10.Suport de Curs Db Cargo m10 Rtv

DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
PROGRAM DE CALIFICARE PROFESIONALĂ

în ocupaţia
REVIZOR TEHNIC de VAGOANE
- SUPORT DE CURS-
1
SUPORT DE CURS
MODULUL 10
ELEMENTE MECANICE SI PNEUMATICE ALE INSTALATIEI
DE FRANĂ
ŞI ROLUL LOR FUNCŢIONAL
(30 ore)
2
SUPORT DE CURS
Obiective:
➢ Să cunoască caracteristicile constructive şi funcţionale ale echipamentelor instalaţiei de frână
10.1 Elementele mecanice si pneumatice ale instalaţiei de frână

10.1.1. Timoneria de frână
Timoneria frânei cu saboţi
Instalaţia de frână a oricărui vagon de cale ferată este formată din mai multe elemente, printre care şi transmisia mecanică alcătuită
din ansamblul organelor (leviere, bare, axe triunghiulare etc.) articulate între ele, numită timoneria frânei.
Aceasta serveşte la amplificarea şi transmiterea în mod egal la fiecare sabot a efortului dezvoltat de om la manivela frânei de mână,
sau a forţei dezvoltate de aerul comprimat pe pistonul cilindrului de frână.
Pentru repartizarea în mod egal a forţelor pe saboţi este necesară o anumită realizare constructivă a timoneriei de frână care trebuie
adaptată modului de construcţie a vagonului.
După felul de acţionare a saboţilor pe roţi, modul de construcţie a vagonului, timoneria de frână poate fi: cu acţiune asimetrică, dacă
saboţii apasă asupra roţilor dintr-o singură parte, sau cu acţiunea simetrică dacă saboţii apasă asupra roţilor din ambele părţi.
Timoneria de frână cu acţiune simetrică prezintă o serie de avantaje faţă de cea cu acţiune asimetrică şi anume: osia montată, fiind
apăsată din două părţi opuse, nu se deplasează faţă de cutia de osie, presiunea pe sabot este mai mică, ceea ce contribuie la micşorarea
uzurii saboţilor, la mărirea coeficientului de frecare şi deci la mărirea efectului de frânare.
Timoneria cu acţiune simetrică prezintă dezavantajul că este de construcţie mai complicată şi are greutate mai mare faţă de cea cu
acţiune asimetrică
Timoneria de frână cu acţiune simetrică
Frâna vagoanelor de marfă sau de clasă, pe două osii sau pe boghiuri, sunt echipate în general cu timonerie cu acţiune simetrică.
În figura 1 s-a reprezentat schematic timoneria de frână a unui vagon pe două osii. Elementele care compun această timonerie pot
fi grupate în trei părţi şi anume: timoneria centrală, timoneria osiilor şi timoneria frânei de mână.
Timoneria centrală cuprinde cilindrul de frână 1 de care sunt articulate levierele orizontale 2 (levierul din stânga este articulat de tija
pistonului cilindrului de frână, iar levierul din dreapta este articulat de suportul fix al cilindrului de frână).
Ambele leviere sunt legate între ele cu bara de conexiune încărcat şi cu bara de conexiune gol 4. Cele două bare de conexiune
servesc la frânarea vagonului în funcţie de starea de încărcare gol sau încărcat.
Timoneria osiilor cuprinde levierele verticale 5, barele lor de conexiune 6, axele triunghiulare 7, saboţii de frână 8 şi suspensorii de
timonerie 9. Legătura dintre timoneria osiilor şi timoneria centrală este realizată prin barele de tracţiune 10. Pe una din aceste bare de
tracţiune, cea din partea levierului orizontal 2 articulat pe tija pistonului cilindrului de frână, este montat regulatorul automat de timonerie
SAB.
Timoneria frânei de mână cuprinde bara de tracţiune 11, care face legătura cu timoneria centrală, arborele de frână 12, solidar cu
levierele 13 şi 14, eclisele 15, piuliţa 16, tija filetată 17 şi manivela 18.
Legătura dintre levierul 2 al timoneriei centrale şi bara de tracţiune 11 a frânei de mână este realizată prin intermediul unei culise
care permite ca acţiunea celor două timonerii să nu se împiedice reciproc. De exemplu, dacă se execută o frânare pe cale pneumatică, tija
pistonului deplasează spre stânga levierul 2 al timoneriei centrale fără să lucreze asupra barei de tracţiune 11, deoarece bulonul de
articulaţie alunecă în golul culisei.
Figura 1 – Schema timoneriei de frână la un vagon pe două osii.
În timpul frânării, levierele pereche, orizontale sau verticale, având acelaşi raport între lungimile braţelor, împreună cu barele lor de
conexiune, servesc la amplificarea şi egalizarea forţelor în direcţie longitudinală, iar axele triunghiulare repartizează la saboţi forţele de la
capetele levierelor verticale, în mod egal.
În cazul vagoanelor pe boghiuri, timoneria de frână este asemănătoare cu cea a vagoanelor pe două osii cu deosebire că timoneria
osiilor este suspendată pe cadrul boghiului şi au în plus bara de tracţiune 19 care face legătura între timoneria celor două osii ale boghiului
(figura 2).
Această bară de legătură este constituită sub formă de cadru, cu scopul de a ocoli crapodina pe care se reazemă cutia vagonului
(pe traversa dansantă a boghiului).
În timpul frânării, această bară alunecă pe traversa dansantă şi de aceea ea mai poartă denumirea de sanie.
3
SUPORT DE CURS
Figura 2– Schema timoneriei de frână cu acţiune simetrică
Timoneria de frână cu acţiune asimetrică

Timoneria de frână cu acţiune asimetrică se întâlneşte la vagoanele de marfă pe patru osii care au boghiuri de tip Diamond, cu
cadre din oţel turnat şi la boghiurile vagoanelor de marfă transpuse. Construcţia specială a cadrului acestor boghiuri permite montarea
saboţilor numai pe partea interioară a roţilor (figura 3).
Elementele componente ale timoneriei de frână cu acţiune asimetrică sunt asemănătoare cu ale timoneriei de frână cu acţiune
simetrică specificate mai sus, dar sunt dispuse într-o altă ordine cinematică, iar unele din ele sunt diferite din punct de vedere constructiv
(de exemplu axa triunghiulară 7).
La timoneria de frână cu acţiune asimetrică, timoneria centrală nu diferă cu nimic de cea utilizată la timoneria de frână cu acţiune
simetrică, deoarece acţiunea simetrică sau asimetrică se referă la timoneria osiilor.
Figura 3 – Schema timoneriei de frână cu acţiune asimetrică

Timoneria centrală lipseşte numai în cazul vagoanelor speciale sau cu platformă scufundată, când nu este posibilă montarea
acesteia din cauza construcţiei vagonului.
În acest caz timoneria de frână este fracţionată în două timonerii cu acţionare individuală, câte una pentru fiecare boghiu, având
cilindrul de frână pentru fiecare timonerie.
Cilindri de frână
Cilindrii de frână servesc la transmiterea presiunii aerului comprimat, prin intermediul pistonului şi al tijei, asupra timoneriei de frână
cu ajutorul căreia se execută apăsarea saboţilor pe roţi. În funcţie de construcţia tijei se deosebesc: cilindri de frână cu tijă obişnuită, solidară
cu discul pistonului şi cilindri de frână cu tijă liberă (figura 4).
Figura 4 – Cilindru de frână cu tijă liberă.
În ultimul caz pistonul este solidar cu o ţeavă de ghidare în care tija se deplasează liber, la punerea în acţiune a frânei de mână,
fără ca pistonul să se deplaseze.
4
SUPORT DE CURS
Ansamblul cilindrului de frână este format din corpul 1 care se toarnă din fontă sau din oţel. Acesta este prevăzut cu o flanşă care
serveşte la fixarea cilindrului pe şasiul vagonului. Corpul cilindrului este închis într-o parte cu flanşă dreaptă pe care se fixează suportul 2 al
levierului timoneriei centrale şi în cealaltă parte cu capacul bombat 3 în care se ghidează ţeava 4 solidară cu pistonul 5. Etanşeitatea
pistonului faţă de corpul cilindric este asigurată de manşeta 6, care se confecţionează din piele sau din cauciuc.
Cilindrii de frână nou construiţi sunt prevăzuţi cu dispozitiv de etanşare a tijei pistonului şi de eliminare a apei din interiorul cilindrului
de frână.
În timpul procesului de frânare aerul comprimat pătrunde în cilindrul de frână prin racordul 7. Drumul parcurs de piston, respectiv
cursa pistonului, este egal cu distanţa cu care iese ţeava 4 din capacul cilindrului.
În timpul procesului de slăbire a frânei pistonului este readus în poziţia iniţială de către resortul 8.
Acţiunea asupra timoneriei se realizează prin intermediul tijei 9 care se reazemă liber pe piston.
Levierele timoneriei
Levierele timoneriei de frână sunt confecţionate din tablă groasă sau platbandă. După felul articulaţiei cu barele de tracţiune sau de
conexiune, levierele pot fi: simple sau duble (figura 5).
Când levierele sunt simple (dintr-o bucată), capetele barelor de tracţiune şi conexiune, precum şi capul tijei pistonului cilindrului de
frână au formă de furcă, iar când sunt duble (din două bucăţi), capetele au formă simplă (cu ochi). În ultimul caz, barele de conexiune şi de
tracţiune sunt mai economic de confecţionat, deoarece procesul tehnologic de forjare este mult mai simplu atunci când se forjează sub
formă de ochi decât în cazul forjării sub formă furcată.
Figura 5 – Levier de timonerie simplu şi bară de conexiune furcată
La majoritatea vagoanelor din parcul CFR se utilizează levierele duble, deoarece simplifică construcţia barelor de conexiune cu
toate că, din punct de vedere al repartizării eforturilor pe buloanele de articulaţie, sunt dezavantajoase faţă de cele simple.
Levierele suportă eforturi de încovoiere având secţiunea periculoasă în dreptul găurii bulonului de articulaţie cu bara de conexiune.
De aceea levierele sunt confecţionate sub formă de solid de egală rezistenţă (figura 5).
Axele triunghiulare
Axele triunghiulare servesc la repartizarea forţelor de la capetele levierelor verticale, în mod egal, la saboţii de frână.
Din punct de vedere constructiv se deosebesc: axe triunghiulare executate din bare prevăzute cu cepuri (figura 6 a), axe triunghiulare
executate din ţeavă şi profiluri prevăzute cu cepuri (figura 6 b)şi axe triunghiulare din profiluri fără cepuri (figura 6 c).
Figura 6 – Axe triunghiulare.
Saboţi de frână
Organul principal, de care depinde în mare măsură efectul frânării, este sabotul de frână.
Aşa cum rezultă din figura 7 a, la vagoanele care circulă cu viteze de până la 100 km/h, sabotul 1 se utilizează montat în portsabotul
2 cu ajutorul unei pene 3. În cazul vagoanelor de marfă şi călători care circulă cu viteze mai mari de 100 km/h saboţii de frână sunt montaţi
pereche pe un portsabot special (figura 7 b) la care elementele de fixare şi asigurare trebuie să corespundă prevederilor fişei UIC 542 sau
SR 109.
La căile ferate membre ale Uniunii Internaţionale de Căi Ferate (UIC), saboţii de frână sunt unificaţi din punct de vedere dimensional
şi al materialului.
5
SUPORT DE CURS
Sabotul de frână este supus uzurii şi se schimbă când grosimea acestuia este la limită, portsabotul rămânând acelaşi.
Calitatea frânării, caracterizată prin lungimea drumului de frânare, depinde printre altele şi de forma, dimensiunile şi calitatea
materialului din care este fabricat sabotul. Influenţa acestor factori este cuprinsă într-o măsură oarecare în valoarea coeficientului de frecare
dintre sabot şi roată.
Pe baze experimentale s-a stabilit că lungimile optime ale saboţilor sunt de 320 mm în cazul montării în portsaboţi simpli şi de 250
mm în cazul montării în portsaboţi dubli. Lăţimea saboţilor în toate cazurile este de 80 mm, iar fonta din care sunt turnaţi este fosforoasă,
conţinutul de fosfor fiind 1% (saboţi tip P10). Sabotul din fontă fosforoasă tip P10 utilizat la SNCFR este realizat conform prevederilor fişei
UIC 832 şi are caracteristici de frecare-uzură optime.
În anumite cazuri se pot utiliza şi saboţi tip P14.
Figura 7 – Saboţi de frână.
Coeficientul de frecare dintre sabot şi roată

Coeficientul de frecare μ, definit de relaţia (1) se poate folosi numai când contactul dintre roată şi sabot este considerat punctiform
şi în situaţia suspendării sabotului .
μ=FT/FN (1)
în care: FT este componenta tangenţială a forţei produse la contactul dintre cele două suprafeţe care alunecă relativ una faţă de
cealaltă şi FN component normală la aceste suprafeţe.
În cazul frânei cu saboţi este utilizată o altă definire a coeficientului de frecare dintre roată şi sabot conform cu relaţia (2)
μ=FT/ PS (2)
în care: FT este forţa de frecare tangenţială la roată;
PS este forţa de apăsare pe sabot.
În figura 8 sunt reprezentate forţele care acţionează asupra roţii frânate cu saboţi, iar notaţiile utilizate au următoarea semnificaţie:
– unghiul dintre orizontală şi direcţia normalei la suprafaţa de contact roată–sabot;
a – distanţa dintre centrul articulaţiei atârnătorului portsabotului şi tangenta la suprafaţa de contact;
r – raza roţii frânată cu saboţi.
Figura 8 – Forţele pe roată frânată cu sabot.
Pentru sabotul din fontă, se poate constata că atât viteza la care se efectuează frânarea, cât şi presiunile specifice “p” care apar
între sabot şi roată, au o mare influenţă (figurile 9 şi 10) asupra coeficientului de frecare.
6
SUPORT DE CURS
Figura 9 – Coeficientul de frecare μs pentru saboţi din fontă după Karwazki

ca funcţie de viteza v şi presiunea specifică p.
Figura 10.
În practica feroviară este important să se cunoască cu ajutorul unor formule simple valoarea coeficienţilor de frecare (μs sau μse)
şi curba de variaţie a acestora în funcţie de factorii care îi influenţează.
Formulele de calcul prezentate mai sus nu iau în considerare influenţa temperaturii roţilor şi saboţilor asupra coeficientului de frecare
μs sau μse.
În figura 10 valorile diferite ale coeficienţilor de frecare μse pot fi explicaţi prin valorile diferite ale temperaturilor pe care saboţii şi
roţile le-au avut în timpul încercărilor de frânare de la vitezele de 50 km/h, respective 120 km/h.
Încercările experimentale au arătat că în timpul procesului de frânare, variaţiile valorii coeficientului de frecare momentan dintre
sabot şi roată sunt de 10-20% faţă de valoarea de început de frânare.
În cazul utilizării saboţilor de frână din material plastic coeficientul de frecare are o dependenţă redusă faţă de viteza de circulaţie,
după cum rezultă din figura 11.
Principalul avantaj al utilizării saboţilor din material plastic rezultă din faptul că valoarea coeficientului de frecare este mai mare decât
cea obişnuită la frânarea cu saboţi de fontă, deci se pot construi timonerii de frână mai uşoare.
Figura 11 – Coeficientul de frânare μs pentru saboţi din plastic măsurat la încercări

cu diferite viteze V de început al frânării
7
SUPORT DE CURS
Dar sunt prezente şi dezavantaje, dintre care se pot aminti:

