UNIVERSITATEA POLITEHNICA

BUCURESTI

TRANSMISIA CARDANICA

Student :Alexe Dragos-Marian

Grupa:8104

1
 CUPRINS:

1. CONSTRUCTIE SI FUNCTIONARE
1.1. Rol, conditii, clasificare
1.2. Constructia transmisiei cardanice
2.CINEMATICA TRANSMISIEI CARDANICE
2.1.Cinematica articulatiei cardanice
2.2.Cinematica transmisiei cardanice
3. CALCULUL TRANSMISIEI CARDANICE
3.1.Determinarea momentului de calcul
3.2.Calculul articulatiei cardanice
3.3. Calculul arborilor cardanici

2
 Capitolul 1. CONSTRUCTIE SI FUNCTIONARE

1.1. Rol, conditii, clasificare

Transmisia cardanica este o componenta independenta a transmisiei
automobilului cu rolul de a transmite prin miscari de rotatie momentul
motor, fara a-l modifica, intre ansambluri ale transmisiei, dispuse la distanta,
in planuri diferite si cu pozitie relativa cel mai adesea variabila. Deoarece
arborii care compun transmisia cardanica sunt dispusi frecvent intr-un plan
longitudinal, transmisia cardanica este prezentata si sub denumirea de
transmisie longitudinala. Denumirea de transmisie cardanica este justificata
de faptul ca articulatia care intra in compunerea sa este articulatia cardanica.
Transmisia cardanica se intalneste la automobilele organizate dupa
solutia “clasica”, la automobilele cu mai multe punti motoare, in general la
automobilele la care exista o distanta intre motor si/sau SV si puntea
motoare.
In figura 1.1 este prezentata compunerea transmisiei cardanice. Intre
arborele secundar 4 al SV 5 (arbore conducator) si arborele pinionului de
atac 8 (arbore condus), arbori cu axele dispuse in plane diferite, este montat
arborele cardanic 3 cu unghiurile γ fata de axele celor doi arbori. Unghiul γ
este variabil, deoarece in timpul deplasarii automobilului distanta dintre cei
doi arbori variaza in functie de incarcatura utila, rigiditatea suspensiei 7 si
denivelarile drumului. Pentru a compensa variatiile unghiulare, arborele
cardanic este prevazut cu articulatiile cardanice 1 si 2, iar pentru a compensa
variatia distantei dintre arborii conducator si condus, este prevazut cu
cuplajul de compensare axiala 9.

3
Fig.1.1.Compunerea transmisiei cardanice
Conditiile impuse transmisiei cardanice sunt:
- sa asigure sincronismul miscarii arborilor cuplati indiferent de
unghiurile dintre axele lor;
- sa asigure compensarile unghiulare si axiale necesare;
- sa realizeze amortizarea vibratiilor si atenuarea socurilor
torsionale;
- sa fie bine echilibrata dinamic si sa nu atinga turatia critica
corespunzatoare regimului de rezonanta;
- sa aiba durabilitate mare si randament ridicat;
- montarea si demontarea sa fie usoare, iar intretinerea cat mai
redusa;
- constructia si tehnologia sa fie simple si economice.
Pentru a indeplini aceste conditii, in compunerea TC intra si alte tipuri
de cuplaje si de articulatii.
Clasificarea transmisiilor cardanice se face dupa urmatoarele criterii:
1. Dupa legea de transmitere a miscarii, TC pot fi:
- asicrone, la care raportul de transmitere este o marime periodica,
avand valoarea medie egala cu unu;

4
 - sincrone (homocinetice), la care raportul de transmitere este
constant si egal cu unu;
2. Dupa modul de constructie, TC pot fi:
- deschise;
- inchise, la care arborii cardanici sunt dispusi intr-un tub central sau
intr-un carter;
3. Dupa numarul articulatiilor cardanice se disting: TC
monocardanice, bicardanice, tricardanice etc.

1.2. Constructia transmisiei cardanice

1.2.1. Scheme de transmisii cardanice
In figura 1.2 sunt prezentate scheme de transmisii cardanice folosite la
automobilele 4×2.

Fig.1.2.Scheme de transmisii cardanice utilizate la automobilele 4×4:

a.transmisie momocardanica cu tub central;

5
 b.transmisie bicardanica cu un singur arbore cardanic;
c.transmisie tricardanica cu doi arbori cardanici si palier intermediar
elastic folosita la automobile cu ampatament marit;
d.transmisie cu 4 articulatii cardanice, doi arbori si palier intermediar
rigid folosita la autocamioane.
In figura 1.3 se prezinta schema unei transmisii cardanice pentru un
automobil 4×4 si RD montat pe cadru separat de SV. Transmisia are trei
arbori: 1 intre SV si RD; 2 intre RD si puntea motoare din spate; 3 intre RD
si puntea motoare din fata.

