UNIVERSITATEA DIN PITEŞTI

FACULTATEA DE MECANICĂ SI TEHNOLOGIE

SPECIALIZARE: TRANSPORTURI ȘI SIGURANȚĂ RUTIERĂ

IMPACTUL TRANSPORTURILOR ASUPRA

MEDIULUI

Prof. îndrumător: sef lucrari dr.ing. MITRAN GABRIELA

Masteranzi: CEASUSESCU Mihaela; CINCA Floriana;
CONSTANTIN Andreea; CRASANDA Maria; ION Stefan;
POPESCU Radu; UDILICA Ramona;
Anul: 2
Grupa:1

Anul universitar 2019-2020

1
Tema:

Sa se realizeze analiza cantitativa si calitativa a impactului asupra mediului

asociat modului de transport rutier.

Contents
1. INTRODUCERE...............................................................................................................................3
2. MODUL DE TRANSPORT RUTIER....................................................................................................4
Caracteristici generale......................................................................................................................4
Consumul de resurse naturale.......................................................................................................5
Mijloacele de transport.....................................................................................................................6
Câteva aspecte controversate despre biocombustibili.................................................................10
3. IIMPACTUL ASUPRA MEDIULUI PRODUS/GENERAT DE ACTIVITATEA DE TRANSPORT RUTIER....15
Norme Generale si Reglementari in vigoare..................................................................................15
Politicile UE..................................................................................................................................16
Activitățile AEM...........................................................................................................................16
Sursele de poluare, principalii poluanţii şi acţiunea lor................................................................17
I.Gaze de eşapament...................................................................................................................18
II.Efectele negative asupra sănătaţii organismelor şi mediului...................................................19
III.Ploile acide...............................................................................................................................20
IV.Intensificarea efectului de seră................................................................................................20
V.Punerea în pericol a sănătăţii populaţiei..................................................................................21
Meteorologia şi efectele asupra sănătăţii...................................................................................22
4. SISTEME DE DEPOLUARE SPECIFICE M.A.S...................................................................................22
Gestionarea electronică a formării amestecului............................................................................22
Aspecte constructive şi funcţionale ale sondei Lambda.................................................................24
Depoluare prin recirculare a emisiilor evaporative. Construcţia sistemelor..................................29
Depoluare prin reaspirarea gazelor de carter. Construcţia sistemelor..........................................31
Depoluare prin tratarea catalitică a gazelor arse. Principii de funcţionare şi construcţia
reactorilor catalitici cu trei căi (T.W.C)...........................................................................................34
5. CONCLUZII...................................................................................................................................39
6. BIBLIOGRAFIE..............................................................................................................................40

2
 1. INTRODUCERE

Transporturile reprezintă una din sursele principale de poluare a mediului. Problema

impactului transporturilor asupra mediului și a sănătății populației este foarte complexă,
având în vedere faptul că nu a fost încă evaluat efectul pe termen lung al diferitelor tipuri de
noxe.
Poluarea reprezintă modificarea componentelor naturale prin prezenţa unor
componente străine, numite poluanţi, ca urmare a activităţii omului, şi care provoacă prin
natura lor, prin concentraţia în care se găsesc şi prin timpul cât acţionează, efecte nocive
asupra sănătăţii, creează disconfort sau împiedică folosirea unor componente ale mediului
esenţiale vieţii (Conferinţa Mondială a O.N.U., Stockholm, 1972).
Transporturile rutiere realizate cu autovehicule echipate cu motoare cu ardere internă,
au o contribuţie însemnată asupra poluării mediului înconjurător, afectând practic toate
ecosistemele: aerul, apa, solul şi cadrul natural, începând cu faza de extragere a minereurilor
şi materialelor de construcţie, continuând cu construcţia drumurilor şi a autovehiculelor,
apariţia emisiilor poluante datorate funcţionării motoarelor cu ardere internă, poluarea sonoră
şi terminând cu problema de depozitare a autovehiculelor şi a componentelor acestora.

3
 Efectele cele mai periculoase ale poluării produse de motoarele cu ardere internă se
manifestă asupra atmosferei prin emisiile de gaze nocive. Toate aceste emisii poluante
afectează sănătatea omului, studii epidemiologice arătând o frecvenţă mai înaltă a apariţiei
cancerului pulmonar la categoriile profesionale expuse inhalări gazelor de evacuare, efecte
cancerigene, contribuie la apariţia efectului de seră, smogului fotochimic, ploilor acide.
Gazele uzate, evacuate din motor, gazele de carter ramase și vaporii de combustibil
evaporat și evacuat direct în atmosferă formează emisiile poluante ale MAI.
Emisiile poluante produse de motoarele cu ardere internă pot fi grupate în:
- emisii poluante primare;
- emisii poluante secundare.
Emisiile poluante primare ale motoarelor cu aredere internă provin direct de la
acesta. Ele pot fi gazoase, lichide sau sub formă de particule solide.
Emisiile poluante secundare. Aceste noxe apar ca urmare a interacțiunii mediului cu
substanțele poluante primare în anumite condiții.
Limitarea emisiilor poluante produse de motoarele cu ardere internă este imperios
necesară, fiind reglementată de legislaţie tot mai severă, făcând-se referire la etanşarea
corectă îndeosebi a rezervorului, aspirarea gazelor de carter, intervenţii asupra noxelor
eşapate presupunând atât controlul la geneza noxelor, cât şi prelucrarea ulterioară a acestora
prin sisteme de convectoare catalitice.
Astfel, reducerea noxelor din gazele de evacuare ale motoarelor cu ardere internă
trebuie să fie în permanentă atenţie a constructorilor de autovehicule şi a legislatorilor pentru
a ne asigura că mediul în care vieţuim este unul sănătos şi să rămână curat şi pentru
generaţiile următoare.

2. MODUL DE TRANSPORT RUTIER

Caracteristici generale

Transporturile reprezintă un sector indispensabil al activității economico-sociale

pentru că prin intermediul lor se realizează deplasarea a bunurilor și a oamenilor în scopul
satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății.

În cadrul societăţii umane, transporturile înseamnă o componentă fundamentală, de

aceea sunt absolut necesare atât în contextul vieții sociale cât și în cel al vieții economice și
culturale. Însă, pe termen lung, industria transportului degradează calitatea mediului și
afectează direct sau indirect starea de sănătate a populației, efect ce generează costuri
substanțiale asupra comunități.

Din cauza numeroaselor activități de transport, mediul suferă schimbari și își pierde din
calitate prin:

4
èGenerarea de efecte asupra climei prin apariția efectului de seră cauzat de emisiile de gaze
care au un impact semnifi cativ pe termen lung;

è Producerea a unor cantități remarcabile de deșeuri, cum ar fi anvelope și  uleiuri uzate;

èPoluarea sonoră. În zonele urbane, cel mai des, sursele remarcabile de zgomot sunt din
cauza trafi cului care poate avea repercursiuni asupra sănătății populației;

èLimitarea spațiilor verzi și a trotuarelor cauzate de amenajarea unor suprafețe mari pentru
parcări, fiind o infrastructură indispensabilă activităților de transport;

Figura 1.

Consumul de resurse naturale

Este bine cunoscut ca aceste activităti au un impact important asupra mediului, emisiile
generate de transport reprezentand o parte considerabila cu efecte semnificative asupra
mediului.

Transportul rutier reprezinta o forma de transport terestra dar si un subsistem al sistemului

national al transporturilor care asigura deplasarea in spatiu a marfurilor si persoanelor cu
ajutorul autovehiculelor (mijloace de transport auto-propulsate) si al mijloacelor tractate
(remorci, trailere).

Dezvoltarea economica deosebita a tuturor tarilor europene in a doua jumatate a secolului al

XX-lea, precum si inevitabila crestere a volumului legaturilor economice intre acestea au
condus la o dezvoltare corespunzatoare a transporturilor in general, si a transporturilor rutiere
in mod deosebit. Transporturile auto au cunoscut o evolutie ascendenta atat ca volum al
transporturilor cat si ca pondere in volumul transporturilor pe alte cai ( feroviar, fluvial si prin
conducte ) datorita incontestabilelor sale calitati.

5
 Mijloacele de transport

Mijloacele de transport auto pot patrunde in locuri in care alte mijloace de transport nu au
accesibilitate, datorita mobilitatii lor deosebite, constituind astfel o componenta
indispensabila a transporturilor multimodale. Cu ajutorul acestora, se pot organiza
transporturi directe de la furnizor la beneficiarul marfurilor din toata tara sau strainatate
evitandu-se transbordarile pe parcurs si consecintele acestora: manipulari costisitoare,
pierderi cantitative si calitative, rataciri de colete, etc.

Dezvoltarea transportului rutier in tara noastra a fost favorizat de :

èexistenta si dezvoltarea industriei proprii de vehicule rutiere;

è reteaua de cai de comunicatii terestre (care necesita investitii mai mici fata de alte
mijloace de transport);

è reteaua de unitati service bine dezvoltata.

In traficul rutier , autovehiculul ocupa ponderea cea mai mare fata de totalul vehiculelor care
circula pe caile de comunicatii terestre. Parcul national de autovehicule se imparte in 3 mari
categorii:

èparc de folosinta generala,

èparc de folosinta locala

èparc de folosinta proprie.

Parcul de autovehicule de folosinta generala este organizat in societati comerciale cu

capital privat; acestea s-au constituit in jurul patrimoniului fostelor autobaze din
intreprinderile de transport auto si s-au incadrat, ca dimensiuni, in randul societatilor
comerciale mici si mijlocii, fapt ce a determinat posibilitatea de privatizare a acestora in
termen scurt.

Parcul de autovehicule de folosinta locala e organizat in regii autonome, cu rol in

asigurarea transportului de pasageri.

Parcul de autovehicule de folosinta proprie include autovehicule ce apartin altor societati

comerciale, institutii din diferite domenii de activitate si se afla, in parte, dispersat de agentii
economici ce au alt profil de activitate decat cel de transpotor.

Avantajele transporturilor cu mijloace auto, intrec cu mult putinele dezavantaje cum ar fi

poluarea si "aparentul" consum suplimentar de combustibili. Pe langa mobilitatea deosebita
ce o au, autovehiculele prezinta:

èadaptabilitate rapida la orice conditii de teren;

6
ècapacitatea de a completa celelalte moduri de transport care nu pot realiza intregul lant de
transport si necesita interventia transportului auto pentru transportul marfii de la locul de
productie la primul punct de incarcare si la ultimul, de descarcare la destinatia finala;

è calitatea de a reprezenta singurul mod de transport care poate efectua, fara colaborarea cu
alte moduri de transport, intreg procesul de transport de la locul de producere a marfii la locul
de descarcare;

èasigurarea calitatii marfurilor perisabile datorita eliminarii manipularilor suplimentare in

timpul transportului ;

è asigurarea livrarilor succesive, la termene stabilite care il scutesc pe beneficiar sa creeze

stocuri de siguranta importante, eliminandu-se astfel depozitarea excesiva, deprecierea marfii,
imobilizarea unor importante fonduri banesti in stocuri mari.