– uzura suprafeţei de rulare a roţii este mai mare (în unele cazuri dublă) comparativ cu utilizarea sabotului din fontă;
– în mediu umed, valoarea coeficientului de frecare scade cu cca 30% dată de valoarea avută în mediul uscat;
– are loc o lustruire a suprafeţelor de rulare ale roţilor conducând la înrăutăţirea contactului roată–şină;
– datorită conductibilităţii termice reduse a acestui tip de saboţi, se produc tensiuni termice foarte mari în roată, producând pericolul
apariţiei crăpăturilor termice în roată.
Începând cu anul 2000 sunt admişi în traficul internaţional saboţii din materiale compozite (plastic) tip K cu un coeficient mediu de
frecare de 0,35.
Saboţii tip K nu se recomandă a fi utilizaţi la vagoanele de marfă existente, deoarece necesită modificări ale instalaţiei de frână.
Sunt în curs de cercetări în cadrul UIC şi ERRI pentru realizarea unor saboţi din materiale compozite tip L–L care să poată înlocui direct
saboţii din fontă.
Au mai fost studiaţi saboţi de frână din materiale sinterizate (pe bază de pulberi metalice), care prezintă un coeficient de frecare cu
o variaţie asemănătoare celui prezentat în figura 11, eliminând dezavantajele semnalate în cazul saboţilor din material plastic.
Dar, datorită costurilor ridicate de producţie în raport cu uzura (cu timpul de funcţionare) el nu poate înlocui în prezent saboţii din
fontă.
Cerinţe privind calităţile în exploatare ale saboţilor P 10
Aprecierea calităţilor saboţilor în exploatare se face pe baza următoarelor criterii:
– stabilitatea drumurilor de frânare;
– uzura specifică cât mai mică;
– capacitatea de încărcare termică cât mai mare;
– sensibilitate la rupere cât mai mică;
– tendinţă scăzută la formarea scânteilor.
Rezolvarea acestora s-a studiat în cadrul colectivelor ERRI–UIC şi s-au finalizat prin fişa UIC 832.
Saboţii de frână folosiţi la SNCFR sunt fabricaţi în conformitate cu prevederile fişei UIC 832 şi cu cerinţele suplimentare conţinute
în caietul de sarcini elaborat de SNCFR.
Defectele admise saboţilor înainte de montare pe vagon sunt cuprinse în actele normative de mai sus, iar cele care pot apare în
timpul exploatării sunt reglementate de instrucţiunile de serviciu de la SNCFR.
Temperaturi si tensiuni termice la frâna cu saboţi
În cazul frânării de durată, utilizată la coborârea pe pante, puterea de frânare P este constantă, iar temperaturile dintre saboţi şi roţi
devin staţionare.
O parte din puterea de frânare se regăseşte sub formă de căldură atât în sabot, cât şi în roată, şi o altă parte este cedată în exterior
prin convecţie.
Considerând situaţia iniţială când temperatura = 0° K, dependenţa diferenţei de temperatură şi a puterii de frânare P de timpul de
frânare t este redată în figura 12
Din aceasta rezultă că după un anumit timp de frânare de durată, puterea de frânare intrată în sistem este cedată integral mediului
ambiant, prin convecţie.
În cazul frânării de oprire temperatura în partenerii de frecare nu se mai repartizează uniform. Datorită timpului scurt în care se
produce frânarea apar diferenţe mari de temperatură pe direcţia perpendiculară suprafeţei de frecare, iar schimbul de căldură realizat prin
convecţie se poate neglija.
Figura 12 – Variaţia temperaturii în corpul roţii măsurată la cca 10 mm

de suprafaţa de rulare în timpul t al frânei de durată.
Temperaturile maxime măsurate după frânările de durată pe pante lungi în vecinătatea suprafeţelor de rulare sunt de cca 350° C,
iar la saboţi de cca 800-900° C (la cca 10 mm de suprafaţa de rulare a roţii). După frânările de oprire, de exemplu, la viteza de 100 km/h
temperaturile roţilor şi saboţilor, măsurate la cca 10 mm de suprafeţele de contact, sunt de cca 100° C şi, respectiv, cca 200° C.
Dimensiunile critice ale fisurilor în obada roţilor de cale ferată
Cauza cea mai importantă de deteriorare a roţilor monobloc o constituie aşa-numita fisură la cald de pe suprafaţa de rulare. Fisurile
la cald sunt consecinţa unei încălziri locale prin sabotul de frână în timpul procesului de frânare şi a unei răciri ulterioare prin contactul roată–
şină. Numai câteva fisuri la cald pot evolua până la mărimea periculoasă. Condiţiile cele mai favorabile pentru evoluţia fisurii există în afara
suprafeţei de contact roată–şină şi roată–sabot de frânare, deoarece fisurile care se produc pe aceste locuri nu se pot elimina nici prin
rulare, nici prin uzură.
Evoluţia mărimilor fisurilor se produce ca urmare a modificărilor de tensiuni apărute datorită variaţiei termice. După atingerea
adâncimii critice a fisurilor, fisura de oboseală se transformă brusc într-o ruptură forţată, care conduce la distrugerea roţii vehiculului de cale
ferată, fiind cauzată de tensiunile interne de întindere din coroana roţii care acţionează vertical pe suprafaţa fisurii.
Cauzele formarii locurilor plane şi a brocurilor
Cauzele care conduc la formarea locurilor plane şi a brocurilor pe suprafaţa de rulare a roţilor vehiculelor feroviare, sunt în general
cunoscute, ele făcând obiectul unor studii şi cercetări ale multor specialişti din diferite ţări.
Formarea locurilor plane la roţi este una din consecinţele funcţionării defectuoase a frânelor. Locurile plane pe suprafeţele de rulare
ale roţilor apar ori de câte ori la frânare sau la plecarea trenului, roata patinează pe şine, în loc să se rostogolească. Atâta timp cât forţa de
frânare este mai mică decât forţa de aderenţă dintre roată şi şină, nu există pericolul blocării roţilor.
8
SUPORT DE CURS
Schimbarea raportului dintre cele două forţe conduce la blocarea roţilor şi la formarea locului plan. În momentul blocării, roata
patinează pe şine, aderenţa roată–şină este înlocuită de o frecare de alunecare oţel pe oţel, cu un coeficient de frecare mai mic decât cel
dintre sabot şi roată.
În timpul alunecării se formează un fel de margine a locului plan, care se sudează de roată sub forma brocului. În funcţie de mărime
şi de felul cum frâna intră mai repede sau mai târziu în acţiune brocul poate fi eliminat de sabot sau poate creşte, formând pe suprafaţa de
rulare a roţii o crustă, lungimea crustei având valori între 50 şi 300 mm.
Brocurile se mai pot forma în urma unor frânări prelungite, când se ating temperaturi apropiate de punctul de topire al fontei pe
suprafaţa de contact sabot–roată, materialul sabotului putându-se suda pe roată.
În mod normal, locurile plane şi brocurile nu se produc dacă forţa de frânare este mai mică decât forţa de aderenţă, indiferent de
viteza de la care se începe frânarea.
Cauzele principale ale blocării roţilor sunt următoarele:
– scăderea coeficientului de aderenţă datorită stării şinelor (polei, mâzgă, unsori etc.);
– greşeli de proiectare a instalaţiei de frână;
– defecţiuni ale instalaţiei de frână la partea mecanică (schimbătorul de frână gol-încărcat nu comută corespunzător, timoneria de
frână nu este unsă având ca efect întârzierea comenzii de slăbire, timonerie neechilibrată având ca efect o apăsare neuniformă a saboţilor
pe roţi, reglare greşită a timoneriei, resoarte slabe de rechemare a timoneriei);
– nerespectarea regulilor de manipulare a frânelor automate şi de mână, a celor de întreţinere, de revizuire şi de reparaţii ale
instalaţiilor de frână şi de probă a frânelor automate în trenuri;
– defecţiuni ale instalaţiei de frână la partea pneumatică (presiuni în cilindrii de frână mai mari decât cele instrucţionale, pierderi de
aer prea mari care nu permit transmiterea la urma trenului a comenzilor mecanicului, timpi de slăbire lungi la cilindrii de frână);
– pornirea trenului înainte de slăbirea frânelor concomitent cu folosirea şocului de alimentare. Aceasta are drept consecinţă
supraalimentarea conductei generale de aer, supraîncărcarea camerei de comandă A, menţinându-se astfel o presiune de aer în cilindrul
de frână până în momentul eliminării supraalimentării conductei generale (în cazul când distribuitoarele de aer dispun de astfel de calităţi);
– pornirea trenului cu frânele strânse sau incomplet slăbite; în acest caz frecarea dintre saboţi şi roată este mai mare decât aderenţa
roată–şină mai ales când şina este umedă sau unsă;
– pornirea trenului cu smucituri care are ca efect descărcarea unor roţi, forţa de aderenţă a roţilor descărcate fiind micşorată, efectul
patinării în acest caz se concretizează prin locuri plane mai mici decât cele provocate la frânare;
– filtre de aer sau saci colectori necurăţaţi care au ca efect slăbirea defectuoasă a frânelor deoarece aerul este împiedicat să
pătrundă în distribuitorul de aer;
– frânarea prelungită care conduce la imposibilitatea eliminării căldurii rezultate din contactul sabot–roată; în consecinţă se ating pe
suprafaţa de contact sabot–roată temperaturi apropiate de punctul de topire al fontei, materialul sabotului putându-se suda pe roată formând
astfel brocuri.
Raportul de amplificare al timoneriei acţionate pneumatic
Numărul care arată de câte ori este amplificată forţa dezvoltată de aerul comprimat asupra pistonului cilindrului de frână pentru a
obţine forţa necesară pe saboţi Ps se numeşte raport de amplificare.
Elementele amplificatoare ale timoneriei de frână, care majorează forţa de la Pc la Ps, sunt: levierele orizontale 2 cu braţele de
pârghie a, b şi levierele verticale 5 cu braţele de pârghie c, d (figura 13).
Celelalte elemente ale timoneriei, cum sunt barele de tracţiune 10 şi barele de conexiune 3, 4 şi 6, servesc ca organe de transmitere
a forţei la saboţi.
Forţa Pc dezvoltată la tija pistonului cilindrului de frână se transmite în mod egal la barele de tracţiune 10 (de exemplu pentru starea
de încărcat a vagonului), prin intermediul levierelor orizontale cu lungimea braţelor de pârghii a, b. Valoarea P1 transmisă barei 10 din
stânga se deduce din ecuaţia de momente faţă de punctul de articulaţie B, care joacă în mod trecător rolul de punct fix, şi anume:
Pc X a = P1 X b de unde:
P1 = Pc X a/ b
Figura 13 – Schema de transmitere a forţei la saboţi.

