Cap. 6.

DIVIZIA LUCRRI HIDROTEHNICE I PORTUARE

6.1. ACTIVITATEA DE STUDII I PROIECTARE N CADRUL DIVIZIEI

n perioada 2003 2008 efectivul de ingineri i proiectani ai diviziei s-a meninut la un efectiv de cca. 43 ingineri i 17 tehnicieni. n acelai timp a crescut dotarea personalului diviziei cu tehnic de calcul. Fiecare inginer sau tehnician are acum posibilitatea i capacitatea de a rezolva problemele de calcul, verificare i redactare a documentaiilor de proiectare la calculatorul individual din dotare. A crescut, de asemenea, solicitarea personalului, nevoit s fac fa unui numr sporit de comenzi, unele cu un grad sporit de complexitate. n aceste condiii a crescut, n cadrul diviziei, viteza de proiectare i eficiena efortului de proiectare. Pe de alt parte, fenomenele meteo extreme din anii 2003 2008 au impus noi abordri ale problemelor aferente calculelor hidraulice pentru lucrrile de pe reeaua de transport a rii, dar i dezvoltarea unor domenii noi n cadrul diviziei, precum modelarea hidraulic, hidrologic i modelarea evoluiei morfologiei albiilor. Toate acestea s-au bazat pe programe speciale care permit analiza regimului de curgere n diverse ipoteze, inclusiv n cazul debitelor maxime n regim neamenajat i amenajat, innd seama de lucrrile hidrotehnice prevzute pentru amenajarea bazinelor hidrografice. Necesitatea cuprinderii cu eficien sporit a problemelor ridicate de proiectarea lucrrilor hidrotehnice i portuare, precum i a studiilor enunate mai sus, a determinat reorganizarea activitii de proiectare a diviziei n 3 colective astfel: Colectivul H1 pentru lucrri aferente porturilor maritime i amenajri de inginerie costier pe litoralul Mrii Negre; Colectivul H2 - pentru lucrri pe Dunre i n porturile dunrene, pe canalele navigabile i pe rurile interioare; Colectivul H3 pentru studii, calcule, analize i modelri hidraulice, inclusiv modelarea evoluiei morfologiei albiilor.

Organigrama diviziei la nivelul anului 2008 este prezentat grafic (fig. 6.1) n cele ce urmeaz se prezint problemele cu caracter general care au marcat activitatea de studii i proiectare desfurat n cadrul diviziei n perioada 2003 2008. n acest sens precizm: continuarea lucrrilor complexe de dezvoltare i extindere a infrastructurii portuare n porturile maritime Constana i Midia;
278

DIVIZIA LUCRARI HIDROTEHNICE SI PORTUARE DIRECTOR DIVIZIE

DIRECTOR ADJUNCT

RESPONSABILI QMSM 3 ing. Specialisti HIDRO 1 12 ingineri 1 traducator 5 tehnicieni HIDRO 2 14 ingineri 1 traducator 10 tehnicieni HIDRO 3 6 ingineri 1 economist 2 geografi

Fig. 6.1. Organigrama diviziei

proiectarea unor amenajri costiere de protecie a plajelor i falezelor pe o mare parte din litoralul Mrii Negre; dup fenomenele meteo severe din anii 2003 2008, n special 2005, soluiile tehnice adoptate pentru fundarea unor construcii hidrotehnice pe albii (praguri de fund, lucrri de aprare/consolidare) au inclus pe scar larg elemente fiate tip coloane forate sau barete din perei mulai tip Kelly, iar pragurile de fund au fost prevzute cu ecrane de etanare din palplane sau perei mulai; calculele hidraulice, inclusiv pentru determinarea afuierilor au fost reconsiderate prin mrirea debitelor i nivelelor de calcul, devenind mai apropiate de fenomenele nregistrate n natur; dup inundaiile de pe Dunre din 2006 calculele pentru determinarea cotelor platformelor la cheuri au fost reconsiderate, lundu-se decizia supranlrii unor platforme i structuri portuare; au fost meninute relaiile de colaborare cu clienii tradiionali reprezentai de administraiile portuare i de ci navigabile (APMC, APDM, APDF i ACN) i dezvoltate colaborrile i cu clieni privai reprezentai de antierele navale (Aker Tulcea, Aker Brila, SN Orova, SN Tr. Severin) sau diveri operatori portuari (TTS, Navrom, MTI, Transeuropa, SPET Shipping); au fost dezvoltate i promovate i unele proiecte privind realizarea unor amenajri portuare pentru ambarcaiuni mici (marine) cu scop turistic; n soluiile adoptate au fost promovate tehnologii moderne printre care amintim: betoane de nalt rezisten armate cu fibre metalice, tiere beton cu jet de ap de nalt presiune 2000 bari, structuri de pmnt armat cu geogrile sau plas zincat etc; structurile portuare existente au fost adaptate la tehnologiile de operare portuar moderne cum ar fi: macarale pe pneuri i calaje pentru descrcat containere, reconversie dane descrcare pcur n dane descrcare crbune, dane descrcare cereale, terminale de ciment cu echipament pneumatic; au fost proiectate structuri portuare de acostare din perei de palplane ancorate, aplicate n premier n ara noastr.
279

6.2. LUCRARI DE REFERINTA REALIZATE PENTRU CONSTRUCTIILE HIDROTEHNICE SI PORTUARE 6.2.1. PORT CONSTANTA SUD TERMINAL DE CONTAINERE PE MOLUL 2S
Traficul de containere derulat prin portul Constanta a crescut,in perioada 2003 2007 de apoximativ 11 ori, ceea ce a impus dezvoltarea si extinderea rapida a Terminalului de containere. La sfirsitul anului 2005 s-a inregistrat un trafic de cca.590.000 TEU, cu cca 80% peste capacitatea proiectata in prima etapa. In aceste conditii sa impus proiectarea Etapei II de dezvoltare, prin extinderea zonei existente pentru depozitarea containerelor de pe latura de Vest a molului, pe o suprafata de 5.5ha., proiectindu-se urmatoarele lucrari: platforme pentru depozitarea containerelor alcatuite din grinzi de beton armat; cai de rulare pentru Transtainere pe pneuri alcatuite din grinzi din beton armat; post de transformare 20/6/0.4kV; retele de utilitati (alimentare cu energie electrica si canalizare pluviala);

Cu toate acestea, capacitatea de depozitare a terminalului a devenit insuficienta datorita cresterii continue a traficului care a ajuns in 2006 la cca.1,0 mil TEU. Pe linga cresterea traficului, o problema a reprezentat-o containerele goale, care au un timp de stationare in terminal mai mare. In aceste conditii sa impus proiectarea Etapei III de dezvoltare, pe o suprafata de 1.2ha., proiectind-se urmatoarele lucrari: platforma din beton pentru depozitarea containerelor goale; retele de utilitati (alimentare cu energie electrica si canalizare pluviala);

La sfirsitul anului 2007 sa inregistrat un trafic de cca.1,2 mil.TEU. In conditiile in care operatorul nu poate satisface cerintele tuturor Clientilor care apeleaza la serviciile sale, in 2008 sa trecut la proiectarea Etapei IV pe o suprafata de 11.0 ha. pe latura de Est a molului proiectindu-se urmatoarele lucrari: cale de rulare in lungime de 500 m la danele 128130 pentru descarcarea/incarcarea containerelor cu macarale de cheu Portainer; platforma pentru depozitarea containerelor alcatuita din grinzi de beton; cai de rulare pentru Transtainere pe pneuri alcatuite din grinzi din beton armat; drumuri de acces pentru circulatia utilajelor care transporta containerele de la nava in depozit si din depozit la nava; retele de utilitati (alimentare cu energie electrica, apa, canalizare pluviala);
280

Solutia pentru depozitarea containerelor alcatuita dintr-o retea de grinzi din beton armat care au realizat amprenta la sol a containerelor, a permis stivuirea containerelor pline de 20 si 40 pe 5 nivele. Prin solutia adoptata sa reusit utilizarea eficienta a spatiului existent pentru depozitarea unui numar cit mai mare de containere.

Fig. 6.2. Terminal de containere pe molul 2S - Port Constanta Sud

COLECTIV DE PROIECTARE Seful proiectului: Ing.C-tin Spataru Pricipalii proiectanti: ing.J. Gheorghe, ing. A. Galbinasu, ing. I. Bogdan, ing. D. Nastasie Verificare QMSM: ing. C-tin Simescu Faza de proiectare:PT, DDE Perioada elaborarii proiectului: 2003 - 2008

281

6.2.2. AMENAJAREA COMPLEXA A PORTULUI TURISTIC TOMIS

Constructia Portului Tomis a inceput n perioada 1970 1975, utiliznd digurile executate n anii 1936 1939 si 1960-1961 pentru protecia plajei i a falezei. Portul a fost conceput n principal pentru agrement nautic. Sub aciunea factorilor naturali, lucrrile au suferit unele degradri care cumulate n timp au condus la afectarea structural a unor elemente sau a funcionalitii acestora Studiile efectuate in anul 2003 au pus in evidenta necesitatea executarii urmatoarelor lucrari: - amenajarea gurii de acces pentru limitarea propagrii valurilor; - reparaii ale construciilor de adpostire existente; - compartimentarea acvatoriului portuar pentru limitarea suprafeelor de ap. Pentru amenajarea gurii de acces au fost analizate mai multe variante. S-a optat pentru prelungirea digului de Nord existent cu un tronson n lungime de 227 m, ajungnd la o adncime de 5,80 m i realizarea unui dig de Sud, pornind de la rdcina digului Nord-Sud existent i urmnd direcia digului vechi. In acest fel s-a diminuat considerabil nlimea valurilor care ptrund n port. Structura noului dig a fost prevazuta dintr-un nucleu de piatr nesortat, protejat cu o manta de blocuri de piatr, peste care, n partea dinspre larg, este realizata carapacea din stabilpozi de 4,5 t/buc. Cota crestei carapacei a fost stabilit pentru a mpiedica deversarea valurilor. Pe coronament s-a turnat o dal de beton de 4,00 m lime i 0,50 m grosime, prevzut cu un zid vertical spre exterior si cu pinteni longitudinali pentru a impiedica afuierile. Prin proiectul de executie, digul de Sud a fost prevazut cu o lungime totala de cca. 280.00m, si o structura asemanatoare cu cea a digului de Nord prelungit. Pentru lucrarile de reparatii la digurile interioare au fost intocmite proiecte pentru fiecare dig, functie de alcatuirea constructiva si de degradarile aparute. In general, pentru toate digurile au fost completate carapacea de stabilopozi de la exterior si taluzul din interiorul portului, precum si dala de la coronament si zidul sparge-val. Portul Tomis, prin amplasamentul i infrastructura existent, ofer un potenial ridicat de valorificare pentru turismul nautic, activiti sportive i pentru agrement. Printr-o amenajare corespunztoare i oferirea unor servicii atractive, portul poate aduce beneficii att Administraiei, ct i oraului Constana n general.

282

Fig. 6.3. Dig adapostire Portul Tomis

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: ing. C-tin Sptaru Sef proiect specialitate: ing. D. Simescu Principalii proiectani: ing J. Gheorghe, ing. Cr. Vaitis, ing. A. Ciuca, ing. R. Deftu, ing. V. Ionita Verificare QMSM: ing. C-tin Simescu Faza de proiectare: PT, DDE Perioada elaborrii proiectului: 2003 - 2007

283

6.2.3. SPORIREA CAPACITATII DE OPERARE LA DANA DE PE DIGUL DE NORD, PORT CONSTANTA. TERMINAL DE CEREALE
Terminalul a fost conceput pentru a realiza fluxuri tehnologice de primire si expediere cereale pe cale maritima, auto si c.f., cu depozitare temporara in doua magazii avand o capacitate totala de 50.000 t. Pentru desfasurarea activitatii au fost necesare urmatoarele lucrari: cladire administrativa, cladire operationala, racorduri la utilitati, post de transformare a energiei electrice, statie de pompare ape uzate, statie de pompare ape de incendiu, reabilitarea cheului, fundatii pentru estacadele benzilor de transport, statie de descarcare/incarcare pe c.f., statie de descarcare/incarcare autovehicole, drumuri, platforme etc. Dintre toate obiectele proiectate, cele mai importante sunt cele doua magazii, avand doua corpuri cu dimensiunile in plan 110 x 41,36 m interax fiecare, unite printr-un culoar de acces acoperit, cu latimea de 7,14 m interax. Inaltimea la coama acoperisului este de 18,285 m. Structura de rezistenta este din cadre metalice stalpi si grinzi cu deschiderea de 41,36 m interax, avand 14 travei de 7,00 m si 2 travei de 6,00 m la capete. Fundatiile magaziilor au fost proiectate in solutie de talpi continue din beton armat, pe un pat din piatra sparta. Terminalul este in functiune si este unul dintre cele mai moderne din tara, complet automatizat si dotat cu mijloace adecvate de protectie a mediului.

Fig. 6.4. Treminal cereale Port Constanta Nord

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Prof. dr. ing. R. Ciortan Sef proiect specialitate: ing. J. Gheorghe Principalii proiectani: ing A. Ciuca, ing. R. Deftu, ing. V. Ionita, ing. Al. Rosian, ing. S. Plisca, ing. G. Florea, ing. G. Stanescu, arh. S. Teodorescu Verificare QMSM: ing. C-tin Simescu Faza de proiectare: PT, DDE Perioada elaborrii proiectului: 2004-2008

284

6.2.4. FINALIZAREA DIGULUI DE LARG DIN PORTUL CONSTANA

Execuia digurilor de Nord i de Sud care nchid incinta portului Constana Sud a nceput n anul 1976, traseele lor fiind stabilite inand seama de direcia vanturilor predominante, de traseele favorabile pentru intrarea navelor n port, de condiiile hidrogeologice locale i au fost verificate si definitivate pe baza studiilor pe model. Intre cele doua diguri a fost prevazuta o gura de intrare n port de 1100 m laime. La ntreruperea lucrarilor n anul 1990, digul de Nord avea lucrari executate pe cca. 4850 m din cei 5900 m ai lungimii sale iar digul de Sud pe toat lungimea acestuia. Dup anul 1990 au fost executate lucrari pentru completarea i protejarea digului de Sud n ntregime i a digului de Nord pn la km 4+850. In aceasta situaie, a rmas nerealizat faa de proiectul iniial, tronsonul din digul de Nord cuprins ntre km.4+850 i km.5+900, tronson ce face obiectul proiectului. Soluia propus pentru tronsonul km 4+850-5+900 are urmtoarea alctuire n seciune transversal: nucleul digului de form trapezoidal realizat din piatr nesortat (1 500 kg/buc.) cu coronamentul la cota +3,20 i 16,00 m lime, taluzul dinspre port cu panta de 3:4 i spre larg cu panta 2:3; bermele pentru susinerea mantalelor se vor realiza din piatr nesortat i blocuri de piatr, acestea vor avea la baz o saltea din piatr brut cu berme, aternut pe geotextil; cotele bermelor variaz de la o seciune la alta, determinate de nlimea corespunztoare a valurilor de calcul, condiiile de stabilitate i de modul de realizare a lor; o prim manta din blocuri de piatr natural de 0,5 1,50 t/buc. de 1,50 m grosime, care mbrac nucleul din piatr brut. Sub coronament, n mantaua de blocuri se vor ngloba pintenul din beton ce are rolul de a mpiedica ptrunderea jeturilor de ap direct sub coronamentul digului i splarea materialului mrunt; o a doua manta din blocuri de piatr de 1,5-3 t/buc. de 2,20 m grosime, aternut pe ntreg taluzul exterior sub carapacea prevzut s se realizeze din blocuri de beton tip CORE-LOCTM de 8,5 mc/buc. (14 buc./100 mp), aezai ntr-un singur strat; pe taluzul interior, peste mantaua de blocuri de 0,5 1,5 t/buc, se va realiza o carapace din blocuri de beton tip CORE-LOCTM de 2 mc/buc. (38 buc./100 mp), aezai ntr-un singur strat.

285

La acest proiect s-a utilizat pentru prima data, in alcatuirea carapacei, elemente prefabricate din beton tip CORE-LOCTM . Utilizarea acestui tip de blocuri montate n simplu strat a adus importante economii de resurse.

Sectiune transversala PN585

LEGENDA:

Fig. 6.5. Digul de larg - Sectiune transversala

COLECTIV DE PROIECTARE eful proiectului: Prof. dr.ing. R. Ciortan Principalii proiectani: ing. A. Glbinau Verificare QMSM: ing. C. Simescu Faza de proiectare: SF, PT Perioada elaborarii proiectului: 2003-2007

286

6.2.5. SPORIREA CAPACITATII DE OPERARE LA DANELE 47-50 PORT CONSTANTA NORD. TERMINAL DE CIMENT
Pe molul III din portul Constanta Nord a fost proiectat si realizat un terminal de ciment pe platforma adiacenta danelor 47-50. Terminalul a fost conceput pentru importul cimentului vrac i distribuirea acestuia ctre utilizatori, fie n vrac fie n saci, funcie de cerine. Pentru desfasurarea activitatii au fost necesare urmatoarele lucrari: sistemul de descrcare a cimentului vrac din nav compus din macara de 16 x 32 tfm echipat cu un greifer etan i buncr ecologic de recepionare a cimentului; sistem de introducere a cimentului n magazia de depozitare compus din elevator i band transportoare dispus n lungul magaziei; magazia de depozitare a cimentului n vrac avand suprafaa de 90 x 35 mp i o nlime minim de 10,0 m; sistemul de evacuare a cimentului din magazie i de distribuie ctre instalaia de nscuire respectiv catre silozurile pentru ncrcarea n autocisterne, compus din ncrctor cu cup frontal i buncr; sistemul de alimentare a instalaiei de nscuire i de alimentare a silozurilor pentru ncrcarea in cisterne, compus din necuri de legtur ntre diferitele componente i un elevator; instalaia de nscuire cu siloz de alimentare; magazia de depozitare a sacilor de ciment cu o suprafa de 100 x 25 mp i o nlime minim de 6,0 m; sistemul de ncrcare a cimentului n vrac, compus din necuri ce transporta cimentul de la elevator la silozuri, 4 silozuri de 100 t capacitate fiecare i 2 cntare bascul de 60t; grup administrativ, parter i etaj; reele de utiliti.

Magazia are structura de rezistenta metalica si inchideri din panouri de tabla cutata. Fundatia magaziei a fost proiectata in solutie de talpi continue din beton armat, pe un pat din piatra sparta. Benzile transportoare au fundatii independente, de tip cuzinet din beton armat pe un pat din piatra sparta.

287

Au fost luate masuri speciale impotriva poluarii atmosferice in punctele de incarcare/descarcare a cimentului in vrac.

Fig. 6.6. Terminal de ciment Port Constanta Nord

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Ing.C-tin Spataru Sef proiect specialitate: Ing.C-tin Spataru Principalii proiectani: ing. Fl. Radulescu, ing. D. Nastasie, ing. Al. Rosian, ing. S. Plisca, ing. C. Florea, ing. G. Stanescu, arh. M. Nicolescu Verificare QMSM: ing. C-tin Simescu Faza de proiectare: PT, DDE Perioada elaborrii proiectului: 2005 - 2008

288

6.2.6. MARIREA CAPACITATILOR DE TRANZIT PRIN DANA 9 DIN PORTUL MIDIA

In portul maritim Midia la solicitarea S.C.Rompetrol SA au fost proiectate doua dane: dana 9B pentru nave maritime de 10.000tdw amenajata in vederea tranzitarii produselor petroliere (benzina, motorina); dana 9C amenajata in vederea tranzitarii pe cale fluviala cu barje tanc de 2000t produselor petroliere (benzina si motorina);

DANA 9B Din considerente tehnologice, dana 9B a fost amplasata in vecinatatea danei 9 pe latura de sud a digului existent. Frontul central de acostare in lungime de 83,5 m este alcatuit din 11 virole cu diametrul de 7,0 m. solidarizate la partea superioara printr-un coronament din beton armat.Cota de fundare este de -9.0 mMN iar cota coronamentului este de +2.50 mMN. Sint prevazuti cite 2 Duc DAbli de o parte si alta a frontului central de acostare. Duc DAlbi au lungimea si latimea de 7,5 m si sint alcatuiti din virole terminate la partea superioara printr-un coronament din beton armat. Lungimea totala a danei 9B este de 205,10 m Legatura intre digul existent si frontal central de acostare este asigurat prin realizarea unui dig de 76,0 m lungime si 7,50 m latime. Legatura intre frontul de acostare central si Duc DAlbi se realizeaza prin intermediul unor pasarele pietonale din beton armat precomprimat in lungime de 24,0 m. Coronamentul frontului central de acostare este prevazut cu bolarzi de 100 tf pentru legarea navelor iar coronamentul Duc DAlbilor sint prevazuti cu cirlige de eliberare rapida a parimei de legarea navelor.
DANA 9C

Dana 9C este situata tot pe latura de Sud a digului existent la 200 m Vest de axul danei 9B. Frontul de acostare este un cheu tip cornier, cu lungimea de 40.10 m avind cota de fundare la -4.40mMN iar cota superioara a coronamentului de +2.50mMN. La partea superioara prefabricatele sint solidarizate printr-un coronament din beton armat. Dana 9C este prevazuta cu bolarzi de 45 tf pentru legarea navelor. Legatura intre platforma danei 9C si digul existent este asigurata prin realizarea unui dig de 60,0 m lungime si17,50 m latime.

