LABORATOR 9

- GMCN -

Grupa 4:
 Boureanu Cristian – Gabriel
 Mihai Iftimia
 Prelipcean Eduard
 Sisteme de propulsie electrică

1. Avantaje si clasificari

Mașinile electrice încep să crească în popularitate de la an la an, inclusiv în țara noastră. La

nivel global, în 2019 au fost înmatriculate 2,1 milioane de exemplare, iar în România, vânzările
au crescut cu 27% în primele patru luni ale anului 2020. Deși ne place cuplul unui motor diesel
pe serpentine sau mentenanța facilă pe care o presupune un benzinar aspirat, tendința mondială
este spre un viitor “curat” din punctul de vedere al emisiilor poluante.
Orice vehicul ce este propulsat de un motor electric (fie exclusiv, fie asistat de un motor cu
combustie internă) și este alimentat total sau parțial de o baterie poate fi încadrat în categoria
mașinilor electrice. Deși unele variante sunt denumite “hibride”, având în continuare unele emisii
de CO2, aceste vehicule sunt, cel puțin statistic, mai curate decât clasicele “ICE” (Internal
Combustion Engine).

Care sunt avantajele și dezavantajele mașinii electrice?

> În primul rând, o motorizare electrică sau semi-electrică va oferi din start un avantaj
financiar deoarece consumul de carburant va fi redus substanțial. De exemplu, dacă parcurgem
1000 km într-o lună de zile cu un consum de 7l/100 km și un preț al carburantului de 4,5 lei,
cheltuim 315 lei. Dacă parcurgem aceeași distanță cu un Renault Zoe (52 kwh la 400 km) cu un
preț de 0,5 lei/kwh, vom cheltui doar 65 de lei. Stațiile de încărcare au prețuri diferite, unele
oferind gratuit o încărcare pe zi, în timp ce în altele prețul pe kwh poate atinge și la 1,9 lei.
Totuși, în cazul în care găsești stațiile potrivite, efortul tău financiar e micșorat de aproape 5 ori!
De asemenea, o mașină electrică este scutită de plata impozitului anual, în timp ce una de tip
hibrid beneficiază de reduceri semnificative ale acestuia.
> În al doilea rând, o mașină electrică furnizează toată puterea de care ai avea rezonabil
nevoie. Cuplul motor este instant și depășește în majoritatea cazurilor 230nm (BMW i3 250nm;
VW e-Golf 290nm; Renault Zoe 245nm). Cifrele sunt similare motoarelor Diesel, oferind astfel
performanțe foarte bune fără dezavantajele propulsoarelor termice. Zgomotul este aproape
inexistent, dar dacă rămâi un entuziast al motoarelor clasice, poți opta pentru simularea unui
sunet de motor convențional, redat prin sistemul audio al mașinii. Dacă îți dorești o un
autovehicul “bun la toate”, inclusiv un timp de la 0 la 100km/h similar cu Bugatti Chiron (2,7
secunde), poți opta pentru Tesla Model S P100D cu 600 de cai putere și 1074 nm!
> Al treilea avantaj este că mașinile electrice pot reduce impactul poluării asupra mediului
înconjurător. Fie că vorbim despre electricele pure sau cele hibrid, emisiile de CO2 sunt foarte
mici, comparativ cu propulsoarele ICE. Pe termen lung, acest fapt se va concretiza într-un aer
mai curat, iar bolile cauzate de poluare vor fi reduse sau neutralizate.
> Dacă ecologia nu este punctul tău forte, deținerea unui autovehicul electric prezintă avantaje
și în prezent. Având în vedere incertitudinea în care se află legislația privind motoarele
convenționale și restricțiile de circulație din numeroase orașe importante ale lumii, o mașină
electrică pare a fi cea mai sigură investiție pe termen mediu și lung.

Având în vedere faptul că în România numărul de mașini electrice este foarte mic există de
asemenea și anumite dezavantaje