Fig.1.3.Schema transmisiei cardanice la automobilele 4×4: 1-arbore

cardanic intermediar; 2-arbore cardanic pentru puntea din spate; 3-
arbore cardanic pentru puntea din fata; 4-articulatii cardanice; 5-
reductor-distribuitor.
In figura 1.4 se prezinta schemele unor transmisii cardanice folosite la
automobile 6×4.

6
 Fig.1.4.Scheme de transmisii cardanice folosite la automobilele 6×4:a-
fara RD si cu arbori dispusi in serie; b-cu RD si arbori dispusi in serie;
c-cu RD si arbori dispusi in paralel; 1-cutie de viteze; 2-reductor-
distribuitor; 3 si 4-punti motoare; 5-articulatii cardanice; 6-arbori
cardanici.
In figura 4.5 se prezinta scheme de transmisii cardanice utilizate la
automobile 6×6, cu arborii pentru puntile motoare din spate in serie sau in
paralel.

7
 Fig.1.5.Scheme de transmisii cardanice folosite la automobile 6×6: 1-
cutie de viteze; 2-reductor-distribuitor; 3,4,5-punti motoare; 6-
articulatii cardanice.

1.2.2.Constructia articulatiei cardanice

Cea mai folosita articulatie cardanica pentru TC este articulatia
cardanica asincronica rigida de tip deschis. Constructia sa este prezentata in
figura 1.6. Este alcatuita din crucea cardanica 2 cu brate egale si
perpendiculare si din doua furci cardanice 1 si 3 dispuse in plane
perpendiculare. Furcile pot fi cu flansa (furca 1) sau cu corp cilindric pentru
asamblarea prin sudura cu arborele tubular (furca 3). Lagarele dintre bratele
furcilor si fusurile crucii sunt lagare de rostogolire si sunt asigurate de
rulmenti cu ace de constructie speciala. Acestia au urmatoarele particularitati
constructive:
-au numai inel exterior infundat la un capat 10 (in forma de pahar);
-rolele ac, fara separator, ruleaza direct pe fusul crucii, sunt montate in
alezajul inelului pe pat de vaselina si mentinute usor prin sprijinirea pe
manseta de etansare, iar centrarea pe un sant prelucrat pe fundul inelului;

8
 -inelul rulmentului este usor presat in bratul furcii si este asigurat
radial prin siguranta elastica interioara 13 (fig.4.6.b), prin siguranta elastica
exterioara 14 (fig.4.6.c), sau prin placa de inchidere 8 fixata pe bratul furcii
cu suruburile 11. Solutia se aplica la autocamioane unde dimensiunile
furcilor permit aceasta asamblare si prezinta avantajul ca asigura o etansare
mai buna imbinarii presate dintre rulment si furca. Ungerea rulmentilor se
face cu niplul de ungere 4. Pentru siguranta etansarii se foloseste un inel
suplimentar de etansare montat pe fucul crucii.

Fig.1.6.Constructia articulatiei cardanice de tip deschis

9
 Vaselina este dirijata spre lagarele articulatiei prin canalele din corpul
crucii, asa cum se vede in figura 1.7. Completarea cu vaselina se face in
cadrul intretinerilor periodice pana cand iese vaselina pe la baza rulmentului
prin dispozitivul de etansare.

Fig.1.7.Ungerea si etansarea articulatiei cardanice

Durata de viata a articulatiei este determinata in mare masura de
asigurarea unei bune etansari a lagarelor cu rulmenti. Solutii pentru
asigurarea etansarii sunt prezentate in figurile 1.7 si 1.8. (descrierea
solutiilor). Intotdeauna baza fusului crucii cardanice are prelucrata o
suprafata cilindrica sau conica pe care ruleaza manseta de etansare, iar
uneori pentru marirea sigurantei dispozitivului de etansare pe baza fusului,
in continuare se preseaza un inel de protectia din tabla (inel deflector).
Dispozitivul de etansare este inclus, cel mai adesea, in rulmentul cu ace al
articulatiei (figurile b,c si d), sau menseta de etansare este presata pe baza
fusului crucii (figura a).