Avand in vedere aceste caracteristici, transportul rutier a devenit predominant in transportul

bunurilor de larg consum, al fructelor si legumelor in mod deosebit, in transportul de
confectii si al articolelor electronice precum si al celor de cosmetica si farmacie. In ultimul
an, transportul rutier a devenit preponderent in transportul de mobila precum si in transportul
de consolidate. Dupa producerea terminalelor de containerizare, transportul din si spre aceste
terminale se realizeaza tot mai mult cu mijloace auto..

Elementele constitutive ale transportului auto sunt: drumul , autovehiculul si conducatorul

auto. Asocierea autovehiculului cu drumul este impusa de interconditionarea dintre parametri
constructivi si functionali ai acestora. Dezvoltarea transportului auto nu a fost posibila fara
organizarea retelei de drumuri publice, drumul conditionand atat mobilitatea cat si gradul de
exploatare a autovehiculelor.

Transporturile rutiere , dintre toate categoriile de transport s-au dezvoltat cel mai mult in
ultimul secol, iar existenta a 15 milioane de km de drumuri modernizate, retelele stradale, etc.
ale asezarilor si drumuri nemodernizate au contribuit la dezvoltarea transportului rutier

7
 Figura 2.

Tendintele ce se manifesta in transportul rutier din Romania sunt generate de preocuparile

specialistilor de a face acest mijloc de transport cat mai economic ,rentabil si mai putin
poluant. Aceste tendinte sunt:

ècresterea puterii si a capacitatii de transport a mijloacelor auto;

ècresterea preocuparilor pentru realizarea unor mijloace de transport auto cu consumuri

specifice de carburanti ,cat mai mici si cat mai putin poluante (carburanti bio);

èextinderea cercetarilor pentru construirea unor autovehicule capabile sa functioneze prin

utilizarea altor surse de energie.

Din toate aceste tendinte,de interes studiului nostru sunt tendintele referitoare la realizarea
mijloacelor de transport mai putin poluante:

èfolosirea energiei regenerabile

În ultimul secol, folosirea energiei din combustibili fosili (petrol, gaz, căbuni: prin ardere), a
avut efecte dezastruoase asupra mediului, mai mari decât orice activitate umană din istorie:
acumularea de gaze nocive în atmosferă, ceea ce a declanşat procese (poate ireversibile),
precum: subţierea stratului de ozon, încălzirea globală etc

Utilizarea unor surse alternative de energie: soarele, vântul, apa, biomasa (surse
neconvenţionale) devine tot mai importantă, deoarece:

8
- aceste surse practic nu se consumă (energii regenerabile);

- produc emisii mult mai puţine;

- reduc poluarea chimică, termică, radioactivă;

- sunt disponibile, teoretic, oriunde pe glob.

Tipurile de energie alternativă sunt: energia solară, energia eoliană, hidroenergia,

energia valurilor, energia geotermală, bioenergia (biocombustibili, reziduuri animale),
biodiesel.
În anul 1986 s-a definit conceptul de dezvoltare durabilă, ca fiind "satisfacerea necesităţilor
prezentului fără a ipoteca capacitatea generaţiilor viitoare de a-şi satisface propriile
necesităţi", concept care implică interesul dezvoltării a noi surse de energie şi minimizarea
reziduurilor care afectează mediul. Combustibilii fosili se prezintă ca o resursă finită şi
economic limitată, inducând emisii ce afectează mediul şi contribuie la schimbarea
climatului. Un sistem energetic durabil trebuie să integreze surse de energie regenerabile şi
lanţuri de arderecu emisii reduse, accesibile la costuri acceptabile.

Dezvoltarea durabilă necesită generarea echilibrului între dezvoltarea economică,

echitatea socială şi protecţia mediului, în toate regiunile planetei, iar concretizarea acestui
concept nu se poate concretiza fără o reală voinţă politică a unui număr mare de ţări.
În condiţiile tehnicii contemporane, creşterea confortului înseamnă creşterea exagerată a
consumului de energie. În ritmul actual, cu aproximativ 400 de ani după începuturile
industrializării, omenirea va epuiza aproape în totalitate combustibilii fosili acumulaţi în 400
de milioane de ani.

Arzând combustibilii fosili din acest imens rezervor, pe lângă obţinerea energiei, se
eliberează în continuare o mare cantitate de gaze toxice care vor putea transforma atmosfera
în starea în care era cu milioane de ani în urmă.

Pentru a păstra resursele fosile rămase pe o durată cât mai lungă şi pentru păstrarea şi
refacerea condiţiilor vieţii umane pe pământ trebuie să ne orientăm spre utilizarea surselor de
energie regenerabile.

Figura 3

România poate dezvolta sisteme de producţie pe toate tipurile de surse regenerabile, în

funcţie de specificul fiecărei zone geografice din ţară. În urma studiilor realizate la nivelul
ţării noastre, potenţialul în domeniul producerii de energie verde este de 65% biomasă, 17%

9
energie eoliană, 12 % energie solară, 4% microhidrocentrale şi 2% voltaic şi geotermal.
Conform hărţii elaborate de către Administraţia Naţională de Meteorologie, potenţialul
energetic al României este repartizat zonal, astfel:

èDelta Dunarii - energie solară;

èDobrogea - energie solară şi eoliană;

èMoldova - micro-hidro, energie eoliană, biomasă;

èCarpaţi- potenţial ridicat de biomasă si micro-hidro;

èTransilvania - potenţial ridicat pentru micro-hidro;

èCâmpia de Vest - posibilităţi de valorificare a energiei geotermale;

èSubcarpaţi - potenţial pentru biomasă şi micro-hidro;

èCâmpia Română - biomasă, energie geotermică şi energie solară.

Directiva Energiei Regenerabile stabilește ca până în 2020, statele membre UE să

atingă ponderea energiei din surse regenerabile de 10% din consumul final din sectorul
transporturilor. Obiectivul pe termen lung este de a reduce cu 80-95% emisiile de CO2 până
în 2050, comparativ cu nivelul înregistrat în 1990 și dispariția progresivă din orașe a
automobilelor alimentate convențional până la acest termen.

Agenția Europeană de Mediu afirmă în ultimul raport privind calitatea aerului că,deși
se estimează îmbunătățirea calității aerului din Europa în viitor prin punerea în aplicare a
legislației existente, sunt necesare eforturi suplimentare pentru reducerea emisiilor poluanților
atmosferici, pentru a asigura deplina respectare a standardelor UE, de calitate a aerului,
stabilițe pentru a proteja sănătatea cetățenilor și a mediului înconjurător.

Situația actuală are o reală nevoie de inițiative inovatoare în domeniul transporturilor,

ce trebuiesc susținute atât financiar, cât și instituțional, pentru a înregistra rezultate pozitive și
sustenabile, cu o capacitate de a fi replicate și de a îmbunătăți în mod real calitatea aerului
respirat în orașe.

Câteva aspecte controversate despre biocombustibili

Există în rândul specialiștilor de mediu o dezbatere legată de controversa raportului

dintre biocombustibili și producțiile agricole. Culturi destinate producției biocombustibililor
și resursele asociate (sol, apă și fertilizatori) ar putea fi dedicate direct consumului uman sau
indirect celui animal, dezechilibru ce ar putea crește prețul alimentelor. Potențialul
biocombustibilului a reduce aspectele negative asupra mediului provocate de utilizarea
combustibilului fosil este contrabalansat de posibila amprentă negativă pe care ar putea-o
avea în sectorul agricol, precum influențarea prețului alimentelor sau modificarea pattern-ului
de utilizare a terenurilor, dar și în sectorul economic, prin intervențiile de care
biocombustibilul are nevoie pentru a putea concura cu un carburant convențional. Există
totodată îngrijorări conform cărora anumite tipuri de biocombustibili, în funcție de culturile

10
din care provin sau de procesul de producție, pot emite chiar mai multe gaze cu efect de seră
decât clasicii combustibili fosili.

Uniunea Europeană a găsit pârghii de rezolvare a acestui conflict între politici,

introducând reguli specifice pentru utilizarea terenurilor agricole pentru culturile necesare
producției de biocombustibil, prin completarea legislației în vigoare (Directiva Energiei
Regenerabile și Directiva pentru Calitatea Combustibilului), unde sunt enunțate limite clare
pentru utilizarea ternurilor agricole în acest scop și indicatori de sustenabilitate pentru
emisiile provenite din biocombustibili.

Figura 4

De exemplu, in urmă cu ceva ani, orașul Lille a demarat o acțiune de producție a

biogazului de la o stație de epurare, în urma nevoii de surse de combustibil alternativ, în
scopul reducerii emisiilor din transportul public și individual. Pentru a evita combustia
biogazului, autoritățile locale au preferat să achiziționeze bio-autobuze, primele patru astfel
de mijloace de transport alimentate cu biometan. Ulterior, jumătate dintre autobuzele orașului
au fost alimentate cu biogaz, construindu-se două stații de reciclare pentru a face față
cantităților în creștere de deșeuri. Această inițiativă este rezultatul determinării orașului
francez de a adopta o dezvoltare integrată, comprehensivă și inteligentă în avantajul
propriilor cetățeni, implicând o abordare integrată între factori de decizie de nivel politic,
antreprenorial și industrial.

O altă inițiativă interesantă a fost cea a câtorva orașe europene (Bergen, Oslo,
Stockholm, Tartu, Tallin, Kaunas, Rzeszów și Toruń) care au participat în perioada 2009-
2014 într-un program de minimizare a impactului asupra mediului generat de emisiile din
transporturi, Baltic Biogas Bus. Programul a demonstrat eficiența unei investiții în autobuze
alimentate cu biogaz, gaz natural sau autobuze hibrid pentru reducerea emisiilor gazelor cu
efect de seră, poluării și zgomotului ambiental.

11
 Figura 5

èfolosirea energiei electrice

a) mijloace de transport electric hibride

Un vehicul electric hibrid este un tip de vehicul hibrid acționat de două sisteme de
propulsie, unul convențional, format dintr-un motor cu ardere internă (MAI) și unul electric,
format din unul sau mai multe motoare electrice. Prezența sistemului de propulsie electric are
scopul de a mări economicitatea sau performanțele vehiculului. În funcție de performanțele în
regim de vehicule pur electrice există mai multe tipuri de vehicule electrice hibride. Cele mai
comune sunt autoturismele hibride, dar există și furgonete sau autobuze electrice hibride.

Vehiculele electrice hibride moderne folosesc tehnologii noi, ca frânarea regenerativă,

care, în loc să disipeze energia cinetică a vehiculului în mediul ambiant sub formă de
căldură , cum fac sistemele de frânare convenționale si duc la deformarea infrastructurii
rutiere, o recupereză sub formă de energie electrică, care este stocată în acumulatori. Unele
vehicule electrice hibride își folosesc motorul cu ardere internă pentru antrenarea unui
generator electric, curentul produs fiind stocat în acumulatori sau alimentând diect motoarele
electrice de propulsie. Unele vehicule electrice hibride reduc emisiile la ralanti oprind
motorul cu ardere internă în loc să-l lase să meargă în gol și repornindu-l la plecare, metodă
cunoscută ca sistem start-stop. Un vehicul electric hibrid are emisii mai mici ale motorului cu
ardere internă deoarece acel motor poate fi dimensionat mai mic și poate funcționa într-un
regim optim, unde randamentul motorului este maxim, respectiv consumul specific de
combustibil este minim, ceea ce conduce la un consum de combustibil mai redus.

