Bazele Navigatiei Navigatie Estimata Si Costiera

1
Vice Amiral (R) dr. Traian Atanasiu
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER
Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn Constana
Prima publicaie 2005 Copyright Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn Discutat n comisia didactic la data de 08.06.2004
Cuprins
Prefa 15
FIGURA PMNTULUI. ORIENTAREA PE MARE

Capitolul 1 1. Generaliti. Forma i dimensiunile Pmntului. Elementele sferei terestre i elipsoidului terestru. Sistemul de coordonate geografice................................ 1.1. Generaliti................................................................................................... 1.2. Forma i dimensiunile Pmntului............................................................... 1.2.1. Experimentul lui Eratostene...................................................... 1.3. Elementele sferei terestre i ale elipsoidului terestru................................... 1.4. Sistemul de coordonate geografice............................................................... ntrebri de control................................................................................................... Exerciii.................................................................................................................... Soluiile exerciiilor.................................................................................................. Capitolul 2 2. Diferene de coordonate geografice. Deplasarea est-vest. Lungimea unitii de arc pe elipsoid. Uniti de msur utilizate n navigaie................................ 2.1. Diferene de coordonate geografice............................................................. 2.2. Deplasarea est-vest....................................................................................... 2.3. Lungimea unitii de arc pe elipsoid............................................................ 2.4. Uniti de msur utilizate n navigaie........................................................ 2.4.1. Uniti de msur pentru lungime............................................. 2.4.2. Uniti de msur pentru vitez................................................ 2.4.3. Uniti de msur pentru timp................................................... ntrebri de control................................................................................................... Exerciii.................................................................................................................... Soluiile exerciiilor.................................................................................................. 17 17 18 19 20 22 23 24 24 24 25 25 25 28 30 31 31 33 34 35 35 36
DETERMINAREA DIRECIILOR PE MARE

Capitolul 3 3. Plane i linii principale ale observatorului pe sfera terestr. Drumuri i relevmente: definiii, reprezentri, relaii........................................................... 3.1. Generaliti................................................................................................... 3.2. Plane i linii principale ale observatorului pe sfera terestr ........................ 3.3. Drumuri i relevmente: definiii, reprezentri, relaii.................................. ntrebri de control................................................................................................... Exerciii.................................................................................................................... Soluiile exerciiilor.................................................................................................. Capitolul 4 4. Sisteme de contare a drumurilor i relevmentelor. Noiuni de orizont. Orizontul geometric, orizontul vizibil, distana la orizontul vizibil................... 4.1. Sisteme de contare a drumurilor i relevmentelor......................................... 4.1.1. Sistemul circular....................................................................... 37 37 38 38 39 41 41 42 43 43 43 43
Cuprins 4.1.2. Sistemul semicircular................................................................ 4.1.3. Sistemul cuadrantal................................................................... 41.4. mprirea orizontului n carturi................................................ 4.2. Noiuni de orizont......................................................................................... 4.2.1. Orizontul geometric.................................................................. 4.2.2. Orizontul vizibil........................................................................ 4.2.3. Determinarea distanei la orizontul vizibil................................ ntrebri de control................................................................................................... Exerciii.................................................................................................................... Soluiile exerciiilor.................................................................................................. 45 45 47 48 48 49 50 52 52 53
DETERMINAREA DIRECIILOR LA BORDUL NAVEI, A VITEZEI I A DISTANEI PARCURSE. MSURAREA ADNCIMII APEI
Capitolul 5 5. Magnetismul terestru, declinaia magnetic. Magnetismul navei, deviaia compas. Descrierea i funcionarea compasului magnetic. Corecia total compas, convertirea drumurilor i relevmentelor.............................................. 5.1. Noiuni generale despre magnetism.......................................................... 5.2. Magnetismul terestru, declinaia magnetic.............................................. 5.2.1. Elementele magnetismului terestru........................................... 5.2.1.1. Intensitatea total a magnetismului terestru.......... 5.2.1.2. nclinaia magnetic.............................................. 5.2.1.3. Declinaia magnetic............................................. 5.2.1.4. Componenta orizontal i vertical a magnetismului terestru......................................... 5.2.2. Calculul declinaiei magnetice pe anul n curs.......................... 5.3. Magnetismul navei, deviaia compas........................................................ Magnetismului temporar al navei ............................................ 5.3.1. 5.3.2. Magnetismul permanent al navei.............................................. 5.3.3. Cmpul magnetic al navei. Deviaia compas............................ 5.4. Descrierea i funcionarea compasului magnetic ..................................... 5.5. Corecia total compas, convertirea drumurilor i relevmentelor............. 5.5.1. Corecia total a compasului magnetic (c)............................. 5.5.2. Convertirea drumurilor i relevmentelor .................................. ntrebri de control.................................................................................................. Exerciii.................................................................................................................... Soluiile exerciiilor.................................................................................................. Capitolul 6 6. Proprietile mecanice ale giroscopului liber. Transformarea giroscopului n girocompas. Descrierea instalaiei girocompasului. Erorile girocompasului. Corecia total giro. Msurarea i convertirea drumurilor i relevmentelor giro........................................................................................................................... 6.1. Noiuni introductive.................................................................................. 6.2. Proprietile mecanice ale giroscopului liber........................................... 6.2.1. Ineria giroscopic .................................................................... 6.2.1.1. Micarea aparent la poli...................................... 54
54 55 56 57 58 58 59 61 61 64 64 65 66 69 72 72 73 76 76 77 78
78 78 79 79 79
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 6.2.1.2. Micarea aparent la ecuator................................. 6.2.1.3. Micarea aparent la o latitudine oarecare............ 6.2.2. Precesia giroscopic ................................................................. 6.2.2.1. Regula unghiului de nclinare............................... 6.2.2.2. Regula minii drepte............................................. 6.3. Transformarea giroscopului n girocompas.............................................. 6.3.1. Coborrea centrului de greutate al giroscopului prin ataarea unei greuti sub centrul de suspensie....................................... 6.3.2. Coborrea centrului de greutate al giroscopului prin instalarea unor vase comunicante cu mercur ........................... 6.3.3. Amortizarea oscilaiilor girocompasului................................... 6.4. Descrierea i funcionarea girocompasului............................................... 6.4.1. Girosfera.................................................................................... Sistemul de urmrire................................................................. 6.4.2. 6.4.3. Piesele exterioare ale girocompasului....................................... 6.4.4. Funcionarea girocompasului.................................................... 6.5. Erorile girocompasului............................................................................. Deviaia girocompasului........................................................... 6.5.1. Eroarea cauzat de variaia vitezei sau de schimbarea 6.5.2. direciei de mar....................................................................... Eroarea rmas.......................................................................... 6.5.3. Eroarea de balans...................................................................... 6.5.4. Erori accidentale....................................................................... 6.5.5. Eroarea de colimaie a rozei girocompasului mam................. 6.5.6. 6.6. Corecia total giro................................................................................... 6.7. Msurarea i convertirea drumurilor i relevmentelor giro....................... 6.7.1. Msurarea drumurilor i relevmentelor giro............................. 6.7.2. Relaii pentru convertirea drumurilor i relevmentelor giro..... ntrebri de control.................................................................................................. Exerciii.................................................................................................................... Soluiile exerciiilor.................................................................................................. Capitolul 7 7. Lochul hidrodinamic, lochul electromagnetic, lochul ultrason Doppler : principiul de funcionare, descriere. Elicea navei ca loch, determinarea factorului de corecie a lochului. Clasificarea sondelor, sonda de mn. Funcionarea sondei ultrason................................................................................ 7.1. Generaliti despre lochuri........................................................................ 7.1.1. Lochul hidrodinamic: principiul de funcionare, descriere...... 7.1.2. Lochul electromecanic: principiul de funcionare, descriere... 7.1.3. Lochul electromagnetic: principiul de funcionare, descriere.. 7.1.4. Lochul ultrason Doppler: principiul de funcionare, descriere. 7.1.5. Elicea navei ca loch.................................................................. 7.1.6. Lochul improvizat..................................................................... 7.1.7. Determinarea factorului de corecie al lochului........................ 7.2. Generaliti despre sonde.............................................................................. 7.2.1. Sonda de mn.......................................................................... 7.2.2. Sonda ultrason: descriere, funcionare...................................... ntrebri de control.................................................................................................. Exerciii....................................................................................................................
5 79 80 81 82 82 83 83 86 86 87 87 88 88 89 90 90 91 91 92 92 92 92 93 93 93 94 95 97 98
98 98 99 101 102 103 104 105 106 108 108 109 110 111
Cuprins Soluiile exerciiilor.................................................................................................. 112
HRI MARINE. ASIGURAREA HIDROGRAFIC A NAVIGAIEI

Capitolul 8 8. Generaliti. Loxodroma i ortodroma. Condiii care se cer unei hri marine. Coninutul hrilor marine................................................................... 8.1. Generaliti privind hrile marine............................................................... 8.2. Loxodroma i ortodroma.............................................................................. 8.3. Condiii care se cer unei hri marine........................................................... 8.4. Coninutul hrilor marine............................................................................ ntrebri de control.................................................................................................. Exerciii................................................................................................................... Soluiile exerciiilor................................................................................................ Capitolul 9 9. Proiecia centralo-cilindric dreapt. Proiecia Mercator................................ 9.1. Proiecia centralo-cilindric dreapt............................................................. 9.2. Proiecia Mercator........................................................................................ ntrebri de control.................................................................................................. Exerciii................................................................................................................... Soluiile exerciiilor................................................................................................ Capitolul 10 10. Calculul canevasului harii Mercator................................................................ 10.1. Modulul hrii............................................................................................. 10.2. Algoritmul calculului i trasrii canevasului hrii n proiecie Mercator.. 10.3. Scara grafic a latitudinilor i longitudinilor.............................................. ntrebri de control.................................................................................................. Exerciii.................................................................................................................. Soluiile exerciiilor............................................................................................... Capitolul 11 11. Proiecii gnomonice, Proiecia gnomonic ecuatorial, polar i oblic. Proiecia UTM....................................................................................................... 11.1. Generaliti privind proieciile gnomonice.............................................. 11.2. Proiecia gnomonic ecuatorial.............................................................. 11.3. Proiecia gnomonic polar ....................................................................... 11.4. Proiecia gnomonic oblic ....................................................................... 11.5. Proiecia UTM............................................................................................ ntrebri de control................................................................................................. Exerciii................................................................................................................... Soluiile exerciiilor................................................................................................ Capitolul 12 12. Mijloace pentru asigurarea hidrografic a navigaiei...................................... 12.1. Generaliti privind mijloacele de asigurare hidrografic a navigaiei...... 12.2. Mijloace luminoase................................................................................... 113 113 114 115 116 117 122 122 122 123 123 123 126 130 130 130 131 131 131 132 136 138 138 138 139 139 139 139 142 143 145 149 149 149 150 150 150 150
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 12.2.1. Faruri......................................................................................... 12.2.2. Geamanduri luminoase............................................................. 12.3. Mijloace neluminoase................................................................................. 12.4. Mijloace sonore de cea............................................................................ 12.5. Mijloace reflectorizante luminoase............................................................ 12.6. Mijloace dotate cu transponder radar (Racon)........................................... 12.7. Mijloace reflectorizante radar.................................................................... ntrebri de control.................................................................................................. Exerciii................................................................................................................... Soluiile exerciiilor................................................................................................ Capitolul 13 13. Sistemul rutelor de navigaie. Terminologie i simboluri. Metode de separare a traficului maritim.............................................................................. 13.1. Generaliti privind sistemul rutelor de navigaie.................................... 13.2. Terminologie i simboluri......................................................................... 13.2.1. Terminologie............................................................................ 13.2.2. Simboluri folosite pe hrile marine.......................................... 13.3. Metode de separare a traficului maritim.................................................... 13.3.1. Separarea traficului maritim prin zone sau linii de separaie.... Separarea traficului maritim prin obstacole naturale i obiecte 13.3.2. definite geografic...................................................................... 13.3.3. Separarea traficului maritim prin zone de trafic costier............ Separarea traficului maritim prin sectoare, n apropierea 13.3.4. punctelor de convergen a traficului ...................................... Separarea traficului maritim prin zone de sens giratoriu.......... 13.3.5. Separarea traficului maritim prin rute de ap adnc, rute n 13.3.6. ambele sensuri sau drumuri recomandate................................. 13.4. Reguli de navigaie pe schemele de separare a traficului maritim............. ntrebri de control.................................................................................................. Exerciii................................................................................................................... Capitolul 14 14. Sistemul Internaional de Balizaj Maritim IALA, regiunea A......................... 14.1. Generaliti privind Sistemul Internaional de Balizaj Maritim IALA.... 14.2. Semne laterale............................................................................................ 14.3. Semne cardinale.......................................................................................... 14.4. Semne de pericol izolat.............................................................................. 14.5. Semne de ape sigure................................................................................... 14.6. Semne speciale........................................................................................... 14.7. Semne pentru pericole noi.......................................................................... ntrebri de control.................................................................................................. Exerciii................................................................................................................... Soluiile exerciiilor................................................................................................ Capitolul 15 15. Documente nautice. Pstrarea i actualizarea documentelor nautice............. 15.1. Documente nautice..................................................................................... 15.2. Pstrarea documentelor nautice la bord...................................................... 15.3. Actualizarea documentelor nautice la bord................................................
7 150 159 161 162 164 165 166 166 167 167 168 168 168 169 169 170 170 171 171 171 172 172 173 174 175 175 176 176 177 178 182 182 182 183 184 184 185 185 186 186 186 188 188
Cuprins 15.3.1. inerea la zi a hrilor de navigaie .......................................... 15.3.2. inerea la zi a crilor nautice................................................... 15.4. Corectarea documentelor nautice............................................................... 15.4.1. Corectarea hrilor de navigaie ............................................... 15.4.2. Corectarea crilor nautice........................................................ ntrebri de control.................................................................................................. 188 189 189 190 191 191
ESTIMA GRAFIC I ESTIMA PRIN CALCUL

16. Capitolul 16 Generaliti, problema direct i invers a estimei. Aciunea vntului asupra deplasrii navei, deriva de vnt. Estima grafic la deriva de vnt..... 16.1. Generaliti, problema direct i invers a estimei.................................... 16.1.1. Problema direct a estimei........................................................ 16.1.2. Problema invers a estimei....................................................... 16.2. Aciunea vntului asupra deplasrii navei, deriva de vnt........................ 16.2.1. Vntul i elementele lui caracteristice...................................... 16.2.2. Deriva de vnt........................................................................... 16.3. Estima grafic la deriva de vnt............................................................... ntrebri de control................................................................................................. Exerciii.................................................................................................................. Soluiile exerciiilor............................................................................................... Capitolul 17 Aciunea curentului asupra deplasrii navei, deriva de curent. Estima grafic la estima de curent.................................................................................. 17.1. Generaliti privind curenii marini........................................................... 17.2. Aciunea curentului asupra deplasrii navei. Deriva de curent................ 17.3. Determinarea grafic a derivei de curent................................................... 17.3.1. Problema Nr.1 de navigaie n cureni...................................... 17.3.2. Problema Nr.2 de navigaie n cureni...................................... 17.3.3. Problema Nr.3 de navigaie n cureni...................................... 17.3.4. Determinarea grafic a vectorului vitezei curentului................ 17.4. Estima grafic la deriva de curent............................................................. ntrebri de control................................................................................................. Exerciii.................................................................................................................. Soluiile exerciiilor.............................................................................................. 192 192 193 194 195 196 196 199 200 201 201 202 203 203 203 204 205 205 208 210 211 212 214 215 216 217 217 217 218 219 219 221 224 226 226
17.
Capitolul 18 18. Mareele. Curentul de maree. Estima grafic n zone cu maree....................... 18.1. Generaliti despre maree......................................................................... 18.1.1. Mareea lunar............................................................................ 18.1.2. Mareea solar ........................................................................... 18.1.3. Mareea lunisolar..................................................................... 18.2. Curenii de maree...................................................................................... 18.3. Estima grafic n zone cu maree............................................................... ntrebri de control................................................................................................. Exerciii..................................................................................................................
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER Soluiile exerciiilor............................................................................................... Capitolul 19 19. Aciunea combinat a vntului, valurilor i curentului asupra deplasrii navei, deriva total. Estima grafic la deriva total. Precizia estimei grafice.................................................................................................................... 19.1. Aciunea combinat a vntului, valurilor i curentului asupra deplasrii navei, deriva total.................................................................................... 19.2. Estima grafic la deriva total................................................................... 19.2.1. Metoda general de determinare a derivei totale...................... 19.2.2. Determinarea derivei totale cu ajutorul relevmentelor succesive la un obiect , msurate la intervale egale de timp..... 19.2.3. Determinarea derivei totale cu ajutorul relevmentelor succesive la un obiect, msurate la intervale oarecare de timp 19.2.4. Determinarea derivei totale cu un aliniament sau cu ajutorul unui obiect ndeprtat................................................................ 19.2.5. Estima grafic la deriva total.................................................. 19.3. Precizia estimei grafice............................................................................ ntrebri de control................................................................................................ Exerciii.................................................................................................................. Soluiile exerciiilor............................................................................................... Capitolul 20 20. Giraia navei. Trasarea curbei de giraie n estima grafic............................. 20.1. Giraia navei......................... ................................................................... 20.1.1. Definirea i descrierea curbei de giraie a navei....................... 20.1.2. Elementele curbei de giraie i determinarea lor....................... 20.2. Trasarea curbei de giraie n estima grafic............................................... 20.2.1. Trasarea curbei de giraie folosind raza de giraie.................... 20.2.2. Trasarea curbei de giraie folosind bisectoarea unghiului dintre drumul iniial i cel final................................................. 20.2.3. Trasarea curbei de giraie folosind avansul i abaterea lateral 20.2.4. Trasarea noului drum considernd curba de giraie un cerc..... ntrebri de control................................................................................................ Exerciii.................................................................................................................. Capitolul 21 21. Estima prin calcul. Formulele diferenelor de latitudine i longitudine. Problemele direct i invers ale estimei.......................................................... 21.1. Estima prin calcul - definiie , coninut, utilizare...................................... 21.2. Formulele diferenelor de latitudine i longitudine................................... 21.3. Problemele direct i invers ale estimei................................................. 21.3.1. Rezolvarea problemei directe a estimei prin calcul folosind latitudinea medie...................................................................... 21.3.2. Rezolvarea problemei directe a estimei funcie de latitudinea crescnd................................................................................... 21.3.3. Rezolvarea problemei inverse a estimei prin calcul folosind latitudinea medie...................................................................... 21.3.4. Rezolvarea problemei inverse a estimei prin calcul funcie de latitudinea crescnd.................................................................
9 227 228
228 228 229 229 230 231 232 233 233 235 236 238 239 239 239 239 240 243 243 243 244 245 245 246 247 247 247 248 251 251 252 253 254
10 21.4. 21.5.
Cuprins Folosirea tablelor de estim..................................................................... Precizri privind folosirea tablelor de logaritmi coninute de Table Nautice D.H.-90...................................................................................... 21.5.1. Logaritmii numerelor................................................................ 21.5.2. Antilogaritmii numerelor.......................................................... 21.5.3. Logaritmii funciilor trigonometrice......................................... 21.5.4. Antilogaritmii funciilor trigonometrice................................... 21.5.5. Cologaritmul............................................................................. ntrebri de control................................................................................................ Exerciii................................................................................................................. Soluiile exerciiilor............................................................................................... 255 256 256 257 258 259 259 260 260 261
LINII DE POZIIE COSTIERE

Capitolul 22 22. Linii de poziie costiere : clasificare, definiii, trasarea pe harta Mercator. Precizia liniilor de poziie costiere: erori ale dreptei de relevment. Transportul liniilor de poziie............................................................................ 22.1. Linii de poziie costiere: clasificare, definiii, trasarea pe harta Mercator 22.1.1. Dreapta de relevment................................................................ 22.1.2. Arcul de cerc capabil de unghiul orizontal observat ntre dou obiecte (locul de egal diferen de relevment)....................... 22.1.3. Cercul de egal distan............................................................ 22.1.4. Aliniamentul.............................................................................. 22.1.5. Linia de egal adncime a apei................................................ 21.2. Precizia liniilor de poziie costiere: erori ale dreptei de relevment........... 22.2.1. Eroarea n corecia compasului................................................. 22.2.2. Eroarea n nclinarea alidadei.................................................... 21.3. Transportul liniilor de poziie.................................................................... 22.3.1. Transportul unei drepte de relevment....................................... 22.3.2. Transportul unui arc de cerc capabil de un unghi orizontal sau al unui cerc de egal distan ................................................... 22.3.3. Transportul unei linii batimetrice.............................................. ntrebri de control................................................................................................. Exerciii.................................................................................................................. 262
262 263 264 265 267 268 268 269 269 270 271 271 272 273 273 274
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU RELEVMENTE

Capitolul 23 23. Msurarea relevmentelor: reguli de alegere a reperelor, reguli de msurare. Alidada simpl i alidada optic : descriere. Determinarea punctului navei cu dou relevmente simultane : metoda grafic, algoritmul operaiunilor la bord. Reducerea erorilor de nesimultaneitate.... 23.1. Msurarea relevmentelor: reguli de alegere a reperelor, reguli de msurare.................................................................................................... 23.2. Alidada simpl i alidada optic: descriere........................................... 23.2.1. Alidada simpl......................................................................... 23.2.2. Alidada optic........................................................................... 23.3. Determinarea punctului navei cu dou relevmente simultane: metoda grafic, algoritmul operaiunilor la bord.. ................................................ 275
275 276 276 276 277 278
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 23.4. Reducerea erorilor de nesimultaneitate..................................................... ntrebri de control................................................................................................. Exerciii.................................................................................................................. Soluiile exerciiilor............................................................................................... Capitolul 24 24. Determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane : metoda grafic, algoritmul operaiunilor la bord. Precizia determinrii. Reducerea erorilor sistematice i de nesimultaneitate........................................................ 24.1. Determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane : metoda grafic, algoritmul operaiunilor la bord.................................................. 24.1.1. Metoda grafic......................................................................... 24.1.2. Algoritmul operaiunilor la bord .............................................. 24.1.2.1. Pregtirea observaiilor........................................... 24.1.2.2. Efectuarea observaiilor.......................................... 24.1.2.3. Calcule i lucrul pe hart........................................ 24.2. Precizia determinrii punctului navei cu trei relevmente simultane......... 24.3. Reducerea erorilor sistematice i de nesimultaneitate............................... 24.3.1. Reducerea erorilor sistematice.................................................. 24.3.1.1 Procedeul triunghiurilor asemenea........................ 24.3.1.2. Procedeul locurilor de egal diferen de relevment............................................................... 24.3.2. Reducerea erorilor de nesimultaneitate..................................... ntrebri de control................................................................................................ Exerciii.................................................................................................................. Soluiile exerciiilor............................................................................................... Capitolul 25 25. Determinarea punctului navei cu dou relevmente succesive : cazul general, metoda cu distana pe al doilea relevment. Cazuri particulare ....... 25.1. Determinarea punctului navei cu dou relevmente succesive : cazul general, metoda cu distana pe al doilea relevment................................... 25.1.1. Cazul general............................................................................. 25.1.1.1 Procedeul Nr.1....................................................... 25.1.1.2. Procedeul Nr.2........................................................ 25.1.1.3. Procedeul Nr.3........................................................ 25.1.2. Metoda cu distana pe al doilea relevment................................ 25.2. Cazuri particulare...................................................................................... 25.2.1. Procedeul unghiului dublu........................................................ 25.2.2. Procedeul unghiului de 90o ntre relevmente............................ 25.2.3. Procedeul distanei la travers.................................................... 25.2.4. Procedeul relevmentelor succesive din seria Traub.................. 25.2.5. Procedeul relevmentelor succesive la dou obiecte.................. 25.2.6. Procedeul determinrii punctului navei cu dou relevmente succesive n condiii de deriv.................................................. ntrebri de control................................................................................................. Exerciii.................................................................................................................. Soluiile exerciiilor...............................................................................................
11 281 283 283 283 284
284 284 284 285 286 286 286 287 290 290 290 291 291 291 292 292 293 293 293 293 294 295 296 296 298 298 299 299 299 300 300 301 302 303
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI
12
Cuprins
CU UNGHIURI ORIZONTALE
Capitolul 26 26. Sextantul : destinaie. Compunere, principiul dublei reflexii, reglajul cu orizontul i cu Soarele. Msurarea unghiurilor orizontale i verticale cu sextantul................................................................................................................. 26.1. Destinaia sextantului................................................................................. 26.2. Compunerea sextantului, principiul dublei reflexii, reglajul cu orizontul i cu Soarele ............................................................................................... 26.2.1. Compunerea sextantului............................................................ 26.2.2. Principiul dublei reflexii........................................................... 26.2.3. Reglarea sextantului cu orizontul i cu Soarele........................ 26.2.3.1. Controlul i reglajul perpendicularitii oglinzii mari ....................................................................... 26.2.3.2. Controlul i reglajul perpendicularitii oglinzii mici ... .................................................................... 26.2.3.3. Controlul i reglajul paralelismului oglinzilor ....... 26.2.3.4. Eroarea indexului.................................................... 26.2.3.5. Determinarea erorii indexului................................ 26.3. Msurarea unghiurilor orizontale i verticale cu sextantul......................... 26.3.1. Msurarea unghiurilor orizontale ............................................. 26.3.2. Msurarea unghiurilor verticale................................................ 26.3.2.1 Msurarea nlimilor la Soare i la Lun .............. 26.3.2.2. Msurarea nlimilor la stele i planete................. ntrebri de control.................................................................................................. Exerciii................................................................................................................... Soluiile exerciiilor................................................................................................ Capitolul 27 27. Determinarea punctului navei cu dou unghiuri orizontale simultane: principiul procedeului, algoritmul operaiunilor. Metoda segmentelor, metoda grafo-analitic, utilizarea staiografului. Cazul de nedeterminare, cazul interseciei optime....................................................................................... 27.1. Determinarea punctului navei cu dou unghiuri orizontale simultane: principiul procedeului, algoritmul operaiunilor....................................... 27.1.1. Principiul procedeului............................................................... 27.1.2. Algoritmul procedeului............................................................. 27.2. Metoda segmentelor, metoda grafo-analitic, utilizarea staiografului...... 27.2.1. Metoda segmentelor................................................................... 27.2.2. Metoda grafo-analitic de determinare a centrelor celor dou cercuri capabile de unghiurile orizontale msurate................... 27.2.3. Folosirea staiografului pentru trasarea punctului navei cu dou unghiuri orizontale............................................................ 27.3. Cazul de nedeterminare i cel al interseciei optime a cercurilor capabile de cele dou unghiuri orizontale msurate................................................. 27.3.1. Cazul de nedeterminare............................................................. 27.3.2. Cazul interseciei optime a cercurilor capabile de cele dou unghiuri orizontale msurate..................................................... ntrebri de control.................................................................................................. Exerciii................................................................................................................... 304
304 304 305 305 306 309 309 309 310 310 311 313 313 313 314 315 315 315 316 317
317 317 318 318 320 320 320 321 322 322 323 324 324
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER Soluiile exerciiilor................................................................................................
13 325
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DISTANE. PROCEDEE COMBINATE

Capitolul 28 28. Determinarea distanei la un obiect de nlime cunoscut a crui baz se afl n interiorul i n afara orizontului vizibil. Determinarea distanei la un obiect de nlime necunoscut a crui baz se afl n interiorul orizontului vizibil.................................................................................................. 28.1. Determinarea distanei la un obiect de nlime cunoscut a crui baz se afl n interiorul i n afara orizontului vizibil............................................ 28.1.1. Determinarea distanei la un obiect de nlime cunoscut a crui baz se afl n interiorul orizontului vizibil..................... 28.1.2. Determinarea distanei la un obiect de nlime cunoscut a crui baz se afl n afara orizontului vizibil............................ 28.2. Determinarea distanei la un obiect de nlime necunoscut a crui baz se afl n interiorul orizontului vizibil........................................................ ntrebri de control.................................................................................................. Exerciii................................................................................................................... Soluiile exerciiilor................................................................................................ Capitolul 29 29. Determinarea distanei la un obiect al crui vrf se vede pe linia orizontului vizibil. Precizia distanei determinate din unghiul vertical msurat cu sextantul................................................................................................................. 29.1. Determinarea distanei la un obiect al crui vrf se vede pe linia orizontului vizibil...................................................................................... 29.2. Precizia distanei determinate din unghiul vertical msurat cu sextantul .. 29.2.1. Influena preciziei msurrii unghiului vertical........................ 29.2.2. Influena preciziei nlimii H a obiectului observat................. 29.2.3. Precizia determinrii distanei n cazul n care unghiul vertical msurat i nlimea obiectului observat sunt afectate de erori...................................................................................... ntrebri de control.................................................................................................. Exerciii................................................................................................................... Soluiile exerciiilor............................................................................................... Capitolul 30 30. Determinarea punctului navei cu distane. Procedee combinate: relevment (aliniament) i unghi orizontal; unghi orizontal i o distan; relevment i sondaj. Utilizarea unei singure drepte de poziie. Ancorarea ntr-o poziie determinat............................................................................................................ 30.1. Determinarea punctului navei cu distane................................................. 30.1.1. Determinarea punctului navei cu dou distane simultane........ 30.1.2. Determinarea punctului navei cu dou distane succesive la dou obiecte costiere................................................................. 30.1.3. Determinarea punctului navei cu dou distane succesive la un singur obiect costier............................................................ 30.1.4. Determinarea punctului navei cu trei distane simultane.......... 326
326 327 327 329 331 332 333 333 334
334 334 336 337 337 338 338 338 339 340
340 340 341 341 342 342
14 30.2.
Cuprins
Procedee combinate: relevment (aliniament) i unghi orizontal; unghi orizontal i o distan; relevment i sondaj................................................. 30.2.1. Determinarea punctului navei cu un relevment i o distan.... 30.2.2. Determinarea punctului navei cu un relevment i un unghi orizontal.................................................................................... 30.2.3. Determinarea punctului navei cu un unghi orizontal i o 30.2.4. distan ..................................................................................... Determinarea punctului navei cu un relevment i un sondaj ... 30.3. Utilizarea unei singure drepte de poziie.................................................... 30.3.1. Aliniamentul direcional........................................................... 30.3.2. Aliniamentul limit................................................................... 30.3.3. Relevmentul direcional. Relevmentul limit........................... 30.3.4. Unghiul orizontal limit............................................................ 30.3.5. Unghiul vertical limit.............................................................. 30.3.6. Linia batimetric limit............................................................. 30.4. Ancorarea ntr-o poziie determinat.......................................................... ntrebri de control.................................................................................................. Exerciii................................................................................................................... Soluiile exerciiilor............................................................................................... Bibliografie selectiv.......................................................................................................
342 343 343 344 345 345 345 346 346 347 348 348 348 350 350 352 354
15
PREFA
tiin i art deopotriv, navigaia pune la dispoziia navigatorului cunotinele necesare realizrii celor dou condiii fundamentale ale deplasrii pe mare: siguran i eficien. nc de la nceputurile ei, omenirea a realizat faptul c marea i ntinderile ei nesfrite nu este o oprelite n calea dorinei fireti de a cunoate planeta pe care locuiete, ci este o cale de legtur care, folosit inteligent i poate aduce bogie i influen. Din aceast cauz, navigaia a fost legat ntotdeauna de comer i rzboi iar navele au avut la nceput i aceast dubl calitate de nave de comer armate cu tunuri. Dezvoltarea ulterioar a societii omeneti pe Terra, dezvoltarea tiinelor exacte n special , aduc contribuia lor capital la crearea unor mijloace moderne de navigaie i la un bagaj tiinific solid necesar navigatorului s determine cu precizie, n orice moment, poziia navei pe glob. De la pionierul orientrii pe mare, acul magnetic chinezesc care indica polul sud i pn la mijloacele moderne de azi care reprezint o combinaie ntre sistemul GPS (Global Position System) i sisteme ineriale de navigaie, a fost parcurs un drum lung, n care navigaia s-a transformat n tiin. Caracterul tiinific al navigaiei este conferit de fundamentarea matematic, astronomic, geografic, geodezic, meteorologic i hidrologic a procedeelor sale la care se adaug n vremurile moderne aportul deosebit al electronicii, electrotehnicii i ciberneticii. Nu sunt excluse nici realizrile omului n cucerirea cosmosului care au pus la dispoziie sateliii necesari, suportul pentru GPS i modalitatea de reprezentare corect a formei i dimensiunilor Pmntului prin sistemul WGS-84 (World Geodetic System 1984). Tabloul optimist prezentat mai sus este lipsit de aciune n absena omului capabil s cunoasc i s foloseasc aceast zestre de nepreuit acumulat n mai mult de dou milenii de navigaie, la care, cei care au umblat pe mare i-au adus, generaie dup generaie, contribuia lor creativ. Un bun navigator nu se formeaz peste noapte sau prin inducie. Este necesar o munc ordonat i tenace, progresiv, de cunoatere a principiilor teoretice ale navigaiei i de aplicare a acestora n practic. n plus, nu trebuie uitat c marea nu i iart pe cei nepregtii. Multe naii au n vocabularul lor marinresc aceast expresie, o alt expresie, mai scolastic, fiind i aceea c marea este cel mai aspru examinator. Bagajul tiinific uria al navigaiei i dotarea tehnic ultra-modern trebuiesc asamblate de un navigator cu o pregtire pe msur. O nav n sine reprezint o valoare uria i ea nu poate fi lsat pe mna unor oameni cu o pregtire mediocr. Analizele marilor catastrofe navale scot cu pregnan n eviden aportul erorii umane n producerea lor. De aceea este necesar ca navigatorii s fie oameni cu o pregtire profesional de nalt clas. Abecedarul acestei pregtiri l reprezint prezenta lucrare care abordeaz bazele navigaiei ntr-o succesiune logic, plecnd de la suportul pe care se execut deplasarea navei - Pmntul, despre a crui form s-au elaborat nenumrate concepii, uneori chiar de domeniul basmelor. Legat de Pmnt i de uscat, sunt prezentate reperele de navigaie instalate pe coastele tuturor mrilor i oceanelor i al cror rol este de a ajuta pe navigator s determine cu precizie poziia navei n apropierea pericolelor litorale. Proverbul, vechi de cnd lumea, potrivit cruia nava i spune marinarului Apr-m de uscat c de ap te pzesc eu rmne mereu n actualitate. Pentru ca aceste repere s poat fi utilizate este nevoie de o reprezentare grafic a suprafeei Pmntului care este harta de navigaie creat de Mercator, precum i de mijloace de msurare a direciilor, a distanelor , a timpului, a vitezei de deplasare a navei i a
16
Introducere
adncimii apei n zona de navigaie. Dac la toate acestea adugm procedeele de navigaie care sunt n totalitate determinate pe baza unor principii matematice, reuim s conturm tabloul general al cunotinelor de navigaie necesare unui navigator la bordul unei nave, indiferent de mrimea acesteia, deoarece principiile navigaiei sunt aceleai i pentru un pasager trans-atlantic i pentru un cuter de 10 metri, chiar dac fora cu care sunt mpinse de jos n sus de ctre apa n care sunt cufundate carenele lor este foarte diferit de la unul la altul, dar proporional cu greutatea volumului de ap dislocuit de ctre acestea, aa acum ne spune principiul btrnului Arhimede. Pentru mult timp, cunotinele de navigaie au fost inute n mare secret de ctre cei care se numeau piloi i care scriau cri despre modul cum se navig pe o anumit rut de navigaie. Evul mediu este caracterizat de aceast situaie care nu este singular navigaiei, tiinele i artele nsuindu-se de ctre discipoli de la maetri lor n ani ndelungai de ucenicie. Tot evului mediu i este caracteristic faptul c unele din marile realizri ale navigaiei i au sorgintea n studiul aprofundat al matematicii de ctre oameni dotai, retrai din viaa public pentru care linitea necesar a fost gsit ntre zidurile mnstirii. Astzi, accesul la cunotinele navigaiei este deschis oricui dorete s abordeze studiul lor, fie din punct de vedere profesional, fie din punct de vedere al agrementului pe mare. i ntr-un caz i n altul, aceast abordare trebuie s fie serioas i s permit n final crearea unor deprinderi corecte n practica navigaiei. Prezenta lucrare se adreseaz n principal studenilor care urmeaz cursurile Academiei Navale Mircea cel Btrn fie prin cursuri de zi, fie prin cursuri n cadrul nvmntului cu frecven redus, motiv pentru care, fiecare capitol permite orientarea studenilor care studiaz fr profesor s neleag obiectivele didactice urmrite i s contientizeze nivelul de performan pe care trebuie s l ating n finalul studiului. Tot pe acest temei, n lucrare au fost introduse o serie ntreag de exemple i modul lor de rezolvare, o list de ntrebri de control, un numr de exerciii i soluiile acestora. Lucrarea a fost ntocmit n baza programei analitice pentru disciplina Bazele navigaiei, navigaie estimat i costier, elaborat de ctre catedra de tiine Nautice a Academiei Navale Mircea cel Btrn. Ea se dorete a fi un bun ghid n ptrunderea n universul minunat al tiinei navigaiei care poate fi transformat prin munc n miestrie i n art. Tuturor celor care vor deschide aceast carte i o vor nchide dup ce au parcurs n ntregime paginile ei, tradiionalele urri marinreti Vnt din pupa! i Bun cart nainte! n ale navigaiei! Autorul
17
17
FIGURA PMNTULUI. ORIENTAREA PE MARE

OBIECTIVE DIDACTICE nsuirea corect a cunotinelor legate de figura Pmntului i orientarea pe mare trebuie s permit: - enumerarea i definirea corect a elementelor sferei i elipsoidului terestru; - efectuarea cu precizie a calculelor necesare determinrii diferenelor de coordonate geografice i a deplasrii est-vest dintre dou puncte pe sfera terestr; - enumerarea i definirea exact a unitilor de msur utilizate n navigaie. Capitolul 1
GENERALITI. FORMA I DIMENSIUNILE PMNTULUI. ELEMENTELE SFEREI TERESTRE I ELIPSOIDULUI TERESTRU. SISTEMUL DE COORDONATE GEOGRAFICE
n acest capitol vor fi abordate probleme legate de forma i dimensiunile Pmntului i de elementele fundamentale care l definesc. Relativ la forma sa, Pmntul va fi analizat ca elipsoid de rotaie, aa cum este el privit de ctre geodezi i, ca sferoid, aa cum este el acceptat uneori de ctre navigatori. n scopul introducerii n ceea ce numim orientarea pe sfera terestr, deci implicit pe mare, va fi prezentat sistemul de coordonate geografice. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s explice care este forma Pmntului i care sunt dimensiunile acestuia; 2. s prezinte elementele definitorii ale sferei terestre : axa de rotaie, polii geografici; ecuatorul terestru, cercul terestru mare, paralelul de latitudine, meridianul, antimeridianul, linia de schimbare a datei; 3. s prezinte sistemul terestru de coordonate geografice: latitudinea i longitudinea, modul lor de msurare i limitele ntre care ele se msoar pe sfera terestr.
18
Capitolul 1
1.1. GENERALITI
Planeta pe care locuim, a treia planet de la Soare sau Planeta Albastr, aa cum au vzut-o cosmonauii, are, dup cum tim noi astzi, o form sferic. Abordarea problemei legate de forma i dimensiunile Pmntului conduce la mai multe soluii funcie de gradul de precizie al metodei de studiu abordate. De-a lungul timpului, ea a constituit motiv de disput tiinific ba chiar i prilej de nclcare a dogmelor religioase, fapt ce a asmuit inchiziia asupra celor care au avut curajul s ias din canoanele prelailor vremii. O prim form imaginat pentru planeta noastr a fost aceea a uni disc plutind pe ocean. Aa i imaginau vechii mesopotamieni Pmntul i acest concept a stat la baza ntocmirii primelor hri greceti de ctre Anaximandru i Hecataeus. Pe msura trecerii timpului i dezvoltrii cunoaterii umane a aprut ideea sfericitii Pmntului. Ea este mbriat pentru prima dat de ctre Pitagora care o susinea din motive pur estetice, considernd c Pmntul trebuie s aib o form sferic pentru c aceasta este cea mai frumoas form pe care o poate avea un corp. In extensso, el considera c aceeai form trebuie s o aib i celelalte corpuri cereti. Aristotel a adus primele explicaii, de altfel foarte evidente pentru oricine, potrivit crora Pmntul are forma unei sfere. Astfel, el observa c: - unei nave care se ndreapt ctre orizont i dispare la nceput corpul i apoi catargul i invers (figura 1-1); - pentru toi cei care se deplaseaz de la nord spre sud, pe msura deplasrii lor, constelaiile sudice rsar cu mult deasupra orizontului; - umbra Pmntului pe Lun n timpul eclipselor de Lun este rotund.
Figura 1-1 Figura 1-1
Continuitatea conceptului de sfericitate a Pmntului poate fi pus n eviden, sintetic, dup cum urmeaz: - la vechii greci pitagorienii (secolul al V-lea al IV-lea .Hr), Platon ( mort aproximativ n anul 347 .Hr.), Aristotel ( mort aproximativ n anul 323 .Hr.), Ptolemeu (aproximativ 150.d.Hr.); - n antichitatea latin i n Evul-mediu timpuriu: Cicero (aproximativ n anul 50 .Hr.); Pliniu cel Btrn (aproximativ n anul 50 d.Hr.); Macrobius (aproximativ n anul 400); Bede (aproximativ n anul 700); John Scotus Eurigena (aproximativ n anul 850); - la teologii cretini: Augustine n lucrarea Oraul lui Dumnezeu, cartea 16, capitolul 9; Aquinas n Summa theologica, capitolul 1, art.1; - la filosofii cretini: Nicole Oresme (aproximativ n anul 1370), Cartea cerului i a lumii, cartea a II-a, cap.31, p.573-581; - cultura universal: literatura, sculptura, pictura, arhitectura - simbolurile monarhice: globul cu crucea, simbol al puterii marilor mprai; - oficialii bisericii: adoptnd conceptele lui Aristotel sau Platon, Biserica Roman a acceptat ntotdeauna sfericitatea Pmntului.
19
Forma sferic a Pmntului mai poate fi pus n eviden i de alte situaii cum sunt: - cltorind spre est sau spre vest dintr-un anumit punct de pe glob, la sfritul cltoriei, se ajunge n acelai punct venind din sens invers; - orizontul vzut de ctre un observator, oriunde s-ar afla el, are forma unui cerc. - zborul omului n cosmos a fcut posibil fotografierea Pmntului i filmarea lui secvenial, dovad de netgduit a formei sale sferice.
1.2. FORMA I DIMENSIUNILE PMNTULUI

Msurtorile fcute n epoca modern au pus n eviden faptul c Pmntul nu este o sfer ci un elipsoid de rotaie. De forma sa exact precum i de msurarea dimensiunilor i turtirii sale se ocup geodezia. Elipsoidul de rotaie este forma geometric ce se obine prin rotirea unei elipse n jurul axei sale mici. Geodezii consider c forma de elipsoid de rotaie a Pmntului poate fi definit prin dou elemente caracteristice lui: semiaxa mare i turtirea. Aa cum tim din geometria plan, semiaxa mare a unei elipse se noteaz cu litera a iar semiaxa mic cu b. Notnd cu turtirea elipsoidului de rotaie, o putem determina cu formula: ab = (1 1) a O alt noiune folosit cu precdere de ctre geodezi este cea de excentricitate a elipsoidului de rotaie i dac vom nota excentricitatea cu e, aceasta va putea fi calculat cu formula urmtoare:
e =
2
2 2 a b 2 a
(1 -2)
Din cele dou formule de mai sus se poate obine relaia dintre excentricitate i turtire, astfel:
b = 1 a
b2 b b b b i e = 1 2 = 1 1 + = 1 2 1 a a a a a 2 2 e = (2 ) = 2
2
devine:
Deoarece este n general mic, valoarea lui 2 se poate neglija i relaia de mai sus
2 e = 2
(1 -3)
P
Semiaxele, ecuatorul, meridianele, turtirea i excentricitatea sunt elementele definitorii ale elipsoidului de rotaie. Elipsoidul de rotaie cu care este asemuit Pmntul se obine prin rotirea seciunii elipsoidale n jurul semiaxei mici PP (figura 1 - 2). Aceast form este satisfctoare pentru cei care se ocup cu geodezia i ea reprezint o form perfect, avnd o suprafa neted.
Meridian b Q a Q
Ecuator P Figura 1-2
20
Capitolul 1
n realitate, datorit formelor variate de relief existente pe Pmnt, suprafaa acestuia este foarte neregulat, mrginind, de fapt, un corp a crui denumire corect este aceea de geoid. Cercetrile moderne au stabilit c ecuatorul nu are forma unui cerc ci forma unei elipse, diferena dintre raza maxim i cea minim a ecuatorului fiind de 210 m. Din aceast cauz i meridianele au lungimi diferite, astfel cel mai lung fiind cel de 15 E , situat aproape de Praga i cel mai scurt fiind cel de 105 E care trece prin Irkuk. Dar toate aceste elemente de precizie nu intereseaz navigaia deoarece la nivelul dimensiunilor planetei aceste diferene ntre geoid i suprafaa elipsoidului de rotaie reprezint nite mrimi total neglijabile. Pentru geodezi suprafaa Pmntului este reprezentat de suprafaa oceanului planetar la nivelul su mediu, prelungit imaginar pe sub continente i fiind considerat a fi nivelul de altitudine 0 de pe Pmnt. (figura 1-3).
Oceanul planetar Geoid
Elipsoid de revolu ie Figura 1-3
Pentru nevoile de astronomie sau de cartografie, Pmntul este considerat un elipsoid de revoluie. Ct privete navigaia, aceasta face excepie i de turtirea Pmntului, neglijabil n calcule i consider Pmntul o sfer. Pentru msurarea razei Pmntului Eratostene a folosit o construcie geometric identic cu cea din figura 1-4 n care se determin n prealabil unghiul la centrul Pmntului dintre razele care trec prin dou puncte de pe suprafaa acestuia precum i distana dintre ele. Formula cu care se poate determina A raza Pmntului, R, este urmtoarea: 180 l Meridian (1- 4) R= n n care l este lungimea arcului de meridian B n terestru subntins de unghiul n cu vrful la centrul Pmntului determinat de verticalele O locului celor dou puncte.
1.2.1. Experimentul lui Eratostene
Numit director al bibliotecii din Alexandria de ctre Ptolemaeus al III-lea Evergetes, Eratostenes a avut acces la nenumrate surse de nvtur din acea vreme. Mai probabil, el a avut la dispoziie scrierile lui Posidonius i elementele care au condus la experimentul su au fost urmtoarele: - odat pe an, n ziua solstiiului de var, fundul unei fntni din Syena (Assuanul de astzi), era iluminat de ctre Soare, deci unghiul de inciden al razelor solare cu verticala locului era zero (figura 1-5) i acest lucru nu s-a ntmplat nici o dat la Alexandria: obeliscurile erau nsoite de umbr tot timpul anului; - el credea n faptul c Pmntul este o sfer;
21
- a presupus c Alexandria i Syena erau situate pe acelai meridian; - tia (sau a presupus) c distana dintre cele dou orae era de 5.000 de stadii deoarece caravanele de cmile acopereau aceast distan n 50 de zile, la o vitez de 100 de stadii pe zi (1 stadie=160m); - a postulat faptul c razele Soarelui sunt paralele, idee unanim acceptat de ctre matematicienii vremii.
Vertica la A lexandriei Ale xandria
1/ 50
1/ 50
Ra zele Soarelui
Syena
Verticala Syenei coincide cu raze le Soarelu i
Figura 1-5
n ce a constat experimentul lui Eratostene? n ziua solstiiului de var, el s-a decis s msoare lungimea umbrei la culminaia superioar a Soarelui la Alexandria, cu ajutorul unui gnomon. Cu ajutorul acestui instrument, Eratostene constat c unghiul format de razele Soarelui i axul vertical al gnomonului su este de 712 ' , fapt ce l determin s considere unghiul la centrul Pmntului dintre Alexandria i Syena ca avnd aceast valoare. Cum acest unghi reprezenta a 50-a parte din 360 ct msoar un cerc, nsemna c distana dintre Alexandria i Syena era a 50-a parte din lungimea meridianului. Aadar lungimea meridianului terestru calculat de Eratostene era egal cu 50 x 5.000 de stadii = 250.000 de stadii, ceea ce ar fi reprezentat 40.000 km. Rezultatele msurtorilor moderne apreciaz lungimea meridianului la 40.008,55 km! Rezultatele obinute de Eratostene sunt remarcabile cu toate c o serie de erori s-au strecurat n calculele sale, astfel: - distana dintre Alexandria i Syena este n realitate de 729 km i nu de 800 km; - cele dou localiti nu se afl pe acelai meridian ci la o diferen de longitudine de 3 ; - valoarea unghiului la centrul Pmntului ntre Alexandria i Syena este de 705' i nu de 712 ' . Elementul apreciat la un ridicat grad de precizie pentru acea vreme, l reprezint aproximarea vitezei de deplasare a caravanelor de cmile. Oricum, extraordinar rmne faptul c, ncepnd cu aproximativ anul 250 .H., omenirea tia care este mrimea planetei pe care locuia i c Pmntul avea o form i o dimensiune. ncepnd cu secolul al XIXlea, pe msur ce tiinele capt noi dimensiuni i mijloace de investigare, se lanseaz noi variante privind dimensiunile elipsoidului terestru. n tabelul de mai jos este prezentat o succint istorie a evoluiei cunotinelor omenirii despre dimensiunile exacte ale planetei pe care locuim. Autorul Anul Semiaxa mare (a) Semiaxa mic (b) Turtirea [m] [m] Everest 1830 6.377.276 6.356.075 1/300,8 Bessel 1841 6.377.397 6.356.079 1/299,2 Airy 1849 6.377.563 6.356.257 1/299,3 Clarke 1866 6.378.206 6.356.584 1/295,0 Helmert 1906 6.378.200 6.356.818 1/298,3 Hayford 1910 6.378.388 6.356.912 1/297,0 Krasovski 1940 6.378.245 6.356.863 1/297,0
22
Capitolul 1
Conferina internaional de geodezie i geofizic de la Madrid din 1924 a adoptat elementele elipsoidului lui Hayford care este cunoscut n zilele noastre ca elipsoidul internaional. Conform acestor elemente, circumferina ecuatorului este de 40.077 km iar conturul elipsei meridiane msoar 40.009 km. Considernd Pmntul o sfer, raza sa este de 6.371 km n timp ce ipoteza de elipsoid terestru conduce la o raz medie de 6.368 km. Pe baza acestor elemente s-a cartografiat suprafaa Pmntului, elaborndu-se hri pentru diferite scopuri, n proiecii i la scri convenabile. Zborul omului n cosmos a deschis noi perspective de cercetare tiinific n domeniul formei i dimensiunilor Pmntului. Ca urmare a studierii Pmntului cu mijloace tehnice instalate pe satelii, s-a elaborat modelul unui nou elipsoid de rotaie asociat sistemului de referin internaional W.G.S. 84 (World Geodetic System 1984) introdus prin utilizarea n scopuri civile i militare a sistemului de poziionare prin satelii G.P.S. (Global Positioning System). n prezent se desfoar un amplu proces de recalculare a reelelor cartografice ale tuturor hrilor i treptat, pe ntreg globul pmntesc se va renuna la elipsoidul lui Hayford i se va adopta elipsoidul asociat sistemului WGS-84.
1.3. ELEMENTELE SFEREI TERESTRE I ALE ELIPSOIDULUI TERESTRU

Aa cum se tie de la Galileo Galilei ncoace, de la care am motenit celebra expresie E pur si muove, Pmntul PN se rotete n jurul axei sale Axa polilor Meridianul Greenwich fcnd astfel s avem ziua i noaptea. Axa de rotaie a Pmntului (figura 1-6) este axa n jurul Paralele Q Q' de latitudine creia se realizeaz micarea diurn de rotaie a Pmntului. Ecuatorul terestru Cerc terestru ma re Numim micare diurn a P mntului micarea n jurul PS axei sale n cursul unei Figura 1-6 Figura 1-6 perioade de timp egal cu 24 de ore. Prelungirea imaginar spre nord a axei Pmntului se apropie de Steaua Polar. Polii geografici sunt puncte unice care se afl la intersecia axei de rotaie a Pmntului cu calota superioar i cea inferioar a sferei terestre. Alturi de aceast prim linie imaginar exist o ntreag reea trasat n mod convenional pe suprafaa Pmntului. Ea este realizat cu ajutorul unor cercuri perpendiculare unele pe altele. Aceste cercuri, dup cum vom vedea n continuare, se clasific n cercuri mari i cercuri mici i cu ajutorul caroiajului realizat de ele se pot defini n mod corect i unitar elementele caracteristice ale suprafeei globului terestru. n acelai timp ele permit stabilirea cu exactitate a coordonatelor geografice ale tuturor punctelor de pe Terra, inclusiv cele ale navelor aflate n mar sau n staionare. Planul ecuatorului terestru reprezint planul perpendicular pe axa polilor ce trece prin centrul Pmntului. Intersecia acestui plan imaginar cu suprafaa terestr determin un
23
cerc denumit ecuatorul terestru. Planul ecuatorului terestru mparte sfera terestr n dou emisfere: emisfera nordic i emisfera sudic. Intersecia sferei terestre cu un plan oarecare, paralel cu planul ecuatorului terestru i deci perpendicular pe axa polilor, reprezint un cerc mic denumit cerc paralel sau paralel. Cercul terestru mare este linia imaginar determinat de intersecia suprafeei sferei terestre cu un plan care trece prin centrul su. Acesta este cel mai mare cerc care poate fi trasat pe suprafaa sferei terestre. Drumul cel mai scurt dintre dou puncte este reprezentat de o poriune de arc de cerc mare. n termeni geodezici el este considerat a fi o linie geodezic. Un cerc terestru mare se aproximeaz bine cu o linie geodezic pentru cele mai multe probleme de navigaie. Din acest punct de vedere, ecuatorul terestru poate fi definit ca fiind cercul terestru mare al crui plan este perpendicular pe axa polilor. Cercul terestru mare al crui diametru este axa polilor este cercul care conine meridianul i antimeridianul. Meridianul zero separ suprafaa terestr n emisfera estic i emisfera vestic. Antimeridianul meridianului zero este meridianul de 180o i este denumit meridianul de schimbare a datei. Paralela sau paralela de latitudine este un cerc mic, paralel cu planul ecuatorului. Ea conine punctele de egal latitudine. Putem defini ecuatorul terestru ca fiind cercul mare a crui latitudine este 0o iar polii Pmntului ca fiind puncte unice avnd latitudinea egal cu 90o. Cu excepia polilor care sunt dou puncte i a ecuatorului care este un cerc mare, toate cercurile de latitudine sunt cercuri mici. Meridianul reprezint o jumtate de cerc mare care unete cei doi poli trecnd prin punctul la care facem referin.
1.4. SISTEMUL DE COORDONATE GEOGRAFICE

n navigaie, la baza sistemelor de calcul pentru determinarea poziiei navei pe suprafaa terestr, pentru uurarea calculelor s-a considerat c Pmntul este o sfer perfect, apreciindu-se c adoptarea acestei forme geometrice nu introduce erori msurabile n navigaie. Definirea poziiei unui punct oarecare de pe sfera terestr se face cu ajutorul coordonatelor geografice. Acestea sunt latitudinea i longitudinea (figura 1-7). Latitudinea ( , lat) unui punct de pe sfera PN terestr este arcul de meridian sau unghiul la Meridianul centrul Pmntului corespunztor, msurat ctre Greenwich nord i ctre sud de ecuator, pn la paralelul A locului. Latitudinea ia valori cuprinse ntre 0 i A 90 i valoarea cifric a gradelor i minutelor este nsoit de specificaia N sau S pentru a se indica Q Q' direcia de msurare fa de ecuator. Astfel, B A B 4415 ' N ne indic o paralel a unui punct situat la nord de ecuator, pe cnd 3645 ' S ne arat B faptul c paralela punctului n cauz se afl n emisfera sudic. PS Longitudinea ( , long) unui punct de pe Figura 1-7 1-7 Figura glob este arcul de ecuator terestru sau unghiul la centrul Pmntului corespunztor, msurat de la meridianul zero spre est sau spre vest, pn la meridianul locului. Longitudinea se msoar de la 0 la 180 spre est i spre vest i valoarea cifric exprimat n grade i minute este
24
Capitolul 1
nsoit de specificaia E sau W pentru a indica direcia de msurare fa de meridianul Greenwich. Longitudinea de 2346 ' E va fi longitudinea unui punct situat la est de meridianul zero n timp ce longitudinea de 5843'W va aparine unui punct situat la vest de meridianul zero. S acordm puin atenie modului de notare a longitudinii. Numrul de grade se exprim prin trei cifre i atunci cnd longitudinea este exprimat prin zeci i uniti vom ataa n faa acestora cifra zero (0). Dac dorim s notm longitudinea unui punct situat la zero grade i 12 minute est fa de meridianul Greenwich, vom scrie = 00012 ' E iar dac vom dori s notm longitudinea unui punct situat la 7219 ' vest de meridianul Greenwich vom scrie = 07219 'W .
NTREBRI DE CONTROL
1. Care sunt elementele ce dovedesc faptul c Pmntul are o form sferic? 2. Care este forma real a Pmntului i cum se poate ajunge la aceast form? 3. Care sunt elementele care definesc elipsoidul de rotaie? 4. Care este denumirea atribuit de geodezi corpului Pmntului? 5. Care este forma atribuit de navigatori Pmntului? 6. Care este modelul care st astzi la baza cartografierii suprafeei terestre i care este modelul care va fi introdus n viitorul apropiat? 7. Care este mrime razei sferei terestre? 8. Ce este axa de rotaie a Pmntului? 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. Ce sunt polii geografici? Ce este ecuatorul terestru i cum mparte el sfera terestr? Ce este cercul paralel? Ce este un cerc mare? Ce este meridianul zero? Ce este meridianul de schimbare a datei? Ce este paralela? Ce este meridianul? Care sunt coordonatele geografice? Ce este latitudinea, cum se msoar ea i cum se noteaz? Ce este longitudinea, cum se msoar ea i cum se noteaz?
EXERCIII
1. Cum va fi notat paralela punctului situat la 1408' S sud de ecuator? 2. Cum va fi notat paralela punctului situat la 2723' nord de ecuator? 3. Cum va fi notat meridianul punctului situat la 2414 ' spre est de meridianul zero? 4. Cum va fi notat meridianul punctului situat la 7623' spre vest de meridianul 5. zero? Cum se vor nota coordonatele unui punct Z dispus la 1726 ' nord de ecuator i la 3245 ' est de meridianul zero? Cum se vor nota coordonatele unui punct Z dispus la 5227 ' sud de ecuator i la 6851' vest de meridianul zero?
6.
SOLUIILE EXERCIIILOR
1. 2. 3. 4.
= 1408 ' S ; = 2723' N ; = 02414 ' E ; = 07623'W ;
5. 6.
= 5227 ' S Z ; = 06851'W = 1726 ' N Z = 03245' E
25
Capitolul 2
DIFERENE DE COORDONATE GEOGRAFICE. DEPLASAREA EST-VEST. LUNGIMEA UNITII DE ARC PE ELIPSOID. UNITI DE MSUR UTILIZATE N NAVIGAIE
Capitolul 2 continu prezentarea cunotinelor legate de orientarea pe sfera terestr cu diferena dintre coordonatele a dou puncte situate pe globul pmntesc, puncte geografice care pot fi asimilate cu uurin ca punctul de plecare i punctul de sosire al unei nave aflate n mar. Este introdus noiunea de deplasare est-vest ca suport pentru efectuarea calculelor n navigaia estimat care va fi abordat ntr-un alt capitol, precum i modalitatea de calcul a lungimii unui minut de meridian pentru a demonstra matematic mrimea unitii de msur a distanelor folosit n navigaie cunoscut sub numele de mila marin. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s prezinte corelaia dintre dou puncte distincte de pe glob prin intermediul diferenei de coordonate geografice care este dat de diferena de latitudine i diferena de longitudine; 2. s calculeze corect diferena de latitudine i diferena de longitudine i s le atribuie corect semnul algebric; 3. s prezinte i s fac o distincie clar ntre deplasarea est-vest i diferena de longitudine; 4. s tie s calculeze cu exactitate lungimea unitii de arc pe elipsoidul terestru funcie de latitudinea unde acesta se msoar; 5. s prezinte corect unitile de msur uzual folosite n navigaie i modul de efectuare a transformrilor dintr-un sistem n altul.
2.1. DIFERENE DE COORDONATE GEOGRAFICE

Poziia reciproc a dou puncte de pe glob se poate exprima cu ajutorul diferenelor de coordonate care sunt diferena de latitudine i diferena de PN longitudine. Meridianul Dac vom considera c B Greenwich cele dou puncte n cauz sunt punctul de plecare i punctul de sosire al unei nave, vom putea B A determina diferenele lor de Q' coordonate apelnd la Q A O definiiile i formulele de mai jos. Ecuatorul Diferena de latitudine terestru ( ) dintre dou puncte (figura 2-1) reprezint lungimea arcului de cerc msurat pe
PS
Figura 2-1
26
Capitolul 2
meridian ntre paralelele lor. Diferena de latitudine se determin scznd aritmetic valoarea cea mai mic din cea mai mare atunci cnd cele dou puncte se gsesc de aceeai parte a ecuatorului i este suma valorilor celor dou latitudini atunci cnd cele dou puncte se gsesc de o parte i de alta a ecuatorului. Formula de determinare a diferenei de latitudine este urmtoarea: = 2 1 (2 1) Diferena de latitudine se consider pozitiv sau nordic dac deplasarea navei n raport cu paralelul punctului de plecare se face ctre nord, fapt ce logic duce la concluzia c 2 > 1 i negativ sau sudic dac deplasarea navei n raport cu paralelul punctului de plecare se face ctre sud. Diferena de latitudine poate lua valori cuprinse ntre 0o i 180o. Valoarea maxim de 180 o ar corespunde unei deplasri efectuate din Polul nord la Polul sud. Diferena de latitudine se noteaz fie nsoit de semnele algebrice plus (+) sau minus (-) fie nsoit de literele N sau S. Exemplu: = + 512'.3 sau = 512 '.3 N = 323',8 sau = 323'.8S n continuare sunt prezentate situaiile specifice calculului diferenei de latitudine. Atenie la tipul de calcul folosit! Semnul egal trebuie s fie pe aceeai vertical, la fel gradele, minutele i zecimile de minut. Linia va fi perfect orizontal i va fi trasat cu echerul . a). Nava se gsete n emisfera nordic i se deplaseaz spre nord (1) sau spre sud (2) sau invers, se gsete n emisfera sudic i se deplaseaz spre sud (3) sau spre nord (4), fr a trece dintr-o emisfer n alta. 0 2 = 4412 '.9 N 0 2 = 4328'.7 N 2. 1. 1 = 4317 '.5 N 1 = 4452 '.3 N
= 0055'.4 N = 0123'.6 S
3.
0 2 = 4618'.4 S 1 = 4312 '.5S
4.
0 2 = 4246 '.6 S 1 = 4537 '.3S
= 0305'.9 S = 0250 '.7 N Regul: se scade latitudinea mai mic din latitudinea mai mare iar primete numele polului ctre care se execut deplasarea.
b). Nava se gsete n emisfera nordic i se deplaseaz n emisfera sudic (1) sau invers, se gsete n emisfera sudic i se deplaseaz n cea nordic (2):
1.
1 = 41o26.6 S + 2 = 15o48.2 N = 57o14.8 N
2.
1 = 41o13.5 N + 2 = 12o17.4 S = 53o30.9 S
Regul: se adun valorile celor dou latitudini iar primete numele latitudinii de sosire. Diferena de longitudine ( ) dintre dou puncte (figura 2 - 2) poate fi considerat ca fiind arcul de ecuator sau unghiul corespunztor la centrul Pmntului, cuprins ntre meridianul punctului de plecare i cel de sosire. Dac vom considera unghiul sferic format pe suprafaa Pmntului de meridianul punctului de plecare i meridianul punctului de sosire, putem considera diferena de longitudine ca fiind unghiul la pol dintre cele dou meridiane. Formula cu care determinm diferena de longitudine este urmtoarea:
27
= 2 1 (2 2) Diferena de longitudine se consider pozitiv sau estic dac deplasarea navei se execut spre est fa de meridianul punctului de PN plecare i negativ sau vestic dac deplasarea se Meridianul execut spre vest de meridianul punctului de B Greenwich plecare. A Diferena de longitudine poate lua valori O cuprinse ntre 0 o i 180o spre est sau spre vest. Q' Q Diferena de longitudine se noteaz fie A nsoit de semnele algebrice plus (+) sau Ecuatorul B minus (-), fie nsoit de literele E sau W. terestru Exemplu: sau = 15o43.7 E = + 15o43.7 PS = - 12o31.2 sau = 12o31.2 W Figura 2-2 Figura 2-2 n continuare sunt prezentate situaiile specifice calcului diferenei de longitudine.
a). Punctul de plecare i cel de sosire se gsesc n aceeai emisfer: estic (1 i 2) sau vestic (3 i 4): 1.
0 2 = 03542 '.3E 1 = 02925 '.2 E = 00617 '.1E
0 2 = 08717 '.2W 1 = 11245 '.5W = 02537 '.3E
2.
0 2 = 03717 '.2 E 1 = 04239 '.6 E = 00522 '.4W

0 2 = 10452 '.3W 1 = 02325 '.2W = 08127 '.1W
3.
4.
Regul: se scade longitudinea mai mic din longitudinea mai mare iar se noteaz cu E dac punctul de sosire este la est de cel de plecare i cu W dac punctul de sosire se gsete la vest de punctul de plecare. b). Punctul de plecare se gsete n emisfera estic iar cel de sosire n emisfera vestic (1) i invers, punctul de plecare se gsete n emisfera vestic iar punctul de sosire se gsete n emisfera estic (2): 0 2 = 00717 '.2 E 0 2 = 09542 '.3W 1. 2. 1 = 10223 '.5W 1 = 02915 '.2 E = 10940 '.7 E = 11457 '.5W Regul: - se nsumeaz cele dou longitudini iar se noteaz la fel ca longitudinea punctului de sosire; - dac suma obinut este mai mare de 180o, se scade rezultatul din 360o i se schimb notaia lui . Acest lucru reiese din figura 2-3. 0 2 = 14619 '.8 E 1 = 13223 '.5W = 27843'.3E
360 27843.'3 = 08116.'7W ; = 81o 167 W
28
Capitolul 2
Cu ajutorul formulelor de determinare a diferenei de latitudine i a diferenei de longitudine putem rezolva dou probleme legate de poziiile reciproce a dou puncte de pe suprafaa terestr. Considernd cele dou puncte ca 0 fiind punctul de plecare i cel de sosire al unei nave pe timpul executrii marului, vom distinge urmtoarele situaii: E - se cunosc coordonatele punctului de plecare 1 2 i ale celui de sosire i se impune determinarea diferenelor de coordonate: W E = 2 1
W
180
= 2 1 se cunosc coordonatele punctului de plecare i diferenele de coordonate ntre punctul de plecare i cel de sosire i se impune determinarea coordonatelor punctului de sosire: 2 = 1 +
2 = 1 + Aceste grupaje de formule vor fi dezbtute i aprofundate n capitolele estimei prin

calcul.
2.2. DEPLASAREA EST-VEST

Deplasarea est-vest reprezint arcul de paralel cuprins ntre meridianele a dou puncte de pe globul pmntesc definite prin coordonatele lor geografice. Deplasarea est-vest nu trebuie confundat cu diferena de longitudine care reprezint arcul de ecuator cuprins ntre meridianele a dou puncte (figura 2-4). Pentru calculul mrimii deplasrii P est-vest vom apela la figura 2 - 5 n care este prezentat o seciune n globul terestru , axa polilor, ecuatorul B C e terestru i un paralel de o latitudine oarecare . Notm cu R raza terestr i cu r raza paralelului de latitudine pe care este situat unul din cele dou A puncte ntre care se execut Q Q' deplasarea pe glob.
P
Din triunghiul OBA rezult valoarea lui r funcie de R: r = R cos (2 3) nmulind ambii membri ai egalitii cu 2 obinem: 2 r = 2 R cos Relaia de mai sus ne arat c lungimea unui paralel de o latitudine oarecare este egal cu produsul dintre lungimea ecuatorului i cosinusul latitudinii respective. Dac aa stau lucrurile pentru un paralel, nseamn c lungimea unui arc de paralel (e) cuprins ntre dou meridiane
Q'
P' Figura Figura2-5 2-5
29
va fi egal cu produsul dintre arcul de ecuator () i cosinusul paralelului n cauz. Aadar, se poate scrie: e = cos (2 4) n relaia de mai sus vom introduce valoarea lui n minute-arc i ca urmare valoarea lui e va rezulta n mile marine. Cu aceast relaie se poate determina o alt relaie, care ne pune la dispoziie o modalitate de calcul pentru diferena de longitudine a punctelor de plecare i de sosire exprimat n minute-arc: = e sec (2 5) Calculul deplasrii est-vest folosind relaia (2 - 5) se poate face prin logaritmare (se va aborda n capitolul destinat navigaiei estimate) sau folosind valorile naturale ale funciilor trigonometrice. n acest scop vom apela la Tabla 67a din Table nautice DH-90. Aceast tabl este ntocmit pentru valorile arcelor de la 0 la 44 , intrnd direct n tabl, de sus n jos i de la 46 la 89 , intrnd n tabl de jos n sus. Atenie la rubricile care conin denumirea funciilor trigonometrice . Ele nu sunt aceleai pentru ambele sensuri de intrare n tabl! Pentru c n cazul de fa este vorba de cosinusul unei latitudini, s vedem cum se determin valoarea natural a acesteia cu ajutorul tablei 67a. Exemplu: S se determine valoarea natural pentru cosinusul latitudinii = 3614 '.4 N . Rezolvare: se intr n tabla 67a la pagina corespunztoare valorii de 36 (pag.328). Coborm pe vertical pn n dreptul valorii de 14 i aezm sub aceast cifr cartonul pe care este imprimat tabla 62 sau un echer. Ne deplasm spre dreapta pn n dreptul coloanei pe care este nscris funcia cosinus. Valoarea nscris aici este de 0,80662. Constatm c mrimea latitudinii noastre de 3614 '.4 este cuprins ntre 3614 ' i 3615 ' . Va trebui s scoatem i valoarea cosinusului pentru 3615 ' . Aceasta este 0,80644. Observm n dreapta, pe coloana D (diferene) , valoarea 18 ceea ce reprezint 0,80662 0,80644. Observm de asemenea sensul descresctor al valorilor funciei. Intrm n tabla 62 cu argument vertical 18 i argument orizontal 4 care reprezint numrul de zecimi de minut al latitudinii noastre. La intersecia acestor dou argumente gsim valoarea 7,2. ntruct am determinat faptul c valorile din tabl scad pe msur ce unghiul crete, vom atribui semnul minus (-) valorii calculate cu tabla 62. Aadar vom scdea 7 uniti din valoarea de 0,80662 i vom obine 0,80655. Deci cos 3614 '.4 = 0,80655 . S folosim aceast valoare deja determinat pentru a calcula mrimea deplasrii estvest pe paralelul de 3614 '.4 N ntre dou puncte avnd urmtoarele longitudini: 1 = 06317 '.2W i 2 = 10325'.7W . Vom proceda astfel: 1. calculm diferena de longitudine 2 = 10325'.7W - 1 = 06317 '.2W = 04008'.5W 2. transformm valoarea obinut n minute arc (Mm). Pentru aceasta vom nmuli gradele cu 60 i vom aduna minutele i zecimile de minut. = 2.408,5Mm 3. calculm deplasarea est-vest cu formula cunoscut: e = cos = 2.408,5 0,80655 = 1.942,57 1.942, 6 Mm
30
Capitolul 2
2.3. LUNGIMEA UNITII DE ARC PE ELIPSOID

Pentru a determina valoarea n metri a unui minut de meridian la o latitudine oarecare, vom apela la figura 2-5 care prezint o seciune prin elipsoidul terestru care are forma unei elipse. Dup cum se tie, raza de curbur a unei elipse, comparativ cu cercul, este variabil, ea lund valori minime la ecuator i maxime la poli. Considerm dou arce de meridian egale, QA i PB, QA situat la ecuator i PB la pol. Reinem c raza de curbur este ntotdeauna normal la suprafaa elipsei. Ca urmare , vom duce razele de curbur normale la meridianul eliptic n cele patru puncte Q, A, P i B. Ele se vor ntlni, dou cte dou, n centrul de curbur al fiecrui arc de meridian. Dup cum se observ din figur, la ecuator, cele dou raze QC i QA se ntlnesc mai repede dect n cazul razelor de curbur PD i BD ale arcului de meridian situat la pol, adic QC i AC (1) sunt mai mici dect PD i BD (2), 1< 2, ceea ce confirm faptul c raza de curbur a meridianului eliptic variaz de la minimum la ecuator la maximum la pol. Tot din figur se observ c la arce P B egale unghiurile la centrul de curbur sunt E diferite, astfel c 1 > 2 . F ' G Afirmaia de mai sus conduce la A concluzia c unui unghi de un minut la 1 2 centrul P mntului i va corespunde un arc de Q Q' elipsoid de valoare diferit pe meridian, C funcie de latitudine, astfel c minutul de D meridian msurat la ecuator va avea valoarea minim n timp ce arcul de meridian msurat la pol, corespunztor unui unghi la centrul P mntului de 1 va fi mai mare dect cel de P' pe ecuator. Aadar, minutul de meridian Figura 2-6 Figura 2-6 variaz de la ecuator la pol n sens cresctor. Din cele enunate mai sus, rezult c este necesar s determinm o relaie matematic, cu ajutorul creia s putem calcula valoarea lungimii unui minut de meridian la o latitudine dat. Vom apela la formula aproximativ a razei de curbur () a meridianului eliptic, exprimat funcie de latitudinea la care se msoar i semiaxele elipsei: a+b ab 3 = cos 2 (2 6) 2 2 Dnd valori pentru , 0o la ecuator i 90 o la pol, obinem: a+b a b 3 e = pentru = 0o 2 2 a+b ab +3 p = pentru = 90o 2 2 Se observ i din cele dou relaii de mai sus c raza de curbur a arcului eliptic este mai mare la pol dect la ecuator. Tot n figura 2 - 5 considerm arcul de meridian eliptic EG subntins unui unghi de 1 , avnd raza de curbur la o latitudine dat . Notnd acest arc cu l i aproximndu-l ca fiind un arc de cerc, putem scrie relaia: 1 1 = (2 7) l = . sin 1' = cos ec1' 3437,7468 nlocuind pe cu valoarea dat de formula aproximativ , obinem urmtoarea relaie:

l= 1 a b a+b 3 cos 2 3437,7568 2 2
31
(2 8)
Introducnd n relaia de mai sus valorile corespunztoare elipsoidului internaional pentru a i b, obinem o relaie general de forma: l = 1.852,3 9,3 .cos2 (2 9) cu ajutorul creia putem determina valoarea minutului de meridian funcie de latitudine. Folosind relaia de mai sus putem determina variaia minutului de meridian de la ecuator la poli care este cuprins ntre 1.843m la ecuator i 1.861,6 m la pol.
Exemplu: s se determine mrimea unui minut de meridian la latitudinea de 15 . Rezolvare: aplicarea formulei (2 - 9) conduce la relaia urmtoare: l = 1.852,3 9,3 cos 30 cos 30 = 0,86603 l = 1.852,3 9,3 0,86603 = 1.844, 2459 1.844, 2
Mai jos este prezentat o tabel calculat pentru cteva latitudini reprezentative (din 15 n 15o). Putem compara valoarea obinut cu cea din tabel.
o
Latitudinea 0o 15o 30o 45o 60o 75o 90o
Lungimea arcului de meridian de 1 [m] 1.843,0 1.844,2 1.847,6 1.852,3 1.856,9 1.860,4 1.861,6
2.4. UNITI DE MSUR UTILIZATE N NAVIGAIE

n navigaie, ca n toate domeniile de activitate uman, este necesar s existe i s se foloseasc anumite uniti de msur. Pentru c relaia matematic fundamental a deplasrii unui mobil ntre dou puncte rmne S= V x t, principalele uniti de msur folosite n navigaie vor fi legate de aceste trei elemente.
2.4.1.Uniti de msur pentru lungime.
Metrul este unitatea de msur folosit n navigaie pentru msurarea distanelor, lungimilor, limilor i nlimilor mici. Astfel, vom folosi metrul pentru a exprima dimensiunile navei (lungime, lime, nlime deasupra apei, pescaj), pentru a msura nlimea ochiului observatorului deasupra liniei de plutire, pentru a msura adncimea apei i nlimea formelor de relief i a reperelor de navigaie de la litoral. n unele cazuri, metrul este folosit pentru msurarea limii canalelor navigabile sau chiar a limii fluviilor maritime. Dup cum este cunoscut, pe plan mondial se tinde s se uniformizeze sistemele de msur, sistemul metric fiind sistemul care va deveni sistem unic. Paralel cu acesta coexist sistemul saxon de msur bazat pe inci (inches) , picioare (feet), yarzi (yards), brae (fathoms).
32
Capitolul 2
ara noastr a aderat la sistemul metric n anul 1883. Sistemul metric are un etalon confecionat din iridiu-platin a crui seciune transversal aduce cu forma literei X i se pstreaz n condiii constante de presiune, temperatur i umiditate la Biroul Internaional de msuri i greuti de la Svres (Frana). Aliajul ales are un coeficient de dilataie termic deosebit de redus i pentru acest motiv a fost ales pentru confecionarea etalonului de lungime. Lungimea sa la temperatura de 0o este egal cu a zecea milioana parte dintr-un sfert de meridian pmntesc. Acest etalon se mai numete metrul legal. Pe msur ce acurateea n determinarea dimensiunilor Pmntului a crescut, s-a constat c acest metru legal nu mai corespunde noilor msurtori i c ar fi, de fapt, cu 0,23 mm mai scurt dect a zecea milioana parte a sfertului de meridian terestru. Pentru a evita ulterioarele modificri ale etalonului, s-a acceptat valoarea atribuit metrului legal la Conferina internaional de msuri i greuti care a avut loc la Paris n anul 1899. Metrul este elementul de referin i pentru celelalte sisteme de msur, convertirea unitilor de msur ale acestora fcndu-se n multiplii i submultiplii metrului. Mila marin (nautical mile) reprezint lungimea arcului de meridian terestru la latitudinea de 45o. Este folosit pentru msurarea lungimilor i uneori pentru determinarea suprafeelor unor raioane sau zone maritime, caz n care acestea se determin n mile marine ptrate (square nautical miles) . Origine termenului deriv din limba latin de la cuvntul milla care nsemna o mie, mai precis o mie de pai . Pe suprafaa elipsoidului terestru, dup cum se considera anterior, lungimea unui arc de meridian de 1 variaz funcie de latitudinea locului, conform relaiei (2 9) astfel: l = 1852,3 9,3 cos 2 Relaia de mai sus atribuie arcului de 1 de meridian valori cuprinse ntre 1843 m la ecuator i 1.861,6 m la poli. De aici, fcnd media aritmetic, rezult valoarea de 1.852,3 m pe latitudinea de 45 o. Aceast valoare a fost adoptat ca valoare standard de lungime n navigaie la Conferina hidrografic internaional din 1929. Pornind de la determinrile moderne a semiaxelor elipsoidului internaional de rotaie (a i b), lungimea arcului de 1 de meridian al sferei terestre poate fi determinat la precizie folosind relaia matematic de mai jos:
2R 2 3 a 2 b = = 1.852,3m 360.60' 360.60' Lungimea milei marine difer, totui, de la ar la ar, fr diferene semnificative, diferene care sunt neglijabile. Navigatorii englezi au considerat c lungimea unei mile marine trebuie s reprezinte lungimea unui arc de 1 de meridian la latitudinea unde se msoar i din aceast cauz, n apele englezeti mila marin msoar 1.853,182 m, echivalentul arcului de 1 de meridian msurat la latitudinea de 48 o. Pentru americani, valoarea unei mile marine este de 1.853,248, deoarece ei au considerat c trebuie luat ca mrime de calcul valoarea lungimii arcului de 1 de meridian al unei sfere terestre a crei suprafa este egal cu cea a elipsoidului de rotaie. O serie de ri ca Italia, Olanda i Danemarca au optat pentru valoarea de 1.851,85 m plecnd de la ideea c lungimea unui minut de meridian trebuie calculat dintr-un cadran de meridian a crui lungime este egal cu 10.000.000 m. Introducnd aceast lungime n formula de mai jos se obine valoarea pe care aceste state au adoptat-o oficial. 1Mm =
1Mm = 10.000.000 = 1.851,85m 360.60'
33
Alte state europene printre care i Romnia au adoptat ca lungime a milei marine valoarea de 1852,3 m. Subdiviziunea milei marine este cablul (cable) care reprezint a zecea parte dintr-o mil marin i are deci lungimea de 185,2 m. Cablul se folosete, de regul, pentru a exprima distanele mai mici de o mil marin sau pur i simplu ca diviziune a milei marine sub forma : 5,8 Mm = 5 mile i 8 cabluri. n unele cazuri el este utilizat n locul milei marine . De exemplu, n loc de 5,8 Mm putem spune 58 de cabluri. n determinarea unor relaii matematice specifice navigaiei estimate se folosete i mila ecuatorial (Me), care reprezint lungime arcului de ecuator de 1 al elipsoidului terestru. Cunoscnd faptul c raza ecuatorului elipsoidului terestru este egal cu semiaxa mare (a), lungimea unei mile ecuatoriale poate fi determinat cu relaia: a a 1Me = a. sin 1' = = = 1.855,39m cos ec1' 3.437,75 Pentru nc o perioad bun de timp unitile din sistemul metric i cele anglo-saxone vor continua s coexiste. Din aceast cauz sunt prezentate n continuare i unitile de lungime folosite n sistemul anglo-saxon. Unitatea de msur etalon este yardul (similar metrului). Un yard are o lungime de 0,914 m. El este realizat sub forma unei bare de bronz pe care sunt marcate dou repere din aur dispuse la distana etalon de mai sus. Imperial Standard Yard cum se numete etalonul, este pstrat la temperatura de 62oF (12,2o C). Dintre submultiplii yardului, se folosesc n navigaie: piciorul (foot- singular, feet - plural) avnd o lungime de 0,3048 m i care reprezint 1/3 dintr-un yard (atenie la pronunia la plural a cuvntului feet deoarece unii adaug la sfrit litera s specific pluralului englezesc, ceea ce aici este total incorect); inci-ul (inch - singular, inches - plural) care este egal cu 0,0254 m i care reprezint 1/12 dintr-un picior i 1/36 dintr-un yard.
Unele scri de pescaj sunt marcate n picioare i inci. Notaia valorilor pescajelor se face dup cum urmeaz: 27 picioare i 9 inci = 27 09. Dintre multiplii yardului n navigaie se folosesc: braul (fathom) =1,83 m sau egal cu 2 yarzi folosit pentru msurarea adncimii apei alturi de picior pentru adncimile mici; poate fi considerat ca fiind a mia parte dintr-o mil marin. - cablul (cable) = 183 m, egal cu 100 brae, 200 yarzi sau 600 de picioare. n scopul convertirii unitilor de msur din sistemul anglo-saxon n uniti de msur metrice, Tablele DH-90 conin urmtoarele table de conversie: - tabla 53 Echivalena unitilor de msur engleze cu unitile sistemului internaional; - tabla 54 Fathoms, feet i yards n metri i invers. Cum facem transformrile? O prim metod este aceea bazat pe folosirea tablei 53. Cu un calculator de buzunar vom face foarte rapid nmuliri sau mpriri pentru realizarea oricror transformri. Exemple: 1. Ci centimetri reprezint 16 de inci? 16x2, 54 = 40, 64cm
34 2. Ci metri reprezint 78 de picioare? 3. Ci metri reprezint 2.436 de brae?

78x0, 3048 = 23, 77 m 2.436x1,8288 = 4.454, 95m
Capitolul 2
O a doua metod se bazeaz pe folosirea tablei 54. Vom lua un singur exemplu: S se determine ci metri reprezint 2.436 de brae? Pentru a putea folosi tabla vom proceda astfel: mprim cel 2436 de brae n: 2400 +30+6 i cu aceste valori intrm n tabl astfel: - pentru 2.400 brae intrm la 20 pe vertical i la 4 pe orizontal. Vom citi 43,89 deci pentru noi va fi de 100 de ori mai mult deoarece avem 2.400 i nu 24, deci vom obine 4.389 m; - pentru 30 brae extragem din tabl valoarea de 54,86 m; - pentru 6 brae obinem valoarea de 10,97 m. Recapitulm: 2.400 brae .........4.389,00 m 30 brae............. 54,86 m 6 brae............ 10,97 m 2.436 brae ..........4.454,83 m Comparnd cu metoda de mai sus, constatm o diferen destul de mic.
2.4.2. Uniti de msur pentru vitez
Unitatea de msur pentru viteza navelor este nodul (knot) i reprezint viteza unei nave care se deplaseaz cu o mil marin n intervalul de timp de o or. 1Nd = 1Mm/h Adeseori, se exprim n mod greit i total neprofesional: Nava are o vitez de 12 noduri pe or. n calculele matematice i n reprezentrile grafice, se impune de multe ori folosirea i altor etaloane de vitez cum ar fi cablul/minut i metrul/secund. Pentru rapiditatea acestor calcule vom proceda astfel: noduri - din noduri n cabluri/minut : = cbl / min Exemplu: 12 Nd = 2 cab/min; 6 noduri = m / s Exemplu 10 Nd = 5 m/s. - din noduri n m/s : 2 Pentru a transforma invers, vom nmuli cabluri/minut cu 6 i vom obine noduri i vom nmuli m/s cu 2 i vom obine tot noduri.
2.4.3. Uniti de msur pentru timp
n navigaie, funcie de situaie, se folosesc majoritatea unitilor de timp pn la nivelul anului. Precizia cu care se msoar timpul merge de la 0,5 secunde n calculele astronomice pn la nivelul a 5-10 zile, interval de timp folosit de meteorologi pentru ntocmirea unor prognoze. n mod frecvent, pentru inerea la zi a navigaiei, se folosesc orele i minutele. Pentru calculele astronomice vom folosi valorile efemeridelor zilnice ale atrilor pe care le extragem dintr-un calendar anual. Din aceast cauz putem conta pe faptul c msurarea timpului la bord se poate ntinde chiar pn la nivelul unui an.
35
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce este diferena de latitudine dintre dou puncte i care este relaia cu care se calculeaz? 2. Cum se calculeaz diferena de latitudine n cazul n care se navig dintr-o emisfer n alta? 3. Cum se calculeaz diferena de latitudine n cazul n care se navig n aceeai emisfer (nordic sau sudic)? 4. Ce este diferena de longitudine dintre dou puncte i care este relaia cu care se calculeaz? 5. Cum se calculeaz diferena de longitudine cnd punctul de plecare i cel de sosire se gsesc n aceeai emisfer (estic sau vestic)? 6. Cum se calculeaz diferena de longitudine cnd punctul de plecare i cel de sosire se gsesc n emisfere diferite? 7. Ce este deplasarea est-vest? 8. Care este diferena dintre deplasarea est-vest i diferena de longitudine? 9. Care este formula de calcul a deplasrii est-vest i cum se determin ea? 10. Care este formula de calcul a lungimii unui arc de meridian de un minut la o latitudine oarecare i cum se obine ea? 11. Care sunt unitile de msur pentru lungime folosite n navigaie? 12. Ce este mila marin, care este valoarea ei i cum s-a ajuns la aceast valoare? 13. Ce este mila ecuatorial i care este mrimea ei? 14. Ce este cablul i cnd se utilizeaz? 15. Care sunt unitile de msur anglosaxone pentru lungime folosite n navigaie? 16. Care sunt unitile de msur pentru vitez utilizate n navigaie? 17. Cum transformm viteza din noduri n cabluri pe minut? 18. Cum transformm viteza din noduri n metri pe secund? 19. Cum transformm viteza din cabluri pe minut n noduri? 20. Cum transformm viteza din metri pe secund n noduri?
EXERCIII
1. Care este diferena de latitudine ntre dou puncte situate unul pe paralelul 1 = 6214 ' N i cellalt pe paralelul 2 = 5618' N ? 2. Care este diferena de latitudine ntre dou puncte situate unul pe paralelul 1 = 2813' N i cellalt pe paralelul 2 = 5108' N ? 3. Care este diferena de latitudine ntre dou puncte situate unul pe paralelul 1 = 1428 '.0S i cellalt pe paralelul 2 = 4617 ' S ? 4. Care este diferena de latitudine ntre dou puncte situate unul pe paralelul 1 = 3812 '.0S i cellalt pe paralelul 2 = 0618' S ? 5. Care este diferena de latitudine ntre dou puncte situate unul pe paralelul 1 = 1854 '.3N i cellalt pe paralelul 2 = 2613'.9S ? 6. Care este diferena de latitudine ntre dou puncte situate unul pe paralelul 1 = 2415'.3S i cellalt pe paralelul 2 = 4327 '.9 N ? 7. Care este diferena de longitudine dintre dou puncte situate unul pe meridianul 1 = 02859 '.2 E i cellalt pe meridianul 2 = 03514 '.7 E ? 8. Care este diferena de longitudine dintre dou puncte situate unul pe meridianul 1 = 03221'.4 E i cellalt pe meridianul 2 = 02905 '.3E ? 9. Care este diferena de longitudine dintre dou puncte situate unul pe meridianul 1 = 00719 '.5W i cellalt pe meridianul 2 = 11352 '.4W ? 10. Care este diferena de longitudine dintre dou puncte situate unul pe meridianul 1 = 08542 '.3W i cellalt pe meridianul 2 = 00126 '.9W ?
36 11. Care este diferena de longitudine dintre dou puncte situate unul pe meridianul 1 = 00223'.4 E i cellalt pe meridianul 2 = 08914 '.3W ? 12. Care este diferena de longitudine dintre dou puncte situate unul pe meridianul 1 = 10624 '.6W i cellalt pe meridianul 2 = 00315 '.9 E ? 13. Care este diferena de longitudine dintre dou puncte situate unul pe 1 = 12814 '.6 E i meridianul cellalt pe meridianul 2 = 16424 '.3W ? 14. Care va fi mrimea deplasrii est-vest ntre dou puncte situate pe paralelul = 2817 '.3N cunoscnd c cele dou puncte sunt situate pe
Capitolul 2 meridianele 1 = 06214 '.5W i 2 = 10559 '.6W ? Care este lungimea unui arc de un minut de meridian la latitudinea = 32 ? Ci metri reprezint 67 picioare? Dar 98 picioare? Ci metri reprezint 42 yarzi? Dar 55 yarzi? Ci kilometri reprezint 24,4 Mm? Dar 39,8 Mm? Cte mile marine reprezint 22,6 Km? Dar 51,4 Km? Cte cab/min reprezint viteza de 15 Nd? Dar viteza de 18 Nd? Dar viteza de 9 Nd? Ci metri pe secund reprezint viteza de 12 Nd? Dar 15 Nd? Cte noduri reprezint viteza de 11 m/s? Dar viteza de 58 m/s?
15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.
= 556 ' S ; = 2255 ' N ; = 3149 ' S ; = 3154 ' N ; = 4508 '.2 S ; = 6743'.2 N ; = 615 '.5 E ; = 316 '.1W = 10632 '.9W = 8415 '.4 E = 8650 '.9W
12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22.
= 556 ' S ; = 2255 ' N ; = 3149 ' S ; = 3154 ' N ; = 4508 '.2 S ; = 6743'.2 N ; = 615 '.5 E ; = 316 '.1W = 10632 '.9W = 8415 '.4 E = 8650 '.9W
37
DETERMINAREA DIRECIILOR PE MARE

OBIECTIVE DIDACTICE nsuirea corect a cunotinelor privind determinarea direciilor pe mare trebuie s permit: - definirea i reprezentarea corect a planelor i liniilor principale ale observatorului; - definirea noiunilor de drum adevrat, relevment adevrat i relevment prova, reprezentarea lor n planul orizontului adevrat i aplicarea corect a relaiilor dintre ele; - efectuarea cu precizie a calculelor matematice necesare determinrii distanei la orizontul vizibil i a distanei la care un reper apare la linia orizontului.
Capitolul 3
PLANE I LINII PRINCIPALE ALE OBSERVATORULUI PE SFERA TERESTR. DRUMURI I RELEVMENTE: DEFINIII, REPREZENTRI, RELAII
Acest capitol pune la dispoziie informaii legate de elementele fundamentale ale orientrii pe mare prezentnd planele i liniile de referin pentru navigator n stabilirea direciei de deplasare ntre dou puncte de pe glob. n acelai timp, direcia de la nav la reperele de navigaie este i ea o direcie fundamental pentru navigator. La intersecia a dou sau trei astfel de direcii se poate determina poziia navei pe mare. Alturi de aceste dou direcii, direcia nord-sud este fr ndoial direcia de referin n ceea ce privete msurare celor dou direcii mai sus amintite. Direciile i liniile necesare pentru navigaie se gsesc fie coninute ntr-un singur plan fie determinate de intersecia a dou plane. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s descrie planele i liniile principale de pe sfera terestr necesare observatorului pentru stabilirea drumului i poziiei navei; 2. s defineasc direciile fundamentale folosite n navigaie sub forma drumurilor i relevmentelor; 3. s cunoasc i s foloseasc n mod corect relaiile care se stabilesc ntre drumuri i relevmente;
38
Capitolul 3
3.1. GENERALITI
Deplasarea pe mare nu se desfoar la ntmplare. Micarea navei pe suprafaa terestr, aidoma oricrei forme de micare , trebuie s fie caracterizat de o direcie i un sens de deplasare. Dac sensul este predominant ctre nainte, direcia de deplasare trebuie definit clar pornind de la un punct sau o direcie de referin. Trebuie s existe aadar un sistem clar de orientare pe mare definit de linii i planuri n care sunt cuprinse elementele de orientare necesare navigatorului. Ansamblul de cunotine nautice necesare navigatorului pentru a stabili precis drumul navei astfel nct navigaia s se desfoare n maximum de siguran i ct mai eficient din punct de vedere economic se grupeaz n ceea ce numim orientarea pe mare. nc din cele mai vechi timpuri omenirea a cutat s descopere mijloace i procedee adecvate orientrii pe mare deoarece reperele existente la tot pasul pe o cale de comunicaie terestr nu pot fi ntlnite pe ntinderile nesfrite ale mrilor i oceanelor. Acestea trebuie s fie sigure ca folosire i nealterabile n timp.
3.2. PLANE I LINII PRINCIPALE ALE OBSERVATORULUI PE SFERA TERESTR

Pornind de la ultima afirmaie, putem defini un element care ndeplinete aceste condiii pentru oricare dintre punctele de pe glob. Este vorba de verticala locului care este pus n eviden de orientarea firului cu plumb n poziia sa de echilibru. Verticala locului (figura 3 - 1) este o dreapt infinit care unete centrul Pmntului cu punctul n care se afl observatorul. Prelungirea ei ctre bolta cereasc o intersecteaz pe aceasta n punctul imaginar pe care l numim zenit i pe care l notm cu litera Z. Punctul opus zenitului, aadar punctul de intersecie al prelungirii Z verticalei locului cu bolta cereasc pe o direcie diametral V opus zenitului, se numete nadir i este notat Na (a nu se M confunda cu nordul adevrat) . E H Orice plan care conine verticala locului se N S Q numete plan vertical. Orice plan dispus perpendicular pe PN verticala locului se numete plan orizontal. W Planul orizontal care trece prin ochiul observatorului se numete planul orizontului adevrat al observatorului (H) sau orizontul adevrat. Planul vertical care conine axa polilor teretri se numete planul meridianului adevrat al observatorului PS (M) sau planul meridianului locului. Intersecia acestui Q plan cu sfera terestr determin un cerc mare denumit meridianul adevrat al locului sau meridianul locului Na (cercul cu centrul n O care unete punctele PN, Q, PS, Q). Figura 3-1 Planul orizontului adevrat al observatorului i Figura 3-1 planul meridianului adevrat al observatorului ocup o poziie precis determinat pentru un punct dat de pe glob i din aceast cauz se folosesc ca planuri principale de orientare. Dispunerea acestor planuri este specific pentru fiecare punct n parte. Aa cum fiecare punct este diferit fa de un altul aflat n imediata sa vecintate, tot aa i dispunerea acestor planuri este diferit fa de dispunerea unor planuri similare care sunt specifice unui alt punct de pe glob. Linia de intersecie dintre planul orizontului adevrat i planul meridianului adevrat se numete linia meridianului adevrat al locului sau linia nord-sud.
39
Planul vertical, perpendicular pe planul meridianului adevrat se numete planul primului vertical. Linia de intersecie dintre planul orizontului adevrat i planul primului vertical se numete linia est-vest. Cele dou linii: nord-sud i est-vest se numesc linii sau direcii cardinale. Direcia de la observator la polul nord se numete direcia nord adevrat i se noteaz Na. n orice punct de pe globul terestru, cele dou linii nord-sud i est vest mpart planul orizontului adevrat n patru cadrane: nord-est (NE), sud-est (SE), sud-vest (SW) i nord-vest (NW). Cu excepia polilor geografici aceste dou linii au direcii invariabile i n funcie de ele se poate determina orice alt direcie. La poli, unde verticala locului se confund cu axa polilor , poziia meridianului adevrat este nedefinit i stabilirea direciilor este imposibil.
3.3. DRUMURI I RELEVMENTE: DEFINIII, REPREZENTRI, RELAII

Am vzut anterior c este foarte important s existe un sistem de contare a direciilor pe mare. Vorbind despre direciile pe mare, trebuie s subliniem faptul c dou dintre toate direciile sunt foarte importante pentru navigaie: direcia de deplasare a navei i direcia la un reper de navigaie sau la un obiect oarecare. Pe scurt, vom denumi direcia de deplasare a navei ca fiind drumul navei i direcia la un reper de navigaie sau la orice alt obiect de pe uscat, din aer sau de pe mare, staionar sau n micare, drept relevment. Ilustrarea celor dou direcii este redat n figura 3 - 2 . Dup cum se observ din figur, o nav se afl n PN punctul A situat undeva n oceanul planetar i se Da deplaseaz ctre punctul B, avnd n raza vizual A Ra un far F. Rp Direcia de deplasare a navei este definit F de unghiul sferic cu vrful n A, format ntre A meridianul adevrat al locului i arcul de cerc mare Q Q AB, cerc mare care este determinat de intersecia sferei terestre cu un plan care trece prin axul longitudinal al navei i centrul Pmntului. Direcia la obiectul costier F este definit de unghiul sferic cu vrful n A, format ntre meridianul adevrat al locului i arcul de cerc mare PS AF, cerc mare determinat de intersecia sferei terestre cu planul care trece prin punctele A i F i Figura 3-2 Figura 3-2 prin centrul Pmntului. Avnd n vedere faptul c distanele la obiectele vizibile de la bord i distanele de deplasare ale unei nave n acelai drum sunt mici comparativ cu dimensiunile sferei terestre, n practica navigaiei nu vom opera cu arce de cerc mare sau cu laturi ale unghiului sferic ci vom transpune aceast situaie ntr-un plan care este planul orizontului adevrat i care are ca reprezentare grafic planul hrii nautice. Dac n realitate drumul i relevmentul sunt determinate de intersecia planelor care le conin cu planul orizontului, plane care formeaz anumite unghiuri cu planul meridianului adevrat al locului, pe harta de navigaie vom trasa drumul adevrat i relevmentul adevrat fa de direcia nord adevrat. Putem stabili aadar urmtoarele definiii:
40 -
Capitolul 3
drumul adevrat al navei (Da) reprezint unghiul n planul orizontului adevrat al observatorului format ntre direcia nord adevrat i axul longitudinal al navei; - relevmentul adevrat al navei (Ra) reprezint unghiul n planul orizontului adevrat al observatorului format ntre direcia nord adevrat i direcia la obiectul observat. Figura 3 - 3 ilustreaz cele dou definiii Na i mai introduce un alt element care este B relevmentul prova, relevment care este considerat ca fiind unghiul n planul orizontului adevrat al Da observatorului format ntre axul longitudinal al navei, ncepnd de la prova i direcia la obiectul Ra Rp observat. F Relevmentul prova poart numele bordului n care se vede obiectul. Astfel , dac se observ un obiect n bordul tribord pe o direcie situat la A un numr de grade fa de prova navei vom spune c obiectul respectiv se afl n relevment prova tribord ...grade. Vom nota acest relevment cu Figura 3-3 Figura 3-3 RpTd. n mod similar, vom nota relevmentele prova babord cu RpBd. ntre aceste trei direcii principale: drum adevrat, relevment adevrat i relevment prova, exist urmtoarele relaii care pot fi determinate cu ajutorul figurii 3-4. Aceste relaii sunt urmtoarele: Da = Ra RpTd (3 - 1) Na Ra Da Ra RpBd RpTd R2 Ra = Da RpBd RpTd = Ra Da RpBd = Da - Ra (3 - 4) (3 - 5) (3 - 6) R1 Da = Ra + RpBd Ra = Da + RpTd (3 - 2) (3 - 3)
Figura 3-4 de calcul de forma urmtoare:

Ra = 215 + RpBd = 060 Ra = 180 - RpTd = 135
Rezolvarea problemelor de navigaie cu ajutorul relaiilor de mai sus se efectueaz cu ajutorul unor tipuri
Da = 302 + RpTd = 115 Da = 158 - RpTd = 161
Da = 275
Da = 145 Da = 90 Ra = 63 RpTd = 127
Ra = 317 Ra = 316 Da = 270 RpBd = 146
Ra = 197
41
Drumurile i relevmentele se msoar n grade sexagesimale i zecimi de grad. Gradul sexagesimal rezult din mprirea cercului n 360 de pri egale, astfel c gradul sexagesimal notat 1 reprezint a 360-a parte dintr-un cerc. S reinem c i direciile cardinale i intercardinale sunt contate n grade sexagesimale iar valorile lor n grade sunt urmtoarele: - direcia nord - 0 ; - direcia est - 90 ; - direcia sud - 180 ; - direcia vest - 270 ; - direcia nord-est - 45 ; - direcia sud-est - 135 ; - direcia sud-vest - 225 ; - direcia nord-vest - 315 .
INTREBRI DE CONTROL
Ce este verticala locului? Ce este un plan vertical? Ce este un plan orizontal? Cum se numete planul orizontal care trece prin ochiul observatorului? 5. Cum poate fi definit planul meridianului adevrat? 6. Cum poate fi definit direcia nordsud? 7. Cum poate fi definit direcia estvest? 8. Ce este planul primului vertical? 9. Ce este direcia nord adevrat i cum se noteaz? 10. Care sunt cele patru cadrane ale orizontului adevrat? 11. Ce este drumul adevrat al navei, cum se noteaz i cum se msoar? 1. 2. 3. 4. 12. Ce este relevmentul adevrat la un obiect, cum se noteaz i cum se msoar? 13. Ce este relevmentul prova, cum se noteaz i cum se msoar? 14. Care sunt relaiile cu care putem determina drumul adevrat din relevmentul adevrat i relevmentul prova tribord sau babord? 15. Care sunt relaiile cu care putem determina relevmentul adevrat din drumul adevrat i relevmentul prova tribord sau babord? 16. Care sunt relaiile cu care putem determina relevmentul prova tribord sau babord funcie de drumul adevrat i relevmentul adevrat?
EXERCIII
1. S se determine drumul adevrat al navei cunoscnd c relevmentul adevrat la un obiect este Ra = 128 iar relevmentul prova babord la acelai obiect este RpBd = 42 . 2. S se determine drumul adevrat al navei cunoscnd c relevmentul adevrat la un obiect este Ra = 35 iar relevmentul prova babord la acelai obiect este RpBd = 47 . 3. S se determine drumul adevrat al navei cunoscnd c relevmentul adevrat la un obiect este Ra = 216 iar relevmentul prova tribord la acelai obiect este RpTd = 42 . 4. S se determine drumul adevrat al navei cunoscnd c relevmentul adevrat la un obiect este Ra = 98 iar relevmentul prova tribord la acelai obiect este RpTd = 40 . 5. S se determine relevmentul adevrat la un obiect costier cunoscnd c drumul adevrat al navei este Da = 270 iar relevmentul prova tribord la obiect este RpTd = 32 .
42 6. S se determine relevmentul adevrat la un obiect costier cunoscnd c drumul adevrat al navei este Da = 145 iar relevmentul prova tribord la obiect este RpTd = 64 . 7. S se determine relevmentul adevrat la un obiect costier cunoscnd c drumul adevrat al navei este Da = 46 iar relevmentul prova babord la obiect este RpBd = 27 . 8. S se determine relevmentul adevrat la un obiect costier cunoscnd c drumul adevrat al navei este Da = 247 iar relevmentul prova babord la obiect este RpBd = 35 . 9. S se determine relevmentul prova la un obiect costier cunoscnd c drumul adevrat al navei este Da = 104 iar SOLUIILE EXERCIIILOR 1. Da = 170 ; 2. Da = 82 ; 3. Da = 174 ; 4. Da = 58 : 5. Ra = 302 ; 6. Ra = 209 ;
Capitolul 3 relevmentul adevrat la obiect este Ra = 38 . 10. S se determine relevmentul prova la un obiect costier cunoscnd c drumul adevrat al navei este Da = 243 iar relevmentul adevrat la obiect este Ra = 151 . 11. S se determine relevmentul prova la un obiect costier cunoscnd c drumul adevrat al navei este Da = 90 iar relevmentul adevrat la obiect este Ra = 105 . 12. S se determine relevmentul prova la un obiect costier cunoscnd c drumul adevrat al navei este Da = 123 iar relevmentul adevrat la obiect este Ra = 187 .
7. 8. 9. 10. 11. 12.
Ra = 19 ; Ra = 212 ; RpBd = 66 ; RpBd = 92 ; RpTd = 15 ; RpTd = 64 .
43
Capitolul 4
SISTEME DE CONTARE A DRUMURILOR I RELEVMENTELOR. NOIUNI DE ORIZONT. ORIZONTUL GEOMETRIC, ORIZONTUL VIZIBIL, DISTANA LA ORIZONTUL VIZIBIL
Prezentul capitol se nscrie n tematica orientrii pe mare prezentnd sistemele de contare a drumurilor i relevmentelor. n cuprinsul lui sunt prezentate originile de la care se face msurarea unghiurilor pe mare i sunt introduse noiunile de orizont geometric i orizont vizibil. n final, este prezentat o metod de calcul matematic sau tabular pentru determinarea distanei la orizontul vizibil. Obiective operaionale 1. 2. 3. 4. 5. nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: s precizeze care sunt sistemele de contare a drumurilor i relevmentelor; s efectueze corect calculele bazate pe relaiile dintre drumuri i relevmente n sistem circular i cuadrantal; s cunoasc modul de mprire a orizontului n carturi i situaiile n care se folosete acest sistem; s explice ce este orizontul geometric i ce este orizontul vizibil; s determine prin calcul distana la orizontul vizibil.
4.1. SISTEME DE CONTARE A DRUMURILOR I RELEVMENTELOR