10
Fig.1.8.Sisteme de etansare folosite la articulatiile cardanice

11
 Pentru a compensa deformatiile elastice ale sistemului inel exterior-
rola ac-fus, fusurile crucii se prelucreaza cu o usoara conicitate de
0,1….0,5% din diametrul mediu, asigurandu-se astfel o geometrie corecta
rulmentului.
Cand compensarile unghiulare sunt mici se folosesc articulatii
cardanice asincrone elastice, care se monteaza spre SV si au in plus rolul de
a micsora sarcinile dinamice la torsiune. Constructia unei astfel de articulatii
este prezentata in figura 1.9. Ea este compusa din furcile 2 si 4 cu cate trei
brate dispuse la 120º unul fata de altul, fixate cu suruburile 6 de discul
elastic din cauciuc 3. Furcile sunt montate pe arborele 1 cu pana dreapta si
pe con, respectiv pe arborele 5 prin caneluri. Deformariile discului elastic
permit compensari unghiulare de 3…..5º intre arbori. O astfel de articulatie
este de fapt un cuplaj elastic.

Fig.1.9.Constructia articulatiei cardanice elastice

12
 Pentru a usura montarea, dar mai ales demontarea crucii cardanice
bratele furcilor corp comun cu rulmentii sunt demontabile, se monteaza pe
corpurile furcilor cu suruburi, iar momentul se transmite printr-un sistem de
pene frontale, asa cum se vede in figura 1.10. Solutia se aplica la TC ale
autocamioanelor unde momentele sunt mari, iar dimensiunile articulatiei
permit montarea cu suruburi.

Fig.1.10.Articulatie cardanica cu bratele furcilor demantabile: a-

vederi plane; b-vedere in spatiu

13
 1.2.3.Constructia si dispunerea cuplajelor de compensare axiala
Cuplajele de compensare axiala sunt cuplaje canelate cu deplasare
axiala . Ele sunt montate al capatul cel mai protejat de murdarie si umezeala
al arborelui si trebuie sa introduca forte axiale de frecare cat mai mici in
arbore. Pentru indeplinirea acestei conditii cuplajul de compensare axiala
este prevazut cu un sistem de ungere si de etansare cat mai eficient.
Observatii:
1. Cuplajul nu se amplaseaza spre mijlocul arborelui pentru a nu-i
mari sageata;
2. Daca cuplajul este orientat spre fata, arborele cardanic trebuie
asigurat cu un suport transversal, pentru ca in caz de rupere sa nu
se infiga in drum si sa produca rasturnarea automobilului;
3. Separarea cuplajului de arbore constitue un avantaj, deoarece
arborele va fi tubular pe toate lungimea sa si deci mai usor de
echilibrat.
Variante constructive ale acestui cuplaj cand acesta este dispus pe
arborele cardanic fractionat si cu lungime variabila, sunt prezentate in figura
1.11. In fig.a. etansarea se face cu garnitura si piulita olandeza 6, in
fig.b.etansarea se face cu garnitura 1 montata intr-un manson si cu burduful
2, iar in fig.c. etansarea se face cu garniturile 1,3 si 4 si cu tubul telescopic
suplimentar 7. Formarea pernelor de aer in timpul deplasarilor axiale se evita
prin orificiul de aerisire 5. Ungerea se face prin niplul 4 (figura a).

14
 Fig.1.11.Constructia cuplajului de compensare axiala dispus pe
arborele cardanic cu lungime variabila (din doua bucati)

Solutii foarte eficiente pentru ungerea si etansarea cuplajului de

compensare axiala, dar si pentru omogenizarea sectiunii transversale a
arborelui cardanic, sunt prezentate in figura 1.12. In fig.a. cuplajul este
dispus in dreptul palierului intermediar, iar arborele nu mai trebuie asigurat.
In fig.b. cuplajul este dispus in capacul posterior alungit al SV; se obtine
astfel o ungere eficienta si o foarte buna protectie. In figurile din mijloc sunt
prezentate detalii privind etansarea crucii cardanice, cu mansetele de
etansare montate pe inelele rulmentilor cu ace si suprafetele cilindrice de
rulare a mansetelor dispuse in continuarea fusului crucii cardanice.

15
 Fig.1.12.Solutii de dispunere a cuplajului de compensare axiala: a-in
dreptul palierului intermediar; b-in capacul din spate al SV.

Pentru a micsora frecarile din cuplajul de compensare axiala, frecarea

de alunecare se inlocuieste cu frecare de rostogolire, asa cum se vede din
figura 1.13. Rolul canelurilor este preluat de patru siruri de role cilindrice 1,
care ruleaza in cai prelucrate in semiarborele exterior si in semiarborele
interior, ambele avand o sectiune aproximativ patrata.
Sunt constructii care folosesc pentru reducerea frecarii bile sau
bolturi.

