Automobile - Dinamica

Tiberiu Nicolae MACARIE
Refereni tiinifici: Prof.dr.ing. Gheorghe CIOLAN-Universitatea Transilvania Braov. Prof.dr.ing. Dumitru CRISTEA-Universitatea din Piteti. Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale MACARIE TIBERIU NICOLAE Automobile. Dinamica Tiberiu Nicolae Macarie-Piteti. Editura Universitii din Piteti, 2003. p; cm Bibliogr. ISBN 973-690-144-0
Editura Universitii din Piteti Str. Trgul din Vale nr.1. 0300 PITETI Tel (Fax):0248 216448 Consilier Editorial: C. IBRIAN Director Editur: D. CHIRLEAN Tehnoredactare: Tiberiu-Nicolae MACARIE Grafica: Tiberiu-Nicolae MACARIE Coperta: Ing. Ctlin RPIEANU
Automobile. Dinamic.
MOTTO: La faon de donner vaut mieux que ce qu'on donne(CORNEILLE) CUVNT NAINTE Prezenta lucrare constituie prima parte a cursului de Automobile, de la specializarea Automobile , cursuri de scurt durat (3 ani) i este destinat studenilor acestei specializri. Lucrarea este util i studenilor de la specializarea Autovehicule Rutiere i specialitilor care i desfoar activitatea n transporturile rutiere. La redactarea lucrrii am cutat s prezint, ntr-o form ct mai simpl, legtura natural dintre automobil i mediu, comportarea automobilului, influenat de caractersiticile sale funcionale i constructive i de modul n care conductorul intervine asupra sa prin stilul de conducere. Am cutat, de asemenea, ca prin forma grafic de prezentare s fac manualul mai atractiv pentru cei crora li se adreseaz.. Aceast manier de prezentare este rezultatul experienei didactice dobndite pn n prezent i ea vrea s furnizeze cunosine de dinamica automobilului, care pot aprea, la o prim citire, ca fiind reci i neatrgtoare..Pot s art c, odat trecut primul prag, studentul, dar nu numai el, o s gseasc o lume deosebit de frumoas, care este lumea automobilului n micare, cu tot ceea ce presupune aceasta. Cu privire la calitatea i cantitatea noiunilor prezentate responsabilitatea mi aparine n totalitate. Cu siguran c se vor gsi persoane care vor fi generoase s aprecieze efortul sau s-mi fac unele sugestii pe marginea celor citite sau vzute, sigur c vor fi persoane care vor aprecia stilul pe care ncerc s-l introduc ntr-un manual de specialitate, sigur c vor fi persoane nemulumite care vor avea ceva de reproat. Tuturor le mulumesc pentru atenia acordat i poate c, ntr-o ediie viitoare, o s ncerc s in seama de toate, mai ales de prerile critice .. Mulumesc domnilor refereni, prof.dr.ing. Dumitru CRISTEA, eful Catedrei Automobile de la Universitatea din Piteti i prof.dr.ing. Gheorghe CIOLAN, titularul cursului "Dinamica autovehiculelor" de la Universitatea "Transilvania" Braov, pentru timpul acordat citirii manuscrisului i al observaiilor pertinente fcute nainte de tiprire, observaii de care am inut seama la redactarea formei finale a lucrrii de fa. Mulumesc familiei pentru ncurajarea primit permanent la finalizarea acestei cri. Piteti, iulie 2003 Tiberiu Nicolae MACARIE
Automobile. Dinamica
CUPRINSCUVNT NAINTE Schema Capitol 1pag Capitolul 1 -Organizarea general a automobilelor-34 pag -1.1. Organizarea automobilelor pag -1.2. Destinaia i clasificarea automobilelor..pag -1.3. Dimensiunile principale i capacitatea de trecere a automobilelor pag -1.4. Organizarea transmisiei automobilelorpag -1.4.1. Organizarea transmisiei autoturismelor.. pag -1.4.2. Organizarea transmisiei autobuzelor.. .pag -1.4.3 Organizarea transmisiei autocamioanelor .pag -1.5.Roile pentru automobile...pag -1.5.1. Construcia roilor.pag 1.5.1.1. Construcia pneurilor..pag -1.5.2. Razele roilor de automobil i simbolizarea pneurilor .pag -1.6. greutatea i capacitatea de ncrcare a automobilului pag 1.6.1. Centrul de greutate. Coordonatele centrului de greutate.. .pag Test evaluare Capitolul 1 Schema Capitol 2.pag Capitolul 2-Autopropulsarea automobilului-33 pag 2.1.-Rezistena la rulare. pag 2.1.1. Echilibrul roii nemotoarepag 2.2. Rezistena aerului pag 2.3. Rezistena la demarare pag 2.4. Rezistena la pant... pag 2.5. Momentul la roata motoare. pag 2.6. Echilibrul roii motoarepag 2.7. Ecuaia general de micare rectilinie a automobiluluipag 2.8. Fore de contact ntre pneu i calea de rulare... pag 2.8.1.Cercul aderenei i elipsa de echiaderen.pag 2.9. Reaciunile normale ale cii asupra punilor automobilului pag Test evaluare Capitolul 2..pag Schema Capitol 3pag
Capitolul 3-Calculul de traciune-26 pag 3.1.Randamentul transmisiei.pag 3.2.Determinarea caracteristicii exterioare a motorului pag 3.2.1.Alegerea tipului motorului.. pag 3.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii exterioare .pag 3.3. Calculul caractersiticii exterioare necesare 3.4. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisieipag 3.4.1. Determinarea raportului de transmitere a transmisiei principale...pag 3.5. Determinarea raportului de transmitere din prima treapt a cutiei de viteze.pag 3.6. Determinarea numrului i rapoartelor de transmitere din cutia de vitezepag 3.6.1. Determinarea numrului de trepte din cutia de viteze pag 3.7. Caractersitica puterilorpag Test evaluare Capitolul 3pag Schema Capitol 4.pag Capitolul 4-Performanele automobilului--29 pag 4.1. Demararea automobiluluipag 4.1.1. Caractersitica forei la roat.pag 4.1.2. Caractersitica dinamicpag 4.1.3. Caractersitica acceleraiilor..pag 4.1.4. Caractersitica timpului de demarare.pag 4.1.5. Caractersitica spaiului de demarare.. .pag 4.2. Frnarea automobilului.. .pag 4.2.1. Echilibrul roii frnate.pag 4.2.2. Ecuaia de micare a automobilului frnat..pag 4.2.3. Determinarea deceleraiei maxime .pag 4.2.4. Determinarea spaiului de frnare minim.pag 4.2.5. Determinarea timpului de frnare minim pag 4.2.6. Frnarea pe drum orizontal la mersul rectiliniu..pag Test evaluare Capitolul 4.pag Schema Capitol 5..pag Capitolul 5- Consumul de combustibil-11 pag 5.1. Parametrii consumului de combustibil pag 5.2. Caractersitica de consum a automobilului pag
5.3. Influena stilului de conducere asupra consumului de combustibilpag Test evaluare Capitolul 5. .pag Schema Capitol 6 Capitolul 6- Stabilitatea i maniabilitatea automobilelor-40 pag 6.1.Stabilitatea automobilului.pag 6.1.1. Stabilitatea longitudinal a automobilului.. pag 6.1.2. Stabilitatea transversal la mers rectiliniupag 6.1.3. Stabilitatea transversal la mersul n virajpag 6.2. Maniabilitatea automobilelorpag 6.2.1. Maniabilitatea n viraj...pag 6.3. Stabilitatea roilor de direciepag 6.3.1. Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului.pag 6.3.2. Unghiul de nclinare transversal a pivotului..pag 6.3.3. Unghiul de cdere.. ..pag 6.3.4. Unghiul de convergen....pag 6.4. Sisteme electronice de control a traciunii i frnrii automobilului..pag Test evaluare Capitolul 6... .pag Bibliografie..pag
Automobile. Dinamica.
Cap.1 Organizarea general a automobilului
1.1.Organizarea automobilelor
1.2. Destinaia i clasificareaautomobilelor
1.3. Dimensiunile principale i capacitatea de trecere a automobilului
1.4.Organizarea transmisiei automobilelor
Cap.1.Organizarea general a automobilului
1.5. Roile pentru automobile 1.6. .Greutatea i capacitatea de ncrcare a automobilului 1.7. Test evaluare capitolul 1
1.1.Organizarea automobilelor Automobilul este un vehicul rutier, autopropulsat, cu caroserie i roi, care se poate deplasa pe drumuri sau pe ci neamenajate. El este un ansamblu complex, constituit dint-un numr apreciabil de componente, care se intercondiioneaz constructiv i funcional. Acestea pot fi grupate astfel: -motorul cu sistemele sale; -transmisia (ambreiajul, cutia de viteze, cutia de distribuie sau reductorul distribuitor, transmisia longitudinala, puntea sau punile motoare); n funcie de soluia de organizare a traciunii automobilului unele din componentele transmisiei pot lipsi. -sistemele de conducere, care cuprind sistemul de direcie i sistemul de frnare; -sistemul de susinere si propulsie, format din suspensie, asiu sau cadru, puni, sistemul de rulare; -caroseria; -echipamentul electric si electronic; -instalaiile i dispozitivele auxiliare. Motorul, alturi de transmisie, formeaz grupul motopropulsor al automobilului i asigur punerea sa n micare. n motor energia chimic a combustibilului utilizat se transform n energie mecanic transmis roilor motoare, prin intermediul transmisiei. Motorul 1, figura 1.1.1., este format din mecanismul motor (mecanismul biel-manivel i mecanismul de distribuie), din sistemele de alimentare, ungere i rcire, din instalaia de pornire i instalaia de aprindere (la motoarele cu aprindere prin scnteie). Automobilele au diferite surse energetice, majoritatea fiind motoare cu ardere intern, cu aprindere prin scnteie sau prin comprimare - m.a.s. sau m.a.c.. 1 M 2 3 4 5 6
Fig.1.1.1.Schema grupului motopropulsor Automobilele electrice folosesc energia electric produs la bordul automobilului (baterii de acumulatori sau pile de combustibil) sau energia electric
captat de la reea (cazul troleibuzelor). n scopul reducerii polurii mediului i a consumului de combustibil s-au realizat automobilele hibride, care folosesc ca surs energetic un motor cu ardere intern i / sau un motor electric. O categorie special de automobile sunt cele echipate cu turbin cu gaze, destinate atingerii unor viteze maxime pe sol (aproximativ 1200 km / h.) Locul de amplasare a motorului influeneaz comportarea i caracteristicile automobilului. Acesta poate fi amplasat n partea din fa ( la autoturisme i autocamioane), ntre puni ( la autobuze), ntre cabina si caroserie (la autocamioane), deasupra sau n spatele punii spate ( la autoturisme i autobuze) Transmisia are rolul s asigure transmiterea fluxului de putere de la motor la roile motoare, asigurnd propulsarea automobilului. Calitile de traciune ale automobilului sunt influenate de caracteristicile transmisiei, care poate fi mecanic, hidromecanic, hidrostatic sau electric. Elementele componente ale transmisiei sunt prezentate n figura 1.1.1., semnificaia notaiilor fiind urmtoarea: 2-ambreiajul; 3- cutia de viteze; 4-cutia de distribuie sau reductorul-distribuitor; 5transmisia longitudinal; 6-reductorul central sau transmisia principal, diferenialul i transmisia la roile motoare. Sistemul de direcie i sistemul de frnare constituie sistemele cu care conductorul automobilului asigur conducerea n siguran, n regimul de deplasare dorit i pe traiectoria comandat. Sistemul de frnare asigur i staionarea automobilului n siguran timp nelimitat. Sistemul de susinere i propulsie, format din suspensie (arcuri, elemente de ghidare, amortizoare), cadru (dac este ansamblu distinct), puni i roi, asigur susinerea elastic a automobilului pe calea de rulare, constituie baza de susinere a elementelor sale componente i transform micarea de rotaie din transmisie n micare de translaie a automobilului. Caroseria constituie structura de rezisten i de protecie a pasagerilor sau a mrfurilor transportate i, de cele mai multe ori, ea d nota de personalitate i de identificare a unei mrci de automobil. Se cunosc diferite tipuri de caroserii, cu propriile lor caracteristici, fiind uor de identificat familia din care fac parte. La automobilele la care cadrul lipsete, caroseria preia i rolul acestuia, devenind caroserie portant. Echipamentul electric i electronic ocupa o pondere n continu cretere n construcia automobilului, asigurnd creterea confortului de conducere i mrirea siguranei n deplasare. Sistemele electronice asigur optimizarea proceselor de frnare, de conducere cu efort fizic minim, de stabilitate i maniabilitate pentru automobil, corectnd sau mpiedicnd eventualele erori de conducere. Aceste sisteme, cunoscute sub denumiri deja intrate n vocabularul de specialitate - ABS, ASR, ASC, EBS, etc- constituie, n prezent, aproximativ 30% din valoarea de cumprare a autoturismelor moderne. Ele au debutat cu controlul electronic al funciilor motorului (aprindere, injecie), au cumulat rolul monitorizrii grupului motopropulsor i culmineaz, n prezent, cu funcii ce in de securitate (air-bag) i ghidarea electronic n traficul rutier
Instalaiile i dispozitivele auxiliare se ntlnesc numai la automobilele cu destinaie special - autoateliere, autosanitare, automturtori, automacarale, autocisterne, autobasculante, automobile pentru pompieri, etc.
1.2. Destinaia i clasificarea automobilelor Clasificarea automobilelor se poate face n multe moduri, mai frecvent ntlnite fiind cele care au n vedere destinaia, tipul transmisiei i capacitatea de trecere. n funcie de destinaie automobilele pot fi mprite astfel: 1- automobile destinate transportului de persoane; 2- automobile destinate transportului de mrfuri; 3-automobile destinate unor servicii. 1. -automobilele destinate transportului de persoane, figura 1.2.1., pot fi mprite, la rndul lor, n dou categorii: a)-autoturisme (maxim 8+1 locuri, inclusiv conductorul auto), fig.1.2.1.a. b)-autobuze, fig.1.2.1.b. 2- automobilele destinate transportului de mrfuri, figura 1.2.2., pot fi mprite n : a)-autofurgonete ; b)-autofurgoane ; c)-autocamionete; d)-autocamioane. 3- automobilele destinate unor servicii au echipamente i instalaii care le permit s efectueze operaii speciale, necesare n diferite domenii de activitate. Din aceast categorie fac parte : automacaralele, autocisternele, autobasculantele, autoatelierele, autofrigorificele, autogunoierele, automacaralele, autoizotermele, automobilele militare, etc. Automobilele cu destinaii multiple efectueaz activiti diverse. Ca exemple pot fi date automobilele pentru descarcerare, prevzute cu instalaii pneumatice, electrice i hidraulice, de acionat cleti, foarfece, aparate electrice de sudur, sau autospeciala Unimog a firmei Mercedes, echipat cu instalaii auxiliare, cu care pot fi executate numeroase activiti: mturat strzi, spat gropi, ndeprtat zpada de pe carosabil, tiat crengile copacilor, cosit iarba de pe marginea drumurilor, efectuarea unor munci agricole, tractarea vagoanelor de cale ferat, etc.
O categorie aparte de automobile cu destinaie special sunt tractoarele pe roi ca i automobilele militare. Aceste automobile au anumite particulariti constructive i instalaii speciale care sunt adecvate destinaiei lor.
Berlin Cupeu Coach Cu caroserie nchis Sedan
Limuzin Station Faeton Cu caroserie deschis Roadster
Autoturisme
Cu caroserie decapotabil
Fig.1.2.1.a. Clasificare autoturisme
Microbuze(9-14 locuri) Autobuze mici (15-30 locuri) Autobuze Autobuze mijlocii (31-50 locuri) Autobuze mari ( peste 50 locuri) Fig.1.2.1.b. Clasificare autobuze Autofurgonete (caroserie nchis) Greutate util < 1.000 daN Autofurgoane (caroserie nchis) Greutate util < 2.000 daN Automobile destinate transportului de mrfuri Autocamionete(caroserie deschis) Greutate util < 1.000 daN Normale Greutate util 2.000-4.000 daN Autocamioane Grele Greutate util 4.000-10.000 daN Foarte grele Greutate util peste 10.000 daN Fig.1.2.2. Clasificarea automobilelor destinate transportului de mrfuri
Dup destinia lor autobuzele pot fi: a)- urbane; b)- interurbane; c)- suburbane; d)- turistice. Dup caracteristicile transmisiei folosite automobilele pot avea: a)-transmisie mecanic; b)-transmisie hidromecanic; c)-transmisie hidrostatic; d)-transmisie electric. e)-transmisie electromecanic. Dup modul de schimbare a treptelor de viteze transmisiile automobilelor pot fi: a)- neautomate; b)- semiautomate; c)- automate. Dup modul de transmitere a momentului motor la roi automobilele pot fi: a)- cu traciunea pe o singur punte motoare; b)- cu traciunea pe toate punile (traciune integral). Din punctul de vedere al capacitii de trecere, care caracterizeaz proprietatea automobilelor de a se deplasa pe diferite categorii de drumuri sau pe drumuri neamenajate, se ntlnesc urmtoarele categorii: a)- automobile cu capacitate de trecere normal ; b)- automobile cu capacitate de trecere mrit. a) Automobilele cu capacitate de trecere normal sunt cele care se deplaseaz, n mod preponderent, pe drumuri amenajate, transmisia lor fiind organizat n varianta 4x2 (prima cifr reprezint numrul total al roilor automobilului; a doua cifr reprezint numrul roilor motoare). b) Automobilele cu capacitate de trecere mrit sunt capabile s se deplaseze pe drumuri neamenajate. Ele au dou sau mai multe puni motoare, transmisia lor fiind organizat ntr-una din variantele 4x4, 6x6, 8x8.
1.3. Dimensiunile principale i capacitatea de trecere a automobilului
Dimensiunile principale se definesc n condiia de repaus a automobilului, planul su de sprijin este orizontal, iar roile au poziia corespunztoare mersului rectiliniu i presiunea interioar a aerului din pneu indicat de fabricant.
Fig.1.3.1.Dimensiunile principale ale automobilului n figura 1.3.1.sunt reprezentate principalele dimensiuni geometrice ale automobilului, conform STAS 6689/2 80. Lungimea A, reprezint distana dintre dou plane verticale, perpendiculare pe planul logitudinal de simetrie al automobilului i tangente la punctele extreme din fa i din spate. Toate elementele din faa sau din spatele automobilului (crlige de traciune, bare de protecie, etc.) sunt incluse ntre aceste dou plane. Limea l, reprezint distana ntre dou plane verticale i paralele cu planul longitudinal de simetrie, tangente la automobil, de o parte i de alta a sa. Toate organele laterale ale automobilului fixate rigid, cu excepia oglinzilor retrovizoare, sunt cuprinse ntre aceste plane. nlimea vehiculului, H, reprezint distana dintre planul de sprijin i planul orizontal tangent la partea superioar a automobilului, fr ncrctur, cu pneurile umflate la presiunea indicat de productor. Ampatamentul L, reprezint distana dintre axele geometrice ale punilor automobilului. n cazul automobilelor cu trei puni ampatamentul se definete ca distana dintre axa punii fa i jumtatea distanei dintre axele celor dou puni din spate. Ampatamentul automobilelor cu mai mult de trei puni se definete ca suma distanelor consecutive dintre axele punilor, ncepnd cu puntea fa. La automobilele care tracteaz semiremorci ampatamentul se calculeaz ca suma dintre distana de la axa punii fa la axa pivotului de traciune i distana dintre acesta i planul vertical ce trece prin axa primei osii a semiremorcii.
Ecartamentul B, reprezint distana dintre planele mediane ale roilor aceleiai puni. n cazul punilor spate echipate cu roi duble ecartamentul se definete ca fiind distana dintre planele, perpendiculare pe calea de rulare i paralele cu planul de simetrie al automobilului, care trec la jumatatea distanei dintre roile de pe aceeai parte a punii respective. Consola fa, l1, reprezint distana dintre dou plane verticale transversale, care trec, respectiv, prin punctul extrem din fa al automobilului i axa punii fa. (fig.1.3.1.). Consola spate l2, reprezint distana dintre dou plane verticale transversale, care trec, respectiv, prin punctul extrem din spate al automobilului i axa punii spate . (fig.1.3.1.). 1.3.1. Caracteristicile geometrice ale capacitii de trecere a automobilului Capacitatea de trecere a unui automobil reprezint calitatea acestuia de a se putea deplasa pe drumuri neamenajate, n teren natural fr drum i de a putea trece peste obstacole de anumite mrimi. Capacitatea de trecere este diferit n funcie de tipul, construcia i destinaia automobilelor. Aceast caracteristic nu este foarte important la automobilele destinate circulaiei pe drumuri bune, cum sunt autoturismele de ora, autobuzele urbane i interurbane dar ea se impune la autoturismele utilitare i variantele lor, la autocamioane i chiar la autobuzele uoare, care trebuie s circule
Fig.1.3.2.Dimensiuni caracteristice pentru capacitatea de trecere i pe drumuri neamenajate. Cea mai mare capacitate de trecere o au automobilele de construcie special numite tot-teren, care pot circula att pe drumuri neamenajate ct i n teren natural, fr drum, n condiii de ploaie, zpad, polei, etc., ca i automobilele speciale (militare sau care lucreaz n exploatri miniere, petroliere, n condiii de antier, etc.). Aceste automobile au o capacitate de trecere mbuntit i datorit traciunii integrale, care distribuie momentul motor la toate roile automobilului. Capacitatea de trecere se mbuntete prin folosirea transmisiilor la care, la schimbarea treptelor de viteze, nu se ntrerupe fluxul de putere dintre motor i roile motoare.
Un automobil cu capacitatea de trecere mrit trebuie s permit depirea obstacolelor fr riscul "suspendrii" roilor motoare i s asigure corelarea dintre fora de traciune maxim la roi i aderena acestora cu calea de rulare. Caracteristicile geometrice ale automobilului, care caracterizeaz capacitate de trecere sunt reprezentate n figura 1.3.2.: lumina sau garda la sol-c, raza longitudinala de trecere- l, raza transversala de trecere- t, unghiurile de trecere din fa- 1 i din spate- 2. Garda la sol c, , reprezint distana, msurat pe vertical, dintre partea cea mai de jos a asiului automobilului complet ncrcat i calea de rulare. Acest parametru reprezint nlimea maxim a obstacolelor care pot fi trecute de automobilul ncrcat la sarcina nominal, fr s le ating. Partea cea mai cobort a asiului se gsete, de obicei, sub puntea din fa sau sub carterul punii din spate, n dreptul transmisiei principale. La unele automobile, partea cea mai joas poate fi baia de ulei a motorului ( la unele autobuze la care motorul este amplasat la mijlocul autobuzului, sub podea ). n tabelul 1.3.1. sunt date valorile acestui parametru pentru diferite categorii de automobile. Tabelul 1.3.1. Garda la sol la diferite categorii de automobile Tipul automobilului Autoturisme obinuite 42 Autoturisme 44 Autocamioane obinuite 4X2 Automobile cu capacitate de trecere mrit 44;64 ; 66 Automobile speciale cu capacitate mare de trecere Garda la sol, n mm 150...........220 210...........222 240...........270 260...........320 400...........450
Raza longitudinala de trecere ( l) reprezint raza suprafeei cilindrice convenionale, figura 1.3.2., tangent la roile din fa , roile din spate i la punctul cel mai cobort al automobilului, situat intre puni. Raza longitudinala determin conturul proeminenei peste care poate s treac automobilul, fr s o ating cu punctele cele mai joase. Cu ct aceasta raz este mai mic cu att capacitatea de trecere a automobilului este mai mare. n tabelul 1.3.2. sunt date valorile razei longitudinale de trecere pentru diferite tipuri de automobile. Raza transversal de trecere ( t ),reprezint raza suprafeei cilindrice convenionale, figura 1.3.2., tangent la punctul cel mai cobort, din fa sau din spate i la pneuri. Aceasta raz arat mrimea obstacolelor, n plan transversal, peste care poate trece automobilul. Valori mici ale razei transversale determin o capacitate mrit de trecere a automobilului.
Tabelul 1.3.2. Raza longitudinala de trecere la diferite categorii de automobile. Tipul automobilului Autoturisme cu capacitate cilindric mic Autoturisme cu capacitate cilindric mijlocie Autoturisme cu capacitate cilindric mare Autocamioane uoare Autocamioane mijlocii Autocamioane grele Autocamioane cu capacitate mare de tractare Raza longitudinala de trecere , in m 2,5..........3,5 3,5..........5,5 5,5..........8,5 2,5..........3,5 3,0...........5,5 5,0..........,6,0 2,0..........6,0
Unghiurile de trecere 1 n fa i 2 n spate sunt determinate de tangentele la pneul din fa, respectiv din spate i partea cea mai din fa, respectiv din spate a asiului sau caroseriei ( fig.1.3.2. ) La circulaia pe un drum accidentat i mai ales in situaia n care automobilul urc sau coboar unele denivelri ntlnite pe calea de rulare, este posibil s ating drumul cu captul din fa sau cu cel din spate. Probabilitatea este cu att mai mare cu ct unghiurile de trecere sunt mai mici i cu ct consolele sunt mai mari. In tabelul 1..3..3.sunt date valorile medii ale unghiurilor de trecere 1 si 2 pentru diferite categorii de automobile. Tabelul 1.3.3. Unghiurile de trecere la diferite categorii de automobile Tipul automobilului Autoturisme Autocamioane Autobuze Automobile cu capacitate mare de trecere 1[0] 20...........30 40...........60 10...........40 minim 45 2 [0] 15...........20 25...........40 6...........20 minim 35
Razele minime de viraj ale automobilului caracterizeaz capacitatea de trecere a automobilului i posibilitatea acestuia de a se nscrie n viraj, cu viteza minim stabil, volanul fiind rotit corespunztor limitei maxime de bracare a roilor de direcie.
Raza exterioar de viraj Re, fig.1.3.3., reprezint raza cercului descris n planul cii de rulare de ctre roata fa, bracat la maxim, exterioar virajului efectuat n jurul punctului O, numit centru instantaneu de virare.
Re
Av Ri R1 R2 O
Fig.1.3.3. Schema automobilului n viraj Raza interioar de viraj Ri reprezint raza cercului descris n planul cii de rulare de ctre roata spate interioar virajului, efectuat n jurul punctului O, atunci cnd roile directoare sunt bracate la maxim. Raza exterioar de gabarit R1 reprezint raza cercului descris n planul cii de rulare de ctre punctul cel mai ndeprtat de centrul de virare O, atunci cnd roile directoare sunt bracate la maxim. Raza interioar de gabarit R2 reprezint raza cercului descris n planul cii de rulare de ctre punctul cel mai apropiat de centrul de virare O, atunci cnd roile directoare sunt bracate la maxim. Limea A v a spaiului ocupat de automobil in viraj, sau fia de gabarit, se definete ca fiind aria ocupat de automobil n viraj, cu roile directoare bracate la maxim; ea este egal cu diferena dintre razele exterioar-Re i interioar-Ri. Razele de viraj cele mai mici le au automobilele la care toate roile sunt directoare.
Capacitatea de trecere a automobilului mai este influenat de maniabilitatea i stabilitatea automobilului, de calitatea suspensiei i de raportul dintre fora de traciune i fora de aderen dintre roile motoare i calea de rulare.