289

Fig. 6.7. Dana 9C Port Midia

COLECTIV DE PROIECTARE Cordonare: ing. C-tin Spataru Seful proiectului: ing.I.Bogdan Principalii proiectanti: ing.V.Suciu, ing.D.Nastasie, ing.M.Ungureanu ing.F.Radulescu Verficare QMSM: ing.C.Simescu Faza de proiectare: PT, DDE Perioada elaborarii proiectului: 2006 - 2008

290

6.2.7. STUDIU PRIVIND OPERAREA NAVELOR PETROLIERE LA GEAMANDUR N ZONA MIDIA

Studiul de fezabilitate privind operarea navelor petroliere la geamandur a fost ntocmit de ctre US Agenia de Comer i Dezvoltare prin DMJM Harris, care a angajat ca subcontractant S.C. IPTANA S.A. A fost astfel elaborat o documentaie n care au fost tratate urmtoarele aspecte: facilitile din portul Midia; informaii geotehnice; hidrografia condiiile de mediu privind: presiunea atmosferic, temperatura, radiaia solar, umiditatea, precipitaii, vnt, vizibilitatea, valuri, cureni, variaii de nivel, date asupra Mrii Negre, flora i fauna acvatic i terestr, arii protejate; reglementri privind aprobarea proiectelor pentru nceperea execuiei acestora, recepia lucrrilor, protecia mediului, calitatea lucrrilor, protecia muncii, aprarea naional, transporturi, regimul de frontier, incendii, prevenirea dezastrelor; convenii internaionale la care a aderat Romnia.

Aceste date au fost transmise proiectantului general care le-a utilizat pentru ntocmirea studiului de fezabilitate privind Terminalul Maritim cu geamandur n zona Midia, la care s poat opera nave pn la 165.000 tdw.

Fig. 6.8. Operare nave petroliere la geamandura

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: prof. dr. ing. R. Ciortan Sef proiect specialitate: dr. ing. L. Mra Principalii proiectani: ing. V. Suciu Verificare QMSM: ing. C. Simescu Faza de proiectare: Studiu Perioada elaborrii proiectului: 2003

291

6.2.8. TERMINAL PETROLIER LA MIDIA

Pentru importul ieiului necesar Combinatului Petrochimic de la Midia, n condiii avanatajoase de pre, SC PETROMIDIA a realizat un nou terminal unde pot fi operate nave de pn la 150.000 tdw. Terminalul de tip SPM (Single Point Mooring Buoy System) este alctuit dintr-o geamandur de mare diametru, prin care se asigur cuplarea furtunelor i a evilor ce transport ieiul, ntre nav i rezervoarele de pe uscat (fig 6.9). Operarea navelor de mare capacitate a impus ca gemandura s fie amplasat la izobata de 24,5 m unde este ancorat n 6 puncte. Geamandura susine furtunele prin care este tranzitat ieiul pn la dispozitivul de racordare dintre eav i furtune (PLEM), precum i legturile cu furtunele ce vin de la nav. De asemenea, asigur posibilitatea de legare a navei petroliere (fig 6.10). ntre gemanadur i parcul de rezervoare este prevazuta o conduct de 10.250,0 m (fig 3). Conducta este metalic cu diametrul interior de 40 (1.016 mm) fiind protejat anticoroziv cu polietilen n grosime total de 3,5 mm i anozi de sacrificiu. Conducta are trei tronsoane: primul, subacvatic spre geamandur, n lungime de 6.677,0 m, n care conducta este aezat direct pe fundul mrii, de la geamandur pn la izobata de 10,0 m; al doilea, tot subacvatic, in continuare spre rm, n lungime de 1.950,0 m, unde conducta este ngropat ntr-un an de cca. 3,0 m adncime i protejat cu nisip i anrocamente (n zona de mal); al treilea, pe uscat, de la malul mrii pn la parcul de rezervoare de 1.624,0 m lungime, unde conducta este ngropat n teren la minim 1,0 m fa de generatoare.

Avnd n vedere efectul aciunii valurilor, curenilor i subpresiunii, pe primele dou tronsoane se prevede mbrcarea conductei cu beton armat n grosime de 9,0 cm. Pe tronsonul al treilea, au fost prevzute detalii specifice punctelor de intersecie cu calea ferat, drumurile i conductele de ap potabil (IPTANA i VAMIG). Pentru acest proiect a fost efectuat prin uniti specializate studii privind condiiile naturale din zon privind valurile, curenii, morfologia, vnturile, temperaturile, gheurile, depunerile marine, variaii de nivel, seismicitate, batimetrie, topografie, rezistivitatea, magnetometria, geologia, navigaie n zon. Datele obinute i prelucrate au fost utilizate pentru determinarea solicitrilor asupra conductei i a stabilirii perioadei optime de execuie care a fost realizat n anul 2008. De asemenea s-a acordat asisten tehnic pentru execuia transonulului de la mal.
292

REZERVOARE

PORT MIDIA

CONDUCTA

GEAMANDURA

Fig. 6.9. Plan general

Fig. 6.10. Operarea navei petroliere

293

DEPOZIT REZERVOARE

VANA

SISTEMUL DE PRIMIRE PIG

VANA INTERSECTIE CU CALEA FERATA APROX 1,6 km SPRE USCAT

IMPREJMUIRE

DEAL CEL MAI INALT PUNCT AL CONDUCTEI

IMBINARE

INTERSECTIE CU DRUMUL DE ACCES LA UM

APROX 8,8 km

SPRE MARE

PLEM SI GEAMANDURA

VANA DE CONTROL A OSCILATIEI DE VALURI GEAMANDURA

VANA DE CONTROL A OSCILATIEI DE VALURI LANSARE PIG

FURTUNE PLEM

GEAMANDURA PLEM

GEAMANDURA & PLEM

Fig. 6.11. Configuraia schematic a terminalului

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: dr. ing. C. Marincu Sef proiect specialitate: prof. dr. ing. R. Ciortan Principalii proiectani: ing. V. Suciu Verificare QMSM: ing. C. Simescu Faza de proiectare: DDE Perioada elaborrii proiectului:2007 2008

294

6.2.9. TERMINAL DE GAZE PETROLIERE LICHEFIATE GPL, IN PORTUL MIDIA

Terminalul GPL este amplasat in zona de Vest a portului unde este amenajat si depozitul respectiv. Pentru accesul navelor s-a prevazut un senal de minim 100,00 m latime dragat la 5,50 m. Stationarea navei este asigurata prin legarea acesteia la doua geamandurii amplasate in zona pupa si respective prova. Racordarea rezervoarelor navel la deposit se realizeaza prin doua conducte care pe 100,00 m sunt montate sub apa, legandu-se cu nava prin fortune flexibile. Prin proiect au fost asigurate protectia si lestarea necesara a conductelor si au fost dimensionate blocurile de lestare.

NAVA GPL GEAMANDURA PUPA AMENAJARE DE MAL CONDUCTE GEAMANDURA PROVA

Fig. 6.12. Operare nave GPL

COLECTIV DE PROIECTARE Seful proiectului : Prof dr ing Romeo Ciortan Principalii proiectanti: ing C-in Spataru, ing V. Suciu, ing G. Voican Verificare QMSM : Ing C-tin Simescu Faza de proiectare : PT, DDE Perioada elaborarii proiectului : Martie 2003 iulie 2007

295

6.2.10. STUDIU PRIVIND DEZVOLTAREA ACTIVITII ROMPETROL N ZONA PORTULUI MIDIA

Studiul privind dezvoltarea activitii ROMPETROL n zona portului Midia cuprinde dou pri distincte i anume: intensificarea operrii la danele 1 - 4; realizarea unei capaciti de depozitare suplimentare (Parc de rezervoare) pentru un trafic de iei destinat comercializrii.

n prima parte a fost analizat posibilitatea de a primi nave de tonaj mai mare de 10.000 tdw prevzut n proiectul iniial al portului Midia. Au fost considerate att cheltuielile de investiii, ct i cele de ntreinere i a fost efectuat analiza economic i financiar a ntregii investiii pentru un trafic de 1,44 mil.t/an, rezultnd urmtoarele (fig 6.13): nava ncrcat complet cu 30.000 t de produse petroliere are pescajul de 11,8 m, ceea ce conduce la crerterea adncimii de acostare cu 2,8 m; o nav cu capacitatea de 40.000 tdw, dar ncrcat numai cu 30.000 t conduce la un pescaj de cca. 9,5 m, necesitnd adncimea la dan de 10,5 m, deci mai mare cu 1,5 m fa de situaia actual, n consecin s-au micorat cheltuielile de investiii i de ntreinere fa de varianta precedent; adncimea de acostare mai mare dect cea existenta necesit consolidarea cheului prin realizarea la baz a unui perete din piloi forai cu diametrul de cca. 1,5 m i a crea distana necesar pentru linia de acostare a navei; enalul de acces i bazinul de manevr trebuie adncite la 11,0 m. n afara portului enalul trebuie adncit la 11,5 m i limea la 135,0 m, racordndu-se la izobata natural. n acest sens, lungimea total a bazinului i enalului dragat este de 3.370,0 m din care 1.380,0 m n afara portului; analiza privind Rata Intern de Rentabilitate Economic de 18,9% a fost efectuat pe o perioad de 30 ani, constatnd c bilanul devine pozitiv dup 7 ani. A fost considerat o rat de actualizare de 8%. calculaia privind Rata intern de Rentabilitate Financiar a artat c aceasta este este de 11,92%. S-a avut n vedere o perioad de 15 ani, iar bilanul devine pozitiv dup 8 ani. Rata de actualizare a fost considerat de 5%, avnd n vedere termenul relativ scurt de recuperare a investiiei.

n a doua parte a fost analizat capacitatea de stocare necesar pentru preluarea unei cantiti totale de 16,0 mil.t/an necesar rafinriei i efecturii comerului cu iei.
A rezultat ca rezervoarele existente cu volumul fiecruia de 50.000 mc, (8 buc.) se vor folosi pentru depozitarea cantitatii de 5.000.000 tone/an destinate Rafinariei i nc 2.500.000 t/an pentru expediii n ar sau export. Pentru restul cantitii sunt necesare 16 rezervoare noi cu V=50.000 mc sau 8 rezervoare cu V=100.000 mc, prima variant fiind cea recomandat. 296

Avantajul acestei abordari il reprezinta faptul ca, depozitul existent va asigura necesitatile rafinariei, putind sa inceapa si furnizarea catre terti. Depozitul nou va putea fi dezvoltat pe etape, astfel incit eforturile de constructie si financiare sa poata fi planificate pe o perioada rezonabila de timp, fara impact negativ in functionarea facilitatilor existente. Pe masura ce capacitatea de stocare sporeste urmeaza ca si operatiunile comerciale sa creasca corespunzator,. Au fost prevzute toate legturile dintre conducte pentru ca noul depozit s conlucreze cu cel existent i s asigure alimentarea rafinriei, transportul spre reeaua CONPET, de la i la terminalul maritim din largul mrii. Amplasarea parcului de rezervoare a fost studiat n cinci locaii, presupunnd ca acesta s fie amplasat la Nord de amenajrile existente ale combinatului (amplasament 3).

6.13. Port Midia - Plan general

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: dr. Ing. C. Marincu Sef proiect: prof. dr. ing. R. Ciortan Principalii proiectani: ing. V. Suciu Verificare QMSM: ing. C. Simescu Faza de proiectare: DDE Perioada elaborrii proiectului: 2007 2008

297

6.2.11. PROTECTIA SI REABILITAREA PARTII SUDICE LITORALULUI ROMANESC AL MARII NEGRE IN ZONA LOCALITATILOR CONSTANTA,TUZLA SI COSTINESTI
Scopul lucrrilor este de a mpiedica fenomenul de eroziune la baza falezei, i de creare de noi suprafee de plaj pentru protejarea piciorului falezei i pentru agrement. Principalele cauze care au condus la erodarea zonelor costiere sunt: aciunea valurilor pe timp de furtun care antreneaz materialul de pe plaj nspre larg, lipsa transportului i a surselor de material aluvionar, configuraia rmului legat de natura geologic a acestuia, configuraia i natura fundului marin, modificrile climatice cu furtuni tot mai dese, de durat i intensitate mare. Relaia dintre falez i plaj este foarte strns. O plaj ngust nu asigur deferlarea integral a valurilor, acestea ajungnd pn la piciorul falezei. Prin protejarea i crearea plajelor se asigur i un important grad de conservare a falezelor; n acelai timp creste interesul turistic, prin atracia plajelor. La alegerea soluiei de protecie costier s-a inut seama de urmtoarele aspecte: gradul de eroziune i evoluia acestuia n timp, cauzele eroziunii, gradul de utilizare turistic, situaia existent din punct de vedere al substratului marin, direciile predominante ale valurilor, respectiv E, NE, SE, direcia general a curenilor de la nord la sud, efectele diferitelor structuri de protecie costier. n urma analizrii acestor aspecte, s-a optat pentru soluia de protecie cu casete, respectiv epiuri i diguri longitudinale submerse, i nnisipare artificial n interiorul casetelor. Acest tip de lucrri combin efectul epiurilor, de interceptare a transportului de sedimente n lungul rmului precum i de reinere a nisipului de aport, cu efectul digurilor longitudinale submerse de disipare a energiei valurilor i de oprire a micrii nisipului nspre larg. Dimensiunile casetelor au fost astfel stabilite nct distana ntre dou epiuri este aproximativ de dou ori lungimea epiurilor. Lungimea epiurilor s-a stabilit n funcie de adncimea de deferlare a valurilor i de ridicarea batimetric, astfel nct captul dinspre larg al epiului s ating izobata de -5,00 m. La captul epiurilor au fost prevzute ramuri longitudinale emerse. Epiurile vor fi realizate cu nucleu din piatr brut protejat dup caz, respectiv dup adncime, cu blocuri de piatr sau cu stabilopozi de 4,5 t/buc. Din motive de execuie, pentru a putea fi realizate cu utilaje de la uscat, cota superioar a nucleului va fi +1,50 m. La rdcina epiurilor, cota superioar a acestora va urmri profilul nnisiprii artificiale, cu 0,2 m deasupra acestuia. Digurile longitudinale submerse vor nchide casetele ntre dou epiuri alturate. Acestea vor uni capetele ramurilor longitudinale emerse ale epiurilor nvecinate.
298

Seciunea transversal a unui dig submers este guvernat n principal de cota i limea coronamentului, alese astfel nct s reduc nlimea valului transmis la nivelul necesar pentru controlul transportului de sedimente. Alegerea seciunii digurilor submerse a inut seama de urmatoarele considerente: limea coronamentului s fie suficient de mare, comparativ cu lungimea de und a valului astfel nct s se realizeze disiparea energiei valurilor; digurile vor fi permeabile, permind apei s treac att dinspre larg nspre rm ct i invers, dar s mpiedice pierderea nisipului nspre larg; din condiia ca digurile submerse s nu constituie un obstacol pentru ambarcaiunile de agrement, s-a ales cota coronamentului de -1,50 m, calculele facute arata c aceast cot asigur o reducere a valului incident de circa dou ori i permite primenirea apei n interiorul casetei. Constanta diguri si epiuri: diguri long. submerse diguri ingropate: 2115 ml 1010 ml 420 ml
DIGURI
LARG

Principalele caracteristici ale acestor amenajri sunt: Tuzla 4.506 ml 5.949 ml 1.666.487 mc Costinesti 3.916 ml 3.791 ml 1.429.976 mc

innisiparea artificiala: 822.988 mc

SECTIUNE 8-8
SCARA 1:200

2.50

4.00 AX DIG

1.90

CARAPACE DE PROTECTIE DIN STABILOPOZI DE 4,5 t/buc. (51 buc./100mp)

.5 1 :1

+5.65

CORONAMENT DIN BETON SIMPLU +3.75 NIVELARE CU PIATRA SPARTA

+3.00

0.00 5.00 -3.20 -5.20

4 3:

50 3.30 6.60 3.30

0 2.0

1 :1 .5

MANTA DE PROTECTIE BLOCURI DE PIATRA DE 1 - 3 t/buc

1 .9 0

5.00 -3.20
3: 4

LINIA TERENULUI EXISTENT (FUNDUL MARII)

(GEOTEXTIL)

EPIURI
SECTIUNE CARACTERISTICA

1.90

4.00 AX DIG

1.90 CORONAMENT DIN BETON SIMPLU +3.75 NIVELARE CU PIATRA SPARTA MANTA DE PROTECTIE BLOCURI DE PIATRA DE 1 - 3 t/buc 1:1 .5 3.30 5.00 -3.00
3: 4

NORD

+3.75 +3.00

SUD

0.00 5.00 -3.00 -5.00

4 3:

.5 1:1

50 3.30 6.60

0 2 .0

LINIA TERENULUI EXISTENT (FUNDUL MARII)

NUCLEU PIATRA BRUTA NESORTATA 10-200 kg/buc

(GEOTEXTIL)

299

DIG SUBMERS
SECTIUNE TRANSVERSALA DS 9
CARAPACE DIN BLOCURI DE BETON TIP "X" 6.4 t/buc 0.00 -1.50
1:3
NUCLEU DIN PIATRA BRUTA 10 - 300 kg

1:3

cota terenului natural (medie -5.25) GEOTEXTIL

BLOCURI DE PIATRA 100-300 kg/buc

BLOCURI DE PIATRA 100-300 kg/buc

Fig. 6.14. Solutii constructive - Protectie plaja

COLECTIV DE PROIECTARE eful proiectului: ing. A. Glbinau Principalii proiectani: ing. I. Bogdan, ing. M. Ungureanu Verificare QMSM: ing. C. Simescu Faza de proiectare: SF Perioada elaborarii proiectului: 2006-2007

300

6.2.12. LUCRARI DE CONSOLIDARE FALEZA IN ZONA LOCALITATILOR CONSTANTA, TUZLA SI COSTINESTI

Scopul lucrrilor este de a stabiliza falezele n zona localitailor Constana, Tuzla i Costineti. Principalele cauze care au condus la erodarea i prbuirea falezelor sunt: aciunea valurilor la piciorul falezei, cu deosebire n cazul plajelor nguste care nu asigur deferlarea integral a valurilor, acestea ajungnd pn la piciorul falezei pe care l nmoaie i l disloc; alternana factorilor meteo-climatici: ploaie uscciune, nghe dezghe, vnt, etc. cu efecte distructive n special la fronturile verticale de loess ale falezei; scurgerea concentrat spre anumite zone a apelor pluviale cu formarea de ravene; creterea umiditii n sol i la nivelul solului, ca urmare a pierderilor de ap din sistemul de irigaii; amenajarea taluzului la un profil stabil; realizarea unui sistem de scurgere a apelor pluviale i de captare a apelor de infiltraie; amenajarea piciorului falezei prin realizarea pe toat lungimea zonei a unui prism de piatr brut protejat nspre mare cu blocuri de piatr de 0,5 1t, aa cum se se prezinta n fig. urmatoare. Constanta, pe lungime de Tuzla, pe lungime de Costinesti, pe lungime de 1.834 m 6.730 m 4.200 m

Soluia general const n: -

Amenajari ale falezei in soluia prerzentata au fost proiectate la -

301

Fig. 6.15. Consolidare faleza - Costinesti

COLECTIV PROIECTARE eful proiectului: ing. A. Glbinau Principalii proiectanti: ing. I. Bogdan, ing. M. Ungureanu Verificare QMSM: ing. C. Simescu Faza de proiectare: SF Perioada elaborarii proiectului: 2006-2007

