DOCUMENTARE privind ENCICLOPEDIA GRILOR din ROMNIA

CDCAS 2003

Documentare privind

ENCICLOPEDIA GRILOR din ROMNIA

CDCAS 2003
COLECTIV DE ELABORARE: C.D.C.A.S.: Arhitect Maria Mnescu (responsabil tem) ElenaBrian(inginer) CristianBrbulescu (tehnoredactor) Responsabil tem M.T.C.L.T.: Arhitect Dan Adrian

Colaborator extern:
RaduBellu(Inginer)

Compania de ci ferate C.F.R. S.A.

CUPRINS
< 1. INTRODUCERE 2 5 7 14 14 14 15 30 30 33 43 57 63 71 74 81 81 81 84 87 89 104 112 118 131 134 152 158 163 173 175 176

2. 3.

APARIIA CILOR FERATE n ROMNIA 1.1. Principalele momente ale apariiei cilor ferate pe teritoriul Romniei 1.2. Primele gri din Romnia ARHITECTURA i FUNCIONALITATEA GRILOR 2.1. Definirea programului i noiuni de vocabular 2.2. Contextul european al apariiei primelor gri CURENTE i STILURI n ARHITECTURA GRILOR din ROMNIA - Privire istoric 3.1. Repere istorice n concepia grilor din Romnia 3.2. Grile Concesiunii OFFENHEIM -Lemberg-Cernui-Iai- (L.C.I.) 3.3. Grile Concesiunii STROUSSBERG - Influene prusace n arhitectura grilor romneti 3.4. Grile din DOBROGEA 3.5. Gri monumentale din TRANSILVANIA 3.6. Primele gri construite de Armata Romn - Calea ferat Titu - Trgovite 3.7. BUZU - MRETI - prima linie construit de ingineri romni- i grile aferente 3.8. Gri construite n vreme de rzboi (1877 1945) 3.8.1. Rzboiul de independen (1877-1878) 3.8.2. Primul rzboi mondial (1914-1918) 3.8.3. Al doilea rzboi mondial (1941-1945) 3.8.4. Perioada interbelic 3.9. Stilul naional de arhitectur feroviar - Grile lui Elie Radu 3.10. Gri pe linii de munte, n trectorile carpatine 3.11. Grile Regale - Gri de protocol 3.12. Grile din BUCURETI 3.13. Influene sovietice n construcia unor gri romneti 3.14. Gri moderne (1960-2003) 3.15. Cldiri de serviciu n incinta grilor 3.16. Crmida de Ciurea - element de referin n construcia grilor din Romnia CONCLUZII Bibliografie Anexa 1 Harta cilor ferate din Romnia Anexa 2 Familii de gri din tipologia Elie Radu

< <

Anexa 3 Anexa 4 Anexa 5 -

Propunerea Companiei Naionale a Cilor Ferate C.F.R. S.A. privind includerea pe Lista Monumentelor Istorice a unor gri Indexul grilor la care se face referire n text Prescurtri utilizate n text

179 182 183

<

INTRODUCERE
Importana cii ferate n revolu-

ia industrial a acordat grilor un statut arhitectural particular, calificndu-le ca imaginea cea mai vizibil i mai spectaculoas a noilor programe i a noilor tehnici: locomotiva cu aburi devenea simbolul cltoriilor, iar gara i gsea treptat vocaia de poart a oraului. Dac nceputul secolului XIX a fost marcat de apariia cilor ferate, nceputul secolului XXI este dominat de automobil. Detronat de automobil, trenul a intrat ntr-un con de umbr timp de un secol. n perioada actual, ns, n contextul promovrii unei dezvoltri teritoriale tutelate de principiile dezvoltrii durabile, revirimentul la nivel european al transportului feroviar este una din axele importante de remodelare a mobilitii urbane i interurbane, n sensul limitrii utilizrii automobilului, principal factor poluant al mediului urban. n septembrie 2001, sub egida Comunitii Europene, a fost publicat

Cartea Alb - Politica european a transporturilor la orizontul anului 2010: momentul opiunilor, lucrare ce reprezint n prezent pentru rile
membre UE documentul de baz n procesul dezvoltrii propriilor sisteme de transport. n cadrul programului de aciune preconizat de Carta Alb pentru transporturi, se pune un accent deosebit pe dezvoltarea reelelor transeuropene de transport, principala prioritate constnd n dezvoltarea cilor ferate i a marilor proiecte feroviare, n final, n crearea unui spaiu feroviar european integrat.

n prima parte a anului 2002, Comunitatea European a emis un nou pachet de recomandri, intitulat Spre un spaiu feroviar european integrat, care completeaz, explic i suplimenteaz recomandrile iniiale ale Cartei Albe a transporturilor. Aceast orientare canalizat ctre favorizarea dezvoltrii cilor ferate are la baz constatrile privind degradarea sistemului feroviar nregistrat n ultimii ani pe plan european, mai ales n sectorul transporturilor de marf (din 1970 pn n 1998 traficul de marf a sczut de la 20 % la 8 %). n prezent, se consider c asocierea demersurilor impuse de aceast orientare susinut de documente oficiale europene cu preocuprile privind dezvoltarea urban durabil este mai mult dect necesar, este o urgen. De aceea, Cartea Alb a transporturilor vizeaz cu prioritate reechilibrarea modal i, mai ales, revitalizarea cii ferate. Prin punerea n funciune a tuturor capacitilor feroviare neutilizate i puin poluante, calea ferat va intra n concuren cu automobilul, care aglomereaz i asfixiaz sectorul rutier de transporturi i centrele urbane. Hegemonia cii ferate poate deveni un mijloc eficient de protecie a mediului ambiant.
*

Grile, cldiri publice cu un statut urban aparte i valoare simbolic, ctigate de-alungul unei evoluii istorice marcate, pe de o parte, de dezvoltarea materialului rulant i, pe de alt parte, de dezvoltarea

mobilitii i creterea traficului feroviar, se constituie n acest nou context ca puncte de reper lizibile n mediul urban sau n peisaj. n demersul care urmrete un reviriment al transportului feroviar, un material documentar privind evoluia cldirilor feroviare i inventarierea celor mai importante din punct de vedere istoric, estetic sau funcional, este deosebit de util. Prin cunoaterea i nelegerea acelor principii care au pus bazele unui program de arhitectur coerent i adaptat unor necesiti ale momentului, se creeaz premisele abordrii ntr-o perspectiv istoric a evoluiei viitoare a acestui tip de cldiri publice.

Totodat, performanele unor constructori i arhiteci romni ntr-o perioad a tatonrilor i incertitudinilor, acumularea n scurt timp a unei experiene i sintetizarea acesteia prin crearea unei coli de constructori de ci ferate i cldiri feroviare, a unei arhitecturi feroviare specific romneti, trebuie cunoscute de generaiile actuale.

1.

APARIIA CILOR FERATE N ROMNIA

InaugurarealinieiStocktonDarlington:trenulfestivcondusdeGeorgeStephenson

La nceputul secolului al XIX-lea, n 1825, George Stephenson realiza prima locomotiv cu aburi din lume. n acelai an, la 27 septembrie 1825, tot n Anglia, se inaugura linia Stockton-Darlington, prima cale ferat care utiliza traciunea cu aburi, destinat n principal exploatrii zcmintelor de crbune din inutul Darlington. Trenul festiv remorcat de locomotiva nr.1, condus chiar de Stephenson, a circulat cu ameitoarea vitez de 19 km/or, fiind compus din 34 de vagoane care transportau 450 de cltori i 90 tone mrfuri. 5 ani mai trziu, la 15 septembrie 1830, tot n Anglia, era inaugurat prima linie ferat destinat transportului de cltori, Liverpool-Manchester. La 27 octombrie 1831, linia a fost vizitat de tnrul bursier romn Petrache Poenaru, care, n raportul su oficial, spunea, printre altele. Am fcut aceast cltorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile industriei secolului... douzeci de trsuri legate unele cu altele, ncrcate cu 240 de persoane, sunt trase deodat de o singur main cu aburi...

Petrache Poenaru a fost primul romn care a cltorit cu trenul. Realizarea lui Stephenson a generat o evoluie rapid a fenomenului la scar mondial, drumul de fier ptrunznd rapid n Irlanda (1834), Belgia i Germania (1835), Frana i Austria (1837), Rusia (1838), Cehoslovacia, Italia i Olanda (1839), Polonia (1842), Danemarca (1844), Iugoslavia i Ungaria (1846), Elveia (1847) i Spania (1848). Astfel, n doar civa ani (1830-1848), principalele ri europene dedicau investiii importante construciei de ci ferate. Acest context internaional a declanat i n Principatele romne o susinut campanie de pres care pleda pentru noul mijloc de transport, n virtutea avantajelor multiple ale trsurilor care acum umbl cu aburi pe multe drumuri n Englitera, n Frana i n Germania i transport oameni i mrfuri cu o iuime care ntunec mintea Ecourile acestei campanii nu se las ateptate i, n 1846, ncepe construcia liniei Oravia-Bazia (prima linie care a funcionat pe teritoriul de azi al Romniei). n acelai timp, reeaua feroviar a imperiului austro-ungar se apropia de graniele rii noastre. Inaugurat la 20 august 1854, linia Oravia-Bazia situa Romnia pe locul 17 n Europa n clasamentul rilor cu ci ferate. Att n Moldova ct i n ara Romneasc, starea jalnic a reelei rutiere ar fi ndreptit urgentarea construciei de ci ferate care s nlocuiasc drumurile de pmnt. Lipsa mijloacelor financiare i a cunotinelor tehnice blocau iniiativele, impunnd importul de capital i de cunotine tehnice. Confruntat cu aceast situaie, domnitorul Al . I. Cuza recurge la soluia concesiunilor, angajnd prin contracte de concesiune a cilor ferate firme strine specializate. Sistemul concesiunilor nu a durat dect 10 ani, perioad suficient pentru formarea personalului tehnic autohton. n aceast perioad, concesiunile de ci ferate au fost eliminate.

Cile ferate au ptruns n vechile provincii istorice ale Romniei de astzi pentru prima dat n Banat (1854), apoi n Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Muntenia (1869), Moldova i Bucovina (1869) i Oltenia (1875). Astfel, ntre anii 1854-1875, au fost aduse n ar locomotive construite n Anglia, Frana i Austria. 1.1. Principalele momente ale apariiei cilor ferate pe teritoriul Romniei Prima cale ferat construit pe teritoriul Romniei: Oravia - Bazia - Linia crbunilor n 1845, directorul districtului minier din munii Banatului, Gustav Granzsteim, prin memoriul su adresat Baronului Kubek (eful Administraiei Averilor Imperiale de la Viena) atrgea atenia asupra importanei economice a extragerii crbunelui din zona Aninei, Bazia constituind una din sursele majore de alimentare cu crbune a liniilor de navigaie pe Dunre. Ca urmare a acestui memoriu, ntre anii 1845-1846, statul austriac punea stpnire pe toate minele particulare de crbune din Munii Aninei. La 31 octombrie 1846, Cancelaria de la Viena aproba construirea unei ci ferate cu traciune cabalin care s transporte crbunele de la Anina la Oravia, precum i a unei ci ferate normale ntre Oravia i portul Bazia de la Dunre. Construit ntre anii 1847 - 1854 de ctre statul austriac, linia Oravia - Bazia, n lungime de 62,5 km, prima cale ferat construit pe teritoriul de astzi al Romniei, a fost inaugurat la 20 august 1854, fiind iniial destinat transportului crbunelui. Pentru aceast linie au fost aduse 13 locomotive sistem Engerth fabricate la Viena. Preluat la 12 ianuarie 1855 de ctre Societatea Cezaro-Criasc Privilegiat a Cilor Ferate Austriece (St.E.G.), dup lucrri importante de consolidare, linia a fost deschis la 1 noiembrie 1856 i transportului de cltori.

Dup primul rzboi mondial (1919) i retrasarea frontierei de stat, 35 de km din linie (Oravia - Iam) au rmas pe teritoriul Romniei de astzi, restul de 28 de km rmnnd pe teritoriul Iugoslaviei. Astfel, aa cum prima linie de cale ferat din lume construit n Anglia (1825) pentru transportul mrfurilor a fost linia crbunelui StocktonDarlington, n Romnia, prima cale ferat pentru transportul mrfurilor a fost tot o linie a crbunelui: Oravia - Bazia.

Perioada concesiunilor strine (1864-1880)

n Principatele romne, construcia de ci ferate a nceput prin

cteva linii construite de concesiuni strine: Barkley, Stroussberg i Offenheim. Concesiunea Barkley. La 1 septembrie 1865, sub Domnitorul Alexandru Ioan Cuza, guvernul romn concesioneaz companiei engleze John Trevor-Barkley construcia liniei Bucureti-Giurgiu, finalizat la 26 august 1869 i inaugurat oficial de regele Carol I, care a cltorit cu primul tren romnesc de la Bucureti la Giurgiu i de acolo, cu vaporul, spre Viena. Linia a fost dat n exploatare pentru transportul de cltori la 19 octombrie 1869, sub direcia francezului Dubois. Concesiunea Offenheim (capitolul 3.2). La 24 mai 1868, Statul romn ncheie cu consoriul Offenheim o convenie privind construcia liniilor Roman-Icani, Pacani-Iai i Vereti-Botoani, n lungime total de 224 km. Astfel, linia Roman-Icani se deschidea n decembrie 1869, linia Pacani-Iai n iunie 1870 i linia Vereti-Botoani n noiembrie 1871. Exploatarea liniilor se fcea ns n condiii precare, statul fiind obligat s plteasc n mod continuu anuitatea (amortismentul i dobnda cumulate n baza unui credit, pltite anual), pn cnd, la 18 decembrie 1888, este nevoit s sechestreze liniile, iar n ianuarie 1889 s le rscumpere, obligndu-se la plata unei anuiti de 3 865 173 lei aur.

ntre timp, n urma rzboiului de independen din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu romnesc, Statul romn rscumpr n 1882 i linia Cernavod- Constana, construit sub Imperiul Otoman n 1860 de ctre compania Barkley, care construise i linia Giurgiu-Bucureti i care o exploata. Concesiunea Stroussberg (capitolul 3.3). n septembrie 1866, Parlamentul Romniei vota legea pentru concesionarea construciei liniei Vrciorova - Bucureti - Buzu - Brila - Galai - Tecuci - Roman i Tecuci Brlad, n lungime total de 915 km, unui consoriu german n frunte cu doctorul Stroussberg. La 10 septembrie 1868 se punea piatra de temelie a Grii de Nord din Bucureti, iar la 27 decembrie 1870 se deschidea provizoriu linia Bucureti Buzu - Brila - Galai - Tecuci - Roman. n primvara anului 1871, ploile distrug o parte a liniei, ntrerupnd circulaia. Guvernul romn refuz, n consecin, plata cuponului pe ianuarie 1871. Astfel, Compania Stroussberg nendeplinindu-i obligaiunile, era nlocuit prin Societatea Acionarilor CFR. La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Piteti - Bucureti - Buzu Galai - Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Piteti - Vrciorova. n decembrie 1879 i ianuarie 1880, Parlamentul Romniei, sub presiunea Germaniei, care condiiona de aceasta recunoaterea independenei noastre, vota rscumprarea liniilor construite i administrate de consoriul Stroussberg i apoi de Societatea Acionarilor CFR, fiind nfiinat astfel la 1 aprilie 1880 prima direcie a CFR, constituit din domnii Kalinderu, Sttescu i Flcoianu.

CELE8CONCESIUNINTREANII18601880
Linia ConstanaCernavod Bucureti Filaret Giurgiu RomanBurdujeni PacaniIai VeretiBotoani RomanGalai PloietiBucureti BarboiBrlad ChitilaPiteti BucuretiNordFilaret IaiUngheni PitetiVrciorova PloietiPredeal Km 63,6 69,8 102,5 75,7 44,2 Concesiunea J.T.Barkley J.T.Barkley/ J.Stainforth Offenheim L.C.I. Data inaugurrii 4 octombrie 1860 1 noiembrie 1869 15dec.1869 1iunie1870 1 noiembrie 1871 13sept.1872 Data trecerii la CFR 10dec.1882 1iulie1882

22ianuarie1889

1ianuarie1880

536,4 98,7 6,9 21,4 274 84,6 A.B.Stroussbergi apoiSoc. AcionarilorCFR G.R.Heliade Soc.Acionarilor CFR G.B.Crawley (18751879) L.Guilloux 8concesiuni

13dec.1872 1august1874 5ianuarie1875

1iulie1882 1ianuarie1880

10iunie1879

1iunie1882

TOTAL:

1377,5

Astfel, Statul romn devenea proprietarul tuturor liniilor de cale ferat de pe teritoriul su -n lungime total de 1377,5 km- pe care le exploateaz i le controleaz de acum nainte n regie, cu personalul su propriu. Prima cale ferat construit de ingineri romni Buzu - Mreti La 13 septembrie 1872 se deschidea linia Bucureti - Ploieti - Buzu Galai - Brboi - Tecuci - Mreti - Roman - Suceava. Astfel, un cltor care mergea de la Bucureti la Suceava trebuia s treac prin Buzu - Galai Tecuci - Mreti spre Suceava, drum lung i costisitor. Lipsa unei legturi directe ntre Buzu i Mreti s-a resimit pentru prima dat n timpul transporturilor militare din timpul Rzboiului de Independen (1877 - 1878), avnd n vedere i c poriunea de linie din zona Barboi - Brila putea fi blo-

cat n orice moment de artileria turc aflat pe Dunre. n acest context, imediat dup rzboi, la iniiativa curajoas a primuluiministru Ion Brtianu, s-a hotrt ncredinarea construciei cii ferate Buzu Mreti inginerilor romni. Construcia acestei linii reprezenta o prioritate politic, strategic i economic, prin faptul c lega pe drumul cel mai scurt cile ferate din Moldova cu cele din Muntenia. Astfel, la 30 martie 1879 era publicat n Monitorul Oficial legea nr. 591, promulgat de Regele Carol I, prin care linia Buzu- Mreti era declarat de utilitate public, proiectele urmnd s fie ntocmite de Ministerul Lucrrilor Publice. n lungime de 90 km, linia a fost studiat, proiectat i executat n perioada mai 1879 - 1 iunie 1881 de ctre Inspectorul General, respectiv inginerul Dimitrie Frunz, mpreun cu un grup de 22 de tineri ingineri romni. Construcia liniei a costat 8 548 675,4 lei aur, realizndu-se importante economii fa de liniile executate de concesionarii strini (93 214 lei aur/km fa de 306 000 lei aur/km). Inaugurarea oficial a liniei Buzu- Mreti a avut loc la 18 octombrie 1881 n prezena Regelui Carol I i a Reginei Elisabeta, a primuluiministru Ion Brtianu, a unor membri ai Guvernului, conductori ai Direciei Generale CFR i a unui numeros public. Calea ferat Buzu- Mreti a fost prima linie din Romnia, proiectat i construit de ingineri romni (capitolul 3.7).

Cile ferate din Banat i Transilvania

ntre anii 1854 - 1915, 62 de societi au construit n Banat i Transilvania 5 396 km de cale ferat normal i ngust, din care: - 4 957 km cale ferat, reprezentnd 92 %, au fost construii de ctre 60 de societi de cale ferat cu capital privat multinaional, - 439 km cale ferat, reprezentnd 8 %, au fost construii de MAV i St.E.G., societi de cale ferat din Ungaria i Austria.

Dup 1 decembrie 1918, cnd Banatul i Transilvania s-au unit cu ara, cei 5 396 km au intrat n proprietatea Statului romn, prin: -rscumprarea de ctre stat a 3 164 km de cale ferat, reprezentnd 59 % din totalul de la societile particulare, -efectul Tratatului de la Trianon, cnd Statul Romn a preluat drept despgubiri de la MAV, 1 760 km de cale ferat, reprezentnd 32 % din totalul reelei, -actul de naionalizare de la 11 iunie 1948, prin Decretul 252/1948, cu care au fost naionalizate 11 societi de cale ferat particulare, nsumnd 468 km de linii ferate.

1.2. Primele gri din Romnia

Dezvoltarea dinamic a liniilor de cale ferat nu se putea lipsi de cldirile aferente bunei funcionri a transportului pe calea ferat, n special n cazul transportului de cltori. Astfel, cele mai vechi gri romneti sunt cele din Banat: Oravia, Bazia, Jimbolia.

Grile ORAVIA i BAZIA, primele gri construite pe

teritoriul romnesc, au fost construite n perioada 1848-1854 de ctre Societatea cilor ferate austriece, dup planurile i studiile elaborate sub conducerea inginerului Karl Bach, care a mai realizat i grile Rcsdia, Vrmiu, Brlite. Gara Bazia a fost desfiinat la 15 ianuarie 1950. Grile Iassehovo, Vracov Gay i Biserica Alb se afl pe teritoriul fostei Iugoslavii.

Gara JIMBOLIA. Construit de St.E.G, calea ferat Szeged

(Ungaria) - Jimbolia - Timioara, prima cale ferat care lega capitalele Europei Centrale cu Timioara traversnd Banatul de la vest la est, a fost inaugurat la 15 noiembrie 1857. La 15 aprilie 1924, gara Jimbolia devine gar de frontier romno-iugoslav.

GaraBAZIA Desfiinatla15ianuarie1950

GaraORAVIA

GaraBAZIA,lanceputulsecoluluiXX

2.

ARHITECTURA I FUNCIONALITATEA GRILOR

2.1. Definirea programului i noiuni de vocabular

n limbajul uzual, conceptul de Gar desemneaz fie strict cldirea pentru cltori, fie ansamblul compus din mai multe construcii, cu caracter strict funcional -gar de cltori, gar de mrfuri, post de macaze, castel de ap, peroane descoperite i peroane acoperite, toalete- sau comercial -hotelul grii, cafeneaua grii, diverse magazine, alte dotri. n unele cazuri, conceptul se extinde n sfera urbanismului -strada, piaa sau cartierul grii. Aceast elasticitate a ariei de referin a conceptului se datoreaz n mare parte faptului c gara este, n cele mai multe cazuri, un pol urban de atracie, genernd n jurul su o activitate economic i comercial care rspunde unor necesiti dezvoltate de transportul feroviar, ceea ce la scar urban se traduce prin stimularea urbanitii. n general, numele utilizate pentru activitatea feroviar au fost preluate n mod natural din domeniul transportului naval, evolund de la port uscat, debarcader sau ambarcader, peron, la termenul de gar, care iniial se referea la posibilitatea de garare a vapoarelor. Definiia grii aa cum este furnizat de dicionarul Larousse -o cldire sau un ansamblu de cldiri i de linii de cale ferat, care asigur descrcarea, ncrcarea i depozitarea de mrfuri i mbarcarea i debarcarea cltorilor pe calea feratsubnelege dualitatea fluxurilor care a modelat de-alungul timpului

programul de gar: gar (transport) de mrfuri - gar (transport) de cltori. Optimizarea fluxurilor i spaiilor, gsirea unui nume adecvat pentru acest loc de tranziie care asigur transportul pe calea ferat al mrfurilor i cltorilor, preocuparea pentru cldiri estetice i funcionale au fost obiectivele principale care au conturat contextul apariiei primelor gri. n cele ce urmeaz, termenul generic de gar se va referi la grile (staiile) de cltori, care reprezint obiectul acestei lucrri.

2.2. Contextul european al apariiei primelor gri

Pentru a nelege modul n care a evoluat construcia de gri n Romnia dup desprinderea de concesiunile strine, este important fixarea unor repere care definesc contextul european n care avea loc cristalizarea arhitecturii feroviare romneti. Schiarea acestui context, puternic marcat de revoluia industrial i de progresele tehnice rapide, pune n eviden actualitatea i modernitatea realizrilor arhitecturii feroviare romneti, un limbaj comun spaial i programatic, de fapt mult disputata apartenen a Romniei la Europa. La nivel european, primele gri au fost cpii ale celor engleze. Treptat, ns, influenele locale au introdus primele elemente specifice, chiar dac, n linii mari, se pstra tipologia general. Importana cii ferate n revoluia industrial a conferit grilor un statut arhitectural particular, calificndu-le ca imaginea cea mai vizibil i mai spectaculoas a noilor programe i a noilor tehnici: locomotiva cu aburi devenea simbolul cltoriilor.

DEFINIREA FUNCIONALITII GRILOR. GAR DE MRFURI - GAR DE CLTORI

Pornind de la ponderea celor dou componente funcionale

principale ale grilor -transport de mrfuri, transport de cltori- arhitecii au elaborat planuri corespunztoare funcionalitii acestora: gar de mrfuri, gar de cltori, gar de de tranzit, gar de capt. Dac gara de mrfuri are peroane mai nalte i necesit spaii de manevr mai importante, gara de cltori trebuie s ofere faciliti care s permit cltorilor s-i pregteasc cltoriile n condiii optime de confort i siguran, fiind totodat vitrina oraului pe care l reprezint. Rapid, companiile fuzioneaz, liniile se grupeaz. Treptat, cldirile grilor de cltori sunt studiate n funcie de numrul de cltori prevzut.

TIPOLOGIA ARHITECTURAL EUROPEAN A GRILOR

Transportul pe calea ferat genereaz o tipologie arhitectural

specific, al crei program trebuie s rspund simultan exigenelor tehnologice proprii exploatrii cii ferate, gestionrii fluxurilor de cltori i imperativelor comerciale. Grile constituie interfaa ntre logica tehnicist a cii ferate (conform creia trenurile circul n situl propriu juxtapus teritoriului) i societatea civil, ntre reeaua de transport privat i cea de transport public. Totodat, grile sunt, n acelai timp, locuri de tranzit i locuri de primire, pori ale unei cltorii uneori lungi prin care cltorul trebuie s treac mai mult sau mai puin grbit, un loc care nu-i poate permite s fie anonim, care trebuie s exprime specificitatea fiecrei localiti n parte.

Reprezentativitatea grilor a constituit o problem major la nivel european. Tipologiile de implantare a cldirilor n cadrul ansamblului grii ncearc s concilieze dou imperative: facilitarea micrilor materialului rulant pe criteriul fluiditii circulaiei i gestionarea maselor de cltori (la plecare i sosire) i a bagajelor n condiii de deplin securitate, fr a neglija constrngerile impuse de comportamentele diferite ale cltorilor. n oraele mici i mijlocii, dispunerea este tradiional: gara este construit de-alungul liniilor, n general de o singur parte, iar zona liniilor este acoperit de o hal deschis la ambele extremiti. Gara se preteaz la diferite efecte arhitecturale, dar pe un registru limitat, organizat n jurul unui corp central cu ceas, flancat de dou aripi simetrice, n care deseori nu se face separare ntre plecare i sosire. n marile orae, este frecvent tipologia grii de capt: o cldire principal flancat simetric de alte dou corpuri, care separ din punct de vedere fizic i funcional plecrile i sosirile. Preocuparea pentru expresia stilistic a grii asociaz raionalizrii i amenajrii spaiilor sale funcionale i rafinamentele tehnologice ale acoperirii unor spaii de mare anvergur. Rolul important jucat de arhitectur n secolul al XIX-lea ca factor de comunicare i deci ca liant social se consolideaz i mai mult n cazul grii, datorit funciei sale de nod de comunicare fizic. Programul funcional al grii -fixat nc de la construcia grii Crown Street la Liverpool n 1829-1830, dup planurile lui George Stephenson, pionierul cilor ferate din Anglia i din Europa- se articuleaz n jurul a dou entiti distincte: o cldire care adpostete casele de bilete i sala de ateptare i o hal ct mai vast care s faciliteze dispersia fumului degajat de locomotivele cu aburi. Pe baza acestui dublu deziderat,

arhitectural i tehnic, vor aciona arhitecii i inginerii care i vor mpri adeseori rolurile.

GaraCrownStreet(Liverpool)n1831

Aceast tipologie elementar a devenit din ce n ce mai complex din dou puncte de vedere: spaial i programatic. Creterea rapid i continu a numrului de cltori a antrenat o reconstrucie frecvent a grilor. De exemplu, primele ambarcadere europene au fost n majoritate reconstruite dup 20 de ani i au fost frecvente cazurile n care grile au fost reconstruite sau modernizate de 2-3 ori ntr-un secol. Totodat, densificarea reelelor a antrenat multiplicarea liniilor i lrgirea ramificaiilor de acces. n consecin, halele s-au mrit, deci deschiderile arpantelor lor, uneori de proporii impresionante, nu mai puteau fi construite din lemn. La nivel european, se disting n general 3 clase de gri (I, II, III), n funcie de trafic i de numrul de cltori prevzut. Grile de clasa I sunt rezervate marilor orae i fac obiectul unor proiecte specifice. Elementele de program sunt aceleai i la celelalte clase, rezervate oraelor mici i mijlocii, dar ponderarea spaiilor este diferit: holuri de intrare

(vestibule), ghiee de bilete, biroul efului de gar, sli de ateptare pentru toate clasele, serviciu de bagaje, mesagerie i, sistematic, locuina efului de gar la etaj. Principiul unei cldiri centrale cu aripi simetrice de importan variabil (n funcie de clasa grii) este cel mai frecvent ntlnit la scar european, acest partiu arhitectural permind, pe de o parte, utilizarea unui standard de construcie, i pe de alt parte, realizarea cu costuri minime a unor extinderi viitoare care s rspund evoluiei traficului. n grile mai modeste, aripile dispar complet, toate serviciile fiind concentrate ntr-un spaiu unic, chiar dac partiul pstreaz aceeai schem de dispunere a slii (slilor) de ateptare, ghieelor de bilete i slii de bagaje.

GaraGueret LiniaMontluonLimoges(Frana,1865)

GaraSaintAignan (Frana,1873)

n general, nu au existat proiecte-tip, dar, la nivel european, fiecare companie fero- viar,chiarfiecarelinie(nFrana, Anglia) dispunea de o gam proprie de tipuri de gri adaptate necesitilor locale, unificate prin
GaraSainteAnnedAurayNantes, Chateaulin(Frana,1862)

elemente

de

limbaj

arhitecturalcomun.