1.4. Organizarea transmisiei automobilelor Transmisia automobilelor este organizat n diverse variante constructive, care depind de destinaia automobilului, de locul i modul de dispunere a motorului i a punilor motoare, de numrul acestora, de dimensiunile geometrice ale caroseriei i ale automobilului. Compunerea i dispunerea prilor componente ale transmisiei este rezultatul unui proces complex de analiz a calitilor de traciune i a capacitii de trecere ale automobilului, care s corespund destinaie sale. Modul de organizare a transmisiei influeneaz caracteristicile de deplasare ale automobilului i condiioneaz posibilitile de amplasare a celorlalte componete ale acestuia. 1.4.1. Organizarea transmisiei autoturismelor n cazul autoturismelor dispunerea echipamentului de traciune este realizat n trei variante constructive, dup cum urmeaz: a) soluia clasic - cu motorul n fa i puntea motoare n spate; b) soluia totul-fa- cu motorul i puntea motoare n fa; c) soluia totul-spate- cu motorul i puntea motoare n spate. Soluia clasic" are, cel mai frecvent, motorul i cutia de viteze dispuse n partea din fa, iar puntea din spate este puntea motoare a autoturismului. Exist ns i soluii clasice la care cutia de viteze se afl la mijlocul autoturismului sau lng puntea spate .
M Va
CV TL PM
Fig.1.4.1. Schema transmisiei organizat n soluia clasic"
Soluia clasic", fig.1.4.1., este aplicat n general la autoturisme de dimensiuni i capaciti cilindrice mari i prezint urmtoarele avantaje n comparaie cu celelalte dou soluii: - ncrcare echilibrat a punilor i uzura uniform a pneurilor; - accesibilitate bun la motor i transmisie; - ventilatoarele de rcire a motorului pot fi cu funcionare intermitent, deoarece radiatorul este amplasat n fa, n zona de presiune dinamic maxim. Pe lng aceste avantaje, soluia clasic prezint urmtoarele dezavantaje: - centrul de greutate este mai ridicat ( deci o stabilitate mai redus ); -existena unor vibraii pe transmisie, datorate existenei transmisiei longitudinale, care favorizeaz apariia fenomenului de rezonan. Semnificaia notaiilor din figura 1.4.1.este urmtoarea: Va reprezint viteza de deplasare a automobilului, M-motorul, A-ambreiajul, CV-cutia de viteze, TL-transmisia longitudinal i PM -puntea motoare Soluia totul-fa , fig.1.4.2.,se ntlnete la autoturismele de concepie modern. Ea permite o utilizare mai bun a volumului total al caroseriei, asigurnd totodat o bun maniabilitate i stabilitate autoturismului, datorit comportamentului subvirator care este autostabilizant la deplasarea n viraje. Raportul dintre volumul util i volumul total al autoturismului are valoarea cea mai ridicat la aceast soluie. Amplasarea motorului se poate face: a) longitudinal deasupra punii din fa,figura 1.4.2., situaie n care se realizeaz o repartiie judicioas a sarcinii intre roi i o bun accesibilitate la motor; b) transversal, figura 1.4.3., cnd se asigur construcii compacte pentru autoturismelor de lungime mic, obinndu-se un Fig.1.4..2. M Va M PM A CV Soluia totulfacu motorul dispus longitudinal
spaiu pentru pasageri ct mai mare, la acelai ampatament; c) central, lng diferenial, cnd se reduce nlimea capotei i se mrete distana dintre roile fa.. Soluia "totul-fa" mai prezint urmtoarele avantaje: - legturi simple i scurte ntre organele de comand i grupul motor transmisie;
- permite realizarea unui portbagaj spaios; - pericolul de incendiu este redus, rezervorul de combustibil fiind montat, n general, pe consola din spate; - sistemul de rcire este simplificat, asemntor ca la soluia clasic; - efectul ciocnirilor frontale este mai redus asupra pasagerilor, deoarece energia de impact este absorbit de grupul motor - transmisie; - stabilitate ridicat n viraj. Fig.1.4.3. M Va A CV PM M Soluia totulfacu motorul dispus transversal
Dezavantajele soluiei totul -fa" sunt urmtoarele: - se micoreaz greutatea aderent ce revine punii motoare la urcarea rampelor; - soluii constructive complexe pentru puntea fa , care este punte motoare i directoare; - motorul i transmisia sunt expuse la lovituri frontale; - pneurile din fa se uzeaz mai rapid dect cele din spate. Fig.1.4.4. CV Va A M Soluia totulspate cu motorul dispus longitudinal
PM -
Soluia totul-spate" asigur, ca avantaje importante, coborrea centrului de greutate al automobilului, datorit lipsei arborelui cardanic i creterea greutii aderente la roile motoare spate. Amplasarea echipamentului de traciune n partea din spate a autoturismului se poate face dup urmtoarele variante: a) amplasarea longitudinal a motorului, pe consola din spate, figura 1.4.4., asigur posibiliti de utilizare raional a spaiului din interior; b) amplasarea transversal a motorului, figura 1.4.5.,asigur confort optim pentru pasageri, prin creterea spaiului interior; c) amplasarea longitudinal a motorului, deplasat spre partea din fa a punii spate, permite o mai bun repartizare a sarcinii ntre puni i se ntlnete la autoturismele sport; d) amplasarea transversal a motorului, deplasat spre centrul autoturismului, permite folosirea motoarelor lungi, cu numr mare de cilindri.
M Va PM A CV
Fig.1.4.5. Soluia totul-spate cu motorul dispus transversal Alte avantaje ale soluiei totul spate" : - permite o profilare aerodinamic mai uoar la partea din fa a caroseriei autoturismului; - crete confortul pasagerilor, deoarece scaunele din spate pot fi deplasate mai n fa, mai aproape de centrul de greutate, unde oscilaiile sunt mai mici; - se evit distrugerea grupului motor - transmisie la ciocnirile frontale; - permite realizarea unor unghiuri de bracare mari pentru roile directoare; Principalele dezavantaje ale soluiei totul-spate" sunt: - stabilitate mai redus n viraj, n raport cu soluia "totul-fa"; - descrcarea punii din fa, fapt ce micoreaz eficiena direciei la viteze mari; - rcire dificil a motorului; - comenzi de conducere lungi i complicate; - instabilitate la vnt lateral, datorit poziiei centrului de greutate, care este amplasat prea napoi; - spaiul disponibil pentru portbagaj sub capota din fa este redus;
O categorie de autoturisme tot mai rspndit este categoria celor echipate cu traciune integral, fig.1.4.6. Acest tip de traciune asigur creterea capacitii de trecere i siguranei n deplasare, fapt care justific extinderea sa i la autoturismele de ora, pe lng autoturismele tot-teren i automobilele militare. Traciunea integral poate fi organizat n una din urmtoarele variante: 1.- traciunea permanent numai cu una din punile motoare, cealalt punte motoare fiind cuplat facultativ, numai n regimurile dificile de deplasare ( varianta part-time); 2.- traciunea permanent cu ambele puni motoare, indiferent de regimul de deplasare al autoturismului (varianta full-time).
M Va
CV
TL
PM
Fig.1.4.6. Organizarea traciunii integrale la autoturisme Traciunea integral presupune existena pe lanul cinematic al transmisiei a unui mecanism care s asigure divizarea optim a fluxului de putere ntre punile motoare. Rolul acestui mecanism este asigurat de cutia de distribuie sau de reductorul-distribuitor. Mecanism respectiv urmrete s elimine circulaia puterilor parazite, prin montarea unor difereniale interaxiale cu posibiliti de blocare sau autoblocare. n acest sens, n prezent, mai folosite sunt diferenialele autoblocabile cu frecare intern mrit, de tip Torsen sau vscocuplajele Fergusson.
1.4.2. Organizarea transmisiei autobuzelor Transmisia autobuzelor este organizat n funcie de locul de amplasare a motorului. Dup acest criteriu autobuzele pot fi clasificate astfel: - cu motorul dispus n fa ( fig.1.4.7.); - cu motorul dispus sub podea la mijlocul autobuzului ( fig.1.4..8.);
- cu motorul dispus n spate, longitudinal (fig.1.4.9.) sau transversal (fig.1.4..10.). Soluia cu motorul dispus la partea din fa, are direcia avansat i scaunul conductorului autobuzului alturi de motor. Datorit unui centru de greutate ridicat i a scprilor de gaze de la motor aceast variant constructiv se folosete tot mai rar. Soluia cu motorul dispus, sub podea, la mijloc, are centrul de greutate cobort i o mai bun repartiie a sarcinilor pe cele dou puni. Motoarele amplasate sub podea sunt, n general, de construcie special, avnd cilindri orizontali. Capacitatea de trecere a autobuzului se reduce iar accesibilitatea la motor este dificil.
M A CV TL PM PM Fig.1.4.7. Fig.1.4..8. M A CV
n cazul soluiei cu motorul dispus n spate autobuzele pot avea motorul dispus longitudinal ( fig.1.4.9.) sau transversal (fig.1.4..10.).
Va
M CV A PM
Va
PM M A CV
Fig.1.4.9. Fig.1.4.10. Prin lipsa arborelui cardanic, caroseria poate fi mult cobort, fapt ce conduce la coborrea centrului de greutate i la mbuntirea stabilitii. Se amelioreaz confortul pasagerilor prin eliminarea scprilor de gaze de la motor i a zgomotului motorului. Prin montarea motorului n spate se uureaz accesul pentru ntreinere i reparare, spaiul rmas disponibil ntre puni putndu-se folosi integral pentru transportul bagajelor. Un dezavantaj important al autobuzelor cu motorul amplasat
n spate const n faptul c tijele pentru comenzi-acceleraie, ambreiaj, schimbarea treptelor de viteze- sunt foarte lungi iar rcirea motorului este dificil.
1.4.3.Organizarea transmisiei autocamioanelor Soluiile de organizare a transmisiei autocamioanelor difer ntre ele n funcie de modul de dispunere a motorului n raport cu cabina i cu puntea fa. Puntea motoare este montat, ca i la autobuze, totdeauna n spate, motorul fiind amplasat: n faa cabinei, sub cabin, ntre cabin i caroserie sau ntre puni sub cadru Majoritatea autocamioanelor actuale au motorul dispus deasupra punii din fa, (figura 1.4.11.) i cabina deasupra motorului. Aceast soluie ( cabina avansat ) conduce la o mrire a lungimii platformei de ncrcare, la o repartiie corespunztoare a sarcinii pe puni, la o vizibilitate mai bun pentru conductor i o reducere a lungimii de gabarit. Prin deplasarea motorului spre spate, ntre cabin i caroserie sau ntre puni sub cadru, se menine o vizibilitate bun, crete capacitatea cabinei, dar se reduce accesibilitatea la motor i se micoreaz capacitatea de trecere a autocamionului, mai ales n cazul dispunerii motorului sub cadru.
M Va
CV TL Ac PM
Fig.1.4.11.Organizarea transmisiei autocamioanelor La autocamioanele cu cabin avansat, pentru a avea acces la motor, se folosesc trei soluii constructive: a) cu capot interioar; b) cu capote laterale; c) cu cabin rabatabil.
Soluia cu capot interioar se folosete la autocamioanele care au motoarele n linie. Accesul la motor transform cabina n atelier de reparaii murdrind interiorul cabinei. Soluia cu capote laterale se ntlnete n cazul cabinelor lungi. n comparaie cu prima soluie prezint avantajul mbuntirii accesului la motor. Soluia cu cabin rabatabil permite accesul foarte uor la motor. Rabatarea cabinei se poate face separat sau mpreun cu scaunul conductorului, cu volanul i pedalierul. Aceast soluie necesit o etanare foarte bun a cabinei fa de motor i permite amplasarea a 3-4 locuri n cabin. Din cele expuse rezult c alegerea locului de amplasare a motorului rezolv problema lungimii totale a autocamionului, accesibilitii la motor i a repartiiei sarcinilor ntre puni. n figura 1.4.12. este prezentat schema de organizare a transmisiei unui autocamion 4x4 (PMF-punte motoare fa, PMS-punte motoare spate).
M Va
CV TL
PMF
PMS
Fig.1.4.12. Transmisia unui autocamion 4x4
1.5. Roile pentru automobile Roile constituie un element important al automobilului avnd rolul s preia ntreaga greutate, s asigure contactul cu calea de rulare i s amortizeze o parte din oscilaiile automobilului. Diversitatea regimurilor de deplasare pe care roile le ntlnesc n exploatare necesit condiii de funcionare multiple, adesea contradictorii: rezisten mecanic i durabilitate ridicat, rezisten la rulare ct mai mic, elasticitate optim, greutate redus, preuri de vnzare ct mai mici.
1.5.1.Construcia roilor Roile influeneaz, prin elementele componente i prin geometria lor, comportamentul dinamic, stabilitatea, maniabilitatea i capacitatea de trecere a automobilului. Din punct de vedere al elementelor componente o roat de automobil este format din disc, jant i pneu, montate cu ajutorul prezoanelor pe butucul roii figura 1.5.1.
a) b) Fig.1.5.1. Construcia jenii de automobil n funcie de particularitile funcionale i constructive ale automobilului jenile au profiluri i configuraii diferite. n cazul autoturismelor i autocamionetelor se folosesc jeni cu profil adnc, nedemontabile, fig.1.5.1.a. iar n cazul autocamioanelor i autobuzelor se folosesc jeni demontabile, cu profil cilindric sau conic, fig. 1.5.1.b. 1.5.1.1. Construcia pneurilor Pneurile automobilelor pot fi cu camer de aer (fig.1.5.2.) sau fr camer de aer (fig.1.5.3.) Anvelopa asigur elasticitatea i rezistena pneului i este format din urmtoarele elemente: 1- camera de aer, cu rol de etanare, 2-banda de rulare, 3carcasa , 4-cordonul de protecie sau brekerul, 5-flancul anvelopei, 6-talonul anvelopei, 7-inelele de srm ale talonului. Banda de rulare a pneului are o arhitectur specific, cu diferite profile
care au ca scop s asigure o bun aderen cu calea de rulare, s elimine pelicula de ap care poate poate ptrunde ntre pneu i cale. Carcasa constituie scheletul anvelopei i se confecioneaz din straturi de fibre textile sau din materiale sintetice, cunoscute sub Fig.1.5.2. denumirea de pliuri de Fig.1.5.3. Construcia pneului cu cord, care alterneaz cu Construcia pneului fr camer de aer straturi din cauciuc. camer de aer Mrimea rezistenei unei anvelope este dat de numrul pliurilor echivalente (Ply-Rating-PR), care reprezint numrul convenional de straturi de reea de cord din anvelopa ncrcat la sarcina maxim admis. Un pliu echivalent corespunde reelei de cord din bumbac, avnd sarcina de rupere a firului 90 N. Cordonul de protecie sau brekerul are rolul de a amortiza ocurile, realiznd o legtur rezistent ntre banda de rulare i carcas. El se execut dintr-o reea de cord acoperit de un strat de cauciuc, de grosime 3-7 mm. Anvelopa se fabric din cauciuc natural sau sintetic. Flancul anvelopei este format din stratul superficial care acoper pereii laterali ai carcasei asigurnd protecia acesteia la solicitrile mecanice primite din exterior i la umiditate. Talonul definete marginea ntrit a bordurii anvelopei asigurnd rezistena fixrii acesteia pe jant. Rigiditatea i durabilitatea talonului sunt asigurate de inseria metalic, construit din cercuri de srm de oel, nvelite n masa de cauciuc. Camera de aer este un tor din cauciuc natural sau sintetic, prevzut cu o valv, prin care se introduce aer sub presiune. Volumul de aer din interiorul camerei constituie, alturi de anvelop, elementul elastic al roii de automobil. 1.5.2. Razele roilor de automobil i simbolizarea pneurilor Sub influena forelor care acioneaz asupra sa pe direciile radiale i tangeniale (longitudinale i / sau transversale) pneul se poate deforma n suprafaa de contact cu calea de rulare dup aceste direcii. La o roat de automobil, datorit elasticitii variabile, se deosebesc urmtoarele raze: raza nominal, raza liber, raza static, raza dinamic, raza de rulare i raza de lucru. Raza nominal-rn- a unei roi este raza cercului exterior al pneului, dedus
din calcul , utiliznd mrimile indicate pe pneu, sau luat din standardele de pneuri. Calculul razei nominale a unei roi de automobil se poate face pe baza notaiilor existente pe anvelop, figura 1.5.4.: d=D2H; D= d + 2H; (1.5.1.)
ntre nlimea profilului pneului H i limea B exist recomandarea:
H = 0,82-1,05 B
(1.5.2.)
Limita inferioar a raportului dat de relaia 1.5.2. se ntlnete la pneurile autoturismelor, iar limita superioar la pneurile pentru autocamioane i autobuze, existnd ns i abateri de la aceste limite. Simbolul anvelopei exprim mrimea anvelopei i se reprezint prin dou numere. Atunci cnd cele dou numere sunt separate printr-o linie orizontal primul numr indic limea B (n inch sau mm) iar al doilea reprezint diametrul nominal al jenii d, n inch (1 inch=25,4 mm). Fig.1.5.4. Dimensiunile pneului n cazul n care cele dou numere sunt separate prin semnul x primul numr indic diametrul exterior D (n inch), iar al doilea, limea seciunii B (n inch). n practic se utilizeaz i alte moduri de simbolizare a pneurilor, care in seama de caracteristicile funcionale ale automobilelor, de vitezele maxime de deplasare ale acestora, de orientarea straturilor de cord din compoziia anvelopei (radial sau diagonal), de numrul pliurilor echivalente-PR ( numrul convenional de straturi de reea de cord, corespunztoare anvelopei ncrcate cu sarcina maxim), etc. n acest sens se poate arta exemplul de notare a pneurilor de autoturisme i autoutilitare, la care apar literele S, H i V i care indic mrimea limit a vitezei de exploatare a pneului respectiv. Astfel pentru viteze mai mici de 180 km/h se folosete litera S, pentru viteze cuprinse ntre 180-210 km/h se folosete litera H, iar pentru viteze mai mari de 210 km/h se folosete litera V. Exemplu: notarea 165 SR 14 are urmtoarea semnificaie: 165 S R 14 B (mm) viteza radial V < 180 km/h d(inch)
n cazul anvelopelor fabricate de firmele strine intervin anumite particulariti de notare specifice. Pneurile fabricate de firma Michelin, de exemplu, sunt marcate i cu simboluri privind marca , limita de uzur pn la care pneul poate fi folosit, sarcina maxim admis pe pneu (kg/pneu), destinaia (pentru autoturisme, tractoare,.a.), etc . Raza liber-r0- reprezint raza cercului exterior a benzii de rulare a pneului, la presiune prescris, msurat fr ncrcarea pneului, aflat n stare de repaus. Raza static-rc-se definete ca fiind distana dintre centrul roii i suprafaa de sprijin, n cazul n care roata este ncrcat cu sarcina nominal, n repaus. Raza dinamic-rd- este distana dintre centrul roii i calea de rulare, n timpul micrii automobilului, ncrcat la sarcina nominal (figura 1.5.5.) Mr Va GR rd Fr Fig.1.5.5.Raza dinamic Raza dinamic depinde de o serie de factori cum sunt: sarcina GR normal pe pneu, presiunea interioar a aerului din pneu, elasticitatea materialului pneului, mrimea i sensul momentului la roat Mr etc. Se disting dou cazuri: cnd asupra roii acioneaz un moment motor Mr , fig.1.5.5. (cazul roii motoare), care genereaz o for tangenial Fr i cazul cnd asupra roii nu acioneaz un moment la roat (cazul roii nemotoare). n primul caz, sub aciunea momentului Mr, va rezulta o deformare tangenial a pneului, care conduce la o apropiere a centrului roii de suprafaa cii de rulare.. Mrirea diametrului roii, ca urmare a aciunii forei centrifuge, este mai mic dect micorarea acestuia, fiind cauzat de influena momentului motor. n cazul roii nemotoare creterea razei datorat forei centrifuge scade sensibil odat cu creterea presiunii aerului din pneu, iar pentru valorile nominale ale presiunii aceast cretere este nensemnat. Raza de rulare-rr-reprezint raza unei roi imaginare, nedeformabile, care se rotete fr alunecri, a crei circumferin este egal cu deplasarea S a centrului roii pe drum orizontal n timpul unei rotaii complete a roii: Raza de rulare se poate calcula cu relaia:
S rr = 2
( 1.5.3.)
Folosirea noiunii de raz de rulare a roii de automobil este necesar la studiul micrii automobilului, deoarece pneul, fiind deformabil n direciile radial i tangenial, face ca viteza de translaie a centrului roii s fie mai mic dect viteza de translaie corespunztoare razei libere ro, pentru aceeai turaie a roii. Raza de rulare depinde de sarcina vertical pe roat, de presiunea interioar a aerului din pneu, de starea cii de rulare i, n special, de mrimea momentului motor aplicat roii. Raza dinamic i raza de rulare, determinate experimental, se folosesc numai n calcule de mare exactitate, specifice cercetrii tiinifice de profil. n lipsa datelor experimentale se folosete raza de lucru a roii, care se poate determina, n funcie de raza liber a roii ro i de coeficientul de deformare a pneului, cu relaia: rr = ro (1.5.4.)
Coeficientul de deformare depinde de presiunea interioar a aerului din pneu i are valorile urmtoare: = 0,930-0,935- pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600 KPa (6 bari); =0,945-0,950- pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600 KPa (6 bari). Dac n standardul de pneuri se precizeaz mrimea circumferinei de rulare, atunci raza de lucru se poate calcula cu relaia:
rr =
Lr 2
(1.5.5.)
unde Lr este circumferina de rulare citit n standard.
1.6. Greutatea i capacitatea de ncrcare a automobilului Greutatea automobilului-Ga- reprezint suma dintre greutatea util-Gu care poate fi transportat de automobil i greutatea proprie-Go . Ga=Gu+G0 [daN] (1.6.1.)
Greutatea util Gu reprezint o caracteristic constructiv important a automobilului i definete capacitatea sa de ncrcare. Ea se precizeaz, de obicei, prin numrul de locuri, pe scaune i n picioare, la automobilele destinate transportului de persoane sau prin sarcina util transportat i numrul de locuri din cabin, la automobilele destinate transportului de bunuri materiale. Greutatea proprie G0 este este determinat de suma greutilor tuturor elementelor componente ale automobilului, atunci cnd acesta este alimentat cu combustibil, lubrifiani, lichid de rcire, roat de rezerv i trus de scule, fr persoane la bord. Raportul dintre greutatea proprie Go i greutatea util Gu poart numele de coeficient G de utilizare a greutii automobilului:
G = G
G0
U
(1.6.2.)
Acest coeficient este important mai ales la autocamioane i autotrenuri. Constructorii acestor automobile acioneaz, pentru micorarea coeficientului G , prin reducerea greutii proprii i prin transportarea unor greuti utile ct mai mari, fr urmri negative asupra duratei de funcionare a automobilului. Coeficientul G de utilizare a greutii automobilului poate fi folosit pentru determinarea greutii proprii Go atunci cnd se cunoate greutatea util Gu a automobilului. Valori ale coeficientului G pentru diferite categorii de automoibile sunt prezentate n tabelul 1.6.1. Tabelul 1.6.1. Valori ale coeficientului G pentru diferite categorii de automobile
Nr. crt 1 2 3 4 5 6 7 Nr. crt 8 9 10 Tipul automobilului ROMAN R 8135 F ROMAN R 10215 F ROMAN R 12135 DF ROMAN R 12215 DFK ROMAN 26.385 DFS ROMAN 16.320F Autotractor cu semirermorc Tip 8 ARM1 Tipul automobilului Autotractor cu semirermorc Tip 12 ATM1 DAC 7.120 FAE ROCAR 112 UDM Greutatea proprie [daN] 5.450 / 5.600 7.100 / 7.800 7.100 / 7.800 7.700 9.500 6.680 11.044 Greutatea proprie [daN] 13.700 4.100 16.000 Greutatea util [daN] 6.650 / 6.500 8.900 / 8.200 8.900 / 8.200 10.500 16.500 10.000 8.500 Greutatea util [daN] 16.000 3.000 7875 Coeficientul
0,819/0,861 0,797/0,951 0,797/0,951 0,733 0,575 0,668 1,3 Coeficientul
0,85 1,36 2,03
Nr. crt 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tipul automobilului ROCAR 117 UD ROCAR 35 CD IVECO STRALIS IVECO DAILY 35 CI 1 FURGON IVECO DAILY 50 CI 1 AUTO ASIU IVECO DAILY 35 C I 3 FURGON ARO 240 HUMMER JEEP GRAND CHEROKEE 2,7 CRD MITSUBISHI PAJERO 3,2 Di-D GLS NISSAN PATROL GR 3.0 TDI TOYOTA LANCRUISER 3.0 D4-D VIP BMW 325xi Jaguar X-Type 2.5V6 Volvo 850 TDI Kombi Mercedes C240 4matic Avangarde DACIA pick-up 1304 (cu cabin simpl) DACIA pick-up 1307 (cu cabin dubl) ARO 10.6 (cu cabin simpl) ARO 10.7 (cu cabin dubl)
Greutatea proprie [daN] 12.890 2.200 7.400 3.500 5.200 3.500 1.900 3.000 2.055 2.290 2.410 2.180 1.510 1.581 1499 1.630 1115 1155 1210 1325
Greutatea util [daN] 10.200 1.800 12.300 3000 3000 4.000 615 300 451 615 670 670 500 454 500 555 1145 1075 1140 1025
Coeficientul
1,26 1,22 0,60 1,16 1,73 0,875 3,08 10 4,55 3,72 3,59 3,25 3,02 3,48 2,99 2,93 0,97 1,07 1,06 1,29
1.6.1. Centrul de greutate. Coordonatele centrului de greutate Centrul de greutate al automobilului constituie un parametru important pentru definirea modului de distribuire a greutii totale Ga pe puni, pentru organizarea generala a automobilului i poziionarea tuturor elementelor sale componente. Dei nu se vede centrul de greutate exist ca o rezultant a tuturor
centrelor de greutate ale fiecrui element constructiv al automobilului. El are o poziie variabil, care depinde de aranjarea ncrcturii n raport cu axa longitudinal sau transversal a automobilului, de deplasarea rectilinie sau in viraj n regim de accelerare sau frnare, etc. n condiii statice centrul de greutate are o poziie bine determinat aceasta fiind prezentat la toate automibilele, n mod indirect, prin indicarea greutilor care revin fiecrei puni Gi. n planul longitudinal al automobilului, figura 1.6.1, centrul de greutate este situat la nlimea hG fa de calea de rulare, iar fa de punile fa i spate, se afl amplasat la distanele a, respectiv b. n plan transversal centrul de greutate se afl pe axa de simetrie a automobilului.
Fig.1.6.1 Coordonatele centrului de greutate n condiii dinamice coordonatele centrului de greutate sunt greu de precizat, deoarece acesta i schimb poziia permanent. n acest caz influena poziiei centrului de greutate este deosebit de important asupra stabilitii automobilului, iar stabilirea unei poziii optime, care s satisfac toate regimurile de deplasare, este dificil. Sistemele electronice de control a stabilitii asigur creterea siguranei n deplasare prin controlul poziiei centrului de greutate n orice regim de deplasare al automobilului. Cunoscnd c suma greutilor care revin punilor automobilului este egal cu greutatea total Ga a acestuia se poate scrie relaia: Ga=G1+G2 unde: G1 este greutatea care revine punii fa n condiii statice; G2 este greutatea care revine punii spate n condiii statice; (1.6.3.)
Ga
G1 G2
Fig.1.6.2.Repartizarea greutii pe punile automobilului Greutatea total Ga este considerat concentrat n centrul de greutate al automobilului iar repartizarea sa pe punile automobilului depinde de coordonatele centrului de greutate prin relaia:
G1 b = G2 a
(1.6.4.)
n funcie de coordonatele centrului de greutate, din relaiile 1.6.3 i 1.6.4, se pot determina relaiile de calcul pentru greutile G1 , G2 :
b a Ga G2 = Ga L L unde: L = a + b reprezint ampatamentul automobilului.