302

6.2.13. AMENAJAREA COMPLEXA PENTRU ATENUAREA VIITURILOR SI REFACERE PLAJA SI FALEZA COSTINESTI
In urma unor precipitaii foarte intense n bazinele hidrografice ale vilor Costineti i Schitu jud. Constana, s-a format o viitur neobinuit, care s-a propagat spre localitatea Costineti. Rambleul cii ferate, ce traverseaz localitatea, nalt de cca. 2,5 m, a barat scurgerea apelor spre lacul Costineti i spre mare, podeul existent avnd capacitate redus de descrcare, s-a creat o acumulare de ap de pn la creasta terasamentului. O parte din localitate a fost inundat, iar cnd terasamentul cii ferate a cedat, debitul dezvoltat prin bre l-a depit pe cel al ploilor, distrugnd case, necnd oameni i animale i propagndu-se prin lac, a distrus aleea de pe malul lacului i apoi plaja pe cca. 4 ha deversnd n mare. Investiia a urmrit dou obiective i anume: 1 aprarea localitii Costineti contra inundaiilor pentru care s-a optat pentru urmtoarea schem de amenajare hidrotehnic: realizarea unei acumulri pentru atenuarea viiturilor, pe valea Costineti, cuprinzind: baraj de pmnt cu funcionare n regim nepermanent, golire de fund i descrctor de ape mari cu cota crestei deversor la nivelul maxim de 2% i evacuarea pritr-un canal de scurgere trapezoidal nierbat; tranzitarea apelor pluviale, colectate nainte de intrarea n localitate, de pe valea Costineti cu debit atenuat i de pe valea Schitu cu debit neatenuat printr-un canal ce traverseaz localitatea prin satul Schitu, pn la lacul Costineti. deversarea n mare a apelor trecute prin lac, cu un canal deschis, protejat contra valurilor prin realizarea unor diguri de protectie. 2 Decolmatarea lacului Costinesti i refacerea lucrrilor pentru protecia malului, refacerea i stabilizarea plajei i aleelor distruse n urma viiturii. Precizm ca refacerea caii ferate si a podeului afectat, nu au fost cuprinse in investiie, fiind realizate de regionala CFR Constana. Lucrarile prevazute/executate au constat din: baraj din pamnt de 7m nalime i canal de evacuare nierbat pe valea Costineti; canal nierbat pe valea Schitul; canal pereat cu dale din beton n zona amonte a canalului casetat; canal casetat din beton armat i podee la interseciile cu drumurile n localitate; lucrari de refacere a reelelor de alimentare cu apa, reelelor de canalizare, electrice si telefonie, afectate de realizarea canalului; lucrari de decolmatarea lacului i protecia malurilor i refacerea aleei pietonale;
303

canal deschis de legatura ntre lac si mare; doua pasarele pietonale n zona aleei pietonale i la capatul aval al canalului; diguri de protecie a gurii de debuare a canalului n mare; lucrari de refacere a plajei prin aport de nisip; lucrari de consolidare a falezei pe 1000m spre Nord;

Imagine dupa viitura

dupa realizarea lucrarilor Fig. 6.16. Canal de legatura intre lac si mare - Costinesti

COLECTIV PROIECTARE eful proiectului: ing. A.Glbinau Principalii proiectani: ing. I. Bogdan, ing. V. Suciu, ing. J. Gheorghe, ing. M. Ungureanu Verificare QMSM: ing. C. Simescu Faza de proiectare: PT, DDE Perioada elaborarii proiectului: 2005-2007

304

6.2.14. GALATI-PORT BAZINUL DOCURI-PRIMUL TERMINAL DE CONTAINERE PE SECTORUL ROMANESC AL DUNARII

Fig. 6.17. Plan general

n prezent, complexul portuar Galai dispune de sectoare specializate n derularea traficului fluvial-maritim de mrfuri generale de mas, produse finite metalice i cherestea, cereale, combustibili i pasageri. n raport cu volumul actual de trafic operat prin portul Galai, capacitile portuare existente nu sunt utilizate doar parial, existnd fronturi de cheuri i platforme adiacente, disponibile. Se are n vedere realizarea unui terminal de containere n portul Galai, ceea ce ar influena favorabil atragerea i creterea traficului de mrfuri i valorificarea facilitilor oferite de capacitile portuare actuale. Obiectivul portuar proiectat de IPTANA SA se ncadreaz n strategia nationala de dezvoltare durabil, constituind primul terminal de containere fluvial-maritim din sectorul romnesc al Dunrii. Lucrari hidrotehnice aferente terminalului de containere Terminalul de containere urmeaz a derula, ntr-o prim etap, un trafic de 7.600 TEU/an (capacitatea sa maxim fiind de 30.000 TEU/an). Este amplasat n zona danelor 2324, i are un front de acostare al navelor maritime cu lungimea L = 135.00 m. Depozitul aferent terminalului a fost propus pentru amplasare n spatele danei 22. Dana 23, de la Dunre, dispune de un cheu mixt constituit dintr-o structur tip cornier casetat fundat pe piloi prefabricai dinbeton armat cu sectiune 40x40cm si l=17m cu prism din anrocamente spre apa . La uscat se afla fila de rulare a macaralelor, construita din grinzi debeton armat rezemate pe cuzinei fundati pe piloi prefabricai. Cheul are cota la coronament la +6,00 m etiaj local Galai, iar prismul din anrocamente la cota +1.80 m i are panta 1 : 1,33. Cheul este destinat derulrii unui trafic de mrfuri generale, prin operarea navelor maritime de pn la 4800 tdw. ntre cele 2 structuri, pe care reazem filele de rulare a macaralelor exist o platform pavat i betonat. n spatele cheului se afl o cale ferat, reelele de utiliti ce deservesc navele cu energie electric i ap i o platform de depozitare mrfuri.

305

LUNGIME SINA CF RIPATA ; L = 200 m MACARA MOBILA PE PNEURI PENTRU MANIPULARE CONTAINERE TIP LHM500 LITRONIC SINA CF EXISTENTA SINA CF RIPATA 135.04
MACARA POD MICHELOTTO

RADIER TIP 2 ( DE LA USCAT)

PLATFO DEPOZ LAMINA

CAMINE DE TRAGERE REAMPLASA PRIZE MACARA CHEU EXISTENTE (

6.40

6.40

17.13

6.31 6.00 PONTON BARJA DE 1500 T ;L=70m,b=11m,d=0.43m

6.31

6.00

PLATFORMA INTRE RADIERE RADIER TIP 1 ( DE LA APA) PLATFORMA TERMINAL DE CONTAINERE ( 135.04 m x 17.13 m)

NAVA MARITIMA 4800 tdw

DANA TERMINAL CONTAINERE ; L = 150 m

DUNAREA
Fig. 6.18. Terminal de containere - Port Galati

n prezent, la aceast dan se opereaz rulouri din tabl de pn la 30 t/buc, cu macara plutitoare, interpus ntre cheu i nav. Principalele lucrri proiectate de IPTANA SA au fost lucrrile hidrotehnice pentru adaptarea cheului existent irealizarea unui flux tehnologic continuu i operativ n zona danelor 23-24. Pentru operarea navelor maritime se folosete o macara mobil de tip LHM 500 Litronic de 45 tf/40 m.

B platforma =17.13 m 2.00 2.53 5.50 5.13 6.50 1.15

gabarit minim 3.00 ml 2.36 AX SINA REPOZITIONATA 1380 RADIER TIP 1(DINSPRE APA) (6.50 x 0.80 x 135)m PLATFORMA EXISTENTA MACARA MICHELOTTO Platforma din beton Pavaj din piatra sparta RADIER TIP2(DINSPRE USCAT) (5.50 x 0.80 x 135) m FILA MACARA MICHELOTTO 4.65 3150 3.25 +6.40 +5.51 PLATFORMA +2.10 5.33 COLOANE FORATE TIP BENOTO O1.08m L=27.00m, Argile prafoase,prafuri argiloase, malite cu resturi de cochilii PRISM DIN ANROCAMENTE 1:1 EXISTENT .3 3 PILOTI DIN BETON ARMAT 40 x 40cm -8.40 m 14.80 STRUCTURA EXISTENTA Nisipuri, nisipuri slab prafoase,cenusii, cenusii-vinete 7.06 8.50 70 PONTON DE LARGARE BARJA 1500t L=70m,B=11 m,d=0.43m 0.00 ETIAJ LOCAL GALATI +6.37 0.5% +6.35 +6.31 +6.00 +4.70 m

AX SINA EXISTENTA

+5.20 m NIVEL MAX. GALATI

NAVA MARITIMA DE 4800 tdw

DUNAREA

Pamant turbos, turba,mal

Fig. 6.19. Terminal containere Port Galati - Sectiune transversala

306

S-a propus consolidarea danei, prin adoptarea unei soluii mixte de conlucrare a structurii existente cu o structur suplimentar care s preia sarcinile sporite generate de macaraua mobil calat. n acest sens se prevede executia a doua radiere din beton armat fundate pe coloane forate de =108cm si l=27 m, in lungime de 135.00 m fiecare, avand prevazute rosturi de 2 cm la fiecare 45 m. Pe aceste radiere se va deplasa si va stationa prin calare pentru manevrarea containerelor macaraua mobila pe pneuri LHM 500Litronic.

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare/ Sef proiect: dr. ing. V. Dumitrescu Principalii proiectani: ing. D. Florea, ing. D. Ivacu, ing. C. Tomescu, ing. S. Nicolau Verificare QMSM: dr. ing. C. Chiril Faza de proiectare: P.T + D.E. Perioada elaborrii proiectului: 2007 - 2008

307

6.2.15. LARGIRE CUVA SYNCROLIFT LA SANTIERUL NAVAL AKER TULCEA DE LA 26.30m LA 27.50m

Fig. 6.20. Syncrolift - Santier naval - Tulcea

Constructia antierului Naval Tulcea a inceput in anul 1977. Treptat fiind realizate urmtoarele obiecte: syncrolift, cala de transfer nave, cala de reparatii nave cu patru locuri de lucru, cheurile de armare in bazin, de dezarmare si probe predare la Dunare, hala de montaj. Ulterior intreprinderea s-a extins i la obiectele construite anterior s-au adugat: cala de montaj cargouri de 15.000t, cu doua locuri de lucru, a fost marit acvatoriul bazinului, a fost prelungit cheul de armare din bazin si cheul probe predare la Dunare. Deschiderea unui segment nou de pia privind navele realizate n antier a determinat conducerea antierului s solicite lrgirea cuvei syncroliftului prin: scurtarea consolelor din beton armat ale cheurilor syncroliftului si protejarea acestora cu panouri din cauciuc; reamplasarea de binte modificate de manevra pe fiecare consola tiat; reamplasarea de cabestane i binte de deviere; protejarea structurii syncroliftului, la intrare cu amortizori din cauciuc; sistem de grinzi pentru service platforma syncrolift. Largirea cuvei syncroliftului de la 26.3m la 27.5m s-a realizat prin taierea (scurtarea) consolelor din beton armat de la partea superioara a cheurilor. Scurtarea consolelor s-a facut cu o tehnologie de taiere cu jet de apa de inalta presiune, pentru a preveni aparitia unor fisuri in beton.
308

Taierea blocurilor presupune o tratare complexa ulterioara pentru a conserva capacitatea portanta de sustinere a vinciurilor. Taierea consolelor din beton s-a facut intr-o prima etapa la 690mm de fata paramentului initial, ulterior aplicandu-se pe 90mm un tratament pentru conservarea si consolidarea structurii existente. Acest tratament consta din: - Montarea unei placi metalice care sa constitue fata finita a cheului. Aceasta are dimensiunile de (800x10-3900)mm si este fixata de structura existenta prin trei ancore chimice cu diametrul de 30mm. Ancorele au si rolul de aliniere in plan vertical si orizontal a placii metalice Ancorarea mustatilor de armatura din consolele cheului s-a facut prin intermediul unor platbande metalice fixate pe un mortar de poza de inalta rezistenta. Dupa alinierea placii metalice de la fata cheului mustatile de armatura s-a sudat de aceasta, solidarizarea realizanduse cu profile cornier. Umplerea spatiului de 90mm dintre fata taiata a consolei din beton si placa metalica s-a facut cu beton autonivelant de inalta rezistenta armat cu fibre metalice. Protejarea paramentului cheului s-a facut datorita spatiului redus (25 cm intre nava cu latimea de 27.0m si cheu) cu panouri amortizoare din cauciuc. Panourile de pe consolele curente au dimensiunea de (610x90-1735)mm. Pe fiecare consola s-au montat doua panouri amortizoare. Panoul din cauciuc este livrat de catre producator fixat pe o placa metalica prin intermediul careia se face prinderea cu sudura de paramentul cheului. S-au amplasat binte de manevra pe fiecare consola (48 bucati), mai putin pe cele de capat si cele din dreptul cabestanelor unde s-au amplasat binte de deviere (6 bucati). Solutia tehnica de largire a cuvei syncroliftului nu a dus modificarea instructiunilor de exploatare. COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare/ Sef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu Principalii proiectani: ing. D. Ivacu, ing. A. Marinescu, ing. S. Nicolau Verificare QMSM: dr. ing. C. Chirila Faza de proiectare: P.T. + D.E. Perioada elaborrii proiectului: 2006

309

6.2.16. REABILITAREA DANELOR 18-21 PORT GALATI. RANFLUARE EPAVA TRANSILVANIA

Fig. 6.21. Reabilitare danele 18-21

Investiia este necesar i oportun pentru optimizarea i mbuntirea condiiilor de navigaie pe Dunre n amplasamentul amintit, precum i pentru reabilitarea danelor 18 21, n prezent blocate de prezena epavei. n prezent accesul la danele amintite este blocat de absena lucrrilor necesare pentru dragarea aluviunilor depuse, care vor putea fi executate numai dup ndeprtarea epavei. Menionm c structura danelor 18 21 executate acum 150 de ani necesit intervenii pentru a fi exploatate n condiii de siguran. Coronamentul cheului existent se afl la cota +6,30 m fa de etiajul local Galai; el este realizat din blocuri de piatr cu dimensiunile 1,2 x 0,5 m, zidite cu mortar. Privind situaia navei Transilvania, facem meniunea c la data de 17 septembrie 1979 aceasta se afla ancorat n zona danelor 17 18 cnd, n condiiile scderii accentuate a apelor Dunrii, ea a fost pus pe uscat, s-a nclinat i apoi s-a rsturnat prin bandare excesiv. n prezent, epava se afl la o distan de cca. 280 m aval de km D150, ntr-o poziie oblic de 10o fa de aliniamentul cheului. Principalele operatiuni necesare ranfluarii:

310

Etapa I lucrri pregtitoare constnd din msurtori topo-hidrografice, expertize subacvatice,pregtire tehnic, echipamente, organizare antier, montare trolii i fixarea punctelor de tragere; Etapa II - decolmatri locale ale epavei spre mal i spre larg cu o minidrag; Etapa III - fixare prin sudur a unor grinzi metalice pe epav pentru trageri, finisare prin dragaje sub piesele/blocseciile care se taie, introducerea de cabluri i/sau lanuri pentru tiere, deblocare prin tragere i deprtare local a blocseciilor tiate, ridicarea bucilor de epav tiate cu macaraua de 400 t, splarea/curirea acestora, ncrcarea pieselor dislocate pe gabare/barje i transportarea lor n zona de dezasamblare. Pentru reabilitarea cheului danelor 18 21 s-au analizat mai multe variante , soluia propus implicnd consolidarea corpului cheului existent, a fundaiilor acestuia i a masivului de pmnt din spate prin dou procedee tipice fundaiilor speciale : coloane de pmnt tip jet-grouting si minipiloi 176 mm executai prin forare . Minipiloii traverseaz corpul cheului existent, blocul de fundaie i masivul de pmnt stabilizat de sub cheu. COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare/ ef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu Principalii proiectani: ing. A. Marinescu, ing. D. Florea, ing. T. Donu Verificare QMSM: dr.ing.C. Chiril Faza de proiectare: Studiu Fezabilitate Perioada elaborrii proiectului: 2006

311

6.2.17. APRRI DE MAL PE CANALUL SULINA ETAPA I

Datorit viiturilor, a aciunii distructive a gheurilor i intensificrii navigaiei pe canalul Sulina, ritmul de degradare a malurilor canalului s-a accentuat n timp, prezentnd eroziuni puternice i fenomene de instabilitate (caverne, rupturi de maluri, prbuiri).

Fig. 6.22. Degradari ale malurilor Canalului Sulina

Erodarea accelerat a malurilor canalului a condus la distrugerea teritoriilor de uscat ntre canal i digurile de incint ale amenajrilor silvice, piscicole i agricole adiacente. n anul 1980, apele canalului ajunseser la baza digurilor pe lungimi de kilometri, iar pe unele poriuni de sute de metri ncepuse prbuirea acestora. In anul 2005 debitul maxim inregistrat de fluviul Dunrea, la intrarea n ar a fost de 15.800 mc/s. In aceste conditii digurile de pe Canalul Sulina, proiectate de catre IPTANA-SA si executate au rezistat presiunii apelor, chiar daca pe anumite portiuni acesta a fost deversat. Primele lucrri de consolidare Etapa I au fost ncepute n 1982 dup un proiect IPTANA.

SECTIUNE TRANSVERSALA CANAL SULINA

Ax senal navigabil Ax muchie lucrari de aparare mal stang Ax muchie lucrari de aparare mal drept

110 - 180 variabila 0.00 Etiaj local variabila

+0.80 nivel de lucru la uscat cota de dragaj nivel corespunzator Q10% etiaj local

Q10% + garda

12.50

Latime senal = 80 - 180 m

Fig. 6.23. Sectiune transversala Canal Sulina - Aparari mal

312

n anul 2004, SC IPTANA-SA a proiectat aprrile de maluri pe Canalul Sulina n lungime de 15.293 km nchiznd astfel prima etap de consolidare a malurilor canalului. Obiectivul de investiii a fost prevzut a se realiza n afara perimetrului construibil al localitilor din zon i la ieirea n Marea Neagr. n cadrul acestui obiectiv de investiii s-au avut n vedere urmatoarele sectoare: Sector PAPADIA 1, mal stang (P1S), Sector MALIUC 1, mal stang (M1S), Sector MALIUC 2, mal stang (M2S), Sector MALIUC 3, mal stang (M3S), Sector MALIUC 4, mal stang (M4S), Sector MALIUC 5, mal stang (M5S), Sector OBRETIN 1, mal stang (O1S), Sector OBRETIN 2, mal stang (O2S), Sector OBRETIN 3, mal drept (O3D), Sector OBRETIN 4, mal drept (O4D), Sector OBRETIN 5, mal drept (O5D), L=1.322 m, Mm 26+ 500 Mm 25+1030 L= 742 m, Mm 24+ 000 Mm 23+1110 L= 750 m, Mm 22+ 750 Mm 22+ 000 L=1.502 m, Mm 22+ 000 Mm 21+ 350 L=1.452 m, Mm 21+ 350 Mm 20+ 750 L=1.602 m, Mm 20+ 750 Mm 19+1000 L=1.502 m, Mm 19+1000 Mm 18+1350 L=1.602 m, Mm 18+1350 Mm 17+1600 L=1.502 m, Mm 19+1000 Mm 18+1350 L=2.132 m, Mm 18+1350 Mm 17+1070 L= 700 m, Mm 14+ 700 Mm 14+ 000

Sector CEAMURLIA 1, mal stang (C1S), L= 485 m, Mm 11+1319 Mm 11+ 834 Amenajari pentru retineri aluviuni mal drept (Dig Dirijare) - Bara Sulina La stabilirea soluiilor de aprare s-au avut n vedere mai multe aspecte, cum ar fi: stratificaia i caracteristicile fizico-mecanice ale terenului;

- rspunsul favorabil la solicitri naturale i a celor din exploatare ceea ce confera stabilitate i siguran n timp; regimul valurilor si influenta acestora asupra structurilor de aparare; regimul scurgerii gheturilor si influenta acestora asupra apararilor de mal;

- folosirea materialelor locale (piatr brut) sau materiale cu un consum redus de energie nglobat; mecanizarea la maximum a execuiei ceea ce confera o durata scurta de executie; ncadrarea n peisaj a lucrrii de aprare.

Tipurile de lucrari propuse a se executa pe cei 15,3 km sunt: - aparari de maluri; - traverse pentru stagnarea apelor; - nise de colmatare si refugii barci; - amenajari pentru retinerea aluviunilor la Bara Sulina;
313

- bornarea Canal Sulina pe intreaga sa lungime. Apararea de mal este alcatuita din: - saltele de fascine de 60 cm grosime pe filtru din geotextil sau saltea mixta din filtru de geotextil pe caroiaj de fascine de 30 cm grosime pentru pozarea sub nivelul apei; prism din piatra bruta nesortata; strat din piatra bruta de 10 50 kg/buc de 0,5 m grosime; imbracaminte din blocuri de piatra bruta de 0,4 1,0 t/buc de 1,2 m grosime;

- pereu zidit din piatra bruta pe minim 2,0 m la coronament, care in lipsa unui drum local permite accesul locuitorilor la terenurile detinute. Traversele de colmatare sunt propuse n scopul de a recastiga terenul pierdut in urma eroziunilor. Acestea se realizeaza din anrocamente pentru refacerea si suprainaltarea malului actual. Traversele de colmatare se incastreaza in apararea de mal propriu-zisa la un capat si in digurile de pamant la celalalt capat. Acestea sunt realizate dintr-un prism din piatra bruta nesortata imbracat pe taluz si coronament cu strat de 30 cm grosime de piatra bruta sortata. Nisele de colmatare si refugiile pentru barci au fost prevazute in corpul lucrarilor de aparare cu scopul de a permite acostarea/ridicarea barcilor surprinse in zona de trecerea unor nave mari pe canal sau in cazul conditiilor meteorologice nefavorabile. Tot aceste refugii sunt folosite si ca nisele de colmatare. mbrcmintea de protecie (carapacea din blocuri) are taluz 1:2,5 pn la cota corespunztoare nivelului mediu de lucru, iar sub acest nivel, taluzul este 1:1,5. Materialul din dragaj este prevzut s fie depozitat pe mal i folosit ca umplutur n spatele aprrii. Amenajarile pentru retinerea aluviunilor la Bara Sulina constau din: - capcana de aluviuni de la hm 46 ceea ce implic largirea sectiunii de scurgere cu cca. 160 m prin construirea unui dig la 160 de m la Sud de jeteaua actuala; - dig de dirijare a curentilor construit pentru a impiedica antrenarea materialului dragat si refulat din capcana de aluviuni prin curentii turbionari ce se manifesta in spatele capatului jetelei de Sud si aducerea lor in zona Barei Sulina. Acesta este construit la hm 69 si are o lungime de circa 700 m. Pentru mentinerea acestuia s-a propus intarirea capului digului existent prin realizarea unei umpluturi de piatra
314
Fig. 6.24. Nise de colmatare si refugiu b i

bruta protejata cu o mantaua de protectie din piatra bruta.