Multiplicarea serviciilor oferite cltorilor a impus treptat apariia de noi cldiri, integrate corpului principal al grii: holuri de intrare (vestibule), sli de ateptare, magazine, restaurante, hoteluri, etc. Holul de intrare sau sala pailor pierdui constituie pivotul programului, avnd n vedere rolul su important n segregarea fluxurilor. Tot aici se afl casele de bilete. Punct de trecere obligatoriu pentru cltori, holul de intrare este n general un spaiu generos din punct de vedere volumetric i decorativ. Sala pentru bagaje. n secolul al XIX-lea, cltoria cu trenul era o adevrat expediie, care nu se repeta cu uurin. De aceea, sejururile erau lungi, bagajele voluminoase (amploarea vestimentaiei impunea valize mari) i, n consecin, serviciile trebuiau adaptate cerinelor: nregistrarea bagajelor la plecare, depozitarea i manevrarea lor n sli speciale, precum i transportul lor ntr-un vagon de bagaje. Fluxul bagajelor era deci mai important dect n grile actuale. Iniial, n unele ri europene (Frana, de exemplu), fluxul bagajelor era complet separat de cel al cltorilor, n mod similar aeroporturilor de astzi: cltorul trebuia s ajung mai devreme, s-i cumpere bilet, s-i nregistreze bagajele i s atepte plecarea trenului n sala de ateptare cltorii nu erau autorizai s urce n tren dect cu cteva minute nainte de plecarea trenului la sosire, i recuperau bagajele dintr-o sal special. Gara trebuia deci s gestioneze fluxul cltorilor, al bagajelor i al trsurilor-taxi. Sala de ateptare ocup n grile europene un volum important n partiul grii. Chiar de la origine, trenurile erau mprite n 3 clase care corespundeau unor norme de confort diferite, ierarhie preluat i de concepia slilor de ateptare. Astfel, slile de ateptare de clasa I sunt ample, luxos amenajate i confortabile (spaiu individual, mobilier, dotri) pe cnd cele de clasa a III-a sunt aglomerate i amenajate cu economie de mijloace. Dup 1880, slile de ateptare sunt extinse ctre peroane cu marchize generoase, dar numai n zona central, n dreptul vagoanelor de clasa I.

Servicii generale. Pe lng aceste spaii care ocupau un loc preponderent n suprafaa primelor gri europene, nu trebuie neglijate spaiile necesare desfurrii serviciilor generale care variau n funcie de importana grii: serviciul de buiote pentru nclzirea cltorilor, WC, duuri, bufetrestaurant, bibliotec, mesagerie i mrfuri, birouri i locuine pentru eful de gar i adjuncii si. Hala vitrat care acoper peroanele este un element major i un reper identitar al marilor gri. Dincolo de funcia sa de a proteja cltorii de intemperii sau de soare, hala vitrat unific spaiul grii ntr-un singur spaiu acoperit, suficient de nalt pentru dispersia fumului. Calitatea particular a luminii mediate de aceste vitraje de mari dimensiuni este unul din atuurile limbajului arhitectural utilizat n construcia grilor acestei perioade de nceput. Definirea unui sistem de arpant economic care s acopere aceste hale de mare deschidere a constituit una din acele constrngeri tehnice care stimuleaz spiritul tehnic i creativitatea. Dac la origine arpantele erau din lemn, ctre 1837 i fac apariia arpante mixte care asociaz lemnul i fierul. n Frana, inginerul Antoine-Remy Polonceau punea la punct n 1837 un sistem de arpant foarte economic, care asocia biele din font i tirani metalici cu arbaletrieri din lemn sau din fier. Sistemul a fost experimentat la realizarea unui hangar pentru linia Paris-Versailles Rive Gauche i avea s fie utilizat pe scar larg la gri. Pn n anii 1880, firmele Polonceau au furnizat un mijloc economic de acoperire a spaiilor de mare deschidere. La sfritul secolului, arpantele Polonceau erau nlocuite cu ferme triangulate din oel, mai uor de fabricat. Marile hale vitrate acoperite cu arpante metalice au constituit elementul principal al identitii arhitecturale a grilor europene. Statutul urban al grii impunea, totodat, pe lng tratarea cu grij a arpantelor metalice, i rezolvarea elegant a trecerii de la aceste spaii ample la cldirile periferice, mai modeste ca dimensiuni.

Problema lizibilitii pi-nionului slii vitrate pe faada ctre ora a grii s-a aflat de-alungul tim-pului printre problemele principale ale arhitecturii feroviare europene, provocnd i exploatnd abilitile inginerilor i arhitecilor secolului al XIX-lea de a folosi cu tiin i art elementele decorative i constructive.

HalavitratagriidinNisalasfritulsecoluluiXIX

HalavitratagriidinLyon(1948)

Gara se transforma treptat ntr-un spaiu public complex, traversat de mase mari de oameni. Problema controlului acestor fluxuri la punctele de trecere obligate a suscitat de la origini o organizare fondat pe modelul militar, cu roluri distribuite, ierarhizare a personalului, uniforme.

GaradinCharleville GaradeclasaI

Treitipuridegri aleCompanieideciferate dinregiuneaArdennes(Frana) seciuneaReimsCharleville proiectatedearhitectulCompaniei FelixLanglais 1858

GaradeclasaaIIa

GardeclasaaIIIa

Evoluia concepiei grilor dup 1890

Dup 1890, concepia grilor se ndeprteaz de logica

monofuncional de ambarcader pentru a deveni un loc n sine, care grupeaz numeroase servicii, n contact direct cu oraul. Grile marilor orae sunt regndite n perspective net mai monumentale.

GaradinTours(Frana) portalulmonumentaliPiaaGrii

Pentru oraele mici i mijlocii, pentru sate, gara este un edificiu public important, care reprezint legtura cu lumea. Gara constituie primul contact al cltorului cu oraul, deci arhitectura grii trebuie s pun n eviden i s exprime clar prosperitatea, chiar specificitatea localitii. Calitatea arhitectural a grii este un factor important de atracie comercial pentru cltor i contribuie la recunoaterea public a statutului grii. Principiul grii de tranzit compuse n jurul unei halei vitrate deschise la ambele extremiti (Gara de Nord din Paris, de exemplu) se preteaz bine la un compromis ntre gar monumental i citatul raionalist pe care l constituie marile vitraje. Acest tip de gar permite

punerea n valoare a unor arpante de valoare arhitectural incontestabil, chiar dac acestea nu mai sunt vizibile dinspre strad. Ctre sfritul secolului, aceast tendin de monumentalizare a grilor se desfoar, ns, n detrimentul originalitii. Dispariia progresiv a halei vitrate exprimate n faad las loc unei arhitecturi eclectice bogate n decoruri emblematice, care confirm statutul urban al grii, care se erijeaz acum ca monument major al oraului, desprins de originea sa tehnic. Apar elemente de vocabular noi, menite s susin monumentalitatea i urbanitatea grilor. Astfel, turnul cu ceas introdus n limbajul arhitectural al grilor la Gara Lyon din Paris va rezista o jumtate de secol, consacrnd rolul grii ca reper urban.

Primele modele arhitecturale europene - Grile pariziene

Grile pariziene (sau grile londoneze) construite n aceeai perioad au furnizat primele modele arhitecturale. Prima generaie de gri construite n perioada 1837-1848 rmne cantonat n scheme arhitecturale neoclasice i n dispoziii tehnice tradiionale. O a doua generaie de gri, care fixeaz trsturile caracteristice grii moderne, apare la nceputul anului 1850.

Gara de Est (arhitect Franois-Alexandre Duquesnay, 1847) este din

acest punct de vedere remarcabil: o cldire n care articularea halei vitrate i a serviciilor este clar exprimat n faad prin intermediul unei mari ferestre n semilun centrat surmontnd un portic de inspiraie florentin. La interior, cele 8 linii sunt acoperite de ferme Polonceau cintrate, cu o deschidere de

peste 30 m. Aceast hal a fost extins n 1900 i apoi n 1924-1933. Dup modelul Grii de Est la scar redus avea s se construiasc n anii 1866-1869 prima gar a capitalei Romniei, Gara Filaret.

GaradeEstdinParis,1847

GaraFilaretdinBucureti,18661869

Posibilitile oferite de generalizarea construciei n fier laminat din 1860 i performanele crescute ale sistemelor de arpant au permis creterea notabil a deschiderilor fermelor de arpant i a proporiilor monumentale ale halelor vitrate, n raport cu importana cii ferate n epoc.

Gara Saint-Lazare (reconstruit n 1852-1854 de arhitectul Alfred

Armand i inginerul Auguste Flachat) utiliza, ca de altfel, majoritatea grilor franceze din acea vreme, ferme Polonceau de 40 m deschidere, n timp ce n Anglia structura marilor hale vitrate era susinut de ferme cintrate cu tirani suspendai. Longevitatea sistemului Polonceau a fost remarcabil, acesta fiind prezent i la extinderea grii n 1887. A doua reconstrucie a grii Saint-Lazare n 1885-1889 (de ctre arhitectul Juste Lisch) a adus cu sine mascarea integral a halelor vitrate cu o faad tipic urban i juxtapunerea unui hotel, legat de corpul principal prin intermediul unei pasarele metalice. Asocierea grii cu un hotel (hotelul Grii) devine, de altfel frecvent la sfritul secolului, pus n eviden ctre exterior printr-o detaare clar a celor dou

funciuni: o faad care utilizeaz formele de expresie ale unui mare imobil i hala vitrat, gara propriu-zis, care concentreaz n general expresia tehnicitii grii. Pe msur ce progresele tehnicii permit creterea dimensiunilor halelor vitrate, cldirile devin i ele mai monumentale. Gara de Nord a Parisului (i n mai mic msur gara Montparnasse) constituie din acest punct de vedere una din tentativele cele mai reuite de integrare ntr-o faad urban a expresiei spaiului halei principale a grii. n locul grii vechi de stil neoclasic (1842-1846, inginerul Leonce Reynaud), o hal cu travee dubl acoperit de o arpant din lemn sprijinit pe o anfilad central de coloane din font (a crei faad a fost demontat i remontat la Lille), arhitectul Jacob-Ignaz Hittorf a realizat n 1861-1865 o faad de mare anvergur (70 m deschidere) cu o ordonan de pilatri ionici n jurul unui arc central flancat de dou aripi punctate de arcade mai mici. Grija cu care sunt tratate proporiile i detaliile, statuile care jaloneaz acrotera dau acestei gri un farmec deosebit, un neoclasicism arheologizant de calitate.

GaradeNord,Paris,18421846 GaraMontparnasse,Paris,1840demolatnanii60

Gara Austerlitz (reconstruit n 1865-1869 de arhitectul Louis

Renaud i de inginerul Sevene) prezint un partiu clar, cu dou spaii distincte pentru plecare i sosire, separate de o cldire administrativ. Interiorul rezerv surpriza unei hale generoase de 52 m deschidere. Fermele de tip Polonceau se sprijin pe console delicat lucrate. Timpanul vitrat care nchide extremitatea peronului este remarcabil prin proporii i echilibrul formelor.

MareahalagriiAusterlitz,Paris,1870

Chiar dac nu este att de evident ca la Gara Filaret din Bucureti (prin preluarea la scar redus a Grii de Est din Paris), filiaia tipologiei grilor romneti cu cea francez se face simit i n alte cazuri. Grile Monparnasse din Paris (1840), Saint-Aignan (linia Central, 1873), Guret (linia Montluon-Limoges, 1865) sau proiectele Companiei de Ci Ferate din Ardennes pentru gri de claseele I - III (1858) prezint o tipologie care, asimilat de constructorii feroviari i prelucrat n spirit romnesc, avea s se rspndeasc pe cile ferate romne i s genereze o tipologie specific romneasc.

*****
Definirea funcionalitii grilor, aa cum s-a structurat de la nceputurile dezvoltrii cilor ferate, a tipologiei grilor europene, evoluia concepiei grilor n strns legtur cu progresele tehnice remarcabile ale perioadei la care ne referim, precum i prezentarea succint a celor cteva gri pariziene ale vremii, toate aduc n discuie suficiente argumente care susin sincronizarea preocuprilor arhitecilor i inginerilor romni cu contextul european, crend premisele demersurilor care au condus la conturarea unui stil de arhitectur feroviar specific romnesc.

*****

3.

CURENTE i STILURI n ARHITECTURA GARILOR din ROMNIA Privire istorica

3.1. Repere istorice n conceptia garilor din Romnia

n perioada incipient a dezvoltrii liniilor feroviare n Romnia (1854-1860), arhitectura grilor de cltori nu era considerat o prioritate. Erau stabilite cteva modele de gri, n funcie de importana staiilor, i nu exista nc un stil arhitectural specific definit al construciilor feroviare. n perioada concesiunilor strine (1860-1880) (capitolele 3.2, 3.3), n Muntenia i Moldova au fost aplicate proiecte austriece, iar n Dobrogea i pe linia Bucureti-Giurgiu cele engleze (Gara Filaret reproducea la scar redus Gara de Est din Paris, la rndul su edificat dup modele engleze). Gara de Nord (gara Trgovitei, cum se numea cnd a fost construit), era de tip german, gar tip clasa I construit i la Berlin. Prima linie de cale ferat din Principatele Unite a fost cea care fcea legtura ntre Bucureti i Giurgiu, iar prima gar din Bucureti, gara Filaret, a fost inaugurat n octombrie 1869. n perioada 1879-1911 (capitolul 3.9), n timpul construciei liniilor Trgu-Ocna-Palanca, Piteti-Curtea de Arge i Craiova-Calafat, inginerul Elie Radu (funcionar n cadrul Serviciului de ci ferate din Ministerul Lucrrilor Publice) i arhitectul Petre Antonescu au fost primii preocupai de definirea unui stil de arhitectur feroviar. Liceniat al Politehnicii din Bruxelles, Elie Radu este considerat artizan al cilor

ferate romne. n aceast perioad, el a proiectat 650 km de cale ferat,

inclusiv poduri, viaducte, gri, alte construcii feroviare. Grile Curtea de

Arge, Odobeti, Biculeti, Calafat sunt construcii de o calitate deosebit, care pot concura cu construciile de acest gen edificate oriunde n Europa n acea perioad. n anii 1911-1950, abandonnd stilul arhitecturii feroviare definit de Elie Radu i Petre Antonescu, considerat prea somptuos i prea scump pentru o cldire public de acest gen, Direcia general CFR opteaz pentru construcii mai ieftine, dar care pstreaz cteva din elementele de stil puse n oper de cuplul Elie Radu-Petre Antonescu i i adaug altele noi, definind ceea ce astzi denumim construcii CFR. Dei n mare parte construcii mai modeste dect cele precedente, construciile feroviare edificate n aceast perioad sunt valoroase prin grija cu care sunt tratate detaliile, prin seriozitatea cu care pun n oper principii de proiectare coerente i adecvate funciunilor. Gri, cantoane, halte, cldiri de serviciu, castele de ap, anexe, fntni, toate sunt tratate cu aceeai atenie. Apartenena acestor cldiri la patrimoniul CFR este uor de detectat prin limbajul arhitectural propriu ce declin sub toate formele crmida aparent (crmida de Ciurea, capitolul 3.16): specularea contrastului rou-alb dintre crmid i piatr vruit (ancadramentele ferestrelor, marcarea muchiilor prin intercalarea de asize, jocuri de iruri alternative din cele dou materiale) sau pur i simplu a efectelor obinute din modul de pozare a crmizilor de faad, inspirate din arhitectura veche romneasc (denticuli, ancadramente, ocnie, marcarea cornielor .a). n 1941, prin noua lege de organizare a Regiei Generale CFR se nfiineaz Serviciul Arhitecturii (6 ingineri, 16 arhiteci) cu misiunea de a ntocmi planuri generale de construcii i proiectele de ansamblu i sistematizare a centrelor feroviare. Dei considerate n perioada respectiv prea monotone i prea austere, cldirile feroviare tip concepute atunci au rezistat perfect probei timpului, impresionnd i astzi prin calitatea lor arhitectural.

Spre sfritul anilor 40, fora coercitiv a proiectelor tip ncepe s se estompeze. Se ncearc o separare a funciunilor -pn atunci funciunea public, cea tehnico-administrativ i cea rezidenial (locuinele efilor de gar) fiind integrate sub acelai acoperi-, crendu-se cldiri separate pentru locuinele efilor de gar din staiile mai importante (linia FureiUrziceni-Bucureti-Roiori-Craiova), iar pe unele linii montane se urmrete o individualizare a cldirilor n ideea unei mai bune integrri a construciilor n sit (Bicaz, Tarcu, Hunedoara). n anii 1937-1938, Direcia General a CFR decide construirea a dou gri rezervate exclusiv familiei regale, localizate la Bucureti (actuala gar Bneasa) i Sinaia. Concepute n stil modern de ctre arhitectul Duiliu Marcu, aceste dou gri introduc n arhitectura feroviar romneasc un nou program de gar, cu funciuni diferite dect cele publice -sal de ateptare, salon de recepie, corp de gard, peron pentru garda de onoare (capitolul 3.11). Dup 1950, sub presiunea creterii traficului, unele din vechile gri devin nencptoare, fiind necesar extinderea lor sau construirea altora noi. Stilul cldirilor feroviare se diversific, funciunile fiind total descentralizate prin separarea total a spaiilor destinate publicului cltor de funciunile tehnico-administrative. Grile Tulcea, Constana, Bucureti Basarab, Braov, Predeal, Craiova, Baia Mare (1950-1970), sunt tributare unui stil hibrid -pendulnd ntre raionalism i modernism- care utilizeaz beton armat, pnze subiri, cupole (capitolul 3.14). Chiar dac aceste construcii sunt sincrone cu cele edificate n aceeai perioad n rile occidentale sau reiau concepte introduse n arhitectura european de mari arhiteci ca P. L. Nervi sau Le Corbusier, reformulnd n manier modern principii vehiculate n perioadele anterioare n arhitectura feroviar -centralitate, monumentalitate (grile Constana, Braov i Predeal, considerate cele mai reuite din aceast serie)- nu se poate spune c noile gri creeaz un stil modern specific construciilor feroviare.

Dup 1970, prin promovarea pe scar larg a industrializrii execuiei, sunt utilizate din nou proiecte tip, grile devenind, ca i locuinele colective din aceast perioad, construcii anonime, fr stil i lipsite de personalitate arhitectural.

3.2. Garile CONCESIUNII OFFENHEIM Lemberg Cernauti Iai (L.C.I.) Linia Suceava - Roman (1868-1869)
n lungime de 103 km, calea ferat Suceava-Roman a fost construit ntre anii 1868-1869 de ctre Concesiunea Offenheim i inaugurat la 15 decembrie 1869. n perioada 1868-1888 a fost administrat i exploatat de Compania L.C.I. Offenheim, iar la 22 ianuarie 1889 a trecut n proprietatea Statului Romn i n administrarea Direciei Generale CFR. n continuare, sunt prezentate cele mai importante etape ale acestui demers: Decretul-Lege nr. 941 din 7 iunie 1868 publicat n Monitorul

Oficial nr. 134 din 12/24 iunie 1868, semnat de Domnitorul Carol I n baza raportului prezentat de Petre Donici, ministru-secretar de stat la Departamentul Agriculturii, Comerului i Lucrrilor Publice, sub nr. 4759 i a Jurnalului Consiliului de Minitri din 6 iunie, pune bazele construciei de ctre Cavalerul de Offenheim a liniei de cale ferat de la Suceava la Iai, cu ramificaii la Roman i Botoani. Prin Decretul nr. 1145 din 5 iulie 1868 publicat n Monitorul

Oficial nr. 158 din 12/24 iulie 1868, Domnitorul Carol pune la dispoziie creditul necesar nceperii acestei lucrri.

La 21 septembrie 1868, prin Legea nr. 1516, lucrrile de

execuie ale acestei linii sunt declarate de utilitate public i se stabilete c Victor von Offenheim, reprezentantul unui consoriu de bancheri austrieci i englezi, este autorizat s le construiasc i s le exploateze n condiiile stabilite prin actele de concesiune ce au fost ncheiate de ambele pri. Potrivit acestor documente, avnd n vedere c n aceeai perioad se construia i linia de la Cernui la Icani, s-a considerat mult vreme c liniile de pe teritoriul Principatelor Romne sunt o prelungire a liniilor ferate construite pe teritoriul Bucovinei, aflat sub stpnirea Imperiului Habsburgic. Aceast situaie a condus la impunerea statutului de staie de frontier grii Icani (n prezent Suceava Nord). Cldirea acestei gri a fost construit i cu fonduri romneti la care, pe lng autoritile austriece de vam i grniceri, participau i autoritile omologe romneti. n consecin, n Icani au fost efectuate pentru o lung perioad toate operaiunile de grani ntre cele dou state nvecinate, stabilite n baza unor convenii vamale care, dup mai multe prelungiri, au avut valabilitate pn n anul 1891. Pentru c aceste convenii de frontier constituie motivul nfiinrii staiei Burdujeni (n prezent Suceava Burdujeni), considerm c este binevenit prezentarea acestora n cele ce urmeaz.

Prima convenie relativ la grania dintre Icani i Burdujeni a fost semnat la 10/22 februarie 1873 i legiferat de guvernul romn de-abia la 25 ianuarie 1881 prin Legea nr. 191 publicat n Monitorul Oficial nr. 21/1881, dei fusese acceptat de ctre Camer i Senat n luna martie 1873, ocazie cu care fuseser fcute i unele observaii referitoare la gara construit la Icani:

- s i se recunoasc prii romne aceleai drepturi pe care le are i partea austriac, respectiv dreptul la jumtatea valorii acestui edificiu. - s se recunoasc statului romn dreptul de a construi, dac va crede de cuviin, o alt gar pe teritoriul su i de a-i strmuta acolo vama i celelalte servicii de frontier. Printr-un nou protocol de frontier ncheiat la 14/26 februarie 1881 i publicat n Monitorul Oficial nr. 36 din 15/27 februarie 1881 valabilitatea acestei convenii este stabilit pe 10 ani, deci convenia expira n luna februarie 1891.

t Gara ICANI

a fost considerat drept capt de linie pe

teritoriul administrat de austrieci pn la 1 iulie 1898, cnd a fost dat n exploatare poriunea de linie Icani - Suceava ora, care servea i traficului feroviar al oraului Suceava. La aceast grani a Principatelor Romne nu exista o localitate mai mare dect trgul Burdujeni, situat la o oarecare distan de linia ferat, dar accesibil pe drumul ce lega oraul Botoani de oraul Suceava, prin Icani, unde exista pod peste rul Suceava. La 9 martie 1889 se ncheie o nou convenie de exploatare feroviar ntre guvernul Romniei i reprezentanii Companiei Lemberg Czernowitz - Jassy Eisenbahngesellschaft (L.C.J.E), moment n care liniile companiei intr n administraia cilor ferate romne. n conformitate cu prevederile legii din anul 1881 prin care a fost aprobat noua convenie vamal cu Austro-Ungaria, devine imperativ s se fac alt gar pe teritoriul su pentru a-i strmuta acolo vama i celelalte servicii de frontier. Pentru nceput s-a construit o cldire provizorie n care se desfurau serviciul de exploatare i serviciul telegrafo-potal, care au funcionat pn la

jumtatea lunii martie a anului 1892 cnd, probabil din cauza unui sabotaj, cldirea a ars. Demersurile pentru aprobarea fondurilor necesare construirii grii de frontier Burdujeni au intrat n discuia corpurilor legiuitoare ca urmare a aciunii guvernamentale demarate prin prezentarea unui raport de ctre inginerul Gheorghe I. Duca, directorul general CFR (aprobat de Adunarea Deputailor la 1 iunie 1890 i de Senat la 7 iunie 1890). n baza documentelor care au stat la baza aprobrii lucrrilor (expirarea n 1891 a conveniei comerciale cu Austro-Ungaria, pagubele i neajunsurile care rezultau din exploatarea unei gri comune n Icani, cheltuielile fcute cu funcionarii din grile Icani i Burdujeni n stadiul existent), Regele Carol I promulg Legea nr. 2094 prin care este deschis un credit de 1 200 000 lei destinat Ministerului Lucrrilor Publice pentru construirea unei gri de frontier pe teritoriul romn la Burdujeni. n aceast lege era prevzut terminarea grii pn la 14/26 februarie 1891, cnd expira convenia de frontier. Ministerul Lucrrilor Publice era autorizat s execute lucrrile n regie, iar acoperirea sumelor respective s fie realizat prin orice mijloace va gsi de cuviin. Dei supuse presiunilor impuse de relaiile internaionale i de termenul stabilit prin lege, lucrrile de construcie a unei cldiri de cltori nu au putut fi ncepute dect n primvara anului 1892. Conductor al lucrrilor a fost numit inginerul inspector general Ernest Brescu de la Secia de Lucrri Noi CFR Iai, cunoscut ca bun organizator n urma participrii sale la construcia tronsonului de cale ferat Grajduri-Iai i la construcia i punerea n funcie a Fabricii de crmizi de la Ciurea. n timpul lucrrilor s-a remarcat unul dintre tinerii si ingineri - Alexandru Checais, care, dei avea numai doi ani de practic pe antier, a fost numit ef de antier pentru lucrrile din Burdujeni n primvara anului 1893, lucrri pe care le va conduce pn la terminarea lor.

GaraIcani faadespreoraisprelinii

t Gara BURDUJENI

a fost construit dup modelul grii din

Fribourg, capitala cantonului cu acelai nume din Elveia. Remarcabil prin monumentalitate, ansamblul cldirii este compus din trei corpuri (parter i 2 etaje): unul central -n care au fost incluse sala de revizie vamal, slile de ateptare i casele de bilete- i dou corpuri laterale, separate de cel central prin cldiri intermediare cu dou nivele. Comparabil ca amploare doar cu marile gri din Transilvania i Banat, gara Burdujeni este cea mai mare gar din fostele Principate i prezint marele avantaj de a se fi putut pstra total nealterat pn n zilele noastre. Spaiile sale generoase i arhitectura de calitate, bine ntreinut, nu pun probleme n faa imperativelor lucrri de modernizare dup standardele europene. Dei impresionant prin proporii i tratare monumental, construcia are o aparen lejer ce se datoreaz, pe de o parte fragmentrii echilibrate a volumelor i, pe de alt parte, calitilor

plastice incontestabile ale zidriei din crmid aparent, renumita crmid de Ciurea care a devenit emblematic pentru grile romneti din aceast perioad. Fabrica Ciurea a expediat la acea vreme 1 593 398 de crmizi pentru executarea acestei gri ! Probabil n strns legtur cu ambiii politice, aspectul sobru al faadelor contrasteaz surprinztor cu tratarea somptuoas a interioarelor. Remarcabil n acest sens este holul central (sala de revizie vamal), un amestec de elemente neoclasice -plafon casetat decorat cu motive florale, viu colorate, pilatri adosai faadelor cu marcarea soclurilor i capitelurilor, precum i suprapunerea a dou nivele de arcade- i neogotice boli ogivale care fac trecerea de la plafonul casetat la amplele ferestre n plin cintru- ponderat prin prezena crmizii de Ciurea, care asigur continuitatea interior-exterior. Calitatea iluminrii naturale oferite de anfilada de ferestre constituie unul din atuurile principale ale calitii acestui spaiu public. Pe toat lungimea faadei dinspre linii, cldirea a fost prevzut cu un peron acoperit (cu pardoseal din plci ceramice smluite) care unific formal cele trei corpuri. Gara Burdujeni este singura i marea excepie de pe liniile Concesiunii Offenheim. Pentru a msura diferena fa de grile seriei Offenheim, ne st nc la dispoziie gara vecin de la Icani.

GaraDolhascainauguratla15decembrie1869

GaraRomaninauguratla15decembrie1869

GaraSuceavaBurdujenilasfritulsec.XIX

Aspectul sobru al faadelor contrasteaz surprinztor cu tratarea somptuoasainterioarelor. Remarcabil n acest sens este holul central (sala de revizie vamal), un amestec de elemente neoclasice plafon casetat decorat cu motive florale, viu colorate, pilatri adosai faadelor cu marcarea soclurilor i capitelurilor, precum i suprapunerea a dou nivele de arcade i neogotice boli ogivale care fac trecerea de la plafonul casetat la amplele ferestre n plin cintru ponderat prin prezena crmizii de Ciurea, care asigur continuitateainteriorexterior.

Calitatea iluminrii naturaleoferitedeanfilada de ferestre constituie unul din atuurile principale ale calitii acestui spaiu public.

Linia Pacani - Iai (1868-1870)

Calea ferat Pacani- Iai (76 km) a fost construit ntre anii 1868-1870 i inaugurat la 1 iunie 1870.

GaraPacani

Gara Iai (inaugurat la 1 iunie 1870) n perioada interbelic Corpul central a fost construit ntre 18681872, iar aripile de Nord i de Sud terminate n 1923. n anii 19511952 a suportat reparaii capitale, iar n perioada 19882003 lucrri de restaurare i modernizare.

 Linia Vereti- Botoani (1869 1871)

Calea ferat Vereti Botoani (44 km) a fost construit ntre anii 1869 - 1871 i inaugurat la data de 1 noiembrie 1871.

GaraBotoani

GaraVereti construitntreanii18691871, inauguratla1noiembrie1871

GaraLeorda, construitntreanii18691871, inauguratla1noiembrie1871

CONCLUZII

Grile ICANI, BOTOANI, PACANI i ROMAN declin un

clasicism cu elemente neogotice, care intervine doar la tratarea corniei i a aticurilor (prin natura lui, neogoticul este mai mult o decoraie aplicat fondului clasicist premergtor, bazat pe simetrie i centralitate).

La IAI, influenele neogotice sunt mai puternice, aluziile

stilistice conducnd spre Palatul Dogilor de la Veneia.

La grile BOTOANI, VERETI i PACANI, centrul nu este

marcat, cornia desfurndu-se liniar, fr nici un obstacol de la un capt la altul. Prestana se obine din masivitatea volumului. De observat c aceast gndire se rsfrnge, civa ani mai trziu, i la realizarea liniei Iai Dorohoi, de ctre echipa lui Elie Radu. Acolo, totui, volumele masive ale unor gri sunt animate de rezalituri n partea lor central (Vldeni, oldana, Rediu, Trueti, Vorniceni), iar folosirea zidriei aparente din crmid de Ciurea are un aport benefic, mineralitatea domolit a acestor construcii fiind deosebit de confortabil pentru privitor.