12
 Figura 6

b) mijloace de transport electrice

Automobilul electric sau electromobilul este un vehicul cu emisii zero propulsat de un

motor electric, cu alimentare de la o sursă electrică, de obicei baterie de vehicul electric
sau supercondensator.

În comparație cu autovehiculul hibrid, care funcționează pe bază de acumulator și

benzină, autovehiculul electric funcționează în exclusivitate cu ajutorul curentului
electric, furnizat prin acumulatori.

Avantajele majore ale automobilului electric sunt consumul redus, poluare aproape de
zero în afara producției, eficiență/randament foarte mare, accelerare instantă, zgomot
foarte redus, întreținere ușoară prin eliminarea unei mari părți a motorului clasic Otto,
democratizarea transportului prin lărgirea bazei de producție a sursei energetice până la
consumator.

Dezavantajele majore sunt costul ridicat, timpul de încărcare al acumulatorului relativ

mare, autonomia redusă. Acumulatorii își reduc capacitatea până la 50% și chiar mai mult
la temperaturi sub 10 °C și peste peste 40 °C și tind să se supraîncălzească și chiar să
explodeze în unele condiții.De asemenea pot apărea diverse probleme legate de pornire în
situații de temperatură foarte scăzută.

13
 Figura 7

De exemplu, in Romania, primul oras din România cu transport în comun exclusiv electric
este Turda.

Figura 8

Desi vehiculele electrice polueaza aproape 0 in cazul acestora se poate discuta despre
poluarea conexa.

14
 În primul rând, producerea curentului electric duce și la poluare. În cazul României
am aflat, cu ocazia testului cu Renault ZOE 400km, că aproape un sfert din curentul electric
național provine din termocentrale. Deci din arderea cărbunilor, care emite cele mai
nenorocite noxe, atât pentru sănătatea viețuitoarelor, cât și pentru integritatea mediului.

Tot la capitolul poluare conexă intră și producerea bateriei pentru o mașină electrică.
Aici marea problemă ține de obținerea metalelor rare (cobalt, nichel, etc), procesele de
minerit și procesare fiind încă reglementate foarte prost.

Conform unui studiu suedez, fabricarea unei baterii de 100 kWh poate duce la emisii
chiar și de 20 de tone de CO2. Studiul a dat naștere unei știri care, evident, a făcut rapid
înconjurul globului și care susținea că producerea bateriei unei mașini electrice emite la fel de
mult dioxid de carbon ca și o mașină convențională condusă timp de 8 ani.

Tinand cont de cele spuse, mijloacele de transport rutier polueaza in mod direct sau
indirect, ceea ce este important este sa alegem modalitatea de transport cea mai putin
poluanta.

3. IIMPACTUL ASUPRA MEDIULUI PRODUS/GENERAT DE

ACTIVITATEA DE TRANSPORT RUTIER

Norme Generale si Reglementari in vigoare

Transporturile joacă un rol vital în societate și în economie, calitatea vieții noastre

depinzând de un sistem de transport eficient și accesibil. În același timp, transporturile sunt o
sursă majoră de presiune asupra mediului în Uniunea Europeană (UE) și contribuie la
schimbările climatice, la poluarea atmosferică și la zgomot. De asemenea, ele implică
ocuparea unor fâșii întinse de teren și contribuie la expansiunea urbană, la fragmentarea
habitatelor și la impermeabilizarea suprafețelor

În UE, o treime din cantitatea totală de energie finală se consumă în sectorul

transporturilor, iar cea mai mare parte a acestei energii provine din petrol. Aceasta înseamnă
că transporturile sunt răspunzătoare de o parte importantă din emisiile de gaze cu efect de
seră ale UE, fiind un factor cu contribuție majoră la schimbările climatice. Majoritatea
celorlalte sectoare economice, precum producerea de energie electrică și industria, și-au redus
emisiile începând din 1990, în schimb emisiile provenite din transporturi au crescut. În
prezent, acestea reprezintă peste un sfert din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din UE
și nu se întrevede o inversare a acestei tendințe. Din această cauză, sectorul transporturilor
este un obstacol major în calea obiectivelor UE în materie de protejare a climei.
Autoturismele, furgonetele, camioanele și autobuzele produc peste 70 % din totalul emisiilor
de gaze cu efect de seră asociate transporturilor. Restul provine, în principal, din transportul
maritim și din cel aerian.

15
 De asemenea, transporturile continuă să fie o sursă semnificativă de poluare atmosferică,
în special în marile orașe. Poluanții atmosferici, precum particulele în suspensie și dioxidul
de azot (NO2), dăunează sănătății umane și mediului. Deși poluarea atmosferică provocată de
transporturi a scăzut în ultimul deceniu ca urmare a introducerii standardelor de calitate a
carburanților, a standardelor Euro privind emisiile provenite de la vehicule și a utilizării unor
tehnologii mai curate, concentrațiile de poluanți atmosferici sunt încă prea ridicate.

Poluarea fonică reprezintă o altă problemă majoră de mediu cu efecte asupra sănătății care
este asociată transporturilor. Traficul rutier reprezintă cea mai răspândită sursă de zgomot,
peste 100 de milioane de oameni fiind afectați de niveluri dăunătoare în țările membre ale
AEM. Alte surse majore de zgomot sunt traficul aerian și căile ferate.

În plus, infrastructura de transport are un impact puternic asupra peisajului, deoarece împarte
zonele naturale în porțiuni mici, cu consecințe grave pentru animale și pentru plante.

Politicile UE

Reducerea efectelor negative ale transporturilor este un obiectiv important al

politicilor UE. Principalele direcții de acțiune sunt reorientarea transporturilor către
mijloacele cele mai eficiente și mai puțin poluante, introducerea unor tehnologii de transport,
a unor combustibili și a unor infrastructuri mai sustenabile și asigurarea unor prețuri în
sectorul transporturilor care să reflecte pe deplin efectele adverse asupra mediului și asupra
sănătății.

Documentele de strategie ale UE se axează pe decarbonizarea transporturilor.

Strategia din 2018 a Comisiei Europene, intitulată „O planetă curată pentru toți: o viziune
europeană strategică pe termen lung pentru o economie prosperă, modernă, competitivă și
neutră din punctul de vedere al impactului asupra climei” caută să traseze cursul unei tranziții
către „zero emisii nete” de gaze cu efect de seră în UE până în 2050. În ceea ce privește
transporturile, strategia subliniază necesitatea unei abordări sistemice, accentuează
importanța trecerii la moduri de transport cu emisii reduse de carbon și la vehicule cu emisii
zero, subliniază rolul central al electrificării și al surselor de energie regenerabile și insistă
asupra îmbunătățirii eficienței operaționale. Alte obiective evidențiate în strategie sunt o mai
bună planificare urbană și valorificarea deplină a beneficiilor transportului public. În mod
similar, începând din 2016 „Strategia europeană pentru o mobilitate cu emisii scăzute de
dioxid de carbon” a identificat ca domenii prioritare de acțiune un sistem de transport mai
eficient, introducerea rapidă a combustibililor cu emisii scăzute și tranziția către vehicule cu
emisii scăzute și cu emisii zero.

În plus, legislația UE abordează în mod direct efectele transporturilor asupra mediului și

asupra sănătății prin stabilirea unor norme obligatorii. Printre acestea se numără limite de
emisii pentru autoturisme, furgonete, camioane și autobuze, cerințe specifice pentru
combustibilii folosiți în transporturi, precum și hărți de zgomot și planuri de acțiune pentru
gestionarea zgomotului produs de marile infrastructuri de transport, cum ar fi aeroporturile.

Activitățile AEM

AEM colectează și publică date privind toate automobilele și furgonetele noi

înmatriculate în Europa, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 443/2009 și Regulamentul
(UE) nr. 510/2011. Aceste date sunt necesare pentru a evalua eficiența parcului de vehicule

16
noi și includ informații privind emisiile de CO2 și greutatea vehiculelor. În viitor, colectarea
datelor va fi extinsă la camioane și la autobuze. De asemenea, AEM colectează date din
inventarul național al emisiilor de gaze cu efect de seră și poluanți atmosferici din țările sale
membre, care oferă informații importante cu privire la contribuția transporturilor la
schimbările climatice și la poluarea atmosferică în Europa. În plus, AEM gestionează
procesul de raportare în temeiul Directivei 98/70/CE privind calitatea carburanților, care
impune furnizorilor de combustibili să reducă intensitatea gazelor cu efect de seră generate de
combustibilii furnizați pentru transportul rutier.

O altă activitate importantă a AEM este Mecanismul de raportare privind

transporturile și mediul (TERM). Prin acest mecanism, AEM urmărește performanța de
mediu a transporturilor din Europa. TERM se bazează pe un set de indicatori utilizați pentru
măsurarea progreselor în scopul îndeplinirii obiectivelor de politică din domeniul
transporturilor. AEM publică și un raport anual privind evoluțiile actuale din domeniul
transporturilor, care se concentrează pe o temă diferită în fiecare an. Tot printre sarcinile
AEM se numără și investigarea contribuției transporturilor la poluarea fonică.

Aerul atmosferic reprezinta un element important pentru menţinerea veţii pe Terra, de

aceea de calitatea lui depinde şi calitatea vieţii în ansamblu. Aerul este unul din elementele
de bază ale mediului înconjurător şi participă în toate procesele care au loc la suprafaţa
scoarţei terestre şi în interiorul acesteea. Prin funcţiile sale aerul participă la procesele
geologice, ecologice, de reglare termică, de protecţie, obţinere a resurselor energetice,
necesităţi tehnice şi auxiliare, şi este un component al proceselor de producere cu importanţă
vitală directă şi hotărâtoare asupra sănătăţii şi capacităţii de muncă a omului, activităţii vitale
a plantelor şi lumii animale, climei, stării şi integrităţii valorilor materiale. Importanţa aerului
pentru activitatea normală a organismului este una primordiala .

Deşi societatea umană se afla într-o continuă dezvoltare prin rogres tehnologic prea
putin se constientizeaza de impactul tehnologic produs asupra mediului ambiant, şi anume
prin modul de poluare cu aceşti poluanti care este unul dezstruos .

Poluarea aerului constă în schimbarea compoziţiei sub aspectul proporţiei dintre

constituenţii săi sau prin apariţia unor noi constituenţi cu efecte dăunătoare asupra
biocenozelor şi biotopului. Poluarea aerului poate fi provocată de diverse surse de poluare
cum ar fi.

-după origine (naturale, artificiale);

– după formă (de volum , liniare, de suprafaţă , punctate);

-după înălţime (la sol, joase ,medii, înalte, foarte înalte);

-după regim de funcţionare (continuă, intermitente, instantanee);

-după mobilitate (fixe , mobile).

Sursele de poluare, principalii poluanţii şi acţiunea lor.

Din punct de vedere al acţiunii substanţelor poluante în atmosferă asupra organismelor şi

mediului pot fi: cu efect direct şi efect indirect.