PROFIL TRANSVERSAL TIP
Baza de trasare

Mal stang

Fig. 6.25. Aparare mal - Profil Transversal tip

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect: ing. C. Plan Principalii proiectani: ing. I. Bogdan, ing. Al. Roian Verificare QMSM: ing. Ctin Simescu Faza de proiectare: SF+PT+DE Perioada elaborrii proiectului: 2004-2006

Ax lucrare de aparare

315

6.2.18. RECONSTRUCIE ECOLOGIC N COMPLEXUL ROU-PUIU Calibrare priz canal Crian - Caraorman la braul Sulina
Investiia Cariera de nisipuri pentru turntorii Caraorman Tulcea a fost aprobat prin Decret Prezidenial nr. 142 din 07.04.1979. Canalul navigabil de acces din canalul Sulina pn la punctul de ncrcare Caraorman, proiectat de S.C. IPTANA S.A. pentru exploatarea nisipurilor de turntorie, are o lungime de 12 km i a fost dimensionat pentru transportul a 800.000 t/an nisip. Canalul are seciune trapezoidal cu limea la fund de 20 m, taluze de 1:5, cota fundului fiind prevzut la -4,00 m sub etiajul local. Dup sistarea lucrrilor pe platforma industrial Caraorman dup anul 1990, canalul nu a mai fost folosit i nici ntreinut. A devenit necesar reactualizarea tranzitului i evacurii apei i aluviunilor n toat zona hidrografic cuprins ntre braele Sulina i Sf. Gheorghe cu accent pe lucrrile de reconstrucie ecologic i de mbuntire a condiiilor de mediu n complexele deltaice. n urma studiilor efectuate important era diminuarea aportului de ap din braul Sulina n complexul Rou Puiu prin recalibrarea gurii de intrare a canalului Crian Caraorman (lime 10 m i adncime 2 m sub 0 MNS), lucrri care constau din nchiderea gurii amonte a canalului Caraorman, aprarea insulei pe zona comun cu canalul Sulina, precum i calibrarea i aprarea pe ambele maluri ale gurii de intrare aval n canalul Caraorman pe o lungime de 200 m. Astfel influena canalului Caraorman asupra zonei hidrografice Rou Puiu se va diminua n timp prin colmatare proprie. De asemenea, se evit cheltuielile legate de redeschiderea vechiului canal Ceamurlia. Alte msuri constau n reprofilarea (decolmatarea) unor canale i grle naturale vechi dispuse Vest Est n complex care s asigure circulaia normal a apelor i la nivele sczute, preponderent din complexul situat n amonte Gorgova Uzlina, prin vechiul canal Litcov. Lucrrile propuse n cadrul obiectului nr. 1 pentru calibrarea gurii de acces, precum i ngustarea seciunii n aval, nu rezolv singure reconstrucia ecologic n complexul deltaic Rou-Puiu. n calculul de eficien urmeaz a se ine seama de o serie de fenomene negative: inundarea lacurilor piscicole produc pagube datorit polurii, colmatrii etc., innd seama c complexul Rou Puiu ntre Sulina i Sf. Gheorghe are o suprafa de aproximativ 40.000 ha; inundarea pdurilor seculare de stejar din grindul Caraorman monument al naturii;
316

inundarea punilor localitilor Crian, Caraorman, Sf. Gheorghe; distrugerea digurilor de protecie a localitilor i incintelor piscicole (care trebuie supranlate i protejate); afectarea cordonului litoral Sulina Sf. Gheorghe de aproximativ 32 km; afectarea stlpilor liniei electrice existente.

Lucrrile prevzute n documentaia SC IPTANA-SA sunt importante n stoparea acestor fenomene, analiza economico-financiar global a ntregului complex marcnd venituri prin diminuarea cheltuielilor necesare anual pentru reabilitarea obiectivelor afectate.
Mal stang Canal Caraorman

Intrarea in Canalul Caraorman

CA NA LUL CA RA OR MA N

Fig. 6.26. Calibrare priz canal Crian - Caraorman la braul Sulina

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing. Traian Sbarcea Principalii proiectani: ing. Carmen Popescu, ing. Dan Ivascu Verificare QMSM: dr.ing.Costica Chirila Faza de proiectare: P.T. + D.E. Perioada elaborrii proiectului: 2005

317

6.2.19. SANTIERUL NAVAL DAMEN-PLATFORME METALICE INTRE FILELE DE RULARE MACARA PE CHEU DANELE 2, 3, 4

Fig. 6.27. Santier naval Tulcea-Danele 2,3,4

Descriere lucrare-solutie: Pentru nchiderea spaiilor dintre cheu i platforma actual, ntre cile de rulare ale macaralelor de cheu beneficiarul a propus prin tema de proiectare realizarea unor elemente de platform metalic simplu rezemate, demontabile. La Studiul de Soluie au fost avute n vedere la predimensionare 4 ipoteze de calcul, respectiv pentru sarcini de 0,5; 2; 4; 6 tf/mp. Avnd n vedere condiia impus de manevrabilitatea lor la montare i demontare cu macaraua de cheu, s-a propus o lime a elementului B = 1,44 m. Datorit condiiilor dificile de rezemare s-a optat pentru o soluie corespunztoare ipotezei de ncrcare cu sarcina uniform distribuit de 2,0 tf/mp. O platform metalic este format din dou profile metalice I 40 amplasate la 720 mm. Pe aceste profile sprijin grtare cu dimensiunile de 1000 x 700 x 60 tip 60 x 4. Grtarele sunt zincate i se prind cu 4 cleme furnizate de productorul grtarului. Tablierele sunt aezate pe nite piese speciale 5 x 2 buc. numite reazeme prin intermediul a 5 x 4 buc. aparate de reazem din neopren. Piesele de rezemare sunt de dou tipuri: reazem vertical si reazem nclinat Fixarea reazemului vertical al platformelor metalice de grinda cii de rulare a macaralei de cheu duce la o cretere a eforturilor cu cca. 15%. De aceea este necesar refacerea pereului pe zona degradat.

318

MACARA DE 15tf / 23m SAU 8tf / 36m Ampatament 10.00m

Macara de cheu tip portal

10.50

Cale de rulare macara Canal de cabluri FORAJ +5.76 +6.20

8.30

Reazem vertical (la uscat) Platforma metalica gratare metalice zincate Pereu din beton turnat monolit h=20cm

Cale de rulare macara +6.20

argila prafoasa galbuie plastic moale nisip argilos cafeniu argila cenusie plastic consistenta

Profile metalice I40 Reazem inclinat (la apa)

CHEU

+4.41 +3.91

Filtru din geotextil

Antretoaze Strat de balast compactat h=20cm grosime

+2.12

1 1:
Piloti din beton armat (35x35)cm L=14.50m 0.00 Etiaj local Galati Grinda de la baza pereului

1:
Piloti din beton armat (35x35)cm L=14.50m

1
DUNAREA

Piloti din beton armat (35x35)cm L=18.00m -5.79 argila cenusie turba plastic consistenta -6.00 -6.49 -9.10 -9.49

argila prafoasa cenusie cu aspect malos, plastic moale consistenta

-12.40

-15.69

-15.88

argila cenusie cu aspect malos, plastic moale consistenta -27.39

Fig. 6.28. Santier naval Tulcea - Sectiune transversala

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing.Dan Ivascu Principalii proiectani: ing. A. Marinescu, ing.R. Iliescu, ing. Fl. Amelian Verificare QMSM: ing. Aurel Galbinasu Faza de proiectare: P.T. + D.E. Perioada elaborrii proiectului: 2006

319

6.2.20. SOLUTIA DE REMEDIERE SI CONSOLIDARE COLOANE FORATE SIR MEDIAN LA PLATFORMA DE LA USCAT A SYNCROLIFTULUI DE LA SANTIERUL NAVAL AKER

Fig. 6.29.Santier naval Tulcea - Coloane forate

GENERALITATI Constructia antierului Naval Tulcea a inceput in anul 1977. Primele lucrari cu profil hidrotehnic au constat din : syncrolift, cala de transfer nave, cala de reparatii nave cu patru locuri de lucru, cheuri de armare in bazin, de dezarmare si probe predare la Dunare, hala de montaj. Ulterior intreprinderea s-a extins, la obiectele construite anterior adaugandu-se cala de montaj, cargouri de 15.000t, cu doua locuri de lucru. De asemenea a fost marit acvatoriul bazinului, a fost prelungit cheul de armare din bazin si cheul probe predare la Dunare. Estacada dinspre uscat a syncroliftului este alcatuita din trei tronsoane fundate pe 3 siruri de coloane, coloanele sirului intermediar si cel de la uscat au 1180 mm, iar cele de sub vinciuri de la apa au = 1400 mm. Estacada mol are infrastructura alcatuita din doua siruri de coloane forate = 1,400 m. Suprastructura este constituita din grinzi transversale prefabricate si fasii cu goluri cu placa de monolitizare din beton armat. Spre bazin sunt prevazuti bolarzi de legare a navelor, iar spre platforma syncroliftului vinciurile de translatie pe verticala a navelor. Estacada de legatura are infrastructura constituita din trei siruri de coloane forate = 1.40 m spre apa si 1,18 m spre uscat, iar suprastructura similara ca la estacada mol.Umplutura din platforma este protejata spre apa cu un prism din anrocamente din piatra bruta. Pe
320

coronament este montata o macara turn MTA 125 tfm.Spre uscat este amenajat podul de legatura cu cala de transfer nave si respectiv cala de reparatii nave.Adancimea in dreptul platformei syncroliftului este de -11,86 m fata de etiaj local Tulcea;Cota coronamentului estacadelor este +6,46 m fata de etiaj local Tulcea; DESCRIERE SOLUTIEI TEHNICE PROIECTATE PENTRU CONSOLIDAREA COLOANELOR FORATE CHEU SYNCROLIFT Lucrarea consta in consolidarea coloanelor forate tip Benoto 118cm (27 bucati) din randul median al sectiunii transversale a cheului dinspre uscat al syncroliftului din santierul naval Aker. Solutia de proiectare va include camasuirea coloanelor existente cu un strat de beton armat cu fibre metalice, cu cofraje metallic pierdut in zona imersa a coloanelor. Aceasta operatiuni se va exacuta dupa curatarea suprafetei laterale a coloanelor cu scafandri in zona imersa si ndepartarea betoanelor degradate cu jet de apa si aer sub presiunea 2000 bari. Consolidarea coloanelor se va realiza ntre cota -3,60 (in urma saparii in jurul coloanelor cu scafandri) si cota +3,46 (intrados capitel-coloana), rezultand o fisa totala a coloanei care se consolideaza de cca. 7,06m. De asemenea, se va camasui si capitelul. DESCRIEREA TEHNOLOGIEI DE EXECUTIE Suprafata imersa laterala a coloanelor forate va fi curatata de scafandri cu rangi si alte mijloace manuale. Ulterior se va proceda la saparea de catre scafandri in taluz in jurul coloanelor forate pana la cota -3,60 pentru a putea permite pozitionarea cofrajului. Apoi coloanele forate vor fi verificate ntre cota -3,60 si cota +1,50 (cota considerata a nivelului de lucru) cu un cerc 1500mm. Modalitatea de montare si pozitionare a elemenetelor de cofrare care alcatuiesc virola va fi prin agatare de palane. Palanele vor fi la randul lor agatate de urechi de prindere montate in capitel. In capitel vor fi montate 4 urechi de prindere 16mm, cate doua de-o parte si de alta a capitelului. Elementele de cofrare sunt aduse la coloana forata pe minipontoane plutitoare, dupa care sunt ridicate cu palanele, pozitionate corect in dreptul coloanei sprijinind pe minipontoanele plutitoare prin intermediul celor 3 console prevazute fiecarui element de cofrare. Elementele sunt sudate ntre ele la pozitie formnd tronsoanele cofrajului. Peste tronsonul care sprijina pe minipontoanele plutitoare vor montate si sudate urmatoarele elemente de cofrare, apoi cofrajul va fi coborat pe masura ce ii sunt sudate tronsoanele. Cofrajul va sprijini pe consolele tronsonului anterior sudat. Tronsoanele vor fi de 1000mm naltime (tip 1) mai putin ultimul care va fi de 1050mm naltime (tip 2). Urechile sudate de elementele de cofrare (2 pentru fiecare) vor fi sudate in exterior, numai elementele ultimului tronson vor avea urechile sudate in interior pentru a putea permite cofrarea in uscat a coloanei forate. Cofrajul din zona imersa a coloanei va fi pierdut.

321

Indepartare betonului degratat al coloanelor forate deasupra apei si a capitelurilor se va face cu jet de apa si aer sub presiune 2000 bari . Se vor monta scaune si grinzi metalice de sustinere cofraje metalic, peste care se va monta cofrajul din lemn al camasuielii capitelului. Se demonteaza urechile de agatare palan de capitelul existand, prevazandu-se noi urechi de agatare palan in camasuiala capitelului. Se va mota armatura in camasuiala capitelului sudandu-se etrierii de etrierii existenti in capitel.In capitel se va pompa beton armat cu fibre metalice.

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare/ Sef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu Principalii proiectani: ing.D. Ivascu, ing. S. Nicolau Verificare QMSM: dr.ing.C. Chirila Faza de proiectare: P.T. + D.E. Perioada elaborrii proiectului: 2008

322

6.2.21. PORT INDUSTRIAL TULCEA REFACEREA GRINZILOR PARAMENT INFERIOARE AVARIATE LA CHEUL MARITIM

Fig. 6.30. Port industrial Tulcea - Cheul maritim

Dou din grinzile parament inferioare ale cheului sunt distruse in urma impactului cu navele. Aceste grinzi sunt amplasate la 178.25m (GPI 1), respectiv 132.25m (GPI 2) de capatul amonte al cheului. Grinzile rezemau pe console metalice incastrate in capitelurile coloanelor. La capatul aval grinzile sunt prevzute cu rost, iar la capatul amonte sunt monolitizate cu urmatoarea grinda. In urma impactului cu navele grinzile au cazut de pe reazeme, rupandu-se de la monolitizare. Prezenta documentatie trateaza in faza de Proiect Tehnic si Detalii de Executie proiectarea unor noi grinzi parament si a sistemului de rezemare aferent acestora, adaptate la situatia existenta. Grinzile parament GPI 1 si GPI 2 proiectate sunt din beton armat prefabricat. Acestea sunt similare cu cele initiale; au nlimea constanta de 1.75m. In sectiune transversala, pe zona centrala, grinzile au forma de U, iar pe zona reazemelor au sectiune dreptunghiulara 1.75 x 0.5 m. Pentru rigidizarea grinzii, pe zona centrala au fost prevazute doua nervuri transversale cu latimea de 0.3m. Grinda GPI 1 are lungimea de 10.49m, iar GPI 2 lungimea de 9.64 m. Lungimea grinzilor a rezultat din conditiile de rezemare. Muchiile grinzilor pe zona de rezemare sunt protejate cu corniere din otel 120 x 120 x 10 fixate cu praznuri din otel OB 37, inglobate in beton. Grinzile sunt prevazute cu goluri pentru montarea amortizorilor cilindrici. Pe zona reazemului amonte aferent fiecarei grinzi se va sparge betonul din monolitizarea existenta pe o inaltime de 1.75m si latime de 0.8m, pastradu-se intacte armaturile existente. Armaturile longitudinale de la capatul amonte al grinzii se vor monolitiza pe zona reazemului dimpreuna cu mustatile de la grinda adiacenta. Montarea grinzilor pe reazeme se va face dupa minim 21 zile de la turnarea betonului. Pentru disiparea energiei rezultata la impactul cu navele, ginzile sunt echipate cu amortizori cilndrici din cauciuc cu lungimea de 2.5m si diametrul exterioar de 450mm. Fiecare grinda este prevazuta cu cate trei amortizori din cauciuc.
323

Sistemul de rezemare al grinzilor este alcatuit din cuzineti din beton armat a cror dimensiune variaza functie de dimensiunile si amplasarea reala ale capitelurilor fata de coloane. Cuzinetii din beton armat sunt turnati monolit sub capitelurile coloanelor de la apa. Pentru a se asigura conlucrarea cuzinetilor cu structura existenta, de coloane se vor fixa semicoliere metalice stranse intre ele cu buloane. Tot in acest sens se vor folosi ancore d=12mm cu un capat fixat in coloana prin procedee chimice iar cu celalalt inglobat in betonul cuzinetului. Pentru marirea aderentei dintre colierele metalice si coloane va fi trata la interior, pe partea care vine in contact cu coloana din beton cu vopsea speciala de imbunatatire a aderentei, iar pe suprafata coloanei se va aplica un mortar de inalta rezistenta pe care se va amprenta colierul. Barele cu care se armeaza cuzinetul se vor suda de colierul metalic cu cordon dublu de sudura cu lungimea de minim 7 cm. Montarea grinzilor GPI 1 si GPI 2 pe cuzineti se va face dupa minim 28 de zile de la turnarea betonului.

Fig.6.31. Solutii condolidare cheu

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing. D. Ivacu Principalii proiectani: ing. R. Iliescu, ing. C. Tomescu, ing. S. Nicolau Verificare QMSM: ing. A. Glbinau Faza de proiectare: P.T.+D.E. Perioada elaborrii proiectului: 2008
324

6.2.22. EXTINDERE CHEURI I PLATFORME LA DUNRE N ZONA DANEI 24 A PORTULUI BRILA

La solicitarea societii TRASEUROPA PORT institutul nostru a ntocmit documentaiile necesare n vederea extinderii activitatii portuare pentru aceast societate in zona danei 24, amenajat iniial pentru operare cereale i laminate. Lucrrile prevzute n proiectele elaborate sunt detaliate n cele ce urmeaz. Cheu vertical Pentru manipularea mrfurilor, s-a prevzut execuia unui cheu vertical tip estacad n lungime de 115 m (dana 23), amonte de dana 24 existenta. n seciune transversal cheul are dou iruri de coloane vibrate = 2 m i l = 36 m pe care reazema grinzile de rulare in lungime de 115 m fiecare, pentru macaralele portic de 16 tf x 32 m. Suprastructura cheului ntre filele macaralei se realizeaza cu grinzi transversale prefabricate cu seciune T peste care se toarna o plac de monolitizare din beton. Spre uscat se monteaza un cornier prefabricat din beton armat rezemat pe un prism de anrocamente la cota +3,5 m i cu panta de 1:1,5 spre ap. Legtura ntre cornier i fila de rulare de la uscat a macaralei se realizeaza cu o plac prefabricat din beton armat. n spatele cornierului se executa un prism de anrocamente pentru reducerea mpingerii orizontale, un filtru invers din dou straturi din material granular i umplutur de pmnt.

Fig. 6.32. Cheu de asteptare aval

325

n aval de dana 24 existenta se executa o dan de ateptare n lungime de 54 m amenajat cu pereu din dale prefabricate de beton armat ntre cota coronamentului (+8,0) i cota +3,0 m fa de etiajul local. La baza pereului se monteaza casete prefabricate din beton armat umplute cu piatr brut nglobate n protecia cu anrocamente de cca. 1 m grosime, care continu dup bancheta cu limea de 5 m de la cota +3,0 m pn la cota 9,0 m. Carapacea din anrocamente se aeaza pe o saltea de fascine i pe un filtru invers cu material geosintetic.

Fig. 6.33. Platforme betonate

Pentru a crea spatii de depozitare si operare suplimentare, s-a prevzut execuia unor platforme, astfel: Platforma pentru marfuri generale la dana 23, avnd suprafaa totala de 4870 mp; Platforma pentru depozitare produse laminate la cheul de asteptare aval, cu suprafaa de 3.320 mp; Platforma betonata pentru marfuri generale, in zona danei 23, in exteriorul incintei actuale, cu suprafata de 2660 mp. Pe aceasta platforma urmeaza a se construi si o copertina cu suprafata de 1000 mp, in scopul de a proteja unele mrfuri de actiunea ploii. Structura constructiva a copertinei este alcatuita din stalpi si grinzi metalice, acoperisul fiind din tabla ondulata; Platforma betonata pentru marfuri generale, in zona danei 23, cu suprafata de 680 mp; Platforma cu suprafaa de 985 mp pentru parcare auto, n afara incintei, in zona unde se amenajeaz intrarea principala in incinta.