> Infrastructura stațiilor de încărcare este în creștere, fenomenul de “range anxiety”, nefiind la
fel de pronunțat ca în trecut. Totuși, timpul de încărcare rapidă este de minim 30 de minute.
Astfel, o călătorie trebuie planificată din timp și în funcție de distanța parcursă, trebuie să avem
în vedere vecinătatea facilităților pentru încărcare. De asemenea, pentru unii poate fi destul de
deranjant să staționeze 30-40 de minute, știind cât de simplu și rapid este de alimentat un vehicul
convențional.
> Orice consumator din mașină va reduce autonomia acesteia. Sistemul de climatizare,
scaunele încălzite și chiar și radioul vor scădea în mod direct procente ale bateriei și implicit și
distanța posibilă de deplasare. Este de menționat și faptul că deși sunt mașini electrice, consumul
în mediul urban va crește. Pornirile și opririle repetate, răcirea și încălzirea habitaclului, cât și
staționarea în traficul bară la bară, vor diminua capacitatea bateriei. În cazul mașinilor de tip
HEV sau MHEV, aceste efecte sunt mai puțin deranjante datorită motorului termic.
> Prețul de achiziție al unei mașini electrice este în continuare mult mai mare față de o mașină
cu un motor termic. Desigur că există și unele excepții, însă în majoritatea cazurilor vorbim de
diferențe de peste 10.000 de euro în cazul unor modele identice dar cu tren de rulare diferit (de
exemplu VW Golf vs VW e-Golf).

Mașinile electrice sunt clasificate în cinci categorii:

BEV – Battery Electric Vehicle – o mașină care este pusă în mișcare exclusiv de unul sau mai
multe motoare electrice, fiind alimentate de o baterie. Aceasta trebuie reîncărcată la o stație
special concepută în acest sens sau acasă, la o priză obișnuită. Timpii de încărcare diferă în
funcție de cablu și metodă, variind de la 30 minute și până la 12 ore. În plus, o parte din energie
provine din sistememul regenerativ de frânare. Cele mai populare mașini electrice de acest gen
sunt Renault Zoe, Nissan Leaf sau Volkswagen e-Golf.
PHEV – Plug-In Hybrid Electric Vehicle – puterea este oferită de un motor cu combustie
internă, concomitent cu un motor electric. Bateria motorului electric poate fi încărcată separat
sau prin intermediul propulsorului termic. Exemple populare ar fi Mitsubishi Outlander PHEV,
Peugeot 508 sau Toyota RAV 4 PHEV.
MHEV – Mild Hybrid Electric Vehicle – mașina se bazează pe motorul cu combustie internă
însă utilizează un mic propulsor electric ca mecanism de conservare a resurselor la frânare, mers
constant sau opriri. Propulsorul electric nu este suficient pentru a deplasa de unul singur
vehiculul însă va fi acolo pentru a permite oprirea motorului termic în circumstanțele potrivite și
repornirea promptă, economisind astfel carburant și diminuând emisiile poluante.
Deși poartă denumirea de hibrid, acest sistem nu este unul hibrid, deoarece autovehiculul nu
poate funcționa în mod 100% electric, fiind propulsat doar de motorul termic. Acest sistem este
compus dintr-un un motor electric de mici dimensiuni și de o baterie de 48V. Acest sistem a
înlocuit clasicul alternator ( încarcă bateria clasică de 12V) și electromotor (starter- pornește
motorul). Încărcarea baterie de pe acest sistem se face la fel ca în cazul sistemului hibrid clasic
(fără încărcare la priză), iar motorul electric, pe lângă rolul de alternator și electromotor, are rolul
de a asistat motorul termic în anumite momente (la pornirea de pe loc, în funcția de coasting). În
plus, la viteze de croazieră când mașina nu are nevoie de putere, motorul termic poate fi oprit
pentru un timp (până la 1 minut), sistemele și tehnologiile de pe mașină fiind alimentate de acest
sistem. Acest sistem poate reduce emisiile motorului termic cu până la 5%. Deși procentual nu
reprezintă o cifră spectaculoasă, este suficientă pentru ca producătorii să respecte normele de
poluare fără a fi nevoiți să dezvolte o generație de motoare termice complet nouă.

EREV – Extended Range Electric Vehicle – o variantă de “PHEV” în care bateriile sunt
încărcate la nevoie și de un mic generator de curent. Acest generator este practic un motor foarte
mic pe benzină (în jur de 500-600cc) și poate fi alimentat la orice stație de carburant. Un
exemplu pentru această categorie este BMW i3.
HEV – Hybrid Electric Vehicle – motorul electric lucrează concomitent cu motorul termic,
reușind astfel performanțe de consum excelente. Modele populare ce folosesc această tehnologie
sunt Toyota CH-R și Toyota Prius.
2. Principalele scheme folosite
 3. Constructori si variante
Bmw i3
 i3 este primul automobil de serie, cu sistem de propulsie pur electric, produs de BMW. i3 se
caracterizează printr-un design vizionar, arhitectură revoluționară, conectivitate inovativă și
tehnologie de fabricație de ultimă generație.
BMW i3 este o soluție optimă de mobilitate în mediul urban, având zero emisii poluante.
Automobilul beneficiază de tehnologia eDrive, tracțiune pe puntea spate și caroserie pe bază de
fibră de carbon.