La gara LEORDA, proporiile sunt mai echilibrate, masivitatea fiind

evitat prin reducerea lungimii cldirii grii.

Grile Icani, Burdujeni, Roman, Iai (inclusiv Pavilioanele CFR-Iai), Botoani, sunt propuse pentru nscrierea n lista monumentelor istorice CFR (anexa 3).

3.6. Garile CONCESIUNII STROUSSBERG Influente prusace n arhitectura garilor romneti

ntre anii 1868-1872 a fost construit o reea ce nsuma 641,7 km de cale ferat pe care se aflau 39 de staii, reea pe care o gsim n istorie sub denumirea Concesiunea Stroussberg. Pentru nelegerea cazului Stroussberg i a implicaiilor sale asupra istorie feroviare romneti, sunt necesare cteva clarificri legate de persoana lui Baruch Hirsch Stroussberg. Nscut la 20 octombrie 1823 n Prusia de Est, la Neidenburg, B. H. Stroussberg pleac la vrsta de 12 ani (dup moartea prinilor si) n Anglia, unde renun la cultul mozaic i la numele su i se boteaz n religia cretin, devenind Henry Bethel Stroussberg. Debuteaz n afaceri cu crbuni, ajutat de unchii si Gottheimer, scrie pentru diferite jurnale i devine proprietarul ziarului London Magazine din Sharp. Activeaz cu succes i n societile de asigurri pe via, dup care i ncearc norocul, n 1848, i n America de Nord. Se rentoarce la Londra, unde nfiineaz o revist ilustrat dup modelul american, iar n 1855 se instaleaz la Berlin, ca agent general al unei societi de asigurri. Aceasta i va permite s intre n contact cu construciile de ci ferate. Cunoscnd bine impactul presei asupra publicului i efectul publicitii, fondeaz ziarul Die Post, unde i face reclam ca regele cilor ferate. Pentru execuia unor lucrri feroviare de mare anvergur, Stroussberg, pe atunci antreprenor general, neavnd la dispoziie nici capital i nici credite, a folosit sistemul de plat prin aciuni fa de furnizorii cii ferate. Apoi a cumprat ntinsul domeniu Zbirow din Boemia, firma Mashinenfabrik und Eisengiesserei Georg Egestorff,

Linden vor Hannover, uzina metalurgic de lng Neustadt (pe Rin), precum i mai multe mine i uzine metalurgice n Boemia i Westfalia. Spirit de aventurier, deprins nc de tnr cu afacerile financiare riscante, el avea s devin cunoscut n toat Europa pentru fecunditatea sa genial n materie de combinaie i grupri de cifre, dup cum l apreciaz chiar Ion Ghica n recenzia sa dedicat Concesiunii Stroussberg. n Romnia, Stroussberg se infiltreaz datorit relaiilor sale nalte din Prusia -principele Hugo de Hohenlohe, principele Victor Hugo de Ratibor, contele Karl Lehndorff i chiar Otto Bismarck, cancelarul Germanieii prin intervenia principelui Anton de Hohenzollern, tatl regelui Carol I, care apelase la acesta n vederea construirii reelei feroviare de baz n Romnia. Doctorul Stroussberg fiind considerat la vremea aceea n rile germane ca cel mai important constructor de ci ferate, decizia principelui i a regelui nu poate fi condamnat. n aceste condiii, Stroussberg reuete s obin n 1868 concesiunea liniei Roman - Vrciorova frontier, n lungime de 921 km, care avea s reprezinte nceputul odiseii financiare, economice i tehnice, cunoscut sub numele de afacerea Stroussberg, prima afacere mare i scandaloas, de proporii internaionale, din istoria rii noastre. Consoriul din Berlin condus de Stroussberg este recomandat prinului i guvernului de cercuri competente ca vrednic de ncredere, la aceast atitudine contribuind i faptul c nu cerea nici un avans din partea guvernului romn, cum cerea Offenheim (el pretindea imediat prima rat a sumei de 12 milioane). Construirea reelei de ci ferate a Romniei, care pleca din nord i strbtea n lung Moldova, Muntenia i Oltenia, i n care guvernul romn vedea instrumentul principal de realizare a scopurilor economice, politice i

strategice, i mai mult, desvrirea unirii rilor romne, a provocat n Adunarea Deputailor din anul 1868 discuii vii i controversate. Camera era mprit n cinci tabere: grupurile Stroussberg, Offenheim i Warring (dup numele celor trei care au prezentat proiecte de concesiune), grupul celor ce doreau ca lucrrile s se execute n regie i grupul celor ce susineau c nu este oportun executarea liniei, dat fiind situaia economic a rii. Printre cei ce au susinut acordarea concesiunilor Offenheim i Stroussberg a fost i M. Koglniceanu care, n cuvntarea sa, a cutat s-i conving colegii c drumurile de fier aveau s schimbe faa Romniei. n cele din urm, la la 20 septembrie 1868, concesiunile Stroussberg i Offenheim au fost aprobate cu majoritate de voturi. Concesiunea Stroussberg s-a ncheiat la Bucureti, la 21 noiembrie/3 decembrie 1868 i a fost semnat de Dimitrie Ghica, ministru ad-interim la Ministerul Agriculturii, Comerului i Lucrrilor Publice i de ctre K. Busse, mputernicitul concesionarilor. Conform actului de concesiune, consoriul Stroussberg se obliga s construiasc n trei ani linia Roman-Tecuci-Galai i ramificaia ei, Tecuci- Brlad, n doi ani i jumtate linia Galai - Brila - Buzu - Ploieti - Bucureti i n trei ani linia Bucureti - Piteti - Slatina - Turnu Severin - Vrciorova. Capitalul pentru construirea acestor linii a fost fixat la suma de 270 000 franci/km (care includea taxele pentru exproprierea terenurilor, costul construciilor i al materialelor, toate cheltuielile generale, precum i plata dobnzilor pe tot timpul construciei). Costul reelei trebuia s fie de 270 000 lei aur/km, adic 247 000 000 lei pentru lungimea ei de 914,8 km, inclusiv ntregul inventar fix i mobil. Pentru formarea capitalului necesar, asociaia concesionarilor avea dreptul de a emite obligaiuni asigurate prin fondul cilor ferate, cu dobnzi garantate de stat. Obligaiunile aduceau dobnzi de 7,5 % pe an.

nc din 1870 se constat c Ambronn, comisarul guvernului romn la Berlin, fcea abuzuri i falsifica acte. Cu ocazia msurrii de ctre romni a liniilor construite de concesionari s-a descoperit o diferen de cca 19 km, ceea ce reprezenta suma de 5 milioane de lei. n acest context, guvernul romn a dat dispoziie lui Ambronn s nu achite concesionarilor cota-parte calculat la cei 19 km nerealizai. Sub pretextul c a primit dispoziia prea trziu, acesta a avut grij s urgenteze plata. Pentru a lua msurile de rigoare, guvernul romn a trimis la Berlin pe D.A. Sturdza (devenit ministru de finane la 18 decembrie 1870), ns Ambronn a refuzat s demisioneze. Dndu-i seama c va urma destituirea sa, el a emis un alt lot de obligaiuni, din care o parte avea s fie vndut la burs, iar alta plasat la Banca Joseph Jacques din Berlin. Era o nou dovad a escrocheriilor fcute n sil mare de compania Stroussberg. n final, Ambronn a fost nlocuit cu medicul i juristul Ludovic Steege, pe atunci agent diplomatic al Romniei la Berlin. n scopul cunoaterii detaliate a ilegalitilor comise, la 22 iulie/3 august 1870, a fost trimis la Berlin Teodor Vcrescu, care, dup o ampl i dificil analiz, a constatat reaua credin a inginerilor companiei Stroussberg, descoperind erori grave n evaluri, precum i alte nclcri ale conveniei de concesiune. La 15/27 decembrie 1870, se dau n exploatare provizorie liniile Bucureti - Brila (228 km) i Galai-Roman (235 km), ns, pe baza referatului prezentat de inginerul romn Panait Donici, n care sunt semnalate lipsurile constatate, guvernul romn refuz s recepioneze liniile i s plteasc dobnzile obligaiunilor scadente la 1 ianuarie 1871. La Berlin s-a rspndit repede zvonul despre insolvabilitatea lui Stroussberg. Cursul la banc al obligaiunilor a sczut puternic, iar acionarii au intrat n panic. n urma ploilor din primvara anului 1871, mai multe poduri au fost distruse i circulaia feroviar ntrerupt.

n aceste condiii, ca urmare a marii nemulumiri din ar ce a dus la creterea simitoare a spiritului antidinastic ( se cunotea sprijinul acordat concesionarilor de Carol I ) la 5/17 iulie 1871 s-a votat o lege ce stabilea anularea concesiunii. Dup 3 luni, un tribunal de arbitri a confirmat hotrrea ca justificat, iar la 18 octombrie 1871 guvernul romn a pus sechestru pe cile ferate terminate i pe materialul existent. Ministrul Lucrrilor Publice, Nicolae Kretzulescu nsoit de procuratorul de stat i de prefectul Poliiei s-a prezentat n Gara Trgovitei, fr avertisment prealabil, i i-a convocat pe cei 2 directori ai societii Stroussberg. Procuratorul general le-a comunicat sentina comisiei de arbitraj i a ordonat sigilarea tuturor birourilor i caselor de bilete i mrfuri, postnd santinele n faa acestora. S-a constituit un consiliu de administraie pentru conducerea exploatrii cilor ferate, din care fceau parte senatorul Orescu, prinul Alexandru tirbei i inginerul Yorceanu. n acelai timp, deintorii de aciuni erau invitai s se constituie ntr-o societate pe aciuni (Societatea Acionarilor CFR) care s ia asupra sa toate drepturile i ndatoririle concesionarilor. Valoarea total de 245 milioane de lei a obligaiunilor era recunoscut de guvernul romn numai n msura n care era acoperit de contravaloarea lucrrilor executate, deintorii de obligaiuni urmnd s se mulumeasc cu dobnda de 4 % n loc de 7,5 %. Legea produce ns o vie nemulumire la Berlin, att n cercurile financiare, n rndurile deintorilor de obligaiuni, ct i n cercurile politice. Bismarck nsui ncepe o viguroas campanie diplomatic mpotriva Romniei, fcnd demersuri struitoare i la Constantinopol pentru anularea legii. De team s nu piard profiturile, deintorii de obligaiuni, sub paronajul bancherului Bleichroder, s-au constituit la Berlin n Societatea Acionarilor

Cilor Ferate Romne, iar la 2/14 februarie 1872 se angajau s termine lucrrile. Afacerile lui Stroussberg au mers din ce n ce mai ru, tendin accentuat n urma rzboiului franco-prusac din 1871, pentru ca n 1875 s fie declarat falit n Prusia, Austria i Rusia. Dup 2 ani de detenie la Moscova (unde i-a scris memoriile), se ntoarce la Berlin i ncearc o nou lovitur n 1878, propunnd un vast proiect de legare a Berlinului (de data aceasta prin canale) de Marea Baltic i de Marea Nordului. Moare n mizerie la 31 mai 1884 la Berlin.

LINIILECONSTRUITEDE CONCESIUNEASTROUSSBERG PETERITORIULROMNIEI

t Gara TRGOVITEI, Gara DE NORD - Bucureti

Istoria

Grii

de

Nord (denumit iniial Gara Trgovitei, de la vechiul nume al actualei Calea Griviei, Calea pe atunci Trgovitei

Calea Trgovitei a devenit Calea Griviei dup Rzboiul de Independen, n amintirea luptei pentru reduta Grivia) a nceput n perioada de pionierat a cilor ferate pe teritoriul Romniei. Amplasamentul grii ocupa o parte din fosta proprietate a boierului Dinicu Golescu i a motenitorilor si, aflat pe atunci la marginea oraului. n ziua de 10/22 septembrie 1868, Monitorul Oficial al Romniei consemna astfel aezarea pietrei de temelie a Grii Trgovitei, odat cu demararea lucrrilor liniei Bucureti - Galai: Astzi, mari, la orele 5 dup amiaza, a avut loc pe strada Trgovitei, n apropiere cu bariera, o solemnitate de o mare nsemntate pentru viitorul Romniei. nlimea Sa Domnitorul (Carol I - n.r.) a dat nsui cea dinti lovitur de sap pentru terasamentele liniei ferate Bucureti - Galai, n prezena domnilor minitri i a antreprenorului reelei romne, domnul Dr. Stroussberg Construirea grii a durat aproximativ doi ani (1868-1870), planul de arhitectur original suferind diverse modificri -mai mult sau mai puin justificate- nc de la nceputul lucrrilor. Unul dintre ziarele timpului,

Trompeta Carpailor prezenta cu multa ironie modul n care a demarat construcia acestei gri: Concesionarul Stroussberg sau subantreprenorul su, a ntreprins construirea grii centrale de pe strada Trgovitei, n proporii foarte meschine. Beizadeaua Mitic (n.r., Dimitrie Ghica, ministrul Lucrrilor Publice n perioada 14 noiembrie 1868-2 februarie 1870), vznd c aceast lucrare se continua fr consimmntul ministerului, Beizadeaua Mitic, zicem, care nu prea tie s glumeasc, trimite poliia s drme lucrrile ncepute, oblignd pe concesionari s cldeasc gara dup planul propus de Consiliul Tehnic al Lucrrilor Publice, adic mult mai mare i luxoas, cernd i n loc de o magazie, dou. Asupra acestui incident sosete n Bucureti bogatul Stroussberg, care, la rndul su se nfurie i ordon ca gara s se fac i mai mare dect era propus de minister i n loc de dou magazii s se construiasc cinci. Cam tot astfel a fost i cu celelalte gri, mai cu seam cu aceea de la Brila i de la Galai. Gara Trgovitei a fost dat n exploatare la 15/27 noiembrie 1870, cu prilejul deschiderii provizorii a cii ferate Bucureti Ploieti. Inaugurarea oficial a avut loc la 1/13 septembrie 1872, odat cu deschiderea oficial i darea n exploatare a cii ferate Roman - Galai Bucureti - Piteti. n 1884, prin Circulara nr. 8448/5 iunie 1884 a Direciei generale a Potelor i Telegrafelor, Gara Trgovitei devine Gara de Nord.

1872

1910

1936

GARADENORDastzi

Gara Trgovitei a fost gndit ca staie de tranzit cu 6 linii, cu acces la cele 3 magazii de mrfuri, din care una pentru mrfurile de mare iueal, care plecau sau veneau cu trenurile de cltori, i o remiz de locomotive cu 8 locuri de remizare. Ultima linie asigura accesul direct la Atelierele de Reparat Locomotive i Vagoane, nfiinate odat cu gara pe terenul unde se afl astzi parcul i Palatul CFR i care au fost desfiinate n anul 1931, cnd a nceput construcia Palatului. Cldirea de cltori (P+1) avea o lungime de 93,4 m i era compus dintr-un corp central flancat de dou turnuri, la rndul lor flancate de dou aripi laterale. Cele dou turnuri punctau pe faada paralel cu Calea Trgovitei accesul principal al cltorilor la trenurile garate la linia 1, intrare devenit, n 1896, acces la salonul oficial (regal), creat special pentru vizitele la Bucureti ale mpratului Austriei, Franz Joseph I i regelui Serbiei, Alexandru Obrenovici ce aveau s urmeze. La o oarecare distan n faa cldirii era amenajat o grdin cu o alee central de acces n Piaa Grii, denumit pe atunci curtea cltorilor. De-a lungul timpului, gara avea s cunoasc importante transformri, impuse de contextul dezvoltrii oraului. Principalele etape ale acestei transformri sunt trecute n revist n capitolul 3.12.

Gara PLOIETI (PLOIETI Sud)

PrimagarPloieti (18721908)

Prima cldire a grii Ploieti a fost nceput de Concesiunea Stroussberg (1870-1871) i terminat de Societatea Acionarilor CFR (18711872). Inaugurat la 13 septembrie 1872, gara Ploieti a fost exploatat de S.t.E.G (1872-1878) i apoi de personalul S.A CFR. (1878-1880). La 1 ianuarie 1880, secia de circulaie i gara Ploieti au fost rscumprate de statul romn de la societatea particular i au trecut n administrarea Direciei Princiare CFR nfiinat la 23 aprilie 1880.

GaraPloieti 19081944)

Arhitectura monumental a cldirii de cltori este puternic marcat de influena barocului german: o cldire robust format dintr-un corp central (hol de trecere i sli de ateptare) i dou corpuri laterale parter i etaj. ntr-unul din aceste corpuri a funcionat restaurantul grii concesionat un timp de I.L. Caragiale i Dobrogeanu-Gherea. Amenajarea urban a Pieei Grii Ploieti i a bulevardului central care face legtura dintre gar i centrul oraului a fost realizat 1944, cldirea grii din Ploieti a fost distrus aproape complet. ncepnd cu 15 mai 1931, odat cu nfiinarea grii Ploieti vest, gara Ploieti a primit denumirea de Ploieti Sud. de inginerul Cristian Kertsch (1893-1908). n timpul bombardamentelor din anii 1943-

Gara BACU

GaraBacula1910

Construit ntre anii 1871-1872 de Concesiunea Stroussberg i terminat de Societatea Acionarilor CFR, gara Bacu a fost exploatat cu personal propriu de St.E.G. (1872-1878) i de Societatea Acionarilor CFR (1878-1880) pn la 1 ianuarie 1880 cnd linia i staia au fost rscumprate de statul romn i trecute ulterior n administrarea Direciei Princiare a CFR. Cldirea iniial a grii Bacu era o construcie simpl, modest, construit cu economie de ctre concesiunea Stroussberg: parter cu copertin i un etaj pentru locuinele de serviciu ale personalului de staie.

Necesitatea demolrii grii vechi i construirea pe acelai amplasament a unei noi gri a fost motivat, pe de o parte, de slbirea structurii de rezisten (vechime, cutremurele din 1940 i 1977, dou rzboaie mondiale) i, pe de alt parte, de dezvoltarea industrialeconomic a zonei care suprasolicita capacitatea staiei, n contextul n care Bacu devenise capital a judeului. Noua cldire a grii Bacu a fost executat de ICCF Iai ntre anii 1981-1983 i inaugurat la 30 decembrie 1983.

Gara VRCIOROVA, gar de frontier ntre Principatele

Romne i Imperiul Austro-Ungar pn la Unirea din 1918, amplasat pe linia ce urmrete Defileul Dunrii de la Porile de Fier, a fost singura gar construit de Concesiunea Stroussberg pe o formul insular unic n Romnia (respectiv cldirea grii era prins ntre dou grupuri de linii, unul pentru Austria, cellalt pentru Romnia). Cu ocazia construirii barajului de la Porile de Fier, n perioada 19601975, linia a fost reconstruit -a fost ridicat cu ~ 30 m, au fost construite mai multe tunele i ziduri de consolidare, au fost luate msuri de aprare a malului cu piloni de beton i anrocamente- iar vechea gar inundat (19681970). Noua gar nu a mai fost de frontier, ci o staie cu 3 linii, cldire de cltori sub o stnc. Beton i sticl. Calea ferat Bucureti Nord - Bucureti Filaret (6,9 km), linie nceput de Concesiunea Stroussberg i continuat de Societatea Acionarilor CFR, care fcea legtura direct a Grii Bucureti Nord cu Giurgiu, a fost inaugurat la 13 decembrie 1872. A fost exploatat de St.E.G. (1872-1878) i apoi de S.A. C.F.R. (1878-1880). La 1 ianuarie 1880 a fost rscumprat de statul romn.

GaraVrciorova Oinsulmonumentalprins ntrelinii(astzisubapeleDunrii)

GrileAdjud,BrladiPiteti

GaraGalaila1914 inperioadainterbelic omonumentalitatecontrolat

CONCLUZII
Ca not general, grile concesiunii Stroussberg -inclusiv cele demolate ntre timp, Brlad, Craiova etc. - se caracterizeaz prin simplitate, austeritate, funcionalitate. Dac la vechile gri Ploieti, Bacu sau la Adjud se fcea simit lipsa unei simetrii ordonatoare, n general, compoziia volumetric a grilor Stroussberg mai trzii respect formula corp central ncadrat de dou aripi laterale egale, totul n regim P+1, corpul central avansnd fa de celelalte dou cu un rezalit plat i fiind marcat n faad printrun fronton. Demolarea acestor gri modeste, asemntoare ntre ele, uor de confundat, dar funcionale, i nlocuirea lor cu altele mai mari i mai frumoase a preocupat autoritile de-a lungul timpului. Dintre grile Stroussberg mai sunt n picioare: Galai, Barboi, Brila (cu completri), Furei, Chitila (refcut n 1944, aproximativ n forma originar), Gara de Nord din Bucureti (nglobat n extinderile ulterioare, practic de nerecunoscut), Piteti, Slatina, Piatra Olt, Filiai (aplatizat prin modificarea acoperiului i renunarea la frontonul central) i alte gri mici, cum sunt Pieleti, Crcea, Brne etc. Prin formula volumetric adoptat, alta dect cea aplicat la celelalte gri ale Concesiunii, monumentala gar VRCIOROVA a fost o excepie: corpuri de cldire cvasi-identice, compacte (P+1) legate ntre ele prin corpuri parter i unificate ctre linii printr-un portic desfurat pe toat lungimea cldirii - formul ce mai fusese pus n practic i la Burdujeni, Arad, Curtici sau Satu-Mare (cu un alt regim de nlime: P+1-2). Din pcate, numele arhitecilor i inginerilor, germani sau romni, care au proiectat i construit efectiv aceste gri nu ne sunt cunoscute. n mod nedrept, numele escrocului Stroussberg troneaz peste timp deasupra eforturilor intelectuale i fizice ale unei armate de tehnicieni pricepui crora li se datoreaz n mod real nceputul istoric al cilor ferate din Romnia.

3.4. Garile din DOBROGEA

n Dobrogea, aflat pn n 1878 sub dominaia Imperiului Otoman, prima cale ferat Constana Port - Cernavod Port a fost concesionat la 1 septembrie 1857 Societii anonime a Cii ferate Dunrea Marea

Neagr i a Portului Constana - grup financiar englez reprezentat de John

Trevor Barkley, acelai care ntre anii 1867-1869 construise calea ferat Bucureti Filaret Giurgiu, prima cale ferat din Principatele Unite. Linia Constana Port - Cernavod Port a fost inaugurat la 4 octombrie 1860, cnd au fost date n exploatare 4 gri: Constana Port, Murfatlar, Medgidia i Cernavod Port. Vechea gar Constana a fost construit n anul 1862 pe locul unde astzi se afl Prefectura judeului Constana i a funcionat pn n anul 1960, cnd a fost demolat. Pe amplasament se mai pstreaz cldirea dormitorului pentru personal, utilizat ca spaiu locativ - locuine de nchiriat. O ilustrat din 1909 pstreaz imaginea vie a grii privit dinspre ora. Cldirea nu este monumental, n schimb este marcat de o ciudat asimetrie. Corpul central, parter i etaj, e evideniat printr-un uor

rezalit, dar corpurile laterale sunt inegale: cel din stnga este cu etaj, iar cel din dreapta doar parter i redus n plan - pare doar o anex. E evident c resursele constructorului s-au
GaraConstanala1909inaintededemolare

epuizat nainte de realizarea ntregului plan. Ca aspect, copertina de tabl care protejeaz accesul publicului la parter aduce mai mult a opron de crcium. Privit dinspre linii, gara ofer un opron la fel de modest, dar mai lung, cum se practic la magaziile de materiale. Dei mutarea grii n afara zonei centrale rmne un fapt regretabil, renunarea la cldirea veche a grii i construirea uneia noi nu strnete preri de ru. La 10 decembrie 1882 calea ferat Constana - Cernavod a fost cumprat de Statul Romn mpreun cu cldirea de cltori, instalaiile i materialul rulant aferent. Cu aceast ocazie au trecut n patrimoniul Direciei Generale CFR 5 gri construite de concesionarii englezi: Constana ora, Constana port, Murfatlar, Medgidia i Cernavod Port. Dintre acestea, nici una nu a mai rmas n exploatare.

GaraMedgidia

GaraCernavodPod

GaraNicolaeBlcescu

n schimb, au fost construite de ctre Administraia CFR grile: Cernavod Pod i Saligny (1895), Mircea Vod i Medeea (1896), Palas (1908), Valul lui Traian i Dorobanu (1909). Gara Medgidia a fost reconstruit n perioada 1936-1937.

GaraSaligny

GaraBasarabi

CrmiddeCiurea,ancadramentemarcatealeferestrelor,volumetriecompactsuntdoar ctevadinelementelepropriistiluluiElieRadudeclinatelaacestedougridobrogene

Linia Medgidia - Negru Vod Pentru aprarea frontierei de Sud s-a hotrt construirea n regim de urgen a liniilor Medgidia - Tulcea i Medgidia - Bazargic. Lucrrile de construcie au fost ncepute n primvara anului 1912 de ctre Batalionul de ci ferate, dar au fost oprite din cauza conflictului armat romno-bulgar.

Linia Medgidia - Bazargic a fost studiat i executat de Direcia de lucrri noi CFR i Divizia de lucrri Constana, condus de ing. Mihai N. Rdulescu, n perioada 1 martie 1914 - 1 ianuarie 1915. Inaugurarea liniei a avut loc la 2 ianuarie 1915.

n 1940, gara Negru Vod a devenit staie de frontier romnobulgar. n 1972, pentru ridicarea prestanei acestui punct de frontier, alturi de vechea gar din 1915 a fost construit o nou cldire de cltori, modest, dar cu aspect ngrijit.

Linia Medgidia - Tulcea Calea ferat Medgidia - Tulcea a fost construit ntre anii 1911-1940

de ctre Administraia CFR cu sprijinul Armatei Romne i a unor antreprize particulare. Linia a fost construit n 5 etape, cu contribuia Serviciului Lucrri Noi - Divizia Constana, condus pn n 1916 de inginerul M. Rdulescu, ajutat de George C. Minescu i Cezar Oranu.

Gara TULCEA
n perioada 1939 - 1972, gara Tulcea a avut 3 amplasamente diferite: - la km 141 + 300, la intrarea n Tulcea: inaugurat ca gar

terminus la 25 martie 1939, a fost desfiinat la 15 august 1940 i mutat pe un alt amplasament - n zona Casei de Cultur a Sindicatelor (km 144+350): inaugurat la 15 august 1940, cu ocazia deschiderii cii ferate Tulcea - Tulcea port, linie strategic construit de Direcia General CFR i Armata Romn, care a fcut legtura ntre linia Medgidia - Tulcea, centrul oraului Tulcea i liniile industriale militare din portul Tulcea, gara Tulcea port a funcionat 32 ani pe acest amplasament, pn n 1972, cnd a fost demolat pentru sistematizarea centrului oraului Tulcea - pe istmul care desparte lacul Ciuperca de Dunre (amplasament aflat n prezent n exploatare): construit ntre anii 1970-1972 dup proiectul arhitectei Irina Rosetti (IPCF - Bucureti), actuala cldire a grii Tulcea a fost inaugurat n 1972.

Linia Constana - Mangalia Linia turistic strategic Constana - Mangalia, cu ramura sa

Eforie Nord - Techirghiol, a fost construit de Administraia CFR ntre anii 1916 1938 prin Direcia Lucrri noi - Divizia IV Constana.

Linia a fost studiat i construit sub conducerea inginerului George C. Minescu i ing. Th. Atanasiu, mpreun cu antreprize particulare. Au fost construite 6 cldiri de cltori: Eforie Nord, Techirghiol, Eforie Sud (1927), Costineti (1938), Mangalia (1938).

GaraEforieSud(1927)vederidinspreliniiidinspreora Masivitateavolumetriciconstructiv (piatracalcardeDobrogeaesteprezentsubformazidrieimasive,a ancadramentelorsauarcadelor)estecontracaratdeacurateeaidelicateeadetaliilor: foioruldevechiconacromnescsauarcadageneroaspropriearhitecturiipopulare romnetinunumaicpersonalizeazlocul,dariancoreazsimbolicaceastcldiren patrimoniularhitecturiiromneti.UnecoundeprtatalmomentuluiElieRadu.

GaraCostineti(1938)

GaraMangalia(1938)

CONCLUZII

Grile MEDGIDIA, CERNAVOD PORT, SALIGNY

sau BASARABI sunt tributare elementelor de limbaj arhitectural declinate de cuplul Elie Radu-Petre Antonescu: volumetrie compact (fie c este vorba despre un corp unic sau de un corp central flancat de dou corpuri laterale simetrice, mai joase sau mai nalte), crmid de Ciurea,

reliefarea raportului plin-gol prin ancadramente din piatr vruit, arce n plin cintru sau bombate, difereniate ntre parter i etaj .a. Chiar dac arhitectura cldirilor este echilibrat i elaborat, nu se poate vorbi despre un stil regional personalizat. t Intenia cristalizrii unui stil regional propriu se face ns

simit, din pcate ntr-un stadiu rmas suspendat ntr-o faz incipient, la

grile NICOLAE BLCESCU (1915), BABADAG (1925) sau MIHAIL KOGLNICEANU (1939). Ridicate n ntregime din piatr,
aceste gri au o tristee pe care parc nu i-o merit. Cu deosebire gara Nicolae Blcescu este remarcabil ca proporii i armonie a elementelor de arhitectur, (din pcate ciung i ea de un corp lateral, aa cum era fosta gar din Constana). Arcadele n plin cintru care nchid golurile sunt reliefate pe faad cu aceeai piatr de construcie ca a zidurilor - binecunoscutul calcar de Dobrogea, ntlnit i pe linia Constana - Mangalia. Un acoperi de igl, n locul celui de azbociment actual, ar mbunti mult aspectul grii. De asemenea, la armonia ansamblului ar contribui completarea planului prin construirea corpului lips.