În cazul timoneriei de frână cu acţiune simetrică care este generalizată la majoritatea vagoanelor din parcul CFR, se obţin amplificări
egale, cu condiţia ca bara de conexiune 6 să împartă în mod egal braţele cu pârghie între cele două leviere verticale ale timoneriei de la
fiecare osie. Această condiţie se impune şi la timoneria centrală pentru bara de conexiune 3 cu scopul de a obţine forţe egale în barele de
tracţiune 10, respectiv pe saboţii de frână de la fiecare osie a vagonului.
Timoneria central repartizează în mod egal forţele la timoneria celor două osii în cazul vagoanelor pe două osii, sau la timoneria
celor două boghiuri în cazul vagoanelor pe patru osii.
În concluzie, forţa totală transmisă saboţilor de frână pentru un vagon pe două osii înzestrat de frână simetrică va fi egală cu suma
forţelor transmise perechilor de saboţi.
9
SUPORT DE CURS
Valoarea optimă a raportului de amplificare la o anumită cursă a pistonului depinde de jocul dintre saboţi şi roţi şi de elasticitatea
elementelor timoneriei
Raportul de amplificare al timoneriei acţionate manual
În cazul timoneriei de frână acţionată manual, nu este suficientă amplificarea obţinută cu ajutorul elementelor timoneriei centrale şi
a osiilor, deoarece efortul aplicat la manivela frânei de mână este mult mai redus decât cel obţinut la tija pistonului acţionat cu aer comprimat.
De exemplu, efortul omului se poate considera cuprins între 30 şi 50 daN, în timp ce la tija pistonului se pot obţine 1.000-5.000 daN, în
funcţie de mărimea cilindrului de frână. De aceea, la timoneria centrală se articulează în plus timoneria frânei de mână care majorează
raportul de amplificare astfel încât să se obţină forţa necesară la saboţi.
Elementele amplificatoare ale timoneriei frânei de mână sunt: manivela 18 de rază r, fusul de frână 17 cu pasul h şi levierele 13 şi
14 ale arborelui de frână 12 cu lungimile pârghiilor e şi f.
Poziţiile de lucru ale elementelor timoneriei
La orice construcţie de timonerie este important ca forţa de apăsare pe fiecare sabot calculată teoretic să acţioneze şi în realitate în
timpul frânării.
Pentru satisfacerea acestei condiţii, la stabilirea poziţiei de lucru a elementelor timoneriei de frână trebuie să se ţină seama de faptul
că randamentul maxim al acesteia se obţine atunci când levierele şi barele de conexiune sunt paralele şi perpendiculare între ele. Însă uzura
saboţilor şi a roţilor ‚monobloc sau cu bandaj, precum şi uzura din articulaţii fac ca, pe de o parte, să fie inevitabilă o oarecare poziţie oblică
a levierelor timoneriei, iar pe de altă parte să crească cursa pistonului, ceea ce conduce la micşorarea forţei de frânare. Pentru ca influenţa
nefavorabilă a acestor elemente să fie cât mai mică, se pune condiţia ca perpendicularitatea dintre levierele şi barele timoneriei să se obţină
la o uzură medie a acestora şi la o cursă medie a pistonului cilindrului de frână.
Timoneria osiilor pentru vagoane pe două osii
La stabilirea poziţiilor ocupate de levierele verticale ale timoneriei osiilor trebuie să se ţină seama de uzura totală a elementelor
timoneriei (saboţi, bandaje şi articulaţii) ce poate apare în exploatare, astfel încât levierele să nu se încline prea mult faţă de verticală.
Pentru ca înclinarea să fie minimă trebuie ca poziţia perpendicular să se obţină la uzura medie a elementelor timoneriei.
Pentru aceasta, la aplicarea saboţilor pe roţi atunci când frâna este nouă cele două leviere verticale trebuie să ocupe poziţia I, când
sunt înclinate faţă de verticală cu unghiurile din figura 14
Aceeaşi înclinare trebuie să se obţină şi în poziţia II, când a apărut uzura maximă.
Pentru cazul roţilor monobloc sau cu bandaj, uzura maximă a elementelor care produc schimbarea poziţiei levierelor verticale în
timpul exploatării este dată de relaţia:
u = us + ub + ua = 105 mm
în care:
us + este uzura maximă a sabotului (us = 45 mm);
ub – uzura maximă a roţii măsurată pe raza cercului de rulare (ub =
45 mm);
ua – uzura în articulaţiile timoneriei în exploatare raportată la axa triunghiului (ua = 15 mm).
Din figura 15 rezultă că înclinarea levierului CD este mult mai mare decât înclinarea levierului AB, pentru că levierul CD se înclină
atât pentru consumarea uzurii din stânga (adică deplasarea punctului de articulaţie B în B’), cât şi pentru consumarea uzurii din dreapta
(adică deplasarea punctului de articulaţie D în D’).
În acelaşi timp punctul de articulaţie C se deplasează în C’, respective bara de tracţiune care merge la timoneria centrală parcurge
cursa i0 x u.
Pentru ca această cursă să nu provoace o majorare a cursei pistonului cilindrului de frână trebuie ca regulatorul automat de timonerie
să scurteze bara de tracţiune în mod continuu pe măsură ce apare în exploatare uzura u. Capacitatea de scurtare a regulatorului de timonerie
în cazul vagoanelor pe două osii trebuie să fie egală cu 2xi0xu pentru a compensa uzurile atât de la timoneria osiei din stânga, cât şi de la
timoneria osiei din dreapta.
Figura 14 – Poziţiile levierelor verticale de la timoneria unei osii.

Corespunzător acestei valori, capacitatea maximă a regulatorului de timonerie trebuie să fie:
2 x i0 x u = 2x2x105 = 420 mm
Acoperitor, la majoritatea vagoanelor pe două osii se utilizează regulatorul automat de timonerie cu capacitatea de 450 mm.
Z1 este distanţa de la axa verticală a osiei până la punctul de suspendare a levierului AB;
d – diametrul roţii în stare nouă;
n – distanţa de la centrul cepului axei triunghiulare până la suprafaţa activă a sabotului măsurată pe axa radială;
m – distanţa de la centrul cepului axei triunghiulare până la central articulaţiei acesteia cu levierul vertical.
10
SUPORT DE CURS
Figura 15 – Poziţiile avantajoase ale levierelor verticale de la timoneria unei osii

Cunoscând valoarea distanţei Z1 se poate deduce şi valoarea distanţei Z2 măsurată de la axa verticală a osiei până la articulaţia C
a levierului vertical cu bara de tracţiune
Din condiţia de perpendicularitate şi de simetrie a levierelor faţă de axa verticală a osiei rezultă că lungimea barei de egalizare este
egală cu 2 x Z1 .
Din cele expuse mai sus rezultă că atât la construcţia timoneriei, cât şi la reparaţia ei trebuie respectate cu stricteţe condiţiile impuse,
deoarece în caz contrar nu se mai obţin poziţii avantajoase pentru leviere, ceea ce duce la micşorarea randamentului timoneriei şi deci la
reducerea forţei de frânare. Cu ocazia reparaţiilor, valorile Z1 şi Z2 se vor stabili funcţie de uzura u admisă la reparaţii (în aceste cazuri
uzurile us, ub şi ua diferă faţă de cele din exploatare).
Timoneria osiilor pentru vagoane pe boghiuri
Considerând frâna în stare nouă, ca şi în cazul precedent având saboţii depărtaţi de roţi cu josul reglementat j = 3...10 mm, cele
patru leviere verticale vor ocupa poziţiile din figura 16 în care s-a reprezentat timoneria osiilor pentru un boghiu pe două osii.
Osia I este osia exterioară a boghiului plasată spre capătul vagonului, iar osia II este interioară plasată spre mijlocul vagonului. De
levierul GH al timoneriei osiei II se articulează bara de tracţiune care merge la timoneria centrală.
Figura 16 – Poziţiile levierelor verticale de la timoneria unui boghiu.

Din condiţiile geometrice de lucru ale levierelor timoneriei osiilor, rezultă că levierele AB şi CD ale timoneriei osiei I lucrează în
aceleaşi condiţii ca şi cele de la vagonul pe două osii. În acest caz poziţiile de lucru ale acestor leviere se determină in cazul in care s-a
considerat uzura totală u = 105 mm.
Pentru timoneria osiei II nu se poate considera compensarea uzurii totale, deoarece ar duce la o înclinare prea mare pentru levierul
GH şi la blocarea timoneriei. cursă a barei de tracţiune, care este dublă faţă de cea obţinută pentru vagonul pe două osii, produce o înclinare
mare nu numai levierului GH, cât şi levierelor timoneriei centrale şi astfel timoneria funcţionează cu un randament scăzut sau se poate bloca.
Pentru înlăturarea acestor dezavantaje, poziţia iniţială a levierelor EF şi GH se stabileşte, pentru uzurile maxime ce pot apare între
două revizii periodice. Această uzură, notată cu u1, se calculează cu ajutorul unei relaţii , în care uzura bandajului ub se consideră cea care
apare între două revizii periodice.
Din practică s-a constatat că uzura roţii monobloc sau cu bandaj între două revizii periodice este de aproximativ 7 mm. În acest caz,
uzura u1 este:
u1 = 45 + 7 + 15 = 67 mm
Compensarea acestor uzuri duce la o capacitate a regulatorului automat de timonerie egală cu:
2 x i0 x i1= 2 x 4 x 67=536 mm
Acoperitor la vagoanele pe patru osii se utilizează regulatorul automat de timonerie cu capacitatea de 600 mm
Restul uzurii se compensează manual, prin scurtarea lungimii saniei cu distanţa Z (figura 18) care se execută cu ocazia introducerii
vagonului în reparaţie.
Lungimea barelor de tracţiune
Lungimea barelor de tracţiune care leagă timoneria centrală de timoneria osiilor depinde de distanţa dintre osiile vagonului pe două
osii (sau dintre osiile interioare ale boghiurilor),şi de poziţia relativă a cilindrului de frână faţă de acestea. Distanţa totală dintre osii (figura
17) este dată de relaţia:
Lt = L1+ L2 = a-p
11
SUPORT DE CURS
Figura 17 – Lungimea barelor de tracţiune:

L este distanţa de la axa tijei pistonului până la axa găurii suportului fix; L1 distanţa de la axa
găurii tijei pistonului până la axa osiei din stânga; L2 distanţa de la axa găurii suportului fix până la axa osiei din dreapta; a –
ampatamentul vagonului; p – ampatamentul boghiului.
Distanţa L1 se alege în funcţie de tipul regulatorului de timonerie utilizat şi este dată de relaţia:
L1=z+0+Lr + y
în care:
z – este distanţa de la axa osiei până la axa găurii din capul barei de tracţiune
0 – distanţa de la axa găurii din capul barei de tracţiune până la reperul de pe şurubul de reglare care indică lungimea totală a
regulatorului (această distanţă se determină constructiv după care
s-a stabilit poziţia cilindrului de frână pe şasiu);
Lr – lungimea totală a regulatorului de timonerie când acesta este complet deşurubat;
y – cota care indică înclinarea levierului tijei pistonului, care se calculează după cum timoneria centrală are sau nu schimbător
mecanic gol-încărcat (în aceste relaţii se va lua uzura
u = 105 mm la vagoane pe două osii, sau u2 = 73 mm la vagoane pe patru osii).
Regulatorul automat de timonerie utilizat la frâna cu saboţi
Condiţia esenţială pentru funcţionarea avantajoasă a timoneriei de frână constă în păstrarea constantă a jocului la saboţi, ceea ce
implică realizarea unei curse constante a pistonului cilindrului de frână. Pentru aceasta este necesar ca pe măsură ce apar uzuri la saboţi
şi roţi să se regleze timoneria, operaţie care se execută fie manual, fie automat.
Reglarea manuală, pe lângă faptul că este imperfectă, necesită personal mult şi nu se poate executa decât prin oprirea vagonului
din circulaţie, iar în condiţiile actuale de mecanizare şi automatizare a transportului feroviar, este necesar ca reglarea timoneriei vagoanelor
să se asigure în toate cazurile numai pe cale automată.
Pentru aceasta, timoneria de frână a vagoanelor este prevăzută cu un regulator automat. El se montează în locul uneia din barele
de tracţiune ale timoneriei, de obicei în locul barei de tracţiune de la levierul orizontal al tijei pistonului cilindrului de frână şi scurtează sau
lungeşte, după nevoie, în funcţie de jocul dintre saboţi şi roţi, numai această bară. Rezultă că între două revizii ale vagonului, în exploatare
nu este necesară nici o reglare manuală a timoneriei.
Regulatoarele automate de timonerie cele mai utilizate sunt de forma celor reprezentate în figura 18 şi poartă iniţialele SAB după
numele firmei constructoare “Svenska Aktiebolaget Bromsregulator”.
Figura 18. Regulator automat de timonerie SAB – DA 2.

Regulator automat de timonerie SAB – DRV
Masa frânată calculată şi înscrisă pe placa laterală a vagonului este realizată efectiv atunci când cursa pistonului cilindrului de frână
rămâne între limitele prescrise (cele prevăzute în instrucţiile de exploatare), deoarece la rândul ei, cursa influenţează forţa de la tija pistonului
şi mai ales timpul necesar obţinerii forţei maxime de frânare.
Nerealizarea cursei maxime a cilindrului de frână poate să conducă la micşorarea forţei maxime de apăsare a saboţilor şi în
consecinţă la scăderea corespunzătoare a greutăţii frânate.
În faza de aplicare a saboţilor pe roţi cursa pistonului este determinate de jocul dintre saboţi şi bandajele roţilor, de jocul din
articulaţiile timoneriei, care prin uzură cresc continuu în exploatare, iar în faza de strângere este determinată de deformaţiile elastice ale
elementelor timoneriei care rămân aproximativ constante, fiind proporţionale cu forţele de apăsare a saboţilor pe roţi.
Prin utilizarea regulatoarelor automate de timonerie se acţionează tocmai asupra părţii variabile a cursei (cursa de aplicare).
Fiind montat pe o bară de tracţiune a timoneriei, regulatorul scurtează sau lungeşte automat, după necesitate, această bară şi astfel
compensează uzura saboţilor, a roţilor şi a articulaţiilor din timonerie, menţinând cursa de aplicare constantă la o valoare fixată în prealabil,
în funcţie de cota A.
12
SUPORT DE CURS
Cu toate acestea, în construcţia şi repararea timoneriilor de frână, apar cazuri când reglarea automată nu satisface în întregime
condiţia de menţinere a cursei pistonului cilindrului de frână la o valoare constantă, în limitele prescrise, pentru perioada de exploatare
cuprinsă între două revizii periodice. Principalele cauze sunt fie jocurile prea mari în articulaţiile timoneriei la ieşirea din revizia periodică fie
jocurile elastice interne prea mari din regulator (determinate uneori de starea lor iniţială din construcţie majorate în exploatare de uzuri).
Cursa de aplicare a saboţilor pe roată şi influenţa jocurilor din articulaţiile timoneriei
La regulatorul automat de timonerie SAB, tip DRV, cota A reprezintă cursa de aplicare a saboţilor pe roţi obţinută la capetele barelor
principale de frână prin consumarea jocurilor dintre saboţi şi roţi şi a jocurilor din articulaţiile timoneriei.
Figura 19 – Dispunerea barei principale de frână (regulator automat de timonerie SAB

tip DRV) la un vagon de marfă cu timonerie centrală.
Figura 20 – Dispunerea barei principale de frână (regulator automat de timonerie SAB

