Universitatea din Pitești

Facultatea de Electronică, Comunicații și Calculatoare

Laboratorul nr.4
RAMA ELECTRICA DE METROU

1.Scopul lucrării:
În această lucrare de laborator vor fi prezentate atât rama electrică de metru cât și
codificarea aparatajului și echipamantului electric pe rama electrică de metrou.
Instalația electrică a ramei electrice este cuprinsă dintr-o serie de aparate electrice cu o
mare diversitate și funcții. Modul de codificare (numerotare) a aparatelor se prezintă în punctul
2.1, după care se trece la prezentarea circuitelor electrice.

2.Conținutul lucrării:
2.1 Prezentare generală:

Rama electrică de metrou este alimentată prin intermediul captatorilor, cu energie

electrică la tensiunea de 825V c.c. de la șina a 3-a, amplasată în lungul liniei, aproape de sol.
Pentru mișcări locale în depou sau pe linii de rezervă, rama mai poate fi alimentată de la un fir
aerian, prin intermediul pantografului, montată pe acoperișul vagonului.
Shema de alimentare este prezentată în fig. 2.1. Ea se compune din captatori, pantograf,
întreruptorul automat IA, releu maximal de curent 1a7, siguranțele 31e21, 31e23, contactoarele
24c5,24c1 și 24c3 și dispozitivul 23BL de stingere a arcurilor electrice care apar la deschiderea
sub sarcină a contactoarelor electrice.

1
 Fig.1

Când rama electrică este alimentată prin captatori, motoarele electrice de tracțiune
primesc alimentare prin întreruptorul automat IA și contactoarele de linie 11c1 și 11c3.

2
Conductorul care pleacă de la contactorul 11c1 conduce curent în tot timpul regimului de
tracțiune, iar conductorul 11c3 conduce numai la funcționarea motoarelor în conexiune paralel.
În ce privește serviciile auxiliare, acestea sunt implementate prin firul 10, siguranța electrică
31e21 și contactorul 24c1.
Când rama electrică este alimentată de la pantograf , motoarele electrice sunt alimentate
prin contactorul 24c5, releul de curent maximal 1a7 și contactorul 11c1, iar serviciile auxiliare
prin siguranța electrică 31e23 și contactorul 24c3. De remarcat ca în cazul alimentării de la
pantograf, motoarele electrice pot funcționa numai în conexiunea serie-paralel .
Dispozitivul 2BL servește la stingerea arcurilor electrice care iau naștere la deschiderea
sub sarcină a contactoarelor 11c1,11c3, iar dioda 1p3 împiedică trecerea curentului de la
pantograf la captatori.

2.2. Metode de reglare a turației motoarelor electrice de curent continuu cu excitație

serie:

La ramele electrice de metrou se folosesc ca motoare de tracțiune mașini electrice de c.c.

cu excitație serie, adică motoare la care câmpul electromagnetic de excitație se realizează cu
ajutorul unor înfășurări inductoare prin care trece curentul înfășurării induse, așa cum se arată în
fig. 2.2.a, unde înfășurarea indusă este reprezentată prin cercul 1, periile de pe colector prin
dreptunghiurile înnegrite 2, iar înfășurarea de excitație prin linii în zigzag 3.

3
 Fig.2

4
 Turația motoarelor de acest gen se poate regla prin trei metode:
-schimbarea tensiunii pe colector, prin gruparea motoarelor( schimbarea
conexiunii);
-introducerea de rezistențe în circuit, în serie cu înfășurările indusă și inductoare;
-slabirea de câmp, care constă în legarea unor rezistențe în paralel cu înfășurarea
inductoare(de excitație);
În figurile 2.2b și c, se prezintă cele două moduri de legare a motoarelor de tracțiune la
rama de metrou folosită la I.E.M.B.
Prima conexiune se numește serie-paralel, sau simplu serie. Tensiunea de 750 V a rețelei
este aplicată în parți egale, 375V pe fiecare motor. Curentul Is absorbit din rețea este egal cu
dublul curentului Im care trece prin fiecare motor .
A doua conexiune se numește paralel. Tensiunea rețelei de 750V se aplică fiecărui
motor, iar curentul Ip absorbit din rețea este de patru ori mai mare decât curentul Im al fiecărui
motor.
Caracteristicile curent I, în funcție de viteza v, sunt cele notate cu S și P (serie, respectiv
paralel), prezentate in fig. 2.3. Ele se numesc caracteristici naturale.