Grile EFORIE Sud, MIHAIL KOGLNICEANU i

COSTINETI duc ceva mai departe cutrile stilistice adaptate aerului

mrii: materialul de construcie dominant al acestor gri este piatra de calcar, nvelitorile sunt din igl sau olane, cu pant medie sau uoar. Piatra este prezent sub forma zidriei masive, a ancadramentelor sau arcadelor. Masivitatea volumetric este contracarat de acurateea i delicateea detaliilor. Un caz exemplar n acest sens este foiorul grii de la Eforie Sud - aproape ntru-totul un conac romnesc ospitalier - care amintete de lecia vremurilor lui Elie Radu.

Grile din MANGALIA i EFORIE Nord experimenteaz,

chiar dac ntr-o manier timid, elemente de stil mediteranean: volume cubice, compacte i plate (pant redus a acoperiului), cornie minimale, olane.

3.5. GARI MONUMENTALE DIN TRANSILVANIA

ntre anii 1858-1872, un numr de 3 societi particulare cu capital privat multinaional au construit i inaugurat o serie de ci ferate importante din Transilvania: legtura Oradei cu capitalele din Vest, linia Oradea-Cluj, linia Alba Iulia-Teiu-Rzboieni-Trgu Mure i linia vestic Careii Mari-Satu Mare. statutul oraului gazd. n centrele politico-administrative aflate pe aceste linii - Oradea, Cluj, Alba Iulia i Sibiu- precum i n nodurile feroviare importante -Teiu i Rzboieni- aceste societi au construit gri de dimensiuni mari cu cldiri de cltori monumentale care, dup mai mult de 120 ani de serviciu, i-au pstrat arhitectura n ciuda numeroaselor modificri, a multor cutremure i a dou rzboaie mondiale. Importana i mrimea cldirilor au fost dictate de

Gara ORADEA
GaraOradea vederedinspreora.

Demn de remarcat este formula original a deschiderii grii ctre ora:corpuriledelegtursusinla etajul 1 balcoane ample, neacoperite, care, pe lng rolul social pe care il asum, pun n valoaredinamicafaadei.

Construit de Societatea cilor ferate din jurul Tisei, gara Oradea a fost inaugurat la 24 aprilie 1858. Edificiul a suferit modificri cu ocazia reconstruciilor din anii 1901 - 1903, faada neoromanic fiind mult simplificat. La 7 septembrie 1870 se d n exploatare linia ferat Oradea-Cluj, naionalizat apoi la 1 februarie 1876. Eclectic, masiva cldire a grii adun elemente specifice att barocului trziu ct i neogoticului la mod, pe un plan simetric clasicizant, dar i acesta mai agitat dect la restul grilor. n acest amestec de sobrietate i frivolitate transpare intenia proiectanilor de a afia noutatea, progresul alert, pe fondul greoi, sedentar, al majestii imperiale. Demn de remarcat este formula original a deschiderii grii ctre ora: corpurile de legtur susin la etajul 1 balcoane ample, neacoperite, care, pe lng rolul social pe care i-l asum, pun n valoare dinamica faadei (o rezolvare similar se observ i la gara Montparnasse, din pcate demolat -capitolul 2.2).

t Gara Alba-Iulia a fost construit de Societatea primei ci ferate din

Transilvania. O variant - rmas unicat - a formulei monumentale ample, cu corp central i corpuri de capt unite prin corpuri de legtur mai joase, i anume: corpurile de capt, dezvoltate pe parter i etaj, dreptunghiulare n plan, dau impresia unor cldiri autonome, iar corpul central se exprim numai ctre
GaraAlbaIulia lanceputulsecoluluiXX

PiaagriiAlbaIulia lanceputulsecoluluiXXI(2003)

ora printr-un fronton neogotic, altfel el confundndu-se cu corpurile de legtur(parter). Neogoticul nveselete cu precdere segmentul central - unde gsim specificele arcade aplatizate la ferestre, (fr a exclude ns arcadele n plin cintru i buiandrugii orizontali, cu care convieuiesc - dar i segmentele de capt ale cldirii, de o austeritate cazon.

t Gara CLUJ
GaraCluj, Inauguratla7septembrie1870

GaraCluj, Reconstruitduprzboicu pstrareafaadeloriniiale.

Cldirea grii din Cluj, construit de firma englez Warring (dup proiectele lui Karl von Gega) i finanat de Societatea Cilor Ferate Ungaria de Est, a fost inaugurat la data de 7 septembrie 1870. Legea XIV din 6 decembrie 1868, prin care se acorda concesiunea, impunea: - construcia din piatr a cldirii pentru cltori i dotarea sa cu o sal de ateptare mare i un restaurant - construcia n apropierea grii a sediului Regionalei de ci ferate Cluj i construcia unui castel de ap i a unui depozit de crbune lng gar.

Cldirea a suportat modificri interioare n perioadele 1878-1918 i 1940-1944, cnd calea ferat Cluj-Oradea i staia Cluj au fost administrate de M.A.V. (Cile Ferate Ungare de Stat), iar n toamna 1944 a fost pe jumtate distrus de bombardamentul britanic i recldit n anii 50 cu structuri noi de beton armat, faadele iniiale fiind ns pstrate. Cldirea este constituit dintr-un corp central pe dou nivele -cu un hol grandios de trecere i o sal mare de ateptare- flancat de dou corpuri etajate laterale, legate ntre ele cu coridoare i sli la parter. Arhitectura este monumental, dar deloc greoaie. Tinznd spre un clasicism de origine renascentist, gara din Cluj reuete, n seria grilor mari din Transilvania, cel mai bun echilibru ntre sobrietatea oficial i ospitalitatea unei cldiri cu destinaie public. Plastica faadelor, cu crmid aparent i muchiile marcate cu bosaje, se apropie de frumuseea neegalat a grii din Burdujeni (mai tnr cu 20 de ani). Acoperirea cu o arpant de mare tehnicitate nvelit cu igl, cu turnuri, aticuri i streini, a contribuit esenial la obinerea monumentalitii. Copertina din beton armat adugat ulterior (nlocuind, probabil, o copertin mai veche din fier forjat) se interpune cu brutalitate ntre faada cldirii i cltori, estompnd efectul impuntor al arhitecturii originare,mai ales n zona holului central.

GaraSatuMare, Inauguratla25septembrie1871

t Gara SATU MARE,

construit de M.A.V. i inaugurat la 25

septembrie 1871, este mai auster i mai srac, prin comparaie cu

Cluj-Napoca. Elementele de clasicitate i asigur perenitatea. Plastica iniial, cu crmid aparent, ar trebui regsit i repus n valoare.

Gara RZBOIENI a fost construit de Societatea cilor ferate ungare

de est i inaugurat la 20 noiembrie 1871.

GaraRzboieni, Inauguratla20noiembrie1871.

Din pcate incomplet, avnd n vedere c unul dintre cele dou corpuri de capt lipsete (locul su fiind ocupat de o cldire anex a staiei), cldirea se remarc prin simplitatea i decena sa. Restaurarea recent, cu respectarea atent a arhitecturii originare, poate fi menionat ca o reuit.

t Gara TEIU a fost construit de Societatea cilor ferate ungare de est i

inaugurat la 20 noiembrie 1871. Mica localitate din judeul Alba (7000 locuitori) are, datorit statutului de nod feroviar, o gar de calibrul Clujului, Oradei sau Aradului. Formula monumental maxim, cu trei corpuri principale legate ntre ele prin dou corpuri mai scunde, e nc amplificat prin adugarea, dincolo

de corpurile de capt, a nc dou aripi parter (formul care se regsete i la Arad). Faada are un tratament plastic care o individualizeaz: muchiile, ancadramentele i linia parapetelor sunt evideniate cu crmid aparent, desennd astfel un delicat arabesc pe fondul de tencuial alb.

GaraTeiu, Inauguratla20noiembrie1871. Datoritstatutuluidenodferoviar, aceastmiclocalitateareogarde calibrulClujului,OradeisauAradului.

t Gara ARAD
La 25 octombrie 1858, Societatea Cilor Ferate din jurul Tisei inaugura calea ferat Szajol-Arad. Dup Unire, din aceast linie a rmas pe teritoriul naional numai segmentul final Curtici-Arad (17 km). n timp, Aradul devine un important nod feroviar cu 5 direcii de mers i principala legtur cu tranzitul spre Ungaria i Austria.

Gara Arad a avut 3 administratori: Societatea Cilor Ferate din jurul Tisei (1858-1880), M.A.V. prin naionalizare (1880-1919) i Direcia General C.F.R. dup anul 1919, cnd linia Curtici-Arad i gara Arad au fost trecute n proprietatea statului romn conform Tratatului de la Trianon ratificat prin Legea nr.310, publicat n Monitorul Oficial Nr.136 din 21 septembrie 1920. De la inaugurare i pn astzi, n Arad au existat 3 cldiri de cltori: - o cldire cu caracter provizoriu (1858-1886) construit de societate pe un amplasament pe care astzi se afl cldirea Potei din Arad - o cldire de cltori construit de M.A.V. ntre anii 1884-1886 pe actualul amplasament al cldirii de Comand a Personalului Arad, care a funcionat pn n 1912 - actuala cldire de cltori construit de ctre M.A.V. ntre anii 19091912. Distrus de armata germano-ungar n retragere n toamna anului 1944, cldirea a fost restaurat abia n anii 1955-1958 n forma de astzi, chiar dac pe parcurs a mai suferit unele modificri la interior i exterior.
GaraAradn1920

GaraCurtici

Compoziia monumental este extins cu nc dou corpuri scunde (P+1), dincolo de cele dou corpuri de capt nalte (P+2). Deja lungimea devine excesiv, gara prnd interminabil de la nivelul pietonului. Crmida aparent are o culoare cu totul special, atipic, asemntoare cu cea a cimentului, dnd cldirii un aer mohort i neprimitor.

t GARA TIMIOARA
Construit de Societatea Privilegiat a Cilor Ferate de Stat Austriece n anul 1857, monumentala gar a oraului Timioara a fost iluminat cu gaz aerian pn n anul 1884 cnd sistemul a fost nlocuit cu iluminarea electric, gara Timioara fiind prima gar din Europa iluminat electric, naintea Parisului i a Vienei. n anul 1897, M.A.V. construiete noua gar Timioara, cea veche fiind considerat depit din punct de vedere tehnic. Noua cldire a grii Timioara depea prin monumentalitate multe gri ale marilor orae apusene. Aceast nou gar a fost construit pe actuala fundaie a staiei Timioara Nord gara veche a mai funcionnd n paralel pn cnd a fost transformat n magazie de mrfuri. Cldirea de cltori a fost refcut ntre anii 1947-1948, n special pe partea vestic ce fusese complet distrus n urma bombardamentelor din vara anului 1944 i apoi, reconstruit n 1957-1958.

CONCLUZII
Volumetria frecvent ntlnit la aceste gri declin principiul corpului central flancat de dou corpuri laterale, legate ntre ele prin cldiri intermediare de anvergur variabil.

Arhitectura acestor gri este monumental, elementele utilizate fiind cele neoromanice (predominante la Arad, Oradea, Teiu, Rzboieni sau Cluj) i neogotice (mai marcate la corpul central al grii din Alba-Iulia), specifice marilor gri din Austro-Ungaria. Acoperiurile nalte (cu arpante elaborate), cu corni minimal, joac un rol esenial n susinerea caracterului monumental al cldirilor.

3.6. Primele gari construite de ARMATA ROMNA Calea ferata Titu Trgovite
La scurt vreme dup inaugurarea cii ferate Ploieti-Predeal, n vara anului 1882, ploi catastrofale au scos din matc rul Prahova i, practic, transonul de cale ferat Comarnic-Sinaia a devenit impracticabil. Pentru prima dat, la restabilirea circulaiei au fost aduse i 2 companii din Regimentul 1 Geniu Bucureti. La bilanul desfurat cu ocazia ncheierii lucrrilor la Ministerul de Rzboi s-a hotrt ca n fiecare an unitile de ci ferate s lucreze efectiv timp de 6 luni (aprilie-septembrie) la construcia i ntreinerea cilor ferate. Prima lucrare -construcia cii ferate Titu-Trgovite (32 km)- a fost repartizat Companiei VII din Regimentul 1 Geniu - condus de col. A. Berindei. Construcia cii ferate Titu-Trgovite urma s rezolve n termen scurt problema transporturilor de iei, piatr din carierele din munii Leaota i Bucegi i crbune de la minele Aninoasa, otnga i Doiceti. Totodat, Ministerul de Rzboi era interesat n construcia acestei linii, avnd n vedere c n jurul oraului Trgovite se aflau Arsenalul armatei i Pulberria armatei. Calea ferat Titu - Trgovite a fost executat ntre 1 octombrie 1882 - 2 ianuarie 1884, fiind construite cu aceast ocazie i cldirile de

cltori ale grilor Bneti, Nucet, Cazaci, Vcreti i prima gar a oraului Trgovite, care a funcionat pn n anul 1907, cnd a fost inaugurat actuala cldire de cltori. Studiile i proiectele liniei i cldirilor, precum i conducerea tehnic a fost asigurat de Serviciul lucrri noi din Direcia general CFR - condus de inginerul F. Cantacuzino. n toamna anului 1882 a fost nfiinat Fabrica de crmizi de la Ghineti, care a livrat crmizile necesare construciilor cldirilor de exploatare din staii i linia curent.

HaltaPodulRizii (Fostulcantonnr.7)

GaraNucet

GaraVcreti

VecheagarTrgovite Inauguratla2ianuarie1884

ActualagarTrgoviteSud construitdeDireciaGeneralCFRn19051906.

CONCLUZII

Grile NUCET, VCRETI sunt construcii modeste, puin

evoluate fa de stadiul de halt (Podul Rizii, de exemplu): un singur corp P+1, element similar corpului central din tipologia creat de Elie Radu i Petre Antonescu. De aceeai sorginte este i arhitectura acestor gri mici, care, n ciuda dimensiunilor, trateaz detaliile cu acuratee i abilitate.

n ceea ce privete vechea gar TRGOVITE, opiunea arhi-

tectural -din aceeai familie a grilor lui Elie Radu- este mai clar: corp central parter i etaj, aripi simetrice parter, crmid aparent, ancadramente

de tencuial alb la goluri i marcarea muchiilor. Dup o formul utilizat pe Valea Prahovei, la Buteni i Azuga, gara actual a municipiului Trgovite este compus din dou corpuri laterale P+1 i un corp central dezvoltat pe parter. Limbajul arhitectural aparine tot grilor construite de Elie Radu, ceea ce face din gara Trgovite o cldire cochet, primitoare, la o scar adecvat. Ctre linii, copertina de fier forjat pe stlpi din font, este flancat de doi perei vitrai probabil dictai de interese strict funcionale -vnt, zpad- i a cror tratare total lipsit de interes contrasteaz cu elegana cuminte a elementelor din fier forjat originare.

3.7.

BUZAU MARAETI prima linie construita de ingineri romni i garile aferente

Linia Buzu - Mreti a fost construit la 25 de ani dup inaugurarea

primei linii de cale ferat pe actualul teritoriu al Romniei (Oravia - Bazia) i la un an dup nfiinarea Direciunii Princiare a Cilor Ferate Romne i apariia iniialelor CFR.

Decizia politic
La nceputul anului 1879, primul ministru al Romniei - Ion Brtianu l nsrcineaz pe inginer inspector general Dimitrie Frunz - absolvent al colii de Poduri i osele din Paris, promoia 1856 - cu studiul i construcia cii ferate Buzu-MretAcest moment are o semnificaie deosebit pentru istoria cilor ferate romne: ncheierea concesiunilor strine n construcia de ci ferate din Romnia.

Decizia juridic
La 28 martie 1879, regele Carol I promulg Legea nr. 591, elaborat de Ministerul Agriculturii, Comerului i Lucrrilor Publice i publicat n

Monitorul Oficial nr. 63 din 30 martie 1879, prin care Guvernul Romniei este autorizat s construiasc calea ferat Buzu-Mreti declarat de utilitate public. n programul concesiunii Stroussberg, construcia cii ferate BuzuMreti figura ca obligatorie pentru concesionar i facultativ pentru Statul Romn. Guvernul Romniei a preferat o cale ferat direct cu porturile dunrene Galai i Brila n locul cii ferate Buzu-Mreti, avnd n vedere c pn n anul 1895 Dobrogea i Portul Constana nu aveau legtur feroviar cu restul rii.

Decizia tehnic
Legea nr. 591/1879 prevedea ca proiectele liniei s fie elaborate de ctre Ministerul Lucrrilor Publice printr-un serviciu separat, ceea ce a condus la 3 septembrie 1879 la nfiinarea prin Decretul Regal nr. 1890 a Direciunii cii ferate Buzu-Mreti -prima unitate de construcii feroviare a Statului Romn- sub conducerea inginerului inspector general Dimitrie Frunz, eminent absolvent al colii de Poduri i osele din Paris.

Calea ferat Buzu-Mreti

Linia Buzu-Mreti -lungime de 90 km i specific de es- a fost construit ntre 1 mai 1879 - 1 iunie 1881, cu fondurile Statului Romn, de ctre nou nfiinata Direcie a Cii Ferate Buzu-Mreti, cu sprijinul a 15 antreprize particulare, fiind prima cale ferat studiat i realizat de ingineri romni cu utilizarea fondurilor statului. Prin fore proprii s-a realizat un pre de cost de 119 000 lei aur/km cale ferat, incomparabil cu cei 310 000 lei aur/km pltii de stat concesiunii Stroussberg. Linia a fost inaugurat la 30 octombrie 1881 n prezena familiei regale i a membrilor Guvernului, realizndu-se astfel o legtur direct -

prin evitarea ocolului prin Galai i Brila- ntre cele dou provincii surori: Muntenia i Moldova. t

Gara BUZU
Construit ntre anii 1873-1874 de Societatea Acionarilor C.F.R. i

inaugurat la data de 13 septembrie 1872, cldirea grii Buzu a fost exploatat de St.E.G. (1872-1878), Societatea Acionarilor C.F.R. (1878-1880). De la 1 ianuarie 1880, liniile societii i gara Buzu au fost rscumprate de statul romn i trecute n administraia i exploatarea C.F.R.

GaraBuzun1900(garaveche)

GaraBuzun1930

n anii 1889-1890, Direcia General C.F.R. a extins cldirea grii Buzu i a construit i magazia de mrfuri actual.

Cldirea de cltori a grii Buzu a fost renovat n dou etape, 1951-1952 i 1979-1981, cnd a fost reconstruit, au fost amenajate peroane i accese i a fost refcut faada i copertina de la linia 1. Prima gar a Buzului -aparinnd seriei de gri modeste ale Concesiunii Stroussberg- a fost nglobat n completrile ulterioare. Corpul central a fost supranlat, aripa lateral scund a fost ridicat la nivelul celeilalte, realizndu-se o simetrie clar, astfel nct gara actual nu mai poate fi recunoscut ca aparinnd seriei Stroussberg.

Gara RMNICU SRAT

Vechea gar, inaugurat la 18 octombrie 1881, a fost construit de inginerul Anghel Saligny. Nu a funcionat dect n perioada 1881-1897. n prezent, aceast
VecheagarRmnicuSrat construitdeAnghelSaligny (nprezent,coaladeAgricultur).

cldire amplasat n partea de nord - vest a oraului este sediul colii de Agricultur.

Construcia grii actuale se datoreaz presiunilor exerci-tate asupra guvernului de ctre autoritile locale, care cereau construirea unei noi gri n ora i nu n afara lui (aa cum funcGaraRmnicuSrat

ionase n perioada 1881-1897).

Unuldinpuinelecazurincaregarasepstreazi astzinformasainiial

Lucrarea a fost finanat prin interveniile Primarului Municipiului, Menelas Kircu la ruda sa, Ministrul de Finane, Cantacuzino Rfoveanu. Inaugurat la 3 ianuarie 1898, actuala gar Rmnicu Srat a fost realizat de arhitectul Nicolae Mihescu (inginerii L. Psl i Constantin Rileanu) ntr-un stil monumental care asociaz elemente neogotice (la frontoane, care marcheaz colurile cldirii i ambele axe de dezvoltare ale acesteia) cu elemente de arhitectur romneasc (ferestre mari n plin cintru cu ancadramente marcate prin tencuial alb), dar i cu elemente aparinnd stilului arhitecturii feroviare cristalizat prin contribuia lui Elie Radu (crmid aparent, alternan crmid-tencuial, ancadramente ferestre, etc). Este unul din puinele cazuri n care gara se pstreaz i astzi n forma sa iniial (cu excepia copertinei, adugat ulterior).

t Gara MRETI
Gara Mreti i da-toreaz nfiarea actual re-construciei Utiliznd ca construc-ie formul monumental, din 1920. de material

expresiva amplificat, arhitec-tura

crmid de Ciurea pe o

acestei gri se pliaz n mod inspirat pe austerul clasicism

GaraMreti Distruspetimpderzboi, afostreconstruitn1920.

prusac

specific

grilor

concesiunii Stroussberg.

t Gara FOCANI
Gara Focani a fost construit conform studiilor i proiectelor elaborate de Direciunea cii ferate Buzu-Mreti nfiinat prin Decretul Regal Nr.1890 din 3 septembrie 1879 - prima unitate de construcii de ci ferate din Romnia, condus de inginerul inspector general Dimitrie Frunz. La banchetul de inaugurare a liniei Buzu-Mreti prezidat de Regele Carol I n seara zilei de 30 octombrie 1881, care a avut loc n Magazia de Mrfuri a grii Focani, s-a hotrt nfiinarea Societii Politehnice Romne, ceea ce confer grii Focani o aur istoric.

GaraFocani, 18812001 (anuldemolrii). Planparter ifaadsprelinii.

GaraFocanila1891

Gara oraului Focani -capital de jude cu adnci semnificaii n istoria Unirii principatelor- a fost o construcie special, cu o arhitectur elegant, construit ntre anii 1880-1881 de Antrepriza particular I. George Cantacuzino. Parterul era destinat uzului public i serviciilor, iar la etaj erau amenajate locuinele de serviciu ale efului de staie i ale impiegailor de micare. O copertin pe toat lungimea cldirii proteja pe timp de ploaie cltorii de la ieirea lor din holul central la linia 1 peron. Afectat serios de cele 2 rzboaie mondiale (1916-1981 i 19411945) precum i de cutremurele devastatoare din anii 1940, 1977 i 1990, aflat n centrul zonei seismice Vrancea, cldirea de cltori a staiei Focani nu a rezistat dect 120 de ani. n anul 2001, cldirea a fost demolat, urmnd ca pe amplasamentul ei s fie construit o nou cldire de cltori (capitolul 3.14).

CONCLUZII
Dac la gara Buzu, apartenena la seria Stroussberg nu mai este manifest din cauza operaiunilor de renovare sau reconstrucie, la grile Rmnicu-Srat, Focani, Mreti filiaia este evident prin masivitatea proporiilor i austeritate. Cele mai frumoase gri de pe aceast linie sunt de departe Rmnicu - Srat i Mreti. Rezultate dintr-o abil mbinare a cuplului centralitate monumentalitate i o asociere fericit a clasicismului prusac cu elemente de arhitectur romneasc puse n valoare prin utilizarea crmizii de Ciurea, aceste gri readuc n discuie teme legate de perenitatea valorilor, de competen i de decen profesional.

3.8.

Gari construite n vreme de razboi (1877 1945)

3.8.1. Rzboiul de independen (1877-1878)

Calea ferat Frteti - Zimnicea a fost singura cale ferat normal (n lungime de 64 km) construit n timpul rzboiului de independen (18771878). O adevrat linie a improvizaiilor i provizoratului, aceast linie militar strategic executat de Armata Rus ntre 15 septembrie - 5 decembrie 1877 era destinat transporturilor militare de trupe i materiale n zona Dunrii. Dup rzboi, linia a fost desfiinat i materialul rulant a fost redistribuit pe alte linii de cale ferat din Romnia. Staiile de cale ferat nfiinate n toamna anului 1877 au fost marcate de provizorat: simple barci de lemn, fr etaj, cu 2-3 spaii destinate Serviciului militar de micare a trenurilor, fr utiliti (ap, energie electric). Unele din staii aveau copertine susinute pe stlpi de lemn. nclzirea lor se fcea cu sobe de tabl, iar iluminarea se fcea cu lmpi cu ulei de rapi. Cantoanele pentru supravegherea circulaiei aflate n linie curent, construite din lemn, aveau o ncpere cu o suprafa de 5-6 mp pentru exploatare.

3.8.2. Primul rzboi mondial (1914-1918)

n timpul primului rzboi mondial au fost construite 7 linii de cale ferat cu caracter strategic-militar i grile aferente. Calea ferat Medgidia-Negru Vod (64 km) a fost construit n scopuri strategice, pentru aprarea Dobrogei, n perioada 1912-1915, de ctre Direcia Lucrri Noi CFR.

Garaicantonconstruitenanul1877nC.F.FrtetiZimnicea

Divizia de Lucrri Constana a fost inaugurat la 2 ianuarie 1915, cnd au fost construite 7 staii i halte: Valea Dacilor, Ciocrlia, Cobadin, Ciobnia, Casimcea, Chirhogeni, Negru Vod. Linia pornete din Valea Cuu, traverseaz depresiunea Ciobnia i urc pe platforma sudic dobrogean pn la staia de frontier Negru Vod. Cldirile de cltori au fost proiectate i executate cu materiale specifice zonei dobrogene -piatra i lemnul- de ctre Divizia de Lucrri Constana condus de inginerii Mihai N. Rdulescu i George C. Minescu. Cldirile erau foarte modeste, fiind executate n mare grab: fr etaj, avnd n general 1-3 spaii de serviciu i o mic locuin de serviciu cu o curte de menaj, magazie de lemne, fntn i cuptor de pine. Cile ferate nguste din Podiul Transilvaniei (zona Tg. Mure) (187 km) -Tg. Mure - Praid, Tg. Mure - Iuda (Lechina), Band - Miheul de Cmpie- au fost construite ntre anii 1912-1915 de ctre Societatea Cilor Ferate de Interes Local Mure-Turda pentru transporturile militare ale armatei austroungare. Liniile au fost inaugurate la data de 31 ianuarie 1915, pe timp de rzboi, pe traseul lor fiind construite 43 de cldiri de cltori (din crmid tencuit i cu acoperi din igl).

Majoritatea acestor gri sunt cldiri mici care cuprind: biroul de micare, ef halt (staie), sal de ateptare i o locuin de serviciu cu 1-3 camere i curte de menaj. Calea ferat Vatra Dornei-Dornioara (35 km) a fost executat pr timp de rzboi pentru prelungirea cii ferate Suceava-Vatra Dornei spre trectorile Carpailor Orientali i realizarea legturii strategice ntre Bucovina i Transilvania. Linia a fost construit de Direcia Cilor Ferate Militare AustroUngare i inaugurat la data de 1 august 1915, cnd au fost deschise cele 9 staii halte de cale ferat: Rou, Cndreni, Dorna, Floreni, Podul Conei, Turbrie, Poiana Stnii, Dorna Burcu i Dornioara. O parte din aceste cldiri au fost distruse n timpul rzboiului i au fost reconstruite, ca de exemplu: staia i halta Cndreni. Restul cldirilor erau fost construite din crmid tencuit i acoperiuri din tabl sau igl. n general, grile de pe aceast linie au fost cldiri de mici dimensiuni, cu o camer de serviciu, o mic sal de ateptare i un birou al efului de staie. Toate grile i haltele aveau o curte de menaj cu anexe gospodreti -n general construite din lemnul de brad furnizat de pdurile care le nconjurau. Calea ferat benzino-electric Dornioara - Tiha Brgului (34 km) a fost construit ntre anii 1914 - 1915 de Direcia C.F. Militar Austro-Ungar pentru o legtur strategic-militar de urgen ntre Bucovina i Transilvania. Toate cele 12 halte de pe aceast linie aveau un caracter provizoriu, fiind construite din lemn pe tipicul cabanelor montane. De regul, planul includea un mic hol i dou camere de serviciu i odihn folosite de personalul militar care le-a utilizat pn n anul 1918, cnd linia s-a nchis i a fost preluat de Administraia CFR. n anul 1938 linia a fost desfiinat.

 Calea ferat ngust Iacobeni-Bora (77 km) a fost construit de armata austro-ungar cu prizonieri rui n perioada 1 august - 15 octombrie 1917 numai pentru transportul de mangan de la minele din Vatra Dornei i Iacobeni spre Bora i de acolo spre Austro-Ungaria. Linia a fost desfiinat de Administraia CFR n perioada 1926-1930. Practic linia a funcionat numai un an i a avut caracter provizoriu. Cele 10 halte nfiinate erau construite din lemn, tip caban cu 23 camere pentru serviciul de circulaie i pentru odihna personalului militar austro-ungar al liniei, curte de menaj cu anexe (grajduri pentru cai, cuptoare de pine, fntni i WC-uri).

3.8.3. AL DOILEA RZBOI MONDIAL (1941-1945)

Calea ferat Deda-Srel (47 km), linie strategic de rzboi, a fost construit ntre anii 1941-1942 de ctre M.A.V. (proiectarea i construcia liniilor, cldirilor i instalaiilor realizate de o echip de specialiti condus de prof. dr. Pal Algayay din Budapesta) i Armata ungar pentru transporturile militare ale forelor germano-ungare. Au fost construite 9 staii halte i 160 cldiri de exploatare aezate pe linia de traversare care a fcut legtura ntre Valea Mureului i Valea Someului. Linia a fost inaugurat la 5 decembrie 1942, dar a fost practic distrus n timpul retragerii din toamna anului 1944, chiar de ctre cei care au construit-o. Majoritatea cldirilor de cltori au fost parial distruse, singurele cldiri rmase n picioare fiind cteva cantoane i locuine de serviciu. Calea ferat ndrei-Lunca Dunrii (16 km) a fost construit de Direcia General CFR pentru interesele strategice ale Armatei Romne din zona Dunrii. Linia a fost parial distrus n anul 1944 i a fost redeschis numai la 24 mai 1948.

n anul 1966-1967 a fost prelungit cu 5,2 km pn la Giurgeni i a servit pentru organizarea de antier pentru construcia Podului de la Giurgeni peste Dunre.

Grile CHIRANA (parter -birou de micare, cas bilete, hol i sal

de ateptare- i etaj -locuin de serviciu) i LUNCA DUNRII (parter biroul efului de staie, biroul de micare, holul, casa de bilete i sala de ateptare) erau construcii din crmid tencuit.