tip DRV) la un vagon de călători cu timonerie fracţionată.
La regulatorul SAB, tip D2, această cotă este stabilită la cursa pistonului, reprezentând chiar cursa de aplicare.
Dispunerea barei principale de frână şi a barei de comandă a regulatorului DRV pentru un vagon cu timoneria centrală sau
fracţionată este arătată în figurile 19şi 20.
Cota A se reglează prin acţionarea şurubului tijei de comandă.
La SNCFR s-a elaborat o altă metodă de izolare a jocurilor din articulaţii, care să elimine neajunsurile arătate mai sus şi care să
pună în concordanţă suma jocurilor din articulaţii cu scurtarea regulatorului.
Metodologia constă în efectuarea următoarelor operaţii (vezi şi figura 21):
- Regulatorul se deşurubează (se lungeşte) complet prin rotirea corespunzătoare a carterului (ţeava exterioară 19) şi cu bara de
comandă demontată.
Prin această operaţie, întotdeauna posibilă, saboţii se vor îndepărta la maxim de bandaje, iar jocurile din articulaţii se vor consuma
complet, în sens contrar aplicării saboţilor. În această situaţie se măsoară jocurile saboţilor, determinând pe i0 js= Suma js;
- Se măsoară distanţa S1 de la reperul de măsurare de pe tija şurubului de reglare (bara de tracţiune) până la capătul manşonului
de protecţie (figura 21);
- Se montează bara de comandă şi se reglează cota A = 0, efectuându-se câteva frânări şi defrânări totale repetate, menţinând pe
A la această valoare. Având cota A = 0, regulatorul va scurta bara de tracţiune cu atât, încât să anuleze complet jocul saboţilor şi jocul de
articulaţii, saboţii rămânând aplicaţi pe bandaje, jocul din articulaţii consumându-se complet în sensul aplicării saboţilor pe roţi.
La timoneriile centrale cu comutator mecanic de gol-încărcat, se reglează în prealabil cota Sx;
- Se măsoară distanţa S2 dintre reperul de măsurare de pe tija şurubului şi capătul manşonului de protecţie. Diferenţa, (câmpul de
lucru) S = S1 – S2 indică scurtarea barei de tracţiune produsă de regulator pentru a anula complet jocul saboţilor şi al articulaţiilor.
Figura 21 – Dispunerea jocurilor în articulaţii.
După cum se constată această metodă poate fi aplicată în orice atelier, fără utilizarea unor dispozitive speciale de măsură sau
control; unicul instrument de măsură necesar este o ruletă pentru măsurarea distanţelor.
13
SUPORT DE CURS
Ea poate fi utilizată, fără dificultăţi, nu numai la ieşirea din reparaţie a vagonului în faza de recepţie ci şi la intrarea vagonului în
reparaţie, în vederea constatării jocurilor din articulaţiile timoneriilor de osii şi a măsurilor de lansare în reparaţii.
Jocul ja din articulaţii raportat la axa triunghiulară se referă la numărul total de articulaţii care aparţin unei axe triunghiulare şi care
de regulă, urmărind lanţul jocurilor pe figura 21, este 4, cu excepţia axei triunghiulare corespunzătoare barei de punct fix pentru care acest
număr este 5.
Jocul în fiecare articulaţie este dublu faţă de jocul bulonului în bucşă, cu excepţia articulaţiilor terminale (capetele axelor triunghiulare
şi punctele fixe) unde jocul este egal cu cel al bulonului în bucşă. De exemplu, dacă din măsurătorile efectuate rezultă ja = 16 mm, aceasta
înseamnă că în majoritatea articulaţiilor jocul total va fi în medie de 16/ 4 mm, iar jocul buloanelor în bucşă va fi de 4/2= 2 mm, cu excepţia
punctelor terminale unde jocul rămâne de 4 mm.
Faţă de cele arătate mai sus, se consideră că fundamentarea necesităţii de a limita jocurile în articulaţii la anumite valori maxime
se poate face pe baza a două criterii, şi anume un criteriu de calitate şi altul de siguranţă, care, după cum se va vedea, nu se exclud între
ele.
Criteriul de siguranţă
Criteriul constă în stabilirea valorii jocului maxim admisibil în articulaţii astfel încât regulatorului să-i rămână o capacitate suficientă
de scurtare, câmp de lucru, pentru a compensa uzurile la saboţi şi bandaje care ar putea să apară între două revizii periodice, la o anumită
valoare prefixată a cotei A, până la prima restrunjire a bandajelor (roţilor).
Regulatorul automat de timonerie este dimensionat pentru o anumită capacitate de scurtare,câmp de lucru, pe trepte standardizate.
Reprezentând cursele şurubului de reglare între starea complet deşurubată şi înşurubată, obţinută prin rotirea corespunzătoare a carterului
(ţeava exterioară 19), capacitatea totală de scurtare a regulatorului, sau lungimea de înşurubare, este adoptată pentru fiecare tip de vagon
astfel încât regulatorul să fie capabil de a scurta bara de tracţiune corespunzător uzurilor care se produc în exploatare la saboţi, articulaţii şi
bandaje între două revizii periodice.
De regulă, la vagoanele de marfă pe două osii, cu timonerie central obişnuită şi la vagoanele de călători cu timoneria centrală
fracţionată se folosesc regulatoare cu capacitatea totală de scurtare l = 300 mm sau 450 mm, iar la vagoanele de marfă şi călători pe 4 osii
cu timonerii centrale obişnuite se folosesc regulatoare cu capacitatea totală de scurtare l = 600 mm.
Datorită toleranţelor de lungime admise la diferitele elemente ale timoneriei se recomandă ca această cotă să fie măsurată pentru
fiecare regulator.
Uzurile prea mari din articulaţii consumă o parte din această capacitate.
Ca urmare, dacă se determină jocul maxim admisibil în articulaţii ja max care să permit regulatorului de a scurta bara de tracţiune
corespunzător uzurilor maxime admise la saboţi şi bandaje între două revizii periodice (de regulă până la prima strunjire a bandajelor),
acesta poate constitui prin mărimea sa un criteriu de siguranţă a frânării.
Depăşirea acestui joc maxim la articulaţii ar pune regulatorul în situaţia de a nu putea să scurteze bara de tracţiune (câmp de lucru
consumat), conducând astfel la depăşirea cursei maxime admisibile a pistonului.
Dar, depăşirea cursei instrucţionale are ca urmare obligativitatea schimbării saboţilor în exploatare înainte de atingerea limitei
maxime de uzură.
Mobilitatea timoneriilor de frâna cu saboţi
În timpul funcţionării, elementele timoneriei de frână trebuie să se mişte liber, fără blocări şi fără să atingă sau să frece alte piese
ale vehiculului.
Timoneria trebuie să fie mobilă în toate situaţiile enumerate mai jos:
– roţi noi, articulaţii fără uzură, saboţi noi;
– roţi cu grosimea limită minimă admisă în exploatare, articulaţii la limita maximă de uzură admisă în exploatare (15 mm raportată
la axa triunghiulară), saboţi lipsă.
Reglarea timoneriei de frâna de la punctele fixe ale acesteia
Cu ocazia reparaţiilor uzura roţilor este compensată cu ajutorul sistemului de reglare al timoneriei frânei de la punctele fixe.
La elaborarea prescripţiilor de reglare a timoneriei pentru compensarea uzurii roţilor cu ocazia reparaţiilor se presupune că saboţii
sunt noi şi că se respectă valoarea cotei Z ( figura 17), admisă la reparaţii.
Această cotă se defineşte ca distanţa măsurată din centrul osiei până la centrul găurii articulaţiei barei principale de frână cu primul
levier vertical al timoneriei osiilor.
Valoarea cotei Z admisă la reparaţii este mai mare decât cea stabilită de constructorul vagonului şi se definitivează, de regulă, la
prima reparaţie planificată.
Criteriile avute în vedere cu ocazia preluării uzurilor roţilor sunt următoarele:
– asigurarea câmpului minim de lucru al regulatorului automat de timonerie;
– transmiterea forţelor de apăsare pe saboţi corespunzător valorilor obţinute din calcule.
Elaborarea prescripţiilor de reglare se face pe baza metodelor grafoanalitice sau experimentale.
Etapele avute în vedere cu ocazia elaborării prescripţiilor de reglare sunt următoarele:
a) verificarea lungimii regulatorului automat de timonerie pentru situaţia roţilor noi, articulaţiilor noi şi a saboţilor noi. Pe tot domeniul
de funcţionare al regulatorului automat de timonerie nu este admisă blocarea acestuia;
b) se păstrează gaura de reglare a punctului fix, simulând în continuare modificarea uzurii roţilor până când se atinge cota câmpului
de lucru minimă;
c) se trece la următoarea gaură de reglare şi se verifică din nou dacă nu este depăşit câmpul de lucru maxim al regulatorului automat
de timonerie.
Se notează valorile diametrelor roţilor pentru care s-a efectuat simularea (se notează uzura roţilor);
d) se verifică dacă pentru cazul uzurilor maxime din articulaţiile timoneriei admise la reparaţii cota câmpului de lucru se situează
sub valoarea minimă admisă.
Domeniul de diametre corespunzător trecerii de la o gaură de reglare la alta este cel al parcurgerii etapelor a, b, c şi d. Analog se
procedează în continuare până la atingerea valorii minime a diametrului roţii admis la reparaţii.
Timoneria frânei cu disc
Timoneria frânei cu disc este cu mult mai simplă decât cea a frânei cu saboţi. Această simplificare rezultă din faptul că forţele de
apăsare sunt relativ mai mici, iar axele triunghiulare nu mai sunt necesare.
14
SUPORT DE CURS
Figura 22 – Timonerie de frână pentru un disc de frână.
Figura 23 – Timonerie de frână pentru două discuri de frână.

În funcţie de numărul de discuri pe care le acţionează cilindrul de frână se disting două tipuri de timonerii:
– timonerie de frână care deserveşte un singur disc de frână (figura 22);
– timonerie de frână care deserveşte două discuri de frână (figura 23)..
Cilindrul de frână utilizat la frâna disc
De regulă, timoneriile frânei cu disc sunt acţionate de cilindrii de frână cu regulator automat de timonerie încorporat. Cilindrul de
frână dezvoltă forţa activă necesară frânării, iar regulatorul încorporat transmite forţa de la piston la timoneria de frână şi menţine constantă
cursa pistonului, compensând automat uzura articulaţiilor, discului de frână şi al garniturii de frecare.
Firme de renume (SAB-WABCO, KNORR-BREMSE, DEHOUSSE etc.), ca şi cei realizaţi la noi în ţară tip CR sunt cu simplu sau
dublu efect.
Regulatorul automat de timonerie cu dublu efect lungeşte sau scurtează cursa pistonului în funcţie de starea de uzură a elementelor
partenere la frânare (garnituri de frecare, disc de frână, uzura din articulaţiile timoneriei). Construcţia acestui tip de regulator este desigur
mai complicate decât a celui cu simplu efect, dar răspunde complet reglării automate a cursei pistonului cilindrului de frână. Alegerea unui
anume tip de cilindru de frână cu regulator încorporat necesită în prealabil o analiză tehnico-economică atentă.
La noi în ţară s-au proiectat şi realizat cilindrii de frână tip CR, care echipează atât timoneriile frânei cu disc ale vagoanelor etajate
produse de ASTRA Arad, cât şi timoneriile frânei cu saboţi ale unor tipuri de locomotive construite de Electroputere Craiova.
Cilindrii de frână tip CR se fabrică în trei tipuri:
– CRS pentru acţionarea frânei cu saboţi pe roată;
15
SUPORT DE CURS
Figura 24 – Cilindrul de frână tip CR:

1 – cap de legare; 2 – şurub de reglare; 3 – piesă de acţionare; 4 – inel de cauciuc; 5 – inel de
siguranţă; 6 – piesă de legătură; 7.1 – şurub de siguranţă; 7.2 – şurub de siguranţă; 7.3 – şurub de siguranţă; 7.4 – şurub de
siguranţă; 7.5 – şurub de siguranţă; 8 – caseta piuliţei de avans; 9 – arc de avans; 10.1 – rulment axial; 10.2 – rulment axial; 11 – burduf;
12 – zăvorul piuliţei de avans; 13 – şurub de siguranţă; 14 – manşon de reglare; 15 – capacul cilindrului; 16 – manşon limitator; 17 – pistonul
cilindrului; 18 – inelul capacului; 19 – corpul cilindrului; 20 – manşeta pistonului; 21 – arcul manşetei pistonului; 22 – discul manşetei
pistonului; 23 – piuliţă; 24 – arc de rapel al pistonului; 25 – arc de armare al regulatorului; 26 – şaibă; 27 – inel de siguranţă; 28 – şaibă
Grower; 29 – piuliţă; 30 – şurub; 31 – manşonul piuliţei de reglare; 32 – piuliţă de reglare; 33 – arc de reglare; 34 – piuliţă de avans; 35 –
casetă arc avans; 36 – şaibă; 37 – colier.
– CRD pentru acţionarea frânei pe disc combinată sau nu cu saboţi curăţători;
– CRC pentru acţionarea saboţilor curăţători.
În figura 30 este prezentat cilindrul de frână tip CR.
Schema de funcţionare a cilindrilor de frână tip CR apare în figura 24, în care:
a) corespunde poziţiei slăbite;
b) corespunde frânării cu joc normal între piesele de fricţiune şi bandajele sau discurile de frână respective;
c) corespunde frânării cu reglarea jocului între piesele de fricţiune şi bandajele sau discurile de frână respective;
d) corespunde defrânării cu reglarea jocului între piesele de fricţiune şi bandajele sau discurile de frână respective;
e) corespunde poziţiei slăbite după reglarea jocul
Avantajele frânei cu disc
Diametrul maxim al discului este dat de relaţia:
d = D – 2a
unde:
d este diametrul discului;
D – diametrul roţii la cercul de rulare;
a – distanţa liberă de la partea inferioară a discului de frână până la faţa superioară a şinelor.
Ţinând seama de prescripţiile UIC în vigoare rezultă că pentru discurile de frână, care au masele nesuspendate se poate considera:
a = 140 + 15 = 155mm
În acest caz relaţia devine:
d = D – 310 mm
Garniturile de frecare ale frânei cu disc, având funcţii similare saboţilor, se realizează în general din materiale plastice fără azbest
sau din materiale sinterizate. Lipsa de spaţiu, îndeosebi în cazul locomotivelor, ca şi necesitatea reducerii preţului de cost, au impus
reducerea permanentă a greutăţii frânei cu disc. Această reducere a greutăţii a determinat acceptarea unor temperaturi mai mari de lucru,
care a crescut de la 300-400° C la peste 600°
C. În acest caz însă garniturile de frecare au fost realizate din pulbere metalică sinterizată.
Suprafaţa activă a garniturilor de frecare (figura 25) a fost unificată la valorile:
– 300 cm2 pentru tramvaie şi metrouri;
– 350 şi 400 cm2 pentru vagoane;
– 500 cm2 pentru locomotive.
16
SUPORT DE CURS
Figura 25 – Suprafaţa garniturilor de frecare.