Fig.3

5
 Este important de reținut că la motoarele de c.c su excitație serie, valoare turației crește
cu creșterea tensiunii și ca la aceiași tensiune, viteza crește cu scăderea curentului de sarcină. În
cazul din fig. 2.3, se observă că la legarea în paralel a tuturor motoarelor (Um=750V),
caractersistica viteză-curent este de aproape două ori mai sus decât caracteristica serie-paralel,
având Um=750V: 2=375V. Deasemenea, se observă (pe ambele caracteristici) că pe măsură ce
curentul de sarcină scade, viteza crește.
În fig. 2.4. se exemplifică metoda de reglare a turației cu ajutorul rezistențelor ohmice
introduse în circuit. În aceste cazuri, o parte a tensiunii rețelei cade pe rezistența ei, ca urmare, pe
colectoarele motoarelor cade o tensiune Um mai mică decât a rețelei, după cum urmează:

a) În cazul conexiunii serie-paralel:

750
Um   U R (fig. 2.4. a)
2
b) În cazul conexiunii paralel:
U m  750  U R (fig. 2.4. b)

Fig.4
6
 Cu cât valoare rezistenței R, introduse în circuit este mai mare, cu atât caracteristicile
sunt mai căzătoare, așa cum se vede în figura 2.3, unde, cu linii întrerupte s-au prezentat
caracteristicile reostatice pentru diferite valori ale rezistenței R.
Forța de tracțiunea F dezvoltată de motoarele de c.c. cu excitație serie, depinde de
valoarea curentului I. Este important de remarcat că valoarea forței de tracțiune nu depinde de
rezistența R introdusă în circuit
În cazul când, prin înfășurarea de excitație nu trece tot curentul din înfășurarea indusă
(ceea ce se poate realiza, de exemplu, prin legarea în paralel cu aceasta a unei rezistențe), se
obțin caracteristicile notate cu SC1, SC2 și SC3( slăbire câmp 1, 2 și 3)
Pentru a realiza demarajul ramei, controlerul de mers înaintează automat câte un pas, de
îndată ce valoarea curentului Im scade sub valoarea dată(valoarea de prag), așa cum s-a indicat în
fig. 2.3.

2.3. Circuitele electrice principale de forță pentru tracțiune-frânare:

Prin circuitele electrice principale de forță se înțeleg acele echipamente electrice și

legăturile între ele, care realizează tracțiunea electrică a ramei și frânarea electrică reostatică.
În fig. 2.5. a se prezintă circuitele electrice principale de forță ale ramei electrice de
metrou.