G1 =
(1.6.5.)
Cunoscnd mrimea greutii care revine fiecrei puni a automobilului se poate determina greutatea care revine fiecrei roi GR n condiii statice, folosind relaia: GR=Gi / n (1.6.6.)
unde n reprezint numrul roilor punii i. Greutatea care revine unei roi constituie, alturi de viteza maxim, unul dintre parametrii de alegere a pneului care urmeaz s echipeze un nou automobil. Din cataloage se aleg principalele dimensiuni pentru pneuri (diametrul
exterior, limea, diametrul jantei pe care se monteaz pneul, presiunea aerului, etc.). Dimensiunile principale i sarcinile de ncrcare ale anvelopelor sunt prezentate pentru autoturisme i autoutilitare n anexele 1.6.1., 1.6.2.,1.6.3., i pentru autocamioane, autobuze i remorci auto n anexa 1.6.4. Greutatea admis pe punte este limitat de distana dintre puni i de calitatea drumului. n cazul drumurilor cu mbrcminte tare, greutatea admis pe punte nu poate depi 10.000 daN, pentru puni situate la distane mai mici de 3 m i 9.000 daN, pentru punile care au ntre ele mai mult de 3 m. TEST EVALUARE. CAPITOLUL 1 1.Care sunt prile componente ale automobilului? . . 2.Cum se clasific automobilele? . . 3.Cum este organizat transmisia autoturismelor? . . 4.Cum este organizat transmisia autobuzelor? . . 5.Cum este organizat transmisia autocamioanelor? . . 6.Care sunt prile componente ale roii de automobil? . . 7. Putei defini razele roilor de automobil? . . 8.Putei defini greutatea proprie i greutatea util a automobilului? . . 9.Cum se aleg pneurile automobilului? . . 10.Cum se definesc coordonatele centrului de greutate al automobilului? . .
Automobile. Dinamic
Cap.2. Autopropulsarea automobilului
2.1.Rezistena la rulare 2.2. Rezistena aerului 2.3. Rezistena la demarare 2.4. Rezistena la pant Cap.2. Autopropulsarea automobilului
2.5.Momentul la roata motoare 2.6.Echilibrul roii motoare 2.7.Ecuaia general de micare rectilinie a automobilului
2.8.Fore de contact ntre pneu i calea de rulare
2.9.Reaciunile normale ale cii asupra punilor automobilului Test evaluare capitolul 2
Automobile. Dinamic
Cap. 2. AUTOPROPULSAREA AUTOMOBILULUI V-ai pus problema, pn acum, n ce mod sau cum anume se consum energia dezvoltat de motorul automobilului ? V-ai ntrebat cum se transform i unde regsim aceast energie? Dac la aceste ntrebri nu avei rspunsuri ncercai s le gsii n paginile acestui capitol. Studiind paginile urmtoare sper c vei gsi lmuririle pe care le ateptai. Automobilul, la pornirea de pe loc sau n timpul deplasrii, ntmpin o serie de rezistene pe care trebuie s le nving cu ajutorul energiei dezvoltate de motor, transmis la roile motoare. Mrimea, direcia i sensul forelor active i a forelor de rezisten care acioneaz asupra automobilului influeneaz caracterul micrii acestuia. Definirea condiiilor de autopropulsare i descrierea modului de apariie a forelor care se opun naintrii automobilului sunt necesare, pentru ca, odat cunoscute, s se poat aciona n sensul micorrii sau eliminrii lor. 2.1. Rezistena la rulare n timpul rulrii automobilului roile i calea de rulare se deformeaz . Roile se deformeaz datorit ncrcrii lor cu fore i momente, datorit presiunii interioare a aerului din pneu, datorit materialului i construciei lor. Deformarea cii de rulare depinde de compoziia materialului su, de rezistena nveliului i fundaiei, de mrimea forelor i momentelor cu care roile automobilului acioneaz asupra sa. Aceste deformaii conduc la consumarea unei pri din energia transmis de motorul automobilului la roile motoare, manifestat sub forma unei fore care se opune rulrii automobilului, numit rezisten la rulare. Rezistena la rulare-Rr- este o for cu aciune permanent, ndreptat n sens opus deplasrii automobilului. Cauzele fizice care genereaz apariia acestei fore sunt urmtoarele: frecarea dintre pneu i calea de rulare, ntreptrunderea dintre elementele de pneu i microneregularitile cii de rulare, efectul de ventuz produs de profilele cu contur nchis de pe banda de rulare, frecrile interioare din pneu, deformarea suprafeei cii de rulare, viteza de deplasare a automobilului. n calculele de proiectare a automobilului rezistena la rulare este luat n considerare prin coeficientul rezistenei la rulare f, definit prin relaia:
f =
unde.
Rr Ga cos
(2.1.1)
Rr - este rezistena la rulare;
Automobile. Dinamic
Ga cos - este componenta normal pe calea de rulare a greutii automobilului . n tabelul 2.1.1 sunt prezentate valori medii ale coeficientului rezistenei la rulare f pentru diferite categorii de drumuri.. Tabelul 2.1.1.Valori medii ale coeficientului de rezisten la rulare f Natura cii osea de asfalt sau beton osea pietruit osea pavat Drum de pmnt Drum cu ghea Drum de zpad Starea cii bun satisfctoare bun stare bun cu hrtoape uscat-bttorit dup ploaie desfundat bttorit Valorile coeficientului f 0,013 0,018 0,018 0,020 0,020 0,025 0,025 0,030 0,035 0,050 0,025 0,035 0,050 0,150 0,10 0,25 0,015 0,03 0,03 0,05
Pentru calculul rezistenei la rulare, cunoscnd mrimea coeficientului de rezisten la rulare f , se utilizeaz relaia: Rr = f . Ga . cos [N] (2.1.2.)
Deoarece pneul de automobil nu este perfect elastic energia consumat pentru deformarea elemetelor sale componente este mai mare dect energia cedat
a) b) Fig.2.1.1.Distribuia presiunii n suprafaa de contact pneu-drum. n timpul revenirii lor la forma iniial, diferena transformndu-se n cldur (fenomenul de histerezis). Avnd n vedere c rularea pneului pe drum const
Automobile. Dinamic
dintr-o succesiune continu de comprimri i destinderi ale elementelor de pneu se poate uor nelege c diferena dintre energia consumat la comprimare i cea recuperat la destindere se manifest prin nclzirea pneului i prin apariia unei fore rezistente care se opune rulrii acestuia. n figura 2.1.1.a este prezentat procesul de coprimare i destindere a elementelor unui pneu, prin studiul unui element de lungime iniial ab. La contactul cu drumul n punctul B, elementul de pneu de lungime ab ncepe s se comprime. Comprimarea maxim se produce n punctul A, elementul de pneu avnd lungimea minim aIbI. Revenirea la lungimea iniial se face n punctul C, la ieirea din suprafaa de contact cu calea de rulare. Dac se noteaz cu deformaia elementului ab i cu g sarcina static pe care acesta o preia, atunci reprezentarea grafic a funciei de dependen a celor dou mrimi este redat n figura 2.1.1.b Comprimarea este descris de curba OAB i corespunde cu deplasarea elementului de pneu pe poriunea BA, din suprafaa de contact, iar destinderea, reprezentat de curba BCOI, corespunde deplasrii pe poriunea AC. Se observ c cele dou curbe OAB i BCOI nu coincid. Pentru aceeai deformaie este necesar, la comprimare, o for g2 mai mare dect fora g1, pe care o dezvolt elementul elastic la destindere.. Rezult astfel c presiunile n partea din fa, pe poriunea AB, a suprafeei de contact pneu-cale sunt mai mari dect presiunile de contact de pe poriunea AC a aceleiai suprafee. Rezult c presiunile de contact dintre pneu i cale vor avea o distribuie asimetric, fig.2.1.1.a., rezultanta lor, ZR, se va afla pe un suport, deplasat cu distana a n sensul de mers, fa de axa vertical, care trece prin centrul roii. Reaciunea ZR genereaz, n raport cu centrul roii, un moment de rezisten la rulare a crui valoare se calculeaz cu relaia: Mrul= ZR a (2.1.3)
Aria cuprins ntre curbele OAB i BCOI reprezint, la scar, energia consumat la deformarea pneului n timpul deplasrii pe lungimea zonei de contact. Aceast energie reprezint energia pierdut prin fenomenul de histerezis, iar prezena sa fizic se manifest prin nclzirea pneului n timpul rulrii. Pe lng fenomenul de histerezis la apariia rezistenei la rulare mai contribuie i ali factori cum sunt: deformrile tangeniale ale anvelopei, frecarea superficial dintre pneu i calea de rulare, deformarea drumului, efectul de ventuz dintre profilul exterior cu contur nchis al benzii de rulare i cale. 2.1.1.Echilibrul roii nemotoare Pentru a scoate n eviden existena forei de rezisten la rulare se studiaz echilibrul roii nemotoare, conform figurii 2.1.2., aplicnd metoda izolrii corpurilor. Astfel n articulaia de legtur cu puntea asupra rooii acioneaz dou fore perpendiculare: greutatea repartizat pe roat -Gr i fora F cu care puntea mpinge roata. Ca urmare a aciunii acestor fore n suprafaa de contact a roii cu
Automobile. Dinamic
calea de rulare apar reaciunile drumului asupra roii: reaciunea normal-Zr, respectiv reaciunea tangenial- X. Contactul dintre roat i cale se face pe lungimea l, iar fora de contact Zr este rezultanta forelor de presiune dintre anvelop i cale. Datorit asimetriei repartiiei forelor de presiune fa de axa vertical, punctul de aplicare al forei Zr este deplasat n sensul de naintare cu distana a. R Va=ct O rd X a Fig.2.1.2. Echilibrul roii nemotoare Ecuaiile de echilibru de fore i momente ale roii nemotoare, la deplasarea automobilului cu vitez uniform, sunt urmtoarele: Fig.2.1.2. Echilibrul roii nemotoare Zr Gr = 0 FX=0 Zr a X rd= 0 Din aceste relaii se poate determina expresia forei Rr, numit rezisten la rulare, care apare la roat i care se opune naintrii sale: F=X= Zr unde raportul (2.1.4.) Gr Zr F
a = f Zr=Rr rd
(2.1.5.)
a se numete coeficient de rezisten la rulare i se noteaz cu f. rd

(2.1.6.)
Pentru ntregul automobil rezistena la rulare se calculeaz cu relaia: Rr = Rri = f Ga
Automobile. Dinamic
unde Rri reprezint rezistena la rulare la roata i. Relaia 2.1.6. este echivalent cu relaia 2.1.2.prin care a fost introdus coeficientul rezistenei la rulare f. Pentru un drum n ramp de nclinare rezistena la rulare se calculeaz cu relaia : Rr= f Ga cos 2.2. Rezistena aerului Rezistena aerului -Ra- reprezint o for care se opune naintrii automobilului i apare ca urmare a interaciunii dintre aer i automobilul aflat n micare. Ea este o for paralel cu calea de rulare, cu aciune permanent, de sens opus vitezei automobilului i are un punct de aplicaie numit centru frontal de prsiune, situat n planul de simetrie longitudinal al automobilului, la nlimea ha deasupra drumului, conform figurii 2.2.1 (2.1.7.)
Fig.2.2.1. Forele care acioneaz asupra automobilului . Cauzele fizice ale rezistenei aerului sunt urmtoarele: frecarea dintre aer i suprafeele automobilului, repartiia inegal a presiunilor pe partea din fa i spate a caroseriei, energia consumat datorit formrii turbionelor de aer. Valoarea rezistenei aerului depinde de forma automobilului, de mrimea seciunii transversale a acestuia, de densitatea aerului i de viteza de deplasare. Mrimea rezistenei aerului Ra se determin experimental n tunele aerodinamice. n astfel de instalaii coplexe, pe automobile reale sau realizate la o anumit scar de proporionalitate, se analizeaz regimurile de curgere ale
Automobile. Dinamic
curenilor de aer n jurul caroseriei, lundu-se msuri constructive pentru optimizarea curgerii acestora i reducerea posibilitilor de apariie a turbioanelor. Din mecanica fluidelor se tie c rezistena cu care aerul se opune naintrii unui corp n micare, avnd viteze similare automobilului (0-330 m/s) este proporional cu densitatea aerului ,cu aria seciunii transversale maxime A a automobilului i cu ptratul vitezei de deplasare Va a acestuia:
Ra =
1 c x A Va 2 [ N ] 2
(2.2.1.)
unde: =1,225 [kg/m3]-densitatea aerului; cx - coeficientul de rezisten a aerului; A - aria seciunii transversale maxime [m2]; Va- viteza de deplasare a automobilului n raport cu aerul ambiental[m/s] Notnd produsul constant:
1 cx = K 2
[kg/m3]
(2.2.2.)
numit coeficient aerodinamic, rezistena aerului este dat de relaia: Ra = K . A . V2 a [N] (2.2.3.)
(n condiii atmosferice standard K = 0,6125 Cx kg/m3) Aria transversal maxim se determin, cu suficient precizie (erori sub 5%), dup desenul de ansamblu al automobilului n vederea frontal, utiliznd relaia: A=B.H [ m2 ] (2.2.4.)
unde : B este ecartamentul automobilului [m]; H este nlimea automobilului [m]. Ca metod de alegere a mrimii coeficientului de rezisten a aerului Cx (sau a coeficientului aerodinamic K ) n bibliografia de specialitate sunt prezentate date experimentale pentru automobile cu form apropiat de cea a unui nou automobil care, eventual, trebuie proiectat. n acest sens n tabelele 2.2.1.i 2.2.2. sunt cuprinse asemenea date pentru diverse categorii de automobile. Tabelul 2.2.1.Valori ale coeficientului de rezisten a aerului pentru autoturisme Nr. Tipul Nr. Cx Tipul autoturismului Cx crt. autoturismului crt. 1 Audi 1000 Coupe 0,376 9 Porsche 911 0,380
Automobile. Dinamic
2 3 Nr. crt. 4 5 6 7 8
BMW 1500 Citroen DS+19 Tipul autoturismului Ferrari 250 GT Ford 17 MP3 Ford Falcon Ford Mustang Jaguar MK+TV
0,300 0,311 Cx 0,286 0,393 0,419 0,475 0,390
10 11 Nr. crt. 12 13 14 15 16
Porsche 904 GTS Renault R8 Tipul autoturismului Skoda Favorit Volkswagen 1200 Volvo 12 S Dacia 1300 Oltcit Club
0,330 0,370 Cx 0,360 0,445 0,424 0,452 0,390
Tabelul 2.2.2. Valori ale coeficientului de rezisten a aerului pentru autoturisme, autocamioane i autobuze Tipul automobilului Automobil de curse Autoturism cu caroserie nchis Autoturism cu caroserie deschis Autobuz Autocamion cu platform deschis Autotren rutier, cu dou elemente caroserie platform Autofurgon Autotren rutier, cu dou elemente caroserie furgon 2.3. Rezistena la demarare Regimurile tranzitorii ale micrii autovehiculului sunt caracterizate de modificarea vitezei de deplasare a automobilului, prin accelerare sau frnare. Rezistena la demarare -Rd- este o for care se opune naintrii automobilului i se manifest n regimul de micare accelerat a autovehiculului. Ea apare ca urmare a ineriei de translaie sau de rotaie cu care piesele automobilului, prin masa lor, se opun accelerrii sale. n regimul frnrii ineria pieselor automobilului devine o for activ, care tinde s menin deplasarea automobilului i contribuie la mrirea spaiului su de frnare. La micarea accelerat a automobilului masa sa total, n micare de translaie cu acceleraia a, se opune micrii cu o for de inerie FI =--maa, iar piesele care execut micare de rotaie cu momentul de inerie masic J i acceleraia unghiular se opun cu momentul de inerie Mi= J. A m2 1,0 1,3 1,6 2,8 1,5 2,0 3,5 7,0 3,0 5,3 4,0 5,3 3,5 8,0 7,0 8,0 Cx 0,2 0,25 0,3 0,5 0,65 0,8 0,7 0,8 0,9 1,0 1,0 1,25 0,6 0,75 0,95 1,0
Automobile. Dinamic
va fi:
Dac se noteaz cu Rd fora rezistent total la demaraj, atunci expresia ei Rd= Rdt+Rdr (2.3.1.)
unde:
Rdt este fora de inerie datorat masei totale a automobilului aflat n micare accelerat de translaie; Rdr este fora de rezisten datorat ineriei pieselor n micare de rotaie. Rezistena la demarare Rdt se calculeaz cu relaia: Rdt = ma
dVa = ma a dt
(2.3.2.)
unde:
ma este masa total a automobilului.
dVa = a reprezint acceleraia automobilului. dt

Pentru calculul rezistenei la demarare generat de masele n micare de rotaie se vor nlocui toate aceste mase cu o singur mas de translaie, ipotetic, numit mas redus, mred , care are proprietatea c la viteza oarecare V de deplasare a automobilului are aceeai energie cinetic cu energia cinetic a tuturor maselor aflate n micare de rotaie. Dac se noteaz cu Ji momentul masic al unei piese "i" a transmisiei, inclusiv momentul de inerie masic al motorului redus la arborele cotit, cu i viteza unghiular de rotaie a acesteia, cu t randamentul transmisiei pn la roile automobilului, cu Jr momentul de inerie masic al unei roi i cu r viteza unghiular a roilor motoare, relaia de echivalen devine:
1 mred Va 2
1 1 2 2 J i i t + J r r 2 2
(2.3.3.)
Randamentul t care afecteaz energia piesei oarecare "i" n micare de rotaie, exprim faptul c nu toat energia acesteia ajunge la roile motoare ale automobilului, o parte pierzndu-se n transmisie prin frecri. Relaia de legtur ntre viteza automobilului Va i viteza unghiular i a piesei care execut micare de rotaie, este de forma:
Va = R rr =
i
iti
rr
(2.3.4.)
unde : R este viteza unghiulart a roii motoare; iti este raportul de transmitere ntre piesa arecare "i" i roile motoare. Dac se nlocuiete relaia 2.3.4. n 2.3.3., dup simplificri, se obine:
Automobile. Dinamic
mred = J i
iti J t + 2r 2 r r r r
(2.3.5.)
Rezistena la demarare datorat maselor n micare de rotaie-Rdr se va calcula cu relaia: Rdr= mred
dV dt
(2.3.6.)
innd seama de relaiile 2.3.2., 2.3.5. i 2.3.6. pentru calculul rezistenei la demarare Rd relaia 2.3.1. devine:
dVa Jr i 2 ti J + + i t 2 dt r r r 2r dV Dnd factor comun m a a se obine: dt R d = ma Rd = m a dVa (1 + + ) dt
dVa dt
(2.3.7.)
(2.3.8.)
unde s-au notat prin i rapoartele adimensionale:
=
(2.3.9.)
J i i 2 ti Jr ti ; = 2 ma r r ma r 2 r
Raportul reprezint influena pieselor transmisiei automobilului care execut micare de rotaie, inclusiv momentul de inerie masic al motorului redus la arborele cotit. Raportul reprezint aceeai influen exercitat de roile automobilului. Se definete coeficientul de influen a maselor n rotaie prin expresia: = 1+ + (2.3.10)
Din ultimele dou relaii se poate constata c valoarea coeficientului de influen a maselor aflate n micare de rotaie se va modifica odat cu schimbarea treptelor de viteze, datorit mrimilor iti, Ji. Pentru calculul rezistenei la demarare este necesar cunoaterea mrimii coeficientului de influen a maselor n micare de rotaie.
10
Automobile. Dinamic
Ca modalitate de alegere a mrimii coeficientului bibliografia de specialitate recomand mai multe metode: a) utilizarea dac se dispune din studiul soluiilor similare a valorilor corespunztoare automobilelor cu caracteristicile cele mai apropiate. n acest caz se estimeaz pe baza schemei din fig.2.3.1. valoarea coeficientului 1 n prima treapt a cutiei de viteze, cu relaia:
1 = 1 +
unde:
2 2 J m icv 1 i0 JR 1 + t ma rr2 ma rr2
(2.3.11.)
Jm - este momentul masic de inerie al pieselor motorului reduse la arborele primar al cutiei de viteze [kg.m2]; JR- momentul mastic de inerie al unei roi [kg.m2]; icv 1- raportul de transmitere al primei trepte din cutia de viteze; i0- raportul de transmitere al transmisiei principale; t- randamentul transmisiei; rr- raza de rulare a roilor [m]. IR Im iCVK IR io Fig.2.3.1. Modelul dinamic simplificat al autovehiculului
IR
IR Pentru celelalte trepte, grupnd constantele, se obine relaia de calcul:

2 k = 1 + M icvk +R
(2.3.12)
unde:
2 J m i0 = t i ma rr2
R =
J
ma
1 rr2
(2.3.13)
b) Utilizarea de valori medii funcie de tipul i caracteristicile automobilului din datele statistice cuprinse n tabelele 2.3.1. i 2. 3.2. Tabelul 2.3.1. Valori ale coeficienilor maselor n micare de rotaie Momentele de Tipul automobilului icv 1 io 1 inerie [kg.m2];
11
Automobile. Dinamic
Im Autoturisme Autobuze, autocamioane 0,2-0,7 0,4-0,9
Ir 2,06,0 3-15
34 6-8
34 4-7
1,2 1,4 1,8 2,7
Tabelul 2.3.2.Valori ale coeficienilor maselor n micare de rotaie Tipul automobilului Autoturisme Autobuze, autocamioane
M
0,02 0,04 0,02 0,04
R
0,03 0,02 0,05 0,03
icv 1 34 68 se
c) n bibliografia de specialitate pentru calculul coeficientului k recomand i relaia: k=1+i2CVk (2.3.14.)
n care: =0,04-0,09; iCVk-raportul de transmitere n treapta k a cutiei de viteze. n concluzie trebuie precizat faptul c indiferent de metoda folosit pentru determinarea coeficientului de influen a maselor n micare de rotaie rezistena la demarare Rd se calculeaz cu relaia: Rd = m a
dVa G dVa = a [N] dt g dt
(2.3.15.) unde: ma reprezint masa total a automobilului [kg]; Ga reprezint greutatea total a automobilului [N];
dVa m reprezint acceleraia automobilului [ 2 ]. dt s

Observaii: a) n regimul frnrii rezistena la demarare devine o for activ, acionnd n sensul deplasrii automobilului. b) n cazul frnrii cu motorul decuplat ineria masei de translaie nu este influenat de momentul masic de inerie al motorului. Ca urmare n relaiile de mai sus Jm = m=0. c) Fora Rd de rezisten la demararea automobilului se consider c are punctul de aplicare n centrul de greutate al automobilului. 2.4. Rezistena la pant
12
Automobile. Dinamic
La deplasarea automobilului pe drumuri cu nclinarea longitudinal , greutatea sa total Ga, al crei punct de aplicare se afl n centrul de greutate cg, se
descompune astfel: o component perpendicular pe calea de rulare-Ga cos i una paralel cu aceasta- Ga sin. Componenta paralel cu calea de rulare, numit rezisten la pant -Rp se opune naintrii automobilului pe ramp. Dac automobilul coboar panta atunci componenta Ga sin. devine for activ, care contribuie la deplasarea automobilului. Fig.2.4.1.Rezistenele la naintarea automobilului Astfel expresia de calcul a rezistenei la pant este dat de relaia: Rp = Ga sin [N] (2.4.1)
unde: este unghiul de nclinare al cii de rulare n plan longitudinal. Observaie: semnul + se folosete la urcarea rampelor, iar semnul -- la coborrea pantelor. . Pentru pante cu nclinri mici la care eroarea aproximrii : sin tg este sub 5% ,panta se exprim n procente: p % = tg =
h (fig.2.4.1.) l
n acest caz expresia rezistenei la pant se calculeaz cu relaia: Rp = Ga . p [N] (2.4.2.) n tabelul 2.4.1. sunt prezentate valori medii i maxime admise pentru unghiul rampei n funcie de tipul automobilului. Tabelul 2.4.1.Valori medii i maxime ale unghiului de nclinare longitudinal a cii de rulare Tipul automobilului Valori medii Valori maxime Autovehicule cu o punte motoare 17o 19o 22o
13
Automobile. Dinamic
Autovehicule cu traciune integral cuplat
28 32o
35o
Deoarece rezistena la rulare Rr ct i rezistena la pant Rp sunt determinate de starea i caracteristicile cii de rulare, se definete fora de rezisten total a cii -R, calculat cu relaia: R = Rr + Rp = Ga( f cos +sin ) = Ga . [N] (2.4.3.)
unde : f . cos +sin = este coeficientul rezistenei totale a cii de rulare. Puterile consumate pentru nvingerea rezistenelor la naintare, respectiv puterea pentru nvingerea rezistenei la rulare Pr, puterea pentru nvingerea rezistenei la aerului Pa , puterea pentru nvingerea rezistenei la demarare Pd i puterea consumat pentru nvingerea rezistenei la pant Pp se calculeaz cu relaiile: Pr = Va Rr = VafGacos Pa= Va Ra = kA Va3 Pd = Va Rd = Va ma Pp = Va Rp = VaGa sin [W] [W] (2.4.4.) [W] [W]
dVa dt
2.5. Momentul la roata motoare- MR Schema de principiu a transmisiei unui automobil este prezentat n figura 2.5.1. n regimul nominal de funcionare motorul M dezvolt puterea efectiv Pe, momentul motor efectiv Me i turaia efectiv ne. Prin intermediul transmisiei, alctuit din ambreiajul A, cutia de viteze CV, transmisia longitudinal TL i puntea motoare PM fluxul de putere al motorului ajunge la roile motoare RM,
Pe, Me, ne
Va M A
icv CV TL io, PM RM (PR, MR, n)
Fig.2.5.1.Schema transmisiei unui automobil
14
Automobile. Dinamic
unde regsim puterea la roat PR, momentul motor la roat MR i turaia roii motoare nR. Dac ambreiajul A are rolul s cupleze sau s decupleze transmisia de motor, n cutia de viteze CV are loc o prim multiplicare a momentului motor dezvoltat de motorul automobilului i demultiplicarea turaiei, cu o valoare egal cu mrimea raportului de transmitere al treptei de viteze cuplate cu itr>1 (demultiplicarea momentului i multiplicarea turaiei se produce numai la cuplarea treptelor de viteze cu raportul de transmitere subunitar). Transmisia longitudinal TL, cu raportul de transmitere mediu unitar, are rolul s transmit fluxul de putere ntre doi arbori neconcureni, de la cutia de viteze CV la transmisia principal TP. Aceasta are raportul de transmitere iO (iO > 1) i este montat n puntea motoare PM. De la transmisia principal fluxul de putere ajunge, prin intermediul diferenialului, la roile motoare RM. Datorit frecrilor care apar ntre elementele transmisiei (frecrile din lagre, frecrile cu elementele de etanare, pierderile prin barbotarea uleiului din cartere) la roile motoare ale automobilului nu ajunge toat puterea dezvoltat de motor, o parte din aceasta pierzndu-se pe transmisie. Dac se noteaz cu t randamentul total al transmisiei puterea PR disponibil la roile motoare se poate calcula cu relaia: PR = tPe = tMee (2.5.1.)
unde: Pe, Me, i ne reprezint respectiv, puterea efectiv, momentul efectiv i turaia efectiv a motorului automobilului. Viteza unghiular a roilor motoare R se calculeaz n funcie de viteza unghiular a motorului e, cunoscnd raportul total de transmitere al transmisiei it= iCV iCD iO, astfel: R =
e
it
e
iCV iCD iO
(2.5.2.)
Cunoscnd puterea la roata motoare PR calculat cu rel.2.5.1. i viteza unghiular a roii motoare R, dat de rel.2.5.2., se poate calcula mrimea momentului motor MR, care antreneaz roile motoare ale automobilului cu relaia: MR =
PR
= Me iCV iCD iO t
(2.5.3.)
15
Automobile. Dinamic
Din rel.2.5.3. se poate observa c momentul motor MR la roata de propulsie a automobilului este mai mare dect momentul motorului Me avnd n vedere c produsul it = iCV iCD iO >> 1 iar t =0,82-0,93.
2.6.Echilibrul roii motoare Pentru studiul echilibrului roii motoare se aplic metoda izolrii corpurilor, fig.2.6.1.,. La deplasarea automobilului cu vitez constant, Va=ct, asupra roii motoare acioneaz momentul motor MR , cu care arborele planetar antreneaz roata motoare, iar articulaia de legtur a roii cu puntea este nlocuit cu dou fore perpendiculare: sarcina vertical care revine roii-Gr i fora de traciune Ft ,cu care puntea se opune naintrii roii motoare. Ca urmare a aciunii momentului la roat i a forelor mai sus amintite n suprafaa de contact a roii cu calea de rulare apar reaciunile normal-Zr i tangenial-X. MR R Ft rd Gr a Fig.2.6.1. Echilibrul roii motoare n contactul dintre roat i cale, realizat pe lungimea l, reaciunea vertical Zr este rezultanta unor fore de presiune dintre anvelop i cale. Datorit asimetriei repartiiei forelor de presiune pe lungimea l (cauzat de fenomenul de histerezis), fora vertical rezultant este deplasat, spre sensul de naintare, cu distana a. Ecuaiile de echilibru de fore i momente ale roii motoare, la deplasarea automobilului cu vitez constant, sunt urmtoarele: Fx = 0, adic: X Ft = 0 Fy= 0, adic: Zr Gr = 0 (2.6.1.) O Zr X Va
16
Automobile. Dinamic
MO = 0, adic: Xrd + Zra MR = 0 Din ultima relaie rezult: X=
MR a Zr rd rd
(2.6.2.)
n mod convenional se definete fora la roat FR fora rezultant a eforturilor de frecare dintre pneu i calea de rulare, care ar produce asupra roii acelai efect pe care-l produce momentul la roat Mr, adic: FR =
MR rd
(2.6.3.)
Ca i n cazul roii nemotoare ( subcapitolul 2.1.1.) raportul
a este numit rd
coeficient de rezisten la rulare i se noteaz cu f. Cu aceast observaie, innd seama de relaiile 2.6.1. i 2.6.2. se ajunge la expresia: Ft= FR f Gr = FR Rr (2.6.4.)
unde: Rr = f Zr este rezistena la rulare (Gr =Rr). Din relaia 2.6.4. se observ c fora de traciune Ft, cu care roata motoare mpinge puntea automobilului (asigur propulsarea automobilului), este dat de diferena dintre fora la roat FR, generat de momentul la roat MR i rezistena la rulare Rr, proprie roii motoare. 2.7. Ecuaia general de micare rectilinie a automobilului i bilanul su de traciune Pentru stabilirea ecuaiei de micare se ia n considerare automobilul n deplasare rectilinie, pe o cale cu nclinare longitudinal n micare accelerat, fig.2.4.1. Automobilul se deplaseaz sub influena forei de traciune Ft i ba forelor de rezisten, la demarare -Rd, la pant- Rp i a aerului -Ra. Ecuaia de echilibru de fore de-a lungul cii de rulare poate fi scris sub forma: Ft Rr Rd Rp Ra = 0 (2.7.1)
nlocuind fora de traciune Ft cu valoarea dat de relaia 2.6.4., se obine:
17
Automobile. Dinamic
FR Rr Rd Rp Ra = 0 n care fora la roat FR se calculeaz cu relaia:
(2.7.2.)
FR =
M R M e it t = rd rd
(2.7.3.)
n relaia 2.7.3. semnificaia notaiilor este urmtoarea: -Me este momentul efectiv al motorului; -it= iCV iCD i o , reprezint raportul total de transmitere al transmisiei; - t este randamentul transmisiei; -rd este raza dinamic a roii automobilului. Introducnd expresiile rezistenelor la naintare relaia 2.7.2. devine: FR = f Ga cos +Ga sin + k A V2 +
Ga dV g dt
(2.7.4.)
Relaia 2.7.4. reprezint ecuaia de micare rectilinie a automobilului. Ea este o ecuaie diferenial de ordinul I. Cu ajutorul acestei relaii se determin bilanul de traciune al automobilului, care definete echilibrul tuturor forelor care acioneaz asupra automobilului n micare rectilinie, motorul funcionnd la admisie total. Fora total la roat FR, obinut prin nsumarea forelor tangeniale de la toate roile motoare ale automobilului, echilibreaz suma forelor rezistente, care se opun naintrii automobilului. Reprezentnd grafic relaia 2.7.4. se obine diagrama bilanului de traciune, pentru o treapt oarecare din cutia de viteze, funcie de viteza de deplasare a automobilului (fig.2.7.1.)
18
Automobile. Dinamic
Fig.2.7.1. Bilanul de traciune al automobilului Pentru o vitez V1 a automobilului segmentul fe reprezint, la scar, mrimea rezistenei la rulare Rr, segmentul ed reprezint mrimea rezistenei la pant Rp, segmentul da reprezint mrimea rezistenei aerului Ra iar segmentul ab reprezint mrimea rezistenei la demarare Rd sau disponibilul de for pentru accelerare. La intersecia dintre suma rezistenelor la naintare Rr + Rp+ Ra i curba forei la roat FR, n punctul c, rezult viteza maxim Vmax a automobilului, cnd disponibilul de for pentru accelerare devine nul (Rd = 0).La admisie parial a motorului fora la roat s-a notat cu FRI ( curba cu linie ntrerupt). Cazuri particulare ale ecuaiei de micare a automobilului: a) deplasarea cu vitez maxim: La depasarea automobilului cu viteza maxim, pe un drum orizontal, rezistena la pant Rp i fora disponibil pentru accelerare sunt nule, astfel nct relaia 2.7.4. devine:
FR v max = Ga f +
1 C x A Va2max 2
(2.7.5.)
b) deplasarea pe calea de rulare cu nclinarea longitudinal maxim sau pe calea cu rezisten specific maxim. n acest caz coeficientul rezistenei totale a drumului ia forma: =max= f cos max + sin max, iar relaia 2.7.4. ia forma urmtoare:
FRI max = Ga max +
1 C x A VI2max 2
(2.7.6.)
unde: FRI max este fora la roat maxim n prima treapt a cutiei de viteze; VI max reprezint viteza maxim a automobilului n prima treapt a cutiei de viteze. La deplasarea pe rampa maxim, cu vitez constant, n treapta I a cutiei de viteze, rezistena aerului Ra se poate neglija, ca fiind foarte mic, n comparaie cu celelalte fore, care se opun naintrii automobilului, rezultnd o alt form a ecuaiei de micare a, specific acestui regim de deplasare:
FR Im ax = Ga max
(2.7.7.)
c) pornirea din loc cu acceleraia maxim pe drum orizontal: n acest caz rezistena la pant Rp , ca i rezistena aerului Ra, sunt nule, deci ecuaia general de micare ia forma particular:
dV FRa 1 max = Ga f + ma 1 a dt 1 max
(2.7.8.)
19
Automobile. Dinamic
unde a1 max viteze.
dV este acceleraia maxim n prima treapt a cutiei de = a dt 1 max
O alt form a ecuaiei de micare a automobilului este dat de relaia 2.7.9., din care se poate calcula acceleraia automobilului:
dVa 1 2 = Fr Ga f cos Ga sin c x A Va 2 dt ma

sau:
(2.7.9.)
dVa 1 2 = Fr Ga c x A Va dt ma 2
(2.7.10)
Pentru a obine bilanul de putere al automobilului, care reprezint echilibrul dintre puterea la roat PR i suma puterilor necesare nvingerii rezistenelor la naintare, n relaia 2.7.4. se nmulesc ambii membri ai ecuaiei cu termenul Va (viteza automobilului), rezultnd: PR = FR Va = Va Ga f cos +Va Gasin +kAV3a+Va m a
dVa (2.7.11.) dt
Curbele de variaie ale puterii efective a motorului Pe , puterii la roat PR i a celorlalte puteri necesare nvingerii rezistenelor la naintare (Pr-puterea consumat pentru nvingerea rezistenei la rulare, Pp- puterea consumat pentru nvingerea rezistenei la pant, Pa- puterea consumat pentru nvingerea rezistenei aerului, Pd- puterea consumat pentru nvingerea rezistenei la demarare) reprezint, pentru o treapt oarecare din cutia de viteze, bilanul de putere al automobilului, fig. 2.7.2.
Fig.2.7.2.Bilanul de putere al automobilului
20
Automobile. Dinamic
Bilanul de putere se folosete pentru calculul puterii transmise la roile motoare, n diferite regimuri de deplasare ale automobilului. Cazuri particulare de folosire a bilanului de putere: a) deplasarea cu viteza maxim, pe cale orizontal: PRVmax = f Ga Vmax +k A V3max (2.7.12.)
b) deplasarea pe calea cu nclinarea longitudinal maxim pe calea cu rezisten specific maxim: PR max = Ga maxVI max +
1 c x A V 3 Im ax 2
(2.7.13.)
unde: VI max este viteza maxim n prima treapt a cutiei de viteze. c) pornirea din loc cu acceleraia maxim pe drum orizontal: PR a =Ga VI maxf +
max
Ga dV VIm ax I a g dt Im ax
(2.7.14.)
unde: viteze.
dVa =a dt Im ax
I max
este acceleraia maxim n prima treapt a cutiei de
2.8.Fore de contact ntre pneu i calea de rulare Att n cazul roilor nemotoare (subcapitolul 2.1.1.) ct i n cazul roilor motoare (subcapitolul 2.6.) reaciunea tangenial longitudinal, notat cu X,. paralel cu calea de rulare, poart numele de for de aderen. La deplasarea automobilului pe ci de rulare nedeformabile fora de aderen se confund, n general, cu fora de frecare dintre pneu i cale. n realitate ea are o genez mai complex, fiind influenat de ntreptrunderea dintre elementele de pneu i drum, de deformabilitatea drumului, de adncimea de ptrundere a pneului n straturile deformabile ale cii de rulare. Prin analogie cu fora de frecare, mrimea forei de aderen depinde de mrimea forei verticale Zr care acioneaz asupra roii i de natura suprafeelor de frecare.
21
Automobile. Dinamic
n orice condiii de deplasare, legate de starea pneurilor, de starea drumului i de regimul de micare al automobilului, fora de aderen X nu poate depi o anumit valoare limit, fr ca roata s nu alunece sau s patineze. Valoarea maxim a forei X se numete aderen i se noteaz cu Xmax. Raportul dintre aderen i reaciunea normal a drumului asupra roii se numete coeficient de aderen i se noteaz cu :
X max Zr
(2.8.1.)
Coeficientul de aderen este o mrime care determin experimental. Valorile medii ale coeficientului de aderen nsunt redate n tabelul 2.8.1. La rularea automobilului pe drumuri umede aderena pneurilor cu calea de rulare scade. n aceste situaii, la deplasarea cu viteze ridicate, datorit interpunerii ntre pneu i cale a unei pelicule de lichid, care nu este eliminat de sub anvelop, se poate pierde complet contactul dintre pneu i cale, aderena devenind nul. Fenomenul este cunoscut sub numele de hidroplanare sau acvaplanare, iar viteza de deplasare a automobilului, la care pelicula de fluid ptrunde complet sub pneu, se numete vitez critic de hidroplanare. Tabelul 2.8.1.Valori ale coeficientului de aderen Calitatea drumului Caracteristicile drumului Uscat Umed 0,35-0,45 0,7-0,90 Beton 0,35-0,45 0,5-0,7 Beton asfaltat 0 ,30-0,40 0,40-0,55 Pavele de piatr 0,50-0,60 0,60-0,80 Nisip tasat 0,30-0,40 0,50-0,60 Pmnt tasat 0,15-0,30 Zpad btut 0,10-0,15 Polei Din relaia 2.6.2., de la echilibrul roii motoare, se poate deduce expresia: MR = rd ( X + f Zr ) (2.8.2.)
Aceast ecuaie reprezint expresia momentului la roat MR aplicat roii n funcie de fora de aderen X i de rezistena la rulare Rr = f Zr. deoarece fora de aderen are o valoare maxim dat de expresia Xmax = Zr, rezult c i momentul transmis roii motoare trebuie s nu depeasc o anumit valoare maxim, pentru a nu aprea patinarea roii. innd seama de relaiile 2.8.1 i 2.8.2 se determin expresia momentului maxim la roat, la limita aderenei: MR max = rd ( + f ) Z r (2.8.3)
22
Automobile. Dinamic