Varianta Valea Homorod-ercaia (16,4 km) a fost realizat n regim de urgen de ctre Direcia Lucrri Noi (L.S.) Bucureti, din raiuni de operabilitate a cii ferate Fgra-Braov -segment important al magistralei Arad-Sibiu-Bucureti care asigura transporturile militare germane din vest spre frontul sovietic-, fiind astfel evitate Tunelul Diana i cele 2 viaducte (km 40 i km 41) care ridicau serioase probleme de securitate. Linia a fost inaugurat la 3 noiembrie 1943. Pe aceast variant au fost construite 3 gri: ercaia, Perani i Brdet.

Calea ferat Bucureti-Urziceni-Furei (129 km) a fost construit n scopuri strategico-militare de Direcia General CFR - Direcia Lucrri Noi (L.S.) ntre anii 1941-1943, fiind inaugurat la 11 noiembrie 1943 pentru transporturile militare spre frontul sovietic. Pe aceast linie au fost construite 15 staii - halte: Baloteti, Cciulai, Moara Vlsiei, Fierbini, Drdu, Moldoveni, Manasia, Grbovi, Cotorca, Scutelnici, Pogoanele, Cldrti, Stucani, Rueu i Surdila. Toate cldirile de cltori au fost construite din crmid, acoperite cu igl i organizate numai pe parter, unde erau amenajate spaii pentru biroul de micare, biroul efului staie, cas de bilete, hol i sal de ateptare.

CONCLUZII
n marea lor majoritate construite n regimul de urgen dictat de motivaii strategice, grile construite pe timp de rzboi au fost construcii mai mult dect modeste, cu o existen marcat din start de efemeritate i provizorat. Trebuie remarcat caracterul domestic, de gospodrie aezat, al acestor gri: dei modeste, aceste gri funcionau independent de context, fiind dotate cu faciliti de strict urgen (fntn, cuptor de pine). Dei n mare parte desfiinate, liniile construite pe timp de rzboi au marele merit de a fi vascularizat cu drumuri de fier zone n care, dup rzboi, unele linii i i grile lor aferente (Perani, Deda) au fost refcute i integrate n circuitul feroviar naional. t

Dei o cldire (corp unic) de mici dimensiuni, gara PERANI se

remarc prin proporiile masive, dar echilibrate. Acoperiul nalt, porticul amplu susinut de arce masive n plin cintru (i corespondena lor cu ferestrele slii de ateptare), compun o cldire primitoare, un loc agreabil care inspir siguran i echilibru.

GaraPerani

GaraDeda

t Gara Deda

se remar-c prin echilibrul cu care este tratat volumul

unic al cldirii: un portic susinut de arce plate, ncastrat pe ambele laturi. De fapt, prin integra-rea porticului n compo-ziie, se realizeaz ntr-un mod abil i original camuflarea structurii clasice a grii -corp central flancat de dou aripi simetrice- sub un acoperi unic individualizat.

3.8.4.

PERIOADA INTERBELIC (1919-1941)

n perioada interbelic (1919-1941), efervescena fr precedent pe

planul creaiei arhitecturale nu putea s lase deoparte programul grilor. Au existat n aceast perioad cteva ncercri de definire a unui stil modern de arhitectur feroviar (din pcate, punctuale i cu autori necunoscui), prin utilizarea limbajului propriu arhitecturii interbelice romneti (volume simple, degajate prin plastica faadelor i echilibrate prin jocul dintre elementele orizontale i cele verticale, ferestre mpucate sau orizontale, etc). t Dintre grile construite n aceast perioad (imian, Sihlea,

Halmeu, Bacu, Turnu Severin) cel mai clar i declar apartenena la arhitectura interbelic grile HALMEU i BLDANA.

Dei autorii (sau poate autorul) acestor gri nu ne sunt cunoscui, nu se poate s nu remarcm o mn de maestru: filiaia acestor gri cu Uzinele Malaxa, Halele Obor (proiectate de arhitectul Horia Creang) sau Uzinele Ford (azi Automatica, proiectate de P.E. Miclescu) este evident. Problema paternitii acestor gri rmne deschis. n plus, este remarcabil faptul c, dei declin elementele unui limbaj modern, avangardist, aceste cldiri asociaz materialelor de construcie moderne -beton, beton armat i sticl- pe cele clasice -lemnul, crmida aparent i piatra. Crmida aparent (de Ciurea sau nu, dar la fel de frumoas), utilizat frecvent n aceast perioad la imobile rezideniale sau cldiri industriale, ne duce cu gndul la realizrile lui Elie Radu, chiar dac scara i elementele de limbaj sunt altele. Avnd n vedere specificitatea programului, grile regale, edificate n aceeai perioad (1937-1938), al cror autor este arhitectul Duiliu Marcu, fac obiectul unui capitol aparte (3.11).
GaraBldana

GaraHalmeu

3.10.STILUL NATIONAL de ARHITECTURA FEROVIARA Garile lui Elie Radu

Diplomat al Politehnicii din Bruxelles n 1877, inginerul Elie Radu (1853-1931) a fost una din personalitile remarcabile ale tehnicii romneti. Eminent profesor i organizator al colii Politehnice Naionale, membru al Academiei Romnedin1926,ElieRaduarealizatmareparte din infrastructura modern a rii ci ferate, drumuri,poduriialimentricuapcontribuindla progresuleconomicisocialalRomnieimoderne. Pentru Elie Radu, cile ferate au reprezentat un capitol aparte, el fiind supranumit arhitect i artizan al cilor ferate romne. Astfel, din reeaua naional de ci ferate de peste 11 000 km, Elie Radu a studiat i proiectat 650 km de cale ferat -din care 475 km au fost executai sub conducerea sa direct n perioada 1879-1911-, a studiat i realizat 10 linii de cale ferat (Cmpina-Doftana, Bacu-Piatra Neam, Craiova-Calafat, Iai-Dorohoi, Focani-Odobeti, Trgovite-PucioasaPietroia, Trgu Ocna-Ghime-Moineti, Galai-Brlad, Piteti-Curtea de Arge, Podul Iloaiei-Hrlu), construind i grile aferente. Colaborarea sa cu arhitectul Petre Antonescu a fost benefic pentru cile ferate i pentru grile romneti, cutrile lor din perioada construciei liniilor Trgu-Ocna-Palanca, Piteti-Curtea de Arge i CraiovaCalafat contribuind la definirea unui stil de arhitectur feroviar romnesc. Grile Curtea de Arge, Odobeti, Baiculeti, Calafat sunt construcii de o calitate deosebit, care pot concura cu construciile de acest gen edificate oriunde n Europa n acea perioad.
ElieRadu
(18531931)

De o monumentalitate domestic, cu un rafinat sim al scrii umane, grile cuplului Elie Radu - Petre Antonescu se remarc prin echilibrul cu care mbin elemente i proporii specifice arhitecturii romneti (arcade, foioare, alternan crmid-tencuial, folosirea crmizii ca element decorativ de faad .a) cu elemente aparinnd arhitecturii contemporane lor (structuri din font pentru susinerea copertinelor care acoper peroanele).

Linia Bacu - Piatra-Neam

Construit cu ecartament ngust pentru economia de teren i materiale

de cale, n perioada 1 aprilie 1883 15 februarie 1885, dup proiectul lui Elie Radu, n cadrul Direciei Generale CFR - Serviciul lucrri de linii noi, linia a suscitat numeroase nemulumiri, n primul rnd datorit aezrii grii Piatra Neam fa de centrul istoric i comercial al oraului.

GaraPIATRANEAM Construcia liniei i a grii Piatra Neam au fost asigurate de antrepriza

condus de inginerul Nicolae Wasserman. n 1883 au fost construite tot sub conducerea lui Elie Radu cldirile de cltori ale staiilor Grleni, Buhui, Roznov i Piatra Neam (gara veche, care a primit alt destinaie). Gara Piatra Neam este propus pentru includerea n lista monumentelor istorice CFR (anexa 3).

Vecheacldirea griiPiatraNeam (18841885)

La 17 septembrie 1892 a fost inaugurat calea ferat Bacu-PiatraNeam cu ecartament normalizat (1435 mm) pe acelai amplasament, iar n primvara anului 1908 ncep lucrrile de construcie la prelungirea cii ferate cu 2,65 km i la actuala cldire de cltori, inaugurat la 14 octombrie 1913, la 1,5 km de vechea staie.

GaraPiatraNeam construitn1913nfunciune

Linia Craiova- Calafat Calea ferat Craiova-Calafat a fost construit de Ministerul Lucrrilor Publice - Direcia Studii i Construcii, sub conducerea inginerului Elie Radu. Inaugurat la 1 decembrie 1895, linia care face legtura ntre Craiova i aezrile din Cmpia Biletilor ofer cltorilor cele mai frumoase gri din Cmpia Romn.

GaraMoineti .

GaraPodari GaraSegarcea

GaraPucioasa

GaraAfumai

GaraPortreti

GaraBileti,1900,2000

GaraDoiceti,1907,2001

Se remarc stilul Elie Radu n construcia cldirilor de cltori PORTRETI, AFUMAI,

ale grilor PODARI, SEGARCEA, 1890-1895 i pstrate i astzi n exploatare.

BILETI, MOEI, GOLENI i CALAFAT, construite ntre Desenate dup o formul simpl a monumentalitii, cu un corp central P+1 i dou corpuri laterale parter, simetrice, acoperite cu arpant n dou ape, aceste gri aezate n irag pe cmpia oltean, majoritatea pstrate intacte pn azi, sunt un amestec de prestan i intimitate de un farmec cu totul special. (Acolo unde s-a adugat ulterior o copertin din beton armat, spre exemplu la Bileti, n ideea de a mri confortul cltorilor, se pierd proporiile armonioase ale cldirii, iar efectul, datorit stereotipiei porticului rezultat, este chiar o diminuare a ospitalitii originare).

GaraGoleni,1895,2000

GaraCalafat,1895,2000

La gara CALAFAT, importana oraului se reflect n amploarea deosebit a cldirii de cltori. Corpurile laterale sunt i ele nlate la P+1, iar ctre ora corpul central este flancat de dou turnulee. De remarcat i relaia, ntotdeauna corect stabilit nc de la aezarea n plan, ntre cldirea grii de cltori i celelalte cldiri ale staiilor (Podari, Segarcea etc.) Linia Iai-Dorohoi Inaugurat la 1 august 1896, linia a fost construit n anii 1891-1896, n trei etape, pentru a face legtura ntre Iai i partea de Nord a Moldovei. Cele 13 cldiri de cltori din grile Lecani, ODOBETI, Movileni, Larga, Jijia, VLDENI, OLDANA, REDIU, Podireni, Zltunoaia, TRUETI, Dngeni, Ungureni, VORNICENI i Carasa au fost construite de Concesiunea inginerului Ioan G. Cantacuzino dup studiile i proiectele elaborate sub conducerea inginerului Elie Radu.

Dac gara ODOBETI amintete direct de micile gri ale li-niei Craiova-Calafat, la celelalte s-a ncercat o alt formul, care mizeaz pe masivitatea volumului unic parter i etaj, cu partea centrala discret reliefata in rezalit.

Fr a fora nota, masivitatea controlat i reinut a grilor

VLDENI, TODIRENI, TRUETI amintesc de proporiile palatului Mogooaia.

La grile OLDANA, REDIU, VORNICENI se remarc un plus de

zveltee, evident la faadele laterale devenite frontoane datorit acoperiului n dou ape.

GaraVldeni

GaraTrueti

GaraTodireni

Crmida de Ciurea i dovedete cu prisosin, dup mai bine de 100 de ani, calitile fizice i plastice de material de construcie ideal pentru scopul

n care a fost produs. Singurul pericol este ca aceste ireproabile ziduri s fie vopsite, aa cum s-a ntmplat cu ocazia renovrii unor staii dup anul 2000.

GaraRediu

Garaoldana

GaraVorniceni

Linia Piteti-Curtea de Arge

La 27 noiembrie 1898 a fost inaugurat calea ferat care a legat

capitala judeului Arge -Piteti- cu vechea capital a rii Romneti, Curtea de Arge. Studiile, construcia liniei i a cldirii staiei Curtea de Arge au fost ncredinate Serviciului Studii i Construcii din cadrul Ministerului Lucrrilor Publice, sub conducerea lui Elie Radu. Construcia liniei i a cldirii staiei Curtea de Arge s-au desfurat pe perioada 1896-1898.

Gara Bascov

Prin grile proiectate i construite ntre anii 1896-1898 -BASCOV,

MERIANI, BICULETI, CURTEA DE ARGE- Elie Radu i colaboratorii si au lsat posteritii un important patrimoniu de arhitectur feroviar romneasc. Grile Bascov, Biculeti i Meriani sunt propuse pentru includerea n lista monumentelor istorice CFR (anexa3).

BICULETI i MERIANI sunt cldiri identice care se mai

ntlnesc i la GOLENI, pe linia Craiova-Calafat sau la Dofteana-Bacu, pe linia Bacu-Piatra-Neam, ceea ce nu le tirbete n vreun fel valoarea. Cldirile acestor gri sunt compuse dintr-un corp central cu trei deschideri, parter i etaj, flancat ctre linii de dou corpuri mici, parter, cu o singur deschidere. Ctre ora, pe tipicul vechilor conace romneti, un foior nlat pe 3 niveluri, ptrat n plan i plasat asimetric fa de corpul central, ocupnd jumtate din faada lateral, d nota de originalitate specific a curentului sau stilului Elie Radu.

GaraMeriani

GaraBiculeti

Linia

Trgu

Ocna

Comneti - Moineti Prin Decretul Regal nr. 3294 din 4 octombrie 1892, studiul i construcia cii ferate Trgu Ocna - Comneti - Moineti au fost ncredinate Serviciului de studii i Construcii din Ministerul Lucrrilor Publice, reprezentat prin Elie Radu i echipa compus din inginerii C. Nicolau, C. Luu, P. Cantuniari, S. Lahovari i P. Buditeanu. Calea ferat Trgu Ocna - Comneti a fost executat ntre anii 1895 - 1898, reprezentnd un segment din calea ferat transcarpatic Adjud - Ghime - Ciceu, legtur ntre Transilvania i Moldova care a unit vile Oltului superior cu Valea Trotuului. La 27 noiembrie 1898, n timp ce se inaugura calea ferat Piteti Curtea de Arge, pe Valea Trotuului avea loc i inaugurarea tronsonului de cale ferat Tg. Ocna - Comneti i a cldirii de cltori a staiei Comneti.

GaraSalina

Grile gemene CURTEA DE ARGE I COMNETI

GaraComneti

GaraCurteadeArge

Dei exist pe teritoriul Romniei multe gri cu tipologie asemntoare, cazul grilor Curtea de Arge i Comneti este exemplar prin coincidena inaugurrii, amploarea programului i prin con-secvena tratrii arhitecturale. Nscute odat i cu trsturi aproape identice, ele pot fi considerate pe bun dreptate gemene. Asemnarea lor nu banalizeaz valoarea incontestabil a stilului de arhitectur feroviar conturat de Elie Radu, inginerii i arhitecii -n mare parte anonimi- care i-au stat alturi. Elementele decorative neogotice -reminiscenele unui stil proaspt ieit romantismul- sunt concentrate cornisa. din istorie, la frontonul corpului central, marcand

LaCurteadeArgei Comnetisefaceclarsimitun limbajarhitecturaldefactur neoromneasc,chiardacnu nmanierapuristpromovat deIonMincu.

Tot de factur neogotic sunt i ferestrele ngemnate ale nivelului 1 al frontonului i barbacanele -reduse la rolul de elemente decorative- ce marcheaz muchiile cldirii i ritmeaz faada n dreptul traveilor. Dac la construciile sale feroviare anterioare, elementele de arhitectur romneasc erau mai puin manifeste, prefigurnd punctual limbajul arhitectural pe care Ion Mincu avea s-l califice drept neoromnesc, la Curtea de Arge i Comneti se face clar simit un limbaj arhitectural de factur neoromneasc, chiar dac nu n maniera purist promovat de Ion Mincu: ferestrele n plin cintru marcate de ancadramentele din ceramic smluit policrom ale nivelului 1 al

corpurilor laterale, streaina lat a acoperiului intermediar al turnurilor care flancheaz intrarea, susinut de console din lemn aparente bogat decorate, briele n torsad care erpuiesc pe ntreg conturul cldirii separnd vizual cele dou nivele, toate aceste elemente i declar apartenena la arhitectura neoromneasc. Grile Curtea de Arge i Comneti sunt propuse pentru includerea n lista monumentelor istorice CFR (anexa 3). De mare efect pentru volumetria ansamblului sunt cele dou turnuri care strjuiesc intrarea dinspre ora a grii, pandant neoromnesc al frontonului neogotic de pe faada opus.

CONCLUZII
Elie Radu a creat o adevrat tipologie de gri (Anexa 2), declinat pe diverse amplasamente, uneori n regiuni diferite. Calitile incontestabile ale acestei tipologii au favorizat integrarea lor n sit ntro manier fireasc, natural, iar flexibilitatea partiurilor a permis extinderea cldirilor fr ca aceasta s afecteze proporiile tipologiei iniiale. Totodat, proiectele aparinnd aceleiai tipologii nu pot fi considerate proiecte-tip, ci cel mult gemene, avnd n vedere conotaia negativ a termenului (repetitivitate, monotonie, rigiditate), nc prezent. Cutarea stilului naional a fost dominanta sfritului de secol romnesc, n literatur i arte, micare sprijinit de regele Carol I. Grile ieite din mna lui Elie Radu sunt contemporane, uneori premergtoare, binecunoscutelor cldiri bucuretene ale lui Ion Mincu: casa Lahovary, Bufetul de la osea i coala Central de fete. Aceste trei cldiri sunt consemnate n istoriile de arhitectur publicate pn acum ca fiind cele mai reprezentative pentru stilul neoromnesc - sau romnesc din perioada modern, n care autorii construciilor sunt cunoscui.

Dup aceast incursiune pe linii secundare ale drumului de fier (dar iat c una dintre ele, Craiova-Calafat, are ansa de a deveni principal, adic european) avem o alt imagine - mai complet, mai viguroas dect cea pe care ne-o pot lsa exclusiv realizrile lui Ion Mincu - despre stilul naional n arhitectur.

Grile sfritului de secol XIX preiau din clasicismul european elementele de prestan -simetria, centralitatea, marcarea viguroas a muchiilor i ancadramentelor- pe care le transpun cu finee la o scar potrivit locului i crora le adaug volume sau decoraii de extracie autohton: foiorul asimetric specific conacelor de ar, traforaje din lemn la frontoane. Din acest fericit altoi au rezultat cldiri rezistente att fizic ct i moral, de care utilizatorii lor - stabili sau pasageri - se ataeaz cu naturalee. Acesta nu este doar un moment fericit, dar pasager n istoria arhitecturii romneti. Stilul conturat de Elie Radu i de cei ce i-au fost alturi a reverberat nc multe zeci de ani, dac tim s-i recunoatem ecourile n cldirile edificate n perioada interbelic - vezi grile de pe linia Constana - Mangalia - sau i mai trziu, la reconstrucia a zeci de gri, mai mari sau mai mici (n general a celor mici) de dup al doilea rzboi. Din pcate, identificarea autorilor acestor gri e dificil. Dei limbajul lor e personalizat, construciile rmn anonime -se pare c, n primul rnd, datorit unei gelozii paternale a CFR-ului, care nu a admis tblie de identificare a arhitectului i constructorului pe cldirile proprii (o atitudine general n Europa). n acest fel, chiar i contribuia unor condeie de prim mn, cum a fost Petre Antonescu, rmne s fie recunoscut doar prin analogie cu lucrrile semnate.

3.10. Gari pe LINII DE MUNTE, n trecatorile carpatine

ntre anii 1879-1948, n Romnia, 6 linii de cale ferat au traversat Munii Carpai i au fcut legtura ntre vechile provincii istorice: Transilvania, Banat, Muntenia, Oltenia i Moldova.

Linia Orova Caransebe Prin convenia ncheiat la 31 mai 1874 la Bucureti, Romnia i Austro-Ungaria s-au obligat s construiasc 2 linii de jonciune feroviar, importante din punct de vedere economic, strategic i social, pentru ambele state. Calea ferat Timioara - Vrciorova Frontier a fost construit ntre anii 1874-1879 de Societatea Privilegiat a Cilor Ferate Austriece n 3 etape: - Timioara - Caransebe, inaugurat la 23 octombrie 1876 - Caransebe - Orova, care a traversat munii prin trectoarea Poarta - Domanea Cornea, inaugurat la 20 mai 1878 - Orova - Vrciorova Frontier (4 Km), deschis abia la 1 mai 1879, condiionat de deschiderea de ctre statul romn a cii ferate Predeal - Cmpina.

Gara POARTA este o ga-r dar pitoreasc. Dei

modest,

crmida nu este aparent, cldirea grii mprumut ntr-o manier mai stilizat elementele tipologiei Elie Radu (asemntoare ca proporii cu gara Piatra), pstrnd acelai
GaraPoarta (liniaCaransebeOrova)

echilibru i sim al scrii.

Linia Braov - Predeal - Cmpina Calea ferat Braov - Predeal - Cmpina a fost construit de dou

societi, n trei etape de lucru, dup cum urmeaz: - Braov - Predeal (1876 - 1879, firma Gregersohn i Bandeson Pesta (Ungaria), inaugurat la 10 martie 1879: prima legtur direct, prin Pasul Predeal, cu rile din apusul Europei.

Gara BRAOV, inaugurat la 1 iunie 1873, a funcionat pn n 16

aprilie 1944, cnd a fost distrus de bombardamente. A fost refcut provizoriu pe acelai amplasament. Vechea gar a Braovului era o replic masiv, greoaie, a grilor monumentale transilvane, cu volume nedifereniate.

PrimagaraBraovului Inauguratla1iunie1873

GaraPredeal, funcional18791917

- Predeal - Cmpina (1876 1879, Societatea Crawley i Gouilloux): a fcut legtura Transilvaniei cu capitala Romniei pe Valea Prahovei la 10 iunie 1879 s-au deschis pentru circulaie tronsoanele Ploieti - Cmpina i Sinaia - Cmpina.

Gara PREDEAL, construit ntre anii 1876 - 1879, a funcionat ntre

anii 1879 - 1917, fiind distrus n primul rzboi mondial (octombrie 1917). Respectnd tipologia adoptat de M.A.V. la grile din Transilvania (Satu-Mare, Teiu, Curtici), vechea gar din Predeal prelua formula monumental maxim, cu trei corpuri principale legate ntre ele prin dou corpuri mai scunde. t Gara AZUGA, inaugurat la 10 iunie 1879, a rmas neschimbat

pn astzi. Tipologia n care se nscrie este cea a stilului Elie Radu, chiar dac de data aceasta ntr-o formul inversat: corpul central este cel scund, dezvoltat pe parter, iar cele dou aripi simetrice pe parter i etaj. Acoperiul este susinut de console din lemn traforate, specifice arhitecturii populare prahovene.
GaraAzuga

PrimagarSinaia, inauguratla10iunie1879

Prima gar a oraului SINAIA a fost inaugurat la 10 iunie 1879 i a

funcionat ntre anii 1878 1913. n 1886 a fost construit prima gar regal, iar n 1937-1938 a doua gar regal Sinaia (capitolul 3.11.).

Gara CMPINA, inaugurat la 10 iunie 1879, a fost distrus la

bombardamentele din anii 1940 1944. Din fotografiile vechi pare a relua tipologia grilor Offenheim, ns ntr-o manier neoclasicizant.

GaraCmpina,

inauguratla10iunie1879 idistrusde bombardamenteledin1940

Linia Tg. Ocna - Ghime - Ciceu Construit ntre anii 1881 1899 de Direcia Liniilor Adjud Tg. Ocna

i Brlad - Vaslui i Serviciul Studii i Construcii din Ministerul Lucrrilor Publice, calea ferat Adjud - Ghime a fost opera marilor ingineri Anghel Saligny i Elie Radu (capitolul 3.9.). Linia a realizat cea de-a treia traversare a Carpailor prin Pasul Ghime - Palanca i la 6 aprilie 1899 a legat Moldova de Transilvania. Tronsonul Ciceu Ghime a fost construit de M.A.V. i inauguratla18octombrie1897. Linia Turnu Rou - Climneti Construit ntre anii 1896 - 1901 de ctre Direcia General CFR i inaugurat la 1 august 1901, calea ferat Turnu Rou - Climneti face

legtura pe Valea Oltului ntre Transilvania i Muntenia, oper a inginerului inspector general M. Rmniceanu (1852 - 1915), profesor la coala Naional de Poduri i osele din Bucureti i a inginerului Gh. Panait. Este cea mai bine studiat i executat cale ferat din istoria cilor ferate din Romnia.

GaraTurnuRou aacumaratiastzi

Gara Climneti

Gara CLIMNETI (fost Jiblea), construit n 1901, este o replic

fidel a grilor lui Elie Radu de pe linia Iai- Dorohoi, construite cu 5-6 ani nainte. Pstrat ntocmai, fr nici o intervenie mutilant, gara Climneti beneficiaz i de un cadru natural deosebit, cu care s-a sudat inseparabil.

Gara LOTRU, construit n 1901, este o gar de un pitoresc aparte,

integrat n peisaj cu naturalee. De dimensiuni mai mult dect modeste, aceast gar dezvoltat pe parter interpreteaz ntr-o manier proprie tipologia cea mai simpl a stilului Elie Radu.

GaraLotru

Centralitatea este materializat prin juxtapunerea a trei corpuri de cldire cvasi-identice, cu acoperiuri independente n dou ape, de fapt, trei cantoane unite ntre ele prin dou corpuri de legtur corpul central are o tratare deosebit fa de celelalte dou. Chiar dac proporiile i dimensiunile nu-i permit s aspire la monumentalitate, efectul de masivitate creat de folosirea pietrei naturale aparente i ine cu brio locul. Crmida aparent este prezent, dar nu acolo unde o folosea Elie Radu, ci la ancadramentele uilor i ferestrelor, la marcarea timpanelor i acoperiurilor. Aceast declinare original a unor elemente a cror expresie plastic prea epuizat a fost foarte bine pus n valoare de renovarea recent a grii.

Linia Ilva Mic - Vatra Dornei n anul 1898 a fost ntocmit primul proiect pentru o cale ferat de

munte care s lege Bucovina de Transilvania. Primele lucrri la calea ferat Ilva Mic - Vatra Dornei au fost ncepute n 1915 de Armata Austro - Ungar, n scopuri strategice. Lucrrile au fost abandonate dup 1 decembrie 1918. Dup ncercri nereuite de continuare a lucrrilor cu diferite antreprize particulare de construcii (1919 1924), lucrrile au fost abandonate timp de 10 ani (1924 -1934), fiind reluate

ntre anii 1934 - 1938 (printr-un efort de voin al Direciei Generale CFR i al Armatei Romne). Astfel, calea ferat Ilva Mic - Vatra Dornei a fost inaugurat la 18 decembrie 1938, linia funcionnd pn n toamna anului 1944, cnd armatele germano ungare n retragere au distrus-o. A fost redeschis circulaiei la 2 noiembrie 1947.

Gara ILVA MIC. Cldirea

veche a staiei (n stnga imaginii) dateaz din 1938. Noua cldire a grii -un corp central pe dou nivele i dou aripi simetrice parterconstruit dup anul 1978, situat n imediata proximitate a celei vechi, preia fr veleiti stilistice proporiile i volumetria cldirii existente (inclusiv a acoperiurilor), reuind s creeze un ansamblu unitar ca limbaj i expresie plastic.

Grile MGURA ILVEI i POIANA ILVEI se remarc prin

elementele specifice arhitecturii montane adaptate zonei (acoperiuri cu pant mare, plinuri generoase, etc). Din punct de vedere al finisajelor, aceste dou gri duc mai departe calea deschis de gara Lotru: asocierea pietrei aparente i a crmizii aparente. Utilizarea difereniat a celor dou materiale (piatr la parter i crmid la etaj) creeaz impresia unei masiviti echilibrate, controlate. De remarcat este i caracterul domestic al acestor cldiri (ca i grile lui Elie Radu), ceea ce le face mai primitoare i mai agreabile pentru cltori.

GaraMguraIlvei

GaraPoianaIlvei

GaraLuncaIlvei

Gara LUNCA ILVEI este foarte deosebit de surorile ei de pe

aceast linie. Dei preia tipologia grilor Vldeni, Trueti (Elie Radu), se situeaz pe o treapt mult inferioar din punct de vedere al tratrii arhitecturale: pe de o parte, zidria din piatr este plat, tern, pe de alt parte, lipsesc ancadramentele golurilor att de abil speculate n grile lui Elie Radu. n plus, renovarea a accentuat lipsa de relief a faadelor prin utilizarea tmplriei termopan, total inadecvat i inexpresiv.

3.13.

Garile REGALE

Pentru primirile sau plecrile familiei regale, ale efilor de stat sau de guverne, demnitarilor, Direcia General CFR a construit ntre anii 1886-1940 patru gri regale.

Gara regal COTROCENI a fost prima gar regal, construit n

anul 1876 n apropierea Palatului Cotroceni. A funcionat pn n anul 1940, dar a fost desfiinat efectiv n anul 1960-1961, odat cu dezafectarea cii ferate Bucureti Nord-Bucureti Filaret.

Prima gar regal SINAIA a

fost construit n anul 1886, din crmid tencuit pe parter, fiind constituit dintr-o sal mare cu acces dinspre ora i spre peronul liniei I a staiei (spre Braov). Gara a funcionat pn n anul 1940, cnd cldirea a fost folosit ca sal de primire a rniilor venii de pe front (1941-1945). Dup 30 decembrie 1947, gara regal Sinaia a fost transformat n club sindical (1948-1965). n prezent, vechea gar regal Sinaia este folosit ca atelier i bar de zi.