De obicei, cilindrii de frână sunt amplasaţi câte doi pe fiecare boghiu.
Forţa de frânare se determină din ecuaţia de echilibru ţinând cont de schema forţelor frânei cu disc (figura 26).
Figura 26 – Schema forţelor frânei cu disc.

unde s-a notat cu:
Fa – forţa de aderenţă;
Pd – forţa de apăsare a garniturii de frecare pe disc;
– coeficientul de frânare;
Q – sarcina pe roată;
μa – coeficientul de aderenţă;
μd – coeficientul de frecare dintre garnitura de frecare şi disc;
rm – raza medie a discului;
r – raza medie a roţii.
Avantajele frânei cu disc, comparativ cu frâna cu saboţi, pot fi rezumate astfel:
– coeficient de frecare relativ constant, astfel că se realizează parametric superiori, iar regulatorul centrifugal de presiune nu mai
este necesar, frâna lucrând cu un singur etaj de presiune;
– nepoluarea fonică a mediului şi cu substanţe toxice;
– la acelaşi efect de frânare presiunile în cilindrii de frână sunt reduse la jumătate;
– construcţie mai simplă şi mai uşoară, ceea ce conduce implicit la un preţ de cost mai scăzut;
– performanţe superioare caracterizate printr-o deceleraţie aproape uniformă pe întregul drum de frânare, o acţiune de frânare mai
uniform şi deci un drum de frânare mai scurt, o frânare mai liniştită, o mai bună utilizare a coeficientului de aderenţă;
– datorită modului de lucru şi a posibilităţilor superioare de disipare a căldurii, aceasta nu se mai transmite la bandaje.
Ca principale dezavantaje ale frânei cu disc se menţionează: necesitatea unui regulator antipatinaj deosebit de sensibil pentru a
împiedica formarea locurilor plane pe suprafaţa de rulare a bandajelor (roţilor);
– acţiunea frânelor cu disc este limitată – în bună măsură – de temperatura pe care o pot suporta garniturile de frecare. Când
acestea sunt din materiale plastice fără azbest temperatura nu poate depăşi în general 350° C deoarece la 450° C liantul începe să se
evaporeze. Această temperatura depinde însă de numărul şi dimensiunile discurilor de frână, şi poate fi redusă în mod corespunzător prin
dimensionarea judicioasă a frânei;
– presiuni specifice mici de maximum 5,5 daN/cm2 pentru garniturile de frecare fără azbest.
10.1.2. Instalaţia pneumatică
Instalaţia pneumatică se compune din piese si subansamble ale vagonului, care asigură transportul si înmagazinarea aerului
comprimat ,cu care funcţionează instalaţia de frână automată.
Acestea sunt semiacuplările flexibile de aer, robineţii frontali de aer, conducta generală de aer, conductele secundare de aer,
separatoare de praf, racordurile flexibile, rezervoarele auxiliare de aer, supapele de evacuare şi semnalele de alarmă.
17
SUPORT DE CURS
10.1.3. Aparatele de comandă a frânelor

Pentru a putea funcţiona , instalaţia de frână este dotată cu aparate de completare si de comandă si anume: distribuitoare de aer,
regulatoare centrifugale, dispozitive antipatinaj, relee de presiune, ventile de cântărire si cilindri de frână.
Funcţionarea frânei automate se face cu ajutorul robinetului macanicului.
Robinetul mecanicului este organul cu care în condiţii normale de lucru, se poate acţiona frâna pneumatică.
Robinetul mecanicului permite pe de o parte trecerea aerului din rezervorul principal în conducta generală, iar pe de altă parte
reducerea presiunii aerului din conducta generală în măsura necesară asigurării unei frânări corespunzătoare.
Cerinţele de mai sus au impus realizarea unui tip nou de robinet al mecanicului, care să îndeplinească următoarele condiţii
principale:
– un debit mare de aer pentru a permite o slăbire rapidă a frânelor în special a acelora moderabile la slăbire;
– compensarea pierderilor de aer şi în poziţia de frânare;
– moderabilitatea cât mai fină, ceea ce impune trepte de frânare cât mai mici.
Un robinet mecanic cu totul remarcabil a fost robinetul Bozic, construit în anul 1929, urmat mai târziu de robinetul Knorr tip C,
Kazanţev, Westinghouse, Charmilles, Knorr D etc
Robinetele mecanicului de construcţie perfecţionată au unele particularităţi şi anume:
a) Şocul de umplere. Slăbirea frânelor automate într-un timp cât mai scurt impune un debit mare de aer. Pentru a realiza acest
debit nu este suficient să mărim în mod corespunzător diametrul orificiilor de alimentare ci trebuie să realizăm şi o diferenţă corespunzătoare
de presiune.
Frânele moderabile la slăbire impun ca la urma trenului presiunea de regim să fie de min. 4,7 bar. Aceasta înseamnă ca în cazul
trenului presiunea aerului în conducta generală să fie mai mare de cca 4,7 bar.
La robinetele de tip vechi, creşterea presiunii se făcea menţinând mânerul robinetului un anumit timp în poziţia întâia, realizând
şocul (impulsul) de umplere (alimentare) necesar slăbirii rapide a frânelor. Durata acestui şoc era la latitudinea mecanicului şi depindea de
experienţa acestuia.
De obicei, pentru a evita supraîncărcarea conductei, atunci când acul manometrului arată în conductă presiunea de 5 bari, mecanicul
mută mânerul robinetului în poziţia a doua “de mers”.
Având în vedere cele de mai sus şi faptul că distribuitoarele de aer moderne cu dispozitiv de protecţie împotriva supraîncărcărilor
nu s-au generalizat a fost necesară perfecţionarea robinetului mecanicului utilizând unul din următoarele mijloace:
– limitarea presiunii maxime a şocului de umplere;
– limitarea duratei şocului de umplere;
– scăderea lentă şi progresivă a supraîncărcării, ţinând seama de sensibilitatea distribuitoarelor moderne.
La robinetul mecanicului Knorr tip D2 nu s-a prevăzut limitarea presiunii (şocului de umplere) ci numai eliminarea automată a
suprapresiunii.
Această soluţie are avantajul de a putea da şocuri de umplere de lungă durată, însă este posibilă producerea supraîncărcărilor,
care uneori ar putea deveni periculoase.
b) Eliminarea automată a suprapresiunii. Se presupune că în capul unui tren rezervoarele frânei sunt supraîncărcate peste 5,0
bari. Mutarea rapidă a mânerului robinetului din poziţia de alimentare cu şoc în poziţia a doua de mers atrage după sine strângerea frânelor.
Prin dimensionarea judicioasă a orificiilor de evacuare este posibil să se elimine o suprapresiune de până la 1,3 bar fără ca frânele
să intre în acţiune.
Cu toate măsurile luate în construcţia noilor distribuitoare de aer uneori defrânarea completă nu se poate obţine decât după un timp
excesiv de lung sau în unele cazuri chiar deloc. Acesta este cazul de exemplu când conducta generală are pierderi mari, când se schimbă
locomotive cu robinete reglate la presiuni diferite, când se schimbă sensul de mers al trenului (rebrusment) şi deci reglarea presiunii stabilită
iniţial nu se mai păstrează. Pentru a se remedia aceste inconveniente este suficient să se depăşească temporar presiunea normală de
regim cu 0,3-0,4 bar, asigurându-se astfel desfacerea completă a tuturor frânelor.
În afară de aceasta se obţine întotdeauna şi o defrânare mai rapidă
Curba descărcării suprapresiunii trebuie stabilită astfel încât pe de o parte frânele să nu intre în acţiune, iar pe de altă parte ca
supraîncărcarea să fie eliminată într-un timp cât mai scurt, deoarece în această perioadă o frânare rapidă efectuată în urma trenului ar putea
rămâne fără efect, scăpând de sub controlul mecanicului.
c) Dependenţa dintre poziţia mânerului şi presiunea din conducta generală. La robinetele moderne există o dependenţă între
poziţia mânerului robinetului şi presiunea din conducta generală.
Reglarea presiunii din conducta generală se realizează în general prin intermediul unui arc de presiune a cărui tensiune depinde de
poziţia mânerului.
Manipularea acestui tip de robinet este mult mai simplă, iar influenţa diferiţilor factori asupra modului de manipulare, eliminată.
d) Compensarea pierderilor de aer. Frânele moderabile la slăbire necesită şi impun o compensare automată a pierderilor de
presiune, nu numai în poziţia de mers, ci şi în aceea de frânare de serviciu. Această condiţie a fost realizată de toate robinetele moderne,
la care există deci o dependenţă între poziţia mânerului şi presiunea din conducta generală.
e) Moderabilitatea de precizie este o caracteristică importantă a noilor robinete. Până în prezent nu s-a putut realiza o frână
de aer comprimat care să menţină constantă viteza pe pante astfel că frânarea necesită în continuarea o tehnică specială. În aceste condiţii
noile robinete simplifică la maximum operaţiunile pe care le efectuează mecanicul, dând posibilitatea de a executa strângerea sau
desfacerea frânelor în mici trepte de presiune.
Moderabilitatea fină uşurează manipularea frânelor cu aer comprimat în special pe linii cu profil uşor.
f) Eliminarea pieselor de etanşare pe suprafeţe plane. La robinetele vechi, prevăzute cu sertare, pistoane sau segmenţi etc.
etanşarea diferitelor suprafeţe plane este o problemă destul de dificilă şi necesită multă manoperă.
La noile construcţii de robinete s-a eliminat acest neajuns, înlocuindu-se asemenea piese cu supape şi membrane de cauciuc. În
acest fel uzurile sunt de mică importanţă, iar lucrările de întreţinere neînsemnate, asigurându-se şi o mai bună etanşeitate.
Locomotivele CFR sunt înzestrate de regulă cu două robinete ale mecanicului, de construcţie Knorr tip D2, montate câte unul în
fiecare cabină de conducere.
Manevrarea robinetului mecanicului se efectuează cu ajutorul mânerului (figura 27) care poate ocupa următoarele poziţii principale:
– poziţia I de alimentare cu şoc de umplere, poziţie în care rămâne atât timp cât mânerul este ţinut cu mâna. Aceasta, deoarece un
arc asigură readucerea lui în poziţia de mers, în mod automat, atunci când mânerul este eliberat;
– poziţia a II-a de mers, în care se realizează presiunea de 5 bari în conducta generală;
18
SUPORT DE CURS
– poziţia a III-a neutră, când toate orificiile de comunicaţie sunt închise;

– poziţia a IV-a sau domeniul de frânări de serviciu, cuprinzând cele nouă trepte de frânare;
– poziţia a V-a de frânare rapidă.
Presiunea în conducta generală se reglează automat la valoarea corespunzătoare poziţiei respective a mânerului robinetului, iar
pierderile prin neetanşeităţi se compensează automat în poziţia a II-a şi a IV-a. La alimentare, robinetul permite realizarea unor şocuri de
presiune, necesare pentru a asigura slăbirea tuturor frânelor din tren. Suprapresiunea realizată în timpul şocului este eliminată automat,
într-un ritm determinat, astfel încât frânele să nu intre în acţiune. În domeniul de frânare se realizează o dependenţă directă între poziţia
mânerului şi presiunea din conducta generală.
Figura 27 – Robinetul Knorr D2.

La construcţia robinetului, în locul garniturilor metalice şi suprafeţelor plane, s-a asigurat etanşeitatea numai prin membrane de
cauciuc.
În poziţia I de alimentare (figurile 27 şi 28) mânerul robinetului rămâne numai atât timp cât este ţinut cu mâna, prin comprimarea
arcului respectiv. Tensiunea arcului 1, ce acţionează asupra discului cu membrane 2, împinge în jos discul şi deschide ventilul 3 cu dublu
scaun. Aerul din conducta de alimentare poate astfel trece în camera de comandă 9 şi ajunge în rezervorul de egalizare şi în camera din
dreapta pistonului 4, pe care îl deplasează spre stânga, desprinzând de pe scaunul său ventilul 5 şi permiţând aerului comprimat să treacă
din conducta de alimentare în conducta generală.
19
SUPORT DE CURS
Figura 28 – Schema de funcţionare a robinetului Knorr D2.