min
n cazul n care aderena este nul, momentul minim la roat , MR necesar pentru a nvinge momentul dat de rezistena la rulare, va fi: MR
min= rd
f Zr
(2.8.4)
Se poate afirma c momentul aplicat roii motoare poate lua valori cuprinse ntre o valoare maxim, dat de relaia 2.8.3 i o valoare minim, dat de relaia 2.8.4. Dac momentul la roat depete valoarea maxim MR max apare alunecarea (patinarea), cu pierderea stabilitii automobilului. Alunecarea roii motoare are o influen important asupra coeficientului de aderen, fapt ce poate fi observat n graficul din figura 2.8.1. Se observ c la valori mici ale alunecrii a(20-30%) coeficientul de aderen are o valoare maxim i scade apoi, cu creterea alunecrii. 0,8 0,6 0,4 0,2 0,2 0,4 0,6 0,8 1 a
Fig.2.8.1.Variaia coeficientului de aderen n funcie de alunecarea roii Mrimea coeficientului de aderen este influenat de viteza de deplasare a automobilului, de calitatea pneului i a drumului, de presiunea interioar a aerului din pneu, de sarcina vertical care revine roilor motoare. 2.8.1.Cercul aderenei i elipsa de echiaderen Dac momentul motor MR care acioneaz asupra roii motoare genereaz fora tangenial longitudinal X i asupra roii acioneaz i fora transversal Fy, fig.2.8.2, atunci reaciunea cii de rulare va avea i o component transversal Y (Y=Fy). Rezultanta R a forelor de aderen longitudinal i transversal nu va putea depi aderena permis de calea de rulare i de ncrcarea vertical, adic:
X 2 + Y 2 Zr
(2.8.5.)
23
Automobile. Dinamic
MR
Fy Fx R Fig.2.8.2.ncrcarea roii motoare Oricare ar fi raportul dintre mrimile X i Y, rezultanta lor va fi raza cercului, de mrimea Zr , numit cercul aderenei, a crei ecuaie este dat de relaia urmtoare: X2 + Y2 = 2 Z2r = R (2.8.6.)
Se observ c pe msur ce momentul motor la roat Mr crete va crete i componenta longitudinal X a aderenei, iar componenta lateral Y se va micora (figura 2.8.3.) La limit, dac fora de aderen longitudinal X ia valoarea maxim, adic X=Xmax =Zr , rezult c Y = 0., ceea ce nseamn c roata nu mai poate prelua fore laterale fr ca s derapeze. Componenta transversal Y a aderenei se numete for de ghidare lateral a roii i la deplasarea automobilului pe o traiectorie curbilinie n viraj i se opune deplasrii laterale a acestuia, cauzat de vnt sau de nclinarea transversal a drumului. De aici rezult c, n cazul roilor motoare sau a celor frnate, ncrcate cu moment motor, respectiv, cu moment de frnare, posibilitile de ghidare lateral a automobilului scad. n cazul unor accelerri sau decelerri intense n viraje poate apare deraparea automobilului, prin creterea forei longitudinale X i micorarea forei de ghidare lateral Y.
24
Automobile. Dinamic
Fig.2.8.3.Cercul aderenei
Fig.2.8.4. Elipsa de echiaderen
Avnd n vedere raportul real existent ntre mrimea forelor longitudinale i transversale existente n suprafaa de contact a pneului cu calea de rulare se amintete tot mai des de regula ncadrrii lor ntr-o elips de echiadaren, fig.2.8.4., avnd n ordonat fora longitudinal Fx i n abscis fora transversal Fy. Se observ c la creterea unghiului de deviere lateral a pneului axa orizontal a elipsei crete mai repede dect axa vertical, ceea ce poate conduce, la limit, la ieirea forei rezultante R din interiorul elipsei de stabilitate i la pierderea controlului automobilului. n anumite condiii de deplasare, cnd rezultanta R are o valoare mai mic dect valoarea maxim dat de elipsa de echiaderen, rmn, sub forma forelor de rezerv (trasate cu linie ntrerupt), disponibiliti mrite de preluare a unor fore longitudinale i transversale. Cele dou fore sunt dependente una de alta, n sensul c atunci cnd crete una cealalt scade, mrimea rezultantei rmnnd constant. Astfel la creterea forei de traciune se reduce rezerva forei laterale, iar la creterea forei laterale, cum este cazul nscrierii automobilului n viraj cu viteze ridicate, se reduc forele de traciune de rezerv. Asupra forelor longitudinale i transversale controlul se poate face n mod diferit, n funcie de caracteristica de generare a acestor fore. Dac asupra forelor longitudinale, de traciune sau de frnare, se poate efectua un control permanent, prin introducerea sistemelor de control al traciunii sau frnrii comandate electronic (ASR, ABS, etc) , asupra forelor transversale se poate interveni mai puin, ele depinznd de stilul de conducere al conductorului automobilului i de viteza de deplasare.
25
Automobile. Dinamic
2.9. Reaciunile normale ale cii de rulare asupra punilor automobilului Reaciunile normale ale cii de rulare asupra punilor automobilului au un rol important n determinarea aderenei, asupra performanelor de demarare, de frnare sau asupra stabilitii. Mrimea reaciunilor normale este condiionat de repartiia static a maselor automobilului pe puni, repartiie care depinde de poziia centrului de greutate i de nclinarea cii de rulare. n deplasarea automobilului reaciunile normale se modific n funcie de caracteristicile regimului de deplasare (accelerare sau frnare) i de caracteristicile drumului (drum nclinat sau n viraj). n cele ce urmeaz se studiaz mai multe cazuri de automobile aflate pe ci de rulare cu nclinarea longitudinal , avnd puntea motoare n spate, n fa sau ambele puni motoare.
Fig.2.9.1.Automobil cu puntea motoare n spate Pentru determinarea reaciunilor normale ale cii de rulare n condiii dinamice se analizeaz, mai nti, cazul automobilului care se deplaseaz cu viteza uniform accelerat, pe o ramp de unghi , avnd puntea motoare n spate. Asupra sa acioneaz rezistenele la naintare i fora de traciune, conform figurii 2.9.1. Scriind ecuaiile de momente in raport cu punctele A i B se obin expresiile urmtoare: Z1 L + ( Mr1+ Mr 2) +Ra ha +Rd hg + hgGa sin -bGacos =0 i Z2L-(Mr 1+ Mr 2) - Ra ha -Rdhg- Gahg sin aGacos = 0 (2.9.2.) (2.9.1)
26
Automobile. Dinamic
n care: Z1, Z2 sunt reaciunile verticale dinamice la puntea fa, respectiv la puntea din spate; Mr 1, Mr 2 sunt momentele corespunztoare rezistenelor la rulare la cele doua puni; Ra este rezistena aerului; Rd reprezint rezistena la demarare; hg este nlimea centrului de greutate, ha este nlimea centrului de presiune unde acioneaz rezistena aerului. innd seama de faptul c: Z1 + Z2 = Ga cos (2.9.3.)
rezult:
Mr 1+ Mr 2= frdZ1 + frdZ2 = frd ( Z1 + Z2 ) = frdGacos ( 2.9.4.)
Reaciunile verticale Z1 si Z2 se obin nlocuind relaiile 2.9.3 si 2.9.4 n relaiile 2.9.1 i 2.9.2:
Z1 =
Ga (b cos hg sin f rd cos ) Ra ha Rd hg L Ga (a cos + hg sin + f rd cos ) + Ra ha + Rd hg L
(2.9.5.)
Z2 =
(2.9.6.)
Analiznd ultimele dou relaii se poate constata c mrimea reaciunilor verticale la punile automobilului depinde de mrimea unghiului de nclinare longitudinal a cii de rulare, de mrimea rezistenei aerului i de regimul de deplasare a automobilului ( prin rezistena Rd). La creterea vitezei de deplasare a automobilului, sau la creterea unghiului , se produce o descrcare dinamic a punii fa (Z1 scade) i o suprancrcare dinamic a punii din spate ( Z2 crete). n cazul n care automobilul se deplaseaz cu vitez uniform (dVa/dt=0),, rezistena la demarare Rd se anuleaz, iar la viteze mici de deplasare rezistena aerului Ra se poate neglija, ca avnd valori nesemnificative, n raport cu celelalte rezistene. In aceste condiii relaiile 2.9.5 i 2.9.6 devin:
Z1 =
Ga (b cos hg sin f rd cos ) L Ga (a cos + hg sin + f rd cos ) L
(2.9.7)
Z2 =
(2.9.8)
27
Automobile. Dinamic
Dac automobilul se deplaseaz cu viteza uniform, cu viteze mici de deplasare, pe drum orizontal, (=0), relaiile, (2..9.7.) si (2.9.8.) devin:
Z1 =
Ga (b f rd ) L Ga (a + f rd ) L
(2.9.9)
Z2 =
(2.9.10.)
Pentru un automobil n repaus, reaciunile normale ale cii asupra punilor sunt influenate de repartiia static pe puni a greutii automobilului (cu i fr sarcin), de poziia centrului de greutate i de inclinarea longitudinal a drumului, figura 2.9.1. Aceste reaciuni se determin, asemntor cazului anterior, din ecuaiile de momente fa de punctele A i B : G1 = Ga
b cos hg sin L
G2=Ga
a cos + hg sin L
(2.9.11.)
Pe o cale orizontal (=0) relaiile 2.9.7. devin: G1 = Ga
b L
G2= Ga
a L
(2.9.12.)
n care : G1 i G2 sunt reaciunile statice la puntea din fa, respectiv la puntea din spate; Ga este greutatea total a automobilului; a,b reprezint distanele centrului de greutate fa de puntea fa, respectiv spate; L este ampatamentul; hg reprezint nlimea centrului de greutate. Pentru determinarea valorilor maxime ale reaciunilor verticale dinamice, la limita aderenei roilor cu calea de rulare, se scrie ecuaia de momente, figura 2.9.1., n raport cu centrul de greutate cg al automobilului: Z1a Z2 b + Mr 1+Mr 2+ X2hg+ Ra (ha hg) X1 hg=0 (2.9.13.)
in care: X1 = f Z1 i X 2 = Z2 reprezint fora de aderen (reaciunea tangenial maxim). Cu aceast observaie, revenind la relaia (2.9.13.) i innd seama de ecuaiile 2.9.3. i 2.9.4. rezult:
28
Automobile. Dinamic
Z1 = Z2 =
Ga cos (b f rd hg ) Ra (ha hg ) L hg ( + f )
(2.9.14) (2.9.15)
Ga cos (a + f rd f hg ) Ra (ha hg ) L hg ( + f )
Dac se ine seama c la deplasarea pe ramp, la limita aderenei, automobilul are viteza redus, rezistena aerului Ra se poate neglija. De asemenea valorile termenilor f rd i f hg , se pot neglija, ca fiind reduse n comparaie cu ceilali termeni. Aadar se obin expresiile: Z1 =
Ga (b hg ) cos L hg
Z2 =
Ga a cos L hg
(2.9.16)
Cunoscnd valoarea reaciunii verticale dinamice la puntea din spate, Z2, se poate determina fora de traciune la limita aderenei cu relaia Xmax=Z2, sau: X2 = Z2 =
Ga a cos L hg
(2.9.17) Pentru a vedea mai bine distribuirea greutii ntre punile automobilului se obinuiete ca reaciunile verticale dinamice s se exprime n funcie de ncrcrile statice ale punilor, cu ajutorul coeficienilor de ncrcare dinamic mi , definii ca fiind: m1 =
Z1 G1
m2 =
Z2 G2
(2.9.18)
in care: m1, m2 sunt coeficienii de ncrcare dinamic a punilor din fa i spate. Dac n relaiile 2.9.18. se nlocuiesc valorile forelor Z1, Z2, G1, G2 cu valorile date de relaiile 2.9.12. si 2.9.16. rezult: m1=
L (b h g ) cos b (L h g
m2=
L cos a (L hg )
(2.9.19)
Din analiza relaiilor (2.9.19.) se constat c m1 < 1 i m2 > 1, ceea ce arat c n timpul deplasrii automobilului, avnd puntea motoare n spate, apare o
29
Automobile. Dinamic
descrcare dinamic a punii fa i o suprancrcare dinamic a punii din spate, comparativ cu ncrcrile lor statice. Pentru automobilele care au ampatamentul L= 2,5-4,5 m, la deplasare pe ci orizontale, cu aderen bun, puntea spate se suprancarc dinamic cu 10-30 % mai mult dect in condiii statice. Forele i momentele care acioneaz asupra automobilului avnd puntea motoare n fa sunt reprezentate n figura 2.9.2. Reaciunea tangenial la puntea din fa X1 este egal cu fora de traciune i asigur propulsarea automobilului pe ramp, iar reaciunea tangenial la puntea spate X2 este o for ndreptat n sens invers sensului de naintare, fiind egal cu rezistena la rulare: X1= Z1: X2 = f Z2 (2.9.20)
Fig.2.9.2. Automobil cu puntea motoare n fa Scriind ecuaiile de momente n raport cu punctele A i B i innd seama de relaia 2.9.20. rezult expresiile reaciunilor verticale la cele dou puni: Z1 =
Ga (a + hg ) cos Ga b cos Z2 = L + hg L + hg
(2.9.21)
Cunoscnd valoarea reaciunii verticale dinamice la puntea din fa, Z1, se poate determina fora de traciune a automobilului avnd puntea motoare n fa cu relaia Xmax= Z1, adic: Xmax=
Ga b cos . L + hg
(2.9.22)
Coeficienii de ncrcare dinamic a reaciunilor la puntea motoare fa m1, respectiv la puntea spate m2 ,se vor calcula cu relaiile:
30
Automobile. Dinamic
m1=
L cos (L + hg )
m2=
L (a + hg ) cos a (L + hg )
(2.9.23)
Analiznd relaiile 2.9.23. se observ c m1<1 i m2 > 1, ceea ce arat c i n acest caz apare descrcarea dinamic a punii fa i suprancrcarea punii spate, comparativ cu sarcinile statice care revin punilor, asemntor ca n cazul automobilului cu puntea motoare n spate. Pentru cele mai multe automobile cu puntea motoare n fa, n condiii normale de deplasare m1= 0,8 - 0,9, ceea ce arat c puntea spate se ncarc suplimentar cu circa 10-20%, comparativ cu ncrcarea sa static . Pentru un automobil avnd ambele puni motoare forele, momentele i reaciunile care acioneaz asupra sa sunt cele prezentate n figura 2.9.3. Reaciunile tangeniale la ambele puni sunt fore de traciune, orientate n sensul de deplasare ale automobilului i se calculeaz cu relaiile: X1 = Z1 i X2 = Z2 (2.9.24)
Reaciunile normale la cele dou puni motoare se calculeaz asemntor cazurilor anterioare cu ajutorul expresiilor: Z1 =
Ga (b hg ) cos L
Z2 =
Ga (a + hg ) cos L
(2.9.25)
iar coeficienii de schimbare dinamic a reaciunilor se calculeaz cu relaiile: m1=
(b h ) cos
g
m2 =
(a + h ) cos
g
(2.9.26)
Fig.2.9.3.Automobil cu ambele puni motoare
31
Automobile. Dinamic
Pentru automobilul cu ambele puni motoare, de asemenea m1< 1 i m2 > 1, iar valorile lor uzuale sunt: m1 = 0,4-0,8 i m2 = 1,2-1,6 ceea ce nseamn c schimbarea dinamic a reaciunilor normale n acest caz se face mult mai intens dect la automobilul cu o singur punte motoare. Fora de traciune maxim se determin dublnd valoarea forei de traciune de la puntea la care reaciunea normal este mai mic: -dac Z1< Z2 atunci Xmax= 2 Z1 ; --dac Z2< Z1 atunci Xmax= 2 Z2 (2.9.27.) (2.9.28.)
n cazul mai rar n care reaciunile normale la cele dou puni sunt egale, Z1 = Z2 , fora de aderen total a automobilului se determin cu relaia: Xmax =X1 max + X2 max = (Z1 + Z2 ) = Ga cos (2.9.29.)
32
Automobile. Dinamic
TEST DE EVALUARE. CAPITOLUL 2 1.Care sunt cauzele fizice ale apariiei rezistenei la rulare ? 2. Care sunt cauzele fizice ale apariiei rezistenei aerului? 3. Care sunt cauzele fizice ale apariiei rezistenei la demarare ? 4.Ce valoare are momentul la roat MR fa de momentul efectiv Me al motorului? a) mai mare; b) mai mic; c) egal. 5.Ce este fora de traciune i unde acioneaz ea ? 6.Ce reprezint bilanul de putere al automobilului? 7. Cum se definete aderena dintre pneu i calea de rulare? 8.Ce reprezint cercul aderenei ? Dar elipsa de aderen? 9.Explicai relaia existent ntre coeficienii m1 , m2 , de schimbare dinamic a reaciunilor la punile automobilului. 10. La ce este util calculul reaciunilor normale la puni ?
33
Cap.3. Calculul de traciune
3.1. Randamentul transmisiei 3.2.Determinarea caracteristicii exterioare a motorului 3.3.Calculul caracteristicii exterioare necesare
Cap.3. Calculul de traciune 3.4.Determinarea mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei 3.5. Determinarea raportului de transmitere din prima treapt a cutiei de viteze 3.6.Determinarea numrului i rapoartelor treptelor din cutia de viteze 3.7. Caracteristica puterilor Test evaluare capitolul 3
CAP. 3. CALCULUL DE TRACIUNE Calculul de traciune al automobilului se face n scopul determinrii unor parametri ai motorului (puterea maxim Pmax i turaia de putere maxim np, momentul motor maxim Mmax i turaia corespunztoare acestuia nM , consumul specific minim ce min i turaia economic nec a motorului, etc) i ai transmisiei (randamentul acesteia t , rapoartele de transmitere iCV din cutia de viteze i din transmisia principal iO), astfel ca automobilul nou proiectat s fie capabil s realizeze performanele nscrise n tema de proiectare sau s realizeze performane asemntoare cu cele ale modelelor similare existente pe plan mondial. Parametrii ce caracterizeaz calitile de traciune ale unui automobil pot fi determinate experimental, n poligoane special amenajate, folosind aparatur de ncercare specific (ex: car dinamometric). De asemenea calculul de traciune poate fi folosit pentru a verifica dac parametrii motorului i transmisiei, amintii mai sus, sunt comparabili cu parametrii indicai de ctre firma constructoare pentru un automobil existent. 3.1. Randamentul transmisiei Pentru propulsarea automobilului, puterea dezvoltat de motor trebuie s fie transmis roilor motoare ale acestuia. Transmiterea fluxului de putere caracteriz att caracterizat de pierderi autoturisme datorate fenomenelor de frecare d in organele transmisiei, din lagre, microbuze frecrile cu elementele de 0,9 autobuze etanare i pierderile prin barbotarea uleiului din autocamioane cartere. Cantitativ pierderile de putere din transmisie se apreciaz prin randamentul to ta l a l transmisiei, t , 0,85 care se calculeaz cu relaia
autoturisme 4x4
P PR Pe Ptr = =1 tr Pe Pe P (3.1.1.)
t =
0,80
autocamioane nx4 n 4
Fig. 3.1.1.Valori recomandate pentru randamentul transmisiei
n relaia 3.1.1. notaiile au urmtoarele semnificaii: PR este puterea la roata motoare; Pe puterea efectiv a motorului iar Ptr puterea pierdut pe transmisia automobilului. Pierderea total n organele transmisiei este rezultatul pierderilor pariale din fiecare subansamblu component al transmisiei. Dac notm cu CV randamentul cutiei de viteze, cu RD randamentul reductorului distribuitor, cu TL randamentul transmisiei longitudinale i cu O randamentul transmisie principale atunci randamentul total al transmisiei se poate calcula cu relaia: t = CV RD TL O (3 . 1 . 2 . )
Randamentul transmisiei se determin experimental, pe standuri de ncercri, fie pentru ntreaga transmisie, nainte de a fi montat pe automobil, fie pentru fiecare subansamblu n parte, dup care se determin valoarea sa total cu ajutorul relaiei 3.1.2. Transmisiile mecanice cu roi dinate sunt mai des folosite, datorit randamentului cel mai ridicat, n comparaie cu cel realizat de transmisiile hidromecanice, hidrostatice sau electrice. Pierderile de putere, n cazul transmisiei mecanice, sunt generate de frecrile dintre flancurile dinilor roilor dinate, de frecrile arborilor n lagre i etanri, de rezistenele hidraulice pe care roile dinate le ntmpin, prin barbotarea uleiului din cartere. Experimental s-au determinat urmtoarele valori ale randamentelor subansamblelor componente ale transmisiei mecanice: -cutia de viteze : cv = 0,98 0,99 (n treapta de priz direct);
cv = 0,94 0,95 (n celelalte trepte); cv = 0,91 0,94 ;

-reductorul distribuitor:
-transmisia longitudinal: TL = 0,9900,995; -transmisia principal: 0 = 0,97 0,98 (pentru transmisii principale simple);
0 = 0,91 0,93 (pentru transmisii principale duble).