A doua gar regal SINAIA a fost construit ntre anii 1937-1938

de ctre Direcia General CFR, prin Serviciul Arhitectur condus de arhitectul D. Marcu pentru a nlocui vechea gar regal construit n anul 1886. Amplasat n proximitatea imediat a grii existente, noua gar regal (inclus n lista monumentelor istorice CFR, anexa 3) se compune din corpul

GaraSinaia

principal al grii propriu-zise i un mic corp de gard, legtura dintre acestea fiind realizat prin intermediul unui portic de 80 m lungime cu arcade n plin cintru. Pavilionul regal ocup o suprafa de 300 mp i cuprinde: un salon de recepii, salonul Regelui i cel al aghiotanilor, toaletele aferente. Ctre peron a fost amenajat o copertin ampl.

Construcia este realizat din piatr de Sinaia la exterior, crmid la interior. Planeele sunt din beton armat, acoperiul din igl, tmplria din lemn de stejar i porile metalice. Pardoselile sunt adecvate funcionalitii slilor: marmur (sala de recepie), este din mochet (sala regelui) i dale de piatr la celelalte ncperi. La sala regelui, pereii sunt lambrisai cu lemn de stejar. Cldirea a fost prevzut cu instalaie de nclzire i iluminare electric. Lng gar a fost construit remiza pentru automotoarele destinate trenurilor regale, construcie executat din cadre de beton armat i perei din crmid, care ocup 670 mp i cuprinde marea sal a automotoarelor, un atelier de reparaii, un mic depou i centrala termic la subsol. Ansamblul este completat prin ziduri de susinere, arcade, porticuri i pergole.

Gara regal BUCURETI BNEASA (fost Mogooaia) Construit n aceeai perioad cu gara regal Sinaia (1937-1938) i

odat cu pasajul subteran de la Fntna Mioria, Gara regal Bucureti Bneasa a fost destinat primirilor i plecrilor regelui Carol al II-lea, ale membrilor guvernului, ale familiei regale i nalilor demnitari invitai n capital. Esplanada care leag gara Bneasa de oseaua principal permitea alinierea trupelor i dezvoltarea cortegiilor. Astzi gara este utilizat pentru plecrile i primirile oficiale ale protocolului de stat. Gara regal din Bneasa se compune dintr-un corp principal care constituie gara propriu-zis i un peron parial acoperit pe o lungime de 70 m, rezervat grzii de onoare. Corpul principal al grii, n suprafa de 280 mp, cuprinde sli aflate exclusiv la dispoziia regelui i un mare salon de recepie pentru guvern i persoane oficiale.

GaraBneasaBucureti Planivederedinsprelinii

GaraBneasaBucureti

Gara propriu-zis se compune dintr-un hol de trecere, un salon particular cu toalete, un salon pentru aghiotani i o garderob. Construcia este executat din cadre de beton armat, iar acoperiul - teras are scurgeri interioare pentru evacuarea apelor pluviale. Faadele sunt placate cu travertin romnesc, pardoseala este din dale mari de marmur roz de Ruchia i neagr (Belgia) n holuri, din mochet n saloane. Cldirea este prevzut cu instalaie de nclzire i aer condiionat, iluminare electric (cablurile sunt disimulate de cornie care servesc iluminrii indirecte) i instalaie de distribuie a apei calde. Centrala termic este situat la subsol. Uile i ferestrele sunt din metal placate cu oel inoxidabil. Pereii salonului de recepie i holului regal sunt lambrisai cu lemn de trandafir, iar pereii din salonul regelui sunt lambrisai cu lemn de nuc. CONCLUZII Lansarea pe scar larg a arhitecturii moderne n Romnia a avut loc n primii ani ai deceniului 4, cnd a nceput s fie privit ca simbol al progresului i deschiderii spre noua civilizaie a secolului XX. Dei arhitecii romni nu s-au reunit n grupri ca Bauhaus, De Stijl sau alte asemenea coli care au generat curente de avangard difereniate, lucrnd independent, ei iau conturat preferine estetice i opiuni legate de problemele formale i funcionale de o impresionant unitate. Alturi de Horia Creang, Duiliu Marcu a dominat arhitectura romneasc interbelic. Lui i se datoreaz mare parte din cldirile publice remarcabile ale Bucuretiului, ca de exemplu, fosta Cas a Monopolurilor de Stat, Biblioteca Academiei RSR, Palatul Ministerului Transportului, Academia Militar i, poate cea mai reprezentativ oper a sa, Palatul Victoria, construit ntre 1936-1945. Ceea ce l difereniaz ca stil de Horia Creang este influena

clasicizant (filonul clasicist generator de valori comun arhitecturii europene a secolului XX, nu excesele determinate de politizarea excesiv a creaiei arhitecturale - stalinismul) de care Creang este total eliberat. Dac n general, evoluia arhitecturii interbelice romneti este orientat ctre specularea valenelor unghiului drept -i asocierea, dup caz, cu formele curbe pentru gradarea percepiei-, ctre marcarea orizontalitii alternnd cu elemente verticale, degajarea volumelor prin plastica faadelor, i n general ctre o simplitate formal care nu e ns sinonim cu srcia formal, arhitectura lui Duiliu Marcu se remarc prin aluziile clasicizante asociate n mod fericit modernismului. Dei cele dou gri regale principale, Sinaia i Bneasa, sunt construite n aceeai perioad, tratarea arhitectural le difereniaz. Dac la Sinaia modernismul este mblnzit prin utilizarea materialelor locale (piatra de Sinaia) care induce o not de provincialism (n sensul cel mai generos al termenului) sau de caracterul estival al utilizrii sale, la Bneasa, caracterul de reprezentativitate este preponderent. Gara BNEASA este o gar a capitalei, destinat primirilor oficiale, deci caracterul su monumental trebuia pus n valoare i speculat la maxim. Monumentalitatea cubului modern al grii Bneasa este suma unor elemente de compoziie clasicizante - gradarea scenografic a percepiei (prin spaii ample, deschise, care trebuie parcurse pn la cldire, trepte desfurate pe aproape toat lungimea cldirii), marcarea accesului (prin orizontala net a copertinei prelungit prin cea a porticului lung de 70 m), ritmarea faadei (prin pile verticale nalte i adnci), marcarea simetriei (prin dou plinuri cu nsemnele regale care flancheaz registrul vitrat al faadei) - asociate elementelor de modernitate - volume nete, specularea principiilor

raportului plin-gol, crearea mai multor planuri de faad i a jocurilor lumin-umbr, utilizarea vitrajelor pe mari suprafee (care contribuie la iluminarea generoas a holului principal), utilizarea metalului (oel inoxidabil la feroneria interioar). Aceast asociere abil ponderat conduce la simplitate formal, elegan, fr etalare excesiv a luxului, chiar dac specificul programului ar fi justificat o asemenea abordare.

3.12. Garile din BUCURETI

Complexul feroviar Bucureti este cel mai mare complex din Romnia: 25 de staii de cale ferat, din care 12 sunt amplasate pe linia de centur, iar restul de 13 sunt situate n interiorul complexului.
COMPLEXULFEROVIAR BUCURETI

Prin cele 11 staii specializate pentru cltori sau mrfuri, 12 staii mixte i 2 staii tehnice, circulau zilnic n anii 1980-1990 300 trenuri de cltori i peste 500 trenuri de marf care operau 230 000 cltori pe zi i 4000 vagoane de marf, o autentic plac turnant pentru economia Capitalei i a zonei de Sud a rii. Cele 25 de staii de cale ferat din complexul Bucureti au fost construite n perioada anilor 1869 1961 odat cu liniile de cale ferat ce s-au construit succesiv.

Gara FILARET - prima gar a capitalei

Calea ferat Filaret - Giurgiu, construit de Compania englez J.T.

Barkley i J. Stanforth, a fost inaugurat la 31 octombrie 1869. Cu aceast ocazie a fost deschis prima gar a Capitalei Romniei - staia de cale ferat terminus FILARET, construit ntre anii 1866 - 1869 dup modelul la scar redus al Grii de Est din Paris (capitolul 2.2) sau al grii Anhalt din Berlin.

GaraFilaret,construitntreanii18661869i dezafectatla19noiembrie1960, datlacareafostdeschisgaraJilava (nprezent,dezafectat).

Gara FILARET (inclus pe lista monumentelor istorice CFR, anexa 3), este o bijuterie de arhitectur feroviar.

De o armonie a proporiilor ireproabil, de o congruen exemplar a planului cu elevaia, este n prezent neglijat i ignorat. A rmas totui n picioare i, plecnd de la acest ctig, n climatul unei Europe a conversiilor funcionale, a revirimentului interesului pentru cile ferate i pentru patrimoniul feroviar, aceast gar uitat merit s fie restaurat i reinvestit cu o funcie public demn de importana sa n istoria cilor ferate romneti, de potenialul su arhitectural i patrimonial de excepie, simbolic i chiar afectiv.

Gara BUCURETI NORD (fost Gara Trgovitei)

Ceremonia punerii pietrei de temelie a Grii Trgovitei -cum s-

a numit pn n 1884- i a deschiderii construciei cii ferate Bucureti Galai, a avut loc la 22 septembrie 1868. Construirea grii a durat aproximativ doi ani (1868-1870), planul de arhitectur original suferind diverse modificri -mai mult sau mai puin justificate- nc de la nceputul lucrrilor. Gara Trgovitei a fost dat n exploatare la 15/27 noiembrie 1870, cu prilejul deschiderii provizorii a cii ferate Bucureti Ploieti. Inaugurarea oficial a avut loc la 1/13 septembrie 1872, odat cu deschiderea oficial i darea n exploatare a cii ferate Roman Galai Bucureti Piteti. De-a lungul timpului, gara avea s cunoasc i alte transformri, impuse de contextul dezvoltrii oraului. Principalele etape ale acestei transformri sunt:

- 1870-1871 - construirea unei hale acoperite, susinute de o structur metalic, paralel cu cldirea de cltori i adosat acesteia la interior. Hala acoperea cele dou linii de primire/expediere a trenurilor i depea cldirea de cltori propriu-zis, pe ambele laturi, cu cte 22 m - 1878 - construirea unui nou corp de cldire, spre captul dinspre ateliere al staiei, amplasat perpendicular pe cele dou cldiri paralele iniiale, gara transformndu-se astfel dintr-o gar de trecere ntr-o gar de capt - 23 aprilie 1880 - Guvernul Romniei hotrte nfiinarea Direciei Princiare a CFR cu sediul n Bucureti, care a preluat linia existent, inclusiv Gara Trgovitei

O poriune a planului sectorului de verde al oraului Bucureti, ntocmit n 1871 de Papasoglu,pe care apare cldireade cltori aGriiTrgovitei, magaziade mrfuri i remizadelocomotive.

Schia Grii Trgovitei i principalele sale construcii n 1870 cldirea de cltori cu hala acoperit, atelierul central, depoul de locomotive cu 8 locuri, castelul de ap i magaziademrfuriclasaI.ntrecldireadecltoriimagaziademrfuriseaflau6linii, dintre care dou amplasate sub hal, fiind utilizate la primireaexpedierea trenurilor de cltori.(ArhiveleStatului,MLP,dosar40/1868,filaI)

Plangeneraldesituaie alGriiTrgovitein1872 rmasdela concesiuneaStroussberg

ExtindereacldiriidecltoriagriiTrgovitei. Proiectdin1878ntocmitdeSocietateaAcionarilorCFR. nplansuntfiguratenoulcorpalcldiriidesosiri careacompletatformadeUaaripilorgriiinoulbufet. (ArhiveleStatului,MLP,dosar3/1890,fila3)

- vara anului 1887 - n incinta Atelierului Central de Locomotive i Vagoane Bucureti se construiete o uzin de gaz pentru alimentarea instalaiilor din Gara Trgovitei - 1884 - Gara Trgovitei devine Gara de Nord, prin Circulara nr. 8448/5 iunie 1884 a Direciei generale a Potelor i Telegrafelor - 1889 - elaborarea planului general de realizare a staiei Bucureti Nord, care a generat importante lucrri de demolare i amenajare de spaii - 1897 - ncepe funcionarea uzinei electrice pentru alimentarea instalaiilor de iluminare a grii (trebuie menionat c, n acea perioad, iluminatul era electric pn la miezul nopii, dup care se trecea pe iluminatul cu gaz) - 1906-1907 - staia Bucureti Nord dispunea deja de 7 linii: 3 de expediere i 4 de sosire. n anul 1920 s-au mai adugat 3 linii, ajungnd la 10 linii de primire/expediere a trenurilor - 1913-1914 - dup planurile inginerului Alexandru Perieeanu sunt construite Staia tehnic de formare a trenurilor de cltori Bucureti Grivia i Depoul de Locomotive Bucureti Cltori, Triajul Bucureti - Chitila (care a descongestionat masiv traficul din staia Bucureti Nord). De la nfiinarea Grii de Nord, traficul de cltori, mesagerie i mrfuri a crescut continuu, provocnd o criz de capacitate a liniilor i a cldirilor de exploatare. n anul 1891, spaiile destinate publicului -un hol de intrare (153 m2) n care erau amenajate dou case de bilete i o cas de bagaje, un hol de ieire (47 m2), unde se eliberau bagajele, un restaurant i 3 sli de ateptare- erau total insuficiente. - 1896 - inginerul Mihail M. Rmniceanu prezint n cadrul Societii Politehnice Bucureti un studiu privind Necesitatea construirii unei gri de cltori.

Transformarea grii de mrfuri, sporirea atelierului central i construirea unei cldiri administrative n Bucureti. - toamna anului 1892 - Direcia General CFR lanseaz un concurs internaional pentru proiectul Grii Centrale i al Palatului Administrativ CFR. Noua gar a oraului urma s fie amplasat lng grdina Cimigiu, ntre B-dul Regina Elisabeta, Splaiul Independenei i Calea Plevnei (prin exproprierea terenului vduvei Marghioala Procopie). GARA CENTRAL - rmas numai n faza de proiect din cauza nceperii primului rzboi mondial - urma s fie conformat n form de U, cu un corp central, 12 linii de primire/expediere i dou aripi pentru administraia CFR.

FaadaprincipalaGriiCentrale (seremarcasemnareacuGaradinTours(Frana)(capitolul2.2)

- 1925 - Comisia Ministerului Comunicaiilor, condus de inginerul Anghel Saligny, n urma unor ample analize, ajunge la concluzia c singurele soluii pentru redresarea situaiei erau transformarea i extinderea construciilor existente, n general, pe aceleai amplasamente, cu unele extinderi pe terenurile adiacente, obinute prin exproprieri - 1930 - pe baza studiilor arhitectului V.G. tefnescu, care a ncercat s trateze ntreg ansamblul grii ntr-o manier modern i ct mai unitar, se realizeaz i sistematizarea liniilor de primire/expediere, cu extindere de la 10 la 16 linii cele 9 peroane au fost unificate la capete printr-un peron transversal de 200m lungime si 23m latime.

PiaaGriideNord 1880,1900

- 1932 - finalizarea porticului monumental dinspre sud. Din pcate, acest acces nu a fost susinut din punct de vedere urbanistic de nici un element pe msura monumentalitii sale - 1941 - iniierea sistematizrii Pieei Grii de Nord, n special pentru rezolvarea circulaiei pietonale i a tramvaielor din zon, Primria Capitalei - 4 aprilie 1944 - bombardamentele americane distrug partea de sud a staiei, refcut n acelai an

- 1966-1969 - cu ocazia executrii lucrrilor de electrificare, se realizeaz i lucrri de modernizare a Grii de Nord: prelungirea peroanelor, reamenajarea slilor de ateptare, reabilitarea fluxului de cltori la casele de bilete etc - 24 decembrie 1987 - cu ocazia inaugurrii Metroului Bucureti se realizeaz i unele modificri ale accesului dinspre Calea Griviei, modificri ale geometriei peroanelor, etc - dup 1990, aciunile de modernizare ale Grii de Nord au continuat: realizarea primului peron nalt (la linia 14), mbuntirea i sistematizarea fluxurilor de cltori prin suplimentarea spaiilor pentru casele de bilete i pentru slile de ateptare, generalizarea sistemului electronic de distribuie a legitimaiilor de cltorie, modernizarea spaiilor comerciale din incinta grii, asigurarea pazei i ordinii cu firme specializate, realizarea unui sistem de afiare electronic i de avizare n flux continuu a publicului cltor, construirea de minisli de ateptare, echipate cu televizoare i monitoare TV pentru afiarea programului trenurilor la capetele peroanelor longitudinale.

CONCLUZII
Planul iniial al Grii Trgovitei semna n linii mari cu cel al grii Filaret, fr simetria de cristal a acestuia din urm. O singur latur a marelui U ce primete liniile de cale ferat este tratat ca faad principal, orientat N-E, ctre Piaa Grii. Aceast faad fusese desenat ntr-o arhitectur clasicist de cea mai bun calitate, simpl i sobr, animat de dou turnulee care strjuiesc corpul central (ntre timp desfiinate). Aripa dinspre S-V, paralel cu aceasta, a fost destinat birourilor administraiei i remizei de vagoane. Aceast gndire fa- dos reverbereaz

pn azi, cnd contextul urbanistic al grii este cu totul altul. Actuala Gar de Nord este un conglomerat de cldiri construite succesiv, n stiluri diferite. Domin porticul monumental ridicat n deceniul al patrulea al secolului XX (inclus n lista monumentelor istorice CFR, anexa 3), cnd se realizeaz construciile care formeaz partea de Sud i Vest a actualului complex. Aceste cldiri se realizeaz ntr-o arhitectur specific cldirilor publice germane. Denumit popular la coloane, porticul, orientat ctre Ministerul Transporturilor, nu este susinut din punct de vedere urbanistic printr-o Pia a Grii care s o surclaseze pe cea existen-t pe latura de N-E, ce dateaz de la construirea Grii Trgovitei. La coloane s-a constituit numai o staie de autobuz, fr nici o amenajare specific, iar sub monumentala copertin din beton armat staioneaz taxiuri. Monumentalul trece deci neobservat sau, mai ru, este negat i banalizat de funciuni minore celor pe care le merit. Monumentalitatea porticului care s-a constituit totui ca un reper al oraului nu poate fi perceput dect de vis--vis, dinspre parc, dac circulaia foarte intens din zon o permite, sau cel mai bine, de la ferestrele etajelor superioare ale Ministerului Transporturilor. Aripa dinspre N-E, fosta faad principal a grii Trgovitei, a fost i ea modificat cu ocazia acelor operaiuni de extindere, i, mai grav, obturat parial nc dinainte de o alt arip, care adpostete Regionala CFR Bucureti, ntr-o arhitectur eclectic de sfrit de secol XIX. Simetria iniial a acestei faade nu mai exist, iar piaa situat n faa ei, pstrnd un grup

statuar i o fntn artezian din anii 60, e traversat de autovehicule n diagonal. Ne aflm astfel n faa unui caz unic de anulare a monumentalitii iniiale a unei gri prin mutarea accentului pe o faad adiacent, fr ca aceasta s dispun i de susinerea urbanistic necesar.

Gara de Nord, n ciuda dimensiunilor sale respectabile, nu este perceput de nicieri ca un pol urban de atracie.

GARA CHITILA
La 13 septembrie 1872, odat cu inaugurarea Grii Trgovitei i a

cii ferate Bucureti-Ploieti-Galai-Roman, a fost inaugurat gara Chitila, punct important din care s-a ramificat calea ferat Chitila - Piteti. Cldirea de cltori, distrus n anii 1943-1944, a fost reconstruit dup 1950.

Grile COTROCENI i DEALUL SPIRII La 13 decembrie 1872 a fost dat n exploatare calea ferat de

legtur ntre Gara Trgovitei i Gara Filaret, linie construit de Societatea Acionarilor CFR, care a funcionat pn la dezafectarea sa parial la 19 noiembrie 1960. Grile Cotroceni i Dealul Spirii, situate pe aceast linie, au fost desfiinate. Gara Cotroceni a fost mutat pe un nou amplasament (paralel cu b-dul Armata Poporului) i transformat n gar industrial, iar n cldirea staiei Dealul Spirii se afl astzi o circumscripie financiar de sector.

Grile BNEASA i PANTELIMON

ntre anii 1886-1887, Direcia General CFR a construit calea ferat

Bucureti - Feteti, drumul spre viitoarele poduri dunrene care urmau s lege Cmpia Romn cu Dobrogea. Grile Bneasa i Pantelimon, aflate pe tronsonul Bucureti - Ciulnia, au fost inaugurate la 17 noiembrie 1886.

t Gara Bucureti Est (Obor)

Linia de cale ferat Bucureti - Bneasa - Bucureti Obor (Gara de Est) a fost construit pentru descongestionarea traficului feroviar din Bucureti - Nord, urmnd s devin punctul principal al Capitalei n relaia cu Constana. Gara de Est (Obor) (inclus n lista monumentelor istorice CFR, anexa 3) a fost inaugurat la 1 februarie 1903.

Cu un partiu axat pe ideea asocierii centralitii cu monumentalul, cldirea impresioneaz n primul rnd prin amploarea corpului central: portalul monumental de factur neoromneasc, exacerbat prin arcada masiv din piatr cu ceas i flancat de dou turnuri P+2 cu acoperiuri nalte n patru ape face parte, fr ndoial, din recuzita unui mare arhitect. Autorul Grii de Est nu este menionat nicieri, ceea ce ne d libertatea s presupunem c este vorba despre Petre Antonescu sau despre unul din discipolii si. Spre deosebire de Gara de Nord, Gara de Est este amplasat mai fericit. Chiar dac centralitatea sa nu este susinut prin amenajarea unei Piee a Grii, amplasarea vis--vis de Parcul Grii de Est i circulaia mai ponderat de pe B-dul Grii confer cltorului urban reculul i rgazul necesare privirii, contemplrii. Dialogul Grii cu Parcul poate fi definit ca o relaie de interes reciproc: pe de o parte, gara se constituie ca un pol de atracie pentru simplul vizitator al parcului sau pentru cltorul care vine la gar prin parc i, pe de alt parte, pentru cltorul care vine cu trenul i iese din gar, parcul se constituie, la rndul su, ca punct de atracie.

t Grile Titan i Celu

Calea ferat Bucureti Obor-Oltenia a fost nceput de Administraia judeului Ilfov i construit ntre anii 1908-1914 de Serviciul Lucrri Noi din Direcia General CFR. La 6 decembrie 1909 a fost inaugurat segmentul de cale ferat Bucureti Obor - Budeti, prilej cu care a avut loc deschiderea grilor Titan i Celu.

t Grile Chiajna i 16 Februarie

n cadrul pregtirii rii pentru aprare, la 12 martie 1944 a fost dat n exploatare tronsonul feroviar Bucureti - Videle, construit de Direcia Lucrri

Speciale din D.G. CFR, prilej cu care s-au inaugurat i grile 16 Februarie i Chiajna.

t t

Gara PROGRESU a fost construit ntre anii 1954-1958 pentru

preluarea traficului de marf i cltori spre Giurgiu i Bulgaria. Gara BUCURETI BASARAB, a fost inaugurat la 31 mai 1959

pentru preluarea traficului de cltori n direciile Piteti - Craiova i Centura Capitalei. n cadrul programelor de dezvoltare i dublare a staiilor din Complexul feroviar Bucureti, n anii 1960-1980 au aprut staiile intermediare Ciorogrla. Dudeti, Popeti-Leordeni, Berceni, Vrteju i

3.17.INFLUENTE SOVIETICE n constructia unor gari romneti

Luptele din cel de al doilea rzboi mondial (1941-1945) desfurate pe teritoriul Romniei i bombardamentele aeriene devastatoare au adus cilor ferate pagube imense: au fost distruse 1091 de poduri i viaducte, din cele 34 tuneluri, 23 au fost scoase din funcie, 85 % din atelierele de reparaii locomotive i vagoane au fost distruse de asemenea, au fost distrui 1196 km de cale ferat, cu afectarea grav a unor cldiri de cltori ca Timioara, Arad, Braov, Bucureti Nord, Ploieti Sud i multe altele. Cele mai importante distrugeri s-au produs n partea de Nord a Transilvaniei i Moldovei, acolo unde luptele purtate cu armatele ungarogermane au paralizat n ntregime traficul feroviar.

n perioada anilor 1944-1950 s-a desfurat aciunea de restabilire i normalizare a circulaiei trenurilor, n special pentru susinerea frontului (1944-1945) i apoi pentru redresarea economiei naionale i revenirea la normalitate (1946-1950). Dup anul 1950 a nceput campania de dublare a unor linii de cale ferat de interes economic i strategic. n cadrul acestei campanii, sau construit linii noi: cile ferate montane Salva - Vieu i Piatra Neam Bicaz, unde arhitectura cldirilor de cltori -n general, de dimensiuni reduse- este adaptat cadrului natural n care se insereaz: Bicaz (1950) Dealul tefniei (1950). Dup 1946, consilierii sovietici infiltrai la toate nivelurile Cilor Ferate Romne au monitorizat i arhitectura unor cldiri de cltori. Dac la staiile Arad i Timioara (1945 - 1958), dat fiind specificul lor inconfundabil, nu au putut interveni n restaurarea cldirilor de cltori, n schimb, au impus tipologia planurile grilor sovietice pentru gara PLOIETI Sud, refcut n anii 1955-1960 i gara pentru trafic internaional NICOLINA - Iai, construit n aceeai perioad.
GaraPloietiSud, dupreconstruciadinanii19571960

n ncercarea de a se plia pe monumentalitatea iniial a cldirii, gara reconstruit a rezultat masiv i greoaie, senzaie accentuat i de copertina din beton armat. Panta redus a acoperiului, de factur dobrogean i nvelitoarea din olane, nu i-au gsit locul cel mai potrivit. Pentru cltorul care se ndreapt spre gar, ns, percepia asupra cldirii este cu totul alta. Piaa amenajat n faa grii, chiar dac este foarte circulat, ofer perspectiv asupra cldirii, estompndu-i masivitatea i disipndu-i greutatea. Gara se deschide ctre ora, axul cldirii -corpul central de factur clasicizant, cu trei arcade nalte n plin cintru- fiind inspirat susinut printr-o oglind de ap, pandant exterior al transparenei holului central: faadele dinspre ora i dinspre linii ale corpului central fiind identice, lumina trece nestingherit dintr-o parte n alta, ceea ce contribuie la uurarea cldirii i, totodat, la orientarea rapid a cltorilor n gar.

GaraNicolinaIai pentrutraficinternaional

Dac eludm semnificaia politic (pasager), gara Nicolina - Iai este o reuit arhitectural. Dup cum se tie foarte bine, stalinismul nu a fost dect o variant mprosptat de clasicism german. Toate elementele de compoziie i limbaj, preluate din recuzita clasicismului - simetrie, centralitate, acuzarea pregnant a muchiilor contribuie i n cazul Nicolinei la armonia i echilibrul ntregului edificiu.

3.14.

Gari MODERNE (19602003)

Evoluia patrimoniului feroviar romnesc a fost marcat de civa factori majori: - Vechimea - cldirile de cltori din Banat i Transilvania au fost construite ntre anii 1854-1915, cele din Dobrogea ntre anii 1860-1938, iar cele din Moldova, Muntenia i Oltenia n perioada 1869-1943. - Cutremurele devastatoare din 1940 i 1977 au distrus o serie de cldiri de cltori (Odobeti, Focani, Cmpia Mreti) i au afectat serios structurile de rezisten mai multor gri (Ploieti Sud, Bucureti Nord). - Primul rzboi mondial (1916-1918) a contribuit la distrugerea majoritii grilor aflate n zonele de operaii ale frontului. Au fost distruse parial grile aflate pe seciile de circulaie Barboi-Tecuci i Adjud-Ghime. Cel mai mult au suferit cldirile de cltori ale staiilor Mreti, Brila,

Galai, Focani, Adjud, Furei i altele. Gara Predeal a fost distrus n totalitate (1917). - Al doilea rzboi mondial (1941-1945): ca urmare a luptelor desfurate pe teritoriul naional (toamna anului 1944), bombardamentelor anglo-americane (1943-1944) i distrugerilor provocate n timpul retragerii armatei germano-ungare, cile ferate romneti au fost puternic afectate: 1 200 km ci ferate, 1 257 poduri i podee, 23 de tunele i 7,6 milioane mp cldiri (staii de cale ferat, depouri, ateliere de reparat locomotive i vagoane, castele de ap etc.). Dup rzboi, reconstrucia s-a desfurat n dou perioade, axate pe de o parte, pe refacerea reelei naionale de ci ferate i restabilirea circulaiei feroviare i, pe de alt parte, pe consolidarea reelei de cale ferat i, implicit, construirea de gri i linii de cale ferat noi:

GaraTecuci19171918

Gara Timioara

1944 - 1947

- Perioada refacerii reelei naionale de ci ferate i

restabilirea circulaiei feroviare. n aceast perioad a avut prioritate reconstrucia liniilor, podurilor, viaductelor i a tunelelor (deschiderea viaductului Caracu) i s-au construit numai gri provizorii, n general din lemn (barci), pentru asigurarea unor condiii minime de executare a serviciului. La 11 noiembrie 1947 a fost nfiinat Institutul de Proiectri Ci Ferate (I.P.C.F. Bucureti), primul institut de proiectri specializat

din ara noastr. I.P.C.F. Bucureti a asigurat proiectele necesare nlturrii distrugerilor de rzboi i apoi modernizrii i dezvoltrii transporturilor pe cale ferat. Aceast instituie feroviar a avut n timp o dezvoltare ascendent, creterea rapid a volumului de proiectare datorndu-se creterii impetuoase a investiiilor. 1947 - 1960 - Perioada consolidrii reelei de cale ferat, destinat construirii de gri i linii de cale ferat: I.L. Caragiale - Moreni (linie petrolifer), Bucureti - Roiori - Craiova (linie nou), Bumbeti - Livezeni (legtur V. Jiului), Furei - Tecuci, Salva - Vieu (legtur Maramure), Piatra Neam - Bicaz (linia cimentului), inaugurarea grii internaionale Nicolina Iai (1954), refacerea grii Pacani (1955).

t Gara PLOIETI

a fost reconstruit ntre anii 1957-1960 pe

amplasamentul grii distruse, dup proiectele executate de I.P.C.F. Bucureti, de data aceasta dup principiile arhitecturii staliniste crora li se conformau n acea perioad construciilor feroviare (i nu numai) din Romnia. Stilul sobru al noii gri speculeaz cu succes dualitatea centralitate - monumentalitate. Corpul central dominat de trei arcade monumentale n plin cintru vitrate este flancat de dou aripi lungi, mai joase, i pus n valoare de oglinda de ap situat n axul su, ctre ora (capitolul 3.13).

t Grile ARAD i TIMIOARA au fost i ele reconstruite n perioada 19551958.