Ventilul 3 rămâne deschis până când forţa creată de presiunea aerului ce acţionează pe faţa inferioară a pistonului 2 învinge
tensiunea arcului 1, când ridicând pistonul, închide ventilul cu dublu scaun, oprind trecerea aerului. Orice scădere a presiunii aerului din
camera de comandă 9 are drept consecinţă deplasarea în jos a pistonului, deschiderea ventilului şi deci completarea cu aer comprimat.
Ventilul de alimentare cu şoc fiind deschis, aerul comprimat poate trece şi în partea din dreapta pistonului 6, precum şi prin orificiul
e, în rezervorul de timp. Presiunea în acest rezervor depinde de timpul cât mânerul robinetului este menţinut în poziţia I
Aerul comprimat acţionând pe faţa din dreapta pistonului 6 deschide ventilul 7, permiţând astfel trecerea directă a aerului comprimat
din conducta de alimentare de mare presiune, respectiv din rezervorul principal în conducta generală.
Poziţia a II-a de mers urmează imediat după terminarea alimentării cu şoc, când mânerul robinetului revine automat în
poziţia de mers prin destinderea arcului de readucere; prin aceasta ventilul de alimentare prin impulsuri se închide. Aerul comprimat
înmagazinat în rezervorul de timp continuă să acţioneze asupra pistonului 6 şi prin intermediul celor două tije influenţează ventilul 7
în aşa fel încât la scăderea presiunii în conducta generală participă nu numai presiunea ce acţionează pe partea dreaptă a pistonului
4 ci şi presiunea din rezervorul de timp.
Presiunea din rezervorul de timp scade în continuare deoarece aerul iese în atmosferă prin orificiul d. Acest orificiu este calibrat,
ţinând seama de mărimea rezervorului de timp, în aşa fel încât supraîncărcarea conductei generale să se micşoreze treptat fără ca frânele
trenului să intre în acţiune. După golirea completă a rezervorului de timp şi a spaţiului din dreapta pistonului 6 prin orificiile c şi d, presiunea
din conducta generală este determinată numai de regulatorul de presiune, care în poziţia de mers este reglat la 5 bari.
Eventualele pierderi în camera de comandă 9 sunt compensate automat prin ventilul 3 cu dublu scaun. Când presiunea în această
cameră a scăzut, tensiunea arcului 1 va învinge forţa ce acţionează pe faţa inferioară a pistonului 2 care se va deplasa în jos, deschizând
ventilul 3 şi permiţând trecerea aerului. Ventilul 3 rămâne deschis până când presiunea din camera de comandă 9 va creşte la o valoare
care prin forţa ascensională va învinge tensiunea arcului 1 şi va deplasa în sus pistonul 2 astfel încât ventilul 3 să închidă trecerea aerului
comprimat. Invers, dacă presiunea din camera de comandă 9 a devenit mai mare decât aceea corespunzătoare tensiunii arcului 1, pistonul
2 se deplasează în sus desprinzându-se de ventilul 3 şi prin orificiul din centrul său şi orificiul “a” permite evacuarea în atmosferă a plusului
de aer.
În acest fel, în camera de comandă 9 se menţine în permanenţă şi automat presiunea comandată de tensiunea arcului de reglare.
Presiunea din conducta generală se menţine de asemenea, automat la valoarea determinată de presiunea existentă în spaţiul de
comandă.
Compensarea eventualelor pierderi de aer în poziţia de mers a mânerului se face în mod permanent. Scăderea presiunii din
conducta generală determină o reducere corespunzătoare a presiunii pe partea stângă a pistonului 4. Presiunea mai mare din camera de
comandă ce acţionează pe faţa din dreapta a pistonului 4, va determina deplasarea lui spre stânga şi prin tija găurită 8 va ridica de pe
scaunul său ventilul 5, comprimând arcul acestuia şi permiţând trecerea aerului spre conducta generală.
20
SUPORT DE CURS
Ventilul 5 rămâne deschis până ce presiunea din conducta generală va atinge valoarea aceleia din camera de comandă, când
pistonul 4 se va deplasa spre dreapta permiţând ca ventilul 5 să se aşeze din nou pe scaunul său şi să închidă trecerea aerului.
Invers, dacă presiunea din conducta generală depăşeşte presiunea din spaţiul de comandă, această presiune acţionând asupra
pistonului 4 va determina desprinderea de scaunul ei a tijei găurite 8, permiţând ieşirea aerului în atmosferă. Când presiunile se vor echilibra,
tija 8 revine pe scaunul său întrerupând evacuarea aerului.
În felul acesta presiunea din conducta generală se menţine în permanenţă egală cu aceea existentă în camera de comandă 9 şi
deci în ultima instanşă echivalentă aceleia corespunzătoare tensiunii arcului de reglare a regulatorului.
În poziţia a III-a neutră toate comunicaţiile dintre conducta de alimentare şi conducta generată sunt întrerupte, astfel încât conducta
generală nu se mai alimentează.
În poziţia a IV-a de frânare de serviciu ventilul de alimentare prin şoc şi ventilul de frânare rapidă sunt închise. Arcul regulatorului
de presiune se destinde mai mult sau mai puţin, în funcţie de poziţia mânerului robinetului mecanicului care poate ocupa fiecare din cele
două poziţii. În prima treaptă presiunea din conducta generală este de 4,6 bari, iar în ultima, 3,4 bari. Diferenţa de presiune între două trepte
consecutive este de 0,15 bar. Rezultă deci că la mutarea mânerului robinetului mecanicului, în prima treaptă de frânare se produce o
scădere a presiunii din conducta generală cu circa 0,3-0,4 bar, în timp ce pentru fiecare treaptă următoare de frânare presiunea din conducta
generală scade cu 0,15 bar.
Presiunea corespunzătoare diferitelor poziţii ale mânerului robinetului se transmite conductei generale prin ventilul releului.
Această presiune este menţinută constantă, pierderile fiind compensate automat în mod analog ca în poziţia de mers.
În poziţia a V-a de frânare rapidă, ventilul de frânare rapidă este deschis de cama inferioară a manşonului, permiţând ieşirea în
atmosferă a aerului comprimat şi deci descărcarea rapidă a conductei generale pentru punerea în acţiune a frânelor.
Robinetul mecanicului mai este dotat cu un egalizator ce poate fi acţionat manual de către mecanic, prin apăsarea pe o pârghie. În
acest caz rezervorul de timp se umple cu aer la o presiune cu atât mai mare cu cât timpul de apăsare a fost mai lung. Aerul comprimat va
ajunge astfel pe faţa din dreapta pistonului 6, determinând supraalimentarea conductei generale. Procesul este în întregime analog aceluia
de alimentare cu şoc şi are drept scop o accelerare a slăbirii frânelor, menţinând totuşi mânerul robinetului mecanicului în poziţia de mers.
CFR urmează ca pe locomotivele electrice şi diesel electrice modernizate să introducă robinetul mecanicului Knorr tip FH04-Ep care
va cupermite comanda frânei electropneumatice şi a sistemului electropneumatic de întrerupere a frânei de alarmă. Aceste frâne sunt
montate pe vagoanele AVA 200 (Z1) construcţie ASTRA Arad pentru viteza maxima de 200 km/h.
10.2 Rolul si funcţionarea elementelor mecanice si pneumatice ale instalaţiei de frână
10.2.1 Distribuitoare de aer
Funcţionarea frânei indirecte se bazează pe variaţia presiunii aerului în conducta generală, sesizată de distribuitorul de aer. Sub
influenţa presiunilor din rezervorul auxiliar şi conducta generală se stabilesc legăturile necesare frânării sau slăbirii frânei, figura 29.
La frânare, prin reducerea presiunii în conducta generală de aer (4), distribuitorul de aer (6) stabileşte comunicaţia între cilindrul de
frână (5) şi rezervorul auxiliar (7). Prin mărirea presiunii din conducta generală (4), distribuitorul de aer stabileşte comunicaţia între cilindrul
de frână (5) şi atmosferă obţinându-se slăbirea frânei. În acelaşi timp, distribuitorul de aer stabileşte legătura între conducta generală (4) şi
rezervorul auxiliar (7) pentru realimentarea acestuia la presiunea de regim de 5 bari.
Menţinerea constantă a presiunii de regim în conducta generală se face cu ajutorul robinetului mecanicului.
Figura 29 – Schema de funcţionare a frânei indirecte
Timpul propriu de umplere al cilindrului de frână se realizează prin introducerea unor orificii calibrate între rezervorul de aer, cilindrul
de frână şi atmosferă.
Distribuitoarele de aer de acest tip, au fost construite până în anii ’50 şi nu au o acţiune unificată, necesitând orificii calibrate pentru
fiecare mărime a cilindrului de frână.
In figura 30 sunt prezentat distribuitoarele din familia KE, construite pe principiul MECANO, adică prin adăugarea succesivă de
subansamble la piesa principală ( corpul distribuitorului).
21
SUPORT DE CURS
Figura 30-Distribuitoare din familia KE

Distribuitoarele moderne au o acţiune unificată, realizată cu ajutorul releului de presiune. Timpul de umplere al cilindrului de frână
în acest caz, este independent de mărimea cilindrului.
– pentru vagonul de călători timpul de umplere al cilindrului de frână este de 3-5 s, iar cel de golire (slăbire) de 15-20 s;
– pentru vagonul de marfă timpul de umplere al cilindrului de frână este de 18-28 s, iar cel de golire de 45-60 s.
Toate distribuitoarele de aer, indiferent de regimul de frânare, produc în cilindrul de frână o presiune proporţională cu depresiunea
din conducta generală de aer. La reducerea presiunii aerului mai mari de 1,5 bar din conducta generală, pentru a se evita forţe de frânare
mari şi neuniforme în lungul trenului, se limitează presiunea în cilindrul de frână la cca 3,8 bari, printr-un limitator de presiune maximă.
Distribuitorul de aer intră în acţiune în momentul când presiunea în conducta generală are o valoare suficient de mică pentru a pune
în mişcare pistonul de distribuţie.
Distribuitoarele de aer care nu au acţiune unificată, au dezavantajul că timpul propriu de umplere al cilindrului de frână depinde de
mărimea cilindrului de frână. Eliminarea acestui dezavantaj se face cu ajutorul distribuitorului de aer cu acţiune unificată. Menţinerea precisă
a timpului de umplere al cilindrului de frână independent de mărimea cilindrului de frână şi au fost aplicate la distribuitoarele de aer Knorr
KE care echipează materialul rulant de la CFR.
Principalele tipuri de distribuitoare de aer.
Distribuitoarele de aer cu acţiune unificată tipurile KE1, KE2 şi aparatele de comandă KER permit umplerea cilindrilor de frână de
diferite dimensiuni în acelaşi timp. Acţiunea unificată este o caracteristică a distribuitoarelor moderne care se obţine cu ajutorul unui releu
de presiune cu cilindru funcţia “Cv” având un volum de 1 litru.
Schema de funcţionare in poziţia de strângere a distribuitoarelor KE0 este prezentată mai jos.
22
SUPORT DE CURS
Schema de funcţionare în poziţia de slăbire a distribuitoarelor KE1 este prezentată mai jos
Părţile componente ale distribuitorului KE 1, sunt prezentate în figura de mai jos.
Alte tipuri de distribuitoare de aer:

a) Distribuitorul de aer KE1dSL este utilizat cu un releu de presiune tip KR care transformă presiunea Cv în presiunea din cilindrul
de frână sub raportul 1:1
23
SUPORT DE CURS
b) Distribuitoarele de aer tipurile KE2dSL/D echipează vagoanele de marfă cu schimbător pneumatic gol-încărcat realizat cu releul
cu două nivele de presiune tip Dü111 cu codurile literare A, B, C şi D.
c) Distribuitoarele de aer KE2dSL–ALBd... sunt folosite pe vagoanele de marfă cu instalaţii de frână proporţionale cu încărcătura.
Codul distribuitorului de aer este completat cu codul releului de presiune RLV- 11d... (exemplu RLV-11d63/1) ceea ce conduce la codul
KE2dSLALBd63/ 1.
Părţile componente ale distribuitorului KE 2, sunt prezentate în figura de mai jos.
24
SUPORT DE CURS
Schema de funcţionare în poziţia de slăbire a distribuitoarelor KE 2 este prezentată mai jos
d) Aparatul de comandă KER...KSLn este compus din:

– distribuitor de aer KEOd; KSLn-6"D;
– suportul distribuitorului KE nr. 5;
– două relee de presiune tip RLV11d... care se asamblează pe suportul distribuitorului de aer.
Distribuitorul de aer KEO nu are acţiune unificată, dar împreună cu relele de presiune se asigură acţiunea unificată. Pe vagonul de
marfă sunt montaţi doi cilindrii de frână de 16’’.
Pentru traficul internaţional CUU-PPV, s-a construit distribuitorul hibrid KE-483, prezenrat în figura de mai jos.
Schema de funcţionare în poziţia de strângere, la viteză joasă , a instalaţiei de frână tip KES sau KE–GPR folosită la vagoanele de
călători care circulă cu viteze până la 140 km/h, este prezentată in figura de mai jos.
25
SUPORT DE CURS
Aparate de completare a frânelor pentru vagoane de marfă şi călători