Valorile drumurilor i relevmentelor sunt exprimate cu ajutorul unitilor de msur pentru arce de cerc sau pentru mrimi unghiulare. Funcie de precizia de msurare, istoria navigaiei a cunoscut dou astfel de uniti de msur: cartul i gradul sexagesimal. Cartul este o unitate de msur a arcelor de orizont specific epocii navigaiei cu vele care continu totui s fie folosit i n zilele noastre dar numai cu titlu orientativ, msurarea de precizie a drumurilor i relevmentelor n planul orizontului adevrat fcndu-se n exclusivitate n grade sexagesimale pe care le vom numi n continuare , pe scurt, grade . Indiferent de unitatea de msur folosit, pentru msurarea arcelor de orizont este necesar s se stabileasc un punct sau o direcie de la care ncepe contarea drumurilor i a relevmentelor. Pornind de la aceast condiie imperios necesar, s-au stabilit, funcie de nevoile de navigaie, urmtoarele sisteme de contare a drumurilor i relevmentelor: - sistemul circular; - sistemul semicircular; - sistemul cuadrantal. 4.1.1. Sistemul circular n sistemul circular drumurile i relevmentele au ca element de referin direcia nord adevrat care este orientat ctre punctul cardinal nord i care are ca notare valoarea de 0 o.
44
Capitolul 4
Celelalte puncte cardinale au i ele valori n grade dup cum urmeaz: punctul cardinal est - 90o, punctul cardinal sud -180o i punctul cardinal vest 270 o. Sistemul circular este cel mai uzitat sistem de contare a drumurilor i relevmentelor n navigaia zilelor noastre. n figura 4 - 1 este redat o nav aflat n mar care navig n drum adevrat 60 o, ceea ce nseamn c axul su longitudinal N face cu direcia nord un unghi de 60 o . Acest unghi reprezint drumul 0 adevrat al navei. Da Drumul adevrat al unei nave n sistem circular este unghiul msurat de la direcia nord adevrat , n sens orar, la axul longitudinal al 0 9 navei. E 90 270 W Drumurile pot lua valori de la o 0 la 360o. ( Se mai ntlnesc traductori de ocazie care fac Rp subtitrarea unor filme strine i Ra atribuie drumurilor unor nave i submarine aflate n situaii delicate valori dup ureche, de patru sute i ceva de grade.) n figura alturat se S poate observa c n vecintatea navei Figura 4 - 1 se afl un obiect costier i c direcia de la nav la obiect face cu direcia nord un unghi care este relevmentul adevrat. Valoarea relevmentului adevrat n cazul de fa este de 300o. Relevmentul adevrat la un obiect n sistemul circular este arcul de orizont sau unghiul plan msurat de la direcia nord adevrat, n sens orar, pn la direcia nav-obiect observat. Putem observa c sistemul circular atribuie i relevmentelor valori ntre 0o i 360o. Dac drumurile i relevmentele adevrate au ca reper de contare direcia nord adevrat sau punctul cardinal nord, relevmentele prova au ca origine de contare planul longitudinal al navei. Tot din figura de mai sus putem vedea c direcia nav-obiect costier mai poate fi definit i cu ajutorul arcului de orizont cuprins ntre axul longitudinal al navei i aceast direcie. Poziiile reciproce ale navei i ale obiectului costier sunt aceleai ca n cazul relevmentului adevrat diferena fiind aceea c arcul de orizont pn la direcia nav-obiect nu se mai msoar de la direcia nord adevrat ci de la axul longitudinal al navei, sau mai precis de la prova acesteia. Atunci cnd relevmentele prova se msoar n sistem circular, ele se msoar de la prova navei ctre obiectul care se releveaz n sens orar, deci numai prin tribord. Valorile arcelor msurate sunt cuprinse ntre 0o i 360o. Folosirea acestui sistem de contare a drumurilor i relevmentelor permite stabilirea unor relaii simple de calcul n care sunt implicate cele trei elemente analizate mai sus: drumul adevrat (Da), relevmentul adevrat (Ra) i relevmentul prova (Rp). Ele sunt urmtoarele:
3 00
0
18 0
Da = Ra Rp (4 -1) Ra = Da + Rp (4 -2) Rp = Ra Da (4 -3) Condiia folosirii acestor relaii este ca toate elementele s fie msurate n sistemul circular. Ca modalitate de exprimare vom folosi urmtoarele expresii : Nava navig n drum
90
180
45
adevrat ...grade, Farul ... se afl n relevment adevrat ... grade, Intrarea pe .... se afl n relevment prova... grade. 4.1.2. Sistemul semicircular Acest sistem de contare a drumurilor i relevmentelor are o aplicabilitate mai redus n practica de zi cu zi a navigaiei i este mai mult un element de vocabular marinresc curent pentru a exprima ct mai rapid i mai sugestiv o situaie de navigaie existent. Se folosete n exclusivitate pentru relevmente. Sistemul gsete o aplicabilitate direct i este de ne nlocuit atunci cnd se fac observaii la obiecte costiere i se navig dup compasul magnetic. Punctul zero de la care se ncep msurtorile arcelor de orizont este prova navei. Relevmentele se msoar de la prova ctre pupa, prin ambele borduri i ele capt denumirea de relevment prova la care se adaug numele bordului n care se face relevarea. Aadar, msurarea arcelor de orizont n sistem semicircular atribuie acestora valori cuprinse ntre 0o i 180o ntr-un bord i de 0o la 180o n cellalt bord. Se observ c sunt acoperite toate cele 360o ale orizontului . n figura 4-2 este redat acest sistem de contare a relevmentelor n sistem semicircular. Se poate observa c nava din mijloc are n vecintatea sa alte dou nave pe care le observ n relevmente diferite: una n relevment prova tribord 50o iar pe cealalt n relevment prova 0 babord 160o. Se mai poate observa c nu poate ncpea o definiie i pentru drumul navei n acest sistem i c el este dedicat numai relevmentelor. Relaia de calcul cu ajutorul creia determinm valoarea relevmentului adevrat (Ra) corespunztor unui relevment prova este urmtoarea: (4 -4) Ra = Da Rp Td Bd Ca modaliti de exprimare, vom folosi: Nav n staionare n relevment prova tribord...grade sau Baliza de aterizare n Figura 4 Figura 4--22 relevment prova babord...grade.
50
RpB d
RpTd
90
90
4.1.3. Sistemul cuadrantal Sistemul cuadrantal este folosit cu precdere pentru rezolvarea prin calcul a unor probleme de navigaie, sau cum mai sunt ele numite de anglo-saxoni Navigational Mathematics, probleme care folosesc cu precdere funciile trigonometrice n cadranul nti al cercului trigonometric. Valorile obinute pentru acest cadran trebuiesc dispuse n cadranul de orizont corespunztor. Dar ce este un cadran de orizont? Dup cum se observ din figura 4-3 planul orizontului este mprit n patru sectoare egale, fiecare msurnd 90o . mprirea aceasta nu este fcut la ntmplare ci dup cele dou direcii cardinale principale: direcia nord-sud i direcia est-vest.
180
1 60
46
Capitolul 4
Fiecare din cele patru cadrane are N denumirea sa, astfel: NE, SE, SW, NW. W NE N Sistemul cuadrantal are dou puncte de 0 o ncepere a contrii notate cu 0 astfel c vom = gsi un zero la punctul cardinal nord i un F Ra 72 altul la punctul cardinal sud. Contarea se face NW o din aceste dou puncte de referin cte 90 spre est i spre vest. W E Sistemul servete att la contarea drumurilor ct i a relevmentelor. Dup cum se observ din figur nava navig n Da = SE 45o = Da n timp ce relevmentul msurat este Ra = 72o. 45 SE Cel mai adesea sistemul este folosit n SW practica de zi cu zi la bord pentru a indica SE S diferite repere pe mare, folosind de ast dat ca puncte de plecare nu nordul i sudul ci prova i Figura 4-3 pupa. Contarea se face aadar de la prova cte 90o n ambele borduri, deci de la prova pn la travers i din pupa, cte 90o n ambele borduri pn la travers. Cele enunate sunt ilustrate de figura 4 - 4 n care cele dou obiecte costiere sunt dispuse unul n relevment prova tribord 72o i cel de al doilea n relevment pupa babord 30o. De remarcat termenul de travers folosit anterior. El reprezint o direcie Pv perpendicular pe axul navei i ca d B Td 0 Pv valoare de relevment prova msurat n F 72 sistem circular, semicircular i cuadrantal este relevmentul prova de 90 o . Notaia sa este sugestiv, o direcie perpendicular pe o dreapt, dreapta Bd Td reprezentnd axul navei. Expresii folosite n practica de la bordul navelor : Nav n mar n 30 relevment prova tribordgrade, Nav Pp Td p Bd cu vitez mare n relevment pupa babord P grade, Farul la travers tribord (babord). G Exist un sistem de transformare n sistem circular a drumurilor i Figura 4-4 relevmentelor exprimate n sistem cuadrantal prezentat n tabelul de mai jos.
90 90
90
Prova
Da (Ra) n sistem cuadrantal Da (Ra) = NE no Da (Ra) = SE no Da (Ra) = SW no Da (Ra) = NW no
Da (Ra) n sistem circular Da (Ra) = no Da (Ra) = 180o- no Da (Ra) = 180o+ no Da (Ra) = 360o- no
Pupa
Rp n sistem cuadrantal Rp = PvTd no Rp = PpTd no Rp = PpBd no Rp = PvBd no
Rp n sistem circular Rp = no Rp = 180o- no Rp = 180o+ no Rp = 360o- no
90
180
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 4.1.4. mprirea orizontului adevrat n carturi
47
Devenit deja un arhaism pentru practica navigaiei moderne , cartul servea n vechime pentru stabilirea drumului i msurarea relevmentelor. Astzi a fost nlocuit de gradul sexagesimal n msurarea drumurilor iar pentru relevmente se folosete arareori pentru a indica poziia aproximativ a unor obiecte n planul orizontului sau pentru a ne referi la direcia din care sufl vntul. Cartul este unitatea de msur unghiular corespunztoare unui arc de cerc a crui lungime este egal cu a 32-a parte din lungimea unui cerc. Modalitatea prin care s-a ajuns la aceast mrime const n mprirea succesiv a orizontului prin intermediului unor linii diametrale. Desigur aceste linii nu au fost alese ntmpltor ci dup urmtoarea logic: iniial orizontul a fost mprit n 0 10 10 20 patru cadrane prin intermediul 20 30 0 3 0 0 10 5 3 0 liniilor cardinale NS i EW. Cele 20 34 40 0 3 40 0 33 patru cadrane au primit urmtoarele 0 40 32 denumiri: cadranul I- NE; cadranul II SE; cadranul III SW; cadranul NW E IV NW. Fiecare cadran msoar la 1 01 2 34 32 W N la W NE E o W 90 . punctele de referin pe cercul EN W la N E E la N de orizont sunt tocmai cele patru punctele cardinale : N, E, S, W. E la S W la S ES E W S s-a procedat apoi la mprirea S W El aE la W fiecrui cadran n dou sectoare SW egale cu ajutorul liniilor intercardinale NE-SW i NW-SE, rezultnd opt octante fiecare msurnd 45o. Au rezultat nc patru repere pe cercul de orizont dup cum urmeaz: NE, SE, SW, NW. fiecare octant a fost apoi divizat n Figura 4-5 dou pri egale cu ajutorul unei linii inter-intercardinale rezultnd 16 sectoare fiecare msurnd 22o . Cu aceast ocazie pe cercul de orizont s-au adugat denumirile punctelor inter-intercardinale: NNE, ENE, ESE, SSE, SSW, WSE, WNW, NNW. diviznd fiecare sector n dou pri egale a rezultat cartul sau rumbul (de la englezescul rhumb) a crui mrime n grade este de 11o . n final au fost adugate urmtoarele gradaii :
60 260 270 280 290 50 50 2 0 3 5 00 240 31 0 0 23
50
N la W W NN N la NW
N la E N NE NE la N
50
60
60
70
70
70
80
80
80
876 5
56
7 87 6 5
90
90
90
7 56
100
80
80
70
SW la SSW S S la W
60
N la E NE la N NE la E E la N E la S SE la E SE la S S la E
- ntre N i NE - ntre NNE i NE - ntre NE i ENE - ntre ENE i E - ntre E i ESE - ntre ESE i SE - ntre SE i SSE - ntre SSE i S
S la W SW la S SW la W W la S W la N NW la W NW la N N la W
- ntre S i SSW - ntre SSW i SW - ntre SW i WSW ntre WSW i W - ntre W i WNW - ntre WNW i NW - ntre NW i NNW - ntre NNW i N
nmulind valoarea unui cart cu numrul de 32 de carturi vom obine mrimea cercului: 32 x 11o 15 = 360 o.
40
0 14
0 3 30
150
20
180 190 17 0 200 160 21
10
1 32
01 2 3
110 12
70
S la SE SS E S la E
60
13 0
50
10
20
30
22 0
40
48
Capitolul 4
Exprimarea unghiurilor n acest sistem de mprire a orizontului se face n sistem cuadrantal. Cele opt carturi ale fiecrui cadran sunt numerotate de la 0 (zero) prova i pupa la 8 travers tribord i travers babord. Aceast notaie este ntlnit pe rozele compaselor magnetice (figura 4-5). n epoca velierelor folosirea acestui sistem pentru indicarea drumurilor avea ca origine punctul cardinal nord sau punctul cardinal sud, terminologia folosit fiind de forma: nava navig n drum NNE sau n drum nord dou carturi la est cartul NNE fiind cartul al doilea de la nord spre est. n ceea ce privete folosirea caturilor pentru indicarea relevmentelor, se utilizau expresii de felul: Pmnt - prova tribord dou carturi sau Catarg - tribord dou carturi naintea traversului.
4.2. NOIUNI DE ORIZONT. ORIZONTUL GEOMETRIC, ORIZONTUL VIZIBIL, DISTANA LA ORIZONTUL VIZIBIL
Am vzut c unul din planurile importante folosite n navigaie este planul adevrat al observatorului. El este definit ca fiind planul perpendicular pe verticala locului. Dar care este poziia sa fa de suprafaa mrii? El nu coincide cu planul de plutire al navei deci nu se afl la nivelul zero al mrii ci depinde de nlimea la care se afl observatorul sau mai precis de nlimea ochiului observatorului deasupra mrii. Cu aceast explicaie ajungem la formularea din cursul anterior n care afirmam c planul orizontului adevrat al observatorului este planul perpendicular pe verticala locului care trece prin ochiul observatorului. nlimea ochiului observatorului deasupra nivelului mrii nu se msoar de la zero deoarece orice observator se afl pe o punte de o nlime oarecare i din aceast cauz ea a fost considerat a fi cuprins ntre 5 i 50 metri. 4.2.1. Orizontul geometric
Z H al observatorului
Orizontul geometric Orizontul adev rat
A H
i P
d'
B R O
Figura 4-6
n figura 4-6 s-a considerat poziia unui observator la bordul unei nave aflat pe glob n punctul P. Avnd n vedere faptul c ochiul observatorului se gsete la o nlime oarecare i deasupra nivelului mrii, am notat aceast poziie cu litera A. Dup cum se vede din figur, planul HH care este planul orizontului adevrat al observatorului trece prin acest punct A. Considernd sfera terestr ca un corp cosmic lipsit de atmosfera care l nconjoar, constatm c distana la orizontul vizibil ar fi dreapta notat d care nu este altceva dect tangenta la suprafaa terestr dus din ochiul observatorului. Locul geometric al tuturor punctelor de intersecie ale tangentelor care pleac din ochiul observatorului cu suprafaa terestr este un cerc mic situat la distana d fa de ochiul observatorului pe care l denumim orizont geografic sau orizont geometric.
49
Orizontul geometric, ca toate cercurile mari sau mici de pe suprafaa terestr este un cerc imaginar. Pentru a determina valoarea distanei la orizontul geometric (d) vom folosi triunghiul ABO n care aplicm teorema lui Pitagora. AO 2 = AB 2 + BO 2 i AB 2 = AO 2 BO 2 n care: BO = R (raza terestr); AO = R + i ; AB = d, deci: d2 = ( R+i) 2 R2 d2 = R2+ 2Ri +i 2 R2 = 2Ri + i 2 innd cont de faptul c valoarea lui i este neglijabil comparativ cu produsul 2Ri putem concluziona c distana la orizontul geometric este dat de relaia: d ' = 2 Ri (4 -5) Pentru rezolvarea unor probleme de determinare a distanei la orizontul geometric va trebui s acordm atenie faptului c dac exprimm raza terestr n kilometri, la fel va trebui s fie exprimat i nlime ochiului observatorului. Exemplu: s se determine distana la orizontul geometric cunoscnd c mrimea razei terestre este de 6.368 Km iar nlimea ochiului observatorului este de 8,5 m. Rezolvare: d ' = 2 Ri = 2 6.368 0, 0085 = 108, 256 = 10, 4km = 5, 6Mm . Distana determinat astfel la orizontul geometric este o distan sigur de descoperire vizual i cu ajutorul radarului. Altfel spus, distana la orizontul geometric este o distan n linie dreapt, neafectat de neuniformitatea atmosferei terestre. 4.2.2. Orizontul vizibil
Cele prezentate mai sus au o valoare teoretic deoarece existena atmosferei terestre cu influena ei asupra propagrii razelor de lumin impune o abordare puin modificat. Atmosfera terestr nu reprezint un mediu omogen de propagare pentru razele de lumin i ca urmare acestea vor suferi fenomenul de refracie. Neomogenitatea atmosferei este determinat de mai muli factori dintre care amintim: presiunea i temperatura aerului, diferena dintre temperatura aerului i Z temperatura apei mrii, umiditatea atmosferic, gradul de puritate a aerului. Fenomenul de refracie variaz cu A nlimea dar el va fi mai puternic n zona H Orizontul adev rat H al observatorului atmosferic mai apropiat de suprafaa apei. Manifestarea lui produce curbarea razei i P d' luminoase care pleac, s spunem, de la un B B obiect situat pe linia orizontului ctre ochiul E observatorului (figura 4-7). D Prin analogie cu tangentele la suprafaa terestr la care ne refeream n subcapitolul anterior, aceste raze curbate vor Orizontul geometric Orizontul vizibil determina i ele un cerc mic, cu diametrul ceva mai mare dect cel al orizontului geometric, orizont pe care l vom denumi orizontul vizibil. Curba pe care va sosi la observator informaia luminoas are concavitatea Figura 4-7 ndreptat spre suprafaa terestr. Ea poart numele de curba refraciei terestre. Vorbind
50
Capitolul 4
n continuare despre efectul fenomenului de refracie, trebuie subliniat faptul c el modific doar nlimea aparent a obiectului aflat n vederea observatorului fr a afecta direcia de relevare a acestuia. Afirmaia potrivit creia orizontul vizibil este un cerc mic pe suprafaa terestr are la baz ipoteza c refracia terestr este uniform pe tot orizontul. n cazul n care ipoteza nu este valabil, refracia terestr neuniform produce fenomenul numit miraj, manifestat prin deformarea sau frngerea liniei orizontului sau prin creterea surprinztoare a distanei de vizibilitate. Impuritatea aerului atmosferic poate duce de asemenea la deformarea imaginii obiectelor terestre i a corpurilor cereti. Aceast situaie se datoreaz n special furtunilor de nisip care orientate spre mare sau ocean produc deplasarea unor mari mase de praf care uneori mpiedic chiar vizibilitatea. Situaia este mai frecvent n Marea Roie.
4.2.3. Determinarea distanei la orizontul vizibil.
Dac am putea stabili o lege de propagare a razelor de lumin printr-o atmosfer de o anumit stare care s corespund momentului n care se efectueaz observaiile, ar fi foarte uor de stabilit distana la orizontul vizibil. Pentru c nu avem ns o astfel de posibilitate, vom apela la distana la orizontul geometric (d) pe care o determinm indiferent de condiiile de propagare a razei de lumin prin atmosfera terestr, distan pe care o vom corecta n plus cu o anumit valoare determinat pentru o valoare medie a refraciei terestre. n figura 4-8 se consider planul orizontului adevrat trecnd prin punctul A situat la nlimea i deasupra orizontului mrii. Curba Z refrac iei terestre pleac din D i ajunge n H H A A. Practic, observatorul vizeaz un obiect E depr. care s-ar gsi n punctul D pe direcia d' D A tangentei la aceast curb n punctul A . d Direcia sub care raza de lumin pleac din B punctul D este tot direcia tangentei la curba refraciei terestre n punctul D, situaie care R ar fi valabil n cazul n care Pmntul nu ar D R avea atmosfera capabil s produc fenomenul de refracie a razei de lumin O plecat din punctul D. Cele dou tangente se intersecteaz n punctul E sub un unghi pe care l notm cu litera greceasc ro () i pe care l denumim unghiul refraciei terestre. Mrimea unghiului refraciei terestre se determin pe baza unor reguli stabilite Figura 4-8 experimental pentru condiii medii de refracie terestr. Aceste reguli sunt cunoscute sub numele de legile refraciei terestre i sunt redate sintetic astfel: - curba refraciei terestre AD este considerat un arc de cerc i pe acest motiv triunghiul ADE este isoscel, deci unghiurile formate de cele dou tangente n punctele A i D sunt egale. Unghiul refraciei terestre fiind unghi exterior triunghiului ADE nseamn c este egal cu suma celor dou unghiuri egale sau:
2 motiv pentru care unghiul este denumit semiunghiul refraciei terestre;
(4 - 6)
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER -
51
unghiul refraciei terestre este proporional cu unghiul la centrul sferei terestre , format ntre verticalele punctelor A i D, respectnd relaia urmtoare: = k sau = 2 (4 - 7) Coeficientul se numete coeficientul refraciei terestre i ia valori ntre 0,04 i 0,15. Se apreciaz c o refracie terestr medie ar corespunde valorii de 0,08. Determinnd valoarea lui funcie de relaia de mai sus, putem scrie: = (4 - 8) Dup cum reiese din teoria de pn acum, distana la orizontul vizibil (d) reprezint distana la orizontul geometric (d) corectat. Aceast corecie va fi dat de valoarea lui . Putem scrie c : d = d '+ Facem aproximaia c valoarea unghiului exprimat n minute arc este egal cu valoarea distanei d la orizontul geometric i atunci relaia de mai sus capt urmtoarea form: d = d '+ d ' = d ' (1 + ) = 1, 08d ' innd cont de faptul c d a fost determinat cu relaia : d ' = 2 Ri , putem scrie c d = 1,08 Ri (4 - 9) Pentru a determina valoarea lui d n mile marine, introducem n relaia de mai sus elementele R i i exprimate n mile marine, astfel: i[m] R = 3.437,75 Mm; i[ Mm] = 1852 Rezult: 2 x3437,75 xi[m] 2 x3437,75 d [ Mm] = 1,08 = 1.08 x i[m] 1852 1852
d [ Mm] = 2, 08 i [ m] (4 - 10) Dac nlimea ochiului observatorului este exprimat n picioare, distana la orizontul vizibil n mile marine este dat de relaia: d [ Mm] = 1,15 i[ feet ] (4 - 11) Cu ajutorul acestor formule au fost ntocmite table nautice. Astfel, determinarea distanei la orizontul vizibil n mile marine pentru nlimea ochiului observatorului exprimat n metri se poate face cu ajutorul tablei 5a din Table Nautice DH-90. Pentru cazul n care nlimea ochiului observatorului este exprimat n picioare se poate apela la tabla coninut de Browns Nautical Almanac, tabl intitulat Distance of sea horizon in nautical miles. Tabla 5a s-a calculate cu ajutorul formulei (4 - 10): d [ Mm] = 2, 08 i [ m] Argumentul de intrare n tabl este nlimea ochiului i deasupra nivelului mrii, exprimat n metri. Intrnd cu acest argument vom gsi n dreptul lui distana n mile marine la orizontul vizibil. Exemplu: nlimea ochiului observatorului deasupra nivelului mrii este de 12m. Care este distana la orizontul vizibil? Rezolvare: Intrm n tabla 5a cu valoarea de 12m i gsim distana la orizontul vizibil de 7,2 Mm. Dac am efectua calculul matematic am obine: d = 2, 08 12 = 2, 08 3, 4641016 = 7, 2053313 = 7, 2 Mm
52
Capitolul 4
NTREBRI DE CONTROL
1. Care sunt cele trei sisteme de contare a drumurilor i relevmentelor? 2. Care este originea sistemului circular de contare fa de care se msoar drumurile i relevmentele adevrate? 3. Care este originea de contare n sistemul circular pentru relevmentele prova? 4. Care sunt relaiile care se stabilesc ntre drumul adevrat, relevmentul adevrat i relevmentul prova n sistemul circular de contare a drumurilor i relevmentelor? 5. Care este originea de contare a relevmentelor n sistemul semicircular i cum se msoar acestea? 6. Este folosit sistemul semicircular pentru contarea drumurilor? Dac nu, de ce? 7. Care este relaia de calcul a relevmentului adevrat funcie de relevmentul prova i drumul adevrat? 8. Care este originea de contare a relevmentelor i drumurilor n sistemul cuadrantal? 9. La ce se folosete sistemul de contare cuadrantal? 10. Definii traversul ca relevment prova. 11. Cte carturi are orizontul? 12. Care este valoarea unui cart n grade sexagesimale? 13. Ce este orizontul geometric? 14. Care este relaia matematic folosit pentru determinarea distanei la orizontul geometric? 15. Cum definii orizontul vizibil funcie de orizontul geometric? 16. Care sunt factorii care contribuie la neomogenitatea atmosferei terestre? 17. Ce este curba refraciei terestre? 18. Care este relaia cu ajutorul creia se determin distana la orizontul vizibil cnd nlimea ochiului observatorului este exprimat n metri? 19. Care este relaia cu ajutorul creia se determin distana la orizontul vizibil cnd nlimea ochiului observatorului este exprimat n picioare? 20. Care este tabla coninut de Table nautice DH-90 cu care determinm distana la orizontul vizibil?
EXERCIII
1. Care este valoarea n grade sexagesimale a relevmentului prova n sistem semicircular pentru un obiect care se vede la travers n bordul tribord? 2. Care este valoarea n grade sexagesimale a relevmentului prova n sistem semicircular pentru un obiect care se vede n 15 napoia traversului n bordul tribord? 3. Care este valoarea n grade sexagesimale a relevmentului prova n sistem semicircular pentru un obiect care se vede n 30 naintea traversului n bordul babord? 4. Care este valoarea n grade sexagesimale a relevmentului prova n sistem semicircular pentru un obiect care se vede n relevment pupa babord 35 ? 5. Cunoscnd c raza sferei terestre este de 6.368 Km, s se determine distana la orizontul geometric pentru o nlime a ochiului observatorului i = 12m. 6. Care este distana la orizontul vizibil pentru o nlime a ochiului observatorului de 8 m? 7. Care este distana la orizontul vizibil pentru o nlime a ochiului observatorului de 10m? 8. Care este distana la orizontul vizibil pentru o nlime a ochiului observatorului de 11 m? 9. Care este distana la orizontul vizibil pentru o nlime a ochiului observatorului de 12 m? 10. Care este distana la orizontul vizibil pentru o nlime a ochiului observatorului de 13 m?
53
1. RpvTd = 90 ; 2. RpvTd = 105 ; 3. RpvBd = 60 ; 4. RpvBd = 145 ; 5. d ' = 12, 36km = 6, 67 Mm ; 6. 5,9 Mm; 7. 6,6 Mm; 8. 6,9 Mm; 9. 7,2 Mm; 10. 7,5 Mm.
54 Capitolul 5
DETERMINAREA DIRECIILOR LA BORDUL NAVEI, A VITEZEI I A DISTANEI PARCURSE. MSURAREA ADNCIMII APEI
OBIECTIVE DIDACTICE
nsuirea corect a cunotinelor despre elementele msurabile la bordul navei trebuie s permit: - definirea exact a coreciei totale compas i a coreciei totale giro i convertirea cu uurin a valorilor citite la compasul magnetic i la girocompas n mrimi adevrate; - descrierea amnunit a compasului magnetic i a compasului giroscopic i nelegerea corect a principiilor de funcionare ale acestora; - nelegerea principiilor de funcionare a lochurilor i sondelor; - nelegerea corect a modului de determinare a vitezei i a factorului de corecie a lochurilor n baza de viteze; - cunoaterea tipurilor de sonde i a modului de utilizare a sondei de mn; - nelegerea principiului fizic care st la baza construciei sondei ultrason i descrierea modului de funcionare al acesteia.
Capitolul 5
MAGNETISMUL TERESTRU, DECLINAIA MAGNETIC. MAGNETISMUL NAVEI, DEVIAIA COMPAS. DESCRIEREA I FUNCIONAREA COMPASULUI MAGNETIC. CORECIA TOTAL COMPAS, CONVERTIREA DRUMURILOR I A RELEVMENTELOR
n acest capitol va fi analizat magnetismul terestru ca proprietate natural a planetei care determin orientarea acului magnetic ctre nord, acesta devenind astfel un instrument cu ajutorul cruia pot fi stabilite direciile pe mare. n strns corelaie cu magnetismul terestru este prezentat magnetismul navei, cauzele care l determin i modul n care el influeneaz indicaiile compasului magnetic aflat la bord. Abordarea teoretic a acestor problematici are ca finalizare stabilirea unor metode de calcul a declinaiei i a deviaiei magnetice nsumate n corecia total a compaselor i stabilirea unor relaii de calcul pentru convertirea drumurilor i relevmentelor.
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER Obiective operaionale 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
55
nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: s explice modul n care magnetismul terestru influeneaz compasul magnetic; s explice ce este declinaia magnetic i cum se calculeaz valoarea ei pentru anul n curs; s explice modul n care masa feroas a navei produce deviaia compasului magnetic; s determine valoarea deviaiei compasului magnetic folosind tabla de deviaii; s descrie compasul magnetic i modul su de funcionare; s calculeze corecia total a compasului i s stabileasc n mod corect semnul ei algebric; s tie s converteasc drumurile i relevmentele compas n drumuri i relevmente adevrate i invers.
5.1. NOIUNI GENERALE DESPRE MAGNETISM

Numim magnetism proprietatea unor corpuri de a atrage materialele feroase, proprietate care exist n mod natural sau care poate fi creat artificial. Corpurile dotate cu o astfel de proprietate se numesc magnei i ei pot fi deci, magnei naturali sau magnei artificiali. Magnetismul natural este specific magnetitei care este un oxid de fier (Fe3O4). Prin magnetizare artificial se pot produce magnei permaneni, capabili s pstreze capacitile magnetice aidoma magneilor naturali. Materialul feros care intr n compoziia unor astfel de magnei este considerat un fier tare din punct de vedere magnetic. Dac materialul feros supus procesului de magnetizare i pstreaz proprietile magnetice numai pe timpul aciunii sursei de magnetizare, atunci el c este un fier moale din punct de vedere magnetic. Nu putem face o clasificare absolut a materialelor feroase din acest punct de vedere deoarece nu exist un fier absolut tare sau un fier absolut moale. Acest lucru este pus n eviden de faptul c i cel mai moale fier din punct de vedere magnetic pstreaz ceva din proprietile magnetice induse dup ncetarea aciunii de magnetizare, magnetism cunoscut sub numele de magnetism remanent. Vorbind despre magnei i despre magnetism este necesar s subliniem proprietile acestora. Astfel, vom constata c: - orice magnet are doi poli magnetici de semne contrare: polul nord sau pozitiv i polul sud sau negativ (figura 5-1). Linia imaginar care unete cei doi poli magnetici se nume te axa magnetic. Perpendicular pe axa magnetic N se gsete linia neutr caracterizat de absena total a manifestrii magnetismului; - dac rupem un magnet n mai multe segmente, fiecare segment va deveni un nou magnet cu proprieti depline; - orice magnet permanent transmite proprieti magnetice n corpurile feroase din apropierea sa, fenomen numit magnetizare prin inducie. Limita maxim de magnetizare S se numete saturaie magnetic ; - orice magnet este nconjurat de un spaiu n care se manifest cmpul su magnetic, reprezentat de linii de Figura 5 - 1 Figura 5-1 Figura 5-1 for care ies din polul nord i intr n polul sud;
56 -
Capitolul 5
cmpul unui magnet ale crui linii de for sunt paralele ntre ele este considerat un cmp magnetic uniform i n altfel de situaii, cmp magnetic neuniform; - interaciunea dintre doi magnei are urmtoarea regul: polii de semne contrare se atrag n timp ce polii de acelai semn se resping; - orice magnet conine o anumit cantitate de magnetism de un anumit semn pe care o denumim mas magnetic. Conform legii generale a echilibrului natural, masa magnetic nordic a unui magnet este egal cu cea sudic. Unitatea de msur pentru masa magnetic este reprezentat de masa magnetic n stare s atrag sau s resping, n vid, o mas magnetic identic, cu o for de o din; - fora de atracie sau de respingere a doi magnei este direct proporional cu produsul maselor acestora i invers proporional cu ptratul distanei dintre ele (Legea lui Coulomb): m 1 .m 2 F =k (5 - 1) 2 r (unde k = constant de permeabilitate magnetic); intensitatea cmpului magnetic ntr-un anumit punct al acestuia este egal cu mrimea forei cu care acioneaz cmpul magnetic asupra unitii de mas pozitiv aflat n acel punct. Unitatea de msur a intensitii cmpului magnetic se numete oersted. Intensitatea cmpului magnetic se reprezint vectorial pe o direcie tangent la linia de for n punctul considerat; momentul magnetic al unui magnet este egal cu produsul dintre masa magnetic a unui pol i distana dintre poli: Mo = m l (5 - 2) forele care acioneaz asupra polilor unui ac magnetic suspendat n centrul su de greutate ntr-un cmp magnetic uniform creat de un magnet permanent sunt egale i de sens contrar. Acul magnetic se va orienta pe tangenta la linia de for care trece prin centrul acului, cu polul su sud ctre polul nord al magnetului i cu polul su nord ctre polul sud al magnetului. Cele dou fore Figura 5 - 2 Figura 5-2 care acioneaz asupra acului magnetic Figura 5-2 formeaz un cuplu directiv (figura 5-2) al crui moment este dat de relaia urmtoare: M = m l H sin sau M = Mo H sin (5 - 3)
5.2. MAGNETISMUL TERESTRU, DECLINAIA MAGNETIC

Analiznd globul terestru prin prisma proprietilor atribuite magneilor permaneni putem desprinde uor concluzia c el se manifest ca un uria magnet. Vom constata c, la fel ca orice magnet, Pmntul are doi poli magnetici, polul nord magnetic i polul sud magnetic i un cmp magnetic format din linii de for magnetic, dar c exist anumite particulariti. n primul rnd, aa cum se observ din figura 5 3, dipolul magnetic terestru are polul nord n emisfera sudic i polul sud n emisfera nordic. Cu toate acestea, prin convenie, s-a stabilit c polul nord magnetic se afl mpreun cu polul nord geografic n emisfera nordic i polul sud magnetic, mpreun cu polul sud
57
geografic se afl n emisfera sudic. Nu s-a putut stabili practic la ce adncime de suprafaa pmntului se afl dispui cei doi poli magnetici, dar este de la sine neles c ei se afl la o PNm adncime foarte mare deoarece, teoretic, magnetismul terestru ar trebui s aib intensitate maxim la cei doi poli i o intensitate de o valoare PSm din ce n ce mai mic pe msur ce ne ndeprtm de ei i ne apropiem de ecuator. Ori lucrurile nu stau chiar aa! Locurile de pe glob n care s-a msurat cea mai mare intensitate a Figura Figura Figura 5-1 5 5-3 -5-3 3 Figura magnetismului terestru nu se afl n presupusele locuri ale celor doi poli magnetici ci undeva n Golful Hudson de pe coasta Canadei i undeva n Siberia. Singurul lucru care se produce la cei doi poli este acela c acul magnetic tinde s se orienteze perpendicular pe suprafaa terestr, fapt ce se datoreaz orientrii liniilor de cmp magnetic i nicidecum unei intensiti maxime a acestui cmp. Dup unele studii, reprezentarea dipolului magnetic terestru sub forma unei bare este chiar improprie, considerndu-se c ar fi corect s reprezentm n locul acestuia un disc. n al doilea rnd, trebuie amintit c tot prin convenie s-a stabilit c exist o ax care unete cei doi poli magnetici care face cu axa polilor geografici un unghi de 11 1/2o. n realitate, dac vom gsi polul nord magnetic la circa 12 o fa de polul nord geografic, polul sud magnetic l vom gsi undeva la o deprtare de aproape 25 o fa de polul sud geografic. n al treilea rnd exist acea problem cunoscut sub numele de migraia polilor magnetici n jurul polilor geografici. Acest fapt este explicat de ctre unii teoreticieni prin existena unor altor poli magnetici de mai mic intensitate care sunt grupai ntr-o reea care ar reprezenta vrfurile unui tetraedru a crui micare determin migraia polilor magnetici principali. Micarea acestui tetraedru imaginar ar fi determinat de micarea miezului feros lichid al Pmntului cauzat de micarea de rotaie a Pmntului. Alte teorii consider furtunile magnetice solare drept cauz a modificrii magnetismului terestru i a migraiei polilor magnetici. Din surse oficiale, polul Nord magnetic era localizat n anul 2003 n punctul de coordonate: = 7818' N ; = 10400 'W , lng Insula Ellef Ringness , una din insulele Arhipelagului Queen Elizabeth care aparine Canadei.
5.2.1. Elementele magnetismului terestru
Pentru a studia elementele componente ale magnetismului terestru ne vom folosi de proprietatea acului magnetic liber suspendat n centrul su de greutate, aflat ntr-un punct oarecare, de a se orienta pe direcia tangentei la linia de for magnetic ce trece prin acel punct. Vom considera c axa polilor magnetici ( PNm PSm ) se intersecteaz cu axa polilor geografici ( PN PS ) n centrul Pmntului. Elementele caracteristice ale magnetismului terestru sunt urmtoarele: - intensitatea total a magnetismului terestru; - nclinaia magnetic; - componenta orizontal; - componenta vertical; - declinaia magnetic.
58
5.2.1.1 . Intensitatea total a magnetismului terestru
Capitolul 5
Intensitatea total a magnetismului terestru este fora care acioneaz n orice punct al cmpului magnetic terestru pe o direcie tangent la linia de for care trece prin acel punct. Acul magnetic se va orienta, n afara oricror alte influene externe magnetismului terestru, dup direcia ei de aciune. Notm intensitatea total a magnetismului terestru cu litera F. Valoarea ei este maxim la pol i minim la ecuator. 5.2.1.2. nclinaia magnetic. Considerm pentru nceput c acul magnetic liber suspendat n centrul su de greutate se gsete n punctul A (figura 5 - 4), punct situat n emisfera nordic. Dup cum tim, prin acest punct trece verticala loculuireprezentat de dreapta AO i planul orizontului adevrat, perpendicular pe verticala locului, notat cu HH. Tot prin acest punct va trece i linia de for magnetic care face ca acul magnetic s se orienteze ctre nord dup tangenta la aceast linie. Dup cum se observ din figur, B acul magnetic nu se va afla n planul orizontului, axa lui fcnd cu planul orizontului adevrat un unghi notat cu H A litera , unghi ce reprezint Z F P nclinaia magnetic, astfel c polul P F nord al acului se va afla sub orizont. H Z nclinaia magnetic reprezint S H unghiul format ntre planul orizontului Ecuatorul magnetic adevrat i axa acului magnetic liber E O suspendat n centrul su de greutate. H N Cum variaz acest unghi de la un H loc la altul? Dac ne vom deplasa ctre P F P polul nord magnetic, nclinaia magnetic va crete ajungnd la Z valoarea maxim chiar la pol, loc n D care poziia acului magnetic va fi perpendicular pe suprafaa terestr Z (punctul B), fcnd cu planul C orizontului adevrat un unghi drept. Spunem deci c la polul nord magnetic Figura 5-4 nclinaia magnetic are valoarea = 90 . Dac ne vom deplasa spre ecuator vom observa c nclinaia magnetic scade treptat pn n punctul E, punct n care acul magnetic se va orienta n planul orizontului i nclinaia magnetic va fi nul. Locul geometric al tuturor punctelor de pe globul terestru n care nclinaia magnetic este nul se numete ecuator magnetic. Aadar putem spune c pe ecuatorul magnetic nclinaia magnetic are valoarea = 0o. Deplasndu-ne n continuare spre sud vom constat c polul sud al acului magnetic coboar sub planul orizontului n timp ce nclinaia magnetic va crete n valoarea absolut, acul magnetic ajungnd s fie orientat cu polul su sud pe o direcie perpendicular pe suprafaa terestr atunci cnd ne aflm la polul sud magnetic. Valoarea nclinaiei magnetice la polul sud magnetic va fi deci = - 90o. Concluzionnd, putem spune c nclinaia magnetic ia valori de la 0o , pe ecuatorul magnetic, la 90o n polii magnetici i c este pozitiv (+) sau nordic dac polul nord al
N Nm Sm S
59
acului magnetic este sub orizont i negativ (-) sau sudic dac polul sud al acului magnetic se afl sub orizont. Valoarea n grade a nclinaiei magnetice ntr-un punct oarecare de pe glob se msoar cu ajutorul unui instrument numit busol de nclinaie. Tot prin convenie s-a stabilit c ecuatorul magnetic de care aminteam mai sus mparte sfera terestr n dou emisfere magnetice: emisfera magnetic nordic i emisfera magnetic sudic. Convenia a fost necesar deoarece ecuatorul magnetic nu este un cerc perfect ci este o curb foarte neregulat i n acelai timp axa polilor magnetici nu trece n mod real prin centrul Pmntului. Liniile imaginare care unesc punctele de aceeai nclinaie magnetic de pe glob se numesc izocline. Ele sunt trasate pe un planiglob intitulat Harta izoclinelor. Deoarece ele sunt n general paralele cu ecuatorul magnetic au fost denumite i paralele magnetice. De aici, prin similitudine, nclinaia magnetic este considerat a fi latitudine magnetic. Pe glob exist puncte n care intensitatea cmpului magnetic terestru este aceeai. Liniile care unesc punctele de egal intensitate a cmpului magnetic se numesc izodiname. La fel ca izoclinele, izodinamele sunt trasate pe Harta izodinamelor
5.2.1.3. Declinaia magnetic.
ntr-un anumit punct de pe glob considerm c se afl un ac magnetic liber suspendat n centrul su de greutate. Asupra acestui ac nu se manifest alte influene dect cea a cmpului magnetic terestru. Planul vertical care trece prin axa acului magnetic se numete planul meridianului magnetic. Prin centrul acului magnetic n cauz, dar nu prin axa lui, trece meridianul adevrat al locului. ntre aceste dou planuri se formeaz un unghi diedru pe care l denumim declinaie magnetic i pe care l notm cu litera d. Declinaia magnetic a unui punct de pe glob reprezint unghiul diedru format ntre planul meridianului adevrat i planul meridianului magnetic al acelui punct. Repartiia neuniform a magnetismului terestru pe suprafaa globului i variaia permanent a elementelor caracteristice cmpului magnetic terestru fac imposibil trasarea meridianului magnetic sub forma unei curbe regulate, asemenea meridianului geografic. Din aceast cauz, atunci cnd vorbim despre planul meridianului magnetic ne referim la direcia care ia natere din intersecia orizontului adevrat cu planul care trece prin axa acului magnetic. Declinaia magnetic se msoar de la partea nordic a meridianului adevrat, spre est i spre vest, lund valori de la 0o la 180o. Declinaia este estic i are semnul plus (+) dac nordul acului magnetic este la dreapta (adic spre est) de meridianul adevrat. Presupunem c declinaia este estic Pn D i c are valoarea de 7o. Ca notaie, vom folosi urmtoarele o d = 180 dou forme: d = 7oE sau d = +7o. d(W) Declinaia este vestic i are semnul (-) dac nordul d(E ) B acului magnetic este la stnga (adic spre vest) de PNm A meridianul adevrat. Presupunem c declinaia este vestic C d =0o i c are valoare de 11o, caz n care vom folosi urmtoarele moduri de notare: d = 11o W sau d = -11o. Cele de mai sus sunt ilustrate n figura 5-5. Aa cum se poate observa, punctul A are o declinaie estic deoarece nordul acului magnetic este orientat la Figura 5-5 dreapta meridianului adevrat. n opoziie cu punctul A, punctul B are o declinaie vestic.
60
Capitolul 5
n punctul C , meridianul magnetic se confund cu meridianul adevrat i ca urmare declinaia este 0o. n sfrit, n punctul D situat ntre polul nord geografic (Pn) i polul nord magnetic (PNm), partea de nord a meridianul magnetic face un unghi de 180o cu partea de nord a meridianului adevrat i declinaia are valoarea de 180o.
Curba care unete punctele de egal declinaie se numete izogon n timp ce curba ce unete punctele de declinaie zero se numete agon. O hart a izogonelor i agonelor este redat n figura 5 - 6.
Figura 5-6 5-6 Figura
61
5.2.1.4. Componenta orizontal i componenta vertical a magnetismului terestru
Intensitatea magnetismului terestru, reprezentat de fora F poate fi descompus n planul meridianului magnetic n dou componente (figura 5 - 7). Aceste dou componente sunt: componenta orizontal H i componenta vertical Z. Aceste dou componente pot fi exprimate prin urmtoarele relaii:
Planul meridianului magnetic
H = F cos Z = F sin
Orizontul adevrat
Na d
Nm
F = H2 + Z2 Z tg = H
(5 - 4) (5 - 5) (5 - 6) (5 - 7)
Intensitatea cmpului magnetic (F), nclinaia magnetic (), componenta orizontal (H), componenta vertical (Z) i Z declinaia (d) reprezint elementele care definesc magnetismul terestru ntr-un anumit punct de pe glob. Ele variaz de la un punct Figura 5-7 la altul pe glob i n timp. Dintre aceste elemente caracteristice ale magnetismului terestru, au importan n navigaie componenta orizontal (H) i declinaia (d). Componenta orizontal reprezint fora directiv care orienteaz acul magnetic pe direcia nord magnetic. Cunoscnd valoarea declinaiei (d) putem determina direcia nord adevrat n raport de nord magnetic indicat de orientarea acului magnetic.
5.2.2. Calculul declinaiei magnetice pentru anul n curs
Declinaia magnetic, ca toate celelalte componente ale magnetismului terestru, variaz de la un loc la altul pe glob i n timp. Variaiile n timp ale declinaiei sunt zilnice, anuale i seculare. Aceste variaii sunt variaii periodice. Cu excepia zonelor de dispunere a polilor magnetici, variaiile zilnice ale declinaiei sunt nensemnate pentru navigaie. n schimb, variaiile anuale trebuie luate n calcul de ctre navigatori pentru c ele pot ajunge, dup ani, la valori considerabile. De regul, variaia anual nu depete 15. Variaiile seculare constau n mrirea treptat a declinaiei de o parte a meridianului adevrat (la est sau la vest) n cursul unei perioade mari de timp, atingerea unei valori maxime n care declinaia staioneaz civa ani urmat apoi de nceperea procesului de descretere a valorii pn la zero i creterea n continuare de cealalt parte a meridianului adevrat. Explicaii exacte pentru variaiile seculare nu s-au gsit dei ele sunt cunoscute de mai bine de 300 de ani. Un al doilea gen de variaii ale declinaiei sunt variaiile accidentale. Din aceast categorie fac parte furtunile magnetice i anomaliile magnetice. Furtunile magnetice se datoreaz descrcrilor electrice din atmosfer, cutremurelor de pmnt, erupiilor vulcanice. Efectul acestor fenomene const ntr-o variaie brusc a declinaiei, de mare amplitudine, care staioneaz la o astfel de valoare pentru cteva ore, dup care revine la valoarea normal, existent anterior. Valorile variaiilor amplitudinii nregistrate pn n prezent au ajuns pn la 52o. Anomaliile magnetice sunt prezente n anumite zone de navigaie caracterizate de o amplitudine mai ridicat a declinaiei fa de arealurile adiacente. Acest fenomen se datoreaz
62
Capitolul 5
zcmintelor de minereuri feroase repartizate neuniform sub scoara terestr. ntinderea unor astfel de zone cu anomalii nu depete cteva mile. La tiprirea hrilor, fiecare editor de hri nscrie valoarea declinaiei la anul editrii hrii sub forma unei roze magnetice (figura 5 8). Mesajul coninut de hart are o reprezentare grafic i una sub form de text. n partea grafic vom distinge o roz compas gradat n sistemul circular dispus cu direcia N-S n lungul meridianului geografic. Gradaiile acestei roze sunt realizate spre interiorul cercului azimutal i numerotate din 10o n 10o. n interiorul ei se afl o a doua roz concentric , de un diametru mai mic dect al celei amintite anterior, cu gradaiile dispuse spre exterior i numerotat din 30o n 30o. Direcia N-S a acestei roze este decalat dreapta sau stnga fa de axa N-S a rozei mari de un unghi egal cu unghiul pe care l face axa teoretic a polilor magnetici, presupus a trece prin centrul Pmntului, cu axa polilor geografici. Figura 5-8 Figura 5-8 Figura 5-8 Figura 5-8 Rolul ei este de a reda ct mai sugestiv, dintr-o singur privire, valoarea aproximativ a deviaiei la anul editrii hrii precum i felul ei, estic sau vestic. Pe axa N-S a rozei mici este trecut informaia sub form de text care, de regul, are urmtoarea compunere: - valoarea n grade i minute a declinaiei; - anul pentru care ea este valabil - legea de variaie anual : valoric i ca tendin. Exemplu: pe diametrul rozei mici din figura 5 - 8 este nscris valoarea declinaiei de 8 o 10 E pentru anul 1998 i faptul c tinde cte 11 anual ctre est (11 E). Mesajul text, reunit , are deci urmtoarea form: 8 o 10 E 1998 (11 E). Pe harta de navigaie vom vedea c sunt dispuse mai multe astfel de roze. O vom alege pe cea mai apropiat de drumul navei. Determinarea declinaiei pe anul n curs este necesar n vederea stabilirii coreciei totale a compasului magnetic care, dup cum vom vedea n continuare, va ngloba i un element determinat de magnetismul navei. Aa cum artam, pe harta nautic este dat valoarea declinaiei pentru anul nscris n roz. Va fi necesar s calculm declinaia pentru anul n curs. Pentru aceasta va trebui s determinm iniial diferena de ani dintre anul nscris n hart i anul n curs. Acest numr de ani l vom nmuli cu variaia anual exprimat n minute arc. Valorii obinute i atribuim un semn funcie de tendina de variaie a declinaiei .
1988 (1 E) 810 W
63
Modalitatea de determinare a acestui semn, precum i tipul de calcul folosit pentru determinarea declinaiei pentru anul n curs sunt date n tabelul de mai jos: Semnul declinaiei din hart Sensul variaiei anuale E crete dan hart = E (+) W scade E scade dan hart = W (-) W crete + Semnul variaiei totale + Tip de calcul dan hart = + + var (nr.ani x '/an) = + dan curent = + dan hart = + + var (nr.ani x '/an) = dan curent = semnul algebric dan hart = + var (nr.ani x '/an) = + dan curent = semnul algebric dan hart = + var (nr.ani x '/an) = dan curent = -
Cteva exemple: Exemplul 1: Pe roza magnetic din hart, cea mai apropiat de drumul navei, se citete: 7 o 13 E 1995 ( 9 E). S se determine declinaia pentru anul n curs (2004). d1995 = + 7 o 13 (este semnul + deoarece declinaia este estic) + var (9 x 9') = + 1 o 21 (este semnul + deoarece variaia tinde ctre est) d2004 = + 8 o 34 = + 8 o.6
Exemplul 2: Pe roza magnetic din hart, cea mai apropiat de drumul navei, se citete: 9 o 17 E 1994 ( 7 W). S se determine declinaia pentru anul n curs (2004).
d1994 = + 9 o 17(este semnul + deoarece declinaia este estic) + var (10 x 7') = - 1 o 10(este semnul - deoarece variaia tinde ctre vest) d2004 = + 8 o 07 = + 8 o.1
Exemplul 3: Pe roza magnetic din hart, cea mai apropiat de drumul navei, se citete: 6 o 15 W 1997 ( 8 E). S se determine declinaia pentru anul n curs (2004).
d1997 = - 6 o 15 (este semnul - deoarece declinaia este vestic) + var (7 x 8') = + 0 o56 (este semnul + deoarece variaia tinde ctre est) d2004 = - 5 o19 = -5 o.3
Exemplul 4: Pe roza magnetic din hart, cea mai apropiat de drumul navei, se citete: 8 o 22 W 1996 ( 4 W). S se determine declinaia pentru anul n curs (2004). d1996 = - 8 o 22 (este semnul - deoarece declinaia este vestic) + var (8 x 4') = - 0 o 32 (este semnul - deoarece variaia tinde ctre vest) d2004 = - 8 o 54 = - 8 o.9
64
Capitolul 5
Dup cum se observ din exemplele de mai sus, declinaia calculat pentru anul n curs are n mod obligatoriu un semn algebric i se exprim n grade sexagesimale i zecimi de grad. Acest lucru se datoreaz faptului c, n final, aceast valoare va intra n formula coreciei totale a compasului magnetic la care nu putem msura drumuri i unghiuri de ordinul gradelor i minutelor, ci de ordinul gradelor i zecimilor de grad.
5.3. MAGNETISMUL NAVEI, DEVIAIA COMPAS

Dac pentru o lung perioad de vreme construcia din lemn a corpului navei nu a pus prea mari probleme navigatorilor n ceea ce privete ncrederea lor n indicaiile compasului de la bord, o dat cu apariia navelor cu corpul metalic a fost necesar s se analizeze modul n care nava l influeneaz, studiindu-se n mod serios comportamentul navei ca un magnet cu un cmp magnetic propriu, capabil s modifice indicaiile compasului magnetic. Analiza metalelor de la bord i modul n care acestea se magnetizeaz i compun cmpul magnetic al navei a dus la concluzia c la bordul unei nave metalice exist dou componente feroase: fier tare din punct de vedere magnetic i fier moale din punct de vedere magnetic. Fierul tare din punct de vedere magnetic este fierul cu coninut ridicat de carbon (oel, font, oeluri speciale pe baz de tungsten i molibden, etc.) care are un proces ndelungat de magnetizare sub influena unui cmp magnetic inductor indiferent de natura lui i care i pstreaz un timp ndelungat proprietile magnetice dobndite, chiar i dup ncetarea aciunii cmpului inductor. Magnetismul indus n fierul tare de la bord determin magnetismul permanent al navei. Fierul moale din punct de vedere magnetic, spre deosebire de cel tare, se magnetizeaz foarte repede, chiar instantaneu, dar i pierde imediat proprietile magnetice dup ncetarea aciunii cmpului magnetic inductor. Magnetismul indus n fierul moale de la bord determin magnetismul temporar al navei. n analiza acestor dou feluri de magnetism al navei vom considera c att fierul tare de la bord ct i cel moale este reprezentat de nite bare dispuse longitudinal, transversal i vertical, bare care nsumeaz, separat, proprietile magnetice ale fierului tare i separat, cele ale fierului moale.
5.3.1. Magnetismul temporar al navei
Atunci cnd un corp din fier moale din punct de vedere magnetic se introduce ntr-un cmp magnetic, n el se va induce o cantitate de magnetism a crui intensitate este dat de relaia: f = K S F (5 - 8) n care K este coeficientul de capacitate inductiv, S este seciunea corpului iar F este intensitatea cmpului magnetic inductor. F Relaia este valabil pentru cazul n care corpul n cauz este dispus pe o direcie tangent la liniile de for ale cmpului magnetic F cos inductor. n cazul n care bara de fier moale formeaz un unghi oarecare cu direcia liniilor de for ale cmpului magnetic inductor, relaia de mai sus va cpta urmtoarea form: f = K S F cos (5 9) n care este unghiul fcut de direcia de orientare a barei de fier moale cu direcia liniilor de for ale cmpului magnetic inductor (figura 5 - 9). S considerm acum o nav al crei fier moale de la bord este Figura 5-9
65
reprezentat de o bar dispus longitudinal n corpul navei. Asupra acestei bare va aciona cmpul magnetic terestru pe care l considerm ca fiind singurul cmp magnetic inductor. Putem aprecia c att intensitatea F a cmpului terestru ct i constanta de capacitate inductiv K, ntr-un anumit loc i pentru o anumit perioad de timp sunt constante. n aceste condiii, intensitatea f a cmpului magnetic indus n fierul moale din corpul navei va fi direct proporional cu cosinusul unghiului pe care bara de fier moale rezultant o face cu liniile cmpului magnetic terestru inductor. Interpretarea relaiei (5 - 9) ne duce la concluzia c intensitatea cmpului magnetic indus f va fi maxim pentru = 0o i nul pentru = 90o. innd cont de faptul c orientarea liniilor de for ale cmpului magnetic terestru determin direcia de orientare a meridianului magnetic, putem trage uor concluzia c unghiul nu este altceva dect drumul magnetic al navei. n acelai timp, putem aprecia c rezultanta tuturor elementelor din fier moale de la bord, dispuse vertical este o bar din fier moale dispus de asemenea vertical n corpul navei. Asupra ei va aciona componenta vertical a cmpului magnetic terestru a crei valoare este dat de relaia : Z = F sin = H tg Intensitatea cmpului magnetic indus de ctre aceast for va fi dat de relaia urmtoare: f = K S Z sau f = K S H tg (5 -10) fapt care ne arat c intensitatea cmpului magnetic indus variaz funcie de latitudinea magnetic a locului. Forele date de relaiile (5 9) i (5 - 10) sunt componentele cmpului magnetic temporar al navei. Concluzionnd asupra cmpului magnetic temporar al navei, putem afirma c: - se datoreaz magnetizrii prin inducie a fierului moale de la bord sub aciunea cmpului magnetic terestru; - are o direcie constant n nav atta timp ct barele de fier moale de la bord i menin direcia avut iniial; - intensitatea lui variaz funcie de drumul navei i de latitudinea magnetic (nclinaia magnetic) a locului.
5.3.2. Magnetismul permanent al navei
Magnetismul permanent al navei se datoreaz magnetizrii prin inducie a barelor de fier tare de la bord. Pentru a se produce acest gen de magnetizare prin inducie este necesar aciunea ndelungat a cmpului magnetic inductor, care este cmpul magnetic terestru, ceea ce nseamn o staionare ndelungat n acelai punct i n aceeai orientare fa de liniile de for ale cmpului magnetic terestru. Aceste condiii sunt ndeplinite, de regul, pe timpul perioadei de construcie a navei sau n perioada de antier pentru reparaii capitale i modernizri. Acum fierul tare se magnetizeaz datorit fenomenului de inducie generat de cmpul magnetic terestru, genernd cmpul magnetic permanent al navei. Alturi de aciunea inductiv a cmpului magnetic terestru, magnetizarea permanent a corpului navei este influenat i de aciunea mecanic aplicat corpului navei ca urmare a tehnologiei de fabricaie sau de lucru (sudur, polizare, rachetare, ciocnire etc.) care produce modificri structurale ale maselor de fier de la bord. Intensitatea cmpului magnetic permanent al navei creat n perioada de construcie este condiionat de: - unghiul pe care cala de construcie l face cu meridianul magnetic (capul magnetic).
66
Capitolul 5
Astfel, pentru o cal orientat N-S, inducia magnetic este maxim pentru fierul tare dispus longitudinal i nul pentru cel dispus transversal. Situaia este invers pentru dispunerea calei de construcie pe direcia E-W. - latitudinea magnetic a antierului constructor, n funcie de care variaz componentele H i Z; - tehnologia de construcie folosit. n figura 5 10a este redat modul n care se formeaz cmpul magnetic permanent al unei nave construite pe o cal orientat N S, dispus n emisfera magnetic nordic. Se observ formarea polului nord spre prova, dispus n partea inferioar a navei i a polului sud n partea superioar a cocii. Unghiul pe care axa celor doi poli o face cu planul orizontului este egal cu latitudinea magnetic (nclinaia magnetic). n figura 5 10b cala este orientat E -W iar prova navei se gsete n vest. n aceste condiii se va forma un magnet orientat tribord-babord, cu polul nord mai cobort dect polul sud, axa polilor fcnd cu planul orizontal un unghi, de asemenea egal cu latitudinea magnetic a locului. Dup lsarea navei la ap i schimbarea orientrii fa de meridianul magnetic, lucru recomandat pe timpul armrii navei, o parte din magnetismul permanent cptat pe timpul construciei se pierde. Procesul magnetizrii permanente se consider ncheiat la prsirea antierului constructor i nceperea navigaiei.
Figura 5-10
Pe timpul exploatrii navei, ca urmare a meninerii ndelungate a navei cu prova pe aceeai direcie pe timpul lucrrilor de reparaii sau ca urmare a prezenei la bord a unor mrfuri cu proprieti magnetice, n nav se produce un magnetism denumit magnetism remanent care va duce i el la modificarea indicaiilor furnizate de ctre compasul magnetic. Concluzionnd asupra magnetismului permanent al navei, putem spune c : - este constant n nav att ca direcie ct i ca intensitate; - nu variaz funcie de drum i nici de latitudinea magnetic a locului.
5.3.3. Cmpul magnetic al navei. Deviaia compas
nsumarea cmpului magnetic permanent cu cel temporar va crea cmpul magnetic al navei. Componenta sa permanent este susceptibil la schimbri ca urmare unor ocuri mecanice puternice, sudurilor i vibraiilor. Componenta temporar se modific funcie de intensitatea cmpului magnetic terestru i de unghiul sub care nava taie liniile de for ale acestui cmp. n figura 5 - 11 sunt redate cele dou componente ale cmpului magnetic al navei reprezentate de rezultanta magnetismului permanent Pp al navei i rezultanta Figura 5 - 11 Figura 5-11 Figura 5-11 magnetismului temporar Pt.
67
Dup cum se observ din figur, din compunerea lor rezult vectorul P, care reprezint cmpul magnetic al navei. Cmpul magnetic al navei este caracterizat de cele dou componente ale sale, astfel: - are o direcie fix n interiorul navei n raport cu sistemul de axe reprezentat (x,y,z); - are o intensitate variabil funcie de drumul navei i de latitudinea magnetic la care se navig. Rezultanta P are ca proiecie n planul orizontului componenta orizontal P care va aciona asupra rozei compasului provocnd devierea acesteia. Modul n care rezultanta cmpului magnetic al navei se descompune pe cele trei axe este prezentat n figura 5 -12. Dup cum se poate observa , proiecia P se afl n planul orizontului, n timp ce rezultanta P are o reprezentare tridimensional. S vedem n continuare care va fi comportamentul compasului magnetic la Figura Figura 5 5 -- 12 10 bordul unei nave metalice, nav care, dup Figura 5-12 cum artam anterior, se comport ca un magnet uria. Dup cum se vede din figura 5 -13, n absena navei i a influenei sale, acul magnetic (secvena din medalion) s-ar orienta dup liniile de for ale cmpului magnetic terestru care au ca orientare direcia vectorului H (componenta orizontal a magnetismului terestru). Dac aducem acul magnetic la bord, influena cmpului magnetic al navei (P) va produce devierea lui, astfel c Figura 5 - 13 el se va orienta pe o direcie rezultant Figura 5-13 Figura 5-13 H. S analizm mai n profunzime comportamentul compasului magnetic la bordul unei nave metalice cu ajutorul figurii 5 - 14. Magnetismul terestru va fi manifest prin componenta sa orizontal H orientat pe direcia nord magnetic (Nm), n timp ce componenta sa vertical Z nu va avea nici o influen, ca urmare a meninerii cutiei compasului n permanen n planul orizontului adevrat sub aciunea sistemului cardanic de susinere a acesteia (se va vedea n continuare la descrierea compasului magnetic). Magnetismul navei va aciona prin componenta sa orizontal P. Ca urmare a aciunii celor dou fore, roza compasului magnetic se va orienta pe o direcie pe care o vom denumi direcia meridianului compas sau direcia nord compas Figura Figura 5 5 -14 Figura 514 12 Figura 5-14 Figura 5-14
68
Capitolul 5
(Nc). Aceast direcie este dat de intersecia planului vertical care trece prin axa N-S a rozei compasului magnetic, plan denumit planul meridianului compas, cu planul orizontului. Rezultanta H este fora care produce devierea rozei compasului de la direcia nord magnetic (Nm) la nord compas (Nc) i se numete fora directiv a rozei compasului magnetic. Unghiul orizontal format ntre direcia nord magnetic i direcia nord compas se numete deviaia compasului magnetic i se noteaz cu litera greceasc . Deviaia compasului magnetic se consider: - pozitiv i se noteaz cu plus (+) dac direcia nord compas (Nc) se gsete la est (la dreapta) fa de direcia nord magnetic (Nm); - negativ i e noteaz cu minus (-) dac direcia nord compas (Nc) se gsete la vest (la stnga) fa de direcia nord magnetic (Nm). Variaia deviaiei compasului magnetic este dat de: - drumul navei care determin o orientare diferit a componentei orizontale P a magnetismului navei fa de meridianul magnetic , precum i o modificare a intensitii acesteia, datorit modificrii cmpului magnetic temporar al navei; - latitudinea magnetic a locului care modific magnetismul temporar al navei. Figura 5 15 ilustreaz modul n care variaz deviaia compasului magnetic i fora directiv H a rozei compasului magnetic funcie de drumul navei. Componenta orizontal P a cmpului magnetic al navei a fost considerat ca acionnd n axul navei. n figur sunt prezentate opt situaii de drum ale navei i pentru fiecare, orientarea componentei orizontale H a magnetismului terestru va fi cea a meridianului nord magnetic (Nm). n poziia I nava are prova orientat pe direcia meridianului magnetic. Componenta orizontal P a cmpului magnetic al navei va avea aceeai direcie cu componenta H a cmpului magnetic terestru iar rezultanta H va avea valoarea maxim, Figura 513 - 15 Figura 5 5-15 Figura dat de suma H + P. ntruct unghiul dintre H i P este zero, valoarea deviaiei compasului magnetic () va fi zero. n poziia III, H i P sunt perpendiculare i deoarece nava se gsete cu prova n est deviaia compasului magnetic () va avea o valoare maxim pozitiv, deoarece H i deci i direcia nord compas (Nc) se vor gsi la est (la dreapta) de direcia nord magnetic (Nm). n poziia V, H i P se compun dup diferena lor, astfel c H va avea o valoare minim iar deviaia compasului magnetic () va fi: - zero dac H > P; - 180o dac H < P. n poziia VII, nava este cu prova orientat n vest magnetic i cele dou fore, H i P sunt din nou perpendiculare ca n poziia III iar deviaia produs de ele va fi maxim ca valoare dar negativ, deoarece H i deci i direcia nord compas (Nc) se vor gsi la vest (la stnga) de direcia nord magnetic (Nm).
69
n celelalte poziii n care nava se afl cu prova n punctele intercardinale magnetice, cele dou fore H i P se compun dup aceleai reguli iar deviaia compasului magnetic va lua valori intermediare fa de valorile punctelor cardinale. Semnul ei va fi dat de poziia lui Nc fa de Nm, astfel: - plus (+) dac Nc este la est (la dreapta) de Nm; - minus (-) dac Nc este la vest (la stnga) de Nm. Pentru uzul navigaiei, valoarea i semnul deviaiei compasului magnetic se scoate din Tabla de deviaii a compasului magnetic care se ntocmete pentru fiecare compas n parte, la bord, prin determinri practice. Reducerea ct mai mult posibil a valorii deviaiei compasului magnetic se face prin operaiunea de compensare a compasului magnetic care se realizeaz cu ajutorul unor magnei permaneni sau a unor corpuri din fier moale plasate n imediata apropiere a rozei compasului magnetic. Valoarea maxim admis pentru deviaie dup operaiunea de compensare este de 3 pentru compasul etalon (acolo unde mai exist) i de 5 pentru compasul de drum. Noiuni despre aceste compase vor fi prezentate n capitolul urmtor.
5.4. DESCRIEREA I FUNCIONAREA COMPASULUI MAGNETIC.

Compasul magnetic sau busola magnetic este o aplicaie a proprietii acului magnetic liber suspendat n centrul su de greutate de a se orienta ctre nordul magnetic. Cu ajutorul compasului magnetic se determin direciile pe mare care sunt drumuri sau relevmente. n figura 5 - 16 este redat o seciune general printr-un compas magnetic. Dup cum se observ din figur, elementele principale ale unui compas magnetic sunt urmtoarele: roza compasului cu sistemul de ace magnetice (1); cutia compasului (2); sistemul cardanic de susinere (3); postamentul compasului (4); dispozitivul de compensare (5) format din : - magneii compensatori longitudinali B (a); - magneii compensatori transversali C (b); - corectorul de band (c); - corectorii din fier moale (d); instalaia de iluminare (6); Figura Figura55- -14 16 habitaclul (capacul cutiei compasului - nu este redat n figur). Roza compasului reprezint elementul sensibil al compasului magnetic. Ea este format dintr-un ansamblu de 4 - 6 ace magnetice de lungimi diferite (figura 5- 17), astfel c tot ansamblul se poate nscrie pe circumferina unui cerc. Acele sunt paralele ntre ele i au nordul situat n aceeai parte, astfel nct alctuiesc un ansamblu magnetic care este fixat de fundul unui flotor din material amagnetic. Tot de flotor este fixat un disc din aluminiu, gradat de la 0o la 360o care n mod impropriu este denumit roz. Gradaia nord a rozei (0o) se gsete n partea de nord a capetelor acelor
70
Capitolul 5
magnetice iar axa 0o-180o este axa de simetrie al sistemului de ace magnetice. n partea inferioar a flotorului se gsete un orificiu tronconic avnd la capt, ctre partea superioar a flotorului, o ceculi care este de fapt montura unei pietre dure (safir sau agat) care se sprijin pe un pivot metalic dintr-un material dur fixat n centrul cutiei compasului. Flotorul are menirea de a micora presiunea rozei pe pivot, reducnd astfel friciunea dintre roz i pivot pe timpul oscilaiilor rozei. Flotorul reduce din flotabilitatea negativ a rozei dar nu o reduce total, astfel c piatra dur din ceculi se sprijin pe pivot, apsnd pe vrful acestuia cu o for de cteva grame. Suspendarea rozei pe pivot mai este asigurat i de faptul c prin dispunerea acelor magnetice pe fundul flotorului, centrul de greutate al ansamblului se gsete sub punctul de sprijin. Cutia compasului cuprinde dou camere care comunic ntre ele prin intermediul unor orificii practicate n placa orizontal care le separ. n camera superioar, care este camera Figura 15 Figura 55--17 Figura 5-17 principal, se gsete roza compasului Figura 5-17 care se sprijin pe pivot care este solidar cu placa de separaie. Tot aici se gsesc dou reticule verticale, dispuse pe axa cutiei compasului i care formeaz linia de credin n dreptul creia se citete drumul navei. Planul care trece prin cele dou reticule se numete planul longitudinal al compasului. La instalarea compasului la bord se urmrete ca planul longitudinal al compasului s se suprapun cu axul longitudinal al navei. Dac acest lucru nu este posibil, se va urmri ca acesta s fie perfect paralel cu axul longitudinal al navei. n ambele camere se gsete lichid format din alcool i ap distilat (43% alcool i restul ap). Lichidul are rolul de a asigura stabilitatea i linitirea rozei precum i micorarea friciunii pe pivot, astfel nct ansamblul de ace s fie un sistem liber suspendat n centrul su de greutate. Prezena celei de a doua camere se datoreaz rolului s de compensator al variaiei volumului lichidului odat cu variaia temperaturii acestuia. Fundul su este o membran metalic elastic ce se bombeaz spre exterior la temperaturi ridicate i care se contract la temperaturi sczute, astfel c n camera principal nivelul lichidului rmne constant. n acest mod este mpiedicat formarea bulelor de aer care ar mpiedica citirea indicaiilor pe roza compasului. La partea superioar a cutiei se gsete un geam care nchide etan cutia. Geamul este fixat cu ajutorul unui inel gradat numit cerc azimutal, gradat ca i roza de la 0o la 360o, cu ajutorul cruia se pot msura relevmente. Cutia compasului are la partea sa inferioar o montur n care este fixat o greutate de plumb care are rolul de a cobor centrul de greutate al cutiei fa de planul de suspendare cu inele cardanice. Tot aici se gsete becul instalaiei de iluminat. Interiorul camerei superioare este piturat n alb iar reticulele liniei de credin n negru. Sistemul cardanic de susinere este format dintr-un inel din material amagnetic pe care se aeaz axul orizontal de suspensie al cutiei compasului, astfel nct cutia i poate menine
71
orizontalitatea pe ruliu. La rndul su, acest inel are i el un ax, reprezentat de dou tije scurte care ies n afara lui, coaxiale, care oscileaz pe tangaj pe sprijinul montat pe gtul suportului compasului. n acest fel cutia compasului are dou grade libertate i odat cu ea i roza compasului care se poate roti liber n jurul pivotului. Postamentul compasului este construit dintr-un aliaj amagnetic de siliciu i aluminiu numit silumin. La partea inferioar se gsete o flan de fixare n punte care are practicate pe ea guri alungite pentru orientarea suportului n axul navei , conform liniei de credin a cutiei compasului. ntre aceast flan i puntea metalic se interpune un disc de lemn. Pentru consolidarea fixrii postamentului, acesta se leag de punte prin intermediul unui sistem de vergele cu ntinztori, orientate oblic fa de punte, ctre prova, cu un capt n punte i cu un capt n nite ochiuri practicate din turnare n postament. La partea superioar a postamentului compasului se fixeaz un manon de cupru, numit gtul compasului, de care se leag sistemul de suspensie cardanic al cutiei compasului printr-un sistem de arcuri i corectorii de fier moale. Ctre pupa, postamentul are o u de acces care se pstreaz ncuiat tot timpul. Dispozitivul de compensare este format dintr-un tub vertical coaxial cu postamentul. Pe acest tub culiseaz dou brri pe care se fixeaz magneii compensatori longitudinali (B) iar pe cealalt magneii compensatori transversali (D). Aceste brri se fixeaz n poziia dorit prin intermediul unor uruburi. La partea superioar a tubului este introdus un alt magnet permanent, legat cu un lan din material amagnetic cu ajutorul cruia se regleaz apropierea sau deprtarea acestuia fa de roza compasului. Acest magnet se numete corectorul de band. Corectorii de fier moale se fixeaz, dup cum artam mai sus, de gtul compasului. Instalaia de iluminare este reprezentat de un bec electric, fixat ntr-o ni la partea inferioar a cutiei compasului, a crui tensiune alternativ de alimentare trece printr-un poteniometru care permite reglarea nivelului de luminozitate a rozei la un nivel convenabil. Habitaclul are o form semisferic i este confecionat din cupru. El este destinat s protejeze cutia compasului de lovituri i intemperii. Habitaclul se poate roti liber pe gtul compasului cu ajutorul unor role. Pentru observarea rozei i ptrunderea luminii zilei n interiorul cutiei compasului, habitaclul are trei ferestre din care una mai mare, rabatabil spre observator (timonier) sau ctre pupa i dou fixe ctre prova. Dup modul cum sunt instalate la bord, compasele magnetice pot fi: compase etalon - se dispun pe puntea cea mai de sus, de regul deasupra timoneriei, fiind ferite de orice influene magnetice. Aceste compase pot servi i pentru msurarea relevmentelor. compase de drum - se instaleaz n timonerie i servesc pentru inerea drumului de ctre timonier. n epoca modern s-a creat un tip de compas care reunete cele dou feluri de compase n unul singur. Este aa-numitul compas cu reflexie. Practic exist un singur compas magnetic situat n axul navei pe puntea de deasupra timonieriei. Printr-un sistem de oglinzi i lentile, imaginea rozei i a liniei de credin prova este captat i transmis printr-un tub care pleac de la partea superioar a compasului, strbate puntea etalon i intr n timonerie n dreptul timonierului. Oglinda final n care se reflect imaginea rozei n poziie normal este fixat de o parte telescopic a tubului de reflexie, astfel c nlimea ei deasupra punii timoneriei se poate regla funcie de nlimea timonierului. Legat de funcionarea compasului magnetic la bordul navei, distingem urmtoarele elemente definitorii: - momentul magnetic al rozei compasului (Mr) reprezint suma momentelor magnetice ale acelor magnetice ale rozei i este dat de relaia: Mr = m l (5 - 11)
72
Capitolul 5
unde m este masa magnetic a unui pol al acului magnetic considerat iar l este distana dintre cei doi poli ai acului magnetic. n cazul n care o for deviatoare scoate roza din meridianul compas i o rotete de un unghi , atunci se formeaz un cuplu directiv dat de relaia: M = Mr H ' sin (5 - 12) - sensibilitatea rozei reprezint unghiul minim () de abatere a rozei din meridianul compas, prin rotirea ei n orizont, la care momentul directiv mai este capabil s aduc roza n poziia de echilibru magnetic, adic n meridianul compas; - stabilitatea rozei reprezint capacitatea rozei de a-i menine poziia orizontal, opunndu-se forelor exterioare (ruliu, tangaj) care tind s o scoat din aceast poziie. inerea drumului dup compasul magnetic se face la precizie de 0o.5. Acest lucru este realizat de ctre timonier prin citirea direct a rozei compasului i compararea valorii de drum ordonat cu linia de credin prova. Aciunea lui are ca efect meninerea gradaiei ordonate mereu n coinciden cu aceast linie, fapt care va face ca prova navei s fie nscris n permanen pe direcia de deplasare. Practic, inerea drumului de ctre timonier se realizeaz astfel: dac roza fuge ctre dreapta, el va pune crma tot dreapta pentru a corecta abaterea navei de la drum i invers, dac roza fuge ctre stnga , timonierul va pune crma stnga. Cum se explic acest lucru? Dac roza fuge ctre dreapta nseamn c nava iese din drum ctre stnga, pentru c de fapt, roza st pe loc iar linia de credin a compasului, mpreun cu nava, se rotete fa de roz ctre stnga. n mod aparent, timonierul observ rotirea rozei ctre dreapta i nu a navei ctre stnga. Punnd crma dreapta, aa cum fuge roza, na va veni la dreapta, timonierul corectnd astfel abaterea navei ctre stnga. Un al doilea scop deosebit de important al compasului magnetic la bord const n msurarea cu ajutorul lui a relevmentelor care pot fi considerate ca unghiuri fcute ntre meridianul adevrat, ochiul observatorului i direcia la obiect sau ntre axul longitudinal al navei, ochiul observatorului i direcia la un obiect. Msurarea acestui unghi se face cu ajutorul unui accesoriu al compasului numit alidad care este de form circular i este prevzut cu un sistem de vizare similar cu cel instalat pe armele de foc. Alidada se monteaz pe cercul azimutal al compasului, este concentric cu acesta i se poate roti cu uurin pe direciile vizat.
5.5. CORECIA TOTAL COMPAS, CONVERTIREA DRUMURILOR I RELEVMENTELOR.

5.5.1. Corecia total a compasului magnetic (c)
n capitolele anterioare, am vzut c indicaiile compasului magnetic sunt influenate n principal de: - magnetismul terestru - prin elementul variabil n timp reprezentat de declinaia magnetic (d); - magnetismul navei - prin elementul variabil pe care l-am denumit deviaie magnetic (). Aciunea simultan a acestor dou elemente se exprim prin suma lor algebric iar rezultanta se numete corecia total a compasului magnetic i se noteaz cu c. Relaia de calcul pentru aceast mrime este urmtoarea: c = d + (5 - 13) Afirmam mai sus c suma lor este algebric, deci att d ct i vor intra n relaie cu semnul lor, stabilit conform celor prezentate anterior. Semnul lui c va fi semnul celui mai
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER mare.

5.5.2. Convertirea drumurilor i relevmentelor
73
Figura 5 -18 prezint modul n care sunt contate drumurile i relevmentele fa de cele trei direcii importante: direcia nord adevrat (Na), direcia nord magnetic (Nm) i direcia nord compas (Nc). Pentru drumuri vom distinge: drumul adevrat al navei (Da) (true course) - care reprezint unghiul format ntre direcia nord adevrat (Na) i axul longitudinal al navei; drumul magnetic al navei (Dm) (magnetic course) - care reprezint unghiul format ntre direcia nord magnetic (Nm) i axul longitudinal al navei; drumul compas al navei (Dc) (compass course) care reprezint unghiul format ntre direcia nord compas (Nc) i axul longitudinal al navei; Similar, vom denumi i conta i relevmentele: relevment adevrat (Ra) - (true bearing) - care reprezint F unghiul format ntre direcia nord adevrat (Na) i direcia de la nav la obiectul observat; Figura 18 Figura 55- -16 Figura 5-18 relevment magnetic (Rm) (magnetic bearing) - care reprezint unghiul format ntre direcia nord magnetic (Nm) i direcia de la nav la obiectul observat; relevment compas (Rc) - (compass bearing) - care reprezint unghiul format ntre direcia nord compas (Nc) i direcia de la nav la obiectul observat. Convertirea drumurilor se face cu ajutorul urmtoarelor relaii: Da = Dm + d sau Dm = Da - d Dm = Dc + sau Dc = Dm - Da = Dc + d + sau Da = Dc + c Dc = Da - d - (5 - 14) (5 - 15) (5 - 16) (5 - 17)
Relaiile de calcul pentru convertirea relevmentelor sunt urmtoarele: Ra = Rm + d sau Rm = Ra - d (5 - 18) Rm = Rc + sau Rc = Rm - (5 - 19) Ra = Rc + d + sau Ra = Rc + c (5 - 20) Rc = Ra - d - sau Rc = Ra - c (5 - 21) Putem folosi drumurile i relevmentele pentru a determina valorile declinaiei i ale deviaiei, astfel: = Dm - Dc sau = Rm - Rc (5 - 22) c = Da - Dc sau c = Ra -Rc (5 - 23)
74
Capitolul 5
Atunci cnd vom msura relevmente compas sau relevmente prova, simultan se va citi i drumul compas (Dc) . Cu ajutorul Dc vom scoate din tabla de deviaii valoarea lui cu o precizie de 0o.1 -0o.2. Cteva cuvinte despre folosirea tablei de deviaii a compasului magnetic. Aceast tabl, dup cum artam mai sus, se gsete la bord i este specific fiecrui compas n parte. Ea se ntocmete la bord i nu n alt parte deoarece compasul funcioneaz la bord i sufer influena magnetismului navei. Ea se determin periodic i n mod obligatoriu dup ieirea navei din antier sau dup coborrea de pe doc. Dc Alturat este prezentat tabla de deviaii folosit Dc pentru uz didactic n cadrul Catedrei de tiine nautice Dm Dm o o o o din Academia Naval Mircea cel Btrn. 0 + 2 .3 180 - 1 .7 o o o o Cum folosim aceast tabl? 10 + 1 .7 190 - 0 .7 o o o o Exemplu: s se determine deviaia compasului 20 + 1 .3 200 + 0 .3 o o o o magnetic pentru Dc = 74o. 30 + 1 .0 210 + 1 .3 40o + 0o.5 220o +2o.0 Rezolvare: 50o + 0o.0 230o + 2o.7 o o o o Dup cum se observ Dc = 74o este cuprins ntre 60 - 0 .7 240 +3 .5 Dc = 70o i Dc = 80o. Vom realiza tipul de calcul 70o - 1o.5 250o +4o.0 urmtor: 80o - 2o.0 260o +4o.3 pentru Dc = 70o............. = - 1o.5 90o - 2o.7 270o + 4o.5 pentru Dc = 80o............. = - 2o.0 100o - 3o.3 280o + 4o.5 variaia pentru 10o....... = - 0o.5 (crete) 110o - 3o.7 290o + 4o.3 variaia pentru 1o............. - 0o.05 120o - 4o.0 300o + 4o.0 variaia pentru 4o... ...4 x (- 0o.05) = - 0o.2 o o o o 130 - 4 .3 310 + 3 .7 Dc = 70o............. = - 1o.5 140o - 4o.0 320o + 3o.5 + var = - 0o.2 o o o o 150 - 3 .7 330 + 3 .0 Dc = 74o ..... ...... = - 1o.7 160o - 3o.3 340o + 2o.7 170o - 2o.5 350o + 2o.5 ATENIE! o o o 180 - 1 .7 360 + 2o.3 Relaiile de mai sus, folosite pentru convertirea drumurilor i relevmentelor, se rezolv algebric, astfel c declinaia i deviaia vor intra n relaii cu semnul lor algebric! Cteva exemple de calcul.
Exemplul 1. Data : 28 iunie 2004. O nav se deplaseaz n Da = 175o. Cunoscnd c pe roza magnetic cea mai apropiat de drumul navei trasat pe hart se citete 6o19E 1998 (6E) s se determine drumul compas care va fi ordonat timonierului.
Rezolvare: a). Calculul d d1998 = + 6o19 + var (6 x 6) = + 0o36 d2004 = + 6o55 = + 6o.9
b) Calculul Dc Da = 175o - d = - (+ 6o.9) Dm = 168o.1 = - 2o.7 pentru Dm = 168o - = - ( - 2o.7) Dc = 170o.8 171o
Dup cum se observ, drumul compas Dc se calculeaz la precizie de 0o.1 i se rotunjete la o precizie de 0o.5
75
Exemplul 2. Data : 19 august 2004. Se adopt Dc = 327o. Cunoscnd c pe roza cea mai apropiat de punctul de schimbare a drumului se citete 7o13W 1994 (5E), s se determine drumul adevrat care va fi trasat pe hart. Rezolvare: a). Calculul d b) Calculul c c) Calculul Da o o d1994 = - 7 13 d= 6 .4 Dc = 327 o + var (10 x 5) = + 0o50 + = + ( +3o.1) pentru Dc = 327o + c = - 3o.3 o o o d2004 = - 6 23 = - 6 .4 c = - 3 .3 Da = 323o.7 Da 324o Exemplul 3. Data : 1 septembrie 2004. Se msoar un relevment compas la un far, Rc = 272o.5 i simultan se citete drumul compas al navei: Dc = 173o.5 Cunoscnd c pe roza cea mai apropiat de drumul navei trasat pe hart se citete 5o29E 1996 (6W), s se determine relevmentul adevrat la far care va fi trasat pe hart. Rezolvare: a). Calculul c b) Calculul Ra o d1996 = + 5 29 Rc = 272o.5 + var (8 x 6) = - 0o48 + c = + 2o.4 o o d2004 = + 4 41 = + 4 .7 Ra = 274o.9 = 275o += + ( - 2o.3) pentru Dc = 173o.5 c = + 2o.4 Exemplul 4. Data : 25 septembrie 2004. Se navig n Dc = 328o . Se decide schimbarea drumului navei n momentul n care farul A va fi relevat n Ra = 273o. Cunoscnd c pe roza cea mai apropiat de drumul navei trasat pe hart se citete 6o43W 1998 (7E), s se determine relevmentul compas (Rc) la far n momentul nceperii ntoarcerii la noul drum. Rezolvare: a). Calculul c b) Calculul Rc d1998 = - 6o43 Ra = 273o o + var (6 x 7) = + 0 42 - c = - (- 2o.9) d2004 = - 6o01 = - 6o.0 Rc = 275o.9 o o += + ( + 3 .1) pentru Dc = 328 c = - 2o.9 Exemplul 5. Data : 24 iulie 2004. Se navig dup compasul magnetic, Dc = 26o . Se msoar RpBd = 73o la farul Q. S se determine relevmentul adevrat la far innd cont c pe roza cea mai apropiat de drumul navei trasat pe hart se citete 9o46W 1998 (4E). Rezolvare: a). Calculul c b) Calculul Ra o d1998 = - 9 46 Dc = 26o + var (6 x 4) = + 0o24 + c = +(- 8o.3) o o d2004 = - 9 22 = - 9 .4 Da = 17o.7 += + ( + 1o.1) pentru Dc = 26o - RpBd = - 73o o c = - 8 .3 Ra = 304o.7
76
Capitolul 5
NTREBRI DE CONTROL
1. Ce sunt magneii i de cte feluri sunt ei? 2. Prin ce este caracterizat cmpul unui magnet? 3. Care sunt elementele magnetismului terestru? 4. Ce este nclinaia magnetic, ce denumire mai poart ea i de ce i ce valori poate lua? 5. Ce este declinaia magnetic, cum se msoar i cum i se atribuie semnele algebrice? 6. Descriei roza magnetic aflat pe hrile nautice i reprezentat de figura 5 -8. 7. Cum se calculeaz deviaia magnetic pentru anul n curs? 8. Cum se explic magnetismul navei? 9. Ce este magnetismul temporar al navei i cine l determin? 10. Ce este magnetismul permanent al navei i de cine este produs? 11. Ce este deviaia compasului magnetic? 12. Explicai cnd deviaia compasului este pozitiv i cnd este negativ. 13. De ce depinde deviaia compasului magnetic? 14. Ce este tabla de deviaii a compasului magnetic? 15. Descriei compasul magnetic folosind figura 5 - 16. 16. Ce realizeaz suportul cardanic al cutiei compasului? 17. La ce folosete dispozitivul de compensare? 18. Ce este corecia total a compasului magnetic? 19. Care sunt relaiile matematice cu ajutorul crora se convertesc drumurile? 20. Care sunt relaiile matematice cu ajutorul crora se convertesc relevmentele?
EXERCIII
1. Cunoscnd c declinaia magnetic pentru anul 1993 este d 1993 = 327 'W i c variaia ei anual este de 2 'W s se calculeze valoarea declinaiei pentru anul 2004. 2. Cunoscnd c declinaia magnetic pentru anul 1994 este d 1994 = 236 ' E i c variaia ei anual este de 1'W s se calculeze valoarea declinaiei pentru anul 2004. 3. Cunoscnd c declinaia magnetic pentru anul 1995 este d 1995 = 128' E i c variaia ei anual este de 2 ' E s se calculeze valoarea declinaiei pentru anul 2004. 4. Cunoscnd c declinaia magnetic pentru anul 1996 este d 1996 = 442 ' E i c variaia ei anual este de 1'W s se calculeze valoarea declinaiei pentru anul 2004. 5. Cunoscnd c declinaia magnetic pentru anul 1992 este d 1992 = 414 ' E i c variaia ei anual este de 1' E s se calculeze valoarea declinaiei pentru anul 2004. 6. Cunoscnd c declinaia magnetic pentru anul 1999 este d 1999 = 325 ' E i c variaia ei anual este de 1'W s se calculeze valoarea declinaiei pentru anul 2004. 7. Folosind tabla de deviaii din curs s se determine valoarea deviaiei compasului magnetic pentru Dc = 63 . 8. Folosind tabla de deviaii din curs s se determine valoarea deviaiei compasului magnetic pentru Dc = 72 . 9. Folosind tabla de deviaii din curs s se determine valoarea deviaiei compasului magnetic pentru Dc = 46 . 10. Folosind tabla de deviaii din curs s se determine valoarea deviaiei compasului magnetic pentru Dc = 167 .
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 11. Folosind tabla de deviaii din curs s se determine valoarea deviaiei compasului magnetic pentru Dc = 215 . 12. Folosind tabla de deviaii din curs s se determine valoarea deviaiei compasului magnetic pentru Dc = 324 . 13. Cunoscnd c declinaia pentru anul n curs este d = +3.2 iar deviaia scoas din tabl este = 1.1 s se determine corecia total a compasului magnetic. 14. Cunoscnd c declinaia pentru anul n curs este d = +3.7 iar deviaia scoas din tabl este = 1.3 s se determine corecia total a compasului magnetic. 15. Cunoscnd c declinaia pentru anul n curs este d = 4.2 iar deviaia scoas din tabl este = +3.6 s se determine corecia total a compasului magnetic. 16. Cunoscnd c declinaia pentru anul n curs este d = +2.8 iar deviaia scoas din tabl este = 4.1 s se determine corecia total a compasului magnetic. 17. Cunoscnd c declinaia pentru anul n curs este d = 1.3 iar deviaia scoas din tabl este = 3.4 s se determine corecia total a compasului magnetic. 18. Cunoscnd c declinaia pentru anul n curs este d = +1.6 iar deviaia scoas din tabl este = +0.9 s se determine corecia total a compasului magnetic.
77
19. S se determine drumul compas care se va ordona timonierului cunoscnd c drumul adevrat trasat pe hart este Da = 130 i c declinaia pe anul d = +2.7 n curs are valoarea iar deviaia compasului este = 3.6 20. S se determine drumul compas care se va ordona timonierului cunoscnd c drumul adevrat trasat pe hart este Da = 164 i c declinaia pe anul n curs are valoarea d = 2.3 iar deviaia compasului este = +4.1 . 21. S se determine drumul compas care se va ordona timonierului cunoscnd c drumul adevrat trasat pe hart este Da = 213 i c declinaia pe anul n iar curs are valoarea d = +1.7 deviaia compasului este = +3.3 . 22. S se determine relevmentul adevrat la un obiect costier cunoscnd relevmentul compas msurat la obiect este Rc = 163.5 iar declinaia i deviaia au valorile urmtoare: d = +2.4 ; = +4.3 . 23. S se determine relevmentul adevrat la un obiect costier cunoscnd relevmentul compas msurat la obiect este Rc = 217.4 iar declinaia i deviaia au valorile urmtoare: d = +1.7 ; = 3.7 . 24. S se determine relevmentul adevrat la un obiect costier cunoscnd relevmentul compas msurat la obiect este Rc = 146.2 iar declinaia i deviaia au valorile urmtoare: d = +3.1 ; = +2.8 .
1. d 2004 = 3.8 ; 2. d 2004 = +2.4 ; 3. d 2004 = +1.8 ; 4. d 2004 = +4.6 ; 5. d 2004 = +4.4 ; 6. d 2004 = +3.3 ; 7. 8. 9. 10. 11. 12.
= 0.9 ; = 1.6 ; = +0.2 ; = 2.7 ; = +1.7 ; = +3.3 ;
13. 14. 15. 16. 17. 18.
c = +2.1 ; c = +2.4 ; c = 0.6 ; c = 1.3 ; c = 4.7 ; c = +2.5 ;
19. 20. 21. 22. 23. 24.
Dc = 130.9 131 ; Dc = 162.2 162 ; Dc = 208.0 ; Ra = 170.2 170 ; Ra = 215.4 215.5 ; Ra = 152.1 152 2.
78 78
Capitolul 6
PROPRIETILE MECANICE ALE GIROSCOPULUI LIBER. TRANSFORMAREA GIROSCOPULUI N GIROCOMPAS. DESCRIEREA INSTALAIEI GIROCOMPASULUI. ERORILE GIROCOMPASULUI. CORECIA TOTAL GIRO. MSURAREA I CONVERTIREA DRUMURILOR I RELEVMENTELOR GIRO
Acest capitol debuteaz cu prezentarea giroscopului liber i a proprietilor sale care stau la baza funcionrii girocompasului. Dup parcurgerea etapei transformrii giroscopului liber n girocompas sunt prezentate prile componente ale unui girocompas i modul de instalare la bord. Erorile girocompasului i corecia total giro sunt analizate individual. n final sunt prezentate metodele de msurare i de convertire a drumurilor i relevmentelor. Obiective operaionale 1. 2. 3. 4. 5. nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: s prezinte giroscopul liber i proprietile sale; s demonstreze c giroscopul liber poate fi transformat n girocompas n anumite condiii; s prezinte modul n care sunt realizate i funcioneaz elementele componente ale unui girocompas; s analizeze erorile care pot afecta acurateea indicaiilor unui girocompas; s cunoasc modalitatea de msurare i de convertire a drumurilor i relevmentelor i s o aplice corect.
6.1. NOIUNI INTRODUCTIVE

Compasul giroscopic sau girocompasul (gyro compass) este mijlocul tehnic de navigaie folosit pentru determinarea direciilor pe mare. El folosete proprietile mecanice ale giroscopului pentru a indica o poziie fix n spaiu pe care o vom asimila unui punct cardinal i de aceea i vom atribui numele de nord girocompas sau nord giro, pentru care vom folosi notaia Ng. Giroscopul (figura 6 - 1) este un dispozitiv acionat mecanic sau electric i se prezint sub forma unui corp toroidal cu masa uniform repartizat fa de axa sa de rotaie (AB) , dispus pe un sistem de suspensie cardanic. Micarea de rotaie n jurul axei AB se execut cu un numr foarte mare de rotaii i n condiii de frecare pe ax neglijabile. Sistemul cardanic const din dou cercuri Figura 6 6-1 2 Figura mobile: un cerc cardanic orizontal care se poate Figura 6-1 6-1 Figura
79
roti n jurul axei CD i cercul cardanic vertical care se poate roti n jurul axei EF. S considerm cele trei axe AB, CD i EF definite de un sistem ortogonal de axe x-x, y-y i z-z. innd cont de acest sistem de axe i de sistemul cardanic aferent, putem descrie micrile pe care le poate efectua giroscopul astfel: - o micare de rotaie rapid n jurul axei x-x, considerat a fi axa proprie de rotaie sau axa principal a giroscopului; - o micare de rotaie n jurul axei y-y care permite orientarea axei principale a giroscopului n planul orizontului adevrat; - o micare de rotaie n jurul verticalei z-z care face posibil orientarea axei principale a giroscopului n raport cu meridianul adevrat al locului. Un astfel de giroscop a crui ax poate lua orice orientare n spaiu se numete giroscop cu trei grade de libertate sau giroscop liber. Caracteristic pentru un astfel de giroscop este faptul c sistemul ortogonal de axe, de care aminteam mai sus, are originea plasat exact n centrul de greutate al giroscopului care coincide cu centrul su de suspensie.
6.2. PROPRIETILE MECANICE ALE GIROSCOPULUI LIBER

6.2.1. Ineria giroscopic Dac unui giroscop cu trei grade de libertate i se imprim o micare de rotaie rapid i continu, axa sa principal de rotaie se va menine paralel cu ea nsi. Aceast proprietate este denumit ineria giroscopic. Pentru a pune n eviden aceast proprietate vom considera cteva poziii succesive pe globul terestru ale unui astfel de giroscop liber. 6.2.1.1. Micarea aparent la poli n figura 6 - 2a s-a considerat giroscopul dispus la polul nord (PN) cu axa principal n continuarea axei de rotaie a Pmntului. Ca urmare a proprietii de inerie giroscopic, axa principal a giroscopului nu va avea nici un fel de micare aparent comparativ cu P obiectele din jur dispuse pe Rotaia Pmnt, de exemplu n punctul Rotaia Pmntului Pmntului P.Dac axa sa principal este n Ora 6 S Ora 12 Ora 0 A poziie orizontal (figura 6 - 2b), E W Ecuatorul terestru P deci perpendicular pe axa de rotaie a Pmntului i orientat Ora 18 pe direcia ctre un corp ceresc P oarecare S, datorit proprietii de inerie giroscopic, ea i va a) b) menine orientarea ctre acest Figura 6 - 2 6-2 Figura Figura 6-2 corp i n decurs de 24 de ore, axa principal de rotaie i respectivul corp ceresc vor descrie o micare de rotaie aparent complet fa de Pmnt n sensul acelor de ceasornic.
Z
N S
6.2.1.2. Micarea aparent la ecuator Considerm acum c dispunem giroscopul la ecuator i c axa sa principal de rotaie este paralel cu orizontul i orientat N-S, figura 6 - 3a.
80
Capitolul 6
Ora 0
Ora 0
E Rota ia P mntului PN
A
Rota ia Pmntului PN
W Ora 6
E Ora 18
W Ora 6
E Ora 18
A
E W W E E
A
W W E
Ora 12
A
Ora 0 Ora 12 Ora 12
a)
Ora 6
b)
A
Ora 18
c) Figura 6 - 3 Figura 6-3 6-3 Figura Figura 6-3
n aceste condiii , axa giroscopului este paralel cu axa Pmntului i n decurs de 24 de ore nu se produce nici un fel de micare aparent a axei giroscopului fa de obiectele nconjurtoare de pe Pmnt, poziiile succesive ale axei principale de rotaie de la orele 0, 06, 12 i 18 fiind identice. Dac vom aeza giroscopul cu axa principal de rotaie perpendicular pe axa de rotaie a Pmntului (figura 6 -3b), vom observa c: - la ora 0 axa principal a giroscopului este paralel cu planul orizontului i orientat cu captul A spre est. Pe msur ce se scurge timpul, datorit micrii de rotaie a Pmntului i ineriei giroscopice, axul se va ridica deasupra planului orizontului; - la ora 06 axa principal este perpendicular pe planul orizontului i are captul A orientat spre zenit; - la ora 12 axa principal va fi din nou paralel cu orizontul ns avnd captul A orientat spre vest i din acest moment ncepe s coboare sub orizont: - la ora 18 axa principal, va fi perpendicular pe planul orizontului, cu captul A spre acest plan i din acest moment ncepe s se ridice deasupra orizontului, astfel c la ora 24 va avea poziia iniial de la ora 0. n decursul a 24 de ore axa principal a giroscopului execut o micare de rotaie aparent complet de 360o, meninndu-se ntr-un plan perpendicular pe planul meridianului locului (figura 6 - 3c). 6.2.1.3. Micarea aparent la o latitudine oarecare Considerm c am plasat giroscopul la o latitudine oarecare , avnd axa principal de rotaie paralel cu orizontul i orientat pe direcia N-S. n acest caz, axa giroscopului face cu
81
axa de rotaie a Pmntului un unghi egal cu latitudinea locului , figura 6 - 4. Analiznd aceast figur, vom observa c: - la ora 0, cnd se pune n P funciune, giroscopul are axa N N sa principal n planul N N 2 N meridianului locului (orientat N Ora 18 A W N-S) i orizontal, fcnd cu A E A Ora 0 Ora 12 A axa Pmntului un unghi egal E S W cu latitudinea locului () . Ora 6 S Odat cu rotirea Pmntului de S S W E la vest la est , se rotete i O planul meridianului locului ctre stnga n timp ce partea Rota ia estic a orizontului coboar Pmntului continuu. Micarea aparent executat de giroscop poate fi descris astfel: captul A al P axei principale de rotaie se Figura 6-4 66-5 -4 Figura Figura deplaseaz spre dreapta fa de Figura 6-4 meridian (adic spre est) i se ridic deasupra orizontului; - la ora 06, continuare a celor de mai sus, axa principal a giroscopului face cu meridianul un unghi egal cu i cu planul orizontului un unghi egal de asemenea cu . Din acest moment captul A al axei principale a giroscopului ncepe s se apropie de meridianul locului i s se ridice deasupra planului orizontului; - la ora 12 axa giroscopului se gsete n meridianul locului fcnd cu orizontul un unghi egal cu dublul valorii latitudinii locului, 2 ; - la ora 18 axa giroscopului are o poziie simetric fa de meridian cu cea de la ora 06 iar la ora 24 revine la direcia iniial de la ora 0. n acest fel, n decurs de 24 de ore, axa principal de rotaie a giroscopului va descrie un con cu vrful n centru giroscopului. Cele trei situaii prezentate duc la concluzia urmtoare: datorit proprietii de inerie a giroscopului i datorit rotaiei Pmntului, direcia axei principale de rotaie a giroscopului liber este ntr-o continu variaie n timp fa de meridianul locului i ca urmare, giroscopul liber nu poate fi folosit pentru orientarea pe mare.
N S
6.2.2. Precesia giroscopic Precesia giroscopic este acea proprietate a giroscopului care se manifest n cazul n care o for exterioar acioneaz asupra axei sale principale de rotaie pentru o durat oarecare. Ca urmare a aciunii acestei fore, axa principal de rotaie se va orienta pe o direcie perpendicular pe direcia de aciune a forei exterioare, executnd o micare de rotaie care va nceta n momentul ntreruperii aciunii forei exterioare. Vom considera aceast micare executat n jurul axei verticale z-z ca fiind micarea de precesie. O imagine stilizat a acestei proprieti a giroscopului este redat n figura 6 - 5.
Figura 6-5 Figura 6-5 Figura 6-5

Figura Figura6-5 6-5 Figura 6-5
82
Capitolul 6
n figura 6 - 6 este redat aciunea forei exterioare f care acioneaz asupra axei principale de rotaie. n mod normal, axa principal de rotaie ar trebui s se ncline sub orizont, urmnd sensul indicat de sgeat. n realitate, axul nu se va deplasa n jos ca n figura 6 - 6 ci n sensul indicat de sgeata din figura 6 - 7.
z
z
p
y B x O d A
B d y A f
f
2
y M z
Figura 6-6
Figura 6 - 6
Figura Figura 6-7 6-7 Figura 6-7
Ceea ce trebuie subliniat este faptul c micarea de precesie nu se produce la aciunile unor fore exterioare de scurt durat , cum ar fi trepidaiile corpului navei datorit aparatului motor, ciocanelor de ap provocate de valurile puternice etc. Mai trebuie adugat faptul c stabilitatea axului giroscopului crete cu numrul de rotaii al acestuia. Pentru a stabili sensul micrii de precesie putem folosi urmtoarele reguli: 6.2.2.1. Regula unghiului de nclinare Pentru aplicarea acestei reguli (figura 6 - 8), considerm c asupra axului principal de rotaie al giroscopului vor aciona forele f i -f, care produc un cuplu de nclinare a axei giroscopului care ar trebui s produc nclinarea acesteia sub orizont. Am vzut mai sus c acest lucru nu se ntmpl. Pentru a stabili care este direcia de rotaie a axului principal de rotaie sub aciunea acestui cuplu, vom roti cele dou fore de un unghi de 90o n direcia de rotire a axei principale de rotaie a giroscopului. Se formeaz astfel cuplul de fore f i -f al crui moment va roti axa principal a giroscopului n planul orizontului (deci nu sub orizont), de la stnga la dreapta (n cazul figurii noastre), n jurul axei z-z.
Figura 6-8 6-8 Figura Figura 6-8
6.2.2.2. Regula minii drepte Pentru aplicarea acestei reguli vom proceda n felul urmtor: orientm mna dreapt pe direcia axei principale de rotaie a giroscopului astfel nct degetul arttor s indice
83
captul A al axei iar degetul mare s indice direcia de aciune a forei exterioare. ndoim degetul mijlociu astfel nct s fie perpendicular pe planul celor dou degete. Direcia lui va indica direcia micrii de precesie.
6.3. TRANSFORMAREA GIROSCOPULUI N GIROCOMPAS

Pentru a putea folosi cele dou proprieti ale giroscopului liber prezentate mai sus n vederea transformrii lui n girocompas a fost necesar s se reduc unul din gradele sale de libertate astfel nct axa sa principal de rotaie s se orienteze n meridianul adevrat i s i piard independena fa de micarea de rotaie a Pmntului. n acest sens s-au cutat modaliti practice prin care axa principal de rotaie s fie obligat s se orienteze permanent n meridian apelndu-se n acest sens la precesia giroscopic. Desigur, precesia giroscopic este un efect al aciunii unei fore exterioare i de aceea a fost nevoie s se gseasc i o for capabil s acioneze permanent, cu o mrime constant i mai ales n mod independent. Aceast for nu este alta dect fora de gravitaie a Pmntului, notat n fizic prin simbolul literal G. Pentru a face acional aceast for a fost nevoie ca s i se creeze condiii de lucru adic: s i se dea un punct de aplicaie i un bra. Aciunea forei de gravitaie nu face altceva dect s menin prin efectul precesiei axa principal de rotaie a giroscopului n planul meridianului. Acest lucru se realizeaz prin deplasarea centrului de greutate al ansamblului giroscopic mai jos de centrul de figur al torului giroscopic care, dup cum tim, coincide i cu centrul sistemului de suspensie cardanic. Modalitile practice utilizate constau fie n ataarea unei greuti sub centrul de sprijin al ansamblului giroscopic, fie prin ataarea unor vase comunicante cu mercur de o parte i de alta a axei principale de rotaie a giroscopului. Prin ambele metode, fora de gravitaie a fost pus s creeze precesia necesar orientrii axei principale de rotaie a giroscopului n meridian. S-a creat astfel un giroscop cunoscut n literatura de specialitate ca giroscopul cu dou grade de libertate i un grad de libertate limitat n orizont. 6.3.1. Coborrea centrului de greutate al giroscopului prin ataarea unei greuti sub centrul de suspensie Coborrea centrului de greutate al ansamblului giroscopic s-a realizat prin instalarea unei greuti suplimentare la partea inferioar a sistemului de suspensie al giroscopului. Prin aceast operaiune centrul de greutate a cobort sub centrul de suspensie i giroscopul n ansamblul su se comport ca un pendul, fapt ce a dat acestui tip de giroscop numele de giroscop-pendul. O modalitate practic de coborre a centrului de greutate al ansamblului giroscopic este redat generic n figura 6 - 9a, situaie n care giroscopul a fost introdus ntr-o sfer metalic pe care o vom denumi girosfer. Dup cum se observ din figur, axa principal de rotaie a giroscopului este solidar cu girosfera. Girosfera este etan i este scufundat ntr-un lichid de suspensie care i asigur o flotabilitate zero. n partea ei inferioar se gsete un lest care menine giroscopul n poziie vertical. Prezena acestei greuti face ca centrul de greutate al ansamblului giroscopic s coboare din punctul O n punctul G . Atta timp ct girosfera este n echilibru, fora de gravitaie a Pmntului P va aciona pe direcia verticalei locului avnd un bra punctiform, deci momentul ei va fi nul, centrul de suspensie O al ansamblului giroscopic i centrul de greutate G gsindu-se pe aceeai vertical. Fora de suspensie a lichidului, care acioneaz n
84
Capitolul 6
punctul, notat cu -P, este egal i de sens contrar cu fora de gravitaie P, fapt ce determin flotabilitatea zero a girosferei.
y(V) x -P B x(H) O G G z P z(V) a) V b) P A x(H) H 90o f p
O
V z B -P
H C A x f 90o
Figura Figura 6-9 6-9 Considerm c motorul electric al giroscopului pe care l denumim giromotor nu este alimentat cu tensiune electric. Dac vom nclina girosfera de un unghi oarecare vom constata c ea tinde s revin singur la poziia de echilibru dup ncetarea forei exterioare care a produs dezechilibrul. Explicaia acestui fenomen o gsim cu ajutorul figurii 6 - 9b. Dup cum se observ din figur, datorit nclinrii girosferei, fora de gravitaie P care i menine constant direcia de aciune n lungul verticalei locului nu va mai avea punctul de aplicaie G pe aceeai linie cu centrul de echilibru O i n acest fel fora P capt braul GC, producnd un moment de redresare determinat de relaia urmtoare: Mr = P OG sin sau
Mr = P a sin
(6 - 1)
Acest moment este dat de cuplul de fore P i -P, egale i de sens contrar care readuc girosfera n poziia de echilibru, adic cu axa AB n planul orizontului. Poziia de echilibru nu se va realiza imediat, girosfera oscilnd pentru cteva momente n jurul acestei poziii. Distana OG, notat cu a, dintre centrul de suspensie al giroscopului i centrul de greutate al ansamblului giroscopic, similar principiilor folosite la calculul stabilitii navei, se numete nlimea metacentric a girosferei. Momentul de redresare va fi cu att mai mare i aciunea sa cu att mai rapid cu ct nlimea metacentric va fi mai mare. Considerm girosfera nclinat de unghiul ca mai sus i alimentm cu energie electric giromotorul (figura 6 - 9b). Vom constata apariia unei micri de precesie realizate de cuplul de fore f i -f care, conform regulii unghiului de nclinare prezentate anterior, va realiza aducerea axului principal al giroscopului n planul orizontului nu pe o direcie invers a direciei forei care a provocat scoaterea din orizont a axei principale de rotaie a giroscopului ci pe o direcie perpendicular acesteia. Vom observa c axa giroscopului se va roti n jurul axei verticale z - z pn cnd va ajunge din nou n planul orizontului, adic n poziia de echilibru caracterizat de situarea celor doi centri, de suspensie i de greutate, pe aceeai vertical. n cazul analizat, nclinarea axei principale de rotaie a giroscopului a fost produs de aciunea voluntar a omului. n realitate, scoaterea ei din planul orizontului este rezultatul proprietii de inerie coroborat cu micarea de rotaie a planului orizontului determinat de micarea de
85
rotaie a Pmntului. Altfel spus, nu se deplaseaz axa giroscopului din planul orizontului ci planul orizontului se rotete odat cu Pmntul, comparativ cu axa giroscopului. La apariia acestei situaii se creeaz momentul de redresare datorat aciunii gravitaiei terestre care va produce micarea de precesie, precesie care va readuce axul n orizont fcnd ca momentul de redresare s nceteze. Afirmaia este valabil pentru intervale de timp teoretice. Practic, micarea Pmntului este continu i constant, astfel c orizontul i va modifica permanent poziia fa de axa giroscopului, fapt care va face ca momentul de redresare, la o valoare infinit de mic, s se produc permanent iar axa giroscopului s fie dirijat continuu, datorit proprietii de precesie, ctre o direcie fix care este meridianul locului. Observm aadar c giroscopul la care am cobort centrul de greutate cu ajutorul unei greuti suplimentare, dispus sub centrul de suspensie, ncepe s se comporte ca un girocompas. Modul n care coborrea centrului de greutate influeneaz comportamentul giroscopului poate fi analizat cu ajutorul figurii 6 - 10. Planul de instalare a giroscopului este planul ecuatorului terestru iar imaginea Pmntului este cea vzut de la polul nord. Axa principal a giroscopului x-x este orientat n planul orizontului, axa orizontal y-y este orientat perpendicular pe planul figurii iar axa vertical z-z este orientat pe direcia verticalei locului (poziia I). Fora de gravitaie a Pmntului P acioneaz pe direcia verticalei locului iar momentul ei este zero deoarece braul ei este punctiform. Dup un mic interval de timp n care Pmntul s-a rotit cu unghiul , giroscopul se va afla n situaia din poziia II, n care fora de gravitaie P face cu verticala din poziia I unghiul cu care s-a rotit Figura 6-10 6 - 10 Figura Figura 6-10 Pmntul iar axa principal de rotaie face acelai unghi cu planul orizontului, captul A fiind sub orizont iar captul B deasupra orizontului. Ca urmare a aciunii momentului de redresare, axa z-z este adus n coinciden cu verticala locului i se produce micarea de precesie a giroscopului i implicit a girosferei n jurul axului z-z, micare care tinde s aduc n meridian captul B al axei giroscopului. Captul din care micarea torului giroscopic are sensul invers acelor de ceasornic se va orienta spre nord. Mecanismele producerii momentului de redresare i al micrii de precesie sunt simultane i continui. Continuitatea este dat de micarea de rotaie a Pmntului care face ca partea estic a planului orizontului s coboare n permanen. Orice modificare n planul orizontului va produce deviaia pendulului giroscopic care va produce momentul de redresare iar acesta va da natere procesului de precesie prin care axa principal a giroscopului este obligat s se orienteze permanent n meridianul locului.
86 6.3.2. Coborrea centrului de greutate al giroscopului prin instalarea unor vase comunicante cu mercur
Capitolul 6
Procedeul care va fi analizat n continuare const n fixarea unor vase comunicante n care se gsete o anume cantitate de mercur n dreptul axei principale de rotaie a giroscopului i simetric fa de O axele y-y i z-z (figura 6 - 11). x x Giroscopul i sistemul de vase comunicante cu mercur sunt astfel echilibrate nct atunci cnd giroscopul are axa principal de rotaie n planul orizontului, ambele vase au cantiti egale de mercur i centrul de greutate al ansamblului coincide cu z centrul giroscopului i cu centrul de suspensie. Presupunem, ca i n cazul Figura 6-11 Figura 6 - 11 anterior, c giroscopul este plasat undeva la ecuator, cu axa sa principal de rotaie orizontal, orientat iniial pe direcia est-vest (figura 6 - 12). n aceast situaie nu acioneaz nici o for extern asupra giroscopului i ca urmare, axa sa principal i menine orientarea iniial (poziia I). Dup ce Pmntul s-a rotit cu un unghi oarecare, foarte mic, giroscopul va ocupa poziia II i captul axei sale dinspre est (B) se va ridica deasupra orizontului cu acelai unghi notat cu . Conform principiului vaselor comunicante, nivelul mercurului din cele dou vase va trebui s fie mereu paralel cu orizontul locului, astfel c se va produce o scurgere a acestuia din vasul corespunztor captului ridicat ctre cellalt, pn la realizarea unui nivel orizontal. Se obine astfel un surplus de mercur n vasul aferent captului A al axei giroscopului asupra creia va aciona fora de gravitaie a Pmntului, P. Momentul creat de aceast for tinde s roteasc giroscopul n jurul axei y-y i ca urmare apare micarea de precesie Figura 6 - 12 care va roti axa principal de rotaie Figura 6-12 cu captul su B ctre meridian. La acest tip de giroscop captul nordic al axei principale de rotaie este acela din care rotaia torului se observ n sensul micrii acelor de ceasornic. 6.3.3. Amortizarea oscilaiilor girocompasului Aceste etape de dezvoltare ale giroscopului liber, descrise mai sus, n drumul spre crearea unui girocompas nu sunt suficiente deoarece captul nordic al giroscopului nu este
87
stabil n meridian ci oscileaz permanent descriind o elips. Amortizarea acestor oscilaii se face cu ajutorul unui sistem special, care paralel cu amortizarea oscilaiilor produce i stabilizarea giroscopului n planul meridianului (figura 6 - 13). Dispozitivul de amortizare a oscilaiilor z este format din dou vase comunicante umplute parial cu ulei. Cele dou vase comunicante se aeaz deasupra prii nordice i sudice a axei principale (x-x) a giroscopului. Comunicarea celor dou vase se face pe la x x N S partea inferioar a cestora prin intermediul unui tub care are un astfel de diametru nct scurgerea uleiului nu este liber ci oarecum ngreuiat, iar la partea superioar comunic printr-un alt tub care permite circulaia aerului z ntre ele. Amortizarea oscilaiilor girocompasului Figura 66-11 13 Figura 6-13 Figura se realizeaz prin crearea unei diferene de faz ntre oscilaiile axei girocompasului i oscilaiile nivelului uleiului n vasele comunicante, astfel c diferena de nivel dintre cele dou vase comunicante nu va fi maxim la nclinarea maxim a axei i nu va fi nul n poziia orizontal a axei. Mai mult chiar, diametrul tubului de circulaie a uleiului i vscozitatea acestuia au fost astfel alese nct diferena de nivel din cele dou vase va fi maxim la momentul n care axa girocompasului este orizontal, n timp ce cantitile de ulei din cele dou vase vor fi egale n momentul n care axa principal a girocompasului are nclinaia maxim. Diferena de faz ntre scurgerea uleiului dintr-un vas n altul a fost stabilit la un sfert din perioada oscilaiilor neamortizate ale girocompasului. Sistemul de amortizare cu ulei produce o precesie suplimentar care combinat cu precesia principal provocat de fora de gravitaie a Pmntului produce accelerarea venirii axului principal n meridian i ncetinirea ieirii acestuia din meridian pe timpul oscilaiilor. n felul acesta, captul nordic al axei principale a girocompasului nu va mai descrie o elips ci o spiral convergent. Dup un anumit timp care difer de la girocompas la girocompas, axa principal a giroscopului se stabilizeaz definitiv n meridian.
6.4. DESCRIEREA I FUNCIONAREA INSTALAIEI GIROCOMPASULUI