16
 Fig.1.13.Cuplaj de compensare axiala cu frecare de rostogolire
1.2.4.Constructia palierului intermediar
Palierul intermediar se foloseste cand TC are doi arbori (ampatament
marit al automobilului), iar intre ei se monteaza o articulatie cardanica care
nu poate prelua forte transversale. El consta dintr-un lagar care monteaza pe
cadru sau pe caroseria autoportanta, in zona articulatiei cardanice centrale
pentru a o sustine.
In figura 1.14. se prezinta constructia pentru palierul intermediar in
varianta elastica (a) si varianta rigida (b). Prima se foloseste la automobile
usoare (autoturisme sau autoutilitare), iar a doua la autocamioane grele.

Fig.1.14.Constructia palierului intermediar

17
 1.2.5.Constructia arborilor cardanici
Arborii cardanici fac legatura intre doua articulatii cardanice sau intre
o articulatie si una dintre componentele transmisiei si au rolul de a transmite
la distanta momentul motor.
Un arbore cardanic este compus dintr-o parte centrala de sectiune
circulara, care formeaza arborele propriuzis si piese de legatura pentru
prinderea articulatiilor. Partea centrala poate fi plina (in zona cuplajului de
compensare axiala) sau tubulara. Aceasta prezinta avantajul ca este mai
rigida si permite marirea turatiei de functionare.
Daca cuplajul de compensare axiala este dispus pe arbore, acesta are
lungime variabila si sectiune neomogena (tubulara in zona centrala si plina
spre capat in zona cuplajului), iar daca cuplajul este separat de arbore,
arborele are lungime constanta si sectiune tubulara pe toata lungimea sa. In
figura 1.14 se prezinta arbori cardanici cu lungime constanta, iar in figura
1.15 se prezinta arbori cardanici cu lungime variabila.

Fig.1.14.Arbori cardanici cu lungime constanta: a-cu sectiune tubulara

constanta; b-cu sectiune tubulara variabila (cilindru la mijloc,
trunchiuri de con spre capete)

18
 Fig.1.15.Constructia arborilor cardanici cu lungime variabila
(telescopici): a-sectiune constanta pentru partea tubulara; b-sectiune
variabila pentru partea tubulara; c-cu furcile de la capete montate prin
flansa cu suruburi pe arborele propriuzis; d-semiarborele cu canelura
exterioara sudat de furca.

Folosirea arborilor cardanici cu lungime constanta este avantajoasa

deoarece echilibrarea este mai usoara si pot functiona la turatii mai mari.
Sunt TC care folosesc numai arbori cardanici de lungime constanta daca se
adopta constructii speciale pentru cuplajul de compensare axiala si palierul
intermediar; o astfel de solutie este prezentata in figura 1.16.

19
 Fig.1.16.TC cu arbori de lungime constanta: 1-articulatie cardanica
elastica; 2-arbore cardanic scurt; 3-palier intermediar elastic; 4-
articulatie cardanica; 5-arbore cardanic lung; 6-suruburi pentru
montarea traversei suport a palierului intermediar; 7-traversa suport.

Dupa montarea arborelui cardanic, ansamblul se supune unei

echilibrari dinamice, mai intai la o turatie joasa, intre 600 si 1000 rot/min,
urmata de o verificare la turatia nominala. Echilibrarea se realizeaza cu
adaosuri de material prin sudarea unor placute pe arbore. In scopul eliminarii
necesitatii reechilibrarii dupa demontarile din exploatare a arborilor
telescopici, intre cei doi semiarbori se marcheaza pozitia de la prima
echilibrare. Ca valori admisibile pentru dezechilibrarea remanenta
permanenta se recomanda valorile:
- 10…..15 g∙cm pentru autoturisme;
- 50 g.cm pentru autocamioane mijlocii;
- 75 g.cm pentru autocamioane grele.