Celula pasagerilor (habitaclul) este fabricat dintr-un material plastic ranforsat cu fibră de
carbon (CFRP). Structura de rezistență este construită din aluminiu și integrează sistemul de
propulsie electric, bateria de înaltă tensiune și elementele ce compun șasiul.
Masa proprie este de 1195 kg, distribuția greutății fiind egală (50:50) între cele două punți.
Motorul este poziționat deasupra punții spate iar bateria este amplasată central, sub scaunele
pasagerilor. Acestă arhitectură conferă spațiu interior generos, centru de greutate apropiat de sol
și un volum al portbagajului de 260 – 1100 litri.
 BMW i3 – componentele principale
Sursa: BMW
1 – celulă pasageri (habitaclu)
2 – stuctură de rezistență
3 – elemente de caroserie
4 – baterie de înaltă tensiune Li-ion
5 – motor electric cu electronica de putere (invertor)
Propulsia electrică este asigurată de un motor electric sincron conceput și realizat de BMW
special pentru i3. Puterea maximă a motorului este de 170 CP (125 kW) iar cuplul maxim de 250
Nm. BMW i3 accelerează de la 0 la 100 km/h în 7.2 secunde, iar de la 80 la 120 km/h în 4.9
secunde.
 BMW i3 – componente principale (vedere față si spate)
Sursa: BMW
1 – baterie de înaltă tensiune
2 – motor electric sincron
3 – electronică de putere (invertor)
4 – reductor mechanic
Caracteristica de tracțiune a motorului electric combinată cu utilizarea unui reductor mecanic
cu raport fix permite accelerarea continuă a automobilului până la viteza maximă. Din motive de
eficiență și consum energetic, viteza maximă este limitată electronic la 150 km/h.
Motorul electric dezvoltă cuplul maxim de 250 Nm de la 0 până la 5000 rot/min. Puterea
maximă de 125 kW este generată de la 5000 rot/min și este menținută la un nivel aproximativ
constant până la turația maximă a motorului de 11400 rot/min.

BMW i3 – caracteristicile de cuplu și putere ale mașinii electrice (în regim de motor)

Tensiunea de alimentare a motorului electric poate varia între 250 și 400 V. Curentul maxim
consumat este de 400 A. Rotorul este prevăzut cu 6 poli magnetici. Masa totală a motorului este
de 50 kg fără invertor (65 kg cu invertor), răcirea se realizează cu lichid iar randamentul maxim
este de 97%.
 BMW i3 – grup motorpopulsor: invertor, mașină electrică, redactor

Bateria de înaltă tensiune conține 8 module individuale, fiecare modul conține 12 celule Li-
ion. Tensiunea totală a bateriei este de 380 V, energia stocată este de 22 kWh, energia utilizabilă
fiind de 18.8 kWh. Arhitectura bateriei permite înlocuirea modulelor individuale, în cazul
defectării acestora.

Temperatura optimă de funcționare a bateriei este de 20 °C. Pentru a menține temperatura în

jurul acestei valori, bateria este prevăzută cu sisteme de răcire și încălzire. Masa totală a bateriei
este de 230 kg.

Bateriile cu chimie Li-ion au densitate mare de energie și rezistă la cicluri multiple de

descărcare-încărcare. BMW garantează durata de viață a bateriei la 8 ani sau 100 000 km.
 BMW i3 – modul (ce conține 12 celule) și celulă baterie Li-ion

Electronica de putere, dezvoltată de BMW, este compusă din 3 sisteme principale:

 invertor
 convertor
 sistem de încărcare

Invertorul are rolul de a realiza transferul energetic între mașina electrică și bateria de înaltă
tensiune. Când mașina electrică se află în regim de tracțiune (motor), invertorul preia curentul
continuu din baterie și-l transformă în curent alternativ trifazat (DC-AC) pentru motor. Când
mașina electrică este în regim de generator, invertorul transformă curentul alternativ produs de
generator în curent continuu (AC-DC) pentru încărcarea bateriei de înaltă tensiune.
Convertorul (DC-DC) coboară tensiunea înaltă de 380 V la valoarea de 12 V pentru
alimentarea sistemelor auxiliare ale automobilului (sistemul de iluminat, multimedia, etc.)
 BMW i3 – baterie de înaltă tensiune și grup motorpopulsor