Un girocompas are, de regul, urmtoarele pri componente: girosfera sistemul de urmrire piesele exterioare girocompasului aparate care deservesc girocompasul 6.4.1. Girosfera Girosfera este elementul sensibil al girocompasului. Se prezint sub forma unei sfere metalice n interiorul creia se afl, de regul, dou giroscoape ale cror axe principale de rotaie sunt perpendiculare ntre ele. Axele lor sunt legate printr-un sistem de prghii cuplate la o prghie central care este legat de corpul girosferei prin intermediul unor resoarte.
88
Capitolul 6
n interiorul girosferei se gsete dispozitivul de amortizare cu ulei, descris anterior i o bobin electromagnetic ce servete pentru centrarea girosferei n vasul suport. Vasul suport conine lichidul de susinere. Pentru prevenirea coroziunii, girosfera este umplut cu hidrogen. Viteza de rotaie a celor dou giromotoare electrice este n jur de 20.000 rotaii pe minut. Alimentarea girosferei se face prin lichidul de susinere, fr conductori electrici, prin cele dou calote dispuse la partea superioar i inferioar precum i prin banda ecuatorial format din dou benzi conductoare din punct de vedere electric, separate ntre ele, pe vertical, de dou intervale de material izolator. 6.4.2. Sistemul de urmrire Sistemul de urmrire (figura 6 - 14) este destinat s citeasc orientarea girosferei comparativ cu vasul suport care este solidar cu corpul navei i al crui ax longitudinal coincide cu axul acesteia. El se compune din: sfera de urmrire, o schem electric i motorul de urmrire. Sfera de urmrire are ca elemente constructive dou emisfere din aluminiu separate printr-o band ecuatorial din sticl prin care se pot citi gradaiile de pe banda ecuatorial a girosferei. Ea este suspendat n vasul suport cu ajutorul unui sistem de tije n form de picioare de pianjen legate de o pies mecanic ce se continu cu un ax pe care este fixat o roat dinat care se angreneaz cu pinionul de pe axul motorului de urmrire. Pe acelai ax se afl i roza dubl a girocompasului format din roza exterioar gradat de la 0o la 360o din grad n grad i roza interioar, gradat de la 0o la 10o, din zecime n zecime de grad. La partea superioar a axului se gsesc contactele electrice sub form de inele. Cu ajutorul sistemului de urmrire, printr-un sistem Figura66-14 Figura - 14 de transmisie electric sincron, se transmit informaiile de drum de la girocompasul mam la repetitoarele de drum i de relevment, la nregistratorul automat de drum precum i la alte sisteme care integreaz aceast informaie, cum sunt: radarul de navigaie, radarul anticoliziune, trasorul automat de drum, radiogoniometrul automat, sisteme automate de observare i conducere a focului la bordul navelor militare. 6.4.3. Piesele exterioare ale girocompasului. Piesele exterioare ale girocompasului servesc pentru fixarea lui de nav i pentru asigurarea funcionrii lui. Cele mai importante sunt: vasul suport cu lichidul de susinere, sistemul de resoarte, sistemul de inele cardanice, habitaclul, sistemul de rcire a lichidului de susinere, corectorul i masa cu aparatele de control. Tot ceea ce este susinut de vasul suport formeaz ansamblul definit n mod curent la bord ca fiind girocompasul mam. Funcionarea girocompasului la bord este asigurat i de o alt serie de subansamble um sunt: comutatorul general, reostatul automat de pornire, amplificatorul, cutia cu ampermetre, aparatele de semnalizare i alarm, pompa centrifug a sistemului de rcire, aparatul de comand a ntreruperii amortizrii, aparatul de reglare a corectorului de la distan i altele. n figura 6 -15 este redat o schem de principiu a dispunerii unui girocompas la bord. Principalele elemente redate n aceast figur sunt:
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. tabloul de alimentare girocompasul mam grupul convertizor transformatorul de alimentare a repetitoarelor giro cutia de distribuie repetitorul de drum din pilotul automat repetitoarele de relevment nregistratorul de drum sistemul de alarm.
89
6.4.4.Funcionarea girocompasului Funcionarea girocompasului la bord cuprinde trei etape importante: - centrarea girosferei - se realizeaz cu bobina de centrare care prin alimentare creaz fore de respingere a girosferei fa de vasul suport, difuzate radial, care Figura 6 - 15 Figura Figura6-15 6-15 permit dispunerea girosferei n axul vertical al sferei de urmrire. Ca urmare a realizrii temperaturii de regim a lichidului de susinere girosfera se va centra exact n sfera de urmrire; - orientarea girosferei - se realizeaz cu ajutorul giroscoapelor i a sistemului de amortizare a oscilaiilor; - urmrirea girosferei de ctre sistemul de urmrire. Acesta este n stare de repaus att timp ct sfera de urmrire este n coinciden cu girosfera, moment n care electrozii sferei de urmrire se gsesc n dreptul intervalelor izolante dintre cele dou benzi ecuatoriale ale girosferei, fapt care face ca n bobina la care sunt ei legai s nu circule nici un curent electric, astfel c puntea electric din care face parte i bobina respectiv, s fie n echilibru. n momentul n care nava schimb de drum sub aciunea crmei sau chiar a valului, sfera de urmrire se rotete odat cu nava n timp ce girosfera i pstreaz permanent orientarea. Ca urmare, electrozii sferei de urmrire ajung n zona conductoare a benzilor ecuatoriale i astfel n bobina punii electrice se transmite un curent electric variabil care va determina n secundarul ei o tensiune electric. Aceast tensiune, amplificat, va pune n funciune motorul de urmrire. La rndul su, acesta va roti sfera de urmrire pn cnd electrozii ei vor ajunge din nou n dreptul intervalelor izolante dintre benzile ecuatoriale ale girosferei , moment n care dispare tensiunea din bobin i ca urmare, alimentarea motorului de urmrire se ntrerupe. Odat cu rotirea sferei de urmrire se rotete i sistemul de roz dubl, astfel c n dreptul liniei de credin va aprea noua gradaie de drum. Printre piesele exterioare girocompasului a fost enumerat i corectorul de vitez. Acesta este fixat la partea superioar a girocompasului, fiind accesibil de la postul girocompasului mam i prin acionare de la distan din camera hrilor. Rolul lui este acela de anula eroarea de vitez despre care se va vorbi n capitolul urmtor. Valoarea numeric necesar reglrii corectorului se gsete cu ajutorul unei nomograme fixat pe capacul corectorului. Elementele de intrare sunt viteza exprimat n noduri i latitudinea zonei de navigaie. Operarea latitudinii se face din 5o n 5o. La instalaiile
90
Capitolul 6
mai moderne, la care informaia de vitez de la loch se transmite automat la girocompas, este nevoie doar de introducerea coreciei pentru latitudine.
6.5. ERORILE GIROCOMPASULUI

Dac vom instala un girocompas pe o platform fix, undeva la uscat, dup orientarea sa n meridian, el va indica n permanen direcia N-S care reprezint direcia meridianului adevrat. Indicaiile sale nu conin erori. Acelai girocompas, instalat la bordul unei nave, va suferi o multitudine de influene care acioneaz asupra sa producnd erori de indicare. Din aceast cauz el nu va indica nordul adevrat ci un nord al su, pe care l denumim nord girocompas sau nord giro i pe care l notm Ng. Principalele erori care afecteaz precizia indicaiilor girocompasului sunt urmtoarele: - deviaia girocompasului (g) sau eroarea de vitez generat de micarea navei; - eroarea cauzat de variaia vitezei sau de schimbarea direciei de mar; - eroarea rmas - reprezentat de unghiul dintre axa principal a girocompasului i noua direcie girocompas corespunztoare noilor elemente de micare ale navei, n cazul variaiei vitezei i drumului navei; - eroarea de balans generat de ruliul i tangajul navei; - erori accidentale care apar la schimbrile de drum din cauza vibraiilor din corpul navei sau datorit variaiei vitezei de rotaie a giroscoapelor; - eroarea de colimaie a rozei giroscopului mam. 6.5.1. Deviaia girocompasului. Considerm o nav aflat n deplasare ntr-un drum constant cu o vitez dat. Deplasarea navei pe suprafaa sferic a Pmntului este o micare de rotaie a navei n jurul centrului Pmntului. Axa acestei micri poate fi considerat axa transversal a navei iar viteza de rotaie pe aceast traiectorie curb este proporional cu viteza navei. S considerm un sistem de dou axe perpendiculare cu originea n centrul navei, axa vertical fiind meridianul locului iar cea orizontal paralelul locului. Putem descompune viteza navei pe aceste dou direcii (figura 6-16), obinnd: - o component vertical, pe care o vom numi componenta meridian i a crei Ng Na valoare este dat de relaia urmtoare: (6 - 2 ) V 1= V cos D g - o component orizontal dat de relaia: (6 - 3) V 2 = V sin D Componenta orizontal V2 se poate V V1 G considera neglijabil n comparaie cu viteza D de rotaie a Pmntului orientat pe aceeai g W E direcie i de mrime OF. F V2 O Componenta vertical nu poate ns s fie neglijat deoarece ea se combin cu viteza Figura 6 - 16 Figura 6-16 Figura Figura 6 6-16 - 15 de rotaie OF a Pmntului determinnd rezultanta OG care reprezint direcia real de deplasare a navei n spaiu. n acest fel, nava se deplaseaz n spaiu ca i cum ar fi antrenat de Pmnt ntr-o micare de rotaie n jurul unei axe ONg, normal la vectorul OG. Direcia ONg este direcia
91
nord giro spre care tinde s se orienteze axa principal a giroscopului sub aciunea vitezei proprii i a vitezei de rotaie a Pmntului. Unghiul format ntre direcia nord adevrat i direcia nord giro se numete deviaia giorocompasului sau eroarea de vitez. Se noteaz g. Valoarea lui g se poate determina din triunghiul OFG, astfel: V cos D tgg = (6 - 3) R cos unde este viteza unghiular de rotaie a Pmntului, R este raza terestr iar este latitudinea locului. nlocuind tgg cu g relaia (6 - 3) devine: V cos D g = R cos 360 unde viteza de rotaie a Pmntului = = 15 / h . Rezult c viteza de rotaie a unui h 24 punct aflat pe ecuatorul terestru este egal cu viteza de rotaie a Pmntului OF din figura 6 - 16 i are valoarea OF = 15o x 60 = 900/h. Pentru un punct aflat la o latitudine oarecare aceast vitez va fi: OF = 900 cos. Relaia cu ajutorul creia vom determina valoarea lui g n grade cunoscnd viteza (V) exprimat n noduri, drumul (D) n grade i latitudinea locului () n grade i minute, va fi deci urmtoarea: V cos D g = (6 - 4) 900 cos Semnul deviaiei girocompasului (g) va fi : - plus (+) pentru cadranele de orizont nordice - deci drumuri cuprinse ntre 90o i 270o prin nord; - minus (-) pentru cadranele de orizont sudice - deci drumuri cuprinse ntre 90o i 270o prin sud. Valoarea deviaiei girocompasului crete cu latitudinea astfel c la latitudini sub 60o i viteze mai mici de 20 Nd valoarea medie pentru g este de 2.5 . Relaia (6 - 4) este folosit pentru ntocmirea unei table de calcul a deviaiei girocompasului, tabel folosit pentru girocompasele vechi, fr corector. Aceast tabl este tabla 17b din Table nautice DH-90. Tabla are ca argumente: latitudinea la care se navig, drumul i viteza navei. Funcie de valoarea aproximativ a latitudinii i a drumului, intrnd pe vertical n coloana corespunztoare vitezei se determin deviaia girocompasului. Modul de folosire a tablei va fi prezentat n cadrul exemplelor din final. 6.5.2. Eroarea cauzat de variaia vitezei sau de schimbarea direciei de mar Aceast eroare se produce pe timpul ct viteza navei crete sau descrete la o nou valoare sau pe timpul n care nava schimb de drum. De reinut faptul c valoarea acestei erori de indicare a girocompasului este manifest numai pe durata variaiei vitezei sau giraiei navei. Imediat dup ce nava s-a stabilizat n noua vitez sau n noul drum, aceast eroare nu se mai produce. 6.5.3. Eroarea rmas La schimbrile de drum sau variaiile de vitez ale navei, micarea de precesie, care apare ca urmare a acestor variaii, face ca axa girocompasului s fie orientat pe o nou direcie, producndu-se astfel o modificare a deviaiei giro g pe care o vom nota g. Va
92
Capitolul 6
aprea deci un nou nord giro fa de care va fi orientat axa principal a girocompasului pentru o perioad de timp. Unghiul format la un moment dat ntre axa principal a girocompasului i noua direcie nord giro se numete eroare rmas. Valorile ei nu depesc 1 . Durata de manifestare a acestei erori rmase este funcie de mrimea nlimii metacentrice a a girocompasului. 6.5.4. Eroarea de balans Micrile de ruliu i tangaj ale navei produc asupra giroscopului micri suplimentare de precesie a cror perioade sunt egale cu perioada ruliului i tangajului. Aceste micri de precesie produc o eroare de indicare a girocompasului numit eroare de balans. Eroarea de balans este evident la girocompasele cu un singur giroscop n drumurile intercardinale unde poate atinge valori de pn la 30o. Pentru reducerea acestei erori s-a apelat la varianta constructiv de compas bigiroscopic care are n girosfer dou giroscoape cu axele dispuse perpendicular una pe cealalt. n acest fel, eroarea de balans a devenit aproape neglijabil. 6.5.5. Erori accidentale Erorile accidentale sunt generate ntmpltor i pot ajunge uneori la valori apreciabile. Principalele erori accidentale sunt urmtoarele: - eroarea de antrenare - datorat frecrii excesive a elementului sensibil al girocompasului de elementele solidare cu corpul navei. n aceste condiii, la schimbrile de drum, girosfera este antrenat de micarea navei n de giraie a acesteia. Apariia acestui gen de eroare denot uzuri mecanice i condiii anormale de funcionare a elementului sensibil n vasul suport; - erorile cauzate de vibraiile corpului navei - se reduc printr-o alegere judicioas de dispunere a girocompasului mam la bord; - erorile generate de variaia vitezei de rotire a giroscoapelor - apar ca urmare a variaiilor de tensiune din reeaua bordului. Condiia ca aceste erori s fie neglijabile este ca frecvena curentului de la bord s fie ct mai constant. 6.5.6. Eroarea de colimaie a rozei girocompasului mam Aceast eroare este dat de neparalelismul liniei 0o-180o a rozei cu axa girocompasului - la compasul cu un singur giroscop sau cu rezultanta micrilor de rotaie a giroscoapelor, la instalaiile cu dou sau trei giroscoape. Aceast eroare este constant i se poate nltura printr-o orientare corespunztoare a liniei de credin a girocompasului mam.
6.6. CORECIA TOTAL GIRO

Corecia girocompas (g) este unghiul format ntre direcia nord adevrat (Na) i direcia nord giro (Ng) (figura 6 - 17) . Relaiile din care ea se poate obine sunt urmtoarele: g = Ra Rg (6 - 5) g = Da Dg (6 - 6) La un girocompas care funcioneaz normal, la latitudini obinuite pentru navigaie, corecia girocompasului are valori mici i se compune din: - deviaia girocompasului (g) - exprimat de relaia ( 6- 4) care variaz funcie de viteza navei i latitudinea la care se navig. Aceast eroare se corecteaz prin calcul, folosind tabla 17b din Table nautice DH-90 sau automat cu ajutorul corectorului;
93
eroarea constant A a girocompasului dat de relaia: A = Ra Rg n cazul unui girocompas fr corector automat corecia girocompasului este dat de relaia : g = A + g (6 -7) unde A se determin prin compararea celor dou relevmente din relaia (6 -7) iar se scoate din tabla 17b/DH-90. n cazul unui girocompas cu corector corecia girocompasului este egal cu eroarea constant A, deci : g = A (6 - 8)
6.7. MSURAREA I CONVERTIREA DRUMURILOR I RELEVMENTELOR GIRO

6.7.1. Msurarea drumurilor i relevmentelor Msurarea drumurilor se face prin citire direct la girocompasul mam sau la repetitorul de drum i la cele de relevment. Sistemul de roz dubl permite citirea cu precizie a drumului astfel: pe roza exterioar se citete drumul n sute, zeci i uniti de grad, n timp ce pe roza interioar, gradat de la 0o la 10o se citete drumul la precizie de zecime de grad. Citirea drumului se face n dreptul liniei de credin reprezentat de o lam metalic, prezent n interiorul fiecrui repetitor. Repetitorul de drum poate fi instalat fr a se ine cont de axul navei i nu neaprat n poziie orizontal. Relevmentele se citesc la repetitoarele de relevment dispuse n borduri, suspendate cardanic pe un suport metalic fixat n punte. La instalarea lor se va urmri ca cercul azimutal de pe cutia fiecrui repetitor de drum s aib axa prova-pupa perfect paralel cu axul navei. Msurarea relevmentelor se face cu un dispozitiv de vizare numit tot alidad ca i n cazul compasului magnetic. Alidada este montat pe repetitorul de relevment i se poate roti liber pe direcia de vizare. Cu ajutorul ei se pot citi relevmente giro sau relevmente prova. 6.7.2. Relaii pentru convertirea drumurilor i relevmentelor Aceste relaii pot fi deduse cu uurin folosind figura 6 - 17. Se observ cu uurin existena meridianului adevrat i a meridianului giro precum i unghiul format ntre ele de corecia giro ( g ). Drumurile i relevmentele care au ca Na Ng referin direcia nord adevrat sunt drumuri i g relevmente adevrate iar cele care au ca referin nordul giro sunt drumuri i relevmente giro.
Dg Da Rg
ntre acestea se stabilesc urmtoarele relaii:

Rp
O F Figura 6-17
a. relaii ntre drumuri: Da = Dg + g Dg = Da g b. relaii ntre relevmente: Ra = Rg + g Rg = Ra g
(6 - 9) (6 - 10)
(6 - 11) (6 - 12)
94 c. relaii ntre Rp, Dg i Rg: Rg = Rp + Dg

Rp = Rg Dg Dg = Rg Rp
Capitolul 6
(6 - 13) (6 - 14) (6 - 15)
EXEMPLE DE CALCUL: Exemplul 1: Se navig dup girocompas fr corector n Da = 176 . Latitudinea locului este = 2817 ' N , viteza navei V = 16 Nd . Se determin punctul navei prin metode independente de girocompas i se stabilete pe hart relevmentul adevrat la farul F de valoare Ra = 278 . Se msoar Rg = 279 la acelai far. S se determine: g, g i A. Rezolvare: Ra = 0278 - Rg = 279
g = 001 - g = +001.2
Exemplul 2: Se navig dup girocompas fr corector i urmeaz s se adopte Da = 137 . Cunoscnd c se navig la latitudinea de = 1229 ' N , c viteza navei este V = 15 Nd i c eroarea constant a girocompasului este A = +001.4 , s se determine drumul giro ( Dg )care va fi ordonat timonierului. Rezolvare: A = +001.4 + g = +000.7
g = +002.1
Da = 0137 - g = 002.1 Dg = 0134.9
A = +000.2
Exemplul 3: Se navig dup girocompas cu corector automat. Se msoar Rg = 0268.5 la unul din obiectele aliniamentului QQ a crui orientare din hart este 90 270 . S se determine corecia total a girocompasului. Rezolvare:
Ra = 0270 - Rg = 268.5
g = +001.5
Exemplul 4: Drumul trasat pe hart este Da = 316 . Cunoscnd c valoarea coreciei girocompa sului este g = +001 s se determine drumul giro ( Dg ) care se va ordona timonierului. Rezolvare:
Da = 0316 - g = 001 Dg = 0315
NTREBRI DE CONTROL
1. 2. 3. 4. 5. Ce este giroscopul liber? Care sunt gradele de libertate ale unui giroscop liber? Care sunt proprietile unui giroscop liber? Ce este ineria giroscopic? Cum se manifest axa principal de rotaie a giroscopului liber fa de 6. 7. 8. meridianul locului? Ce concluzie se desprinde de aici? Ce este precesia giroscopic? Cum se determin direcia micrii de precesie? Cum se poate transforma giroscopul liber n girocompas?
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 9. Descriei modalitatea prin care centrul de greutate al ansamblului giroscopic este cobort prin ataarea unei greuti suplimentare sub centrul de suspensie al sistemului. Ce produce coborrea centrului de greutate asupra axei principale de rotaie a giroscopului? Descriei modalitatea de coborre a centrului de greutate a ansamblului giroscopic cu ajutorul vaselor comunicante cu mercur. Ce se produce ca urmare a coborrii centrului de greutate a ansamblului giroscopic? De ce este necesar amortizarea oscilaiilor axei principale de rotaie a giroscopului? Cum se realizeaz amortizarea oscilaiilor giroscopului? Care sunt prile componente ale unui girocompas? Descriei girosfera i explicai cum se realizeaz alimentarea giromotoarelor.
95
10. 11.
12. 13. 14. 15. 16.
17. Descriei sistemul de urmrire i explicai procesul de urmrire i de transmitere a informaiei de drum. 18. Enumerai piesele exterioare ale girocompasului. 19. Prezentai modul de dispunere a componentelor girocompasului la bord folosind figura 6-15. 20. Care sunt erorile girocompasului? 21. Ce este deviaia girocompasului? 22. Ce este eroarea cauzat de variaia vitezei sau de schimbarea de drum a navei? 23. Ce este eroarea rmas? 24. Ce este eroarea de balans? 25. Care sunt erorile accidentale? 26. Ce este eroarea de colimaie a rozei girocompasului mam? 27. Ce este corecia total giro? 28. Care sunt relaiile dintre drumul adevrat i drumul giro? 29. Care sunt relaiile dintre relevmentul adevrat i relevmentul giro? 30. Care sunt relaiile dintre relevmentul prova, drumul adevrat i drumul giro?
EXERCIII
1. Se navig dup girocompas fr corector n drum adevrat Da = 134 la latitudinea = 3416 ' N cu viteza de 14 Nd . S se determine: g, g i A cunoscnd c relevmentul adevrat la un obiect costier este Ra = 142 iar relevmentul giro msurat la el este Rg = 143.5 . Se navig dup girocompas fr corector n drum adevrat Da = 214 la latitudinea de = 4324 ' N cu viteza de 15 Nd . S se determine: g, g i A cunoscnd c relevmentul adevrat la un obiect costier este Ra = 116 iar relevmentul giro msurat la el este Rg = 115 . Se navig dup girocompas fr corector n drum adevrat Da = 328 la latitudinea de = 040 ' S cu viteza de 16 Nd . S se determine: g, g i A cunoscnd c relevmentul adevrat la un obiect costier este Ra = 304 iar relevmentul giro msurat la el este Rg = 303.5 . 4. Se navig dup girocompas fr corector cu viteza de 12 Nd la latitudinea = 1020 ' N . Cunoscnd c drumul adevrat este Da = 45 , s se determine drumul giro pentru o eroare constant a girocompasului A = + 1 . 5. Se navig dup girocompas fr corector cu viteza de 14 Nd la latitudinea de = 2514 ' N . Cunoscnd c drumul adevrat este Da = 138o, s se determine drumul giro pentru o eroare constant a girocompasului A = 0 .
2.
3.
96 6. Se navig dup girocompas fr corector cu viteza de 16 Nd la latitudinea de = 4026 ' S . Cunoscnd c drumul adevrat este Da = 242o, s se determine drumul giro pentru o eroare constant a girocompasului A = 1.2 . 7. Se navig dup girocompas cu corector automat. Se msoar Rg = 91 la un aliniament costier. S se determine corecia total a girocompasului cunoscnd c orientarea aliniamentului este 90 270 . 8. Se navig dup girocompas cu corector automat. Se msoar Rg = 179 la un aliniament costier. S se determine corecia total a girocompasului cunoscnd c orientarea aliniamentului este 0 180 . 9. Se navig dup girocompas cu corector automat. Se msoar Rg = 271.5 la un aliniament costier. S se determine corecia total a girocompasului cunoscnd c orientarea aliniamentului este 270 90 . 10. Se navig dup girocompas cu corector automat. Se msoar Rg = 171.5 la un obiect costier. S se determine relevmentul adevrat la obiect cunoscnd corecia total a girocompasului g = 0.5 . 11. Se navig dup girocompas cu corector automat. Se msoar Rg = 220.5 la un obiect costier. S se determine relevmentul adevrat la obiect cunoscnd c valoarea coreciei totale a girocompasului este g = +1.5 . 12. Se navig dup girocompas cu corector automat. Se msoar Rg = 302 la un obiect costier. S se determine relevmentul adevrat la obiect pentru cazul cnd g = 1.0 .
Capitolul 6 13. Se navig dup girocompas cu corector automat. S se determine drumul giro ce va fi ordonat timonierului innd cont c drumul adevrat este Da = 46 iar g = +1.0 . 14. Se navig dup girocompas cu corector automat. S se determine drumul giro ce va fi ordonat timonierului innd cont c drumul adevrat trasat pe hart este Da = 123 iar corecia total a girocompasului are valoarea g = 0.5 . 15. Se navig dup girocompas cu corector automat. S se determine drumul giro ce va fi ordonat timonierului innd cont c drumul adevrat trasat pe hart este Da = 316 iar corecia total a girocompasului are valoarea g = 1.0 . 16. Se navig dup girocompas cu corector automat. S se determine drumul adevrat ce va fi trasat pe hart corespunztor unui drum giro Dg = 052 pentru cazul cnd g = +1.5 . 17. Se navig dup girocompas cu corector automat. S se determine drumul adevrat ce va fi trasat pe hart corespunztor unui drum giro Dg = 164 pentru cazul cnd g = +0.5 . 18. Se navig dup girocompas cu corector automat. S se determine drumul adevrat ce va fi trasat pe hart corespunztor unui drum giro Dg = 307 pentru cazul cnd g = 0 . 19. Se navig dup girocompas cu corector automat. S se determine care va fi relevmentul giro la un obiect costier corespunztor unui relevment adevrat Ra = 118 pentru pentru cazul cnd g = +1.0 .
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 20. Se navig dup girocompas cu corector automat. S se determine care va fi relevmentul giro la un obiect costier corespunztor unui relevment adevrat Ra = 206o n condiiile n care corecia total a girocompasului este g = -0 o.5 21. Se navig dup girocompas cu corector automat. S se determine care va fi relevmentul giro la un obiect costier corespunztor unui relevment adevrat Ra = 348o n condiiile n care corecia total a girocompasului este g = -1 o.5. 22. O nav aflat n mar msoar un relevment prova la un obiect costier RpTd = 28o. Cunoscnd c drumul giro este Dg = 217o i c valoarea coreciei totale a girocompasului este g = +1 o s se determine valoarea relevmentului adevrat la obiect. 23. O nav aflat n mar msoar un relevment prova la un obiect costier RpTd = 43o. Cunoscnd c drumul giro este Dg = 217o i c valoarea coreciei totale a girocompasului este g = -1 o s se determine valoarea relevmentului adevrat la obiect.
97
24. O nav aflat n mar msoar un relevment prova la un obiect costier RpTd = 42o. Cunoscnd c drumul giro este Dg = 208o i c valoarea coreciei totale a girocompasului este g = +1 o s se determine valoarea relevmentului adevrat la obiect. 25. O nav aflat n mar msoar un relevment prova la un obiect costier RpBd = 45o. Cunoscnd c drumul giro este Dg = 48o i c valoarea coreciei totale a girocompasului este g = +0o.5 s se determine valoarea relevmentului adevrat la obiect. 26. O nav aflat n mar msoar un relevment prova la un obiect costier RpBd = 30o. Cunoscnd c drumul giro este Dg = 127o i c valoarea coreciei totale a girocompasului este g = -1o. s se determine valoarea relevmentului adevrat la obiect. 27. O nav aflat n mar msoar un relevment prova la un obiect costier RpBd = 62o. Cunoscnd c drumul giro este Dg = 319o i c valoarea coreciei totale a girocompasului este g = -0o.5 s se determine valoarea relevmentului adevrat la obiect.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
g g g g g g g g g
= 1.5 ; g = +0.7 ; A = 2.2 ; = +1 ; g = +1 ; A = 0 ; = +0.5 ; g = 0.9 ; A = +1.4 ; = +0.5 ; = +0.7 = 0.5 ; = 1 = + 1 = 1.5
10. Ra=171o; 11. Ra=222o; 12. Ra=301o; 13. Dg = 45o ; 14. Dg = 123o.5; 15. Dg = 317o; 16. Da = 53 o.5 17. Da = 164 o.5 18. Da = 307 o.
19. Rg = 117o 20. Rg = 206o.5 21. Rg = 349o.5 22. Ra=246o; 23. Ra=90o; 24. Ra=251o; 25. Ra=3o.5; 26. Ra=94o; 27. Ra=256o.5;
98
Capitolul 7
LOCHUL HIDRODINAMIC, LOCHUL HIDROMECANIC, LOCHUL ELECTROMAGNETIC, LOCHUL ULTRASON DOPPLER : PRINCIPIUL DE FUNCIONARE, DESCRIERE. ELICEA NAVEI CA LOCH. DETERMINAREA FACTORULUI DE CORECIE A LOCHULUI. CLASIFICAREA SONDELOR, SONDA DE MN. FUNCIONAREA SONDEI ULTRASON
Conexat cu capitolele anterioare, acest capitol prezint instrumentele i aparatele necesare navigatorului pentru determinarea vitezei navei i a adncimii apei din arealul de navigaie. Pentru buna nelegere a funcionrii acestor instrumente i mijloace tehnice sunt prezentate principiile fizice care stau la baza conceperii lochurilor i sondelor. Capitolul pune la dispoziie cunotinele necesare pentru folosirea informaiilor furnizate de aceste aparate electrice de navigaie. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: s fac o clasificare a lochurilor funcie de principiile fizice care stau la baza funcionrii lor; s descrie sistemele de msurare a vitezei navei i s prezinte modalitatea de determinare a factorului de corecie a lochului; s determine cu precizie distana parcurs dup loch i distana real parcurs folosind tabla destinat acestui scop sau prin calcul; s fac o clasificare a mijloacelor de msurare a adncimii apei i s explice principiile funcionale ale sondei ultrason.
1. 2. 3. 4.
7.1. GENERALITI DESPRE LOCHURI

Alturi de determinarea direciilor pe mare, determinarea distanei parcurse ntr-un anumit interval de timp reprezint o problem de o importan deosebit n navigaie. Mijlocul tehnic de navigaie folosit pentru determinarea vitezei navei la un moment dat i pentru determinarea distanei parcurse de nav ntr-un anumit interval de timp se numete loch (log n limba englez). Ca i celelalte mijloace tehnice de navigaie, lochurile au cunoscut o dezvoltare de la simplu la complex. Acest lucru face ca astzi s gsim n practica navigaiei mai multe tipuri de lochuri, din care se pot aminti: - lochul mecanic; - lochul hidromecanic; - lochul hidrodinamic; - lochul electromagnetic; - lochul ultrason Doppler. Alturi de aceste mijloace tehnice, la bord, viteza poate fi determinat i fr aparate, bine neles nu cu aceeai uurin i precizie, cu ajutorul numrului de rotaii ale elicei navei sau prin mijloace improvizate.
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 7.1.1. Lochul hidrodinamic, principiul de funcionare, descriere (Pitometer log, pressure-type log)
99
Lochul hidrodinamic funcioneaz pe principiul diferenei dintre presiunea static existent la fundul navei i presiunea dinamic a apei, creat de naintarea navei prin ap. Principiul este identic cu cel folosit n aviaie, bazat pe folosirea tubului Pitot pentru msurarea vitezei prin aer. Pentru a pune n eviden principiul de funcionare a acestui tip de loch, vom considera (figura 7 - 1) dou tuburi deschise la ambele capete care pleac de la fundul apei ctre punte. Dup cum se observ din figur, tubul A pleac exact de la fundul navei i in el se gsete o coloan de ap egal cu distana de la suprafaa apei la fundul navei. El se numete tubul de presiune static. Tubul B pleac dintr-o poziie situat sub nav pentru a nu fi influenat de turbioanele de ap create de nav n naintarea sa i are o deschidere spre partea din prova navei. n acest fel, presiunea creat de naintarea navei va face ca apa s urce n acest tub pn la o nlime care este mai mare dect cea din tubul A. Acest tub se numete tubul de presiune total. Pe timpul staionrii navei apa se ridic la aceeai nlime n ambele tuburi de B A presiune, nlime care este egal cu nlimea de la chil la linia de plutire a u navei, dat de starea de ncrcare a acesteia, H nlime pe care o vom nota cu litera h. h Putem trage o prim concluzie: la vitez zero nlimea coloanelor de ap n cele dou tuburi de presiune este egal. Dac nava se afl n deplasare, Figura 7 - 1 nlimea coloanei de ap din tubul A va Figura 7-1 rmne aceeai ca n cazul n care nava este n staionare, n timp ce coloana de ap din tubul B se va ridica la un anumit nivel, deasupra celui din tubul A, proporional cu presiunea apei creat de naintarea navei, deci proporional cu viteza navei. Vom nota nlimea coloanei de ap cu H iar creterea nivelului coloanei de ap din tubul B peste linia de plutire cu litera u. Dup cum se observ din figur, nlimea coloanei de ap din tubul de presiune dinamic (H) este egal cu nlimea coloanei de ap din tubul de presiune static (h) la care se adaug creterea de presiune dinamic u. H = h+u (7 - 1) Relaia de mai sus se poate scrie, apelnd la ecuaia lui Bernoulli, sub urmtoarea form: p V2 H= + 2g (7 - 2) n care: - p = presiunea static a apei la adncimea chilei; - = greutatea specific a apei de mare - g = acceleraia gravitaional terestr; - V = viteza navei. innd cont de faptul c cele dou tuburi au diametrele egale, putem nmuli ambii termeni ai relaiei (7 - 2) cu greutatea specific a apei de mare i vom obine greutatea apei din ele, respectiv presiunea exercitat de cele dou coloane de sus n jos: 2 V H = p + 2g (7 - 3) n care convenim c:
100 H = Pt = presiunea total p = Ps = presiunea static 2 V = Pd = presiunea dinamic 2g Relaia (7 - 3) se poate scrie, deci, sub forma urmtoare:
Capitolul 7
(7 - 4)
Pt = Ps + Pd Pd = Pt Ps (7 - 5) Din relaia (7 - 4) se observ c presiunea dinamic este direct proporional cu ptratul vitezei navei. Integrarea relaiei (7 - 5) se face cu ajutorul unei instalaii similare cu cea din figura 7 - 2 la care distingem urmtoarele 10 elemente: - tubul Pitot de presiune total (1); 8 9 - tubul de presiune static (2); 7 Pd - transmitorul presiunii dinamice (3), 6 5 6 5 la care distingem: Ps - camera de presiune total (4); 3 Pt - camera de presiune static (5); 2 4 - membrana transmitorului (6); - tija transmitorului (7); 1 - prghia (8); - pivot (9); Figura 7 -7-2 2 Figura Figura 7-2 - indicatorul de vitez (10). Principiul de funcionare al unei astfel de instalaii este redat n continuare. Dup cum artam mai sus, n staionare presiunea static i presiunea dinamic sunt egale i ntre ele nu exist nici o diferen. Presiunea apei din camera de presiune static este egal cu presiunea apei din camera de presiune total. Ca urmare membrana (6) a transmitorului presiunii dinamice se afl n echilibru. n momentul n care nava se deplaseaz, presiunea creat de naintarea navei face ca presiunea din camera de presiune total s fie mai mare dect cea din camera de presiune static iar membrana transmitorului s se bombeze n sus. Ca urmare, tija transmitorului (7) se ridic odat cu membrana i mpinge prghia (8) care pivoteaz n jurul pivotului (9). n acest fel s-a realizat separarea presiunii dinamice de presiunea total. n continuare, presiunea dinamic este prelucrat i transformat n informaie de vitez care poate fi citit pe un cadran. Simultan cu indicarea vitezei , pe baza msurrii timpului de transmitere a presiunii dinamice, se integreaz spaiul parcurs de nav care se afieaz pe contorul de distan parcurs. La dispoziia navigatorului, n camera hrilor, este dispus indicatorul de vitez i contorul de distan. n timonerie, la dispoziia comandantului, a pilotului sau a ofierului de cart se afl un indicator de vitez. Aparatul central al lochului cu sistemul de alimentare i aparatele anexe se gsesc dispuse n compartimentul aparatelor electrice de navigaie mpreun cu girocompasul i sonda ultrason. Lochurile hidrodinamice prezint anumite particulariti care le fac competitive n navigaie. Dintre acestea putem enumera urmtoarele: - indicaiile de vitez sunt furnizate continuu i nu n trepte fapt care permite transmiterea informaiilor lor la instalaii care integreaz viteza n vederea efecturii unor determinri cinematice; - partea imers nu are piese n rotaie care pot fi avariate pe timpul deplasrii iar nlocuirea tubului Pitot, dac este necesar, se poate face cu uurin chiar n mar;
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER instalarea la bord nu impune structuri aparte n dublul fund al navei; erorile de indicare pot fi corectate cu uurin; precizia de indicare pleac de la viteza de un nod. 7.1.2. Lochul hidromecanic, principiul de funcionare, descriere (bottom log)
101
Cunoscut i sub numele de lochul Chernikeeff, acest tip de loch folosete pentru msurarea vitezei navei o mic elice plasat sub chila navei care se rotete ca urmare a naintrii navei. Principalele pri componente ale unui loch hidromecanic sunt urmtoarele (figura 7 - 3): - lochul propriu-zis cu mecanismul de 2 transmisie; 1 4 - suportul lochului; - aparatul central; 7 - contorul de distan parcurs; 5 - indicatorul de vitez. Lochul propriu-zis cu mecanismul de transmisie (1) este format din dou pri: 6 - partea superioar care rmne n interiorul navei, de forma unui tub cu mner care servete la introducerea lochului n suportul 3 su sau pentru scoaterea lui din suport. Fixarea corect a lochului la post se Prova realizeaz cu ajutorul a doi pivoi de ghidare Figura 7 -7-3 3 Figura7-3 Figura Figura 7-3 (2) fixai tot de partea superioar; - partea inferioar a lochului sau partea imers, se gsete sub nav n poziia de funcionare i cuprinde elicea i mecanismul de transmisie a rotaiilor elicei (3). Mecanismul de transmisie este format dintr-un ansamblu de roi dinate i de uruburi fr sfrit care este astfel calculat nct la fiecare mil marin parcurs de nav se nchide de 400 de ori contactul unui circuit electric. Prin intermediul unui cablu (4) care iese la partea superioar a lochului, impulsurile de curent sunt transmise la aparatul central. Suportul lochului (5) servete la fixarea lochului n poziia de mar i nchiderea orificiului de ieire a lochului din corp pe timpul ct nava se afl n staionare. El se compune dintr-un tub de ghidare prevzut la partea inferioar cu o valvul (6) care se deschide nainte de coborrea lochului la ap i care se nchide dup ce lochul a fost scos. Manevra valvulei se face prin intermediul unui volan (7) care acioneaz o tij pe care se afl un pinion angrenat la 90o cu cel fixat pe axul valvulei. n partea superioar a suportului lochului se gsete o flan cu dou orificii calibrate pe diametrul celor doi pivoi de ghidare de la partea superioar a lochului propriu-zis pentru a se evita introducerea invers a lochului n suport. Aparatul central este integratorul sistemului. Impulsurile de curent electric produse de mecanismul de transmisie, sosesc la aparatul central i intr n releul principal de unde se ramific spre releul contorului de distan i spre indicatoarele de vitez. n releele indicatoarelor de vitez se efectueaz electric raportul dintre distana parcurs i timp, cu ajutorul unui mecanism de orologerie, obinndu-se astfel viteza navei. Mecanismul de orologerie este acionat electric. O alt ramificaie se ndreapt spre trasorul automat de drum (acolo unde exist). Contorul de distan parcurs, dup cum i spune numele, permite citirea distanei parcurse la o precizie de o sutime de mil marin, de la 0 la 10.000 Mm. Pe cadranul lui, central sunt dispuse dou ace mari, unul de culoare roie i altul de culoare neagr. n plus, pe cadran sunt desenate alte dou cadrane mai mici, fiecare cu acul su. Fiecare ac este angrenat
102
Capitolul 7
de sisteme de roi dinate cuplate ntre ele care au ca element motor rotia central a sistemului pe care este fixat acul rou. La fiecare impuls sosit la contorul de distan parcurs rotia central se rotete cu 1/400 din circumferina sa, astfel c acul rou va face o rotaie complet a cadranului dup 400 de impulsuri ceea ce corespunde unei distane parcurse de 1Mm . Prin sistemul de angrenaje se rotesc i celelalte ace, dup cum urmeaz: acul negru face o rotaie complet la 100 de rotaii ale acului rou, astfel c el va indica milele parcurse de la 1 la 100 Mm ; acul de pe cadranul mic din stnga face o rotaie complet la 10 rotaii ale acului negru i la 1.000 de rotaii ale acului rou, el indicnd distana parcurs de la 1 la 1.000 Mm ; acul de pe cadranul mic din dreapta, face o rotaie complet la 10 rotaii complete ale acului cadranului mic din stnga, ceea ce corespunde la 100 de rotaii complete ale acului negru i la 10.000 de rotaii ale acului rou, indicnd o distan parcurs de la 1 la 10.000 Mm . La oprirea lochului indicaiile celor patru cadrane nu revin la zero aa c lochul trebuie citit imediat dup punerea n funciune. Indicatorul de vitez servete la citirea direct a vitezei navei. n interiorul lui se gsesc trei relee care fac ca acul indicator de vitez s fie rotit ntr-un timp de 18 secunde cu un unghi proporional cu viteza navei n noduri i meninut n aceast poziie atta timp ct viteza este constant. n cazul n care lochul de la bord nu este prevzut cu indicator de vitez, pentru determinarea acesteia se va folosi tabela aflat pe capacul contorului de distan intitulat Speed Table astfel: - cu ajutorul unui secundometru se msoar, la precizie de 0,1 secunde, intervalul scurs ntre 21 de impulsuri, fapt materializat de aprinderea succesiv de 21 de ori a unui bec aflat deasupra tabelei; - cu timpul msurat n secunde se intr n tabla afiat pe capac pe coloana Time in Seconds i se citete viteza navei pe coloana Speed in Knots Tabela rezolv relaia de mai jos: 20 3600 V ( Nd ) = n 400 (7 - 6) unde n este numrul de secunde scurs ntre cele 21 de sclipiri ale becului care nseamn 20 de intervale ntre sclipiri. 7.1.3. Lochul electromagnetic Principiul de funcionare al acestui loch este mprumutat din electrodinamic. El poate fi explicat foarte simplu plecnd de la faptul c ntr-un conductor aflat n micare ntr-un Spre blocul Spre blocul cmp magnetic variabil, dup cum este de alimentare de indicare cunoscut, se induce o tensiune electromotoare a crei mrime este direct proporional cu viteza de deplasare a conductorului i cu intensitatea cmpului Fundul navei magnetic inductor. Constructiv, lochul electromagnetic se prezint sub forma unei carcase hidrodinamice plasat n axul navei sub Sensul de mar tablele fundului, astfel nct elementul al navei sensibil s vin n contact cu apa (figura 7 - 4). n interiorul acestei carcase se gsete Figura 7 - 4 7-4 Figura Figura 7-4 sursa cmpului electromagnetic variabil care este o bobin nfurat pe un miez feromagnetic i care este alimentat cu o tensiune alternativ de 60Hz. Aceast bobin creeaz un cmp electromagnetic a crui intensitate o
103
vom nota cu litera B. Drept conductor aflat n micare a fost aleas apa de mare, aflat n micare aparent fa de senzorii carcasei care sunt dou butoane dintr-un material cu proprieti conductive electrice ridicate. Viteza cu care se deplaseaz conductorul nchipuit de ap va fi notat cu litera V, astfel c putem scrie relaia cu care poate fi determinat tensiunea electromotoare care se culege la nivelul celor doi senzori: E = KVB n care K este coeficientul de conductibilitate al apei n care se navig. Din relaie se observ c tensiunea electromotoare indus va depinde de doi factori i anume: viteza de curgere a apei pe lng cei doi senzori i coeficientul de conductibilitate al apei. Aadar tensiunea electromotoare indus care se transmite apoi la sistemul de indicare va fi cu att mai mare cu ct viteza navei va fi mai mare i cu ct salinitatea apei deci implicit capacitile sale conductive vor fi mai mari. Cele enunate mai sus duc la concluzia c precizia n indicare a lochului este foarte bun, el fiind capabil s furnizeze cu mare acuratee viteze ntre zero i 35 noduri dar indicaiile sale vor fi afectate de coeficientul K sczut al apelor salmastre sau dulci. Furnizorii asigur o precizie de indicare de 1,5%. Lochul est capabil s indice viteza navei i pe mar napoi. 7.1.4. Lochul ultrason Doppler, principiul de funcionare, descriere (Doppler sonar speed log) Lochul ultrason Doppler folosete principiul reflexiei undelor ultrason la msurarea vitezei navei i se bazeaz pe principiul Doppler potrivit cruia frecvena semnalului ultrasonor reflectat este diferit de cea a semnalului ultrasonor emis. Aceast diferen de frecven este proporional cu spaiul parcurs de nav n intervalul de timp scurs ntre momentul emisiei i cel al recepiei i care este funcie de viteza navei. Ca o prim problem care apare n folosirea unui astfel de loch este faptul c precizia de indicare este condiionat de viteza de propagare a sunetului prin ap care este influenat de mai muli factori i de distana pn la fundul mrii. De regul, un astfel de loch d indicaii precise pn la adncimi n jur de 150 m. Partea pozitiv const n aceea c acest tip de loch d viteza real a navei deasupra fundului i nu viteza prin ap aa cum este cazul celor dou lochuri prezentate mai sus. Principiul de funcionare este E/R prezentat n figura 7 - 5. Dup cum se observ V din figur pe fundul navei este montat un emitor-receptor (E/R) de impulsuri ultrasonore. Orientarea fascicolului emis este ctre prova, sub un unghi fa de suprafaa apei. Proiecia vectorului vitezei navei V pe direcia de propagare are mrimea Vcos . Relaia dintre frecvena Doppler i viteza navei are forma urmtoare:
(7 - 7) n care: - f este diferena dintre frecvena impulsului emis i a celui recepionat (frecvena Doppler); - V este viteza de deplasare a navei; - v este viteza de propagare a sunetului prin ap; - f este frecvena impulsului emis.
Figura 7-4 Figura 7-5 Figura 7-5
Figura 7 - 5
os Vc
f = 2V cos f v
104
Capitolul 7
ntruct informaia despre vitez este afectat de componenta vertical a micrii navei se folosete un sistem de emisie recepie n configuraie Ianus ( zeu roman cu dou fee, de la care vine i numele lunii ianuarie care privete cu o fa spre vechiul an i cu alta spre cel nou), astfel nct se realizeaz emisia i recepia impulsurilor ultrasonore, simultan spre prova i pupa. Diferena dintre frecvena de emisie i cea de recepie n configuraie Ianus va fi dat 4V cos fIanus = f v de relaia: Determinarea vitezei navei cu un astfel de loch se realizeaz cu mare precizie. Spre deosebire de alte lochuri el permite i msurarea vitezei navei pe mar napoi. De regul sistemul se folosete pentru manevra unor nave foarte mari n bazine portuare restrnse sau pentru poziionarea unor platforme marine gigant deoarece cu astfel de instalaii se poate msura inclusiv viteza lateral.
7.1.5. Elicea navei ca loch
Determinarea vitezei navei dup numrul de rotaii la elice se execut de regul n cadrul probelor de mare dup terminarea construciei navei. Probele de vitez pentru determinarea vitezei navei n funcie de numrul de rotaii la elice se efectueaz n baze de viteze care constau din amenajarea la litoral a unor aliniamente paralele ntre ele, dispuse la o distan de 1 Mm pentru probele navelor cu o vitez mai mic de 18 Nd i la o distan de 2 Mm n cazul n care viteza este cuprins Figura 7 -7 6- 5 Figura ntre 18 i 30 Nd. Figura 7-6 O astfel de amenajare este redat n figura 7 - 6. nainte de nceperea probelor de vitez se stabilesc gamele de turaii la elice pentru care se vor face probele, adncimea raionului la care se vor executa trecerile prin baza de viteze, treceri denumite pase, numrul de pase i distana fa de primul aliniament la nceperea probelor. Adncimea minim a raionului de probe se determin cu relaia urmtoare, dedus V2 H = T + 1,5 (7 - 9) experimental: g unde H este adncimea raionului n metri, T este pescajul navei n metri, V este viteza navei n m/sec, g este acceleraia gravitaional n m/sec2. Procedura este urmtoarea: - se adopt un drum perpendicular pe aliniamentele bazei de vitez de la o distan suficient de mare de primul aliniament pentru a se putea ajunge la viteza de regim corespunztoare numrului stabilit de rotaii la elice. Experimental s-a determinat c drumul de probe este recomandabil s fie adoptat cu 8 minute nainte de intrarea navei n primul aliniament; - se parcurge baza de viteze de dou ori, odat ntr-un sens i apoi n sens opus n scopul anulrii efectului unui eventual curent prezent n arealul maritim de dispunere a bazei de viteze; - se determin viteza navei cu relaia :

V=
105
V 1 +V 2 2 n cazul unei baze de viteze cu cureni de maree, se execut trei treceri, iar n cazul n care curentul este foarte puternic se execut 4 treceri. Relaiile de calcul pentru aceste cazuri vor fi urmtoarele: V 1 +V 2 +V 3 V1 +V 2 +V 3 +V 4 V= V= 3 4 Rezultatele probelor se trec ntr-o tabl a navigatorului dispus n camera hrilor.
7.1.6. Lochul improvizat
n situaiile n care lochul de la bord este nefuncional se folosi o metod improvizat de determinare a vitezei navei. La o nav de mrime medie, la care att prova ct i pupa pot fi vzute de pe comanda de mar se procedeaz astfel: - operaiunea este condus de pe comand de ctre ofierul cu navigaia ajutat de doi observatori dispui unul la prova altul la pupa. Legtura cu acetia se poate face folosind instalaia de dare a ordinelor pe nav (INTERCOM) care poate funciona pe difuzorul montat pe catarg sau cu cele dou posturi individual. - la semnalul dat de pe comand, observatorul din prova arunc o bucat de lemn ctre prova i rmne cu mna cu care a aruncat ridicat deasupra capului. n momentul n care nava n naintarea ei ajunge cu etrava n dreptul lemnului, coboar cu repeziciune braul. n acest moment ofierul de pe comand pornete un secundometru. Semnalul poate fi transmis prin INTERCOM sau prin radiotelefon astfel: Comanda, sunt prova, ATENIUNE!- n momentul cnd s-a aruncat bucata de lemn, urmat apoi de STOP!. La raportul STOP! se pornete secundometrul. - n momentul n care bucata de lemn se apropie de pupa, observatorul de la pupa ridic braul drept deasupra capului n semn de ATENIUNE! sau raporteaz prin INTERCOM sau prin radiotelefon Comanda, sunt pupa, ATENIUNE!. n momentul n care bucata de lemn ajunge la pupa, observatorul pupa las braul jos cu repeziciune sau raporteaz prin INTERCOM sau radiotelefon STOP!. La acest semnal se oprete secundometrul. - cunoscnd lungimea navei i timpul n care s-a parcurs un spaiu egal cu lungimea navei, nu rmne dect s se efectueze o simpl operaie aritmetic prin care s se rezolve relaia: L[m] V [m / s] = t[ s ] n care L este lungimea navei n metri iar t este timpul msurat cu secundometrul. - cu rezultatul obinut se intr n tabla 56 din Table nautice DH-90 i se face transformarea vitezei din m/s n noduri. Pentru a obine viteza navei direct n noduri poate fi folosit relaia: L[m] V [ Nd ] = 0,514 t[ s ] La navele cu un deplasament i o lungime apreciabil se marcheaz pe copastie distana ntre dou coaste, distan a crei mrime se scoate din planul navei. Procedeul este identic cu cel descris mai sus cu diferena c nu se va opera cu lungimea navei ci cu o distan d bine stabilit. Determinarea vitezei navei n noduri se poate face direct d [m] cu relaia: V [ Nd ] = 0,514 t[ s ]
106
Capitolul 7
n situaia n care nava se afl la ancor, cu ajutorul acestui procedeu improvizat se poate determina viteza curentului. Procedeul este impracticabil noaptea i pe vizibilitate redus sau n condiii de mare rea.
7.1.7. Determinarea factorului de corecie a lochului
Ca toate aparatele, i lochurile, indiferent de tipul lor, sunt afectate de anumite erori. Din aceast cauz, este necesar ca periodic s se determine valoarea erorii constante de indicare a lochului de la bord. Eroarea constant coninut de indicaiile lochului se elimin cu ajutorul unei corecii exprimat ca factor de corecie sau ca o corecie n procente. Procedeul de determinare a coreciei lochului este simplu i este cunoscut sub numele de etalonarea lochului. Aadar, etalonarea lochului se execut astfel: - se parcurge o distan ntre dou puncte precis determinate (n baza de viteze sau ntre dou puncte determinate cu ajutorul a dou unghiuri orizontale); - se face citirea lochului Cl1 n punctul de ncepere i apoi citirea la loch Cl2 n punctul de terminare a etalonrii lochului. Diferena dintre cele dou citiri o notm cu ml i ea reprezint distana parcurs dup loch. Distana parcurs dup loch este dat de relaia urmtoare: ml = Cl 2 Cl1 (7 - 10) - se determin din hart distana real parcurs ntre cele dou puncte notat cu litera m; - se determin factorul de corecie al lochului , f, cu relaia: m f = ml (7 - 11) De aici putem deduce urmtoarele formule: m = f ml m ml = f n afar de factorul de corecie al lochului se mai folosete i corecia lochului care este o form procentual de exprimare. Ea se noteaz cu l i care se calculeaz cu ml relaia: (7 - 12) l = 100% m Cu aceste dou formule a fost ntocmit tabla 13 din Table nautice DH-90 care poate fi folosit att cu corecia lochului (l %) ct i pentru factorul de corecie (f). Tabla 13 are ca argument vertical de intrare diferena citirilor la loch Cl 2 Cl 1 . Argumentul orizontal este factorul de corecie al lochului (f) denumit n tabl coeficientul lochului sau corecia n procente a lochului (l %). Coreciilor procentuale pozitive corespund valori supraunitare pentru coeficientul lochului n timp ce coreciilor procentuale negative le corespund valori subunitare ale coeficientului lochului. Exemplul 1. O nav se deplaseaz din punctul Z1 n punctul Z2. Cunoscnd c factorul de corecie al lochului este f = 1,03 i c cele dou citiri ale lochului sunt Cl1 = 1.236,7 i Cl2 = 1.249,3, s se determine distana real parcurs de nav. Rezolvare: Formula de calcul: m = f ml - calculul distanei parcurse dup loch 0Cl 2 = 1.249,3 ( ml ):
Cl1 = 1.236, 7 00ml = 0012, 6 - calculul distanei reale( m ) m = 1, 03x12, 6 = 12, 978 13Mm
107
Aceeai problem o putem rezolva cu ajutorul tablei 13/DH-90 astfel: - intrm pe orizontal cu 12 Mm i pe vertical cu coeficientului lochului de 1, 03 . Obinem valoarea de 12, 4 Mm ; - intrm din nou n tabl cu 6 Mm pe orizontal (pentru 0,6) i pe vertical cu 1, 03 i obinem valoarea 6, 2 pe care considerm 0,62 deoarece operm cu 0, 6 Mm i nu cu 6 Mm . Tip de calcul: pentru 12...............12, 4 pentru 0, 6..............0, 62 pentru 12, 6.............13, 02 13Mm
Exemplul 2. O nav urmeaz s parcurg ntre dou puncte Z1 i Z2 trasate pe hart, distana de 14,5 Mm (distan real m). Cunoscnd c factorul de corecie al lochului este 0,92 i c citirea la loch Cl1 n punctul Z1 este 2.432,9 s se determine citirea la loch la ajungerea n punctul Z2 . Rezolvare: m Formula de calcul: ml = f - calculul distanei parcurse dup loch ( ml ): 14,5 ml = = 15, 76 15,8 0,92 - calculul celei de a doua citiri la loch ( Cl 2 ):
Cl 2 = Cl1 + ml = 2.432, 9 + 15,8 = 2.448, 7 Aceeai problem rezolvat cu tabla13/DH-90. Intrm pe verticala lui 0,92 i constatm c valoarea de 14,5 Mm nu este nscris n tabl i c ea se gsete cuprins ntre distanele reale parcurse m avnd valorile de 13,8 i 14,7 Mm . Mergnd n tabl pe orizontal ctre stnga putem scrie : pentru m = 13,8Mm...............Cl 2 Cl1 = 15Mm pentru m = 14,5Mm...............Cl 2 Cl1 = ? Mm pentru m = 14, 7 Mm...............Cl 2 Cl 1 = 16Mm Pentru rezolvarea problemei avem dou variante: a) s determinm o diferen de citiri la loch ml corespunztoare unei diferene dintre distanele reale parcurse m = 13,8Mm i m = 14,5Mm pe care s o adunm la Cl 2 Cl1 = 15Mm ; b) s determinm o diferen de citiri la loch ml corespunztoare unei diferene dintre distanele reale parcurse m = 14,5Mm i m = 14, 7 Mm pe care s o scdem din Cl 2 Cl1 = 16 Mm . Pentru varianta a) calculm diferenele urmtoare: 14,7 - 13,8 = 0,9 i 16 - 15 = 1 14,5 - 13,8 = 0,7 Transpunem diferenele de mai sus n regula de trei simpl: 0,9................................1 0,7...........................ml 0,7 ml = = 0, 777 0,8Mm 0,9
108
ml = 15 + 0,8 = 15,8Mm Cl 2 = Cl1 + ml = 2.432, 9 + 15,8 = 2.448, 7 Mm n cazul variantei b) calculm urmtoarele diferene: 14,7 - 13,8 = 0,9 i 16 - 15 = 1 14,7 - 14,5 = 0,2 Regula de trei simpl va avea urmtoarea form: 0,9................................1 0,2...........................ml 0, 2 ml = = 0, 222 0, 2Mm 0,9 ml = 16 0, 2 = 15,8Mm Cl 2 = Cl1 + ml = 2.432, 9 + 15,8 = 2.448, 7 Mm
Capitolul 7
7.2. GENERALITI DESPRE SONDE

Sondele sunt mijloacele tehnice folosite pentru msurarea adncimii apei. Cunoaterea adncimii apei sub chila navei prezint o importan deosebit n navigaia n apropierea coastei, n zonele de navigaie cu pericole submarine i oriunde sigurana navigaiei impune folosirea lor. n prezent la bordul navelor se folosete cu precdere sonda ultrason bazat pe proprietatea de reflexie a ultrasunetelor la atingerea fundului mrii i sonda de mn ca mijloc de avarie pentru situaia n care fundurile sunt sub 50 metri. Au existat i sonde mecanice ns epoca modern i facilitatea folosiri ultrasunetelor le-au scos din uz.
7.2.1. Sonda de mn
Sonda de mn (figura 7 - 7) se compune dintr-o greutate de plumb de 3-5 kg, de form tronconic, de care se leag o saul gradat de aproximativ 50m lungime. Msurarea adncimii apei cu sonda de mn se face aruncnd greutatea sondei pe direcia de naintare a navei i urmrind apoi gradaia de pe saul unde se afl suprafaa apei cnd greutatea este pe fund i saula n poziie vertical. Saula sondei este gradat astfel: - la fiecare metru o bucat de piele; - din 5 n 5 metri o bucat de uvi de saul; - la 10 metri o bucat de astar albastru; - la 20 metri o bucat de astar alb; Figura 7 7 7-7 -6 Figura 7-7 Figura - la 30 metri o bucat de astar rou; - la 40 metri o bucat de astar galben; nainte de a se efectua msurtorile, saula sondei se ud i se ntinde uor. Pe timpul zilei citirea sondei se face la nivelul apei iar noaptea la nivelul copastiei, sczndu-se nlimea de la ap pn la copastie. Adncimea apei sub chil va fi adncimea msurat minus pescajul navei. Dac saula tinde spre pupa, se scad din adncimea msurat cte 0,2 metri la fiecare 10 metri de adncime msurat dac nclinarea saulei nu depete 10o fa de vertical i cte 0,6 metri dac nclinarea este n jur de 20o. n vederea lurii unei probe de fund, n partea inferioar a greutii sondei este practicat o adncitur n care se pune seu nainte de folosirea sondei. Seul se va netezi astfel
109
c dac fundul este stncos, suprafaa seului va fi afectat de amprenta lsat de pietrele fundului. Dac fundul este nisipos, grune de nisip se vor lipi de seu. La fel i n cazul argilei, cnd pe seu vor rmne urme argiloase. Raportarea adncii apei msurate cu sonda de mn se face astfel: Prova babord, metri 25, fund nisip, nava merge nainte!. Dac greutatea nu a ajuns la fund, fapt ce denot c adncimea este mai mare dect saula sondei, se raporteaz astfel: prova tribord, metri 42, fr fund, nava merge napoi!. Sonda de mn se folosete cu precdere: - pentru msurarea adncimilor pn la 50 m, la o vitez a navei de maximum 6 Nd; - pentru determinarea naturii fundului; - la ancor, pe vreme rea , pentru a stabili dac ancora derapeaz sau nu; - pe timpul ncrcrii navei n porturi cu adncime limitat; - n caz de euare a navei pentru a stabili modul de prindere a navei pe uscat, caz n care se ntocmete o schi a sondajelor, pe numr de coaste ale navei. 7.2.2. Sonda ultrason - descriere i funcionare Sonda ultrason funcioneaz pe baza principiului emisiei i recepiei undelor ultrasonore n mediul acvatic de sub nav. Schema de principiu a unei sonde ultrason este dat n figura 7 -8. Pe fundul navei sunt plasate un emitor (E) i un receptor (R) de ultrasunete. Componentele sondei ultrason fixate pe fundul navei se numesc vibratori, respectiv vibrator de emisie i vibrator de recepie. Emitorul emite la anumite intervale de timp impulsuri ultrasonore, pe vertical, ctre fundul mrii. Ajunse la fundul mrii aceste impulsuri se reflect ctre nav. Fascicolul reflectat este recepionat de ctre receptorul sondei. Dac vom considera c viteza de propagare a ultrasunetelor n ap este constant i c spaiul dintre vibratorul de emisie i cel de recepie este neglijabil, atunci adncimea apei poate fi dat de relaia urmtoare: vt H= 2
F
Figura 77-8 8 Fugura -- 7 Figura7
n care: - H = adncimea apei; - v = viteza sunetului n ap; - t = intervalul de timp scurs de la emisie la recepie. n principiu, sonda ultrason emite i recepioneaz impulsuri ultrasonore pe care le integreaz conform relaiei de mai sus, indicnd apoi valorile de adncime pe o scal gradat. Aparatul care conine aceast scal se numete indicatorul sondei. Paralel cu acesta funcioneaz un alt aparat care nregistreaz informaia de adncime pe o hrtie electrochimic aflat n micare, aparat numit nregistratorul sondei. Cu ajutorul nregistratorului se poate obine profilul fundului pe direcia de mar. n figura 7-9 este prezentat o schem de principiu a unei sonde ultrason. Motorul (1), a crui turaie este controlat de regulatorul (2) (aproximativ 450 rot/min), rotete axul (3) pe care este fixat discul din interiorul indicatorului sondei i cama (4). La fiecare rotaie cama nchide contactul de alimentare a vibratorului de emisie (8) i acesta emite un impuls ultrasonor ctre fundul apei. n acest moment, becul cu neon (6) fixat pe discul (5) trece prin dreptul poziiei zero a scalei exterioare discului (5). Impulsul ultrasonor
110
Capitolul 7
1 prsete vibratorul de emisie, ajunge la fundul 2 mrii i se reflect spre nav. El este recepionat 6 3 de ctre vibratorul de recepie (9). La lovirea 7 4 semnalului-ecou de suprafaa vibratorului de 0 1 0 recepie, se produce n interiorul acestuia un semnal electric care este amplificat de 5 amplificatorul (10). De la amplificator, curentul se transmite la tubul cu neon cu aprindere 12 instantanee. n momentul aprinderii sale, tubul cu 10 11 neon se va afla ntr-o poziie decalat fa de 9 8 poziia zero a scalei, respectiv n poziia din dreptul gradaiei de pe scal care indic adncimea apei. Unghiul descris de tubul cu neon de la poziia zero a scalei pn la poziia care indic adncimea este proporional cu timpul scurs de la emisie i pn la recepie. Scala ns nu este F Figura -9 Figura 77 - 7-9 8 Figura gradat n uniti de timp ci n metri. Aprinderea Figura 7-9 i stingerea tubului cu neon se produce instantaneu astfel c n dreptul adncimii respective se va observa o dung ngust luminoas, de culoare roie. Momentul plecrii impulsului ultrasonor, similar aprinderii tubului cu neon la indicator, corespunde cu alimentarea unei penie electrice montat pe braul nregistratorului care se rotete cu vitez constant, ntocmai ca discul indicatorului. n acest moment penia se va gsi undeva n stnga unei diagrame electrochimice aflat n derulare n spatele braului cu penia, astfel c prin arderea hrtiei diagramei, pe acesta se va produce un punct. Ca urmare a scurgerii timpul, aceste puncte vor alctui aa numita linie zero. Momentul recepionrii semnalului, similar cu aprinderea tubului cu neon la recepie, corespunde n cazul nregistratorului cu alimentarea peniei electrice n dreptul adncimii msurate, producndu-se arderea diagramei electrochimice. Totalitatea punctelor care s-au produs pe diagram corespunztor adncimilor msurate se numete curba ecourilor. La pornirea nregistratorului, indicatorul se oprete automat.
80
90
20 30 40
60
70
NTREBRI DE CONTROL
1. Care sunt tipurile de lochuri pe care le cunoatei? 2. Care este principiul de funcionare al lochului hidrodinamic? 3. Care sunt prile componente ale lochului hidrodinamic? funcionarea lochului 4. Descriei hidrodinamic folosind figura 7 - 2. 8. Care sunt aparatele lochului destinate citirii vitezei i a distanei parcurse i unde sunt ele amplasate la bord? 6. Care sunt avantajele pe care le prezint lochurile hidrodinamice? 7. Care este principiul care st la baza funcionrii lochului hidromecanic? 8. 9. 10. Care sunt prile componente ale lochului hidromecanic? Descriei prile componente ale lochului hidromecanic folosind figura 7 - 3. Cte cadrane se gsesc pe nregistratorul de distan parcurs al lochului hidromecanic i care este destinaia fiecruia? Care este principiul de funcionare al lochului electromagnetic? De ce depinde precizia de indicare a acestui loch? Care este principiul de funcionare al lochului ultrason Doppler?
11. 12. 13.
50
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 14. De ce a fost necesar realizarea configuraiei Ianus? 15. Cnd i unde se efectueaz probele de vitez n care elicea navei este asimilat unui loch? sunt distanele dintre 16. Care aliniamentele unei baze de viteze? 17. Descriei algoritmul trecerii navei prin baza de viteze i explicai de ce se fac dou, trei sau patru pase.
111
18. Descriei algoritmul de folosire a lochului improvizat. 19. Descriei algoritmul procesului de determinare a factorului de corecie a lochului. 20. Descriei sonda de mn. Cnd folosim sonda de mn? 21. Care este principiul de funcionare al sondei ultrason? 22. Descriei funcionarea sondei ultrason folosind figura 7 - 9.
EXERCIII
1. S se determine distana real parcurs de o nav ntre dou puncte cunoscnd c diferena citirilor la loch este Cl 2 Cl1 = 14,8 iar factorul de corecie este f = 1, 02 . S se determine distana real parcurs de o nav ntre dou puncte cunoscnd c diferena citirilor la loch este Cl 2 Cl1 = 12,9 iar factorul de corecie este. f = 1, 04 . S se determine distana real parcurs de o nav ntre dou puncte cunoscnd c diferena citirilor la loch este Cl 2 Cl1 = 13, 6 iar factorul de corecie este f = 1, 07 . S se determine distana real parcurs de o nav ntre dou puncte cunoscnd c diferena citirilor la loch este Cl 2 Cl 1 = 12, 7 iar factorul de corecie este f = 0,92 . S se determine distana real parcurs de o nav ntre dou puncte cunoscnd c diferena citirilor la loch este Cl 2 Cl1 = 15, 3 iar factorul de corecie al lochului este f = 0,96 . S se determine distana real parcurs de o nav ntre dou puncte cunoscnd c diferena citirilor la loch este Cl 2 Cl1 = 11, 4 iar factorul de corecie al lochului este f = 0,94 . S se determine citirea la loch pentru momentul n care o nav ajunge n punctul de destinaie cunoscnd c citirea la loch n punctul de plecare este Cl1 = 2.436, 4 , distana parcurs este lochului este f = 0,97 .
2.
3.
4.
5.
6.
7.
m = 286 Mm iar factorul de corecie al lochului este f = 1, 04 . 8. S se determine citirea la loch pentru momentul n care o nav ajunge n punctul de destinaie cunoscnd c citirea la loch n punctul de plecare este Cl1 = 3.697,5 , distana parcurs este m = 324 Mm iar factorul de corecie al lochului este f = 1, 06 . 9. S se determine citirea la loch pentru momentul n care o nav ajunge n punctul de destinaie cunoscnd c citirea la loch n punctul de plecare este Cl1 = 6.417,8 , distana parcurs este m = 178Mm iar factorul de corecie al lochului este f = 1, 04 . 10. S se determine citirea la loch pentru momentul n care o nav ajunge n punctul de destinaie cunoscnd c citirea la loch n punctul de plecare este Cl1 = 4.613,5 , distana parcurs este m = 264 Mm iar factorul de corecie al lochului este f = 0,92 . 11. S se determine citirea la loch pentru momentul n care o nav ajunge n punctul de destinaie cunoscnd c citirea la loch n punctul de plecare este Cl1 = 5.914,1 , distana parcurs este m = 314 Mm iar factorul de corecie al lochului este f = 0,94 . 12. S se determine citirea la loch pentru momentul n care o nav ajunge n punctul de destinaie cunoscnd c citirea la loch n punctul de plecare este Cl1 = 6.463,5 , distana parcurs este m = 189 Mm iar factorul de corecie al
112
Capitolul 7
13. Care este adncimea apei n raionul de 14. Care este adncimea apei n raionul de navigaie cunoscnd c sonda indic o navigaie cunoscnd c sonda indic o adncime de 12,4 la un pescaj de 6,2m? adncime de 18,5m la un pescaj de 7,4m?
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 15 Mm; 13,4 Mm; 14,5 Mm; 11,7 Mm; 14,7 Mm; 10,7 Mm; 2.711,4 Mm; 8. 4.003,2 Mm; 6.588,9 Mm; 9. 10. 4.900,5 Mm; 11. 6.248,1 Mm; 12. 6.658,3 Mm; 13. 18,6 m; 14. 25,9 m.
Capitolul 8
113
HRI MARINE. ASIGURAREA HIDROGRAFIC A NAVIGAIEI

OBIECTIVE DIDACTICE nsuirea corect a cunotinelor legate de hrile marine i asigurarea hidrografic a navigaiei trebuie s permit: - definirea corect a loxodromei i a ortodromei; - cunoaterea n totalitate a proprietilor unei hri marine, posibilitatea explicrii corecte a principiului proieciei Mercator i definirea exact a latitudinii crescnde; - calcularea cu precizie a elementelor canevasului hrii Mercator i rezolvarea corect a problemelor simple de navigaie pe harta Mercator; - enumerarea i descrierea exact a mijloacele pentru asigurarea navigaiei; - descrierea corect a elementelor componente ale sistemului de balizaj maritim IALA, regiunea A; - descrierea amnunit a documentele nautice utilizate la bord i explicarea modului n care se execut corectarea hrilor i a documentelor nautice. Capitolul 8
GENERALITI. LOXODROMA I ORTODROMA. CONDIII CARE SE CER UNEI HARI MARINE. CONINUTUL HRILOR MARINE
Acest capitol face introducerea n domeniul hrilor marine abordnd conceptul de sistem de proiecie cartografic. ntruct drumul urmat pe suprafaa terestr poate fi executat n linie dreapt sau n lungul unui cerc mare, este fcut o analiz comparat a acestor dou modaliti de a naviga. Este abordat problema cerinelor ce se impun unei hri marine i este redat pe larg coninutul acesteia. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s cunoasc i s poat prezenta noiunile generale privind hrile marine, legate de : proiecie, scar, etc.; 2. s fac o analiz comparat a loxodromei i ortodromei; 3. s analizeze condiiile ce se cer unei hri marine; 4. s prezinte ntr-o succesiune logic elementele cuprinse de o hart marin.
114
Capitolul 8
8.1. GENERALITI PRIVIND HRILE MARINE

Harta, n general, este reprezentarea pe un plan a suprafeei Pmntului la o anumit scar. Harta marin este reprezentarea pe un plan, la o anumit scar, a unei zone maritime sau oceanice care n afar de spaiul de ap, conine i detaliile necesare navigaiei: conturul coastei, formele de relief predominante de la uscat, reperele de navigaie costier, pericolele de navigaie, etc. Funcie de precizia necesar, hrile pot fi ntocmite plecnd de la elipsoidul de rotaie sau de la sferoidul de rotaie. Dup cum este cunoscut, att suprafaa sferoidului terestru ct i a elipsoidului de rotaie nu sunt suprafee desfurabile i din aceast cauz reprezentarea n plan a suprafeei terestre va suporta deformaii. Reprezentarea n planul hrii a reelei de meridiane i paralele se numete reea cartografic. Procedeul folosit pentru construcia reelei cartografice i de reprezentare n plan a suprafeei Pmntului sau a unui areal limitat se numete sistem de proiecie cartografic. Dup natura deformaiilor pe care le produc, proieciile cartografice se pot clasifica n: - proiecii conforme - n care elementele geografice de pe teren sunt asemenea cu redarea lor pe hart. n acest caz, direciile msurate pe hart sunt egale ca unghi cu cele existente n realitate; - proiecii echivalente - n care suprafeele i dimensiunile elementelor geografice de pe tren sunt proporionale cu cele din hart. n acest caz, figurile nu mai sunt asemenea, deci nici direciile nu respect egalitatea unghiurilor; - proiecii oarecare - n care nu se respect nici egalitatea unghiurilor i nici echivalena suprafeelor. Ele ndeplinesc alte scopuri dect cele de navigaie. Sistemele cartografice care prezint importan pentru navigaie sunt urmtoarele: - proiecia centralo-cilindric dreapt ; - proiecia Mercator; - proiecia gnomonic (central) , ecuatorial, polar i oblic; - proiecia stereografic ecuatorial. Scara hrii reprezint raportul dintre lungimea unui segment unitar de pe hart (1 mm, 1 cm, 1 dm, etc) i lungimea real a segmentului corespunztor de pe teren, exprimat n aceeai unitate de msur. 1 Exemplu: scara unei hri este . Aceasta nseamn c unui centimetru de pe hart 250.000 i corespund pe teren 250.000 cm. O astfel de scar se numete scar numeric. Cu ajutorul acestei scri putem determina cu uurin lungimea real din teren ntre dou puncte msurnd distana dintre reprezentrile acestora pe hart. 1 vom msura 6 cm ntre dou puncte, distana de pe Dac pe o hart la scara 250.000 teren va fi egal cu 6 250.000cm = 1.500.000cm = 15.000m = 15km . Funcie de scara lor, care nseamn grad de detaliere a informaiilor coninute, hrile pot fi : - hri la scar mare, care sunt hri ale porturilor, ale zonelor de ancoraj i ale raioanelor cu pericole de navigaie; - hri la scar medie , care sunt hrile care se folosesc n navigaia costier; - hri la scar mic , care sunt hrile folosite pentru navigaia la larg i pentru planificarea traversadelor.
115
n afar de scara numeric exist i scara grafic. Scara grafic se prezint sub forma unei drepte mprite n segmente egale deasupra crora se nscriu cifrele corespunztoare lungimilor reale de pe teren, exprimate n Mm. Scara grafic o vom gsi n mod obligatoriu pe hrile la scar mare care reprezint arealurile porturilor i ale radelor. n figura 8 - 1 este redat un exemplu de scar grafic.
1 1/2 0 1 2 3 Nautical Miles
Figura 8 - 1 8-1 Figura
Pentru a fi util navigaiei, harta marin trebuie s fie ct mai actual. Actualizarea hrii se face fie printr-o nou re editare, fie prin corectarea ei cu informaiile primite prin avizele pentru navigatori.
8.2. LOXODROMA I ORTODROMA

Atunci cnd se navig ntre dou puncte vom menine un drum compas corespunztor drumului adevrat care unete cele dou puncte, drum adevrat pe care l obinem din harta de navigaie pe care am trasat punctul de plecare i punctul de sosire. Drumul adevrat este deci reprezentat de segmentul care unete cele dou puncte iar valoarea lui ca direcie n grade sexagesimale se msoar pe hart, fa de nordul adevrat, cu ajutorul unui instrument de lucru pe hart denumit echer-raportor. Analiznd modul n care segmentul de dreapt care reprezint drumul adevrat intersecteaz meridianele reelei cartografice de pe hart sau meridianele trasate imaginar pe suprafaa Pmntului, vom constata c unghiul sub care el taie succesiv meridianele este constant. Deplasndu-ne pe suprafaa Pmntului, este de la sine neles c drumul urmat va fi de forma unei curbe. Corobornd aceast idee cu cea de mai sus putem face afirmaia potrivit creia curba de pe suprafaa Pmntului care taie toate meridianele sub acelai unghi se numete loxodrom. Drumul urmat de nav pe loxodrom se numete drum loxodromic. Genul de navigaie n care se utilizeaz loxodroma se numete navigaie loxodromic. Ca reprezentare pe glob loxodroma apare sub forma unei spirale care se apropie de cei doi poli fr a-i atinge (figura 8 -2). La cei doi poli se poate ajunge numai adoptnd un drum de 0o sau 180o . Drumul loxodromic urmat de o nav ntre dou puncte de pe glob nu este drumul cel mai scurt. Distana cea mai scurt dintre dou puncte de pe glob se msoar pe arcul de cerc mare care unete cele dou puncte. Acest arc de cerc mare, dup am mai afirmat anterior, rezult din intersecia suprafeei terestre cu un plan care unete cele dou puncte n cauz i trece prin centrul sferei terestre. Arcul de cerc mare care Figura 8 8-2 -2 Figura unete dou puncte de pe sfera terestr se numete ortodrom.
116
Capitolul 8
Cu toate c drumul ortodromic este mai scurt dect drumul loxodromic, actualele mijloace de navigaie nu permit dect inerea unui drum n linie dreapt , deci loxodromic. La studiul navigaiei ortodromice se vor analiza metodele specifice acestui gen de navigaie. Atunci cnd distana dintre punctul de plecare i punctul de sosire este mic, se opteaz automat pentru navigaia loxodromic. n cazul traversadelor oceanice, atunci cnd condiiile meteorologice sunt favorabile, se recomand navigaia pe ortodrom care reduce timpul de navigaie i care duce, evident, la economii de resurse materiale.
8.3. CONDIII CARE SE CER UNEI HARI MARINE

Cu ajutorul hrii marine, denumit i harta nautic, putem rezolva dou probleme deosebit de importante pentru navigaie: - determinarea drumului de urmat nrte dou puncte de pe glob n condiii de siguran i de eficien economic; - cunoaterea n orice moment a poziiei navei pe glob, exprimat prin coordonatele sale geografice. Pentru a realiza cele dou scopuri de mai sus harta marin trebuie s ndeplineasc anumite condiii care vor fi tratate n cele ce urmeaz. a. Harta trebuie s permit stabilirea cu uurin i precizie a coordonatelor geografice ale unui punct oarecare. Aceast cerin se realizeaz dac reeaua cartografic este realizat n sistem ortogonal, deci paralelele i meridianele sunt linii drepte i perpendiculare unele pe altele. b. Loxodroma s apar pe hart ca o linie dreapt. ndeplinirea acestei cerine impune ca meridianele reelei cartografice s apar ca nite verticale paralele ntre ele. n acest fel, loxodroma, reprezentat pe hart sub forma unei linii drepte , va putea intersecta meridianele sub un unghi constant. n cazurile particulare n care loxodroma unete dou puncte situate pe acelai meridian sau dou puncte situate pe acelai paralel de latitudine care poate fi chiar ecuatorul terestru, este necesar ca liniile enumerate mai sus s apar pe hart sub forma unor linii drepte. c. Harta s fie conform. Procedeele de navigaie folosite la determinarea poziiei navei pe mare, impun msurarea unor direcii fa de nordul adevrat sau fa de alte direcii i repere. n acest caz, este necesar ca unghiurile msurate pe mare sub forma relevmentelor sau a unghiurilor orizontale s fie egale cu unghiurile care se traseaz pe hart. Acest lucru nseamn c harta este conform. d. Harta trebuie s permit msurarea distanelor cu uurin i precizie. Alturi de msurarea direciilor, msurarea distanelor este de asemenea, de mare importan pentru aplicarea n practic a procedeelor de navigaie. Din acest punct de vedere, harta de navigaie trebuie s ofere posibilitatea msurrii distanelor cu precizie i rapiditate. Msurarea distanelor pe hrile de navigaie se face pe canevas (chenarul hrii) pe scara latitudinilor crescnde situat la limita dreapt sau stng a planului hrii, acolo unde msurm i latitudinea. n plus, vom vedea n capitolele urmtoare, de ce locul de msurare a distanelor trebuie s fie situat la o latitudine ct mai apropiat de latitudinea poziiei navei din hart. ndeplinirea acestor condiii de ctre o hart destinat navigaiei pe mare, impune realizarea unei reele cartografice n care: - ecuatorul, meridianele i paralelele s apar ca linii drepte; - meridianele s fie paralele ntre ele i perpendiculare pe paralele; - paralelele de latitudine s fie paralele cu ecuatorul.
117
O astfel de hart a fost realizat pentru prima dat de ctre geograful flamand Gerhard Krmer cunoscut sub numele de Mercator. Harta conceput de el poart numele de harta Mercator i este folosit n exclusivitate la bordul tuturor navelor.
8.4. CONINUTUL HRILOR MARINE

n general, hrile marine utilizate la bordul navelor comerciale sunt editate de Amiralitatea britanic. Pentru uzul navelor noastre militare se folosesc hri editate de Direcia Hidrografic Maritim. i pe unele i pe celelalte vom gsi aceleai semne convenionale cu ajutorul crora se transpun detaliile de teren sau elementele amenajrii hidrografice a litoralului. Coninutul hrilor marine este tip i are, de regul, urmtoarele elemente: - seria hrii - este elementul care difereniaz o hart de alta. Numrul hrii care este expresia cifric a seriei hrii este coninut i de Atlasul de hri mpreun cu indexul de zon de navigaie care faciliteaz individualizarea ei. Acest numr se nscrie n colul din stnga sus i dreapta jos. Exemplu : 2449; - titlul hrii - este trecut pe hart astfel nct s nu ocupe detaliile necesare navigaiei i indic zona geografic pe care o cuprinde harta. Un exemplu de titlu este cel luat din harta cu seria 2449 care se prezint astfel: NORTH SEA
DOVER STRAIT TO WESTERSCHELDE

DEPTHS IN METRES SCALE 1:50 000 at lat 51o00
Seria i titlul hrii sunt trecute i pe versoul hrii, astfel ca hrile s poat fi identificate n sertarele de pstrare fr a mai fi despturite; - data publicrii - este tiprit pe marginea de jos a hrii sub forma urmtoare: Published at Taunton 22nd August 1986 under the Superindence of Rear Admiral...., Hydrografer of the Navy; - data tipririi - este nscris tot n partea de jos a cadrului hrii , sub forma urmtoare: New Editions 4th Sept 1987, 10th June 1994; - dimensiunile hrii - sunt nscrise n colul din dreapta jos sub forma urmtoare: (1150.0 650.0mm) . Dup cum se observ, hrile mai noi, n sistem metric, au dimensiunile date n milimetri comparativ cu hrile vechi ale cror dimensiuni erau prezentate n inci. Motivul pentru care sunt trecute aceste dimensiuni este acela de a da posibilitatea verificrii existenei unor eventuale deformaii a materialului pe care este tiprit harta. - scara grafic a latitudinilor crescnde - delimiteaz suprafaa reprezentat spre est i spre vest; - scara grafic a longitudinilor - delimiteaz suprafaa hrii spre nord i spre sud; - reeaua cartografic - este reprezentat de meridiane i paralele trasate din grad n grad, multipli sau subdiviziuni ai acestuia, funcie de scara numeric a hrii i extinderea zonei reprezentate; - scara numeric a hrii - este indicat sub titlul hrii, aa cum se poate vedea mai sus. De observat c se indic i latitudinea de referin. - scara grafic a hrii - este trecut numai pe hrile la scar mare; - linia coastei - este redat funcie de particularitile pe care le prezint;
118 -
Capitolul 8
topografia coastei - de absolut folos atunci cnd se navig n apropierea unor coaste necunoscute; - simboluri i abreviaiuni - sunt folosite n conformitate cu Standardul 57 privind simbolurile i abreviaiunile folosite pe hrile nautice elaborat de Organizaia Hidrografic Internaional. - pericole de navigaie - sunt reprezentate prin semne convenionale i sunt nsoite de abreviaiuni; - sondaje - n metri pe hrile noi i brae i picioare pe cele vechi. Modalitatea de msurare se nscrie sub titlul hrii. - linii batimetrice ( izobate) - sunt redate de regul din 5 n 5 metri; - nlimi ale reperelor de navigaie - sunt exprimate n metri pe hrile noi. n figura 8 - 3 este redat un crochiu dintr-o hart nautic pentru a exemplifica multitudinea informaiilor coninute.
Uscat Uscat acoperit pe timpul ma reelor Funduri mici Repere de naviga ie Date despre maree Repere terestre Natura fundului Adncimi ntinsuri Ap adnc
Figura8-3 8-3 Figura Figura
Principalele capitole ale Standardului 57 elaborat de ctre OHI se prezint astfel: Poziii, distane, direcii, compas IB Positions, Distances, Directions, Compass Factori naturali IC Natural Features Cultural Features Factori culturali ID Obiecte costiere IE Landmarks Ports Porturi IF Termeni topografici IG Topographic Terms Tides, Currents Maree, cureni IH Adncimi II Depths Nature of the Seabed Natura fundului mrii IJ Stnci, epave, obstrucii IK Rocks, Wrecks, Obstructions Offfshore Installations Instalaii n marea larg IL Itinerarii, rute IM Tracks, Routes Zone, limite IN Areas, Limits Hydrographic Terms Termeni hidrografici IO Faruri IP Lights Buoys, Beacons Balize, geamanduri IQ Mijloace de semnalizare pe timp de cea IR Fog Signals Radar, Radio, Electronic Position Fixing Systems Radar, radio, sisteme electronice de IS navigaie Services Servicii IT Faciliti pentru ambarcaiuni IU Small Craft Facilities
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER n continuare, spre exemplificare, este prezentat un extras din aceast publicaie. IC NATURAL FEATURES - FACTORI NATURALI 1 Coastline, surveyed
119
Coast cunoscut (supravegheat) Coast incomplet cunoscut
Coastline, unsurveyed
Steep Coast Cliffs
Coast abrupt Falez, rp rm nisipos
Sandy Shore
Stony Shore
rm pietros
ID CULTURAL FEATURE - FACTORI CULTURALI 1 Urban Area 2 5 8

Settlement with scattered buildings Building
Zon urban Aezare cu case rzlee Cldire Ruine, ruin-obiect costier
Ruin, Ruined landmark
10 11 17
Motorway Road (hard surfaced) Airport, Airfield
Autostrad
osea (suprafa dur) Aeroport, aerodrom
IE LANDMARKS - OBIECTE COSTIERE 2 Conspicuous landmarks 4

Height of top of a structure above height datum
Obiecte costiere distincte nlimea de la nivelul zero din hart pn la vrful unei structuri
120 5
Height of top of a structure above ground level Church Radio mast, Television mast
Capitolul 8 Inlimea de la nivelul solului pn la vrful unei structuri Biseric Anten radio catarg Catarg de televiziune Turn radio Turn de televiziune Catarg radar Anten parabolic
10.1 28 29 30.1 31 II DEPTHS - ADNCIMI 1 ED 2 3.1 10 11 13 14 15

# SD
Radio tower, Television tower Radar mast Dish Aerial
Existence doubtful Sounding of doubtful depth Reported, but not confirmed Sounding in true position Sounding out of position No bottom found at depth shown Soundings taken from old or smaller scale sources Drying heights above chart datum
Exist dubii Sondaj ndoielnic Raportat dar neconfirmat Sondaj n poziia real Sondaj n afara poziiei Fr fund la adncimea redat Sondaje preluate din surse vechi sau la scar mic nlimi ale uscatului deasupra nivelului zero din hart
Rep
IK ROCKS; WRECKS; OBSTRUCTIONS - STNCI, EPAVE, OBSTRUCII 15 Stnc submarin Underwater rock not nepericuloas pentru dangerous to surface navigaia de suprafa navigation 15 16
Underwater rock not dangerous to surface navigation Coral reef which is always covered
Stnc submarin nepericuloas pentru navigaia de suprafa Recif coraligen acoperit permanent
22
Submerged wreck, depth known
Epav imers, adncime cunoscut
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 23 24 28 29 30

Submerged wreck, depth unknown Wreck showing any part of hull or superstructure Dangerous wreck, depth unknown Non-dangerous wreck, depth unknown Wreck, depth unknown with safe clearance at depth shown
121
Epav imers, adncime necunoscut Epav artnd o parte a corpului sau suprastructurii Epav periculoas, adncime necunoscut Epav nepericuloas, adncime necunoscut Epav, adncime necunoscut, cu adncime de siguran
IP LIGHTS - LUMINI, FARURI 1 Major light, minor lights,

light house
Lumini majore, lumini minore, faruri Platform de foraj marin marcat luminos Turn cu baliz luminoas Balize luminoase
2 3 4
Lighted offshore platform
Lighted beacon tower
Lighted beacons
Major floating light (lightvessel, major light-float, LANBY
Nav far
IR MIJLOACE DE SEMNALIZARE PE TIMP DE CEA Siren 20 21 22

Wave actuated bell buoy Horn with whistle
Siren
Geamandur prevzut cu clopot acionat de valuri Corn cu fluier
IN AREAS, LIMITS - ZONE, LIMITE 12.4 Deep water anchorage

area
Zon de ancoraj cu ap adnc Zon de ancoraj pentru petroliere Ancorajul interzis Pescuitul interzis
12.5 20 21
Tanker anchorage area Anchoring prohibited
Fishing prohibited
122
Capitolul 8
INTREBRI DE CONTROL
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Ce este harta marin? Ce este o reea cartografic? Ce este un sistem de proiecie cartografic? Cum se clasific proieciile cartografice? Enumerai principalele proiecii cartografice. Ce este scara hrii i de cte feluri poate fi ea? Ce este scara numeric i cum se reprezint? Ce este scara grafic i cum se reprezint? Cum se clasific hrile marine funcie de scar? Definii loxodroma. Definii ortodroma. 12. Care este diferena dintre loxodrom i ortodrom ca form i mrime? 13. Enumerai condiiile care se cer unei hri marine. 14. Explicai ce nseamn ca o hart s fie conform. 15. Ce este seria hrii, care este forma sa de redare i unde este nscris pe hart? 16. Ce este titlul hrii? 17. Ce este scara grafic a longitudinilor? 18. Ce este scara grafic a latitudinilor crescnde? 19. n baza crui standard se fac nscrisurile, reprezentrile i abreviaiile pe harta marin? 20. Ce alte elemente conine o hart marin?
EXERCIII
1 250.000 msoar ntre dou puncte distana 2 cm. Ce distan corespunde realitate? 1 2. Pe o hart la scara 300.000 msoar ntre dou puncte distana 3 cm. Ce distan corespunde realitate? 1 3. Pe o hart la scara 500.000 msoar ntre dou puncte distana 4 cm. Ce distan corespunde realitate? 1 4. Pe o hart la scara 750.000 msoar ntre dou puncte distana 5 cm. Ce distan corespunde realitate?
1. Pe o hart la scara
se de n se de n se de n se de n
5.
6.
1 se 1.000.000 msoar ntre dou puncte distana de 6 cm. Ce distan corespunde n realitate? Folosind imaginile extrase din Standardul Internaional 57 identificai elementele principale care redau: factori naturali; factori culturali; obiecte costiere; adncimi; stnci , epave, obstrucii; lumini, faruri; mijloace de semnalizare pe timp de cea; zone , limite.
Pe o hart la scara
1. 5 km; 2, 7 Mm ; 2. 9 km; 4,9 Mm ; 3. 20 km; 10,8Mm 4. 37,5 km; 20, 2 Mm 5. 60 km; 32, 4 Mm
123Capitolul 9
123
Capitolul 9
PROIECIA CENTRALO-CILINDRIC DREAPT. PROIECIA MERCATOR

Prezentul capitol prezint proiecia centralo-cilindric dreapt ncercnd s determine dac aceast proiecie este util pentru realizarea hrilor marine. Concluzia va rezulta n urma tratrii problemei. Modul n care Mercator a adaptat aceast proiecie la proiecia care i poart numele va fi explicat n detaliu. n cuprinsul capitolului este prezentat diferena de latitudine crescnd i se explic modul practic de calcul al acesteia. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s prezinte proiecia centralo-cilindric dreapt i s o analizeze prin prisma cerinelor ce se impun unei hri marine; 2. s prezinte modul n care Mercator a adaptat principiile proieciei centralocilindrice la proiecia care i poart numele.
9.1. PROIECIA CENTRALO-CILINDRIC DREAPT

Acest sistem de proiecie cartografic presupune proiecia reelei cartografice pe un cilindru imaginar care tangenteaz sfera terestr la ecuator sau care este secant la sfera terestr dup dou paralele egale i de sens contrar. n ambele cazuri axa cilindrului este aceeai cu axa Pmntului. Considerm o sfer din sticl pe care este desenat conturul continentelor, cei doi poli, ecuatorul, meridianele i paralelele (figura 9 - 1). S presupunem c n interiorul sferei se gsete o surs de lumin care va proiecta desenul de pe sfer pe un cilindru de hrtie dispus de jur mprejurul sferei, tangent la ecuator i coaxial cu axa vertical a sferei. Considerm, de asemenea, c hrtia este fotosensibil i c poate reine imaginea proiectat pe ea. Dac vom tia cilindrul de hrtie pe o generatoare, l vom putea desfura i vom obine un planiglob n proiecia centralo-cilindric dreapt. Proiecia se numete centralo-cilindric dreapt deoarece proiecia se face din centrul Pmntului - deci este central, pe un cilindru - deci este cilindric iar cilindrul avnd axul longitudinal coaxial cu cel al Pmntului nseamn c este n poziie dreapt fa de Pmnt. Vom vedea ntr-un capitol urmtor c mai exist o proiecie cilindric n care cilindrul de proiecie este dispus perpendicular pe axa terestr, fie tangent la sfera terestr Figura 9-9-1 -1 1 Figura dup un cerc mare de meridian, fie secant la aceasta. Figura 9 9-1 Figura S analizm desfurata proieciei realizate urmrind figura 9 -2.
124 Reeaua cartografic se prezint astfel : a) ecuatorul - apare ca o linie dreapt;
Capitolul 9
b) meridianele - apar ca linii drepte, paralele ntre ele i echidistante pentru o aceeai diferen de longitudine i perpendiculare pe ecuator. Pe sfera terestr, lungimea uni arc de paralel scade de la ecuator spre poli cu cosinusul latitudinii, (vezi capitolul 2) aa cum este cazul arcului de paralel AE : AE = QH cos A c c n proiecia centralo-cilindric P dreapt , segmentul ae, corespunztor b f b C C arcului AE, este egal cu segmentul Qh B B F a a e e corespunztor diferenei de longitudine A A E . Rezult: Q O h Q H Ii Jj K k Q R ae = QH = AE sec (9 - 1) K H J I Concluzie: deformaia cauzat de proiecia centralo-cilindric dreapt determin creterea distanelor de-a P lungul paralelelor cu sec .
N S
c) paralelele - apar ca linii drepte, paralele ntre ele, paralele cu ecuatorul terestru i perpendiculare pe meridiane. Pe sfera terestr, distana dintre paralele i ecuator crete proporional cu latitudinea iar paralelele sunt echidistante pentru o aceeai diferen de latitudine. n proiecia centralo-cilindric dreapt, paralelului AA i corespunde dreapta aa , paralel cu ecuatorul i situat la distana Qa dat de relaia: Qa = R tg A (9 - 2) n timp ce paralelului BB i corespunde dreapta bb paralel cu ecuatorul i situat la distana Qb de acesta, dat de relaia: Qb = R tg B (9 - 3) Distana ab din proiecie, cuprins ntre paralelul aa i bb este exprimat de relaia: ab = Qb Qa = R(tg B tg A)
Figura 9 9-2 2 Figura Figura 9-2
Sinteza interpretrii celor trei relaii de mai sus este urmtoarea: n proiecia centralo-cilindric dreapt paralelele de latitudine se deprteaz de ecuator proporional cu tg , aadar distanele de-a lungul meridianelor cresc proporional cu tg ; la aceeai diferen de latitudine, n proiecia centralo-cilindric dreapt, distana dintre paralele crete cu diferena tangentelor latitudinilor lor; polii geografici nu pot fi reprezentai n proiecia centralo-cilindric dreapt
Observm, aadar, c n proiecia centralo-cilindric dreapt distanele de-a lungul paralelelor cresc proporional cu sec n timp ce distanele de-a lungul meridianelor cresc proporional cu tg . Deformrile n cele dou sensuri, pe meridian i pe paralel, nefiind proporionale, nseamn c figurile de pe suprafaa terestr nu vor fi asemenea cu cele din hart. Din aceast cauz, unghiurile msurate n realitate nu vor corespunde cu cele trasate pe hart. Acest lucru demonstreaz c proiecia centralo-cilindric dreapt nu este conform.
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT ICOSTIER
125
S analizm n continuare modul n care este reprezentat loxodroma pe o hart realizat n proiecia centralo-cilindric dreapt. Pentru aceasta ne vom folosi de figura 9 - 3. Considerm c o nav se PN c deplaseaz din punctul A n punctul F pe R d f sfera terestr, puncte considerate a fi infinit apropiate. Aadar, nava se va F D deplasa pe loxodroma AF (figura 9 - 3a). C n proiecie centralo-cilindric dreapt, a b D B acestei loxodrome AF i corespunde segmentul af din figura 9 - 3b. Paralelul de latitudine care trece prin R A R d punctul F va forma cu meridianul O Q H Q punctului A arcul CF, reprezentat n proiecie de segmentul cf. Observm formarea triunghiului ACF care este un H triunghi infinit mic. (Facem aceast a) b) consideraie pentru a ne putea menine Figura 9 3 n regulile geometriei plane i nu n cele Figura 9-3 ale geometriei sferice). Triunghiul ACF este determinat de urmtoarele elemente: - - AF = dm = arc loxodromic infinit mic; - AC = arc de meridian infinit mic, cuprins ntre paralelele celor dou puncte, ntre care exist diferena de latitudine d . Mrimea arcului AC este dat de relaia: AC = R d n care R este raza Pmntului; - - CF = R d cos = arcul paralelului cuprins ntre meridianele punctelor A i F, infinit apropiate; - D = drumul navei, determinat de loxodroma AF i meridianul punctului A. n condiiile de mai sus, triunghiul ACF poate fi considerat un triunghi plan i drumul navei poate fi exprimat cu relaia urmtoare: CF R d cos d cos tgD = = = (9 - 4) AC R d d Considerm acum triunghiul acf din proiecia centralo-cilindric dreapt, reprezentat n figura 9 - 3b, n care: cf = R d ; ac = R d dtg . Vom putea scrie: cf R d tgD ' = = ac R d dtg 1 i deci putem scrie c: Dar derivata dtg = cos 2
d d cos 2 tgD ' = = d d 2 cos Introducnd relaia ( 9 - 4) n relaia de mai sus rezult: tgD ' = tgD cos
(9 - 5)
(9 - 6)
Interpretarea acestei noi relaii este urmtoarea: n proiecia centralo-cilindric dreapt drumul loxodromic scade cu cos, devenind egal cu zero la polii teretri. Excepie fac drumurile de 0(180) situaie n care loxodroma se confund cu meridianul i 90(270) ,
126
Capitolul 9
situaie n care loxodroma se confund cu paralelul de latitudine. n afara acestor excepii, loxodroma apare sub forma unei curbe cu concavitatea spre poli. Din aceast cauz loxodroma nu poate fi trasat pe harta de navigaie. Ca urmare a celor prezentate mai sus, rezult c proiecia centralo-cilindric dreapt nu satisface dou cerine de baz impuse hrilor marine: proiecia nu este conform i loxodroma nu apare n linie dreapt. Meritul lui Mercator a fost acela c a transformat proiecia centralo-cilindric dreapt neconform ntr-o proiecia centralo-cilindric dreapt conform, cunoscut sub numele de proiecia Mercator.
9.2. PROIECIA MERCATOR

Pentru a transforma proiecia centralo-cilindric dreapt neconform ntr-o proiecie centralo-cilindric dreapt conform, Mercator a procedat dup cum urmeaz: - a preluat poziia meridianelor din proiecia centralo-cilindric dreapt neconform , astfel c i n proiecia lui, distanele de-a lungul paralelelor cresc proporional cu sec ; - a calculat poziia paralelelor n raport cu ecuatorul, astfel nct distana de la ecuator la un paralel oarecare s creasc proporional tot cu sec i nu cu tg . n acest fel, deformaiile de-a lungul meridianelor i de-a lungul paralelelor n proiecie Mercator sun proporionale cu aceeai mrime, sec . Acest lucru face ca harta s fie conform. S analizm n continuare figura 9 - 4. Considerm suprafaa ABCF d c determinat de intersecia a dou meridiane cu dou paralele infinit apropiate, care se proiecteaz pe un cilindru tangent la ecuator. c Figura ABCF est format din urmtoarele elemente: - AB - arcul paralelului de latitudine i raz r, cuprins Figura 9 9-4 -4 Figura Figura ntre meridianele PE i PQ, infinit apropiate, separate de diferena de longitudine d . Mrimea acestui arc este AB = r d ; - AC = BF - arce de meridian infinit mici, cuprinse ntre aceleai paralele separate de diferena de latitudine d . Mrimea lor este : AC = BF = R d . Desfurnd proiecia figurii ABCF pe cilindrul tangent la ecuatorul terestru se obine figura plan abcf (figura 9 - 4b) care este un dreptunghi ale crui laturi pot fi definite astfel: - latura ab este proiecia segmentul paralelului de latitudine cuprins ntre punctele A i B i a crui mrime pe sfera terestr este r d . Mrimea laturii ab este egal cu mrimea arcului de ecuator EQ i cu desfurat acestuia n planul proieciei. Aadar, ab = EQ = R d ; - latura ac = bf , reprezint creterea infinit mic ale distanelor Ea i Qb de la ecuator la paralelul de latitudine . n proiecie vom nota cu c distana de la ecuator la paralelul de latitudine i cu d c creterile infinit mici ac = bf .
d
127
Pentru a se asigura conformitatea proieciei este necesar s se realizeze asemnarea figurilor care este condiionat de proporionalitatea laturilor omoloage, fapt care nseamn satisfacerea urmtoarei proporii: AB AC (9 - 7) = ab ac unde: AB r d AC R d = = de unde rezult: i ac d c ab R d r d R d = R d d c Cunoscnd c r = R cos se poate scrie: R cos d R d = de unde: R d d c d d c = R (9 - 8) cos Integrnd ecuaia diferenial de mai sus n limitele de la c1 = 0 la c 2 = c i de la 1 = 0 la 2 = se obine relaia care exprim distana c msurat n proiecia Mercator de la ecuator la un paralel de latitudine . c d (9 - 9) 0 d c = R 0 cos de unde: (9 - 10) c = R ln tg + 4 2 Relaia (9 - 10) exprim valoarea distanei c de la ecuator la un paralel de latitudine oarecare n proiecie Mercator care este cunoscut sub numele de latitudine crescnd. Deoarece paralelele de latitudine vor fi trasate pe harta Mecator la distane variabile fa de ecuator, potrivit relaiei (9 -11), aceast hart va deveni conform. Raportul urmtor arat c n proiecia Mercator distanele de-a lungul meridianelor cresc proporional cu sec , la fel cu creterea distanelor de-a lungul paralelelor n proiecia centralo-cilindric dreapt neconform: d R ac d c 1 cos = = = = sec (9 - 11) AC R d R d cos S vedem n continuare cum apare loxodroma n proiecia Mercator. Vom pleca de la expresia unghiului de drum pe sfera terestr, determinat cu relaia (9 - 4): d cos tgD = d n proiecia Mercator, valoarea unghiului de drum se obine din triunghiul caf cu relaia: cf R d R d d cos tgD ' = = = = (9 - 12) d ca d c d R cos Rezult c D = D ' , ceea ce nseamn c drumurile loxodromice trasate pe o hart n proiecie Mercator sunt egale cu cele corespunztoare de pe sfera terestr. Deoarece meridianele n proiecia Mercator apar ca drepte verticale paralele ntre ele i echidistante,
128
Capitolul 9
loxodroma va fi reprezentat de o linie dreapt tind meridianele sub unghiuri egale cu drumul navei D. Aadar, proiecia Mercator ndeplinete cele dou condiii importante impuse unei hri marine: este conform iar loxodroma apare ca o dreapt, drumul loxodromic meninndu-se acelai cu cel de pe sfera terestr. Aa cum artam mai sus, cu ajutorul relaiei (9 - 10) se poate determina valoarea distanei c de la ecuator la un paralel de latitudine oarecare n proiecie Mercator. Dup cum se observ , relaia este valabil pentru sferoidul terestru. Pentru o mai mare precizie n determinarea acestei distane se apeleaz la elipsoidul internaional i nu la sferoid, situaie n care relaia de calcul pentru c este urmtoarea:
n care a este semiaxa mare i e excentricitatea elipsoidului terestru. n aceast situaie c se exprim n mile ecuatoriale. Lungimea unei mile ecuatoriale este dat de lungimea arcului de ecuator l subntins unui unghi de 1 la centrul elipsoidului. Mila ecuatorial se noteaz cu Me iar mrimea ei este dat de relaia: 1Me = l = a arc1' = 1855,39m Aadar: 1Me = 1855,39m (9 - 14) Pentru ca latitudine crescnd s poat fi exprimat n mile ecuatoriale a fost necesar s se exprime lungimea semiaxei mari n mile ecuatoriale: l (9 - 15) a= = 3437, 7468Me arc1' O a doua operaie necesar a fost nlocuirea logaritmilor naturali cu logaritmi zecimali folosind modulul M dat de relaia: 1 ln A = log A (9 - 16) M n care M = 0, 4342945 . n acest fel, relaia (9 -13) va cpta urmtoarea configuraie:
1 1 1 e sin 2 log tg + c = arc1' M 4 2 1 + e sin Introducnd valorile numerice se obine: 3437, 7468 1 e sin 2 log tg + c = 0, 4342945 4 2 1 + e sin
e e
1 e sin 2 c = a ln tg + 4 2 1 + e sin
(9 - 13)
sau:
1 e sin 2 c = 7915', 70447 log tg + 4 2 1 + e sin
(9 - 17)
Relaia de mai sus a fost aplicat elipsoidului lui Krasovski. Aceeai relaie aplicat elipsoidului internaional are urmtoarea form:
1 e sin 2 c = 7915 ', 704674 log tg + (9 - 18) 4 2 1 + e sin n proiecia Mercator, distana msurat pe meridian ntre dou paralelele se numete diferen de latitudine crescnd. Ea se exprim n mile ecuatoriale i se determin fcnd diferena dintre latitudinile crescnde ale punctelor respective, cu ajutorul relaiei:
129
c = c 2 c1 (9 - 19) n care, semnul este plus (+) dac latitudinile sunt de semne contrare i minus (-) dac latitudinile sunt de acelai semn. Interpretarea practic a regulii de mai sus este urmtoarea: cele dou latitudini crescnde se adun dac sunt de semne contrare i se scad, cea mai mic din cea mai mare, dac sunt de acelai semn. Pe baza relaiei (9 - 17) a fost ntocmit tabla 4 din Table nautice DH-90 denumit Latitudini crescnde pentru elipsoidul internaional. Aceast tabl folosete la rezolvarea relaiei (9 - 19) utilizat n construcia expeditiv a canevasului hrii Mercator precum i n rezolvarea unor relaii folosite n navigaia estimat, aa cum se va vedea ntr-o tem special destinat acestui gen de navigaie. Cu relaia (9 - 18) au fost ntocmite table care le putem gsi n NORIES sau TAVOLE NAUTICHE. Oricum, peste civa ani, ele se vor recalcula pentru elipsoidul sistemului WGS -84. Modul de calcul al diferenei de latitudini crescnde cu ajutorul tablei 4/DH-90 este redat n exemplele urmtoare: Exemplul 1: S se determine diferena de latitudine crescnd ntre paralelele de latitudine 1 = 3412 '3 N i 2 = 4624 '.7 N. Modul de utilizare a tablei 4/DH-90. Cu ajutorul acestei table determinm valorile latitudinilor crescnde corespunztoare latitudinilor geografice. S ncepem cu 2 = 4624 '.7 N: - intrm n tabl i alegem coloana corespunztoare pentru 46o. Coborm pe ea pn n dreptul minutelor, care sunt 24, unde citim valoarea latitudinii crescnde care este 3133,5; - citim valoarea latitudinii crescnde imediat urmtoare care este 3135,0 i facem diferena: 3135, 0 3133, 5 = 1,5 - nmulim numrul de zecimi de minut, n cazul nostru 7 zecimi, cu diferena i rezult 7 1,5 = 1, 05 1 - adunm valoarea corespunztoare celor 7 zecimi la prima citire din tabl corespunztoare gradelor i minutelor dup urmtorul tip de calcul: pentru 2 = 4624 ' ............................... c 2 = 3133,5 dif =1,5 c 2 = 0001, 0 pentru = 0 '.7 0, 7 1, 5 = 1, 05
pentru 2 = 4624 '.7 ............................ c 2 = 3134, 5 Me Procedm la fel i pentru 1 = 3412 '3 N pentru 1 = 3412 ' .................................. c1 = 2173, 0 dif =1,2 c1 = 0000, 4 pentru = 0 '.3 0,3 1.2 = 0,36 pentru 1 = 3412 '3 c1 = 2173, 4 Me NOT: n notele explicative ale Tablelor nautice DH-90 este redat situaia n care latitudinile geografice sunt exprimate n grade, minute i secunde. Tipul de calcul este similar. Calculul diferenei de latitudini crescnde c a. stabilim regula semnelor: latitudini de acelai semn - scdem pe cea mai mic din cea mai mare ( = 2 1 ); b. tip de calcul: pentru 2 = 4624 '.7 N............................. c 2 = 3134, 5 pentru 1 = 3412 '3 N........................ ..- c1 = 2173, 4
c = 0961,1 Me
130
Capitolul 9
Exemplul 2: S se determine diferena de latitudine crescnd ntre paralelele de latitudine: 1 = 1217 '.5 S i 2 = 2739 '.9 N. a. regula semnelor: latitudini de semn contrar - adunm ( c = 1 + 2 ) b. tip de calcul: pentru 1 = 1217 '.5 ............................. c1 = 0738, 4 pentru 2 = 2739 '9 .......................... + c 2 = 1717, 7
c = 2456,1 Me
INTREBRI DE CONTROL
1. Pe ce se realizeaz proiecia suprafeei terestre n proiecia centralo-cilindric dreapt? 2. Cum este dispus cilindrul de proiecie i cum este el poziionat fa de elipsoidul terestru? 3. De ce aceast proiecie se numete proiecia centralo-cilindric? 4. Ce se ntmpl cu distanele de-a lungul paralelelor n proiecia centralo-cilindric dreapt? 5. Prezentai sinteza analizei proieciei centralo-cilindrice drepte. 6. Care este concluzia final privind utilitatea proieciei centralo-cilindrice drepte n realizarea hrilor marine? 7. Cum este reprezentat loxodroma n proiecia centralo-cilindric dreapt? 8. Care este esena interveniei lui Mercator n aceast proiecie? 9. Ce a realizat Mercator prin proiecia sa? 10. Ce este latitudinea crescnd i care este relaia matematic de determinare a ei? 11. Cum se prezint loxodroma n proiecia Mercator? 12. Care este relaia matematic prin care se exprim unghiul de drum n proiecia Mercator? 13. Ce este diferena de latitudine crescnd? 14. Care este regula semnelor n cazul diferenei latitudinilor crescnde? 15. Ce concluzii putem trage despre proiecia Mercator?
EXERCIII
1. S se determine diferena de latitudini crescnde ntre paralelele: 1 = 1428 '.3N i 2 = 2814 '.6 N . 2. S se determine diferena de latitudini crescnde ntre paralelele: 1 = 2729 '.3N i 2 = 0716 '.1S . 3. S se determine diferena de latitudini crescnde ntre paralelele:
1 = 4631'.9 N i 2 = 3207 '.5 N .