Fig.5

7
Ele cuprind:
a) Motoarele electrice de tracțiune 1m1, 1m2, 1m3 și 1m4, rotoarele acestora sunt
prezentate prin cercuri, iar bobinele de excitație serie prin câte două zig-zag-uri ;
b) Inversoarele 1U5 și 1U6 care au rolul de a inversa sensul de mers al ramei, prin
inversarea sensului curentului care parcurge bobinele de excitație;
c) Controlerul de mers 1U7, cu contactoarele mecanice (1U7-1)-(1U7-40) folosite pentru
introducerea și scoaterea din circuit a rezistențelor de demaraj și pentru realizarea schemelor de
tracțiune;
d) Controlerul de frânare electrică reostatică 1U8, cu contactoarele mecanice (1U8-1) –
(1U8-20) folosite pentru introducerea și scoaterea din circuit a rezistențelor de frânare electrică și
pentru realizarea schemei de frânare reostatică;
e) Rezistențele de demaraj-frânare 44U1/r1 și 44U2/r1;
f) Rezistența de stabilizare 44U1/2r și 44U2/2r, conectată în circuit numai la frâna
electrică reostatică;
g) Rezistența de reglare 1r6 a valorii curentului de excitație la frânarea electrică
reostatică;
h) Contactoarele electrice 11c1-11c26 unele dintre ele electropneumatice, care realizează
diferite scheme prin închiderea și deschiderea lor;
i) Întreruptorul automat IA care protejează instalația împotriva curenților de scurtcircuit;
j) Instalația de diminuare a supratensiunilor la deconectarea contactoarelor de linie 11c1
și 11c3, precum și a întreruptorului automat, panoul 23Bb;
Modificările care au loc în schemă se reprezintă prin tabloul jocului de contactoare, redat
în fig. 2.6. Prin puncte s-a marcat poziția închis a contactorului electrice, iar prin liniuță poziția
deschis.
Circuitele principale de forța realizează:
a) Schema de tracțiunea cu câte două motoare în paralel și cele două grupe legate în serie,
schema care se numește serie-paralel, sau simplu, serie;
b) Schema de tracțiune cu toate patru motoarele în paralel;
c) Schema de frânare electrică reostatică, cu excitație separată și rezistența de stabilizare;

În fig. 2.5. b, se prezintă schema simplificată de tracțiune pentru conexiunea serie-paralel

a motoarelor, pe poziția 1 a comutatorului de mers, iar în fig. 2.5.c, schema simplificată și mai
mult.

Pe această poziție sunt închise contactoarele:

-întreruptorul automat IA;
-inversoarele de mers 1U5 și 1U6;
-contactoarele independente 11c1 și 11c3;
-contactoarele independente 11c15, 11c17 și 11c2;
-contactoarele controlerului de mers 1U7 24/26, 1U7-16 și 1U7-18;
8
 -contactoarele controlerului de frânare electrică reostatică 1U8 3/5 și 1U8 11/13;
Pe această poziție sunt dechise, înte altele, contactoarele:
-contactoarele independente 11c4, 11c6 și 11c8;
-contactoarele controlerului de mers 1U7 13/15 și 1U7 17/19;
-contactoarele controlerului de frânare electrică reostatică 1U8 19/20 și 1U8 11/13
Ca urmare, curentul se ramifică în punctul B și trece prin motoarele 1m1 și 1m3 legate în
paralel, apoi se însumează prin contactorul 1U8 3/5 și trece prin bateriile de rezistențe de
demaraj și din nou se ramifică, de data aceasta între motoarele 1m2 și 1m4 și se însumează prin
contactorul 11c2, trecând la masă(șinele de rulare)
În fig. 2.5 d, se prezintă schema simplificată a mersului pe conexiunea serie-paralel cu
toare rezistențele scoase din circuit, care se realizează pe poziția 16 a controlerului de mers.
Pe această poziție a controlerului se închide contactorul 11c4, care leagă în serie cele
două grupe a câte două motroare legate în paralel, fără ca curentul să mai treacă prin
contactoarele controlerului de mers.
Trecerea de la conexiunea serie-paralel la conexiunea paralel a motoarelor se face în două
trepte T1 și T2. Schemele care se formează sunt prezentate în figurile 2.5 e, respectiv 2.5 f. De
fapt, începerea pregătirii trecerii a început cu închiderea contactorului 11c4 pe poziția 16 a
controlerului de mers.
Pe poziția T1, se reintroduc în circuit o parte a rezistențelor de demaraj și se deschid
contactoarele controlerului de mers 107-16 și 107-18.
Pe poziția T2 se închid contactoarele controlerului de mers 1U7 13/15 și 1U7 17/19, cele
două grupe de motoare punându-se astfel în paralel.
În fig. 2.5 g, s-a prezentat prima treaptă de mers în paralel (treapta 17 a controlerului de
mers) pe care contactorul 11c4 se deschide. Pe pozițiișe 18-25 se scot treptat rezistențele din
ciruit, poziția 25 corespunzând situației în care din circuit sunt scoase toare rezistențele, fig.
2.5.4.
În figura 2.5 j se prezintă schema simplificată a circuitelor principale de forță la frânarea
electrică reostatică. O formă și mai simplificată a schemei se prezintă în fig. 2.2 k la frânarea
electrică reostatică se formează trei circuite(bucle) de curenți:
a)bucla prin rotoarele motoarelor 1m1 și 1m3, rezistența de stabilizare rs 2 și rezistența de
sarcină R1;
b)bucla pentru rotoarele motoarelor 1m2 și 1m4, rezistența de stabilizare rS 2 și rezistența
de sarcină R2;