Aceste platforme sunt betonate i au cota +8,0 m. Platformele au panta generala catre calea ferata din lungul gardului existent, unde s-a prevazut a se executa un canal colector principal, din beton armat acoperit cu capace carosabile din tabla galvanizata. De asemenea, fiecare platforma este prevazuta cu un canal colector longitudinal, care conduce apele pluviale catre colectorul principal. nainte
326

de a fi deversate n Dunre toate apele pluviale de pe suprafaa platformelor sunt trecute inainte de varsare printr-un separator de uleiuri, conform normelor in vigoare. Mai precizm c platformele i cheurile sunt prevzute cu instalaii electrice de iluminat, iar cheurile i cu instalaii de for pentru alimentarea cu energie a macaralelor. COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing. C. Popescu Principalii proiectani: ing. C. Plan, ing. C. Tomescu Verificare QMSM: dr. ing. C. Chirila, ing. A. Glbinasu Faza de proiectare: SF Perioada elaborrii proiectului: 2007

327

6.2.23. PUNCTE DE INCARCARE/DESCARCARE PRODUSE DE CARIERA-BALASTIERA LA DUNARE IN PORTURILE OLTENITA SI TURCOAIA

Pe baza studiilor topo-hidrografice i geotehnice, precum i a prognozelor de trafic au fost prezentate beneficiarilor acestor puncte de ncrcare/descrcare soluii privind realizarea lor. Solutia constructiva aleasa, a fost cheu pereat din dale de beton sau din piatra bruta ranguita. Pereul are prevazut la coronament o grinda din beton ce sprijina la baza pe o caseta din beton prefabricat, umpluta cu piatra bruta. Casetele sunt inglobate intr-un prism din anrocamente dimensionate in functie de viteza apei si de curentii ce se formeaza de la ambarcatiunile ce deservesc punctul de incarcare/descarcare. Prismul se pozeaza pe un filtru mixt din geotextil si caroiaj de fascine dimensionat sa preia eventualele afuieri aparute in timpul exploatarii. Inchiderile in mal se vor face cu pereu din paitra bruta pentru o mai bine mulare pe teren. In figura alaturata se poate vedea sectiunea transversala prin cheul pereat. Pentru acostarea la mal a barjelor s-au prevazut doua binte de 20 tf si doi locasi de scondri turnati pe loc. Accesul pe ponton se face cu ajutorul unei paserele metalice ce sprijina la mal pe un ancastrament iar celalalt cap pe pontonul plutitor. Cheul de acostare este aliniat astfel incat sa nu produca perturbatii in traficul pe Dunare sau sa produca modificari majore ale albiei in zona de amplasare.
SECTIUNE TRANSVERSALA TIP
PLATFORMA PORTUARA DIN MACADAM
LINIE CORONAMENT CHEU PEREAT

BUNKER TRANSFER

GRINDA DIN BETON SAU GRANIT BALAST UMPLUTURA DALE DIN BETON ARMAT PREFABRICATE GEOTEXTIL
1:1. 5

BAN

DA T RA NS P OR T OAR E COTA PRISM

EXCAVATOR BUNKER

1 :1

1: 1. 5

ALINIAMENT DE ACOSTARE

COTA CRONAMENT

ETIAJ LOCAL OLTENITA

0.00 ETIAJ LOCAL OLTENITA PONTON COTA DE FUNDARE PRISM BARJA

LINIE TEREN NATURAL CASETA DIN BETON ARMAT UMPLUTA CU PIATRA STRAT SUPORT

1:1

.5

DUNAREA

PRISM DE ANROCAMENTE DE PIATRA BRUTA

SALTEA MIXTA

Fig. 6.34 Cheu pereat cu dale de beton

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing. C. Plan Principalii proiectani: ing. C. Tomescu, ing. Fl. Amelian, ing. R. Iliescu Verificare QMSM: dr. ing. C. Chiril, ing. A. Glbinau Faza de proiectare: PT+DE Perioada elaborrii proiectului: 2007
328

6.2.24. LUCRARI HIDROTEHNICE IN PORTUL CHISCANI PENTRU DESCARCARE CARBUNE LA CTE BRAILA
Lucrarile au ca scop adaptarea activitatii CTE Braila la noile cerinte privind utilizarea de combustibil solid, respectiv carbune, in locul combustibilului lichid (pacura) folosit in prezent la producerea energiei termice. Navele utilizate la transportul carbunelui sunt convoaie tip Canal Dunare Marea Neagra de 6 barje a cate 3000 tdw si un impingator de 2 x 1200 CP. Pe masura dezvoltarii activitatii CTE Braila, va exista posibilitatea ca in portul Chiscani sa ancoreze si motonave fluviale de 5000 tdw, care vor transporta carbune din import. Traficul estimat este de circa 10 000 t/zi. Considerand faptul ca navigatia pe Dunare se desfasoara circa 300 zile/an, rezulta un trafic estimat de circa 3 000 000 t/an. Pentru descrcarea barjelor s-a propus echiparea fiecrei dane, respectiv a fiecrui apuntament central cu cte o macara rotitoare, instalat n poziie fix pe radierul superior al acestuia, avand sarcina de ridicare de 30 tf, raza de lucru 28 m si fiin echipate cu graifer cu cupe cu capacitatea de 21 mc. Mrfurile descrcate din nave sunt transferate cu ajutorul macaralelor n dou bunkere instalate pe platforma portului. Pentru situatiile accidentale de nefunctionare temporara a benzii transportoare, s-a creat un spatiu de depozitare temporara a carbunelui pe platforma invecinata danelor, care sa poat prelua n totalitate ncrctura unui convoi de barje de 18.000 t (6 barje x 3000 t) Din acest prestoc, crbunii sunt preluai cu autoncrctoare cu cupe frontale i transferate n bunkerele de transfer, introducndu-se astfel n traseul de alimentare al termocentralei. Productivitatea celor doua macarale fixate la cele doua dane este de 4.0 mil. tone an (capacitate teoretica dane) DESCRIEREA LUCRARILOR PROIECTATE Lucrari hidrotehnice la structurile de acostare Structuri portuare existente care sufera modificari sunt apuntamentele centrale ale celor doua dane, ceea ce implic si modificarea elementelor de legatura intre acestea si mal respectiv Duc dAlbii amonte si aval. De aceea, ca o consecinta a modificarii apuntamentului central, la ambele dane, au fost modificate si accesoriile aferente acestuia, dupa cum urmeaza: Suprafata radierului apuntamentului central, a fost majorata de la 9.40 x 7.20 m cat este in prezent, la 16.80 x 12.60 m, aceata majorare a fost fcut prin pastrarea liniei frontului de acostare. Pentru preluarea sarcinilor suplimentare rezultate prin schimbarea tipului de macara a fost majorat de la 6 la 15 numarul coloanelor pe care este fundat apuntamentul central. Cele
329

9 coloane metalice vibrate suplimentare au fost amplasate la distante egale de cele existente, pe ambele directii (longitudinal si transversal). Diametrul noilor coloane este de 1400 mm. Pentru siguranta personalului care isi desfasoara activitatea in zona macaralei, radierul superior va fi imprejmuit cu parapet metalic. Axul actualelor paserele metalice de 24.00 m lungime, care realizeaza legatura intre radierul superior al apuntamentului central si radierele superioare ale Duc dAlbilor amonte/aval se va pastra in aceeasi pozitie. Actualele pasarele metalice de 24.00 m vor fi insa inlocuite cu paserele metalice avnd lungimea de 20.00 m. Pasarela metalica pietonala si tehnologica existenta, in lungime de 30.00 m, care face in prezent legatura intre apuntamentul central si mal se va inlocui cu o pasarela metalica pietonala, in lungime de 6.00 m. Radierul superior al apuntamentului central va fi inconjurat cu bordura din beton, de tip similar cu aceea care inconjoara radierul inferior. Lucrari hidrotehnice la platforma portuara de la uscat Micsorarea distantei dintre apuntamentul central si mal a rezultat in urma necesitatii de a se crea pe mal o platforma de depozitare a carbunelui (platforma de prestocare nr.1), pentru situatiile accidentale in care banda transportoare este defecta temporar chiar in momentul sosirii unui convoi incarcat cu marfa. Suprafata platformei de prestocare nr. 1 este de circa 3670 m2 (193.00x19.00) m fiind insuficienta pentru depozitarea intregii cantitati de carbune de 18000 t, continuta intr-un convoi. De aceea a fost necesara extinderea platformei de prestocare catre drumul existent pe platforma portului Chiscani, adica si dincolo de zidul de beton existent (platforma de prestocare nr. 2), pe o suprafata de circa 3200 mp (16.60x193.00)m. Carbunele descarcat in bunker se va transpora cu incarcatorul, astfel incat sa ocupe intreaga suprafata a platformei. Platforma de prestocare a carbunelui nr. 1 este amplasata pe o umplutura din material local. Malul Dunarii va fi protejat cu un zid casetat din beton prefabricat umplut cu piatra sparta, pe toata lungimea malului, aferenta platformei de prestocare. Cota fundului amenajat va fi -5.00, pentru a asigura acostarea in siguranta atat a barjelor de 3000 tdw cat si a motonavelor de 5000 tdw. Intre zidul casetat din beton prefabricat si fundul amenajat, taluzul este protejat cu o carapace din anrocamente. Transportul carbunelui de la bunkere catre CTE Braila se va face pe benzi transportoare.

330

PLAN DE SITUATIE

Fig. 6.35. Port Chiscani - Plan general

APUNTAMENT CENTRAL SECTIUNE TRANSVERSALA

Fig. 6.36. Port Chiscani -Sectiune transversala dane incarcare carbune

Coordonare : Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing. C. Popescu Colectiv elaborator : ing. I. Constantinescu, ing. C. Tomescu VerificareQMSM : dr. ing. C. Chirila, ing. A. Galbinasu Faza de proiectare: SF Perioada elaborrii proiectului: mai 2007

331

6.2.25. DRAGAJE SUB PLATFORMA SYNCROLIFTULUI LA SANTIERUL NAVAL AKER TULCEA

Fig. 6.37. Platforma Syncrolift

n cei 30 de ani de exploatare sub platforma syncroliftului s-a format un depozit de sedimente. Studiul geotehnic efectuat in amplasament si evaluarea rezultatelor au furnizat elementele necesare gasirii unor solutii de dragare a sedimentului depus sub syncrolift intre cotele (- 6,50) si (-12,00) fata de etiaj local Tulcea, apreciat la cca. 25.000 m3. Principala problem in dragarea depozitului consta in dificultatea accesului sub platforma syncroliftului. Gabaritul vertical intre intradosul platformei syncroliftului si nivelul apei la cota + 1,60 (rar de obtinut) ramane un spaiu de lucru de numai 1.80 m in care ar trebui sa se incadreze tehnologia ce urmeaza a fi adoptata pentru dragare. n concordan cu stratificaia depunerilor i innd seama de gabaritul redus pentru accesul utilajelor s-a propus utilizarea unei drgi absorbant refulante, combinat cu jet de aer i ap sub presiune, precum i cu o dislocare mecanic. Dificultatile principale ale operatiei de dragaj sub platforma syncroliftului sunt generate de: Amplasamentul sedimentului se afla intr-o zona greu accesibila cu un gabarit foarte redus pe verticala, sub platforma metalica a syncroliftului. Prin tema de proiectare beneficiarul a cerut gasirea unei solutii tehnologice dragaj fara demontarea platformei syncroliftului. In urma studiului geotehnic s-a constatat c n sedimente sunt incluziuni de corpuri solide de diverse dimensiuni (bucati de lemn, carbune, resturi de vopsea, electrozi etc, sau chiar bucati de tabla sau micro-ansamble utilizate la tehnologia de lansare a navelor) care vor constitui obstacole in procesul de dragaj. Se impune astfel

332

identificarea acestora i prezena unei echipe de scafandri pentru localizarea si evacuarea lor. Un alt inconvenient major pus in evidenta de analiza testelor de laborator este caracterul puternic coeziv al argilei prafoase care constituie sedimentul ce urmeaza a fi dragat i care se comport ca o plastelin.

Alegerea soluiei tehnice i tehnologice de dragaj a avut la baz o analiz de optimum economiccare a condus ctre selectarea unei instalaii de dragaj tip microdrag cu pomp tip Toyo DP50. Aceasta este prevzut n zona inferioar a axului cu un excavator rotativ pentru dislocarea sedimentelor consolidate i o coroan tubular prevzut cu duze prin care se injecteaz n sediment ap sub presiune, tot n scopul dislocrii sedimentului coeziv. n acest mod au fost combinate n tehnologia propus pentru dragaj principalele 3 procedee existente: dragare absorbant refulant (pompa Toyo DP50), dislocarea mecanic a sedimentului plastic consolidat (excavator circular) i jet de ap sub presiune pentru eliminarea coeziunii sedimentului (coroan tubular cu duze i ap sub presiune).

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare, ef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu Principalii proiectani: ing. A. Marinescu, ing. D. Florea Verificare QMSM: dr. ing. C. Chiril Faza de proiectare: P.T.+D.E. Perioada elaborrii proiectului: 2005 - 2007

333

6.2.26. PORT BRAILA-AMENAJARI DANA 22 LA DUNARE PE PLATFORMA SC TRANSEUROPA MANAGEMENT SRL INFRASTRUCTURA SILOZURI DE CIMENT
Societatea TRANSEUROPA MANAGEMENT SRL i-a propus s organizeze un terminal de ciment pe dana 22 a portului Brila. n acest scop s-a solicitat realizarea infrastructurii pentru silozurile de ciment (2 buc. tip 16CS9) i staia de betoane (tip Starmobil TWB 4.50), ambele proiectate i fabricate n afara rii (San Marino, Italia). Dana 22 are n alctuire: lungimea frontului de acostare platforma portuar grinda coronament din beton armat la cota +8,00 casete din beton armat prefabricat umplute cu piatr; taluz protejat cu carapace din anrocamente ntre cotele +3,00 i -9,00. L = 100 m; St = 4.540 m2. L = 80,0 m;

n seciunea transversal cheul are urmtoarea alctuire: taluz pereat cu dale din beton prefabricate ntre cotele +8,00 i +3,00;

Pe platforma betonat cu suprafaa total de 4.540 m2, ciprins ntre grinda coronament a cheului vertical i cile ferate existente, sunt amplasate att fundaia silozurilor de ciment (Ss = 682,0 m2), ct i fundaia staiei de betoane (Sb = 197,0 m2), suprafaa rmas (Sp = 3.661,0 m2) este amenajat ca platform betonat. Infrastructura silozurilor de ciment i a staiei de betoane este alctuit din radier de beton armat fundat pe coloane forate ( 1.080 mm). Scurgerea apelor pluviale a fost atent studiat, fiind trecute prin separator de uleiuri nasinte de a fi deversate n Dunre. DESCRIEREA LUCRARILOR PROIECTATE

Fig. 6.38. Silozuri ciment - Plan general 334

.
Fig. 6.39. Silozuri ciment - Sectiune transversala

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing. C. Popescu Principalii proiectani: ing. ing. C. Plan, ing. C. Tomescu Verificare QMSM: ing. dr. ing. C. Chiril, ing. A. Glbinau Faza de proiectare: SF Perioada elaborrii proiectului: mai 2007

335

6.2.27. AMENAJAREA FALEZEI TURISTICE A MUNICIPIULUI ORSOVA

Proiectul are drept obiectiv promovarea unor activitati care sa faciliteze dezvoltarea turismului in zona Orsova. Obiectivul s-a incadrat in strategia Regiunii de Dezvoltare 4 Sud-Vest Oltenia. Lucrarile propuse executate in cadrul acestui proiect au constat in: extinderea falezei pe o lungime de 1.500 m cu limea de 3,0 m, realizarea unor amenajari pentru acostarea ambarcatiunilor turistice, executarea unor scari de acces, amplasarea unui parapet ornamental si de protectie pe toata lungimea extinderii. Prin nlturarea parapetului tip grinda intoarce-val existent s-a putut realiza promenada, alcatuita dintr-o placa de beton armat prefabricata, ce sprijina spre lac pe un zid cornier prefabricat (Hzid= 0.80 m si Lzid= 2.20 m).

Placa monolit din beton armat de 0.15x3.0x5.00m Sparge-val existent care se demoleaza Umplutura din deseuri de cariera TROTUAR

BAZA DE TRASARE

3.00 50

Parapet metalic cu h=1m

70.23
15

Element prefabr. din b.a. Fundatie b.a. existenta Pat de piatra sparta cu grosime de 20cm
1.00 1.50 50

69.28

Dala existenta din beton armat cu grosime de 20cm Grinda existenta din beton armat la baza pereului NA 68.70 MN75

80

Teren natural

Fig. 6.40. Faleza turistica Orsova - Sectiune transversala

Cele doua amenajari pentru acostarea ambarcatiunilor mici sunt alcatuite dintr-o platforma de 14.00 m lungime si 5.50 m latime, pe care vor fi amplasate banci pentru odihna si stalpi de iluminat. Platforma a fost prevzut din casete prefabricate peste care s-a montat o placa din beton. Pe contur se va monta balustrada de protectie.La aceste amenajari s-au amplasat structuri usoare plutitoare, la care pot acosta ambarcatiuni mici. Pasarela metalica, pietonala, care deserveste aceste pontoane a fost fixata de peretele casetei centrale. Pe toata lungimea sa, faleza va fi delimitata de un parapete metalic ornamental si va fi iluminata cu stalpi electrici.
In zona insulei, se va amenaja un port de agrement. Apuntamentele se vor realiza din pontoane flotante, tip degete, ancorate cu blocuri de beton prin intermediul unor cabluri speciale 336

Seaflex care permit preluarea variatiilor de nivel. Capacitatea totala a portului astfel creat va fi de cca. 40 de nave de agrement (nave cu Lmax<810 m). Menionm c soluia adoptat reprezint prima structur de acostare de mici dimensiuni (marine) din pontoane plutitoare usoare, moderne, ancorate de blocuri de beton prin intermediul unor cabluri eaflex, care preiau variatiile de nivel de cca 7-8 m.Pe timpul iernii structurile plutitoare se largheaza.

Fig. 6.41. Port Agrement - Orsova

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing. C. Schmidt Principalii proiectani: ing. C. Plan, ing. C. Tomescu Verificare QMSM: dr. ing. C. Chiril, ing. A. Glbinau Faza de proiectare: P.T. + D.E. Perioada elaborrii proiectului: 2003

337

6.2.28. PUNCT DE TRECERE A DUNARII CU BACUL PENTRU AUTOVEHICULE USOARE SI CALATORI, INTRE BRAILA SI SMARDAN. DEBARCADER BRAILA - LUCRARI HIDROTEHNICE
Societatea comerciala DANUBTRANSS.R.L., ocupa un front la Dunare de cca 110 m, pe malul stang, la Braila, in zona km 168+700. In zona acestui front, este amplasat punctul de trecere a Dunarii cu autovehicule de pana la 20 t si a pasagerilor. Datorita unor neajunsuri si greutati in exploatare, precum si datorita cresterii volumului si intensitatii traficului rutier si de pasageri prin punctele deja existente ale S.C.DANUBTRANS S.R.L.Smardan, s-a impus sistematizarea si modernizarea activitatii de traversare a Dunarii spre/dinspre Dobrogea, prin zona Smardan (jud. Tulcea), cu lucrari hidrotehnice de preluare si desfasurare in bune conditii a imbarcariidebarcarii autovehiculelor si calatorilor. DESCRIEREA LUCRARILOR PROIECTATE Lucrari de protectie a malului Malul natural dinspre Dunare, se amenajeaza, dupa dragarea zonei de la baza taluzului, la cota 11,00 m etiaj local. Amenajarea malului, se realizeaza cu: un prism din anrocamente cu panta la Dunare de 1:1,5, la baza taluzului, intre cotele ~11.00 si 5.00 m etiaj local Braila, sub care se aseaza salteaua mixta din geosintetic rigidizata cu fascine; o carapace din anrocamente cu panta de 1:1,5 avand cca 1,20 m grosime si executata pe taluzul natural al malului sau pe umplutura din piatra bruta, intre cotele de 5.00 m etiaj local (cota coronament prism) si +3.00 m etiaj local (cota bermei), asezata pe filtru din geosintetic mixt; la cota +3.00 m etiaj local Braila, berma dispune la baza taluzului protectiei, de o caseta din beton arma, umpluta cu piatra bruta; intre cota +3.00 si coronament, protectia este executata din carapace de anrocamente de grosime 1.20 m, asezata pe strat de balast si filtru din geosintetic; la coronament, la racordarea cu platforma, se realizeaza o bordura din beton prefabricat, in continuarea careia s-a prevazut un trotuar din pavele din beton prefabricat asezate pe strat de balast si strat de nisip. Trotuarul are cota 7.25 m etiaj local. Lungimea totala a frontului este de 110.00 m Pentru fixarea pontonului la mal, s-a prevazut montarea in locasuri din beton armat a 2 scondri metalici sau din bile din lemn de cca 20,00 m lungime. Pentru legarea pontonului la mal, s-au prevazut binte din beton armat prefabricat. Rampe de acces la ancastramente Accesul rutier la rampe se face din DN22 existent care se suprainalta pe o zona de racord, pentru a se putea asigura panta longitudinala a rampelor, catre Dunare. Rampele de acces sunt in numar de 4 si au un sistem rutier alcatuit din beton, si doua straturi suport din piatra sparta si balast. Latimea totala a rampelor este de 6.00 m, din care 1.00 m trotuar cu imbracaminte din pavele de beton prefabricat si borduri din granit pe ambele parti ale trotuarului. Pantele longitudinale generale se inscriu intre 0.2% si 5.1%. Platforme Platforma generala a obiectivului de investitii al S.C.DANUBTRANSS.R.L.Smardan, ocupa o suprafata totala de teren de 4850 mp, considerata intre coronamentul dinspre apa si uscat, respectiv platforma ROMNAV (in aval). Spre Dunare, obiectivul dispune de un front de 110 m lungime. Delimitarea acestei suprafete a obiectivului se realizeaza cu o bordura perimetrala conform detaliilor din proiect care are la coronament cota de +7,25 m. 338

Platforma are la linia coronamentului dinspre Dunare, cota de +7.25 m, cota generala a celorlalte obiective portuare existente sau care se vor executa. Spre uscat, platforma are o panta ascendenta de cca 0.5%, putand evacua gravitational apele pluviale.