17
  Poluanţii care au efectele directe- se caracterizează prin modificări promte ale
morbidităţii şi mortalităţii organismelor (monoxidul de carbon, dioxidul de sulf oxizii
de azot, hidrogenul sulfurat, metalele grele ).
 Poluanţii care au efecte indirecte- se caracterizează prin influienţă indirectă asupra
mobirdităţii şi mortalităţii organismelor (efectul de seră, ploile acide, distrugerea
stratului de ozon).

Cea mai importantǎ sursǎ de CO din poluarea generalǎ a atmosferei (60%) este produsǎ
de gazele de eşapament a autovehicolelor. S-a estimat cǎ 80% din cantitatea de CO este
produsǎ în primele 2 minute de funcţionare a motorului şi reprezintǎ 11% din totalul gazelor
de eşapament .Totuşi în prezent vehiculele polueazǎ de 8-10 ori mai puţin decât cele care au
existat în circulaţie acum 30 de ani dat fiind faptul că s-au intensificat preocupǎrile privind
diminuarea poluǎrii produse de motoarele autovehiculelor şi s-a realizat optimizarea
procedeului de ardere şi prin utilizare a dispozitivelor antipoluante.

În oraşele mari, poluarea este cauzată de transport, în categoria căruia intră: transportul
rutier, feroviar, naval, aeriantre, datoritǎ numǎrului foarte mare al acestora. Şi deoarece
majoritatea autovehiculelor sunt concentrate în zonele urbane (aprox. 90%), se poate înţelege
rolul lor deosebit de important în poluarea oraşelor.

În ultimul deceniu ca şi în alte oraşe din Europa în Republica Moldova transportul auto, a
devenit şi continuă sa ramîna sursa principala de poluare a bazinului aerian în prezent
ponderea lui constituie 159, 0 mii tone (gaze de esapament) sau 92% din emisiile sumare.

I.Gaze de eşapament.

Emisiile de poluanţi ale autovehiculelor prezintă două mari particularităţi

1.În primul rând eliminarea se face foarte aproape de sol, fapt care duce la realizarea unor
concentraţii ridicate la înălţimi foarte mici, chiar pentru gazele cu densitate mică şi mare
capacitate de difuziune în atmosferă.

2.În al doilea rând emisiile se fac pe întreaga suprafaţă a localităţii, diferenţele de concentraţii
depinzănd de intensitatea traficului şi posibilităţile de ventilaţie a străzii.

Ca substanţe poluante, formate dintr-un număr foarte mare (sute) de substanţe, pe primul rând
se situează gazele de eşapament. Volumul, natura, şi concentraţia poluanţilor emişi depind de
tipul de autovehicul, de natura combustibilului şi de condiţiile tehnice de funcţionare.

Compoziţia gazelor de eşapament.

a) CO – monoxidul de carbon;

b) CHx- hidrocarburi

c) SO₂- dioxidul de sulf;

d) NOx- oxizii de azot;

e) compuşi organici volatili (benenul);

18
f) funigine, azbest.

II.Efectele negative asupra sănătaţii organismelor şi mediului.

Monoxidul de carbon(CO) este un gaz foarte periculos, ce are o pondere din ce în ce

mai mare printre poluanţii devastatori. Monoxidul de carbon este un compus al gazului
natural se formează în urma arderii combustibilului, în mod natural în urma metabolismul
microorganismelor şi în cel al anumitor plante. El se răspandeşte în atmosferă sau se
formează în stratosferă sub efectul razelor UV. O cantitate echivalentă de CO se formează
prin acţiunea omului în momentul combustiei carbonului şi hidrocarburilor. 67% din CO
provine de la vehicule, combustia carora nefiind complete decât dacă motoarele merg în
plină viteză.

Cantităţile reziduale se ridică în straturile mai înalte ale atmosferei . Monoxidul de

carbon este un gaz toxic pentru oameni şi animale. El pătrunde în organism prin plamâni şi
blochează fixarea oxigenului prin atomul central de Fe al hemoglobinei puterea sa de fixare
este de 240 de ori mai importantă decât cel al oxigenului. Nivelul de otrăvire depinde de
saturaţia sanguină, de cantitatea de CO din aer şi volumul respirat. Monoxidul de carbon este
toxic, dar în condiţii atmosferice se leagă repede cu oxigenul atmosferic şi formează CO2 ,
CHx şi oxizii toxici emişi în atmosferă participă la aş anumitul efect de seră.

Bioxidul de carbon întalnit în atmosferă în proporţie de 0,03% nu produce tulburări

manifestate decât în situaţiile în care este împiedicată trecerea gazului din sângele venos în
alveola pulmonară şi eliminarea lui prin aerul expirat. De fapt fenomenele toxice apar în
momentul în care presiunea parţială a CO2 din aer creşte atât de mult încât împiedică
eliminarea acestui catabolit. Iniţial apare o creştere a CO2 din sânge , mai puţin datorită
pătrunderii lui din aerul exterior, cât datorită autointoxicării organismului. Pe măsură ce
creşte concentraţia în aerul atmosferic, intervine şi solubilizarea lui în plasma sanguină
datorită presiunii parţiale crescute; la autointoxicare se asociază intoxicaţia exogenă .Primele
tulburări apar în jurul concentraţiei de0,05 % manifestată prin tulburări
respiratorii(accelerarea respiraţiei), apare apoi cianoza, urmată de tulburări respiratorii şi
circulatorii însoţite de fenomene legate de disfuncţia SN central.

Aditivii din combustibili sedimentează pe suprafaţa solului, ca apoi , cu hrană, să se

depoziteze în organism.

Dioxidul de sulf (SO2), produs în principal de arderea cărbunelui dar prezent şi în

emisiile motoarelor diesel, se combină cu apa din atmosferă şi provoacă ploile acide care
distrug vegetaţia şi clădirile.

Azotul – compuşii azotului contribuie constant la poluarea atmosferei, bioxidul de

azot NO2 este unul din cei mai periculoşipoluanţi.

Sursa principală a acestui gaz o reprezintă motoarele cu ardere internă, în special a

automobilelor. NO2 se formează la temperatură ridicată din ţevile de eşapament. Cantităţi
importante de NO2 dau naştere şi la arderea cărbunilor. În afară de faptul că NO2 este toxic
ca atare la anumite concentraţii, el contribuie nemijlocitla formarea smogului – fotochimic,
un produs complex alcătuit din diverşi compuşi chimici şi avândca substrat fizic particule de
aerosoli (suspensii solide sau lichide din atmosferă).Sub influenţa razelor solare mai ales
ultraviolete (UV) între aceşti compuşi se produc reacţii secundare şi terţiare din care iau

19
naştere alte substanţe, ca ozon, acroleina, formaldehida, peroxiacetilnitraţi, etc. Dintre
acestea PAN şi ozonul au efecte toxice deosebit de puternice. Bioxidul de azot sub acţiunea
razelor UV reacţionează şi dă oxid de azot şi oxigen atomic. O parte din acesta se combină cu
oxidul de azot regenerând NO2, proces ce duce la menţinerea NO2 înatmosferă. Altă parte a
oxigenului atomic se combină cu O2 şi dă ozonul, foarte reactiv şi puternic oxidant. În
rezultatul măririi concentraţilor de noxe eliminate în atmosferă duc la formarea
dezechilibrului ecologic sau problemele ecologice mondiale cu care se confrunta omenirea
în sec. XXI.

III.Ploile acide.

Ploaia acidă este un tip de poluare atmosferică, formată când oxizii de sulf şi cei de
azot se combină cu vaporii de apă din atmosferă, rezultând acizi sulfurici şi acizi azotici, care
pot fi transportaţi la distanţe mari de locul originar producerii, şi care pot precipita sub formă
de ploaie.

Ploaia acidă este în prezent un important subiect de controversă datorită acţiunii sale
pe areale largişi posibilităţii de a se răspândi şi în alte zone decât cele iniţiale formării. Între
interacţiunile sale
dăunătoare se numără: erodarea structurilor, distrugerea culturilor agricole şi a plantaţiilor for
estiere, ameninţarea speciilor de animale terestre dar şi acvatice, deoarece puţine specii
potrezista unor astfel de condiţii, deci în general distrugerea ecosistemelor.

Problema poluării acide îşi are începuturile în timpul Revoluţiei Industriale, şi efectele
acesteia continuă să crească din ce în ce mai mult. Severitatea efectelor poluării acide a fost
de mult recunoscută pe plan local, exemplificată fiind de smog-urile acide din zonele puternic
industrializate, dar problema s-a ridicat şi în plan global. Oricum, efectele distructive pe
areale încontinuă creştere a ploii acide au crescut mai mult în ultimele decenii.

IV.Intensificarea efectului de seră.

Gazul carbonic cel mai important din ciclul carbonului este inofensiv şi aduce
carbonul pentru fotosinteză. CO2, sub formă de vapori de apă, lasă să treacă undele scurte ale
radiaţiei solare în atmosferă şi absoarbe undele lungi ale radiaţiilor Pământului, ceea ce
provoacă o reîncălzire a aerului, efectul de seră. Creşterea pe scară mondială a consumului de
petrol şi cărbune încă din anii’40 au condus la creşteri substanţiale de dioxid de carbon.
Efectul de seră ce rezultă din această creştere de CO2, ce permite energiei solare să pătrundă
în atmosferă dar reduce reemisia de razeinfraroşii de la nivelul Pământului, poate influenţa
tendinţa de încălzire a atmosferei, şi poate afecta climatul global. Pe Venus, într-o atmosferă
foarte bogată în CO2, temperatura atinge 470°C
Principalii poluanţi care produc efectul de seră şi care sunt emişi în mare parte deautovehicul
e sunt dioxidul de carbon (CO2), oxidul azotos (N2O), metanul (NH4) alături de alţicompuşi
chimici care provin din alte surse, în special industriale. Consecinţele cele mai importante vor
fi transferurile zonelor climatice cu lărgirea regiunilor aride, restrângerea zonelor
subtropicale cu ploi hibernale şi reducerea precipitaţiilor în latitudinile mediane cu consecinţe
catastrofice pentru aprovizionarea cu apă a ţărilor industrializate. Rezultatul efectului de seră
este creşterea temperaturii planetei care duce la schimbăriclimatice şi de relief, datorită în
primul rând topirii calotelor glaciare de la poli. O posibilă mărire a păturii de nori sau o
mărire a absorbţiei excesului de CO2 de cătreOceanul Planetar, ar putea stopa parţial efectul
de seră, înainte ca el să ajungă în stadiul de topire acalotei glaciare. Oricum, rapoarte de

20
cercetare ale SUA, eliberate în anii ’80 indică faptul că efectulde seră este în creştere şi ca
naţiunile lumii ar trebui să facă ceva în această privinţă

V.Punerea în pericol a sănătăţii populaţiei.

Poluarea aerului exercită o acţiune negativă asupra sănătăţii omului, cauzând boli ale
căilor respiratorii, cum sunt anghina, faringita, pneumonia, bronşita, emfizemul, tuberculoza.

Rezultă din aceste date importanţa pentru sănătate a compoziţiei aerului atmosferic, la
care se adaugă şi faptul că bariera pulmonară reţine numai în mica măsură substanţele
pătrunse până la nivelul alveolei, odată cu aerul inspirat. Din punct de vedere al igienei, aerul
influenţează sănătatea atât prin compoziţia sa chimică,cât şi prin proprietăţile sale fizice
(temperatură, umiditate, curenţi de aer, radiaţii, presiune). În ceea ce priveşte compoziţia
chimică distingem influenţa exercitată asupra sănătăţii de variaţii în concentraţia
componenţilor normali, cât şi acţiunea pe care o exercită prezenţa în aer aunor compuşi
străini.