20
 Observatie:
Pentru a realiza o echilibrare buna, lungimea arborilor cardanici se
limiteaza la 1,8…..2,0 m (dupa unii constructori la 1,5m).
O solutie constructiva moderna este realizarea arborilor cardanici din
materiale compozite care prezinta urmatoarele avantaje:
- rezistenta la torsiune dubla in comparatie cu cei obtinuti din oteluri uzuale
la aceleasi dimensiuni;
- rigiditatea poate sa depaseasca de 2,5 ori pe cea a otelurilor si aliajelor din
aluminiu;
- capacitate de amortizare interna;
- rezistenta la oboseala si la coroziune.
Un model experimental de arbore cardanic a fost proiectat si executat din
rasini armate cu fibre de carbon pentru un autoturism FORD Cortina.
Arborele din otel cantarea 10,2 kg, iar cel din materiale compozite numai 4,5
kg, din care 3,3 kg erau mufele de legatura de la capete. Inlocuirea cu un
material similar si a articulatiei cardanice a redus greutatea cu inca 1,3 kg.
In figura 1.17 se prezinta constructia arborilor cardanici din materiale
compozite, iar in tabelul 1.1 caracteristicile transmisiilor cardanice din astfel
de materiale.

21
 Fig.1.17.Constructia arborilor cardanici din materiale compozite

1.2.6.Constructii de transmisiil cardanice folosite pe automobile

Dintre transmisiile cardanice mai deosebite folosite pe automobile se
remarca cele de pe autobuze.
In figura 1.18 se prezinta TC folosita pe autobuzul 112 UD.
In figura 1.19 se prezinta TC folosita pe autobuzul Skoda SM11.
In figura 1.20.a se prezinta TC de pe autobuzul Saviem SC 10, iar in
figura 1.20.b cuplajul elastic al acestei transmisii.

22
Fig.1.18.Transmisie cardanica de autobuz (112UD)

Fig.1.19.Transmisie cardanica pentru autobuz cu transmisie automata

5 montata separat de motor (SM 11)

23
 a.

b.
Fig.1.20.Transmisie cardanica pentru autobuz cu motor in fata, punte
motoare spate si transmisie semiautomata (ambreiaj centrifugal + SV
planetar) montata central separat de motor: a-transmisia cardanica
propriuzisa; b-cuplajul elastic montat pe volant.

24
 Capitolul 2.CINEMATICA TRANSMISIEI CARDANICE

2.1.Cinematica articulatiei cardanice

G.Cardano (1501—1576) a utilizat la suspensia busolei marine un
mecanism care permitea mentinerea pozitiei orizontale, independent de
oscilatiile navei, denumit mai tarziu suspensie cardanica.
R.Hooke (1635—1703) a brevetat un dispozitiv pentru transmiterea
miscarii de rotatie intre doi arbori cu axe concurente.
L.Renault in 1898 a folosit cuplajul cardanic in componenta TC la
automobile.
Schema structurala si schema cinematica a articulatiei cardanice sunt
prezentate in figura 2.1.
In timpul rotirii arborelui conducator 1, bratul descrie traectoria
3, dispusa intr-un plan perpendicular pe arborele 1, iar bratul al
arborelui condus 2, dispus inclinat fata de arborele 1 cu unghiul γ 12, descrie
traectoria 4, aflata intr-un plan inclinat cu unghiul γ 12 fata de planul
traectoriei 3. Cele doua brate definesc crucea cardanica cu brate egale si
perpendiculare.
Prin rotirea arborelui 1 cu unghiul , punctul ajunge in A,
deplasandu-se pe un arc de cerc, iar puctul ajunge in B, arborele condus
2 rotindu-se cu unghiul . Intre deplasarile unghiulare a celor doi arbori
exista relatia:
(2.1)
Din aceasta relatie se vede ca in cazul deplasarii unghiulare uniforme
a arborelui conducator 1, arborele condus 2 va avea deplsari unghiulare
neuniforme. Asincronismul miscarii furcilor articulatiei cardanice poate fi

25
apreciat prin raportul de transmitere al vitezelor unghiulare ale celor doi
arbori.

Fig.2.1.Schema structurala (a) si schema cinematica (b) a articulatiei

cardanice
Diferentiind relatia (2.1) se obtine:

(2.2)

Impartind ambii membri cu dt si tinand cont de definitia vitezelor

unghiulare, din relatia (2.2) se obtine:

(2.3)

26
 Eliminand pe cu relatia (2.1) se obtine:

(2.4)

Din relatia (2.4), la rotirea partii conducatoare se obtin urmatoarele

valori extreme:
-pentru

-pentru

In consecinta, raportul de transmitere cinematic al articulatiei

cardanice variaza intre limitele de mai sus, limite care sunt cu atat mai
apropiate una de alta si ambele apropiate de valoarea unu, cu cat unghiul
dintre cei doi arbori este mai mic. La o rotatie completa a arborelui
conducator 1, raportul de transmitere atinge de doua ori valoarea minima si
de doua ori valoarea maxima, deci arborele condus 2 ramane de doua ori in
urma arborelui conducator si il intrece de doua ori.
Pentru aprecierea asincronismului vitezelor unghiulare ale elementului
conducator si condus, pentru articulatia cardanica, se utilizeaza marimile:
- coeficientul de asincronism
(2.5)