4. S se determine diferena de latitudini crescnde ntre paralelele: 1 = 3112 '.7 S i 2 = 1218'.3N . 5. S se determine diferena de latitudini crescnde ntre paralelele: 1 = 0912 '.4S i 2 = 0413'.5 N .
1. c = 884,7 Me; 2. c = 2140,2 Me; 3. c = 1119,9 Me;
4. c = 2700,0 Me; 5. c = 803,1 Me;
Capitolul 10
131
Capitolul 10
CALCULUL CANEVASULUI HRII MERCATOR

Uneori este nevoie ca navigatorul s se transforme n cartograf pentru trasarea reelei cartografice a unei zone de navigaie din care lipsesc contururile coastei sau pericolele de navigaie. Prezentul capitol pune la dispoziie un algoritm de calcul care se finalizeaz cu stabilirea unui cadru al hrii zonei de navigaie n cauz i cu trasarea meridianelor echidistante i a paralelelor dispuse unele fa de altele pe scara latitudinilor crescnde, aidoma unei hri Mercator. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s prezinte modalitatea de calcul a modulului hrii pentru diverse situaii: elipsoid sau sfer terestr, cilindru tangent sau secant i s calculeze modulul hrii; 2. s prezinte algoritmul construciei reelei cartografice n proiecie Mercator pentru o anumit zon de navigaie i s traseze o astfel de reea cartografic; 3. s prezinte algoritmul procedeului scrii grafice a latitudinilor i longitudinilor i s tie s foloseasc scara grafic a latitudinilor i longitudinilor.
10.1. MODULUL HRII

n unele ocazii, practica navigaiei impune construirea reelei cartografice n proiecie Mercator. Este cazul navigaiei la larg, n afara oricror pericole de navigaie, cnd, pentru a putea ine la zi navigaia pe o hart la o scar acceptabil, trebuie s construim o hart alb sau un plotting pe care vom nscrie poziiile estimate ale navei i cele determinate astronomic sau cu ajutorul mijloacelor satelitare. Pentru a putea face acest lucru este necesar s cunoatem un element fundamental n cartografie care se numete modulul hrii. Modulul hrii se noteaz cu litera m i reprezint lungimea grafic a unui minut de arc de ecuator exprimat n milimetri. Determinarea mrimii modulului hrii este condiionat de poziia cilindrului de proiecie fa de Pmnt. Dac vom considera Pmntul ca fiind un elipsoid de rotaie, caz n care vom obine o precizie deosebit a reelei cartografice pe care o trasm, vor exista urmtoarele situaii: a) cilindrul de proiecie este tangent la ecuatorul elipsoidului terestru. Modulul hrii va fi dat de relaia urmtoare: 1 m = 1.855, 39 1.000 Se n care recunoatem lungimea unui arc de 1 de ecuator de elipsoid terestru, egal cu mila 1 ecuatorial (1855,39 metri), iar este scara hrii la ecuator. Se b) cilindrul de proiecie este secant la elipsoidul terestru dup linia paralelului de referin de latitudine . Modulul hrii se calculeaz cu relaia: 1 m= p S
132 n care:
Capitolul 10
- p = r arc1' = lungimea n milimetri a unui arc de un minut pe paralelul de referin de latitudine ; - r este raza paralelului de referin, de latitudine , a crui valoare n cazul elipsoidului terestru este urmtoarea: a cos r= 1 1 e2 sin 2 2
Dac este necesar s se realizeze reeaua cartografic a unei zone mai puin extinse sau atunci cnd nu se impune o precizie riguroas, vom considera Pmntul un sferoid. i n acest caz, determinarea modulului hrii depinde de poziia cilindrului de proiecie. Considerm aceleai situaii ca mai sus: a) cilindrul de proiecie este tangent la ecuatorul sferei terestre. Modulul hrii va fi dat de relaia urmtoare: 1 m = 1.852 1.000 Se b) cilindrul de proiecie este secant la sfera terestr dup linia paralelului de referin de latitudine . Modulul hrii se calculeaz cu relaia: 1 m = 1852 cos 1.000 S n relaiile de mai sus, 1.852 reprezint lungimea unul arc de un minut de ecuator al sferei terestre.
10.2. ALGORITMUL CALCULULUI I TRASRII CANEVASULUI HRII N PROIECIE MERCATOR

Cunoscnd modalitatea de determinare a modulului hrii, construcia reelei cartografice n proiecie Mercator pentru o anumit zon de navigaie se realizeaz dup urmtorul algoritm: 1. se stabilesc meridianele i paralelele limit ale zonei maritime care urmeaz s fie reprezentat, scara proieciei i paralelul de referin, care de regul se alege a fi latitudinea medie a zonei; 2. se calculeaz modulul hrii (m); 3. se stabilesc intervalele la care se traseaz meridianele i paralelele funcie de nevoi (din 30 n 30, din 1o n 1o, etc); 4. se calculeaz lungimea cadrului hrii (L), adic lungimea n milimetri ntre limita din stnga i limita din dreapta a hrii, nmulind modulul hrii cu diferena de longitudine dintre meridianul limit la vest i meridianul limit la est al zonei de reprezentat; L = m 5. se calculeaz limea cadrului hrii (L), adic limea n milimetri ntre limita de sus i cea de jos a hrii, nmulind modulul hrii cu diferena de latitudine cuprins ntre paralelul limit la nord i paralelul limit la sud al zonei de reprezentat; L = m 6. se traseaz cadrul hrii cu ajutorul dimensiunilor L i L 7. se calculeaz lungimea grafic a intervalului L dintre dou meridiane alturate, mprind lungimea cadrului hrii la numrul de intervale dintre meridiane; 8. se traseaz meridianele la intervale egale cu L calculat ca mai sus;
133
9. se calculeaz distana grafic L dintre un paralel oarecare i paralelul superior sau inferior, pentru fiecare paralel n parte, nmulind modulul hrii cu diferena de latitudine crescnd a celor dou paralele; 10. se traseaz paralele la distanele calculate conform procedurii de mai sus.
Exemplul 1: S se construiasc reeaua cartografic n proiecie Mercator pentru zona oceanic dispus ntre paralelele: 1 = 0 N i 2 = 25 N i meridianele : 1 = 045 i 2 = 070 W. Proiecia se face pe un cilindru tangent la elipsoidul terestru. Scara la ecuator 1 Se = . Meridianele i paralelele vor fi trasate din 5 n 5 . 2.500.000 Rezolvare: 1. Calculul modulului hrii (m): 1 Formula de calcul: m = 1.855, 39 1.000 Se 1 m = 1855,39 1.000 = 0, 742156 2.500.000 2. Calculul lungimi cadrului hrii ( L ): Formula de calcul: L = m = 70 45 = 25 60 ' = 1.500 ' L = m = 0, 742156 1.500 = 1113, 2 mm 3. Calculul limii cadrului hrii ( L ): Tabla4/DH-90 Formula de calcul: L = m 2 = 25....................... c 2 = 1.540,3 1 = 0.......................... c1 = 0.000, 0 ..................................... c = 1.540,3 L = m c = 0, 742156 1.540,3 = 1143,1 mm
4. Trasarea cadrului hrii cu dimensiunile calculate: 1.113, 2 1.143,1 mm 5. Calculul lungimii grafice a intervalului dintre dou meridiane alturate ( L ): 25 1.113, 2 = 5; L = = 222, 6 mm nr.de intervale = 5 5 6. Trasarea meridianelor la intervale egale L = 222,6 mm 7. Calculul distanei grafice dintre un paralel oarecare i paralelul superior L 0 5 .......... c = 298,4... L 5o = 0,742156 298,4 = 221,5 mm 5 10 ........... c = 599,1. L 10o = 0,742156 599,1 = 444,6 mm 10 15 ........... c = 904,5. L 15o = 0,742156 904,5 = 671,3 mm 15 20 ........... c = 1217,3. L 20o = 0,742156 1217,3 = 903,4 mm 8. Trasarea paralelor la distanele calculate (conform procedurii de mai sus). n acest fel a rezultat reeaua cartografic similar cu cea din figura 10 - 1. S analizm succint reeaua cartografic realizat. Meridianele apar ca linii verticale, perpendiculare pe paralelele de latitudine i echidistante, intervalul dintre ele fiind de 222,6mm. Paralelele de
134
Capitolul 10
latitudine au o distan variabil fa de ecuator i ntre ele, fapt datorat proieciei centralocilindrice drepte i corectat de proiecia Mercator astfel nct s se realizeze conformitatea. Dup cum se observ, distana de la ecuator la 25N primul paralel ( = 5 N) este de 221,5 mm. Distana de la ecuator la paralelul urmtor 20N ( = 10 ) este de 444,6 mm n timp ce distana de la el la paralelul de latitudine inferior este de 444, 6 221,5 = 223,1 mm. Se observ creterea 15N fa de distana de 221,5 care separ ecuatorul de primul paralel de latitudine trasat.
10 N
Exemplul 2: S se calculeze i s se traseze reeaua 5N cartografic n proiecie Mercator pentru zona oceanic dispus ntre paralelele: 1 = 5500 ' N i 0 070W 065W 060W 055W 050W 045W 2 = 6500 ' N i meridianele: 1 = 02000 ' W i 2 = 03500 ' W cunoscnd c cilindrul de proiecie Figura 10-1 este secant la elipsoidul de rotaie pe paralelul de 1 + 2 1 = 6000 ' N. Scara la ecuator este Se = . latitudine medie a zonei m = 2.500.000 2 Meridianele i paralelele vor fi trasate din grad n grad. Rezolvare:
1 930046,53 = = 0,3720186 S 2.500.000 Modulul a fost calculat folosind extrasul de mai jos din tabla III din Tavole Nautiche, publicaie editat de Institutul Hidrografic al Marinei Militare Italiene. n aceast tabl este redat lungimea n metri a arcului de 10 de meridian Latitudinea 10 de paralel (m) i de paralel pentru diferite latitudini ale elipsoidului terestru. Dup cum se observ n extrasul de mai sus, 9393,8646... 5940 ' valoarea n metri a unui arc de 10 de paralel la 9300,4653... 6000 ' latitudinea medie a zonei alese m = 6000 ' N este 9206,7469... 6020 ' 9300,4653. Aceasta nseamn c valoarea n metri a unui minut de paralel la aceast latitudine este 930,04653 iar valoarea aceluiai minut, exprimat n mm, este 930046,53, aa cum a fost introdus n relaia de mai sus. 1. Calculul modulului hrii (m): m= p 2. Calculul lungimii cadrului hrii ( L ): Formula de calcul: L = m = 3500 ' 2000 ' = 1500 ' 60 ' = 960 ' L = m = 0,3720186 960 ' = 357,1 mm 3. Calculul limii cadrului hrii ( L ): Formula de calcul: L = m Tabla 4/DH-90 2 = 6500 ' N ............ c 2 = 5157,9 1 = 5500 ' N ............ c1 = 3949,1 ................................. c = 1208, 8 L = m c = 0,3720186 1208,8 = 449, 7 mm
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 4. Trasarea cadrului hrii cu dimensiunile calculate: (357,1 449,7 mm) 5. Calculul lungimii grafice a intervalului dintre dou meridiane alturate: L 15 = 15 intervale; nr.de intervale = 1 360, 7 L = = 24 mm 15 6. Trasarea meridianelor la intervale egale L = 24 mm 7. Calculul distanei grafice dintre un paralel oarecare i paralelul superior L
55 56 .... c 2 = 4054,8.......... L 56o = 0,3720186 105,7 = 39,3 mm c1 = 3949,1 c = 105,7 56 57 .... c 2 = 4163,3.......... L 57o = 0,3720186 214,2 = 79,7 mm c1 = 3949,1 c = 214,2 57 58 ..... c 2 = 4274,8.......... L 58o = 0,3720186 325,7 = 121,1 mm c1 = 3949,1 c = 325,7 58 59 .... c 2 = 4389,4.......... L 59o = 0,3720186 440,3 = 163,8 mm c1 = 3949,1 c = 440,3 59 60 .... c 2 = 4507,4.......... L 60o = 0,3720186 558,3 = 207,7 mm c1 = 3949,1 c = 558,3 60 61 .... c 2 = 4629,1.......... L 61o = 0,3720186 680,0 = 253,0 mm c1 = 3949,1 c = 680,0 61 62 .... c 2 = 4754,6.......... L 62o = 0,3720186 805,5 = 299,7 mm c1 = 3949,1 c = 805,5 62 63 .... c 2 = 4884,5.......... L 63o = 0,3720186 935,4 = 348,0 mm c1 = 3949,1 c = 935,4 63 64 .... c 2 = 5018,7.......... L 64o = 0,3720186 1069,6 = 397,9 mm c1 = 3949,1 c = 1069,6
135
8. Se traseaz paralele la distanele calculate conform procedurii de mai sus. n acest fel a rezultat reeaua cartografic din figura 10 - 2.
136
065 N 064 N 063 N 062 N 061 N
Capitolul 10
060 N
059 N 058 N 057 N
056 N
055 N
035W 034W 033W 032W 031W 030W 029W 028W 027W 026W 025W 024W 023W 022W 021W 020W
Figura 10-2
10.3. SCARA GRAFIC A LATITUDINILOR I LONGITUDINILOR

Atunci cnd este nevoie s se reprezinte o zon limitat de navigaie vom apela la procedeul cunoscut sub numele de scara grafic a latitudinilor i longitudinilor. Folosirea acestui procedeu presupune ca neglijabil variaia minutului de meridian funcie de latitudine. Realitatea este c la o zon de navigaie a crei diferen de latitudine ntre limita de nord i cea de sud este de aproximativ un grad, variaia minutului de meridian ca mrime nu este chiar aa de uor sesizabil. Principiul procedeului este urmtorul: - stabilim un punct de origine O din care 10 trasm o dreapt orizontal care va Scara 9 reprezenta scara longitudinilor. Pe aceast 8 latitudinilor 7 dreapt marcm intervale care vor reprezenta 6 5 gradaiile de longitudine (1, 10, 30); 4 tras m din punctul de origine O o dreapt care 3 face cu scara longitudinilor un unghi egal cu 2 m 1 latitudinea medie a locului care va reprezenta scara latitudinilor; 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 - de pe gradaiile scrii longitudinii ridicm verticale pn la intersecia cu scara Scara longitudinilor latitudinilor, punctele de intersecie Figura 10-3 reprezentnd gradaiile scrii latitudinii. Mrimea unui minut de pe scara latitudinii va fi egal cu mrimea unui minut de pe scara longitudinii nmulit cu sec m: 1 lat = 1long sec m Pentru a construi o reea cartografic pe care s putem ine navigaia vom proceda ca n exemplul urmtor.
Exemplul 3: S se construiasc reeaua cartografic a zonei de navigaie definit de paralelele: 1 = 2620 ' N i 2 = 2750 ' N i de meridianele 1 = 16000 ' E i 2 = 16130 ' E. (Ca
137
localizare, zona se afl n Oceanul Pacific, n vecintatea Insulelor Caroline). Scara longitudinilor este 1=1mm. Rezolvare: 1. Calculul latitudinii medii 1 + 2 m = = 2705 ' 27 2 2. Trasarea scrii longitudinilor Stabilim originea O din care trasm o dreapt orizontal pe care vom trasa 13 segmente egale de 10 mm. Numerotm scara ncepnd de la meridianul de origine 1 = 16000 ' E , atribuind cte 10 fiecrei gradaii. 3. Trasarea scrii latitudinilor Folosind echerul raportor trasm o dreapt care face cu scara longitudinilor un unghi egal cu m = 27 . Ridicm verticale de pe gradaiile scrii longitudinii pn la intersecia cu scara latitudinilor. 4. Trasarea canevasului hrii Din punctul de origine ridicm o perpendicular care va reprezenta limita din stnga a hrii. Cu ajutorul compasului determinm pe aceast vertical gradaiile de latitudine, ducnd arcuri de cerc ca n figura 10 - 4, ntre scara latitudinilor i vertical. Numerotm scara vertical a latitudinilor ncepnd de la paralelul sudic ctre nord. nchidem apoi canevasul la nord i la est. n continuare vom completa reeaua cartografic trasnd paralelele i meridianele.
50'
40'
30' 20' 10'
2700' N
50'
40' 30'
m = 27
10' 20' 30' 40' 50' 10' 20' 30'
2620' N
16000 ' E
16100 ' E
Figura 10-4
Am obinut astfel o reea cartografic pe care putem naviga cu precizie, dar ATENIE! ea nu cuprinde pericolele de navigaie (dac acestea exist n zon). De aceea , o astfel de hart va fi folosit numai la mare larg, n condiii sigure de navigaie, n afara oricror pericole cum ar fi atolii coraligeni, insuliele izolate i alte pericole de navigaie reprezentate de forme de relief prezente la suprafaa apei sau n imediata apropiere a acesteia.
138
Capitolul 10
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce este modulul hrii? 2. Care este formula de calcul a modulului hrii atunci cnd cilindrul de proiecie este tangent la elipsoidul terestru? 3. Care este formula de calcul a modulului hrii atunci cnd cilindrul de proiecie este secant la elipsoidul terestru dup linia de referin a paralelului de latitudine ? 4. Care este formula de calcul a modulului hrii atunci cnd cilindrul de proiecie este tangent la sfera terestr? 5. Care este formula de calcul a modulului hrii atunci cnd cilindrul de proiecie este secant la sfera terestr dup linia de referin a paralelului de latitudine ? Cum se calculeaz lungimea cadrului hrii? 7. Cum se calculeaz limea cadrului hrii? 8. Cum se calculeaz lungimea grafic a intervalului dintre dou meridiane alturate? 9. Cum se calculeaz distana grafic dintre un paralel oarecare i paralelul urmtor? 10. Care este algoritmul de realizare a canevasului unei hri folosind scara grafic a latitudinilor i longitudinilor? 6.
EXERCIII
1. S se calculeze modulul unei hri la 1 pentru situaia n scara de 1.000.000 care cilindrul de proiecie este tangent la elipsoidul de rotaie. 2. S se calculeze modulul unei hri la 1 pentru situaia n scara de 5.000.000 care cilindrul de proiecie este secant la elipsoidul de rotaie pe paralelul de = 60 . 3. S se calculeze modulul unei hri la 1 pentru situaia n scara de 2.500.000 care cilindrul de proiecie este tangent la sfera terestr. 4. S se calculeze modulul unei hri la 1 pentru situaia n scara de 5.000.000 care cilindrul de proiecie este secant la sfera terestr pe paralelul de = 44 . 5. 6. 7. S se calculeze lungimea cadrului hrii folosind modulul calculat la exerciiul 1. S se calculeze limea cadrului hrii folosind modulul calculat la exerciiul 1. S se calculeze limea grafic dintre dou meridiane alturate folosind modulul calculat la exerciiul 1 pentru o hart ce acoper o zon geografic a crei diferen de longitudine este de 10o, cunoscnd c trasarea meridianelor se va executa din grad n grad. S se calculeze distana grafic de la ecuator la fiecare paralel, din grad n grad, pentru o zon de navigaie cuprins ntre ecuator i paralelul de latitudine = 10 N folosind modulul calculat la exerciiul 1.
8.
1. m = 1,85539 ; 2. m = 0,1841349 ; 3. m = 0, 7408 ; 4. m = 0, 266434 ; 5. L = 1.113, 2mm ; 6. L = 1.111,5mm ; 7. L = 111, 3mm ; 8. 110,5mm; 221,1mm; 331,9mm; 426,7mm; 536,7mm; 664,8mm; 775,9mm; 887,6mm; 993mm; 1111,5mm.
139
Capitolul 11
PROIECII GNOMONICE, PROIECIA GNOMONIC ECUATORIAL, POLAR I OBLIC. PROIECIA UTM

n acest capitol sunt prezentate proieciile gnomonice i o proiecie Mercator n care cilindrul de proiecie este perpendicular pe axa Pmntului, proiecie cunoscut sub numele de proiecia Mercator transversal sau pe scurt proiecia UTM. Reprezentarea loxodromei i a ortodromei n aceste proiecii este analizat n scopul desprinderii unor concluzii privind posibilitatea utilizrii lor n navigaie. Obiective operaionale 1. 2. 3. 4. nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: s explice elementele definitorii ale proieciei gnomonice ecuatoriale i modul de reprezentare a ortodromei i loxodromei pe o hart construit n aceast proiecie; s explice elementele definitorii ale proieciei gnomonice polare i modul de reprezentare a ortodromei i loxodromei pe o hart construit n aceast proiecie; s explice elementele definitorii ale proieciei gnomonice oblice i modul de reprezentare a ortodromei i loxodromei pe o hart construit n aceast proiecie; s prezinte proiecia UTM i s determine zona UTM n care este inclus un punct geografic n funcie de coordonatele sale.
11.1. GENERALITI PRIVIND PROIECIILE GNOMONICE

n proieciile gnomonice proiecia suprafeei terestre se face din centrul Pmntului pe un plan care este tangent la sfera terestr ntr-un punct. Funcie de poziia acestui punct de tangen se cunosc trei feluri de proiecii gnomonice: - proiecii gnomonice ecuatoriale - pentru care punctul de tangen al planului de proiecie se gsete pe ecuator; - proiecii gnomonice polare - pentru care punctul de tangen al planului de proiecie se gsete pe unul din polii teretri; - proiecii gnomonice oblice (zenitale sau orizontale) - pentru care punctul de tangen al planului de proiecie este un punct oarecare situat ntre ecuator i poli. Proprietatea de baz a acestei proiecii este c ea prezint ortodroma ca o linie dreapt. Proiecia gnomonic nu este nici conform nici echivalent. Pentru faptul c menirea ei principal este aceea de a reprezenta ortodroma ca o linie dreapt, deci un scop pur imagistic, se va folosi pentru proiecie sfera terestr i nu elipsoidul de rotaie.
11.2. PROIECIA GNOMONIC ECUATORIAL

Dup cum artam mai sus, planul de proiecie este tangent la sfera terestr ntr-un punct situat pe ecuator (figura 11 - 1). S notm acest punct cu litera Q deoarece el aparine
140
Capitolul 11
ecuatorului terestru QQ. Punctul Q este considerat punctul central al proieciei iar meridianul PQP se numete meridianul principal al proieciei. Ecuatorul terestru proiectat pe planul de proiecie va fi reprezentat de dreapta eqe. Un meridian oarecare PCP care face unghiul cu meridianul principal va fi reprezentat de verticalul gcg , paralel cu x meridianul principal i perpendicular pe proiecia ecuatorului eqe. b p Distana Qc dintre proiecia meridianului principal PP i proiecia gcg a meridianului F P oarecare considerat, se poate determina din triunghiul OQc, dreptunghic n Q, cu relaia y b urmtoare: a e B Qc = R tg (11 - 1) A A Din cele prezentate pn aici deducem O R c n proiecia gnomonic ecuatorial: Q Q C - meridianele apar ca drepte paralele ntre ele i perpendiculare pe ecuator; c - distana de la meridianul principal la un e meridian oarecare crete proporional cu p y tangenta diferenei de longitudine dintre P acestea; x - meridianele situate la 90o spre est i spre vest de meridianul principal nu sunt g reprezentate n proiecie deoarece tg 90o Figura 11 - 1 plaseaz proiecia lor la infinit Figura 11-1 Figura 11-1 ( tg 90 = ). S vedem n continuare care este situaia proieciei paralelelor de latitudine pe planul de proiecie. Pentru aceasta vom considera un paralel oarecare AA de latitudine . Punctul A aparinnd acestui paralel, aflat la intersecia cu meridianul principal se proiecteaz pe planul de proiecie n punctul a de pe verticalul pQp, la distana Qa de ecuator, dat de relaia:
Qa = R tg
(11 - 2)
Punctul B al paralelului AA de latitudine , situat la intersecia acestui paralel cu meridianul PCP care face unghiul cu meridianul principal, se proiecteaz n b, pe dreapta gbg la o distan de ecuator cb. Din triunghiul Ocb, dreptunghic n c, se obine: cb = Oc tg iar din triunghiul OQc, dreptunghic n Q putem scrie: Oc = R sec nlocuind valoarea lui Oc n relaia anterioar rezult:
cb = R sec tg
(11 - 3)
S considerm un sistem de axe ortogonale x-x i y-y cu centrul n punctul Q. Coordonatele punctului b pot fi exprimate n acest sistem de axe prin ecuaiile parametrice urmtoare: x = R sec tg
y = R tg Pentru a trece de la ecuaiile parametrice la ecuaia explicit va trebui s eliminm parametrul . Pentru aceasta vom scrie ecuaiile de mai sus sub urmtoarea form:
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER sec = x R tg y tg = R
141
Ridicnd la ptrat ambele ecuaii parametrice vom obine:
sec2 =
2
x2 R 2 tg 2
y2 tg = 2 R Dac vom scdea egalitile de mai sus membru cu membru, innd cont de faptul c sec = 1 + tg 2 , va rezulta relaia urmtoare:
2
x2 y2 =1 R 2tg 2 R 2
(11 - 4)
Relaia de mai sus reprezint ecuaia canonic a unei hiperbole raportat la axele x i y, avnd: - semiaxa mare m = R tg ; - semiaxa mic n = R ; - semidistana focal q = m 2 + n 2 = R 1 + tg 2 = R sec . Aadar, curba bab , care reprezint proiecia paralelului AA pe planul de proiecie, este un arc de hiperbol cu vrful n a, dispus la distana R tg fa de centrul proieciei, distan egal cu semiaxa mare i avnd focarul n F, situat la distana FQ = R sec = Oa fa de centrul proieciei. Determinarea grafic a cestei hiperbole se poate face pe cale geometric apelnd la intersecia unui con de rotaie cu dou pnze, realizat de infinitatea razelor care pleac din centrul Pmntului spre infinitatea punctelor care compun cercurile de latitudine egal cu + i , cu un plan paralel cu axa conului de rotaie (figura 11 - 2). Apelnd la teorema lui Dandelin P (Germinal Pierre Dandelin, 1794-1847) A A constatm c seciunea fcut de un plan Hiperbol ntr-un con de rotaie este o conic. Dac intersecia planului cu conul de rotaie se Plan de face dup dou generatoare distincte, atunci intersec ie conica este o hiperbol. + Aadar, n cazul nostru , intersecia - planului cu conul de rotaie se va face dup o Con de Hiperbol hiperbol, fapt susinut i n demonstraia rota ie anterioar. Putem concluziona c interseciile succesive, de la ecuator spre paralelul de L L latitudine , ale planului de proiecie cu conul de rotaie vor determina arce de FiguraFigura 11 - 2 11-2 hiperbol.
142
Capitolul 11
Ca urmare, n proiecia gnomonic ecuatorial, reeaua cartografic se prezint conform figurii 11 - 3, unde: - ecuatorul apare ca o linie dreapt; - meridianele sunt drepte paralele ntre ele i perpendiculare pe ecuator. Ele se ndeprteaz lateral de meridianul principal al proieciei proporional cu tangenta diferenei de longitudine; - paralelele apar ca arce de hiperbol, avnd vrfurile i focarele situate pe dreapta de proiecie a meridianului principal. Pe o hart n proiecie gnomonic ecuatorial vom ntlni dou scri: - scara longitudinilor - pe proiecia ecuatorului; - scara latitudinilor, de-a lungul proieciei meridianului principal. Figura 11-3 Pe o hart gnomonic n proiecie ecuatorial ortodroma care unete dou puncte de pe glob apare ca o linie dreapt. Proiecia gnomonic ecuatorial nu ofer condiii de conformitate i de echivalen.
11.3. PROIECIA GNOMONIC POLAR

n aceast proiecie planul de proiecie este tangent la unul din polii teretri, astfel c punctul central al proieciei este chiar Paralelul A Meridianul A unul din cei doi poli (figura 11 - 4). Caracteristice pentru aceast 180 proiecie sunt urmtoarele: P - meridianele apar dispuse radial b b 90 90 a fa de centrul de proiecie; B B A - unghiul dintre dou meridiane 0 oarecare n proiecie este egal Gr cu diferena de longitudine O dintre ele; Q R Q - paralelele de latitudine se prezint sub forma unor cercuri concentrice avnd centrul n polul la care este tangent planul de proiecie. Raza unui cerc de P latitudine , n proiecie, se obine din triunghiul OPa i Figura 11 - 4 Figura 11-4 este dat de relaia: Pa = OP tg POa = OP tg (90 ) sau: Pa = R ctg (11 - 5)
o o o
Relaia de mai sus demonstreaz c reeaua de paralele este format dintr-un ansamblu de cercuri concentrice ale cror raze cresc proporional cu cotangenta latitudinii (figura 11 - 5).
143
Ecuatorul nu poate s apar n proiecie deoarece el este proiectat la infinit ( ctg 0 = ). Reeaua cartografic n proiecia gnomonic polar apare astfel: - meridianele sunt drepte convergente spre pol; - paralelele sunt cercuri concentrice, a cror raz crete proporional cu ctg . Pe o hart gnomonic n proiecie polar, ortodroma care unete dou puncte de pe glob apare ca o linie dreapt, fiind dat de intersecia dintre planul cercului mare care conine ortodroma i planul de proiecie. Figura 11-5 Figura 11 -5
11.4. PROIECIA GNOMONIC OBLIC

Proiecia gnomonic oblic se mai numete proiecie zenital sau orizontal. n aceast proiecie planul de proiecie este tangent la suprafaa terestr ntr-un punct oarecare situat ntre ecuator i poli (figura 11 - 6). Acest punct de tangen T (figura 11 - 7 ), de coordonate 0 i 0 se numete centrul proieciei. Meridianul PTQP reprezint meridianul principal al proieciei. Acest meridian este reprezentat n proiecie de dreapta pTq perpendicular pe proiecia ecuatorului T reprezentat de dreapta qqq. S considerm, n planul de proiecie, un sistem de axe rectangulare x-x i y-y a cror origine
P
q q q Q A a m M 0
O Q A
T P p
Figura 11-7 11 - 7 Figura
Figura 11 - 6 Figura 11 -6 Figura 11-6 se gsete n punctul T. Axa ordonatelor yTy va fi reprezentat de proiecia meridianului principal iar axa absciselor xTx va fi perpendicular pe cea a ordonatelor n punctul T (figura 11- 8). S alegem pe sfera terestr un punct oarecare M, de coordonate i . Proiecia acestui punct n planul de proiecie va fi punctul m. Coordonatele rectangulare plane ale punctului m n sistemul de axe
considerat mai sus vor fi urmtoarele:
144 x=R cos sin sin sin 0 + cos cos 0 cos
Capitolul 11 (11 - 6)
sin cos 0 cos sin 0 cos (11 - 7) sin sin 0 + cos cos 0 cos Polul P al emisferei terestre se proiecteaz n punctul p, situat la distana Tp fa de T, distan pe care o putem determina din triunghiul OTp, dreptunghic n T, astfel: T p = O T tg T O P = R tg (9 0 0 ) = R c tg 0 Coordonatele punctului p, care reprezint proiecia polului n planul de proiecie, sunt redate n sistemul de axe xTy, q m Ecuator astfel: q q x=0 Paralelul de m latitudine y = R ctg 0 T Dreapta dup care se proiecteaz ecuatorul pe x x planul de proiecie, qqq, perpendicular pe axa yTy, are Meridian principal ordonata y = Tq = R tg 0 . P Meridianele terestre apar ca drepte convergente spre proiecia p a polului . Unghiul , dintre proiecia meridianului principal y pTq i cea a unui meridian oarecare pmm este dat de Figura 11 -8 Figura Figura 11 11 --88 Figura 11-8 relaia: tg = tg sin 0 Pentru a trasa proiecia unui meridian de longitudine oarecare , se unete proiecia polului p cu punctul de intersecie m a meridianului respectiv cu ecuatorul. Coordonatele punctului m aflat pe ecuator ( = 0 ), sunt date de relaiile urmtoare: x ' = R tg sec 0 y ' = R tg 0 Paralelele de latitudine apar n proiecie ca nite conice a cror ax mare este proiecia meridianului principal. Forma fiecrei conice depinde de nclinarea planului de proiecie i de latitudinea a paralelului respectiv. nclinarea planului de proiecie este dat de unghiul TOP (figura 11 - 7), unde TOP = 90 0 (colatitudinea centrului proieciei). Forma curbelor care redau paralelele de diferite latitudini (figura 11 - 9) este dat de urmtoarele expresii E 0 12 12 0 deduse din teorema lui Dandelin: W PN - pentru > 90 0 - paralelul apare de forma 90 W 90 E unei elipse; 60 - pentru = 90 0 - paralelul apare de forma 60 unei parabole; 60 E W 40 60 - pentru < 90 0 - paralelul apare de forma 20 unei hiperbole. y=R
180
o
150 o E
oW 150
Ecuator
30 o W
30
o
0o
Figura 11 -9 Figura 11-9
Reeaua cartografic n proiecia gnomonic oblic apare astfel: principal este o dreapt - meridianul perpendicular pe ecuator;
145
meridianele apar ca drepte convergente ctre pol. Meridianele care fac un unghi de 90o cu meridianul principal, apar ca perpendiculare pe acesta; - paralelele apar ca o reea de conice. Ortodroma apare ca o dreapt care taie meridianele sub unghiuri diferite. Concluzionnd asupra proieciilor gnomonice prezentate se poate sublinia c: - proiecia gnomonic este singura proiecie care prezint ortodroma ca o linie dreapt; - proiecia gnomonic nu este conform, deci nu permite msurarea direciilor; - proiecia gnomonic polar este folosit cu succes pentru reprezentarea zonelor de latitudini mari; - proiecia gnomonic ecuatorial i oblic sunt folosite pentru realizarea hrilor destinate navigaiei ortodromice. Pe aceste considerente, proiecia gnomonic mai este denumit i proiecia ortodromic.
11.5. PROIECIA UTM

Denumirea proieciei UTM deriv de la iniialele denumirii ei n limba englez Universal Transverse Merctor projection - ceea ce nseamn proiecia universal-transveral Mercator. Proiecia UTM este o proiecie cilindric transversal conform. Aceast proiecie este folosit n majoritatea rilor lumii ca sistem topografic de baz pentru ntocmirea hrilor. Proiecia mai este cunoscut i sub numele de Proiecia Gauss-Kruger sau Proiecia Gauss conform. Proiecia centralo-cilindric dreapt realizeaz proiecia suprafeei terestre pe un cilindru drept care tangenteaz suprafaa Pmntului la ecuator sau o intersecteaz dup un anumit paralel (figura 11 - 10a). Caracteristic pentru aceast proiecie este c distorsiunile de reprezentare n proiecie sunt nule la ecuator i maxime la poli. Mai mult, aa cum s-a artat ntr-un capitol anterior, desfurata acestui cilindru nu red polii teretri. O astfel de proiecie nu este foarte util locuitorilor Terei deoarece dispunerea continentelor este realizat n general nordb) a) sud i nu de-a lungul ecuatorului. Figura 11-10 Figura 11 - 10 Proiecia UTM folosete pentru proiecie tot un cilindru, numai c el este dispus transversal fa de elipsoidul de rotaie (figura 11 - 10b). O a doua deosebire const n aceea c cilindrul de proiecie nu este tangent la elipsoidul de rotaie, pentru c un cilindru are ca seciune un cerc i nu o elips, ci este secant la elipsoid astfel c cilindrul se gsete circumscris seciunii elipsoidului. Intersecia cilindrului de proiecie cu elipsoidul de rotaie se face dup dou meridiane de secan. Proiecia pe cilindru se face simetric fa de meridianul situat la mijlocul distanei dintre cele dou meridiane de secan, meridian numit meridian central sau axial. ntre cele dou meridiane de secan exist un interval de 6o de longitudine astfel c meridianul central se va gsi la 3 o deprtare de fiecare meridian de secan. Elipsoidul de rotaie folosit astzi pe glob pentru realizarea hrilor n aceast proiecie nu este unul singur sau standard ci sunt folosite cinci elipsoide, dup cum urmeaz: CLARKE 1886 pentru America de Nord , CLARKE 1880 pentru Africa, BESSEL 1841 pentru fosta
146
Capitolul 11
Uniune Sovietic, Japonia i partea de sud-est a Asiei, Everest 1830 pentru India i sud-estul Asiei i HAYFORD 1909 pentru celelalte zone ale lumii. Ca urmare a posibilitilor create de explorarea cosmosului a fost posibil i reevaluarea formei i dimensiunilor Pmntului , astfel c exist tendina de generalizare a elipsoidului asociat sistemului de referin internaional W.G.S.-84 , WORLD GEODETIC SYSTEM, elipsoid care a nceput s fie folosit de ctre SUA nc din 1984. Teoretic vorbind, proiecia UTM se poate realiza alegnd orice meridian ca meridian central. Dac vom alege de exemplu meridianul care trece prin Atena, vom putea reprezenta cu mare acuratee toate zonele alturate acestuia din nordul Norvegiei pn n Africa de Sud, dar orice alt hart folosind acest meridian ca meridian central, pentru a reda zone de pe continentul american sau de pe cel asiatic vor fi complet distorsionate. Acest lucru reiese din figura 11 - 11. Se observ cu uurin acurateea redrii suprafeei terestre n aceast proiecie n apropierea meridianului central i distorsiunile uriae produse lateral de acesta. n partea din dreapta, sus, apar Africa, Marea Mediteran i Peninsula Arabic, greu de recunoscut ca form i ca dimensiuni, n timp ce, cele dou Americi, dispuse central, arat aa cum tim c trebuie s arate. n ceea ce privete alegerea meridianului central ar Figura -12 Figura 1111 - 11 Figura 11-11 putea exista nenumrate soluii. Prin convenie, s-au stabilit 60 de meridiane care sunt meridianele centrale pentru 60 de proiecii diferite. Fiecare meridian central stabilit prin aceast convenie definete o zon de proiecie UTM (UTM Zone). Termenul de UTM Zone a intrat n vocabularul celor care folosesc n activitatea lor hrile. Dup cum se poate deduce uor, limea unei zone UTM este de 6 grade de longitudine, meridianul central fiind situat, aa cum artam mai sus, la 3 grade fa de marginile din dreapta i din stnga ale zonei. n acest fel, distana dintre punctul extrem al unei zone i meridianul central nu va fi mai mare de 3 grade de longitudine. Fiile orientate nord-sud pe sfera terestr care conin cele 60 de zone UTM se realizeaz rotind cilindrul de proiecie, pas cu pas, fiecare pas avnd 6 grade, n jurul axei nord-sud a elipsoidului de rotaie. Zona 1 UTM ncepe de la meridianul de 180o pe o lime de 6o, deci este cuprins ntre meridianele 180o i 174o E, aadar meridianul su central este cel de 177o E. Numerotarea zonelor UTM continu n ordine cresctoare ctre est, de la 1 la 60. Pe latitudine, fiecare zon este notat cu o liter a alfabetului latin, ncepnd de la sud cu litera A i terminnd la nord cu litera Z. Au fost excluse literele I i O pentru a nu fi confundate cu cifrele unu i zero. Atribuirea acestor litere s-a fcut dup cum urmeaz: - la sud de paralelul de latitudine = 80S , deci pentru zece grade de latitudine s-au repartizat literele A i B; - n continuare, pn la paralelul de latitudine = 72 N , pentru fiecare fie de 8 de latitudine s-au repartizat literele de la C pn la W; - cu X a fost notat fia cuprins ntre paralelele = 72 N i = 84 N , deci lat de 12o; - cu Z a fost notat intervalul dintre latitudinea = 84 N i polul nord. Se poate reine uor c fia M se afl imediat la sud de ecuator n timp ce fia N se afl imediat la nord de ecuator.
147
n figura 11 - 12 este redat planiglobul cu cele 60 de proiecii verticale i fiile orizontale cu denumirea lor alfabetic. Cu ajutorul ei pot fi uor identificate toate cele 60 de zone UTM i se poate stabili uor foaia mare de hart la care putem apela n caz c avem nevoie de o hart n proiecia UTM.
W V U M L K H G T R P N Q X D F E C=72-80 o S A,B >80 o S S J
Y,Z > 84 o N
Figura 11 -12
148
Zona 10 Zona 11
Capitolul 11
Dup cum se observ din figura 11 13, ntre dou zone alturate, n zona lor de jonciune, exist o suprapunere de 40 km. Aceast suprapunere asigur continuitatea de la o zon la alta. Cum se poate determina n ce zon UTM i n ce fie se afl un punct de coordonate oarecare? Pentru determinarea zonei UTM vom Suprapunere 40 km Suprapunere 40 km apela la longitudinea locului i vom proceda dup cum urmeaz: considera longitudinea - vom o o o o o 126 W 123 W 120 W 117 W 114 W vestic drept negativ i cea estic drept pozitiv; Figura 11 -13 Figura 11-13 - la longitudinea astfel prelucrat vom aduga 180o. Va rezulta o sum ntre 0 i 360o; - mprim suma rezultat la 6 i rotunjim rezultatul obinut ctre valoarea superioar. Pentru a afla litera aferent fiei vom mpri numrul de grade al latitudinii i vom rotunji rezultatul ctre valoarea superioar. Funcie de latitudine, vom conta la nord sau la sud de ecuator, ncepnd cu litera N n sus, pentru emisfera nordic sau ncepnd cu litera M n jos, pentru emisferica sudic. S alegem, ca exemplu, coordonatele generale ale Constanei: = 4410 ' N ; = 2838 ' E .
Meridianul central Zona de jonciune Meridianul central
a) determinarea zonei:
180 + 28 = 208 208 : 6 = 34, 66 Rotunjim i obinem 35. Aadar Constana se gsete n zona 35 UTM.
b) determinarea fiei:
44 : 8 = 5,5 , rotunjit nseamn 6, adic: N,P,Q,R,S,T
Ca referin exact putem spune acum despre Constana c se afl n zona 35 T UTM. Caracteristice pentru acest sistem de proiecie sunt urmtoarele: reprezentarea n proiecie este o reprezentare conform; meridianul central n proiecie apare ca o linie dreapt, fa de care proiecia este simetric; valoarea scrii n lungul meridianului central este k0 = 0,9996 fapt datorat secanei cilindrului la elipsoidul de rotaie; fiecare zon (sau fus) are sistemul su propriu de coordonate; reeaua cartografic este improprie pentru navigaie, meridianele i paralele nefiind paralele ntre ele i perpendiculare unele pe altele. n plus reeaua cartografic nu este o reea n coordonate geografice ci este o reea kilometric, astfel c poziia unui punct este exprimat n kilometri fa de ecuator i fa de meridianul central al zonei.
149
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce set caracteristic unei proiecii gnomonice? 2. Cte feluri de proiecii gnomonice sunt cunoscute? 3. Care este proprietatea de baz a unei proiecii gnomonice? 4. Care este poziia planului de proiecie fa de elipsoidul terestru n proiecia gnomonic ecuatorial? 5. Cum apare ecuatorul n proiecia gnomonic ecuatorial? 6. Cum apar paralelele n proiecia gnomonic ecuatorial? 7. Cum apar meridianele n proiecia gnomonic ecuatorial? 8. Cum apare ortodroma pe o hart construit n proiecia gnomonic ecuatorial? 9. Care este poziia planului de proiecie fa de elipsoidul terestru n proiecia gnomonic polar? 10. Cum apar meridianele n proiecia gnomonic polar? 11. Care este mrimea unghiului dintre dou meridiane alturate n proiecia gnomonic polar? 12. Cum apar paralelele n proiecia gnomonic polar? 13. Cum apare ecuatorul n proiecia gnomonic polar? 14. Cum poate fi descris reeaua cartografic n proiecia gnomonic polar? 15. Cum apare ortodroma n proiecia gnomonic polar? 16. Care este poziia planului de proiecie fa de elipsoidul terestru n proiecia gnomonic oblic? 17. Cum poate fi descris reeaua cartografic n proiecia gnomonic oblic? 18. Cum apare ortodroma n proiecia gnomonic oblic? 19. Caracterizai proieciile gnomonice din punct de vedere al utilitii lor pentru navigaie. 20. Cum este dispus cilindrul de proiecie fa de elipsoidul terestru n cazul proieciei UTM? 21. Care este limea n grade a unei zone UTM? 22. Cte zone UTM acoper suprafaa terestr? 23. Ce este meridianul central al unei zone UTM? 24. Cum se noteaz zonele UTM pe longitudine? 25. Cum se noteaz fiile de paralele pe latitudine?
EXERCIII
1. S se determine zona UTM n care este inclus punctul de coordonate: = 52o17N; = 015o23E. 2. S se determine zona UTM n care este inclus punctul de coordonate: = 24o28S; = 116o43E. 3. S se determine zona UTM n care este inclus punctul de coordonate:
= 27o19N; = 058o14W. 4. S se determine zona UTM n care este inclus punctul de coordonate: = 51o14S; = 148o21E. 5. S se determine zona UTM n care este inclus punctul de coordonate: = 42o29S; = 027o19W.
1. 33 U; 2. 50 K; 3. 21 R; 4. 55 F; 5. 26 G.
150
Capitolul 12
MIJLOACE PENTRU ASIGURAREA HIDROGRAFIC A NAVIGAIEI

Pentru orice navigator apropierea de uscat nseamn o navigaie mai precis din dou puncte de vedere: pentru c trebuie s fie mai precis pentru a feri nava de pericolele i obstacolele de orice fel i pentru c poate s fie mai precis datorit existenei mijloacelor de asigurare hidrografic a navigaiei care jaloneaz drumul i permite, n orice moment, s se determine cu precizie poziia navei prin observaii directe la obiectele costiere. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s prezinte o clasificare a farurilor dup criterii cum sunt: locul de dispunere, natura materialului de construcie, sistemele de alimentare; 2. s explice modul n care pot fi identificate farurile ziua i pe timp de noapte; 3. s prezinte mijloacele plutitoare de marcaj reprezentate de geamandurile luminoase i modul de identificare ale acestora ziua i noaptea; 4. s prezinte forma i culoarea mijloacelor de semnalizare neluminoase; 5. s prezinte mijloacele de semnalizare sonor; 6. s prezinte mijloacele reflectorizante luminoase; 7. s prezinte mijloacele dotate cu transponder radar (Racon); 8. s prezinte mijloacele reflectorizante radar; 9. s prezinte modul de reprezentare pe hart a mijloacelor enumerate mai sus.
12.1. GENERALITI PRIVIND MIJLOACELE DE ASIGURARE HIDROGRAFIC A NAVIGAIEI

Mijloacele destinate asigurrii hidrografice a navigaiei sunt diverse i se deosebesc ntre ele prin rolul pe care l ndeplinesc, prin locul lor de dispunere i prin forma lor. Pentru faptul c ele sunt destinate n principal s semnaleze o poziie, un pericol, o direcie, etc., ele se mai numesc i mijloace de semnalizare maritim. Dup modul n care se realizeaz scopul pentru care au fost instalate, mijloacele de semnalizare maritim se clasific n: - mijloace luminoase faruri i geamanduri luminoase; - mijloace neluminoase - semnale neluminoase; - mijloace de semnalizare sonore pe timp de cea clopote, fluiere, nautofoane; - mijloace reflectorizante luminoase ; - mijloace dotate cu transpondere radar (Racon); - mijloace reflectorizante radar.
12.2. MIJLOACE LUMINOASE

12.2.1. Faruri La nceputurile navigaiei rolul farurilor era ndeplinit de focuri care ardeau pe coast. Distana lor de vizibilitate era ns insuficient pentru nevoile navigaiei i n plus, necesitau o mare cantitate de mas lemnoas care s ntrein procesul de ardere.
151
A rmas n istorie farul din Alexandria, una din cele ase minuni ale lumii antice. Localizarea lui este precis cunoscut n timp i spaiu din scrierile rmase din acea vreme. Construcia lui a fost executat de Sostratos din Knidos, pe Insula Pharos din apropierea Alexandriei i a durat 11 ani (299-288 .Hr.). Pentru lumea latin, numele insulei a dat denumirea mijlocului de navigaie pe care i noi l numim far. Pentru vremea lui, farul era o construcie gigantic , msurnd 130 metri de la baz pn la oglinda sa despre care, n unele legende se spune c era capabil, prin concentrarea razelor soarelui, s produc incendierea navelor inamice nainte ca ele s ajung la coast. Farul s-a prbuit n urma unui cutremur de pmnt. Folosirea unor focuri pe timp de noapte pentru a marca intrarea n porturi (precursoarele geamandurilorluminoase de astzi), este cunoscut n antichitatea greac nc din secolul cinci .Hr., cnd un astfel de mijloc de semnalizare exista la intrarea n portul Pireu. Un turn de semnalizare cu foc pe timpul nopii, numit Torre de Hercules, a fost ridicat de spanioli n secolul nti d.Hr. pe coasta localitii Corua, turn care este folosit i astzi ca far. Domnitorul tefan cel Mare a donat bani pentru construirea unui turn pentru corbii la mnstirea Zoografos de pe muntele Athos, necesar orientrii pnzarelor acelei vremi. ntreinerea farurilor din taxe colectate de la navele n trecere pe lng ele a fost iniiat de negutorii spanioli care au construit farul de la Cordouan cu banii strni din colecte de la navele aflate n trecere prin acel loc. Situat la intrarea pe fluviul Gironde, construit cu o tripl destinaie: far, reedin regal i biseric, farul a fost declarat apoi de francezi al doilea monument istoric al Franei dup catedrala Notre-Dame. Dup locul unde sunt dispuse farurile pot fi : - faruri dispuse pe litoral; - faruri dispuse pe ap. Din punct de vedere constructiv, farurile dispuse pe litoral pot fi (figura 12 1 a f):
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Figura 12 - 1
Figura 12-1
construcii din lemn; construcii din zidrie (din piatr sau din piatr cioplit); construcii din crmid; construcii metalice sub forma unui turn metalic; construcii metalice de tipul unui schelet metalic; construcii din beton armat.
Tot din punct de vedere constructiv, farurile dispuse n ap pot fi (figura 12- 2a - e): - construcii pe piloi; - construcii pe chesoane metalice; - construcii pe fundaii din beton; - construcii nglobate n diguri - construcii tip turn Texas .
152
Capitolul 12
a)
b)
c)
d)
e)
Figura 12 - 2
Ca sistem de alimentare a farurilor, se folosesc astzi cu precdere dou sisteme: alimentare cu energie electric i alimentare cu acetilen. Identificarea farurilor pe timp de zi se face dup aspectul lor fizic n care intr: locul Planul focal de dispunere, felul construciei, culoarea, forma i nlimea pe care le comparm cu n limea luminii deasupra m rii informaiile din cartea farurilor sau din cartea pilot a zonei de navigaie. n limea de construc ie nlimea farului (figura 12 - 3) msurat fa de nivelul solului pn n vrful su se numete nlime de construcie. Pe hrile de navigaie vom gsi notat o nlime care este nlimea luminii fa de nivelul mediu al apei nalte la sizigii (elevation), sub forma : 27m, ceea ce nseamn 27 metri. Nivelul mediu al m rii Un alt element care caracterizeaz un far este distana de vizibilitate sau btaia farului i este exprimat n mile marine. Abrevierile Figura 12 - 3 Figura 12-3 folosite pe hrile de navigaie nscriu distana de vizibilitate a unui far (Range) astfel: - pentru farurile cu o singur lumin - valoarea n cifre a btii farului plus litera M care este prescurtarea pentru mile marine. Exemplu: 7M; - pentru farurile care au dou sau mai multe sectoare colorate care se grupeaz pe dou distane de vizibilitate, distanele de vizibilitate se noteaz de la mare la mic astfel: 15/7M. Aceasta nseamn c lumina principal se vede de la 15 Mm n timp ce lumina sau luminile colorate se vd de la 7 Mm; - pentru farurile cu mai multe culori pe sectoare, care au trei sau mai multe distane de vizibilitate, acestea se noteaz de la mare la mic sub forma : 27 - 5 M, aceasta nsemnnd c lumina principal este vizibil de la 27 Mm n timp ce toate celelalte lumini colorate se vd de la cel puin 5Mm. Pentru identificarea farurilor pe timp de noapte ne folosim de dou elemente importante: culoarea i caracteristicile luminii. Culoarea alb este, de regul, preferat deoarece ea este cea mai strlucitoare culoare. Celelalte culori sunt folosite n special pentru sectoare, n combinaie cu culoarea alb, aceasta din urm fiind culoarea principal. Alegerea culorii se face astfel nct farul s poat fi identificat uor atunci cnd n zon exist mai multe faruri. Ca regul general, caracteristicile unui far pot fi regsite la alt far cu condiia ca acesta s se gseasc la o distan de minimum 100 Mm fa de primul.
153
Farurile de aterizare trebuie s aib lumina cea mai puternic din zon n timp ce farurile de dirijare, care sunt necesar a fi recunoscute doar de la o distan de cteva mile, au o intensitate luminoas mult mai redus . Standardele internaionale prevd urmtoarele culori ale luminii farurilor, notate pe hrile nautice astfel: - W - white -alb - R - red - rou - G - green - verde - Bu - blue - albastru - Vi - violet - violet - Y - yellow - galben - Or - orange - portocaliu - Am - amber -ambrozie Dac pe hart nu este specificat nici o liter cu care este abreviat culoarea unui far, nseamn c aceasta este alb. Descrierea semnalului luminos emis de un far se face cu ajutorul caracteristicii i a perioadei. Caracteristicile prevzute de standardele internaionale sunt redate n tabelul de mai jos: - F - fixed - lumin fix - Oc - single occulting - o singur ocultaie - Oc(2) - group occulting - grup de (2) ocultaii - Oc(2+3) - composite group occulting - grup mixt de ocultaii - Iso - isophase - izofaz - Fl - single flashing - o singur sclipire -Fl(3) - group flashing - grup de sclipiri -Fl(2+1) - composite group flashing - grup mixt de sclipiri - LFl - long flashing (flash 2sec or longer) - sclipire lung ( sclipire de 2sec sau mai mare) - Q - continuous quick - repezi continue - Q(3) - group quick - grup de ...repezi - IQ - interrupted quick - repezi ntrerupte - VQ - continuous very quick - continue foarte repezi - VQ(3) - group very quick - grup de ...foarte repezi -IVQ - interrupted very quick - foarte repezi i ntrerupte - UQ - continuous ultra quick - continuie ultra-repezi - IUQ - interrupted ultra quick - ultra-repezi intrerupte - Mo(K) - Morse Code - n cod Morse litera K - FFl - aixed and flashing - fixe i cu sclipiri - Al.WR - alternating - alternative Perioada este exprimat n secunde i ea reprezint intervalul dintre nceputul a dou caracteristici succesive. Putem da acum un exemplu de abreviere complet a caracteristicilor luminii unui far, astfel: Fl(3)WRG. 15s13m7-5M nseamn: grup de 3 sclipiri: alb, rou, verde; perioada 15 secunde; nlimea farului 13 Mm; 3 distane de vizibilitate, din care lumina principal (alb) 7Mm i cele colorate nu mai puin de 5Mm. Referitor la forma caracteristicii luminilor se prezint mai jos cteva din principalele modelele de compunere a lor. Fixed Lumin fix Lumina acestui far nu sclipete, este fix i are o intensitate constant.
154
Capitolul 12 Ocultaie Ocultaia este opus sclipirilor. Un far cu ocultaii poate fi deosebit de celelalte faruri cu sclipiri prin faptul c la el nu se observ rotirea razelor luminoase. n sistemul su de lucru se observ stingerea i aprinderea luminii, lucru realizat prin plasarea n faa luminii a unui ecran fapt care produce secvena de ntuneric i apoi nlturarea ecranului care produce secvena de lumin. Izofaz Durata luminii pe timpul unei perioade este egal cu cea de ntuneric. O perioad const din dou intervale egale, din care unul de lumin i altul de ntuneric. Perioada mai este denumit i perioad de egal interval (Equal Interval + E Int). Lumin cu sclipiri Durata luminii este mai mic dect perioada de ntuneric. Frecvena sclipirilor nu este mai mare de 30 de sclipiri pe minut. Grup de sclipiri Aceasta este o combinaie de dou secvene. n acest exemplu, o secven de 2 sclipiri este urmat de o secven de 3 sclipiri n interiorul unei singure perioade. Sclipiri lungi Perioada acestui semnal luminos este caracterizat de o sclipire lung (minimum 2 secunde) apoi un moment de ntuneric. Lumin cu sclipiri repezi Durata luminii este mai mic dect perioada de ntuneric. Frecvena sclipirilor este de cel puin 60 de sclipiri pe minut. Lumin cu sclipiri foarte repezi ntrerupte Este la fel ca n cazul luminii cu sclipiri repezi cu un moment de ntuneric pe timpul unei perioade.
Occulting (Occ)
Isophase (Iso)
Flashing (Fl)
Group Flashing (Gp Fl(x+x))
Long-Flashing (LFL) Quick Flashing (Q)
Interrupted Quick Flashing (IQ)
Very Quick Flashing Lumin cu sclipiri foarte repezi (VQ) Durata luminii este mai mic dect perioada de ntuneric. Frecvena sclipirilor este de cel puin 100 de sclipiri pe minut. Morse "U" (Mo (U)) Cod Morse Acest semnal luminos este compus, dup cum se vede, din dou sclipiri scurte urmate de o sclipire lung, ceea ce n cod morse reprezint litera U. Alternan O lumin cu alternan i schimb culoarea. Acest tip de lumin este folosit n situaiile n care este nevoie s se acorde o atenie deosebit pasajului de navigaie respectiv. Prescurtarea pentru exemplul dat este ALT.WG i sugereaz schimbarea alternativ a culorii de la alb la verde.
Alternating (AL)
155
Dup destinaia lor, farurile pot fi: - faruri de aterizare; - faruri de dirijare. Farurile de aterizare (Approaching Lights) sunt construcii nalte, dispuse de regul pe nlimile dominante de la litoral i nzestrate cu surse puternice de lumin. Pentru cazurile n care coasta este joas sau se simte nevoia unei semnalizri din timp a punctului de aterizare, se folosesc nave-far dispuse la mare distan de litoral. In ali termeni aceste lumini sunt cunoscute i sub numele de lumini majore. Farurile de dirijare (Leading lights) au menirea de a ajuta navele n alegerea direciei corecte de mar n locurile nguste sau la intrarea n porturi. Nici nlimea nici intensitatea luminii nu se compar cu cele ale farurilor de aterizare. Ele sunt mai joase constructiv iar vizibilitatea lor este limitat la cteva mile. Pentru aceleai scopuri, n trecerile nguste se pot plasa nave-far care pot ndeplini i rolul de controlor de trafic. Pentru faptul c raza lor de vizibilitate este redus ele se mai numesc i lumini minore. Farurile de dirijare se grupeaz n : faruri dispuse n aliniamente luminoase i faruri cu sector luminos dirijat. Aliniamentul luminos (Lights in line) comport existena a dou faruri dispuse pe o direcie de urmat de ctre navele aflate n deplasare, procedeul de aplicat de ctre acestea fiind acela de a menine prova n aliniament. Pentru c luminile celor dou faruri sunt dispuse ealonat pe vertical, adic lumina din fundal este mai sus dect cea din prim-plan, a se menine n aliniament nseamn a vedea tot timpul cele dou lumini dispuse pe aceeai vertical. Modul de reprezentare pe harta de navigaie a unui astfel de aliniament este redat n figura 12 - 4. Se observ din notaia hrii Figura 12 - 4 valoarea relevmentului de 269o.3 iar btaia este Figura 12-4 de 12 Mm. Mai putem observa c farul posterior (cel din spatele aliniamentului) are o distan de vizibilitate mai mare. Explicaia este logic innd cont de faptul c lumina lui este situat mai sus dect cea a farului anterior. Figura 12 - 5 vine cu unele detalii n plus n afar de valoarea relevmentului care aici este 225o.3. Din informaia hrii aflm c nlimea deasupra mrii a luminii posterioare este de 24 m n timp ce nlimea luminii anterioare deasupra mrii este de 8m. Putem astfel determina intervalul pe vertical dintre cele dou lumini care este de 16 m. Mai putem observa c distana de vizibilitate este de 15 Mm pentru lumina superioar i 12 Mm pentru lumina inferioar. n plus, putem msura cu echerul raportor limitele sectoarelor de vizibilitate ale celor dou lumini . Un astfel de aliniament este vizibil i utilizabil Figura12 12 -5 2 Figura -Figura 12 1 Figura 12-5 i pe timp de zi fapt ce a determinat ca n paginile crilor farurilor descrierea construciei i culoarea acesteia s fie fcut cu precizie, fr posibiliti de interpretare care ar putea duce la unele confuzii. Farurile cu sector luminos dirijat emit lumina pe un anumit sector de orizont pentru a marca un anumit sector care se impune a fi urmat pentru siguran sau pentru a indica o zon de pericol.
Figura 12 - 4 Figura 12 - 1
156
Capitolul 12
n figura 12 - 6 este reprezentat aa-numita lumin de sector cu ajutorul creia se marcheaz pasajul de urmat. Nava va trebui s manevreze astfel nct s vad n permanen, n prova, lumina de sector. n momentul n care lumina a disprut din vedere, se revine n sectorul favorabil punnd Figura 12 6 Figura 12 - 3 Figura 12-6 crma n bordul n care a disprut lumina. n cazul n care pasajul de urmat este format din dou segmente diferite ca direcie, marcarea enalului se face aa cum este prezentat n figura 12 - 7. Se navig iniial ntr-un drum de apropiere pn cnd farul care marcheaz primul drum (n cazul de fa cel care are btaia de 11 Mm) ncepe s se vad. Se ntoarce spre far i se manevreaz din crm astfel nct lumina acestuia s fie meninut n vedere. Dac lumina dispare se ntoarce din crm n bordul n care s-a pierdut. Se Figura 12 12 -4 7 Figura Figura 12-7 continu deplasarea n acest drum pn n momentul n care ncepe s se vad cea de a doua lumin de sector. Se ntoarce imediat spre ea i se menine continuu n vedere pe toat durata drumului pe al doilea pasaj. n alte situaii drumul de urmat este redat pe hrile standard prin limite sectoriale dreapta-stnga fa de drumul corect de urmat, (figura 12 - 8), caz n care lumina farului este o lumin compus din trei culori, rou-albverde, fiecare culoare vizibil ntr-un anumit sector. Semnificaia culorilor este urmtoarea: - lumina alb - indic faptul c drumul urmat de nav este cel corect i se poate continua deplasarea fr riscuri iar sectorul este considerat sectorul favorabil; Figura 12 -8 Figura 12 -5 - lumina verde sau roie - indic faptul c Figura 12-8 nava este n afara drumului corect de urmat, la babord , respectiv la tribord, sectoare considerate a fi sectoare de eroare i se impune manevrarea din crm pentru a se ocupa o poziie de mar situat n sectorul alb (favorabil). Un marcaj deosebit de complex este cel prezentat n figura 12 - 9 n care, dup cum se observ, lateral stnga-dreapta de sectorul favorabil de mar sunt cte dou sectoare de eroare. Un alt fel de marcaj luminos pentru dirijarea n sector este cel din figura 12 - 10 care este un marcaj care folosete efectul Moir. Principial, acest efect este realizat Figura12 12 9 Figura -- 6 Figura 12-9 prin micarea de dute-vino a unei grile de bare verticale echidistante desenate pe un material translucid deasupra unei grile Figura 12 10 identice desenate pe un alt suport. Se Figura 12-10 Figura 12 -7 creeaz iluzia unui schimb dinamic de alb i
157
negru pe sensul opus deplasrii grilei mobile. Acelai lucru se produce i dac pe materialul translucid desenm o spiral fr sfrit pe care o deplasm stnga dreapta fa de un desen format din o multitudine de cercuri concentrice, echidistante, avnd razele egale cu razele succesive ale spiralei. Revenind la faruri, o lumin de far cu efect Moir are aspectul unei lumini n micare sau altfel spus este o lumin cu aspect dinamic. Marcarea zonelor periculoase se poate realiza n mai multe feluri. Astfel n figura 12 - 11 este prezentat un far a crui lumin principal este vizibil pe tot orizontul i care este dotat suplimentar cu o lumin de culoare roie care este o lumin de sector care lumineaz ntr-un sector care acoper pericolul reprezentat pe hart. Dup cum se vede, btaia luminii principale (25 Mm) este mai mare dect a celei secundare (12 Mm). n figura 12 - 12, putem observa modul n care Figura -- 11 Figura12 12 Figura 12-11 Figura 12 -8 11 o nav care vine de la larg este atenionat s nu mearg mai la nord de limita trasat pe hart. Acest lucru se realizeaz cu ajutorul luminii farului care este mai intens la sud de linia marcat i mai slab la nord de ea. O astfel de lumin este cunoscut sub numele de lumin cu sector slab. n figura 12 - 13 se oserv un far cu o lumin cu un sector obscur suprapus pe sectorul de cuprindere a pericolului de navigaie. Navigaia este sigur dac vedem lumina farului. Dac am intrat n zona obscur i suntem n apropierea pericolului ieim la larg. n figura 12 - 14 este prezentat opusul situaiei din figura 12 - 9. Aceasta
Figura -- 12 Figura 12 9 Figura12 12-12
Figura12 12--10 13 Figura Figura 12-13
este o lumin cu un sector mai intens (Light with intensified sector). Drumul favorabil este n limitele n care lumina este mai intens. Dac intensitatea luminii scade nseamn c nava este n afara sectorului favorabil i trebuie s manevreze pentru a reveni n el, punnd crma n bordul unde s-a pierdut lumina cu intensitate Figura --11 Figura12 12 14 Figura 12-14 mai mare. Figura 12-14 n figura 12 - 15a este prezentat un far care se aprinde ocazional pentru uzul strict al navelor de pescuit sau al feriboturilor sau poate fi chiar o lumin care arde n scopuri particulare. Figura 12 - 15 b ne prezint un far care arde i ziua avnd o intensitate a) b) mai sczut. Situaia este valabil pentru Figura Figura 12 12 - 15 12 Figura 12-15 zonele de pe glob n care luminozitatea este sczut mare parte din an.
158
Capitolul 12
n continuare sunt prezentate cele mai semnificative faruri de pe coasta romneasc a Mrii Negre.
Farul Mangalia Farul Mangalia
FarulTuzla Tuzla Farul
Farul Farul Constan Constanaa
Farul de aterizare Mangalia A fost construit n anul 1958 sub forma unui turn alb paralelipipedic din piatr n punctul de coordonate: 43o 49 N; 28 o 34E. nlimea construciei este de 42 m i este vizibil de pe mare de la distana de 22 Mm.
Farul Midia Midia Farul
Farul Gura Gura Porti eiei Farul Porti
Farul Sf.Gheorghe Farul Sfntul Gheorghe
Farul de aterizare Tuzla A fost construit n anul 1900 sub forma unui turn cilindric metalic cu benzi orizontale albe i negre n punctul de coordonate: 43o59N; 28o40E. nlimea construciei este de 44 m i este vizibil de pe mare de la distana de 20 Mile marine Farul de aterizare Constana A fost construit n anul 1960 sub forma unei cupole piramidale albastre cu vrful n jos pe un turn piramidal alb din beton n punctul de coordonate: 44o09N; 28o38E. nlimea construciei este de 58 m i este vizibil de pe mare de la distana de 24 Mile marine. Farul de aterizare Midia A fost construit n anul 1950 sub forma unui turn metalic din zbrele cu benzi orizontale albe i roii n punctul de coordonate: 44o21N; 28o41E. nlimea construciei este de 22 m i este vizibil de pe mare de la distana de 17 Mile marine
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER Farul de aterizare Gura Portiei A fost construit n anul 1977 sub forma unui turn metalic din zbrele cu benzi orizontale albe i negre n punctul de coordonate: 44o41N; 28o59E. nlimea construciei este de 23 m i este vizibil de pe mare de la distana de 10 Mile marine Farul de aterizare Sfntu Gheorghe A fost construit n anul 1968 sub forma unui turn metalic albastru cu patru fee n punctul de coordonate: 44o54N; 29o36E. nlimea construciei este de 50 m i este vizibil de pe mare de la distana de 19 Mile marine. Farul de aterizare Sulina A fost construit n anul 1985 sub forma unui turn alb cilindric din beton n punctul de coordonate: 45o 09N; 29o46E. nlimea construciei este de 48 m i este vizibil de pe mare de la distana de 19 Mile marine 12.2.2. Geamanduri luminoase.
159
Farul Sulina Farul Sulina
Este greu s facem o diferen ntre geamandur i baliz n limba romn. Totui, dac aprofundm explicaiile diverselor dicionare putem constata c geamandura este n exclusivitate un mijloc plutitor n timp ce baliza este un mijloc de semnalizare care poate fi dispus oriunde, pe uscat, pe turnuri, pe faruri, inclusiv pe ap, situaie n care este numit baliz plutitoare. n limba englez vom gsi Semn de vrf termenul de buoy pentru geamandur i Lumin termenul de beacon pentru baliz. Vom gsi i termenul floating beacon care este echivalentul balizei plutitoare. Diferena tranant ntre buoy Reflector radar i beacon este ns aceea c beacon este un semnal neluminos. Constructiv, o geamandur este un Suprastructur flotor etan care are la partea inferioar un inel de care se fixeaz lanul de ancor Bru de protecie (figura 12 - 16). Suprastructura dispus pe Flotor flotor este de regul o construcie n form de schelet sau de condru i are rolul de a purta luminile i obiectele specifice. n acest fel Lan de ancor geamandura devine vizibil de la o distan mai mare i n acelai timp poate fi identificat. Pe flotor, la suprafaa apei se gsete dispus un bru de protecie din cauciuc. Ancora Figura 12 - 16 Figura 12-16 geamanduri este de regul un bloc de beton a crui greutate depinde de mrimea flotorului geamandurii. Luminile purtate de geamanduri sunt de diverse culori i au caracteristici similare cu ale farurilor. Diferena este c distana de vizibilitate a acestor lumini este mult mai mic dect cea a farurilor i n acelai timp, ele nu pot fi lumini de sector deoarece fiind mijloace plutitoare toate axele lor de referin sunt ntr-o continu deplasare ca urmare a pendulrii geamandurii pe lan datorit micrilor ondulatorii produse de valuri.
160
Capitolul 12
Rolul geamandurilor este de a marca limitele laterale ale unui enal de navigaie, captul unei pase de navigaie sau de marca pericole de navigaie , de suprafa sau submarine. Sistemele de marcare cu geamanduri se grupeaz n: - marcaje laterale; - marcaje cardinale; - marcaje de pericol izolat; - marcaje de ap sigur; - marcaje speciale. Aceste sisteme vor fi prezentate ntr-un capitol urmtor. Forma geamandurilor poate fi de mai multe feluri. Vom ntlni geamanduri de form conic, ogival, cilindric, sferic, de condru, de baston, de butoi etc. Mai jos este prezentat modul de redare a formei geamandurilor pe hrile nautice. Geamanduri conice i ogivale Geamanduri cilindrice sau form de bidon cilindric. Geamanduri sferice. Geamanduri n form de stlp. Geamandur sub form de baston Geamanduri n form de butoi Supergeamandur n
Culoarea geamandurii este redat pe hart prin litere care reprezint iniialele culorii respective. n cazul n care geamandurile sunt vopsite n mai multe culori, harta prezint succesiunea culorilor de sus n jos pentru geamandurile vopsite n benzi colorate dispuse orizontal sau o succesiune care ncepe cu culoarea cea mai nchis n cazul geamandurilor vopsite n benzi dispuse vertical sau diagonal. Modul de reprezentare a culorii geamandurilor pe hrile de navigaie este redat n tabelul de mai jos Geamanduri vopsite ntr-o singur culoare verde (G) sau negru (B)
161
Geamanduri vopsite ntr-o singur culoare alta dect verde (G) sau negru (B) Geamanduri vopsite n mai multe culori n benzi orizontale. Ordinea de contare a culorilor este de la vrf la baz Geamanduri vopsite n mai multe culori n benzi verticale sau diagonale. Prima liter marcheaz culoarea cea mai nchis. Semnele purtate de geamanduri n vrful lor sunt de regul de form sferic, de form cilindric, de form conic. n cazul n care geamandura poart i un reflector radar , reprezentarea ei pe harta nautic va fi de forma prezentat n text. Putem citi: geamandur de form conic, de culoare verde, semnul de vrf este un con, are reflector radar i are denumirea de geamandura Nr.3.
12.3. SEMNALE NELUMINOASE

Semnalele neluminoase au diferite forme dar cea mai reprezentativ este aceea a unui condru nfipt n fundul apei i avnd diferite culori i semene de vrf. Ca semnale neluminoase sunt folosite panouri de zbrele i diferite construcii n form de turn, vopsite n culori contrastante cu fundalul pe care ele se profileaz. Coordonatele lor sunt precis determinate i trecute pe hrile de navigaie, servind astfel, pe timp de zi, la realizarea unei navigaii precise n raza lor de vizibilitate. Sunt situaii n care vom ntlni diferite construcii care ndeplinesc roluri de balizaj, cum ar fi: panouri aezate dup o anumit linie care marcheaz un aliniament de ghidare, acoperiuri sau vrfuri ale unor construcii nalte care sunt folosite ca repere de navigaie, scop n care sunt vopsite ntr-o anumit culoare pentru a fi vizibile. Toate construciile dispuse pe litoral care sunt nalte i bine degajate de fundal sunt reprezentate pe hart pentru realizarea scopurilor de navigaie ns ele nu sunt semnale neluminoase n adevratul sens al cuvntului deoarece destinaia lor iniial a fost alta. Ele se pot ncadra n termenul general de repere costiere. Ca semnal neluminos va trebui s nelegem o construcie realizat pe litoral, vizibil de pe mare i care a fost special construit pentru scopurile de navigaie. Reprezentarea pe hart a acestor mijloace de semnalizare este redat n continuare. Semnal neluminos, reprezentare general, caracteristici necunoscute, sau scara hrii prea mic pentru prezentarea detaliilor.
162
Capitolul 12 Semnal neluminos n culori, fr semn distinctive de vrf Semnal neluminos colorat, avnd semn distinctiv de vrf Semnal neluminos dispus pe o stnc submarin Semnale neluminoase colorate dispuse n vrful unor construcii. Panouri colorate cu funcie de aliniament balizat Semnal neluminos n form de turn
Semnal neluminos construit din zbrele Aliniament de semnale neluminoase
Baz de viteze.
12.4. MIJLOACE DE SEMNALIZARE SONOR PE TIMP DE CEA

Aceste mijloace sunt destinate s completeze rolul mijloacele luminoase i neluminoase pe timp de cea, semnalnd poziia unor pericole sau a unor puncte obligatorii de trecere prin semnale sonore. Mijloacele de semnalizare sonor se grupeaz n: - mijloace explozive de semnalizare sonor care folosesc zgomotul care nsoete explozia unui material pirotehnic; - mijloace mecanice de semnalizare sonor: clopotul i gongul;
163
mijloace pneumatice de semnalizare sonor: diafon, siren, nautofon, fluier, tyfon, cornul de cea; mijloace electrice de semnalizare sonor: sirena i nautofonul.
Mijloacele explozive de semnalizare sonor se folosesc n caz de pericol, atunci cnd de la uscat se observ iminena eurii unei nave ca urmare a absenei vizibilitii coastei din cauza ceii. Nu este un mijloc prea des utilizat i vine din vechime cnd mijloacele de comunicaii prin radio nu existau. Se folosete astzi mai des la marcarea nceputului i sfritului regatelor i crucierelor pe mare. Mijloacele mecanice de semnalizare sonor sunt i ele la fel de vechi, poate chiar mai vechi dect cele explozive. Dintre mijloacele mecanice de semnalizare sonor, cel mai vechi i cel mai sigur este clopotul. O geamandur dotat cu un astfel de mijloc sonor de semnalizare poart numele de bell bouy. n figura 12 17 este redat acest mijloc de semnalizare sonor. Principiul de funcionare este foarte simplu. Corpul clopotului este fixat de corpul geamandurii. Limba clopotului este lestat la partea inferioar astfel c, indiferent de poziia geamandurii, va tinde s pstreze o poziie vertical. Clopotul va urma micrile produse geamandurii de ctre val, lovindu-se de limba clopotului. Se produce n acest fel btaia de clopot. Aceste mijloace nu au caracteristici proprii deoarece frecvena btilor de clopot este aleatoare, chiar i intensitatea, i dependente amndou de frecvena i perioada valurilor. Un al doilea mijloc mecanic de semnalizare sonor Figura 12 - 17 Figura 12-17 este gongul. El est un disc metalic confecionat din acelai aliaj cu cel al clopotului, solidar cu corpul geamandurii. Asupra lui se produce btaia unui ciocnel care este fixat la captul unei tije metalice care are la partea opus o greutate sferic. ntre cele dou capete, tija este articulat pe corpul geamandurii printr-un ax n jurul cruia poate oscila la micrile ondulatorii ale valurilor. Micarea valurilor produce intrarea n oscilaie a pendulului cu ciocnel i astfel, dac exist valuri mecanismul de percuie funcioneaz producnd un sunet diferit de cel al clopotului. Mijloacele pneumatice de semnalizare sonor exist ntr-o gam foarte larg din care fac parte: diafonul, tyfonul, sirena, fluierul, cornul de cea. Cteva cuvinte despre fiecare. Cel mai simplu mijloc este fluierul (whistle). Principiul lui de funcionare se bazeaz pe trecerea aerului comprimat printr-un orificiu de diametru mic, moment n care se produce un sunet caracteristic, uiertor. Acest mijloc poate fi operat automat, manual sau prin fora valurilor. Operarea automat presupune un compresor electric, o butelie de aer comprimat, un sistem de programare electric sau electronic a caracteristicilor semnalului i fluierul propriu-zis. Sistemul manual este realizat dintr-un fluier i o pomp de mn. Sistemul acionat de valuri folosete micarea unui pendul pentru acionarea cozii unui piston care se mic ntr-un cilindru comprimnd aerul necesar funcionrii fluierului. Este de la sine neles c un astfel de fluier va emite sunete intermitente a cror durat este condiionat de micarea geamandurii pe val. Diafonul (diaphone) folosete aerul comprimat i emite un sunet bitonal (de aici denumirea de diafon). Sunetul este la nceput puternic i de tonalitate joas ca apoi s se termine brusc printr-o tonalitate i mai joas similar grohitului.
164
Capitolul 12
Sirena (siren) folosete aerul comprimat pentru producerea sunetelor i exist o mare varietate de tipuri care difer ntre ele ca tonalitate i putere. Ancia (reed) este tot un fel de fluier care folosete aerul comprimat pentru a emite un sunet slab ca intensitate i de tonalitate nalt. Tyfonul (tyfon) este un mijloc sonor a crui diafragm este acionat de aer comprimat sau de vapori. Cornul de cea (horn) are diafragma de asemenea acionat de aer comprimat sau vibreaz electric i exist ntr-o mare varietate de tonuri i puteri. Mijloace electrice de semnalizare sonor sunt reprezentate de: siren i nautofon. Despre siren am vorbit i mai sus. Nautofonul este un mijloc sonor care produce semnalul sonor datorit vibraiei mecanice a unei membrane elastice din oel magnetic, vibraie care este dat de un cmp magnetic variabil produs n nfurarea unui electromagnet. Este ceva similar claxonului de la automobile, dar de o frecven joas i o intensitate foarte puternic. Reprezentarea acestor mijloace pe hrile de navigaie este redat mai jos. Explos Dia Siren Semnal exploziv Diafon Siren Corn de cea Horn Nautofon Ancie Tyfon Bell Whis Gong Clopot Fluier Gong Siren Geamandur cu clopot Geamandur cu corn i fluier
12.5. MIJLOACE REFLECTORIZANTE LUMINOASE

Aceste mijloace sunt ntlnite n general pe marile canale de navigaie cum este, de exemplu, canalul Suez. Ele sunt mijloace de dirijare i servesc ca mijloace de rezerv pentru luminile geamandurilor. n principiu este vorba de nite poliedre de form cubic vopsite n
165
culoare verde sau roie reflectorizant (aa cum sunt vopsite panourile reflectorizante de pe osele) care devin extrem de vizibile atunci cnd sunt iluminate de lumina puternic a unui proiector. Dup cum se tie, pe canalul Suez se navig zi i noapte iar pe timp de noapte se instaleaz la prova, n etrav , un proiector foarte puternic numit n limbajul curent al marinarilor proiector de Suez . Proiectorul este manevrat de echipe de electricieni egipteni sosii la bord odat cu pilotul. La lumina acestui proiector, canalul este iluminat aidoma unei osele cu marcaje reflectorizante. De reinut este faptul c ele se instaleaz la partea superioar a geamandurilor, deasupra luminii acestora.
12.6. MIJLOACE DOTATE CU TRANSPONDERE RADAR (RACON)

Dei funcionarea unui astfel de transponder face obiectul navigaiei electronice i radar, principial sunt prezentate cteva idei de folosire a acestor mijloace pentru navigaia n locuri aglomerate cu un trafic dens sau pe vizibilitate redus. n principiu transponderul este montat la uscat sau la bordul navelor far. Exist situaii cnd ele se monteaz i pe geamandurile de aterizare situate la distane mari de litoral. Pe scurt, principiul de funcionare este urmtorul: fascicolul de unde electromagnetice emis de antena radarului navei mtur antena transponderului. Lucrul radarului navei este sesizat de ctre transponder care determin relevmentul din care vine semnalul. Simultan, transponderul va emite un semnal de rspuns care este numele su n cod Morse, reprezentat printr-o liter. Pe ecranul radarului va aprea aceast liter sub form de linii i puncte, dispus radial, pe direcia ctre transponder. Direcia la transponder se determin cu ajutorul cursorului de relevment iar distana se msoar cu ajutorul cursorului de distan, msurnd de fapt distana de la centrul ecranului radarului la partea de nceput a literei n cod Morse. Se determin astfel relevmentul i distana la purttorul transponderului. Dup ce acesta a fost identificat pe harta de navigaie, se traseaz din el relevmentul i distana i se determin punctul navei. Vom ntlni transpondere radar pe toate platformele de foraj marin, pe balizele i farurile de aterizare. Codificarea de racon pe care o vom ntlni pe hri vine de la radar beacon, care se traduce baliz radar. Cteva forme de reprezentare a acestor mijloace sunt redate n tabelul de mai jos. Baliz transponder radar pe 10 cm (frecvena de lucru) Baliz transponder radar pe 3 i 10 cm Baliz transponder radar cu sector obturat la recepie.
Baliz transponder radar cu sector obturat la recepie.
166 Aliniament transponder
Capitolul 12 de balize radar
Mijloace plutitoare dotate cu balize radar transponder
12.7. MIJLOACE REFLECTORIZANTE RADAR

Majoritatea geamandurilor sunt mijloace reflectorizante radar. Deoarece geamandurile nu ofer o suficient suprafa de reflexie radar ele pot fi distinse cu greu mai ales atunci cnd sunt valuri deoarece suprafaa lor de reflexie este ecranat de val. Din aceast cauz, din construcie, ele sunt dotate i cu un astfel de poliedru reflectorizant radar. Aa cum se prezint geamandura din figura 12 16, reflectorul este i element de consolidare a suprastructurii geamandurii. Reprezentarea pe harta de navigaie a unui reflector radar este redat mai jos. Reflector radar
INTREBRI DE CONTROL
1. Cum se clasific mijloacele de semnalizare maritim n funcie de scopul pentru care au fost instalate? 2. Cum se clasific farurile dup locul lor de instalare? 3. Cum se clasific farurile dup materialul utilizat pentru realizarea construciei? 4. Cum se identific farurile pe timp de zi? 5. Cum se identific farurile pe timp de noapte? 6. Care sunt culorile luminilor farurilor n conformitate cu standardele n vigoare? 7. Ce este caracteristica luminii uni far? 8. Ce nseamn lumin fix? 9. Ce nseamn ocultaie? 10. Ce este izofaza? 11. Ce nseamn sclipire? 12. Ce nseamn sclipiri lungi? 13. Ce nseamn sclipiri repezi? 14. Ce nseamn sclipiri foarte repezi? 15. Ce nseamn sclipiri foarte repezi ntrerupte? 16. Ce sunt farurile de aterizare? 17. Ce sunt farurile de dirijare? 18. Ce este un aliniament luminos? 19. Ce sunt farurile cu sector dirijat? 20. Ce culori pot avea luminile ntr-un sector dirijat? 21. Exist faruri care lumineaz conform codului Morse? 22. Descriei marcajul luminos care folosete efectul Moir. 23. Ce este un sector obscur? 24. Ce este un sector cu lumin mai intens? 25. Ce nseamn lumin care arde ocazional? 26. Exist faruri car ard i ziua? 27. Descriei farul de aterizare Mangalia. 28. Descriei farul de aterizare Tuzla . 29. Descriei farul de aterizare Constana . 30. Descriei farul de aterizare Cap Midia. 31. Descriei farul de aterizare Gura Portiei . 32. Descriei farul de aterizare Sfntul Gheorghe. 33. Descriei farul de aterizare Sulina . 34. Ce sunt geamandurile luminoase?
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 35. Care sunt formele pe care le pot lua semnalele neluminoase? 36. Desenai o baz de viteze format din aliniamente de semnale neluminoase. 37. Cum se clasific mijloacele sonore de semnalizare? 38. Descriei mijloacele explozive de semnalizare. 39. Descriei mijloacele sonore mecanice
167
de semnalizare. 40. Descriei mijloacele sonore pneumatice de semnalizare. 41. Ce sunt mijloacele reflectorizante luminoase? 42. Ce este un transponder radar i cum este folosit el n navigaie? 43. Ce sunt mijloacele reflectorizante radar?
EXERCIII
1. Ce semnificaie are notaia Oc.3s15M nscris pe hart n dreptul unui far? 2. Ce semnificaie are notaia Fl(2) 12s 9M nscris pe hart n dreptul unui far? 3. Ce semnificaie are notaia Fl.WRG5s18m18-12M nscris pe hart n dreptul unui far? 4. Ce semnificaie are notaia LFl.R4s21m13M nscris pe hart n dreptul unui far? 5. Ce semnificaie are notaia ALWG5s nscris pe hart n dreptul unui far? 6. Ce semnificaie are notaia IsoR6s nscris pe hart n dreptul unui far? 7. Ce semnificaie are notaia Fl(2+1) G12s21m12M nscris pe hart n dreptul unui far? 8. Ce semnificaie are notaia Mo(R) nscris pe hart n dreptul unui far? 9. Ce semnificaie are notaia QFl.R10s17m11M nscris pe hart n dreptul unui far? 10. Ce semnificaie are notaia Fl.12s32m24M (F.25m12M by day) nscris pe hart n dreptul unui far? 11. Ce semnificaie are notaia Oc(2)G6s nscris pe hart n dreptul unui far? 12. Ce semnificaie are notaia Fl.R(ocass) nscris pe hart n dreptul unui far?
1. Lumin alb cu ocultaii, perioada 3 sec., btaie 15 Mm; 2. Lumin alb cu grup de sclipiri, perioad 12 sec., btaie 9 Mm; 3. Lumin de sector, cu sclipiri alb, rou, verde, perioad 5 sec., 18 m nlime, btaie 12 Mm; 4. lumin roie cu sclipiri lungi, perioad 4 sec., 21 m nlime, btaie 13 Mm. 5. lumin cu alternan alb-verde, perioad 5 sec. 6. lumin roie, izofaz, perioad 6 sec. 7. lumin verde, grup mixt de sclipiri (2sclipiri plus una), 21 m nlime, btaie 12 Mm. 8. lumin alb care transmite litera R n cod morse. 9. lumin roie cu sclipiri repezi, perioad 10 sec., nlime 17m, btaie 11Mm. 10. lumin alb cu sclipiri perioad 10 sec., nlime 32m, btaie 24 Mm - pe timp de noapte iar ziua lumin alb fix, nlime 25m, btaie 12 Mm. 11. lumin verde, grup de dou ocultaii, perioad 6 sec. 12. lumin roie cu sclipiri, arde ocazional.
168
Capitolul 13
SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAIE. TERMINOLOGIE I SIMBOLURI. METODE DE SEPARARE A TRAFICULUI MARITIM

n punctele obligatorii de trecere care, de regul, sunt foarte aglomerate, a fost nevoie de stabilirea unor reguli de navigaie ntr-un sens i n altul, uneori chiar asemntor cu sistemul de circulaie de pe uscat. Desigur c marcajele care fac s fie separate cele dou sensuri de navigaie sunt trasate numai pe hart. n acest capitol vor fi prezentate sistemele rutelor de navigaie care permit realizarea fluenei i siguranei traficului navelor prin treceri nguste. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s prezinte obiectivele care au stat la baza instituirii rutelor de navigaie; 2. s prezinte o schem general de separare a traficului i s explice elementele sale componente; 3. s explice sensul termenilor folosii n sistemul rutelor de navigaie; 4. s prezinte simbolurile folosite pe hrile de navigaie pentru reprezentarea rutelor de navigaie; 5. s prezinte metodele de separare a traficului maritim; 6. s prezinte regulile de navigaie pe schemele de separare a traficului maritim.
13.1. GENERALITI PRIVIND SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAIE

Sistemul a fost impus de necesitatea evitrii pericolului de coliziune sau de punere pe uscat care de cele mai multe ori antreneaz pierderi de viei omeneti, pagube materiale i catastrofe ecologice n cazul polurii cu hidrocarburi. Practica unor rute prestabilite dateaz din 1898 iar oficializarea ei s-a fcut prin nscrierea unor prevederi specifice n Convenia pentru ocrotirea vieii umane pe mare (SOLAS). Sistemul rutelor de navigaie se instituie n zonele costiere obligatorii de trecere cu un trafic intens, unde: - spaiul de manevr este restrns; - exist pericole de navigaie; - adncimile sunt limitate pentru toate navele sau numai pentru anumite categorii; - condiiile hidrometeorologice sunt nefavorabile. Obiectivele urmrite de instituirea unor astfel de sisteme sunt, n general, urmtoarele: - dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic, desprite prin zone de separaie, n scopul prevenirii riscului de abordaj la apropierea pe drumuri opuse sau convergente; - simplificarea fluxului de trafic n zonele unde drumurile navelor converg spre un anumit punct (staii de pilotaj, intrri n porturi, pe fluvii etc);
169
ordonarea traficului n zonele de explorare sau exploatare a subsolului mrii, n scopul prevenirii riscului de coliziune cu platformele de foraj marin sau cu navele care le deservesc; - separarea traficului costier, realizat de navele de cabotaj, de traficul de larg al navelor mari; - reducerea riscului de lovire a fundului sau de punere pe uscat pentru navele cu pescaj mare, n zonele cu adncimi limitate sau nesigure; - asigurarea de rute speciale pentru navele care transport anumite N A mrfuri periculoase, cu risc de C B poluare sau de explozie; Limita exterioar (de nord) Zon de trafic costier - orientarea fluxului de trafic astfel Zon de trafic nct s se evite zonele de Culoar de trafic Schema de separare a pescuit. Zon de separaie traficului Acolo unde nu se pot institui sisteme Culoar de trafic de separare a traficului, se stabilesc Zon detrafic costier Zon de trafic Limita exterioar (de sud) drumuri recomandate de sens unic sau n D E F ambele sensuri, uneori chiar balizate. Figura Figura Figura 1313 -Nr.10 1- 1 O reprezentare general a unei Figura 13-1 scheme de separare a traficului este prezentat n figura 13 1.
13.2. TERMINOLOGIE I SIMBOLURI

13.2.1. Terminologie Terminologia folosit n cadrul lucrrilor de specialitate i pe hrile de navigaie este specific acestui sistem de ordonare a navigaiei n locurile aglomerate prin culoare de trafic i zone de separaie. Termenii generali uzitai sunt urmtorii: - Sistemul rutei de navigaie (routeing system) - reprezint un complex de msuri materializat pe hrile de navigaie, destinat s reduc riscul evenimentelor de navigaie. El include: schemele de separare a traficului, rutele n ambele sensuri, drumurile recomandate, zonele de trafic costier, rutele de ap adnc i zonele de evitat. - Schema de separare a traficului ( traffic separation scheme) - este o schem care stabilete modul n care se separ traficul ce se desfoar n sensuri opuse sau aproape opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separaie i a unor culoare de trafic. - Zona sau linia de separaie (separation zone or line) - reprezint o zon sau o linie ce separ traficul care se desfoar n sensuri opuse sau aproape opuse. - Culoar de trafic (traffic lane) este o arie delimitat n interiorul creia traficul se desfoar n sens unic. - Zon de sens giratoriu (roundabout) - este o arie circular delimitat, n care traficul se desfoar n sens invers acelor de ceasornic, n jurul unui anumit punct sau arii. - Zon de trafic costier (inshore traffic zone) - reprezint aria cuprins ntre limita exterioar a unei scheme de separare a traficului i coast, destinat navigaiei navelor costiere. - Rut n ambele sensuri (two-way route) - este o arie delimitat n interiorul creia traficul se desfoar n ambele sensuri. Navele aflate n navigaie pe astfel de rute trebuie s se menin ct mai aproape de limita din tribord.
170 -
Capitolul 13 Drum recomandat (track) este drumul care se recomand a fi urmat ntre dou poziii determinate; poate fi balizat sau nu. Rut de ap adnc (deep water route) reprezint un areal care a fost atent supravegheat din punct de vedere al pericolelor submarine de navigaie, a crui adncime minim este strict specificat i care este destinat traficului navelor cu pescaj mare. Zona de precauiune (precautionary zone) este o zon special destinat pentru observarea situaiei de navigaie i alegerea momentului n care se poate continua drumul pentru traversarea unui culoar de trafic sau pentru schimbarea direciei de mar. 13.2.2. Simboluri folosite pe hrile marine
Dup cum se observ din tabelul de mai jos, explicaiile la semnele convenionale folosite pe hrile de navigaie au sensul de reglementare, de impunere. Drum ntr-un singur sens combinat cu un element de rut Drum n ambele sensuri combinat cu un element de rut Drum recomandat pentru un pescaj maxim autorizat Direcie stabilit pentru culoarul de trafic Direcie recomandat pe culoarul de trafic Linie de separare a traficului Zon de separare a traficului Limit a zonei de restricii Zon de precauiune
13.3. METODE DE SEPARARE A TRAFICULUI

Separarea traficului maritim are ca scop imediat nlturarea oricrei posibiliti de colizionare frontal ntre dou nave care circul pe direcii de sensuri opuse. Separarea traficului maritim se realizeaz prin urmtoarele metode: - prin zone sau linii de separaie; - prin obstacole naturale i obiecte definite geografic; - prin zone de trafic costier; - prin sectoare, n apropierea punctelor de convergen a traficului; - prin zone de sens giratoriu; - prin rute de ap adnc, rute n ambele sensuri sau drumuri recomandate.
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 13.3.1. Separarea traficului maritim prin zone sau linii de separaie
171
Metoda se folosete n situaiile n care nu exist o posibilitate natural de a separa cele dou culoare de trafic. Funcie de limea intervalului dintre cele dou poriuni de coast opuse se poate institui o zon de separaie a traficului (figura 13 - 2) iar acolo unde nu este posibil realizarea sau continuarea unei zone de separaie se opteaz pentru o linie de separaie. Aa cum se observ din figur, n poriunea mai lat se afl o zon de separaie care se continu apoi cu o linie de separaie. Situaia este aici combinat dar pot exista situaii n care elementul de separaie este numai o linie sau numai o zon de separaie. n toate aceste situaii se caut s se realizeze rute ct mai scurte cu putin pentru c a obliga navele s Figura Nr.12 Figura 13 -2 Figura 13-2 urmeze un drum obligatoriu prestabilit pe o lungime care nu se justific din punct de vedere al siguranei navigaiei, este anormal. Un al doilea element conceptual privind instituirea zonelor de separaie se refer la spaiul de manevr care rmne pentru nave. De aceea, atunci cnd se stabilete limea zonelor de separaie se ine cont ca limea culoarelor de trafic s fie suficient de mare pentru nevoile de navigaie. Un al treilea element n constituie completarea asigurrii hidrografice de navigaie a zonei cu toate cele necesare realizrii unor condiii optime de inere la zi a navigaiei. 13.3.2. Separarea traficului maritim prin obstacole naturale i obiecte definite geografic Exist situaii cnd n spaiul dintre cele dou coaste opuse ale locului ngust de trecere s existe obstacole naturale care fac o separare natural a traficului (figura 13 - 3). Autoritatea hidrografic din zon urmeaz doar s stabileasc limitele laterale ale celor dou culoare de trafic precum i sensul de navigaie pe ele. Dei schematic zona de separaie Figura Nr.13 natural pare a fi lipsit de mijloace de Figura 13 -3 Figura 13-3 marcaj, n realitate, toate pericolele de navigaie aferente acestor obstacole naturale sunt minuios marcate pentru a preveni orice avarie sau euare pe un astfel de spaiu restrns care ar crea mari probleme desfurrii fluente a traficului. 13.3.3. Separarea traficului maritim prin zone de trafic costier Scopul acestei metode este acela de a separa traficul de larg care este dirijat pe fiecare coast ntr-un singur sens, de traficul costier care se execut pe ambele coaste n ambele sensuri. n figura 13 4 se observ o schem de separare a traficului constituit dintr-o zon de separaie i dou culoare de trafic cu limitele lor laterale. Schema este adresat navelor care
172
Capitolul 13
navig la larg, limita din dreapta mpiedicnd ntreptrunderea navelor mari n traficul aglomerat al navelor i ambarcaiunilor costiere. Zon de trafic Zon de trafic costier Respectarea schemei este costier obligatorie i pentru navele costiere, n acest fel nlturndu-se riscul ntreptrunderii acestora n traficul navelor care navig la larg. Figura Nr.14 Figura 13 - 4 Figura 13-4 Dup cum se observ din figur sistemul se instituie dei nu este un loc ngust de trecere. n acest caz motivul care a impus aplicarea acestei metode a fost densitatea traficului costier care trebuia obligat s respecte anumite limite pentru a evita coliziunile cu navele mari din traficul de larg. 13.3.4. Separarea traficului maritim prin sectoare n apropierea punctelor de convergen a traficului Aplicarea acestei metode este specific locurilor de trafic aglomerat datorit convergenei unui numr mare de nave spre un punct reprezentat de un port sau de intrarea pe un fluviu sau canal. Ceea ce trebuie reglementat ntr-o astfel de situaie este accesul spre aceste puncte de concentrare precum i prsirea lor n siguran de ctre toate navele participante la traficul maritim. Principiul de baz al metodei, redat Zon trafic decostier trafic ZonZon de trafic Zon de de trafic costier n figura 13 - 5, este acela al instituirii unei costier costier zone de separaie i a culoarelor de trafic aferente pentru fiecare direcie de venire plecare din punctul aglomerat. Figura Nr. 15 Figura 13 -5 Figura 13-5 Numrul acestor zone depinde de direciile principale de trafic care converg spre zona de aglomerare. 13.3.5. Separarea traficului maritim prin zone de sens giratoriu i aici se poate face apel la asemnarea cu traficul rutier n zonele de dispunere a sensurilor giratorii de circulaie. i pe mare ca i pe uscat circulaia printr-o astfel de zon se execut n sensul invers acelor de ceasornic. Sunt rare cazurile n care zona de ocolire este marcat de un obstacol natural. n marea majoritate a cazurilor, centrul zonei de sens giratoriu este marcat cu o geamandur care face parte din schema de marcare a schemei de separare a traficului. Deosebirea fa de regulile instituite
Figura Nr.16 Figura 13 - 6 Figura 13-6
173
n traficul rutier este c, pe mare, cel care vede prin tribord cedeaz trecerea. Navigaia pe o astfel de schem permite alegerea cu uurin a culoarului de trafic dorit . Schema permite i ntoarcerea la drum opus cu respectarea tuturor regulilor pentru prevenirea abordajelor. Elementul deosebit de important este viteza de deplasare care trebuie astfel aleas nct s se poat stopa imediat n caz c partenerul de trafic are o astfel de vitez i culoarul de trafic are un astfel de drum nct s fie ntrunite condiiile de coliziune. Regula de aur: Relevment prova constant = coliziune trebuie cunoscut de toi cei care execut serviciul de cart pe comanda de mar. 13.3.6. Separarea traficului maritim prin rute de ap adnc, rute n ambele sensuri sau drumuri recomandate Aceast metod este dedicat navelor de mare tonaj ntlnite cu semnul de nav stnjenit de pescajul su. Msura se instituie n scopul prevenirii punerii pe uscat a unor astfel de coloi care ar putea bloca traficul maritim. Rutele n ambele sensuri nu sunt separate prin linii sau zone de separaii (figura 13 7). Ele se completeaz cu rute recomandate. n figura 13 7 este redat o reprezentare complet a situaiilor care se pot ntlni n instituirea unor rute de trafic. Explicaiile privind notaiile la aceast figur conin terminologia strict folosit n sistemul rutelor de navigaie i sunt redate n continuare 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. Schem de separare a traficului trafic separat de o zon de separare Schem de separare a traficului trafic separat de obstrucii naturale Schem de separare a traficului cu zon de separare exterioar Schem de separare a traficului zon de sens giratoriu Schem de separare a traficului cu pori ncruciate ncruciarea schemelor de separare a traficului fr zon de precauiune Zon de precauiune Zon de trafic costier cu margini delimitate Zon de trafic costier cu margini nedelimitate Direcie recomandat a fluxului de trafic ntre schemele de separare a traficului Direcie recomandat a fluxului de trafic pentru navele care nu necesit o rut de ap adnc Rut de ap adnc, ca parte a unui culoar uni-sens Rut de ap adnc n ambele sensuri cu minimum de adncime statuat Rut de ap adnc cu linia central recomandat. Drum uni-sens sau n 15.ambele sensuri Ru16.t recomandat (adeseori marcat pe centru cu balize) Rut n a18.mbele sensuri cu seciuni uni-sens Zon de evitat, n jurul mijlocului de navigaie Zon de evitat din cauza pericolului de punere pe uscat
174
Capitolul 13
Figura 13 Figura 13 - -27
13.4. REGULI DE NAVIGAIE PE SCHEMELE DE SEPARARE A TRAFICULUI MARITIM

Principalele reguli de navigaie pe schemele de separare a traficului maritim sunt urmtoarele:
175
se navig n direciile indicate de sgei. Aceste sgei reprezint un drum general i nu unul determinat la precizie i obligatoriu de inut cu rigurozitate. - linia sau zona de separaie se menine n babord. - intrarea (ieirea) n (din) culoarul de trafic se face pe la extremiti. - se va evita traversarea culoarelor de trafic. n cazul n care o asemenea manevr este absolut necesar, se va adopta un drum ct mai apropiat de perpendiculara pe limitele culoarului de trafic. - nu se navig i nu se ancoreaz n zona de separaie. Excepii de la aceast regul fac: navele care traverseaz schema de separare a traficului; navele aflate ntr-o stare deosebit privind sigurana navigaiei care recurg la o manevr de ultim moment pentru a evita un pericol iminent; navele care sunt abilitate s pescuiasc n zona de separaie. - navele maritime trebuie s evite zonele de trafic costier. - navele care nu folosesc schema de separare a traficului trebuie s se menin ct mai departe de aceasta . Supravegherea sistemelor de rute de navigaie se face de la litoral cu ajutorul mai multor staii radar , posturile acestora fiind n legtur radio cu navele aflate n trafic. Intervenia n caz de nclcri grave ale regulilor se face cu elicoptere i nave speciale. Exist i msuri punitive mpotriva comandanilor ale cror nave ncalc repetat regulile de trafic.
INTREBRI DE CONTROL
1. Care este documentul internaional oficial care prevede instituirea rutelor de navigaie? 2. Care au fost motivele care au dus la instituirea rutelor de navigaie? 3. Care sunt obiectivele urmrite la instituirea rutelor de navigaie? 4. Ce nseamn un sistem de rut de navigaie? 5. Ce este o schem de separare a traficului maritim? 6. Care sunt elementele constitutive ale unei scheme de separare a traficului maritim? 7. Ce este zona sau linia de separare a traficului maritim? 8. Ce este un culoar de trafic maritim? 9. Ce este o zon de sens giratoriu? 10. Ce este o rut n ambele sensuri? 11. Ce este un drum recomandat? 12. Ce este o rut de ap adnc? 13. Ce este o zon de precauiune? 14. Identificai n tabelul cu semne convenionale folosite pe hrile de navigaie, redat n acest capitol, elementele care definesc zona i linia de separaie, culoarul de trafic, direcia de mar, zona de sens giratoriu i zona de precauiune. 15. Care sunt metodele de separare a traficului maritim? 16. Explicai metoda de separare a traficului maritim prin zone sau linii de separaie . 17. Explicai metoda de separare a traficului maritim prin obstacole naturale . 18. Explicai metoda de separare a traficului maritim prin zone de trafic costier. 19. Explicai metoda de separare a traficului maritim prin sectoare de trafic . 20. Explicai metoda de separare a traficului maritim prin zone de sens giratoriu . 21. Explicai metoda de separare a traficului maritim prin rute de ap adnc, rute n ambele sensuri sau drumuri recomandate. 22. Care sunt regulile de navigaie pe schemele de separare a traficului maritim?
EXERCIII
ncercai s navigai pe culoarul din dreapta din partea de jos a figurii 13 - 7 (cuprins ntre notaiile 13 i 14) ctre est i apoi ctre nord prin zona de precauiune i prin zona de sens giratoriu lund drum de ieire prin culoarul de trafic marcat cu cifra 3.
176
Capitolul 14
SISTEMUL INTERNAIONAL DE BALIZAJ MARITIM IALA, REGIUNEA A