Fig. 6.42. Plan general Debarcader

Fig. 6.43. Sectiune transversala Debarcader

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing. C. Popescu Principalii proiectani: ing. C. Plan, ing. C. Tomescu Verificare QMSM: dr. ing. C. Chiril Faza de proiectare: S.F. + P.T. + C.S. + D.E. Perioada elaborrii proiectului: 2007

339

6.2.29. STUDIU DE VIABILITATE PORTURI DUNARENE BECHET, CALAFAT, GRUIA, ORSOVA, TISOVITA, DRENCOVA, MOLDOVA VECHE
Acest studiu de viabilitate a fost intocmit la comanda operatorului portuar SPET S.A si SCEP SA., care detine in jurisdictia sa si isi desfasoara activitatea in porturile: Calafat, Orsova si Moldova Veche, precum si punctele de lucru Bechet, Gruia, Tisovita si Drencova. Aceste porturi si puncte de lucru sunt situate pe malul stang al Dunarii, din aval catre amonte: Bechet km 679; Calafat km. 795; Gruia km. 851; Orsova km. 954; Tisovita km. 982; Drencova km. 1016; Moldova Veche km. 1048. Terenurile pe care sunt construite activele societatii apartin domeniului public de interes national administrat de Ministerul Transporturilor, prin C.N. APDF. Pentru desfasurarea activitatilor specifice de operator portuar, SPET si SCEP au incheiat contractul nr. 194/02.02.1999 pentru inchirierea terenurilor. In cuprinsul acestui studiu, cu sprijinul beneficiarului s-au intocmit liste cu activele (cladiri, echipamente, nave, utilaje) si dotarile din prezent, starea de functionare in care se afla acestea, precum si o expertiza a starii actuale a infrastructurii porturilor si punctelor de lucru enumerate mai sus. Avand in vedere dotarile actuale, starea infrastructurii in momentul intocmirii studiului si traficul recent derulat in ultimii ani in porturi, s-a alcatuit prognoza cresterii traficului pentru porturile de interes, avand la baza studiul ECORYS, prognoza SPET ale traficului pe relatii si etape viitoare si scenariul prezentului studiu. O echipa de specialisti alcatuita din ingineri hidrotehnicieni, economisti si constructori de nave au conceput si propus solutii si alternative pentru fiecare dintre porturile si punctele de lucru aflate in atentia studiului, in sensul de dezvoltare viitoare a capacitatilor de operare. Acest lucru a insemnat ca pentru fiecare dintre locatii sa se studieze tehnologii de operare, dezvoltari ale acestora, propuneri de servicii si dotari precum si evaluari financiare estimative ale lucrarilor propuse. Directiile de dezvoltare prezentate in documentatie au vizat realizarea unor terminale moderne pentru operarea cerealelor, marfurilor generale/vrac si a containerelor. In cazul terminalelor de cereale s-au propus amenajarea unor silozuri, benzi transportoare, sisteme de jgheaburi, pontoane dotate cu esafodaj pentru banda, elevator, cuva, cantar rutier etc. precum si cabine de taxare si paza, laboratoare, imprejmuiri si platforme. Terminalele de containere au fost gandite in doua situatii: pentru cele clasice se utilizeaz macarale mobile pe pneuri, de capacitate corespunztoare (sarcina de ridicare si raza de lucru), echipata cu spreder telescopic automat, care sa poata efectua atat operatiunile de incarcare descarcare a navelor cat si transferul containerelor la/de la mijloacele rutiere si feroviare de transport, platforme de depozitare, magazii,etc. in sistem Ro-Ro necesitand impingatoare, gabare, truckuri treilere) si platforme de parcare, in cazul existentei de rampe;
340

(cu sau fara

In cazul in care intr-un container sunt incarcate marfuri destinate mai multor beneficiari, containerele se deschid, marfurile din containere se preiau cu motostivuitoare sau electrostivuitoare (in functie de caracteristicile marfurilor) si se transfera in magazia de grupaj (o parte din magazia de marfuri generale existenta in port se va amenaja in acest scop), unde se vor stivui pe partide de marfa si relatii de transport. In eventualitatea transportului de bituum, in loc de gospodaria de bituum, s-a propus transportul acestuia containerizat, cu ajutorul bitutainerelor prezentate in documentatie. Terminalele de marfuri generale/vrac se propune a fi dotate cu pontoane dotate cu doua macarale mobile pe pneuri sau pe senile, buncare, benzi transportoare, cate doua autoincarcatoare cu cupa frontala pentru curatirea barjelor. Nu in ultimul rand, in cazul punctelor de lucru care nu mai au activitate portuara, datorita amplasamentului acestora in zone deosebit de pitoresti, cu un potential turistic inca neexploatat s-au propus realizarea unor amenajari turistice de agrement pe Dunare, adevarate miniporturi realizate folosindu-se vechea infrastructura portuara pastrata cu reparatii sau teritorii portuare noi construite in amplasament. Aceste tipuri de amenajari sunt dotate cu alimentare cu apa, curent electric si posibilitati de epurare a apelor uzate in vederea gazduirii de ambarcatiuni mici sau nave pentru pasageri aflate in croaziera pe Dunare, precum si diferite constructii cum ar fi: unitati alimentare, minihoteluri, puncte de informare turistica, cladiri administrative portuare, mire pentru masurarea nivelului Dunarii in port, etc.

MACARA PE PNEURI LIEBHERR

SPREDER

CONTAINERE 20' - 40'

20.00

20.00

TRAILER CONTAINERE 20' - 40'

+71.50 3.00 +69.50 Nivel maxim 3.00 PRISM DE PIATRA BRUTA IN SPATELE CHEULUI

3.00

CONTAINERE 20' - 40' 3.50 4.00 BH250 BARJA 2000t 1.001.50 5.00 1.00 +58.00 +57.00

3.00

+62.20 Nivel minim

+55.75 +54.50 PAT DE PIATRA BRUTA PAT DE PIATRA SPARTA

6.44.Terminal de containere

341

2.75

+58.00

3.00

BENZI TRANSPORTOARE CU RACLETI

CELULA METALICA DE SILOZ =10.0m CAPACITATE 1000t 13.00

GURA EVACUARE CELULA

BANDA TRANS

U INCARCARE PORTOARE PENTR

LA NAVE

SUPORT SUSTINERE BANDA

+9.30 Nivel maxim 1.00 +7.15 14.50 1.50 8.00 BARJA 2000t PRODUSE CEREALIERE 1.50 1.00 3.60 3.00 0.00 Etiaj local -1.16 Nivel minim Prism din piatra bruta Grinda din beton la baza pereului Piloti din beton PONTON MACARA PLUTITOARE 5tf DEZAFECTATA -DIMENSIUNI PONTON: L= 22.14m; B= 14.50m; dmax.= 1.10m

10.00 12.00 Pereu din piatra rostuita

1:1 .5

PONTON MACARA 5tf +2.70

1:1 .5

15.00

1:1

.5
11.00

DUNAREA

6.45.Terminal de cereale
MACARA MACARA PORTIC PORTIC 5tf x 32m 5tf x 32m

AX AX ROTATIE ROTATIE MACARA MACARA

MA RFURI GENERALE

32.00 6.68 TRAILER PLATFORMA +7.15

32.00 +9.30 Nivel maxim 1.50 3.94

1:1 .5

13.61 8.00 BARJA 2000t MARFURI GENERALE

1 :1
.5 1:1

1.50 1.00 3.60

3.00 +2.70
.5

P ereu din piatra rostuita

11.00

0.00 Etiaj local -1.16 Nivel minim

3.00

Prism din piatra bruta Grinda din beton la baza pereului Piloti din beton

DUNAREA

6.46. Terminal de marfuri generale/vrac

70.50

10.00

PASARELA

ANCASTRAMENT

10.00

FLOTORI DIN MATERIAL PLASTIC PASARELA

FLOTORI DIN MATERIAL PLASTIC 2.20

FLOTORI DIN MATERIAL PLASTIC 2.20

2.30

FLOTORI DIN BETON 12.00 2.30

PASARELA

FLOTORI DIN BETON 12.00 2.30

2.30

24.00

DUNAREA

6.47. Amenajare turistica

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing..Cr. Schmidt Principalii proiectani: ing.C. Palan , ing.C. Tomescu Verificare QMSM: dr.ing.C. Chirila , ing. A. Galbinasu Faza de proiectare: Studiu Perioada elaborrii proiectului: 2007
342

2.30

2.30

2.20

6.2.30. STUDIU PRIVIND AMENAJAREA UNOR PLATFORME TURISTICE MULTIMODALE IN PORTURILE GIURGIU, OLTENITA SI CALARASI
Proiectul a fost elaborat, in perioada 2004 2006, in cadrul Programului de Cercetare Dezvoltare AMTRANS de un consortiu alcatuit din: INCERTRANS Institutul de Cercetari in Transporturi cordonator; SC IPTANA SA Institutul de Proiectari pentru Transporturi Autao, Navale si Aeriene; URBAN PROIECT - Institutul National de Cercetare Dezvoltare pentru Urbanism si Amenajarea Teritoriului; beneficiar cofinantator fiind APDF Giurgiu Administratia Porturilor Dunarii Fluviale. Proiectul a fost inscris in strategia guvernului roman de reabilitare si planificare spatiala a regiunii de mijloc a Dunarii, fiind parte a planului general de restructurare si dezvoltare a economiei nationale. Porturile Giurgiu, Oltenita si Calarasi sunt porturi turistice si de agrement pe Dunarea fluviala, intr-o zona cu potential turistic apreciabil, in proximitatea capitalei Romaniei pe Coridorul VII Dunrea, care leaga vestul de estul Europei. Proiectul se incadreaza in cerintele integrarii regionale cu cele ale Comunitatii Europene. Prin amplasament si infrastructura, viitoarele platforme turistice multimodale pot oferi un potential ridicat de valorificare pentru turismul nautic, activitati sportive si agrement. Platformele turistice multimodale pot deveni baze importante pentru ambarcatiunile de agrement romanesti si straine care navigheaza pe Dunare si se pot inscrie in retelele internationale de agrement. Desi in ultimii ani turismul de agrement pe Dunare a crescut, porturile fluviale romanesti nu dispun de infrastructura si servicii turistice la nivelul standardelor internationale. n urma analizei efectuate n localitile propuse de administraia porturilor a rezultat: Pentru portul Giurgiu Locaia (A) Bazinul Veriga Dane turistice pe latura dinspre drumul existent port - ora - Locaia (B) Bazinul Plantelor - Zona acvatoriului spre aval. n locaia (A), s-au prevzut lucrri pentru amenajarea unui front de acostare ambarcaiuni la apuntamentele plutitoare. Amenajarea general se va corela cu alte lucrri existente n vecintate (trand, vestiare, uniti de deservire public etc.). n locaia (B), s-au prevzut toate lucrrile noi, privind realizarea unei astfel de platforme multimodale turistice. Pentru portul Oltenita n cadrul incintei portuare disponibile din portul Oltenia, s-au analizat toto 2 posibiliti de amplasare a unei platforme turistice multifuncionale. -

343

n urma analizei comparative s-a propus promovarea variantei 1 Apuntamente longitudinale malului existent, cu fingere transversale orientate spre mal, pentru acostare ambarcaiuni, realizndu-se astfel o delimitare de acvatoriu. Prin aceasta, se estompeaz efectele agitaiei apelor la trecerea altor nave sau sub aciunea valurilor. Pentru portul Calarasi Au fost analizate posibilitile de exploatare i dezvoltare a potenialului turistic i de agrement, existente att n zona portuar Clrai, ct i n zonele aflate n patrimoniul public al primriei Municipiului Clrai. Precizm c n zona platformelor, adiacent fronturilor de acostare se prevd lucrri specifice de construcii, instalaii, reele suplimentare de utiliti, accese rutiere i alte lucrri pentruire turiti. Aceste amenajri prevzute n planul general, privesc realizarea unor lucrri minime specifice de port turistic, precum: front de acostare din apuntamente plutitoare, pentru ambarcaiuni (cu L 15 m) i alte nave turistice (cu L = 15 24 m); platform general cu refaceri i reparaii de protecii de mal spre bazin; construcii+instalaii pentru deservire personal i turiti (minihotel, atelier de reparaii ambarcaiuni, oproane, staie de carburani pentru alimentarea cu combustibili a ambarcaiunilor, grup administrativ etc.); dars pentru ridicare-lansare ambarcaiuni la reparaii; reele + instalaii de utiliti pentru asigurarea de energie electric,ap,canal i telefonie; cldire energetic pentru asigurarea utilitilor n incint; accese rutiere i pietonale; parcri auto; terenuri pentru tenis de cmp, volei, basket, etc.; plaj public cu vestiare i duuri; spaii amenajate pentru amplasare construcii de deservire public; spaii verzi; mprejmuiri i pori de acces, cu cabin poart.

La propunerea celor trei porturi pentru amenajarea platformelor turistice multimodale s-a tinut cont atat de conditiile naturale pe care le ofera, cat si de faptul ca ele pot atrage un numar mare de turisti in special de sfarsit de saptamana din judetele limitrofe si in mod special din Bucuresti, distanta fiind modica. Pe parcursul Dunarii, exista sau sunt in curs de amenajare astfel de platforme turistice multimodale in principalele capitale europene si anume: Viena, Bratislava, Budapesta. COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect : ing. G. Nedelcu Verificare QMSM: ing. dr.ing. C. Chirila Faza de proiectare: Studiu Perioada elaborrii proiectului: 2003

344

Fig. 6.48. Solutii amenajare platforme turistice

345

6.2.31. CANAL POARTA ALB MIDIA, NVODARI DESCRCAREA MALURILOR N ZONA ECLUZEI OVIDIU ETAPA I TRONSON MAL STNG km 14+000 15+000
Proiectul a cuprins lucrrile pentru descrcarea i finisarea taluzelor n calcar i argile, lucrrile de captare, dirijare i evacuare a apelor pluviale, precum i lucrrile de refacere a cavalierilor pe zona de creast i a platformei drumului de cot +10 mrMB, pe malul stng al Canalului Poarta Alb Midia, Nvodari, n zona km 14+000 15+000. Lucrrile au fost proiectate ntre cota +10 mrMB i cota terenului natural, n limitele terenului deinut de ctre C.N. Administraia Canalelor Navigabile S.A. Din punct de vedere morfologic, zona pe care s-au proiectat lucrrile, are un aspect de platou cu altitudini maxime n zona de vest Ovidiu. Taluzurile n pmnturi argiloase situate deasupra calcarului sunt n parte finisate i, n general, s-au comportat bine. Taluzurile stncoase se ntlnesc ntre cotele +10,0 i +46,0 +64 mrMB i sunt alctuite din calcare glbui, dolomitice, uneori cu intercalaii de gresii friabile. Aceste taluze au rmas la stadiul de taluze nefinisate, puternic fisurate n urma excavaiilor grosiere executate cu explozibil, cu blocuri de piatr rmase n consol, care n decursul timpului au czut din taluz pe drumul de cot +10 i n chiuneta canalului.

Fig. 6.49. Sectiune transversala-Descarcare mal stang

Pentru remedierea acestei situaii, beneficiarul a solicitat descrcarea malului stng al canalului i finisarea taluzurilor stncoase. Derocrile n masivul de calcar s-au prevzut cu restricie de explozivi. Tehnologia de execuie presupune realizarea unui ir de guri oarbe nencrcate cu exploziv, care se execut n devans fa de frontul de lucru. Derocarea 346

calcarului se face utiliznd tehnologia cu guri de sond verticale, cu sistem neelectric de iniiere tip NONEL. Pentru realizarea gurilor de sond se folosesc foreze cu diametrul de 130 i 300 mm. Cantitile de exploziv calculate a fi detonate simultan sau pe treapt de ntrziere nu pot fi depite sub nici o form. O gaur reprezint o treapt de ntrziere. Pentru fiecare profil prezentat s-au calculat urmatorii parametri: anticipanta (w), distana dintre guri (a), distana dintre rnduri (b), numrul de rnduri, distana de la marginea bermei superioare la primul rnd de guri (c), lungimea subadncirii (ls), lungimea burajului (lb), lungimea coloanei de exploziv (le), lungimea gurii de sond (lg), cantitatea maxim de exploziv pe gaur (pe treapt de ntrziere). n scopul meninerii sub control a efectului seismic al exploziilor, pentru asigurarea integritii constructiilor din zon (ecluza Ovidiu, zidul de sprijin din canal), executantului i s-a impus prin proiect obligaia de a se dota cu un seismometru, care va msura viteza de oscilaie a particulelor solului, a crei valoare maxim, de 0,4 cm/s nu va fi sub nici o form depit.

Fig. 6.50. Executie descarcare mal stang

La sfritul operaiunilor de excavare cu exploziv, taluzul n calcar va fi finisat manual, cu ciocanul pneumatic de abataj. COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect : ing. S. Vlad Verificare QMSM: ing. C. Avadanei Faza de proiectare: PT Perioada elaborrii proiectului: 2007

347

6.2.32. FRONT DE ATEPTARE PENTRU FORMARE/DESFACERE CONVOAIE LA DESPRINDEREA CANALULUI POARTA ALB MIDIA, NVODARI DIN CANALUL DUNRE MAREA NEAGR
Frontul de ateptare pentru formarea/desfacerea convoaielor reprezint o necesitate funcional datorit caracteristicilor tehnice diferite ale celor dou canale navigabile i deci diferenei dintre caracteristicile convoaielor care tranziteaz cele dou canale. La viitorul front se vor executa manevrele de desfacere i formare a convoaielor care tranziteaz Canalul Poarta Alb Midia, Nvodari i care opereaz n porturile canalului. Execuia frontului a fost prevzut nc de la proiectarea Canalului Dunre - Marea Neagr cnd s-a prevzut lrgirea malului stng al acestuia n zona km 34 35, imediat n amonte de desprinderea viitorului canal ctre Midia, Nvodari. Frontul pentru formarea/desfacerea convoaielor reprezint un cheu de 300 m lungime i va fi compus dintr-un cheu continuu, executat la limita aval a frontului, pe o lungime de 100 ml i un front de acostare executat din coloane forate metalice umplute cu balast, avnd lungimea de 200 ml. Pe platforma realizat n spatele cheului continuu vor fi amplasate construciile necesare activitii de supraveghere, verificare i control privind formarea/desfacerea convoaielor de barje. La frontul creat la malul stng al CDMN, n zona de desprindere a CPAMN, va putea acosta convoiul maxim ce navig pe Canalul Dunre Marea Neagr, format din 2 x 3 = 6 barje de 3000 t fiecare (L = 296 m; B = 22,80 m; T = 3,80 m). Dup operaiunile de desfacere a convoiului maxim, de la acest cheu va putea pleca pe Canalul Poarta Alb Midia, Nvodari convoiul compatibil cu elementele geometrice ale acestui canal i anume cel format dintr-o barj de 3.000 t cu mpingtorul aferent (L = 119,50 m; B = 11,40 m; T = 3,80 m). Operaiunile vor fi efectuate i invers.

LE A

11 0

KV

Km 34+390

Km 34+000

Km 34+500

Km 34+690

Km 35+000
Km 35 +500

POD BET ON ARM AT

descarca

tor

+2,50

+4,0

+2,50

KV LEA 110

Fig. 6.51. Amplasamentul frontului de formare/desfacere convoaie

Cheul continuu se va executa n soluia cu perete din palplane metalice, care prezint avantajul preului minim i a timpului de execuie redus. Pe platforma creat n spatele cheului continuu se vor amenaja spaii de exploatare i ntreinere, pentru care soluia de execuie const n achiziionarea i montarea unui grup de containere, fundate pe grinzi din beton. Modulele de containere vor fi amenajate conform necesitilor funcionale.
348

tra fo

S (n P ou (b a) a

zin )

Fig. 6.52. Frontul vertical de la Poarta Alb

Soluia cu containere prezint avantajul preului minim, d posibilitatea rearanjrii lor n viitor ntr-o alt modulare, dac datele privind exploatarea se vor schimba, sau mutarea ntr-un alt amplasament, n funcie de necesiti. Deasemenea, soluia cu containere prezint avantajul limitrii sarcinilor verticale pe platforma portuar. n proiect au fost prevzute instalaiile i reelele aferente de alimentare cu ap, canalizare menajer, microstaie biologic de epurare, reelele electrice i instalaiile corespunztoare pentru iluminatul ntregului cheu, mprejmuirea aferent.