Deoarece valoarea global a randamentului transmisiei este dificil de apreciat, n calculele de proiectare se recomand valorile indicate n figura 3.1.1.
3.2. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului
3.2.1. Alegerea tipului motorului Ca surs de energie a automobilelor s-a generalizat motorul cu ardere intern cu piston. Existena unei mari varieti de astfel de motoare impune mai multe criterii de clasificare. Cel mai important criteriu care le difereniaz din punct de vedere funcional, constructiv, al performanelor tehnico economice i cel al exploatrii este metoda de aprindere a amestecului de carburant. Dup acest criteriu motoarele se mpart n: (Otto); -motoare cu aprindere prin scnteie m.a.s.( -motoare cu aprindere prin compresie m.a.c. . (Diesel). Opiunea pentru unul din motoarele amintite are n vedere tipul, caracteristicile i destinaia automobilului proiectat. Autocamioanele cu sarcin util cuprins ntre 2 tone i 5 tone sunt echipate cu motoare Diesel n proporie de 65 70%, iar autocamioanele de peste 5 tone n proporie de 97%. Consumul de combustibil, ca o caracteristic economic a automobilului, face ca n condiiile actuale motorul Otto s fie nlocuit cu motorul Diesel att pentru autocamioane ct i pentru autoturisme. Avantajul folosirii motorului Diesel, din acest punct de vedere, este evident la regimurile tranzitorii cu viteze medii reduse (funcionnd cu traiectul de admisie complet deschis se reduc pierderile prin laminare i pompare fa de m.a.s. la care clapeta obtureaz trecerea amestecului). Pe msur ce aceste regimuri au un caracter mai apropiat de cel staionar, n special la viteze medii ridicate, diferenele de consum sunt mai puin accentuate. ncepnd din anii 90 s-au realizat m.a.s.-uri care au mprumutat multe tehnici de la m.a.c. i au atins performane chiar superioare m.a.c.-urilor, pe ntreaga plaje de modificare a regimurilor de funcionare (injecie direct de benzin, stratificarea ncrcturii direct n camera de ardere, eliminarea obturatorului pe traseul de admisie la sarcinile reduse, corectarea fazelor de distribuie, raport de comprimare variabil). Prin mbuntirea proceselor termodinamice din m.a.s., constructorii de motoare au pus la dispoziia industriei de autoturisme motoare m.a.s. cu performane de consum i poluare comparabile cu cele ale tipurilor de m.a.c. Reinerea pentru utilizarea motoarelor Diesel, n special la autoturisme, se explic prin preul de achiziie cu 20 30% mai ridicat n comparaie cu modelele similare echipate cu m.a.s., prin poluarea sonor mai ridicat, n special la mers n gol, prin greutatea raportat la unitatea de putere sensibil mai ridicat. n cazul n care se caut tipul de motor care va echipa un automobil nou proiectat este necesar analiza atent a motoarelor care echipeaz soluiile similare
de automobile, dup care se alege tipul motorului ce va echipa automobilul de proiectat i se rein, eventual, valori ale puterii maxime, ale momentului motor maxim i turaiile corespunztoare acestora, consumurile de combustibil, pe care motoarele respective le realizeaz. 3.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii exterioare Performanele pe care un motor le poate realiza i care pot fi folosite la propulsarea automobilului sunt exprimate de caracteristica exterioar (figura 3.2.1). Caracteristica exterioar se obine din caracteristica de turaie a motorului, acesta lucrnd la sarcin total, n condiiile unor reglaje optime. Ea arat legile de modificare a puterii, momentului motor, consumului specific de combustibil i uneori a consumului orar, n funcie de turaia motorului. Aceasta se determin experimental, pe standurile de ncercare, puterea dezvoltat de motor fiind consumat de o frn, care poate genera un moment rezistent reglabil. Pentru construirea caracteristicii exterioare modificarea turaiei motorului se face prin modificarea momentului rezistent la frna standului motor, organul de reglare a debitului de combustibil (sau amestec) admis n cilindru, fiind meninut n poziia deschiderii maxime. Cunoscnd valoarea M [Nm] a momentului motor, citit la frna standului, corespunztoare vitezei unghiulare a motorului ( =
n
30
[s1],
unde n [rot / min] este turaia motorului), de asemenea, msurat n timpul ncercrilor, se poate calcula puterea P dezvoltat de motor cu relaia: P=M Pe [W] Me[Nm] Mmax ce Me Pe [g/kWh] M0 PM cep
[W ]
Pmax Mp PV max Pe Me ce Mmax M0 PM ce np nmax P0 n0 nM nec ce Mr Me ce min nr cer
(3 . 2 . 1 )
Pr=PV max Pe
P0 n0
ce min nM nec
n(rot/min)
n(rot/min)
nmax
a ) m.a.s. b) m.a.c. Fig.3.2.1. Caracteristicile exterioare la m.a.s. respectiv m.a.c. Zona de funcionare cuprins n intervalul de turaii (no , nM) este cunoscut sub numele de zon de funcionare instabil a motorului, deoarece la
scderea turaiei motorului, cauzat de creterea rezistenelor la naintare a automobilului, scade i momentul motor dezvoltat la arborele cotit, motorul fiind n pericol s se opreasc. Zona de funcionare, cuprins n intervalul de turaii (nM , nmax) la m.a.s. i (nM, nr ) la m.a.c., se numete zon de funcionare stabil a motorului, deoarece la scderea turaiei motorului, cauzat de creterea rezistenelor la naintare, crete momentul motor dezvoltat la arborele cotit, fapt ce conduce la nvingerea acestor rezistene suplimentare, fr ca motorul s fie n pericol s se opreasc ( se stabilete echilibrul necesar ntre rezistenele la naintare i momentul motor). Cu ct zona de funcionare stabil este mai mare cu att motorul poate asigura mai bine nvingerea rezistenelor la naintare. Mrimea acestei zone se apreciaz cu ajutorul coeficientului de elasticitate al motorului definit ca fiind raportul:
Ce =
nM n p (nr )
(3 . 2 . 2 . )
unde. -nM este turaia corespunztoare momentului motor maxim; -np (nr ) este turaia corespunztoare puterii maxime ( la m.a.s.), respectiv puterii date la intrarea n funciune a regulatorului care limiteaz creterea turaiei (la m.a.c.) Pentru m.a.s. coeficientul de elasticitate ce = 0,45-0,65, iar pentru m.a.c. ce = 0,55-0,75, existnd ns i excepii de la aceste intervale recomandate n bibliografia de specialitate. Modificarea momentului motor pe toat zona de funcionare stabil a motorului, se apreciaz cu ajutorul coeficientului de adaptabilitate, definit ca fiind raportul:
Ca =
M max M p (M r )
(3 . 2 . 3 . )
unde: -Mmax este momentul maxim al motorului; -Mp , (Mr )reprezint momentul motor corespunztor puterii maxime Pmax (la m.a.s.), respectiv momentul motor corespunztor puterii Pr date la intrarea n funciune a a regulatorului care limiteaz creterea turaiei (la m.a.c.). n calculele de proiectare se recomand ca pentru m.a.s. valorile coeficientului de adaptabilitate se fie cuprinse n intervalul ca = 1,1-1,3, iar pentru m.a.c. ca = 1,05-1,15. La motoarele cu aprindere prin comprimare depirea turaiei maxime este duntoare, att din cauza nrutirii procesului de ardere ct i din cauza creterii
excesive a forelor de inerie, determinat de masele mari n micare. Pentru aceasta se folosete regulatorul pompei de injecie, care limiteaz depirea turaiilor maxime posibile (zona limitei de fum), cnd motoarele respective funcioneaz neeconomic i n regim de suprasolicitare termic i mecanic. Pentru m.a.s. puterea necesar atingerii vitezei maxime PV max a automobilului se obine la turaia maxim a motorului, nmax (fig.3.2.1.a.), legtura dintre aceast turaie i turaia de putere maxim fiind de forma:
nmax =1,05-1,25. nP
Pentru m.a.c. puterea necesar atingerii vitezei maxime PV max a automobilului este dat de puterea corespunztoare intrrii n funciune a regulatorului limitator de turaie, PV max = Pr , (fig.3.2.1.b.), legtura dintre turaia de regulator i turaia de putere maxim fiind de forma:
nr =0,9-1,0. np
Calitile motorului automobilului se exprim prin oferta existent de putere efectiv i moment efectiv, care s poat fi folosite pe transmisie. Domeniul de ofert este dat de caracteristica extern, care determin posibilitile maxime ale motorului n ceea ce privete puterea efectiv i momentul efectiv. n consecin caracteristica la sarcina total conine curbele de evoluie ale puterii efective-Pe= f (n), momentului motor efectiv Me= , consumului specific de combustibil ( ce = f(n) ) i, uneori, curba consumului orar de combustibil ( Qh = f(n)) unde n este turaia arborelui cotit. Semnificaia mrimilor marcate n figura 3.2.1. este cuprins n tabelul 3.1.1. Deoarece la m.a.c. domeniul de utilizare la propulsarea automobilelor este cuprins n intervalul turaiilor no nr se vor considera n continuare nr=np=nmax ; Pr=Pmax=PV,max; Mr=Mp=Mm i C er= C ep. Tabelul 3.2.1.Mrimi semnificative ale caracteristicii exterioare Turaia Mrimi corespunztoare pentru Moment Consum Simbol Semnificaia Putere [Nm] specific de [rot/min] simbolului [W] combustibil [g/kWh] n0 Turaia minim de Mo ce o Po funcionare la sarcin total nM Turaia de moment Pm Mmax maxim n ec Turaia de consum ce min specific minim
Turaia np nmax nr Turaia de putere maxim Turaia maxim a motorului Turaia regulatorului
Mrimi corespunztoare pentru Pmax Pm Pr Mp Mm Mr ce p ce r
Din experien s-a constat c forma curbei puterii efective Pe a motorului poate fi relativ bine aproximat cu ajutorul unei parabole de ordinul trei, iar curba momentului motor efectiv Me poate fi aproximat cu ajutorul unei parabole de ordinul doi, dup cum urmeaz:
n n + Pe (n ) = Pmax n np p
i respectiv:
+ n n p
(3 . 2 . 4 )
n M e (n ) = M p + n p
n + n p
(3 . 2 . 5 . ) Pentru a obine o ct mai bun apropiere a curbelor teoretice de curbele determinate experimental se iau n considerare parametrii motorului coeficientul de elasticitate ce, i coeficientul de adaptabilitate ca i se pun condiiile: -curba puterii s treac prin punctul de putere maxim (Pmax , np), adic: + - =1 (3 . 2 . 6 . )
-curba momentului s treac prin punctul de moment maxim (Mmax ,nM): +ce - ce2 =ca (3 . 2 . 7 . )
Pentru determinarea coeficienilor polinomiali , , pentru m.a.s., pe baza observaiilor de mai sus se poate scrie sistemul de ecuaii :
P n = n p = Pmax dP dn n = n p = 0 M (n = n M ) = M max dM (n = n ) = 0 M dn
(3 . 2 . 8 . )
rezultnd :
3 ce 2c e 3 4 ce 1 ; ca = ; = ; = 2 2(1 ce ) 2(1 ce ) 2(1 ce )
(3.2..9.)
Pentru m.a.c. din sistemul de ecuaii 3.2.8. lipsete ecuaia a doua, respectiv condiia de maxim pentru putere (din cauza limitatorului fig. 3.2.1.b. iar curba puterii nu mai atinge valoarea de maxim ca n cazul m.a.s.). Lipsa unei ecuaii din sistemul general impune introducerea coeficientului de adaptabilitate ca ca parametru al motorului. Soluiile sistemului devin:
ce2 c a (2ce 1) 2c (c 1) c 1 ; = e a 2 ; = a 2 (ce 1) (ce 1) (ce 1) 2
(3.2.10.)
Pentru construirea curbei consumului specific de combustibil Ce se propune utilizarea relaiei :
n n C e = C ep 1,2 + + 0,8 n np p
(3.2.11.)
unde Cep este consumul specific de combustibil corespunztor turaiei de putere maxim. 3.3. Calculul caracteristicii exterioare necesare Din relaiile (3.2.4.) i (3.2.5.) se observ c pentru calculul caracteristicii exterioare sunt necesare : -cunoaterea coeficienilor polinomiali , , care sunt funcii definite, pentru m.a.s. ,(rel. 3.2.9.) de coeficientul de elasticitate Ce., respectiv pentru m.a.c., (rel. 3.2.10.) de coeficientul de elasticitate ce i coeficientul de adaptabilitate ca ;
-cunoaterea turaiei de putere maxim np i a turaiei de moment maxim nM; n tabelele 3.3.1., 3.3.2., 3.3.3.i 3.3.4. sunt prezentate valorile uzuale sau recomandri ale acestor parametri, care pot fi utilizate n calculele de proiectare ale motoarelor. Tabelul 3.3.1. Valori recomandate pentru coeficienii de elasticitate -ce i adaptabilitate-ca. Tipul motorului ca=Mmax/Mp ce = nM/np M.A.S. 0,45 0,65 1,10 1,25 M.A.C. 0,55 0,75 1,05 1,15
Tabelul 3.3.2.Turaii caracteristice ale motoarelor de automobile T ip u l Destinaia motorulu np nm/np i autoturisme 5000-6000 1,05 1,15 M.A.S. autoturisme sport autocamioane, autobuze autoturisme M.A.C. autocamioane, autobuze 6000-7500 350 - 5000 4000-4800 2000-4000 1,10 1,20 1,05 1,10 0,9-1,00 0,9-1,00
Tabelul 3.3.3. Valori pentru mrimi medii caracteristice ale motoarelor de autoturisme T ip u l motorului Destinaia autoturisme M.A.S. autoturisme sport autoturisme autocamioane
M max Mp
1 ,1 5 1 ,0 6 1 ,2 2 1 ,1 8
np nM
1 ,7 0 1 ,3 7 1 ,7 5 1 ,5 9
Mo M max
0 ,7 4 0 ,7 4 0 ,9 1
nm ax np
1 ,0 9 -
n m ax no
5 ,7 5 ,0 2 ,6
M.A.C.
10
Tabelul 3.3.4.Valori ale consumului specific de combustibil la putere maxim T ip u l motorului M.A.S. Destinaia autoturisme autoturisme sport autocamioane, autobuze autoturisme M.A.C. autocamioane, autobuze cep [ g/kWh] 280 350 310 340 300 470 220 340 210 380
Din definirea condiiilor de autopropulsare (cap. 2) deplasarea cu viteza maxim presupune dezvoltarea unei fore la roat FR Vmax (rel. 2.7.5), corespunztoare acestei viteze. Prin definirea puterii ca produs ntre for i vitez, realizarea performanei de vitez maxim, n condiiile prevzute, presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri PV max calculat cu relaia:
PV max =
FRV max V 1000 t
max
[W]
(3 . 3 . 1 . )
unde: PV max [W]este puterea dezvoltat de motor pentru ca automobilul s poat atinge viteza maxim Vmax; FRV max [N] este fora la roat la viteza maxim (rel.2.7.5. n care Ga se
t este randamentul transmisiei;
introduce n N, iar Vmax n [m /s];
sau, prin explicitarea analitic a forei la roat, dat de relaia 2.7.5., rezult:
PV max =
Ga f Vmax +
1 3 C x A Vmax 2 1000 t
(3 . 3 . 2 . )
tiind c la viteza maxim puterea motorului PV max este realizat la turaia maxim nmax, din relaia (3.2.4) se poate calcula puterea maxim a motorului Pmax cu expresia :
11
Pmax =
PV max
nmax np
n + max n p
+ nmax n p
(3 . 3 . 3 . )
Calculul caracteristicii exterioare a motorului se poate face sistematizat, folosind tabelele 3.3.5. i 3.3.6. Valorile coeficienilor de elasticitate ce i de adaptabilitate ca se adopt prin similitudine cu motoarele altor automobile, sau se aleg din tabelul 3.3.1.. n funcie de tipul motorului propus, m.a.s. sau m.a.c. Coeficienii , , se calculeaz cu relaiile 3.2.6. sau 3.2.7. dup cum motorul adoptat este m.a.s, respectiv m.a.c. Tabelul 3.3.5. Valori ale coeficienilor caracteristici ai motorului Coeficientul Valoarea Tabelul 3.3.6. Valori pentru trasarea caracteristicii externe n rot/min no nM nec np nmax unde: Ce Ca
n n n np np np
n n p
A 1
P 2 kW Po PM
M 3 Nm Mo Mmax
B 4
Ce 5 g/ kWh Ce
o
Qh 6 l/h
Ce Pmax PVmax Mp Mm
min
Ce p
n n P n 1 )A = + + ; 2) Pe = A Pmax ; 3) M = 9550 e ; n n np n p p n + 1 ,6 4 ) B = 1 ,2 np n n p 5) Ce = Ce p . B
2
6) Qh=
Pe c e 1000
(3 . 3 . 4 . )
12
Cu valorile calculate n tabelul 3.3.7. se traseaz n coordonate (P, n), (M, n) i (ce, n) curbele caracteristicii exterioare a motorului automobilului, asemntoare celor din figura 3.2.1. Construirea caracteristicii exterioare a motorului se poate realiza i din condiia urcrii rampei maxime cu viteza minim, sau din condiia realizrii unui timp sau spaiu de demarare impuse.
3.4. Determinarea mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei Rezistenele la naintare ale automobilului sunt foarte diferite, ele depinznd de o multitudine de factori, cum sunt: viteza de deplasare, starea de ncrcare, calitile i geometria cii de rulare. Toate acestea conduc la modificarea rezistenelor la naintare ntr-o plaj foarte larg de valori, rezistene care trebuie nvinse de fora de traciune dezvoltat la roile motoare ale automobilului. Dup cum se observ din graficul caracteristicii exterioare a motorului, figura 3.4.1., dei turaia motorului se poate modifica n limite foarte largi (n special la m.a.s.-uri), n zona de funcionare stabil, curba momentului motor, arat c acesta se modific n limite foarte reduse , n limita M, apreciate cu ajutorul coeficientului de adaptabilitate c a =
M max . De fapt, acest coeficient msoar gradul de suplee M p (M r )

Pe Me M M0
al motorului, cu care acesta face fa modificrilor rezistenelor la naintare. Pe Me M0 Pmax Mp Pr=Pmax M Mr
Mmax PM
Mmax PM
P0 n(rot/min) n0 nM m.a.s. np nmax
P0 n0 nM nr m.a.c.
n(rot/min) nmax
Fig.3.4.1.Modificarea momentului motor la m.a.s. i m.a.c.
13
Avnd n vedere posibilitile limitate ale m.a.s.-urilor sau m.a.c.-urilor de a rspunde tuturor modificrilor rezistenelor la naintare, a aprut necesitatea introducerii n lanul cinematic al transmisiei a unui modul care s poat modifica, n limitele cerute de condiiile de deplasare, valoarea momentului motor transmis la roile motoare. Acesta este format din cutia de viteze-CV, care poate avea un numr finit sau infinit de trepte de viteze (transmisiile clasice, respectiv transmisiile continue) i din transmisia principal-TP, montat n puntea motoarePM a automobilului (figura 3.4.2.). Cu A s-a notat ambreiajul automobilului iar TL reprezint tramsmisia longitudinal.
VA
Motor
CV
TL
TP
PM
Fig.3.4.2. Schema transmisiei unui automobil 4x2 3.4.1.Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale-i0
Transmisia principal simpl TP (cunoscut i sub denumirea de reductor central) este format din pinionul de atac i coroana transmisiei principale (angrenajul respectiv este conic, dac motorul automobilului este dispus longitudinal sau este cilindric, dac motorul este dispus transversal). Raportul de transmitere al transmisiei principale i0 este dat de raportul dintre numrul de dini ai roii conduse (ai coroanei) Zc i numrul de dini ai roii conductoare (ai pininului de atac) Zp:
14
Zc = i0 Zp
(3.4.1.) Transmisia principal dubl, ntlnit la unele autocamioane i autobuze, este format dintr-o transmisie principal simpl, sub forma angrenaj conic, avnd raportul de transmitere i0 i o transmisie final, realizat sub forma unui angrenaj cilindric sau a unui mecanism planetar, cu raportul de transmitere if. Raportul de transmitere al transmisiei principale duble i0d va fi egal cu produsul celor dou rapoarte de transmitere: i0d = i0 if (3.4.2.)
Mrimea raportului de transmitere al transmisiei principale se determin din condiia realizrii vitezei maxime Vmax de deplasare a automobilului, pe drum orizontal, cutia de viteze avnd cuplat treapta de priz direct (cu raportul de transmitere unitar sau apropiat acestuia, cum este cazul cutiilor de viteze cu 2 arbori). n aceste condiii motorul funcioneaz la turaia maxim de funcionare nmax, creia i corespunde viteza unghiular max, iar raportul de transmitere al transmisiei principale se determin cu relaia: i0 =
max rr
Vmax
(3.4.3.)
n care: rr este raza de rulare exprimat n metri iar Vmax este viteza maxim a automobilului, exprimat n metri / secund.
3.5.Determinarea raportului de transmitere din prima treapt a cutiei de viteze-iCV 1 Determinarea mrimii raportului de transmitere iCV 1 din prima treapt a cutiei de viteze se face din condiia deplasrii automobilului cu vitez constant pe rampa maxim, neglijndu-se rezistena aerului (Ra = 0). n aceste condiii, innd seama c la vitez constant rezistena la demarare este nul (Rd=0), suma rezistenelor la naintare se calculeaz cu relaia: Rr + Rp = = Ga (f cosmax + sinmax) = Ga max (3.5.1.)
15
unde max= f cosmax + sinmax este coeficientul maxim al rezistenei totale a drumului. Pentru ca automobilul s poat urca rampa maxim trebuie ca fora la roat FR s aib valoarea maxim. Pentru aceasta din relaia 2.7.3. se poate determina valorea forei maxime FRmax la roata motoare cu expresia: FRmax=
M max io iCV 1 t rd
(3.5.2.)
unde Mmax [Nm] reprezint valoarea maxim a momentului motorului. Valoarea maxim a forei la roat FRmax trebuie s fie mai mare sau cel puin egal cu suma rezistenelor la naintare, astfel c din relaiile 3.5.1. i 3.5.2. se poate scrie inecuaia:
M max io iCV 1 t Ga max rd

din care rezult valoarea minim a raportului de transmitere iCV1 :
(3.5.3.)
icv1
Ga max rd M max io t
(3.5.4.)
Pentru automobilele care au o singur punte motoare se recomand max = 17-190, iar pentru automobilele cu mai multe puni motaoare max = 28-320. Valoarea maxim a forei la roat FRmax trebuie s fie mai mic sau cel mult egal cu valoarea forei de aderen dintre pneu i calea de rulare, deoarece la depirea aderenei, roata motoare ncepe s alunece. Pentru aceasta trebuie ndeplinit condiia:
M max io iCV 1 t mi Gad max rd
(3.5.5.)
n care: mi reprezint coeficientul de schimbare dinamic a reaciunii verticale la puntea motoare, calculat cu ajutorul relaiei 2.9.18.; Gad este partea din greutatea automobilului care revine punii motoare, (rel.2.9.10.); max reprezint coeficientul maxim de aderen dintre pneu i calea de rulare.( max =0,6-0,8 pentru o cale de rulare uscat, de bun calitate). Valoarea greutii aderente Gad se calculeaz cu relatia:
16
-pentru automobilele care au puntea motoare n spate: Gad= G2 m2 =
Ga a cos L h
(3.5.6.)
-pentru automobilele care au puntea motoare n fa: Gad = G1 m1 =
Ga b cos L + hg
(3.5.7.)
-pentru automobilele care au ambele puni motoare: Gad = Ga cos max (3.5.8.)
n care: G1 , G2 sunt reaciunile statice, pe drum orizontal, la puntea fa, respectiv la puntea spate; m1, m2 sunt coeficienii de schimbarea dinamic a reaciunilor la puntea fa, respectiv spate ( rel.2.9.19., respectiv rel.2.9.23. i rel.2.9.26.) : Din relaia 3.5.5. rezult valoarea maxim a raportului de transmitere iCV1
icv1
mi Gad max rd M max io t
(3.5.9.)
Avnd n vedere inegalitile 3.5.4. i 3.5.9. se pot determina limitele raportului de transmitere iCV1 din prima treapt a cutiei de viteze:
Ga max rd m G r icv1 i ad max d M max io t M max io t
(3.5.10.)
Raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de viteze calculat cu ajutorul relaiei 3.5.10. este corespunztor dac asigur ca la roile motoare s ajung un moment motor suficient de mare ( i implicit o for la roat maxim) care s asigure deplasarea automobilului cu viteza minim stabil, pe rampa maxim, ncrcat la sarcina total. n acelai timp valoarea maxim a forei la roat nu trebuie s depeasc valoarea forei de aderen dintre pneu i calea de rulare. Se recomand ca valoarea raportului de transmitere s fie: iCV1= 34 pentru autoturisme i iCV 1= 68 pentru autocamioane i autobuze. La unele
17
automobile, n funcie de destinaia lor, exist valori ale raportului iCV 1 care nu se ncadreaz n aceste intervale.
3.6.Determinarea numrului de trepte i calculul rapoartelor de transmitere
Pentru a determina numrul treptelor de viteze necesare i mrimea rapoartelor de transmitere ale acestora se pornete de la caracteristica exterioar a motorului, impunndu-se condiia ca motorul s funcioneze ntr-un interval de turaii n1-n2 aflat n zona de stabilitate (fig.3.6.1.). Mrimea acestei zone depinde de tipul motorului automobilului.
Pe Me M0 Mmax PM P0 n(rot/min) n0 nM n1 nec n2 np nmax Pmax Mp
Fig.3.6.1.Alegerea zonei optime de schimbare a treptelor de viteze

Trebuie precizat faptul c etajarea rapoartelor de transmitere n cutia de viteze se poate face dup diferite criterii, existnd n acest sens, n bibliografia de specialitate, recomandri privind etajarea treptelor de viteze n progresie geometric, n progresie aritmetic sau armonic sau chiar combinaii ale lor. Fiecare din aceste metode are anumite particulariti privind acoperirea treptelor de viteze i a timpilor de schimbare a acestora. Pentru calculul numrului treptelor i a rapoartelor lor de transmitere din cutia de viteze se apreciaz c schimbarea treptelor se face instantaneu, adic la trecerea dintr-o treapt de viteze n alta, viteza maxim n treapta inferioar este egal cu viteza minim n treapta superioar (de exemplu: v1max=v2min sau v2max= v3min, .a.m.d.) .. Este cunoscut faptul c, n realitate, la schimbarea treptelor de viteze se pierde un anumit timp, care depinde de calitile mecanismului de schimbare a treptelor de viteze, de experiena i ndemnarea conductorului automobilului.
18
3.6.1.Determinarea numrului de trepte din cutia de viteze Este cunoscut relaia de legtur ntre viteza automobilului Vk ntr-o treapt oarecare k din cutia de viteze i viteza unghiular a motorului automobilului : Vk = R rr =
rr
icvk i0
(3.6.1.)
n care: -R este viteza unghiular a roii motoare, n [rad/s]; -rr reprezint raza de rulare a roii motoare, n [m]. ntr-o reprezentare grafic V = f() relaia 3.6.1. reprezint ecuaia unei drepte care trece prin origine, raportul
rr fiind o constant pentru o treapt icvk i0
oarecare k din cutia de viteze. Pentru o cutie de viteze cu 4 trepte, etajate n progresie geometric, relaia 3.6.1 se reprezint printr-un fascicul de drepte, care trec prin origine, conform figurii 3.6.2. Analitic stabilirea numrului de trepte din cutia de viteze se poate face pornind de la ipoteza c la trecerea dintr-o treapt de viteze n alta nu se pierde timp, schimbarea treptelor fcndu-se instantaneu. Conform aceastei ipoteze se pot scrie relaiile : (rad/s) max 1 M 1 max 2 max 3 max 4 max
2min 3min V1max V2max V1 min V2 mi n V3 min
4min V3max V4min V4max
V(m/s)
Fig.3.6.2.Diagrama de etajare a treptelor din cutia de viteze v1max = v2 min
19
v2 max = v3 min v3 max = v4 min v(n 2) max = v(n-1) min v(n-1) max = vn min Exprimnd vitezele de mai sus cu ajutorul relaiei 3.6.1 rezult : (3.6.2)
rr rr max = 1 i0 icv1 i0 i 2 rr rr max = 1 i0 icv 2 i0 i3 rr rr max = 1 i0 icv 3 i0 i3

.
(3.6.3)
rr rr max = 1 i0 i n i0 icv ( n 1)
Dac se noteaz raportul q =
max , definit ca raia progresiei geometrice 1
de etajare a treptelor din cutia de viteze, atunci se pot scrie relaiile : icv 2 =
icv1 q icv 2 i 1 = cv2 q q