- decalajul unghiular maxim

(2.6)

In figura 2.2 sunt prezentate variatiile acestor coeficienti pentru cazul

unui cuplaj cardanic cu unghiul dintre arbori de 50º, cand arborele
conducator se roteste cu 180º.
Asincronismul are drept consecinta aparitia unor vibratii, functionarea
zgomotoasa, scaderea randamentului si a durabilitatii transmisiei.

27
 Fig.2.2.Variatiile coeficientilor pentru aprecierea asincronismului

2.2.Cinematica transmisiei cardanice

Pentru a se obtine sincronismul miscarii trebuiesc indeplinite
conditiile:
1.transmisia trebuie sa fie bicardanica, adica un arbore trebuie sa aiba
cate o articulatie cardanica la fiecare capat;
2.furcile de capat ale arborelui sa fie in acelasi plan;
3.aplicand relatia (2.1) pentru fiecare articulatie cardanica se obtine:
(2.7)
adica unghiurile de asezare ale arborilor cardanici trebuie sa fie egale.
Asezarea arborilor cardanici poate fi in “Z” sau in “M”, asa cum se
vede din figura 2.3.

28
 Fig.2.3.Asezarea arborilor cardanici: a-in “Z”; b-in “M”
TC se obtin prin inserierea mai multor elemente, asa cum se vede din
figura 2.4.(a.TC cu doua articulatii cardanice si un singur arbore; b.TC cu 4
articulatii, 2 arbori, un palier intermediar rigid si montaj in “Z”; c.TC cu 3
articulatii, 2 arbori, un palier intermediar si montaj mixt).

Fig.2.4.Scheme de inseriere si de montaj pentru componentele TC

29
 Capitolul 3. CALCULUL TRANSMISIEI CARDANICE

Calculul transmisiei cardanice cuprinde determinarea momentului de

calcul si calculul de rezistenta al articulatiilor si arborilor cardanici.

3.1.Determinarea momentului de calcul

Momentul de calcul notat cu Mc se determina in doua moduri:
- cand motorul functioneaza in regim de moment maxim, iar SV este
cuplat in treapta intai:
(3.1)
- in cazulul automobilelor cu mai multe punti motoare, cand nu se
cunoaste distributia momentului motor la arborii cardanici dispusi
dupa reductorul distribuitor, momentul de calcul se determina in
functie de conditia de aderenta la rotile motoare:

(3.2)

Unde:Zm este reactiunea normala dinanica la puntea motoare; φ este

coeficientul de aderenta (pentru calcule uzuale φ = 0,7…..0,8); r d este
raza dinamica a rotii motoare; i0 este raportul de transmitere al
transmisiei principale.
Pentru acelasi automobil se considera valoarea cea mai mare a
momentului de calcul, deoarece nu se accepta ca, pe acelasi automobil, sa se
foloseasca articulatii cardanice de dimensiuni diferite.

30
 3.2.Calculul articulatiei cardanice
a) Calculul furcii cardanice
Furca cardanica este solicitata de forta F (actioneaza in punctul B si
este perpendiculara pe planul furcii). Sectiunea periculoasa A-A, de
incastrare cu butucul, este solicitata la incovoiere si la torsiune. Schema de
calcul este prezentata in figura 3.1.

Fig.3.1. Schema de calcul a furcii

cardanice

(3.3)

unde R este raza medie la care actioneaza forta F si se adopta constructiv.

Tensiunea la incovoiere in sectiunea A-A este:

(3.4)

unde pentru sectiunea dreptunghiulara si pentru

sectiunea eliptica.
Tensiunea la torsiune este:

(3.5)

31
unde pentru sectiunea dreptunghiulara si

pentru sectiunea eliptica. Coeficientul α depinde de raportul h/b si se adopta

din tabelul 3.1.
Tabelul 3.1. Valorile coeficientului α
1 1,2 1,5 1,75 2 2,5 3 4 5 6 8 10
α 0,200 0,208 0,231 0,239 0,246 0,258 0,267 0,282 0,291 0,299 0,307 0,312
In tabelul 3.2 se dau principalele dimensiuni ale furcilor cardanice in
functie de momentul maxim transmis.
Tabelul 3.2 Principalele dimensiuni ale furcilor cardanice in functie de
momentul maxim transmis

Furcile cardanice se executa din oteluri cu continut mediu de carbon,

0,35…..0,45%, sau din oteluri de imbunatatire slab aliate. Dupa calire si
revenire, duritatea furcilor variaza intre 197…..300 HB in functie de tipul
automobilului.