Sistemul de încărcare reglează puterea electrică între 3 și 50 kW când bateria este încărcată de
la o sursă exterioară.
Pentru o autonomie mai mare BMW i3 poate fi echipat (opțional) cu un sistem de extindere a
autonomiei (range extender). Rolul acestui sistem este de a produce energie electrică pentru
încărcarea bateriei de înaltă tensiune. BMW i3 cu „range extender” poate fi privit ca un
automobil cu sistem de propulsie hibrid serie. Propulsia este realizată doar prin intermediul
motorului electric, motorul termic fiind utilizat doar pentru încărcarea bateriei nu și pentru
antrenarea roților.
Sistemul de extindere a autonomiei de pe BMW i3 este un motor termic pe benzină, cu 2
cilindri și cilindreee totală de 650 cm3. Motorul dezvoltă maxim 34 CP (25 kW) sș antrenează un
generator integrat care produce energie electrică pentru baterie. Sistemul este montat pe puntea
spate, adiacent cu motorul electric de tracțiune.
Utilizarea sistemului de extindere a autonomiei nu afectează volumul portbagajului,
rezervorul de combustibil de 9 litri fiind montat în partea frontală a automobilului. Activarea
range extender-ului se face automat, când starea de încărcare a bateriei scade sub o anumită
limită minimă. Prin utilizarea motorului termic doar pentru a produce energie electrică (și nu
pentru propulsie), se poate optimiza punctul de funcționare (turație și cuplu motor) pentru
randament maxim. Cu ajutorul motorului termic autonomia totală a BMW i3 crește la 300 km.
Datorită capacității mașinii electrice de a funcționa atât în regim de motor cât și în regim de
generator, BMW i3 poate fi condus fără utilizarea intensivă a pedalei de frână. Prin eliberarea
completă a pedalei de accelerație, mașina electrică intră în regim de generator și produce un
cuplu negativ care are ca efect frânarea automobilului.

Cuplul de frânare (regenerare), aplicat mașinii electrice în regim de generator depinde de

viteza automobilului. La viteze mari se dorește utilizarea optimă a energiei cinetice a
automobilului pentru rulare și din acest motiv cuplul de frânare produs de mașina electrică în
regim de generator este redus.

BMW i3 – poză detaliu (baterie, mașină electrică)

Acest mod este echivalent cu cel al unui automobil cu motor termic ce ruleaza cu cutia de
viteze manuală lăsată în neutru („punct mort”). La viteze medii și mici de deplasare, cuplul de
frânare este mai pronunțat, generatorul produce mai multă energie electrică iar decelerația
automobilului este mai intensă.
Altfel spus, la viteze mari se optează pe utilizarea eficientă a energie cinetice a automobilului
(rulare liberă), la viteze medii și mici energia cinetică a automobilului este transformată aproape
în totalitate în energie electrică și stocată în bateria de înaltă tensiune.
Acest mod de optimizarea a energiei a condus la extinderea cu până la 20% a autonomiei
totale a automobilului și la reducerea frecvenței de utilizare a sistemului de frânare (hidraulic) cu
până la 75%.
BMW i3 iese în evidență și prin dimensiunile anvelopelor. Jantele sunt de 19 inch, pe care
sunt montate anvelope de 155/70 R 19. Dimensiunea anvelopelor a fost proiectate pentru
obținerea celui mai bun compromis între performanțele dinamice (aderență), pierderi la rulare si
aerodinamică.
 Pentru îmbunătățirea stabilitătii în timpul rulării, BMW i3 integrează o multitidine de funcții
de control activ: evitarea blocării roților în timpul frânării (ABS), controlul forței de frânare în
timpul virajelor (CBC), controlul dinamic al frânării (DBC), asistare la frânarea de urgență
(BAS), etc. Toate aceste funcții sunt integrate în sistemul de control a stabilității dinamice
(DSC).
În cazul în care automobilul rulează pe un carosabil cu aderență scăzută (ex. zapadă) sistemul
de control al tracțiunii (DTC) intervine și permite patinarea roților până la o anumită limită,
pentru a permite plecarea de pe loc.
Masa automobilului are impact direct și semnificativ asupra cosumului energetic. Pentru o
anumită capacitate energetică a bateriei de înaltă tensiune dacă se reducere masa totală, se
mărește autonomia automobilului (distanța totală parcursă, fără reîncărcarea bateriei de la o sursă
exterioară).
Habitaclul este fabricat dintr-un material compozit (plastic ranforsat cu fibră de carbon) care
prezintă avantajul unei rezistențe ridicate la o masă scăzută. Structura de rezistență (șasiul), pe
care se fixează componentele principale și habitaclul, este fabricat din aliaj de aluminiu.
Reducere masei totale s-a făcut și prin utilizarea: elementelor de suspensie din aliaj de
aluminiu (cu 15% mai ușoare comparativ cu cele de oțel), arborilor planetari cu cavitate
interioară (18% reducere a masei acestora comparativ cu soluția clasică), jantelor din aliaj de
aluminiu de 19 inch (36% reducere a masei comparativ cu jantele de oțel de aceeași dimensiune).
Prin utilizarea materialelor compozite și a aliajului de aluminiu s-a reușit reducerea masei
totale a automobilului cu aproximativ 30% (comparativ cu o caroserie clasică pe bază de oțel),
masa proprie a BMW i3 ajungând la 1195 kg.
Livrarea automobilelor BMW i3 către clienți a debutat pe piața europeană în Noiembrie 2013.
Vânzările totale au cumulat 41586 de unități în Decembrie 2015.
i3 se remarcă prin inovații în ceea ce privește materialele utilizate și tehnologia de fabricație.
Pentru BMW reprezintă un succes și un debut excelent în domeniul automobilele cu propulsie
pur electrică.

Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn, Citroen C-Zero

Pe data de 9 Iunie 2009, la Tokyo, Mitsubishi Motors a dezvăluit noua generație de vehicul
electric Mitsubishi i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle). Comercializarea către
companii, autorități guvernamentale și locale a fost prevăzuta pentru Iulie 2009. Vânzarea către
persoane fizice a automobilului a debutat în Aprilie 2010.

Mitsubishi i-MiEV

Automobilul electric Mitsubishi i-MiEV reprezintă rezultatul a 40 de ani de cercetare și

dezvoltare, realizate de Mitsubishi Motors, în domeniul automobilelor electrice. Conform
oficialilor Mitsubishi, i-MiEV reprezintă o soluție viabilă la multiplele încercări la care este
supus automobilul, legat de poluarea mediului, încălzirea globală și epuizarea rezervelor de
petrol.
Peugeot iOn

Datorită colaborării între grupul PSA și Mitsubishi, în Europa, Mitsubishi i-MiEV este
comercializat și sub emblema Peugeot iOn și Citroen C-Zero. Practic este același automobil,
diferențele fiind notabile doar la câteva elemente de caroserie.

Citroen C-Zero
 Mitsubishi i-MiEV face parte din clasa de vehicule cu emisii poluante zero (ZEV), emisiile de
CO2 din timpul rulării fiind de asemenea nule. Chiar dacă se iau în considerare emisiile produse
pentru generarea energiei electrice, necesare propulsării automobilului, nivelul emisiilor de CO2
se situează la o treime, comparativ cu un automobil cu motor termic din aceeași clasă.

Economicitatea exploatării automobilului i-MiEV se datorează faptului ca acesta utilizează în

totalitate energie electrică ca sursa de energie. Costul energiei electrice depinde în mare măsura
de tarifele companiei ce furnizează energia, care se poate reduce adițional în cazul în care
încărcarea bateriilor se face în perioade de consum mic (în timpul nopţii).
 Mitsubishi i-MiEV - componentele sistemului de tracțiune și alimentare cu energie

1. baterie
2. mașină electrică (motor/generator)
3. invertor
4. încărcător energie electrică
5. priză încărcare lentă (casă)
6. priză încărcare rapidă (stație)
 Baterie Mitsubishi i-MiEV

Sursa de energie pentru Mitsubishi i-MiEV provin dintr-o baterie Li-ion. Acesta este de
capacitate mare, compusă din 22 module ce însumează 88 de celule conectate în serie. Fiecare
celulă generează 3.7 V, tensiunea la bornele bateriei fiind de 330 V.