Notă: în cele două bucle de mai sus, rotoarele motoarelor sunt legate în serie și deci,
tensiunea de pe colectoare se însumează, ceea ce crează condiții foarte frele de funcționare
pentru mașinile electrice; ca urmare, este dorit ca frânarea să înceapă de la viteze nu prea mari, în
care scop tracțiunea trebuie întreținută din timp și lăsată să ruleze liber, înainte de a frâna.

c)bucla celor patru înfășurări de excitație, legate toate în serie, alimentată de la o baterie
de acumulatori 31U10 de tensiunea 110 Vcc.

9
 De remarcat că curentul acestei bucle trece și el prin rezistențele de stabilizare. Fiindcă
curentul rotoric care are sens invers curentului de excitație ie, creșterea sarcinii conduce la
diminuarea curentului de excitație, ceea ce are ca urmare variația mai înceată a valorii forței de
frânare în funcție de viteză.
Variația curentului de frânare Ij în funcție de viteză, este prezentată în fig. 2.7, pentru
diferite valori ale rezistențelor de sarcină. Așa cum se vede, pentru reducerea vitezei este necesar
să se lase în circuit indusul, rezistența cu valori din ce în ce mai mici.

Fig.6

10
 Pentru a putea regla valoarea forței de frânare se recurge și la modificarea valorii
curentului de excitație, schimbând mărimea rezistențelor din circuitul curentului înfășurărilor de
excitație .
Valoarea curentului de excitație în regimul de frânare electrică reostatică poate fi reglată
cu ajutorul contactelor singulare 11c14,11c16,11c18 și 11c20 corespunzătoare treptei de frânare
comandate F1,F2,F3 sau F4 și preselecției gradului de încărcare:

-sarcină mică (vagon gol sau semiîncărcat)

-sarcină mare (vagon încărcat)

Jocul de contactoare pentru cele două cazuri este prezentat în fig.2.8

Fig.7

11
 2.4. Circuitele de forță pentru serviciile auxiliare:

2.4.1. Prezentare generală:

Circuitele de forță pentru serviciile auxiliare ale REM sunt alimentate cu tensiunea de
750Vcc astfel (fig.2.1):
-pe captatori: firul 10, siguranța 31e21, contactorul 24c1, dioda 1p3, firul 12a;
-pe pantograf: firul 11, siguranța 31e23, contactorul 24c3, firul 12a;
Circuitele de forță pentru serviciile auxiliare, sunt prezentate în fig. 2.9:

Fig.8

12
 - circuitul de alimentare a tensiunii de 750 Vcc a electromotorului grupului convertizor
31u8;
- circuitul de alimentare cu tensiunea de 750 Vcc a electromotorului grupului convertizor
32u5;

2.4.2 Circuitul grupului convertizor:

Circuitul de alimentare cu tensiunea de 750Vcc a electromotorului grupului convertizor

este format din: firul 12a, siguranța fuzibilă 31e18 de 35A, rezistența 31r2a de 2 ohmi,
contactoarele 31c4 și 31c6, rezistența de pornire 31r2 de 22 ohmibobina de soc 31k4 de 2x110
mH, motorul grupului convertizor 31u8 și dioda de sens 31p30.
Grupul convertizor are o schemă de pornire formată dintr-o treaptă de rezistență, care se
scoate din circuit după două secunde de la alimentarea schemei.