32
 b) Calculul crucii cardanice

Crucea cardanica este supusa

solicitarilor de incovoiere, forfecare si
strivire de catre forta F1 (figura 3.2).
Asupra fusurilor crucii actioneaza doua
cupluri ale fortelor F1, unul din partea
arborelui conducator, iar al doilea din
partea arborelui condus.

Fig. 3.2. Schema de calcul a crucii cardanice

Forta F1 se calculeaza cu relatia:

(3.6)

unde γ este unghiul maxim dintre axele arborilor.

Tensiunea la incovoiere, in sectiunea A-A, se calculeaza cu relatia:

(3.7)

Tensiunea la forfecare la baza fusului se determina cu relatia:

(3.8)

unde F’ se calculeaza cu relatia:

(3.9)

Verificarea la strivire se face determinand presiunea specifica pe fusul

crucii, sub actiunea fortei F1 , cu relatia:

(3.10)

33
 In tabelul 3.3 se dau principalele dimensiuni ale crucilor cardanice in
functie de momentul maxim transmis.
Tabelul 3.3 Principalele dimensiuni ale crucilor cardanice functie de
momentul maxim transmis

Crucile cardanice se executa din oteluri aliate de cementare, elemental

principal de aliere fiind cromul. Cementarea se face pe o adancime de
0,7…..1,5 mm, iar duritatea variaza intre 56 si 65 HRC.
c) Alegerea rulmentilor cu ace
Rulmentii cu ace folositi la articulatiile cardanice se caracterizeaza
printr-o miscare oscilatorie. Ei se aleg cunoscand diametrul fusului crucii
cardanice si tinand cont de capacitatea portanta dinamica care se calculeaza
cu relatia:
[daN] (3.11)

34
Unde: α este un coeficient ce tine cont de caracterul rotatiei. Pentru rulmentii
cu inel exterior forjat, α=0,66 in cazul rotatiei continue si α=0,6 in cazul
rotatiei oscilatorii;
f este coeficientul ce tine cont de conditiile de incarcare si de
functionare. Pentru sarcina variabila, se recomanda f = 0,7;
K este sarcina specifica in [daN/cm2] si se adopta in functie de
durabilitatea necesara in [h], de viteza periferica in [m/s] din calea de rulare
a inelului interior, sau mai simplu in functie de produsul dintre turatia
echivalenta ne in rot/min si diametrul caii de rulare in mm, din figura 3.3.

Fig.3.3. Sarcina specifica K in functie de durablitate si de produsul nd

35
Pentru miscarea de rotatie oscilatorie, turatia echivalenta se determina cu
relatia:

(3.12)

unde n este turatia arborelui cardanic in [rot/min]; γ este unghiul dintre

arbori in grade.
S este suprafata echivalenta si se calculeaza cu relatia:

[cm2] (3.13)

unde l este lungimea acului (fusului crucii) in mm.

Valorile lui K determinate cu ajutorul diagramei din figura 3.3 corespund
unei duritati HRC = 60. Daca duritatea este mai redusa, valoarea lui K
trebuie corectata cu relatia K’=υK, valorile coeficientului υ fiind date in
figura 3.4 (curba 2 pentru rulmentii cu inel exterior forjat, curba 1 pentru
ceilalti rulmenti cu ace).

Pentru valorile extreme ale diametrului caii

de rulare d si ale turatiei n, valorile
teoretice de calcul determinate cu relatia
(3.11) nu corespund sarcinilor admisibile
reale, mai ales in cazul turatiilor mici. De
aceea se recomanda ca, pentru rulmentii cu
inel exterior forjat valorile sarcinii specifice
sa nu depaseasca valoarea Kmax=500
daN/cm2 .
Fig.3.4. Coeficientul υ de influenta a duritatii asupra sarcinii specifice K
Daca se foloseste drept criteriu pentru alegerea rulmentilor capacitatea
portanta statica, aceasta se determina cu relatia:

36
 , unde K0=1650 daN/cm2 (3.14)