1960-1990 n 1970, colectivul de proiectani al IPCF Bucureti nsuma 1 120 de ingineri, arhiteci, proiectani, tehnicieni i ali specialiti, organizai pe 4 sectoare de specialitate, cu 17 ateliere de proiectare i studii de teren fa de cei 325 de specialiti cu care i-a nceput activitatea.

Proiectele elaborate de IPCF Bucureti au stat la baza multor reconstrucii i refaceri de gri distruse de bombardamentele din anii 1943-1944. ncepnd din 1960 a fost demarat aciunea de modernizare a cilor ferate, determinat de o cretere substanial a traficului de marf i cltori. Modificrile, transformrile i reamenajrile vechilor gri, precum i apariia grilor moderne, au fost determinate, n principal, de reevaluarea lor prin prisma noilor orientri ale dezvoltrii urbane: -descongestionarea staiei Bucureti Nord prin mutarea traficului de scurt parcurs n staia Bucureti Basarab - inaugurat la 31 mai 1959. Gara Basarab (capitolul 3.12.), proiectat de I.P.C.F. Bucureti, a fost amplasat pe locul fostelor magazii de mrfuri - distruse la bombardamentele din 1944. -armonizarea arhitecturii grilor cu noile principii urbanistice i arhitecturale aplicate Municipiilor Braov i Constana i mutarea grilor pe alte amplasamente pentru a permite dezvoltarea urban n punctele aglomerate (grile Constana, Braov). -construcii de gri moderne pentru nlocuirea cldirilor de cltori nvechite sau afectate de cutremure i rzboaie (grile Predeal, Brlad, Orova, Tulcea, Fgra). Grile din aceast ultim categorie sunt variate ca expresie arhitectural:

Gara BRLAD (1968)

este o hal monovolum vitrat, putnd fi uor confundat cu o cldire industrial.

Gara OROVA (1968), n cadrul aceluiai

asociaz

ansam-blu o hal monovolum

GaraOrova, construitduprealizareabarajuluiPorile deFier

vitrat i ritmat de elemente verticale i un bloc-turn tratat n aceeai manier, zvelt i bine proporionat, fac-tor de echilibru compoziional i important reper urban.

Grile TULCEA (1971) i MEDIA (1974) sunt influenate, prin

acoperiurile i formele curbe pe care le vehiculeaz, de capela Notre-Damedu-Haut din Ronchamp a lui Le Corbusier.

GaraTulcea GaraMedia

GaraFgra

Gara FGRA (1973) este o cldire cuminte, curat i ngrijit, dar

lipsit de stil i personalitate. Nimic din arhitectura sa nu denot funciunea de gar, putnd fi la fel de bine Cas de cultur sau magazin. n ceea ce privete grile Constana, Braov i Predeal, acestea merit o tratare mai ampl, prin momentul pe care l marcheaz n arhitectura romneasc, n general, i n arhitectura feroviar, n particular.

<

Arhitectura feroviara a pnzelor subtiri - anii 60-70: CONSTANTA, BRAOV, PREDEAL

Pe plan european, arhitectura postbelic este puternic marcat

de utilizarea imaginativ a betonului armat, care a determinat apariia unor cldiri ce afieaz un nou tip de monumentalitate, eminamente sculptural. Prin inovaiile sale tehnice -o metod de pretensionare hidraulic a betonului armat, un sistem economic de prefabricare pe antier n cofraje mici din armo-ciment- i prin aplicarea principiului rezistenei obinute prin form, Pier Luigi Nervi se nscrie pe calea formalismului raional deschis de Freyssinnet sau Maillart. Nervi, pentru care concepia artistic i concepia tehnic a unei forme sunt identice, ajunge la frumuseea formelor prin calcule determinate de considerente practice, utiliznd tehnica i betonul armat ca instrumente proprii unei noi viziuni arhitecturale (n acest sens, este deja celebr marea sa realizare Palazzetto dello Sport din Roma (1953-1957). Acoperiuri autoportante din pnze subiri, ondulate, curbe sau cupole, care acoper mari spaii libere, console mari, grinzi precomprimate pe mari deschideri sunt principalele elemente de

expresie plastic structural utilizate de aceast Micare a arhitecturii raionale iniiat de Nervi nc n 1927. Acest tip de arhitectur a gsit i n Romnia un ecou important (deja n 1947 se finalizase Aeroportul Bneasa), principiile arhitecturii raionale fiind aplicate la cldiri industriale sau culturale (Circul de Stat, 1960, Pavilionul Expoziiei Naionale, 1962, .a). Componentele funcionale ale programului de gar de cltori necesitatea acoperirii unor spaii mari ct mai libere posibil, copertine exterioare- au determinat un adevrat curent de arhitectur feroviar a pnzelor subiri (Constana, Braov, Predeal, Craiova, Baia Mare). t Gara CONSTANA

GaraConstana

Creterea important a traficului n timp a condus la situaia n care vechea gar Constana -cldirile, liniile i instalaiile ei, numeroasele pasaje de nivel, amplasate n centrul oraului- s fie considerat o frn n calea dezvoltrii oraului. Traficul n perioada de sezon devenise sufocant i periculos. Cu ocazia sistematizrii i modernizrii litoralului Mrii Negre, s-a pus problema mutrii amplasamentului grii Constana. Actuala gar Constana, cu o suprafa de 6 000 mp, a fost inaugurat la 15 mai 1960, cnd se mplineau 100 de ani de la construirea primei gri a oraului (deschis la 4 octombrie 1860, odat cu

finalizarea construciei cii ferate Constana Port-Cernavod Port n epoca Imperiului Otoman, de ctre compania englez J.T. Barkley). Conceput de arhitectul Teonic Svulescu n colaborare cu inginerul Dan Ghiocel (I.C.I-C.F Bucureti) n stilul arhitecturii raionale practicat n anii 60, gara din Constana ofer un nou tip de monumentalitate, exprimat prin limbajul tehnic al formelor dictate de structur. Prin cupola sa rezultat din intersecia a doi hiperboloizi de rotaie, cldirea nu numai c respect ideea centralitii n organizarea sa interioar, dar o i speculeaz din punct de vedere urbanistic, corpul central al grii susinnd axul Bulevardului Ferdinand. Corpurile laterale, dezvoltate pe parter, nchid piaa grii ntr-o manier clar i explicit, ceea ce faciliteaz orientarea pietonilor ctre gar.

Gara BRAOV

GaraBraov

Vechea staie i cldirea de cltori Braov au fost construite n anul 1873, cu ocazia executrii ultimei poriuni de linie Sighioara-Braov, prin care se realiza legtura direct de la Cluj. Distrus n bombardamentul de la 17 aprilie 1944, gara a fost refcut provizoriu pe acelai amplasament.

Din considerente de dezvoltare urban a oraului, gara a fost mutat n faa Uzinelor Tractorul, la cca 1.5 km de staia veche. Noua gar a fost inaugurat n 1962, fiind considerat ca cea mai reuit gar nou din categoria ei de mrime. Proiectat de arhitecii Teonic Svulescu (care proiectase i gara Constana) i Florin Ionescu, cldirea se insereaz armonios n peisajul montan i n ansamblul cartierului grii. Conceput s cuprind toate instalaiile ntr-o cldire unic (2350 mp), gara din Braov se distinge, pe de o parte, prin soluiile funcionale adoptate -partiul este conceput n ideea separrii fluxurilor plecri-sosiri, facilitnd accesul i circulaia cltorilor de la nivelul pieii oraului ctre nivelul peroanelor liniilor de cale ferat- i, pe de alt parte, prin compunerea echilibrat a corpului central cu cele dou corpuri laterale. Din punct de vedere al expresivitii arhitecturale, detaarea pe vertical prin vitraje orizontale a acoperiului prin intermediul unei copertine ample i modul n care curbele uor elansate ale acesteia pun n valoare forma de hiperboloid aplatizat a acoperiului contracareaz masa volumetric important a cldirii. Totodat, calitatea betonului aparent -folosit pentru prima oar la cldirile feroviare- pune n valoare volumetria general i raportul plin-gol echilibrat al faadelor. Cu ocazia lucrrilor de modernizare propuse n 2003, ntr-un admirabil i surprinztor spirit al respectului fa de naintai, interveniile arhitectului Nicolae aric au fost minime, limitndu-se la valorizarea optim a spaiilor existente i a faadelor.

Gara PREDEAL

GaraPredeal

Actuala gar Predeal (inaugurat la sfritul anului 1968) este cea de-a treia cldire de cltori a staiei Predeal (prima a fost construit odat cu linia Predeal-Cmpina, fiind terminat n timpul rzboiului din 18771878 i dat n exploatare la 10 iunie 1879, cnd a circulat i primul tren de plcere ntre Sinaia i Predeal). Cldirea grii se remarc prin dinamismul echilibrat al volumetriei dictate de acoperiul su n form de paraboloid hiperbolic, printr-o exprimare clar a funciunilor i printr-o relaie interior exterior i, implicit, o integrare n sit, bine mediate de marile suprafee vitrate ale volumului unic organizat pe 3 nivele. Gara Predeal este cea mai nalt staie de cale ferat din Romnia (1057 m altitudine). Nimic din mreia sobr a fostei gri de frontier nu a supravieuit n cocheta gar de cltori inaugurat n 1968, gndit pe formula volumului unic acoperit cu un paraboloid hiperbolic. Staiunea se expune nestingherit pe lng i chiar peste micua gar modern, poate cea mai reuit gar nou la categoria sa de importan.

Gara CRAIOVA - degenerarea monumentalitii Noua cldire de cltori a

Craiovei a fost construit n anii 1966 1967, dup proiectul

arhitectului Igor Milobenschi. Motivaia realizrii unei gri noi a fost n primul rnd legat de prestigiu: s-a considerat c vechea gar, pus n funciune la 5 aprilie 1875, era prea modest i de capacitate insuficient pentru noul statut de ora industrial important al Craiovei. La vremea construciei sale, noua cldire a grii din Craiova a fost considerat una dintre construciile feroviare cel mai bine realizate din ar, ansamblul arhitectural n care se nscrie fiind perceput ca o creaie emblematic, unitar. Rumoarea admirativ creat n jurul acestei gri era, ntr-o oarecare msur, justificat n ceea ce privete amploarea spaiului public interior realizat prin utilizarea unui sistem de grinzi curbe de 27 m deschidere, fr tirant. n mod paradoxal, ns, acest spaiu public generos este lipsit de monumentalitate. Diferena de 5 ani care desparte momentul Constana Braov (1960 - 1962) de momentul Craiova (1967) a fost suficient pentru ca ideea de gar s evolueze de la centralitate i monumentalitate ctre monovolum (hal multifuncional).

Totodat, inseria cldirii grii n sit las de dorit: percepia sa dinspre ora este dificil, gara fiind ascuns de paralelipipedul banal al Regionalei CFR Craiova dinspre linii, se percepe un volum greoi, obturat i acesta de copertina de beton de cca. 10 m lime, care constituie, la rndul su, o performan tehnic n sine.

2000-2003 n ultimele decenii, statutul grilor a suferit importante modificri: din simple terminale pentru plecri i sosiri de trenuri, grile au devenit adevrate mainrii urbane. Motivaiile principale ale acestei evoluii a grilor au fost puse n eviden de studii efectuate de Comunitatea European: - pe de o parte, masele mari de cltori care tranziteaz grile au fost asimilai de ctre managerii infrastructurilor feroviare ca o clientel potenial productoare de venituri importante, n special n condiiile n care spaiile staiilor de cale ferat sunt exploatate i pentru alte activiti dect cele de baz, feroviare. n condiiile liberalizrii pieelor de transport i limitrilor financiare ale bugetului de stat, companiile de cale ferat au fost obligate s i reevalueze politica: s-au orientat spre profit i s-au focalizat pe clientel - pe de alt parte, la nivel european, necesitatea reevalurii modurilor de transport n perspectiva dezvoltrii durabile este deja o orientare-cheie ctre care trebuie s se ndrepte toate rile membre ale UE pentru reducerea problemelor de mediu i a problemelor de trafic cauzate de utilizarea excesiv a transportului rutier.

<

EUROSTATII EUROGARI Conceptul de eurostaie a

aprut o dat cu naterea UE, iar aplicarea lui n rile Uniunii a condus la o cretere important a mobilitii europenilor. Noul concept a fost acceptat i aplicat n majoritatea societilor europene de cale ferat, prin implementarea unor proiecte de modernizare a grilor, n special a celor din oraele mari, dup diferite modele de administrare. Urmrind definirea unui cadru unitar de criterii de proiectare a staiilor europene i asigurarea armonizrii msurilor adoptate n vederea ameliorrii accesului persoanelor cu mobilitate redus, Uniunea Internaional a Cilor Ferate a emis Fia nr. 140, ale crei prevederi fixeaz standardele de realizare a unor condiii optime de acces n grile de cltori, care st la baza definirii conceptului de eurostaie. Conform Fiei nr. 140, o eurostaie trebuie s ntruneasc criteriile de baz privind accesibilitatea definite n prezenta fi pentru a asigura o autonomie deplin tuturor categoriilor de cltori trebuie s asigure servicii i instalaii sigure, simple i uor de accesat n orice mprejurare. Amenajrile care faciliteaz accesul la eurostaii (parcri, pavaje, alei care conduc la intrarea n staie etc.) trebuie studiate n deplin concertare cu autoritile locale modificrile -lucrrile de renovare, reabilitare sau reconstrucie- trebuie justificate din punct de vedere tehnic i economic i s se conformeze standardelor de accesibilitate i cerinelor privind protecia

monumentelor istorice, ca i celor impuse de planificarea urban i protecia mediului. Conceptul de eurogar, asociat conceptului de eurostaie, se refer strict la condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc cldirile de cltori modernizate: - ndeplinirea tuturor cerinelor funcionale de accesibilitate, care s asigure o mare autonomie tuturor categoriilor de cltori - furnizarea tuturor categoriilor de servicii pentru publicul cltor, n condiii de lizibilitate i reperare facil - amenajarea de spaii atractive, simplu de reperat, accesibile, fr obstrucionri de circulaie - accesul general la aceste staii trebuie studiat n cooperare i concertare cu autoritile locale (parcaje, transport n comun, trotuare, drumuri de acces) - n cazul unei cldiri cu statut de monument istoric sau de arhitectur, lucrrile de renovare, reabilitare sau reconstrucie trebuie s se conformeze legislaiei n vigoare privind expertizarea, consolidarea i aprobarea de ctre Direcia Monumentelor Istorice. n ceea ce privete reeaua feroviar din ara noastr, adaptarea la statutul de eurostaii a impus o ierarhizare a principalelor cldiri de cltori pe baza urmtoarelor criterii: - apartenena la unul dintre culoarele paneuropene, -amplasarea ntr-un centru administrativ - teritorial, punct de frontier sau nod feroviar de mare importan (fiecare avnd caracteristici specifice).

Ca particularitate general, toate grile romneti studiate n vederea modernizrii lor conform normelor europene sunt construcii cu o vechime de 40 - 100 de ani, multe dintre acestea fiind monumente istorice si de arhitectur. n acest context, principalul obiectiv al lucrrilor de modernizare s-a referit la asigurarea n spaii existente a serviciilor specifice cii ferate i a celor aferente unui spaiu public, cu accent pe spaii comerciale i servicii, faciliti pentru persoanele cu handicap i dotarea cu instalaii de dirijare a fluxurilor de cltori prin sisteme optice i electronice, o pondere mare avnd dotrile tehnice (utilaje de ridicat, lifturi de marf sau de persoane i crucioare hidraulice pentru urcarea n tren).

Normele UIC 140-0 au o arie de referin larg. Ele nu se limiteaz la persoanele cu handicap (care reprezint un procent relativ redus din totalul cltorilor luai n calcul), extinzndu-se asupra mai multor categorii de cltori: persoane n vrst, bolnave sau n tratament, persoane cu multe bagaje sau cu copii mici, femei nsrcinate, hipoacuzici, analfabei, turiti ce nu cunosc limba i localitatea .a. Pentru deservirea n condiii optime a tuturor acestor categorii de cltori, este necesar pregtirea unui personal specializat n asisten social, amenajarea de noi tipuri de spaii adaptate specificului cerinelor fiecrei categorii i dotarea lor tehnic adecvat. Avnd n vedere diversitatea modurilor de asigurare a serviciilor i a funcionalitii grilor, exist situaii n care schimbrile pe care le impun normele UE n modul de concepie a funciunilor unei staii de cltori nu pot fi aplicate la grile romneti, acestea fiind strine de sistemul tradiional de funcionare (de exemplu, tendina de renunare la spaiul pentru sala de

ateptare, la taxarea la captul peronului -posibil numai la staiile de capt-, precum i la accesul controlat n staii). Obiectivul principal al reabilitrii spaiilor publice ale grilor existente i al alinierii la normele UIC pentru eurostaii const n atragerea publicului cltor ctre transportul pe calea ferat (prin creterea vitezei de circulaie, a siguranei condiiilor de circulaie, a confortului i prin mbuntirea serviciilor oferite), astfel nct s poat concura cu succes transportul auto i pe distane medii, chiar pe cel aerian. Pentru susinerea cererii de proiecte pentru investiii din credite externe, la cererea i n cooperare cu Compania Naional de Ci Ferate, Institutul de Studii i Proiectri Ci Ferate a ntocmit studii de ridicare la nivel de eurostaii a 13 cldiri de cltori importante din ar, studii nsoite i de o analiz economico-financiar privind posibilitatea valorificrii de spaii i exploatarea terenului proprietate a Cii Ferate n vederea amortizrii investiiilor. Ca urmare a acordului de mprumut din anul 1996, respectat n totalitate de partea romn, reprezentanii SNCF CFR - SA au naintat o nou cerere de mprumut ctre BERD pentru demararea acestui important program, care implic urmtoarele proiecte: - separarea fluxurilor de cltori de cele de bagaje, pot i mesagerie i eliminarea interseciilor de fluxuri - reamenajarea spaiilor publice (sli de ateptare, holuri, case de bilete, birouri de informaii) - suplimentarea spaiilor deficitare, scurtarea traseelor pietonale - asigurarea unor accese i ieiri rapide (pentru navetiti)

- prevederea de amenajri specifice persoanelor cu nevoi speciale (mame cu copii, btrni sau persoane handicapate) reconsiderarea valorilor arhitecturale (acolo unde este cazul)separarea fluxurilor de cltori de cele de bagaje, pot i mesagerie. n plus, prin reformularea principiilor funcionale ale grii, sunt luate n calcul posibiliti i variante de asigurare a unor venituri pentru Calea Ferat prin nchirierea de spaii pentru activiti comerciale destinate deservirii cltorilor, asigurarea de parcaje cu plat i, dac este posibil, nchirieri de spaii pentru firme de turism i minihoteluri cu preuri convenabile. Staiile care fac parte din acest program de modernizri sunt: Bucureti, Constana, Galai, Focani, Iai, Suceava, Cluj, Arad, Curtici, Timioara Nord, Sibiu, Braov i Craiova.

<

PROIECTE DE GARI N CURS DE REALIZARE Gara FOCANI

Din imaginile publicate n Jurnalul feroviar din iunie 2003, reiese c

Focaniul se va mbogi cu nc o gar, dup cea realizat n anii 80, gndit n trend-ul minimalist n care se nscrie i modernizarea noii gri din Timioara. n prezent, pe vechiul amplasament al grii demolate nu se vd dect nite fundaii, dar proiectul noii gri prevede construirea a dou sli de ateptare, noi spaii pentru personal, un hotel i o parcare. Fotografiile dup machetele proiectului (publicate n aceeai revist) ne dezvluie un ansamblu de cldiri aseptice, reci, o arhitectur banal, fr vreo legtur cu programul de gar aa cum a fost el structurat

de-alungul istoriei arhitecturii feroviare: imobile din oel i sticl anonime, lipsite de monumentalitate i prestan, fr acea centralitate att de drag naintailor feroviari. Faada pe care noua gar a Focaniului o ofer oraului este anost i nu poart nici un indiciu privind programul de gar - poate fi un bloc banal de birouri, o administraie financiar etc. n plus, este verificat n timp (ultimii 40 de ani) c srcia iniial a tratamentului faadelor, orict de mult ar luci profilele metalice la inaugurare, decade n mod accelerat, moral i fizic.

Vederiexterioarepropusen proiectulpentrunouagarFocani

Din punct de vedere urbanistic, ns, o calitate important este aezarea noii gri n axul bulevardului de legtur cu centrul, pe amplasamentul fostei gri. n prezent, aceast linie face parte din Coridorul IX paneuropean de transport feroviar, ceea ce justific includerea sa n programul de modernizare la nivel european.

n cadrul Strategiei de dezvoltare a sistemului feroviar din Romnia n perioada 2001-2010 au fost cuprinse i tronsoanele Ploieti - Focani i Focani - Pacani - Iai - Ungheni, pentru importante lucrri de reabilitare a infrastructurii feroviare.

Gara DROBETA - TURNU SEVERIN Pe locul actualei gri, care se demoleaz, este prevzut o nou cldire

pentru cltori, parter i 2 etaje, al crei volum acoper i peroanele de acces dinspre ora i de la linia 1. Dou pasarele pietonale faciliteaz accesul n holul grii, situat la etajul 2, direct de la nivelul bulevardului Carol. Ca siluet, gara este compus armonios, cu marcarea adecvat a corpului central. Din limbajul modern este preluat ideea de transparen. De la reuita gar a Braovului, n urm cu 40 de ani, este primul proiect care regsete ceva din mrcile definitorii ale programului de gar. Cu un efort suplimentar, turnul actualei gri putea fi pstrat ca un reper istoric (anii 30 ai secolului XX).

3.15. CLADIRI DE SERVICIU n incinta garilor

Grile sunt definite ca o cldire sau un ansamblu de cldiri i de linii de cale ferat, care asigur descrcarea, ncrcarea i depozitarea de mrfuri i mbarcarea i debarcarea cltorilor pe calea ferat ( dicionarul Larousse ). n grile romneti, pe lng cldirile de cltori propriu-zise, din acest ansamblu mai fac parte: Magaziile de mrfuri - cldiri destinate predrii, depozitrii i primirii transporturilor de coletrie, amplasate de regul pe partea opus cldirii de cltori i compuse dintr-un spaiu de depozitare a mrfii i 1-2 birouri. Dimensiunile sunt stabilite n funcie de traficul de mrfuri al staiei.

MagaziademrfuridinstaiaBascov liniaPitetiCurteadeArge

Castelele de ap Instalaiile de alimentare cu ap a locomotivei cu abur, amplasate n diferite staii, au constituit un element esenial pentru exploatarea cilor ferate pn n anii 1980, cnd traciunea cu abur a fost nlocuit cu traciunea diesel-electric. Un element principal al acestui tip de instalaii era castelul de ap n interiorul cruia se aflau rezervorul de ap i pompele de presiune, dar i alte spaii: birouri, ateliere i locuina de serviciu a personalului de la pompe.

n prezent, n reeaua feroviar romneasc, majoritatea castelelor de ap sunt abandonate i se ateapt ca acestea s fie demolate. Demolarea castelelor de ap ar trebuie atent cntrit, avnd n vedere c ele reprezint o parte a patrimoniului feroviar, mrturii ale tinereii industriale a rii. Unele din acestea sunt valoroase din punct de vedere arhitectural, ceea ce ar justifica revalorificarea lor prin conversie funcional n spaii administrative sau chiar locuine. Pentru ansamblurile feroviare din care fac parte, n general dezvoltate pe orizontal, un accent vertical nu este de neglijat. Avnd n vedere dezvoltarea continu a oraelor i dificultile de orientare din ce n ce mai mari pe care aceast dezvoltare le induce, pstrarea acestor construcii ar furniza reperele urbane necesare asigurrii lizibilitii unui ora. Pe lista monumentelor istorice CFR din anexa 3 figureaz doar castelul de ap din gara Basarabi.

CasteluldeapdinstaiaPortreti liniaCraiovaCalafat

CasteluldeapdinstaiaBuhui

Sediul districtului de ntreinere i locuina picherului O linie de cale ferat este ntreinut i pstrat n condiii depline de

siguran a circulaiei de mai multe districte de ntreinere conduse de picherul - ef de district. Sediul Districtului de ntreinere i locuina de serviciu a picherului ef de district se afl obligatoriu n incinta staiei de cale ferat.

 Cantoane, halte Chiar dac nu fac parte din incintele grilor, trebuie menionate aici i cantoanele sau haltele, n egal msur componente ale arhitecturii feroviare.

LocuinapicheruluiTrguOcna

Sediuldistrictuluiilocuinapicherului, staiaBiculetiliniaPitetiCurteadeArge

WCnstaiaBiculeti CantonlaPucioasa

CantonlabarierMerianiVlcele

 Amenajripeisagisticenincintelegrilor

GaraPodari amenajareadomesticaincintei

Ceea ce d un farmec deosebit grilor mici i medii construite n Romnia pn la primul rzboi mondial i chiar mai trziu, este caracterul rural al amenajrilor peisagistice ale incintei grilor sau al curilor cantoanelor. Spaiile verzi, straturile de flori, fntnile, pergolele, mobilierul de bun calitate, toate aceste elemente se conjug n mod fericit, crend o atmosfer domestic, de linite i tihn, foarte diferit de cea din grile moderne ale marilor orae, unde viteza i graba au alterat plcerea cltoriei. Detaliiielementedearhitecturferoviar Nelipsitele ceasuri de perete din aceste gri (nu cele cu afiaj electronic, ci cele clasice) -unele dintre acestea de aceeai vechime cu gara- au, pe lng rolul lor strict funcional (punctualitatea este una din devizele CFR-ului!) un rol de a personaliza fiecare gar n parte, n egal msur cu arhitectura sau amenajarea peisa-gistic a
TrguOcna Bileti

incintei.

Pucioasa

CONCLUZII
Stilul naional de arhitectur feroviar definit de Elie Radu i Petre Antonescu nu a neglijat nici cldirile de serviciu aflate n incintele grilor: magazii, castele de ap, locuina picherului, cantoane, halte, cldiri de serviciu, fntni, toalete publice, toate sunt tratate cu aceeai consecven i atenie a detaliului. Apartenena acestor cldiri la patrimoniul CFR este uor de detectat datorit unui limbaj arhitectural propriu avnd la baz declinarea sub toate formele a crmizii aparente (crmid de Ciurea): specularea contrastului rou-alb dintre crmid i piatr vruit (ancadramentele ferestrelor, marcarea colurilor prin intercalarea de asize, jocuri de iruri alternative din cele dou materiale) sau pur i simplu a efectelor obinute din modul de pozare a crmizilor de faad,

inspirate din arhitectura veche romneasc (denticuli, ancadramente, ocnie, marcarea cornielor .a). Chiar dac dimensiunile i funciunile acestor cldiri exclud monumentalul, ceea ce poate conduce la tratarea lor superficial i evaluarea lor ca obiecte de arhitectur minor, valoarea lor patrimonial nu trebuie neglijat: arhitectur minor, poate, dar nu minimalist. Decena i acurateea detaliilor, cldura i caracterul lor domestic, chiar ludic uneori (dintre toate motenirile revoluiei industriale, poate numai trenul are o component ludic netirbit de progresul tehnic. Miniaturizat pn n cele mai mici detalii, aceast jucrie pentru aduli nu i-a pierdut nici astzi farmecul) rzbat pn n zilele noastre nelaterate. Acest bogat patrimoniu feroviar nu trebuie minimalizat, alterat sau abandonat, ntr-o perioad n care se practic n mod curent la scar european reabilitarea i/sau conversia patrimoniului industrial dezafectat. O analiz atent efectuat de specialitii Direciei Monumentelor Istorice ar putea stabili valoarea lor istoric i arhitectural, putnd decide asupra oportunitii pstrrii lor.

DetaliudecopertinperonlaPucioasa

3.16. CARAMIDA DE CIUREA, element de referinta n constructia garilor din Romnia

La 13 iunie 1883 se nfiina n cadrul Direciei Generale CFR, Serviciul de Lucrri Noi, condus de ing. M. Rmniceanu, cel care va ncepe cu fore proprii marea oper de construcie a reelei naionale de cale ferat. ntr-o perioad scurt, ntre anii 1883 - 1890, s-au construit aproape 1 100 km de cale ferat, i anume liniile: Bucureti - Feteti, Filiai - Tg. Jiu, Corabia - Piatra-Olt - Rmnicu Vlcea, Adjud - Tg. Ocna i altele. Construcia cldirilor, a staiilor, depourilor, seciilor i cantoanelor, sau chiar a lucrrilor de art a solicitat ntr-un timp relativ scurt achiziionarea de pe pia a unei nsemnate cantiti de materiale de construcii, n special crmid, ceea ce a creat importante probleme financiare administraiei CFR. n timp, crmida fabricat artizanal s-a dovedit slab calitativ, iar achiziionarea ei n cantitile necesare devenise o problem. De aceea, cu ocazia construciei liniilor de cale ferat Vaslui - Iai i Iai - Dorohoi, n 1891, la iniiativa directorului General inginer Gh. Duca, Direcia General CFR a hotrt nfiinarea Fabricii de crmizi i igle CFR de la Ciurea - Iai. Comuna Ciurea, aezat la numai 8 km de capitala Moldovei, pe linia de cale ferat Vaslui - Iai, avea n imediata aproiere importante rezerve de argil neexploatat, materie prim de cea mai bun calitate pentru nfiinarea uneia dintre primele fabrici de crmid din Romnia.

ncepnd din anul 1891, fabrica de la Ciurea, coordonat de Serviciul Lucrri Noi i condus de un inginer, avea s livreze pentru administraia CFR crmizi simple, crmizi de faad (aparente) i igle pentru acoperiuri (care pn la acea dat se importau).

n timp, crmida de Ciurea i-a dovedit calitile: constructive (rezisten, densitate mare), de ntreinere (rezistent la murdrire, nlocuia practic tencuielile i zugrvelile exterioare, care n condiiile climaterice din Romnia se degradau foarte rapid) i nu n ultimul rnd, estetice (expresivitate prin culoare, textur, elemente decorative). Elementele decorative rezultate din modul de pozare a crmizilor de faad,

inspirate din arhitectura veche romneasc (denticuli, ancadramente, ocnie, marcarea cornielor .a) sunt nc o dovad c simplitatea vocabularului formal este o cale sigur ctre echilibru, armonie, frumusee. Folosirea pe scar larg a crmizii de Ciurea la construcia cldirilor multor gri din Romnia a condus la crearea unei conotaii nc valabile: crmida de Ciurea = cldire CFR. (Conotaia este att de puternic nct chiar atunci cnd acest material este folosit la alte tipuri de construcii dect cele CFR (locuine amplasate n centrul Bucuretiului, de exemplu), limbajul uzual le calific drept cldiri CFR).
Detaliu de faad la gara Trgovite, construit n 1904 cu crmid de Ciurea. Din pcate, dup 100 de ani de comportament ireproabil al crmizii aparente,sagsitdecuviincaaspectul eisfiembuntitprinvopsire.