2.4.3. Circuitul grupului convertizor:

Circuitul de alimentare cu tensiune a electromotorului de acționare a compresorului este

format din: firul 12a, siguranța fuzibilă 32e1 de 25A, contactorul 32c1 și 32c3, rezistența de
pornire 32r1 de 12 ohmi, motorul grupului compresor 32u3.
Asemenea grupului convertizor și grupul compresor are o schemă de pornire formată
dintr-o singură treaptă de rezistență care se scoate din circuit după două secunde.

13
Fig.9

14
Fig.10

15
Fig.11

16
Fig.12

17
Fig.13

18
Fig.14

19
Fig.15

20
Fig.16

21
Anexe:

Codificarea se face cu 3 grupe de cifre și litere, iar pentru precizări suplimentare se

adaugă și a 4-a grupă. Fiecare grupă este formată din una sau două cifre(litere).

Prima grupă(cifre) Grupa a2-a(litere) Grupa a3-a(cifre) Grupa a4-a(litere)

Precizează circuitul Precizează tipul Precizează numărul Precizări

din care face parte. aparatajului electric. de ordine al suplimentare. Pentru
aparatajului identic aparatajul electric
ca tip, din circuitul identic ca tip, dintr-
respectiv și vagonul un vagon care
pe care este montat. îndeplinește aceeași
Pentru vagonul A s- funcție, se adaugă o
au atribuit numerele literă din alfabet,
impare, iar pentru
vagonul B numerele
pare.

X sau XX X sau XX X sau XX

22
Codificarea circuitelor:

1.Circuit forță mers-frână.

2.Controler de bord.

11 Circuit comandă mers-frână.

13.Circuit comandă avarie-frână.

21.Circuit comandă inversoare de sens.

22.Circuit comandă captator.

23.Circuit comandă întreruptor automat.

24.Circuit comandă pantograf.

25.Circuit comandă decuplare automată.

26.Circuit INDUSI.

27.Circuit CAB-SIGNAL.

28.Circuit ANTIPATINARE.

29.Circuit comandă scurtcircuitori.

31.Circuit comandă joasă tensiune și grup convertizor.

32.Circuit comandă compresor.

42.Circuit comandă iluminat normal.

43.Circuit comandă iluminat de siguranță.

44.Circuit comandă ventilație forțată.

45.Circuit comandă încălzit post conducere.

46.Circuit SINCRONIZARE.

47.Circuit RADIO.

23
Codificarea tipului aparatajului:

a.Întreruptor automat, întreruptor automat cu releu termic.

b.Buton, comutator.

c.Contactor.

d.Releu, contactor intermediar.

e.Releu de timp.

e.Siguranță vizibilă, siguranță automată monopolară, releu termic.

f.Transformator de informații, traductor.

g.Voltmetru.

h.Lampă semnalizare, buzer, hupa, claxon.

k.Bobină filtraj, condensator.

l.Regleta, borne de legătură(BL).

m.Transformator, excitație mașină electrică.

n.Punte redresoare.

p.Dispozitiv semiconductor(diodă, tranzistor, tiristor).

r.Rezistența, șunt de măsură.

s.Dispozitiv electropneumatic.

u.Echipament complex.

Exemple de codificare a aparatajului electric:

Codul Simbol Semnificație

31d2c 31 Circuit de comandă alimentare joasă tensiune și grup convertizor.

d Releu intermediar.

2 Releu nr.2 din circuitul respectiv, montat pe vagonul B.

c Releu c din grupa releelor 31d2

24
1r2 1 Circuit forță mers-frână.

r Rezistența.