La nivel mondial a fost stabilit o convenie privind unificarea sistemelor de balizaj. Msura a fost impus de nevoia de a se realiza o interpretare uniform a semnificaiei mijloacelor de balizaj maritim n vederea prevenirii situaiilor de risc major pentru nave ca urmare a interpretrii eronate a balizajului. Acest capitol prezint elementele constitutive ale sistemului de balizaj maritim internaional IALA, pentru regiunea A. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s prezinte tipurile de semne utilizate de sistemul de balizaj internaional; 2. s prezinte semnificaia semnelor laterale i s descrie elementele caracteristice ale acestora; 3. s prezinte semnificaia semnelor cardinale i s descrie elementele caracteristice ale acestora; 4. s prezinte semnificaia semnelor de pericol izolat i s descrie elementele caracteristice ale acestora; 5. s prezinte semnificaia semnelor de ape sigure i s descrie elementele caracteristice ale acestora; 6. s prezinte semnificaia semnelor speciale i s descrie elementele caracteristice ale acestora; 7. s precizeze pentru fiecare situaie n parte care este manevra sigur de executat cu nava.
14.1. GENERALITI PRIVIND SISTEMUL INTERNAIONAL DE BALIZAJ MARITIM IALA, REGIUNEA A

n anul 1979 a fost creat un organism numit Asociaia Internaional a Autoritilor Farurilor care avea ca misiune s unifice sistemele de balizaj din ntreaga lume. Aciunea lui a fost ncununat de succes, excepie fcnd faptul c nu a creat un sistem unic de balizaj ci a creat dou sisteme, sistemul IALA A i sistemul IALA B. Ca delimitare a zonelor de aplicare a celor dou sisteme de balizaj, definirea este diferit. Dup cum consider unii, sistemul IALA B este folosit n America de Nord, n America de Sud, Japonia, Coreea i Filipine iar n cealalt parte a lumii se folosete sistemul IALA A. Dup alii, sistemul IALA A se aplic n Europa, n Asia, n Africa i Australia i n cealalt parte a lumii se aplic sistemul IALAB. Si unii i alii sunt ns unanimi n a ncepe analizarea celor dou sisteme cu sistemul IALA A. Rezultatul activitii Asociaiei Internaionale a Autoritilor Farurilor a fost un ansamblu de reguli privind balizajul maritim care a nceput s fie aplicat mai nti n rile care au adoptat sistemul IALA A i apoi, ncepnd cu anul 1980 s-au introdus treptat n zona de aplicabilitate a sistemului IALA B. Acordul asupra Sistemului de balizaj maritim IALA a fost ncheiat la Paris, la 15 aprilie 1982.
177
n principiu, cele dou sisteme sunt asemntoare, diferena fiind c n sistemul IALA A marcajele laterale atribuie culoarea roie semnelor aflate la babord iar n sistemul IALAB marcajele laterale atribuie culoarea roie semnelor aflate la tribord. Sistemul de balizaj maritim adoptat de IALA cuprinde 5 tipuri de semne distincte ce se pot utiliza n combinaie: - semne laterale; - semne cardinale; - semne de pericol izolat; - semne de ape sigure; - semne speciale; Se utilizeaz i termenul de semne de pericole noi care va fi explicat pe parcurs. Cu excepia semnelor laterale, celelalte patru tipuri de semne sunt identice n ambele regiuni de aplicabilitate a sistemul IALA. Toate semnele folosite n cele dou sisteme sunt caracterizate de: - form; - culoare; - semn de vrf; - lumin. Paralel cu aceste dou sisteme coexist n navigaie sisteme de semnalizare care nu corespund regulilor IALA. Acestea sunt: farurile de aterizare, navele far, geamandurile LANBY (Large Automatic Navigation Buoys) care au nceput s nlocuiasc navele far, mijloacele mici plutitoare (n general nave mici), farurile cu sector dirijat i aliniamentele luminoase. n limbajul curent s-au mpmntenit expresiile: regiunea IALA A i regiunea IALA B aa c n cuprinsul acestui capitol ele vor fi folosite ca atare. Este important de tiut c balizajul este orientativ. Un comandant experimentat va uzita toate cunotinele sale pentru a stabili dac semnele arat corect i poate avea ncredere n ele. Exist, n acest sens, cteva aspecte care nu trebuiesc neglijate. Harta s-ar putea s nu fie actualizat. Geamandura marcat pe hart ca fiind stins sar putea s fie aprins. Adncimea enalului navigabil s-ar putea s se fi schimbat. De aceea este foarte important s avem la bord o hart actualizat la zi n care s putem avea ncredere.
14.2. SEMNELE LATERALE

Semnele laterale sunt folosite pentru a marca partea dreapt i partea stng a unui enal navigabil. Semnele laterale ale regiunii A folosesc, att ziua ct i noaptea, culoarea roie pentru a marca partea stng a unui enal i culoarea verde pentru a marca partea dreapt. n regiunea B aceste culori sunt inversate: rou la tribord i verde la babord. Sistemul lateral marcheaz aadar cele dou limite ale enalului navigabil folosind un semn pentru bordul babord i un semn pentru bordul tribord. Semnele laterale ale regiunii A pot fi asemnate cu luminile de drum ale navei. Astfel, pentru limita dreapt a enalului navigabil se folosete culoarea verde pentru geamandur i pentru lumin i tot verde este i culoarea luminii de drum din bordul tribord. Intrnd ntr-un port din regiunea A vom trece cu verdele (deci cu tribordul) prin dreptul verdelui geamandurii care marcheaz limita dreapt a enalului i cu roul (cu babordul) prin dreptul roului geamandurii care marcheaz limita stng a enalului. Regula de aur este : Verde-n verde, ro n ro.
178
Capitolul 12 a. semnul (geamandura) de babord (figura 14-1) - form - cilindric, cu arpant sau condru; - culoare - roie; - semn de vrf un cilindru rou; - culoarea luminii roie; - ritm o sclipire. Figura 14-1 Figura 14 - 1
b. semnul (geamandura) de tribord (figura 14-2) - form - cilindric, cu arpant sau condru; - culoare - verde; - semn de vrf un con verde cu vrful n sus; - culoarea luminii verde; - ritm o sclipire. Figura 14-2 Figura 14 -2
Figura 14 - 3
Figura 14 3- 3 Figura 14 Figura 14-3
ATENIE la figura 14 3! Aa vedem geamandurile de intrare pe enal dac ne aflm n regiunea B! Rou n dreapta i verde n stnga, invers ca n regiunea A!
14.3. SEMNE CARDINALE

Aceste semne i-au cptat numele de la semnele cardinale ale compasului: nord, sud, est i vest. Semnele cardinale se instaleaz n apropierea pericolelor de navigaie i funcie de punctul cardinal pe care l reprezint, fiecare din ele are urmtorul mesaj: M aflu la nord (sud, est, vest) de pericol. Acest lucru semnific urmtoarele: - pericolul se afl invers dect mesajul semnului; - navigaia n siguran se realizeaz trecnd fa de semn aa cum indic numele lui. Aceasta nseamn c un semn cardinal de nord semnalizeaz ap sigur la nord de el, deci vom trece pe la nord de semn, lsndu-l la sud.
179
W S
n figura 14 4 este prezentat un pericol nconjurat de patru semne cardinale. Aceasta este o situaie pur teoretic fiind absolut suficient un singur semn pentru a marca un pericol n sistem cardinal. Un al doilea semn pentru acelai pericol marcheaz extinderea pericolului.
PERICOL
Forma semnelor cardinale nu este o form deosebit . Semnele pot fi realizate cu ajutorul unor geamanduri normale, geamanduri cu arpant sau condri.
Culoarea semnelor cardinale este combinaia de galben cu negru, n benzi orizontale. Notaiile din figura 14 4 reprezint prescurtarea culorilor n succesiunea lor: YBY (yellow-black-yellow) galben-negru-galben, etc. S reinem deci, c atunci cnd vom observa o geamandur colorat n galben i negru, va trebui s concluzionm imediat c ea face parte dintr-un sistem de marcaj cardinal al unui pericol de navigaie.
Figura 14--4 4 Figura 14 Figura 14-4
Semnele de vrf sunt dou conuri pentru fiecare din cele patru semne, difereniinduse unul de altul dup forma de dispunere a acestora. Vom deosebi deci semnele din sistemul cardinal de cele din sistemul lateral prin simplul fapt c aici avem dou conuri i nu unul ca n sistemul lateral. n plus, cele dou conuri sunt vopsite n negru i nu n verde, n cazul semnului lateral de dreapta din regiunea A sau n ro u, n cazul semnului lateral pentru dreapta din regiunea B. Lumina este de culoare alb cu sclipiri, de forma: sclipiri deosebit de rapide", sclipiri rapide" i sclipire lung. Cele patru cadrane (nord, est, sud, vest) sunt limitate de relevmentele adevrate NWNE, NESE, SESW, SWNW a cror origine este punctul care trebuie marcat. Fiecare semn cardinal poart numele cadranului n care este instalat.
a). Semnul cardinal de nord (figura 14 - 5) form - cu arpant sau condru; culoare - neagr deasupra culorii galbene ; semn de vrf (dac exist) dou conuri negre suprapuse, cu vrfurile n sus; lumina (dac exist): - culoare: alb; - ritm: sclipiri continue deosebit de rapide sau sclipiri continue rapide.
180
Capitolul 12
b). Semnul cardinal de sud (figura 14 - 6) - form : cu arpant sau condru; - culoarea: galben deasupra culorii negre; - semn de vrf: dou conuri negre suprapuse, cu vrfurile n jos; - lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: alb; - ritmul: grupuri de 6 sclipiri deosebit de rapide plus o sclipire lung, toate la fiecare l0s, sau grupuri de 6 sclipiri rapide plus o sclipire lung, toate la fiecare 15s. Semnul cardinal de sud are o sclipire lung ce urmeaz Figura 14 -6 celor ase sclipiri rapide sau deosebit de rapide pentru a fi Figura 14-6 mai uor de difereniat de semnul cardinal de vest n cazul n care valurile de hul nu permit vizualizarea ntregii secvene luminoase. c). Semnul cardinal de est (figura 14 - 7) forma: cu arpant sau condru; culoarea: neagr cu o singur band lat galben orizontal; semn de vrf: dou conuri negre suprapuse opuse la baze; lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: alb; - ritmul: grupuri de 3 sclipiri deosebit de rapide la fiecare 5s sau grupuri de 3 sclipiri rapide la fiecare 10s.
Semnul cardinal de est poate fi uor reinut dac apelm la cunotinele de limb englez. Forma general a celor dou conuri opuse la baz ne creeaz imaginea unui ou i dac ne gndim la oul de pate (n englez Easter nseamn pate) putem spune c oul se afl la est (de la Easter) . c). Semnul cardinal de vest (figura 14 - 8) forma: cu arpant sau condru; culoarea: galben cu o singur band neagr orizontal ; semn de vrf: dou conuri negre suprapuse, opuse la vrf; lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: alb; - ritmul: grupuri de 9 sclipiri deosebit de rapide la fiecare l0s sau grupuri de 9 sclipiri rapide la fiecare 15s.
Figura 14 -8 Figura 14-8 n figura 14 9 sunt redate toate semnele cardinale funcie de locul unde se instaleaz ele fa de pericol i cum pot fi distinse pe timp de zi.
181
NW
Semn cardinal de NORD
NE
Semn cardinal de VEST PERICOL DE MARCAT
Semn cardinal de EST
Semn cardinal de SUD
SW
Figura 14-9
SE
Caracteristicile luminilor semnelor cardinale sunt prezentate n figura 14 10. Pe unele hri perioada de 5s, 10s sau 15s uneori nu este specificat.
Timpul n secunde Lu min alb Perioada Semnul de NORD Semnul de EST Semnul de SUD Semnul de VEST Figura 14 - 10 Figura 14-10
182
Capitolul 12
14.4. SEMNE DE PERICOL IZOLAT

Un astfel de semn se instaleaz pe un pericol izolat nconjurat de ape sigure sau se ancoreaz lng pericol. Forma lui de prezentare este urmtoarea (figura 14 - 11): forma - la alegere dar s nu fie confundabil cu semnele laterale; culoare - neagr cu una sau mai multe benzi ro ii orizontale; semn de vrf - dou sfere negre suprapuse; lumina - culoare: alb; - ritmul: grupuri de 2 sclipiri.
Figura 14 - 12 Figura 14-11
14.5. SEMNE DE APE SIGURE

Semnele de ape sigure arat c n jurul lor sunt ape lipsite de pericole. De regul, ele marcheaz axul sau mijlocul unui enal navigabil. Semnele de ap sigur se prezint astfel (figura 14 - 12): - form - sferic, cu arpant sau condru cu semn de vrf; - culoare - benzi verticale roii i albe; - semn de vrf (dac exist) o singur sfer roie; - lumina: - culoare alb - ritm: izofaz, cu Figura 14 14-12 Figura - 11 ocultaii sau cu o sclipire lung la fiecare 10 secunde sau litera Morse A.
14.6. SEMNE SPECIALE

Aceste semne nu sprijin direct navigaia, ci indic o zon special sau o anumit configuraie menionat n documentele nautice oficiale. Ele pot fi: - semne pentru marcarea staiilor de culegere a datelor oceanografice ; - semne de separare a traficului, acolo unde balizajul clasic al enalului poate duce la confuzii; - semne pentru marcarea raioanelor de descrcare a materialelor periculoase; - semne ce indic raioanele n care, de regul, se desfoar exerciii militare; - semne ce indic prezena cablurilor sau a conductelor submarine; - semne ce indic zonele rezervate pentru agrement.
183
Aspectul unui semn special poate fi prezentat astfel (figura 14- 13): forma - la alegere dar s nu fie confundabil cu semnele care dau indicaii privind navigaia; - culoare - galben; - semn de vrf (dac exist) - un singur semn galben n form de X; - lumina (dac exist): - culoare: galben; - ritmul: oricare, n afar de cele descrise la paragrafele 3, 4 i 5 Alte semne speciale. In afar de semnele speciale enumerate mai sus, administraia responsabil poate instala, n cazuri de excepie i alte semne, cu Figura 14 - 13 Figura 14-13 condiia ca ele s nu se confunde cu semnele ce dau informaii privind navigaia. Aceste cazuri se aduc la cunotina A.I.S.M. (Asociaia Internaional de Semnalizare Maritim) n timpul cel mai scurt.
14.7. SEMNE PENTRU PERICOLE NOI

Expresia pericol nou" definete obstacolele descoperite recent i ne menionate nc n documentele nautice. Din aceast categorie fac parte obstacolele naturale (bancuri de nisip, stnci submarine) sau obstacole rezultate din activitatea omului (epave). Pericolele noi sunt balizate conform regulilor prezentate mai sus. In cazul n care serviciul responsabil apreciaz c pericolul este deosebit de grav, cel puin unul din semnele folosite va fi imediat dublat. Luminile folosite pentru un astfel de balizaj sunt cu sclipiri deosebit de rapide sau sclipiri corespunztoare tipului de semn cardinal sau lateral folosit. Semnul instalat ca dublur trebuie s fie absolut identic cu semnul pe care-1 dubleaz. n figurile urmtoare este redat macheta unui sistem de balizaj instituit n mod ipotetic ale crui elemente redau aspectul i funcionalitatea acestuia pe timp de zi (figura 14 - 14) i pe timp de noapte (figura 14 - 15).
Figura - 14 Figura14 14-14
184
Capitolul 12
INTREBRI DE CONTROL
1. De ce a fost nevoie de instituirea unui sistem internaional de balizaj? 2. Care sunt tipurile de semne folosite de sistemul de balizaj IALA? 3. Care sunt elementele caracteristice ale semnelor utilizate? 4. Care sunt rile n care se aplic regulile IALA A? 5. Care sunt rile regiunii IALA B? 6. Care este semnificaia semnelor laterale? 7. Descriei semnul lateral de tribord. 8. Descriei semnul lateral de babord 9. Care este semnificaia semnelor cardinale? 10. Descriei semnul cardinal de nord. 11. Descriei semnul cardinal de sud. 12. Descriei semnul cardinal de est. 13. Descriei semnul cardinal de vest. 14. Care este semnificaia semnelor de pericol izolat? 15. Descriei semnul de pericol izolat. 16. Care este semnificaia semnelor de ape sigure? 17. Descriei semnul de ape sigure. 18. Ce marcheaz semnele speciale? 19. Descriei un semn special. 20. Ce sunt semnele pentru pericole noi? 21. Cum sunt luminile semnelor care marcheaz pericole noi?
EXERCIII
1. Ce reprezint o geamandur de culoare roie avnd ca semn de vrf un cilindru de culoare roie, situat la intrarea ntr-un port din regiunea IALA A i cum se procedeaz n navigaie? 2. Ce reprezint o geamandur de culoare verde, avnd ca semn de vrf un con de culoare verde, situat la intrarea ntr-un port din regiunea IALA A i cum se procedeaz n navigaie? 3. Ce reprezint o geamandur vopsit n negru sus i galben jos avnd ca semn de vrf dou conuri cu vrfurile n sus. Cum procedm pentru a ne deplasa n siguran? 4. Ce reprezint o geamandur vopsit n galben sus i negru jos avnd ca semn de vrf dou conuri cu vrfurile n jos. Cum procedm pentru a ne deplasa n siguran?
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 5. Ce reprezint o geamandur vopsit n negru cu un bru de culoare galben avnd ca semn de vrf dou conuri negre dispuse baz la baz. Cum procedm pentru a ne deplasa n siguran? 6. Ce reprezint o geamandur vopsit n galben cu un bru de culoare neagr avnd ca semn de vrf dou conuri negre dispuse vrf n vrf. Cum procedm pentru a ne deplasa n siguran? 7. Ce reprezint o geamandur cu dungi verticale roii i albe avnd ca semn de vrf o sfer roie? 8. Ce reprezint o geamandur de culoare neagr cu un bru rou avnd ca semn de vrf dou sfere negre? 9. Ce reprezint o geamandur galben avnd ca semn de vrf un X de culoare galben? 10. Ce reprezint o geamandur cu o lumin roie cu o sclipire? 11. Ce reprezint o geamandur cu o lumin verde cu o sclipire? 12. Ce reprezint o geamandur cu o lumin alb cu sclipiri continue
185
deosebit de rapide sau rapide? 13. Ce reprezint o geamandur cu o lumin alb a crei caracteristic este grup de 6 sclipiri deosebit de rapide plus o sclipire lung la fiecare10 sec., sau grup de 6 sclipiri rapide plus o sclipire lung la fiecare 15 sec.? 14. Ce reprezint o geamandur cu o lumin alb a crei caracteristic este grup de 3 sclipiri deosebit de rapide la fiecare 5 sec., sau grup de 3 sclipiri rapide la fiecare 10 sec.? 15. Ce reprezint o geamandur cu o lumin alb a crei caracteristic este grup de 9 sclipiri deosebit de rapide la fiecare 10 sec., sau grup de 9 sclipiri rapide la fiecare 15 sec.? 16. Ce reprezint o geamandur cu o lumin alb a crei caracteristic este izofaz, cu ocultaii sau o sclipire lung la fiecare 10 sec? 17. Ce reprezint o geamandur cu o lumin alb a crei caracteristic este grup de 2 sclipiri? 18. Ce reprezint o geamandur cu o lumin galben?
1. semnul lateral de babord; 2. semnul lateral de tribord; 3. semnul cardinal nord; se trece la nord de geamandur; 4. semnul cardinal sud; se trece la sud de geamandur; 5. semnul cardinal est; se trece la est de geamandur; 6. semnul cardinal vest; se trece la vest de geamandur; 7. semnul de ap sigur; 8. semnul de pericol izolat; 9. semnul special; 10. semnul lateral de babord; 11. semnul lateral de tribord; 12. semnul cardinal nord; 13. semnul cardinal sud; 14. semnul cardinal est; 15. semnul cardinal vest; 16. semnul de ap sigur; 17. semnul de pericol izolat; 18. semnul special.
186
Capitolul 15
DOCUMENTE NAUTICE. PSTRAREA I ACTUALIZAREA DOCUMENTELOR NAUTICE

Fiecare nav are zestrea ei de hri i de documente nautice pe care o capt la ieirea din antierul de construcie i pe care o mbogete i o actualizeaz continuu pe parcursul exploatrii. O astfel de dotare a navei este impus de Convenia pentru ocrotirea viei umane pe mare cunoscut sub numele SOLAS . Capitolul de fa va face o trecere n revist a principalelor tipuri de hri i de publicaii nautice ce trebuie s existe la bordul unei nave oceanice i modalitile de pstrare la bord, de inere la zi i de corectare a lor. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s prezinte cele mai importante documente nautice care trebuie s existe la bordul unei nave oceanice; 2. se descrie modul n care se pstreaz la bord documentele nautice; 3. s explice modul n care se face inerea la zi i corectarea documentelor nautice la bord.
15.1. DOCUMENTE NAUTICE

Pe timpul dotrii navei de ctre antierul de construcie, inventarul de navigaie se completeaz, printre altele, cu documentele nautice necesare nceperii navigaiei. Necesarul de astfel de documente este stabilit n conformitate cu prevederile capitolului V, regula 20 din Convenia Internaional privind sigurana vieii umane pe mare (SOLAS 1974 International Convention for the Safety of Life at Sea) . Conform acestor prevederi Toate navele vor avea la bord hri adecvate i corectate, cri pilot, cri ale farurilor, avize pentru navigatori, table de maree i toate celelalte publicaii necesare pentru voiajul planificat. Hrile standard care trebuie s se gseasc la bordul unei nave oceanice se grupeaz n : - hri la scar mare care sunt hri ale porturilor, ale zonelor de ancoraj i a raioanelor cu pericole de navigaie; - hri la scar medie destinate pentru navigaia costier; - hri la scar mic destinate pentru navigaia la larg i pentru planificarea traversadelor. Documentul care ne ajut s determinm zona de navigaie specific fiecrei hri nautice standard este catalogul de hri - Catalogue of Admiralty Charts and Publications . Catalogul ofer n planele sale toate hrile editate de amiralitatea britanic. La nceputul catalogului vom gsi un planiglob cu mprirea pe zone de cartografiere, fiecare zon avnd un index literar. Titlul acestei prime pagini este Limits of Admiralty Chart Indexes. Cu ajutorul ei stabilim indexul zonei de cartografiere care include hrile prin care se va planifica navigaia. Zonele cartografice sunt notate cu litere de la A la Z. Fiecare pagin de catalog are mrimea A3. Pentru fiecare pagin vom gsi alturat tabelul cu hri existente n pagin, cu specificarea indexului, numrului i denumirii hrii. Hrile sunt grupate, deci, dup un index alfabetic iar diferenierea lor n cadrul aceluiai index se face cu ajutorul numrului pe care l are fiecare hart.
187
Catalogul se reediteaz anual. Alturi de hrile standard exist un numr mare de altfel de hri cunoscute sub numele de hri tematice (Thematic Charts). Scopul publicrii acestor hri este de a le face complementare hrilor standard pentru care problema inerii la zi a navigaiei este primordial i spaiul trebuie s fie folosit cu precdere n acest scop. Fiecare serie din aceste hri tematice este centrat pe un anume gen de date i informaii detaliate care nu ar fi putut ncape pe harta standard. Principalele hri tematice sunt urmtoarele: - harta pentru aplicarea regulilor liniei de ncrcare - Load Line Regulations Chart; - harta fuselor orare - Time Zone Chart; - hri de rute oceanice - Routeing Charts; - ghiduri de rute - Routeing guides; - hri pentru planificarea voiajelor - Planning Charts; - hri astronomice - Astronomical Charts; - hri gnomonice - Gnomonic Charts; - hri privind variaiile magnetismului terestru - Magnetic variation, vertical and horizontal force charts; - hri meteorologice - Meteorological charts and diagrams care cuprind: hri climatice, hri meteorologice de lucru, hri ale atmosferei superioare i diferite hri meteorologice (limatic charts, meteorological working charts, upper air charts, miscellaneus meteorological charts); - hri batimetrice - Bathimetric Charts; - hri de maree i diagrame de maree - Tidal Charts & Diagrams; - hri de instrucie i diagrame -Instructional Charts & Diagrams; - hri de navigaie n sistem Decca - Decca navigator charts; - hri batimetrice i geofizice - Bathymetric and geophysical charts; - plotinguri - Plotting diagrams and sheets; - hri ale drumurilor recomandate i hri index ale zonelor dragate (dragaj de mine) - Track and route charts and index charts of swept areas; - hri cu sondajele oceanelor - Ocean sounding charts; - hri diverse - Miscellaneus charts; O list a publicaiilor nautice care trebuie s existe la bord, sumar dar conform cu prevederile conveniei menionate mai sus trebuie s cuprind urmtoarele genuri de publicaii: - trasee oceanice ale lumii - Ocean Passages for the World; - rute de navigaie - Ships Routeing; - Almanahul nautic Browns - Browns Nautical Almanac; - cri pilot - Admiralty Sailing Direction Pilots; - cri ale farurilor - Admiralty List of Lights and Fog Signals; - cri ale mijloacelor radio - Admiralty List of Radio Signals; - publicaii privitoare la maree - Admiralty Tide Publications; - ghid pentru intrarea n porturi - Guide to Port Entry; - table de distan - Admiralty Distance Tables; - avize pentru navigatori i sumarul anual al acestora - Annual Summary of Admiralty Notices to Mariners; - cataloage - Catalogues; - publicaii astronomice - Astronomical publications; - publicaii oceanografice - Oceanographic publications; - publicaii meteorologice - Meteorological publications
188 -
Capitolul 15
publicaii privind practica hidrografic i simbolurile folosite - Hydrographic practice and symbols.
15.2. PSTRAREA DOCUMENTELOR NAUTICE LA BORD

Hrile de navigaie i hrile tematice se pstreaz la bord n sertarele mesei de navigaie din camera hrilor. Pentru ca accesul la hri s fie uor i rapid se folosete cu succes catalogul de hri. n acest scop, fiecare navigator ine evidena hrilor de la bord chiar pe paginile catalogului, bifnd cu o culoare distinct numrul acestora. Astfel, dac la bord se gsete harta index F2 nr. 1092 (Western Aproaches to the Aegean Sea), acest numr va fi ncercuit n tabelul din catalog. Fiecrei pagini care conine un index alfabetic i se repartizeaz un loc ntr-un sertar al mesei de navigaie. Funcie de numrul de hri de la bord, ntr-un sertar vor fi nu mai mult de dou sau trei indexuri. Pe fiecare sertar este aplicat o etichet cu numrul lui sau cu indexurile de hri pe care le conine. De regul se folosete un numr pentru fiecare sertar n parte. n acest fel, catalogul se completeaz la fiecare pagin care conine indexul hrilor cu specificaia Sertar Nr... dispus n dreptul indexului. n momentul n care se dorete s se tie dac o anume hart se gsete la bord, se deschide catalogul la pagina corespunztoare indexului zonei de cartografiere n care este inclus harta respectiv i se verific dac numrul ei este marcat ca existent la bord. Dac numrul este ncercuit, sus, n dreptul indexului vom citi numrul sertarului n care se afl harta. Pentru faptul c am avut grij s aranj m hrile n sertar cu partea pe care este nscris numrul de identificare n sus, vom putea rsfoi uor hrile n sertar, f r a le scoate afar. Ne vom opri la harta n cauz pe care o vom extrage pentru folosin. Va trebui s avem grij ca ea s fie reintrodus exact de unde am extras-o pentru a putea fi gsit uor ulterior. n ceea ce privete publicaiile nautice, ele se pstreaz tot n camera hrilor, pe etajere prevzute cu sisteme de amarare a volumelor pentru a nu cdea datorit balansului navei. Acele publicaii care nu fac obiectul uzului permanent al ofierului de cart se pot pstra i n cabina ofi erului cu navigaia sau chiar ntr-o magazie uscat i aerisit.
15.3. ACTUALIZAREA DOCUMENTELOR NAUTICE

15.3.1. inerea la zi a hrilor de naviga ie n funcie de volum i importan, modificrile care se aduc unei hri de naviga ie se mpart n: edi ie nou , corec ii mari i corecii mici. Ediia nou este o actualizare a unei hri de navigaie n limitele creia s-au produs importante schimbri de coninut i ea se realizeaz de ctre editorul de hri. Harta edi ie nou p streaz limitele i num rul de ordine al h r ii vechi, ns con inutul ei poate s difere considerabil de con inutul edi iei precedente. Data edi iei noi se tipre te n partea dreapt a marginii de sus (dup inscrip ia referitoare la prima edi ie) i reprezint data ultimului aviz pentru navigatori folosit n procesul de actualizare a hr ii. O hart edi ie nou nlocuie te i o anuleaz pe cea precedent. Coreciile mari se folosesc n cazul cnd schimbrile n coninutul h r ii nu pot fi publicate n avizele pentru navigatori i nu necesit pentru actualizarea hrii o nou ediie, ci numai refacerea unor poriuni din originalul de editare.
189
Data aducerii la zi a h r ii prin corec ii mari se men ioneaz n partea stng a marginii de sud a h r ii. Apari ia unei h r i cu corec ii mari atrage dup sine scoaterea din uz a hrii vechi. Coreciile mici reprezint o aducere la zi a unei hri existente, pe baza informaiilor publicate n avizele pentru navigatori. Data ultimului aviz al crui coninut a fcut obiectul aducerii la zi se menioneaz n partea stng a marginii de sud, n dreptul expresiei Corecii mici. n momentul n care se procur harta, dac nu este o ediie nou, aceste corecii sunt operate deja. 15.3.2. inerea la zi a crilor nautice Crile pilot se actualizeaz pe baza coreciilor publicate n avizele pentru navigatori i n suplimentul la acest document. Suplimentul conine toate modificrile cu caracter permanent survenite dup data la care Cartea pilot a fost adus la zi, inclusiv pe cele publicate n suplimentele anterioare. Coreciile publicate n supliment sunt tiprite pe ambele fee ale filelor, n ordinea paginilor pe care le corecteaz. Locul coreciei pe pagin este indicat prin rnd. Cartea Farurilor i semnalelor de cea se ine la zi cu ajutorul coreciilor publicate n capitolul IV al avizelor pentru navigatori.
15.4. CORECTAREA DOCUMENTELOR NAUTICE

Documentele nautice se aduc la zi pe baza informaiilor publicate n avizele pentru navigatori, iar in timpul ct nava se afl n mar, pe baza avizelor radio de navigaie. La primirea unei ediii de avize pentru navigatori, ofierul cu navigaia este obligat s corecteze imediat toate hrile i crile nautice din colecia bordului. Folosirea n navigaie a documentelor necorectate este interzis. Avizele pentru navigatori emise pe parcursul unui an se grupeaz ntr-o publicaie intitulat Sumarul anual al avizelor pentru navigatori - Annual Summary of Admiralty Notices to Mariners. Publicaia este realizat pe trei mari pri: Seciunea1 - Avize anuale pentru navigatori - Annual Notice to Mariners Seciunea 2 Avize temporare i preliminare; Seciunea 3 Amendamente la crile pilot Fiecare seciune are un index al ei cu ajutorul cruia pot fi gsite problemele de interes. Exemplu: Seciunea A a publicaiei din 2002 cuprinde 24 elemente de index: Admiralty Tide Tables Addenda and Corrigenda; Supliers of Admiralty Charts and Publications; .. .. Traffic Separation Schemes etc. Seciunea B are un index geografic i permite gsirea unor avize apelnd la zona geografic de interes. Pagina urmtoare permite aflarea paginii avizului selectnd numrul avizului. Textul complet al fiecrui aviz este redat n continuarea acestor prime pagini de identificare.
190
Capitolul 15
Seciunea C cuprinde modificrile aduse crilor pilot. i aici , primele dou pagini conin un index al elementelor de corectat care intr n vigoare la 1 ianuarie al anului pentru care este tiprit publicaia. n dreptul volumului de corectat este trecut i pagina la care se face corecia. Informaiile scrise privind coninutul avizelor pentru navigatori sunt difuzate i sub form de brouri care se transmit navelor de ctre autoritile portuare la sosirea acestora n port. 15.4.1. Corectarea hrilor de navigaie Corectarea hrilor de navigaie const n: - stabilirea cu ajutorul listei de la nceputul avizelor pentru navigatori a hrilor care urmeaz a fi corectate i a avizelor care conin coreciile respective; - transpunerea pe hart a modificrilor semnalate n capitolul II din avizele pentru navigatori; - nscrierea n continuarea meniunii Corecii mici a denumirii i numerelor avizelor permanente pe baza crora s-a corectat harta (exemplu: 1998 - AN 8; 1998 - AN 3); - consemnarea cu creion negru (sub form de fracie) lng modificrile temporare reprezentate pe hart a numrului avizului care a coninut aceste modificri i a anului n care avizul a fost emis (exemplu: AN 105/98); - ncercuirea n lista cu documentele care urmeaz a fi corectate din fascicula Avize pentru navigatori a numerelor de ordine ale hrilor care au fost corectate i trecerea n subsolul aceleiai pagini a datei i semnturii persoanei care a corectat documentele. Dac hrile din colecia bordului nu au fost corectate sistematic sau au fost procurate recent, se stabilete data de la care trebuie s nceap aducerea lor la zi. Aceast dat corespunde cu data ultimului aviz care a stat al baza actualizrii hrii i este indicat n dreptul inscripiilor Ediie nou, Corecii mari sau Corecii mici. ntruct avizele cu numere mai vechi sunt modificate sau anulate de avizele publicate ulterior, operaia de corectare a hrilor necorectate sistematic se execut n ordinea invers a numerelor de ordine a avizelor. Corecia hrilor pe baza avizelor cu caracter temporar se face numai la bord. Gradul de detaliere a coreciilor pe hrile de navigaie depinde de scara acestora: - pe planurile i hrile la scar mare se reprezint toate coreciile publicate; - pe hrile costiere generale se trec pericolele de navigaie i mijloacele de semnalizare care intereseaz navigaia costier; - pe hrile generale se corecteaz numai mijloacele costiere de semnalizare cu btaie mai mare de 5 mile marine, mijloacele plutitoare de larg i pericolele de navigaie. Coreciile pe hri se reprezint cu acuratee i precizie, respectnd urmtoarele reguli: - semnele convenionale i abrevierile se deseneaz (se scriu) n conformitate cu cele reprezentate pe hart; - coreciile cu caracter permanent se efectueaz cu cerneal violet sau roie, iar cele temporare se fac cu creionul negru; - coreciile temporare prin anulare se terg, iar prin confirmarea lor ca permanente acestea se reprezint cu cerneal violet sau roie; - inscripiile originale (sau numai anumite elemente din inscripii) care fac obiectul corectrii se taie cu o linie subire; - semnele convenionale se anuleaz cu dou linii dispuse n form de X. n cazul unor semne convenionale compuse trebuie s se anuleze numai elementul menionat n aviz, de exemplu pentru transformarea unei geamanduri luminoase n geamandur
191
ne luminoas se va anula numai flamura prin care este reprezentat lumina geamandurii. contururile i limitele raioanelor se desfiineaz prin mai multe semne de anulare (X) dispuse la intervale regulate de-a lungul laturilor respective. 15.4.2. Corectarea crilor nautice
Activitatea de corectare a Crii Pilot const n: - decuparea coreciilor din avizele pentru navigatori i lipirea lor n supliment; - anularea n cartea pilot a textului modificat prin avize i nscrierea pe marginea paragrafelor modificate a numrului publicaiei n care a fost dat corecia. Cnd se primete un nou supliment se procedeaz astfel: - se stabilete pn la ce dat suplimentul respectiv completeaz cartea pilot; - se decupeaz din aviz sau se scot din vechiul supliment coreciile aprute dup aceast dat i se introduc n noul supliment; - pe marginea paragrafelor din carte se nlocuiesc cu litera S trimiterile la avizele ale cror informaii au fost introduse n supliment. Coreciile cu un text din cteva cuvinte se pot opera direct n Cartea Pilot, ns n acest caz, pe marginea coreciilor din supliment, se va trece meniunea ,,operat. Orice meniune n aceste documente se efectueaz numai cu creion negru. Corectarea Crilor Farurilor const n: - decuparea coreciilor din avize i lipirea lor n Cartea Farurilor n locurile indicate prin numerele de ordine; - dac modificarea se refer la un far existent, corecia se lipete peste textul vechi, pe toat lungimea ei sau numai la capete, iar textul vechi se anuleaz; - n cazul n care se dau date despre un nou far (lumin), corecia se lipete n locul indicat, numai la captul din stnga. Evidena coreciilor se ine n tabelul de la nceputul fiecrui document.
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce prevede SOLAS-1974 referitor la dotarea navei cu hri i documente nautice? 2. Cum se clasific hrile de la bordul unei nave? 3. Cu ajutorul crei publicaii nautice se ine evidena hrilor la bord? 4. Ce sunt hrile tematice i cum se clasific ele? 5. Ce documente nautice trebuie s existe la bord? 6. Cum se pstreaz hrile la bord? 7. Cum se pstreaz publicaiile nautice la bord? 8. Cum se in la zi hrile de navigaie? 9. Cum se in la zi crile nautice? 10. Cum se corecteaz hrile de navigaie la bord? 11. Cum se corecteaz crile nautice la bord?
192
ESTIMA GRAFIC I ESTIMA PRIN CALCUL

OBIECTIVE DIDACTICE nsuirea corect a cunotinelor legate de estima grafic i estima prin calcul trebuie s permit: - explicarea corect a principiului teoretic al metodelor de determinare a punctului estimat al navei cu i fr deriv; - trasarea cu precizie a curbei de giraie a navei i determinarea corect, prin calcul, a punctului estimat al navei.
Capitolul 16
GENERALITI, PROBLEMA DIRECT I INVERS A ESTIMEI. ACIUNEA VNTULUI ASUPRA DEPLASRII NAVEI, DERIVA DE VNT. ESTIMA GRAFIC LA DERIVA DE VNT
n absena reperelor costiere navigaia se execut estimat, folosind indicaiile compasului i lochului care dau distana i viteza de deplasare a navei. La ceste dou instrumente eseniale pentru navigaie se altur ceasul de bord care msoar timpul scurs ntre diferite etape de mar i care poate fi citit ori de cte ori este nevoie dar n mod obligatoriu din or n or, la bordul navelor mari care au serviciul de cart bine organizat sau din patru n patru ore la velierele de plcere care navig la larg. Navigaia estimat se bazeaz pe o foarte veche relaie din fizic prin care spaiul parcurs este definit ca fiind produsul dintre vitez i timp. Aceasta este esena navigaiei estimate. Ct de simpl sau complicat este ea, vom vedea pe parcursul acestui capitol i n cele ce vor urma. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s prezinte problema direct i invers a estimei; 2. s precizeze corect elementele de intrare i elementele ce trebuiesc de terminate n cadrul celor dou probleme ale estimei grafice; 3. s cunoasc i s aplice corect algoritmul de rezolvare a celor dou probleme ale estimei grafice; 4. s stpneasc modul de efectuare a nscrisurilor ce trebuiesc fcute pe harta de navigaie; 5. s explice aciunea vntului asupra deplasrii navei; 6. s explice modul n care se produce deriva de vnt i factorii de care depinde aceasta;
193
7. s cunoasc i s poat explica modul n care se determin practic unghiul derivei de vnt; 8. s cunoasc i s aplice corect relaiile matematice referitoare la deriva de vnt 9. s prezinte procedeele de stim grafic la deriva de vnt.
16.1. GENERALITI, PROBLEMA DIRECT I INVERS A ESTIMEI.

Mijloacele i procedeele de navigaie au cunoscut o permanent schimbare i perfecionare pe msura trecerii timpului. Astfel, ele au devenit tot mai capabile s ofere navigatorului posibilitatea efecturii cltoriei pe mare n condiii din ce n ce mai precise i mai sigure, asistnd alturi de perfecionarea procedeelor de navigaie i la o diversificare a tipurilor de navigaie. Toate publicaiile de specialitate recunosc astzi existena urmtoarelor tipuri de navigaie: - navigaia estimat; - pilotajul; - navigaia astronomic; - navigaia radio sau radio-navigaia; - navigaia radar; - navigaia inerial; - navigaia cu satelii. Funcie de locul unde se desfoar navigaia se pot distinge patru faze ale acestui proces: - faza navigaiei pe ape interioare cuprinde navigaia pe canale, fluvii i estuare pn la ntlnirea cu marea sau oceanul. Aceast faz o putem cu uurin exemplifica cu situaia de la noi a Dunrii maritime cuprins ntre Sulina i Brila. - faza navigaiei n port sau n zona adiacent acestuia cuprinde acea etap a navigaiei care este destinat apropierii de port i acostrii sau plecrii de la cheu i ieirii din port. - faza navigaiei costiere este acea etap a navigaiei care se desfoar n spaiul cuprins ntre linia coastei i o linie imaginar situat la 50 de Mm de aceasta sau cabotajul care se execut pn la izobata de 200 m. - faza navigaiei la larg sau faza oceanic se desfoar n afara zonei de cabotaj n marea larg sau pe spaiile oceanice. Modul n care se interfereaz tipurile de navigaie cu fazele de navigaie este reflectat sintetic de ctre tabelul redat mai jos. Faz de navigaie Navigaie pe Navigaie Navigaie Tip ape n /spre port costier de navigaie interioare Navigaie estimat x x x Pilotaj x x x Navigaie astronomic x Navigaie radio x x Navigaie radar x x x Navigaie inerial Navigaie cu satelii x* x x * Numai dac nava aste dotat cu receptor diferenial GPS Navigaie la larg x x x x x
194
Capitolul 16
Se observ faptul c indiferent de etapele de navigaie, navigaia estimat este mereu prezent ca utilitate. Navigaia estimat este acea form de navigaie care pune la dispoziia navigatorului posibilitatea determinrii poziiei navei pe glob la un moment dat, pornind de la un punct observat sau calculat anterior i cunoscnd drumul de deplasare al navei i distana parcurs de ctre aceasta ntre momentele celor dou determinri. Rezultatul aplicrii metodei const n trasarea poziiei navei pe hart, poziie pe care o denumim poziie estimat sau punct estimat. n practica navigaiei, de regul, se consider c elementele necesare determinrii poziiei estimate sunt drumul i viteza navei , dat fiind faptul c la nceputurile existenei loch-ului acesta nu era dotat cu contorul de distan parcurs iar distana parcurs era determinat prin bine-cunoscuta formul: S=V X T Elementele de lucru ale navigaiei estimate sunt: - citirile la aparatele de navigaie (compas, loch, ceasornic) pentru a cunoate n orice moment drumul i distana parcurs; - calculele matematice efectuate pentru prelucrarea datelor iniiale obinute din citirile aparatelor; - construciile grafice pe hart. Putem constata c nu intervine nici un element observat la coast, pe mare sau pe bolta cereasc. Forma practic de lucru n acest gen de navigaie se numete estim. Formele de estim utilizate n navigaie sunt urmtoarele: - estim grafic - estim prin calcul Estima grafic este procedeul de estim prin care drumul, viteza i coordonatele punctului navei se determin cu ajutorul construciilor grafice pe hart, folosirea calculelor matematice fiind o operaie auxiliar. Estima prin calcul este procedeul de estim prin care drumul, viteza, timpul i coordonatele punctului navei se determin pe baza metodelor de calcul matematic. Folosirea n practic a procedeelor navigaiei estimate se realizeaz prin rezolvarea problemei directe i a problemei inverse a estimei. 16. 1.1. Problema direct a estimei Problema direct a estimei are ca final determinarea coordonatelor punctului navei la un anumit moment dat cunoscndu-se coordonatele punctului de plecare, drumul urmat de nav i distana parcurs pn n cel moment. Date de intrare: - punctul de plecare al navei (Z1) exprimat prin coordonate geografice sau grafic printrun punct observat sau estimat; - drumul urmat de nav; - corecia total a compasului magnetic; - citirea la loch; - factorul de corecie a lochului (f) ; - distana parcurs din momentul plecrii pn la momentul determinrii poziiei estimate.
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER Se cere s se determine: coordonatelor punctului navei (Z2): - la ora.... - sau dup ce s-au parcurs ...Mm. Rezolvarea problemei (figura 16 - 1):
195
1. trasm pe hart punctul de plecare Z1 folosind fie coordonatele sale geografice, fie coordonatele de poziie, fie ultimul punct observat sau estimat trasat pe hart; 2. notm alturat sub form de fracie ora (T1) la numrtor i citirea la loch (Cl1) la numitor; 3. convertim (dac este cazul) drumul compas Z Dc sau drumul giro Dg n drum adevrat ,5 15.00 3 6 Dc = 7.257,9 ; ) Da; 1 g=+ M m ; ( 6 5 m= 12 ,7 = g 4. trasm pe hart cu echerul drumul adevrat D Da din punctul de plecare Z1; Z 5. notm deasupra drumului trasat pe hart 14.00 7.246,3 valoarea n grade i zecimi de grad a Figura 16-1 Figura 16 - 1 drumului girocompas (Dg), corecia girocompasului (g) i drumul compas (Dc); 6. calculm distana real parcurs (m) folosind tabla 13-a sau 13-b din Table nautice DH-90 n care intrm cu argumentele urmtoare: - diferena dintre citirile la loch ml = Cl 2 Cl1 ; - factorul de corecie a lochului (f). 7. cu ajutorul ghearei compas, msurm pe canevas, n dreptul latitudinii celei mai apropiate de latitudinea punctului de plecare, distana corespunztoare celei scoase din tabla 13-a sau 13-b i, cu vrful compasului n punctul de plecare Z1 intersectm drumul navei. Punctul astfel obinut (Z2) este punctul n care se afl nava la momentul T2. 8. notm n dreptul punctului obinut, sub linie de fracie , ora la numrtor i citirea la loch la numitor; 9. notm sub drum valoarea distanei parcurse sub forma: m =..Mm; 10. scoatem din hart coordonatele punctului i le notm n jurnalul de navigaie; 11. din punctul estimat Z2 trasm drumul n care urmeaz s se continue navigaia.
2
o o o
16.1.2. Problema invers a estimei Problema invers a estimei are ca obiectiv determinarea drumului ce trebuie urmat de ctre o nav pentru a se deplasa ntre dou puncte de coordonate cunoscute. Date de intrare: - punctul de plecare al navei (Z1) exprimat prin coordonate geografice sau grafic printr-un punct observat sau estimat; - coordonatele punctului de sosire (Z2); Se cere s se determine: drumul (Da, Dc sau Dg, funcie de situaie) pe care nava trebuie s l adopte pentru deplasarea ntre cele dou puncte, distana ce va fi parcurs i timpul necesar. Rezolvarea problemei: 1. se trec pe hart coordonatele geografice ale punctului de plecare a navei (Z1) i cele ale punctului de sosire (Z2);
196
Ora Cl
Capitolul 16
Ora Cl
2. se unesc cele dou puncte cu o dreapt obinndu-se astfel direcia de deplasare a = Z = navei; 3. se msoar drumul adevrat al navei cu =? Da ajutorului echerului innd cont c ? m= deplasarea se execut de la Z1 ctre Z2 i se noteaz pe hart; T=? 4. se convertete drumul adevrat n Dc sau Dg care se ordon timonierului pentru a fi = Z = inut; 5. se ia n compas distana dintre cele dou Figura 16 - 2 Figura 16-2 puncte i se msoar lungimea ei pe canevas n dreptul latitudini medii a celor dou puncte; 6. se determin timpul cu formula m t= V sau cu ajutorul tablei 11 din Table Nautice DH-90
1 2
16.2. ACIUNEA VNTULUI ASUPRA DEPLASRII NAVEI, DERIVA DE VNT

16.2.1. Vntul i elementele lui caracteristice Dei perioada de glorie a velierelor a trecut, vntul continu a fi un element natural care nu poate fi neglijat pe timpul desfurrii navigaiei, influena lui asupra corpului navei producnd abaterea ei din drumul fixat pentru deplasarea ntre dou puncte. Elementele caracteristice ale vntului sunt direcia i viteza. Direcia vntului se consider a fi direcia din care vntul bate sau, altfel zis, direcia de deplasare a maselor de aer comparativ cu direcia nord adevrat. Direcia vntului se exprim n grade, n sistem circular, de la 0o la 360o . Ca modalitate de exprimare, cnd spunem : Vnt din 220o aceasta nseamn c vntul vine spre nav din direcia 220o. Marinarii obinuiesc s spun c vntul intr n compas. Ne putem nchipui uor roza unui compas i gradaia de 220o n cauz n dreptul creia s vedem vrful vectorului vntului. Atunci cnd direcia vntului se face prin apreciere direct, exprimarea ei se face n carturi, la precizia carturilor intercardinale. Deci vom spune: Vnt din nord, Vnt din nord-nord-est sau Vnt din nord-est precum i Vnt din est sau Vnt din est-nord-est. Dac modalitile de exprimare de mai sus aparin, de regul, meteorologilor, la bordul navelor s-a adoptat o alt modalitate de exprimare a direciei din care bate vntul i anume aceea care are ca referin axul longitudinal al navei. Unitatea de arc de cerc de pe orizontul din jurul navei din care ar putea s bat vntul este cartul sau rumbul i reprezint a 32-a parte din circumferina orizontului (aa cum s-a vzut ntr-un capitol anterior). Aadar, un cart are valoarea de 11o 1/4. Cele 32 de carturi sunt mprite n dou de ctre axul longitudinal al navei, cte 16 n fiecare bord. n funcie de unghiul prova al vntului, se stabilesc anumite sectoare de orizont, n funcie de care vntul capt o alt denumire. S privim cele 32 de carturi ale orizontului, de la prova la pupa , prin ambele borduri. Vom distinge (figura 16 - 3 ):
197
vnt de prova - bate de la prova spre pupa ntr-un sector de dou carturi, ntre un cart la tribord i un cart la babord; - vnt dinaintea traversului - bate ntr-un sector de ase carturi n fiecare bord cuprins ntre cartul 1 i cartul 7; - vnt de travers - bate ntr-un sector de dou carturi la travers n fiecare bord, ntre cartul 7 i 9; - vnt dinapoia traversului - bate ntr-un sector de ase carturi n fiecare bord cuprins ntre cartul 9 i cartul 15; - vnt de pupa - bate ntr-un sector de dou carturi dinspre pupa spre prova, cte un cart n fiecare bord, cuprins ntre cartul 15 tribord i cartul 15 babord. n practica de zi cu zi, constatm Vnt de prova schimbarea direciei vntului fa de prova navei n dou situaii: Vnt dinaintea Vnt dinaintea trave rsului - fie c direcia vntului se schimb n trave rsului 1 0 1 mod natural, drumul navei rmnnd constant; 7 7 fie c nava gireaz iar direcia vntului Vnt de Vnt de 8 8 trave rs trave rs rmne constant. 9
9
In primul caz, dac unghiul vntului fa 15 16 15 de prova se micoreaz spunem c vntul trece spre prova, sau dac se mrete vntul trece spre pupa. Vnt de pupa n cel de al doilea caz, dac unghiul prova Figura16 16 - 3 Figura Figura 16-- 3 2 Figura 16-3 al vntului se micoreaz spunem c nava vine n vnt iar dac se mrete spunem c nava abate sub vnt. O nav care vine uor n vnt i abate greu sub vnt se numete nav ardent, iar dac nava vine greu n vnt i abate uor sub vnt se zice c este moale. Nava ardent are centrul velic spre pupa iar cea moale spre prova centrului de caren . Viteza vntului se poate exprima n metri pe secund, kilometri pe or sau n noduri. Pentru scopurile practice folosim scara Beaufort n care nu vom gsi viteza vntului ca element de referin ci fora vntului. Scara Beaufort a fost ntocmit contraamiralul Sir Francis Beaufort i diferena fa de o scar vitezei vntului este aceea c elementul de la care se pleac este nava i comportamentul ei fa de urmrile create la suprafaa mrii de ctre vnt. n acest sens, s-a considerat c gradele de la 0 la 4 descriu manifestarea vntului ca o for de propulsie pentru veliere, intervalul de la gradul 5 la 9, se refer la capacitatea de ndeplinire a misiunii navei, iar intervalul de la gradul 10 la 12 face referire la capacitatea sau incapacitatea navei de a supravieui stihiilor mrii. Scara Beaufort o gsim n tabla n tabla 41 din Table nautice DH-90. Viteza vntului se msoar la bordul navei cu anemometrul iar direcia cu ajutorul giruetei electrice. Trebuie inut cont de faptul c direcia msurat la bordul unei nave aflat n staionare la cheu sau la ancor este identic cu cea a vntului real. n cazul n care nava se afl n mar, direcia pe care se orienteaz girueta, flamura sau chiar fumul navei este o direcie relativ i poart denumirea de direcia vntului aparent. Direcia pe care se orienteaz girueta este rezultanta din compunerea vectorial a vntului real i a vntului navei. Vntul navei este dat de deplasarea maselor de aer ca urmare a naintrii ei i poate fi reprezentat printr-un vector egal i de sens contrar cu viteza navei. Dac notm cu: uu r - Vr viteza vntului real; uu r - Vn viteza navei;
Vnt dinapoia trave rsului Vnt dinapoia trave rsului
198
Capitolul 16
uu r - Va viteza vntului aparent, vom putea scrie relaia:
uur uu r uu r Va = Vr + Vn
(16 - 1)
n mod obinuit, aceast relaie vectorial se rezolv grafic. S lum un exemplu. O nav navig n Da = 45o cu viteza de 12 Nd. Ofierul de cart msoar elementele vntului aparent care sunt: vnt din direcia 270o cu viteza de 10 m/s. Se cere s se determine direcia i viteza vntului real (figura 16 - 4 ). Pentru rezolvarea grafic a problemei procedm astfel: Na 1. alegem un sistem unitar de msur Da pentru valorile vectorilor. Constatm c viteza vntului navei este exprimat n noduri, fiind egal ca valoare i de sens contrar vitezei navei uu r 270 Vr i c viteza vntului msurat cu anemometrul 15m / s uu r este citit n m/s. Dac alegem ca sistem de Va uu r msur a vitezelor m/s, vom mpri noduri la 2 Vn i obinem m/s. Invers, nmulim m/s cu 2 i aflm viteza n noduri. De regul se opteaz pentru m/s. Dac dorim s avem elemente de Figura 16 - 4 mare acurate vom folosi tabla 56 din Table Figura 16-4 nautice DH-90 2. convertim vitezele la aceeai unitate de msur i rezult urmtoarele valori: Vn = 12 : 2 = 6 m/s; direcia vntului navei dirVn = 180o + 45o = 235o Vr = 10 m/s; direcia vntului relativ dirVr = 270o; 3. cu aceste elemente se trece la construcia grafic. Este bine ca ea s se execute, pentru uurin, pe hrtie milimetric; 4. alegem valoarea de 1 cm = 1 m/s; 5. fixm un punct n care considerm c se afl nava, punct pe care l notm cu litera N; 6. n punctul N construim drumul navei Da = 45o; 7. prelungim acest drum n sens opus i din punctul N, cu o deschidere a ghearei compas egal cu valoarea vitezei navei n centimetri , intersectm prelungirea n sens invers a drumului navei obinnd un punct pe care l notm cu Vn. Construim forma vrfului de sgeat. 8. tot prin punctul N trasm o dreapt orientat ca direcie fa de nord egal cu direcia din care bate vntul relativ, n cazul nostru 270o 90o. inem minte regula potrivit creia VNTUL INTR IN COMPAS!. 9. cu vrful ghearei compas n N i cu o deschidere egal cu viteza vntului relativ n m/s intersectm dreapta care reprezint direcia vntului aparent dar, nc odat atenie la sens! Notm punctul de intersecie cu Vr i construim semnul de vector pentru viteza vntului aparent. 10. unim vrfurile celor doi vectori, Vn i Vr. Construim semnul de vector innd cont de faptul c vrful vectorului rezultant este ndreptat ntotdeauna spre vectorul component care are valoarea cea mai mare. n cazul nostru, Vr>Vn. 11. se msoar cu echerul valoarea n grade a direciei vntului real. Pentru determinarea valorii vitezei Vr, lum n gheara compas lungimea vectorului Vr i o suprapunem pe scara grafic unde citim valoarea n m/s. Elementele vntului real pentru aceast situaie sunt: direcia vntului 257o, viteza 18 m/s.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 16.2.2. Deriva de vnt
199
Prin deriva navei se nelege deplasarea navei sub aciunea altor fore dect cele de propulsie produse de aparatul motor. n sensul cel mai larg spunem c o nav este n deriv sau c deriveaz atunci cnd ea se deplaseaz numai datorit aciunii vntului, valurilor i curenilor. n mod asemntor, o nav blocat n gheuri deriveaz odat cu gheurile n care este captiv. Unghiul de deriv sau deriva se numete unghiul format de axul longitudinal al navei i direcia ei de deplasare ca rezultat al aciunii unor fore exterioare. S urmrim figura 16 - 5. O nav navig ntr-un drum oarecare. N Unghiul format ntre direcia axului su longitudinal i direcia nord reprezint drumul adevrat (Da). Dac nu exist nici o D for exterioar de forma vntului, valurilor D Da sau curenilor, axul su longitudinal va der Df coincide cu direcia ei de deplasare. der n cazul cnd intervine o astfel de aciune exterioar, nava i va menine der drumul adevrat constant ca urmare a der aciunii de guvernare realizate de ctre Figura 16 - 5 Figura 16 -16-5 4 Figura timonier, ns direcia ei de deplasare (DF) nu va mai coincide cu axul longitudinal, fcnd un unghi care este deriva. Dac deriva este provocat numai de vnt ea se numete deriv de vnt i se noteaz cu . Dac deriva este provocat de curent se numete deriv de curent i se noteaz cu . Atunci cnd asupra navei se combin aciunea vntului cu a curentului se folosete noiunea de deriv care se noteaz cu der. Valoarea derivei este constant pe toat durata aciunii forelor exterioare n cauz. Pentru a analiza influena vntului asupra corpului D navei i a pune n eviden fenomenul de deriv vom folosi construcia grafic din figura 16 - 6. Df Presupunem o nav aflat n mar ntr-un drum general W q D cu viteza Vrot care este viteza dat de rotaiile elicei. Vntul real bate dintr-un sector prova cu o for dat i face cu axul Vrot navei un unghi notat q. Vf Ca urmare a aciunii vntului asupra corpului navei se produce o for (F) al crei punct de aplicaie este centrul de caren al navei i care are o anumit direcie i mrime. Descompunnd aceast for F dup dou sisteme de axe Fy perpendiculare obinem dou componente Fx i Fy. C Compunerea lui Fy cu Vrot determin ca rezultant Vf care este viteza navei deasupra fundului mrii i care are ca F Fx direcie Df - drumul navei deasupra fundului. Observm c ntre D i Df s-a format unghiul care reprezint chiar deriva de vnt. Fora Fx are ca urmare frnarea navei, deci Figura -6 Figura 16 -16 5 Figura 16-6 odat cu deriva se produce i o reducere a vitezei de deplasare. Deriva de vnt este influenat de urmtorii factori: 1. raportul dintre suprafaa operei moarte i suprafaa operei vii oper moart mare determin o deriv mare; 2. fora vntului aciune dubl i datorit producerii valurilor. Efect direct proporional;
n V t
200
Capitolul 16
3. direcia vntului n raport cu axul longitudinal al navei - minim din prova i din pupa cu aciune asupra vitezei, maxim cu vnt de travers; 4. viteza navei invers proporional cu deriva. Maini stopate nseamn deriv maxim; 5. ambardeea navei. Ambardeea navei este abaterea succesiv i neregulat a axului navei de o parte i de alta a direciei de deplasare ca urmare a aciuni valurilor i a punerii crmei n bordul opus pentru a se reveni la direcia de mar. Ea este nesimetric cu direcia de deplasare i poate produce mrirea sau micorarea derivei. Valoarea derivei de vnt se determin prin procedee practice. Un prim procedeu const n msurarea unghiului pe care siajul l face cu axul navei. Se orienteaz alidada paralel cu direcia siajului i apoi se citete pe cercul azimutal unghiul fcut fa de axul navei. Aceast valoare este chiar valoarea derivei de vnt. Un al doilea procedeu pe care l-am practicat cu foarte mare eficien este determinarea punctului cu procedee costiere (atunci cnd este posibil) din 5 n 5 minute vreme de o jumtate de o or. Comparm drumul de pe hart cu trasa rezultat n urma acestor topri. Unghiul pe care l face drumul trasat cu rezultanta toprilor este unghiul de deriv. La mare larg, n afara vizibilitii obiectelor costiere, se poate remorca un obiect plutitor i se msoar unghiul fcut de saula de remorcare i axul longitudinal al navei.
16.3. ESTIMA GRAFIC LA DERIVA DE VNT

Presupunem c o nav trebuie s se deplaseze ntre dou puncte notate A i M (figura 16 - 7). tiind c n raionul de navigaie nu exist cureni, se unesc cele dou puncte trasate pe hart i se determin cu echerul raportor drumul ce trebuie inut de nav. Dac nu ar exista vnt, nava s-ar deplasa din A n M ocupnd succesiv poziiile b i c aflate pe direcia AD. Dac exist vnt, aa cum este n Figura 16 - 7 figur, nava va deriva sub vnt, deci spre Figura 16-7 tribord n cazul nostru i va pierde din vitez. ntre drumul trasat pe hart i direcia real de deplasare a navei se formeaz unghiul care reprezint deriva de vnt. Dup un interval de timp T nava va ajunge n punctul N n loc s ajung n punctul planificat M, iar momentele intermediare B, C, etc. se vor gsi pe dreapta ADF. Deoarece pe hart trebuie trasat deplasarea real a navei, nseamn c trebuie s trasm direcia ADF care face cu meridianul adevrat un unghi numit drum deasupra fundului (Df). ( n limba englez se folosete expresia Course over ground de la care deriv acronimul COG). Este necesar s calculm acest unghi funcie de drumul adevrat i de deriv. Apelnd la figur putem scrie urmtoarea formul: Df = Da + (16 - 2) Invers, dac este necesar ca nava s se deplaseze din punctul A n punctul N i se cunoate valoarea derivei de vnt , drumul adevrat se calculeaz cu formula:
Da = Df
(16 - 3)
201
Deriva se consider pozitiv atunci cnd nava deriveaz spre tribord i negativ atunci cnd nava deriveaz spre babord. n formulele de mai sus, deriva intr cu semnul ei iar operaiile se efectueaz algebric. Pentru a calcula drumul compas i drumul giro este necesar s cunoatem formulele complete de convertire a drumurilor n cazul derivei de vnt. Pentru compasul magnetic: Df = Dc + c + = Dc + + d + (16 - 4) Dc = Df c = Df d (16 - 5) Pentru girocompas:
Df = Dg + g + Dg = Df g
(16 - 6) (16 - 7)
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce este navigaia estimat? 2. n ce const problema direct a estimei? Enumerai elementele cunoscute i elementele care trebuiesc determinate. 3. n ce const problema invers a estimei? Enumerai elementele cunoscute i elementele care trebuiesc determinate. 4. Descriei algoritmul rezolvrii unei probleme directe a estimei. 5. Descriei algoritmul rezolvrii unei probleme inverse a estimei. 6. Ce elemente se nscriu pe drumul trasat pe hart? 7. Cum se nscrie ora i citirea la loch n dreptul fiecrui punct estimat? 8. Care sunt elementele definitorii ale vntului? 9. Cu ce se msoar viteza i direcia vntului la bord? 10. Care este expresia marinreasc privind direcia din care bate vntul? 11. Cum se denumesc sectoarele de orizont din care bate vntul comparativ cu axul longitudinal al navei? 12. Cum se produce deriva de vnt? 13. Care sunt factorii care influeneaz deriva de vnt? 14. Cum poate fi definit deriva de vnt ca mrime unghiular? 15. Cum se stabilete semnul algebric al derivei de vnt? 16. Ce este drumul deasupra fundului? 17. Explicai mecanismul prin care se produce deplasarea navei pe drumul deasupra fundului sub aciunea vntului. 18. Cnd ia deriva valori maxime funcie de unghiul pe care direcia vntului o face cu direcia axului navei? Explicai de ce. 19. Cnd ia deriva valori minime funcie de unghiul pe care direcia vntului o face cu direcia axului navei? Explicai de ce. 20. Care sunt relaiile de calcul pentru drumuri n cazul derivei de vnt?
EXERCIII
1. S se determine direcia i viteza vntului real la bordul unei nave aflate n deplasare cunoscnd: Da = 60 , viteza navei V = 15 Nd , direcia vntului aparent Dwa = 120 i viteza vntului aparent Vwa = 12m / s . 2. S se determine direcia i viteza vntului real la bordul unei nave aflate n deplasare cunoscnd: Da = 180 , viteza navei V = 14 Nd , direcia vntului aparent Dwa = 240 i viteza vntului aparent Vwa = 10m / s .
202
Capitolul 16
3. S se determine direcia i viteza vntului real la bordul unei nave aflate n deplasare cunoscnd: Da = 225 , viteza navei V = 12 Nd , direcia vntului aparent Dwa = 270 i viteza vntului aparent Vwa = 7 m / s . 4. S se determine direcia i viteza vntului real la bordul unei nave aflate n deplasare cunoscnd: Da = 326 , viteza navei V = 10 Nd , direcia vntului aparent Dwa = 300 i viteza vntului aparent Vwa = 9m / s . 5. S se determine direcia i viteza vntului real la bordul unei nave aflate n deplasare cunoscnd: Da = 352 , viteza navei V = 16 Nd , direcia vntului aparent Dwa = 260 i viteza vntului aparent Vwa = 8m / s . 6. Care va fi drumul deasupra fundului pe care se va deplasa o nav cunoscnd c nava menine Da = 43 iar vntul care bate din babord produce o deriv de 2 ? 7. Care va fi drumul deasupra fundului pe care se va deplasa o nav cunoscnd c nava menine Da = 187 iar vntul care bate din
tribord produce o deriv de 4 ? 8. O nav navig n Dc = 178 . Cunoscnd c declinaia pe anul n curs este d = +4.2 i c deviaia compasului magnetic este = +1.3 , s se determine care va fi drumul deasupra fundului pentru o deriv = + 3 . 9. Care va fi drumul compas ce trebuie ordonat timonierului pentru a se menine un drum adevrat Da = 217 cunoscnd c d = 3.4 , = +2.1 iar deriva este = 2 ? 10. Care va fi drumul giro ce trebuie ordonat timonierului pentru a se menine un drum deasupra fundului Df = 48 cunoscnd c g = +1 iar deriva de vnt este = +3 ? 11. Care va fi valoarea drumului deasupra fundului n cazul n care nava navig n Dg = 247 iar g = 1 i = 4 ? 12. Care va fi valoarea drumului deasupra fundului n cazul n care nava navig n Dg = 308 iar g = +1 iar = + 3 ?
1. 2. 3. 4. 5. 6. 160o; 10,4 m/s; 2849o; 8,8 m/s; 328o; 5 m/s; 275o; 4,7 m/s; 215o; 7,4 m/s; 45o;
7. 183o; 8. 186o.5; 9. 220o.5; 10. 44o; 11. 242 o; 12. 312o.
203
Capitolul 17
ACIUNEA CURENTULUI ASUPRA DEPLASRII NAVEI, DERIVA DE CURENT. ESTIMA GRAFIC LA DERIVA DE CURENT
Mediul lichid n care nava i desfoar activitatea are legile lui. n zonele costiere, dar i n zonele de larg asupra navei acioneaz curenii marini, uneori adevrate fluvii marine, caracterizate de o direcie i o vitez msurat n noduri ca cea a navei. Prezena curenilor nu poate fi neglijat deoarece ei produc devierea navei de drumul fixat prin ceea ce numim deriv de curent. Obiective operaionale 1. 2. 3. 4. nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: s prezinte o clasificare a curenilor i s descrie elementele lor definitorii direcia i viteza; s explice noiunea de deriv de curent i factorii de care depinde aceasta; s prezinte modalitile de reprezentare grafic a celor trei probleme de navigaie n cureni; s prezinte modul n care se ine estima grafic pe hart la deriva de curent.
17.1. CURENII MARINI , GENERALITI

Studiul curenilor marini este domeniul de activitate al oceanografiei. Cunoaterea curenilor marini i influenei lor asupra navei aflate n navigaie trebuie s fac parte din documentarul ofierului de marin . Ceea ce ne intereseaz n mod deosebit este modalitatea de a compensa efectul curenilor asupra corpului navei, astfel nct navigaia s se execute n siguran i cu eficien. Ce sunt de fapt curenii marini? Ei sunt de fapt mase mari de ap aflate n deplasare comparativ cu fundul mrilor i oceanelor a cror sorginte este divers i care acioneaz n mod efectiv asupra corpului navei, producnd abaterea de la drum i modificarea vitezei, n plus sau n minus, funcie de situaie. Clasificarea curenilor se poate face n funcie de caracteristicile lor comune, astfel c ei se pot grupa n: 1. cureni permaneni - caracterizai de faptul c direcia i viteza lor nu variaz foarte des i apreciabil n timp. Cu toate acestea, influena vnturilor din zon se face simit n special asupra vitezei lor. Putem enumera: Curentul Golfului (Gulf Stream) care traverseaz Atlanticul dinspre America spre Europa, cu o vitez de 4-5 Nd; Curentul Gibraltarului n Marea Mediteran, curent care curge la est cu 2-3 Nd n nordul Africii; Curentul Bosforului dinspre Marea Neagr spre Marea Marmara cu o vitez de aproape 5 Nd. 2. cureni sezonieri cum sunt cei ai Oceanului Indian generai de musoni. Musonii sunt vnturi periodice care odat la 6 luni i schimb direcia.
204
Capitolul 17
3. cureni variabili sau accidentali - produi de vnturi care se intensific ocazional, de vrsrile de ape ale cror debite sunt i ele variabile funcie de anotimp i ale cror elemente caracteristice, direcia i viteza, se modific aleator n decursul timpului. 4. curenii de maree - produi, aa cum le spune numele, de ctre maree i pot fi considerai constani pe durata fluxului i a refluxului, precum i pe parcursul anului. Elementele caracteristice de baz ale curenilor marini, a acum vorbeam i n cazul vntului, sunt reprezentate de direcie i vitez. Direcia curentului este direcia n care se deplaseaz masele de ap i se consider ntotdeauna ca fiind de la observator ctre punctul orizontului ctre care aceste mase de ap se deplaseaz. Direcia curentului se msoar de la nord adevrat (Na) n sens circular direct, n grade i n carturi. Atunci cnd spunem Curent de sud aceasta nseamn c masele de ap se deplaseaz de la noi ctre sud. Comparnd modalitatea de definire a direciei curentului, constatm c ea este invers celei a vntului. Aadar vom spune: CURENTUL IESE DIN COMPAS. Viteza curentului este viteza de deplasare a moleculelor apei de mare comparativ cu fundul marin. ntruct viteza curenilor este foarte diferit de la un loc la altul pe glob, se vor folosi mai multe uniti de msur. Astfel, pentru curenii foarte repezi se poate folosi ca unitate de msur m/s, pentru cei moderai viteza se exprim n noduri iar pentru masele de ap cu o deplasare foarte lent viteza se msoar n mile marine pe zi. Date privind direcia i viteza curenilor oceanici permaneni sunt reprezentate grafic n diferite publicaii pentru navigatori i pot fi extrase i din datele furnizate de sateliii de cercetare plasai pe orbite circumterestre.
17.2. ACIUNEA CURENTULUI ASUPRA DEPLASRII NAVEI. DERIVA DE CURENT

O nav aflat n mar se deplaseaz pe direcia axului su longitudinal ca urmare a aciunii forelor de propulsie create de aparatul motor. n cazul n care n raionul de navigaie nu exist alte fore care s acioneze asupra corpului navei, atunci deplasarea real a navei va coincide cu drumul adevrat trecut pe hart. n cazul n care nava se deplaseaz ntr-o zon cu curent, lochul ei va indica viteza prin masa de ap a curentului, vitez care este diferit de cea realizat n mod real deasupra fundului. Ne putem imagina curentul ca fiind un purttor al navei n cauz care la rndul su se deplasea comparativ cu fundul mrii ntr-o anumit direcie i cu o anumit vitez. Putem aadar concluziona c n urma aciunii combinate a curentului cu cea a forei de propulsie a navei , aceasta se va deplasa pe direcia rezultantei celor dou fore. Considerm o nav n Na punctul A (figura 17 - 1) care se Curent AA ' = ml = Vl T plaseaz prin ap pe direcia ADa, BC = md = Vc T cu o vitez msurat pe loch de AA = m = V T Da valoare Vl , vitez care este rezultatul aciunii aparatului motor. A Df Da n acelai timp, asupra prii Vl C qc A imerse a navei acioneaz i fora curentului notat Vc . V B Vc Urmare a aciunii acestor Df A dou for e, nava se va deplasa pe Figura 17 - 1 Figura 17-1 deasupra fundului pe o direcie care
1 1
1 1
205
este rezultanta compunerii celor doi vectori. Numim vectorul rezultant micarea real a navei. Direcia acestei rezultante se msoar ca valoare unghiular cu echerul iar mrimea ei se evalueaz pe o scar grafic. Este de notat faptul c micarea curentului i micarea real a navei sunt direcii absolute deoarece ele se execut comparativ cu un element fix care este fundul mrii, n timp ce deplasarea navei prin ap este o micare relativ dat fiind faptul c aceast deplasare se produce ntr-un mediu el nsui n micare. De aceea numim direcia ADa, pe care nava se deplaseaz n raport cu apa, direcie relativ. Unghiul format de direcia relativ i Na se numete drumul prin ap (Da). Analiznd cazul n absena derivei de vnt , direcia relativ coincide cu direcia axului longitudinal al navei. Aadar, n acest caz, drumul prin ap este egal cu drumul adevrat al navei (Da). Direcia ADf pe care se deplaseaz nava n raport cu globul pmntesc, deci implicit n raport cu fundul mrii, o numim direcie real de deplasare sau pe scurt direcie de deplasare. Aceast direcie face cu meridianul Na un unghi pe care l definim ca fiind drumul deasupra fundului Df. Unghiul format ntre direcia relativ ADa care este aceeai cu direcia axului navei i direcia de deplasare se numete deriv de curent pe care o notm cu litera . Altfel spus, deriva de curent este unghiul format ntre axul longitudinal al navei i direcia de deplasare a navei sub aciunea curentului. Unghiul format de axul longitudinal al navei i direcia curentului se numete unghiul prova al curentului i se noteaz cu qc Triunghiul ABC format de vectorul vitezei dup loch Vl, cel al vitezei curentului Vc i cel al vitezei reale a navei V, se numete triunghiul vitezelor. Triunghiul AA1A1 care are ca vrfuri punctul iniial al navei n momentul to, punctul estimat A1 pe direcia relativ n momentul t1 i punctul adevrat A1 pe direcia de deplasare n acelai moment t1, se numete triunghiul distanelor. Formulele pentru convertirea drumurilor se deduc din construcia grafic, astfel: Df = Da + (17 - 1) Da = Df (17 - 2) Deriva de curent est pozitiv atunci cnd nava deriveaz spre tribord (curentul este din babord) i este negativ atunci cnd nava deriveaz spre babord (curentul este din tribord). Valoarea derivei de curent depinde de viteza curentului, viteza navei i valoarea unghiului curentului - qc. Valoarea maxim este atunci cnd curentul este la travers. Curentul din prova micoreaz viteza de deplasare n timp ce curentul din pupa o mrete. n aceste dou cazuri deriva de curent este nul.
17.3. DETERMINAREA GRAFIC A DERIVEI DE CURENT

n practica navigaiei sunt cunoscute trei probleme principale de navigaie n cureni. n toate aceste cazuri se pornete de la ideea c direcia i viteza curentului sunt cunoscute. Putem face din determinarea grafic a direciei i vitezei curentului o problem n sine, dar chiar dac o vom trata n continuare ea va rmne o problem auxiliar. 17.3.1. Problema Nr. 1 de navigaie n cureni. Este problema cel mai des ntlnit n navigaia n zone cu cureni. Esena rezolvrii problemei const n determinarea unui drum pe care s se deplaseze nava astfel nct s parcurg distana dintre cele dou puncte n condiii ct mai economice. Ca orice fel de
206
Capitolul 17
probleme, problemele de cureni ncep prin prezentarea elementelor cunoscute, urmnd ca apoi s fie precizate necunoscutele care trebuie determinate. Ca suport de prezentare a Na acestei prime probleme a fost realizat figura 17 - 2. Se consider ca date A1 Da Df cunoscute: Da - drumul deasupra fundului (Df); - viteza dup loch (viteza prin ap) a navei (Vl); V Df - direcia i viteza curentului; B A1 Se cere s se determine: Vl - drumul prin ap (Da); Vc - viteza real a navei (V); C - deriva de curent (); Figura 17 - 2 Figura 17-2 - timpul (T) n care nava parcurge distana dintre cele dou puncte. Construcie grafic : 1) trasm pe hart coordonatele punctului de plecare A i ale celui de sosire A1; 2) unim pe hart cele dou puncte i msurm cu echerul valoarea pe care dreapta AA1 o face cu meridianul Na. Notm aceast valoare ca fiind drumul deasupra fundului (Df); 3) prin punctul A, la o scar convenabil trasm vectorul vitezei curentului (Vc), definit de direcia i mrimea sa, innd cont de regula potrivit creia CURENTUL IESE DIN COMPAS . Notm vrful vitezei curentului cu litera C; 4) din punctul C, cu o deschidere de compas gal cu mrimea la scar a vectorului vitezei dup loch (Vl), trasm un arc de cerc care va intersecta direcia A A1 n punctul B. Am obinut triunghiul ABC care este triunghiul vitezelor deoarece laturile sale sunt reprezentate de cele trei viteze: viteza curentului (Vc), viteza dup loch (Vl) i viteza real sau viteza deasupra fundului (V); 5) prin punctul A ducem o paralel la vectorul vitezei dup loch (Vl) obinnd astfel direcia de deplasare prin ap a navei sau Da; 6) viteza real a navei (V) se msoar cu compasul i se citete pe scara grafic; 7) deriva de curent se msoar pe hart ca fiind unghiul format ntre Da i Df sau se poate determina cu formula: = Df Da (17 - 3) 8) timpul dup care nava va ajunge n punctul de destinaie se determin fcnd raportul dintre distana dintre cele dou puncte m i valoarea vitezei reale a navei (V): m T= V ducnd o paralel la vectorului vitezei curentului (Vc) prin A1 obinem triunghiul distanelor AA1A1, n care - A A1 este distana parcurs deasupra fundului (m); - AA1 este distana parcurs dup loch prin ap; - A1A1 este deriva navei din punctul de plecare fa de cel de sosire.
Exerciiu practic: O nav se deplaseaz din punctul A n punctul B dispus la 28 Mm ntr-un drum deasupra fundului Df = 63o, avnd viteza dup loch Vl = 12 Nd. Cunoscnd c n raionul de navigaie curentul are direcia 170o i viteza de 3 Nd s se determine viteza real a navei, drumul adevrat, unghiul de deriv i timpul de ajungere T.
207
Pentru rezolvarea grafic a problemelor de navigaie, vom alege pe spaiul alb al hrii o poriune n care vom realiza construcia astfel nct ea s se poat terge uor pentru ca harta s poat fi folosit pentru inerea navigaiei. Construciile grafice se pot realiza i separat, pe hrtie milimetric sau pe coal alb, de preferin format A3 pentru a putea lucra cu echerele de navigaie. n acest caz vom trasa pe mijlocul colii de hrtie o vertical care marcheaz meridianul din harta de navigaie. Pe aceast vertical vom marca punctul navei pe care l notm cu litera A. Vom trasa drumul navei deasupra fundului Df = 63o cu ajutorul echerului gradat astfel: - aezm echerul gradat cu ipotenuza n sus i cu vrful spre noi astfel nct reperul de credin marcat pe mijlocul ipotenuzei sale s se gseasc pe meridian; - rotim uor echerul, astfel nct linia meridianului s treac prin punctul de credin de pe ipotenuza echerului gradat i gradaia de pe limbul su corespunztoare valorii de 63o ; - trasm drumul din punctul navei marcat pe meridian spre dreapta (n acest caz), ghidnd vrful creionului dup ipotenuza echerului. ATENIE! Exist riscul ca din neatenie s trasm drumul (ca i relevmentele, de altfel) la o diferen de 180o. n cazul de fa, dac am trasa drumul spre stnga de punctul navei vom avea un drum de 243o. De aceea va trebui s avem n permanen n minte imaginea cercului de orizont n sistem circular, cu valoarea 0o la nord i faptul c drumurile i relevmentele pe hart se traseaz n sistem circular, n sensul acelor de ceasornic, de la nord ctre drumul sau linia relevmentului respectiv; - tot din punctul A vom trasa cu echerul-raportor vectorul vitezei curentului. Folosind procedura de mai sus trasm o direcie de 170o; - pe aceast direcie de 170o vom trasa mrimea vitezei curentului de 3 Nd astfel: considerm ca scar grafic scara centimetric trasat pe echerul-raportor i cu vrful metalic al compasului n gradaia zero vom msura 3 cm ; cu aceast deschidere, cu vrful compasului n punctul A vom trasa un arc de cerc care va intersecta direcia de 63o ntr-un punct pe care l notm cu C. Mrimea AC reprezint vectorul vitezei curentului; - cu vrful compasului n punctul C i cu o deschidere a compasului de 12 cm, ct reprezint viteza navei dup loch, intersectm direcia drumului navei deasupra fundului (direcia ADf). Am obinut punctul B care este vrful comun al vectorilor V i Vl; - msurm cu compasul mrimea AB care este de 10,7 cm adic viteza real a navei este de 10,7 Nd; - aezm ipotenuza echerului gradat paralel cu vectorul vitezei dup loch (segmentul BC). Folosind cel de al doilea echer ca sprijin, translm echerul gradat astfel nct reperul su de credin s ajung pe linia meridianului. Pentru aceasta vom aeza echerul de sprijin cu ipotenuza sa lipit de cateta din stnga a echerului gradat. Apsm uor echerul cu mna stng pentru a se menine ferm pe hart sau pe coala de hrtie pe care lucrm. Cu mna dreapt imprimm o micare de alunecare a echerului gradat spre stnga, astfel nct cateta sa aflat n contact cu echerul de sprijin s gliseze pe ipotenuza acestuia pn cnd reperul de credin ajunge pe meridian. Citim pe limbul echerului valoarea 49o i 229o. Vom alege valoarea de 49o deoarece va trebui s urmm sensul vectorului vitezei dup loch care este de la C la B; - am determinat astfel direcia drumului adevrat care este aceeai cu direcia vectorului vitezei dup loch Vl, deci Da = 49o; - pentru a trasa drumul adevrat prin punctul A, vom aeza ipotenuza echerului gradat perfect suprapus peste viteza dup loch i folosind echerul negradat ca echer de
208
Capitolul 17
sprijin vom transla echerul gradat astfel nct ipotenuza lui s treac prin punctul A. Drumul adevrat va avea sensul vectorului vitezei dup loch, deci va fi trasat ctre dreapta; - aplicnd relaia =Df - Da obinem = 63o - 49o = +14 o (deoarece nava este derivat de la 49o la 63o adic spre dreapta); - pentru a determina valoarea timpului necesar pentru parcurgerea distanei de 28 Mm vom folosi tabla 11 din Table nautice DH-90 intitulat Timpul necesar pentru a parcurge o distan dat cu o vitez dat. Pe vertical se intr cu viteza navei iar pe orizontal cu distana parcurs . n cazul nostru vom descompune distana n 10 + 10 + 8 Mm i vom aduna cei trei timpi care sunt dai n minute. Transformm apoi suma obinut n ore i minute. Observm c n tabl nu gsim valoarea exact de 10,7 Nd. Rotunjim la 11 Nd i obinem: pentru viteza de 11 Nd ...... d = 10 Mm .t = 54,55 minute pentru viteza de 11 Nd ...... d = 10 Mm .t = 54,55 minute pentru viteza de 11 Nd ...... d = 8 Mm .t = 43,64 minute pentru viteza de 11 Nd ...... d = 28 Mm .t = 152,74 minute =153m 153m = 2h33m. Dac avem la ndemn un calculator vom proceda astfel: Da - mprim cele 28 Mm la viteza de Na 10,7 Nd i vom obine 2,61 ore. B Df V nmulind aceast cifr cu 60 de Vl minute ale unei ore obinem 157 minute, ceea ce nseamn 2 ore i 37 de minute. Deci T = 2h 37m. Atenie A i la acest mod de scriere a orelor i minutelor. Vc Rezultatul mai exact este acesta din urm C deoarece nu am aproximat viteza real a navei la 11 Nd ci am considerat-o la 10,7 Nd. Rezolvarea grafic a problemei este redat n crochiul alturat. 17.3.2. Problema Nr. 2 de navigaie n cureni. Cu ajutorul acestei probleme putem stabili dac drumul nostru sub influena aciunii curentului nu trece printr-o zon periculoas. Se consider ca date cunoscute: - drumul prin ap (Da); - viteza dup loch (viteza prin ap) a navei (Vl); - direcia i viteza curentului. Se cere s se determine: - drumul navei deasupra fundului (Df); - viteza real a navei (V); - deriva de curent. Ne vom folosi de figura 17 - 3 prezentat mai jos.
Construcie grafic: 1) considerm c nava se afl n punctul A i urmeaz s se deplaseze ntr-un drum adevrat Da. Trasm din A o dreapt care face cu meridianul Na un unghi egal cu Da;

Na
209
2) din punctul A, trasm pe Da, la o scar convenabil, vectorul vitezei prin ap (Vl). Notm vrful vectorului cu litera B; 3) din punctul B trasm, la A1 Da Df aceeai scar, vectorul B C Da Vl vitezei curentului (Vc), innd cont de regula potrivit Vc creia CURENTUL IESE Df DIN COMPAS. Notm B A1 C V vrful vectorului curentului Figura 17 - 3 cu litera C; 4) unind punctul A cu punctul C am obinut triunghiul vitezelor ABC n care: AB este viteza dup loch (Vl), BC este viteza curentului (Vc) iar AC este viteza real a navei (V); 5) prelungirea lui AC reprezint drumul deasupra fundului (Df) i se msoar cu echerul-raportor; 6) mrimea AC reprezint valoarea la scar a vitezei reale a navei (V); 7) valoarea unghiului de deriv se determin msurnd unghiul dintre Da i Df sau, pentru valori mici, cu ajutorul formulei: = Df Da Dac problema se refer i la un interval de timp dat, atunci se poate construi i triunghiul distanelor, astfel: - AA1 = V x T = distana parcurs deasupra fundului (m) n timpul (T). O paralel la vectorul vitezei curentului determin punctul A1; - A A1 = Vl x T = distana parcurs prin ap (dup loch); - A1 A1 = Vc x T = deriva produs n timpul (T); Exemplu practic: O nav navig n Da = 135o cu viteza dup loch Vl = 15 Nd. Cunoscnd c n raionul de navigaie exist un curent avnd direcia 210o i viteza Vc = 3 Nd, s se determine drumul deasupra fundului n care se va naviga, viteza real i valoarea derivei de curent. Rezolvare: - folosind algoritmul descris mai sus Na alegem punctul A pe un meridian i trasm direcia drumului adevrat de 135o . Pe aceast direcie, cu o mrime A n compas egal cu 15 cm (putem lua i 7,5 cm, deci jumtate, avnd grij s reducem la jumtate i viteza curentului) trasm un punct notat B; - msurm pe meridian cu echerul raportor direcia curentului de 210o i o Vl translm n punctul B; - pe aceast direcie msurm cu B compasul mrimea vectorului curentului Da V de 3cm (sau 1,5 cm dac am redus la Vc jumtate i viteza dup loch) obinnd C Df punctul C; - unim A cu C i am obinut vectorul
210
Capitolul 17
vitezei reale a navei care are ca orientare direcia drumului deasupra fundului. Msurm cu compasul i obinem viteza real a navei de 16 Nd n timp ce drumul deasupra fundului va fi Df = 145o. - folosind relaia =Df -Da obinem = 145o - 135o = +10 o (deoarece nava este derivat de la 135o la 145o adic spre dreapta). Am rspuns astfel la toate solicitrile problemei. Rezolvarea grafic a problemei este redat n crochiul din text. 17.3.3. Problema Nr. 3 de navigaie n cureni. Este genul de problem care ne ajut s tim cum ajungem dintr-un punct n altul ntrun anumit timp. Se consider ca date cunoscute: - drumul deasupra fundului (Df); - distana real m dintre cele dou puncte; - viteza real a navei (V); - direcia i viteza curentului. - timpul (T) n care trebuie s se execute deplasarea ntre cele dou puncte. Se cere s se determine: - drumul adevrat (drumul prin ap) al navei (Da); - viteza dup loch (viteza prin ap) a navei (Vl); - deriva de curent. Vom folosi figura 17 - 4. Construcie grafic: 1) trasm pe hart punctul de Na plecare i cel de sosire, A i A1 i .Prin unirea lor se determin Vc drumul deasupra fundului (Df) i A1 Da spaiul (m) de parcurs ntre ele; 2) din raportul m m V= V= T B T Df se obine viteza real (V); A1 Vl 3) cu originea n A construim pe Vc dreapta AA1 vectorul vitezei deasupra fundului (V); Notm Figura 17 -4 Figura 17-4 vrful vectorului cu litera B; 4) tot n A, construim la o scar convenabil vectorul vitezei curentului, (Vc) cu vrful n C; 5) unim vrfurile celor doi vectori i am obinut triunghiul vitezelor ABC. Din acest triunghi scoatem valoarea vitezei prin ap (Vl); 6) drumul prin ap (Da) se obine ducnd o paralel la (Vl) prin punctul A. Valoarea lui se msoar cu echerulraportor. 7) valoarea unghiului de deriv se determin msurnd unghiul dintre Da i Df sau, pentru valori mici, cu ajutorul formulei: = Df Da Pentru cazurile n care dorim s apelm la triunghiul distanelor, acesta se obine grafic ducnd o paralel la viteza curentului (Vc) din punctul A1. Am obinut la intersecia cu (Da) punctul A1. Notaiile laturilor triunghiului sunt urmtoarele:
211
- AA1 = V x T = distana parcurs deasupra fundului (m) n timpul (T); - A A1 = Vl x T = distana parcurs prin ap (dup loch); - A1 A1 = Vc x T = deriva produs n timpul (T). Exemplu practic: O nav trebuie s se deplaseze ntre dou puncte A i B dispuse la o distan de 48 Mm unul de cellalt n drum deasupra fundului Df = 120o. innd cont de faptul c deplasarea trebuie s se execute ntr-un timp de 3h30m i c n raionul de navigaie exist un curent care are direcia de 165o i viteza de 3 Nd s se determine drumul adevrat n care se va deplasa nava, viteza dup loch i unghiul de deriv . Rezolvare: m 48 - determinm viteza real de deplasare cu relaia V = astfel: V = = 13, 7 Nd 3,5 T deoarece 30 minute reprezint 0,5 ore putem scrie c timpul de parcurs este de 3,5 ore; - trasm meridianul adevrat i alegem punctul A de plecare din care trasm Df = 120o; - pe aceast direcie, din punctul A, trasm cu compasul vectorul vitezei reale de 13,7 Nd i obinem punctul B; - din punctul A trasm direcia curentului de 165o pe care transpunem viteza de 3 Nd a acestuia reprezentat de un segment de 3 cm (dup cum prezentam anterior se pot reduce aceste dou viteze la Na jumtate). Am obinut astfel punctul C; - unim B cu C i obinem viteza dup loch care este de A 11,8 Nd i direcia drumului adevrat care este Da = 110o; Vc - folosind relaia =Df - Da C obinem = 120o - 110o = Da o +10 (deoarece nava este m V= derivat de la 110o la 120o T adic spre dreapta). B Am rspuns astfel la toate Vl Df ntrebrile problemei. Rezolvarea grafic a problemei este redat n crochiu. 17.3.4. Determinarea grafic a vectorului vitezei curentului. Rezolvarea acestei probleme este util n zonele costiere cu cureni variabili n cursul anului i permite determinarea vitezei curentului dup ce nava a parcurs un spaiu dup loch ntr-un interval de timp cunoscut. Dac acest interval de timp este o or, atunci din construcia grafic putem scoate viteza curentului direct n noduri. Presupunem c nava se deplaseaz ntr-un raion costier, avnd un drum adevrat rectiliniu pe parcursul unui interval de timp dat (figura 17-5). La scurgerea intervalului de timp determinm cu ajutorul reperelor de la coast punctul observat al navei. Vom avea aadar trei puncte din care dou estimate (A) , (A1) i unul observat (Z). Laturile acestui triunghi sunt: - A A1 reprezint spaiul parcurs dup loch; - AZ - reprezint spaiul deasupra fundului; - A1Z reprezint deriva realizat de nav n intervalul de timp (T).
212
Capitolul 17
Fcnd raportul ntre A1Z i (T) vom obine valoarea vitezei curentului n noduri. Z Z AA Z1Z Direcia lui se msoar pe latura A1Z i se citete der = Vc = Vc T ca sens dinspre punctul estimat spre cel observat. T A A1 1 Dac toat aceast operaiune se Da Da ncadreaz exact ntr-o or, atunci triunghiul Df Df construit este chiar triunghiul vitezelor i viteza curentului se msoar direct n noduri pe m construcia grafic. Exemplu practic: S se determine grafic vectorul vitezei curentului existent ntr-un raion de navigaie cunoscnd c se navig n Da = 30o timp de o or A A cu viteza dup loch Vl = 12 Nd dup care se Figura 17 - 5 Figura 17 -5 Figura 17-5 determin punctul navei prin procedee costiere. Punerea pe hart a punctului observat duce la concluzia c Df Na nava s-a deplasat n Df = 27o i c distana real parcurs este Z Da de 12,8 Mm. Rezolvare: A - alegem punctul A prin care trasm meridianul adevrat; - fa de meridianul adevrat trasm din A direcia drumului adevrat Da = 30o pe care vom trasa spaiul de 12 Mm (12 cm) parcurs n timp de o or . Se obine punctual A1; - tot din A trasm drumul real al navei Df = 27o pe care trasm distana de 12,8 Mm (12,8 cm) . Se obine punctul Z; - unim A1 cu Z i msur cu compasul viteza de 1,2 cm . Rezult deci c viteza curentului este de 1,2 Nd; - msurm cu echerul-raportor orientarea segmentului A1Z i gsim valoarea de 353o care reprezint direcia A curentului (alegem sensul spre Df) (vezi crochiul).
1
17.4. ESTIMA GRAFIC LA DERIVA DE CURENT

Lucrul pe hart la navigaia n cureni se poate executa prin dou procedee de baz: - se traseaz pe hart numai direcia de deplasarea a navei (drumul deasupra fundului) i pe aceast direcie se trec punctele estimate i se fac notaiile referitoare la drum, corecia total a compasului, distana parcurs, ore, citiri la loch etc.; - se traseaz pe hart direcia relativ (Da) i drumul deasupra fundului (Df). Ca mod de lucru se trec iniial elementele estimate pe (Da) i apoi se determin grafic punctele estimate de pe (Df). Primul procedeu este simplu i nu comport elemente suplimentare. Cel de al doilea procedeu este folosit pentru cazurile n care navigaia se execut n raioane cu pericole de navigaie . n situaia existenei pe hart a celor dou direcii, (Da) i a (Df) vom avea certitudinea c nava se poate afla oriunde n interiorul sectorului reprezentat de cele dou drumuri, sector care este sigur din punct de vedere al navigaiei.
213
Ca modalitate de lucru, trasm pe drumul adevrat toate elementele de estim i le proiectm apoi pe (Df) dup o direcie paralel cu cea curentului. Pe drumul deasupra fundului (Df) vom face notaiile referitoare la ora determinrii punctelor estimate. n continuare sunt prezentate problemele caracteristice ale estimei grafice la navigaia n curent i modalitile lor de rezolvare. Aceste probleme sunt: a) determinarea punctului estimat pe direcia de deplasare a navei cunoscndu-se distana parcurs dup loch sau timpul scurs i viteza dup numrul de rotaii; b) determinarea orei i citirii lochului n momentul n care nava va ajunge ntr-un punct dat pe direcia de deplasare; c) determinarea distanei reale parcurse, n cazurile n care drumul navei este paralel i de acelai sens sau de sens contrar cu direcia curentului (qc = 0o sau qc = 180o) a). Pentru determinarea punctului estimat pe direcia de deplasare a navei realizm construcia din figura 17 - 6, astfel: 1) din punctul A trasm Da i Df; 2) presupunem c nava s-a deplasat din punctul A n Da punctul B. Deplasarea s-a executat de la ora O1 cnd s-a fcut citirea la loch Cl1, pn la ora O2 Df B cnd se face la loch citirea Cl2. Pentru a determina 657.4 4.356,3 C 16.30 punctul B este necesar s calculm spaiul parcurs 16.00 Df Df dup loch pe care l calculm cu formula : 4.356,3 657.4 Da Da m = (Cl2 Cl1) x f S m 3) trasm din punctul A, cu compasul, spaiul astfel determinat pe direcia relativ; ml Sl 4) notm n dreptul punctului estimat B valoarea citirii la loch la momentul O2; 5) ducem o paralel la direcia curentului din B pn intersectm direcia de deplasare a navei. Am A obinut punctul C n dreptul cruia notm sub Figura 17 17 -6 Figura -6 form de fracie, ora la numrtor i citirea la loch Figura 17-6 la numitor; 6) dac la inerea estimei folosim viteza funcie de numrul de rotaii la elice, calculm distana parcurs prin ap cu formula: mrot = (O2 O1) x Vrot 7) se traseaz mrot pe drumul relativ i se obine punctul B; 8) se procedeaz n continuare ca mai sus. b). Cea de a doua problem ne cere s determinm ora i citirea la loch n momentul n care nava va ajunge ntr-un punct stabilit. Vom folosi aceeai figur (17 - 6) i vom proceda dup cum urmeaz: 1) stabilim pe hart prin coordonate geografice sau polare punctul C; 2) din punctul C trasm o paralel la direcia curentului pn intersectm direcia relativ n punctul B; 3) msurm spaiul BA care este spaiul parcurs dup loch, ml; 4) Folosind formula: m = ml x f =(Cl2 Cl1) x f i determinm m Cl 2 = + Cl1 f 5) Ora se calculeaz cu una din relaiile urmtoare:
Na
214
Capitolul 17
T = O2 O1;
T=
ml ; O2 = T + O1 Vl
c). Ultima problem se refer la determinarea distanei reale atunci cnd drumul relativ este paralel cu viteza curentului, de acelai sens sau de sens contrar, sau cnd qc = 0o sau qc = 180o. n aceste cazuri deriva de curent este nul iar Da = Df. 1) presupunem c la momentul O1 nava se gsete ntr-un punct de coordonate cunoscute i citirea la loch este Cl1. La ora O2 se gsete n al doilea punct estimat iar citirea la loch este Cl2. 2) calculm timpul n care s-a executat deplasarea: T = O2 O1 3) calculm distana parcurs de curent n acest interval de timp: mc = T x Vc 4) determinm distana parcurs dup loch: ml =(Cl2 - C11) x f 5) calculm distana real (m) parcurs de nav n intervalul de timp T: m = ml + mc - pentru curent de acelai sens qc = 0o m = ml mc - pentru curent de sens contrar qc = 180o 6) viteza real a navei va fi: V = Vl + Vc V = Vl Vc
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce sunt curenii marini? 2. Cum se pot grupa curenii marini n funcie de caracteristicile lor? 3. Cum se produce deriva de curent ca urmare a aciunii curentului asupra corpului navei? 4. Care este valoarea unghiular a derivei de curent, cum se noteaz i cum se stabilete semnul ei algebric? 5. Ce este unghiul prova al curentului? 6. Ce este triunghiul vitezelor? 7. Care sunt relaiile care se stabilesc ntre drumuri n funcie de deriv? 8. n ce cazuri se folosete problema nr.1 de navigaie n cureni? 9. Care sunt datele cunoscute i ce elemente se determin n cadrul problemei Nr.1 de navigaie n cureni? 10. Descriei procedeul grafic de rezolvare a problemei Nr.1 de navigaie n cureni. 11. n ce cazuri se folosete problema Nr.2 de navigaie n cureni? 12. Ce se cunoate i ce elemente se determin n cadrul problemei Nr.2 de navigaie n cureni? 13. Descriei procedeul grafic de rezolvare a problemei Nr.2 de navigaie n cureni. 14. n ce cazuri se folosete problema nr.3 de navigaie n cureni? 15. Care sunt datele cunoscute i ce elemente se determin n cadrul problemei Nr.3 de navigaie n cureni? 16. Descriei procedeul grafic de rezolvare a problemei Nr.3 de navigaie n cureni. 17. Descriei procedeul grafic de determinare a vectorului vitezei curentului. 18. Care sunt procedeele de baz n inerea estimei grafice la navigaia n cureni? 19. Cum se determin un punct estimat pe direcia de deplasare a navei cunoscnd distana parcurs dup loch sau produsul dintre timpul scurs i viteza navei dup numrul de rotaii? 20. Cum se determin ora i citirea la loch pentru momentul n care nava va ajunge ntr-un punct dat pe direcia ei de deplasare ?
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 21. Cum se determin distana real parcurs de nav n cazul n care direcia de deplasare a navei este paralel i de acelai sens cu direcia curentului?
215
22. Cum se determin distana real parcurs de nav n cazul n care direcia de deplasare a navei este paralel i de sens contrar cu direcia curentului?
EXERCIII
1. O nav se deplaseaz din punctul A n punctul B dispus la 29 Mm ntr-un drum deasupra fundului Df = 75 , avnd viteza dup loch Vl = 12 Nd . Cunoscnd c n raionul de navigaie curentul are direcia Dcrt = 300 i viteza Vc = 2, 5 Nd s se determine viteza real a navei, drumul adevrat , unghiul de deriv i timpul de ajungere T. 2. O nav se deplaseaz din punctul A n punctul B dispus la 36 Mm ntr-un drum deasupra fundului Df = 230 , avnd viteza dup loch Vl = 11,5 Nd . Cunoscnd c n raionul de navigaie curentul are direcia Dcrt = 280 i viteza Vc = 3 Nd s se determine viteza real a navei, drumul adevrat , unghiul de deriv i timpul de ajungere T. 3. O nav se deplaseaz din punctul A n punctul B dispus la 47 Mm ntr-un drum deasupra fundului Df = 312 , avnd viteza dup loch Vl = 10, 4 Nd . Cunoscnd c n raionul de navigaie curentul are direcia Dcrt = 265 i viteza Vc = 3,5 Nd s se determine viteza real a navei, drumul adevrat , unghiul de deriv i timpul de ajungere T. 4. O nav navig n Da = 186o cu viteza dup loch Vl = 15 Nd . Cunoscnd c n raionul de navigaie exist un curent avnd direcia Dcrt = 330 i viteza Vc = 3 Nd , s se determine drumul deasupra fundului n care se va naviga, viteza real i valoarea derivei de curent. 5. O nav navig n Da = 237 cu viteza dup loch Vl = 12 Nd . Cunoscnd c n raionul de navigaie exist un curent avnd direcia Dcrt = 92 i viteza Vc = 2, 5 Nd , s se determine drumul deasupra fundului n care se va naviga, viteza real i valoarea derivei de curent. 6. O nav navig n Da = 309 cu viteza dup loch Vl = 14 Nd . Cunoscnd c n raionul de navigaie exist un curent avnd direcia Dcrt = 170 i viteza Vc = 3 Nd , s se determine drumul deasupra fundului n care se va naviga, viteza real i valoarea derivei de curent. 7. O nav trebuie s se deplaseze n drum deasupra fundului Df = 67 ntre dou puncte A i B dispuse la o distan d = 59 Mm unul fa de cellalt. innd cont de faptul c deplasarea trebuie s se execute ntrun timp T = 4h 30m i c n raionul de navigaie exist un curent care are Dcrt = 112 i viteza direcia Vc = 2 Nd s se determine drumul adevrat n care se va deplasa nava, viteza dup loch i unghiul de deriv . 8. O nav trebuie s se deplaseze n drum deasupra fundului Df = 330 ntre dou puncte A i B dispuse unul de cellalt la o distan d = 53Mm . innd cont de faptul c deplasarea trebuie s se execute ntr-un timp T = 4h 00 m i c n raionul de navigaie exist un curent care are direcia Dcrt = 275 i viteza Vc = 4 Nd s se determine drumul adevrat de deplasare, viteza dup loch i unghiul de deriv .
216 9. O nav trebuie s se deplaseze n drum deasupra fundului Df = 125 ntre dou puncte A i B dispuse unul de cellalt la o distan d = 39 Mm . innd cont de faptul c deplasarea trebuie s se execute ntr-un timp T = 3h 00m i c n raionul de navigaie exist un curent care are direcia de Dcrt = 164 i viteza Vc = 2 Nd s se determine drumul adevrat n care se va deplasa nava, viteza dup loch i unghiul de deriv . 10. S se determine grafic vectorul vitezei curentului existent ntr-un raion de navigaie cunoscnd c se navig n Da = 47 timp de o or cu viteza dup loch Vl = 14, 6 Nd dup care se determin punctul navei prin procedee costiere. Punerea pe hart a punctului observat duce la concluzia c nava s-a deplasat n Df = 50 i c distana real
Capitolul 17 parcurs este d = 13,9 Mm . 11. S se determine grafic vectorul vitezei curentului existent ntr-un raion de navigaie cunoscnd c se navig n Da = 195 timp de o or cu viteza dup loch Vl = 15, 2 Nd dup care se determin punctul navei prin procedee costiere. Punerea pe hart a punctului observat duce la concluzia c nava s-a deplasat n Df = 200 i c distana real parcurs este d = 14, 7 Mm . 12. S se determine grafic vectorul vitezei curentului existent ntr-un raion de navigaie cunoscnd c se navig n Da = 297 timp de o or cu viteza dup loch Vl = 13,5 Nd dup care se determin punctul navei prin procedee costiere. Punerea pe hart a punctului observat duce la concluzia c nava s-a deplasat n Df = 294 i c distana real parcurs este d = 13,8Mm .
1. 2. 3. 4. 5. 6.
V = 10,1Nd ; Da = 83; = 8; T = 2h 52m ; V = 12,9 Nd ; Da = 218; = +12; T = 2h 47 m ; V = 12, 2 Nd ; Da = 327; = 15; T = 3h 51m ; Df = 193;V = 12, 6 Nd ; = +7; Df = 229;V = 12, 0 Nd ; = 8; Df = 300;V = 12, 0 Nd ; = 9;
7. 8. 9. 10. 11. 12.
Da = 61;Vl = 13 Nd ; = +7; Da = 337;Vl = 12, 2 Nd ; = 7; Da = 121;Vl = 12, 4 Nd ; = +4; Vc = 1Nd ; Dcrt = 174; = +2; Vc = 1, 4 Nd ; Dcrt = 300; = +5; Vc = 1Nd ; Dcrt = 222; = 3.
217
Capitolul 18
MAREELE. CURENTUL DE MAREE. ESTIMA GRAFIC N ZONE CU MAREE

Fenomenul mareelor este un fenomen ciclic care se produce pe coastele oceanelor i mrilor deschise, ne fiind inexistent nici n mrile nchise dar nu de valori spectaculare. Din geografia elementar cunoatem c forma de manifestare a mareelor este aceea de flux i de reflux. Este de neles faptul c deplasarea unor mase mari de ap dinspre larg spre coast i invers va avea amprenta unui curent cu sens schimbtor care se numete curent de maree. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s prezinte informaii generale despre mecanismul formrii mareelor i rolul Lunii i al Soarelui n cadrul acestui fenomen natural; 2. s descrie curenii de maree i s prezinte documentele nautice din care se pot extrage informaii despre ei; 3. s explice algoritmul de inere a estimei grafice ntr-un raion de navigaie n care exist cureni de maree.
18.1. GENERALITI DESPRE MAREE

Mareele sunt oscilaii verticale periodice al apelor mrilor i oceanelor. Ele apar ca urmare a efectului forelor de atracie manifestate de Lun i Soare asupra Pmntului i datorit micrii Pmntului n jurul propriei axe. Fenomenul de ridicare a nivelului apei se numete maree nalt, flux sau creterea mareei. Scderea nivelului apei se numete maree joas, reflux sau cderea mareei. Nivelul maxim al apei la flux se numete ap nalt (High Water H.W.) iar cel minim la reflux se numete ap joas (Low Water - L.W.) Diferena de nivel dintre apa nalt i apa joas imediat urmtoare se numete amplitudinea mareei (Range of tide). Creterea nivelului apei sau coborrea acestuia nseamn deplasarea unei mase enorme de ap care formeaz curenii de maree. Din combinarea forelor de atracie ale Lunii i Soarelui cu fora centrifug de la suprafaa Pmntului iau natere forele generatoare de maree. Aceste fore depind de masele Pmntului, Lunii i Soarelui, de poziiile lor relative, precum i de declinaia Lunii i a Soarelui. (Declinaia reprezint nlimea unui astru, n grade, deasupra ecuatorului ceresc. Ecuatorul ceresc este concentric cu ecuatorul terestru). Potrivit legii atraciei universale, fora de atracie dintre dou corpuri cereti este direct proporional cu produsul maselor i invers proporional cu ptratul distanei dintre centrele lor. Aadar putem scrie: M .m F= 2 d unde: F este fora de atracie dintre Pmnt i Lun, M este masa Pmntului, m este masa Lunii iar d este distana dintre centrul Pmntului i centrul Lunii.
218
Capitolul 18
Rezult de aici c fora de atracie a Lunii va fi cu mult mai mare dect cea a Soarelui datorit distanei foarte mari de la Pmnt pn la Soare. De aceea, mareele sunt n mare parte datorate Lunii care determin rezultanta forelor de atracie, fapt care face ca mareele produse de Lun s fie de 2,73 ori mai nalte dect cele produse de Soare. 18.1.1. Mareea lunar Presupunem c apa oceanului planetar este omogen iar Luna se rotete n jurului Pmntului n planul ecuatorului. Considerm tandemul Lun Pmnt din figura 18 - 1 (Pmntul i Luna sunt vzute de sus). Ca urmare a aciunii combinate a forei de atracie dintre Pmnt i Lun i datorit forei centrifuge create C de micarea de rotaie a Pmntului n jurul propriei axe, apa oceanului planetar va P cpta forma unui T A B elipsoid de rotaie cu axa mare ndreptat spre P Luna Lun. Acest elipsoid de rotaie este mprit n dou pri egale de ctre D Figura 18 - 1 cercul mare PCPD. Figura 18-1 De o parte i de alta a cercului mare PCPD va aciona : spre Lun (Luna se afl la zenit), fora de atracie a Lunii care va forma o mare nalt , numit maree lunar iar n partea opus Lunii (Luna se afl la nadir), va aciona fora centrifug, care va forma o maree nalt numit maree antilunar. Pe cercul mare PCPD se realizeaz echilibrul dintre aceste dou fore i ca urmare apare o maree joas lunar (Luna se afl n planul orizontului). Rezultanta forelor generatoare de maree de pe suprafaa terestr este zero, fr nici un efect asupra micrii Pmntului n jurul axei i pe orbita sa n jurul Soarelui. Se observ c numai n A i B forele generatoare de maree sunt perpendiculare pe suprafaa Pmntului. n toate celelalte puncte de pe glob, forele generatoare de maree se pot descompune dup o direcie vertical i una orizontal. Componenta vertical produce mareea iar cea orizontal P produce curenii de maree. Dac Luna ar M3 avea o poziie fix fa M0 M2 M1 de Pmnt, atunci D punctele A i B vor fi T A B fixe comparativ cu Pmntul i numai n C Luna aceste dou puncte se va produce mareea nalt. n realitate Luna se mic n jurul P Pmntului, micarea sa Figura 18 - 2 18 - 2 Figura 18-2 Figura
219
de revoluie circumterestr avnd durata a 24h48m timp solar mediu. S considerm acum un punct M situat nu pe ecuator ci pe o anumit latitudine (figura 18 - 2). S analizm variaia forei generatoare de maree n cele patru poziii succesive M0, M1, M2, M3 ocupate de punctul M pe parcursul unei rotaii complete a Lunii n jurul Pmntului. n punctele M0 i M2 , cnd Luna se afl la culminaie, vom avea o maree lunar nalt. n punctele M1 i M3, fora generatoare de maree este zero i aici va avea loc o mareea joas lunar. Rezult c n timpul unei zile lunare, fora generatoare de maree n punctul M va avea o variaie armonic , cosinusoidal, ca n figura 18 - 3, unde intervalul de timp este exprimat n timp solar mediu.
M0 00h 00m
M1 06h 12m
M2 12h24m
M3 18h 36m
M0 24h 48m
Figura 18 - 3
Figura 18-3
Atunci cnd n decursul unei zile lunare se produc dou maxime i dou minime, egale ntre ele, fora generatoare de maree se numete semidiurn iar mareea este maree semidiurn. Diferena dintre ziua lunar i ziua solar face ca mareea nalt s nu fie n fiecare zi la aceeai or n acelai punct de pe glob. Din aceast cauz au fost ntocmite table de maree care au la baz anumite porturi standard. Celelalte porturi de pe glob, considerate a fi porturi secundare, vor avea mareea nalt i joas la intervalul de timp determinat de diferena lor de longitudine. n lipsa unor tabele de maree poate fi folosit cu succes almanahul nautic Browns Nautical Almanac . Partea a III-a din almanah cuprinde orele i nlimile mareei nalte n aceste porturi standard n tabla denumit Tide Tables. Tabla urmtoare intitulat Tidal constants for foreign ports cuprinde porturile standard i cele secundare lor, precum i diferena de timp existent ntre momentele producerii mareei nalte, diferen dat n tabl n ore i minute, avnd semnul algebric impus de semnul diferenei de longitudine. Desigur aceste elemente ne intereseaz la apropierea de un port oarecare deoarece creterea i descreterea nlimii apei va influena asupra adncimii apei pe itinerariul de mar al navei. 18.1.2. Mareea produs de Soare Similar modului n care Luna genereaz fenomenul mareelor, Soarele, la rndul lui, produce datorit forei sale de atracie un fenomen similar dar de alte proporii. Pe toate punctele meridianului de pe Pmnt unde Soarele se afl la zenit se produce o maree solar, n timp ce la antimeridian, unde Soarele se afl la nadir, se produce o maree antisolar. De-a lungul cercului mare terestru perpendicular pe axa zenit-nadir se formeaz o maree joas solar. 118.1.3. Mareea lunisolar Aciunea comun a forelor de atracie ale Lunii i Soarelui produc mareea lunisolar. Poziiile Lunii i Soarelui comparativ cu Pmntul fac ca forele de atracie ale celor doi atri s se combine n mod diferit (figura 18 - 4).
220
Capitolul 18
S analizm n continuare modul de compunere a acestor fore de atracie pe cele opt faze. Lun n primul ptrar
Lun n al doilea octant
Lun n primul octant
Lun plin
Lun nou
Lun n al treilea octant
Lun n ultimul octant
Lun n ultimul ptrar Figura 18-4 Faza 1 + faza 5 Luna se afl n conjuncie sau n opoziie cu Soarele; cele dou faze se produc n momentul culminaiei simultane a Lunii i a Soarelui la meridianul locului; pe direcia de aciune comun a Lunii i Soarelui se produce o maree nalt lunisolar denumit maree de sizigii ( spring tide); la polii opui se formeaz o maree joas lunisolar. Faza 3 + faza 7 Luna se afl la cuadratur, n primul i ultimul ptrar; cele dou faze se produc n momentul culminaiei superioare sau inferioare a Lunii la meridianul locului; pe direcia forei de atracie a Lunii se produce o maree nalt lunisolar, denumit maree de cuadratur (neap tide); mareea nalt lunar coincide cu mareea joas solar a crei amplitudine reprezint 4/7 din amplitudinea mareei nalte lunare; la polii opui se formeaz o maree joas lunisolar de o amplitudine mai mare dect mareea joas lunar; Fazele 2, 4, 6 i 8 Luna se afl n primul octant, n al doilea octant, n al treilea octant, respectiv n ultimul octant; se produce o maree nalt lunisolar de o amplitudine mai redus dect mareea de sizigii i mai mare dect cea de cuadratur
Concluzii: - mareele de sizigii i de cuadratur se produc la culminaia superioar sau inferioar a Lunii. Deci ora apei nalte va fi ora culminaiei Lunii;
221
mareele de sizigii au amplitudini mari datorit aciunii combinate a forelor de atracie ale Lunii i Soarelui mareele de cuadratur au amplitudini mai reduse deoarece aciunea Soarelui se opune aciunii Lunii; variaia nlimii apei ntre mareea de sizigii i mareea de cuadratur urmtoare se numete inegalitate de amplitudine.
18.2. CURENII DE MAREE