Cele mai frumoase gri romneti sunt, cu mici excepii, construite din crmid de Ciurea aparent: cldiri monumentale ca Burdujeni - Suceava (pentru care fabrica de la Ciurea, ntre anii 1893-1896 a livrat aproape 1,6 milioane de crmizi), oldana, Rediu, Vldeni, Meriani, Bascov, Rmnicu Srat sau cldiri mai modeste ale grilor Portreti, Pucioasa, Afumai, vechea gar Trgovite i multe altele de pe liniile Bucureti - Constana, Buzu - Barboi, Furei - Feteti, toate sunt puse n valoare de acest material ale crui noblee i vigoare i au sorgintea n calitatea de excepie a argilei de Ciurea.

n limbajul actual, bombardat de noiuni de ecologie i dezvoltare durabil, crmida de Ciurea ar putea fi calificat ca un material durabil, natural i nepoluant, deci ar constitui i astzi o opiune perfect viabil ! Odat cu nfiinarea fabricii de la Ciurea, s-au introdus pentru prima oar n ar nvelitorile de igl la cldirile de exploatare CFR. Se spune c n scurt timp de la nceperea funcionrii fabricii CFR de la Ciurea, crmizile i iglele produse aici concurau calitativ cu cele mai bune produse similare fabricate n strintate (Austria sau Ungaria). La aniversarea a 50 de ani de funcionare, n anul 1940-1941, fabrica a produs peste 1 milion de crmizi i 134 000 de igle la preuri cu 20 % mai ieftine dect cele de pe pia. n aceeai perioad, s-a nceput aici i fabricarea elementelor pentru sobele de teracot necesare Administraiei de cale ferat pentru nlocuirea sobelor de tabl sau de tuci din birouri i ncperi de serviciu, att de nocive pentru personalul CFR. Dac virtuile estetice ale crmizii de Ciurea au fost amintite n mai multe ocazii, nici calitile iglei de Ciurea nu trebuie neglijate: cuplul crmid - igl de Ciurea a fost o reuit n planul expresivitii i chiar al integrrii n mediu, evident la puinele gri care mai pstreaz nvelitorile din igl iniiale (Vorniceni, Rediu). Din pcate, cu ocazia lucrrilor de renovare a mai multor cldiri feroviare construite din crmid de Ciurea, crmida a fost vopsit n diferite nuane de rou, care de care mai ndeprtate de nuana natural, iar nvelitorile au fost refcute cu tabl. Aceste opiuni srcesc expresivitatea cldirilor, le aplatizeaz i le banalizeaz.

nfiinarea fabricii de produse ceramice de la Ciurea n urm cu peste 100 ani a fost fr ndoial o realizare de succes pentru Administraia CFR, condus n acea vreme de inginerul Gheorghe Duca, eminent gospodar i organizator al CFR. Zeci de ani aceast fabric a aprovizionat cu produse ieftine i de cea mai bun calitate construciile i lucrrile de art ale Administraiei CFR, mbogind limbajul arhitectural definit ca stil naional de arhitectur feroviar prin expresivitate i mineralitate: fr crmizile de Ciurea, acest stil ar fi fost mai srac. Fabrica de la Ciurea este, de fapt, un exemplu dat de Administraia CFR pentru ncurajarea industriei naionale, integrnd sub acest aspect politica sa economic n politica general a statului romn. Solid construit, dup mai bine de 100 de ani de existen, astzi fabrica produce crmizi, cahle i plase de srm, dar sub alt firm (Societatea Comercial PHOENIX S.A. Holboca, jud. Iai), total strin de Compania Naional a Cilor Ferate CFR S.A.

GaraPucioasa,construitntreanii18931894cucrmiddeCiurea

<
1.

CONCLUZII
Revirimentul cilor ferate i spaiul feroviar european integrat
Importana cii ferate n revoluia industrial a investit grile cu un statut

arhitectural particular, calificndu-le ca imaginea cea mai vizibil i mai spectaculoas a noilor programe i a noilor tehnici: locomotiva cu aburi devenea astfel -i avea s rmn pentru mult timp- simbolul cltoriilor, iar gara i gsea treptat vocaia de poart a oraului. Dac nceputul secolului XIX a fost marcat de apariia cilor ferate, nceputul secolului XXI este dominat de automobil. Detronat de automobil, trenul a intrat ntr-un con de umbr timp de un secol. n contextul actual al promovrii unei dezvoltri teritoriale tutelate de principiile dezvoltrii durabile, revirimentul la nivel european al transportului feroviar este una din axele importante de remodelare a mobilitii urbane i interurbane, n sensul limitrii utilizrii automobilului, principal factor poluant al mediului urban. n septembrie 2001, sub egida Comunitii Europene, a fost publicat Cartea

Alb - Politica european a transporturilor la orizontul anului 2010: momentul opiunilor, lucrare ce reprezint n prezent pentru rile membre UE documentul de
baz n procesul dezvoltrii propriilor sisteme de transport. n cadrul programului de aciune preconizat de Carta Alb pentru transporturi, care se bazeaz pe constatrile privind degradarea sistemului feroviar nregistrat n ultimii ani pe plan european, mai ales n sectorul transporturilor de marf (din 1970 pn n 1998 traficul de marf a sczut de la 20 % la 8 %), se pune un accent deosebit pe dezvoltarea reelelor transeuropene de transport, principala prioritate constnd n dezvoltarea cilor ferate i a marilor proiecte feroviare, n final, n crearea unui spaiu feroviar european integrat. n prezent, se consider c asocierea demersurilor impuse de aceast orientare susinut de documente oficiale europene cu preocuprile privind dezvoltarea urban durabil este mai mult dect necesar, este o urgen. De aceea, Cartea Alb a transporturilor vizeaz cu prioritate reechilibrarea modal i, mai ales, revitalizarea cii ferate.

Grile, cldiri publice cu un statut urban aparte i valoare simbolic, ctigate de-alungul unei evoluii istorice marcate, pe de o parte, de dezvoltarea materialului rulant i, pe de alt parte, de dezvoltarea mobilitii i creterea traficului feroviar, se constituie n acest nou context ca puncte de reper lizibile n mediul urban sau n peisaj.

2.

Rolul documentrii. Perspectiva istoric i arhitectura feroviar. n demersul care urmrete revirimentul transportului feroviar i,

implicit, evoluia acestui tip de cldiri publice n contextul actual, un material documentar privind contextul istoric al apariiei cldirilor feroviare, evaluarea celor mai importante din punct de vedere istoric, estetic sau funcional i inventarierea lor, este indispensabil. Perspectiva istoric este instrumentul-cheie care poate facilita cunoaterea i nelegerea principiilor fundamentale ale unui program de arhitectur feroviar coerent i adaptat necesitilor momentului. Nu trebuie neglijat nici rolul pedagogic al unui astfel de material documentar: performanele constructorilor i arhitecilor romni -cunoscui sau nu- ntr-o perioad a tatonrilor i incertitudinilor, acumularea n scurt timp a unei experiene i sintetizarea acesteia prin crearea unei coli de constructori de ci ferate i cldiri feroviare, a unei arhitecturi feroviare specific romneti, trebuie cunoscute de generaiile actuale. 3. Tendine majore n evoluia grilor romneti n principalele etape ale dezvoltrii cilor ferate. Parcurgerea materialului documentar structurat pe etapele cele mai importante ale dezvoltrii cilor ferate din ara noastr pune n eviden cteva concluzii majore: de Nu se poate vorbi despre un curent sau un stil original romnesc arhitectur feroviar dect dup 1880, dup desfiinarea

concesiunilor strine. n perioada premergtoare acestui moment (1860-

1880), n Muntenia i Moldova au fost aplicate proiecte austriece, iar n Dobrogea i pe linia Bucureti-Giurgiu cele engleze (Gara Filaret reproducea la scar redus Gara de Est din Paris, la rndul su edificat dup modele engleze). Gara de Nord (gara Trgovitei, cum se numea cnd a fost construit), era de tip german, gar tip clasa I construit i la Berlin. Perioada de glorie a arhitecturii feroviare romneti -moment benefic pentru cile ferate romne, dar i pentru arhitectura romneasceste, fr ndoial, perioada 1879-1911 (capitolul 3.9). Motorul acestei evoluii spectaculoase i sincrone cu contextul european (capitolul 2.1) l constituie cuplul format din inginerul artizan al cilor ferate romne Elie Radu i arhitectul Petre Antonescu, unul din cei mai valoroi discipoli ai arhitectului Ion Mincu, considerat fondatorul arhitecturii neoromneti. Liniile de cale ferat Trgu-Ocna-Palanca, Piteti-Curtea de Arge i Craiova-Calafat au constituit astfel terenul de experimentare i de definire a unui stil romnesc de arhitectur feroviar. Grile Curtea de Arge, Odobeti, Biculeti, Calafat sunt construcii de o calitate deosebit, care pot concura cu construciile de acest gen edificate oriunde n Europa n acea perioad. Dup 1911, stilul arhitecturii feroviare definit de Elie Radu i Petre Antonescu, considerat prea somptuos i prea scump pentru o cldire public de acest gen, a fost treptat abandonat, dar ecourile sale s-au fcut simite n majoritatea regiunilor rii. Cel mai important ctig al momentului Elie Radu este, pe lng definirea unui stil de arhitectur propriu romnesc, orientarea arhitecilor ctre construciile feroviare, pn atunci considerate domeniu preponderent ingineresc. nfiinarea n 1941 -prin noua lege de organizare a Regiei Generale CFR- a Serviciului Arhitecturii (6 ingineri, 16 arhiteci), avnd misiunea

de a ntocmi planuri generale de construcii i proiectele de ansamblu i sistematizare a centrelor feroviare a fost un mare pas nainte n acest sens. Dei n mare parte construcii mai modeste dect cele precedente, construciile feroviare edificate n perioada 1911-1950 sunt valoroase prin grija cu care sunt tratate detaliile, prin seriozitatea cu care pun n oper principii de proiectare coerente i adecvate funciunilor. Gri, cantoane, halte, cldiri de serviciu, castele de ap, anexe, fntni, toate sunt tratate cu aceeai atenie. Apartenena acestor cldiri la patrimoniul CFR este uor de detectat prin limbajul arhitectural propriu ce declin sub toate formele crmida aparent (crmida de Ciurea, capitolele 3.9, 3.16). Spre sfritul anilor 40, fora coercitiv a proiectelor tip ncepe s se estompeze. Se fac pai importani n privina separrii funciunilor -pn atunci funciunea public, cea tehnico-administrativ i cea rezidenial (locuinele efilor de gar) fiind integrate sub acelai acoperi- prin construcia unor cldiri separate pentru locuinele efilor de gar din staiile mai importante (linia Furei-Urziceni-Bucureti-Roiori-Craiova), i n ceea ce privete individualizarea cldirilor (n ideea unei mai bune integrri a construciilor n sit) pe unele linii montane - grile Bicaz, Tarcu, Hunedoara. Anii 1937-1938 marcheaz o nou etap n arhitectura feroviar romneasc, prin introducerea unui nou program de gar, cu funciuni diferite dect cele publice: grile de protocol. Grile regale (capitolul 3.11) localizate la Bucureti (actuala gar Bneasa) i Sinaia au fost concepute n stil modern de ctre arhitectul Duiliu Marcu, exponent de marc al avangardei romneti. Dup 1950, stilul cldirilor feroviare se diversific, funciunile fiind total descentralizate prin separarea total a spaiilor destinate publicului cltor de funciunile tehnico-administrative. Grile Tulcea, Constana, Bucureti Basarab, Braov, Predeal, Craiova, Baia Mare, construite

ntre anii 1950-1970, sunt tributare unui stil hibrid -pendulnd ntre raionalism i modernism- care utilizeaz beton armat, pnze subiri, cupole (capitolul 3.14). Chiar dac aceste construcii sunt sincrone cu cele edificate n aceeai perioad n rile occidentale sau reiau concepte introduse n arhitectura european de mari arhiteci ca Pier Luigi Nervi sau Le Corbusier, reformulnd n manier modern principii vehiculate n perioadele anterioare -centralitate, monumentalitate (grile Constana, Braov i Predeal, considerate cele mai reuite din aceast serie)- nu se poate spune c grile construite n acest perioad contureaz un stil modern de arhitectur feroviar. Dup 1970, prin promovarea pe scar larg a industrializrii execuiei, sunt utilizate din nou proiecte tip, grile devenind, ca i locuinele colective din aceast perioad, construcii anonime, fr stil i lipsite de personalitate arhitectural. Lecia celor trei reuite moderne -grile din Constana, Braov i Predeal- nu a fost nsuit de profesionitii care au urmat. Anii 70 aduc o dereglare a nelesului monumental al programului de gar (vezi noua gar Craiova), iar grile construite n deceniul urmtor sunt cldiri lipsite de orice expresivitate i identitate arhitectural, amplasate pe locul unor gri istorice demolate -Focani, Bacu, Trgu-Jiu etc. Revirimentul pe care-l reprezint noile gri din Galai -cldire nceput nainte de 1990 i terminat abia prin 2003-2004- i DrobetaTurnu Severin, readuce n prim plan cteva elemente de simbol spaial care preau pierdute definitiv: centralitate, ierarhie dominat de holul central, monumentalitate echilibrat. ntr-un context european i chiar mondial de reviriment al cilor ferate (capitolul 3.14) din considerente legate n principal de protecia mediului i dezvoltarea durabil, domeniul feroviar i, implicit, arhitectura feroviar se afl ntr-un moment important pentru evoluia sa viitoare.

Studii efectuate de Uniunea European au pus n eviden modificrile statutului grilor n ultimele decenii -din simple terminale pentru plecri i sosiri de trenuri, grile au devenit adevrate mainrii urbane- i necesitatea unei abordri integrate a evoluiei lor n anii imediat urmtori. Fia nr. 140, emis de Uniunea Internaional a Cilor Ferate

cuprinde prevederi ce fixeaz standardele de realizare a unor condiii optime de acces n grile de cltori, constituindu-se ca baz a definirii conceptului de eurostaie n cadrul demersului mai larg de fixare a unui cadru unitar de criterii de proiectare a staiilor europene i asigurarea armonizrii msurilor adoptate n vederea ameliorrii accesului persoanelor cu mobilitate redus. Obiectivul principal al reabilitrii spaiilor publice ale grilor

existente i al alinierii la normele UIC pentru eurostaii const n atragerea publicului cltor ctre transportul pe calea ferat (prin creterea vitezei de circulaie, a siguranei condiiilor de circulaie, a confortului i prin mbuntirea serviciilor oferite), astfel nct s poat concura cu succes transportul auto i pe distane medii i chiar pe cel aerian. Adaptat la condiiile specifice contextului romnesc, programul de

modernizare a grilor n vederea transformrii lor n eurostaii implic urmtoarele aciuni i proiecte: - separarea fluxurilor de cltori de cele de bagaje, pot i mesagerie i eliminarea interseciilor de fluxuri - reamenajarea spaiilor publice (sli de ateptare, holuri, case de bilete, birouri de informaii) - suplimentarea spaiilor deficitare, scurtarea traseelor pietonale - asigurarea unor accese i ieiri rapide (pentru navetiti)

- prevederea de amenajri specifice persoanelor cu nevoi speciale (mame cu copii, btrni sau persoane handicapate) - reconsiderarea valorilor arhitecturale (acolo unde este cazul). n plus, prin reformularea principiilor funcionale ale grii, sunt luate n calcul posibiliti i variante de asigurare a unor venituri pentru Calea Ferat prin: nchirierea de spaii pentru activiti comerciale destinate deservirii cltorilor, asigurarea de parcaje cu plat i, dac este posibil, nchirieri de spaii pentru firme de turism i minihoteluri cu preuri convenabile. Pentru susinerea cererii de proiecte pentru investiii din credite

externe, la cererea i n cooperare cu Compania Naional de Ci Ferate, Institutul de Studii i Proiectri Ci Ferate a inclus n acest program de modernizare 13 cldiri de cltori importante din ar, viitoare eurostaii: Bucureti, Constana, Galai, Focani, Iai, Suceava, Cluj, Arad, Curtici, Timioara Nord, Sibiu, Braov i Craiova.

4.

ENCICLOPEDIA GRILOR DIN ROMNIA,

demersuri documentare i obiective n acest cadru general, lucrarea de documentare ce st la baza

realizrii unei Enciclopedii a grilor din Romnia s-a axat pe prezentarea celor mai importante i valoroase gri -din punct de vedere arhitectural i funcional- din ara noastr n contextul lor istoric i politic, urmrind, pe de o parte, un demers obiectiv, pur documentarinformativ i, pe de alt parte, un demers subiectiv ce vizeaz sensibilizarea factorilor de decizie n ceea ce privete importana patrimoniului feroviar al rii, redus n general la materialul rulant de epoc.

Demersul subiectiv se bazeaz pe cel documentar-informativ informaii i documente scrise sau fotografice puse la dispoziie de inginerul Radu Bellu, cunoscut pentru lucrrile n care pledeaz pentru salvarea patrimoniului feroviar. Dac pentru protejarea i valorizarea materialului rulant de epoc au fost deja demarate cteva aciuni (din pcate, datorate tenacitii i pasiunii domnului Radu Bellu pentru tot ce are legtur cu calea ferat), pentru construciile feroviare s-a fcut doar un mic (dar important) pas prin propunerea de includere n Lista Monumentelor Istorice a ctorva construcii feroviare considerate valoroase (anexa 3). Patrimoniul feroviar construit romnesc este ns mult mai vast, incluznd, pe lng construciile (sau ansamblurile) edificate de mari arhiteci sau ingineri -ceea ce, n accepiunea general, le face n mod implicit valoroase- micul patrimoniu feroviar, constituit din cldiri de mic anvergur -castele de ap, remize, cantoane, locuine de serviciudezafectate sau care urmeaz a fi demolate sau dezafectate ca urmare a aplicrii noilor norme europene i care reprezint un patrimoniu aparte, martor al trecutului industrial al rii i chiar al Europei. n prezent, mai multe ri i protejeaz prin lege patrimoniul feroviar (Canada, Frana), nelegnd valoarea inestimabil a acestor construcii. Dincolo de componenta ludic (trenul este o jucrie mereu la mod, pentru copii i aduli) sau de cea nostalgic proprie oricrei incursiuni n trecut, aceast lucrare poate constitui pretextul unei reevaluri a patrimoniului feroviar romnesc, valoros i deosebit de variat, dar fragil, necunoscut i neapreciat la justa sa valoare. n cadrul procesului de modernizare a grilor iniiat de UE, la care particip deja i ara noastr, necunoaterea sau ignorana poate pune n pericol patrimoniul feroviar: nu poate fi corect reabilitat, restaurat sau modernizat o gar dac nu se cunoate momentul istoric al

construciei, autorul sau autorii, principiile aplicate sau contextul n care a fost construit (cazul Grii Obor este edificator n acest sens: din documentele studiate nu rezult clar nici anul construciei, nici arhitectul care a proiectat-o). Aa se explic, din pcate, de ce soluiile de modernizare sau reabilitare a unor gri sunt discutabile: de exemplu, vopsirea sau tencuirea Crmizii de Ciurea, nlocuirea nvelitorilor din igl de Ciurea cu tabl, nlocuirea tmplriei originare cu tmplrie Termopan din PVC (pe considerente care in strict de protecia termic a cldirilor), nglobarea n structuri din beton a elementelor constructive din font originare sau blocarea unor fluxuri de circulaie (din considerente administrative subiective) sunt fenomene foarte frecvente. Totodat, o incursiune pe traseele feroviare ale rii pune n eviden uurina i lipsa de responsabilitate cu care se demoleaz sau se abandoneaz castele de ap, cantoane sau chiar gri mici, altdat nconjurate de curi cu flori i pomi fructiferi, fntni i cuptoare de pine. Aceste uniti gospodreti care au funcionat i pe timp de rzboi, asigurnd un grad minim de confort lucrtorilor feroviari sau soldailor, ar putea fi transformate (bineneles cu mbuntirile necesare) n mici uniti rezideniale. Nu ar trebui neglijat aici rolul important pe care l joac n cadrul unui demers de protecie a patrimoniului feroviar conversia funcional. Dei activ n mai multe domenii ale arhitecturii, conceptul conversiei funcionale a fost readus n discuie n contextul reevalurii patrimoniului industrial i regenerrii urbane a zonelor industriale dezafectate din ultimii ani, fiind considerat n prezent unul din procedeele cele mai inovative din punct de vedere al expresiei i diversitii arhitecturale. Situat la limita dintre patrimoniul construit i patrimoniul industrial, patrimoniul feroviar dezafectat -cantoane, castele de ap,

remize, dormitoare, chiar ntregul ansamblu al unei gri- se preteaz la conversia funcional ctre sfera funciunilor rezideniale (hoteluri, locuine, cmine pentru btrni etc).

Majoritatea copleitoare a grilor din Romnia au fost construite n scurtul rstimp istoric dintre 1869 i nceputul primului rzboi mondial. Nici fora creatoare i nici interesul pentru cunoatere ale naintailor cilor ferate romne nu au fost egalate de generaiile care au urmat. Nu trebuie subevaluat ansa de a avea nc n faa ochilor aceste construcii valoroase ale cror autori sunt uneori necunoscui.

BIBLIOGRAFIE

Radu Bellu. Elie Radu (18531931), artizan i arhitect al Cilor

FerateRomne.ColeciaCarteadeistorieaCFR,nr.5/2001. D. Iordnescu, C. Georgescu. 18811981 Construcii pentru

transporturi n Romnia (vol. I), 1986. Lucrare editat de Centrala ConstruciiCiFerate,Bucureti. Architecture Interieure CREE (Frana), nr. 262/1994. Gares et

quartiersdegares,Histoireetenjeuxurbains. Botez C., Urm Dem., Saizu I., Epopeea feroviar romneasc,

EdituraSportTurism,Bucureti1977 XXXChemindeFerPitetiCraiova18731875,executedeSociete

deConstructiondeBatignollesParis(Albumfoto) 1912 DraniceanuD:IstoriculCilorFerateRomne,Bucureti1901 XXX:Griipoduri.Fotografii.BibliotecaAcademieiRomne. Hlceanu I.: Gara de Nord i dezvoltarea ei. Revista Cilor Dragu Teodor: Emil Miclescu. Buletinul Societii Politehnice

Feratenr.2/1962. MitranGh.:EvoluiaGriideNorddinBucureti.RevistaCilor

Feratenr.7/1959. Ionescu,Florin:NouagardecltoriaorauluiBraov.Revista

Arhitecturanr.6/1962. Ionescu Grigore: Arhitectura n perioada 19441969. Editua

AcademieiRSR,1969.

Svulescu Th., Mitran Gr.: O nou gar de cltori n oraul

Constana.RevistaArhitecturaRPRnr.5/1960. XXX: Istoricul Cilor Ferate Romne, volumul III, Ministerul

Transporturilor,CentruldeDocumentare,1970. LzrescuCezar:Arhitecturaromneasccontemporan.Editura

Meridiane,1972. MnescuC.C:IstoriculCilorFerateRomne,2volume.Editura

DirecieiGeneraleCFR,1906. Miclescu Emil: Cum se cltorea odat la noi ? Revista Cilor

Feratenr.4/1924. SanduA.:AnuarulilustratalCFR.Bucureti1915. Duiliu Marcu. Arhitectur 19301940 (20 de lucrri executate

ntre19301940),Bucureti1946. Jurnalulferoviar3/2001 Bucuretianii19201940:ntreavangardimodernism,Editura

Simetria1994

ANEXA 1 - Harta cilor ferate din Romnia

ROMNIA
Hartacilorferate Ucraina Ungaria
ciprincipale, trenuriexpres cisecundare,n specialtrenurilocale

ANEXA2 FAMILIIDEGRIdinTIPOLOGIAElieRadu

0-1

Partiul cel mai simplu, derivat probabil din transformarea unui canton (tipul 0) n corp central i ncadrarea sa ntre dou corpuri simetrice: centralitatea n formele sale incipiente(Vulcana).

Prin nlarea cu un nivel a corpului central, monumentalitateancepes ifacsimitprezena. Iugoslavia Formulaprimar(222)este ntlnit la grile: Podari, AfumaiiDoiceti. Acolo unde a fost necesar, aripile au fost extinse simetric cu nc una sau dou travei, astfel: (333) la Segarcea, Moineti, Port reti (434) la Pucioasa, Odobeti,Bileti. (sus,formula333)

Corpulcentralicelelaterale aufostnglobatentruncorp unic,subunsinguracoperi, dar frontonul devine mai monumental, mai lucrat, marcndcentralitatea.

Aceast formul a fost utilizat la grile Bascov, Frumuia,Tuluceti.

Formulaprimaresteaicidisimulatprin introducereaunuinouelementdearhitectur: turnulmonument,turnulsemnal,turnulreper identitar. Dei prin plasarea turnului, simetria nu mai este evident, poziia corpului central este marcat prin masivitate. Aceast organizare a generat apariia unora din cele mai frumoase gri romneti: Meriani, Salina, Goleni, Dofteana-Bacu,

La Calafat (sus), formula este extins prin cuplarea a dou partiuri tip 4 i revenirea la simetrie, genernd formula cu dou turnuri.

CURTEADEARGESiCOMANESTI(dreapta)duccelmaideparteformulacudou turnuri, marcnd centralitatea prin simetrie. Dintre grile construite de Elie Radu, CurteadeArgeiComnetigrigemenesuntconsideratecelemaievoluate.

7 Dei aparena general este aceea a unui volum unic (2 formule de acoperi: 24ape), centralitatea este marcatprintrun rezalit carepune nevidenun corp centralflancat dedou corpuri simetrice. Masivitatea proporiilor acestor construcii este contracarat de delicateea cu caresuntproporionategolurileferestrelor(raportulplingolestenfavoareaceluidinurm)ide prezena crmizii aparente, n cmp sau sub forma unor elemente decorative: ancadramentele ferestrelor, brul care erpuiete n jurul ntregii cldiri, marcnd planeul etajului 1 i fragmentnd astfel nlimea cldirii (Vldeni, Todireni, Trueti). Acoperirea aceluiai tip de volum unic n 2 ape aduce zveltee ansamblului, evident n special la frontoanele laterale (Vorniceni,Rediu,oldana).

ANEXA 4
INDEXULGRILORlacaresefacereferirentext Afumai Alba Iulia Arad Azuga Babadag Bazia Bacu Biculeti Bileti Bldana Brlad Basarabi Bascov Botoani Braov (gara veche) Braov (gara nou) Bucureti Basarab Bucureti Bneasa Bucureti Celu Bucureti Chiajna Bucureti Chitila Bucureti Cotroceni Bucureti Dealul Spirii Bucureti Filaret Bucureti Gara Central Bucureti Gara de Est Bucureti Gara de Nord 93 64 68,136 106 62 12 53 98 93 87-88 137-138 61 97,98 42 105 141 130 114-115 130 130 128 128 128 26, 119 124 129 48,51,120-127 Bucureti Pantelimon Bucureti Progresu Bucureti Titan Botoani Burdujeni Buzu Calafat Climneti Cmpina Cernavod Port Chirana Cluj Comneti Constana (gara veche) Constana (gara nou) Costineti Craiova Curtea de Arge 100-102 Deda Drobeta - Turnu Severin Eforie Nord Eforie Sud Focani Fgra Goleni Halmeu Iai Ilva Mic Icani (Suceava Nord) Jimbolia Leorda Lotru 128 130 130 42 37 75,76 93-94 108 157 58 85 65 100-102 57 140 61,62 143 98, 87 150 61,62 61,62 149 137-138 93,98 87-88 42 110 35 12 42 108

Lunca Ilvei Mangalia Mgura Ilvei Mreti Media Medgidia Meriani M. Koglniceanu Nicolae Blcescu Nicolina Iai Nucet Odobeti Oradea Oravia Orova Pacani Perani Piatra Neam Ploieti Sud Poarta Podari Podul Rizii Poiana Ilvei Portreti Predeal

110-111 61-62 110-111 78-79 137-138 61 98 62 62 132-133 72, 73 94 63 12 137 42 86 90 52, 132-133,136 104 93 72-73 110 93 106,142

Rzboieni Rmnicu Srat Rediu Roman Saligny Salina Satu Mare Segarcea Sinaia (gara veche) Sinaia (gara regal) oldana Trgovite Trgu Ocna Techirghiol Teiu Timioara Todireni Trueti Tulcea Vcreti Vrciorova Vereti Vldeni Vorniceni

67 77 94,95,96 42 61 99 66 92,93 107 112-113 94,95,96 72,73 99 61,62 67 70,136 94,95,96 94,95,96 60, 137138 72,73 54 42 94,95,96 94,95,96

ANEXA 5
PRESCURTRIUTILIZATENTEXT St.E.G S.A. - C.F.R. M.A.V. - Societatea Cezaro-Criasc Privilegiat a Cilor Ferate austriece - Societatea Acionarilor C.F.R. - Cile ferate maghiare de stat