Denumirea echipamentelor complexe:

Codul Simbol Semnificație

lu5,lu6 Inversoare de sens

l Circuit de forță mers-frână

u Echipamentul complex

5 sau 6 Inversor de sens, vagon A sau B

lu6-sl sl Electrovalva sl a inversorului de sens, vagon B

lu7 l Circuit de forță mers-frână

u Echipamentul complex

7 Controler de mers, vagon A

lu7-12 Contactul de forță nr.12 al CM

lu7-3oc 3oc Contactul de comandă nr.30 al CM

lu8 Controler de fână(CF)

l Circuit de forță mers-frână

u Echipamentul complex

8 Controler de frână vagon A(face excepție de la regula codificării)

lu8-3 3 Contactul de forță nr.3 la CF

lu11,lu13 Captatori de curent

lu15,lu12

lu14,lu16

l Circuit de forță mers-frână

u Echipamentul complex

25
 17,19 sau 29 Scurtcircuitoare vagon A

18,20 sau 22 Scurtcircuitoare vagon B

lu23,lu25, Contacte de împământare

lu27

lu29,lu24,lu26

lu28,lu30

l Circuit de forță mers-frână

u Echipamentul complex

`` 23,25,27sau29 Scurtcircuitoare vagon A

24,26,28sau30 ` Scurtcircuitoare bagon B

lu31 Pantograf

l Circuit de forță mers-frână

u Echipamentul complex

31 Pantograf montat pe vagonul A

b Comutator

3 sau 4 Contact de cheie vagon A sau vagon B

2ul,2u2 Maneta mers-lansare(ML)

2 Controler de bord

u Echipamentul complex

1 sau 2 Maneta mers-lansare, vagon A sau B

2ul-2 2 Microcontactul 2 al manetel ML, vagon A

2u3,2u4 Maneta de preselecție(MP)

2 Controler de bord

u Echipamentul complex

3 sau 4 Maneta de preselecție, vagon A sau B

26
 2u4-11 11 Microcontactul nr.11 al manetei de preselecție din vagonul B

2u5,2u6 Maneta mers-frână(MF)

u Echipamentul complex

5 sau 6 Maneta mers-frână, vagon A sau B

2u5-7 7 Microcontactul nr.7 al manetei mers-frână, vagon A

2u6-b2 b2 Butonul de ajustare frână, vagon B, de pe maneta mers-frână

11u1 SACVAM

11 Circuit de comandă mers-frână

u Echipament complex

1 SACVAM, vagon A

11ul-d10 d10 Releu d 10, din SACVAM

11u2,11u3 Presostate 0,4 bar

11 Circuit de comandă mers-frână

u Echipament complex

2 sau 3 Presostat 0,4 bar, vagon A sau B

11u5,11u7,11u9,11u11,11u4 Limitaror de cursă frână cu resort

11u6,11u8,11u10

11 Circuit de comandă mers-frână

u Echipament complex

5,7,9 sau 11 Limitatori de cursă-frână cu resort, vagon A

4,6,8 sau 10 Limitatori de cursă-frână cu resort, vagon B

31u1,31u2,31u4 Priză bipolară cu contact de împământare 220Vca

31 Circuit de comandă joasă tensiune și grup convertizor

u Echipament complex

1 Priză, vagon A

27
 2,4 Priză, vagon B

31u8 Grup convertizor CM 18

31 Circuit de comandă joasă tensiune și grup convertizor

u Echipament complex

8 Grup convertizor, vagon B

31u10 Baterii de acumulator 110V

31u12 Baterii de acumulatori 24 V

31u16-M Regulator motro

31u16- Regulator generator

32u1 Electrocompresor

32u3 Presostas 8 bar

32u5,32u6 Presostas 0.4 bar, vagon A și B

32u7 Presostas 5 bar

32u9 Electrocompresor auxiliar

42u1..41u15 Distribuitoare uși, vagon A

41u2..41u16 Distribuitoare uși, vagon B

43u1,43u2 Ștergător parbriz, vagon A și B

44u1,44u2 Agregat ventilație, vagon A și B

44u1-b1 Termostat, vagon A

44u2-b1 Termostat, vagon B

44u1-b2 Clapetă ventilație, vagon A

44u2-b2 Clapetă ventilație, vagon B

45u5,45u6 Agregat încălzire, post conducere, vagon A și B

28