icv 3 i 1 = cv3 q q icvn1 i 1 = cv q q n 1
(3.6.4)
icv 3 =
icv 4 =
. icv n =
20
Considernd c ultima treapt din cutia de viteze are raportul de transmitere unitar (icv n=1) din ultima relaie 3.6.4. se poate scrie: qn-1 = icv 1 sau n = 1+ (3.6.5)
lg icv1 lg q
(3.6.6)
unde n majorat la primul numr ntreg reprezint numrul necesar de trepte ale cutiei de viteze pentru ca schimbarea treptelor s se fac instantaneu:, motorul funcionnd n zona de stabilitate (nM, nmax). Dac limita inferioar 1 (fig.3.6.2.)a intervalului de funcionare a motorului nu este precizat numrul minim de trepte din cutia de viteze se poate determina, pentru acoperirea zonei de stabilitate a motorului, cu ajutorul relaiei : nmin 1+
lg icv1 lg q max
(3.6.7.)
unde nmin, majorat la primul numr ntreg, reprezint numrul minim de trepte din cutia de viteze, iar qmax =
max reprezint valoarea maxim a raiei progresiei M
geometrice de etajare a treptelor de viteze. Definitivarea numrului de trepte din cutia de viteze se face inndu-se seama de caracteristicile automobilului, de performanele pe care acesta trebuie s le realizeze, astfel ca numrul de trepte real, nreal , s fie mai mare sau la limit, egal cu numrul minim nmin, adic : nreal nmin (3.6.8.)
innd seama de ipoteza icv n=1 i de ultima ecuaie din relaiile 3.6.4.se obine raportul de transmitere icv k ntr-o treapt oarecare k a cutiei de viteze: icv k = n 1 i cv1 (3.6.9.) Cu ajutorul acestei relaii se pot determina valorile celorlalte rapoarte de transmitere din cutia de viteze, cunoscnd numrul treptelor n i valoarea raportului de transmitere n prima treapt icv1. Dac ultima treapt din cutia de viteze are rolul s asigure un spor de vitez pentru automobil, n raport cu treapta de priz direct, atunci are un raport de
nk
21
transmitere subunitar, fiind denumit treapt de suprapriz (icv sp= 0,7-0,8). n aceast treapt turaia arborelui secundar al cutiei de viteze este mai mare dect turaia motorului. n treapta respectiv se obine sporirea vitezei de deplasare a automobilului, n condiiile n care rezistenele la naintare sunt mai mici. De asemenea se asigur reducerea consumului de combustibil i a nivelului de uzur al motorului, care, la aceeai vitez de deplasare, funcioneaz la o turaie mai mic dect n priz direct. Dac ultima treapt din cutia de viteze are rolul s asigure economie de combustibil pentru automobil ea este denumit treapt economic. Mrimea raportului de transmitere n aceast treapt, icv ec este de asemenea subunitart: n situaia n care se urmrete obinerea unor consumuri reduse de combustibil se recomand viteze de deplasare adecvate funcionrii motorului la turaia economic nec, la care consumul specific de combustibil este minim ce min . Aceast vitez, numit vitez economic, Vec, este greu de stabilit cu exactitate, avnd n vedere condiiile concrete i diferite de deplasare ale fiecrei categorii de automobile. Raportul de transmitere al treptei economice- icv ec- se calculeaz cu relaia : icv ec =
ec rr
i0 Vec
(3.6.10.)
unde ec reprezint viteza unghiular, corespunztoare turaiei economice nec a motorului. Determinarea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze dup aceast metodologie este folosit n calculele de proiectare a cutiilor de viteze de automobile. Totui ntre rapoartele de transmitere astfel calculate i rapoartele reale din cutia de viteze apar diferene, innd seama de numerele de dini ale roilor dinate.Rapoartele de transmitere reale pot fi diferite de rapoartele de transmitere calculate dup metodologia descris mai nainte, dar, de dorit ar fi, ca ele s fie ct mai apropiate unele fa de altele. n caz contrar performanele reale ale automobilului vor fi diferite de cele prevzute n calculele de proiectare. 3.7. Caracteristica puterilor Caracteristica puterilor reprezint dependena grafic dintre puterea motorului i viteza automobilului, corespunztoare fiecrei trepte de viteze. Caracteristica puterilor, figura 3.7.1., se construiete pornind de la caracteristica exterioar a motorului, prin schimbarea turaiei din abscis cu viteza Va de deplasare a automobilului, legtura dintre aceste mrimi fiind dat de relaia: Va=
rr
i0 icvk
(3.7.1.)
22
Fig.3.7.1. Caracteristica puterilor Pornind de la bilaul de putere al automobilului, exprimat prin relaia 2.7.11., puterea la roata motoare PR trebuie s echilibreze puterile corespunztoare rezistenelor la naintare, respectiv puterea consumat pentru nvingerea, respectiv, a rezistenelor la rulare-Pr, la pant-Pp, a aerului-Pa i la demarare-Pd., ceea ce poate fi scris sub forma: PR = t Pe = FR Va = Pr +Pp +Pa +Pd (3.7.2)
unde: t este randamentul transmisiei; Pe reprezint puterea efectiv a motorului; FR este fora la roat. Pentru o vitez oarecare V1 segmentul ab reprezint puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare, segmentul bc reprezint puterea necesar nvingerii rezistenei la pant, segmentul cd reprezint puterea necesar nvingerii rezistenei aerului. Segmentul de reprezint puterea disponibil pentru demarare, Pd, corespunztoare vitezei V1. Abscisa punctului g de intersecie dintre curba puterii n treapta a IV-a i curba care reprezint suma puterilor necesare nvingerii rezistenelor la rulare i a aerului-Pr+Pa -indic viteza maxim a automobilulului pe drum orizontal. Pentru o viteza oarecareV2 cu care automobilul se poate deplasa att n treapta a treia de viteze ct i n treapta a patra, se poate constata c puterea disponibil pentru accelerare, n treapta superioar (treapta a-IV-a) , este mai mic dect aceeai putere n treapta inferioar (treapta a-III-a). Rezult c pentru aceeai vitez V2 puterea disponibil pentru accelerare este mai mare n treapta inferioar
23
Pentru construirea efectiv a caracteristicii puterilor, la proiectarea unui nou automobil, se recomand folosirea algoritmului de calcul din tabelul 3.7.1. Tab.3.7.1. Valori necesare pentru calculul caracteristicii puterilor
Nr.c rt
1 2 3
n(rot/min) (rad/s) Me (Nm) M i i FR1= e 0 cv1 t rd Va1=
n0
nM .
nec .
np ..
nmax(n r)
rr
5 6
i0 icv1 PR1= FR1 Va1 M i i FR2= e 0 cv 2 t rd
Va2=
8 8
rr
i0 icv 2 PR2= FR2 Va2 M e i0 icv 3 t FR3= rd
Va3=
10
rr
i0 icv 3 M e i0 icv 4 t rd
Fr4=
11
Va4=
12
rr
i0 icv 4
24
TEST EVALUARE. CAPITOLUL 3 1.Definii caracteristica exterioar a motorului! . . 2.Cum se definete coeficientul de elasticitate al motorului? . . 3.Cum se definete coeficientul de adaptabilitate al motorului? . . 4.Cum se determin puterea motorului necesar atingerii vitezei maxime, PVmax de ctre automobil? . . 5.Din ce condiie se determin raportul de transmitere i0 al transmisiei principale? . . 6. Din ce condiie se determin raportul de transmitere iCV1 din prima treapt a cutiei de viteze? . . 7.Cum pot fi etajate rapoartele de transmitere din cutia de viteze? . . 8.Cum se alege numrul treptelor din cutia de viteze? . . 9.Ce reprezint caracteristica puterilor? . . 10.Cum se determin viteza maxim a automobilului cu ajutorul caracteristicii puterilor? . .
25
Cap.4. Performanele automobilului
4.1.1.Caracteristica forei la roat 4.1.2.Caracteristica dinamic 4.1.Demararea automobilului 4.1.3.Caracteristica acceleraiilor 4.1.4.Caracteristica timpului de demarare 4.1.5.Caracteristica spaiului de demarare
Cap.4.Performanele automobilului 4.2.1.Echilibrul roii frnate 4.2.2.Ecuaia de micare a automobilului frnat 4.2. Frnarea automobilului 4.2.3.Determinarea deceleraiei maxime 4.2.4.Determinarea spaiului de frnare minim 4.2.5. Determinarea timpului de frnare minim 4.2.6.Frnarea pe drum orizontal la mersul rectiliniu Test evaluare capitolul 4
CAP. 4. PERFORMANELE AUTOMOBILULUI Performanele unui automobil pot fi exprimate prin valorile maxime privind viteza de deplasare, posibilitile de accelerare, de frnare, de consum de combustibil, de confort de conducere, de stabilitate, etc. Performanele arat limitele pe care le atinge automobilul n timpul unor solicitri de intensitate maxim, cum sunt acceleraia maxim sau decceleraia maxim, timpul i spaiul de demarare, spaiul i timpul de frnare, vitezele critice de apariie a alunecrii sau deraprii, etc., ca i unele performane care sunt urmri ale dorinei de a transforma automobilul "n a doua cas", dorine legate de confort, de acustic, de siguran pasiv i activ, de economicitate. n acest capitol, sunt analizate performanele automobilului legate de procesele de accelerare i de frnare, performanele de conducere i stabilitate urmnd a fi analizate n capitolele urmtoare. 4.1.Demararea automobilului Studiul procesului de demarare are ca obiectiv s determine metodologia de calcul a timpului i spaiului de demarare ale automobilului pn la atingerea vitezei maxime sau, mai nou, pn la atingerea vitezei de 100 km / h. Cu ajutorul acestor mrimi pot fi comparate performanele de accelerare pe care un automobil nou proiectat le poate dezvolta n comparaie cu cele realizate de soluiile similare. Pentru nceput se utilizeaz ecuaia de micare a automobilului, exprimat de realaia 2.7.4.: FR = f Ga cos + Ga sin c + k AVa2 +
Ga dV g dt
(4.1.1.)
Datele iniiale sunt: greutatea total a automobilului Ga, caracteristica exterioar a motorului, raza dinamic rd i raza static rs a pneului, coeficientul rezistenei la rulare f, coeficientul aerodinamic k, aria seciunii transversale maxime A, coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie , randamentul total al transmisiei t, mrimea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze icvk i raportul de transmitere al transmisiei principale i0. De obicei demarajul automobilului se studiaz pe drum orizontal, motorul dezvoltnd parametrii corespunztori caracteristicii exterioare (la sarcin total).
4.1.1. Caracteristica forei la roat Caracteristica forei la roat sau caracteristica de traciune reprezint dependena grafic dintre fora la roat FR i viteza Va de deplasare a automobilului. Caracteristica forei la roat se obine din caracteristica exterioar a motorului utiliznd relaiile cunoscute pentru fora la roat n treapta k, FR k i pentru viteza automobilului n aceeai treaptk, Vk:
FRk =
M e icv k i0 t ; rd
Vk =
e rr
i icvk
(4.1.2.)
n care Me reprezint momentul efectiv al motorului iar e este viteza unghiular efectiv a arborelui cotit. Forma caracteristicii forei la roat pentru un automobil avnd n cutia de viteze 4 trepte, este prezentat n figura 4.1.1. FR [N] FR1 FR2 FR3 FR4
Va[m\s] Fig.4.1.1. Caracteristica forei la roat Pentru o vitez oarecare V a automobilului, fig.4.1.2., se duce o dreapt vertical care intersecteaz graficele rezistenei la rulare Rr, rezistenei la pant Rp, rezistenei aerului Ra i forei la roat Fr, respectiv n punctele b,c,d, i e. Pentru viteza V aleas segmentul de reprezint, la scar, fora la roat disponibil pentru accelerarea automobilului Intersecia curbei Rr+Ra cu graficul forei la roat n
FR [N]
FR1 FR2 e Rr+Rp+Ra FR3 FR4 Rr+Ra f d c b a V Vmax Rp Rr V[m\s]
Fig.4.1.2.Exemplu de folosire a caracteristicii de traciune treapta a IV a, n punctul f, marcheaz abscisa corespunztoare vitezei maxime a automobilului Vmax. Dac suma rezistenelor la naintare crete punctul f se va deplasa spre stnga, odat cu micorarea vitezei maxime a automobilului. Variaia parabolic a curbelor forei la roat FR este determinat de caracterul variaiei momentului motorului funcie de turaie din caracteristica exterioar a motorului. Coeficientul rezistenei la rulare f, n domeniul vitezelor uzuale, este practic constant i de aceea rezistena la rulare Rr este reprezentat printr-o dreapt orizontal, paralel cu axa absciselor. Rezistena la urcarea pantelor Rp nu depinde de vitez, deci se reprezint tot printr-o dreapt paralel cu axa absciselor. Rezistena aerului Ra este reprezentat printr-o curb de gradul al doilea [Ra = f(V2)]. La viteza oarecare V, segmentele marcate pe diagrama din fig. 4.1.2. sunt proporionale cu urmtoarele fore:
ab ~ Rr - rezistena la rulare
bc ~ R p - rezistena la pant ac ~ R - rezistena total a drumului cu rezistena specific = f cos + sin
cd ~ Ra - rezistena aerului
ae ~ FR - fora la roat corespunztoare vitezei V.
Deoarece fora la roat FR trebuie s echilibreze totdeauna suma forelor de rezisten nseamn c segmentul de, care reprezint mrimea forei disponibile pentru demarare Rd va fi:
de = ae ab + bc + cd = Rd .
Punctul f caracterizeaz regimul la care automobilul trece de la o micare accelerat la una uniform, a crei acceleraie este egal cu zero. i de aici se poate constata c abscisa punctului f determin viteza maxim pe calea de rulare cu rezistena total a drumului . Pentru rezolvarea problemelor legate de procesul de accelerare se utilizeaz ecuaia de micare a automobilului, dat de relaia 2.7.4., scris sub forma:
FR kAV 2 = Ga f sin + Ga cos +
Ga dV g dt
(4.1.3.)
n partea stng a relaiei 4.1.3. se afl numai termeni care nu depind de greutatea automobilului, acetia reprezentnd fora disponibil sau fora excedentar Fex care poate fi folosit la nvingerea rezistenei drumului i la accelerarea automobilului. Pentru construirea caracteristicii forei la roat se recomand utilizarea tabelului 4.1.1. Tabelul 4.1.1.Valori pentru construirea caracteristicii forei la roat
Nr.c rt
1 2 3
n(rot/min) (rad/s) Me (Nm) M i i FR1= e 0 cv1 t rd Va1=
n0
nM .
nec .
np ..
nmax(n r)
rr
i0 icv1 M e i0 icv 2 t rd
FR2=
6
Va2=
7
rr
i0 icv 2
4.1.2.Caracteristica dinamic Aprecierea calitilor dinamice ale automobilului se poate face cu ajutorul factorului dinamic D, care este un parametru adimensional, definit ca raportul dintre fora de traciune excedentar (Fex = Fr - Ra ) utilizat la nvingerea rezistenelor la naintare i greutatea total a automobilului, Ga:
dv Ga f cos + sin + g dt Fex Fr Ra D= = = Ga Ga Ga

de unde rezult :
(4.1.4.)
D = f cos + sin +
(4.1.5.) unde :
dv
g dt
f cos =
Rr Ga
- este rezistena specific la rulare;
sin =
Rp
Ga dv Rd = - rezistena specific la demarare. g dt Ga
- este rezistena specific la urcarea pantei;
Expresia factorului dinamic mai poate fi scris i sub forma : D= +
dV
g
dt
(4.1.6.)
unde: = f cos + sin ., este coeficientul rezistenei totale a drumului. Dac micarea automobilului este uniform ( D=
dV =0 ) relaia 4.1.6. devine: dt

(4.1.7.)
La viteza maxim, pe cale de rulare orizontal ( =0) factorul dinamic D se calculeaz cu relaia: D=f (4.1.8.)
Factorul dinamic, aa cum este definit, permite compararea performanelor automobilelor, raportate la greutatea lor total, la proprietile aerodinamice i la D DI II III D( = 0,8) D( = 0,6) DII hI II hII IV Vx Vmax DIII DIV V(m/s)
1V f f VI min
III
I
Fig.4.1.2.Caracteristica dinamic fora disponibil la roata motoare. Caracteristica dinamic a automobilului reprezint dependena grafic dintre factorul dinamic D i viteza V, pentru toate treptele cutiei de viteze, conform graficului din figura 4.1.2. Factorul dinamic i caracteristica dinamic se utilizeaz la rezolvarea problemelor referitoare la stabilirea unor performane ale automobilului, cum sunt: viteza maxim, panta maxim , rezistena total maxim a drumului i valoarea maxim a aderenei. Viteza maxim a automobilului rezult la intersecia dintre curba factorului dinamic corespunztoare treptei de priz direct, iCV = 1 i o paralel la abscis, dus la nlimea f , conform relaiei 4.1.8.. Rampa maxim pe care o poate urca automobilul este diferit n funcie de treapta cuplat n cutia de viteze i depinde de valoarea maxim a coeficientului rezistenei totale a drumului max , conform relaiei 4.1.6..Panta maxim se determin ca soluie a ecuaiei: max = f cosmax + sin .max (4.1.9.)
2
adic: max = 2 arctg
1 1 + f 2 max
max + f
O alt metod de calcul a rampei maxime pe care o poate urca automobilul cu o vitez constant, ntr-o anumit treapt a cutiei de viteze, se determin cu relaia : D = f cos + sin f + h % de unde: h=Df (4.1.11.) unde h reprezint nlimea pantei n procente. Pe caracteristica dinamic la o valoare a coeficientului rezistenei la rulare f, se determin mrimea h a rampei pe care automobilul o poate urca, cu o vitez constant, precum i treapta cuplat din cutia de viteze, ca diferen dintre curba factorului dinamic i ordonata de mrimea f (fig.4.1.2. ). Rezistena total maxim a drumului max se determin cu ajutorul relaiei 4.1.7. i ea poate fi determinat pentru orice vitez de deplasare a automobilului, conform figurii 4.1.2. De exemplu pentru viteza Vx mrimea coeficientului rezistenei totale a drumului este IV.. Problema poate fi pus i invers, n sensul c , dac se cunoate valoarea coeficientului rezistenei totale a drumului max , se poate determina viteza maxim pe care automobilul o poate atinge pe acel drum, ca i treapta care trebuie cuplat pentru a se atinge acea vitez. Caracteristica dinamic poate fi folosit la determinarea aderenei maxime a automobilului, tiut fiind c deplasrea automobilului se poate face dac se respect dubla inegalitate: R FR Zr (4.1.12.) (4.1.10)
n care: R reprezint suma tuturor rezistenelor la naintare; este coeficientul de aderen; Zr reprezint reaciunea vertical la puntea motoare. Fora maxim la roat, FRmax , este limitat de apariia patinrii roilor pe cale, adic: FRmax = Zr (4.1.13.)
Cu aceast observaie, innd seama c la limta aderenei viteza automobilului devine constant, din relaia 4.1.4. se obine expresia: D =
Z r kAV 2
Ga
(4.1.14.)
Dac se ine seama c patinarea roilor motoare apare la viteze reduse, cnd fora la roat este maxim i, n consecin, se neglijeaz rezistena aerului, rezult:
D =
Zr
Ga
(4.1.15.)
Curbele corespunztoare factorului dinamic D la limita aderenei, figura 4.1.2., indic limitele posibile de deplasare, fr apariia patinrii roilor motoare, ca i treapta de vitez care poate fi cuplat pentru a se asigura acet lucru. Pentru fiecare treapt de vitez valorile factorului dinamic D situate deasupra curbei D nu pot fi utilizate, deoarece apare patinarea roilor motoare pe drum. Din relaia 4.1.15. se poate observa c aderena cea mai bun o au automobilele cu traciune integral la care, pentru aceleai valori ale coeficientului de aderen , curbele D sunt situate mai sus dect curbele D, ceea ce arat c aceast categorie de automobile au o dinamic mai bun n comparaie cu automobilele echipate cu transmisie 4x2. Caracteristica dinamic se construiete din carcateristica forei la roat i, n acest sens, se recomand utilizarea algoritm:ului din tabelul 4.1.2. Tabelul 4.1.2.Valori pentru construirea caracteristicii dinamice
Nr.c rt
1 2 3
n(rot/min) (rad/s) Me (Nm) rr V1= i0 icv1 V12 2 FR1 kAV1 D1 = Ga V2=
n0
nM .
nec .
np ..
nmax(n r)
4 5
rr
7 8
i0 icv 2 V22 2 Fr 2 kAV2 D2 = Ga
4.1.3. Caracteristica acceleraiilor Acceleraia automobilului la deplasarea pe calea de rulare cu rezisten specific rezult din expresia factorului dinamic, dat de relaia 4.1.6.:
dv g = (D ) dt
(4.1.16.)
innd seama c factorul dinamic are valorile limitate de ctre mrimea aderenei, relaia 4.1.14., rezult c i valorile maxime ale acceleraiei vor fi limitate de ctre aderen. n acest sens acceleraia, la limita aderenei, se calculeaz cu relaia: a=
dV g = (D ) dt
(4.1.17.)
Ca i n cazul factorului dinamic i n cazul acceleraiilor se definete o caracteristic a aceleraiilor, ca reprezentare grafic a acceleraiilor automobilului n funcie de viteza de deplasare a acestuia. Caracteristica acceleraiilor se construiete pornind de la caracteristica dinamic, calculnd, pentru fiecare valoare a factorului dinamic, valoarea acceleraiei corespunztoare cu ajutorul relaiei: ak= (Dk )
(4.1.18.)
n care: ak reprezint acceleraia ntr-o treapt oarecare k a cutiei de viteze; Dk este factorul dinamic n treapta k, iar k reprezint coeficientul maselor aflate n micare de rotaie, n treapta k ( ntr-o prim etap, pentru calculul coeficientului , poate fi folosit relaia 2.3.14.).Graficul caracteristicii acceleraiilor este prezentat n figura 4.1.3., curbele acceleraiilor fiind asemntoare cu curbele factorului dinamic. a(m/s) a1 aII
aIII aIV Vmax Fig.4.1.3. Caracteristica acceleraiilor V(m/s)
10
Din graficul acceleraiilor se pot determina diverse mrimi care caracterizeaz regimul de demarare, ca de exemplu viteza maxim a automobilului, la care acceleraia se anuleaz. 4.1.4.Caracteristica timpului de demarare Timpul de demarare se definete ca fiind timpul necesar automobilului, pentru a atinge viteza maxim, pornind de pe loc. n acest caz motorul funcioneaz pe caracteristica exterioar iar schimbarea treptelor de viteze se face instantaneu.
1 2 (s /m) a
1/a4 1/a3 1/a1 1 1/a2 2 3 4 n Vmax
V(m/s)
V0 V1 V2 V3 V4 Vn-1 0,9Vmax =Vn Fig.4.1.4.Caracteristica inversului acceleraiilor Pentru calculul timpului de demaraj se pornete de la definiia acceleraiei: a=
dV dt
(4.1.19.)
Din aceast relaie se deduce expresia timpului de demaraj td: td =
0,9Vmax
V0
dV a
(4.1.20.)
n care V0 i 0,9Vmax sunt vitezele de la nceputul, respectiv sfritul demarajului. Integrarea se face pn la 0,9 din Vmax deoarece la Vmax acceleraia este zero, iar inversul su tinde ctre infinit.
11
Deoarece funcia a = f (Va) nu este cunoscut pentru rezolvarea integralei din relaia 4.1.20. se recurge la metoda grafo-analitic, care presupune
construirea caracteristicii inversului acceleraiilor, fig.4.1.4., adic a dependenei grafice dintre inversul acceleraiilor i viteza de deplasare a automobilului.. Aceast caracteristic se construiete din graficul acceleraiilor, calculnd pentru fiecare valoare a acceleraiei valoarea inversului acceleraiei respective.
Dup construirea graficului inversului acceleraiilor trebuie calculat aria suprafeei cuprinse ntre curbele inversului acceleraiilor i abscis. Aceast suprafa, la scara de reprezentare aleas, reprezint timpul de demarare al automobilului, care, pornind de pe loc, atinge viteza Vn=0,9 Vmax. La viteza maxim a automobilului acceleraia este zero iar inversul ei este infinit, astfel nct curba respectiv tinde asimptotic ctre verticala corespunztoare vitezei maxime Vmax. Pentru calculul ariilor de sub curbele inversului acceleraiilor se mparte intervalul V0-Vmax ntr-un numr suficient de mare de intervale, toate avnd aceeai mrime V. Alegerea intervalelor trebuie astfel fcut ca punctele de divizare s treac prin punctele de intersecie ale curbelor inversului acceleraiilor. n acest fel funcia inversului acceleraiilor nu va prezenta discontinuiti. La viteza maxim, inversul acceleraiei fiind infinit calculul timpului de demaraj se va face pn la o valoare arbitrar ,0,9 Vmax, ca n figura 4.1.4. Pentru calculul timpului de demaraj trebuie efectuat calculul integralei din relaia 4.1.20, pentru a crei rezolvare se aplic metoda numeric aproximativ. Aceasta permite folosirea proprietii integralei definite de a fi calculat pe subintervale i de a nsuma valorile astfel obinute:
0 , 9Vmax
0
dV = a
V1
0
V2 dV V3 dV 0 , 9Vmax 3 dV dV + + +..+ V2 Vn 1 V1 a a a a
(4.1.21.)
Fiecare integral din suma de mai sus poate fi calculat, cu aproximaie, prin lips sau prin adaos, cu relaia:
1 V < a i (4.1.22.)
Vi +1
Vi
dV 1 < V a a i +1
O bun aproximare a fiecrei integrale se obine folosind expresia:
Vi +1
Vi
dV 1 V a a imed
(4.1.23.)
12
1 reprezint media aritmetic a valorilor inversului a imed acceleraiilor la capetele fiecrui interval de mrime V, astfel c se poate scrie relaia:
unde
1 1 1 1 = + a imed 2 a i a i +1
(4.1.24.)
Cu aceast observaie se poate calcula timpul de demaraj total cu ajutorul expresiei:

dV = V a 0 V 1 1 1 1 = + + ..... + + ... + C D a 1med a 2 med a imed a nmed (4.1.25)
td =
Vmax
Pentru calculul efectiv al timpului de demarare al automobilului, pornind de la aceast relaie, cu ajutorul graficului inversului acceleraiilor, prezentat n figura 4.1.4. se calculeaz aria fiecrui interval V1, V2, V3, Vn.( fiecare interval poate fi considerat ca un trapez dreptunghic a (B + b ) h , n care B reprezint crui arie se calculeaz cu relaia: A= 2 inversul acceleraiei la un capt al intervalului, b reprezint inversul acceleraiei la cellalt capt al intervalului, iar h reprezint distana dintre valorile inversului acceleraiilor de la capetele intervalului V considerat). Fiecare arie calculat astfel reprezint, la scara aleas pentru reprezentare (1m/s=C mm, 1s2/m=D mm) timpul de demarare propriu fiecrui interval calculat. Timpul total de demarare va rezulta din nsumarea timpilor calculai conform metodologiei indicate mai sus. Caracteristica timpului de demaraj este prezentat n figura 4.1.5. Pentru autoturisme firmele constructoare precizeaz timpul i spaiul de demarare n care este atins viteza de 100 km/h, fapt care permite compararea acestor performane la automobile asemntoare.
13
4.1.5. Caracteristica spaiului de demaraj