Bateria este instalată în partea centrală a automobilului, sub podeaua. Din acest motiv centrul
de greutate al automobilului este scăzut, ceea ce-i conferă automobilului stabilitate și
maniabilitate ridicată, mai ales în viraje.
 Mitsubishi i-MiEV – componente baterie

Datorita utilizării propulsor electric, nivelul zgomotului generat de i-MiEV este foarte redus.
De asemenea, cu ajutorul caracteristicilor de tracțiune ale motorului electric (cuplu motor maxim
la turații joase), Mitsubishi i-MiEV oferă performanțe dinamice deosebite, răspuns rapid în
accelerație, peste nivelul obținut de un automobil similar, din aceeași clasă propulsat de un motor
termic.
 Motor electric Mitsubishi i-MiEV

Motorul electric este sincron, cu magneți permanenți. Acesta generează 180 Nm între 0 –
2000 rot/min și o putere maximă constantă de 67 CP între 2500 – 8000 rot/min. Motorul
funcționează și ca generator de curent electric. Când automobilul încetinește (în regim de rulare
liberă fără accelerație sau frânare) motorul devine generator și transformă energia cinetică a
automobilului în energie electrică, care este ulterior stocată în baterii.
Datorită cuplului motor generos disponibil din momentul pornirii, i-MiEV nu are nevoie de
cutie de viteze în trepte. În schimb utilizează un singur raport de demultiplicare, legătura
mecanică a motorului cu roțile motoare (spate) fiind permanentă.
Pentru mersul înainte levierul selector de viteze permite selectarea a trei poziții, fiecare fiind
specifică unui mod de conducere:
D (Dynamic) – motorul este exploatat la cuplul maxim, răspunsul la accelerații este rapid; acest
mod este utilizat în cazul în care se dorește utilizarea performanțelor dinamice maxime ale
motorului
Eco (Economy) – puterea maximă este limitată pentru a reduce consumul de energie electrică;
acest mod este utilizat pentru obținerea autonomiei maxime a automobilului
B (Brake) – permite obținerea puterea electrică generată în regim de frânare; acest mod se
utilizează pentru maximizarea energiei recuperate prin frânare.
 Automobilul este echipat cu un încărcător compact, ușor care permite încărcarea bateriei de
tracțiune de la o priză casnică de curent alternativ de 100/200 V.
Motorul de tracțiune este alimentat cu curent alternativ. Invertorul transformă curentul
continuu (DC – direct current) din baterie în curent alternativ (AC – alternating current) necesar
alimentării motorului.
De asemenea, automobilul mai este echipat și cu un convertor DC/DC. Acesta are rolul de a
încărca bateria auxiliară de 12 V necesară alimentării echipamentelor auxiliare ale automobilului.
Pentru a reduce spațiul ocupat, convertorul este integrat în carcasa încărcătorului.

Mitsubishi i-MiEV – moduri de încărcare a bateriei

Încărcarea bateriei se poate face în două moduri:

 normal, la priză de 100/200 V

 rapid, la stație de încărcare trifazată.

Metod Timp necesar (nivel

ă Sursa de energie încărcare)

200 V AC (15 A) aprox. 7 ore (100 %)

Normal 100 V AC (15 A) aprox. 14 ore (100 %)

200 V trifazat (50

Rapid kW) aprox. 30 min. (80 %)

În timpul rulării automobilului mașina electrică poate fi motor (tracțiune) sau generator
(frânare). Circuitul de încărcare, descărcare a bateriei în funcție de regimul de deplasare al
automobilului este descris în figura de mai jos:

Mitsubishi i-MiEV – procesul de încărcare/descărcare a bateriei

 Pe lângă sistemele și componentele electrice i-MiEV este echipat și cu sistem de climatizare.
Aerul condiționat este obținut cu ajutorul unui compresor electric iar sistemul de încălzire
recirculă lichidul încălzit prin rezistențe electrice.

 Mitsubishi i-MiEV este primul automobil electric cu vânzări de peste 10000 de unități
(incluzând Peugeot iOn și Citroen C-Zero). Recordul a fost atestat în Februarie 2011.
Câteva luni mai târziu Nissan Leaf a preluat titlul de cel mai vândut automobil electric.
Între 2009 și Decembrie 2012 platforma i-MiEV a înregistrat 27000 de unități vândute.
Mitsubishi i-MiEV – Date tehnice

Electric de curent alternativ, sincron cu magneți

Motor permanenți

Transmisie Raport fix

Putere maximă [CP @ rot/min] 67 @ 2500 – 8000

Cuplu maxim [Nm @ rot/min] 180 @ 0 – 2000

Tip baterie Litiu-ion, 330 V, 16 kWh

Viteză maximă [km/h] 130

Accelerație 0 – 100 km/h [s] 15.9

Consum energie electrică

[Wh/km] 135

Timp de încărcare @ 220 V

[ore] 6 (16 A), 7 (13 A), 8 (10 A)

Autonomie [km] 150

Dimensiuni L x l x h [mm] 3475 x 1475 x 1610

Caroserie, număr locuri Hatchback cu 5 uși, 4 locuri