Efectele directe sunt reprezentate de modificările care apar în starea de sănătate a

populaţiei ca urmare a expunerii la agenţi poluanţi. Aceste modificări se pot traduce în
ordinea gravitaţiei prin: creşterea mortalităţii, creşterea morbidităţii, apariţia unor simptome
sau modificări fizio-patologice, apariţia unor modificări fiziologice directe şi/sau încărcarea
organismului cu agentul sau agenţii poluanţi.

Efectele de lungă durată sunt caracterizate prin apariţia unor fenomene patologice în
urma expunerii prelungite la poluanţii atmosferici. Aceste efecte pot fi rezultatul acumulării
poluanţilor în organism, în situaţia poluanţilor cumulativi (Pb, F etc.), până când încărcarea
atinge pragul toxic. De asemenea modificările patologice pot fi determinate de impactul
repetat al agentului nociv asupra anumitor organe sau sisteme. Efectele de lungă durată apar
după intervale lungi de timp de expunere care pot fi de ani sau chiar de zeci de ani.
Manifestările patologice pot îmbrăca aspecte
specifice poluanţilor (intoxicaţii cronice, fenomene algerice, efecte carcinogene, mutagene )
sau pot fi caracterizate prin apariţia unor îmbolnăviri cu etimologie multiplă, în care poluanţii
să reprezinte unul dintre agenţii etimologici determinanţi sau agravanţi (boli respiratoriiacute
şi cronice, anemii etc.). Poluanţii iritanţi realizează efecte iritative asupra mucoasei oculare şi
îndeosebi asupra aparatului respirator. În această grupă intră pulberile netoxice, precum şi o
suma de gaze şi vapouri ca bioxidul de sulf, bioxidul de azot, ozonul şi substanţele
oxidante, clorul, amoniacul etc. Poluarea iritantă constitue cea mai răspândită dintre tipurile
de poluare, rezultând în primul rând din procesele de ardere a combustibilului, dar şi de
celelalte surse de poluări. Poluanţii fibrozanţi produc modificări fibroase la nivelul aparatului
respirator. Printre cei mai răspândiţi sunt bioxidul de siliciu, azbestul, şi oxizii de fier, la care
se adaugă
compuşii de cobalt, bariu etc. Sunt mult mai agresivi în mediul industrial unde determină
îmbolnăviri specifice care sunt excepţionale în condiţii de poluare a aerului. Totuşi poluarea
intensă cu pulberi poate duce la modificări fibroase pulmonare.

Există foarte mari dificultăţi în estimarea rolului poluanţilor atmosferici ca factori etiologici
ai cancerului. Totuşi creşterea frecvenţei cancerului în deosebi în mediul urban, a impus
luarea în considerare şi a poluanţilor atmosferici ca agenţi cauzali posibili, cu atât mai mult
cu cât în zonele poluate au fost identificate în aer substanţe cert carcinogene. Putem clasifica
substanţele cancerigene prezente în aer în substanţe organice şi substanţe anorganice.

21
 Dintre poluanţii organici cancerigeni din aer, cei mai răspândiţi sunt hidrocarburile po
li ciclice aromatice ca enzopiren, benzontracen, benzofluoranten etc.

Cel mai răspândit este benzoopirenul, provenind din procese de combustie atât fixe
cât şi mobile. Ia naştere în timpul arderii, se volatilizează la temperatură ridicată şi
condensează rapid pe elementele în suspensie. Substanţa cancerigenă este cunoscută de multă
vreme, iar prezenţa în aer indică un risc crescut decancer pulmonar. Un aspect deosebit îl
prezintă azbestul, mai periculos decât se presupunea cu câţiva ani înurmă şi a cărui prezenţă a
fost demonstrată atât în atmosfera urbană cât şi în plămâni unui procent apreciabil din
populaţia urbană neexpusă profesional. CO este un gaz toxic pentru oameni şi animale. El
pătrunde în organism prin plămâni şi blochează fixarea oxigenului prin atomul central de Fe
al hemoglobinei , puterea sa defixare este de 240 de ori mai importantă decât cea al
oxigenului. Nivelul de otrăvire depinde de saturaţia sanguină, de cantitatea de CO din aer şi
volumul respirat.

Meteorologia şi efectele asupra sănătăţii.

Produse poluante sunt reduse chimic de amestecurile moleculare din atmosferă de

multe ori modificănd concentratia ei în zona dată, şi depind de condiţiile atmosferice, ca de
exemplu temperatura, viteza vântului şi mişcările sistemelor, aceste inversiuni termice pot
surveni sub un front atmosferic staţionar de presiune ridicată cuplat cu viteze scăzute
ale vântului.

Perioade de numai trei zile cu astfel de condiţii pot duce la apariţia unor
concentraţii periculoase de materiale poluante, în arealele în care există un grad ridicat de
poluare şi, în condiţi severe pot rezulta maladii sau chiar moartea .Cei mai expuşi pericolului
unei îmbolnăviri din cauza poluării sunt cei foarte tineri, bătrânii, fumătorii, cei care
muncesc într-un mediu în care sunt expuşi direct la materialele poluante, şi mai
ales persoanele cu afecţiuni cardiace sau pulmonare. Alte efecte negative ale poluării sunt
deteriorarea culturilor agricole şi chiar îmbolnăvirea animalelor.

4. SISTEME DE DEPOLUARE SPECIFICE M.A.S.

Gestionarea electronică a formării amestecului

Pentru controlul calităţii amestecului sistemele moderne de injecţie de benzină

folosesc un traductor care măsoară cantitatea de oxigen din gazele evacuate, acest traductor
purtând numele de sondă λ. Senzorul este amplasat pe tubulatura de evacuare şi conectat la
ECU, care în esenţă constă într-un conductor de curent electric a cărui intensitate variază în
funcţie de cantitatea de oxigen care traversează sonda. În interiorul acesteia există un material
ceramic poros din dioxid de zirconiu (ZrO 2). Intensitatea curentului prin placa de zirconiu
variază în funcţie de numărul de molecule de oxigen care traversează materialul ceramic.
Deoarece sonda funcţionează optim doar la temperaturi mari, până când gazele de evacuare

22
ating temperaturi de 350-400 C sonda este încălzită de o rezistenţă interioară, după care
căldura îi va fi furnizată chiar de temperatura gazelor de evacuare.

ma
λ=
ma min (3.1)

în care:
ma – este masa de aer reală din cilindru
mamin – masa de aer minim necesară arderii stoichiometrice pentru doza de combustibil
existentă în cilindru.

Astfel definim:
λ<1 – amestec bogat (specific MAS)
λ=1 – amestec stoichiometric (MAS cu T.W.C.)
λ>1 – amestec sărac (specific MAC şi GDI)
În literatura tehnică de specialitate calitatea amestecului se apreciază uneori prin un alt
~
mod de evidenţiere denumit excesul de combustibil notat λ , şi definit astfel:
~ mc
λ=
m c max (3.2)
în care :
mc – doza de combustibil ciclică existentă în cilindru
mcmax – doza de combustibil maximă necesară arderii stoichiometrice a aerului existent în
cilindru.
Se demonstrează cu uşurinţă că între cele două moduri de evaluare a calităţii
amestecului există relaţia:

~ 1
λ=
λ (3.3)

Autoturismele cu motorizări EURO 3, EURO 4 şi EURO 5 au chiar 2 sonde, una

amplasată înaintea convertorului catalitic pentru optimizarea amestecului aer/combustibil, şi
una după convertorul catalitic pentru verificarea eficienţei acestuia. Constructorii recomandă
verificarea sondei la fiecare 30000 de kilometri sau la fiecare doi-trei ani de funcţionare a
autoturismului şi schimbarea sondei în cazul în care apar probleme în funcţionarea acesteia.

În figura 4.1 este exemplificată sintetic funcţionarea celor două sonde lambda în
funcţie de eficacitatea convertorului catalitic, şi anume: în figura 3.1-a este redată
funcţionarea corectă a sistemului de post-tratare unde cantitatea de oxigen stocabilă de către
convertorul catalitic prin intermediul cerinei este satisfăcătoare astfel încât la sonda λ aval să
nu se înregistreze pierderi de oxigen, ceea ce denotă că atunci când motorul trece în
funcţionare cu amestec îmbogăţit reactorul catalitic poate deborda oxigen necesar reacţiilor
de oxidare urmând să înmagazineze o nouă cantitate de oxigen când motorul trece în
funcţionarea cu amestec sărăcit. În figura 3.1-b este redată funcţionarea defectuoasă a
convertorului catalitic (convertor îmbătrânit), oxigenul debordat de către motor în
funcţionarea cu amestec sărăcit nu mai poate fi stocat de către convertorul catalitic pentru a-l
furniza reacţiilor de oxidare atunci când motorul trece în funcţionarea cu amestec bogat. În

23
acest caz, sonda λ aval înregistrează o prezenţă ridicată de oxigen transmiţând calculatorului
de injecţie semnal asemănător ca şi în cazul primei sonde care ajută la păstrarea calităţii
amestecului în plaja 1 0,03.

Figura 4.1. Mod de funcţionare sondă λ

Emisiile chimice nocive apar în gazele de evacuare atunci când combustibilul este
incomplet ars, motorul este defectuos reglat, când se porneşte sau se opreşte motorul şi la
deplasarea cu viteză redusă. În urmă cu cca. 25 de ani, în scopul reducerii efectului de
poluare al autovehiculelor, constructorii auto au dezvoltat un senzor denumit sonda
Lambda care poate măsura cantitatea de oxigen evacuat în urma procesului de ardere al
motorului. Aceasta este localizată pe sistemul de evacuare al gazelor, înaintea convertorului
catalitic la motorizările Euro1/2 şi înainte şi după reactorul catalitic la motorizările EURO 3,4
şi 5. Sonda lambda asigură sporirea eficienţei catalizatorului, în felul acesta reducând emisiile
chimice în atmosferă. În regimurile de sarcină şi turaţie înalte (ex: regimul de viteză
maximă), pentru a menţine performanţele autoturismului, sistemul este dezactivat în scopul
prevenirii apariţiei amestecurilor sărace. Sonda λ are rolul de a regla amestecul
aer/combustibil prin comandă asupra injecţiei de benzină astfel încât acest amestec să fie
convenabil regimului de moment al motorului. Dacă sonda detectează prea mult oxigen în
gazele evacuate, înseamnă că motorul funcţionează cu un amestec prea sărac; prin urmare,
este mărită cantitatea de benzină. Dacă dimpotrivă este prea puţin oxigen în gazele evacuate,
înseamnă că amestecul este prea bogat şi ECU reduce doza de combustibil. Defecţiunile de
etanşare a admisiei de aer, aşa numita admisie de „aer fals“ induce în eroare sonda Lambda
care dă informaţia că amestecul este prea sărac. Prin urmare, electronica (ECU) va „pompa“
mai multă benzină în cilindri (corespunzător cantităţii de aer aspirat în mod normal plus cel
fals). După reglajul amestecului aer-combustibil necesar unei arderi cât mai complete, gazele
evacuate ajung în aşa-numitul „catalizator“ unde într-adevăr gazele se oxidează la contactul
cu platina şi celelalte materiale de reacţie. Funcţionarea unui motor cu o sondă Lambda
defectă determină utilizarea de amestecuri bogate, rezultând un consum mărit de combustibil,
deteriorarea în scurt timp a catalizatorului şi uzură prematură a motorului provocată de
excesul de benzină care ajunge în baia de ulei. Prin folosirea unui astfel de echipament se
poate ajunge la o reducere a emisiilor de până la 90%.