Fig. 6.53. Frontul de acostare pe coloane

Pe lungimea de 200 m dinspre amonte, frontul de acostare se va realiza din 5 coloane metalice 118 cm, dispuse la distana interax de 40 m, n aliniamentul cheului continuu. COLECTIV DE PROIECTARE
Coordonare/ Sef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu Principalii proiectani: ing. S. Vlad Verificare QMSM: ing. C. Avadanei Faza de proiectare: PT Perioada elaborrii proiectului: 2007

349

6.2.33. EXTINDEREA CAPACITATII DE OPERARE IN PORTUL LUMINITA

Portul actual Luminita, situat pe malul lacului Taaul, se afl n patrimoniul C.N. A.C.N. Constanta si este amplasat in lacul Tasaul fiind legat de canalul Poarta Alba Midia, Navodari cu un enal navigabil de cca. 4 km. Portul a fost proiectat pentru incarcarea in nave fluviale a calcarului de la carierele din zona. Desprinderea derivatiei spre Portul Luminita din Canalul Poarta Alba Midia, Navodari se face la km 24+504.60 (km 3+000 kilometraj de exploatare). Convoiul de calcul pentru CPAMN este format dintr-o barja de 3000 t cu pescajul maxim Tmax=3.80 m, propulsata de un impingator. Canalul Poarta Alb Midia, Nvodari inclusiv partea amenajata din Lacul Tasaul i Portul actual Luminita, ofera conditii de navigatie si pentru nave maritime de gabarite mici cu pescajul pn la 4,5 m. Avand in vedere solicitrile unor ageni economici i capacitatea limitata a cheurilor de operare existente, C.N. ACN S.A., ca administrator al portului considera necesara extinderea acestor capacitati de operare, fapt ce ar permite specializarea danelor pe categorii de marfuri, cu tehnologii de operare adecvate, sporindu-se astfel capacitatea acestora. In urma analizei tehnice fcute au fost analizate mai multe variante constructive i de amplasament pentru fronturile de acostare i operare. Variantele analizate au avut in vedere urmatoarele principii: cheltuieli minime de exploatare dat fiind avantajele legate de: apropierea de cariera, dragaje minime, mentinerea lucrarilor existente. realizarea unor fronturi de acostare, in functie de tehnologia de operare ce se are in vedere pe termen scurt sau in perspectiva; solutii constructive corespunzatoare naturii terenului de fundatii: fundare directa in cazul amplasamentelor la care nivelul rocii de baza este ridicat i fundare indirecta in cazul terenurilor slabe de fundare. asigurarea adancimii de acostare de 4.50 m.

Plecand de la principiile enumerate mai sus au fost analizate mai multe variante cu prezentarea avantajelor si dezavantajelor fiecareia in parte. Toate structurile portuare propuse au cota la coronament + 4,50 mrMB analoaga cheurilor realizate. Fiecare varianta studiata a cumprins lungimea, tipul de structura cu elevatie-fundatie (cheu tip estacada, cheu vertical, cheu continuu tip cornier, cheu discontinuu din Duc DAlbi, etc) accesorii uzuale pentru cheuri (amortizori, bolarzi, protectii de muchii, pasarele metalice), tehnologia de operare (macarale fixe si/sau mobile, benzi transportoare), tipurile de nave/barje ce pot opera si costul aferent variantelor si sub variantelor studiate.
350

Fiecare varianta de amplasament i soluiile constructive analizate a cuprins in final recomandari si costul aferent pentru ca C.N. A.C.N. S.A. sa poata lua o decizie cat mai bine documentata.

CANAL POARTA ALBA - MIDIA, NAVODARI

STAVILARUL TASAUL

Lacul Corbu

STAVILAR TASAUL
+4.50

POR TUL LUM INIT A

+4.50 -4.25

Capul Midia

-3.00

Depozit hidromasa

Fig. 6.54. Port Luminita - Plan general

S E C T IU N E T R A N S V E R S A L A C H E U T IP E S T A C A D A PE C O LO AN E FO RATE
PANOURI DE LEMN TIP AMORTIZORI

B O L A R D 5 0 tf

+ 4 .5 0

Platfo rm

a ind

Bazin intoarcere

ustria la

LACUL TASAUL

Ecluza Navodari

A M E N A JA R E P L A T F O R M A P O R T U A R A

G R IN D A T R A N S V E R S A L A P R E F A B R IC A T A B A R JA D E 2 0 0 0 T 0 .0 0 m E tia j lo ca l T a sa u l C H E U P E R E A T E X IS T E N T
1. 5

1:

B A R JA D E 2 0 0 0 T

5 1. 1: C O L IE R P E N T R U R IG ID IZ A R E A

G R IN Z II P A R A M E N T D E C O L O A N A

L IN IA T E R E N U L U I N A T U R A L

G R IN D A P A R A M E N T

C O L O A N E F O R A T E D E T IP B E N O T O E X E C U T A T E D E P E U S C A T C U T U B A J R E C U P E R A B IL .

Fig. 6.55. Port Luminita - Sectiune transversala cheu pe coloane

351

SECTIUNE TRANSVERSALA CHEU VERTICAL DE GREUTATE DIN ELEMENTE PREFABRICATE

AMORTIZORI PANOURI DE LEMN BOLARD 50tf CORONAMENT DIN BETON BETON MONOLIT COTA PLATFORMA PORTUARA +4.50 mdMB

+2.75 BARJA DE 2000 T 0.00m Etiaj local Tasaul ELEMENT PREFABRICAT DIN BETON ARMAT G < 50 tf
1: 5 1.

5 1. 1:

BARJA DE 2000 T

CHEU PEREAT EXISTENT CE URMEAZA A FI DEZAFECTAT

-4.25

COTA FUND LAC DUPA DRAGAJ

BETON MONOLIT TURNAT SUB APA

SALTEA DE FASCINE 0,45m GROSIME

Fig. 6.56. Port Luminita - Sectiune transversala cheu prefabricate

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect : ing.S. Vlad Principalii proiectani: ing. C. Tomescu Verificare QMSM: ing. C. Avadanei Faza de proiectare: PT Perioada elaborrii proiectului: 2007

352

6.2.34. CANAL DUNRE MAREA NEAGR PROTECIE I CONSOLIDRI TALUZURI KM 57+80058+400 MAL DREPT

Alunecrile de teren produse n zona km 56 58 de pe malul drept al canalului, au distrus prismul de piatr brut i au afectat ranforii existeni pe tronsonul km 58+050 58+350. Dup producerea alunecrii s-au luat msuri pentru evacuarea materialului alunecat i executarea unor lucrri de drenaj i consolidare la baza argilei roii, cu ranfori din beton simplu i prisme drenante din piatr brut. ntruct exista riscul ca, n cazul unui cutremur, alunecarea s fie reactivat iar ranforii deplasai s ajung n chiuneta canalului, distrugnd n cdere i proteciile de pe taluzurile inferioare, s-a adoptat soluia de stabilizare a versantului cu chesoane. Lucrrile de consolidare cu chesoane au constat n execuia unui sistem de sprijin de greutate, realizat din opt chesoane deschise cu contrafori, executate din beton armat. Chesoanele au dimensiunile n plan de 7,0 x 14,0 mp i adncimi de 15,0 m i sunt dispuse la 10,50 m interax. Spturile n interiorul chesoanelor s-au realizat n cea mai mare msur cu greiferul. Betonarea chesoanelor a fost etapizat astfel nct toate operaiile legate de aceasta (montarea armturii, cofrarea), s se realizeze numai la suprafaa terenului. n acest scop a fost prevzut o platform din piatr spart de unde a nceput operaiunea de spare n interiorul chesoanelor, pentru coborrea lor la cota definitiv.

Fig. 6.57. Consolidari taluzuri cu chesoane

Camerele de lucru ale chesoanelor, coborte la cota din proiect, au fost umplute cu beton simplu clasa C 6/7,5, iar incintele de evacuare ale fiecrui cheson, (cuprinse ntre
353

pereii verticali) s-au umplut, n final, cu pmnt rezultat din excavarea anterioar a taluzului alunecat. Tuburile contrafort care colecteaz apa din filtrele aciculare ale fiecrui cheson (cte dou pentru fiecare cheson) au fost amenajate drept cmine de vizitare i control i au fost acoperite la final cu capace prefabricate de beton armat.

Fig. 6.58. Amenajare taluz - Consolidari chesoane

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect: ing. S. Vlad Verificare QMSM: ing. C. Avadanei Faza de proiectare: PT Perioada elaborrii proiectului: 2007

354

6.2.35. CANALUL DUNRE MAREA NEAGR STABILIZAREA VERSANTULUI N ZONA KM 59+50060+300 MAL DREPT
Pe o lungime de aproape 8 km excavaiile pentru realizarea traneei Canalului Dunre Marea Neagr pe zona de platou au interceptat un strat de argile roii, cu indice ridicat de plasticitate (Ip=45) i grosimi cuprinse ntre 8 i 30 m. Comportarea argilelor roii ridic probleme specifice prin sensibilitatea la agenii atmosferici. Aceste argile seumfl n contact cu umezeala i de contracii i fisurri n contact cu aerul uscat. Contraciile favorizeaz ptrunderea apei n masa argilei, iar prin nmuiere, aceasta capt caracteristici fizico-mecanice cu totul defavorabile, rezistena la forfecare scznd considerabil. n luna septembrie 2003 s-a produs o alunecare n masivul de argile roii (km 59 km 60) care a determinat prbuirea stratului de loess aflat deasupra. Msurile luate ntr-o prim etap au constat n descrcarea taluzului de materialul alunecat, reprofilarea compactarea i impermeabilizarea acestuia, refacerea sistemului de colectare i evacuare a apelor. Lucrrile s-au executat cu ntreruperi datorit lipsei fondurilor. Pe creasta taluzului s-a semnalat de-a lungul timpului apariia unor fisuri i crpturi care au determinat noi ruperi i desprinderi de material din taluzul lsat neprotejat.

Fig. 6.59. Situaia taluzurilor dup producerea alunecrii, n luna septembrie 2003

Fig. 6.60. Desprinderi din taluzul n loess neprotejat, dup descrcarea masivului alunecat

355

Soluia tehnic pentru stoparea fenomenului de instabilitate a avut n vedere: - realizarea unei protecii i impermeabilizri eficiente cu o pern de loess compactat, executat sub nivelul inferior al exfiltraiilor, care s previn ptrunderea apei n masivul de argil roie; - execuia unui zid de sprijin din beton armat fundat pe coloane forate care intercepteaz planul de alunecare i se ncastreaz n terenul stabil; - realizarea n spatele zidului a unui prism drenant masiv, din piatr spart compactat, protejat pe contur cu geotextil mpotriva nnoroirii i colmatrii, avnd rolul de a drena apa de la baza loessului; -protecia taluzului vertical n loess cu pmnt armat care s refac muchia taluzului i s previn desprinderea unor noi mase de pmnt; -captarea apelor de suprafa i dirijarea lor controlat.
P1 KM 60+063 P0 KM 60+048 P3 KM 60+111 P2 KM 60+082 P5 KM 60+159 84 P6 KM 60+1 P4 KM 60+132 P7 KM 60+213

DRUM

EXPLO

ATARE

Fig. 6.61. Plan de situaie cu lucrrile de stabilizare a versantului

Aplicarea acestei soluii a presupus execuia, pe tronsoane, a urmtoarelor tipuri de lucrri: - excavaii de finisaj pentru profilarea taluzului n loess, urmate ndeaproape de execuia pernei impermeabile prin aternerea unor straturi foarte bine compactate de loess peste pachetul de argile roii; - realizarea zidului de sprijin fundat pe coloare forate; - execuia prismului drenant din piatr spart mbrcat n geotextil n spatele zidului, pn la taluzul n loess; - realizarea sistemului de anuri i rigole pentru conducerea apelor; - execuia proteciei din pmnt armat pn la creasta taluzului. Operaiunea const n aducerea n amplasament, desfacerea i montarea unor elemente prefabricate din plas
356

zincat dublu rsucit prevzut cu un sistem de ancorare din acelai tip de plas. Elementele prefabricate se umplu cu loess compactat manual, iar la faa vzut a elementului se fixeaz un geotextil biodegradabil care se nsmneaz cu gazon.

Fig. 6.62. Profil transversal tip cu lucrrile de stabilizare a versantului

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect : ing. S. Valad Verificare QMSM: ing. C. Avadanei Faza de proiectare: PT Perioada elaborrii proiectului: 2007

357

6.2.36. TRAVERSAREA CILOR DE COMUNICAIE I ANALIZA INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT PENTRU CONDUCT DE TRANZIT GAZE NATURALE DIN REGIUNEA MRII CASPICE SPRE EUROPA DE VEST PE TERITORIUL TURCIEI, BULGARIEI, ROMNIEI, UNGARIEI I AUSTRIEI
Pentru tranzitarea teritoriului Romniei cu conducta de gaze Nabucco a fost necesar determinarea infrastructurii de transport din lungul traseului conductei. Punctul de intrare n ar al conductei pentru tranzitul gazelor naturale este n amonte de portul Bechet (km 685+300 al Dunrii), iar punctul de ieire este la nord de localitatea Ndlac. Traseul conductei, n lungime total de circa 457 km, se desfoar pe mai multe judee (Dolj, Mehedini, Cara Severin, Timi i Arad), intersectnd o parte din reeaua de drumuri comunale, judeene sau naionale. Conducta, avnd un diametru nominal de 1.422 mm, se va monta n limita unui culoar de lucru de 25 m. n cadrul proiectului s-au analizat posibilitile de acces la culoarul de lucru i condiiile n care se pot utiliza infrastructura (porturi, gri, triaje) i cile de comunicaie existente pentru aprovizionarea i execuia tronsoanelor de conducte. Totodat, n cadrul proiectului s-a analizat soluia de subtraversare a fiecreia dintre cile de comunicaie intersectate de traseul conductei, n funcie de categoria i caracteristicile acestora. Pentru asigurarea n bune condiiuni, pe traseele stabilite, a transportului utilajelor de lucru, materialelor i tronsoanelor de conducte, s-au precizat msurile de consolidare sau de sporire a limii drumurilor utilizate.

Fig. 6.63. Solutie de subtraversare drum

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect: ing. S. Vald Verificare QMSM: ing. C. Avadanei Faza de proiectare: P.T. Perioada elaborrii proiectului: 2007

358

6.2.37. SUBTRAVERSAREA FLUVIULUI DUNREA CU CONDUCT DE GAZE NATURALE SPRE TURCIA I RI DIN REGIUNEA BALCANILOR
La 22 iulie 1999 a fost semnat la Kiev, Ucraina, acordul asupra cadrului instituional pentru crearea sistemelor interstatale de transport de petrol i gaze. Acordul a fost ratificat prin Ordonana Guvernului Romniei nr. 67/2000. n baza acestui acord s-a construit o conduct pentru transportul gazelor dinspre Rusia ctre Turcia i alte ri din regiunea Balcanic, inclusiv Romnia, conduct ce a subtraversat Fluviul Dunrea la Isaccea, precum i Canalul Dunre Marea Neagr aval de Medgidia. Proiectul a cuprins lucrrile hidrotehnice pentru subtraversarea albiei Fluviului Dunrea cu un fir principal i unul de rezerv, fiecare avnd diametrul nominal de 1.200 mm, presiunea de lucru 5,4 Mpa i lungimea ntre maluri de 1.215 m. n traneea firului principal al conductei a fost pozat i o conduct pentru cablaje de telecomunicaii. Pentru proiectarea lucrrilor s-au ntocmit studii topohidrografice, geotehnice hidraulice i hidromorfologice. Pe baza interpretrii acestor studii prin proiect s-au stabilit urmtoarele: cotele de pozare ale conductei, adncimea de ngropare a conductei, limea la fund i pantele taluzelor traneei, utilajele i tehnologia de execuie, soluia de protecie a conductei i dimensiunea proteciei deasupra conductei, protecia malurilor dup execuia conductei, lucrri provizorii pe parcursul execuiei lucrrilor de subtraversare. S-au ntocmit seciuni transversale prin tranee, profilul longitudinal al subtraversrii, s-au determinat cantitile de lucrri. Datorit faptului c Dunrea reprezint frontier de stat ntre Romnia i Ucraina, a fost necesar convenirea activitilor de cercetare inginereasc cu autoritile celor dou ri. Proiectul a fost tradus n limba englez i pus la dispoziia partenerului ucrainian n vederea obinerii avizelor i acordurilor din partea autoritilor de specialitate ucrainiene.

Fig. 6.64. Sectiune transversala transee de subtraversare

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect : ing. S. Vlad Verificare QMSM: ing. C. Avadanei Faza de proiectare: PT Perioada elaborrii proiectului: 2007

359

6.2.38. STUDIU PRIVIND SITUAIA ACTUAL A CILOR NAVIGABILE INTERIOARE EXISTENTE I DEZVOLTAREA DE NOI CI NAVIGABILE INTERIOARE N INTERVALUL 2007 - 2022
Lucrarea contine 8 volume dupa cum urmeaza : Memoriul general de prezentare a coninutului Studiului (vol.1) , Fluviul Dunrea cu braele i legturile aferente(vol.2) , Sistemul canalelor navigabile din Dobrogea (Canalul Dunre- Marea Neagr i Canalul Poarta Alb-Midia, Nvodari) (vol.3),Cile navigabile ntre Bucureti i Dunre Navigabilizarea cursurilor inferioare ale rurilor Arge i Dmbovia,Canalul Bega (vol.4) , Amenajarea pentru navigaie a rului Prut aval Stnca Costeti i a rului Siret aval de Adjud (vol.5) , Canalul Siret Brgan , Amenajarea pentru navigaie a rului Ialomia aval de Dridu (vol.6) , Amenajarea pentru navigaie a rului Olt aval de Municipiul Rm. Vlcea i a rului Jiu aval de Municipiul Craiova (vol.7) Amenajarea pentru navigaie a rului Mure aval de Municipiul Alba Iulia i a rului Some aval de Municipiul Dej (vol.8). In anul 1970 au fost intocmite studiile pentru Nota asupra amenajarii de noi canale navigabile in RSR si Studiul oportunitatii realizrii unor cai navigabile de catre ISPH, ISCPGA si IPTANA. In anul 1974, IPTANA a intocmit studiul Analiza posibilitatii utilizarii canalelor din sistemele de irigatii si pentru navigatie. Amenajarile hidroenergetice ale apelor interioare raspund urmatoarelor necesitati: Asigurarea navigatiei pe anumite sectoare; Asigurarea volumelor de apa necesare irigatiilor din zona; Asigurarea unor volume suplimentare pentru alimentarea cu apa potabila si industriala a localitatilor riverane; Scoaterea de sub incidenta inundatiilor a unor terenuri agricole si localitati; Calitatea apei potabile va creste datorita decantarii suspensiilor in lacurile de acumulare; Atenuarea undelor de viitura. CRESTEREA TRAFICULUI PANA IN 2030 IN ROMANIA Analiza pietei si a tendintelor ei arata ca transportul pe Dunare si pe celelalte cai navigabile interioare (existente) are un potential substantial de crestere in urmatorii 25 ani. In timp ce transportul intern de marfuri se poate dubla in aceasta perioada (pe baza marfurilor generale pentru industria grea, dar si cereale si containere), transportul international va creste si mai mult, ajungand la 24 mil. tone in 2030. Factorii importanti ce determina aceasta crestere sunt: deschiderea navigatiei in zona fostei Yugoslavii;
360

 diverse masuri luate de-a lungul fluviului pentru a-i imbunatati conditiile de navigatie; cresterea pronosticata pentru tarile riverane, majoritatea fiind membri ai Uniunii Europene. Factori suplimentari de crestere pentru Romania: transporturile intermodale; redirijarea traficului international de marfuri pe Dunare si prin portul Constanta; Noi curenti de trafic: containere, Ro-Ro, turism. Factori ce determina cresterea sau scaderea traficului, in functie de modul in care sunt utilizati: Logistica; Calitatile tehnice ale canalelor; Capacitatile financiare ale companiilor de navigatie; Diversitatea clientilor; Politica guvernului privitoare la transportul pe caile navigabile versus celelalte moduri de transport (CF, rutier); Relatiile dintre companiile de navigatie si autoritati; Procedurile administrative; Disponibilitatea infrastructurii si a utilajelor; Increderea in serviciile prestate. Cresterea traficului pe caile navigabile interioare depinde de urmatorii factori: Cresterea potentialului companiilor de transport naval; Transportul intermodal; Noi piete pentru transportul pe apa; Redirijarea fluxurilor internationale de marfa. In transportul intern, se prevede o crestere constanta a volumului de marfa, de la 10,9 milioane tone in 2003 la 18,3 milioane in 2030. 2003 10,9 4,2 2010 13,0 5,7 7,6 2020 16,3 8,2 14,3 Milioane tone 2030 18,3 10,9 23,6