Relee de presiune
Releele de presiune sunt aparate pneumatice care transformă caracteristica de variaţie a presiunii aerului din volumul standard de
1 litru (camera Cv) în caracteristica de variaţie a presiunii aerului în cilindrul de frână (o dată cu mărirea cantităţii de aer din cilindrul de
frână). În timpul acestui proces, nivelul de presiune în cilindrul de frână poate fi adus la aceeaşi valoare cu cel din camera Cv.
a) Releul de presiune KR-1d este utilizat la instalaţiile de frână cu schimbător mecanic gol-încărcat. Releul transformă în raportul
1:1 presiunea Cv/presiunea în cilindrul de frână.
b) Releul de presiune cu două nivele de presiune (transformator de presiune) tip Dü111...
Releul de presiune Dü111 are pe lângă funcţia de acţiune unificată şi funcţia de schimbător gol-încărcat pneumatic. Acesta poate fi
comandat manual sau pneumatic. Releul D111 transformă în acelaşi raport presiunile Cv şi din cilindrul de frână ca în cazul schimbătorului
gol-încărcat mecanic.
Releul Dü111A se utilizează la instalaţiile de frână cu schimbător gol-încărcat comandat pneumatic cu ajutorul unor ventile de
cântărire.
Presiunea de comandă pentru comutarea frânei de la gol la încărcat şi invers sunt mai mari decât cele practicate la releul Dü111B.
În zona cifrei de comutare presiunile de comandă oscilează în timpul frânării şi în consecinţă presiunile de aer din cilindrul de frână
basculează. Releul de presiune Dü111A se recomandă pentru vagoane cisternă.
Releul de presiune Dü111B înlătură inconvenientele releului Dü111A astfel că în zona cifrei de comutare presiunile de comandă nu
mai oscilează.
Releul de presiune Dü111C realizează presiunile de aer în cilindrul de frână pentru poziţiile de gol-încărcat prin rotirea unui mâner
de către schimbătorul mecanic gol-încărcat existent. Prin acţionarea manuală a schimbătorului mecanic existent se deplasează mânerul
releului Dü111C în cele două poziţii de frânare “gol” şi “încărcat”.
Releul de presiune Dü111D este comutat în poziţiile gol şi încărcat cu ajutorul unui piston. Asupra pistonului acţionează o presiune
de aer la manipularea actualului schimbător gol-încărcat mecanic.
c) Releul de presiune RLV11d...
Releele de presiune RLV11d... Permit o variaţie continuă a presiunii aerului în cilindrul de frână în funcşie de presiunea T din
ventilele de cântărire (dată de masa vagonului de marfă). Diferitele tipuri de relee sunt în funcţie de exploatarea specifică a vagoanelor de
marfă.
d) Releul de presiune tip “Knickventil”
Vagoanele de marfă echipate cu instalaţii de frână capabile să circule în regimul de circulaţie SS au un procent de masă frânată
=100% până la o valoare a sarcinii pe osie de 18 t/osie. Dacă aceste vagoane circulă într-un tren de marfă pe pante mari, în care sunt numai
vagoane apte regimului de frână S, atunci ele vor fi frânate mai puternic. Regimul termic al roţilor va fi ridicat şi, în consecinţă, frecvenţa
defectelor acestora va fi mult mai mare comparativ cu roţile frânate în regimul de circulaţie SS.
Pentru a se micşora regimul termic al roţilor, firma Knorr a dezvoltat un releu de presiune tip “Knickventil” care reduce presiunea în
cilindrul de frână în cazul unor depresiuni din conducta generală de aer mai mici de 0,8 bar şi sarcini pe osie mai mari de 14,5 t.
Pentru vagoanele de calatori,releele de presiune pot fi:
– relee cu trei pistoane (modele vechi) tipurile DU 2 la DU 10, DU 13, DU 17 la DU 19;
– relee cu unul sau două pistoane pentru frânarea proporţională cu încărcătura tipurilor DU 11 şi DU 15;
– relee cu unul sau două pistoane de frânare pentru sistem fără dispozitiv de frânare proporţional cu încărcătura, tip DU 22;
Pe vehiculele din parcul CFR sunt montate releele de presiune cu unul sau două pistoane.
– la vehicule feroviare care circulă cu viteze mari şi sunt înzestrate cu saboţi metalici. În acest caz se cere modificarea automată a
forţelor de frânare în funcţie de viteză;
– la vehicule feroviare echipate cu sistem de frână proporţional cu încărcătura.
Capacitatea de frânare a unui vehicul se exprimă cu ajutorul noţiunii de masă frânată. Raportul dintre masa frânată şi greutatea
vehiculului multiplicat cu 100 poartă denumirea de procent de masă frânată.
La vagoanele echipate cu instalaţie de frână proporţională cu încărcătura, procentul de masă frânată este practic constant pe tot
domeniul de încărcare al vehiculului . De asemenea, coeficientul de frânare este constant pe tot domeniul de încărcări ale vehiculului.
26
SUPORT DE CURS
Adaptarea forţelor de apăsare pe saboţi sau pe garniturile de frecare se realizează prin două procedee:
– mecanic prin variaţia continuă a rapoartelor de amplificare a timoneriei;
– pneumatic fie prin variaţia continuă a presiunilor maxime a cilindrului de frână tip BG cu o singură cameră mergând de la 1,5 bar
la 3,8 bari şi distribuitor de aer KE 2-AL sau ALP
Releele de presiune ale distribuitoarelor de aer KE 2 ALP şi KE 2 ALD care au rolul de a regla proporţional cu încărcătura presiunea
în cilindrul de frână pot fi montate şi separat de distribuitor pe suporţi speciali Simbolul releelor pot fi de exemplu RR 2 pentru cilindrul de
frână BG şi RLV 12 pentru cilindrul de frână DBG. Pentru frânarea în funcţie de încărcarea vagonului se transmite o parte din greutatea
vehiculului la ventilul de cântărire, care la rândul lui dă presiunea de comandă la releul de presiune.
La vagoanele ce călatori, pe lângă distribuitorul de aer KES , principalele aparate de completare ale instalaţiei de frână sunt:
– regulatorul presiunii de frânare la cutia de osie;
– dispozitivul contra blocării roţii;
– cilindrii de frână;
– regulatoare automate de timonerie.
Instalaţia de frână tip KE–PR–Mg–D se echipează vagoane de călători care circulă cu viteze de până la 200 km/h cuprinde aparate
de completare diferite de cele ale tipului de frână KES.
- patina electromagnetică,
- cilindrul de frână cu regulator automat încorporat,
- discul de frână,
- timoneria de frână
10.2.2 Regulatoare centrifugale
Regulatorul presiunii de frânare la cutia de osie cunoscut sub denumirea de regulator centrifugal de presiune este un regulator
dependent de turaţie montat la cutia osiei şi antrenat de osia vehiculului şi se foloseşte la vehicule feroviare care circulă cu viteze mari,
înzestrate cu saboţi metalici.
În acest caz se cere modificarea automată a forţelor de frânare în funcţie de viteza de circulaţie în scopul reducerii distanţei de
oprire şi a evitării formării locurilor plane.
În figura 31 este reprezentat schematic regulatorul presiunii de frânare la cutia de osie.
Regulatorul presiunii de frânare este un comutator care lucrează pe bază de forţă centrifugă, fiind acţionat de osia vagonului 1. La
viteze joase pune în comunicaţie un spaţiu din releul de presiune cu cilindrul de frână prin conducta 16, iar la viteze mari pune acelaşi spaţiu
în legătură cu atmosfera. Regulatorul este prevăzut cu o reducţie 50 a, un rezervor tampon de 9 litri pentru a asigura sistemul contra
pierderilor de aer în cazul ruperilor tubului din cauciuc şi un ansamblu de pistoane, supape şi orificii.
În funcţie de poziţia schimbătorului de regim MPR regulatorul presiunii de frânare permite frânările cu presiune joasă la viteze care
nu depăşesc 70 km/h.
Figura 31:
1 – osie; 2 – cuplaj cu arcuri; 3 – greutatea centrifugă; 4 – orificiu de evacuare; 16 – conductă la supapa de rupere; 50 – rezervor
de siguranţă; 50 a – reducţie; 51 – supapă de admisie; 52 – orificiu; 53 – piston; 54 şi 58 – arcuri.
De la această viteză în sus se obţin frânări cu presiuni înalte când mânerul schimbătorului de regim MPR este la poziţia R. La
descreşterea vitezei de la valori mari, regulatorul schimbă presiunea înaltă în presiune joasă atunci când această viteză a ajuns sub 50
km/h.
10.2.3 Dispozitive antipatinaj
Pe vagoanele de călători echipate cu frână cu saboţi sau cu disc, din anii ’70 şi până în prezent, s-au dezvoltat mai multe tipuri de
dispozitive contra blocării roţii. La CFR s-au aplicat în perioada dată mai sus, trei tipuri
de dispozitive contra blocării roţii după cum urmează:
a) Knorr M2 (mecanic);
b) Knorr MWX (mecanic îmbunătăţit);
c) Knorr MGS 1 (electronic cu microprocesor).
a) Dispozitivul Knorr M2 este prezentat în majoritatea lucrărilor indicate la pct. 3.4.1.
b) Dispozitivul antiblocare MWX
27
SUPORT DE CURS
Vagoanele de călători construite în perioada anilor ’80 au fost echipate cu dispozitiv antiblocare MWX.
Dispozitivul antiblocare MWX este folosit la vehicule feroviare cu frână cu discuri, dar şi la frâna cu saboţi.
Dispozitivul antiblocare MWX împiedică blocarea roţilor în cazul unor supra frânări şi protejează roţile vehiculului faţă de patinarea
pe şină.
Dispozitivul anti blocare MWX este prezentat în figura 32 şi este compus din următoarele subansamble:
– Traducător anti blocare MWX;
– Ventile anti blocare MWA 15.
Traductorul anti blocare MWX are rolul de a evacua aerul din conducta G spre ventilul antiblocareMWA15 în cazul depăşirii unui joc
fix reglat pe toată lungimea circumferinţei roţii.
Traductorul anti blocare este compus în principiu dintr-o masă de rotaţie care deschide un ventil de evacuare în cazul depăşirii unei
anumite deceleraţii.
Dacă se schimbă direcţia de mers a vehiculului se schimbă şi direcţia de blocare a dispozitivului, aşa că funcţia de blocare este
activă mereu numai în direcţia de accelerare a roţilor.
Prin construcţia sa, traducătorul de anti blocare realizează închiderea ventilului de evacuare în faza de reaccelerare a roţilor, după
declanşarea protecţiei anti blocării, neputând să se deschidă. Traductorul de anti blocare este scos din funcţiune când presiunea în
rezervorul auxiliar al instalaţiei de frână depăşeşte valoarea stabilită pentru presiunea minimă.
Această deconectare se face din motive de siguranţă.
Figura 32 – Schema de conexiuni a dispozitivului anti blocare MWX

Ventilul antiblocare MWA 15 este compus din ventilul de evacuare WA15 şi din ventilul de accelerare, combinate sub formă de
ansamblu constructiv.
Când se elimină aer din conducta de comandă C în cazul declanşării protecţiei antiblocare, ventilul de evacuare MWA 15 elimină
aerul din cilindrul de frână.
Cilindrul de frână este alimentat la presiunea de lucru în momentul în care traductorul antiderapant MWX permite realimentarea
conductei de comandă C şi ventilul de evacuare MWA 15.
Prin intermediul ventilului de accelerare se permite alimentarea conductei de comandă C pentru scurt timp din conducta R,
realizându-se frânarea în prima fază de reaccelerare a roţii. Ventilul de accelerare este comandat de primul impuls de presiune al
realimentării conductei de comandă.
c) Dispozitivul electronic cu microprocesor MGS 1 al firmei Knorr Bremse, figura 33.
De la introducerea dispozitivului electronic antiblocare pentru vehicule feroviare la începutul anilor ’70, dezvoltarea în domeniul
electronicii a avansat mult. Astfel, s-a dezvoltat sistemul de protecţie antiblocare MGS 1 cu microprocesoare care s-a omologat la UIC, în
iulie 1981.
28
SUPORT DE CURS
Figura 33 – Schema dispozitivului electronic antiblocare cu microprocesor MGS 1:

1. Dispozitiv electronic antiblocare cu microprocesor MGS 1;
2. Traductor de impulsuri
3. Rotor cu poli
4. Supapă de protecţie GV 12;
5. Cutie de conexiune;
6. Regletă de conexiune;
7. Indicator pneumatic.
Dispozitivul electronic antiblocare realizează controlul automat al traductorului de viteză, al supapelor de protecţie şi controlul propriu
al microprocesorului.
Dispozitivul electronic antiblocare este mai sigur la valori deosebit de reduse ale aderenţei (spre exemplu: frunzişul umed de pe
şină).
Prin reglarea dispozitivului în funcţie de valoarea optimă a factorului de aderenţă se realizează drumuri de frânare corespunzătoare.
Întreţinerea se face cu cheltuieli reduse, oferind siguranţă sporită în exploatare, diagnoză proprie şi indicarea defectului.
Spre deosebire de dispozitivul mecanic de antiblocare acest dispozitiv electronic are la dispoziţie mai multe criterii de decizie.
Fiind costisitor să se măsoare viteza absolută a vehiculului, se procedează la măsurarea vitezelor de rotaţie a tuturor osiilor montate.
10.2.4 Ventile de cântărire
Pentru frânarea în funcţie de încărcarea vagonului se transmite o parte din greutatea vehiculului la ventilul de cântărire, care la
rândul lui dă presiunea de comandă la releul de presiune.
În figurile 34,35 si 36 sunt prezentate pentru exemplificare ventile de cântărire montate la vagoane de marfă pe 2 osii, vagoane de
marfă pe boghiuri H şi respectiv vagoane de marfă pe boghiuri Y.
Dacă suspensia vehiculului este pneumatică, presiunea acesteia din perne poate fi utilizată în mod direct pentru comanda releului
distribuitorului
29
SUPORT DE CURS
Figura 34 – Ventil de cântărire pentru vagoane de marfă pe două osii.
Figura 35 – Ventil de cântărire pentru vagoane de marfă pe boghiuri H.
Figura 36 – Ventil de cântărire pentru vagoane de marfă pe boghiuri Y.
30
SUPORT DE CURS
In figura 37 de mai jos este prezentat un dispozitiv de basculare, utilizat la frănarea progresivă in funcţie de sarcina pe osie, utilizat
la vagoanele de marfă.
Figura nr. 37
Pentru vagoanele de călători care frânează progresiv cu încărcătura, se folosesc ventile de cântărire tip TU2, ca cel din figura 38,
de mai jos.
Figura nr. 38
10.2.5. Schimbătoare de regim de frânare
Schimbătorul de regim gol-încărcat
În cazul când timoneria centrală este prevăzută cu schimbător mecanic gol-încărcat cu acţionare manuală, manevrarea acestuia
permite modificarea forţei de apăsare pe saboţi pentru vagoanele de marfă, corespunzătoare stării vagonului (gol sau încărcat), prin
schimbarea amplificării timoneriei centrale. Timoneria centrală prevăzută cu schimbător gol-încărcat SAB tip L sau CS 4 are două bare de
conexiune: bara de conexiune 1 pentru gol şi bara de conexiune 2 pentru încărcat (figura 39).
La capătul din dreapta al barei 1 se montează cutia dispozitivului de schimbare care protejează pârghia 3 şi opritorul 4. Pentru ca
forţa de la cilindru să se transmită fie prin bara de gol, fie prin bara de încărcat, acestea sunt articulate cu cele două leviere prin intermediul
a două găuri alungite sub formă de culise. Trecerea de la un raport de amplificare la altul se face prin schimbarea pârghiei 3, care poate fi
acţionată manual din partea laterală a vagonului sau automat.
31
SUPORT DE CURS
Figura 39 – Timoneria centrală cu schimbător gol-încărcat.
În poziţia gol pârghia 3 este introdusă în faţa opritorului 4, care, în situaţia defrânat, are faţă de acesta jocul Sx. În timpul frânării,
bara 1, datorită găurii alungite, urmează mişcarea în gol până se parcurge jocul Sx.
În acest interval apropierea saboţilor pe roţi se face prin bara 2 care se decuplează în momentul când opritorul 4 atinge pârghia 3.
Mai departe, forţa de la tija pistonului cilindrului de frână se transmite la saboţi prin bara 1, realizându-se frânarea vagonului gol.
În poziţia încărcat, pârghia 3 este scoasă din faţa opritorului 4 şi astfel, în timpul frânării, bara de tracţiune 1 urmează mişcarea în
gol datorită găurii alungite prin care alunecă bulonul de articulaţie. Forţa de la tija pistonului cilindrului de frână se transmite la saboţi numai
prin bara 2.
Rezultă că, atât în poziţia gol, cât şi poziţia încărcat, apropierea saboţilor pe roţi se face numai prin bara 2, asigurându-se aceeaşi
cursă în gol a pistonului (cota A), indiferent de poziţia schimbătorului. Prin aceasta, timpii de frânare şi de slăbire sunt aproximativ aceiaşi
la vagoanele goale sau încărcate din acelaşi tren, având loc frânări mai liniştite. În acest caz, cursa în gol a pistonului, respectiv cota A,
depinde numai de raportul de amplificare al timoneriei, realizat prin bara 2, care se notează cu i2, şi de jocul dintre saboţi şi roţi, indiferent
de poziţia schimbătorului.
La montarea dispozitivului de comutare trebuie ca opritorul 4 să fie astfel reglat încât în timpul frânării, în poziţia gol, jocul Sx să fie
complet consumat în momentul aplicării saboţilor pe roţi. În caz contrar s-ar putea întâmpla ca o parte din cursa în gol să treacă prin bara
de încărcat şi astfel să se producă suprafrânări care ar conduce la blocarea roţilor.
10.2.6 Regulatoare automate de timonerie
La frâna cu saboţi, regulatorul automat se montează în locul uneia din barele de tracţiune ale timoneriei, de obicei în locul barei de
tracţiune de la levierul orizontal al tijei pistonului cilindrului de frână şi scurtează sau lungeşte, după nevoie, în funcţie de jocul dintre saboţi
şi roţi, numai această bară.
La frâna disc, de regulă, timoneriile frânei cu disc sunt acţionate de cilindrii de frână cu regulator automat de timonerie încorporat.
Cilindrul de frână dezvoltă forţa activă necesară frânării, iar regulatorul încorporat transmite forţa de la piston la timoneria de frână şi menţine
constantă cursa pistonului, compensând automat uzura articulaţiilor, discului de frână şi al garniturii de frecare.
10.2.7 Semnale de alarmă
Semnalele de alarmă echipează toate vagoanele de călători si o parte din vagoanele de marfă. Sunt montate pe ramificaţii ale
conductei generale de aer şi în caz de pericol, prin acţionarea acestor semnale, se deschide robinetul semnalului şi aerul din conducta
generală iasă în atmosferă, producând frânarea de urgenţă a trenului.
Tipuri de instalaţii de frână cu aer comprimat
Utilizând elementele mecanice si pneumatice, precum şi aparatele de completare descrise anterior, sau obţinut diferite tipuri de
instalaţii. CFR a optat pentru echiparea materialului rulant motor şi tractat la instalaţiile de frână cu aer comprimat Knorr KE dezvoltate de
firma germană
KNORR BREMSE. Instalaţia de frână conţine în principal distribuitorul de aer pentru comanda frânei vehiculului, aparate de
completare şi conducte de aer.
În figura 40 este prezentată schema instalaţiei de frână pentru vagoanele de marfă care circulă în regimul de circulaţie S cu viteza
maximă de 100 km/h şi sunt nominalizate aparatele de completare din cadrul instalaţiei de frână.
32
SUPORT DE CURS
Figura 40 – Schema instalaţiei de frână KE–GP pentru regimul de circulaţie S cu