24
 Aspecte constructive şi funcţionale ale sondei Lambda
În principal sonda λ măsoară în mod constant cantitatea de oxigen din gazele evacuate
şi trimite semnalul sub formă de voltaj către unitatea de comandă a motorului. ECU
(calculatorul central al maşinii) foloseşte semnalele primite de la sondă pentru a ajusta
amestecul în vederea obţinerii amestecului ideal: 14,3 kg aer cu 1kg benzină, pentru care aşa-
numitul factor Lambda este egal cu 1. Valorile de ieşire ale senzorului variază între 0.2 V
(amestec sărac) şi 0.8 V (amestec bogat), variaţia ideală fiind în jurul valorii de 0.45V.
Timpul necesar unei variaţii de tensiune de la amestec sărac la amestec bogat şi invers este de
aproximativ 300 milisecunde. Realizarea optimă a amestecului asigură o eficienţă şi o durată
de viaţă maximă a convertorului catalitic. O sondă lambda uzată poate cauza un consum
excesiv de benzină, emisii de noxe crescute, uzură excesivă a convertorului catalitic şi
scăderea performanţelor motorului. În afara ansamblului de conectori, sondele lambda nu
sunt în principiu identice.

În practică există cinci tipuri de sonde lambda fundamental diferite. În cazul fiecărui
tip sonda variază în ceea ce priveşte designul elementului din ceramică, elementului de
încălzire şi tubului de protecţie, toate acestea afectând funcţionarea sondei.

- Sonda lambda neîncălzită: aceasta a fost prima sondă lambda, Bosch producând-o din anul
1976. S-a utilizat un element ceramic cu bioxid de zirconiu pentru a genera tensiune într-un
mediu cu un conţinut ridicat de gaz (oxigen insuficient).

- Sonda lambda încălzită: a fost lansată de Bosch în anul 1982 şi funcţionează în acelaşi mod
ca sonda neîncălzită, însă în interiorul manşonului se află un element de încălzire special,
care aduce senzorul la temperatura de funcţionare în aproximativ 30-60 de secunde.

- Sonda Planară (pulsatorie): A fost lansată de Bosch în anul 1997 şi utilizează tehnologie
senzorială din ceramică cu bioxid de zirconiu, însă este amplasat într-o formă mai compactă
şi mai plată ce reduce timpul de amorsare a sondei fiind foarte eficiente la pornire (figura
3.2).

- elementul de bază este un corp ceramic ce are ambele suprafeţe acoperite cu bioxid de
zirconiu;

- straturile de acoperire preiau sarcina electronilor;

- un strat este în contact cu aerul exterior, celălalt cu gazele arse;

- datorită conţinutului diferit de oxigen între aerul atmosferic şi gazele arse ia naştere
tensiunea sondei.

25
 Figura 4.2. Sondă λ pulsatorie

- Sonda planară de bandă largă: este cel mai nou design de senzor de oxigen şi oferă
exactitatea sporită necesară pentru a întruni cele mai recente cerinţe privind emisiile. Se
utilizează un element ceramic planar cu bioxid de zirconiu, astfel încât se încălzesc mult mai
rapid decât alte tipuri de senzori, reducând emisiile în cazul pornirii la rece. Suplimentar,
senzorii sunt utilizaţi la motoarele recent dezvoltate cu injecţie directă de combustibil.
Construcţia sondei şi modul de funcţionare sunt prezentate sintetic în figurile de mai jos.

Figura 4.3. Construcţia sondei lambda de bandă largă

1. Strat de izolaţie; 2. Element de încălzire; 3. Conductă aer de referinţă; 4. Electrod în

interiorul celulei de referinţă; 5. Strat ceramic ZrO 2; 6. Electrod extern al celulei de referinţă;
7. Electrod interior al celulei de pompaj oxigen; 8. Slot de difuzie; 9. Barieră de difuzie
poroasă; 10. Canal alimentare cu gaz; 11. Strat ceramic ZrO 2; 12. Electrod exterior al celulei
de pompaj oxigen; 13. Coş de protecţie.

Celula de măsurare constă într-un coş ceramic pe bază de zirconiu (ZrO 2). Acesta
combină o celulă Nernst de concentrare (element sensibil, funcţie identică cu cea a sondei λ
pulsatorii) şi o celulă de pompare care transportă ionii de oxigen. Celula de pompare oxigen
(indicii 7,11 şi 12) şi celula de concentrare a lui Nernst (indicii 4,5 şi 6) sunt poziţionate
pentru a obţine un slot între două difuzii (8) de ordinea a 10-50 microni. Acest slot comunică
cu gazele de evacuare prin canalul de admisie (9). O parte a celulei de concentrare Nernst
este conectată la atmosfera ambiantă prin intermediul conductei de aer (3). Pentru adaptare la

26
valoarea λ=1 în diferenţa de difuzie, celula de concentrare Nernst compară conţinutul gazelor
de evacuare cu aerul înconjurător prin conductă (3). Este important de ştiut că nici un produs
chimic (ex: detergent) nu trebuie să ajungă în jurul sondei pentru a nu fi aspirat prin conducta
(3) ce conţine aer de referinţă şi ar putea perturba funcţionalitatea sondei.

Figura 4.4. Funcţionarea sondei cu bandă largă când λ=1

1. Tronson de evacuare; 2. Bornă plus a celulei de pompare oxigen (electrod exterior); 3.

Bornă minus a celulei de pompare oxigen (electrod exterior); 4. Bornă minus a celulei de
referinţă (electrod exterior); 5. Bornă minus a celulei de referinţă (electrod interior); 6. Bornă
plus pentru preîncălzire a sondei Lambda; 7. Bornă minus de preîncălzire a sondei Lambda;
8. Curent de pompaj în mA (gri=nul); 9. Circuit de prelucrare. 10. Tensiune de referinţă în
mV (450).

Figura 4.5. Funcţionarea sondei cu bandă largă când λ>1

1. Tronson de evacuare; 2. Bornă plus a celulei de pompare oxigen (electrod exterior); 3.

Bornă minus a celulei de pompare oxigen (electrod exterior); 4. Bornă minus a celulei de
referinţă (electrod exterior); 5. Bornă minus a celulei de referinţă (electrod interior); 6. Bornă
plus pentru preîncălzire a sondei Lambda; 7. Bornă minus de preîncălzire a sondei Lambda;
8. Curent de pompaj în mA (roşu=plus faţă de referinţă); 9. Circuit de prelucrare; 10.
Tensiune de referinţă în mV (<450 mV=albastru); 11. Flux de ioni de oxigen din cauza
pompajului.

27
 Figura 4.6. Funcţionarea sondei cu bandă largă când λ<1

1. Tronson de evacuare; 2. Bornă plus a celulei de pompare oxigen (electrod exterior); 3.

Bornă minus a celulei de pompare oxigen (Electrod exterior); 4. Bornă minus a celulei de
referinţă (electrod exterior); 5. Bornă minus a celulei de referinţă (electrod interior); 6. Bornă
plus pentru preîncălzire a sondei Lambda; 7. Bornă minus de preîncălzire a sondei Lambda;
8. Curent de pompaj în mA (albastru=mai puţin faţă de referinţă); 9. Circuit de prelucrare; 10.
Tensiune de referinţă în mV (>450 mV=roşu); 11. Flux de ioni de oxigen din cauza
pompajului.

- Sonda lambda cu titan: aceşti senzori utilizează un tip diferit de tehnologie pentru
detectarea oxigenului şi în loc de a genera un semnal de tensiune care se modifică odată cu
raportul aer/combustibil se modifică rezistenţa senzorului. În cazul în care lambda este
diferită de 1, se produce o schimbare semnificativă a rezistenţei. Modificările tensiunii de
ieşire indică concentraţia de oxigen aflată în gazele de evacuare. Spre deosebire de senzorul
cu dioxid de zirconiu, senzorul cu dioxid de titan nu are nevoie de aer de referinţă deoarece
principiul său de funcţionare este diferit. Sondele cu titan şi senzori cu dioxid de zirconiu nu
sunt interschimbabile, deoarece ele nu diferă doar în dimensiune, ci şi strategiile de control
utilizate pentru a evalua semnalul sondei sunt diferite. Aceşti senzori sunt utilizaţi pe mai
puţin de 0,5 % din autovehiculele dotate cu sonde lambda.

Din păcate, simptomele unui senzor lent sau defect nu sunt întotdeauna evidente şi
măsurabile. Printre simptomele sondelor lambda defecte sunt: eşec la testul emisiilor (o
concentraţie mare de CO şi/sau HC), convertor catalitic deteriorat (cauzat de o concentraţie
mare de combustibil), consum crescut de combustibil, motorul funcţionează neregulat,
performanţe reduse.

Sonda lambda se poate defecta prematur dacă este contaminată cu fosfor rezultat din
consumul excesiv de ulei, silicon din scurgerile sistemului de răcire, utilizarea produselor de
etanşare din silicon în motor şi unii aditivi pentru combustibil. Chiar şi o cantitate redusă de
benzină slab rafinată poate defecta o sondă lambda. Factorii de mediu, precum stropii de pe
şosea, sarea, uleiul şi murdăria pot cauza defectarea senzorului, ca şi şocurile termice,
tensiunea mecanică sau manevrarea incorectă. Testarea nu este complicată dar se face
obligatoriu în service şi de către personal calificat. O sondă defectă poate fi detectată rapid şi

28
uşor cu un volt-ohm-metru digital, dar una lentă poate fi diagnosticată numai cu un
osciloscop sau un scopmetru profesional. Încă din anul 1980 sondele lambda sunt în dotarea
standard a majorităţii autovehiculelor cu motoare pe benzină. În mod normal, sondele lambda
sunt situate în sistemul de evacuare, înaintea catalizatorului, pentru a măsura emisiile de
noxe. Testarea sondelor lambda conform procedurilor de service ale producătorilor de
autovehicule şi înlocuirea unei sonde lambda lente sau uzate poate economisi între 10 % şi
15% mai mult combustibil şi se amortizează într-un an numai din economisirea
combustibilului, în timp ce emisiile autovehiculului sunt coborâte la nivelul corespunzător.
De asemenea, poate reduce posibilitatea ca o concentraţie mare de combustibil să deterioreze
convertorul catalitic al autoturismului.

Depoluare prin recirculare a emisiilor evaporative. Construcţia sistemelor

Sistemul de control al emisiilor evaporative este utilizat pentru a preveni migrarea

vaporilor de benzină în atmosferă de la rezervorul şi sistemul de alimentare. Sistemul de
captare a emisiilor evaporative este un sistem complet închis, proiectat pentru a menţine
presiune stabilă în rezervorul de combustibil fără a permite vaporilor să migreze în atmosferă.
Vaporii se formează în mod normal în rezervorul de combustibil, ca urmare a evaporării.
Aceştia sunt apoi transferaţi către sistemul de colectare „canistra de carbon” atunci când
presiunea din rezervor devine excesivă.