Variaia nivelului apei pe timpul mareelor, determin deplasri mari de ap, pe orizontal, n concordan cu creterea i descreterea nivelului apei, fapt ce determin apariia unor cureni temporari ai zilei numii cureni de maree. Sensul i viteza curenilor depind n mod direct de momentul mareei. Astfel, viteza curentului de maree (tidal stream rate) crete cu amplitudinea mareei, atinge viteza maxim (maximum rate) la ap joas i la ap nalt, iar viteza minim sau apa staionar (slack water) se nregistreaz aproape de jumtatea intervalului de timp dintre mareea nalt i cea joas, cnd are loc i schimbarea d sens. Viteza acestor curei variaz de la 2-3 noduri pn chiar la 12 noduri, undeva pe lng peninsula Alaska. n cazul mareelor semidiurne, curentul de flux acioneaz cu 3 ore nainte i dup mareea nalt iar cel de reflux, cu 3 ore nainte i dup mareea joas Ca direcie de curgere curenii de maree sunt: - rectilineari (rectilinear tidal stream) Vmax - giratorii (rotatory tidal stream) Curenii rectilineari sunt cureni de flux (flood stream) i cureni de reflux (ebb stream) i curg n sensuri opuse. i ntlnim pe canale, estuare sau n strmtori. Curenii giratorii se formeaz la larg i au o direcie i o vitez variabil. Sensul de curgere a cestor cureni descrie o giraie complet pe durata unei maree (figura 18 - 5). Variaia vitezei Vmax nregistreaz dou maxime situate pe sensuri opuse dar egale ca valoare aa cum reiese din figur. Informaii despre curenii de maree gsim n Figura 18 -5 Figura 18-5 atlase de cureni de maree, n hri de cureni i n hrile nautice. n ultimul caz, aceste informaii se dau sub form de tabele. Aceste tabele sunt ntocmite pentru ora mareei nalte ntr-un port de referin. Pe hrile nautice sunt marcate zonele n care curenii de maree sunt sesizabili. Marcajul se face cu litere (A,B,C) nscrise ntr-un romb. Culoarea literelor i a rombului este sepia (figura 18 - 6). n hart este specificat portul standard de referin sub forma Tidal streams referred to H.W. at....(numele portului). Sub acest titlu sunt prezentate, sub form tabelar,
Figura 18 - 6
222
Capitolul 18
elementele curenilor de maree. Un astfel de tabel are forma din figura 18 - 7. Cele trei coloane au urmtorul coninut: - n prima coloan sunt prevzute momentele celor 6 ore scurse pn n momentul apei nalte (-6, -5, -4, -3, -2, -1), ora apei nalte (0) i urmtoarele 6 ore dup ora apei nalte (+1, +2, +3, +4, +5, +6); - n a doua coloan, n dreptul fiecrei ore, este trecut direcia curentului n grade, n sistem circular (0o 360o); - n a treia coloan, n dreptul fiecrei ore este trecut viteza curentului dup cum urmeaz: n stnga, viteza curentului pentru maree de sizigii, n dreapta , viteza curentului pentru maree de cuadratur. Algoritm de folosire a tabelului de cureni: 1. se determin ora apei nalte pentru portul de referin: - folosind tabla Tidal Constants for Foreign Ports din BNA se stabilete portul standard i diferena de timp ntre portul standard i portul de referin indicat n hart; - se determin ora apei Figura 18 -7 nalte pentru portul Figura 18-7 standard intrnd n BNA la Tide Tables n tabela corespunztoare lunii calendaristice pentru care se face determinarea. Din coloana din stnga a tabelei se selecteaz ziua n curs iar n dreptul ei se citesc cele dou valori ale apei nalte. Se utilizeaz urmtorul tip de calcul: ora apei nalte la... (portul standard) n ziua de .......= 00h00m ora apei nalte la... (portul standard) n ziua de ....................................... 00h00m diferena de timp pentru... (portul de referin) .. = 00h00m = 00h00m ora apei nalte pentru (portul de referin) = 00h00m = 00h00m n continuare este redat chiar exemplul din Browns Nautical Almanac pentru anul 1986 care se prezint astfel: S se determine ora apei nalte n portul Harrington din Golful Sf.Laureniu pe data de 24 ianuarie 1986. Din tabla constantelor de maree extragem: Harrington = Takoradi minus 5h 20m z. o. m. Ora apei nalte la Takoradi n ianuarie 24 02 34 z. o. m. Ora apei nalte la Takoradi n ianuarie 24 15 41 Constanta de maree pentru Harrington - 05 20 -05 20 Ora apei nalte la Harrington pe 23 ianuarie 23 21 14 24 10 21 2. se determin faza n care se afl mareea funcie de ora bordului, fcnd diferena dintre timpul locului i ora calculat pentru apa nalt la meridianul locului. Pentru nelegerea celor de mai sus este prezentat urmtorul exemplu: Ora mareei nalte (HW) pentru portul de referin este 12h 16m. Ora bordului
223
este 07h42 m. Se face diferena : 12 h 16 m 07 h 52 m =04 h 24 m, deci mai sunt 4 h 24 m pn la apa nalt (HW), deci ne aflm n etapa de minus (-) 5 ore pn la mareea nalt din tabelul curenilor de maree. Sau: ora bordului este 16 h 18 m. 16 h 18 m -12 h 16 m = 04 h 02 m, deci ne aflm la 4 h 02 m de la momentul HW i am intrat n etapa de + 5 ore din tabelul curenilor de maree. 3. din tabla zilnic a efemeridei BNA, pentru data respectiv, se determin faza lunii. Dac Luna este lun nou sau lun plin, considerm c mareea este de sizigii; dac luna se afl la cuadratur, mareea va fi de cuadratur. Dac Luna se afl n unul dintre cei 4 octani atunci se alege faza Lunii cea mai apropiat de ziua n curs. 4. se stabilete direcia curentului intrnd n coloana a II-a a tabelului din hart, n dreptul orei determinate mai sus; 5. din coloanele urmtoare, tot n dreptul aceleiai ore, se extrage viteza curentului astfel: pentru maree de sizigii curentul va avea valoarea din coloana din stnga; pentru maree de cuadratur, curentul va avea valoarea din coloana din dreapta; 6. se repet algoritmul pentru orele care au rmas de navigat n cadrul ciclului de maree . Atlasele de cureni prezint sensul i viteza curenilor de maree pentru fiecare or a ciclului mareei. Un atlas de cureni cuprinde 13 hri care realizeaz tabloul complet al curenilor cu 6 ore nainte de apa nalt H.W. a unui port de referin, la ora apei nalte i cu ase ore dup apa nalt. O pagin dintr-un astfel de atlas este prezentat n figura 18 - 8. Pentru a putea folosi aceste hri este necesar s se cunoasc ora apei nalte pentru portul de referin la data respectiv. Cu ajutorul acestei ore, aplicnd constanta de timp care d diferena de timp dintre timpul portului standard i cel local, se determin ora apei nalte la meridianul locului. n acest fel, se poate determina diferena de timp dintre momentul prezent i momentul apei nalte la meridianul locului. Aceast diferen n ore reprezint numrul hrii de cureni n care se intr. Titlul unei astfel de hri face referiri directe la faza de desfurare a mareei, sub forma: dou ore nainte de apa nalt sau patru ore dup apa nalt, etc.
Figura 18-8
Figura 18 - 8
224
Capitolul 18
Din tabla zilnic a efemeridei scoatem faza Lunii. n acest fel aflm dac mareea este de sizigii sau de cuadratur. Se traseaz poziia navei pe harta din atlas. Se alege sgeata de curent cea mai apropiat de aceast poziie. Pe sgeat sunt nscrise patru cifre care reprezint viteza curentului n zecimi de nod, astfel: primele dou cifre reprezint viteza curentului la mareea de cuadratur iar ultimele dou viteza curentului de maree de sizigii. Direcia curentului se msoar cu echerul- raportor.
18.3. ESTIMA GRAFIC N ZONELE CU MAREE

n cazul n care se navig ntr-o zon n care sunt prezeni curenii de maree este necesar s se tie cum vor aciona aceti cureni asupra navei i care va fi poziia navei n momentul n care aciunea lor a ncetat. Pentru exemplificare s-a folosit construcia grafic din figura 18 - 9. n acest sens, s-a considerat nava n punctul A la intrarea n zona curenilor de maree marcai pe hart prin rombul colorat n sepia. S-a considerat c traversarea zonei de influen a curenilor de maree se va realiza pe durata a trei ore dup ora apei nalte din portul de referin. Elementele variabile ale curentului de maree pentru cele trei ore sunt redate n tabelul urmtor. Ora Direcia Viteza curentului curentului 07.00 114 o 3 Nd 08.00 147 o 3 Nd o 09.00 177 3 Nd Algoritm de construcie grafic: - din punctul A se traseaz direcia drumului prin ap (Da); - pe aceast direcie, la o scar convenabil se traseaz vectorul vitezei dup loch (Vl) a crui mrime este egal cu segmentul AB (Vl=AB);
Vc1 = 3 Nd B Df1 08.00 Cl1 Dmed =102o m = 41,9 Mm Vmed = 13,9 Nd 09.00 Cl2 10.00 Df1 = 97 ; V1 =15,5 Nd Df2 = 103o ; V2=13,1 Nd Df3 = 108o ; V3=12,5 Nd
o
Vl = 9 Nd A
Vc2 = 3 Nd B
Vl = 9 Nd Df2
Da Da
C Vl = 9 Nd Df3
Vc3 = 3 Nd
Da
Cl3
din punctul B, la aceeai scar, se traseaz o dreapt care face cu direcia nord adevrat (Na) un unghi egal cu cel al direciei curentului de maree n prima or de traversad (114 o);
225
pe aceast dreapt se traseaz la scar mrimea vitezei curentului pentru prima or de traversad. Vrful vitezei curentului este notat cu litera C; - se unete punctul A cu punctul C i se obine n acest fel direcia real de deplasare a navei n prima or de traversare care este notat cu Df1; - din punctul C se traseaz din nou drumul navei prin ap (Da) pe care se traseaz vectorul vitezei dup loch (Vl), obinndu-se astfel punctul B. Din punctul B se traseaz direcia curentului corespunztoare celei de a doua ore de traversare, obinndu-se punctul C . Unind punctul C cu punctul C se obine direcia real de deplasare a navei n cea de a doua or de traversare , direcie notat cu Df2; - din punctul C se traseaz, ca n cazurile precedente, drumul navei prin ap (Da) pe care se nscrie viteza navei dup loch (Vl) obinnd astfel punctul B. Din punctul B se traseaz direcia i mrimea vitezei curentului corespunztoare celei de a treia ore de navigaie. Se obine punctul C care este punctul estimat la sfritul navigaiei sub aciunea curentului. Din el se va trasa drumul pentru continuarea navigaiei. Unind punctul C cu punctul C se obine direcia real de deplasare a navei n cea de a treia or de traversare , direcie notat cu Df3;. - unind punctul A cu punctul C se obine drumul mediu (Dmed); - distana parcurs ntre punctele A i C se noteaz cu litera m. - mprind distana m la numrul de ore ct a durat traversarea raionului se obine viteza medie (Vmed). Problema se poate rezolva i sub urmtoarea form (figura 18 - 10):
07.00 Cl0 B A
Dmed =102o m = 41,9 Mm Vmed = 13,9 Nd 10.00 Cl3
se consider nava n punctul A, avnd drumul prin ap Da; n punctul A se construiete vectorul Vc1, avnd direcia i mrimea conform tabelului de maree din hart; din vrful vectorului Vc1 se traseaz vectorul Vc2; din vrful vectorului Vc2 se traseaz vectorul Vc3; se noteaz vrful vectorului Vc3cu litera C; se unete punctul A cu punctul C; pe direcia Da se traseaz punctul estimat (B) al ultimei ore de navigaie prin zona curenilor din tabel; se transleaz dreapta AC n punctul B i se noteaz cu BD.;
226 -
Capitolul 18
punctul D este punctul estimat al navei la ieirea din raionul de aciune al curenilor de maree identificai pe hart.
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce sunt mareele i cui se datoreaz ele? 2. Care este factorul mai influent n formarea mareelor, Luna sau Soarele i de ce? 3. Ce este apa nalt i cum se noteaz? 4. Cu ce coincide ora apei nalte? 5. De ce ora apei nalte nu este aceeai pentru toate zilele anului? 6. Ce este mareea semidiurn? 7. Cum se produc curenii de maree? 8. Care sunt elementele caracteristice ale curenilor de maree? 9. Din ce documente nautice putem extrage informaii privind elementele curenilor de maree? 10. Cum identificm pe harta de navigaie existena curenilor de maree ntr-o zon de navigaie? 11. Ce cuprinde tabelul curenilor de maree din harta de navigaie? 12. Ce este un port standard? 13. Ce este constanta de maree i n ce uniti de msur este exprimat? 14. Descriei modul n care se determin momentul apei nalte folosind almanahul BNA. 15. Ce comparaie putei face ntre tabelul curenilor de maree din harta de navigaie i atlasul de cureni de maree? 16. Care este algoritmul grafic la navigaia n cureni de maree? 17. Care este forma simplificat a acestui procedeu?
EXERCIII
1. S se determine drumul mediu i viteza medie pe timpul traversrii unui raion de navigaie n care se manifest cureni de maree cunoscnd c drumul adevrat al navei este Da = 65o, viteza dup loch este Vl = 12 Nd iar caracteristicile curenilor de maree sunt cele din tabelul de mai jos : Ora 09.00 10.00 11.00 Direcia curentului 168o 175o 186o Viteza curentului 3 3 3
3. S se determine drumul mediu i viteza medie pe timpul traversrii unui raion de navigaie n care se manifest cureni de maree cunoscnd c drumul adevrat al navei este Da = 207o, viteza dup loch este Vl = 14 Nd iar caracteristicile curenilor de maree sunt cele din tabelul de mai jos :
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER Ora 14.00 15.00 16.00 Direcia curentului 127o 138o 146o Viteza curentului 3 3 3
227
4. S se determine drumul mediu i viteza medie pe timpul traversrii unui raion de navigaie n care se manifest cureni de maree cunoscnd c drumul adevrat al navei este Da = 312o, viteza dup loch este Vl = 10 Nd iar caracteristicile curenilor de maree sunt cele din tabelul de mai jos : Ora 04.00 05.00 06.00 Direcia curentului 216o 227o 239o Viteza curentului 2,5 2,5 2,5
1. 2. 3. 4. 5.
Dmed Dmed Dmed Dmed Dmed
= 78;Vmed = 11,3 Nd ; = 98;Vmed = 13,8 Nd ; = 218;Vmed = 13, 4 Nd ; = 298;Vmed = 10, 4 Nd ; = 345;Vmed = 11, 6 Nd ;
228
Capitolul 19
ACIUNEA COMBINAT A VNTULUI, VALURILOR I CURENTULUI ASUPRA DEPLASRII NAVEI, DERIVA TOTAL. ESTIMA GRAFIC LA DERIVA TOTAL. PRECIZIA ESTIMEI GRAFICE
Nu vom putea separa niciodat deriva de vnt de cea de curent i, de fapt, nu avem nici un interes s facem acest lucru. n schimb, va trebui s cunoatem care este rezultatul aciunii combinate a vntului, curentului i valului, manifest n ceea ce numim deriva total sau pur i simplu, deriva navei. Obiective operaionale 1. 2. 3. 4. 5. nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: s explice modul de formare a derivei totale ca efect combinat al vntului, curentului i valului asupra navei; s cunoasc i s determine deriva total folosind metoda general; s determine deriva total cu ajutorul relevmentelor succesive msurate la un obiect la intervale egale de timp; s determine deriva total cu ajutorul relevmentelor succesive msurate la un obiect la intervale oarecare de timp; s cunoasc i s aplice relaiile matematice cu ajutorul crora se poate evalua precizia estimei grafice.
19.1. ACIUNEA COMBINAT A VNTULUI, VALURILOR I CURENTULUI ASUPRA NAVEI, DERIVA TOTAL
Capitolele anterioare au abordat problema derivei navei separat, numai n condiii de vnt i valuri i separat, numai n condiiile existenei unui curent. Aceste cazuri sunt posibile dar nu exclusive. n majoritatea situaiilor aceti ageni externi acioneaz concomitent asupra poriunii emerse i imerse a navei producnd ceea ce numim deriva total sau n general deriva navei. Notaia specific pentru acest efect este der. Expresia matematic a derivei totale este dat de suma algebric a derivei de vnt i a derivei de curent, conform relaiei urmtoare: der = + (19 - 1) Pentru explicarea acestui D Curent fenomen complex vom folosi Vnt figura 19 - 1. Nava n cauz se E" afl iniial n punctul A i navig C" ntr-o etap de mar propulsat de u r uu r aparatul motor i guvernat de Vrot uu r Vv A Vl ctre timonier. C' E' B DA der u r Ea este meninut cu Vc ur V ajutorul crmei pe direcia ctre der punctul urmtor al misiunii sale. C Unghiul pe care axul navei l face der E cu meridianul adevrat (Na) este DF
229
constant i egal cu drumul adevrat (Da) trasat pe hart. Viteza este cea realizat de ctre maini pentru regimul de mar ordonat i considerm c ea este determinat funcie de numrul de rotaii al elicelor (Vrot). Dac asupra navei nu s-ar exercita nici o for exterioar ei, atunci deplasarea s-ar efectua pe direcia AD, iar viteza determinat dup numrul de rotaii la elice Vrot ar fi egal cu viteza indicat de loch, Vl. n aceste condiii, axul longitudinal al navei coincide cu direcia AD. Dac intervine aciunea vntului, situaia se schimb. Considerm c vntul este primit de nav din babord i n mod normal, se va produce deriva navei ctre tribord, deci deriva de vnt va avea semnul plus. Dei nava se va menine pe direcia de deplasare prin ap, axul su longitudinal fcnd cu direcia Na n mod constant un unghi egal cu Da, ea se va deplasa pe drumul relativ ADA, ntre cele dou direcii aprnd unghiul de deriv de vnt . Ca urmare a aciunii vntului se produce i modificarea vitezei navei, astfel c nava se va deplasa pe direcia ADA cu viteza dup loch (Vl). Considerm c asupra prii imerse a navei acioneaz un curent avnd o vitez constant i c deriva provocat de el este tot spre tribord deci deriva de curent va avea i ea semnul plus. Dei nava se deplaseaz prin ap avnd prova orientat pe direcia drumului adevrat (Da), ea nu se va mai deplasa pe direcia ADA ci pe o direcie ADF pe care o vom denumi drum deasupra fundului i pe care am notat-o cu Df. Pe aceast direcie nava se deplaseaz cu o vitez care rezult din combinarea vitezei dup loch cu viteza curentului. Aceast vitez se numete viteza real sau viteza deasupra fundului. Unghiul format ntre direcia deplasrii prin ap ADA i direcia deplasrii reale DF reprezint deriva de curent . n limba englez drumul deasupra fundului se noteaz COG de la course over ground iar viteza real cu SOG - speed over ground. Aadar, sub aciunea combinat a vntului i curentului nava se deplaseaz pe direcia ADF, orientat fa de meridianul Na cu un unghi egal cu Df i i menine axul longitudinal fa de meridianul adevrat sub un unghi egal cu Da. Unghiul format ntre cele dou direcii este deriva navei. Expresia sa matematic este: der = Df Da (19 - 2) Cazul prezentat mai sus este greu de ntlnit n practic deoarece mereu constatm efectul derivei totale i nu putem msura cu exactitate sau calcula separat deriva de vnt i separat deriva de curent pentru a face apoi suma lor algebric. Ceea ce putem face ns este s determinm deriva total prin procedeele grafice.
19.2. ESTIMA GRAFIC LA DERIVA TOTAL

Valoarea derivei totale poate fi determinat fie direct - ca unghi format ntre axul longitudinal al navei i direcia de deplasare a navei, fie indirect , determinnd iniial direcia de deplasare a navei i apoi fcnd diferena der = Df Da. n continuare sunt redate cteva metode grafice de determinare a derivei totale. 19.2.1. Metoda general de determinare a derivei totale Aceast metod se aplic astfel (figura 19 - 2): se menine un drum adevrat Da ct mai constant pe toat durata determinrii derivei; determinm cu observaii costiere cteva poziii succesive ale navei (minimum trei); unind pe hart poziiile succesive determinate anterior, se determin direcia de deplasare real care face cu meridianul un unghi egal cu drumul deasupra fundului (Df); se msoar aceast direcie cu ajutorul echerului-raportor; se calculeaz deriva cu formula:
230 der = Df Da. Exemplu practic: S se determine valoarea derivei totale cunoscnd c drumul deasupra fundului rezultat n urma a trei topri la un obiect costier este Df = 47o iar drumul adevrat trasat pe hart este Da = 43o. Vom determina deriva total fie grafic, msurnd unghiul dintre cele dou direcii cu echerul - raportor, fie apelnd la relaia: der = Df Da = 47 43 = +4
Capitolul 19
DA
Df Da N3 N N2 N1
der DF
Figura19-2 19 - 2 Figura
19.2.2. Determinarea derivei totale cu ajutorul relevmentelor succesive la un obiect, la intervale egale de timp. Pentru determinarea derivei prin acest procedeu se execut urmtoarele (figura 19 - 3): - se msoar trei relevmente D DF succesive la un reper de la litoral R R3 la intervale de timp egale. Nu BB este necesar ca reperul s fie trecut pe hart deoarece F OO F construcia se poate face i pe o C C coal de hrtie necaroiat. RR2 - se traseaz cele trei relevmente R1, R2 i R3 pe un spaiu liber al A A hrii. Deoarece cele trei relevmente au fost luate la L L intervale de timp egale, este de neles c nava a parcurs spaii R R1 Figura 19 -3 egale n intervale de timp egale Figura 19-3 Figura 19 -3 plecnd de la premisa c drumul i viteza au rmas constante. De aceea esena problemei const n a determina o dreapt care are aceeai direcie cu direcia real de deplasare a navei, dreapt care s determine segmente egale la intersecia cu cele trei relevmente. - se alege un punct arbitrar C pe relevmentul central R2 ; - prin punctul C se duce o paralel la relevmentul R3 , paralel ce intersecteaz relevmentul R1 n punctul A; - tot prin punctul C se duce o paralel la relevmentul R1, paralel care intersecteaz relevmentul R3 n punctul B; - se unete punctul A cu punctul B i se obine direcia LDF care este paralel cu direcia real de deplasare a navei i care face cu meridianul adevrat unghiul Df. Justea construciei este explicat de construcia paralelogramului FACB n care AO = OB. Deriva se calculeaz cu formula:
F 3 2 1
der = Df Da.
231
Exemplu practic: Se msoar succesiv relevmentele: Ra1 = 107o; Ra2 = 78o; Ra3 = 50o; la un obiect costier la intervale egale de timp de 30m. S se determine valoarea derivei totale prin procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale egale de timp, cunoscnd c drumul adevrat al navei este Da = 171o. Procedm conform algoritmului descris mai sus. Rezult un drum deasupra fundului Df = 173o. Calculm valoarea derivei totale cu relaia:
der = Df Da = 173 171 = +2
19.2.3. Determinarea derivei totale cu ajutorul relevmentelor succesive la un obiect, la intervale de timp oarecare Procedeul are la baz elementele din figura 19 - 4. Se procedeaz astfel: - se msoar cele trei relevmente la un N L obiect costier i se traseaz ca i n A cazul precedent; - se noteaz intervalele de timp t1 scurs R1 B b ntre momentele msurrii u relevmentelor R1 i R2 i t2 scurs ntre momentele msurrii relevmentelor c C R2 i R3. Esena problemei const n R2 trasarea unei astfel de drepte care s v determine la intersecia cu cele trei d relevmente segmente proporionale. Se procedeaz n felul urmtor: D - se alege un coeficient de proporionalitate arbitrar k; R3 DF - se traseaz dreapta NN1 care taie Figura 19 -4 Figura 19-4 dreapta de relevment R1 n punctul b, dreapta de relevment R2 n punctul c i dreapta de relevment R3 n punctul d ; - pe dreapta astfel trasat se pun din punctul b segmentele u i v proporionale cu t1 i t2 i care au fost determinate astfel: u = k t 1 i v = k t 2 i se obin astfel punctele c i d; - din aceste puncte se traseaz paralele la dreapta de relevment R1 obinnd punctele C i D; - unind punctul C cu punctul D se obine direcia LDF paralel cu direcia de deplasare a navei; - pentru calculul derivei se msoar unghiul format de aceast direcie i meridianul adevrat, dup care se face diferena: der = Df Da. Justeea construciei rezult din aplicarea teoremei lui Thales n triunghiul AFf, potrivit creia, o paralel dus la una din laturi mparte celelalte dou laturi n segmente proporionale. Metoda d rezultate precise la diferene de minimum 30 o ntre relevmente.
232
Capitolul 19
Exemplu practic: Se msoar succesiv relevmentele: Ra1 = 195o; Ra2 = 230o; Ra3 = 273o; la un obiect costier la intervalele de timp de 30m i 50m. S se determine valoarea derivei totale prin procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale oarecare de timp, cunoscnd c drumul adevrat al navei este Da = 135o. Considernd factorul k = 0,1 putem trasa segmental u = 3 cm i segmental v = 5cm. Dac lucrm pe hart cele dou segmente pot fi 3 Mm i 5 Mm. Procedm conform algoritmului descris mai sus. Rezult un drum deasupra fundului Df = 132o. Valoarea derivei totale o calculm cu relaia:
der = Df Da = 132 135 = 3
19.2.4. Determinarea derivei totale cu un aliniament sau cu ajutorul unui obiect ndeprtat. Dac la coast exist un aliniament atunci deriva se poate determina cu ajutorul acestuia. Dac nava se menine n aliniament nseamn c ea se gsete pe direcia de deplasare real (drumul deasupra fundului). S presupunem c asupra navei se Curent Vnt exercit fora vntului i a curentului din bordul tribord , aa ca n figura 19 - 5 i c s-a reuit intrarea n aliniament (poziia 1). 1 1 Dup cteva momente, der nava va fi derivat spre stnga ca BB A A 44 urmare a aciunii combinate a 3 3 2 vntului i a curentului (poziia 2). 2 Executnd cteva tatonri, timonierul poate aduce nava ntr-un astfel de cap compas nct nava s intre i s se menin n aliniament (poziia 4). Figura Figura 19-5 Figura 19 -19 5 -5 Unghiul format ntre drumul adevrat (Da) i relevmentul adevrat (Ra) al aliniamentului reprezint tocmai valoarea derivei totale. Ea se calculeaz cu formula: der = Df Da avnd n vedere faptul c relevmentul adevrat al aliniamentului este egal cu Df. n locul aliniamentului poate fi folosit un relevment la un obiect ndeprtat sau un relevment radio la un radiofar de la coast, relevmente care pe vizibilitate rea rmn singurele elemente cu ajutorul crora putem determina att punctul navei, ct i deriva. Se mai pot folosi i radiofarurile direcionale dispuse pe unele coaste pentru marcarea punctelor de aterizare. Radiofarul direcional emite ntr-un sector foarte ngust astfel c direcia spre el poate fi aproximat ca un relevment. Exemplu practic: Cunoscnd c valoarea aliniamentului costier n care se menine nava este de 90o -270o i c drumul adevrat al navei corespunztor acestui drum este Da = 93o, s se determine valoarea derivei totale.
233
Valoarea aliniamentului corespunde drumului deasupra fundului, deci Df = 90o. Determinm valoarea derivei totale cu ajutorul relaiei : der = Df Da = 90 93 = 3 19.2.5. Estima grafic la deriva total Cazul analizat n partea teoretic a cursului nu este un tipar. Este posibil ca deriva de vnt s fie de un semn i deriva provocat de curent s fie de alt semn. inerea la zi a navigaiei estimate n cazul n care asupra navei acioneaz vntul i curentul se execut ca n cazul navigaiei n curent n raioanele cu pericole de navigaie, cu deosebirea c se va lua n calcul valoarea derivei totale n locul valorii derivei de curent . La larg, n absena pericolelor create de fundurile mici, stnci sau epave se va trasa pe hart drumul adevrat determinat cu formula: Da = Df der Timonierului i se va ordona drumul dup girocompas , drum care se determin cu formula: Dg = Da - g Pe hart , deasupra drumului trasat, se va nota : valoarea drumului giro Dg = ; valoarea coreciei girocompasului (g =) ; drumul compas Dc =; valoarea derivei totale (der = ..). Din or n or se determin punctul estimat al navei folosind distana parcurs dup loch corectat cu factorul de corecie a lochului. n dreptul fiecrui punct estimat se noteaz sub form de fracie: ora la numrtor i citirea la loch la numitor.
19.3. PRECIZIA ESTIMEI GRAFICE

Precizia estimei grafice este dat de precizia cu care sunt determinate cele dou elemente fundamentale ale sale: drumul i distana parcurs. Cu ct erorile care apar n determinarea acestora sunt mai mici cu att mai precis va fi determinat punctul navei la un moment dat. De regul , erorile sunt rezultatul unor indicaii imprecise ale aparaturii de navigaie folosit la msurarea drumurilor i distanelor (girocompas, compas, loch), al impreciziei meninerii drumului de ctre timonier sau de ctre pilotul automat i al efectelor condiiilor meteorologice i hidrologice. Erorile de indicare ale mijloacelor de navigaie au ca urmare deplasarea pe un alt drum i nregistrarea eronat a distanei parcurse. Aceste dou erori se pot manifesta pe toat durata unui voiaj n timp ce erorile datorate nepriceperii timonierilor i influenei factorilor meteorologici i hidrologici pot avea durate temporare. Precizia cu care se poate menine drumul n cazul navigaiei dup compasul magnetic nu este sub 1 . Ea rezult din precizia de 0.5 cu care se poate determina declinaia pe anul n curs i de precizia de 0.5 cu care se poate determina deviaia compasului magnetic. Aceasta este situaia cea mai favorabil deoarece n realitate erorile n determinarea deviaiei compasului sunt mult mai mari ca urmare a materialelor feroase din marf sau ca urmare a anomaliilor magnetice din zonele tranzitate de nav care influeneaz indicaiile compasului magnetic. n ceea ce privete girocompasul , precizia de indicare a acestuia la latitudini medii i n condiii meteo favorabile este de 0.5 .
234
Capitolul 19
Precizia n meninerea corect a drumului ordonat dup girocompas poate lua valori de ordinul a 0.5 pentru un timonier cu experien , n condiii normale i poate ajunge la 2 3 la acelai timonier n condiii de vreme rea. Dac abaterile de la drum sunt simetrice fa de drum nseamn c ele se anuleaz reciproc dar se vor acumula erori n nregistrarea distanei parcurse. Lochul poate fi i el o surs de informaii eronate care n condiii normale pot ajunge pn la 3% i pot crete considerabil n condiii de mare rea. Deriva de vnt este i ea o surs de erori, fie ca apreciere fie ca urmare a tendinei navei de a nu fi indiferent fa de vnt. Astfel, o nav ardent va pcli timonierul i dei deriva ar trebui s se produc n bordul de sub vnt eroarea n meninerea drumului va fi manifest n vnt. n cazul derivei de curent erorile apar ca urmare a faptului c toate valorile oferite de documentele nautice sunt valori medii, media lor fiind fcut pe o perioad ndelungat de ani, fapt care ar putea s nu coincid cu situaia de navigaie pe ziua n curs. n plus, curentul poate varia ca vitez de la un raion costier la altul ca urmare a configuraiei coastei i adncimii apei. O alt surs de erori este scara hrii, ea influennd direct precizia punctului estimat. Cu ct scara este mai mare cu att precizia este mai mare. La toate acestea se adaug i priceperea i ndemnarea navigatorului precum i gradul de precizie a instrumentelor sale de lucru pe hart, pornind de la grosimea vrfului creionului i terminnd cu precizia echerelor i liniilor paralele. Toate aceste erori nu influeneaz n mod individual precizia determinrii punctului prin estima grafic. Ele se combin i determin o eroare combinat sau general. Deoarece valorile erorilor enumerate mai sus nu pot fi precis cuantificate, putem doar s stabilim o eroare probabil a punctului estimat. Pentru aceasta vom apela la o construcie grafic prezentat de figura 19 - 6. Na Pentru realizarea acestei construcii vom proceda astfel: - se consider punctul A ca punct de D 1 D plecare al navei pe drumul AF; D F 2 M - se apreciaz c eroarea unghiular n B I meninerea drumului poate lua valori ED oD egale, stnga-dreapta de acest drum. Z G H m Em Em F o Notm eroarea n meninerea A D ED drumului cu D (eroarea de drum, L n grade). Eroarea n meninerea C F N drumului va fi reprezentat de un Figura 19 - 6 Figura 19-6 sector al crui ax este drumul precis al navei (AF); - notm cu ED abaterea lateral produs de eroarea n meninerea drumului. Aceast eroare se msoar pe o direcie perpendicular pe drumul navei, simetric fa de punctul precis al navei Z; - eroarea n aprecierea distanei va fi notat cu Em i ea va fi dispus simetric fa de punctul precis al navei Z pe drumul precis AF. Din figur rezult c nava se poate afla oriunde n interiorul figurii IMNL. Pentru a generaliza putem spune c nava se poate afla oriunde n interiorul cercului de eroare care are ca centru punctul precis al navei Z i raza Emax. S determinm valorile acestor erori. Abaterea lateral ED , fiind un arc de cerc, se determin cu ajutorul relaiei:
ax Em

ED ( Mm) = D
235
m (19 - 3) 57.3 Pentru c acest arc de cerc nu are o valoare semnificativ, vom lua n consideraie distana de la punctul precis al navei Z la latura sectorului de drumuri posibile msurat pe o perpendicular pe axul sectorului de drumuri AF. n acest caz vom rotunji valoarea de 57.3 la 60 i relaia de mai sus va cpta forma urmtoare: m (19 - 4) ED ( Mm) = D 60 care ne arat c o eroare de drum de 1 la o distan parcurs m = 60 Mm produce o abatere lateral de 1 Mm.
Eroarea n distan Em se determin cu relaia: m Em = l 100
(19 - 5)
n care l este eroarea de indicare a distanei parcurse de ctre loch (n procente). Raza cercului de eroare Emax = ZM se determin din triunghiul AMZ aplicnd teorema cosinusului, astfel: ZM 2 = AZ 2 + AM 2 2 AZ AM cos D (19 - 6) unde AZ = m i AM = m + Em Cteva exemple: Exemplul 1. S se determine abaterea lateral probabil pentru o eroare de drum D = 2 cunoscnd c distana parcurs va fi de 120 Mm. m 120 ED = D = 2 = 4 Mm 60 60
Exemplul 2. S se determine eroarea probabil n distan pentru un spaiu parcurs m = 120Mm i pentru o eroare de indicare a distanei l = 1% .
Em = l m 120 = 1% = 1, 2 Mm 100 100
Exemplul 3. S se determine raza cercului de eroare cunoscnd c m = 120 Mm i c eroarea n indicarea distanei este l = 1% iar abaterea probabil de la drum D = 2 .
R = 1202 + 121, 22 2 120 121, 2 cos 2 = 4,37 Mm
INTREBRI DE CONTROL
1. Care este formula cu determin deriva total? care se 2. Explicai procesul prin care se produce aciunea combinat a vntului i curentului asupra navei.
236 3. Definii viteza deasupra fundului i drumul deasupra fundului. 4. Descriei metoda general de determinare a derivei prin observaii la obiecte costiere. 5. Descriei metoda de determinare a derivei navei prin observaii succesive la un obiect fcute la intervale egale de timp. 6. Descriei metoda de determinare a derivei navei prin observaii succesive la un obiect fcute la intervale oarecare de timp. 7. Descriei metoda de determinare a derivei navei cu ajutorul unui aliniament. 8. Care sunt relaiile care exprim drumul adevrat i drumul giro n funcie de deriva total?
Capitolul 19 9. Care este precizia n limitele creia se poate menine drumul dup compasul magnetic? 10. Care este precizia n meninerea drumului dup girocompas? 11. Care sunt limitele de eroare ale lochului? 12. Care este relaia direct ntre mrimea erorilor furnizate de hart i scara acesteia? 13. Care este relaia matematic cu ajutorul creia putem calcula abaterea probabil de la drum? 14. Care este relaia matematic cu ajutorul creia putem calcula eroarea n distan? 15. Care este relaia matematic cu ajutorul creia putem determina raza cercului de eroare n punct?
EXERCIII
1. S se determine valoarea derivei totale cunoscnd c drumul deasupra fundului rezultat n urma a trei topri la un obiect costier este Df = 173o iar drumul adevrat trasat pe hart este Da = 177o. 2. S se determine valoarea derivei totale cunoscnd c drumul deasupra fundului rezultat n urma a trei topri la un obiect costier este Df = 214o iar drumul adevrat trasat pe hart este Da = 211o. 3. S se determine valoarea derivei totale cunoscnd c drumul deasupra fundului rezultat n urma a trei topri la un obiect costier este Df = 309o iar drumul adevrat trasat pe hart este Da = 311o. 4. S se determine valoarea derivei totale cunoscnd c drumul deasupra fundului rezultat n urma a trei topri la un obiect costier este Df = 354o iar drumul adevrat trasat pe hart este Da = 353o. 5. S se determine valoarea derivei totale cunoscnd c drumul deasupra fundului rezultat n urma a trei topri
la un obiect costier este Df = 49o iar drumul adevrat trasat pe hart este Da = 47 . 6. O nav navig n Da = 347o. Se msoar succesiv relevmentele: Ra1 = 247o; Ra2 = 225o; Ra3 = 210o la un obiect costier la intervale egale de timp. S se determine valoarea derivei totale prin procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale egale de timp. 7. O nav navig n Da = 65o. Se msoar succesiv relevmentele: o o Ra1 = 355 ; Ra2 = 325 ; Ra3 = 300o la un obiect costier la intervale egale de timp. S se determine valoarea derivei totale prin procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale egale de timp. 8. O nav navig n Da = 147o. Se msoar succesiv relevmentele: o o Ra1 = 63 ; Ra2 = 45 ; Ra3 = 28o la un obiect costier la intervale egale de timp. S se determine valoarea derivei totale prin procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale egale de timp.
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 9. O nav navig n Da = 236o. Se msoar succesiv relevmentele: Ra1 = 168o; Ra2 = 145o; Ra3 = 122o la un obiect costier la intervale egale de timp. S se determine valoarea derivei totale prin procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale egale de timp. 10. O nav navig n Da = 305o. Se msoar succesiv relevmentele: Ra1 = 23o; Ra2 = 58o; Ra3 = 81o la un obiect costier la intervale egale de timp. S se determine valoarea derivei totale prin procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale egale de timp. 11. O nav navig n drum adevrat Da = 20o. Se msoar succesiv relevmentele: Ra1 = 65o; Ra2 = 79o; Ra3 = 129o la un obiect costier la intervalele de timp de 20m i 30m. S se determine valoarea derivei totale prin procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale de timp oarecare. 12. Aceeai problem pentru urmtoarele date : Da = 233o; Ra1 = 292o; Ra2 = 325o; Ra3 = 13o; t1 = 25m ; m t2 = 40 . 13. Aceeai problem pentru urmtoarele date : Da = 197o; Ra1 = 56o; Ra2 = 79o; Ra3 = 146o ; t1 = 20m ; t2 = 40m. 14. Aceeai problem pentru urmtoarele date : Da = 315o; Ra1 = 24o; Ra2 = 67o; Ra3 = 85o ; t1 = 30m ; t2 = 40m. 15. Aceeai problem pentru urmtoarele date : Da = 271o; Ra1 = 312o; Ra2 = 0o; Ra3 = 55o ; t1 = 35m ; t2 = 50m. 16. Cunoscnd c valoarea aliniamentului costier n care se menine nava este de 90o -270o i c drumul adevrat al navei corespunztor acestui drum este Da = 268o, s se determine valoarea derivei totale. 17. Aceeai problem pentru urmtoarele date: valoarea aliniamentului 160o - 340o i Da = 163o.
237
18. Aceeai problem pentru urmtoarele date: valoarea aliniamentului o o o 045 - 225 i Da = 42 . 19. Aceeai problem pentru urmtoarele date: valoarea aliniamentului 120o - 300o i Da = 297o. 20. Aceeai problem pentru urmtoarele date: valoarea aliniamentului o o o 000 - 180 i Da = 358 . 21. S se determine abaterea lateral probabil pentru o eroare de drum D = 1,5 cunoscnd c distana parcurs va fi de 160 Mm. 22. S se determine abaterea lateral probabil pentru o eroare de drum D = 2 cunoscnd c distana parcurs va fi de 240 Mm. 23. S se determine abaterea lateral probabil pentru o eroare de drum D = 3 cunoscnd c distana parcurs va fi de 300 Mm. 24. S se determine abaterea lateral probabil pentru o eroare de drum D = 4 cunoscnd c distana parcurs va fi de 400 Mm. 25. S se determine abaterea lateral probabil pentru o eroare de drum D = 5 cunoscnd c distana parcurs va fi de 600 Mm. 26. S se determine eroarea probabil n distan pentru un spaiu parcurs m = 160Mm i pentru o eroare de indicare a distanei l = 2% . 27. S se determine eroarea probabil n distan pentru un spaiu parcurs m = 240Mm i pentru o eroare de indicare a distanei l = 3% . 28. S se determine eroarea probabil n distan pentru un spaiu parcurs m = 300Mm i pentru o eroare de indicare a distanei l = 4% . 29. S se determine eroarea probabil n distan pentru un spaiu parcurs m = 400Mm i pentru o eroare de indicare a distanei l = 5% . 30. S se determine eroarea probabil n distan pentru un spaiu parcurs m = 600Mm i pentru o eroare de indicare a distanei l = 6% .
238 31. S se determine raza cercului de eroare cunoscnd c m = 160 Mm i c eroarea n indicarea distanei este l = 1% iar abaterea probabil de la drum D = 2 . 32. S se determine raza cercului de eroare cunoscnd c m = 240 Mm i c eroarea n indicarea distanei este l = 1% iar abaterea probabil de la drum D = 2 . 33. S se determine raza cercului de eroare cunoscnd c m = 300 Mm i c eroarea n indicarea distanei
Capitolul 19 este l = 2% iar abaterea probabil de la drum D = 3 . S se determine raza cercului de eroare cunoscnd c m = 400 Mm i c eroarea n indicarea distanei este l = 3% iar abaterea probabil de la drum D = 3 . S se determine raza cercului de eroare cunoscnd c m = 500 Mm i c eroarea n indicarea distanei este l = 1% iar abaterea probabil de la drum D = 3 .
34.
35.
1. der = -4o; 2. der = +3o; 3. der = -2o; 4. der = +1o; 5. der = +2o; 6. Df = 343o; der = -4o; 7. Df = 68o; der = +3o; 8. Df = 144o; der = -3o; 9. Df = 238o; der = +2o; 10. Df = 333o; der = -2o; 11. Df = 17o; der = -3o; 12. Df = 236o; der = +3o; 13. Df = 195o; der = -2o; 14. Df = 318o; der = +3o; 15. Df = 268o; der = -3o; 16. der = +2o; 17. der = -3o; 18. der = +3o; 19. der = +3o; 20. der = +2o; 21. 4 Mm; 22. 8 Mm; 23. 15 Mm; 24. 26,6 Mm; 25. 50 Mm; 26. 3,2 Mm; 27. 7,2 Mm; 28. 12 Mm; 29. 20 Mm; 30. 36 Mm; 31. 5,8 Mm; 32. 8,75 Mm; 33. 16,9 Mm; 34. 29,7 Mm; 35. 26,7 Mm;
239
Capitolul 20
GIRAIA NAVEI. TRASAREA CURBEI DE GIRAIE N ESTIMA GRAFIC

Crma 15 puncte dreapta! Vino la dreapta la drum .... grade! - este una din comenzile care aud adeseori pe puntea de comand a unei nave aflate n mar. Este comanda care se d pentru ca nava s schimbe de drum adic s ntoarc pe o nou direcie de mar impus de situaia de navigaie. Cum se produce ntoarcerea navei numit de marinari giraie i care este traiectoria navei pe timpul acestei manevre, se va prezenta n cele ce urmeaz. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s defineasc i s descrie curba de giraie a navei; 2. s descrie elementele curbei de giraie a navei i s prezinte procedee practice de determinare a acesteia; 3. s tie s traseze curba de giraie a navei prin procedeele prezentate .
20.1. GIRAIA NAVEI

Ca orice mobil n micare, nava trebuie i poate s i modifice direcia de deplasare sau cum se uziteaz n limbajul marinresc, s schimbe de drum. Acest lucru se realizeaz cu ajutorul instalaiei de guvernare care este acionat de timonier prin intermediul timonei. ntoarcerea navei la schimbrile de drum nu se produce pe loc n jurul axei sale verticale ci dup o curb ce va fi analizat n continuare. 20.1.1. Definirea i descrierea curbei de giraie a navei La schimbrile de drum, prin punerea crmei ntr-un bord de un anumit numr de puncte, nava ncepe s abat de la drumul iniial n bordul punerii crmei i s descrie o curb pe care se plaseaz pn la revenirea crmei n ax sau altfel zis, pn la ajungerea n noul drum. Raza acestei curbe este invers proporional cu unghiul de crm, astfel c ea va fi minim la crma banda i maxim la 1-2 puncte ntr-un bord sau altul. Aciunea de ntoarcere a navei se numete giraie i spunem c nava gireaz. Pe acest motiv curba descris de nav se numete curb de giraie. Curba de giraie a unei nave reprezint curba descris de centrul ei de greutate din momentul punerii crmei ntr-un bord de un anumit numr de puncte i pn la ajungerea axului longitudinal n noul drum. Pentru a analiza forma i elementele componente ale curbei de giraie a unei nave s urmrim figura 20 - 1. S presupunem c la un moment iniial nava Figura 20 -1 Figura 20-1 se afl n punctul A i se ordon timonierului:
240
Capitolul 20
Crma 15 puncte dreapta!. Timonierul confirm comanda i acioneaz asupra timonei. Prin acionarea timonei ctre dreapta, este pus n micare maina crmei care la rndul ei va aciona asupra axului crmei unghiulnd pana crmei fa de planul diametral al navei cu numrul de puncte fixat la timon. Ca rspuns, axiometrul va indica numrul de puncte n care este pus crma. La sfritul succesiunii evenimentelor descrise mai sus, nava va ajunge n punctul A. n momentul n care pana crmei ncepe s opun rezisten naintrii navei, se produce o uoar deplasare lateral n bordul opus punerii crmei, deplasare ce nu depete jumtate din limea navei iar nava parcurge spaiul AB. Din punctul B nava ncepe s gireze n bordul n care s-a pus crma. Din momentul drii comenzii la crm (A) i pn n momentul n care nava ncepe efectiv s gireze (B) trece un interval de timp, numit perioada iniial a giraiei. Pentru navele mari perioada iniial a giraiei este n medie de 10-15 secunde n care se parcurg 0,7-1,5 cabluri. Din punctul B, din care nava ncepe efectiv s gireze, ncepe perioada de evoluie care dureaz aproximativ pn n momentul n care nava a ntors cu 90o-120o fa de drumul iniial. Curba descris de centrul de greutate al navei are n aceast perioad forma unei spirale. Axul longitudinal al navei face cu tangenta la aceast curb unghiul pe care l numim unghi de derivaie. n toat aceast perioad axul navei este ndreptat spre interiorul curbei de giraie. Unghiul de derivaie atinge valoarea maxim la sfritul perioadei de evoluie i este cuprins ntre 4 o -6 o la navele mari i mijlocii i 8o -10 o la navele mici cu bune caliti manevriere. Pierderea din vitez fa de viteza iniial este 25-30% pentru navele mari i mijlocii i 5060% pentru navele mici , rapide. Dup ce nava a ntors la 90 o -120 o ncepe perioada giraiei uniforme, perioad n care viteza navei i unghiul de derivaie se menin constante, iar curba de giraie are forma unui cerc. 20.1.2. Elementele giraiei i determinarea lor. Dup cum am observat curba de giraie a unei nave este compus din curba giraiei neuniforme care are forma unei spirale i curba giraiei uniforme care are forma unui cerc. Distana msurat ntre direcia de deplasare iniial a navei i direcia de deplasare dup ce nava a ntors la drum opus (diferit cu 180o fa de cel iniial) se numete diametrul giraiei neuniforme (DG), diametrul tactic n terminologia militar sau pe scurt diametrul de giraie. Diametrul cercului de giraie uniform se numete diametrul final al giraiei sau diametrul giraiei uniforme (DG). De regul, n navigaie toate schimbrile de drum se nscriu ntr-un sector de drumuri de o lrgime de pn la 180o i din acest motiv ceea ce ne va interesa va fi poriunea de giraie neuniform al crei diametru este cu 10% mai mare dect diametrul final al giraiei . Se mai opereaz cu raza curbei de giraie (RG), care dup cum este normal, va fi egal cu jumtate din diametrul de giraie. Raza i diametrul de giraie sunt direct influenate de urmtorii factori: - viteza navei - unghiul de crm - suprafaa crmei - mrimea operei vii a navei - forma corpului navei dat de coeficientul de finee care este raportul dintre lungime i lime. Din aceast list de factori variabili sunt primii doi i de aceea diametrul de giraie trebuie determinat funcie de gamele de vitez i unghiurile de crm ct mai des uzitate.
241
Diametrul de giraie se determin practic pentru trei regimuri de vitez toat viteza, jumtate i foarte ncet nainte. Dei , dup cum spuneam, curba giraiei neuniforme este o spiral, pentru uurina trasrii ei, va fi considerat ca un cerc de raz egal cu raza curbei de giraie(RG). Mai presupunem c unghiul de derivaie este constant pe toat durata giraiei Elementele curbei de giraie sunt urmtoarele (figura 20 -2): - unghiul de ntoarcere () D - punctul teoretic al ntoarcerii C - punctul iniial al giraiei - punctul final al giraiei - durata ntoarcerii - spaiul parcurs n giraie - distana la noul drum d d - distana intermediar - unghiul intermediar de ntoarcere S - drumul intermediar. - unghiul de ntoarcere () reprezint 2 unghiul format ntre drumul iniial (D1) E Dint B d i drumul final (D2). Rg - punctul teoretic al ntoarcerii (C) Rg 2 reprezint punctul de intersecie a D A O drumului iniial (D1) cu drumul final ( D2); Figura 20-2 Figura 20 -2 - punctul iniial al giraiei (B) este punctul n care, sub aciunea crmei, nava a nceput s ntoarc; - punctul final al giraiei (E) este punctul n care nava a terminat ntoarcerea, ajungnd cu prova n drumul final (D2); - durata ntoarcerii este intervalul de timp necesar navei pentru a schimba de drum cu un unghi ; - spaiul parcurs n giraie este (SG) este lungimea arcului de cerc BE parcurs pe timpul giraiei; - distana la noul drum (d1) reprezint segmentul BC = CE sau spaiul cuprins ntre punctul iniial (final) al giraiei i punctul teoretic al ntoarcerii; - distana intermediar (d) este coarda curbei de giraie, unind punctul iniial al giraiei cu punctul final al giraiei; - unghiul intermediar de ntoarcere este CBE = COB 2 - drumul intermediar (Dint) reprezint direcia BE dintre punctul iniial al giraiei i punctul final al giraiei; Un procedeu practic pentru determinarea diametrului de giraie, deci implicit al razei de giraie, este redat n continuare (figura 20 - 3). - se adopt un drum perpendicular pe direcia unui aliniament costier AB i se stabilete viteza pentru care urmeaz a fi determinat diametrul de giraie; - n momentul n care nava taie aliniamentul se pune crma n bordul n care se ncepe operaiunea (n cazul de fa n babord) de numrul de puncte stabilit i se msoar unghiul orizontal 1 pe care aliniamentul l face cu obiectul costier C; - se determin astfel punctul N0; - n momentul n care nava taie aliniamentul mergnd n drum opus se msoar unghiul 2 i se determin punctul N1;
1 1 1 G 2
242 -
Capitolul 20
se continu deplasarea i se reintr pe aliniament n punctul N2 n care se msoar unghiul 3; - se pune crma n bordul opus poziiei N0 de acelai numr de puncte; - la trecerea navei prin aliniament se msoar unghiul 4 i se determin punctul N3 ; - distanele msurate ntre N0 i N1 i ntre N2 i N3 reprezint diametrele de giraie ale navei pentru o ntoarcere la babord i pentru o ntoarcere la tribord de acelai numr de puncte. Figura 20 - 3 Figura 20-3 Valoarea lor este scoas din hart n cabluri. Fcnd media lor aritmetic se determin valoarea diametrului de giraie al navei pentru gama respectiv de viteze i pentru un anumit numrul de puncte de stabilit. Cunoscnd diametrul de giraie, raza de giraie (Rg) se determin foarte uor. Dup ce s-a determinat raza de giraie, se pot calcula i celelalte elemente folosind figura 20 - 2, astfel: unghiul de ntoarcere : drumul intermediar : distana intermediar: distana la noul drum : durata ntoarcerii: spaiul parcurs n giraie:
= D 2 D1 ; D int = D1 ; 2 d = Rg . sin ; 2 d 1 = Rg .tg ; 2 T 180. ; T = o 180 Rg . o ; = S 57,3
(20 - 1) (20 - 2) (20 - 3) (20 - 4) (20 - 5) (20 - 6)
S analizm n continuare comportarea navei pe curba de giraie i sub alt aspect. La punerea crmei ntr-un bord nava nu vine imediat la noul drum i din aceast cauz, pn la terminarea giraiei nava realizeaz o naintare pe direcia general de mar avut anterior punerii crmei. Pn s ajung n noul drum , ea se va deplasa lateral de la direcia iniial de mar ctre cea final. n figura 20 - 4 sunt redate aceste elemente pentru ambele curbe pentru a se putea face o comparaie, deoarece dup o ntoarcere de 90 -120o forma curbei se schimb, devenind din spiral cerc. Spaiul AC se numete avansul pe drumul iniial sau avans. Distana CB se numete abatere lateral.
243
Curba de giraie a navei se determin iniial de ctre antierul constructor care ntocmete pentru uzul navigatorului Tabla de giraie. Forma sub care antierele livreaz tabla de giraie ca element al documentaiei tehnice a navei este redat mai jos. Unghiul de ntoarcere (grade) Durata giraiei (minutesecunde) Avansul (m) Abaterea lateral (m)
Valorile uzuale pentru unghiul de ntoarcere sunt: 5o, 10 o, 15 o, 30 o, 60 o, 90 o, 120 o, 150 o, 180 o, 210 o, 240 o, 270 o, 300 o, 330 o, 360 o. Ca metod de lucru se folosete o baliz n jurul creia se execut giraia navei i pentru fiecare valoare de unghi de ntoarcere de mai sus se msoar relevmentul i distana la aceast 90o A V baliz. Poziiile succesive ale navei astfel A determinate se trec pe o planet. Prin unirea N 0o S acestor puncte se obine curba de giraie 360o U complet a navei (figura 20 - 5). Plecnd de la L (m) punctul iniial al manevrei, se determin grafic avansul i abaterea lateral. Durata ntoarcerii se Baliz msoar cu ajutorul cronometrului i se nscrie 180o direct n tabel. 270o A antierul constructor al navei ntocmete aceast tabl cu ocazia probelor de mare care se ABATEREA LATERAL (m) execut dup armarea navei. Parametrii acestei Figura 20 -20 5Figura 5 Figura Nr.5 Figura 20-5 curbe nu se modific foarte mult n decursul exploatrii navei, dar periodic, odat cu compensarea aparaturii de navigaie, se traseaz i curba de giraie, mai ales c starea de ncrcare a navei determin modificri ale pescajului i ca urmare modificarea suprafeei operei vii.
20.2.TRASAREA CURBEI DE GIRAIE N ESTIMA GRAFIC

Exist situaii n care spaiul de manevr al navei n ntoarcere trebuie foarte bine comparat cu posibilitile de manevr oferite de un raion costier sau de intrrile pe fluvii sau n porturi. Din aceast cauz este necesar s se traseze curba de giraie pe harta de navigaie, hart care trebuie, n acest caz, s fie la o scar suficient de mare. 20.2.1. Trasarea curbei de giraie folosind raza de giraie Metoda descris n continuare (figura 20 - 6) este foarte util atunci cnd vrem s determinm punctul iniial al ntoarcerii pentru a intra pe un aliniament. n acest caz, direcia aliniamentului din hart este inversul drumului final. Ea se folosete i n cazurile n care trebuie s ne nscriem pe o pas de navigaie recomandat sau obligatorie sau cnd trebuie s ntoarcem la un drum care trece printre dou pericole de navigaie. Construcie grafic: - se traseaz drumul iniial (D1) i drumul final (D2). Punctul lor de intersecie C, este punctul teoretic al ntoarcerii;
244 -
Capitolul 20 se ia n compas o mrime egal cu raza de giraie i cu vrful compasului pe drumul iniial (D1) se duce un semicerc la care ducem o tangent paralel cu D1 ; se procedeaz la fel i pentru drumul final (D2); la aceste semicercuri se duc tangente paralele cu cele dou drumuri. Punctul de intersecie al celor dou paralele este centrul curbei de giraie, O; cu vrful compasului n punctul O i cu o deschidere egal cu raza de giraie se traseaz un arc de cerc care va tangenta cele dou drumuri n punctele B i E. Punctul B este punctul iniial al giraiei
D2
E
C
O
Rg
Rg
D1
iar punctul E este punctul final al giraiei. 20.2.2. Trasarea curbei de giraie folosind bisectoarea unghiului dintre drumul iniial i cel final. Construcia se poate face n felul C C urmtor (figura 20 - 7): - din punctul teoretic al ntoarcerii (C) se traseaz bisectoarea unghiului format ntre cele dou drumuri; - cu o deschidere de compas egal cu E E BB raza de giraie Rg , cu vrful compasului pe bisectoare, se tatoneaz Rg Rg Rg pn se gsete o poziie n care Rg cellalt vrf tangenteaz unul din D2 D 2 O O drumuri. Punctul astfel obinut pe D1 D1 Figura 20 -7 Figura 20 -7 bisectoare este centrul curbei de Figura 20-7 giraie; - cu centrul n punctul O se descrie arcul BE, tangent la ambele drumuri. Punctul B este punctul iniial al giraiei iar punctul E este punctul final al giraiei. 20.2.3. Trasarea curbei de giraie folosind avansul i abaterea lateral O alt modalitate de a trasa noul drum innd cont de curba de giraie este acela care se bazeaz pe folosirea tablei de giraie descris anterior. Se procedeaz astfel (figura 20 - 8): - se determin pe hart punctul estimat C C n care se va executa ntoarcerea (B); )) (p - se scoate din tabla de giraie avansul i 90 s(p nasn v a A v deplasarea lateral funcie de unghiul A B B de ntoarcere i se transform n E cabluri; E - din punctul de ntoarcere, se prelungete drumul iniial cu o mrime D 1 egal cu valoarea n cabluri a D avansului. Se obine astfel punctul C; D D2 Figura20-8 20 -88 Figura Figura 20
Ab A (q) l ral rae ateat el l t er ere baat
) (q
245
din punctul C se duce o perpendicular n bordul ntoarcerii; pe aceast perpendicular se traseaz cu compasul mrimea abaterii laterale. S-a obinut astfel punctul final al ntoarcerii; din punctul final al ntoarcerii se traseaz noul drum .
20.2.4 Trasarea noului drum considernd curba de giraie un cerc n acest caz construcia grafic este urmtoarea (figura 20 - 9): se determin pe hart punctul estimat n care va ncepe ntoarcerea (B); n acest punct se traseaz o perpendicular n bordul ntoarcerii; B B pe aceast perpendicular se traseaz cu compasul raza de giraie. Se obine punctul O; cu vrful compasului n O se traseaz D D1 1 un cerc care va fi tangent la drumul iniial; se msoar cu echerul-raportor direcia noului drum; se transleaz aceast direcie astfel nct s tangenteze cercul de giraie Figura 20 -9 9 Figura 20-9 Figura 20 20 Figura 9 trasat anterior; punctul de tangen (C) va fi punctul final al ntoarcerii.
O O
C C
D2 D2
Folosirea cercului pentru trasarea curbei de giraie nu introduce erori deoarece i n cazurile anterioare ne-am folosit tot de cerc. n afar de aceasta, n orice manevr pe care o vom executa cu nava vom avea grij s ne lum toate rezervele necesare n ceea ce privete sigurana, aa c nu vom face ntoarceri pe curbe trasate cu o precizie de 1-2 metri .
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce este curba de giraie a unei nave? 2. Care sunt factorii de care depinde mrimea curbei de giraie? 3. Ce este perioada iniial a giraiei? 4. Cnd se impune trasarea curbei de giraie pe harta de navigaie? 5. Ce este perioada giraiei uniforme? 6. Care sunt regimurile de mar pentru care se determin curba de giraie a unei nave? 7. Cum se stabilete raza de giraie? 8. Care sunt elementele curbei de giraie? Prezentai-le folosind figura 20 - 2. 9. Pentru ce parametri se determin curba de giraie? 10. Ce este tabla de giraie a navei i cnd se ntocmete? 11. Descriei procedeul practic de determinare a diametrului de giraie al navei folosind un aliniament costier. 12. Descriei procedeul de trasare a curbei de giraie folosind raza de giraie. 13. Descriei procedeul de trasare a curbei de giraie folosind bisectoarea dintre drumul iniial i cel final. 14. Descriei procedeul de trasare a curbei de giraie a navei folosind avansul i abaterea lateral. 15. Descriei procedeul de trasare a curbei de giraie considernd curba de giraie un cerc.
246
Capitolul 20
EXERCIII
1. Trasai curba de giraie a navei considernd raza de giraie egal cu 3 cabluri i urmtoarele perechi de drumuri: a) D1 = 127; D 2 = 262; b) D1 = 048; D 2 = 135; c) D1 = 220; D 2 = 305; d) D1 = 310; D 2 = 020; e) D1 = 060; D 2 = 135. 2. Trasai curba de giraie a navei folosind procedeul bisectoarei unghiului dintre drumul iniial i cel final considernd raza de giraie egal cu 3,5 cbl, pentru urmtoarele perechi de drumuri: a) D1 = 030; D 2 = 130; b) D1 = 046; D 2 = 312; c) D1 = 170; D 2 = 060; d) D1 = 270; D 2 = 010; e) D1 = 000; D 2 = 160.
3. Trasai curba de giraie a navei folosind procedeul avansului pe drumul iniial i al abaterii laterale pentru urmtoarele valori: Avansul
2,8cbl 2, 7cbl 2, 6cbl 2,5cbl 2, 4cbl
Abaterea lateral 2,9cbl 2,8cbl 2, 7cbl 2, 6cbl 2,5cbl
Drumuri
D1 = 068; D 2 = 172; D1 = 112; D 2 = 204; D1 = 207; D 2 = 314; D1 = 319; D 2 = 058; D1 = 337; D 2 = 085.
247
Capitolul 21
ESTIMA PRIN CALCUL. FORMULELE DIFERENELOR DE LATITUDINE I LONGITUDINE. PROBLEMA DIRECT I INVERS A ESTIMEI
n capitolele anterioare au fost prezentate diferite metode grafice de estim. Calculele matematice erau auxiliare acestor metode grafice. Acest capitol prezint relaiile matematice necesare, fie pentru determinarea coordonatelor geografice viitoare ale navei angajat pe un drum, fie pentru determinarea drumului i a distanei necesar a fi parcurse pentru realizarea unei deplasri planificate ntre dou puncte. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s defineasc estima prin calcul; 2. s prezinte situaiile n care se utilizeaz estima prin calcul; 3. s prezinte problemele principale ale estimei prin calcul; 4. s explice modul n care sunt determinate prin calcul diferena de latitudine i diferena de longitudine a dou puncte de pe suprafaa terestr ; 5. s traseze triunghiul de drum i triunghiul Mercator i s extrag din acestea relaiile matematice necesare calculului coordonatelor punctului de sosire n cazul problemei directe a estimei sau a drumului i distanei de parcurs n cazul problemei inverse a estimei; 6. s cunoasc algoritmii de calcul pentru rezolvarea problemei directe i inverse a estimei.
21.1. ESTIMA PRIN CALCUL - DEFINIIE, UTILIZARE, CONINUT

Estima prin calcul este procedeul de navigaie care permite determinarea unui punct viitor al navei sau a drumului i a distanei ce urmeaz a fi parcurse pe timpul deplasrii acesteia ntre dou puncte, prin aplicarea unor formule matematice. Estima prin calcul se utilizeaz : - n navigaia la larg - pe timpul traversadelor oceanice - n navigaia astronomic sau electronic - n diferite situaii de manevr tactic a navelor militare - pe timpul navigaiei ortodromice - pe timpul navigaiei n cureni de maree Problemele estimei prin calcul: - problema direct: - se cunosc coordonatele punctului de plecare, drumul adevrat (Da) i distana ce urmeaz a fi parcurs (m); - se cer a fi determinate coordonatele punctului de sosire. - problema invers: - se cunosc coordonatele punctului de plecare i de sosire; - se cer a fi determinate: drumul adevrat (Da) i distana ce urmeaz a fi parcurs (m).
248
Capitolul 21
Estima prin calcul poate avea dou forme: - estim prin calcul simpl atunci cnd ntre punctul de plecare i cel de sosire nu se efectueaz nici o schimbare de drum - estim prin calcul compus atunci cnd ntre punctul de plecare i cel de sosire se produc una sau mai multe schimbri de drum.
21.2. FORMULELE DIFERENELOR DE LATITUDINE I LONGITUDINE

Deplasarea unei nave ntre dou puncte de pe globul terestru nseamn meninerea unui drum care este o linie dreapt sau o succesiune de linii drepte. Dup cum este cunoscut o dreapt este o niruire infinit de puncte. Raportate la suprafaa terestr, toate aceste puncte ce alctuiesc drumul navei n cauz aflate n deplasare, au determinarea lor n coordonate geografice. n drumul ei, nava schimb permanent coordonatele geografice ale poziiei sale, producndu-se o modificare continu a latitudinii i longitudinii sale, nregistrnd n orice moment, o diferen de coordonate ntre coordonatele actuale i cele anterioare, sau ntre cele de plecare i cele de sosire. Cunoaterea acestor diferene de coordonate ne permite s determinm prin calcul, fie coordonatele unei poziii viitoare funcie de drumul ales i distana care va fi parcurs n acest drum, fie drumul i distana ce trebuie parcurs ntre dou puncte de coordonate cunoscute. Pentru a pune n eviden cele afirmate mai sus vom apela la figura 21 - 1. Aceast figur reprezint sfera terestr cu reeaua de coordonate geografice reprezentat de meridianul Greenwich i ecuatorul terestru. S presupunem c o nav se afl n punctul A de coordonate 1;1 i c D urmeaz s se deplaseze n punctul B de coordonate 2; 2. Drumul navei pe loxodrom se obine unind cu o linie punctul de plecare cu cel de sosire . Intersecia meridianului punctului de plecare A cu paralelul punctului de sosire B determin punctul C. Observm c s-a format un triunghi ABC. n acest triunghi, loxodroma face cu meridianul unghiul D care Ps este tocmai unghiul de drum sau 21 - 1 drumul navei. FiguraFigura 21-1 Acest triunghi nu este plan dar nici sferic deoarece arcul AB nu este un arc de cerc mare (tim c un cerc mare reprezint cercul determinat de intersecia sferei terestre cu un plan care trece prin centrul Pmntului i prin cele dou puncte A i B). Pentru a iei din acest impas vom mpri loxodroma AB n segmente egale, ct mai scurte, pentru a putea fi considerate ca segmente de dreapt. Prin aceste puncte ducem cercurile de paralel corespunztoare i meridianele aferente. Am obinut n acest fel nite mici triunghiuri dreptunghice pe care le numim triunghiuri unitare pe care le putem nota: Aaa1, abb1, bcc1..etc. Aceste triunghiuri sunt egale deoarece am mprit loxodroma n segmente egale. S considerm triunghiul unitar Aaa1 (figura 21 - 2) i s notm laturile sale astfel:

de a1 a
249
dm
- latura Aa1 o notm cu d; - latura a1a o notm cu de; - latura Aa o notm cu dm; Unghiul D este acelai pentru toate triunghiurile unitare deoarece loxodroma are proprietatea de a intersecta meridianele sub unghiuri egale. Aplicnd principiile trigonometriei plane putem scrie: d de cos D = i sin D = , de unde rezult: dm dm d = dm cosD de = dm sinD
Deoarece cele n segmente de pe loxodrom alctuiesc loxodroma m putem scrie: n dm = m i prin analogie, n d = i n de = e . nmulim relaiile de mai sus cu n i obinem: n d = n dm cosD din care rezult : = m cosD (21 - 1) Din relaia: n de = n dm sin D rezult : e = m sinD (21 - 2) Din aceste dou formule reinem urmtoarele reguli: - diferena de latitudine dintre dou puncte de pe sfera terestr ntre care se deplaseaz o nav, este egal cu produsul dintre distana loxodromic dintre cele dou puncte i cosinusul drumului adevrat al navei (Da); = m cosD Diferena de latitudine ( ) are semnul plus (+) pentru drumuri cuprinse n cadranele de orizont I (0o -90o) i IV (270o-360o) i semnul minus (-) n cadranele de orizont II (90o -180o) i III (180o -270o), sau altfel zis, diferena de latitudine este pozitiv pentru drumuri orientate ctre nord i negativ pentru drumuri orientate ctre sud; deplasarea est-vest (e) dintre meridianele a dou puncte este egal cu produsul dintre distana loxodromic i sinusul drumului adevrat al navei (Da). e = m sinD Deplasarea est-vest (e) are semnul plus (+) pentru drumuri cuprinse n cadranele de orizont I (0o -90o) i II (90o -180o) i semnul minus (-) n cadranele de orizont III (90o -180o) i IV (270o -360o), adic este pozitiv pentru drumuri estice i negativ pentru drumuri vestice. S notm faptul c relaia de mai sus nu ne ajut s calculm diferena de longitudine dintre cele dou puncte, de plecare i de sosire, deplasarea est-vest reprezentnd doar o distan msurat pe cercul paralel al punctului de sosire. Regula semnelor este redat sintetic n tabelul de mai jos. 90o -180o 180o -270o 270o-360o Da 0o -90o + + e + + -
Figura 21-2 Figura 21 -2
250
Capitolul 21
Pentru a obine formule de calcul matematic pentru determinarea diferenei de longitudine, a drumului i a distanei parcurse vom apela la triunghiul format n figura 21 - 2 pe care l vom considera fie un triunghi plan terestru, caz n care l vom denumi triunghi de drum, fie un triunghi trasat pe harta Mercator, caz n care l vom denumi triunghi Mercator. Cele dou triunghiuri pot fi reprezentate ca n figura 21 - 3. Dup cum se observ din figur E F ipotenuza triunghiului este reprezentat tocmai de dreapta care unete punctul de e C plecare A cu cel de sosire B. B Aceast dreapt face cu meridianul adevrat unghiul D care reprezint drumul navei ntre cele dou puncte. Punctul C este dat de intersecia paralelului punctului de c sosire B cu meridianul punctul de plecare A. Latura AC este tocmai diferena de latitudine ntre cele dou puncte pentru D triunghiul de drum i diferena de latitudini crescnde pentru triunghiul Mercator. Latura BC este reprezentat de deplasarea est-vest pentru triunghiul de drum i de diferena de A Figura 21 21-3 -3 Figura longitudine pentru triunghiul Mercator. a. n triunghiul de drum laturile sunt exprimate n mile marine (Mm). Din acest triunghi putem extrage urmtoarele relaii:
= m cosD m = secD e = m sinD m = e cosecD e tgD =
(21 - 3) (21 - 4) (21 - 5)
b. n triunghiul Mercator laturile sunt exprimate n mile ecuatoriale (reamintim faptul c 1Me = 1.855,39m ), cu excepia distanei de parcurs (m) care este exprimat n mile marine. Din acest triunghi putem scoate urmtoarele relaii: tgD = c (21 - 6) (21 - 7)
= c tgD
Anterior am determinat dou relaii matematice ntre deplasarea est-vest, latitudine i longitudine. Este vorba despre relaiile (2 -4) i (2 - 5):
e = cos = e sec
(2 4) (2 5)
251
Pentru distane mici facem aproximarea: med . n aceste condiii, relaiile (2 -4) i (2 - 5) capt urmtoarele forme: e = cos med (21 - 8) = e sec med (21 - 9) Relaia (21 - 9) reprezint formula aproximativ a diferenei de longitudine. Din cele dou formule ale lui tg D , putem scrie egalitatea: e = de unde : c c = e (21 - 10) sau : = e sec s (21 - 11) c (21 - 12) unde: sec s = Relaia (21 - 11) reprezint formula exact a diferenei de longitudine. Avem acum toate relaiile matematice necesare rezolvrii prin calcul a celor dou probleme ale estimei.
21.3. PROBLEMA DIRECT I INVERS A ESTIMEI A. Problema direct

21.3.1. Rezolvarea problemei directe a estimei prin calcul funcie de latitudinea medie Metoda de calcul se folosete pentru situaiile n care latitudinea medie m < 60o i distana de parcurs m < 300 Mm. Succesiunea calculelor este redat mai jos mpreun cu relaiile matematice aferente: 1. Calculul diferenei de latitudine ( ) : = m cosD 2. Calculul latitudinii punctului de sosire ( 2 ): 2 = 1 + e = m sinD 3. deplasrii est-vest (e): = e sec med 4. Calculul diferenei de longitudine ( ):
1 + 2 =2 = 2 2 2 5. Calculul longitudinii punctului de sosire 2 : 2 = 1 +
unde
med = 1 +
Exemplu: O nav se deplaseaz din punctul A de coordonate 1 = 43o17.3 N; 1 = 29o40.6 E n punctul B navignd n Da = 75o pe o distan m = 185 Mm. S se determine coordonatele punctului B. Rezolvare: Tip de calcul 2. Calculul 2 1. Calculul = m .cos D 1 = 43o17.3 N log m = 2,26717 T63 / DH-90 = + 47.9 log cos D = 9,41300 T66a / DH-90 2 = 44o05.2 N log = 1,68017 T63 / DH-90 = + 47.7 [deoarece drumul este spre nord]
252 3. Calculul e e =m .sin D log m = 2,26717 T63 / DH-90 log sin D = 9,98494 T66a / DH-90 log e = 2,25211 T63 / DH-90 e = 178,7 5. Calculul
Capitolul 21 4. Calculul med 1 = 43o17.3 N 2 = 44o05.2 N 1+2 = 87o22.
med =
1 + 2 8722 '.5 = = 4341'.3 2 2
= e sec med log e = 2,25211 T63 / DH-90 log sec med = 0,14079 T66a / DH-90
log = 2,39290 T63 / DH-90 = +247.1 [deoarece drumul este spre est] = +4o 07.1 2 = 4405'.2 N B 2 = 03347.1E
6. Calculul 2 1 = 29o40.6 E = +4o07.1 2 = 033o47.1 E
21.3.2. Rezolvarea problemei directe a estimei prin calcul funcie de latitudinea crescnd Metoda de calcul se folosete pentru m > 60o i m > 300 Mm. Algoritmul de calcul i relaiile matematice folosite sunt redate mai jos: 1. 2. 3. 4. Calculul diferenei de latitudine : Calculul latitudinii 2 a punctului de sosire: Calculul diferenei de latitudine crescnd: Calculul diferenei de longitudine : sau
= e sec s unde = m cosD 2 = 1 +
c = c 2 c1 = c tgD
s =
2 = 1 + 5. Calculul longitudinii punctului de sosire 2 : Exemplu: O nav se deplaseaz din punctul A de coordonate 1 = 65o42.3 N; 1 = 004o43.2 E n punctul B navignd n Da = 273o pe o distan m = 329 Mm. S se determine coordonatele punctului B. Rezolvare: Tip de calcul 1. Calculul 2. Calculul 2 = m .cos D 1 = 65o42.3 N log m = 2,51719 T63 / DH-90 =+ 0o17.2 log cos D = 8,71880 T66a / DH-90 2 =65o59.5 N log = 1,23599 T63 / DH-90 = +17.2 [drum nordic]
c dac D 90 o sau 270o.
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 3. Calculul c T4 / DH -90 o 2 = 65 59.5 N c2 = 5.301,0 1 = 65o42.3 N c1 = 5.259,2 c = 41,8
253
4. Calculul 5. Calculul 2 = c .tgD 1 = 004o43.2 E log c = 1,62117 T63 / DH-90 = -13 o17.6 log tgD = 1,28060 T66a / DH-90 2 = 008o34.4W log = 2,90177 T63 / DH-90 = -797.6 [drum spre vest] = -13 o17.6 La calculul diferenei de latitudini crescnde vom ine cont de faptul c semnul lui c este plus (+ ) pentru latitudini de semne diferite i minus () pentru latitudini de acelai semn. 2 = 6559 '.5 N B 2 = 00834 '.4W
B. Problema invers
21.3.3. Rezolvarea problemei inverse a estimei prin calcul funcie de latitudinea medie Algoritmul i relaiile de calcul sunt prezentate mai jos: 1. Calculul diferenei de latitudine, a latitudinii medii i a diferenei de longitudine: , m i , funcie de coordonatele celor dou puncte, de plecare i de sosire: e 2. Calculul valorii drumului de deplasare: tgD = unde e = cos med i rezult: tgD = med 3. Calculul distanei de parcurs: m = secD pentru cazurile n care D cuadrantal < 45o m = e cosecD pentru cazurile n care D cuadrantal > 45o Exemplu: O nav urmeaz s se deplaseze din punctul A de coordonate 1 = 43o17.3 N; 1 = 029o40.6 E n punctul B de coordonate 2 = 44o05.2 N; 2 = 033o47.7 E. S se determine drumul care va fi adoptat pentru deplasare i distana care va trebui parcurs pe timpul acesteia. Rezolvare: Tip de calcul
o
2 = 44 05.2 N - 1 = 43o17.3 N =+0o47.9
1. Calculul , med i 1 = 44o05.2 2 = 033o47.7 E o 2 = 43 17.3 - 1 = 029o40.6 E 1+ 2 = 87o22.5 =+4o07.1 E =+247.1 8722 '.5 med = = 4341'.3 N 2
254
Capitolul 21
2. Calcul drumului (Da) 3. Calcul distanei (d) ( Da = 75.1 > 45 ) m = e.cos ecD tgDa = cos med log = 2,39287 log e =2,25207 log cos med = 9,85920 log cosec D = 0,01505 colog = 2,25207 log m = 2,26712 log tg Da = 0,5173 m = 184,97 = 185 Mm o o Da = N74 59.5E = 75 .l Pentru a determina valoarea deplasrii est-vest vom folosi valorile deja extrase pentru log i log cos med , astfel c: log = 2,39287 log cos med = 9,85920 log e =2,25207 Rezult c pentru deplasarea ntre cele dou puncte A i B se va adopta un drum Da = 75.1 urmnd a fi parcurs o distan m = 185Mm . 21.3.4. Rezolvarea problemei inverse a estimei prin calcul funcie de latitudinea crescnd Metoda se aplic atunci cnd diferena de latitudine ntre cele dou puncte este mai mare de 5 ( > 5 ) , atunci cnd se navig la latitudini mari ( med > 60 ) i ntotdeauna atunci cnd calculele impun o precizie riguroas. Algoritmul de calcul este urmtorul: 1. Calculul diferenei de latitudine i diferenei de longitudine funcie de coordonatelor celor dou puncte; 2. Calculul diferenei de latitudine crescnd c : c = c 2 c1 3. Calculul drumului de urmat:
tgD
4. Calculul distanei de parcurs m: m = secD pentru cazurile n care D cuadrantal < 45o m = e cosecD pentru cazurile n care D cuadrantal > 45o Exemplu: O nav urmeaz s se deplaseze din punctul A de coordonate 1 = 63o24.2 N; 1 = 005o12.3 W n punctul B de coordonate 2 = 66o53.4 N; 2 = 014o12.4 W. S se determine drumul care va fi adoptat pentru deplasare i distana care va trebui parcurs pe timpul acesteia. Tip de calcul 1. Calculul i 2 =66 53.4 N 2 =014o12.4 W - 1 =005o12.3 - 1 = 63o24.2 N = 3o29.2 N = - 9o00.1 = 540.1 329 '.2 = = 144 '.6 2 2
o
2. Calculul c T4 / DH -90 o 2 = 66 53.4 N c2 = 5.435,9 o -1 = 63 24.2 N c1 = 4.938,0 c = 497,9
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 3. Calculul Da tgD = c 4. Calculul med 01 = 6324 '.2 = 0144 '.6 2
255
log = 2,73247 colog c = 7,30285 log tg D = 0,03532 Da =N 47o19,7W = 47o.3>45o Da = 360o - 47o.3 =312o.7 313 5. Calculul e
med = 6508 '.8 N
6. Calculul m
m = e cos ecD
e = cos med [ Da = 47 > 45] log = 2,73247

log cos med = 9, 62355 log e = 2,35602
log e = 2,35602 log cos ecD = 0,13587 log m = 2,86834

m = 310, 4 Mm
n exemplul de mai sus s-a ales formula m = e cos ecD deoarece, dup cum se observ, valoarea cuadrantal a drumului este mai mare de 45o.
21.4. FOLOSIREA TABLELOR DE ESTIM

Tabelele de estim rezolv parte din formulele de mai sus i permit determinarea elementelor specifice estimei prin calcul doar prin intrarea n tabl. O prim tabl de calcul este tabla Nr.1 din DH -90 denumit Tabla de punct. Tabla rezolv cele dou formule de mai jos: = m. cos D ; e = m. sin D Argumentul vertical al tablei este distana parcurs m exprimat n Mm de la 1 la 100 iar argumentul vertical este drumul adevrat , n grade de la 0o la 360o. Drumul are o prim cotaie cu cifre ngroate pentru valorile din primul cadran, intrnd din partea de sus a tabelei pentru valori de la 1o la 45o i pentru valori de la 45o la 90o intrnd din partea de jos a tabelei. O a doua cotaie a drumului este fcut cu cifre mai mici, pe trei linii, reprezentnd valorile din cadranele II, III, i IV. Fiecare rubric este mprit n dou coloane, din prima extrgndu-se valoarea lui iar din cea de a doua valoarea lui e. Semnele pentru i e astfel obinute sunt atribuite conform regulii stabilite anterior cu ajutorul tabelului de semne. O a doua tabl este tabla nr.2 din Table nautice DH-90 intitulat Transformarea deplasrii est-vest n diferen de longitudine". Tabla a fost ntocmit n baza formulei = e.sec m Tabla are ca argument vertical med i argumentul orizontal e obinut din tabla 1, pentru valorile 1 la 9 i 100, unde 1 + 2 med = 2
256
Capitolul 21
De reinut c valorile latitudinilor medii cu care se intr n tabl sunt exprimate n grade i zecimi de grad. Valorile lui med sunt date de la 1o la 86o astfel: - de la 1o la 30o din grad n grad; - de la 30o la 60o din 5 n 5 zecimi de grad; - de la 60o la 70o din 2 n 2 zecimi de grad; - de la 70o la 86o din zecime n zecime de grad. Semnul diferenei de longitudine este acelai cu semnul deplasrii est-vest. Exemplu: O nav se deplaseaz din punctul de coordonate 1 = 44o28 N i 1 = 37o42 E n drum adevrat Da =126 o parcurgnd distana m = 128 Mm. s se determine coordonatele punctului de sosire. Rezolvare: Da=126 o redus la cadranul I nseamn -54 o T1/DH-90 e pentru m = 100 Mm.58,78 80,90 pentru m = 28 Mm.16,46 22,65 pentru m = 128 Mm.75,24 103,6 75,24 =1o15.2 = - 1o15.2 are semnul minus deoarece Da este n cadranul II e = + 103, 6 deoarece e n cadranul II este pozitiv. 1 = 44o28 N + = - 1o15.2 2 = 43o12.8 N 1 = 44o28 N = - 37.6
2
med =
43o50.4
T2/DH-90 = 43o.5 med pentru e = 100 ............................... 137,9 pentru e = 3.................................. ...4,14 pentru e = 0,6...................................0,82 pentru e = 103,6 = 142,8 6 = 142.9 = 2o22.9
2 = 4312 '.8 N B 2 = 4015'.2 E
1 = 37o42E = 2o22.9 2 = 40o04.9E
21.5. Precizri privind folosirea tablele de logaritmi din Tablele nautice DH-90
21.5.1. Logaritmii numerelor
Dup cum am vzut, diferena de latitudine i diferena de longitudine exprimate n minute arc, precum i distana parcurs sau deplasarea est-vest exprimat n mile ecuatoriale intr n relaiile matematice logaritmate ca numere. Pentru a afla logaritmului unui numr vom folosi tabla 63/DH-90 intitulat Logaritmii numerelor. Dac privim tabla 63 vom observa c ea are ca argument vertical
257
partea ntreag a numerelor de la 100 la 999 i ca argument orizontal o parte zecimal de la 0 la 9. Logaritmul unui numr va fi obligatoriu un numr zecimal format din: - o parte ntreag numit caracteristic; - o parte zecimal numit mantis. Exemplu: logaritmul numrului 427,5 este 2,63094, unde 2 este caracteristica i 63094 este mantisa . Caracteristica se determin astfel: din numrul de cifre care reprezint partea ntreag a numrului pe care l logaritmm se scade o unitate. n cazul de fa, 427,5 are partea ntreag format din trei cifre care sunt 4,2 i 7. Dac din trei scdem o unitate rmn dou cifre, deci caracteristica va fi 2 . Pentru numrul 24,9 caracteristica va fi 1. Pentru numrul 4375,8 caracteristica va fi 3. Pentru numrul 1,27 caracteristica va fi 0. Mantisa se scoate din tabla de logaritmi astfel: intrm pe vertical cu partea ntreag a numrului nostru i apoi ne deplasm pe orizontal pn n dreptul valorii zecimalei. La ntretiere orizontalei pe care este dispus partea ntreag cu verticala corespunztoare zecimalei vom gsi mantisa numrului nostru. S revenim la numrul pe care l-am luat ca exemplu, 427,5: intrm pe vertical (coloana din stnga paginii) la pagina 197 din tabla 63 i gsim numrul 427 dup care, cu echerul sau cu o linie aezat orizontal urmrim intersecia cu verticalul pe care este notat cifra 5. Vom gsi 63094. Pentru a scrie logaritmul numrului 427,5 determinm iniial caracteristica, n cazul nostru ea este 2, punem virgul i apoi continum s scriem mantisa extras din tabl . Va rezulta log 427,5 = 2,63094 Observm c tabla ncepe cu numrul 100. Cum facem ca s aflm logaritmul unui numr care este sub 100, de exemplu 17,8. Procedm n ordinea stabilit mai sus: - determinm caracteristica numrului care este 1; - extragem din tabl mantisa intrnd pe vertical n dreptul numrului 178 iar ca argument orizontal zecimala zero. Vom gsi valoarea de 25042 (pagina 193). - scriem logaritmul numrului 17,8 astfel: log 17,8 = 1, 25042. S vedem care este logaritmul lui 1,78: caracteristica 0, mantisa, aceeai ca la 17,8, deci log 1,78 = 0,25042 Care va logaritmul numrului 178? log 178 = 2, 25042 Care va fi logaritmul 1780? log 1780 =3,25042. Sau : m = 189,3 Mm. S se determine log m. log m = 2,27715. Sau: e = 347,9. S se determine log e. log e = 2,54145.
21.5.2. Antilogaritmii numerelor
Antilogaritmarea este procesul invers logaritmrii, deci avem un logaritm i vrem s aflm care este numrul n cauz. S lum ca exemplu logaritmul urmtor: 2,83866. El este format din caracteristic i mantis. ncepem cu mantisa i intrm n tabla 63 pentru a gsi o mantis asemntoare cu a noastr. Pentru exemplul ales, la pagina 201 gsim exact mantisa 83866. Ne ducem ctre stnga n coloana numerelor i gsim numrul 689 iar pe vertical gsim cifra 7. Deci n compunerea numrului nostru intr patru cifre, n ordinea urmtoare: 6897. Pentru a
258
Capitolul 21
determina partea ntreag a numrului vom apela la caracteristic. n cazul nostru caracteristica este 2. Vom aduna o unitate la caracteristic (cea pe care o scdem cnd determinm caracteristica) i obinem cifra 3 care ne spune c partea ntreag a numrului nostru conine 3 cifre. Numrm deci de la stnga la dreapta 3 cifre i vom pune virgula dup cifra 9. Numrul nostru este 689,7. Ce facem dac nu vom gsi n tabl mantisa logaritmului numrului pe care trebuie s l determinm? n acest caz vom proceda la ceea ce numim interpolare. S lum un exemplu: s se determine numrul al crui logaritm este 2,83870. Intrnd n tabl vom constata c numrul nostru este un numr cuprins ntre 689,7 i 689,8 deoarece mantisa numrului necunoscut este cuprins ntre mantisele acestor dou numere, astfel: 83866 - 83870 - 83872. Logica ne spune c numrul nostru va avea partea zecimal format din dou cifre din care prima este 7, reprezentnd zecimile. S vedem care este cea de a doua cifr, care va reprezenta sutimile. Facem urmtoarele diferene: ntre caracteristica din dreapta (83872) i cea din stnga (83866), obinnd valoarea 6 i caracteristica din centru (83870) i cea din stnga (83866), obinnd valoarea 4. Judecm n continuare astfel : dac la 10 sutimi corespunde o diferen de 6 uniti, cte sutimi vor corespunde unei diferene de 4? Scriem regula de trei simpl: 6......................10 4........................x 40 7 x= 6 Aadar numrul nostru va fi 689,77. Pentru uurina calculelor vom folosi, de regul, o singur zecimal. Ce nseamn 0,07 Mm la o distan de 689,7 Mm? Aproape nimic! Aa c putem opta de la bun nceput pe valoarea de 689,8 fr a mai face interpolarea.
21.5.3. Logaritmii funciilor trigonometrice
Tabla cu care vom lucra va fi tabla 66a/DH-90. Tabla nsereaz toate valorile funciilor trigonometrice pentru unghiuri cuprinse n cadranul I de la 0o la 44o intrnd direct n tabl i accesnd funciile trigonometrice de la partea de sus a tablei i, pentru valorile de la 45 o la 89o, accesnd tabla din josul paginii. S lum un exemplu simplu: s se determine logaritmul sinusului unui unghi de 25o 12. Vom proceda astfel: - deschidem tabla 66a la pagina care are tiprit valoarea de 25o (este pagina 251); - intrm pe coloana corespunztoare sinusului i ne deplasm n jos pn n dreptul valorii de 12. Atenie! Coloana minutelor se afla n stnga paginii , cursiv n jos ; - vom gsi valoarea logaritmului de 9,62918. S lum un alt exemplu: s se determine logaritmul corespunztor cotangentei unghiului de 78o17. Procedm astfel: - deschidem tabla 66a la pagina care conine valoarea de 78o tiprit la subsolul paginii (pagina 237); - intrm n tabl pe la partea inferioar a paginii pe coloana notat ctg; - urcm pe aceast coloan pn n dreptul valorii de 17. Atenie! Coloana minutelor se afl n dreapta paginii, cursiv n sus! - gsim valoarea de 9,31679. Care este eroarea care se produce cel mai adesea? Se intr cu valoarea corect n grade dar se citesc coloanele de sus n jos.
259
S vedem n continuare cum procedm dac unghiul nostru are i zecimi de minut . Vom lua exemplul urmtor: s se determine logaritmul tangentei unghiului de 43o12.7. Procedm astfel: - deschidem tabla la pagina corespunztoare unghiului de 43 o; - intrm pe coloana tangentelor i coborm pn n dreptul valorii de 12; - citim valoarea logaritmului pentru 43o 12 care este 9,97269; - pentru 43o13 valoarea logaritmului va fi 9,97295; - citim n tabl, pe coloana aflat imediat n dreapta, diferena D care este 26; - judecm astfel: dac la 10 zecimi de minut corespunde o diferen de 26 uniti, la 7 zecimi de minut cte uniti vor corespunde? - facem regula de trei simpl: 10...............26 7...................x 7 26 x= = 18, 2 10 - adunm 18 la logaritmul lui 43o12 i obinem log tg 43o12.7 = 9,97287. Dac nu am pierdut tabla volant 62, putem lucra cu aceasta sau cu sora ei legat n table . Procedm astfel: - intrm n tabla 62 (Pri proporionale) pe coloana din stnga cu valoarea lui D; - mergem pe orizontal pn n dreptul coloanei care reprezint numrul de zecimi de minut ale unghiului nostru, n cazul de fa 7; - vom gsi valoarea de 18,2; - procedm n continuare ca mai sus.
21.5.4. Antilogaritmii funciilor trigonometrice
Am vzut anterior ce nseamn antilogaritmare: se d logaritmul unei funcii trigonometrice i se cere s se afle valoarea unghiului n cauz. Exemplu: log cosecD = 0,14185. S se determine valoarea drumului . Procedm astfel: - intrm n tabla 66a pe verticala cosecantei i vedem c trebuie s intrm de la partea de jos; - gsim aceast valoare corespunztoare unghiului de 46o10. n cazul n care logaritmul corespunztor unui unghi nu este gsit n tabl vom recurge la interpolare (deja tim ce este aceasta). S apelm tot la un exemplu: log tg D = 9,89187. Care este valoarea drumului? Procedm astfel: - intrm n tabla 66a pe coloana tangentei i gsim o valoare apropiat de logaritmul nostru. Aceast valoare este 9,89177 , corespunde unui unghi de 37o56i are notat o diferen de 26. - diferena dintre logaritmul nostru i cel din tabl este de 10; - intrm n tabla 62 pe vertical cu valoarea diferenei de 26 i deplasndu-ne spre dreapta cutm o valoare apropiat de diferena de 10; - vom gsi valoarea de 10,4 creia i corespunde pe vertical, n sus, zecimea de 4; - unghiul nostru este deci 37o56.4.
21.5.5. Cologaritmul
Cologaritmul unui numr se determin astfel: se determin logaritmul numrului dup regulile stabilite;
260 -
Capitolul 21
ncepnd de la dreapta spre stnga se scade prima zecimal a caracteristicii din 10 i urmtoarele, plus carcteristica din 9; - numrul zecimal obinut este cologaritmul numrului dat. Exemplu: se d = 2o347 =154.7. S se determine colog . Procedm astfel: - calculm log = 2,18949; - scdem ultima cifr din 10 i celelalte din 9 i rezult 7,81051; - am determinat astfel cologaritmul.
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce este estima prin calcul? 2. Cnd se utilizeaz estima prin calcul? 3. Care sunt problemele estimei prin calcul? 4. Care este coninutul problemei directe a estimei prin calcul? 5. Care este coninutul problemei inverse a estimei prin calcul? 6. Ce este triunghiul unitar? 7. Ce este triunghiul de drum i care sunt elementele sale? 8. Ce este triunghiul Mercator i care sunt elementele sale? 9. Ce este diferena de latitudine, cum se determin i care este regula semnelor? 10. Ce este deplasarea est-vest, cum se determin i care este regula semnelor? 11. Pentru ce situaii se folosete latitudinea medie n rezolvarea problemelor de estim prin calcul? 12. Descriei algoritmul de calcul pentru rezolvarea problemei directe a estimei folosind latitudinea medie. 13. Descriei algoritmul de calcul pentru rezolvarea problemei inverse a estimei folosind latitudinea medie. 14. Pentru ce situaii se folosete diferena de latitudini crescnde n rezolvarea problemelor de estim prin calcul? 15. Descriei algoritmul de calcul pentru rezolvarea problemei directe a estimei folosind diferena de latitudini crescnde. 16. Descriei algoritmul de calcul pentru rezolvarea problemei inverse a estimei folosind diferena de latitudini crescnde. 17. Descriei Tabla nr.1/DH-90 i modul de lucru cu aceasta. 18. Descriei Tabla nr.2/DH-90 i modul de lucru cu aceasta. 19. Descriei tabla de logaritmi ai numerelor i modul de lucru pentru determinarea logaritmilor numerelor. 20. Cum se determin logaritmul unei funcii trigonometrice? 21. Cum se determin antilogaritmul unei funcii trigonometrice? 22. Ce este cologaritmul unui numr i cum se determin el?
EXERCIII
1. O nav se deplaseaz din punctul A de coordonate: 1=24o46.7N; 1=015o23.6E n punctul B navignd n Da = 227o pe o distan de 276 Mm. S se determine coordonatele punctului de sosire B. 2. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: 1= 9o14.2 N; Da = 127o; 1=074o15.4 W; m = 198 Mm. 3. Aceeai problem pentru urmtoarele date: 1=37o12.5S; 1=102o19.3 W; Da=317o; m=287 Mm. 4. Aceeai problem pentru urmtoarele date: 1=54o22.1N; 1=001o17.2E; Da=273o; m =183 Mm. 5. Aceeai problem pentru urmtoarele date: 1=17o36.3N; 1=015o28.3 E; Da=46o; m=149 Mm.
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 6. O nav se deplaseaz din punctul A de 1 coordonate 1 = 67o14.3 N; o = 014 29.5 E n punctul B navignd n Da = 72o pe o distan de 394 Mm. S se determine coordonatele punctului B. 7. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: 1=69o26.3 N; 1 = 010o12.4 E; Da=264o; m=436 Mm. 8. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: 1 = 64o15.4 S; Da = 54o; 1 = 036o29.5 W; m = 580 Mm. 9. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: 1 = 72o26.7 S; Da = 64o; 1 = 050o36.4 W; m = 621 Mm. 10. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: 1 = 70o56.4 S; Da = 127o; 1 = 175o14.2 W; m = 198 Mm. 11. O nav urmeaz s se deplaseze din punctul A de coordonate o o 1=42 15.9N; 1 = 005 40.3 W n punctul B de coordonate o o 2=44 29.3N; 2 = 008 12.W . S se determine drumul care va fi adoptat pentru deplasare i distana care va trebui parcurs pe timpul acesteia. 12. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: 1 = 43o26.4 N; 1 = 012o16.9 W i 2 = 46o18.7 N; 2 = 015o29.4 W . 13. Aceeai problem pentru urmtoarele
261
date de intrare: 1 = 47o15.3 S; 1 = 015o14.5 W i 2 = 43o28.5 S; 2 = 018o23.1 W. 14. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: 1 = 38o46.4 S; 1 = 011o36.8 W i 2 = 42o15.3 S; 2 = 009o14.4W . 15. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: 1 = 24o09.3 S; 1 = 021o41.7 W i 2 = 27o16.4 S; 2 = 018o31.5 W; 16. O nav urmeaz s se deplaseze din punctul A de coordonate o o 1=65 13.1S; 1 = 012 28.4 W n punctul B de coordonate o o 2=62 28.9S; 2 = 007 19.3W . S se determine drumul care va fi adoptat pentru deplasare i distana care va trebui parcurs pe timpul acesteia. 17. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: 1 = 67o51.5 N; 1 = 015o46.3 W i 2 = 70o14.6 N; 2 = 020o21.4 W; 18. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: 1 = 66o26.3 S; 1 = 164o29.5 W i 2 = 62o13.8 S; 2 = 159o46.2 W; 19. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: 1 = 68o08.8 N; 1 = 030o14.7 W i 2 = 65o21.4 N; 2 = 024o29.6 W; 20. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: 1 = 69o44.6 S; 1 = 056o28.3 W i 2 = 72o16.3 S; 2 = 044o17.9 W. 11. Da = 320o; m = 174,1 Mm; 12. Da = 322o; m = 218,6 Mm; 13. Da = 328o; m = 267,4 Mm; 14. Da = 28o; m = 236,6 Mm; 15. Da = 137o; m = 255,8 Mm; 16. Da = 40o; m = 214,3 Mm; 17. Da = 326o; m = 172,6 Mm; 18. Da = 26o; m = 280,9 Mm; 19. Da = 141o; m = 215,4 Mm; 20. Da = 146o; m = 183,0 Mm.
1. 2 = 27o54.9 N; 2 = 011o38.4 E; 2. 2 = 11o13.3 N; 2 = 071o34.8 W; 3. 2 = 33o42.6 S; 2 = 106o19.6 W; 4. 2 = 54o12.5 N; 2 = 003o55.9 E; 5. 2 = 15o53.0 S; 2 = 013o36.4 W; 6. 2 = 69o16.0 N; 2 = 031o19.7 E; 7. 2 = 68o40.7 N; 2 = 009o59.7 W; 8. 2 = 58o34.5 S; 2 = 019o56.1 W; 9. 2 = 67o54.5 S; 2 = 023o02.9 W; 10. 2 = 15o53.0 S; 2 = 162o43.9 W;
262
LINII DE POZIIE COSTIERE

OBIECTIVE DIDACTICE nsuirea corect a cunotinelor legate de liniile de poziie costiere trebuie s permit enumerarea, definirea i trasarea cu precizie a acestora pe harta de navigaie.
Capitolul 22
LINII DE POZIIE COSTIERE : CLASIFICARE, DEFINIII, TRASAREA PE HARTA MERCATOR. PRECIZIA LINIILOR DE POZIIE COSTIERE: ERORI ALE DREPTEI DE RELEVMENT; TRANSPORTUL LINIILOR DE POZIIE. REPERE COSTIERE DE NAVIGAIE
Acest capitol deschide drumul n navigaia costier stabilind care sunt instrumentele de lucru cu care navigatorul poate s opereze pentru determinarea cu precizie a poziiei navei. Aa cum reperele importante ale unui ora se gsesc la intersecia unor strzi i bulevarde importante, tot aa i poziia navei care este un punct pe hart, se va gsi la intersecia unor linii de diferite forme, linii caracterizate de o proprietate comun pe care o vom analiza n continuare i care se numesc linii de poziie. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s defineasc liniile de poziie costiere i s fac o clasificare a acestora; 2. s explice modul n care liniile de poziie se traseaz pe harta Mercator; 3. s prezinte dreapta de relevment, proprietile ei i modul de trasare pe harta Mercator; 4. s prezinte arcul de cerc capabil de un unghi dat, proprietile acestuia i modul de trasare pe harta Mercator; 5. s prezinte cercul de egal distan, proprietile lui i modul de trasare pe harta Mercator; 6. s prezinte aliniamentul, proprietile lui i modul de trasare a lui pe harta Mercator; 7. s prezinte linia de egal adncime a apei, proprietile ei i modul de folosire a acesteia pe harta Mercator;
263
22.1. LINII DE POZIIE COSTIERE: CLASIFICARE, DEFINIII, TRASARE PE HARTA MERCATOR

Navigaia estimat permite determinarea poziiei navei folosind drumul adevrat (Da) i distana parcurs dup loch (m). Dup cum se tie, asupra navei aflate n deplasare acioneaz o serie ntreag de factori externi care duc la modificarea acestor elemente de baz pentru navigaia estimat. Dintre cei mai importani reamintim vntul, curenii, curenii de maree, valurile. n afara acestor factori de natur extern mai exist i factori proprii navei, care se nsumeaz cu cei externi. Menionm aici erorile compasului i ale lochului, funcionarea neuniform a mainilor, manevra timonei, variaia pescajului .a. Chiar dac erorile sunt mici, suma lor raportat la durata unui mar poate duce la valori apreciabile n ceea ce privete abaterea navei de la drum sau modificarea vitezei ei. De aceea, dei considerm estima unul dintre cei mai buni prieteni de navigaie, poate uneori chiar singurul tovar de drum, trebuie s verificm, ori de cte ori avem ocazia, gradul su de fidelitate. Acest lucru se realizeaz nlocuind poziia estimat sau punctul estimat cu poziia observat sau punctul observat al navei pe care l determinm folosind procedeele navigaiei costiere. Navigaia costier este metoda de navigaie care se bazeaz pe folosirea observaiilor la obiecte costiere de coordonate geografice cunoscute pentru determinarea poziiei navei. Observaiile costiere se fac la obiecte costiere sau mijloace de marcare instalate pe ap sau pe uscat, cunoscute sub denumirea de repere costiere de navigaie, a cror poziie i descriere este perfect cunoscut din coninutul publicaiilor nautice de profil, din coninutul hrilor nautice precum i din informaiile i avizele pentru navigatori. Aceste observaii sunt nsoite obligatoriu de sondaje cu sondele ultrason. Gradul de precizie al navigaiei costiere trebuie s fie foarte ridicat cu att mai mult cu ct vechiul proverb marinresc, prin care nava i cere comandantului s o apere de uscat, c de ap l va apra ea, rmne mereu actual. Este bine cunoscut faptul c n apropierea coastei, de regul, adncimile scad i de aici ntregul cortegiu de pericole submarine: stnci i pietre submarine, epave, funduri mici, ntinsuri, recifuri, etc. Determinarea poziiei navei folosind procedeele de navigaie costier are ca esen trasarea unor linii pe harta de navigaie care au fost determinate prin observarea reperelor costiere de navigaie, linii cunoscute sub numele de linii de poziie costiere. Punctul observat al navei se va afla la intersecia a minimum dou linii de poziie costiere. Linia de poziie reprezint locul geometric al punctelor de pe suprafaa Pmntului , din care, msurtorile la aceleai repere au aceeai mrime. Altfel zis, linia de poziie este format din totalitatea punctelor n care s-ar putea afla nava n momentul observaiei. n navigaia costier liniile poziie pot avea forma unei drepte sau a unui cerc. Caracteristica principal a acestor linii de poziie o constituie faptul c nava se poate afla n oricare din punctele unei astfel de linii sau drepte de poziii. Argumentarea acestei este realizat n continuare.Aa cum rezult din figura 22 - 1 nava se poate afla n oricare punct de pe dreapta de poziie Figura 22-1 Figura 22 -1
264
Capitolul 22
(OR) care unete ochiul observatorului cu reperul de navigaie observat. Nu putem spune cu precizie in care din cele trei poziii se afl nava dar putem spune cu certitudine c ea se afl precis pe aceast dreapt i nu n afara ei. Acelai lucru se ntmpl i n cazul n care linia de poziie este un cerc, indiferent cum a fost el determinat, dar care are ca centru reperul R iar punctele de pe circumferina sa sunt poziiile posibile ale navei n momentul efecturii observaiei (figura 22 -2). Liniile de poziie folosite n navigaia costier sunt urmtoarele: - dreapta de relevment; - arcul de cerc capabil de unghiul F orizontal observat ntre dou obiecte; - cercul de egal distan; - aliniamentul; Z1 Z4 - linia de egal adncime a apei. La intersecia a dou sau mai multe linii de poziie se va afla punctul navei care se consider a fi punct observat sau punct observat-estimat dac la determinarea lui a contribuit i un procedeu specific navigaiei estimate.
dou drepte dou drepte
Z2
Z3
Figura Figura 22-2 22 - 2 Pe harta nautic punctul observat se reprezint printr-un punct nconjurat de un cerc. n dreptul lui se noteaz sub form de linie de fracie, la numrtor ora ore ntregi i minute, i citirea la loch la numitor, la precizie de un cablu (figura 22 - 3). El poate rezulta din intersecia a dou drepte, din intersecia a dou cercuri, din intersecia unei drepte cu un cerc sau din intersecia unei drepte cu o linie de egal adncime a apei.
dou drepte
dou cercuri dou cercuri dou cercuri
1.245,3
PUNCT OBSERVAT - ESTIMAT PUNCT OBSERVAT- ESTIMAT
14.00 14.00 1245,3 6517.4
17.45
6.542,8 1256.7
21.30 08.30 08.30 6542,8
o dreapt un cerc o dreapt i i un cerc
o dreapt i un cerc
PUNCT OBSERVAT PUNCT OBSERVAT
Figura 22 3 Figura 3 Figura 22-3 22 Figura 22 22 --3 3
22.1.1. Dreapta de relevment Considerm un reper costier R. Vizm reperul prin alidad. Operaiunea de vizare nseamn orientarea alidadei ctre obiect astfel ca reticulul su vertical s se suprapun exact pe obiect i ct mai vertical posibil. n acest fel s-a format o linie imaginar care unete ochiul observatorului cu reperul vizat, sau altfel zis, s-a format o linie care unete nava cu obiectul vizat. Aceast linie se numete linie sau dreapt de relevment. Ca orice dreapt, dreapta de relevment trebuie s aib o determinare matematic. Dup cum se observ din figura 22 - 4 ea este coninut de planul V pe care l-am denumit plan de vizare deoarece el conine vizorul alidadei i obiectul vizat. Acest plan este un plan vertical deoarece i obiectele de la coast prin aciunea forei de atracie a Pmntului, sunt n echilibru atunci cnd verticala locului coincide cu axa lor vertical. Cel de al doilea plan n care este coninut dreapta de relevment este planul orizontal care trece prin ochiul observatorului i, pe ct posibil, i prin baza obiectului vizat. Acest plan este planul
265
orizontului adevrat al observatorului. Dac acest plan ar fi nclinat de un numr Pla de grade ar nsemna, pentru corectitudinea nu t l de ra v iz Dreapt de relevment Na v a e msurtorii, ca i roza compasului s fie r e V ad i u ul nclinat de un numr de grade, lucru care, an R idi r e aa cum vom vedea, ar produce erori de lm nu a l i P msurare. Pentru c dreapta noastr de lu tu on z relevment este coninut de ambele Ra i or ul n planuri despre care vorbeam, rezult c ea a Pl H se afl la intersecia acestora. Din figur rezult c ntre planul meridianului adevrat (cel care conine meridianul adevrat, deci i direcia nord adevrat) i planul de vizare se formeaz Figura Figura 22-4 2222 -4 Figura -4 un unghi diedru care este msurat n sistem circular, n sens orar de la punctul cardinal nord i care se numete relevment adevrat. Trasarea relevmentului pe harta de navigaie este artat n figura 22 - 5. Aa cum artam anterior la trasarea drumurilor, orientm echerul raportor de asemenea manier nct centrul raportorului marcat pe mijlocul ipotenuzei sale s se gseasc pe cel mai apropiat meridian din hart. Aezm cel de al doilea echer cu ipotenuza sa pe una din catetele echeruluiraportor , astfel nct s avem mna dreapt R pe echerul gradat i cea stng pe cel negradat. Rotim uor ambele echere astfel nct meridianul de pe hart s treac prin punctul de credin de pe ipotenuza echerului-raportor i gradaia de pe limbul su corespunztoare numrului de grade al relevmentului. Translm echerul-raportor ctre reperul costier de pe hart sprijinindu-l pe Figura 22 -22-5 5 Figura echerul negradat astfel nct ipotenuza sa s treac prin reperul costier. n acest moment eliberm echerul negradat, mna stng trecnd pe echerul-raportor n timp ce mna dreapt va trasa cu creionul dreapta de relevment. Pentru o i mai mare precizie a trasrii relevmentului, fixm vrful creionului n reperul de pe hart i glism echerul-raportor pn se oprete n vrful creionului. Dreapta de relevment nu se traseaz din obiectul costier pn pe drumul de pe hart. Ea va fi de forma unui segment care va intersecta drumul navei, avnd 1-2 cm de o parte i de alta a drumului. 22.1.2. Arcul de cerc capabil de unghiul orizontal observat ntre dou obiecte (locul de egal diferen de relevment) n practica navigaiei costiere, n afara relevmentelor msurate la reperele vizibile se mai folosete i unghiul orizontal format ntre dou repere i ochiul observatorului. Procedura practic se efectueaz cu ajutorul sextantului inut orizontal de ctre navigator. Msurarea mai este posibil i prin diferena dintre dou relevmente luate simultan la dou obiecte.Rezolvarea problemei se face n planul orizontal, plan n care se consider c cele trei puncte sunt coninute (ochiul observatorului i cele dou repere costiere).
266
Capitolul 22
Metoda are ca baz geometric proprietatea triunghiului nscris n cerc, potrivit creia, la coard de cerc egal se opun unghiuri de cerc egale. Infinitatea vrfurilor unghiurilor care subntind aceeai coard este un cerc i anume cercul capabil de unghiul dat. S analizm n continuare modul de trasare grafic a cercului capabil de un unghi dat care pentru noi va reprezenta o linie de poziie necesar determinrii punctului navei. n practic pot fi ntlnite urmtoarele cazuri: - cazul a: cnd unghiul orizontal msurat ntre dou obiecte este mai mic de 90o - < 90o ; - cazul b : cnd unghiul orizontal msurat ntre dou obiecte este mai mare de 90o - > 90o ; - cazul c: caz particular, =90o Cazul a : < 90o (figura 22 - 5) Considerm c unghiul msurat < 90o . Se procedeaz astfel (figura 22 - 6): - se unesc cele dou puncte A i B cu o dreapt; B - spre larg de aceste dou puncte, n fiecare dintre ele, se construiete cu ajutorul A 90 echerului- raportor un unghi egal cu 90o - ; 90 - laturile celor dou unghiuri egale se ntlnesc ntr-un punct O care este tocmai centrul O cercului capabil de unghiul orizontal msurat. - cu vrful compasului n O i cu o raz egal cu OA sau OB se traseaz cercul capabil de unghiul . De observat c nu este nevoie s se traseze ntregul cerc deoarece din capul locului sunt vizibile segmentele de cerc pe Z Z care nu este posibil poziia navei: pe uscat i n apele puin adnci de la coast. Aa c se Figura 22-6 va trasa un arc de cerc convenabil.
1 2
Construcia se mai poate realiza i n felul urmtor: - se construiete mediatoarea segmentului AB spre larg; - se construiete n punctul A unghiul 90o - ; - punctul de intersecie al laturii care mrginete unghiul astfel construit intersecteaz mediatoarea n punctul O. - cu vrful compasului n O i cu o raz egal cu OA sau OB se traseaz cercul capabil de unghiul . Mediatoarea se construiete conform principiilor geometriei plane. Vom proceda astfel (figura 22-7): cu o deschidere a compasului mai mare de jumtatea segmentului AB se traseaz dou arce de cerc de o parte i de alta a segmentului AB, avnd ca centru punctul A. Se repet operaiunea i punctul B. La intersecia, dou cte dou, a acestor arce se vor obine dou puncte situate simetric fa de segmentul AB. Unindu-le, vom trasa mediatoarea segmentului AB. Aceasta este o dreapt perpendicular pe mijlocul segmentului.
AA
o 90 - - 90o