schimbător gol-încărcat pneumatic:
1 – Distribuitor de aer KE 2/D; 2 – Cilindru de frână BG; 3 – Regulator automat de timonerie DRV; 4 – Rezervor auxiliar; 5 –
Semicuplare de aer; 6 – Robinet frontal de aer; 7 – Schimbător de regim gol-încărcat L–B; 8 – Schimbător de frână G–P; 9 – Robinet de
izolare; 10 – ştuţ pentru probă.
Schimbătorul de frână gol-încărcat prezentat în figură realizează forţele de apăsare pe saboţi pe cale pneumatică, prin realizarea
de două presiuni maxime în cilindrul de frână. Aceasta corespunzător “domeniului de încărcare “vagon gol” – “vagon încărcat la cifra de
comutare” – “vagon complet încărcat. Pentru vagoanele de marfă echipate cu schimbător mecanic gol încărcat forţele de apăsare pe saboţi
se realizează mecanic cu ajutorul barelor de frână “gol” şi “încărcat” din timoneria centrală. Pentru acest caz distribuitorul de aer realizează
aceeaşi presiune maximă în cilindrul de frână pentru tot domeniul de încărcare al vagonului.
În figura 41 este prezentată schematic instalaţia de frână pentru vagoanele de marfă care circulă în regimul de circulaţie SS/S cu
viteza maximă de 120 km/h corespunzător unei sarcini maxime pe osie de 14-16 t şi cu 100 km/h corespunzător sarcinilor pe osie de la 14-
16 t până la 22,5 t.
În acest caz, forţele de apăsare pe saboţi sunt adaptate într-un număr infinit de trepte, în funcţie de starea de încărcare a vagonului,
cu ajutorul ventilelor de cântărire, această instalaţie de frână fiind cunoscută sub numele de “Instalaţie de frână proporţională cu încărcătura.
Figura 41 – Schema instalaţiei de frână KE–GP–A pentru regimul de circulaţie SS/S:

1 – Distribuitor de aer KE2dSL–ALBd; 2 – Cilindru de frână de; 3 – Regulator automat de timonerie; 4 – Rezervor de aer; 5 –
Semicuplări de aer; 6 – Robinete de izolare; 7 – Ventile de cântărire; 8 – Schimbător de frână G–P; 9 – Schimbător de frână închis-deschis;
10 – Legături flexibile pentru presiunile R şi T; 11 – ştuţ de control al presiunii aerului din cilindrul de frână ;12 – ştuţ de control al presiunii
aerului din ventilul de cântărire T.
33
SUPORT DE CURS
În figura 42 este prezentată schema instalaţiei de frână pentru vagoanele de marfă care circulă în regimul de circulaţie SS, cu viteza
maxima de 120 km/h, inclusiv aparatele de completare din cadrul acesteia
La vagoanele de marfă echipate cu instalaţie de frână proporţională cu încărcătura, apte circulaţiei în regimurile SS/S şi SS, ventilul
de cântărire evită riscurile formării locurilor plane la roţi ca urmare a suprafrânării.
Figura 42 – Schema instalaţiei de frână KE–GP–A pentru regimul de circulaţie SS:

1 – Aparat de comandă KER...KSLn, compus din: a – distribuitor de aer Keod; b – ventil de
cântărire RLV11d…; c – suport nr. 5; 2 – Cilindru de frână de 16 sau 12ţoli; 3 – Regulator automat de timonerie; 4 – Rezervor de
aer R; 5 – Semicuplări de aer; 6 – Robinete de aer; 7 – Ventile de cântărire; 8 – Schimbător de frână G–P; 9 – Schimbător de frână închis-
deschis; 10 – Legături flexibile pentru presiunile R şi T; 11 – ştuţ de control al presiunii din cilindrul de frână; 12 – ştuţ de control al presiunii
din R şi T.
Aşa cum rezultă din figura 47 şi figura 48, ventilele de cântărire sunt montate în serie, ceea ce face ca presiunea de control T,
proporţională cu încărcarea unui boghiu sau unei osii a vagonului de marfă pe 4 sau 2 osii, să se transmită cu valoarea cea mai mică la
releul de presiune.
Pentru vagoanele de călători echipate cu frână cu saboţi care ating în trenuri de călători viteza maximă de 140 km/h schema
instalaţiei de frână este prezentată în figura 43.
Figura 43 – Instalaţia de frână KEs a unui vagon de călători:

1 – suport al distribuitorului de aer; 2 – distribuitor de aer; 3 – releu de presiune; 4 – accelerator de frânare; 5 – supapă de alimentare
întârziată; 6 – rezervor auxiliar de 75 l; 7 – rezervor auxiliar de 125 l; 8 – rezervor al acceleratorului de frânare; 9 – cilindru de frână; 10 –
regulator automat de timonerie SAB tip DRV; 11 – mâner al robinetului de izolare; 12 – mâner al robinetului schimbătorului de regim M–P–
R; 13 – dispozitiv de descărcare; 14 – robinet de
alarmă; 15 – mâner al semnalului de alarmă; 16 – robinet frontal de izolare; 17 – semicuplări
flexibile; 18 – reducţie; 19 – rezervor de siguranţă; 20 – filtru de aer; 21 – regulator presiune la cutia de osie; 22 – conducta de legătură; 23
– indicator al presiunii de frânare; 24 – supapă de evacuare; 25 – supapă de siguranţă; 26 – dispozitiv contra blocării roţii.
34
SUPORT DE CURS
Pentru vagoanele de călători care circulă cu viteza de până la 200 km/h este prezentată schema instalaţiei de frână tip KE–PR–
Mg–D cu discuri şi magnet pe şină în figura 44 a şi 44 b.
Figura 44 a – Schema instalaţiei de frână KE–PR–Mg pentru vagoane de călători cu

frână disc şi magnetică de şină:
1 – Distribuitor de aer KES; 2 – Robinete de izolare; 3 – Schimbător de frână P-R-Mg; 4 – Robinet frontal de aer; 5 – Semiacuplare
de aer; 6 – semiacuplare de aer H; 7 – Filtru centrifug; 8 – Ventil de retur; 9 – Robinet cu bară de acţionare; 10 – Ventil de reducerea
presiunii; 11 – Rezervor auxiliar; 12 – Ventil dublu de sens unic; 13 – Întrerupător curent; 14 – Ventil cu rolă; 15 – Rezervor principal de aer;
16 – Indicator presiune; 17 – Dispozitiv de inducare AZ; 18 – Manometru F; 19 – Manometru C; 20 – Cutia frânei de alarmă; 21 – Ventil
alarmă; 22 – Releu control presiune.
35
SUPORT DE CURS
Figura 44 b:
23 – Filtru de aer; 24 – Comandă suplimentară KZ; 25 – Ventil magnetic; 26 – Cutia de comandă a dispozitivului antiblocaj MGS;
27 – Impulsgeber GI; 28 – Ventil dispozitiv antiblocare; 29 – Tub de legătură; 30 – Cilindru de frână U fără dispozitivul frânei de mână; 31 –
Cilindru de frână U cu dispozitivul frânei de mână; 32 – Portgarnitură de frecare ca garnitură de frecare; 33 – Disc de frână; 34 – Cilindru de
acţionare al patinei magnetice; 35 – Patina magnetică DDGI cu cadru de susţinere; 36 – Ventil de retur pentru drossel; HB – conductă
principală de aer cu 8 bari;HL – Conductă generală de aer.
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce este timoneria de frână?

2. Cum se clasifică timoneria de frână?
3. Care sunt elementele componente ale timoneriei?
4. Ce este coeficientul de frecare dintre roată şi sabot şi de ce factori depinde acesta?
5. Ce temperaturi şi ce tensiuni termice apar în sabot şi în roată , în timpul frânării?
6. Care sunt cauzele formării locurilor plane şi a brocurilor?
7. Care este poziţia corectă a elementelor timoneriei, pentru a obţine un raport de amplificare maxim?
8. Ce este regulatorul automat de timonerie?
9. De ce este necesara asigurarea valorii minime a câmpului de lucru al regulatorului automat de timonerie?
10. Cum se realizează reglarea timoneriei de la punctele fixe?
11. Care sunt caracteristicile cilindrului de frână, cu regulator automat de timonerie încorporat?
12. Din ce se compune instalaţia pneumatică a frânei?
13. Care sunt principalele caracteristici ale Robinetului mecanicului KD2?
14. Care sunt poziţiile de funcţionare ale Robinetului mecanicului KD2?
15. Cum se clasifică distribuitoarele de aer din familia Knorr KE/
16. Ce rol au Regulatoarele centrifugale de aer?
17. Ce rol au dispozitivele antipatinaj şi cum se clasifică?
18. Care este rolul ventilelor de cântărire şi cum se clasifică?
19. Care este rolul schimbătoarelor de regim gol-încărcat?
20. Care sunt principalele tipuri de instalaţii din dotarea vagoanelor de călători şi de marfă?
36

10.Suport de Curs Db Cargo m10 Rtv

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

10.Suport de Curs Db Cargo m10 Rtv

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL

PROGRAM DE CALIFICARE PROFESIONALĂ

10.1 Elementele mecanice si pneumatice ale instalaţiei de frână

Figura 1 – Schema timoneriei de frână la un vagon pe două osii.

Figura 2– Schema timoneriei de frână cu acţiune simetrică

Timoneria de frână cu acţiune asimetrică

Figura 3 – Schema timoneriei de frână cu acţiune asimetrică

Figura 4 – Cilindru de frână cu tijă liberă.

Figura 5 – Levier de timonerie simplu şi bară de conexiune furcată

Figura 6 – Axe triunghiulare.

Figura 7 – Saboţi de frână.

Coeficientul de frecare dintre sabot şi roată

Figura 8 – Forţele pe roată frânată cu sabot.

Figura 9 – Coeficientul de frecare μs pentru saboţi din fontă după Karwazki

Figura 11 – Coeficientul de frânare μs pentru saboţi din plastic măsurat la încercări

Dar sunt prezente şi dezavantaje, dintre care se pot aminti:

Figura 12 – Variaţia temperaturii în corpul roţii măsurată la cca 10 mm

Figura 13 – Schema de transmitere a forţei la saboţi.

Figura 14 – Poziţiile levierelor verticale de la timoneria unei osii.

Figura 15 – Poziţiile avantajoase ale levierelor verticale de la timoneria unei osii

Figura 16 – Poziţiile levierelor verticale de la timoneria unui boghiu.

Figura 17 – Lungimea barelor de tracţiune:

Figura 18. Regulator automat de timonerie SAB – DA 2.

Figura 19 – Dispunerea barei principale de frână (regulator automat de timonerie SAB

Figura 20 – Dispunerea barei principale de frână (regulator automat de timonerie SAB

Figura 21 – Dispunerea jocurilor în articulaţii.

Figura 22 – Timonerie de frână pentru un disc de frână.

Figura 23 – Timonerie de frână pentru două discuri de frână.

Figura 24 – Cilindrul de frână tip CR:

Figura 25 – Suprafaţa garniturilor de frecare.

Figura 26 – Schema forţelor frânei cu disc.

10.1.3. Aparatele de comandă a frânelor

– poziţia a III-a neutră, când toate orificiile de comunicaţie sunt închise;

Figura 27 – Robinetul Knorr D2.

Figura 28 – Schema de funcţionare a robinetului Knorr D2.

Figura 29 – Schema de funcţionare a frânei indirecte

Figura 30-Distribuitoare din familia KE

Părţile componente ale distribuitorului KE 1, sunt prezentate în figura de mai jos.

Alte tipuri de distribuitoare de aer:

Schema de funcţionare în poziţia de slăbire a distribuitoarelor KE 2 este prezentată mai jos

d) Aparatul de comandă KER...KSLn este compus din:

Aparate de completare a frânelor pentru vagoane de marfă şi călători

Figura 32 – Schema de conexiuni a dispozitivului anti blocare MWX

Figura 33 – Schema dispozitivului electronic antiblocare cu microprocesor MGS 1:

Figura 34 – Ventil de cântărire pentru vagoane de marfă pe două osii.

Figura 35 – Ventil de cântărire pentru vagoane de marfă pe boghiuri H.

Figura 36 – Ventil de cântărire pentru vagoane de marfă pe boghiuri Y.

Figura 39 – Timoneria centrală cu schimbător gol-încărcat.

Figura 40 – Schema instalaţiei de frână KE–GP pentru regimul de circulaţie S cu

Figura 41 – Schema instalaţiei de frână KE–GP–A pentru regimul de circulaţie SS/S:

Figura 42 – Schema instalaţiei de frână KE–GP–A pentru regimul de circulaţie SS:

Figura 43 – Instalaţia de frână KEs a unui vagon de călători:

Figura 44 a – Schema instalaţiei de frână KE–PR–Mg pentru vagoane de călători cu

1. Ce este timoneria de frână?

S-ar putea să vă placă și