Lucrul cel mai important privind vaporii de combustibil este că aceştia sunt prezenţi
în orice moment în care există combustibil în rezervor. Asta înseamnă că dacă sistemul de
alimentare este desigilat sau deschis în atmosferă, se poate polua 24 de ore pe zi, chiar dacă
vehiculul nu este condus, având în vedere că benzina se evaporă destul de uşor. În trecut,
aceste emisii prin evaporare au fost ventilate în atmosferă, 20% din totalul emisiilor de HC
provenite de la automobile au rezultat din rezervorul de combustibil. În anul 1970 a fost
adoptată legislaţia privind interzicerea ventilării emisiilor evaporative în atmosferă. Un
sistem de control pentru captarea emisiilor evaporative a fost dezvoltat pentru a elimina
această sursă de poluare. Funcţia sistemului de control pentru emisiile evaporative este de a
stoca vaporii de combustibil prezenţi în rezervorul de combustibil al autoturismului folosind
o canistră carbon de colectare. Vaporii de combustibil aderă la cărbunele activ al canistrei
carbon în timp ce rezervorul este ventilat, carbonul activ este poros dându-i o suprafaţă mare
pentru absorbţie hidrocarburi.

Pentru obţinerea cărbunelui activ ce înmagazinează vaporii de combustibil se

apelează de regulă la un cărbune obţinut din coaja nucii de cocos, care la o masă de 100g
poate reţine 30-35g de vapori de benzină. Odată cu pornirea motorului o supapă este folosită
pentru a controla fluxul de vapori ce intră în motor, această supapă fiind acţionată de către
unitatea de control electronic a autovehiculului. Când supapa este deschisă, un vid este creat
şi aerul ce participă la arderea în cilindri curge prin recipient îndepărtând hidrocarburile din
carbonul activ, totodată făcând loc pentru o nouă cantitate de vapori ce se va degaja fie în
timpul mersului sau când maşina este staţionată.

29
 Cantitatea de vapori stocată în canistră este deversată în instalaţia de admisie a
motorului în cantităţi controlate şi numai atunci când motorul se află la regimuri înalte de
funcţionare pentru a nu influenţa mersul motorului. Se evită deversarea vaporilor de
combustibil atunci când motorul este la relanti. Este cunoscut faptul că, condiţiile de
funcţionare ale canistrei carbon pot tolera îmbogăţiri suplimentare, aceşti vapori de
combustibil alăturându-se aerului ce intră în cilindri. În figura 3.7 este ilustrat sintetic
sistemul de alimentare cu combustibil ce cuprinde şi sistemul de captare a emisiilor
evaporative.

Acest sistem necesită utilizarea unui capac etanş pentru rezervorul de benzină.
Capacul etanş este atât de important pentru funcţionarea sistemului încât unele state au
implementat un test al etanşeităţii rezervorului de combustibil odată cu inspecţia tehnică
periodică. Astăzi, cu utilizarea capacelor etanşe pentru rezervorul de combustibil şi cu
rearhitecturarea rezervoarelor astfel încât acesta să posede spaţiu pentru colectarea vaporilor
de unde canistra carbon să-i poată prelua, deversarea emisiilor evaporative în atmosferă a fost
stopată.

Figura 4.7. Circuitul de alimentare cu combustibil şi sistemul de control al emisiilor

evaporative (EVAP)

1. buşon rezervor (închis etanş);

2. rezervor combustibil (lichid);
3. rezervor combustibil (vapori) ;
4. pompă combustibil ;
5. separator lichid-vapori ;
6. senzor de presiune a vaporilor de benzină ;
7. regulator de presiune combustibil;
8. rampă de combustibil;
9. conductă de ventilare;
10. supapă de ventilare cu aer atmosferic;

30
 11. canistră de carbon activă;
12. conductă de purjare;
13. supapă de purjare;
14. galerie de admisie;
15. clapetă obturatoare;
16. calculator de injecţie.
Rezervorul de combustibil (2) este etanş şi prevăzut cu un volum de expansiune
necesar pentru a permite benzinei să se evapore la creşterea temperaturii. Buşonul (1) ce
închide conducta de alimentare a rezervorului este de asemenea etanş. Unele modele mai
vechi de automobile au buşon cu supapa de ventilare internă, care permitea pătrunderea
aerului din exterior în rezervor.

În partea superioară a rezervorului de combustibil este prevăzut un separator lichid-

vapori (5) care permite doar vaporilor de benzină să pătrundă în conducta de ventilare (9). În
cazul răsturnării automobilului, separatorul previne pătrunderea combustibilului lichid în
canistra de carbon. Altfel, carbonul activ se poate contamina şi canistra trebuie înlocuită.

Sistemul funcţionează în modul următor: vaporii de benzină (3) trec prin separatorul
lichid-vapori (5), parcurg conducta de ventilare (9) şi ajung în canistra de carbon (11), unde
sunt stocaţi; supapa de ventilare (10), controlată de calculatorul de injecţie (16), este deschisă
şi permite aspirarea de aer atmosferic; supapa se închide doar în momentul în care se face
diagnosticarea sistemului la etanşeitate; în anumite condiţii de funcţionare ale
motorului, supapa de purjare (13) se deschide iar vaporii de benzină captaţi în canistra de
carbon parcurg conducta de purjare (12), de unde ajung în galeria de admisie (14) şi introduşi
în cilindri.

Vaporii de combustibil sunt stocaţi în canistră în timpul staţionării automobilului şi la

pornirea acestuia, când motorul încă este rece. După ce motorul s-a încălzit, calculatorul de
injecţie comandă deschiderea supapei de purjare şi introducerea vaporilor de benzină în
admisie.

Necesitatea sistemelor pentru controlul emisiilor evaporative pe autoturisme a fost

impusă din cauza vaporilor de combustibil ce conţin o varietate de hidrocarburi (HC).
Elementele uşoare din benzină se evaporă uşor, mai ales în vreme caldă. Acestea includ
aldehide, compuşi aromatici, olefine, parafine etc. Aceste substanţe reacţionează cu aerul şi
lumina soarelui (reacţie fotochimică) pentru a forma smog. Aldehidele sunt numite adesea
smog instant, deoarece acestea pot forma smog fără a suferi modificări fotochimice.

Depoluare prin reaspirarea gazelor de carter. Construcţia sistemelor

În timpul funcţionării, migrarea amestecului proaspăt şi a gazelor arse în carterul
motor poartă denumirea de fenomen blow-by. Scopul sistemului de reaspirare a gazelor de
carter este de a prelua vaporii de combustibil şi de ulei prezenţi în carterul motor şi
redirecţionarea acestora în instalaţia de alimentare cu aer (colector de admisie sau filtru de
aer), pentru a fi aspirate din nou în cilindri, în felul acesta luând parte la procesul de ardere.

31
 Aceşti vapori în cantităţi însemnate diluează amestecul aer combustibil, ceea ce are
impact negativ asupra funcţionării normale a motorului şi asupra performanţelor. Totodată, o
cantitate mare de hidrocarburi şi gaze scăpate în carterul motor denotă o uzură excesivă a
motorului, prin acest mod fiind evidenţiată neetanşeitatea camerei de ardere. Figura 3.8
evidenţiază debitul gazelor de blow-by în funcţie de turaţie şi uzura motorului, şi anume:
curba 1 evidenţiază un debit al gazelor de carter ce corespunde unui motor uzat (piston şi
segmenţi cu uzură accentuată), curba 2 corespunde unui motor parţial uzat, iar curba 3
prezintă debitul de gaze de carter pentru un motor nou (imediat după perioada de rodaj).

Figura 4.8. Reprezentare a pierderilor în funcţie de uzura motorului

În figura 4.9 este exemplificată sintetic migrarea hidrocarburilor şi a gazelor arse în

carterul inferior al motorului pe durata ciclului de comprimare şi destindere (fenomenul de
blow-by).

Figura 4.9. Evidenţierea fenomenului de blow-By

Scăpările sporite ale vaporilor de combustibil în carterul motorului duc la diluţia

uleiului ceea ce conduce nu numai la o uzură accentuată a motorului, dar şi la creşterea
gradului de poluare. În general se consideră că debitul maxim de gaze scapate în carter prin
fenomenul de blow-by nu trebuie să depăşească 25 l/min.

Evitarea efectelor negative, pe care le poate avea o cantitate mare de gaze scăpate în
carter prin fenomenul de blow-by, se realizează pe două direcţii: menţinerea unei presiuni
constante în incinta carterului de ulei (de regulă în plaja 30 mbar faţă de presiunea

32
atmosferică), şi reaspirarea gazelor în exces. Sistemul este cunoscut sub denumirea de
Ventilare Pozitivă a Carterului (PCV-Crankcase Positive Ventilation). Acest sistem
presupune o supapă mecanică care să menţină presiunea formată în carter sub control, dar şi
reaspirarea gazelor fără a periclita funcţionarea motorului. La alte soluţii constructive,
ventilarea se face permanent fără supapă de control, având însă dezavantajul reaspirării în
cilindri a unei cantităţi mari de hidrocarburi nearse în regimurile de mers încet în gol (relanti).
Aspirarea unei cantităţi sporite de gaze prin fenomenul de blow-by în regimurile de mers
încet în gol poate determina o funcţionare anormală a motorului.

Analiza chimică a gazelor de carter a evidenţiat faptul că acestea, datorită combinării

lor cu vaporii de ulei, formează aşa numitul compus benzopiren cu efect cancerigen.

În figura 3.10 este redată o arhitectură a sistemului de reaspirare a gazelor de carter.

După cum se poate observa la turaţii şi sarcini mici-medii (figura 3.10-a) reaspirarea se face
prin conducta 1 ce leagă capacul chiulasei de colectorul de admisie în care se află depresiune
ridicată datorită gradului mic de deschidere a clapetei, iar compensarea se face prin
intermediul conductei 2 ce leagă carterul inferior al motorului cu filtrul de aer. Pe conducta 1
se observă supapa PCV ce este acţionată de depresiunea din colectorul de admisie în zonele
în care depresiunea este mare, aceasta având o poziţie aproape închisă pentru a nu permite
trecerea unei cantităţi mari de gaze în zonele de relanti sau sarcini joase unde proporţiile
amestecului aer-combustibil sunt mici. În figura 3.10-b este evidenţiată funcţionarea
sistemului de reaspirare a gazelor de carter în cazul regimurilor înalte de funcţionare. Datorită
unui grad mare de deschidere a clapetei, în filtrul de aer se formează o uşoară depresiune,
fenomen ce face ca reaspirarea gazelor să se facă prin intermediul ambelor circuite.

Sunt cunoscute şi soluţii moderne care realizează într-o primă fază condensarea şi
separarea vaporilor de ulei din gazele scăpate în carter prin fenomenul de blow-by şi apoi
reaspirarea acestora folosind supape de tip PCV. În figura 3.11 este redată soluţia aplicată pe
motoarele autovehiculelor BMW.