Figura 22 - 7
267
Cazul b : > 90o . Folosim figura 22 - 8. Construcia grafic este urmtoarea: - se unesc punctele A i B, obinndu-se dreapta AB; - din punctele A i B se traseaz spre coast, (deci n sens opus navei) cte o dreapt care determin cu dreapta AB unghiul - 90o; - la intersecia celor dou drepte se afl centrul O al cercului capabil de unghiul dat ; Ca i n cazul anterior, construcia se poate realiza i astfel: x - se construiete mediatoarea segmentului AB 2 spre coast; - n punctul A se construiete unghiul egal cu - 90o; - punctul de intersecie al laturii care A 90o - 90 o - B mrginete unghiul astfel construit y intersecteaz mediatoarea n punctul O. - cu vrful compasului n O i cu o raz egal Z2 Z1 cu OA sau OB se traseaz cercul capabil de Figura 22 8 Figura 22-8 unghiul ; Cazul c: caz particular, =90o (figura 22 - 9) n acest caz, cercul capabil de 90o va avea centrul pe mijlocul dreptei AB , fapt ce denot c nava se afl exact la jumtatea distanei dintre cele dou obiecte costiere. Centrul cercului se va determina construind mediatoarea segmentului AB care unete cele dou repere costiere i se va afla chiar pe mijlocul acestuia.
O A B
90
Figura 22-9 Figura 22 -9 22.1.3. Cercul de egal distan Cercul de egal distan este linia de poziie pe care o obinem msurnd o distan la un reper. Cu vrful compasului n reper i cu o deschidere egal cu distana, putem trasa un cerc a crui circumferin este determinat de totalitatea punctelor posibile n care s-ar putea afla nava de pe care s-a fcut observaia (figura 22 - 10). d Trebuie inut cont de faptul c n proiecia Mercator cercul de distan trasat pe hart este conform cu realitatea pentru distane ce nu depesc 30 Mm i la latitudini ce nu depesc 60o . Peste aceste valori va trebui avut n vedere scara latitudinilor crescnde, specifice hrii Mercator . De regul, n practica navigaiei costiere, distanele sunt cu mult mai mici de 30 Mm, iar Figura 22-10 Figura 22 - 10 latitudinile la care se navig n mod curent sunt sub o 60 . Aadar, n navigaia costier vom folosi cercul de egal distan trasndu-l aa cum artam anterior.
268 22.1.4. Aliniamentul
Capitolul 22
Aliniamentul (figura 22 - 11) este linia imaginar care trece prin dou repere dispuse astfel nct s marcheze o direcie bine stabilit. Aliniamentele sunt folosite pentru marcarea unor linii care delimiteaz anumite raioane periculoase (aliniamente de siguran) sau indic mijlocul pasei navigabile (aliniamente de ghidaj) sau pot fi folosite pentru determinarea coreciei compasului magnetic sau a girocompasului. Nava este n aliniament atunci cnd cu ochiul liber sau cu binoclul cele dou repere apar n coinciden. Aceasta nseamn c cele B A dou repere i ochiul observatorului sunt coplanare n planul vertical al locului. Z Ceea ce este specific acestei drepte de poziie este c ea este deja trasat pe harta de navigaie i trebuie doar prelungit cu creionul de ctre navigator atunci cnd o folosete. Figura 22 - 11 Figura 22-11 Pe harta de navigaie un aliniament este trasat aa cum se poate vedea i n figura de mai sus i aa cum s-a artat n capitolul referitor la mijloacele privind asigurarea hidrografic a navigaiei. Dup cum se observ orientarea acestui aliniament este de 90o - 270o, adic de la litoral spre mare cele dou obiecte sunt dispuse n relevment 90o, n timp ce de pe mare ele pot fi vzute n relevment 270o. 22.1.5. Linia de egal adncime a apei Pe hrile nautice sunt trasate cu mare precizie liniile de egal adncime a apei sau izobatele. Dup cum se tie, sonda ultrason indic adncimea apei sub chila navei. Pentru a afla adncimea real a apei din raionul de navigaie este necesar s adunm la indicaia sondei valoarea pescajului navei n acel moment. Despre aceast chestiune am mai vorbit i n capitolul referitor la sonde. Dup ce s-a msurat adncimea apei cu ajutorul sondei i s-a adunat valoarea pescajului, se analizeaz configuraia izobatelor de pe harta de navigaie, acolo unde sunt trasate sau valorile cifrice al sondajelor din hart. Examinnd liniile batimetrice din hart , care de regul sunt aproape paralele cu coasta, putem aprecia pe care anume batimetric ne aflm i ne putem face o imagine asupra siguranei navigaiei. Se apeleaz la aceast dreapt de poziie n special pe cea. n condiiile n care sonda este defect i aterizm la coast pe cea, se Figura - 12 Figura22 22-12 procedeaz n felul urmtor: - se ia drumul de aterizare, reducnd viteza pentru evitarea unei coliziuni; - se fileaz o cheie de lan la ap i se blocheaz cu stopa de punte; - se instaleaz veghe la ancor care urmrete n permanen poziia lanului;
269
n momentul n care ancora a prins, fapt raportat de veghe, se pun mainile napoi i se definitiveaz ancorajul. Am ancorat astfel pe un fund de 25 m.
22.2. PRECIZIA LINIILOR DE POZIIE COSTIERE: ERORI ALE DREPTEI DE RELEVMENT

Msurtorile fcute de navigator cu diferite instrumente la diferite repere de navigaie poart denumirea generic de observaii. Toate observaiile, indiferent de obiectul i de forma lor de msurare, conin erori. Aceste erori se pot grup astfel: - erori de observare datorate observatorului: imperfeciunea ochiului, starea de oboseal, gradul de acumulare a deprinderilor corecte de msurare; - erori produse de condiiile de observare: vizibilitate redus, starea mrii, balansul navei; - erori instrumentale; - erori ale procedeului de observaie utilizat. Dup periodicitatea repetrii lor, erorile se grupeaz n: - erori sistematice; - erori accidentale. Erorile sistematice se produc n mod constant dac se menin aceleai condiii de observare. Cauza producerii lor are un caracter permanent iar efectul poate fi eliminat prin introducerea unei corecii egale i de semn contrar cu eroarea. Erorile accidentale se produc n anumite condiii, neprevzute, caracterul lor fiind ntmpltor i nu repetat. Deoarece linia de poziie cel mai des uzitat este dreapta de relevment, vom analiza n continuare erorile acesteia. Pentru nceput trebuie menionat faptul c o msurare de precizie a unui relevment se execut n condiii de nav dreapt i stabil la drum. Aceasta nsemn c msurarea relevmentului trebuie fcut atunci cnd nava are puntea orizontal iar ambardeea sa este minim. Principalele erori ale dreptei de relevment sunt urmtoarele: - eroarea n corecia compasului; - eroarea de nclinare a alidadei. 22.2.1. Eroarea n corecia compasului Orice eroare n corecia compasului magnetic ( c ) sau a girocompasului ( g ) conduce la trasarea eronat pe hart a dreptei de relevment. Modul n care aceast eroare contribuie la eroarea n determinarea poziiei navei este redat n figura 22 - 13. S presupunem c eroarea unghiular de msurare introdus de corecia compasului magnetic sau a girocompasului are mrimea epsilon A d () . Fa de o dreapt de relevment Z care reprezint relevmentul adevrat R R, dreapta de relevment afectat de 90 eroare R va fi decalat cu o valoare unghiular egal cu . Dac punctul Z R Z care este un punct observat Figura 22-13 Figura 22 - 13 determinat cu un relevment i o distan (d) este punctul adevrat al navei, cel eronat va fi Z.
270
Capitolul 22
Mrimea erorii dreptei de relevment n acest caz va fi dat de mrimea segmentului ZZ care nu este altceva dect perpendiculara cobort din punctul Z pe relevmentul R. Ea se determin cu relaia urmtoare: ZZ = d sin (22 - 1) Din relaia de mai sus rezult c eroarea dreptei de relevment va fi cu att mai mic cu ct distana va fi mai mic. De aici rezult o concluzie de ordin practic i anume c, se vor alege pentru relevare reperele costiere situate ct mai aproape de nav. 22.2.2. Eroarea de nclinare a alidadei
Pentru ca relevmentul la un obiect s nu fie eronat este necesar ca n momentul relevrii cercul azimutal s fie n planul orizontului iar alidada s se gseasc n planul vertical de vizare. Dac aceste dou condiii nu sunt ndeplinite atunci apare o eroare de msurare pe care o vom nota cu litera e, a crei valoare depinde de unghiul de nclinare al alidadei i i de nlimea h a obiectului relevat deasupra orizontului. S apelm la figura 22 - 14 care reprezint o sfer imaginar avnd centrul n punctul O care este V centrul de rotire al alidadei. V1 Verticala acestui centru este dreapta V 2 OV care neap sfera n punctul V. Planul orizontului adevrat n care i considerm c se gsete cercul i B1 azimutal al compasului este planul HH. M S considerm c vizm un T obiect A situat undeva departe n h H planul orizontului adevrat a crui H O nlime deasupra orizontului este T1 A1 hA = 0 i un alt obiect B a crui A nlime deasupra orizontului este Figura 22-14 Figura 22 - 14 hB = BOA . n condiiile n care alidada se gsete exact n planul vertical al locului ea va fi cuprins n planul A1VM i dup cum se observ din figur, direcia de vizare OA i direcia de vizare OB sunt n acelai plan vertical fr a exista diferene de msurare. Dac alidada va fi nclinat fa de vertical cu un unghi oarecare i, atunci ea se va afla n planul vertical A1V1M al crei vertical neap sfera imaginar n punctul V1. Observm ns c direcia de vizare OA este chiar linia de intersecie a planului A1VM cu planul A1V1M, ceea ce nseamn c direcia de vizare este coninut n ambele planuri, sau altfel spus direcia de vizare nu este influenat de unghiul de nclinare al alidadei. S presupunem acum c vizm obiectul B avnd acelai unghi de nclinare al alidadei i. Pentru ca unghiul de nclinare al alidadei s fie acelai este necesar s orientm alidada n planul de vizare T1V2T care se obine prin rotirea planului A1V1M n jurul punctului O, fapt ce determin ca verticalul OV1 s descrie un con cu vrful n O i baza situat pe cercul cu centrul n V i care trece prin punctul V1 i V2. Dup cum se observ din figur, n aceast situaie, dei cele dou obiecte se afl pe aceeai vertical, vom citi relevmentul la obiectul B pe direcia OT1 fapt ce determin pe cercul azimutal o eroare A1T1 = e. Acestui arc de cerc de eroare i corespunde un unghi sferic cuprins ntre planul A1V1M i T1V2T notat cu .
271
Mrimea erorii de msurare e se poate determina cu ajutorul triunghiurilor sferice A1B1T1 i VV2B1. Din triunghiul sferic A1B1T1 dreptunghic n A1, se poate determina valoarea unghiului = A1B1T 1 astfel: sinh = ctg tge de unde : sinh (22 - 2) tge = ctg Din triunghiul sferic VV2B1 dreptunghic n V2 , cunoscnd c VB1 = 90 h i c VV 2 = i , rezult: sin i = sin cos h de unde: sin i sin = cos h innd cont de faptul c:
ctg =
1
1 sin 2 sin
putem scrie :
ctg =
sin 2i 2 2 cos 2 h = cos h sin i sin i sin i cos h
(22 - 3)
Introducnd aceast valoare n relaia (22 - 2) rezult: sin h sin i tge = cos 2 h - sin 2i Putem concluziona c: - eroarea n relevment e este zero dac obiectul se afl n planul orizontului adevrat ( h = 0 ) sau dac alidada este meninut n planul vertical ( i = 0 ); - la o anumit nclinare a alidadei i, eroarea crete cu nlimea h a obiectului relevat; - eroarea n relevment e este maxim pentru nlimea obiectului h = 90 i . Concluzii practice: - atunci cnd relevm un obiect, alidada trebuie meninut n planul vertical al obiectului vizat; - eroarea unui relevment determinat de nclinarea alidadei crete cu nlimea obiectului relevat deasupra orizontului; - se vor alege pentru relevare obiectele situate ct mai aproape de nivelul apei, n special pe mare rea.
22.3. TRANSPORTUL LINIILOR DE POZIIE

O linie de poziie trasat pe hart la un moment iniial t1 poate fi folosit ulterior, la un moment t2 pentru a fi intersectat cu o alt linie de poziie n vederea determinrii poziiei navei. Acest lucru este posibil prin procedeul cunoscut sub numele de transportul liniilor de poziie. 22.3.1. Transportul unei drepte de relevment Presupunem c la momentul t1 o nav aflat n deplasare pe un drum constant ca direcie i cu o vitez de asemenea constant, msoar un relevment FR1 la un obiect costier. n acest moment nava se poate afla oriunde pe aceast dreapt, n punctul Z, Z1 sau Z2. Dac fiecare din aceste puncte, la un moment ulterior pe care l notm t2, se regsete deplasat pe o direcie paralel cu drumul navei la o distan fa de poziia iniial egal cu
272
Capitolul 22
spaiul real parcurs de nav n acest interval de timp, putem spune c infinitatea acestor puncte vor constitui o dreapt care este paralel cu dreapta de relevment FR1. Ca urmare, nava se poate gsi n oricare din punctele Z, Z1 sau Z2 ale dreptei de relevment R1 care este dreapta de relevment transportat. Dac vom determina o a doua linie de poziie indiferent de forma acesteia, intersecia ei cu dreapta de relevment transportat ne va furniza poziia navei printr-un punct observatestimat. n practica de la bordul navelor se D D procedeaz astfel: D - n momentul t1 al relevrii obiectului costier se citete lochul m R '1(t 2) i ora bordului; m se convertete relevmentul i se m F traseaz pe hart pn la intersecia Z2 cu drumul; Z1 R 1(t 1) Z - la momentul t2 se citete din nou ora bordului i indicaia lochului; - se determin distana real parcurs Figura 22-15 de nav din diferena citirilor la loch care se nmulete cu factorul de corecie; - din punctul de intersecie al relevmentului cu drumul navei, cu o deschidere n compas egal cu distana real parcurs de nav, se intersecteaz drumul navei ; - prin acest punct se duce o paralel la dreapta de relevment trasat la momentul t1; - s-a obinut astfel dreapta de relevment transportat.
22.3.2. Transportul unui arc de cerc capabil de un unghi orizontal sau al unui cerc de egal distan
Aceste dou probleme sunt prezentate n figurile 26 - 16 i 26 - 17. Esena transportului unui cerc indiferent de felul su, o constituie transportul centrului su. Acest lucru se realizeaz, n cazul translaiei unui cerc capabil de un unghi dat, n felul urmtor: - din centrul cercului capabil de Na un unghi dat cu centrul n B1 punctul O (construit la momentul t1 , atunci cnd facem citirea loch Cl 1 ) B ducem o dreapt paralel cu O1 drumul navei, avnd acelai Z1 m Da sens cu acesta; A1 - momentul la care facem transportul acestui cerc va fi O momentul t 2 la care citirea la Z loch va fi Cl 2 ; A - fcnd diferena celor dou Figura 22 - 16 citiri la loch se determin Figura 22-16 distana parcurs dup loch ( ml ) din care calculm distana real parcurs de nav cu relaia m = f ml ; - cu vrful compasului n punctul O i cu o deschidere n compas egal cu mrimea distanei reale ( m ) intersectm dreapta trasat anterior obinnd astfel punctul O1 care reprezint poziia transportat a cercului capabil de unghiul dat;
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER n punctul O1 vom trasa un cerc avnd raza egal cu cea a cercului capabil de unghiul orizontal, realiznd astfel transportul acestuia la momentul t 2 . Pentru a transla un cerc de distan (figura 22-17) vom proceda n mod similar. Din reperul fa de care se face transportul cercului de distan, paralel i n sensul drumului navei, vom duce o dreapt pe care vom trasa, din reperul la care s-a msurat distana, un segment egal cu mrimea distanei reale ( m ) parcurse de nav ntre cele dou momente, obinnd punctul A1 . Acest punct reprezint poziia transportat a centrului cercului corespunztor distanei msurate la momentul t1 . -
273
Na
Na
A A
d
Da Da
m m
A A 11
d d
Figura - 17 Figura 2222 - 17 Figura 22-17
22.3.3. Transportul unei linii batimetrice
Pentru transportul unei linii batimetrice (figura 22-18) se alege poriunea care va fi transportat la un moment urmtor care este Na delimitat de punctele A i B situate lateral de B drumul navei. Transportul acestor dou puncte se va Da A realiza pe direcia drumului navei, la o distan m egal cu distana real parcurs (m) de cre nav ntre cele dou momente. Vor rezulta m m punctele transportate A ' i B ' . Pentru a putea trasa conturul liniei B batimetrice ntre aceste dou puncte transportate se copiaz pe o foaie de calc A conturul liniei batimetrice ntre punctele A i Figura 22 - 18 Figura 22-18 B. Se aeaz calculpe hart astfel nct punctele A i B s se suprapun pestepunctel A i B. Apsnd uor creionul pe conturul curbei de pe calc facem ca aceasta s se imprime n hrtia hrii. Se nltur calcul i pe adncitura lsat de vrful creionului se traseaz izobata transportat.
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce este o linie de poziie i la ce servete ea? 2. Care este proprietatea general a unei linii de poziie? 3. Cum se clasific liniile poziie? 4. Cum reprezentm pe hart un punct observat sau observat-estimat funcie de dreptele de poziie folosite pentru determinarea lui? 5. Ce este dreapta de relevment? 6. Cum trasm pe harta de navigaie o dreapt de relevment? 7. Ce este arcul de cerc capabil de un unghi orizontal observat ntre dou obiecte? 8. Cum trasm un arc de cerc capabil de un unghi dat n cazul n care unghiul orizontal este mai mic de 90o?
274
Capitolul 22
9. Cum trasm un arc de cerc capabil de un unghi dat n cazul n care unghiul orizontal msurat este mai mare de 90o? 10. Cum trasm un arc de cerc capabil de un unghi dat n cazul n care unghiul orizontal msurat este egal cu 90o? 11. Cum determinm centrul cercului capabil cu ajutorul mediatoarei i al unei laturi? 12. Cum determinm centrul cercului capabil prin intersecia laturilor unghiurilor? 13. Ce este cercul de egal distan? 14. Cum trasm un cerc de distan? 15. Ce este un aliniament i cum l folosim n lucrul pe hart?
16. Ce este linia de egal adncime a apei? 17. Cum ancorm pe vizibilitate redus fr sond? 18. Care sunt erorile principale ale dreptei de relevment i cui se datoreaz ele? 19. Care sunt msurile de ordin practic ce se impun a fi luate pentru reducerea erorilor de msurare a dreptelor de relevment? 20. Cum se face transportul unei drepte de relevment? 21. Cum se face transportul unui cerc capabil de un unghi dat? 22. Cum se face transportul unui cerc de distan? 23. Cum se face transportul unei linii batimetrice?
EXERCIII
1. Considernd linia coastei n stnga, de orientare general nord-sud, alegei un obiect costier la care trasai urmtoarele relevmente :189o; 210o; 225o; 229o; 243o; 271o; 286o; 294o; 302o; 347o. 2. Considernd linia coastei n dreapta, de orientare general nord-sud, alegei un obiect costier la care trasai urmtoarele relevmente : 42o; 56o; 63o; 71o; 84o; 107o; 128o; 140o; 155o; 169o. 3. Considernd linia coastei n stnga, de orientare general nord-sud, alegei dou obiecte costiere A i B situate la o distan convenabil de 5 -8 Mm (alegei i o scar convenabil) i trasai cercul capabil de unghiul orizontal msurat ntre acestea pentru urmtoarele valori: 48o; 53o; 61o; 74o; 90o; 4. Aceeai problem pentru urmtoarele valori unghiulare:103o; 127o; 136o; 142o; 157o. 5. Considernd linia coastei n dreapta, de orientare general nord-sud, trasai o scar grafic de 15 Mm i fixai un obiect costier la care trasai cercurile de distan corespunztoare urmtoarelor distane: d1= 7,3 Mm; d2= 6,5Mm; d3= 12,3 Mm; d4= 9,6 Mm; d5= 11,5 Mm; d6= 4,2 Mm; d7= 5,9 Mm; d8= 2,7 Mm; d9= 13,8 Mm; d10= 10,4 Mm.
275
275
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU RELEVMENTE

OBIECTIVE DIDACTICE nsuirea corect a cunotinelor necesare determinrii punctului navei cu relevmente trebuie s permit: - msurarea cu uurin i exactitate a relevmentelor giro, compas i prova i convertirea corect a acestora; - cunoaterea i aplicarea corect a principiilor i procedeelor de determinare a punctului navei cu relevmente simultane i succesive
Capitolul 23
MSURAREA RELEVMENTELOR : REGULI DE ALEGERE A REPERELOR, REGULI DE MSURARE. ALIDADA SIMPL I ALIDADA OPTIC : DESCRIERE. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOU RELEVMENTE SIMULTANE : METODA GRAFIC, ALGORITMUL OPERAIUNILOR LA BORD. REDUCEREA ERORILOR DE NESIMULTANEITATE
Acest capitol narmeaz viitorul navigator cu cel mai simplu procedeu de determinare a punctului navei cu observaii costiere - procedeul bazat pe folosirea a dou relevmente simultane. Cu ajutorul cunotinelor prezentate n acest capitol se va putea trasa pe hart primul punct observat. ncepem, aadar, descrierea procedeelor de determinare a punctului navei cu observaii costiere. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s cunoasc regulile de alegere a reperelor costiere pentru efectuarea observaiilor; 2. s cunoasc i s tie s aplice regulile de msurare a relevmentelor; 3. s poat s descrie i s tie s foloseasc alidada simpl i alidada optic; 4. s tie s explice principiul teoretic al procedeului de determinare a punctului navei cu dou relevmente simultane; 5. s tie s explice modul n care eroarea n determinarea coreciei compasului influeneaz precizia determinrii punctului navei cu dou relevmente simultane; 6. s tie s aplice metodele de reducere a erorilor de nesimultaneitate n msurarea relevmentelor.
276
Capitolul 23
23.1. MSURAREA RELEVMENTELOR: REGULI DE ALEGERE A REPERELOR, REGULI DE MSURARE

Principalele reguli de alegere i de folosire a reperelor de navigaie sunt urmtoarele: - obiectele alese pentru msurare trebuie s fie vzute de la alidad i s fie trecute pe hart; - se aleg cu prioritate reperele mai apropiate de nav pentru a fi pe deplin vizibile i pentru a nu exista riscul confundrii lor cu alte obiecte; - vor fi alese pentru relevare reperele situate la o nlime ct mai mic fa de orizont; - reperele vor fi alese astfel nct s ofere condiii favorabile de intersecie a dreptelor de relevment. Intersecia optim este de 90o pentru dou relevmente i 60 o -120 o pentru intersecia a trei relevmente. Se recomand ca unghiul de intersecie a dreptelor de relevment, n general, s fie cuprins ntre 30 o -120 o. La msurarea relevmentelor pot aprea erori cum sunt: - erori accidentale de observaie, care sunt erori ale observatorului, cauzate de condiiile de observare. Valoarea acestor erori n cazul unui observator bun este de 0 o.3; - erori accidentale de trasare a relevmentelor pe hart eroarea medie este de 0 o.2; - eroarea n determinarea erorii compasului (c sau g), eroare care n cazul compasului magnetic este constant numai pentru un anumit drum. Aceast eroare este vizibil atunci cnd se determin punctul navei cu trei relevmente simultane; - eroarea datorat nesimultaneitii msurrilor. n practic vom msura mai nti relevmentele la obiectele situate ct mai aproape de axul navei (prova sau pupa) i apoi pe cele apropiate de travers. Reguli de msurare a relevmentelor: - iniial se identific reperele pentru a nu include identificarea lor ntre relevri; - relevmentele se msoar la reperele de navigaie cu repeziciune ncepnd cu cele din prova i pupa i terminnd cu cel aflat la travers sau n apropierea acestuia; - pe timpul nopii, atunci cnd farurile relevate se afl la distan mare, se procedeaz astfel: se releveaz mai nti farul cu semnalul luminos cel mai scurt i apoi farul cu semnalul luminos de cea mai lung durat: - alidada trebuie inut n planul vertical al obiectului relevat, mai ales atunci cnd acesta are o nlime mare deasupra orizontului; - n condiii de balans pronunat al navei, orientm alidada pe direcia de msurat i ateptm condiii favorabile de msurare: nava ct mai dreapt i mai stabil la drum fapt pus n eviden de linitirea rozei compasului; - cnd relevmentul se citete la compasul magnetic, simultan, se va citi drumul compas (Dc) de ctre un alt observator i funcie de aceast citire se determin corecia total a compasului (c) cu care vor fi convertite relevmentele.
23.2. Alidada simpl i alidada optic: descriere 23.2. ALIDADA SIMPL I ALIDADA OPTIC: DESCRIERE
Alidada este un instrument care se monteaz pe compasul magnetic etalon sau pe repetitoarele de relevment ale girocompasului aflate n borduri i servete la msurarea relevmentelor la obiectele plutitoare sau costiere aflate n jurul navei. 23.2.1. Alidada simpl Alidada simpl este de regul alidada compasului magnetic. Exist ns alidade simple i pentru repetitoarele giro. Cu ajutorul alidadei se vizeaz direct obiectele de relevat printr-un
277
sistem oarecum similar cu cel existent pe armele de foc. Ea este realizat sub forma unei monturi circulare din material amagnetic numit baza alidadei care se aeaz pe cercul azimutal al cutiei compasului magnetic i care se poate roti uor fa de centrul cutiei compasului. Pentru a nu cdea de pe cutia compasului este prevzut un sistem de fixare. Pe diametrul bazei alidadei sunt fixai cei doi vizori: - vizorul obiectiv, prevzut cu un geam colorat rabatabil, const dintr-o ram rabatabil pe verticala n cadrul creia este ntins un fir de vizare; - vizorul ocular este de forma unei plci verticale n care este practicat o tietur vertical. Pe aceast plac alunec o ram de care sunt fixate dou geamuri colorate i o prism triunghiular aezat ntr-o montur care permite citirea gradaiilor de pe roza compasului magnetic. Atenie la aceast prism deoarece ea inverseaz imaginea i ca atare citirea rozei se va face nu de la stnga la dreapta aa cum citim roza cu ochiul liber ci invers, de la dreapta la stnga. Planul care trece prin centrul alidadei, firul obiectivului i fanta vizorului se numete plan de vizare. Relevarea se face astfel nct planul de vizare s treac prin obiectul observat. Citirea relevmentului prova pe cercul azimutal se face n dreptul unuia din cei doi indici marcai pe inelul de baz al alidadei: unul lng ocular, cellalt lng obiectiv. Cei doi indici sunt decalai cu 30o fa de planul de vizare, deoarece vizorul ocular i vizorul obiectiv acoper ntreg cercul azimutal n dreptul locului pe care sunt fixai pe baza inelar. Datorit decalrii indicilor alidadei, gradaiile cercului azimutal sunt astfel fcute, nct diametrul 0o 180o al cercului este decalat cu 30o fa de axul longitudinal al navei. n felul acesta, cnd planul de vizare al alidadei este paralel cu planul longitudinal al navei iar vizorul ocular este spre pupa, indicele de la ocular este la gradaia zero, iar indicele de la obiectiv la gradaia 180 o a cercului azimutal. 23.2.2. Alidada optic Alidada optic este un instrument aferent repetitorului giroscopic de relevment i permite vizarea reperelor costiere i de pe mare cu ajutorul unui sistem de lentile i prisme dispuse dup un sistem similar cu cel al binoclului. Vizorul ocular este prevzut cu o lentil a crei focalizare se poate regla dup dioptriile ochiului observatorului. Vizorul obiectiv este de asemenea prevzut cu o lentil care mpreun cu cea din vizorul ocular realizeaz apropierea sau mrirea imaginii obiectului vizat. ntre aceste lentile se intercaleaz un sistem prismatic care face ca imaginea care ajunge n ochiul observatorului nu fie rsturnat aa cum se ntmpl n cazul lunetelor simple. Alidada se fixeaz cu ajutorul unui pivot chiar n centrul repetitorului giro de relevment i se asigur cu un sistem de fixare care prinde partea inferioar a cercului azimutal, permind totui rotirea uoar a alidadei n jurul pivotului central pentru efectuarea msurtorilor. Alidada permite citirea gradaiilor de pe roza repetitorului prin intermediul unei alte prisme. Vizorul obiectiv este prevzut cu un reticul (fir) cu ajutorul cruia vizm reperul. Datorit prismei amintite mai sus vedem simultan reperul i reticolul fixat pe el precum i gradaiile rozei girocompasului care reprezint relevmentul giro. Cei doi vizori sunt protejai de intemperii cu ajutorul unor capace de protecie. Paralel cu sistemul optic de vizare exist i un sistem mecanic , similar cu cel de la compasul magnetic cu ajutorul cruia putem msura relevmente prova. Citirea se face direct pe cercul azimutal al repetitorului care este gradat n sistemul semicircular, de la prova 180o n tribord i babord spre pupa. Cu ajutorul unei prghii se pot interpune filtre colorate de lumin ntre cele dou lentile, astfel nct ochiul observatorului s fie protejat de lumina puternic. Filtrul galben este de un real folos pentru adaptarea ochiului pe timp de cea. Alidada permite msurarea relevmentelor la Soare, Lun i stele cu ajutorul unei oglinzi dispuse n partea din fa a vizorului obiectiv a crei poziie este reglabil.
278
Capitolul 23
Pe timp de noapte citirea rozei repetitorului giro se face cu ajutorul instalaiei de iluminat a acestuia care permite reglarea gradului de luminozitate cu ajutorul unui poteniometru. Alidada se monteaz pe repetitor la ieirea navei pe mare i rmne montat pn la terminarea marului. n restul timpului ea se pstreaz ntr-o ldi din lemn n care este construit un loca cptuit cu o pnz groas i moale pentru a fi protejat. Ea se amareaz n interiorul ldiei pentru a nu se avaria sau deregla pe timpul transportului. n dotarea navei exist dou astfel de alidade, cte una pentru fiecare bord. n interiorul ldiei de pstrare se gsesc accesoriile pentru ntreinerea alidadei.
23.3. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOU RELEVMENTE SIMULTANE: METODA GRAFIC, ALGORITMUL OPERAIUNILOR LA BORD
Procedeul ce va fi descris n continuare este cel mai simplu procedeu de determinare a poziiei navei, dar din pcate este i cel mai puin precis procedeu. Absena celui de al treilea relevment nu permite punerea n eviden a erorilor compasului sau a celor accidentale. Procedeul se folosete atunci cnd dispunem numai de dou repere costiere pe care le putem releva. Dac la coast exist trei obiecte care pot fi relevate se va folosi procedeul de determinare a poziiei navei cu trei relevmente. Aplicarea procedeului const n urmtoarele operaiuni (figura 23 - 1): - se msoar relevmentul compas la primul reper de navigaie i se noteaz valoarea B acestuia n caietul de observaii; se msoar relevmentul la al doilea reper i Da se noteaz valoarea acestuia, ora bordului i citirea la loch; - se convertesc cele dou relevmente n relevmente adevrate i se traseaz pe hart, fiecare din obiectul la care a fost msurat; Z R2 - la intersecia relevmentelor se va gsi A punctul observat al navei pe care l marcm R1 ncercuind aceast intersecie; - n dreptul punctului observat astfel determinat notm sub form de fracie ora la Figura 23 -1 numrtor i citirea la loch la numitor; - din punctul astfel determinat vom trasa n continuare drumul de urmat. Exemplu: Data : 30.06.2004. Se navig dup compasul magnetic n drum adevrat Da = 210o. Navigaia se ine pe harta 2449. Se msoar dou relevmente compas simultane n vederea determinrii punctului navei, astfel: Rc1 = 236o.5 la geamandura Mid Falls i Rc2 = 304o.5 la geamandura dispus n punctul : = 51o23.2 N; = 001o50 E. Rezolvare: - se determin corecia total a compasului magnetic: d1994 = - 2o50 = - 2o.8 +var (10 ani x 6) = 60 = + 1oB d2004 = - 1o.8 Da =210o = +1o.3 + = +1o.3 c = -0o.5 - se convertesc relevmentele compas n relevmente adevrate:
279
Rc1 = 236o.5 Rc2 = 304o.5 o +c = - 0 .5 +c = - 0o.5 o Ra1 = 236 .0 Ra2 = 304o.0 - se traseaz pe hart cele dou relevmente adevrate ; - se scot din hart coordonatele punctului observat: = 51o21.5 N; = 001o53.9 E Cum procedm pentru a scoate coordonatele unui punct din hart? Vom folosi ghearacompas pe care o utilizm astfel: a) determinarea latitudinii punctului din hart - nepm harta cu vrful ghearei-compas n punctul determinat; - cu vrful fixat n punct, realizm o astfel de deschidere a ghearei compas nct s putem descrie un arc de cerc imaginar tangent la cel mai apropiat paralel de latitudine trasat pe hart; - cu aceast deschidere a ghearei compas, mergem la canevas pe scara latitudinilor crescnde i fixm vrful ghearei pe paralelul la care am fcut tangentarea imaginar; - citim pe scara latitudinilor crescnde numrul de grade i minute de latitudine i aproximm zecimile de minut. b) determinarea longitudinii punctului din hart - nepm harta cu vrful ghearei-compas n punctul determinat - cu vrful fixat n punct, realizm o astfel de deschidere a ghearei compas nct s putem descrie un arc de cerc imaginar tangent la cel mai apropiat meridian trasat pe hart; - cu aceast deschidere a ghearei compas, mergem la canevas pe scara longitudinilor i fixm vrful ghearei pe meridianul la care am fcut tangentarea imaginar; - citim pe scara longitudinilor numrul de grade i minute de longitudine i aproximm zecimile de minut. Cum procedm pentru a trasa coordonatele unui punct pe hart? Vom folosi ghearacompas i echerul - raportor pe care le utilizm astfel: a). trasarea latitudinii punctului pe hart - nepm harta cu vrful ghearei-compas, pe scara latitudinilor crescnde, n punctul de intersecie a acesteia cu paralelul de latitudine trasat pe hart a crui latitudine este cea mai apropiat de valoarea latitudinii punctului nostru. De exemplu, pentru latitudinea punctului determinat mai sus, = 51o21.5 N, pe harta 2449 vom gsi trasat paralelul de latitudine de = 51o15 N. - cu vrful fixat n acest punct de pe scara latitudinilor crescnde, realizm o astfel de deschidere a ghearei compas nct s putem cuprinde diferena de latitudine pn la latitudinea punctului care urmeaz a fi trasat pe hart. Vom gsi gradaia pentru 20 care este notat pe canevas i gradaia urmtoare care este cea de 25. ntre ele se gsesc cinci segmente egale, fiecare msurnd un minut de latitudine. Pentru c valoarea noastr este de 21 extindem mrimea deschiderii gheareicompas de la 15 la 21. Observm c valoarea latitudinii punctului este mai mare cu 5 zecimi de minut pe care va trebui s le adugm la deschiderea realizat pn acum. Unde se vor afla cele 5 zecimi de minut? Exact la mijlocul minutului urmtor, pe mijlocul unui segment mic de 2 zecimi de minut. Extindem deci deschiderea ghearei-compas i cu aceast mrime. - cu aceast deschidere mergem pe paralelul pe care l-am folosit anterior, n punctul de intersecie cu meridianul cel mai apropiat ca latitudine de latitudinea punctului
280
Capitolul 23
nostru, n cazul de fa meridianul de 001o40 E sau meridianul de 002o00 E. S presupunem c am ales primul meridian. - cu vrful compasului n punctul de intersecie al paralelului cu meridianul intersectm meridianul i marcm punctul de intersecie cu creionul. Prin acest punct trece paralelul de latitudine pe care se gsete punctul pe care urmeaz s l trasm. b). trasarea longitudinii punctului pe hart - facem exact aceeai operaie ca n cazul trasrii latitudinii dar de data aceasta pe scara longitudinilor. Pentru aceasta, pe scara longitudinilor, plecnd de la meridianul de 00140 ' E lum n gheara compas mrimea grafic dintre meridian i valoarea de 53.9. - cu aceast deschidere a ghearei compas, mergem n punctul n care am marcat cu creionul latitudinea i procedm astfel: - aezm echerul-raportor cu vrful n jos cu ipotenuza n punctul trasat cu creionul i orientat astfel nct ipotenuza sa s fie perpendicular pe meridian, adic meridianul s treac prin reperul de credin i prin gradaia 90o. - apsm echerul pe hart cu mna stng pentru a nu se deplasa i cu vrful compasului n punctul trasat cu creionul nepm harta cu deschiderea n care avem longitudinea astfel nct ambele vrfuri ale ghearei s se gseasc pe ipotenuza echerului raportor; - ndeprtm gheara i trasm cu creionul un segment de 1cm - 1,5 cm al crui mijloc s se gseasc n punctul n care am nepat harta ultima dat; - aezm echerul perpendicular pe paralel i facem ca ipotenuza sa s treac prin punctul n care am nepat harta, aflat pe mijlocul segmentului de latitudine; - trasm un segment vertical de 1cm -1,5 cm situat simetric fa de punctul n care a fost nepat harta; - la intersecia celor dou segmente se va gsi punctul pe care am dorit s l trasm pe hart. El va aprea sub forma unei cruci. Precizia determinrii punctului navei cu dou relevmente simultane depinde de: - eroarea n corecia compasului (); - distana de la nav la obiectele relevate; - unghiul dintre relevmente; - ordinea de relevare; - viteza navei i intervalul de timp ntre msurarea relevmentelor; - erorile accidentale. n continuare vom analiza modul n care corecia compasului influeneaz precizia determinrii punctului navei cu dou relevmente simultane. Vom considera n acest caz c precizia determinrii punctului depinde numai de eroarea coreciei compasului care nu poate fi determinat nici eliminat. Considerm figura 23 - 2 n care sunt redate cele dou obiecte costiere n cauz , A i B la care se msoar relevmentele ZA i ZB, pe care le considerm a fi corecte i relevmentele ZA i BZ pe care le considerm a fi eronate cu aceeai valoare care este eroarea necunoscut a compasului. Logica ne duce la concluzia c Z este punctul corect iar Z este punctul eronat. n acest caz, segmentul ZZ ' reprezint eroarea n punct datorit erorii n corecia compasului. Unghiul BZA dintre relevmentele corecte este egal cu unghiul BZA deoarece ambele relevmente sunt eronate cu aceeai valoare pe care o notm cu . Notm cu unghiul dintre relevmente. Observm c punctele Z i Z se gsesc pe acelai cerc care este cercul capabil de unghiul . Notm cu r raza acestui cerc i cu d distana dintre cele dou obiecte relevate.
281
Aplicm o regul trigonometric, potrivit creia, ntr-un cerc, raportul dintre o coard i raza cercului este egal cu dublul sinusului unghiului cu vrful pe cerc care subntinde respectiva coard. B Putem aadar scrie urmtoarele d ZZ ' relaii: = 2 sin i = 2 sin Z r r de unde: ZZ ' sin = d sin Z' Rezult c: ZZ ' = d sin cosec
Deoarece unghiul este foarte mic, putem nlocui sinusul su cu valoarea unghiului , deci formula va cpta urmtoarea form: ZZ ' = d cosec (23 - 1)
Figura 23-2
Analizarea acestei formule ne duce la concluzia c eroarea n punctul observat este cu att mai mic cu ct: - eroarea n corecia compasului este mai mic; - distana dinte obiectele relevate este mai mic; - unghiul dintre relevmente este mai apropiat de 90o ( cosec90 = 1 ). Deoarece va exista n permanen o eroare n corecia compasului, rmn n discuie ultimele dou elemente. Analiza lor pentru o soluionare concomitent duce la concluzia c cele dou repere trebuie s fie ct mai apropiate de nav, dar trebuie avut n vedere c valoarea unghiului dintre cele dou relevmente s nu fie mai mic de 30o i s nu depeasc 150 o, deoarece n afara acestor dou limite cosecanta din formul are valori foarte mari, deci i erorile n punct vor fi foarte mari. Pentru eliminarea erorilor accidentale vom repeta observaiile de dou trei ori la intervale de 15 20 minute. Dac punctele observate se nscriu pe acelai drum nseamn c nu sau produs erori accidentale.
23.4. REDUCEREA ERORILOR DE NESIMULTANEITATE

Deoarece atunci cnd nava este n defilare pe lng cele dou obiecte nu se pot lua ambele relevmente simultan (exist un singur repetitor de relevment n fiecare bord), obiectele vor fi relevate ntr-o succesiune oarecare i nu simultan. n figura 23 - 3 sunt prezentate din nou cele dou obiecte costiere care sunt relevate n dou succesiuni: - n prima succesiune este relevat mai nti obiectul B i apoi A relevmentele R i R; - n a doua succesiune este relevat mai nti obiectul A i apoi obiectul B relevmentele R1 i R1. S analizm mai n amnunt. Prima succesiune. Presupunem c nava se afl n punctul N din care releveaz obiectul B, obinndu-se relevmentul R. n intervalul de timp care se scurge de la msurarea
282
D D
Capitolul 23
relevmentului la obiectul B pn la msurarea relevmentului la obiectul A, nava parcurge B B spaiul NN1, astfel c msurarea relevmentului R la obiectul A se face din punctul N1. R R N N Intersecia celor dou relevmente determin punctul Z1. ZP Rp Rp A doua succesiune. De aceast dat, n punctul N vom msura mai nti relevmentul RpRp P Z R R la obiectul A, relevment pe care l notm cu AA R1. n N1 vom msura la B relevmentul R1. N R R Al doilea punct observat se va afla n Z2. Notm unghiul AND cu Rp1 i D R D R unghiul BND cu Rp2, acestea fiind Figura 23-3 Figura 23 Figura 23 - -33 relevmentele prova la cele dou obiecte pentru poziia navei n punctul N. Dac pentru ambele succesiuni considerm c N1 este punctul real al navei atunci cnd se msoar al doilea relevment, atunci segmentul Z1N1 reprezint eroarea n punct pentru prima succesiune de relevare iar segmentul Z2N1 reprezint eroarea n punct pentru cea de a doua succesiune de relevare. S stabilim care dintre ele este mai mic i astfel vom gsi ordinea corect de relevare a celor dou obiecte. Din triunghiurile N Z1N1 i N Z2N1 putem scrie: Z 2N1 sin Rp1 Z 1 N 1 = sin Rp2 = i NN 1 sin AZ2B NN 1 sin AZ1B Fa de distana mare de la nav la obiecte comparativ cu spaiul NN1 putem admite c AZ 1B AZ 2 B n acest caz cele dou rapoarte de mai sus se pot scrie astfel: Z 1 N 1 sin Rp2 = Z 2 N 1 sin Rp1 De aici deducem c Z1N1 < Z2N1 dac Rp2>Rp1, adic eroarea n punctul observat este mai mic dac se releveaz mai nti obiectul mai apropiat de planul longitudinal al navei, n cazul nostru obiectul B. Aceast concluzie este logic deoarece viteza de variaie a relevmentului este mai mare pentru obiectele aflate n apropierea traversului comparativ cu cele aflate mai aproape de axul longitudinal al navei. Am desprins aadar o prim regul de reducere a erorilor cauzate de nesimultaneitatea relevrii obiectelor.
1
11
22
1 1
11
Un al doilea element de reducere a erorilor create de nesimultaneitatea msurrii relevmentelor const n reducerea relevmentelor la acelai moment. Acest lucru se face atunci cnd viteza navei este mare sau cnd a trecut un interval de timp prea mare ntre momentele celor dou relevri. Se procedeaz astfel: - dup msurarea celor dou relevmente se citete ora i lochul; - se msoar un al treilea relevment R3 la primul obiect relevat i se face media R1 + R 3 care se va considera relevmentul la primul obiect. R '1 = 2 Procedeul descris mai sus poate fi folosit cu ncredere dac este cunoscut cu suficient precizie corecia compasului, dac obiectele i ordinea de relevare au fost bine alese i dac timpul este favorabil pentru observaii.
283
INTREBRI DE CONTROL
1. Care sunt principalele reguli de alegere a obiectelor costiere la care se fac observaii? 2. Care sunt principalele reguli de msurare a relevmentelor? 3. Descriei alidada simpl. Definii linia de vizare folosind elementele de vizare ale alidadei. 4. Descriei alidada optic. 5. Prezentai principiul teoretic al procedeului determinrii punctului navei cu dou relevmente simultane. 6. De ce depinde precizia determinrii punctului navei cu dou relevmente simultane? 7. Explicai modul n care precizia determinrii punctului navei cu dou relevmente simultane depinde de eroarea n determinarea coreciei compasului. 8. Ce sunt erorile de nesimultaneitate? 9. Cum vom proceda la relevarea a dou obiecte pentru a reduce eroarea de nesimultaneitate n msurarea relevmentelor la ele? 10. Ce presupune reducerea relevmentelor la acelai moment?
EXERCIII
1. Data : 30.06.2004. Se navig dup compasul magnetic n drum adevrat Da = 210o. Navigaia se ine pe harta 2449. Se msoar dou relevmente compas simultane n vederea determinrii punctului navei, astfel: Rc1 = 238o.5 la geamandura Mid Falls i Rc2 = 313o.2 la geamandura dispus n punctul : = 51o23.2 N; = 001o50. E. S se determine coordonatele punctului navei. 2. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: Rc1 = 241o.5; Rc2 = 322o.0. 3. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: Rc1 = 246o.5; Rc2 = 333o.0. 4. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: Rc1 = 252o.1; Rc2 = 339o.1. 5. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: Rc1 = 259o.5; Rc2 = 344o.3.
1. 2. 3. 4. 5.
= 51o21.2 N; = 001o53.6 E. = 51o20.3 N; = 001o53.1 E. = 51o20.2 N; = 001o52.5 E. = 51o19.7 N; = 001o52.0 E. = 51o19.3 N; = 001o51.8 E.
284284
Capitolul 24
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU TREI RELEVMENTE SIMULTANE : METODA GRAFIC, ALGORITMUL OPERAIUNILOR LA BORD, PRECIZIA DETERMINRII . REDUCEREA ERORILOR SISTEMATICE I DE NESIMULTANEITATE
Capitolul de fa abordeaz un nou procedeu de determinare a poziiei navei cu ajutorul relevmentelor simultane. Procedeul difer de cel anterior prin gradul sporit de precizie pe care l asigur. n plus, aa cum se va vedea, el permite determinarea erorii existente n determinarea coreciei compasului. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s descrie metoda grafic de determinare a punctului navei cu trei relevmente simultane i erorile accidentale i sistematice caracteristice ei; 2. s descrie i s aplice corect algoritmul operaiunilor specifice acestei metode; 3. s defineasc triunghiul erorilor i s interpreteze corect forma i dimensiunile acestuia; 4. s explice metoda de calcul grafo-analitic folosit pentru determinarea preciziei determinrii punctului navei folosind acest procedeu; 5. s foloseasc n mod corect formulele de calcul pentru determinarea erorii n determinarea coreciei compasului; 6. s cunoasc i s aplice procedeele de reducere a erorilor sistematice i de nesimultaneitate.
24.1. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU TREI RELEVMENTE SIMULTANE: METODA GRAFIC, ALGORITMUL OPERAIUNILOR LA BORD
Procedeul de determinare a poziiei navei cu trei relevmente simultane este cel mai precis procedeu care se bazeaz pe indicaiile compasului. Prin folosirea acestui procedeu pot fi determinate erorile sistematice i erorile accidentale. Punctul determinat prin acest procedeu este cu mult mai sigur i mai precis dect n cazul procedeului cu dou relevmente. De aceea, ori de cte ori exist la dispoziie trei repere la coast pentru observaii, navigatorul va trebui s foloseasc la maximum acest avantaj. Procedeul este n sine un procedeu al observaiilor simultane deoarece timpul scurs ntre cele trei msurtori, pentru un navigator experimentat , este foarte scurt (5-10 secunde). 24.1.1. Metoda grafic Metoda grafic are la baz un principiu teoretic foarte simplu i uor de imaginat. Un prim pas l constituie msurarea relevmentelor compas la cele trei obiecte. Pentru a putea fi trecute pe hart ele trebuie convertite n relevmente adevrate. Dup ce au fost convertite,
285
relevmentele se traseaz din obiectele costiere din care au fost msurate. Punctul navei se va gsi la intersecia celor trei linii de poziie reprezentate de cele trei relevmente trasate. Intersecia celor trei relevmente ntr-un singur punct este un caz ideal i se produce numai dac pe timpul efecturii observaiilor nu au intervenit nici un fel de erori. In realitate situaia este cu totul alta datorit erorilor accidentale i sistematice. Erorile accidentale depind n mare msur, aa cum artam anterior, de ndemnarea i precizia aciunii observatorului. Ele sunt n principal erori de msurare i erori de trasare. Astfel eroarea n citirea relevmentelor la alidad poate atinge valori de 0o.2 -0 o.3 la un observator antrenat datorit faptului c zecimile de grad sunt apreciate din ochi. Alte erori apar la trasarea relevmentelor pe hart tot ca urmare a faptului c zecimile de grad sunt apreciate din ochi pe echerul raportor. Valoarea acestor erori poate ajunge la 0o.2 pentru un observator antrenat. Cele dou feluri de erori au semnul lor i nsumarea lor algebric poate genera o eroare zero sau poate da o valoare mai mare ca zero atunci cnd au acelai semn. Erorile sistematice sunt independente de ndemnarea observatorului i ele depind n principal de: - eroarea care se produce datorit intervalului prea mare ntre relevri; - eroarea determinat de poziia inexact pe hart a obiectelor relevate ; - eroarea datorit necunoaterii exacte a coreciei compasului. Ca urmare a prezenei erorilor accidentale i a celor sistematice, intersecia celor trei drepte de relevment nu va fi un punct ci un triunghi. Acesta este cunoscut sub numele de triunghi al erorilor. Dac acest triunghi este mic, astfel nct laturile sale nu depesc 3-5 cabluri, iar forma lui se apropie de aceea a unui triunghi echilateral, punctul navei se va afla n centrul acestui triunghi ( figura 24 - 1). n cazul n care triunghiul erorilor obinut C pe hart are un unghi mai ascuit dect celelalte dou, prezentndu-se sub forma unui triunghi isoscel, atunci punctul navei va fi considerat mai aproape de latura cea mic. c B b P Dac se obine un triunghi al erorilor mare, este necesar s se repete observaiile n scopul nlturrii erorilor accidentale. a Dac i dup repetarea observaiilor triunghiul i menine mrimea, nseamn c eroarea n cunoaterea coreciei compasului este A mare. Se va determina punctul navei prin metode care nu depind de indicaiile compasului, urmnd ca apoi s se determine corecia compasului prin Figura 24-1 Figura 24 - 1 intermediul unor construcii grafice. 24.1.2. Algoritmul operaiunilor la bord Aplicarea procedeului la bord comport un algoritm care cuprinde urmtoarele etape : pregtirea observaiilor; efectuarea observaiilor; calcule i lucrul pe hart.
286
Capitolul 24 24.1.2.1. Pregtirea observaiilor Succesiunea operaiunilor este urmtoarea: se aleg obiectele la care se vor face observaiile. Dac sunt mai mult de trei obiecte, se vor alege cele mai apropiate, cele mai vizibile i mai exact trecute pe hart. Obiectele trebuie astfel alese nct unghiul dintre dou relevmente alturate s fie cuprins ntre 60o-120 o. Se va evita ca aceast diferen dintre relevmente s fie mai mic de 30 o sau mai mare de 150 o. Se verific dac obiectele alese pe hart nu sunt mascate de suprastructurile navei i dac se vd bine de la alidada de la care se vor face msurtorile. se stabilete ordinea de relevare. Se vor releva mai nti obiectele apropiate de planul longitudinal deoarece variaia relevmentului la acestea este mai lent i apoi se releveaz obiectele apropiate de travers. Dac unul din obiecte este mai greu vizibil de exemplu un far cu eclaturi acesta va fi relevat primul. Ordinea de relevare are ca scop, printre altele, realizarea unui timp minim n care s se desfoare observaiile. se pregtete i se verific alidada, alegnd geamurile colorate corespunztoare pe timp de zi sau reglnd luminozitatea repetitorului giro pe timp de noapte. 24.1.2.2. Efectuarea observaiilor
Ideal ar fi ca pe comand s se gseasc doi observatori, din care unul va face observaiile iar al doilea va nota valorile msurate. n caz c acest lucru nu este posibil, ofierul de cart va trebui s i organizeze n mod riguros activitile care se desfoar astfel: - se msoar relevmentele la cele trei obiecte n ordinea prestabilit i ct mai repede posibil nu mai mult de 8-10 secunde. - n momentul msurrii celui de al treilea relevment se citete ora la precizie de 0.5 minute i lochul la o precizie de 0,1 Mm. Dac a trecut mai mult de un minut se msoar n continuare relevmentul nr.4 la primul obiect i relevmentul nr.5 la cel de al doilea pentru reducerea lor la momentul relevrii ultimului obiect. 24.1.2.3. Calcule i lucrul pe hart se convertesc relevmentele compas msurate n relevmente adevrate; se traseaz pe hart relevmentele adevrate prin reperele de la coast alese; punctul observat al navei se obine n punctul de intersecie al celor trei relevmente sau n triunghiul erorilor determinat de intersecia relevmentelor; lng punct se noteaz sub form de fracie, la numrtor ora determinrii punctului iar la numitor ora citirii la loch; se trec rezultatele observaiilor n jurnalul de navigaie; dac triunghiul erorilor este mare se repet observaiile. Dac i dup repetarea observaiilor triunghiul erorilor se menine tot mare, se calculeaz unghiurile i dintre relevmente i se determin punctul cu staiograful dup metoda unghiurilor orizontale (problema va fi abordat ntr-un capitol urmtor) sau se folosesc procedee grafice de reducere a erorilor.
Exemplu: Data : 25.08.2004. Se navig dup compasul magnetic n drum adevrat Da = 60o. Navigaia se ine pe harta 2449. Se msoar trei relevmente compas simultane n vederea determinrii punctului navei, astfel: Rc1 = 199o.7 la geamandura Ruytingen SW, Rc2 = 129o.3 la geamandura Ruytingen W i Rc3 = 86o.0 la geamandura Ruytingen N. S se determine coordonatele punctului navei.
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER Rezolvare: - se determin corecia total a compasului magnetic: d1994 = - 2o50 = - 2o.8 +var (10 ani x 6) = 60 = + 1oB d2004 = - 1o.8 Da =60o = -0o.7 + = - 0o.7 c = -2o.5 - se convertesc relevmentele compas n relevmente adevrate: Rc1 = 199o.7 Rc2 = 129o.3 +c = - 2o.5 +c = - 2o.5 o Ra1 = 197 .2 Ra2 = 126o.8 - se traseaz pe hart cele tei relevmente adevrate ; - se scot din hart coordonatele punctului observat: = 51o08.4 N; = 001o47.4 E
287
Rc3 = 86o.0 +c = - 2o.5 Ra3 = 83o.5
24.2. PRECIZIA DETERMINRII PUNCTULUI NAVEI CU TREI RELEVMENTE SIMULTANE

Vom analiza precizia procedeului folosindu-ne de figura 24 - 2. S considerm c punctul observat al navei (Z) este determinat de intersecia relevmentelor AZ, BZ, CZ, msurate la reperele A,B, C i trasate ntr-un mod ipotetic n care nu exist nici un fel de eroare. Dup cum reiese din figur, unghiul sub care se intersecteaz primele dou relevmente are vrful pe cercul capabil de acest unghi. Similar, unghiul sub care se intersecteaz al doilea i al treilea relevment are vrful pe cercul capabil de unghiul . Dac facem suma unghiurilor i vom observa c unghiul rezultat va avea vrful pe cercul capabil de suma acestor dou unghiuri. Punctul navei fr erori n corecia compasului se afl n vrful comun al unghiurilor , i +, la intersecia celor trei cercuri capabile de aceste unghiuri. Presupunem c se neglijeaz erorile accidentale i c exist o singur eroare sistematic n corecia compasului pe care o notm cu . Aceasta nseamn c toate relevmentele adevrate convertite din relevmentele compas msurate ( Aa, Bb, Cc) vor suferi toate de aceast eroare. Ca urmare cele trei relevmente nu se mai intersecteaz ntr-un punct ca n cazul absenei erorilor i vor determina, de aceast dat, un triunghi al erorilor abc. Este interesant de observat faptul c unghiurile acestui triunghi sunt : - cu vrful pe cercul capabil de unghiul , - pe arcul de cerc capabil de unghiul i + pe arcul capabil de unghiul + . Mai este de remarcat faptul c dei ele se gsesc pe aceste arce nu mai au vrful comun. Observm c punctul Z nu se gsete n interiorul triunghiului erorilor. Considerm acum c eroarea sistematic, pe care o notm cu , este mai mic i are acelai semn cu eroarea considerat iniial . Relevmentele vor fi : Aa, Bb i Cc. Intersecia acestor noi relevmente vor determina un triunghi al erorilor abc care, comparativ cu primul, este mai mic. Vom considera o alt eroare sistematic, , care are alt valoare i semnul diferit de erorile considerate anterior. Vom constata c triunghiul erorilor pentru aceast nou valoare a erorilor sistematice, abc este situat de cealalt parte a punctului Z. Analiznd cele patru construcii putem observa c: - a = a ' = a " = ; - b = b ' = b " = ; - c = c ' = c " = 180 ( + )
288
Capitolul 24
a b b c c PZ a
Figura 24-2 Figura Figura 24 -24 2 -2 Observm de asemenea c vrfurile unghiurilor egale din fiecare triunghi al erorilor se gsesc pe cercurile capabile de aceste unghiuri , cercuri care trec prin punctul observat al navei Z.
289
Aceast ultim proprietate a triunghiului erorilor face posibil determinarea punctului observat al navei n cazul n care exist o eroare n determinarea coreciei compasului, putnd totodat s se determine i valoarea acestei erori. Precizia procedeului de determinare a punctului navei cu trei relevmente simultane poate fi apreciat determinnd mrimile segmentelor aZ, bZ i cZ care reprezint, de fapt, distana dintre punctul precis determinat al navei Z i vrfurile triunghiului erorilor abc din figura 24 - 2. Vom construi figura 24 - 3 care este o form simplificat a figurii 24 - 2 n sensul c au fost reprezentate doar repere A i B , punctul precis al navei Z i un singur vrf al triunghiului erorilor i anume vrful a. Coborm din punctul Z o perpendicular pe dreapta de relevment Ba B trasat eronat cu valoarea unghiular . Piciorul acestei perpendiculare, N, va permite Z formarea a dou triunghiuri dreptunghice NZB i NZa. Din aceste triunghiuri putem scrie urmtoarele relaii:
N
NZ = BZ = AZ sin BaZ
de unde: aZ =
BZ
sin BaZ
A
Aplicnd formula sinusurilor n triunghiul ABZ, rezult:
Figura 24-3 BZ sin BAZ ABsin BAZ = sau BZ = sin sin AB Deoarece arcul aZ este mic n comparaie cu raza cercului AZB, putem considera c BAZ = BaZ . nlocuind valoarea lui BZ din relaia de mai sus n expresia lui aZ , rezult: AB aZ = (24 - 1) sin n mod analog se obine: BC bZ = (24 - 2) sin AC cZ = (24 - 3) sin( + ) Cu formulele de mai sus se pot calcula distanele de la vrfurile triunghiului erorilor la punctul observat al navei cnd se cunoate sau se apreciaz eroarea n corecia compasului. Distanele AB, BC i AC se scot din hart iar unghiurile i se obin fcnd diferena dintre relevmente. Eroarea n corecia compasului () se poate obine din relaia: aZ sin bZ sin cZ sin( + ) = = = (24 - 4) AB BC AC Mrimile segmentelor aZ, bZ i cZ se scot din hart. Pentru ca eroarea s fie obinut n grade sexagesimale, fiecare fracie din relaia de mai sus se va nmuli cu 57.3 . Semnul erorii n corecia compasului () rezult din hart.
290
Capitolul 24
24.3. REDUCEREA ERORILOR SISTEMATICE I DE NESIMULTANEITATE

24.3.1. Reducerea erorilor sistematice Reducerea erorilor sistematice se poate efectua folosind unul din cele dou procedee descrise n continuare. 24.3.1.1. Procedeul triunghiurilor asemenea. Se procedeaz astfel: - se msoar cele trei relevmente, se convertesc cu valoarea coreciei compasului cunoscut i se traseaz pe hart. Va rezulta un triunghi al erorilor; - se variaz corecia cunoscut a compasului cu o valoare arbitrar cuprins ntre 2o-5 o; - se convertesc relevmentele msurate cu noua corecie i se traseaz pe hart. Se va obine un nou triunghi al erorilor; - se analizeaz rezultatele fcnd comparaia noului triunghi cu cel iniial: - dac este mai mare dect primul , nseamn c noua corecie aplicat a dus la mrirea primei corecii; - dac este mai mic dect primul, nseamn c cea de a doua corecie este mai apropiat de cea real; - dac este egal cu primul dar inversat, nseamn c s-a schimbat semnul coreciei compasului; - dac este foarte mic sau este chiar un punct, nseamn c noua corecie a compasului este cea corect; - dup ce s-au obinut cele dou triunghiuri n modul descris mai sus, se unesc prin segmente de dreapt vrfurile unghiurilor egale ale acestor triunghiuri asemenea. La intersecia celor trei segmente se va gsi punctul observat al navei. n figura 24 - 4 sunt redate cteva perechi de triunghiuri asemenea i modul de determinare a b punctului navei. b a c
b'
b'
a
a' c'
c
Z
a).
Z
b' c'
b).
a' a'
c'
a
c).
c
b
a
a' b
b'
c
c'
b c'
a
Z
c' b'
e).
c
a'
a'
a
b'
f).
Z
d).
Figura 24-4
291
Dup ce s-a determinat pe hart punctul navei prin una din metodele de mai sus, se msoar unul din relevmentele adevrate (ZA, ZB, ZC) i se face diferena dintre acesta i relevmentul compas corespunztor care a fost msurat pe timpul observaiilor: Ra Rc = c Diferena va reprezenta corecia real a compasului, innd cont de faptul c erorile accidentale sunt mici i se pot neglija. Atunci cnd se presupune existena unor erori accidentale, pentru micorarea acestora, facem diferenele ntre cele trei relevmente adevrate scoase din hart i relevmentele compas corespunztoare, apoi se face media celor trei corecii obinute: c1 + c 2 + c3 c = 3 Se recomand ca n continuare, observaiile s fie corectate cu valoarea obinut mai sus. 24.3.1.2. Procedeul locurilor de egal diferen de relevment Procedeul se bazeaz pe faptul c cercul capabil de unghiul dintre relevmente este independent de eroarea sistematic pe care acestea o conin . Pentru a determina punctul navei cu ajutorul valorilor a trei relevmente msurate simultan la trei obiecte, relevmente a cror intersecie produce un triunghi al erorilor mare, procedm n felul urmtor: - se vor folosi relevmentele compas msurate la cele trei obiecte; - se calculeaz unghiurile orizontale i din relevmentele compas msurate, astfel: = RcB - RcA = RcC - RcB - se traseaz arcele de cerc capabile de cele dou unghiuri orizontale reprezentnd locurile de egal diferen de relevment, la intersecia crora se afl punctul observat al navei, Z. 24.3.2. Reducerea erorilor de nesimultaneitate Procedeul folosit este cunoscut sub numele de reducerea relevmentelor la acelai moment. Pentru folosirea acestui procedeu vom proceda astfel (considerm figura 24 - 1): - alegem cele trei obiecte la coast i ordinea lor de relevare; - msurm relevmentele la cele trei obiecte n ordinea : R1 la obiectul A, R2 la obiectul C, R3 la obiectul B i apoi continum cu R4 la obiectul A i R5 la obiectul B. - n momentul msurrii relevmentului la cel de al treilea obiect se citete lochul i ora; - se determin relevmentele reduse la momentul celui de al treilea astfel: R1 + R 4 R 2 + R5 RA = i RB = 2 2 - RC = R3 - se traseaz cele trei drepte de relevment i se obine punctul navei Z, redus la momentul relevrii obiectului C.
INTREBRI DE CONTROL
1. Caracterizai procedeul determinrii punctului navei cu trei relevmente simultane. 2. Descriei principiul metodei grafice a acestui procedeu. 3. Care sunt erorile accidentale care pot aprea pe timpul aplicrii procedeului? 4. Care sunt erorile sistematice care se pot produce pe timpul aplicrii
292
Capitolul 24 procedeului? sistematice. 9. Descriei procedeul locurilor de egal diferen de reducere a erorilor sistematice. 10. Descriei procedeul de reducere a relevmentelor la acelai moment ca procedeu de reducere a erorilor de nesimultaneitate.
5. Descriei algoritmul aplicrii procedeului la bordul navei; 6. Cum se poate determina precizia aplicrii procedeului? 7. Cum se poate determina eroarea n corecia compasului? 8. Descriei procedeul triunghiurilor asemenea de reducere a erorilor
EXERCIII
1. Data : 25.08.2004. Se navig dup compasul magnetic n drum adevrat Da = 210o. Navigaia se ine pe harta 2449. Se msoar trei relevmente compas simultane n vederea determinrii punctului navei, astfel: Rc1=195o.0 la geamandura Ruytingen SW , Rc2 = 135o.3 la geamandura Ruytingen W i Rc3 = 82o.7 la geamandura Ruytingen N. S se determine coordonatele punctului navei. 2. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: Rc1 = 199o.5; Rc2 = 151o.5; Rc3 = 90o.3. 3. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: Rc1 = 207o.0; Rc2 = 173o.6; Rc3 = 96o.3. 4. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: Rc1 = 210o.5; Rc2 = 184o.5; Rc3 = 99o.5. 5. Aceeai problem pentru urmtoarele date de intrare: Rc1 = 213o.5; Rc2 = 194o.0; Rc3 = 105o.0.
1. 2. 3. 4. 5.
= 51o08.6 N; = 001o48.0 E; = 51o08.9 N; = 001o48.8 E; = 51o09.3 N; = 001o49.9 E; = 51o09.6 N; = 001o50.7 E; = 51o09.9 N; = 001o51.7 E;
293
293
Capitolul 25
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOU RELEVMENTE SUCCESIVE : CAZUL GENERAL, METODA CU DISTANA PE AL DOILEA RELEVMENT. CAZURI PARTICULARE
n acest capitol este prezentat metoda de determinare a punctului nave cu relevmente succesive la acelai obiect. Pentru c n aplicarea tuturor procedeelor care se nscriu n aceast metod se vor folosi i elemente determinate pe baz de estim , punctul navei va fi un punct observat-estimat. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s descrie cazul general de determinare a poziiei navei cu dou relevmente succesive; 2. s descrie i s aplice procedeele cazului general; 3. s descrie i s aplice metoda determinrii distanei pe al doilea relevment msurat; 4. s descrie i s aplice procedeul unghiului dublu; 5. s descrie i s aplice procedeul unghiului de 90o ntre relevmente; 6. s descrie i s aplice procedeul distanei la travers; 7. s descrie i s aplice procedeul relevmentelor succesive din seria Traub; 8. s descrie i s aplice procedeul relevmentelor succesive la dou obiecte; 9. s descrie i s aplice procedeul de determinare a punctului navei n condiii de deriv.
25.1. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOU RELEVMENTE SUCCESIVE: CAZUL GENERAL, METODA CU DISTANA PE AL DOILEA RELEVMENT
Dac la coast exist un singur reper de navigaie, determinarea punctului navei cu acest obiect este posibil folosind procedeul relevmentelor succesive. Condiiile care se impun n folosirea acestui procedeu se refer la determinarea ct mai exact a distanei parcurse de nav ntre cele dou relevri i la meninerea ct mai corect a drumului. Principiul teoretic al procedeului se bazeaz pe transportul unei drepte de relevment, problem care a fost tratat n capitolul referitor la liniile de poziie costiere. Dup cum se tie, transportul unei drepte de relevment se face n condiiile determinrii unui punct estimat pe drumul general al navei, punct n care se transport dreapta de relevment msurat la momentul iniial al observaiilor. De aceea, punctul navei determinat prin metoda relevmentelor succesive va fi un punct observat-estimat, precizia sa depinznd de secvena estimat care presupune transportul primei drepte de relevment. 25.1.1. Cazul general Considerm c la momentul t1 se msoar la obiectul costier F un relevment i se face citirea la loch (Cl1) figura 25 - 1.
294
Capitolul 25
Se traseaz relevmentul R1, obinndu-se n acest fel linia de poziie FR1. Dup un interval de timp t = t 2 t1 , n D care nava i menine direcia de deplasare i viteza constante, se msoar la momentul t2 al Z doilea relevment i se face citirea la loch R2 (Cl2). Se convertete relevmentul msurat i B se traseaz linia de poziie FR2. Se face diferena dintre cele dou citiri R1 ale lochului i se determin spaiul m parcurs F S de nav nmulind diferena citirilor la loch cu factorul de corecie al lochului. S Se transport prima linie de poziie pe direcia de deplasare a navei la o distan AB = m fa de prima linie de poziie, A fiind D A un punct ales arbitrar pe linia de poziie FR1 . R1 La intersecia celei de a doua drepte de Figura 25 - 25 225-1 Figura -1 Figura poziie (FR2) cu prima dreapt de poziie transportat (R1), se obine poziia navei. Ea se va gsi att pe prima dreapt de poziie transportat ct i pe cea de a doua. Poziia obinut se marcheaz cu un triunghi al crui vrf este orientat pe direcia de deplasare a navei i care are n mijloc un punct care marcheaz chiar punctul navei. Deoarece n aplicarea procedeului am folosit elemente observate (msurarea relevmentelor) dar i elemente estimate (distana parcurs) punctul va fi un punct estimat observat . n limbajul marinresc englezesc vom gsi expresia runnig fix care desemneaz punctul estimat-observat determinat cu dou relevmente succesive msurate la un singur obiect. n continuare vor fi prezentate procedeele care decurg din metoda general. Esena construciilor pentru rezolvarea pe cale grafic a procedeului const n a gsi o modalitate de a nscrie un segment de mrime i orientare date ntre laturile unui unghi. Segmentul n cauz este distana parcurs ntre cele dou relevri i are ca orientare direcia de deplasare a navei, iar laturile unghiului sunt cele dou relevmente succesive convertite n drepte de poziie. Considerm c au fost trasate cele dou drepte de relevment msurate la un interval de timp cunoscut. Considerm, de asemenea, c mrimea segmentului care reprezint mrimea distanei parcurse ntre cele dou relevri este cunoscut i corect determinat. Pentru soluionarea problemei de mai sus se poate proceda n mai multe moduri. 25.1.1.1.Procedeul 1 Considerm c nava se deplaseaz ntr-un drum constant cu o vitez constant (figura 25 - 2). Algoritmul de rezolvare a procedeului este urmtorul: - se alege un punct arbitrar A pe prima dreapt de poziie FR1; - prin punctul A se traseaz direcia AD paralel i de acelai sens cu direcia de deplasare a navei; - pe direcia AD se msoar la scara hrii segmentul AB = m, reprezentnd distana real parcurs de nav ntre cele dou observaii; - prin punctul B se traseaz o paralel la primul relevment (BR1) reprezentnd linia de poziie transportat; - la intersecia primei linii de poziii transportate cu linia celui de al doilea relevment se obine punctul estimat-observat Z la momentul celei de a doua observaii; - din acest punct trasm direcia de deplasare a navei ZD.
295
Dac dorim s aflm punctul la momentul primei observaii prelungim direcia ZD n sens invers pn la intersecia cu primul relevment. Punctul de intersecie N reprezint punctul estimat-observat la momentul primei observaii. D R1 Exemplu: O 1 Se ine navigaia pe harta 2449. Se A Cl 1 navig dup girocompas cu corector, corecia o girocompasului g = +1 , drum giro Dg = 13o, viteza V = 12 Nd. La momentul t1 se m = f (Cl 2 Cl1) R msoar un relevment la farul Cap Gris-Nez F o m Rg1 = 65 . La momentul t2 se msoar un al doilea relevment la acelai far Rg2 = 121o. O2 Cunoscnd c spaiul parcurs dup loch ntre Cl 2 cele dou relevri este ml = 5,4 Mm i c factorul de corecie al lochului f =1,04, s se B D R2 determine coordonatele punctului navei cu D dou relevmente succesive la acelai obiect. Rezolvare: Figura 25-2 - convertim drumul i cele dou relevmente: Dg = 13o Rg1 = 65o Rg2 = 121o o o g = + 1 g = + 1 g = + 1o o o Ra1 = 66 Ra2 = 122o Da = 14 - determinm distana real parcurs ntre cele dou relevri: m = ml x f = 5,4 x 1,04 = 5,6 Mm - trasm pe hart cele dou relevmente din farul Cap Gris-Nez; - alegem un punct arbitrar pe primul relevment din care trasm o dreapt avnd orientarea drumului adevrat, Da = 14o ; - pe aceast dreapt lum un segment egal cu 5,6 Mm, intersectnd dreapta cu compasul fixat n punctul ales pe primul relevment; - transportm prima dreapt de relevment n punctul de intersecie de pe dreapta de drum; - la intersecia celor dou drepte de relevment am obinut punctul de coordonate: = 50o55.0 N ; = 001o27.8 E Tot din figura 25-2 putem observa faptul c o alt modalitate de a executa construcia este chiar pe drumul navei. Astfel, valoarea distanei parcurse ntre cele dou relevri se traseaz chiar pe drum. Prin captul segmentului de mrime m se transport primul relevment. Intersecia lui cu cel de al doilea va determina punctul estimat-observat al navei. 25.1.1.2. Procedeul 2 F N Z m A D D R2 R1 R Acest procedeu poate fi prezentat cu ajutorul figurii 25 - 3. Construcia grafic se realizeaz astfel: - prin punctul F se duce dreapta FD paralel cu direcia de deplasare a navei; - se ia pe aceast direcie segmentul FA = m; - prin punctul A se traseaz o paralel la primul relevment reprezentnd prima linie de poziie transportat;
Figura 25-3
296 -
Capitolul 25
la intersecia acesteia cu linia relevmentului al doilea se obine punctul estimat observat (Z) pentru momentul celei de a doua observaii. Justeea construciei poate fi analizat n paralelogramul FAZN n care FA = NZ = m. 25.1.1.3. Procedeul 3
Acest procedeu se deosebete de primele dou care au avut ca element comun faptul c nava menine un drum constant ntre cele dou observaii. n cazul n care este nevoie s manevrm de R1 drum ntre cele dou observaii se va proceda astfel A (figura 25 -4): S1 - dintr-un punct arbitrar A situat pe primul B relevment R1 se traseaz drumurile succesive i S2 distanele parcurse pe ele (m1, m2, m3 ) din S momentul primei observai pn n momentul C S3 celei de a doua observaii. Acest punct A se ia F chiar la intersecia primului relevment cu E drumul navei; - se obin punctele de ntoarcere B i C i punctul B Z P E care este punctul n care se face cea de a doua observaie; C - presupunem c nava s-a deplasat pe drumul R2 D general AE pe care s-a parcurs spaiul m. n E acest fel , problema se reduce la cazurile Figura 25 anterioare; Figura Figura 25 25-4 - 4- 6 - prin punctul E se duce o paralel la primul relevment reprezentat de dreapta EE; - la intersecia acestei drepte cu cea de a doua linie de relevment FR2 se obine punctul navei observat-estimat Z; - din punctul Z se traseaz drumul navei. Construcia se poate face i din punctul F. 25.1.2. Metoda determinrii distanei pe al doilea relevment Esena metodei const n determinarea distanei dintre nav i reperul costier n momentul celei de a doua relevri cu ajutorul unei table speciale (figura 25 - 5). O astfel de R1 N tabl este Tabla 9 din Table nautice DH-90. Practic msurm primul relevment pentru a-l avea ca argument de intrare n tabla cu ajutorul creia determinm distana la reperul costier n momentul celei de a doua relevri. d Punctul navei se determin intersectnd cea Z de a doua dreapt de relevment cu cercul de R2 distan avnd centrul n reperul costier i raza egal cu distana scoas din tabl. Tabla 9/DH-90 este intitulat D Distana la un obiect cu dou relevmente. Figura Figura 25-5 Figura 25 - 25 5 -2 Argumentele de intrare n tabl sunt urmtoarele:
m
297
- argumentul vertical - Diferena dintre drum i al doilea relevment adevrat; - argument orizontal - Diferena dintre drum i primul relevment adevrat. Cele dou argumente sunt exprimate n grade sexagesimale ntregi din dou n dou grade, astfel c pentru gradele impare va trebui s facem interpolri. Funcie de cele dou argumente de intrare tabla furnizeaz doi coeficieni, dispus fiecare pe o coloan. Primul coeficient K1 nmulit cu spaiul real parcurs ntre cele dou relevri ne furnizeaz distana la obiect n momentul celei de a doua relevri. Cel de al doilea coeficient K2 nmulit cu spaiul real parcurs ntre cele dou relevri ne furnizeaz distana la obiect n momentul traversului (traversul este relevmentul prova de 90 ). Exemplu: O nav se deplaseaz n drum adevrat Da = 12o. La momentul t1 se msoar la obiectul costier F un relevment adevrat Ra1 = 326o i iar la momentul t2 se msoar relevmentul adevrat Ra2 = 288o . Cunoscnd c diferena dintre citirile lochului corespunztoare celor dou momente este de 6,1 Mm i c factorul de corecie al lochului este 1,05 s se determine distana dintre nav i obiect n momentul t2 n care se msoar cel de al doilea relevment. Rezolvare: 1. determinm spaiul real m parcurs ntre cele dou relevri: m = f (Cl 2 Cl1) = 1, 05 6,1 = 6, 4 Mm 2. determinm diferena dintre primul relevment i drum: dif 1 = 12 326 = 372 326 = 46 3. determinm diferena dintre al doilea relevment i drum: dif 2 = 12 288 = 372 288 = 84 4. determinm coeficientul k1 din tabla 9/DH-90. Intrm pe vertical cu 84o i pe orizontal cu 46o, rezultnd coeficientul k1= 1,17 (pagina 38); 5. determinm distana pe al doilea relevment nmulind coeficientul k1 cu distana real m i rezult: d = 1,17 6, 4 = 7, 48 7,5Mm n acest fel problema se transform n procedeul determinrii punctului navei cu un relevment i o distan care va fi abordat ntr-un capitol urmtor. n lipsa unei astfel de tabele distana la reperul costier n momentul celei de a doua observaii se poate calcula i cu ajutorul unei relaii matematice dedus cu ajutorul figurii 25 -6. Vom proceda astfel: D - notm cu unghiul fcut ntre direcia de R2 deplasare a navei i relevmentul primei observaii R1 i cu unghiul fcut cu P Z d relevmentul celei de a doua observaii R2 ; - notm cu unghiul format ntre cele dou S F relevmente; - distana de la obiectul msurat la nav, n N momentul celei de a doua observaii este R1 notat cu d; - din triunghiul FNZ putem scrie urmtoarea D d sin = relaie: unde = Figura 25 -6 Figura 25 -5 Figura 25-6 m sin
298 Rezult :
Capitolul 25
d = m sin cosec( - ) (25 - 1) - dup ce am determinat valoarea lui d, lum n compas aceast mrime la scara hrii i o trasm din F pe al doilea relevment. La intersecie se va afla punctul estimat observat Z. Exemplu: Folosind elementele exemplului de mai sus putem stabili c: = 46 ; = 84 ; = 38 . d = 6, 4 sin 46 cos ec38 = 6, 4 0, 71934 1, 62426 = 7, 49 7, 5Mm
25.2. CAZURI PARTICULARE DE DETERMINARE A PUNCTULUI NAVEI CU DOU RELEVMENTE SUCCESIVE

25.2.1. Procedeul unghiului dublu Dac linia primului relevment R1 face cu direcia de deplasare a navei unghiul , iar al doilea relevment face cu direcia de deplasare unghiul 2, atunci unghiul dintre relevmente va fi egal cu iar triunghiul D FZN este isoscel, avnd latura FZ = ZN (figura 25 - 7). F Rezult c, dac Rp2 = 2Rp1, distana la obiectul relevat n 2 P Z momentul celei de a doua observaii va fi egal cu distana m d(S) d(m) parcurs de nav ntre observaii. R2 n practic se determin unghiul i apoi, se calculeaz S Rp2 care se convertete n relevment compas (Rc2). Se urmrete momentul n care nava ajunge n Rp2 i se citete N indicaia lochului (Cl2). Dup determinarea i trasarea acestui relevment pe hart, se determin distana m parcurs de nav R1 D ntre observaii. Se ia n compas valoarea acestei distane i se traseaz din F pe al doilea relevment. Se obine astfel punctul Figura 25 - 7 Figura 25-7 estimat observat al navei (Z).
25.2.2. Procedeul unghiului de 90o ntre relevmente Dac un obiect este relevat iniial n relevment prova Rp1 = i D apoi este relevat n relevment prova Rp2 = 90 o + , atunci unghiul dintre cele dou relevmente va fi un unghi drept (figura 25 - 8). R2 90 + Din triunghiul dreptunghic FNZ scriem relaia: d = m sin Z d 1 m Pentru = 30 , sin = i d = 2 2 90 m Aadar, dac primul relevment prova la obiect este de 30o iar al doilea F este de 120o , distana obiect-nav n momentul celei de a doua observaii va fi egal cu jumtatea distanei parcurse ntre observaii. N Din punct de vedere practic se procedeaz astfel: - se calculeaz relevmentele adevrate i apoi relevmentele R1 D compas corespunztoare relevmentelor prova de 30o i 120o; - se citete ora i lochul n momentul observaiilor i se Figura 25-8 determin astfel distana m parcurs de nav;
299
se ia n compas jumtate din spaiul parcurs de nav i cu aceast mrime, din punctul F se intersecteaz linia relevmentului al doilea; s-a determinat astfel punctul estimat observat al navei (Z). 25.2.3. Procedeul distanei la travers
Considerm c primul relevment face un unghi oarecare () cu direcia de deplasare, n timp ce cel de al doilea () este perpendicular pe direcia de deplasare (figura 25 - 9), adic 90 acest relevment se msoar atunci cnd obiectul se afl la Z o d F R2 traversul navei ( = 90 ). n acest caz, din triunghiul dreptunghic FNZ putem m scoate rela ia: d = m tg (25 - 2) Cu ajutorul acestei formule se poate calcula distana la N travers pentru orice valoare a unghiului , folosind logaritmii R1 sau valorile naturale ale funciilor trigonometrice. D Exemplu: Figura 25-9 Cunoscnd c distana parcurs ntre dou relevri succesive la un obiect costier Q este m = 7,2 Mm i c unghiul dintre primul relevment i drum este = 48 , s se determine care va fi distana la travers. Rezolvare: d = m tg = 7, 2 tg 48 = 7, 2 1,11061 = 7, 99 = 8Mm Pentru evitarea calculelor se aleg anumite valori particulare ale lui astfel nct valorile lui tg s fie numere ntregi, uor de inut minte, astfel: tg 45o = 1 d = m = 45o o o tg 63 .5 = 2 d= 2m = 63 . 5 o o d= 3m tg 71 .6 = 3 = 71 .6 o o tg 76 = 4 d = 4m = 76 Exemplu: Cunoscnd c distana parcurs ntre dou relevri consecutive este m = 3,3 Mm s se determine distana la travers cunoscnd c relevmentul iniial face cu drumul navei un unghi = 76 . Rezolvare: d = 4m = 4 3,3 = 13, 2 Mm D 25.2.4. Procedeul relevmentelor succesive din seria Traub F Procedeul are la baz folosirea valorilor trigonometrice ale unor unghiuri de o anumit valoare, aa cum se va vedea mai jos. Acest procedeu mai este cunoscut i sub numele de procedeul relevmentelor succesive din seria Traub.
d
R p1 Rp 2
90
m
Z1 Z2 Z Figura 25-10
Vom folosi figura 25 - 10 n care distanele Z1Z i Z2Z vor fi date de relaiile urmtoare: Z1Z = d ctg Rp1 i Z2Z = d ctg Rp2 de unde: Z1Z - Z2Z = d (ctg Rp1- ctg Rp m = d (ctg Rp1ctg Rp2 ) (25 - 3)
300 d =
Capitolul 25
m (25 - 4) ctgRp1 ctgRp 2 Tabelul de mai jos cuprinde relevmentele specifice seriei Traub. Exemplu: Nr.Rp. Rp CtgRp Cunoscnd c Rp1 = 22 i c Rp 2 = 45 i c o Rp1 22 2,5 distana real m parcurs ntre cele dou relevri este Rp2 26 o.5 2,0 de 6,7 Mm s se determine care va fi distana la travers. Rp3 34 o 1,5 Rezolvare: o Rp4 45 1,0 m 6, 7 Rp5 63 o 0,5 d = = = 5, 2 Mm o ctgRp1 ctgRp 2 2,5 1 Rp6 90 0 25.2.5. Procedeul relevmentelor succesive la dou obiecte Acest procedeu se folosete n cazurile n care singurul obiect vizibil rmne n vederea observatorului pentru un timp relativ scurt, insuficient variaiei relevmentului i la scurt timp dup dispariia lui apare un al doilea obiect (figura 25 - 11). Algoritmul procedeului este urmtorul: D - se msoar relevmentul la primul obiect nainte G de dispariia lui. Se noteaz ora i lochul; - se convertete i se traseaz pe hart primul R relevment prin punctul F; B Z - se consider punctul A ca fiind punctul estimat n momentul primei observaii, determinat de intersecia primului relevment cu direcia de R2 m deplasare a navei (DD); - se msoar relevmentul la cel de al doilea R1 obiect n momentul n care apare. Se noteaz A ora i citirea la loch; - se convertete i se traseaz pe hart cel de al doilea relevment prin obiectul G; D - se determin distana parcurs ntre observaii F (m); - se traseaz mrimea m pe drumul navei din Figura 25-11 punctul A, rezultnd segmentul AB; - prin punctul B se traseaz o paralel la primul relevment. Intersecia acesteia cu cel de al doilea relevment va determina punctul navei Z. Metoda d rezultate bune dac intervalul dintre observaii este mic iar unghiul dintre relevmente este n jur de 90o. 25.2.6. Determinarea punctului navei cu dou relevmente succesive n condiii de deriv a. n cazul existenei derivei de vnt, se procedeaz astfel: - se determin valoarea derivei; - pe hart vom trasa drumul deasupra fundului:
Df = Da + der
301
la convertirea relevmentelor vom avea grij s introducem i unghiul de deriv dup urmtoarea regul: o Rp = +der dac nava deriveaz spre obiect; o Rp = - der - dac nava deriveaz de la obiect dar, ATENIE! n aceste formule deriva de vnt va intra cu semnele ei: (+) dac deriva este la tribord i (-) dac deriva este la babord. distana la travers va fi perpendiculara pe drumul deasupra fundului i nu pe axul navei, deci Rp = 90o der.
b. n cazul existenei derivei de curent se procedeaz astfel: - se presupune ca fiind cunoscut valoarea R1 derivei de curent; A - se msoar primul relevment R1, se convertete i se traseaz pe hart (figura CURENT 25 - 12); ml - se consider punctul estimat al navei A R n momentul primei observaii ca fiind m situat la intersecia relevmentului cu drumul navei prin ap. B F - se traseaz pe hart drumul navei prin C ap direcia AD; Z - se traseaz direcia de deplasare real a R2 navei AD care face cu meridianul un D unghi egal cu drumul deasupra fundului D (Df); Da - se msoar cel de al doilea relevment, se citete ora i lochul; Figura 25-12 - se determin distana dup loch i se transpune pe drumul prin ap, obinndu-se punctul B; - din punctul B se duce o paralel la viteza curentului pn intersecteaz direcia de deplasare real a navei n punctul C; - se transport prima dreapt de relevment R1 n punctul C. Intersecia ei cu cea de a doua dreapt de relevment R2 va determina punctul estimat -observat al navei Z.
INTREBRI DE CONTROL
1. Cnd se folosete metoda determinrii punctului navei cu dou relevmente succesive? 2. Pe ce se bazeaz principiul general al metodei? 3. Descriei algoritmul cazului general de determinare a punctului navei cu dou relevmente succesive la un singur obiect. 4. Descriei procedeul Nr.1 al metodei. 5. Descriei procedeul Nr.2 al metodei. 6. Descriei procedeul Nr.3 al metodei. 7. Descriei metoda determinrii distanei pe al doilea relevment. 8. Descriei procedeul unghiului dublu. 9. Descriei procedeul unghiului de 90o ntre relevmente. 10. Descriei procedeul distanei la travers. 11. Descriei procedeul relevmentelor succesive din seria Traub. 12. Descriei procedeul relevmentelor succesive la dou obiecte. 13. Descriei algoritmul folosit pentru aplicarea metodei de determinare a punctului navei cu dou relevmente succesive la un obiect n cazul derivei de vnt.
302
Capitolul 25
14. Descriei algoritmul folosit pentru aplicarea metodei de determinare a punctului navei cu dou relevmente succesive la un obiect n cazul derivei de curent.
EXERCIII
1. Se navig dup girocompas cu corector, corecia girocompasului g = +1o, drum giro Dg = 13o, viteza V = 12 Nd. Se ine navigaia pe harta 2449. La momentul t1 se msoar un relevment la farul Cap Gris-Nez Rg1 = 44o. La momentul t2 se msoar un al doilea relevment la acelai far Rg2 = 164o. Cunoscnd c spaiul parcurs dup loch ntre cele dou relevri este ml = 4,8 Mm i c factorul de corecie al lochului f =1,05, s se determine coordonatele punctului navei cu dou relevmente succesive la acelai obiect. 2. Se navig dup girocompas cu corector, corecia girocompasului g = +1o, drum giro Dg = 229o, viteza V = 12 Nd. Se ine navigaia pe harta 2449. La momentul t1 se msoar un relevment la farul de aterizare Folkestone (btaie 22 Mm) Rg1 = 308o. La momentul t2 se msoar un al doilea relevment la acelai far Rg2 = 347o. Cunoscnd c spaiul parcurs dup loch ntre cele dou relevri este ml = 5,1 Mm i c factorul de corecie al lochului f =1,02, s se determine coordonatele punctului navei cu dou relevmente succesive la acelai obiect. 3. Se navig dup girocompas cu corector, corecia girocompasului g = +1o, drum giro Dg = 224o, viteza V = 12 Nd. Se ine navigaia pe harta 2449. La momentul t1 se msoar un relevment la farul Dungeness Rg1 = 268o. La momentul t2 se msoar un al doilea relevment la acelai far Rg2 = 343o. Cunoscnd c spaiul parcurs dup loch ntre cele dou relevri este ml = 7,8 Mm i c factorul de corecie al lochului f =1,05, s se determine coordonatele punctului navei cu dou relevmente succesive la acelai obiect. 4. Se navig dup girocompas cu corector, corecia girocompasului Dg = 229o, g = +1o, drum giro viteza V = 12 Nd. Se ine navigaia pe harta 2449. La momentul t1 se msoar un relevment la farul aterizare Dover (btaie 20 Mm) Rg1 = 279o. La momentul t2 se msoar un al doilea relevment la acelai far Rg2 = 331o. Cunoscnd c spaiul parcurs dup loch ntre cele dou relevri este ml = 5,1 Mm i c factorul de corecie al lochului f =1,06, s se determine coordonatele punctului navei cu dou relevmente succesive la acelai obiect. 5. Se navig dup girocompas cu corector, corecia constant a girocompasului este g = +1o, drummul giro fiind Dg = 66o. Se ine navigaia pe harta 2449. La momentul t1 se msoar la farul Cap Gris-Nez un relevment giro Rg1 = 102o i iar la momentul t2 se msoar relevmentul giro Rg2 = 127o. Cunoscnd c diferena dintre citirile lochului corespunztoare celor dou momente este ml = 5,2 Mm i c factorul de corecie al lochului este f = 1,04 s se determine distana dintre nav i obiect n momentul t2 n care se msoar cel de al doilea relevment i distana la travers. 6. Aceeai probleme dar cu urmtoarele date: Dg = 197o; Rg1 = 234o; Rg2 = 297o; ml = 6,0 Mm i f = 1,07. 7. Aceeai probleme dar cu urmtoarele date: Dg = 216o; Rg1 = 251o; o Rg2 = 318 ; ml = 5,6 Mm i f = 1,04. 8. Aceeai probleme dar cu urmtoarele date: Dg = 303o; Rg1 = 352o; o Rg2 = 11 ; ml = 5,4 Mm i f = 1,04. 9. Aceeai probleme dar cu urmtoarele date: Dg = 336o; Rg1 = 25o; Rg2 = 70o; ml = 6,3 Mm i f = 1,04.
303
1. 2. 3. 4. 5.
= 50o59.2 N; = 001o32.2 E; = 50o56.8 N; = 001o14.4 E; = 50o49.1 N; = 001o01.2 E; = 51o02.2 N; = 001o23.7 E; d = 8,0 Mm; d = 6,9 Mm;
6. 7. 8. 9.
d = 4,2 Mm; d = 4,1 Mm; d = 3,6 Mm; d = 3,5 Mm; d = 13,0 Mm; d = 12, Mm; d = 6,3 Mm; d = 6,9 Mm;
304304
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU UNGHIURI ORIZONTALE

OBIECTIVE DIDACTICE nsuirea corect a cunotinelor privind determinarea punctului navei cu unghiuri orizontale trebuie s permit: - descrierea corect a sextantului, explicarea principiului dublei reflexii, reglarea corect a sextantului cu orizontul i cu Soarele; - descrierea exact a procedeului practic i aplicarea corect a algoritmului determinrii la bord a punctului navei cu dou unghiuri orizontale simultane.
Capitolul 26
SEXTANTUL: DESTINAIE. COMPUNERE, PRINCIPIUL DUBLEI REFLEXII, REGLAJUL CU ORIZONTUL I CU SOARELE. MSURAREA UNGHIURILOR ORIZONTALE I VERTICALE CU SEXTANTUL
Cel mai precis instrument de navigaie, sextantul, are i el o lung istorie la fel ca cea a navigaiei. Acest capitol i propune s descrie sextantul i modul lui de folosire la bord pentru msurarea unghiurilor verticale i orizontale. Obiective operaionale 1. 2. 3. 4. nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: s cunoasc destinaia sextantul i l poat descrie; s explice principiul dublei reflexii; s explice i s execute corect reglajul sextantului cu orizontul i cu Soarele; s explice i s determine cu exactitate eroarea indexului sextantului cu ajutorul unei stele sau al orizontului i cu ajutorul Soarelui; 5. s explice i s execute corect msurarea unghiurilor verticale i orizontale cu sextantul.
26.1. DESTINAIA SEXTANTULUI

Sextantul este un instrument optic de navigaie, a crui folosire este bazat pe principiul dublei reflexii i care este folosit n practica navigaiei alturi de alte instrumente i aparate pentru observaiile necesare determinrii poziiei navei. Istoria navigaiei include n paginile
305
sale i evoluia sextantului de la formele sale incipiente de quadrant cnd era a patra parte dintr-un cerc, astrolab sec. XVI XVII, quadrantul lui Davis sec. al XVIII-lea, octantul lui Hadley -1731, sextantul lui John Bird 1759, pentetul lui Ramsden aproximativ 1800 pn la sextantul modern de astzi cu posibiliti de iluminare pe timp de noapte a scalei limbului i de cuplare cu un orizont artificial n caz c orizontul vizibil este impracticabil datorit agitrii mrii. De o bun bucat de vreme, pentru a putea naviga este nevoie de o hart, de un compas, de un sextant i de un cronometru de bord. Sextantul (figura 26 - 1) este un instrument de mare precizie i de foarte mare utilitate. Cu toate c sistemele de navigaie satelitare s-au generalizat, prezena sextantului la bord este indispensabil. Sextantul este destinat pentru msurarea nlimii atrilor deasupra orizontului n navigaia astronomic i pentru msurarea unghiurilor verticale i orizontale n navigaia costier. n navigaia costier se msoar unghiuri verticale pentru determinarea prin calcul a distanei la un reper de navigaie a crui baz Figura 26 -1 Figura 26-1 este vizibil i nlimea cunoscut. Cu ajutorul unghiurilor orizontale msurate ntre obiectele costiere se poate determina poziia navei. Precizia asigurat de msurarea unghiurilor cu ajutorul sextantului este de o zecime de minut 0.1.
26.2. COMPUNEREA SEXTANTULUI, PRINCIPIUL DUBLEI REFLEXII, REGLAJUL CU ORIZONTUL I CU SOARELE

26.1.1. Compunerea sextantului Sextantul este realizat din urmtoarele pri componente (figura 26 - 2): corpul sextantului - este un cadru metalic cu nervuri care susine celelalte elemente componente. Sectorul cadrului are raza de 180 mm. La partea inferioar este prelucrat un sector dinat pe care se angreneaz melcul tamburului gradat. Corpul este mrginit de doi montani care determin sectorul sextantului; limbul gradat este o plac de argint aplicat pe sectorul sextantului, gradat de la 0o la 125o. La sextantele mai noi gradaia este fcut direct pe sectorul cadrului; alidada este o pies oscilant, articulat n centrul sectorului, la partea superioar a corpului sextantului i glisant pe limb la partea inferioar. Cu ajutorul ei se citesc gradaiile de pe limb n grade ntregi; tamburul gradat de la 0 la 60 pe care se citesc minutele i se apreciaz zecimile de minut; oglinda mare este fixat pe alidad, perpendicular pe planul limbului, aadar ea este mobil, micndu-se odat cu alidada; oglinda mic este o oglind imobil, jumtate etamat (argintat) jumtate neetamat, este fixat perpendicular pe planul limbului i este paralel cu montantul opus;
306 -
Capitolul 26 geamurile colorate mari n numr de patru, de culori diferite i transparene progresive, se interpun, prin rotire ntre oglinda mare i cea mic. Sunt folosite n cazul observaiilor la Soare i la Lun pe traseul razelor reflectate de ctre oglinda mare spre cea mic;
urubul de reglaj al perpendicularit ii oglinzii mici
oglinda mare geamuri colorate mari corpul sextantului oglinda mic urub de reglaj al paralelismului oglinzii mici
lunet cu orizont artificial urubul de reglaj al perpendicularitii oglinzii mari lunet normal alidada montant limbul gradat
geamuri colorate mici mnerul sextantului
indexul alidadei dispozitiv de fixare a alidadei tamburul gradat
FiguraFigura 26-2 26 - 2 geamurile colorate mici n numr de trei sunt fixate n spatele oglinzii mici i se interpun n calea razelor directe, n cazul observaiilor la Soare i Lun, atunci cnd orizontul este foarte luminos; luneta este detaabil de corpul sextantului i de regul n complet se gsesc dou lunete din care una este folosit la observaiile de zi i alta pentru observaiile de noapte. Luneta permite reglarea funcie de dioptriile ochiului navigatorului; mnerul sextantului este construit din ebonit i este fixat pe corpul sextantului. Pe timpul pstrrii sextantului n cutia de pstrare, mnerul este imobilizat de un accesoriu al cutiei astfel c sextantul rmne amarat n locaul din cutie; accesoriile sunt reprezentate de cutia de lemn pentru pstrare, cheia pentru reglarea oglinzilor, geamuri colorate pentru lunet, doi vizori pentru verificarea perpendicularitii oglinzilor i paralelismului axului lunetei, ulei pentru uns, perie pentru dantur, materialele de ntreinere a lentilelor. 26.1.2. Principiul dublei reflexii La baza utilizrii sextantului st principiul dublei reflexii , principiu descoperit de Newton. Construcia de azi a sextantului este o aplicaie a oglinzilor rotative. S prezentm schematic un sextant (figura 26 - 3). Ne intereseaz n principal cele dou oglinzi, din care cea mare se rotete cu ajutorul alidadei iar cea mic este fix. Ambele oglinzi sunt perpendiculare pe planul limbului. Notm oglinda mare cu M i oglinda mic cu litera K. Notm cu C i D centrele celor dou oglinzi.
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER M
307
= unghiul 0 dintre 0 obiecte = unghiul 0 dintre 0 oglinzi
n 0 CTD 00 = + 2 n 0 CDO 0 2 = + 2 + 2 = 2 + 2
G K
30 60
= 2
30
LUNETA
ALIDADA
P
0
LIMB T Figura 26-3 Dup cum artam anterior, oglinda mic este de form circular, avnd o jumtate etamat (argintat) i cealalt jumtate transparent. Luneta este fixat pe montantul CP i este orientat cu axa spre centrul D al oglinzii mici. Ea nu are rol n explicarea principiului dar ajut la mrirea imaginilor obiectelor vizate. Considerm n O ochiul observatorului care privete prin lunet. Oglinda mic este astfel fixat astfel nct normala DF n centrul ei D s fie orientat pe bisectoarea unghiului ODC, avnd ca laturi dreapta OD care este axa lunetei i dreapta DC care unete centrele celor dou oglinzi. Pentru a msura unghiul dintre dou obiecte A i B, se orienteaz sextantul n planul format de cele dou obiecte i ochiul observatorului: - dac cele dou obiecte sunt repere de navigaie la coast , aezm sextantul orizontal i vom msura un unghi orizontal; - dac vrem s msurm unghiul pe care un astru l face cu orizontul vizibil, cele dou obiecte fiind astrul i orizontul, aezm sextantul vertical. Vizm prin partea neetamat reperul din stnga, dac msurm un unghi orizontal sau linia orizontului dac msurm o nlime. Raza de lumin ajunge direct prin lunet la ochiul observatorului pe direcia BDO. Deoarece imaginea este obinut prin partea neetamat i este chiar ceea ce s-ar vedea cu ochiul liber, ea se numete imagine direct sau imagine real. Rotim alidada i odat cu ea se rotete oglinda mare solidar fixat cu alidada. Rotirea alidadei se realizeaz pn cnd razele de lumin care trec prin al doilea obiect (cel din dreapta sau cel de pe cer) s fie reflectate de oglinda mare pe direcia CD i de partea etamat a oglinzii mici pe direcia DO, adic n ochiul observatorului. Imaginea obiectului din dreapta
308
Capitolul 26
sau de sus, astfel ajuns n ochiul observatorului prin reflexie dubl, se numete imagine dublu reflectat. n acest fel, observatorul vede simultan cele dou obiecte, suprapuse sau n coinciden. Unghiul AOB este unghiul msurat cu sextantul prin aducere n coinciden a imaginii reale cu imaginea dublu reflectat. Notm unghiul AOB cu litera . Prelungim direciile celor dou oglinzi n planul sextantului. Notm punctul lor de intersecie cu T . Am obinut astfel unghiul CTD pe care l notm cu litera . Pentru a stabili relaia dintre i , notm unghiurile de inciden i de reflexie ale razei AC n punctul C cu , iar cele ale razei reflectate CD n punctul D, cu . n triunghiul CTD, unghiul exterior are valoarea: = + , ceea ce nseamn c: 2 = 2 + 2 n triunghiul CDO, unghiul exterior CDB = 2 este dat de egalitatea: 2 = + 2 Rezult c: = 2 Aadar, unghiul msurat ntre obiectele A i B este egal cu dublul unghiului format ntre oglinzi. Relaia confirm astfel principiul dublei reflexii: ntr-un sistem de dubl reflexie, unghiul format ntre raza direct i cea dublu reflectat, este egal cu dublul unghiului dintre suprafeele reflectante . Pentru a putea msura cu ajutorul sextantului este necesar s tim unde anume pe limbul su gradat se afl gradaia zero de la care se conteaz unghiurile msurate. Aceast gradaie nu poate fi pus la ntmplare i din aceast cauz trebuie gsit suportul su matematic. Vom folosi figura 26 - 4. Plecm de la conceptul potrivit cruia M razele de lumin care vin de la un element vizat i cad pe cele dou oglinzi ale A C sextantului sunt paralele. Spre exemplificare vizm cu sextantul o stea (privim prin partea neetamat a oglinzii mici) i aducem n K coinciden imaginea sa dublu reflectat. O n aceast situaie, unghiul care este A D unghiul format ntre imaginea real , ochiul LUNETA observatorului i imaginea dublu reflectat este zero deoarece privim la un singur obiect. ALIDADA n acelai timp, unghiul care se formeaz ntre prelungirea celor dou oglinzi 0 este i el zero deoarece oglinda mare reflect L I M B acelai obiect. Figura 26 - 4 Dac cele dou unghiuri sunt egale cu Figura 26-4 zero, nseamn c cele dou oglinzi sunt paralele. Poziia alidadei n care oglinda mare este paralel cu oglinda mic se numete poziia zero a alidadei. Aceast poziie este marcat pe limb i de aici ncepe citirea unghiurilor msurate. Mai observm c unghiul = CTD dintre oglinzi n poziia cnd alidada aduce n coinciden imaginea dublu reflectat cu cea real, este egal cu unghiul PCT cu care alidada a fost rotit din poziia zero. Se poate spune c unghiul la cele dou obiecte A i B este dublul unghiului cu care a fost rotit alidada din poziia zero n poziia de coinciden ,
309
respectiv egal cu dublul msurii corespunztoare arcului de limb cu originea n gradaia zero a limbului. De aceea limbul este gradat astfel nct unghiul s poat fi citit direct i din aceast cauz pe un limb real de 60o msurm unghiuri de pn la 120o -140o. 26.1. 3. Reglajul sextantului cu orizontul i cu Soarele Din partea teoretic parcurs pn acum, rezult dou condiii eseniale pentru corectitudinea msurtorilor efectuate cu sextantul i anume: - perpendicularitatea celor dou oglinzi pe planul sextantului; - paralelismul oglinzilor n momentul n care indicele alidadei se afl la gradaia zero a limbului. Navigatorul poate s verifice i s regleze urmtoarele erori: - neperpendicularitatea oglinzii mari; - neperpendicularitatea oglinzii mici; - neparalelismul oglinzilor. 26.1.3.1. Controlul i reglarea perpendicularitii oglinzii mari Succesiunea operaiunilor necesare controlului i reglrii perpendicularitii oglinzii mari este urmtoarea: - se rotete alidada aproximativ pe mijlocul limbului; - se ine sextantul n mna stng cu oglinda mare ctre observator; - se privete n oglind limbul sextantului; - dac imaginea din oglind este n continuarea imaginii reale a limbului, nseamn c oglinda mare este perpendicular pe limb; - dac n oglinda mare limbul apare frnt, nseamn c oglinda mare nu este perpendicular; - pentru remediere se acioneaz asupra urubului de reglaj a perpendicularitii oglinzii mari; - operaia se repet pn cnd cele dou pri ale limbului, cea real i cea virtual din oglinda mare, apar n acelai plan. 26.1.3.2.. Controlul i reglarea perpendicularitii oglinzii mici Controlul i reglarea perpendicularitii oglinzii mici se execut astfel: se pune alidada la gradaia zero a limbului . Trebuie avut grij ca i tamburul gradat s fie pe poziia zero; se pun geamuri colorate n spatele ambelor oglinzi pentru ca ochiul s nu fie deranjat de strlucirea Soarelui i pentru a face diferena dintre imaginea real i cea dublu reflectat cu ajutorul culorilor geamurilor colorate; se vizeaz Soarele, pe timpul zilei sau o stea pe timpul nopii (caz n care nu mai este nevoie de geamuri colorate) innd sextantul n planul vertical al astrului; se rotete uor tamburul pentru a strica paralelismul celor dou oglinzi; dac imaginea direct de o anumit culoare i cea dublu reflectat se gsesc pe dou verticale diferite, nseamn c oglinda mic nu este perpendicular pe planul sextantului (figura 26 - 5); Figura 26-5 se acioneaz cu cheia de reglaj asupra urubului de reglaj a oglinzii mici aflat n partea ei superioar;
310 -
Capitolul 26 operaia se continu pn cnd cele dou imagini ajung pe aceeai vertical. 26.1.3.3. Controlul i reglarea paralelismului oglinzilor
Aceast operaiune se execut dup reglarea perpendicularitii celor dou oglinzi pe planul limbului. Se procedeaz astfel:
verticalul stelei
orizont imaginea dublu reflectat
se pun alidada i tamburul la zero; se vizeaz un astru innd sextantul n planul vertical al astrului; dac imaginea dublu reflectat a astrului este n coinciden cu cea direct, cele dou oglinzi sunt paralele; dac imaginea dublu reflectat se vede mai sus sau mai jos dect cea real, nseamn c oglinda mic nu este paralel cu cea mare (figura 26 - 6); se acioneaz urubul de reglaj al oglinzii mici situat lateral; operaiunea se repet pn cnd imaginea dublu reflectat a astrului este adus n coinciden cu cea direct. 26.1.3.4. Eroarea indexului
Dup ce am efectuat reglajele de mai sus, este posibil s mai rmn o eroare n ceea ce privete paralelismul oglinzilor. Aceast eroare este eroarea intre indexul zero gravat pe limb i poziia zero real de paralelism a oglinzilor. Eroarea se numete eroarea indexului sextantului i se noteaz cu . n unele publicaii se mai numete eroarea indicelui (notaia se pstreaz). Aceast eroare poate fi redus prin reluarea repetat a operaiunilor de mai sus, dar exist pericolul ca sistemele de reglare a oglinzilor s sufere n mod iremediabil. S analizm modul cum aceast eroare influeneaz valoarea unghiurilor msurate. Din figura 26 - 7 , rezult urmtoarele situaii: - indexul alidadei n poziia zero coincide cu gradaia zero a limbului (poziia L0). n
hi h1 h2
(-) (+)
Pozi ii ale alidadei
L3 L2 L0
L1
Figura Figura 26 - 7
26-7
311
aceast situaie, mrimea unghiului observat ho este egal cu mrimea unghiului instrumental citit pe sextant, ho = hi indexul alidadei n poziia zero se afl n dreapta gradaiei zero a limbului (poziia L1). n acest caz nseamn c valoarea citit pe limb este mai mic dect valoarea observat cu mrimea . Pentru a ajunge la valoarea observat, va trebui ca la citirea de pe sextant s adugm valoarea erorii indexului , deci ho = hi + indexul alidadei n poziia zero se afl n stnga gradaiei zero a limbului (poziia L2). n acest caz nseamn c valoarea citit pe limb este mai mare dect valoarea observat cu mrimea . Pentru a ajunge la valoarea observat, va trebui ca din citirea de pe sextant s scdem valoarea erorii indexului, deci: ho = hi 26.1.3.5. Determinarea erorii indexului
Aceast operaiune se poate efectua: - cu ajutorul unei stele sau a orizontului; - cu ajutorul Soarelui. a. Determinarea erorii indexului cu ajutorul unei stele sau a orizontului. Folosim pe timpul nopii o stea de magnitudine redus sau pe timpul zilei putem folosi orizontul. Procedm astfel: - punem indexul alidadei la zero i rotim uor tamburul, cu o gradaie, pentru a strica paralelismul oglinzilor; - vizm steaua pe care am ales-o sau linia orizontului; datorit operaiunii de mai sus, vom vedea dou stele pe aceeai vertical iar orizontul va aprea frnt; - rotim tamburul cu atenie pn cnd aducem n coinciden imaginea dublu reflectat a stelei sau a orizontului cu imaginea direct. Vom vedea o singur stea sau orizontul va fi o linie continu; - citim valoarea erorii indexului i stabilim semnul algebric al coreciei, astfel: - dac indexul alidadei este n stnga gradaiei zero a limbului, mrimea erorii este egal cu citirea fcut pe tambur la o precizie de zecime de minut, iar semnul coreciei este minus ; - dac indexul alidadei este n dreapta gradaiei zero a limbului, mrimea erorii este egal cu 60 - citirea fcut pe tambur la o precizie de zecime de minut, iar semnul este plus. Exemplu: Dup controlul i reglarea oglinzilor sextantului se procedeaz la determinarea erorii indexului cu orizontul. Pentru a obine o linie continu a orizontului se manevreaz tamburul i se constat c indicele alidadei se afl n stnga gradaiei zero a limbului iar valoarea citit pe tambur este 1.3. Care este eroarea indexului sextantului ? Rezolvare: - valoarea erorii indexului va fi 1.3; - semnul va fi semnul minus (-) deoarece indexul alidadei se afl la stnga gradaiei zero a limbului; - = -1.3. b. Determinarea erorii indexului cu ajutorul Soarelui. Succesiunea operaiilor este urmtoarea: - se pregtete sextantul pentru a face o observaie la Soare, alegnd geamuri colorate potrivite pentru ambele oglinzi;
312 -
Capitolul 26 se fixeaz indexul alidadei n poziia zero de pe limb; se fixeaz tamburul la gradaia zero; se desincronizeaz uor paralelismul oglinzilor pentru a distinge cele dou imagini ale Soarelui; rotind cu atenie tamburul se S S tangenteaz bordul inferior al imaginii directe a Soarelui cu imaginea dublu reflectat. Indexul S S alidadei se va afla n stnga gradaiei zero a limbului (figura 26 - 8); se citete i se noteaz gradaia de pe tambur. Unghiul va avea valoarea Figura 26 -8 Figura 26-8 citit pe tambur i semnul minus (-); se repet operaiunea, de data aceasta tangentnd bordul superior al imaginii directe a Soarelui cu imaginea dublu reflectat. Indexul alidadei se va afla n dreapta gradaiei zero a limbului; se citete i se noteaz gradaia de pe tambur. Unghiul se obine scznd citirea de pe tambur din 60 ; se determin eroarea indexului cu formula: + = 2 se verific exactitatea calcului cu ajutorul semidiametrului aparent al Soarelui care se scoate din efemerid pentru ziua n curs sau cu ajutorul tablei Nr. 23 din Table Nautice DH 90. Determinarea erorii indexului s-a fcut corect dac semidiametrului Soarelui determinat prin calcul nu difer cu mai mult de o zecime de minut (0.1) fa de extrasul din efemerid sau din tabl.
Exemplu: Pe data de 25 martie 2004 se verific eroarea indexului la unul din sextantele de la bord. n acest scop se efectueaz urmtoarele msurtori: - tangentarea la bordul inferior a imaginii reale a Soarelui cu imaginea dublu-reflectat (indexul alidadei se afl n stnga gradaiei zero a limbului), citirea pe tambur 31.5; - tangentarea la bordul superior a imaginii reale a Soarelui cu imaginea dublu-reflectat (indexul alidadei se afl n dreapta gradaiei zero a limbului), citirea pe tambur 27.1. 1. Se efectueaz urmtoarul calcul: = 60 - 27.1 = + 32.9 = - 31.5 + 1'.4 = = +0 '.7 + = + 1.4 = 2 2 2. Verificare: a) calculul semidiametrului Soarelui + 32 '.9 + 31'.5 64 '.4 d= = = = 16 '.1 4 4 4 b) verificare cu T23/DH-90 d = 16.1 determinarea s-a fcut corect. De regul, eroarea indexului se noteaz cu un creion moale pe spatele oglinzii mari. Fiecare nav este dotat cu minimum dou sextante. Determinarea erorii indexului se face, de
313
regul, de ctre ofierul cu navigaia. Dac se opteaz pentru o alt metod de determinare a erorii indexului sextantului dect cea cu Soarele, este recomandabil metoda cu o stea oarecare , deoarece distana la o stea este infinit mai mare dect distana la orizontul vizibil i pot fi evitate multe din erorile pe care atmosfera de la suprafaa mrii le furnizeaz cu drnicie navigatorului. Tot n practica de la bord exist obiceiul ca unul din sextante s fie destinat comandantului iar cellalt ofierului cu navigaia, ceilali ofieri de cart crendu-i obinuina de a lucra cu primul sextant cu care i-au nceput activitatea la bord.
26.3. MSURAREA UNGHIURILOR ORIZONTALE I VERTICALE CU SEXTANTUL