3.3. Calculul arborilor cardanici

Arborele cardanic se predimensioneaza din conditia de rezistenta la
solicitarea de torsiune sub actiunea momentului de calcul, apoi se verifica
deformatia la torsiune si turatia critica.
a) Calculul arborelui la solicitarea de torsiune
Tensiunea la torsiune se determina pentru zonele in care modulul de
rezistenta polar este minim cu relatiile:
- pentru arborele cu sectiune circulara plina:

(3.15)

- pentru arborele cu sectiune tubulara:

(3.16)

unde : D este diametrul exterior al arborelui; d este diametrul interior al

arborelui.
Tensiunea admisibila la torsiune se determina adoptand un coeficient de
siguranta de 3…..3,5 fata de limita de curgere.
Calculul de rezistenta al cuplajului de compensare axiala se face
conform STAS 1767-68, pentru caneluri dreptunghiulare sau in evolventa.
Partea tubulara a arborelui se executa din teava din otel trasa la rece
fara sudura, din teava din otel sudata electric cap la cap prin rezistenta sau
din teava din otel trasa la rece si sudata electric cap la cap prin rezistenta.
In tabelele 3.4 si 3.5 sunt date caracteristicile mecanice ale otelurilor,
respectiv dimensiunile recomandate pentru tevile partii tubulare ale arborilor
cardanici.

37
Tabelul 4.4. Caracteristicile mecanice ale otelurilor pentru tevile arborilor

Tabelul 4.5. Dimensiunile recomandate pentru tevile arborilor

b) Verificarea deformatiei la rasucire

Unghiul de rasucire, exprimat in grade, se determina cu relatia:

38
 (3.17)

Unde: Mc este momentul de calcul; L este lungimea arborelui cardanic; G

este modulul de elasticitate transversal; Ip este momentul de inertie polar al

arborelui ( pentru arborele cu sectiune circulara plina si

pentru cel cu sectiune tubulara).

Deformatia admisibila la rasucire este de 7…..8º.

c) Verificarea la turatie critica
Datorita neuniformitatii materialului in lungul arborelui si inexactitatii
la montaj, in arborii cardanici apar forte centrifuge insemnate care produc
deformatii la incovoiere, amplificand efectele fortelor centrifuge. Daca
frecventa oscilatiilor de incovoiere determinate de forta centrifuga se
suprapune peste frecventa proprie de oscilatie a arborelui, apare rezonanta si
transmisia cardanica se poate distruge. Verificarea arborelui cardanic la
turatia critica de functionare (adica determinarea turatiei maxime pe care o
poate suporta fara sa apara fenomenul de rezonanta al vibratiilor de
incovoiere) este necesara deoarece la automobilele moderne turatia de
functionare este mare.
Daca centrul de masa al arborelui este deplasat fata de axa de rotatie
cu distanta e, forta centrifuga care provoaca invovoierea arborelui cu sageata
f va fi:
, unde m este masa arborelui (3.18)
Ea este echilibrata de forta elastica Fe, data de relatia:

(3.19)

39
Unde: c este un coeficient care tine cont de caracterul incarcarii si tipul
reazemelor arborelui (pentru arborele cu sarcina uniform distribuita pe
lungimea L ce se poate deplasa liber in reazeme c = 384/5, iar pentru
arborele ce nu se poate deplasa liber in rezeme c = 384); E este modulul de
elasticitate longitudinal; Ip este momentul de inertie al arborelui; L este
lungimea arborelui.
Din conditia de echilibru a celor doua forte se obtine pentru sageata
arborelui expresia:

(3.20)

Daca numitorul relatiei (3.20) tinde catre 0, sageata tinde catre infinit si
arborele se rupe. Viteza unghiulara a arborelui in regim de rezonanta este:

[rad/sec] (3.21)

iar turatia critica :

[rot/min] (3.22)

Pentru arborii din otel, cu E=2,1∙105 N/mm2 si ρ=7,8 kg/dm3 se obtine:

[rot/min] pentru arborii tubulari (3.23)

[rot/min] pentru arborii cu sectiune plina (3.24)

Trebuie aratat ca ruperea arborelui nu se produce instantaneu, iar daca

se trece repede peste turatia critica, ruperea arborelui poate sa nu se produca.

La alegerea arborelui cardanic se recomanda ca (nmax este

40
turatia maxima a arborelui cardanic), limita minima se admite pentru arborii
cardanici scurti, cu sectiune omogena si foarte bine echilibrati.

Bibliografie

41
“Transmisii cardanice” –Gheorghe Miloiu Editura: Tehnica
“Transmisii mecanice moderne”-Paul Militaru Editura: Tehnica
www.howstuffworks.com

42