33
 Figura 4.10. Prezentare sintetică a sistemului de reaspirare a gazelor de carter

Figura 4.11. Vană de recirculare cu decantor inclus

Prin orificiul 1 ce este legat la capacul chulasei se aspiră gazele de carter împreună cu
vaporii de ulei, acestea sunt trecute prin separatorul de ulei, 2 ,unde vaporii se condensează şi
uleiul este retrimis în carterul motor prin intermediul orificiului 3. În urma acestui proces,
gazele sunt aspirate prin intermediul orificiului 4 în colectorul de admisie şi apoi în cilindri
luând parte la procesul de ardere.

Depoluare prin tratarea catalitică a gazelor arse. Principii de funcţionare şi construcţia

reactorilor catalitici cu trei căi (T.W.C)
Convertorul catalitic este o componentă a sistemului de tratare a gazelor evacuate
întâlnită atât la motoarele cu aprindere prin scânteie cu injecţie în poarta supapei de admisie,
cât şi la cele cu injecţie directă de benzină (în cilindrul motorului).

34
 În general, un convertor catalitic presupune următoarele părţi componente: carcasă
metalică, material de izolare şi menţinere pentru suportul ceramic/metalic, suport
ceramic/metalic (denumit şi monolit) acoperit cu alumină de mare suprafaţă în care s-a
impregnat materialul activ, constituit din metale nobile (platină, paladiu, rhodium) şi cerină
CeO2 cu rol de stocare a oxigenului.

În figura 3.12 este exemplificată sintetic construcţia unui convertor catalitic cu trei
căi.

Monoliţii ceramici au structură sub formă de fagure şi sunt obţinuţi prin presare-
sintetizare. Pot avea diferite forme: rotundă, ovală, dreptunghiulară. Grosimea pereţilor
celulelor este de circa 0,3 mm. Din punct de vedere funcţional se urmăreşte ca structura
monolitului să nu conducă la contrapresiuni de natură să compromită performanţele dinamice
şi economice. Temperatura de lucru a monolitului ceramic nu trebuie să depăşască 900 ºC,
având punctul de topire la 1355 ºC.

Cu titlu de exemplu, pentru un autoturism de clasă medie principalele caracteristici

ale unui convertor catalitic sunt următoarele: volum total: 1,4 [l]; volum prima zonă: 0,5 [l];
2
volum a doua zonă: 0,9 [l]; diametru: 125 [mm]; suprafaţă geometrică specifică: 3 [ m /l ];
3 2
densitatea materialului: 1,7 [ g/cm ]; număr de celule/cm : 60.

Un parametru funcţional important îl reprezintă cantitatea de căldură necesară pentru

încălzirea de la 0 la 100 ºC raportată la volumul de lucru al convertorului catalitic.
Experienţa a arătat că pentru un monolit ceramic acest parametru atinge valori medii de 60 -
65 kJ/l.

Figura 4.12. Construcţia unui convertor catalitic cu trei căi

Monolitul metalic este folosit din ce în ce mai mult în ultima perioadă, deoarece
prezintă următoarele avantaje: cantitatea de căldură necesară pentru încălzirea de la 0 la
100ºC pentru un monolit de 1 litru este de 31 kJ ceea ce reduce semnificativ timpul de

35
amorsaj al convertorului catalitic, fiabilitate îmbunătăţită faţă de cel cu suport ceramic, are
volum mai mic ca urmare a scăderii grosimii pereţilor ceea ce duce la o contrapresiune mai
mică pe tronsonul de evacuare, construcţie mai simplificată (nu mai necesită sisteme de
fixare), funcţionează la temperaturi mai ridicate ( 1100ºC);

Ca dezavantaje, este răcirea mai rapidă la sarcini scăzute, datorită masei scăzute şi a
conductivităţii termice ridicate, acest dezavantaj se elimină parţial prin montare în apropierea
motorului. Suprafaţa catalitică activă este o depunere de metale nobile (platină, paladiu,
rhodiu). La convertorul catalitic cu trei căi este utilizat de obicei un amestec de platină-
rhodiu. Efectul acestor metale nobile asupra poluanţilor este redat sintetic în tabelul 3.1.

Tabelul 4.1. Efectul materialelor nobile asupra poluanţilor

Material nobil/
HC CO NOx
Noxe

Pt (platină) +++ ++ +

Pd (paladiu) +++ +++ ++

Rh (rhodiu) ++ ++ +++

+ + + eficacitate mare; + + eficacitate medie; + eficacitate mică

Rolul convertorului catalitic cu trei căi este acela de a trata trei componente de noxe
rezultate în urma arderii amestecului aer-combustibil (figura 3.13): HC (hidrocarburi nearse),
CO (monoxid de carbon), NOx (oxizii de azot), rezultând elemente nenocive: H 2O (vapori de
apă), CO2 (dioxid de carbon) şi N2 (azot).

Figura 4.13. Reacţiile de tratare catalitică din T.W.C.

Reacţiile au loc în două faze: în prima fază CO şi HC sunt tratate prin oxidare,
oxigenul necesar arderii fiind extras ca oxigen rezidual, datorat arderii incomplete, iar în faza
a doua are loc reducerea oxizilor de azot (NO x). Convertorul catalitic îndeplineşte şi o funcţie
suplimentară, aceea de stocare a oxigenului. Această funcţie este asigurată prin prezenţa
cerinei, CeO2, în compoziţia materialului depus pe suprafaţa catalitică activă. Cerina

36
acţionează ca regulator al concentraţiei de oxigen în cazul amestecurilor sărace, iar în cazul
amestecurilor bogate aceasta furnizează oxigen pentru oxidarea CO şi HC în CO 2 .

Experienţa arată că gradul de conversie al T.W.C este puternic influenţat de calitatea

amestecului admis în cilindrii motorului. Calitatea amestecului este caracterizată prin
coeficientul excesului de aer, λ, sau prin coeficientul excesului de combustibil, =1/λ –
denumit uneori şi îmbogăţire (richesse).

Aşa cum se observă în figura 3.14 şi figura 3.15, pentru ca reactorul catalitic să
funcţioneze cu o eficacitate maximă (circa 98%) se impun două cerinţe fundamentale:
valorile lui λ respectiv sa fie stabilizate în plaja 1 0,03 (fereastră de reglaj), iar
temperatura de lucru (de amorsaj) să fie peste 350°C.

Figura 4.14. Plajă de lucru pentru un T.W.C.

Figura 3.15. Eficacitate de tratare T.W.C.

Atunci când motorul cu aprindere prin scânteie funcţionează în parametrii optimi din
punct de vedere al temperaturii, emisiile de HC, CO, si NO x înainte de trecerea prin
convertorul catalitic sunt de aproximativ 1% din totalul gazelor evacuate (figura 3.16), iar în
figura 3.17 este exemplificată evoluţia noxelor chimice înainte şi după tratarea catalitică.

37
Figura 4.16. Compoziţia gazelor evacuate înainte de tratarea catalitică

Figura 3.17. Evoluţia noxelor chimice înainte şi după tratarea catalitică

38
 5. CONCLUZII

Într-o lume aflată în continuă evoluţie, este greu de prezis care va fi viitorul
autovehiculelor și al combustibililor.
Combustibilii clasici beneficiază de marele avantaj de a avea o rețea de distribuţie
bine pusă la punct, de faptul că tehnologiile sunt bine implementate si costurile totale
cunoscute și relativ scăzute.

Dintre combustibilii alternativi se apreciază ca hidrogenul are viitorul cel mai deschis
pentru alimentarea motoarelor termice, pentru aceasta pledând şi faptul că motoarele actuale,
ât m.a.s. cât şi m.a.c., pot fi adaptate relativ uşor pentru funcţionarea cu hidrogen.
Motoarele cu celule de combustie, care folosesc hidrogen sau etanol, ar putea fi soluţia
salvatoare pentru vehiculele ecologice din viitorul apropiat. Autovehiculele cu hidrogen, care
emană în atmosferă numai vapori de apă, par să fie cea mai bună soluţie pentru circulaţia
urbană din anii care vin.
Totuşi, deşi ideea că noile maşini nu ar polua deloc este foarte atrăgătoare,
performanţele acestor maşini sunt, deocamdată, sub aşteptări. Nimeni nu vrea o maşină care
demarează greu, pe care nu prea ai unde să o alimentezi şi care, pe deasupra, nici nu inspiră
prea multă încredere.
Hidrogenul poate fi ars în motor, aşa cum arde şi benzina, sau poate produce energie
electrică, prin intermediul unor celule de combustie. Ambele metode presupun arderea
hidrogenului pentru a furniza energia necesară deplasării vehiculului.
Norvegia este țara care a pus în aplicare primele staţii de hidrogen. Autovehiculele care au
butelii de hidrogen goale pot opri la această staţie exact ca la o pompă de benzină şi se pot
alimenta cu hidrogen lichid, printr-o instalaţie specială de presurizare. În SUA se estimează
că înlocuirea vehiculelor clasice cu cele pe bază de hidrogen va costa aproximativ un trilion
de dolari.
Poate singura concluzie certă este că o societate bazată pe consumul de hidrogen pur
este utopică datorită problemelor pe care le-am reliefat. De asemenea, combustibilii
alternativi „bio” nu pot fi considerati soluții absolute, tentativa de a implementa folosirea lor
la scară largă putând duce mai degrabă la creșterea poluării atmosferei decât la scăderea ei.
Poate singura alternativa viabilă la ora actuală, pentru combustibilii fosili, este cea a
autovehiculelor electrice, atât datorită faptului că infrastructura de dezvoltare și tranport a
curentului electric deja există, netrebuind să fie realizată de la zero, ca în cazul hidrogenului.
Însă pentru a putea fi cu adevărat o soluție și această tehnologie trebuie dezvoltată și mai
mult, atât pentru a produce curent electic din surse nepoluante: centrale nucleare, energie
solară, energie eoliană, etc, cât și prin dezvoltarea tehnologică care să permită performanțe
cât mai crescute la un consum cât mai scăzut de curent electric.

39
 6. BIBLIOGRAFIE

[1] Ivan F., Liță D., Bușoi A. – Metode și mijloace de depoluare a motoarelor pentru
automobile, Ed. MATRIX ROM, București, 2013

[2] Grunwald, B., Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehicule rutiere, Ed.
Didactică şi Pedagogică din Bucureşti, 1980.

[3] Ivan, F., Clenci, A. – Motoare pentru automobile. Sisteme. Economicitate. Poluare. Curs
predat în cadrul programului POSDRU – AUTOFORM, Sibiu, 2011-2013.

[4] Cristea, D., Ivan, F., Serban, F., Economicitate si depoluare, Pitesti, 1995.

[5] Mijloace de transport - tehnologie

[6]Tehnologia – „problema”, dar și soluția în transporturi

[7] https://www.eea.europa.eu/ro/themes/transport/intro
[8] http://apmsv-old.anpm.ro/upload/8128_capitolul%2013_2009.pdf

[9]https://www.fonduri-ue.ro/files/programe/INFRASTRUCTURA/POST/
SEA_report_TRAN_RO_FINAL.pdf

[10]http://ier.gov.ro/wp-content/uploads/publicatii/Transporturi.pdf

40