Dup cum artam la nceput, cu ajutorul sextantului se pot msura, funcie de cerinele impuse de procedeele de navigaie, unghiuri orizontale i unghiuri verticale. n cele ce urmeaz vor fi prezentate operaiunile practice de msurare cu sextantul. 26.3.1. Msurarea unghiurilor orizontale Pentru msurarea unghiurilor orizontale (figura 26 -9) se procedeaz astfel: - se stabilesc din vedere reperele la coast care se preteaz la determinarea msurtorilor propuse; - se ine sextantul n mna dreapt, orizontal, cu elementele la zero; imaginea obiectului din dreapta - se vizeaz prin lunet obiectul din imaginea obiectului din stnga stnga; - se manevreaz alidada spre stnga poziiei zero de pe limb pn ce imaginea dublu reflectat a obiectului din dreapta se suprapune peste obiectul Figura 26 - 9 din stnga; Figura 26-9 - se elibereaz prghia alidadei i cu ajutorul tamburului, se aduc n perfect coinciden, pe vertical, imaginile celor dou repere; - se citete unghiul msurat la precizie de zecime de minut; - se aplic coreciile : eroarea instrumental, furnizat de fabricant (dac este msurabil) i eroarea indexului. 26.3.2. Msurarea unghiurilor verticale Pentru msurarea unghiurilor verticale se procedeaz astfel (figura 26 - 10): - se vizeaz prin lunet baza obiectului la care se msoar unghiul vertical; - se manevreaz tamburul pn cnd imaginea dublu reflectat a obiectului ajunge cu vrful la baza observat prin partea neetamat a oglinzii mici; - se citete unghiul pe limb i pe tambur; - se corecteaz valoarea msurat cu eroarea indexului i eroarea instrumental.
imaginea real imaginea dublu reflectat
314 26.3.2.1. Msurarea nlimilor la Soare i la Lun
Capitolul 26
n general, msurarea nlimii unui astru cu sextantul const n aducerea imaginii dublu reflectate a astrului respectiv pe un punct anume de pe orizont (vizibil sau artificial) care este punctul de intersecie al planului vertical al astrului respectiv cu planul orizontului observatorului. Pentru msurarea nlimii la Soare i la Lun, procedm dup cum urmeaz: - se pregtete sextantul pentru observaii, alegnd geamurile potrivite n raport cu strlucirea Soarelui, dac facem observaia la Soare; - se apuc sextantul de mner cu mna dreapt i inndu-l vertical, se vizeaz Soarele sau Luna; - cu Soarele sau Luna n vizorul lunetei, se manevreaz alidada ctre nainte pn cnd n lunet apare imaginea orizontului; - se manevreaz tamburul pentru ca tangentarea bordului astrului cu orizontul s se fac cu ct mai mare precizie i finee. Practic se manevreaz tamburul pentru a scoate discul din ap i pentru a-l ridica pe linia orizontului sau pentru a-l cobor pe linia orizontului. Situaia este valabil pentru tangentarea Soarelui cu orizontul la bordul inferior al Soarelui. Se poate face tangentarea i la bordul superior dar este mai comod prima metod; - se penduleaz sextantul stnga-dreapta astfel nct discul Soarelui sau al Lunii s descrie un arc de cerc imaginar (figura 26 - 11). Dac pe comand se gsete i un al doilea observator care face citirea cronometrului, i se transmite semnalul ATENIUNE!.n momentul n care acest cerc imaginar este perfect tangent la linia orizontului, am msurat cu precizie nlimea astrului respectiv. Se transmite pentru observatorul de la cronometru semnalul STOP! iar acesta citete i noteaz cronometrul la precizie de 0,5 secunde. Dac navigatorul se gsete singur orizont pe comanda de mar, va avea n mna stng un secundometru pe care l va porni n momentul n care a realizat tangentarea cercului imaginar pe care se afl astrul cu Figura 26 - 11 Figura 26-11 orizontul. (Atenie la faptul c tot cu degetele minii stngi manevreaz i tamburul sextantului!). Revenit n camera hrilor, stabilete un moment al citirii cronometrului, pe care l noteaz n caietul de observaii astronomice, moment n care va opri secundometrul. Urmrind ca indexurile cronometrului s ajung la momentul stabilit, navigatorul oprete secundometrul. Ora msurrii nlimii astrului se determin scznd din citirea cronometrului valoarea timpului nregistrat de secundometru. Logica este urmtoarea: fa de momentul opririi secundomentrului indicat de cronometru, msurarea s-a produs n urm cu timpul msurat cu secundometrul. Dac se execut o observaie meridian, bordul inferior al Soarelui se plaseaz sub linia orizontului i se ateapt ca el s ias din ap. Dac se execut o observaie dup culminaia meridian , discul Soarelui va fi plasat uor deasupra orizontului i se ateapt s cad singur pe linia orizontului.
315
Se poate ncepe msurarea viznd orizontul n sectorul n care tim c se afl Soarele sau Luna i apoi manevrnd alidada coborm Soarele sau Luna pe orizont. Personal recomand prima metod. 26.3.2.2. Msurarea nlimilor la stele i planete Aceste msurtori sunt mai dificile din cauza dimensiunilor mici a acestor atri i din cauza iluminrii relativ insuficiente a orizontului la crepusculul de sear i de diminea. Procedeul este identic cu cel descris la A msurarea nlimii la Soare cu specificaia expres c se vizeaz de la nceput steaua i apoi orizontul. Mai trebuie adugat c nu este nevoie s vizm o stea anume sau una cunoscut ci, printr-o sprtur de nori putem mpuca orice stea vizibil la crepuscul sau A A ntr-o noapte cu un orizont tras cu linia oferit orizont de o mare calm i bine iluminat de o Lun B darnic, pentru c oricnd vom putea identifica respectivul astru cu navisfera sau cu un Identifire of Stars. Figura -8 Figura26 26-12
INTREBRI DE CONTROL
1. Care este destinaia sextantului? 2. Care sunt prile componente ale sextantului? 3. Enunai i explicai principiul dublei reflexii. 4. Explicai cum se face controlul i reglarea perpendicularitii oglinzii mari. 5. Explicai cum se face controlul i reglarea perpendicularitii oglinzii mici. 6. Explicai cum se face controlul i reglarea paralelismului oglinzilor. 7. Explicai ce este eroarea indexului sextantului. 8. Explicai cum se determin eroarea indexului sextantului cu ajutorul unei stele sau cu ajutorul orizontului. 9. Explicai cum se determin eroarea indexului sextantului cu ajutorul Soarelui. 10. Explicai care este procedura de msurare a unghiurilor orizontale cu sextantul. 11. Explicai care este procedura de msurare a unghiurilor verticale la obiecte costiere cu sextantul. 12. Explicai care este procedura de msurare a unghiurilor verticale la Lun i Soare. 13. Explicai care este procedura de msurare a unghiurilor verticale la stele i planete cu sextantul.
EXERCIII
1. Se determin eroarea indexului cu o stea oarecare. Indexul alidadei se gsete n stnga gradaiei zero a limbului iar citirea pe tamburul gradat este 1.4. Care va fi eroarea indexului sextantului? 2. Se determin eroarea indexului cu o stea oarecare. Indexul alidadei se gsete n dreapta gradaiei zero a limbului iar citirea pe tamburul gradat este 58.5. Care va fi eroarea indexului sextantului?
316 3. Se determin eroarea indexului cu o stea oarecare. Indexul alidadei se gsete n stnga gradaiei zero a limbului iar citirea pe tamburul gradat este 1.2. Care va fi eroarea indexului sextantului? 4. Se determin eroarea indexului cu o stea oarecare. Indexul alidadei se gsete n dreapta gradaiei zero a limbului iar citirea pe tamburul gradat este 59.2. Care va fi eroarea indexului sextantului? 5. Se determin eroarea indexului cu o stea oarecare. Indexul alidadei se gsete n dreapta gradaiei zero a limbului iar citirea pe tamburul gradat este 58.9. Care va fi eroarea indexului sextantului? 6. La data de 26.05.2004 se determin eroarea indexului sextantului cu Soarele la o nlime oarecare. La tangentarea imaginii reale la bordul inferior cu imaginea dublu reflectat, indexul alidadei se gsete n stnga gradaiei zero a limbului iar valoarea citit pe tambur este 30.26. La tangentarea imaginii reale la bordul superior cu imaginea dublu reflectat, indexul alidadei se gsete n dreapta gradaiei zero a limbului iar valoarea citit pe tambur este 27.6. Care va fi eroarea indexului sextantului? 7. La data de 10.03.2004 se determin eroarea indexului sextantului cu Soarele la o nlime oarecare. La tangentarea imaginii reale la bordul inferior cu imaginea dublu reflectat, indexul alidadei se gsete n stnga gradaiei zero a limbului iar valoarea citit pe tambur este 31.1. La tangentarea imaginii reale la bordul superior cu imaginea dublu reflectat, indexul alidadei se gsete n dreapta gradaiei zero a limbului iar valoarea
Capitolul 26 citit pe tambur este 26.7. Care va fi eroarea indexului sextantului? 8. La data de 29.026.2004 se determin eroarea indexului sextantului cu Soarele la o nlime oarecare. La tangentarea imaginii reale la bordul inferior cu imaginea dublu reflectat, indexul alidadei se gsete n stnga gradaiei zero a limbului iar valoarea citit pe tambur este 33.6. La tangentarea imaginii reale la bordul superior cu imaginea dublu reflectat, indexul alidadei se gsete n dreapta gradaiei zero a limbului iar valoarea citit pe tambur este 29.0. Care va fi eroarea indexului sextantului? 9. La data de 17.10.2004 se determin eroarea indexului sextantului cu Soarele la o nlime oarecare. La tangentarea imaginii reale la bordul inferior cu imaginea dublu reflectat, indexul alidadei se gsete n stnga gradaiei zero a limbului iar valoarea citit pe tambur este 32.26. La tangentarea imaginii reale la bordul superior cu imaginea dublu reflectat, indexul alidadei se gsete n dreapta gradaiei zero a limbului iar valoarea citit pe tambur este 28.4. Care va fi eroarea indexului sextantului? 10. La data de 23.04.2004 se determin eroarea indexului sextantului cu Soarele la o nlime oarecare. La tangentarea imaginii reale la bordul inferior cu imaginea dublu reflectat, indexul alidadei se gsete n stnga gradaiei zero a limbului iar valoarea citit pe tambur este 33.4. La tangentarea imaginii reale la bordul superior cu imaginea dublu reflectat, indexul alidadei se gsete n dreapta gradaiei zero a limbului iar valoarea citit pe tambur este 29.26. Care va fi eroarea indexului sextantului? 8. = - 1.3; 9. = - 0.6; 10. = - 1.6;
1. 2. 3. 4. = - 1.4; = + 1.5; = - 1.2; = + 0.8; 5. = + 1.1; 6. = + 0.8; 7. = + 1.1;
317
317
Capitolul 27
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOU UNGHIURI ORIZONTALE SIMULTANE : PRINCIPIUL PROCEDEULUI, ALGORITMUL OPERAIUNILOR. METODA SEGMENTELOR, METODA GRAFO-ANALITIC, UTILIZAREA STAIOGRAFULUI. CAZUL DE NEDETERMINARE, CAZUL INTERSECIEI OPTIME
Acest capitol prezint o metod de determinare a punctului navei cu observaii independente de citirea compasului. n acest mod, precizia crete foarte mult deoarece nu sunt preluate erorile de citire ale compasului i nici erorile n determinarea coreciei totale a compasului. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s explice principiul care st la baza procedeului i algoritmul operaiunilor necesare determinrii punctului navei cu dou unghiuri orizontale; 2. s prezinte i s aplice metoda segmentelor de determinare a punctului navei cu dou unghiuri orizontale; 3. s explice i s aplice metoda grafo-analitic de determinare a centrelor cercurilor capabile de unghiurile orizontale msurate; 4. s explice i s aplice procedeul de trasare a punctului navei cu dou unghiuri orizontale folosind staiograful sau hrtia de calc; 5. s demonstreze cazul de nedeterminare; 6. s demonstreze cazul interseciei optime.
27.1. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOU UNGHIURI ORIZONTALE SIMULTANE : PRINCIPIUL PROCEDEULUI, ALGORITMUL OPERAIUNILOR
Este cel mai precis procedeu de determinare a punctului navei cu observaii costiere, dar, n acelai timp i cel mai pretenios din punct de vedere al condiiilor pe care trebuie s le ndeplineasc obiectele costiere vizate, al experienei i ndemnrii observatorului. Aa cum tim, una dintre formele liniilor de poziie o reprezint cercurile capabile de un unghi dat. Dup cum i spune i numele, metoda const n msurarea a dou unghiuri orizontale ntre trei obiecte i trasarea cercurilor capabile de aceste dou unghiuri. La intersecia lor se va afla punctul observat al navei. Avantajele metodei: - deoarece unghiurile sunt msurate cu sextantul, precizia msurrii este de o zecime de minut n timp ce relevmentele se msoar la precizie de zecime de grad; - metoda este independent de compas i deci nu introduce erorile instrumentale sau accidentale ale acestuia, de multe ori necunoscute sau nemsurabile. Dezavantajele cele mai notabile sunt urmtoarele: - sunt necesare 3 obiecte situate aproximativ n acelai plan orizontal, uneori destul de greu de gsit;
318 -
Capitolul 27
erorile de msurare devin evidente doar la repetarea msurtorilor n timp ce utiliznd relevmentele, erorile sunt vizibile prin apariia triunghiului erorilor; - metoda necesit un timp mai mare de lucru comparativ cu alte metode; - o precizie mare impune participarea a doi observatori. Din aceste motive prezentate mai sus, metoda este indicat a se folosi la msurtori de precizie cnd fiecare metru de eroare poate crea probleme. Este cazul dragajului minelor ancorate i de fund, al activitilor hidrografice de instalare a unor balize i marcaje, al ancorajelor n apropierea raioanelor cu pericole submarine .a. La bord, n practica navigaiei , metoda este folosit pentru determinarea coreciei compasului magnetic sau a compasului giroscopic fiind una din metodele principale de determinare a punctului navei independent de indicaiile compaselor. Comparaia relevmentului adevrat la un obiect costier, trasat dintr-un punct determinat cu dou unghiuri orizontale cu relevmentul compas, ne furnizeaz o valoare precis a mrimii coreciei compasului. 27.1. 1. Principiul procedeului Considerm c de la bordul navei se observ la coast 3 obiecte pe care le-am notat A, B i C (figura 27 -1 ) i care ndeplinesc condiiile minime de vizibilitate i de coplaneitate. Se msoar cu sextantul unghiul B ntre obiectul A i obiectul B i unghiul ntre obiectul B i obiectul C. De regul, aceast msurare se face simultan de ctre C A doi observatori. Avnd valoarea acestor dou unghiuri putem construi liniile de poziie aferente lor, adic cercul care reunete punctele A, M, Z, B care este cercul N capabil de unghiul i cercul care Z reunete punctele B, Z, N, C, adic cercul capabil de unghiul . Dup cum se observ, laturile M unghiurilor msurate pleac din obiectele Figura 27-1 costiere i se ntlnesc pe cerc. Fiecare din cele dou unghiuri, subntinde segmentul cuprins ntre dou repere. Posibilitatea existenei unei infiniti de unghiuri pe cerc care s subntind segmentul format de linia care unete reperele A i B (pentru a lua ca exemplu cercul capabil de unghiul ) este evident. Va trebui ns s inem cont neaprat de faptul c msurarea unghiurilor s-a fcut de la bord, deci punctul de pe cerc n care cele dou laturi al unghiului se unesc este chiar poziia navei. Analiza de mai sus este valabil i pentru cercul capabil de unghiul . La prima vedere, nava se poate afla oriunde pe cele dou cercuri, desigur cu limitrile impuse de partea de uscat i de adncimile mici de la litoral. Dar, am reinut un lucru foarte important i anume acela c msurarea celor dou unghiuri s-a fcut simultan, deci cele dou unghiuri au vrful comun i cum nava nu se poate afla dect numai ntr-un singur punct, Z, rezult c acest punct este un punct comun ambelor cercuri, dat de intersecia lor. 27.1.2. Algoritmul procedeului Dup msurarea celor dou unghiuri orizontale se poate determina punctul navei apelnd la urmtoarea construcie grafic (figura 27 - 2): - se unete punctul A cu punctul B i punctul B cu punctul C;
319
se construiesc mediatoarele segmentelor AB i BC, respectiv Mm1 spre nav, deoarece < 90 i Nm2 spre uscat, deoarece, n cazul nostru, unghiul > 90 ;
m2
O2
se construiete n punctul A sau B un unghi egal C 180 cu 90 fa de segmentul AB (considernd 180 90 c unghiul < 90o); - la intersecia laturii acestui unghi cu 90 B mediatoarea Mm1 se va afla centrul cercului O1 N L capabil de unghiul ; Z 90 - cu vrful compasului n O1 se traseaz cercul capabil de unghiul ; O1 m1 - se construiete n B sau n C un unghi egal cu M 90 fa de segmentul BC (considernd c unghiul > 90 ); 90 - la intersecia laturii acestui unghi cu mediatoare A Nm2 se va afla centrul cercului O2 capabil de unghiul ; Figura 27-2 - la intersecia celor dou cercuri se afl punctul Z care reprezint poziia navei n momentul msurrii celor dou unghiuri orizontale. Justeea construciei: - n triunghiul A O1 M: unghiul MAO1 = 90 unghiul AMm1 = 90 unghiul AO1M = n triunghiul AO1B: unghiul BAO1 = 90 unghiul ABO1 = 90 Rezult c acest triunghi este isoscel. Aceasta nseamn c mediatoarea este i bisectoare, deci unghiul AO1B = 2 . Rezult c segmentului AB care unete punctele A i B de pe cerc i corespunde un unghi cu vrful la centru a crui valoare este 2, sau : AB = (27 - 1) 2 - din geometrie tim c unui arc de cerc i corespunde un unghi cu vrful pe cerc egal cu jumtate din lungimea arcului; de aici rezult c punctele A,B i Z sunt pe acelai cerc cu centrul n O1; - aceeai judecat este valabil i pentru cercul cu centrul n O2, deci punctele B, C i Z se afl dispuse pe cercul cu centrul n O2 ; Concluzie: punctul Z se afl la intersecia cercurilor cu centrele n O1 i O2; Cteva consideraii de ordin practic: - cu ct cele dou unghiuri vor fi mai mici ca valoare, razele cercurilor capabile de aceste unghiuri vor fi mai mari, deci cerc de raz mare nseamn distan mare a navei fa de obiecte; - dac unul din unghiuri este unghi drept, atunci centrul cercului capabil de 90o se va afla la jumtatea segmentului care unete dou repere;
320 -
Capitolul 27 dac unghiul sub care se intersecteaz cele dou cercuri este prea ascuit, atunci procedm astfel (figura 27-2): - unim centrele celor dou cercuri capabile de unghiurile orizontale msurate; - din punctul B coborm o perpendicular pe dreapta O1O2, rezultnd punctul L; - prelungim aceast perpendicular cu segmentul LZ = BL; - punctul Z astfel obinut este punctul navei; dac cele dou unghiuri sunt prea mici, intersecia laturilor unghiurilor 90 i 90 cu mediatoarele se va face sub un unghi foarte ascuit i determinarea centrelor celor dou cercuri se va face imprecis. n acest caz, vom construi fa de segmentul AB , n A i B , unghiurile de valoarea 90 i n B i C unghiurile de valoarea 90 . Centrul cercului capabil de unghiul se va afla la intersecia laturilor celor dou unghiuri. La fel se procedeaz i pentru cel de al doilea cerc.
27.2. METODA SEGMENTELOR, METODA GRAFO-ANALITIC, UTILIZAREA STAIOGRAFULUI

n cazul n care nu dorim s folosim cercurile capabile de cele dou unghiuri orizontale, putem alege una din metodele ce vor fi descrise n continuare. 27.2.1. Metoda segmentelor Principiul realizrii grafice a acestei metode poate fi explicat cu ajutorul figurii 27-3. Se procedeaz astfel: F se unete punctul A cu punctul B i punctul B cu punctul C; n punctul B se construiete un unghi egal cu 180 90 pe dreapta BA i un unghi egal cu 90 pe dreapta BC; se ridic o perpendicular n punctul A spre C nav i n punctul C spre uscat; se prelungesc laturile unghiurilor construite n 90 punctul B pn la intersecia lor cu cele dou perpendiculare n punctele E i F; B se unete punctul E cu punctul F; din punctul B se duce o perpendicular pe PZ 90 dreapta EF, obinnd astfel punctul navei Z:
o o o
90 -
Observaie: punctele A, E, Z i B se vor gsi pe cercul capabil de unghiul . La fel, punctele B, Z, C i F se vor gsi pe cercul capabil de unghiul . Z este punctul comun al celor dou cercuri, deci este punctul navei.
Figura Figura 27-3 27- 3
27.2.2. Metoda grafo-analitic de determinare a centrelor celor dou cercuri capabile de unghiurile orizontale msurate Principiul metodei se bazeaz pe determinarea pe cale geometric a poziiei centrului fiecrui cerc capabil fa de segmentele determinate de cele trei puncte care reprezint
321
obiectele costiere. Altfel spus, trebuie determinat mrimea segmentelor MO1 i NO2 care unesc centrele celor dou cercuri cu mijlocul segmentelor AB i BC. Facem observaia c MO1 i NO2 m2 sunt de fapt mediatoarele segmentelor AB i BC i n acelai timp i O2 bisectoarele unghiurilor la centru 2 i 2. Vom folosi construcia din figura 180o- C 27 - 4. 90o Formulele de calcul sunt urm toarele: 90o N AB B MO1 = ctg (27 - 2) 2 i P Z o 90 - BC M NO 2 = ctg (27 - 3) m1 2 90o - O1 Aadar nu ne rmne dect s unim cele trei puncte prin segmentele AB A i BC, s trasm mediatoarele lor iar din Figura 27 -4 Figura 27Figura 275 5 punctele de intersecie M i N s Figura 27-4 determinm centrele celor dou cercuri folosind valorile calculate prin cele dou formule. 27.2.3. Folosirea staiografului pentru trasarea punctului navei cu dou unghiuri orizontale Staiograful este instrumentul care ne ajut s trasm cu mare precizie punctul navei folosind procedeul unghiurilor orizontale. El are trei brae din care dou mobile. ntre braele mobile i cel fix se poate fixa valoarea celor dou unghiuri msurate la precizie de o zecime de minut (figura 27 - 5). Algoritmul de folosire a staiografului pentru trasarea punctului folosind metoda unghiurilor orizontale este urmtorul: C - se fixeaz valoarea unghiului orizontal corectat ntre braul fix i braul din stnga; B - se fixeaz valoarea unghiului orizontal Z corectat ntre braul fix i braul din dreapta; A - se aeaz staiograful pe hart astfel ca braele exterioare s trac prin obiectele costiere extreme; - se rotete staiograful astfel nct braul central s treac prin obiectul din mijloc. n acest moment, punctul navei se gsete n Figura 27-5 Figura 27 -656 Figura 27Figura 27centrul cercului staiografului. n absena staiografului se poate folosi o hrtie de calc care poate fi considerat un staiograf improvizat, mai puin precis dect cel adevrat, metoda fiind ns foarte expeditiv. Figura 27 - 6 arat modul de folosirea a hrtiei de calc.
322 Pentru trasarea celor dou unghiuri orizontale procedm astfel: - trasm pe hrtia de calc o linie orizontal care ar reprezenta braul fix; - pe aceast dreapt considerm un punct oarecare Z ct mai n dreapta paginii; - la stnga i la dreapta de linia trasat construim unghiurile i ; - aezm hrtia de calc astfel trasat pe hart i folosim acelai procedeu ca n cazul staiografului. Punctul Z este punctul navei. nepm harta cu compasul prin calc apoi trasm punctul cu creionul. Precizia metodei este de dou zecimi de grad.
Capitolul 27
C CALC B A PZ
Figura 27-6 Figura2727 Figura 76
27. 3. CAZUL DE NEDETERMINARE I CEL AL INTERSECIEI OPTIME A CERCURILOR CAPABILE DE CELE DOU UNGHIURI ORIZONTALE
27. 3. 1. Cazul de nedeterminare Nu n toate cazurile punctul navei poate fi determinat cu dou unghiuri orizontale msurate ntre trei obiecte costiere. Exist un caz n care, orict de bine plasate, orict de vizibile sunt cele trei obiecte sau orict de precis sunt ele redate pe hart, nu se poate determina poziia navei. Cazul trebuie cunoscut pentru a nu se face observaii inutile i pentru a gsi oportun o alt metod de determinare a punctului navei. Situaia de mai sus se petrece atunci cnd cercul capabil de unghiul se confund cu cercul capabil de unghiul , deci atunci cnd cele dou cercuri capabile se suprapun trecnd prin cele trei obiecte costiere. n acest caz, nefiind posibil intersecia celor dou cercuri apare situaia de nedeterminare. Cercul care trece prin cele trei repere i punctul navei se numete cercul nedeterminrii. S examinm figura 27 - 7. Cele patru puncte formeaz un patrulater B nscris n cerc. tim c suma unghiurilor opuse ale unui patrulater nscris n cerc este egal cu 180o. Aa cum se observ din figura 27 - 7, formula cazului de nedeterminare este urmtoarea: A C + + = 180 (27 - 4) Considernd unghiul de intersecie al celor dou cercuri ca fiind notat cu , putem scrie relaia cazului de nedeterminare sub forma urmtoare: = 360o ( + + ) (27 - 5) Nedeterminarea apare atunci cnd: = 0(180) (27 - 6)
Figura 27-7
323
Exemplu : Pentru determinarea punctului navei s-au msurat dou unghiuri orizontale = 48 o.5 i = 106o.5. Cunoscnd c unghiul pe care l fac segmentele care unesc cele trei obiecte costiere este = 25o, s se determine dac este posibil rezolvarea problemei sau exist cazul de nedeterminare. Rezolvare: - se determin suma celor trei unghiuri: + + = 48.5 + 106.5 + 25 = 180 - deoarece suma celor trei unghiuri este egal cu 180o este clar c ne aflm ntr-un caz de nedeterminare i va trebui s msurm alte unghiuri. 27.3.2. Cazul interseciei optime a cercurilor capabile de cele dou unghiuri orizontale Cazul n care cele dou cercuri capabile de cele dou unghiuri orizontale prezint intersecia optim este atunci cnd ele se taie sub un unghi de 90o , adic atunci cnd tangentele la cele dou cercuri n punctul lor de intersecie sunt perpendiculare (figura 27 -8). Din aceast figur rezult urmtoarele: C - dreapta BF este tangenta cercului capabil de unghiul n punctul B de intersecie cu cercul capabil de B 90o - unghiul i formeaz cu segmentul BA unghiul 90o- ; G O2 o - dreapta BG este tangenta cercului 90 90 o capabil de unghiul n punctul B A de intersecie cu cercul capabil de O1 unghiul i formeaz cu segmentul BC unghiul 90o- ; Z - de aici rezult c unghiul F
ABC = 90 + 90 + 90 + 90 adic
Figura -8 Figura 27 27-8
ABC + + = 270 (27 - 7) Interpretarea relaiei de mai sus este urmtoarea: cercurile capabile de cele dou unghiuri orizontale se intersecteaz optim atunci cnd suma celor dou unghiuri orizontale i a unghiului format de direciile dintre cele trei obiecte fa de obiectul B este egal cu 270o. Deoarece poziia i dispunerea reperelor la care se efectueaz observaiile este foarte important n ceea ce privete precizia determinrii punctului navei, n cele ce urmeaz vor fi prezentate cazurile favorabile de alegere a celor trei obiecte costiere. Desigur aceste cazuri sunt cazuri ideale, dar n limita posibilului se pot gsi situaii asemntoare sau apropiate pentru care s se opteze n aplicarea procedeului. Din cele cinci situaii ale figurii 27 - 9 rezult c este de preferat ca: - cele trei obiecte s se gseasc pe o aceeai dreapt (27 - 9a); - obiectul central s fie mai apropiat de nav (27 - 9b); - toate cele trei obiecte s se afle dispuse aproximativ la aceeai distan fa de nav (27 - 9c); - nava s se afle n interiorul triunghiului format de cele trei obiecte (27 - 9d);
324 -
Capitolul 27 nava s se afle n aliniament cu dou din cele trei repere costiere (27 - 9e). B C C B A B C
Z a). B

Z b).
Z c).
A B C
Z Z C d). Figura 27-9 e).
INTREBRI DE CONTROL
1. Caracterizai procedeul determinrii punctului navei cu dou unghiuri orizontale din punct de vedere al preciziei. 2. Descriei principiul procedeului determinrii punctului navei cu dou unghiuri orizontale. 3. Descriei algoritmul procedeului determinrii punctului navei cu dou unghiuri orizontale. 4. Descriei metoda segmentelor de determinare a punctului navei cu dou unghiuri orizontale. 5. Ce permite metoda grafo-analitic? 6. Care sunt formulele de calcul pentru determinarea centrelor celor dou cercuri capabile de cele dou unghiuri orizontale msurate la trei obiecte? 7. Descriei staiograful i procedeul practic de folosire a acestuia. 8. Descriei metoda prin care putem nlocui staiograful cu o hrtie de calc. 9. Descriei cazul de nedeterminare. 10. Descriei cazul interseciei optime.
EXERCIII
1. Pentru determinarea punctului navei s-au msurat dou unghiuri orizontale = 69 o.3 i = 73o.2. Cunoscnd c unghiul pe care l fac segmentele care unesc cele trei obiecte costiere este = 59o.2, s se determine dac este posibil rezolvarea problemei sau exist cazul de nedeterminare.
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 2. Pentru determinarea punctului navei s-au msurat dou unghiuri orizontale = 37 o.5 i = 115o.3. Cunoscnd c unghiul pe care l fac segmentele care unesc cele trei obiecte costiere este = 32o.7, s se determine dac este posibil rezolvarea problemei sau exist cazul de nedeterminare. 3. Pentru determinarea punctului navei s-au msurat dou unghiuri orizontale = 62 o.7 i = 75o.4. Cunoscnd c unghiul pe care l fac segmentele care unesc cele trei obiecte costiere este = 41o.9, s se determine dac este posibil rezolvarea problemei sau exist cazul de nedeterminare. 4. Pentru determinarea punctului navei s-au msurat dou unghiuri orizontale = 56 o.5 i = 63o.9. Cunoscnd c unghiul pe care l fac segmentele care unesc cele trei obiecte costiere este = 12o.3, s se determine dac este posibil rezolvarea problemei sau exist cazul de nedeterminare. 5. Pentru determinarea punctului navei s-au msurat dou unghiuri orizontale = 65 o.3 i = 47o.4. Cunoscnd c unghiul pe care l fac segmentele care unesc cele trei obiecte costiere este = 67o.3, s se determine dac este posibil rezolvarea problemei sau exist cazul de nedeterminare. 6. Se ine navigaia pe harta Nr.2449. Se msoar un unghi orizontal = 56 o.9 ntre geamandura Garden City i geamandura Twin (51o32N; 002o 27.7 E) i unghiul orizontal = 85o.1 ntre geamandura Twin i geamandura Birkenfels. S se determine coordonatele punctului navei cu dou unghiuri orizontale folosind procedeul cercurilor capabile de un unghi dat.
325
7. Se ine navigaia pe harta Nr.2449. Se msoar un unghi orizontal = 44 o.7 ntre geamandura Garden City i geamandura Twin (51o32N; 002o 27.7 E) i unghiul orizontal = 102o.8 ntre geamandura Twin i geamandura Birkenfels. S se determine coordonatele punctului navei cu dou unghiuri orizontale folosind procedeul cercurilor capabile de un unghi dat. 8. Se ine navigaia pe harta Nr.2449. Se msoar un unghi orizontal = 36 o.9 ntre geamandura Garden City i geamandura Twin (51o32N; 002o 27.7 E) i unghiul orizontal = 110o.3 ntre geamandura Twin i geamandura Birkenfels. S se determine coordonatele punctului navei cu dou unghiuri orizontale folosind procedeul cercurilor capabile de un unghi dat. 9. Se ine navigaia pe harta Nr.2449. Se msoar un unghi orizontal = 31 o.2 ntre geamandura Garden City i geamandura Twin (51o32N; 002o 27.7 E) i unghiul orizontal = 116o.5 ntre geamandura Twin i geamandura Birkenfels. S se determine coordonatele punctului navei cu dou unghiuri orizontale folosind procedeul segmentelor. 10. Se ine navigaia pe harta Nr.2449. Se msoar un unghi orizontal = 23 o.6 ntre geamandura Garden City i geamandura Twin (51o32N; 002o 27.7 E) i unghiul orizontal = 124o.2 ntre geamandura Twin i geamandura Birkenfels. S se determine coordonatele punctului navei cu dou unghiuri orizontale folosind procedeul segmentelor. 6. = 51o33.8 N ; = 002o 20.5 E; 7. = 51o34.3 N ; = 002o 21.2 E; 8. = 51o34.6 N ; = 002o 21.6 E; 9. = 51o34.9 N ; = 002o 22.0 E; 10. = 51o35.6 N ; = 002o 23.0 E;
1. 2. 3. 4. 5. se poate determina; se poate determina; nedeterminare; se poate determina; nedeterminare;
326326
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DISTANE. PROCEDEE COMBINATE

OBIECTIVE DIDACTICE nsuirea corect a cunotinelor privind determinarea punctului navei cu ajutorul distanelor i a procedeelor combinate trebuie s permit: - explicarea corect a principiilor care stau la baza procedeelor de determinare a punctului navei cu distane i aplicarea cu precizie a acestora n lucrul pe hart; - alegerea i combinarea optim a procedeelor de determinare a punctului navei cu observaii costiere.
Capitolul 28
DETERMINAREA DISTANEI LA UN OBIECT DE NLIME CUNOSCUT A CRUI BAZ SE AFL N INTERIORUL I N AFARA ORIZONTULUI VIZIBIL. DETERMINAREA DISTANEI LA UN OBIECT DE NLIME NECUNOSCUT A CRUI BAZ SE AFL N INTERIORUL ORIZONTULUI VIZIBIL
ntr-un capitol anterior se fcea afirmaia c una dintre liniile de poziie uzitate n navigaie este cercul de egal distan. Avem acum ocazia s punem n eviden proprietile acestei linii de poziie i s o folosim la determinarea punctului navei cu ajutorul distanelor pe care le calculm folosind unghiul vertical msurat cu ajutorul sextantului la diferite obiecte costiere. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s determine distana la un obiect de nlime cunoscut a crui baz se afl n interiorul orizontului vizibil; 2. s determine distana la un obiect de nlime cunoscut a crui baz se afl n afara orizontului vizibil; 3. s determine distana la un obiect de nlime necunoscut a crui baz se afl n interiorul orizontului vizibil;
327
28.1. DETERMINAREA DISTANEI LA UN OBIECT DE NLIME CUNOSCUT A CRUI BAZ SE AFL N INTERIORUL I N AFARA ORIZONTULUI VIZIBIL.
Punctul navei poate fi determinat prin intersecia a dou sau mai multe linii de poziie. Acestea pot fi i sub forma cercurilor de distan. O astfel de linie de poziie este un cerc cu centrul n obiectul la care se msoar distana. Poziia navei se poate afla oriunde pe acest cerc de distan, bineneles, eliminnd din start cazurile unde nava , practic, nu poate s fie: pe uscat, pe funduri mici etc. Msurnd dou sau mai multe distane la reperele costiere, putem determina punctul observat al navei la intersecia acestor cercuri de distan. Mai mult chiar, putem combina mai multe feluri de linii de poziie, pe care, intersectndu-le, determinm punctul navei. Existena punctului observat al navei la intersecia a dou sau mai multe linii de poziie, are o singur logic: punctul observat al navei determinat la intersecia lor este punctul comun al acestor linii de poziie, punct care ndeplinete condiia c se gsete concomitent pe toate liniile de poziie n cauz. Determinarea distanelor la bord se poate face fie prin msurarea direct cu radarul, fie indirect, prin calcul, dup ce a fost msurat un unghi vertical cu sextantul la un obiect de la litoral. Procedeele descrise n continuare au ca element comun faptul c la baza lor st msurarea unui unghi vertical cu sextantul la un obiect a crui nlime este cunoscut. 28.1.1. Determinarea distanei la un obiect de nlime cunoscut a crui baz se afl n interiorul orizontului vizibil S considerm observatorul plasat la bordul navei din figura 28 - 1, ochiul su fiind situat la nlimea i deasupra nivelului mrii.
B
H
A
i i d
C

Observatorul msoar cu sextantul un unghi vertical la obiectul costier din figur. Pentru gsirea unei formule de calcul s-a apelat la triunghiul ABC care are ca elemente principale: latura AC = d (distana la far) , latura BC = H (nlimea farului deasupra nivelului mrii i unghiul vertical sub care se vede farul. Folosind elementele acestui triunghi putem scrie urmtoarea relaie: d = H ctg (28 - 1) Rezultatul aplicrii acestei formule va fi exprimat n metri. Transformarea n mile marine se face mprind rezultatul n metri la 1852 sau folosind tabla 55b/DH-90. Formula ca i rezultatele aplicrii ei sunt aproximative dar de utilitate pentru navigatori. Astfel, va trebui s neglijm:
328 -
Capitolul 27
nlimea ochiului observatorului - i - deasupra nivelului mrii (n acest caz presupunem c ochiul observatorului se afl la nivelul mrii, practic, imposibil); - influena refraciei terestre i curbura Pmntului; - distana dintre baza obiectului i linia apei n cazul n care acesta nu se afl n imediata apropiere a liniei apei. Exemplu: Se msoar un unghi vertical cu sextantul = 048' la obiectul costier Q a crui nlime deasupra mrii este de 68 m. S se determine distana la obiectul Q . Rezolvare: Pentru efectuarea calculelor necesare cu formula 28 - 1 vom folosi Tabla Nr.67e din Table nautice DH-90 intitulat Valorile naturale ale cotangentelor pentru unghiuri mici. Unghiul nostru este = 048' aa c vom intra n tabl la pagina 350 i vom gsi n dreptul lui 48 valoarea de 71,615. Aplicm formula 28 - 1: d = H ctg = 68 71, 615 = 4.869,8m = 2, 6 Mm Pentru a verifica gradul de ncredere pe care l putem avea n aceast relaie vom apela la construcia din figura 28 - 2. Pentru realizarea acestei figuri s-a B pornit de la dreapta MM care reprezint G linia nivelului mrii. S-a considerat un i obiect a crui nlime deasupra nivelului K mrii H este reprezentat de segmentul H BC i un observator al crui ochi este situat n punctul A la nlimea i deasupra nivelului mrii. Unghiul vertical msurat A 90 i 90 ntre vrful obiectului i proiecia sa pe d Nivelul M linia nivelului mrii este unghiul . Prin M m rii Z e F C ochiul observatorului, vrful obiectului i proiecia acestuia pe linia nivelului mrii trece cercul capabil de unghiul . Acest Figura 28-2 28 - 2 Figura cerc intersecteaz nivelul mrii n punctul F. Fcnd apel la relaia (28 - 1) constatm c distana furnizat de ea este dat de segmentul FC dei, n realitate, distana dintre nav i obiectul costier este segmentul ZC. Se observ uor existena erorii e = ZF. Pentru a vedea ct de mare este aceast eroare vom completa construcia cu o paralel dus la linia de nivel al mrii prin punctul B i o paralel la segmentul BC dus prin punctul A. Am obinut astfel patrulaterul AGBC . Observm c segmentele ZK i ZC sunt secante la cercul capabil de unghiul vertical i n virtutea acestui fapt putem scrie urmtoarea proporie: ZF = e ZK = ZG GK ZK ZF n care: = ZC ZA GK = ZA = i ZG = H Se poate deci scrie: i( H i) (28 - 2) e= ZC
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER Constatm c eroarea e < i dac
329
H i < 1 . Cum acest lucru este mai mult dect ZC evident n practica navigaiei (nici o dat nu vom msura un unghi vertical la un obiect costier cu sextantul dintr-un punct situat la o distan mai mic dect nlimea lui), rezult c precizia furnizat de relaia (28 - 1) este suficient de bun. Pentru a mri precizia determinrii distanei cu ajutorul acestui procedeu este recomandabil ca: - msurarea unghiului vertical cu sextantul s se fac de pe o punte situat ct mai aproape de nivelul apei; - s se aleag pentru msurare, (dac exist mai multe repere) reperul care are baza ct mai apropiat de linia apei. Aa cum am vzut n capitolul privind mijloacele de asigurare hidrografic a navigaiei, nlimea farurilor este trecut pe hrile de navigaie i de asemenea n cartea farurilor. n zonele cu maree, nlimea H este indicat fa de nivelul mrii ntr-un anumit stadiu al mareei i de aceea nlimea prezentat pe hri i n cartea farurilor trebuie corectat funcie de nlimea mareei n momentul msurrii unghiului vertical. Pentru a avea la ndemn o metod expeditiv de calcul , s-a ntocmit tabla Nr.7 din Table nautice DH -90 intitulat Distana n funcie de unghiul vertical. Cu ajutorul acestei table se pot rezolva dou genuri de probleme: - se determin distana la un obiect funcie de unghiul vertical msurat; - se determin unghiul vertical care trebuie fixat la sextant pentru a trece la o distan dat fa de un obiect de nlime cunoscut. Formula care a stat la baza ntocmirii acestei table este urmtoarea: H (28 - 3) d= ctg 1852
innd cont de faptul c unghiul vertical este extrem de mic (de ordinul minutelor) 1 1 3438 putem scrie: ctg = = tg arc1' 3438 H sau: Relaia (28 - 1) capt urmtoarea form: d = 1852 13 H d= (28 - 4) 7 relaie pe care o putem folosi cu succes n cazul n care nu vrem s folosim tabla de calcul. S relum exemplul anterior folosind relaia de mai sus. Putem scrie: 13 H 13 68 884 = = 2, 63 2, 6 Mm d= = 7 7 48 336 28.1.2. Determinarea distanei la un obiect de nlime cunoscut a crui baz se afl n afara orizontului vizibil Considerm c observatorul se afl undeva pe suprafaa terestr, n punctul Z iar ochiul su se afl la nlimea i deasupra nivelului mrii (figura 28 - 3). Planul orizontului adevrat al observatorului este reprezentat de dreapta AL. Unghiul dintre planul orizontului adevrat (dreapta AL) i planul orizontului vizibil (dreapta AV) este depresiunea orizontului vizibil - Depr. Undeva, n afara orizontului vizibil al observatorului se gsete un obiect de nlime cunoscut H al crui vrf se afl n punctul B. Baza acestui obiect, invizibil pentru observator
330
Capitolul 27
= d unde d se afl n punctul C. Unghiul T la centrul Pmntului subntinde arcul ZC reprezint distana dintre punctul n care se afl observatorul i punctul n care se afl obiectul observat. Aceast distan se exprim n mile marine. Din figur rezult c segmentul B OZ = R (raza terestr). Pentru a determina distana la obiect, B observatorul msoar cu sextantul unghiul vertical cuprins ntre vrful obiectului i orizontul vizibil. Datorit refraciei terestre, A care este reprezentat de unghiul L Depr i T B ' AB = T , unde = 0, 08 iar T este lul T Z Nive 2 A i r V unghiul la centrul Pmntului cuprins ntre d m i i verticalul locului observatorului i verticalul C 90 locului obiectului observat, vrful obiectului F va fi vzut de observator n punctul B, deci R unghiul vertical va fi cuprins ntre dreapta AB i dreapta AV care reprezint planul T orizontului vizibil. n realitate, unghiul adevrat sub care se vede obiectul observat deasupra orizontului O adevrat este unghiul = BAL . Unghiul se numete nlimea Figura 28-3 Figura 28 -3 adevrat a obiectului i reprezint unghiul format ntre orizontul adevrat i direcia la vrful obiectului, adic unghiul vertical msurat cu sextantul la obiect i corectat cu unghiul de refracie i depresiunea orizontului vizibil. Din aceste considerente putem scrie relaia urmtoare: = Depr. T (28 - 5) Deoarece ochiul observatorului se afl n punctul A la nlimea i deasupra nivelului mrii, cercul concentric cu sfera terestr de raz R + i va intersecta obiectul observat n punctul A. Perpendiculara cobort din punctul A care marcheaz ochiul observatorului pe verticala obiectului observat determin punctul F. Analiznd unghiurile AOA i LAF constatm c ele sunt egale ca urmare a faptului c au laturile perpendiculare ntre ele AL AO i AF A ' O , deci unghiul LAF = T . T Din triunghiurile AAO i AAF deducem c unghiul AA ' F = . 2 Din figur se observ c: BA ' = BF A ' F Din triunghiurile dreptunghice BAF i AAF rezult: T BA ' = AF tg (T + ) AF tg dar 2 BA ' = H i i AF = ( R + i ) sin T (din triunghiul AFO) deci putem scrie: T H i = ( R + i ) sin T tg (T + ) tg 2 sau: T sin + T 2 (28 - 6) H i = 2( R + i ) sin 2 cos(T + ) Prelucrnd numitorul membrului drept al egalitii de mai sus , putem scrie:
331
T T T T T T cos(T + ) = cos + + = cos + cos sin + sin 2 2 2 2 2 2 innd cont de faptul c unghiurile T i snt unghiuri foarte mici comparativ cu dimensiunile Pmntului , putem rescrie relaia (28 - 6) sub urmtoarea form: T H i = ( R + i )T tg Depr. T + 2 sau: T (28 - 7) H i = ( R + i ) T tg Depr. + (1 2 ) 2 d d unde : T = dac este exprimat n radiani sau T = dac este exprimat n minute arc. R R arc1' nlocuind aceast expresie n relaia (28 - 7), aceasta devine: d (1 2 ) i ( H i) = . 1 + d tg Depr. + 2 Rarc 1' R i ntruct raportul este un raport infinit de mic, el se poate neglija i se poate scrie: R d (1 2 ) (28 - 8) d = ( H i ) ctg Depr. + 2 Rarc1' Cu aceast formul a fost ntocmit Tabla 8 din Table nautice DH-90 intitulat Distana la un obiect de nlime cunoscut aflat dincolo de orizontul vizibil dedus din unghiul vertical. Folosirea acestei table este destul de simpl. Argumentul vertical de intrare n tabl este mrimea Depr. iar argumentul orizontal este H i . Valoarea depresiunii orizontului vizibil exprimat n minute arc se extrage din Tabla 25/DH-90. Intrnd n Tabla /DH-90 cu cele dou argumente se determin distana n mile marine. Exemplu: Se msoar unghiul vertical = 007 '.6 la un obiect de nlime cunoscut H = 70 m, a crui baz se afl n afara orizontului vizibil. Cunoscnd c nlimea ochiului observatorului este i = 10m, s se determine distana la obiect. Rezolvare: - vom determina iniial valorile de intrare n tabla Nr.8, astfel: - H i = 70 10 = 60 - intrm n tabla Nr.25 i n dreptul lui i = 10 m gsim valoarea depresiunii de 5.6 - calculm : depr = 07 ', 6 05', 6 = 002 ' - intrm n tabla Nr.8 cu valorile determinate mai sus i gsim d = 14 Mm
28.2. DETERMINAREA DISTANEI LA UN OBIECT DE NLIME NECUNOSCUT A CRUI BAZ SE AFL N INTERIORUL ORIZONTULUI VIZIBIL
Aceast situaie se impune pe timpul aterizrii la coast atunci cnd singurul obiect vizibil este un obiect de nlime necunoscut. Spre deosebire de metodele descrise anterior, n acest caz vom executa dou msurtori astfel c vom opera cu dou unghiuri verticale i . Pentru exemplificarea metodei vom folosi figura 28 - 4.
332
Capitolul 27
Dup cum se observ din figur, n punctul A se msoar unghiul vertical cuprins ntre vrful obiectului i nivelul mrii. n punctul B se msoar unghiul vertical . Intre cele dou puncte, nava parcurge distana real m determinat din diferena citirilor la loch corectat cu factorul de corecie, astfel c AF = m . Cel de al doilea segment FC care B compune distana dintre nav i obiect va fi determinat prin calcul. Pentru aceasta , aplicnd formula sinusurilor n triunghiul ABF putem scrie: - FB m H = de unde: sin sin ( - )
C
FB = m sin cosec ( ) (28 - 9) d m Din triunghiul FBC dreptunghic F Figura 28 - 4 n punctul C putem determina distana d Figura 28-4 cu relaia: d = FB cos nlocuind n relaia de mai sus mrimea segmentului FB cu cea exprimat de relaia (28 -9) va rezulta formula final de determinare a distanei la un obiect de nlime necunoscut a crui baz se afl n interiorul orizontului vizibil: d = m sin cos cosec ( - ) (28 - 10) Procedeul devine util de aplicat pentru executarea manevrei de ancorare sau la aterizarea la coast n condiii n care apar n vedere obiecte sau puncte de nlimi necunoscute. Exemplu: La momentul t1 se msoar un unghi vertical = 028' la farul Q. La momentul t2 se msoar un al doilea unghi vertical = 043' . Cunoscnd c ntre cele dou momente s-a parcurs spaiul real m = 3,8Mm s se determine distana la farul Q. Rezolvare: Vom apela la tabla 67a din care extragem valorile naturale ale funciilor trigonometrice sin, cos i cosec. d = 3,8 0, 00814 0,99992 229,18 = 7, 08 7,1Mm
A
INTREBRI DE CONTROL
1. Cum putem determina punctul navei cu ajutorul cercurilor de distan? 2. Cum putem determina distanele la bord? 3. Folosind figura 28 - 1 deducei relaia cu ajutorul creia se poate determina distana la un obiect de nlime cunoscut a crui baz se afl n interiorul orizontului vizibil. 4. Folosind figura 28 - 2 analizai gradul de precizie al determinrii distanei cu ajutorul unui unghi vertical msurat la un obiect de nlime cunoscut a crui baz se afl n interiorul orizontului vizibil. 5. Explicai modalitatea prin care a fost ntocmit tabla Nr.7/DH-90 i care este relaia matematic pe care o putem folosi n absena acestei table. 6. Explicai modul n care se procedeaz pentru determinarea distanei la un obiect de nlime cunoscut a crui baz se afl n afara orizontului vizibil. 7. Prezentai tabla Nr.8/DH-90 i modalitatea ei de utilizare. Facei conexarea cu tabla Nr.25/DH-90.
333
8. Explicai modul n care se determin distana la un obiect de nlime cunoscut a crui baz se afl n interiorul orizontului vizibil.
EXERCIII
1. Se msoar un unghi vertical = 112 '.9 la obiectul costier F a crui nlime deasupra mrii este H = 54m . S se determine distana la obiectul F cu relaia 28 1. 2. Aceeai problem pentru: = 123'.6 i H = 71m . 3. Aceeai problem pentru: = 027 '.3 i H = 69m . 4. Aceeai problem pentru: = 019 '.5 i H = 48m . 5. Aceeai problem pentru: = 012 '.4 i H = 63m . 6. Se msoar un unghi vertical cu sextantul = 046 ' la obiectul costier F a crui nlime deasupra mrii este H = 47 m . S se determine distana la obiectul F cu relaia 28 - 4. 7. Aceeai problem pentru: = 054 ' i H = 59m . 8. Aceeai problem pentru: = 117 ' i H = 64m . 9. Aceeai problem pentru: = 129 ' i H = 78m . 10. Aceeai problem pentru: = 054 ' i H = 84m . 11. La momentul t1 se msoar un unghi vertical = 042 '.6 la farul Q. La momentul t2 se msoar un al doilea
unghi vertical = 114 '.3 . Cunoscnd c ntre cele dou momente s-a parcurs spaiul real m = 4, 7 Mm , s se determine distana la farul Q. 12. La momentul t1 se msoar un unghi vertical = 117 '.3 la farul Q. La momentul t2 se msoar un al doilea unghi vertical = 139 '.4 . Cunoscnd c ntre cele dou momente s-a parcurs spaiul real m = 3,9 Mm , s se determine distana la farul Q. 13. La momentul t1 se msoar un unghi vertical = 106 '.5 la farul Q. La momentul t2 se msoar un al doilea unghi vertical = 120 '.8 . Cunoscnd c m = 5, 4 Mm este spaiul real parcurs ntre cele dou momente, s se determine distana la farul Q. 14. La momentul t1 se msoar un unghi vertical = 054 '.3 la farul Q. La momentul t2 se msoar un al doilea unghi vertical = 126 '.5 . Cunoscnd c ntre cele dou momente s-a parcurs spaiul real m = 3,3Mm , s se determine distana la farul Q.
1. 2. 3. 4. 5. d= d= d= d= d= 1,4 Mm; 1,6Mm; 4,7 Mm; 4,5 Mm; 9,4 Mm; 6. d = 7. d = 8. d = 9. d = 10. d = 1,9 Mm; 2 Mm; 1,5 Mm; 1,6 Mm; 2,9 Mm; 11. d = 12. d = 13. d = 14. d = 15. d = 6,3 Mm; 13,6 Mm; 25,1 Mm; 5,6 Mm; 3,9 Mm.
334
Capitolul 29
DETERMINAREA DISTANEI LA UN OBIECT AL CRUI VRF SE VEDE PE LINIA ORIZONTULUI VIZIBIL. PRECIZIA DISTANEI DETERMINATE DIN UNGHIUL VERTICAL MSURAT CU SEXTANTUL
Capitolul de fa continu problematica abordat de cea anterioar. De aceast dat, obiectul la care se determin distana se afl dincolo de orizontul vizibil dar vrful su este vizibil pe orizont. Tot cu ajutorul cunotinelor oferite aici se va putea determina distana pn la orizontul vizibil. Obiective operaionale 1. 2. 3. 4. nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: s determine prin calcul i cu ajutorul tablelor nautice distana pn la orizontul vizibil; s determine corect, prin calcul i cu ajutorul tablelor nautice, distana la un obiect aflat dincolo de orizont; s determine cu precizie distana de descoperire cu radarul a unui detaliu geografic proeminent a crui nlime este redat pe hart; s aprecieze corect precizia determinrii distanei din unghiul vertical msurat cu sextantul.
29.1. DETERMINAREA DISTANEI LA UN FAR AFLAT DINCOLO DE ORIZONT

Aterizarea la coast pe timp de noapte este mult uurat de prezena luminii unui far care s ne semnaleze din timp prezena uscatului sau mai mult chiar, s ne anune c n curnd avatarurile unei mri capricioase vor lua n curnd sfrit. Este de la sine neles c fiind noapte nu vom putea msura unghiuri verticale cu sextantul i c elementul de start al calculelor noastre va fi apariia luminii la care vom msura un relevment. Cu acest relevment i cu distana pe care o vom determina prin calcul sau cu ajutorul unor table nautice vom putea determina poziia navei. Considerm un observator la bordul navei aflate n punctul A (figura 29 - 1).
D Z
A A
d1 d 1
d2 d 2
B B
ZZ
il i zib t ul v zo n n ct ul A i r O pu din
Or izo ntu d in p l vizib il un ctu lB
Figura 29-1
El releveaz vrful farului aprut pe linia orizontului, far de nlime cunoscut H situat n punctul B. nlimea ochiului observatorului deasupra orizontului este mrimea i.
335
Distana dintre observator i orizontul vizibil al acestuia este mrimea d1 n timp ce distana la orizontul vizibil msurat din punctul B este mrimea d2 . Punctul D reprezint punctul de tangen al celor dou cercuri de orizont vizibile din A i B i avnd razele d1 i d2 . Distana d msurat ntre nava aflat n punctul A i farul din punctul B este egal cu suma distanelor din cele dou puncte la orizontul vizibil. Dac i i H sunt exprimate n metri, relaiile cu care se determin fiecare distan i distana dintre cele dou puncte sunt urmtoarele: - distana de la observator la orizontul vizibil: d 1 = 2, 08 i - distana de la obiect la orizontul vizibil, msurat spre observator: d 2 = 2, 08 H - distana de la observator la obiectul costier d (Mm) = d1 + d2 = 2,08 ( i + H ) (29 - 1) Coeficientul 2,08 a fost determinat considernd coeficientul refraciei terestre egal cu 0,16 i raza terestr de 3437,75 Mm Dac i i H sunt exprimate n picioare, relaia va fi urmtoarea: d (Mm) = d1 + d2 = 1,15 ( i + H )
(29 - 2)
Procedeul este de un real folos la aterizarea la coast pe timp de noapte. Navigatorul a studiat n prealabil harta i a citit distana de vizibilitate a farului i caracteristicile luminii lui. n acest fel, el ateapt apariia farului pe linia orizontului. Dup ce a identificat caracteristicile luminii aprute la orizont, navigatorul msoar relevmentul la far. Cu ajutorul acestui relevment i cu distana determinat prin calcul folosind una din formulele de mai sus, se traseaz punctul observat al navei i se fac eventualele corecii n ceea ce privete drumul de aterizare. Pentru rapiditatea calculului distanei se poate folosi tabla Nr.6 din Table nautice DH90, care are ca argument de intrare pe vertical nlimea farului n metri iar pe orizontal nlimea ochiului observatorului msurat de asemenea n metri . nlimea ochiului observatorului ia valori de la 0,25 m la 18 m n timp ce nlimile tabulate ale obiectului observat sunt cuprinse ntre 1 i 100m. Exemplu: S se determine distana la un far a crui lumin a aprut pe orizontul vizibil, cunoscnd c nlimea acestuia deasupra apei este H = 64 m iar nlimea ochiului observatorului este de 12 m. Rezolvare: ntruct n tabl nu vom gsi valoarea de 64 m pentru nlimea farului va trebui s facem interpolarea ntre nlimea de 60 m i 70m. Pentru aceasta vom proceda astfel: - se intr n tabl n dreptul nlimii ochiului observatorului i =12m i se extrage: pentru H = 60 m ..d = 23,3 Mm pentru H = 70 m ..d = 24,6 Mm - se face diferena dintre cele dou rezultate din tabl : 24,6 23,3 = 1,3 Mm. Aceast diferen de distan corespunde unei diferene de nlime a obiectului de 10m. - cu ajutorul regulii de trei simpl determinm diferena de distan corespunztoare pentru 4m: 10m ..........1,3 Mm 4m ...............x 4 1,3 = 0, 52 Mm 10
336 -
Capitolul 29
adunm la valoarea distanei de 23,3 Mm, corespunztoare nlimii farului H = 60 , distana corespunztoare pentru cei 4 m care sunt peste 60 m i obinem distana la far pentru H=64m pentru H = 64 m d = 23,3 + 0,52 = 23,8 Mm n cazul n care datele problemei depesc domeniul Tablei 6, adic i>18m i H>100m vom folosi Tabla 5a/DH-90. Formula de calcul cu aceast tabl va fi urmtoarea: d = di + dH n care: di = 2, 08 i i dH = 2, 08 H iar i i H i menin specificaiile de mai sus. Deoarece tabla este calculat pe baza unei formule identice cu cele dou de mai sus, argumentul de intrare n tabl va fi, pe rnd, nlimea ochiului i deasupra nivelului mrii i apoi nlimea obiectului H . Exemplu: S se determine distana la un obiect costier a crui nlime este 237m deasupra nivelului mrii cunoscnd c nlimea ochiului observatorului este de 24m. Rezolvare: a). se calculeaz distana di la orizontul vizibil corespunztoare nlimii ochiului observatorului deasupra mrii, Tabla 5a: pentru i=24m .di =10,2 Mm b). se calculeaz distana dH la orizontul vizibil corespunztoare nlimii obiectului H=237m, Tabla 5b: pentru H = 230m dH = 33,8 Mm pentru H = 240m ... dH = 34,4 Mm pentru H = 10 m .. dH = 0,6 Mm 10m ...................0,6 Mm 7m........................x Mm 7 0, 6 = 0, 42 x= 10 pentru H = 237m.. dH = 33,8 +0,42 = 34,2 Mm c). se calculeaz distana dintre nav i obiectul costier: d = di + dH = 10,2 + 34,2 = 44,4 Mm Tabla 5b poate fi utilizat atunci cnd dorim s determinm distana de descoperire a unui reper costier vizibil radar, caz n care nlimea ochiului deasupra nivelului mrii va fi nlocuit cu nlimea antenei radarului de navigaie deasupra nivelului mrii. Radarul de navigaie poate fi folosit cu succes pentru determinarea poziiei navei folosind un relevment i o distan la un pisc proeminent profilat pe coast chiar dac el se gsete n adncimea uscatului. Imaginea radarului ne va prezenta aceast proeminen ca pe o insul la care putem msura foarte uor un relevment i o distan.
29.2. PRECIZIA DISTANEI DETERMINATE DIN UNGHIUL VERTICAL MSURAT CU SEXTANTUL

Precizia distanei determinate pe baza unui unghi vertical msurat cu sextantul depinde de precizia celor dou variabile care intr n ecuaie: - unghiul vertical ; - nlimea deasupra mrii H a obiectului la care s-a msurat unghiul vertical.
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 29.2.1. Influena preciziei msurrii unghiului vertical
337
n cazul n care msurarea unghiului vertical s-a executat fr nici un fel de eroare, distana determinat la un obiect de nlime H la care s-a msurat unghiul vertical va avea valoarea d = AC = H ctg determinat din triunghiul ABC (figura 29 -2). n cazul n care n B msurarea unghiului vertical s-a produs o eroare a crei mrime este egal cu valoarea H unghiului ABD , unghiul vertical introdus n calcul va fi + unghiul BDC = + . n A C D d d acest caz, distana dcare va rezulta din calcul va avea forma d urmtoare: Figura 29 - 2 Figura 29-2 d ' = DC = H ctg ( + )
Din figur se observ c ntre distana real la obiect i distana eronat intervine o eroare linear de distan notat d . Mrimea acestei erori este dat de relaia de mai jos: d = d d ' = H ctg ctg ( + ) de unde:
sin (29 - 3) sin sin ( + ) Analiza relaiei de mai sus conduce la concluzia c eroarea n distan este direct proporional cu nlimea obiectului i cu eroarea n msurarea unghiului vertical msurat i invers proporional cu mrimea unghiului vertical. d = H
29.2.2. Influena preciziei nlimii H a obiectului observat
n cazul n care ambele elemente i i H sunt corect apreciate ca mrime, distana la un obiect determinat pe baza unui unghi vertical msurat ntre vrful acelui obiect i nivelul mrii va fi dat de relaia: AC = d = H ctg (29 - 4) Dac nlimea H a obiectului observat este afectat de o eroare H care este introdus n formula de calcul dar unghiul vertical a fost msurat corect, distana determinat la obiect va avea urmtoarea form determinat din triunghiul DEB (figura 29 - 3): DE = d + d = ( H + H ) ctg (29 - 5) Eroarea de distan B introdus de eroarea n nlimea H a obiectului msurat va avea urmtoarea valoare: H d = H ctg (29 - 5) Din aceast relaie d D C deducem c eroarea n distan d A H este direct proporional cu E eroarea n nlimea obiectului observat. Figura 29 - 3 Figura 29-3
338
Capitolul 29
29.2.3. Precizia determinrii distanei n cazul n care unghiul vertical msurat i nlimea obiectului observat sunt afectate de erori
Pentru a determina gradul de precizie al determinrii distanei la un obiect pe baza unui unghi vertical msurat cu sextantul vom nsuma cele dou relaii cu ajutorul crora am determinat erorile introduse de o valoare eronat a unghiului vertical i a nlimii obiectului observat. Va rezulta relaia de mai jos: sin (29 - 7) d = H ctg + H sin sin ( + )
INTREBRI DE CONTROL
1. Explicai cu ajutorul figurii 29 - 1 cum se determin distana la un far de nlime cunoscut al crui vrf se vede pe linia orizontului vizibil. 2. Cum se determin distana la orizontul vizibil? 3. Explicai modul de folosire al tablei Nr.6/DH-90. 4. Cum procedm pentru a determina distana de descoperire cu radarul a unei nlimi proeminente n momentul n care vrful ei apare pe orizont? 5. Care sunt factorii care influeneaz precizia determinrii distanei cu ajutorul unui unghi vertical? 6. Cum influeneaz precizia msurrii unghiului vertical cu sextantul precizia determinrii distanei? 7. Cum influeneaz precizia nlimii H a obiectului costier precizia determinrii distanei? 8. Cum se poate aprecia precizia determinrii distanei n cazul n care unghiul vertical msurat i nlimea obiectului observat sunt afectate de erori?
EXERCIII
1. S se determine distana la orizontul vizibil cunoscnd c nlimea ochiului observatorului deasupra nivelului mrii este i = 10m . 2. S se determine distana la orizontul vizibil cunoscnd c nlimea ochiului observatorului deasupra nivelului mrii este i = 12m . 3. S se determine distana la orizontul vizibil cunoscnd c nlimea ochiului observatorului deasupra nivelului mrii este i = 9,8m . 4. S se determine distana la orizontul vizibil cunoscnd c nlimea ochiului observatorului deasupra nivelului mrii este i = 7 m . 5. S se determine distana la orizontul vizibil cunoscnd c nlimea ochiului observatorului deasupra nivelului mrii este 6. S se determine distana la un obiect costier al crui vrf se vede pe linia orizontului vizibil, cunoscnd c nlimea acestuia deasupra nivelului mrii este H = 38m iar nlimea ochiului observatorului i = 8m (se va folosi relaia 29 -1). 7. S se determine distana la un obiect costier al crui vrf se vede pe linia orizontului vizibil, cunoscnd c nlimea acestuia deasupra nivelului mrii este H = 59m iar nlimea ochiului observatorului i = 6,3m (se va folosi relaia 29 -1). 8. S se determine distana la un obiect costier al crui vrf se vede pe linia orizontului vizibil, cunoscnd c nlimea acestuia deasupra nivelului mrii este H = 64m iar nlimea ochiului observatorului i = 7, 4m (se va folosi relaia 29 -1).
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 9. S se determine distana la un obiect costier al crui vrf se vede pe linia orizontului vizibil, cunoscnd c nlimea acestuia deasupra nivelului mrii este H = 85m iar nlimea ochiului observatorului i = 9, 2m (se va folosi relaia 29 -1). 10. S se determine distana la un obiect costier al crui vrf se vede pe linia orizontului vizibil, cunoscnd c nlimea acestuia deasupra nivelului mrii este H = 73m iar nlimea ochiului observatorului i = 10, 7 m (se va folosi relaia 29 -1). 11. S se determine distana la un obiect costier al crui vrf se vede pe linia orizontului vizibil, cunoscnd c nlimea acestuia deasupra nivelului mrii este H = 72m iar nlimea ochiului observatorului este i = 7 m (se va folosi tabla Nr.6/DH-90). 12. S se determine distana la un obiect costier al crui vrf se vede pe linia orizontului vizibil, cunoscnd c nlimea acestuia deasupra nivelului
339
mrii este H = 54m iar nlimea ochiului observatorului este i = 8m (se va folosi tabla Nr.6/DH-90). 13. S se determine distana la un obiect costier al crui vrf se vede pe linia orizontului vizibil, cunoscnd c nlimea acestuia deasupra nivelului mrii este H = 63m iar nlimea ochiului observatorului este i = 9m (se va folosi tabla Nr.6/DH-90). 14. S se determine distana la un obiect costier al crui vrf se vede pe linia orizontului vizibil, cunoscnd c nlimea acestuia deasupra nivelului mrii este H = 81m iar nlimea ochiului observatorului este i = 11m (se va folosi tabla Nr.6/DH-90). 15. S se determine distana la un obiect costier al crui vrf se vede pe linia orizontului vizibil, cunoscnd c nlimea acestuia deasupra nivelului mrii este H = 48m iar nlimea ochiului observatorului este i = 10m (se va folosi tabla Nr.6/DH-90).
1. d = 3,1Mm ; 2. d = 3, 5Mm ; 3. d = 3,1Mm ; 4. d = 2, 6 Mm ; 5. d = 2,8Mm ; 6. 7. 8. 9. 10.
d = 18, 7 Mm ; d = 21, 2 Mm ; d = 22, 3Mm ; d = 25,5Mm ; d = 24, 6 Mm ;
11. 12. 13. 14. 15.
d = 23,1Mm ; d = 21,1Mm ; d = 22, 7 Mm ; d = 25, 6 Mm ; d = 20, 3Mm .
340
Capitolul 30
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DISTANE. PROCEDEE COMBINATE: RELEVMENT (ALINIAMENT) I UNGHI ORIZONTAL; UNGHI ORIZONTAL I O DISTAN; RELEVMENT I SONDAJ. UTILIZAREA UNEI SINGURE DREPTE DE POZIIE. ANCORAREA NTR-O POZIIE DETERMINAT
Acest ultim capitol este cel mai complex. El trateaz modalitatea de determinare a punctului navei cu distane i apoi propune combinarea tuturor genurilor de drepte de poziie n realizarea unor procedee combinate de determinare a punctului navei. Nu este uitat nici posibilitatea utilizrii unei singure drepte de poziie. n final este prezentat o variant de manevr de ancorare ntr-o poziie determinat, folosind relevmentele succesive la un obiect costier. Obiective operaionale nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil: 1. s determine punctul navei cu dou distane simultane; 2. s determine punctul navei cu dou distane succesive la dou obiecte costiere diferite; 3. s determine punctul navei cu dou distane succesive la un singur obiect costier; 4. s utilizeze procedeul combinat de determinare a punctului navei cu un relevment i un unghi orizontal; 5. s utilizeze procedeul combinat de determinare a punctului navei cu un unghi orizontal i o distan; 6. s utilizeze procedeul combinat de determinare a punctului navei cu un relevment i un sondaj; 7. s utilizeze aliniamentul direcional ca unic dreapt de poziie; 8. s utilizeze aliniamentul limit ca unic dreapt de poziie; 9. s utilizeze relevmentul direcional ca unic dreapt de poziie; 10. s utilizeze unghiul orizontal limit ca unic dreapt de poziie; 11. s utilizeze unghiul vertical limit ca unic dreapt de poziie; 12. s utilizeze linia batimetric limit ca unic dreapt de poziie; 13. s cunoasc algoritmul ancorrii navei ntr-o poziie determinat.
30.1. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DISTANE

Prin construcia sa, radarul de navigaie este capabil s permit msurarea distanelor i a relevmentelor la diverse repere plutitoare de navigaie cum sunt balizele, navele far dar i la contururile coastei, la capuri, insule, diguri. Ziua i noaptea radarul este principalul element cu care putem msura distanele.
341
Msurnd distane la elementele geografice i de navigaie vom putea determina punctul navei fie numai cu ajutorul distanelor, fie cu ajutorul liniilor de poziie combinate. Distanele pot fi simultane sau succesive, existnd, ca i n cazul relevmentelor succesive, posibilitatea transportului (translrii) unui cerc de distan n aceleai condiii ca cele iterate n construciile cu relevmente. 30.1. 1.Determinarea punctului navei cu dou distane simultane. Considerm c s-a msurat distana d1 la reperul A i distana d2 la reperul B (figura 30 - 1). Lum n compas distana d1 la scara hrii i cu vrful compasului n reperul A trasm cercul de distan de raz d1. Facem acelai lucru cu cea de a doua distan msurat la reperul B i cu o deschidere de compas egal cu d2 trasm cercul de distan din B. La intersecia celor dou arce de cerc B se va afla punctul observat Z. Cele dou cercuri se intersecteaz i pe uscat dar desigur acel punct de intersecie nu este punctul navei. Unghiul sub care se intersecteaz cele d2 A dou cercuri de distan determin precizia Da punctului observat. Am vzut la procedeul grafic de determinare a punctului costier cu Z dou unghiuri orizontale c intersecia optim d1 a cercurilor capabile de unghiul dat era cea de 90o. i n acest caz intersecia optim va fi la fel. Putem aprecia ca favorabile unghiurile de intersecie cuprinse ntre 60o i 120o. O a doua similitudine cu procedeul Figura 30 - 1 Figura 30-1 unghiurilor orizontale este aceea c metoda de determinare a punctului navei cu dou distane este independent de compas i de aceea este recomandat n toate ocaziile n care corecia compasului nu este perfect cunoscut. 30.1.2. Determinarea punctului navei cu dou distane succesive la dou obiecte costiere. Considerm c se msoar o distan d1 la reperul A i dup un interval de timp t, cnd reperul B apare pe ecranul radarului sau n vedere, se msoar distana d2 la acesta (figura 30 - 2). Se realizeaz urmtoarea B construcie grafic: - se traseaz pe hart cercul de distan d2 din obiectul B; - se transleaz punctul A la A d2 momentul celei de a doua A msurtori de distan, pe direcia de deplasare , cu valoarea m = V Da d1 x t obinndu-se punctul A; - cu centrul n A se traseaz cercul Z de distan cu raza d1; - la intersecia celor dou cercuri se va gsi punctul observat Figura 30 - 2 Figura 30-2 estimat al navei , Z; - din punctul Z se traseaz drumul navei.
342
Capitolul 30 30.1.3. Determinarea punctului navei cu dou distane succesive la un singur obiect costier.
n cazul n care se dispune la coast de un singur reper apt pentru a fi folosit n scopurile de navigaie (figura 30 - 3), procedm n felul urmtor: - msurm distana d1 la reperul avut la dispoziie i o notm n A caietul de observaii; A1 Da - dup un interval de timp t, m msurm o a doua distan la el, d1 d2 ; d2 - trasm cercul de distan d2 ; - din reperul reprezentat pe hart Z trasm o direcie paralel cu Figura 30-3 direcia de deplasare a navei pe care determinm spaiul m =f(Cl2-Cl1) , obinnd punctul A1; - cu centrul n A1 ducem cercul de distan corespunztor distanei d1 ; - la intersecia celor dou cercuri de distan se va afla punctul observat - estimat al navei, Z. 30.1.4. Determinarea punctului navei cu trei distane simultane. Considerm c situaia de navigaie permite msurarea a trei distane simultane la trei elemente geografice A, B i C (figura 30 - 4). Considerm c intervalul ntre msurtori este suficient de mic pentru a le considera A B simultane, iar viteza navei este o vitez d1 medie. d2 Cu distanele msurate la cele Z P trei repere, trasm cercurile de distan corespunztoare. Dei este puin Da probabil, se poate ntmpla ca cele trei d3 cercuri s se intersecteze n acelai punct. Punctul astfel determinat este punctul observat al navei, Z. C De cele mai multe ori, din intersecia celor trei cercuri de distan Figura 30 va rezulta un triunghi ale crui laturi Figura 30- -44 Figura 30-4 sunt arce de cerc, triunghi care poate fi asimilat triunghiului erorilor din cazul studiat la determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane. i n acest caz, punctul observat al navei se va afla n interiorul triunghiului, n centrul lui de figur. Din acest punct se traseaz noul drum.
30.2. PROCEDEE COMBINATE: RELEVMENT (ALINIAMENT) I UNGHI ORIZONTAL; UNGHI ORIZONTAL I O DISTAN; RELEVMENT I SONDAJ
De cele mai multe ori n navigaia costier este necesar s se foloseasc la maximum condiiile naturale i amenajarea costier pentru navigaie pentru determinarea poziiei navei . Soluia optim const n folosirea combinat a liniilor de poziie costiere.
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 30.2.1. Determinarea punctului navei cu un relevment i o distan.
343
Procedeul care va fi descris n continuare este unul din cele mai des folosite procedee la bordul navelor deoarece el poate oferi posibilitatea determinrii punctului navei cu dou observaii simultane la un singur obiect. Acest lucru este posibil numai cu radarul dac dorim ca s realizm perfect condiia de simultaneitate a celor dou elemente: relevment i distan. n cazul n care pe comand se gsesc doi observatori se pot msura relevmentul i distana simultan la dou obiecte diferite, unul din observatori fiind la alidad iar cellalt la radar. Msurarea este condus de la observatorul de la alidad care msoar relevmentul la un obiect costier vizibil i favorabil msurrii, n timp ce al doilea observator, la semnalul celui de la alidad, deci simultan cu acesta, msoar o distan la un element natural sau artificial bine conturat pe ecran. Diferena dintre cele dou situaii este c prima ofer un grad de precizie foarte ridicat deoarece intersecia dreptei de relevment cu cercul de distan este o intersecie optim, la 90o. n cel de la doilea caz va trebui s alegem cu grij elementul la care msurm distane astfel nct intersecia celor dou drepte de poziie s se fac sub un unghi convenabil. n figura 30 - 5 este prezentat construcia grafic ce se impune a fi realizat pentru rezolvarea procedeului. Procedm astfel: A - trasm pe hart, din reperul observat, prima linie de poziie care poate fi relevmentul; - cu centrul n reperul A trasm cercul Da de distan; la intersecia dreptei de relevment cu d cercul de distan determinm punctul observat al navei, Z; Ra - din punctul Z trasm n continuare drumul navei. Figura 30-5 Procedeul este deosebit de util pe timp de noapte, la aterizarea la coast i el se aplic astfel: - se scot din hart caracteristicile farului care urmeaz s apar pe linia orizontului i relevmentul aproximativ; - se ateapt apariia farului observnd orizontul cu binoclul. Poate fi antrenat la vnarea farului i timonierul; - n momentul apariiei sclipirilor pe orizont se msoar relevmentul i se noteaz ora i citirea la loch; - se traseaz relevmentul adevrat pe hart i se calculeaz distana de la nav la far cu formula d = 2,08 H + i sau cu ajutorul tablei Nr.6/DH-90; se traseaz cercul de distan din far, la intersecia acestuia cu dreapta de relevment aflndu-se punctul observat al navei Z n dreptul cruia vom nota ora i citirea la loch i din care vom trasa drumul de aterizare pe coast.
30.2.2. Determinarea punctului navei cu un relevment i un unghi orizontal. Se msoar simultan un relevment i un unghi orizontal (figura 30 -6). Desigur c procedeul impune o msurare simultan, deci prezena a doi observatori. Dac pe comand se
344
Capitolul 30
afl numai un singur observator, unghiul orizontal se poate obine msurnd dou relevmente i fcnd diferena lor. Se procedeaz astfel (figura 30 - 6): A - se traseaz dreapta de relevment; - se construiete cercul capabil de unghiul orizontal dup algoritmul prezentat la determinarea punctului navei cu dou unghiuri orizontale; 90 - la intersecia celor dou linii de poziie se va afla punctul observat al navei din care se traseaz drumul. B n figura 30 - 6a este redat o construcie simplificat care se realizeaz astfel: A Z
Da Ra
Figura 30-6 - trasm dreapta de relevment; - se construiete arbitrar pe relevment unghiul ; - translm latura acestui unghi B paralel cu ea nsi pn n B reperul B; intersecia acestei laturi translate cu dreapta de relevment va determina punctul observat al Z Da navei, Z. Ra Justeea construciei este dat de Figura 30-6a faptul c unghiul orizontal msurat este un unghi cu vrful pe cercul capabil de acest unghi, cerc care trece prin punctul Z i care se afl concomitent i pe dreapta de relevment. 30.2.3.Determinarea punctului navei cu un unghi orizontal i o distan. Metoda grafic a acestui procedeu este redat n figura 30 - 7 Se procedeaz astfel: - se traseaz cercul capabil de unghiul orizontal msurat cu centru n O; - din obiectul la care s-a msurat distana se traseaz cercul de distan d; - la intersecia celor dou cercuri se va afla punctul observat al navei, Z, din care se traseaz noul drum.
B
d
90
o
90 o -
Z Da
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER 30.2.4. Determinarea punctului navei cu un relevment i un sondaj.
345
Procedeul este simplu i aproximativ dar n lipsa altor repere ne ofer cel puin informaia c ne aflm sau nu n siguran n ceea ce privete poziia fa de anumite pericole. Ca metod grafic se procedeaz astfel: - se traseaz pe hart relevmentul adevrat; - pe dreapta de relevment se stabilete unde aceasta se ntretaie cu o linie Z Ra batimetric; dac sondajul fcut indic o valoare Figura 30 - 8 Figura 30-8 ntre curbele batimetrice de pe hart, pentru siguran, este recomandabil s considerm c ne aflm mai aproape de izobata cea mai mic i s acionm n consecin.
A
30.3. UTILIZAREA UNEI SINGUR DREPTE DE POZIIE

n zonele cu pericole de navigaie stnci submarine, epave, bancuri de nisip, recifuri coraligene etc. , evitarea acestora se realizeaz printr-o amenajare de navigaie suplimentar fapt ce nu nseamn c obligaiile navigatorului trebuie reduse. n astfel de condiii utilizarea unei singure linii de poziie este capabil s asigure o siguran suficient navigaiei prin zone periculoase. 30.3.1. Aliniamentul direcional. nscrierea ntr-un aliniamentul direcional special construit la coast pentru marcarea unui enal sigur pentru navigaie este de multe ori singura i cea mai avantajoas msur de siguran pentru a ajunge ntr-un punct trecnd printr-o zon cu pericole. Linia de poziie determinat de obiectele A i B (figura 30 - 9) se numete aliniament direcional. n limba englez este cunoscut sub mai multe denumiri, funcie de cele dou obiecte care formeaz aliniamentul: leading line aliniament direcional, leading lights lumini dispuse ntr-un aliniament direcional, leading marks aliniament direcional format de obiecte costiere.
ALINIAM ENT DIREC IONA L (leading line) (leading marks) (leading lights)
P Z3 Z2
Rg
R A B
D2
Z1
Rg
O S M V
D1 Z
Figura Figura 30-930 - 9
346
Capitolul 30
Pentru cazul din figur, nava va trebui s adopte un drum deasupra fundului astfel nct s se menin n permanen n aliniamentul celor dou obiecte. Dac nava este derivat de vnt sau de curent i iese din aliniament, se spune c aliniamentul se deschide. Sensul de deschidere a aliniamentului este dat de partea n care se vede obiectul posterior. n cazul figurii noastre, cnd nava se afl n punctul Z3, spunem c aliniamentul se deschide la stnga. Trebuie deci ca timonierul s pun crma la tribord de un numr de puncte pentru a corecta poziia navei. Prin cteva tatonri succesive se poate menine nava n aliniament. Intrarea n aliniament se face , de regul, adoptnd un drum paralel cu coasta. Se determin punctul navei pe acest drum pentru a se aprecia momentul nceperii ntoarcerii. Dac punctul determinat se afl pe drumul stabilit pe hart, se traseaz curba de giraie cu centrul n O i cu raza egal cu Rg. Punctul nceperii ntoarcerii se stabilete printr-un relevment fa de unul din obiectele aliniamentului sau fa de un alt obiect costier. n momentul ajungerii n relevmentul determinat, se ntoarce spre aliniament. La terminarea ntoarcerii nava se va gsi cu prova n aliniament. 30.3.2. Aliniamentul limit (clearing marks) Un astfel de aliniament ca cel din figura 30 - 10 este folosit pentru a marca limita unei zone periculoase. Dup cum se vede din figur, zona cu stnci este delimitat la larg de aliniamentul format de reperele A i B. Pentru a ajunge n raionul marcat nava va trebui s se afle n permanena n dreapta aliniamentului. Comandantul navei va trebui s urmreasc n permanen ca aliniamentul s fie deschis la dreapta.
B A ALINIAM ENT LIMIT (clearing marks)
Figura Figura 30 30-10 - 10
30.3.3. Relevmentul direcional. Relevmentul limit. Atunci cnd amenajarea de navigaie a unui raion costier nu ofer un aliniament direcional, se poate folosi un relevment la un reper costier. Dup cum se vede din figura 30 - 11, A navignd pe relevmentul R la obiect, nava se va afla n permanen n siguran. Practic , nava va ine n permanen prova pe obiect. RELEVM ENT DIREC IONA L + Relevmentul va trebui s fie trasat pe (line of bearing) + hart pentru a verifica din cnd n cnd meninerea navei pe aceast linie. + + RELEVM ENTE LIMIT marcate pe Relevmentele R1 i R2 (clearing bearings) + + figur reprezint relevmentele limit + + (clearing bearings) pentru apropierea de + pericolele situate de o parte i de alta a + + + relevmentului direcional. Atta timp ct R R R relevmentul msurat la obiectul A se Figura 30-11 Figura 30 - 11
1 2
347
nscrie ntre limitele R1 i R2 , nava se afl n siguran. Inscripionarea acestor relevmente pe hrile de navigaie se face astfel: - line of bearing 215o - lights in line 26o40 (26o47 Mag) n acest caz, s-a indicat i valoarea relevmentului magnetic. 30.3.4.Unghiul orizontal limit. n cazul n care amenajarea la coast ne ofer dou repere A i B la care putem msura un unghi orizontal, se poate executa evitarea pericolului de navigaie K reprezentat n figura 30 - 12 folosind un procedeu de navigaie cunoscut sub numele de unghi orizontal limit (horizontal danger angle).
UNGHI ORIZONTA L LIMIT (horizontal danger angle) B
d1 O2
n K d2
+
m O1
P1
+
Q
A P2
Procedm astfel: - cu vrful compasului n centrul pericolului de navigaie trasm un cerc de siguran de raz d1; - prin cele dou obiecte de la coast construim arcul de cerc capabil, astfel nct acesta s fie exterior cercului de siguran. Centrul cercului, O1 se va afla pe mediatoarea mn a segmentului AB; - se msoar unghiul sub care se vd cele dou obiecte dintr-un punct oarecare Z1 de pe cerc; - nava se va afla n siguran atta timp ct unghiul orizontal msurat cu sextantul ntre cele dou obiecte va fi mai mic dect unghiul determinat pe cercul cu centrul n O1. Dac exist i un al doilea pericol de navigaie (Q) n bordul opus celui prezentat anterior, se procedeaz astfel: - cu centrul n Q trasm cercul de siguran cu raza d2; - determinm pe mediatoarea mn centrul O2 al cercului care este tangent la cercul de siguran de raz d2; - trasm cercul cu centrul n O2 n condiiile de mai sus; - determinm pe cerc, ntr-un punct oarecare Z2 , valoarea unghiului orizontal ; - nava va fi n siguran atunci cnd unghiul orizontal msurat ntre A i B va fi mai mic dect i mai mare dect .
348 30.3.5. Unghiul vertical limit.
Capitolul 30
Evitarea unor pericole aflate la larg de obiectul costier A se poate face folosind unghiul vertical limit (figura 30 - 13) vertical danger angle.
UNGHIUL VERTICA L LIMIT (vertical danger angle)
+ + + +
H d P
+ + +
Figura 30-13 sau cu tabla Nr.7 din Table nautice DH- 90.
Figura 30 - 13
Cunoscnd nlimea H a obiectului deasupra nivelului mrii, procedm astfel: - trasm din obiect un arc de cerc de raz d care reprezint distana de siguran la care nava trebuie s treac fa de obiectul A; - calculm unghiul vertical limit H cu formula : tg = d .1852
13 H 7 d Nava se va afla n afara zonei periculoase atta timp ct unghiul vertical msurat la obiectul costier este mai mic dect unghiul .
Calculul unghiului se mai poate face i cu formula urmtoare: =
30.3.6. Linia batimetric limit. Apropierea de o zon cu pericole se poate face i folosind sonda ultrason de la bord. Avnd n vedere pescajul navei, se stabilete o adncime minim de siguran pentru nav i se msoar continuu adncimea apei pe tot traseul considerat a fi periculos. Nava va fi n siguran atta timp ct adncimile msurate cu sonda vor fi mai mari dect adncimea de siguran prestabilit. De inut minte c valorile furnizate de sond pentru adncimile msurate fac referire la adncimea apei sub chil i nu la adncimea de la suprafaa apei care este trecut pe hart. Ajungerea pe o anumit adncime sub chil poate fi semnalizat de alarma sondei Figura 30 - 14 Figura Nr.9 Figura 30-14 ultrason.
30.4. Ancorarea ntr-o poziie determinat

Procedeul descris n continuare permite ancorarea navei cu precizie ntr-o poziie prestabilit pe hart, fie n urma analizei situaiei din raionul de ancoraj, fie ca urmare a stabilirii acestei poziii de ctre autoritatea portuar local cunoscut sub numele de Port Control. Se procedeaz astfel: - se traseaz pe hart punctul de ancoraj;
349
se unete punctul de ancoraj cu un reper situat favorabil pe direcia de deplasare ctre raionul de ancoraj, n cazul de fa reperul A. Prelungirea spre larg a acestei direcii va avea valoarea invers a drumului final (D2) al navei ctre punctul de ancoraj;
A
B
R5
R4
Funda ancora! Stop maina! Z4 Maina jum tate napoi! Stop maina!
R3
Z3
Da2
R2
Rg
Rg Da 1
Figura30-15 30 - 15 Figura prelungim drumul D2 pn se intersecteaz cu drumul de apropiere al navei D1; determinm centrul de giraie O al navei i trasm curba de giraie ntre punctele Z1 i Z2; msurm pe hart valoarea relevmentului R1 la farul B care va fi relevmentul n care se ordon nceperea giraiei la babord; funcie de viteza navei la diferite trepte de turaii la elice se stabilete punctul n care se reduce viteza la foarte ncet, punct care se determin cu ajutorul unui relevment R2 la farul B; punctul n care se stopeaz maina va fi relevmentul R3; relevmentul R5 va fi relevmentul n care se stopeaz maina i se fundarisete ancora; cnd nava a ajuns n relevmentul R1 se ordon :Crma 15 puncte stnga. Vino la drum...grade!; cnd mai sunt 5 grade pn la drum se ordon succesiv timonierului: Ia din crm, crma n ax, prova pe far!; cnd nava ajunge n relevmentul R2 se ordon. Maina foarte ncet nainte!; se continu deplasarea meninnd nava ct mai precis posibil pe relevmentul la far; cnd s-a ajuns n relevmentul R3 se ordon Stop maina!; funcie de ineria navei, pe care comandantul trebuie s o cunoasc din practica sa la bord, cu 3-5 grade (relevmentul R4) nainte de a se ajunge la relevmentul de fundarisire a ancorei R5 , se ordon : Maina ncet (jumtate) napoi!. n timpul rmas pentru oprirea navei se parcurge spaiul pn n relevmentul R5. n momentul n care jetul respins de elice a ajuns la jumtatea navei, se ordon Funda ancora! Stop maina!.
R1
Z2
Maina foarte ncet nainte! Crma n ax.Prova pe far!
Z1
Crma 15 puncte stnga! Vino la drum.grade!
350
Capitolul 30
Dac au fost bine calculate i respectate toate momentele ancora ar trebui s se gseasc exact n locul stabilit pe hart. n cazul n care la litoral se gsete numai un singur obiect, procedeul se va baza pe un relevment i o distan determinat din unghi vertical . n acest scop, n locul relevmentelor vor fi pregtite din timp unghiurile verticale la care se ordon i se execut etapele manevrei de ancorare.
INTREBRI DE CONTROL
1. Descriei procedeul grafic de determinare a punctului navei cu dou distane simultane folosind figura 30-1. 2. Descriei procedeul grafic de determinare a punctului navei cu dou distane succesive la dou obiecte costiere folosind figura 30 - 2. 3. Descriei procedeul grafic de determinare a punctului navei cu dou distane succesive la un singur obiect costier folosind figura 30 - 3. 4. Descriei procedeul grafic de determinare a punctului navei cu trei distane simultane folosind figura 30 - 4. 5. Enumerai procedeele combinate de determinare a punctului navei descrise n acest capitol. 6. Descriei procedeul grafic de determinare a punctului navei cu un relevment i un unghi orizontal. 7. Descriei procedeul grafic de determinare a punctului navei cu un unghi orizontal i o distan. 8. Descriei procedeul grafic de determinare a punctului navei cu un relevment i un unghi orizontal. 9. Descriei procedeul grafic de determinare a punctului navei cu un relevment i un sondaj. 10. Explicai ce este i cum se folosete aliniamentul direcional. 11. Explicai ce este i cum se folosete aliniamentul limit. 12. Explicai ce este i cum se folosete relevmentul direcional. 13. Explicai ce este i cum se folosete unghiul orizontal limit. 14. Explicai ce este i cum se folosete unghiul vertical limit. 15. Explicai ce este i cum se folosete linia batimetric limit. 16. Descriei etapele unei manevre de ancorare a navei ntr-o poziie determinat.
EXERCIII
1. Se ine navigaia pe harta Nr.2449. Se msoar distana d1 =2,3 Mm la geamandura Ruytingen W (51o06.9 N; 001o50.6 E) i distana d2 = 3,5 Mm la geamandura Ruytingen NW. S se determine punctul navei cu dou distane simultane. 2. Se ine navigaia pe harta Nr.2449. Se msoar distana d1 =2,7 Mm la geamandura Ruytingen W (51o06.9 N; 001o50.6 E) i distana d2 = 3,1 Mm la geamandura Ruytingen NW. S se determine punctul navei cu dou distane simultane. 3. Se ine navigaia pe harta Nr.2449. Se msoar distana d1 = 3,2 Mm la geamandura Ruytingen W (51o06.9 N; 001o50.6 E) i distana d2 = 2,6 Mm la geamandura Ruytingen NW. S se determine punctul navei cu dou distane simultane. 4. Se ine navigaia pe harta Nr.2449. Se msoar distana d1 = 3,8 Mm la geamandura Ruytingen W (51o06.9 N; 001o50.6 E) i distana d2 = 2,2 Mm la geamandura Ruytingen NW. S se determine punctul navei cu dou distane simultane.
351
5. Se ine navigaia pe harta Nr.2449. Se msoar distana d1 =4,5 Mm la geamandura Ruytingen W (51o06.9 N; 001o50.6 E) i distana d2 = 1,8 Mm la geamandura Ruytingen NW. S se determine punctul navei cu dou distane simultane. 6. Se ine navigaia pe harta Nr.2449. Nava se afl n punctul de coordonate = 50o49.0 N; = 001o27.0 E n drum adevrat Da = 15o. La momentul t1 se msoar distana d1 = 5,8 Mm la far Cap Gris-Nez. La momentul t2, dup ce s-a parcurs o distan real m = 3,2 Mm se msoar o a doua distan d2 = 4,1 Mm . S se determine punctul navei cu dou distane succesive. 7. Aceeai problem ca mai sus cu urmtoarele modificri: d2 = 4 Mm ; m = 5 Mm. 8. Aceeai problem ca mai sus cu urmtoarele modificri: d2 = 4,2 Mm ; m = 5,8 Mm. 9. Aceeai problem ca mai sus cu urmtoarele modificri: d2 = 4,6 Mm ; m = 6,7 Mm. 10. Aceeai problem ca mai sus cu urmtoarele modificri: d2= 5,2 Mm ; m = 7,7 Mm. (Not: pentru exerciiile 7-9, punctul iniial al navei i distana d1 sunt aceleai ca la exerciiul 6). 11. Se msoar un relevment adevrat Ra = 115o la geamandura Basure de Bass i simultan se msoar un unghi orizontal = 48o cuprins ntre geamandur i farul Cap Gris-Nez. S se determine punctul navei cu un relevment i un unghi orizontal. 12. Aceeai problem ca mai sus cu urmtoarele modificri: Ra = 129o ; = 51o . 13. Aceeai problem ca mai sus cu urmtoarele modificri: Ra = 137o ; = 52o . 14. Se msoar un relevment adevrat
Ra = 61o i o distan d = 5,4 Mm la Cap Gris-Nez. S se determine punctul navei cu aceste elemente. 15. Se msoar un relevment adevrat Ra = 78o i o distan d = 4,4 Mm la Cap Gris-Nez. S se determine punctul navei cu aceste elemente. 16. Se msoar un relevment adevrat Ra = 130o i o distan d = 4,4 Mm la Cap Gris-Nez. S se determine punctul navei cu aceste elemente. 17. Se msoar un unghi orizontal = 106o.5 ntre geamandura Ruyting W i Ruyting NW concomitent cu o distan la prima geamandur d = 2,3 Mm. S se determine punctul navei cu aceste elemente. 18. Se msoar un unghi orizontal = 110o.8 ntre geamandura Ruyting W i Ruyting NW concomitent cu o distan la prima geamandur d = 3,2 Mm. S se determine punctul navei cu aceste elemente. 19. Se msoar un unghi orizontal = 88o.5 ntre geamandura Ruyting W i Ruyting NW concomitent cu o distan la prima geamandur d = 4,5 Mm. S se determine punctul navei cu aceste elemente. 20. Se msoar un relevment adevrat Ra = 82o la geamandura Ruyting SWi se determin cu ajutorul sondei c nava se afl pe izobata de 30 m din hart. S se determine poziia navei folosind cele dou elemente. 21. Se msoar un relevment adevrat Ra = 105o la geamandura Ruyting SWi se determin cu ajutorul sondei c nava se afl pe izobata de 30 m din hart. S se determine poziia navei folosind cele dou elemente. 22. Se msoar un relevment adevrat Ra = 145o la geamandura Ruyting SWi se determin cu ajutorul sondei c nava se afl pe izobata de 30 m din hart. S se determine poziia navei folosind cele dou elemente.
352
Capitolul 30
1. = 51o 09.1 N ; = 001o 51.6 E; 2. = 51o 09.4 N ; = 001o 52.4 E; 3. = 51o 09.7 N ; = 001o 53.3 E; 4. = 51o 10.0 N ; = 001o 54.3 E; 5. = 51o 10.3 N ; = 001o 55.4 E; 6. = 50o 52.2 N ; = 001o 28.3 E; 7. = 50o 53.8 N ; = 001o 29.2 E; 8. = 50o 54.6 N ; = 001o 29.4 E; 9. = 50o 55.5 N ; = 001o 29.8 E; 10. = 50o 56.4 N ; = 001o 30.2 E; 11. = 50o 50.2 N ; = 001o 27.4 E;
12. = 50o 51.2 N ; = 001o 27.9 E; 13. = 50o 51.8 N ; = 001o 28.4 E; 14. = 50o 49.5 N ; = 001o 27.2 E; 15. = 50o 51.2 N ; = 001o 27.9 E; 16. = 50o 55.0 N ; = 001o 29.6 E; 17. = 51o 09.1 N ; = 001o 51.6 E; 18. = 51o 09.7 N ; = 001o 53.3 E; 19. = 51o 10.3 N ; = 001o 55.4 E; 20. = 51o 04.7 N ; = 001o 42.2 E; 21. = 51o 05.6 N ; = 001o 43.8 E; 22. = 51o 06.4 N ; = 001o 45.3 E;
353
BIBLIOGRAFIE
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Chiri, V., Pavica, M., Navigaie, Editura Forelor Armate, Bucureti 1958. Chiri,M., Astronomie nautic, Editura Forelor Armate, Bucureti 1957. Balaban,Gh., Tratat de navigaie maritim, Editura Sport-Turism, Bucureti 1981. Bibicescu, Gh, colectiv, Lexicon maritim englez - romn, Editura tiinific, Bucureti 1971. *** Table Nautice DH-90, Direcia Hidrografic Maritim, Constana 1989 ***The Online American Practical Navigator or Bowditch , U.S Department of Defense, Internet, Marine Planner.com. ***Advanced Navigation Course, Internet, SailingIssues.com . Borsa, G, Complementi di Nautica, La Strumentazione Nautica, Accademia Navale, Livorno 1994 Borsa, G, Complementi di Nautica,Posiziamento di Precisione nella Guerra di Mine, Accademia Navale, Livorno 1995

Bazele Navigatiei Navigatie Estimata Si Costiera

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Bazele Navigatiei Navigatie Estimata Si Costiera

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1

Vice Amiral (R) dr. Traian Atanasiu

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn Constana

FIGURA PMNTULUI. ORIENTAREA PE MARE

DETERMINAREA DIRECIILOR PE MARE

Cuprins Soluiile exerciiilor.................................................................................................. 112

HRI MARINE. ASIGURAREA HIDROGRAFIC A NAVIGAIEI

ESTIMA GRAFIC I ESTIMA PRIN CALCUL

LINII DE POZIIE COSTIERE

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU RELEVMENTE

275 276 276 276 277 278

11 281 283 283 283 284

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER Soluiile exerciiilor................................................................................................

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DISTANE. PROCEDEE COMBINATE

326 327 327 329 331 332 333 333 334

340 340 341 341 342 342

FIGURA PMNTULUI. ORIENTAREA PE MARE

Figura 1-1 Figura 1-1

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

1.2. FORMA I DIMENSIUNILE PMNTULUI

Ecuator P Figura 1-2

Elipsoid de revolu ie Figura 1-3

1.2.1. Experimentul lui Eratostene

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

Verticala Syenei coincide cu raze le Soarelu i

1.3. ELEMENTELE SFEREI TERESTRE I ALE ELIPSOIDULUI TERESTRU

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

1.4. SISTEMUL DE COORDONATE GEOGRAFICE

= 1408 ' S ; = 2723' N ; = 02414 ' E ; = 07623'W ;

= 5227 ' S Z ; = 06851'W = 1726 ' N Z = 03245' E

2.1. DIFERENE DE COORDONATE GEOGRAFICE

0 2 = 4618'.4 S 1 = 4312 '.5S

0 2 = 4246 '.6 S 1 = 4537 '.3S

1 = 41o26.6 S + 2 = 15o48.2 N = 57o14.8 N

1 = 41o13.5 N + 2 = 12o17.4 S = 53o30.9 S

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

0 2 = 03717 '.2 E 1 = 04239 '.6 E = 00522 '.4W

Figura 2-3 Figura 2-3

2 = 1 + Aceste grupaje de formule vor fi dezbtute i aprofundate n capitolele estimei prin

2.2. DEPLASAREA EST-VEST

P' Figura Figura2-5 2-5

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

2.3. LUNGIMEA UNITII DE ARC PE ELIPSOID

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

Latitudinea 0o 15o 30o 45o 60o 75o 90o

2.4. UNITI DE MSUR UTILIZATE N NAVIGAIE

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

34 2. Ci metri reprezint 78 de picioare? 3. Ci metri reprezint 2.436 de brae?

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22.

DETERMINAREA DIRECIILOR PE MARE

3.2. PLANE I LINII PRINCIPALE ALE OBSERVATORULUI PE SFERA TERESTR

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

3.3. DRUMURI I RELEVMENTE: DEFINIII, REPREZENTRI, RELAII

Figura 3-4 de calcul de forma urmtoare:

Da = 145 Da = 90 Ra = 63 RpTd = 127

Ra = 317 Ra = 316 Da = 270 RpBd = 146

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

7. 8. 9. 10. 11. 12.

Ra = 19 ; Ra = 212 ; RpBd = 66 ; RpBd = 92 ; RpTd = 15 ; RpTd = 64 .

4.1. SISTEME DE CONTARE A DRUMURILOR I RELEVMENTELOR