Transportul intern Transportul international

Pentru cresterea transportului pe caile navigabile interioare, exista cateva oportunitati: transportul intermodal exista posibilitatea de a transporta pe apa produsele in vrac traditionale, in loc de transportul rutier sau feroviar, pe rutele paralele cu Dunarea; directii noi in transport: containerizarea, dezvoltarea turismului si RoRo;
361

 redirectionarea fluxurilor de marfa de pe traseele care nu trec prin Romania; potential, dupa deschiderea navigatiei pe canalul Rin-Main-Dunare, marfurile se pot descarca la Constanta si se pot transporta pe fluviu;

Fig. 6.65. Reteaua cailor navigabile - Nivel 2022

COLECTIV DE PROIECTARE Sef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu Principalii proiectani: ing. C. Avdanei, dr. ing. C. Chiril, ing. Al. Crsmariu Verificare QMSM: ing. A. Glbinau Faza de proiectare: Studiu Perioada elaborrii proiectului: 2008

362

6.2.39. STUDIU PRIVIND ASIGURAREA APEI DE RCIRE LA CNE CERNAVOD

Lucrarea trateaz problema asigurrii cu ap de rcire a unitilor energetice de la CNE Cernavod, concomitent cu meninerea la parametrii normali de exploatare a Canalului DunreMarea Neagr, cu folosinele sale, respectiv navigaia, irigaiile, alimentarea cu ap industrial i potabil n zon. n prezent pe sectorul Dunrii aval de Clrai au loc o serie de fenomene hidrologice complexe care induc importante modificri n scurgerea apei, n zona Cernavod, fapt ce afecteaz grav principalele folosine. Aval de staia hidrometric Silistra (km 370) albia Dunrii se bifurc n dou brae principale, Dunrea Veche i Borcea, care se reunesc la Giurgeni Vadu Oii i nchid ntre ele insula Ialomiei. Acest teritoriu este fragmentat la rndul su n dou zone de ctre Braul Bala, n lungime de 10 km, i se desprinde din Dunrea Veche la km 347 i se reunete cu Borcea Superioar la km 68. n aval de desprinderea braului Bala se constat o atrofiere continuu a scurgerii pe Dunrea Veche via Cernavod n paralel cu activarea intens a braelor Bala i Borcea inferioar. Fenomenul de activare intens a braului Bala, a fost declanat n urm cu peste opt decenii i a condus, n timp, la urmtoarea situaie: diminuarea debitului lichid pe Borcea superioar, care pe cei 32 km lungime au o pant medie de 0,057 m/km i prezint numeroase praguri aluvionare stabile unde, adncimile la ape mici, sunt de numai 0,4 0,8 m, fcnd improprie navigaia pe braul Borcea, aval de portul comercial Clrai avnd pana la Bala lungimea de 78 km, beneficiaz de aportul mereu sporit de debit al braului Bala care a condus la modificarea parametrilor enalului navigabil prin mrirea adncimilor i a limii albiei Braul Dunrea Veche via Cernavod, pe lng o instabilitate pronunat a albiei, caracterizat printr-un pat mobil i multe brae secundare, ostroave i insule, are la malul drept (km 347) o proeminen stncoas submers n dreptul localitii Izvoarele (Prjoaia), care acioneaz ca un epiu submers, fapt ce duce la reducerea cu cca. 80% a debitului pe Dunrea Veche via Cernavod imediat n aval (km 345 342 pragul Caragheorghe) Bratul Bala se activeaz continuu prin mrirea pantei albiei i adncimilor, in timp ce pe Dunrea Veche- via Cernavod, debitele reduse favorizeazdepunerile aluvionare n aval de Gura Bala (km 345 342 pragul Caragheorghe)

Actuala repartiie a debitelor Dunrii aval de desprinderea braului Bala, este total defavorabil i folosinelor energetice. Prin punerea ealonat n funcie a celor 4 uniti ale CNE Cernavod va trebui prelevat n final din Dunre, respectiv din bieful I al canalului Dunre Marea Neagr, un debit de pana la 220 m3/s cu asigurarea de 97%, suplimentar actualelor folosinte (ecluzri, irigaii i alimentri cu ap industrial i potabil).
363

n cadrul studiului a fost analizat variaia coeficientului de repartiie al debitelor pe sectorul Clrai Cernavod i au fost determinate , n seciunea amonte de gura canalului Dunare- Marea Neagr, nivelurile si debitele precum i probabilitile impuse de necesitatea alimentarii cu ap de rcire a CNE Cernavod pentru 2 i 4 uniti.
Variabilitatea coeficientului de repartitie a debitelor de apa minime anuale pe tronsonul Chiciu Calarasi - Cernavoda in perioada 1921 - 2006
120% 100%

C.R. (%)

80%
CALARASI

60% 40% 20% 0%

IZVOARELE BALA CERNAVODA

Fig. 6.66. Repartitia debitelor minime anuale Transon Calarasi Cernavoda; Perioada 1921-2006

1921

1927

1933

1939

1945

1951

1957

1963

1969

1975

1981

1987

1993

1999

S-a efectuat pentru situaia existent precum i n cazul modificrilor asupra repartiei debitelor minime pe braul Bala survenite n urma lucrrilor propuse. Avnd n vedere cele prezentate anterior s-a trecut la modelarea hidraulic, utiliznd programul de calcul hidraulic HEC-RAS.

Plan: Plan 13 Pump Station: Racire

240 4.4 4.2 ) m ( e g a t S 4.0 210 3.8 3.6 3.4 3.2 200 190 180 1200 2400 1200 2400 1200 2400 1200 2400 10Sep2003 11Sep2003 12Sep2003 13Sep2003 14Sep2003 Time 230 220 ) s / 3 m ( w o l F Legend Stage TW Stage HW Flow Total

2005

Fig. 6.67. Variatie zilnica debite Septembrie 2003

364

Debitele da apa scurse pe Dunre la Cernavoda, n perioadele de ape mici, sunt in continua scadere i ajung la 525 m3/s pentru asigurarea de 80%, respectiv 390 m3/s pentru asigurarea de 95% si 360 m3/s pentru asigurarea de 97%. Putem spune c derivarea din Dunare, n curent liber, pe bieful I al canalului navigabil poate fi asigurat n proporie de numai 25% pentru asigurarea de 97%, respectiv 30% pentru asigurarea de 80%. n cazul funcionrii CNE Cernavod cu 4 uniti energetice, debitul pentru circuitul apei de rcire este asigurat numai n perioada aprilie iunie i numai pentru asigurarea de 90%. Pentru asigurarea prelevrilor debitelor de ap destinate rcirii grupurilor CNE Cernavod este necesar execuia lucrrilor din zona Gura Bala amonte, contnd din: aprarea malului Ostrovului Turcescu la capul amonte i n lungul Dunrii; dig de nchidere i dirijare care pornete de la malul stng al Dunrii (km 347), cu orientare V-E, pn n zona gurii amonte a braului Bala, submersibil la ape mari; prag de fund/descrctor submersibil pentru reducerea debitelor lichide la ape mici pe braul Bala; suplimentar acestora trebuie, de asemenea, executate urmtoarele lucrri: calibrarea enalului pe braul Borcea superioar pentru asigurarea condiiilor de navigaie pn la portul comercial Clrai i n aval de acesta; nchiderea amonte a braelor secundare: Turcescu, Iepurau, eica, Ceacru, Fermecatu, Tiu i Cochirleni n vederea concentrrii debitelor mici pe albia principal a Dunrii; lucrri n bieful I al CDMN.

Lucrrile menionate nu se preteaz la etapizri corelate cu intrarea ealonat n exploatare a grupurilor CNE, ntruct efectele acestora apar i se menin numai dup realizarea lor integral. Pentru ca fenomenul de cea s nu afecteze navigaia pe Canalul Dunre Marea Neagr i exploatarea n siguran a altor ci de comunicaii terestre din zon, trebuie ca evacuarea apei de rcire, pentru toate grupurile s se fac n Dunre prin conducte, tuneluri pe sub dealul Seimenilor i canale deschise. Acestea trebuiesc reanalizate pentru a face fa n condiii de siguran tranzitrii debitelor de evacuare ale CNE Cernavod. COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare : Dr. ing. V. Dumitrescu Colectiv studii hidraulice: ing. A. Brbieru, ing. A. Crmariu, ec. R. Voinea, ing. I. Ion Verificare QMSM: ing. C. Avdanei, dr. ing. C. Chiril Faza de proiectare: Studiu Perioada elaborrii proiectului: 2008

365

6.2.40. RECONSTRUCTIA SI REFACEREA CORPULUI DRUMULUI SI A PODURILOR PE DN 2M, KM 0+000-52+400, CA URMARE A INUNDATIILOR DIN LUNA IULIE 2005
Precipitaiile din vara anului 2005 i debitele maxime nregistrate pe valea rului Milcov au afectat grav corpul drumului naional 2 M Focani Odobeti Nereju. Refacerea corpului drumului i restabilirea circulaiei au necesitat importante lucrri hidrotehnice de aprare, protecie i consolidare n 37 puncte diferite de pe traseul DN 2 M. n vederea adoptrii unor soluii eficiente privind reabilitarea drumului naional DN 2M i protejarea acestei artere rutiere mpotriva unor evenimente similare celor din vara anului 2005 au fost ntocmite studii i verificri de specialitate. Verificrile i calculele hidraulice au fost fcute avnd la baz ridicrile topografice, realizate de ctre IPTANA SA, studiile hidrologice realizate de ctre INHGA pentru raurile cadastrate din zona supus reabilitrii, studiile hidrologice efectuate n cadrul colectivului H3 pentru scurgerile pe versani i rurile necadastrate existente pe traseul DN 2M. Modelarea curgerii hidraulice, determinarea curbei suprafeei libere, descrierea regimului vitezelor pe sectoarele supuse amenajrii, precum i n seciunea lucrrilor de art s-a fcut cu ajutorul HEC-RAS.
Calc. hidraulice r.Milcov, DN2M km31-41
R.M ilcov DN2M km31-km41 440 Lege nd WS Qmax.1% WS Qmax.2% WS Qmax.5% WS Qmax.10% WS Qmax.2005 Ground 430

Plan: Plan 06

420

) m ( n o i t a v e l E

410

400

390

7000

8000 Main Channel Distance (m)

9000

10000

Fig. 6.68. Modelare rau Milcov

366

Calc. hidraulice r.Milcov, DN2M km31-41

Pod existent DN2M km 39+981 .05 425 424 423 ) m ( n o i t a v e l E 422 421 420 419 418 417 -20 -10 0 10 Station (m ) 20 .035 .05

Plan: Plan 06

Legend WS Qmax.1% WS Qmax.2% WS Qmax.5% WS Qmax.10% WS Qmax.2005 Ground Levee Bank Sta

30

40

Fig. 6.69. Calcule hidraulice rau Milcov pod Km 39+981

Calc. hidraulice r.Milcov, DN2M km31-41

Plan: Plan 06
39.064 38.923 38.801 Legend WS Qmax.1% WS Qmax.2% WS Qmax.5% WS Qmax.10% WS Qmax.2005 Ground Levee Bank Sta

38.533 38.389 38.305 38.194 38.075 37.924 37.810 37.643 37.385 37.193 37.093 36.881 36.721

Fig. 6.70 Calcule hidraulice rau Milcov pod Km 31+41

Pe baza calculului hidraulic au putut fi identificate zonele din traseul DN 2M neasigurate pentru debitul de verificare, i precizate msurile corespunztoare pentru punerea n siguran a lucrrilor. Lucrrile de aprare a corpului drumului nsumeaz 2.700 m, la care se adaug cca. 900 m n zona rampelor la poduri i refaceri, respectiv consolidri ale unor lucrri existente pe nc 350 m. Au fost proiectate aparari de maluri din gabioane, ziduri de sprijin pe coloane forate, consolidari ale apararilor de mal existente, subzidiri ale unor lucrri afuiate si amenajari de albie pentru imbunatatirea curgerii apelor in zona podurilor. Pentru fiecare tronson de drumcu lucrari de aparari de mal au fost ntocmite calcule speciale privind debitele i nivelurile cu diferite asigurri, viteza de curgere i afuierile probabile i au fost dimensionate n consecin lucrrile prevzute..
367

Fig. 6.71. DN 2M Km 18+900 refacere aparare de mal cu zid din gabioane

Fig. 6.72. DN 2M Km 29+480 refacere protectie rambleu cu ziduri de sprijin pe coloane forate

368

Fig. 6.73. DN 2M km 34+400 refacere protectie corp drum cu ziduri din gabioane

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare : Dr. ing. V. Dumitrescu Colectiv studii hidraulice: ing. A. Brbieru, ing. A. Crmariu, Sef proiect: ing. C. Manea Principalii proiectani: ing.C. Popescu, ing. C. Crbuneanu, ec. R. Voinea, ing. I. Ion ing. S. Vlad, ing. V. Ioni ing. M. Rdulescu, ing. C. Plan, ing. S. Dnlachi, ing. A Popescu, teh. El. Drghici, teh. A. Rdulescu, teh. G. Pavel Verificare QMSM: ing. C. Avdanei, dr. ing. C. Chiril Faza de proiectare: Studiu + P.T. + D.E. Perioada elaborrii proiectului: 2005 - 2008

369

6.2.41. LUCRRI HIDROTEHNICE AFERENTE AUTOSTRZILOR

Documentaiile complexe ntocmite de ctre institutul nostru pentru autostrzile proiectate n perioada 2003 2008 au implicat un volum important de studii i calcule hidraulice pentru dimensionarea lucrrilor de art ce urmeaz s fie realizate pe traseul viitoarelor magistrale rutiere. De asemenea, au fost ntreprinse analize ample privind morfologia albiilor traversate sau a celor aflate n lungul autostrzilor pentru stabilirea celor mai adecvate lucrri mpotriva aciunii de erodare sau afuiere, de consolidri i aprri de maluri, corecii i recalibrri ale albiilor. Principalele tipuri de lucrri hidrotehnice prevzute n documentaiile elaborate de S.C. IPTANA S.A. pentru autostrzile proiectate n perioada 2003 2008 sunt prezentate n cele ce urmeaz. A.1. PE AUTOSTRADA TRANSILVANIA Principalele lucrri constau din: Devierile albiilor unor cursuri de ap, soluie aplicat n urmatoarele situaii: traseul cursului de apa este foarte sinuos in zona lucrarii de arta; traseul autostrazii traverseaza cursul de apa de doua ori, in sectiuni foarte apropiate, ceea ce ar necesita lucrari de arta suplimentare; traseul autostrazii traverseaza doua cursuri de apa in sectiuni invecinate, ceea ce ar necesita podete foarte apropiate; cursul de ap intersecteaz oblic autostrada, iar traseul acestuia normal pe axul autostrzii sau sub un unghi acceptabil.

Pereu din dale de beton (prefabricate aezate pe strat drenant rostuite), soluia se aplic n zonele underambleul autostrzii se afl n albia major a cursului de ap pn la nivelul apelor cu asigurarea de 2% + inaltime de gard 0,5 m. Ziduri din gabioane aezate pe saltele de gabioane, soluie aplicabil pe cursurile de apa deviate, in zonele de curbura ale traseului deviat pentru aprarea malurilor, sau pentru dirijarea curentului de ap. COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare : Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect : ing. D. Ivascu Principalii proiectani: ing.C. Vaitis, ing. A. Draghicescu, ing. S. Danalachi, ing.C. Schmidt, ing.Fl. Amelian, ing. R. Iliescu Verificare QMSM: ing. C. Avdanei, dr. ing. C. Chirila, ing. A. Galbinasu Faza de proiectare: SF, PT+DE Perioada elaborrii proiectului: 2007-2008

370

A.2. PE AUTOSTRADA URBANA CLUJ NAPOCA Lucrrile pe autostrada urban Cluj au n vedere aprarea rambleului drumului, canalizarea cursurilor de apa si a torenilor, precum i aprarea infrastructurii lucrarilor de arta prin: regularizri de albii cu ajutorul canalelor pereate din beton pozate pe strat de balast si filtru din geotextil; aparari ale malurilor torenilor intalniti pe traseul autostrazii cu ajutorul zidurilor de gabioane cu nlimea de pn la 4,0 m.. aparari din piatra bruta asezata pe filtru din gotextil cu inaltimi de pana la 5,0 m, n cazul unor ruri cu debit permanent i albii largi; ziduri din beton cu inaltimea de pana la 6,0 m pentru albii inguste si versanti ce trebuiesc sustinuti; protecii ale taluzului prin inierbare sau cu saltele antierozionale umplute cu piatra la coronamentul lucrarilor hidrotehnice; protecii ale pilelor podurilor si viaductelor cu saltele de gabioane si gabioane placate sau nu cu beton contra lovirilor date de plutitori; traverse i saltele din gabioane pentru stabilizarea talvegului albiei in zona podurilor i prevenirea afuierilor la infrastructura lucrarilor de arta; trepte din gabioane pentru preluarea pantelor mari ale torenilor in zona autostrazii. calibrari ale albiilor acolo unde autostrada se suprapune pe traseul rurilor cu protectia terasamentului autostrazii.

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare : Dr. ing.V. Dumitrescu Sef proiect : ing. C. Plan Principalii proiectani: ing.C. Tomescu, ing. Fl. Amelian, ing. R. Iliescu Calcule hidraulice: ing. A. Brbieru, ing. Al. Carsmariu Verificare QMSM: ing. A. Glbinau Perioada elaborrii proiectului: 2007-2008

371

A.3. PE AUTOSTRADA DE CENTUR BUCURETI Lucrrile hidrotehnice constau din: pereu din dale de beton armate cu plas tip Buzu turnate pe loc pentru protecia rambleului drumului la nivel cu asigurarea de calcul de 2%, atunci cand drumul este situat in albia majora a raului; pereu din dale beton turnate pe loc si zid din gabioane, aplicate pe zonele unde traseul autostrazii se apropie de albia minora a rului..

Fig. 6.74. Sectiune transversala - Lucrari de aparare

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare : Dr. ing.V. Dumitrescu Sef proiect : ing. D. Ivacu Principalii proiectani: ing. A. Draghicescu, ing. C. Palan, ing. S. Vlad Calcule hidraulice: ing. A. Brbieru, ing. Al. Carsmariu Verificare QMSM: ing. C. Simescu Perioada elaborrii proiectului: 2007

372

A.4. PE AUTOSTRADA BUCURETI BRAOV. SECTORUL BUCURETI Lucrarile hidrotehnice propuse la traversarea Vaii Pasrea i a Vaii Mostistea, pentru apararea rambleului autostrazii si a drumurilor locale constau dintr-un pereu din piatra bruta de 30 cm grosimepe filtru din geotextil sprijint la baza pe un prism din anrocamente de piatra bruta 50-100 kg/buc. Acest prism este fundat pe o saltea mixta din geotextil pe caroiaj de fascine de 30 cm grosime.
PROFIL TRANSVERSAL TIP 1

PROFIL TRANSVERSAL TIP 2

Fig. 6.75. Lucrari de aparare - Porfile transversale tip

PROFIL TRANSVERSAL TIP

Fig. 6.76. Calibrare albie-Profil transversal tip

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare : Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing. C. Plan Principalii proiectani: ing.A. Draghicescu, ing. S. Vlad Calcule hidraulice: ing. A. Barbieru, ing. Al. Carsmariu Verificare QMSM: ing. Galbinasu Aurel Perioada elaborrii proiectului: 2007-2008
373

A.5. PE AUTOSTRADA SIBIU - PITETI La traversarea rurilor, a torenilor sau pe tronsoanele unde traseul autostrzii se situeaz de-a lungul unor cursuri de ap au fost prevzute urmatoarele tipuri de lucrari hidrotehnice: Protectie taluz cu pereu din dale de beton Protectie cu zid de sprijin cu elevatie si fundatie din beton Protectie cu ziduri si saltele din gabioane Praguri de fund ingropate Praguri de fund deasupra talvegului Regularizari si recalibrari ale albiilor cursurilor de apa Regularizari (corectii) ale albiilor Amenajari hidrotehnice la podete Amenajari de torenti Baraje de retinere aluviuni
ZID DIN BETON
Ax lucrare hidrotehnica

SECTIUNI TRANSVERSALE TIP

H.garda

AMENAJARE ALBIE Raul Topolog

Rambleu autostrada Ax lucrare hidrotehnica

Sapatura

1:2

H.garda

1:2

Saltele din gabioane

1:2

1:2

Filtru geotextil Saltele din gabioane

Fig. 6.77. Amenajare albie raul Topolog

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare : Dr. ing. Victor Dumitrescu Sef proiect de specialitate: ing. D. Ivacu, ing. C. Plan, ing. A. Draghicescu Principalii proiectani: ing. C. Viti, ing. S. Vlad, ing. C. Schnidt, R. Iliescu, ing. C. Tomescu, ing. Fl. Ilie Calcule hidraulice: ing. A. Barbieru, ing. Al. Carsmariu Verificare QMSM: ing. A. Galbinasu Faza de proiectare: SF Perioada elaborrii proiectului:2007-2008

374