Prin spaiu de demarare se definete spaiul parcurs de automobil n timpul demarajului. Pentru calculul spaiului de demaraj se folosete relaia de definiie a vitezei: V=
dS dt
(4.1.26.)
de unde se deduce expresia de calcul a spaiului elementar: dS =Vdt Spaiul de demarare total se va calcula cu relaia: Sd = (4.1.27.)
V (t ) dt
td 0
(4.1.28.)
Pentru determinarea legii de dependen a vitezei n funcie de timp integrala dat de relaia 4.1.28. se calculeaz asemntor cazului anterior, folosind metoda numeric aproximativ.Astfel se poate scrie relaia: Sd =
t1
Vdt + Vdt + Vdt + Vdt +.+ Vdt

t1 t2 t
3
t2
t3
t4
td 4
t n 1
(4.1.29)
Fiecare integral din sum poate fi calculat cu aproximaie, prin lips sau prin exces, cu relaia: Vi t <
t i +1
ti
Vdt < Vi+1 t
(4.1.30.)
O bun aproximare a fiecrei integrale se obine din expresia:
t i +1
ti
Vdt Vimed t
(4.1.31.)
14
1 unde: Vimed = (Vi + Vi +1 ) , vitezele Vi ,respectiv Vi+1 sunt vitezele automobilului 2

la capetele intervalului t. Cu aceast observaie se poate scrie urmtoarea ecuaie de calcul a spaiului de demaraj: Sd =
V (t ) dt = t (V
td
0
1med
+ V2 med + V3med + ... + Vnmed )
(4.1.32.)
td(s) tn tn-1 t3 t2 t1
t t t t t 1 V1min V1 3 2
n n-1
V2 Vn Vmax
V(m/s)
Fig.4.1.6. Caracteristica timpului de demaraj
Pentru calculul efectiv al spaiului de demaraj al automobilului, pornind de la aceast relaie, cu ajutorul graficului timpului de demaraj, prezentat n figura 4.1.6. se calculeaz aria fiecrui interval 1, 2, 3, n.( fiecare interval poate fi considerat ca un trapez dreptunghic a crui arie (B + b ) h , B reprezint viteza automobilului la se calculeaz cu relaia: A= 2 un capt al intervalului, b reprezint viteza la cellalt capt al intervalului, iar h reprezint distana t de la capetele intervalului i considerat).Fiecare arie calculat astfel reprezint, la scara aleas pentru reprezentare, spaiul de demarare propriu fiecrui interval calculat.
Astfel spaiul de demaraj S1 pentru a ajunge de la viteza V1 min (viteza minim stabil de deplasare a automobilului n treapta I-a, corespunde funcionrii motorului la turaia de moment motor maxim- nM) la viteza V1 va fi:
15
S1 = t V1med
(4.1. 29.)
Spaiul necesar pentru demaraj de la viteza V1 min la viteza V2 va fi: S2 = t [V1med + V2 med ] (4.1.30)
Din nsumarea spaiilor de demarare intermediare va reyulta spaiul total de demarare care se va calcula cu relaia: Sd = t [V1med + V2 med + V3med . + .......Vnmed ] (4.1.31.)
innd seama de metodologia indicat se poate construi caracteristica spaiului de demaraj, care este reprezentat n figura 4.1.6. Sd (m)
S100 V1min 27,7 Vmax V(m/s)
Dac n calculele de proiectare a unui nou automobil s-a ajuns la calculul timpului i spaiului de demarare trebuie ca valorile determinate pentru aceste mrimi, corespunztoare vitezei de 100km/h , s fie comparate cu aceleai mrimi pe care le au soluiile similare de automobile. Dac apar diferene importante ntre valorile calculate i cele ale soluiilor similare trebuie ca ntreg calculul s fie reluat, fcndu-se schimbri ale parametrilor iniiali alei sau a coeficienilor utilizai.
16
4.2.Frnarea automobilului Procesul de frnare este extrem de important pentru sigurana n deplasare a automobilului i pentru stabilitatea sa.. Se apreciaz c frnarea optim se obine prin dezvoltarea unor fore de frnare care s asigure, indiferent de condiiile de deplasare i de starea de ncrcare a automobilului, reducerea vitezei de deplasare pn la oprire, dac este cazul, cu pstrarea traiectoriei de deplasare i a aderenei roilor cu calea de rulare. 4.2.1.Echilibrul roii frnate Pentru studiul micrii roii frnate se aplic metoda izolrii corpurilor, ca i n cazul studiului echilibrului roii nemotoare (paragraful 2.1.1.) sau al roii motoare (paragraful 2.6.). Asupra roii frnate acioneaz momentul de frnare Mf ,opus vitezei unghiulare , produs de mecanismul de frnare din roat. Articulaia de legtur dintre roat i punte este nlocuit cu dou fore care acioneaz n axa roii, pe dou direcii perpendiculare i anume: o for Gr perpendicular pe calea de rulare, care reprezint partea din greutatea automobilului care revine roii n timpul frnrii i o alt for, Ff , paralel cu calea de rulare, care reprezint fora cu care puntea automobilului acioneaz asupra roii frnate. Ca urmare a aciunii acestor fore n suprafaa de contact roat-drum apar reaciunile vertical-Zr i tangenialX. Datorit repartiiei neuniforme a forelor de presiune dintre pneu i calea de rulare (vezi subcapitolul 2.1.) reaciunea Zr este deplasat fa de axa roii, spre sensul de naintare al automobilului, cu distana a. Ecuaia de echilibru de momente i ecuaiile de echilibru de fore pe direcie perpendicular, respectiv paralel cu drumul, vor fi: Mf + Zr a -- X rd = 0 Ff X = 0 Zr Gr = 0 Prin mprirea intregii ecuaii de momente cu mrimea rd se obine: X= (4.2.1) rd X a Zr Gr Mf
r Zr
Ff
Va
Mf rd
+ Zr
a (4.2.2.) rd
Fig.4.2.1.Echilibrul roii frnate
17
innd seama de ecuaiile de fore din reliile 4.2.1. i de expresia coeficientului rezistenei la rulare f = Ff =
a rezult: rd
(4.2.3.)
Mf rd
+ f Zr
Fora de frnare Ff este cu care roata frnat acioneaz asupra punii automobilului, producnd decelerarea acestuia. Dac notm cu Ffr fora de frnare la roat, pe care o dezvolt mecanismul de frnare prin momentul de frnare Mf, aceasta se va calcula cu relaia: Ffr =
Mf rd
(4.2.4.)
tiind c produsul f Zr este egal cu rezistena la rulare Rr se obine relaia de legtur dintre fora de frnare Ff i fora de frnare la roat Ffr: Ff = Ffr + Rr (4.2.5.)
Aadar se poate arta c fora cu care roata frnat acioneaz asupra punii automobilului este egal cu suma dintre fora de frnare la roat, pe care o dezvolt mecanismul de frnare din roat i rezistena la rulare, proprie roii frnate. Momentul de frnare care acioneaz asupra roii frnate poate fi scris sub forma: Mf = X rd -- Zr a (4.2.6.)
innd seama c valoarea maxim a forei tangeniale X este limitat de valoarea aderenei, Xmax = Zr , se poate obine expresia momentului de frnare maxim, Mf max, la limita aderenei: Mf max = Zr rd (f) 4.2.2.Ecuaia de micare a automobilului frnat Pentru determinarea ecuaiei de micare a automobilului frnat se analizeaz cazul micrii decelarate a automobilului pe o ramp de unghi , (4.2.7.)
18
dV fig.4.2.1. Fora de inerie FI = ma este orientat, n acest caz, n sensul dt

deplasrii automobilului. Forele care se opun naintrii automobilului sunt: fora
Fig.4.2.1. Schema automobilului frnat pe ramp de frnare Ff , considerat concentrat n axa punii spate, rezistena la rulare Rr i componenta greutii paralel cu calea de rulare, Ga sin . Ecuaia de echilibru a forelor paralele cu calea de rulare are forma urmtoare: Fi Ff Ga sin . Ra =0 Dac se ine seama de expresia forei de inerie Fi = relaia 4.2.5. se obine: (4.2.8.)
Ga dV i de g dt
Ga dV =Ffr +f Ga cos + Ga sin + k AV2 g dt Mf rd

.
(4.2.9.)
unde Ffr =
Relaia 4.2.9. reprezint ecuaia de micare a automobilului frnat pe rampa de unghi , iar raportul
dV = a se numete deceleraia micrii (a<0) dt
19
4.2.3.Determinarea deceleraiei maxime de frnare Deceleraia maxim de frnare se determin din condiia ca la roata frnat s se dezvolte fora de frnare maxim, Ffr, care se determin din expresia momentului de frnare maxim, dat de relaia 4.2.7.: Ffr max = (4.2.10.) nlocuind n relaia 4.2.9 se obine expresia deceleraiei maxime:
Mf rd
= Ga (-f) cos
Ga dV = Ga cos (-f)+ f Ga cos + Ga sin + k A V2 (4.2.11.) g dt
Dac frnarea se face la limita aderenei, pe o cale de rulare orizontal, ( = 0), rezistena aerului se poate neglija, rezultnd urmtoarea expresie pentru deceleraia maxim:
g dV = dt max
(4.2.12.)
n cazul frnrii cu motorul decuplat, coeficientul de influen a maselor aflate n micare de rotaie poate fi aproximat ca fiind 1, iar deceleraia maxim poate fi calculat cu expresia:
dV =g dt max
[m/s2 ]
(4.2.13.
Uneori deceleraia maxim se exprim n funcie de acceleraia gravitaional. Astfel, pentru cazul frnrii pe o cale de rulare cu coeficientul de aderen = 0,7 deceleraia maxim va fi de 0,7 g. Decelaraia maxim se obine n cazul frnrilor intense, la limita aderenei, fr blocarea roilor. Dac roile se blocheaz poate s apar alunecarea lor pe calea de rulare, fr a mai putea fi controlat micarea automobilului.
20
4.2.4.Determinarea spaiului de frnare minim Spaiul de frnare minim este un parametru important de apreciere a performanelor de frnare ale automobilului i afecteaz direct sigurana n deplasare. El se determin folosind expresiile de calcul cunoscute pentru spaiu, vitez i timp:
dS = V: dt
dV =a dt
(4.2.14.)
Semnul minus din faa deceleraiei arat c micarea automobilului este ncetinit, adic pentru dt > 0 variaia vitezei este negativ (dV<0). Din cele dou relaii de mai sus rezult:
dS =
V dV a
(4.2.15.)
nlocuind valoarea deceleraiei maxime a dat de relaia 4.2.12. se obine: dSf min =
V dV g
(4.2.16.)
Apreciind c frnarea automobilului se face de la o vitez iniial Vi pn la o vitez final Vf atunci spaiul de frnare minim Sf min se va obine ca rezultat al rezolvrii ecuaiei:
Vf
Sf min =
Vi
V dV g
( V 2i V 2 f ) 2 g
(4.2.17.)
Dac frnarea se face pn la oprire, cu motorul decuplat (1), atunci viteza final va fi nul (Vf = 0), iar spaiul de frnare minim se va calcula cu relaia:
Vi Sf min = 2 g
(4.2.18.)
21
Se constat c mrimea spaiului de frnare minim este proporional cu ptratul vitezei iniiale. Dac viteza iniial crete cu 22,5 % spaiul minim de frnare crete cu 50%. i coeficientul de aderen influeneaz apreciabil valoarea spaiului de frnare minim. Astfel, pe o cale de rulare orizontal, scderea coeficientului de aderen cu 66 % conduce la creterea spaiului de frnare minim cu 50 %. 4.2.5.Determinarea timpului de frnare minim Timpul de frnare minim este timpul msurat din momentul n care conductorul automobilului sesizeaz necesitatea de frnare i pn cnd mecanismul de frnare propriu-zis intr n funciune. Pentru calculul timpului de frnare minim se pornete de la relaia:
dV =a dt
(4.2.19.)
nlocuind expresia deceleraiei maxime dat n 4.2.12. se obine: dtf min =
dV g
(4.2.20.)
rezult:
Integrnd ecuaia ntre limitele Vi (viteza iniial) i Vf (viteza final)
tf min = (4.2.21.)
Vf
Vi
dV = Vi V f g g
i
Dac frnarea se face cu motorul decuplat (1), pn la oprirea automobilului, atunci Vf =0, iar timpul de frnare minim va fi: tf min =
Vi g
(4.2.22.)
Timpul de frnare minim, determinat n condiiile de mai sus, a fost calculat n ipoteza c frnele intr n funciune imediat ce conductorul a acionat asupra pedalei de frn i c momentul de frnare Mf are valoarea maxim nc de la nceput. n realitate timpul de frnare real este mai mare, deoarece el este
22
influenat de reflexele i experiena conductorului automobilului i de calitile tehnice ale sistemului de frnare al automobilului. 4.2.6. Frnarea pe drum orizontal la mersul rectiliniu Studiul frnrii a format i formeaz obiectul multor cercetri, fenomenul de frnare depinznd de numeroase variabile, care sunt influenate fie de construcia automobilului i de calitile sistemului de frnare cu care acesta este echipat, fie de aptitudinile conductorului automobilului. n figura 4.2.2. este prezentat cazul unui automobil frnat pe o cale orizontal, neglijndu-se influenta asupra frnrii a rezistenei aerodinamice, a rezistenei la rulare i a eventualelor influene ale cii de rulare.
Va Ga A Z1 Ff1 a L
Fi hg b B Z2 Ff2
Fig.4.2.2.Schema automobilului frnat pe drum orizontal Scriind ecuaiile de echilibrul de fore n plan orizontal i in plan vertical, respectiv ecuaiile de momente n punctele A i B rezulta: Fx = 0
Fi = F f 1 + F f 2
Fz =0
(4.2.23.)
Ga = Z1 + Z 2 Fi hg Ga a + Z 2 L = 0 Fi hg + Ga b Z 1 L = 0
(4.2.24.)
M M
A B
=0
=0
Din relatiile de mai sus reactiunile normale Z 1 , Z 2 vor fi :
23
dv 1 dv hg + b h G b + . g a Fi .hg + Ga .b dt g dt Z1 = = = Ga L L L dv 1 dv a hg G b m h a a g Ga a Fi hg dt g dt Z2 = = = Ga L L L ma
(4.2.25.)
(4.2.26.)
Pentru aprecierea cantitativ a calitilor de frnare se folosete decerelaia relativ a frel (coeficientul de frnare), definit ca raportul dintre deceleraia absolut i acceleraia gravitaional :
a frel
dv = dt g
(4.2.27.)
Cu aceast convenie relaiile 4.2.25. i 4.2.26. devin :
Z1 = Ga
a frel hg + b L
Z 2 = Ga
a a frel hg L
(4.2.28.)
Notnd rapoartele :
h a = si g = relaiile devin : L L
(4.2.29.)
Z1 = Ga (a frel + 1 ) Z 2 = Ga = Ga ( a frel )
Tinnd seama c fora de frnare la roat este limitat de mrimea aderenei dintre pneu i calea de rulare , adic F fi = i Z i , rezult :
F fi = 1 Z 1 = 1Ga (a frel + 1 ) F f 2 = 2 Z 2 = 2 Ga ( a frel )
(4.2.30.)
Dac definim fora specific de frnare la roat Fi ca raportul dintre fora de frnare la roat i greutatea total a automobilului, atunci vom putea scrie:
24
F1 = F2 =
Ff 1 Ga Ff 2 Ga
= 1Ga (a frel + 1 ) = 2 ( a frel )
(4.2.31.)
Relaiile de mai sus exprim mrimea forelor de frnare specifice la roile fa, respectiv spate. In condiii optime de frnare se poate aprecia c 1 = 2 = , relaiile putnd fi scrise sub forma urmtoare, innd seama c n acest caz a frel = :
F1 = ( + 1 ) F2 = ( )
(4.2.32.)
Eliminnd coeficientul de aderen se obine ecuaia de gradul al doilea de forma:
F22 + (2 F1 + 1 ) F2 + F12 F1 = 0
(4.2.33.)
Prin rezolvarea acestei ecuaii i reinerea soluiei pozitive se obine :
1 F2 = 2
F1 1 + 2 F1
(4.2.34.)
Relaia exprim legtura dintre forele specifice de frnare la roile fa i spate n condiii ideale de frnare. Pentru o situaie bine determinat cnd se cunosc Ga , , reprezentnd grafic, n ordonata fiind F2 i n abscisa
F1 , rezult o parabol trecnd prin 1 ), conform fig. 4.2.3. origine, intersectnd axele n punctele ( ,0) i (0,
Curba respectiv mai este cunoscut i sub denumirea de parabola distributiei ideale a forei de frnare, deoarece definete mrimea forelor specifice de frnare maxime la roile fa spate dezvoltate simultan la limita de aderen, cnd se obine deceleraia maxim posibil sau deceleraia maxim ideal. Fiecrui punct al parabolei i corespunde un anumit coeficient de aderen, care se poate preciza ducnd n acest punct o paralel la bisectoarea a doua a axelor i citind valoarea corespunzatoare la intersecia cu una din axele de coordonate.
25
F2
2 = i 2 = I O 1 = I 2 = i 1 = II P1 P2
2 = II A PI2
( ,0 )
F1
( 0,
1 )
Fig.4.2.3. Parabola distribuiei ideale a forei de frnare Rezult c raportul forelor de frnare la puni trebuie s fie variabil pentru a se realiza frnarea optim. Deci pentru un sistem clasic de frnare condiia de frnare optim nu este ndeplinit pentru un singur coeficient de aderen, rezultat al faptului c forele de frnare trebuie s se repartizeze proporional cu sarcinile dinamice la puni, care depind de valoarea deceleraiei. Se tie c Fi = Fi1 + Fi2 , iar fora de inerie Fi se calculeaz cu relaia :
Fi = ma
dv Ga dv = = Ga a frel dt g dt
(4.2.35.)
Se poate scrie deci :
a frel =
F + Ff 2 dv 1 Fi = = f1 dt g Ga Ga
(4.2.36.)
26
innd seama de relaiile 4.2.30. i 4.2.31., n condiiile optime de frnare, relaia 4.2.36. devine :
a frel = F1 + F2
nlocuind relaia 4.2.37. n relaiile 4.2.31. vom obine :
(4.2.37.)
F2 =
1 1
F1
(4.2.38.)
F2 =
2 2 F1 + 1 + 2 1 + 2
(4.2.39.)
Reprezentarea grafic a relaiilor precedente se face sub forma a dou linii de aderen, anterioar 1 i posterioar 2 . Prima, pentru diferite valori ale lui
1 , determin un fascicul de drepte trecnd prin punctul( 0,

pentru diferite valori ale lui punctul (
1 ), iar a doua,
,0 ) . Pentru un automobil cu o anumit sarcin, care se deplaseaz pe o anumit cale, mrimile si sunt cunoscute i constante, n timp ce F1 i
F2 sunt mrimi variabile dependente de fora la pedala de frn.
Este cunoscut faptul ca o dreapt mparte planul n dou regiuni, una pozitiv i una negativ. Dac se consider dreapta de ecuaie D1 ( F1 , F2 ) = 0 , atunci una din regiuni este acea poriune a planului, dintr-o parte a dreptei, pentru care D1 < 0 , iar a doua regiune o formeaz cealalt poriune a planului, pentru
2 determin un fascicul de drepte trecnd prin
care D1 > 0 . F2 D1 IV II III I D2 F1 Fig.4.2.4. Dreptele de echiaderen
27
Reprezentnd grafic dreptele DI , DII , ale caror ecuaii sunt date in relaia 4.2.38. , respectiv 4.2.39.,, se poate arta c un punct din planul ( F1 , F2 ) se poate gsi in unul din urmtoarele domenii ale planului : -domeniul I ( DI >0, DII >0); -domeniul II ( DI >0, DII <0); -domeniul III ( DI <0, DII >0); -domeniul IV ( DI <0, DII <0). Acestor domenii, fig. 4.2.4., le corespund urmtoarele situaii pentru roile automobilului : I roile din fa i din spate ruleaz far tendine de blocare, deci au alunecri relative n zonele de stabilitate; II roile din fa ruleaz fr blocare, iar cele din spate se blocheaz; III roile din fa se blocheaz, iar cele din spate ruleaz fr blocare; IV roile de la ambele puni se blocheaz.
28
TEST EVALUARE. CAPITOLUL 4 1. Cum se definete caracteristica forei la roat ? . . 2. Cum se definete caracteristica dinamic? Dar factorul dinamic? . . 3. Cum se definete caracteristica acceleraiilor ? . . 4. Ce parametrii pot fi determinai cu ajutorul caracteristicii dinamice? . . 5. Cum definii timpul de demaraj? Dar spaiul de demaraj? . . 6. Ai neles cum este generat i cum acioneaz fora de frnare la roat? Dac rspunsul este "da", cum se ntmpl acest lucru? . . 7.Ai reinut expresia de calcul a deceleraiei maxime? Dac rspunsul este "da", ncercai s o scriei ? . . 8.Dac ai auzit de parabola ideal de frnare putei spune ce reprezint aceasta ? . . 9.Poate fi momentul de frnare la roat orict de mare? . . 10.De ce nu se calculeaz timpul i spaiul de demarare pn la viteza maxim? . .
29
Automobile. Dinamic
Cap.5.Consumul de combustibil al automobilului
5.1.Parametrii consumului de combustibil
Cap.5. Consumul de combustibil al automobilului
5.2.Caracteristica de consum a automobilului
5.3.Influena stilului de conducere asupra consumului de combustibil Test evaluare capitolul 5
Automobile. Dinamic
CAP.5. CONSUMUL DE COMBUSTIBIL AL AUTOMOBILULUI Consumul de combustibil este un parametru de apreciere a economica a automobilului i reprezint cantitatea de combustibil consumat de motorul automobilului raportat la distana parcurs sau la greutatea ncrcturii transportate. Cu ajutorul acestui parametru se apreciaz performanele de economicitate ale automobilului, tiut fiind c, n exploatare, costurile legate de cantitatea de combustibil consumat ocup cea mai important pondere din totalul cheltuielilor necesare. 5.1. Parametrii consumului de combustibil Consumul de combustibil depinde de caracteristicile constructive i funcionale ale automobilului i de condiiile in care are loc deplasarea (starea de ncrcare, caracteristicile motorului i ale transmisiei, starea tehnic a componentelor automobilului, regimul de deplasare, caracteristicile cii de rulare, stilul de conducere al conductorului). Consumul de combustibil poate fi analizat fie cercetnd numai motorul automobilului i, n acest sens sunt definii doi parametri-consumul orar Qh i consumul specific ce , fie cercetnd consumul de combustibil al automobilului, luat ca ansamblu i, n acest caz se definesc tot doi parametri- consumul, n kilograme, kg raportat la o sut kilometri parcuri, Q100 ,(pentru combustibil solid) sau consumul, n litri, raportat la o sut kilometri parcuri, Q100 (pentru combustibil lichid sau gaz lichefiat). Funcionarea economica a motorului se apreciaz dup consumul orar de combustibil-Q h i consumul specific de combustibil-ce. Consumul orar reprezint cantitatea de combustibil , consumata de motor in timp de o or i este exprimat n kilograme pe or, kg/h sau n litri pe or, l/h, dup cum combustibilul este solid, respectiv lichid. Consumul specific reprezint cantitatea de combustibil , n g, necesar unui motor pentru a obine un W din puterea sa , timp de o or , la un anumit regim de lucru i este exprimat n [g/kWh] Intre consumul specific c e , consumul orar Q h si puterea efectiva a motorului Pe exista relaia : c e = 1000
l
Qh g Pe kWh
( 5.1.1.)
Automobile. Dinamic
Pentru a ilustra influena pe care o au caracteristicile automobilului si condiiile de deplasare asupra consumului de combustibil s-a stabilit ca parametru kg l cantitatea de combustibil, n kg (Q 100 ) sau n litri (Q 100 ), consumat la 100 km parcuri . Daca se cunosc consumul orar al motorului, n Q h [kg/h] sau Q h [l/h] i viteza de deplasare a automobilului Va [km/h] se poate calcula consumul pentru 100 km parcuri cu relaia :
Q kg 100 = Qh
100 [kg / 100km] Va
(5.1.2.)
Deoarece capacitatea rezervoarelor de combustibil este exprimat in litri , n general consumul de combustibil pentru 100 km parcuri se exprim n litri l (Q 100 ) . Astfel , dac se noteaz cu , n [kg/ m 3 ] , densitatea sau masa volumic a combustibilului, atunci consumul de combustibil se calculeaz cu relaia:
l Q 100 = Qh
100 [l / 100km]. Va
(5.1.3.)
Daca n relaiile 5.1.2. i 5.1.3. consumul orar se exprim n funcie de consumul specific i de puterea efectiv a motorului (rel.5.1.1.), se obine :
kg Q 100 =
ce Pe [kg / 100km] , 10 Va ce Pe [l / 100km]. 10 Va
(5.1.4.)
sau :
l = Q 100
(5.1.5.)
Consumul de combustibil se mai poate exprima i prin numrul de kilometri care pot fi parcuri cu consumarea unei uniti de combustibil, fie aceasta litrul sau galonul. Acest mod de apreciere a consumului se folosete mai mult n S.U.A . i n Anglia , unde parametrul ales exprim numrul de mile care se pot parcurge cu un gallon de combustibil (1 mil terestr 1,609 km ; 1 gallon S.U.A. 3,785 l ; 1 gallon imperial englez 4,546 l ). Fie n maniera european, fie n maniera anglo-american cert este c mrimea consumului de combustibil al automobilului este unul din parametrii si economici cei mai importani. El se regsete indirect, n preul de vnzare al automobilului i, mai ales, direct, n cheltuielile de exploatare ale acestuia.
Automobile. Dinamic
5.2.Caracteristica de consum a automobilului Caracteristica de consum a automobilului reprezint dependena grafica dintre kg l sau Q 100 i viteza de deplasare a automobilului, parametrul de consum Q 100 pentru diferite valori ale rezistenei specifice a drumului. Datele necesare construciei grafice se obin pe cale experimentala prin ncercarea motorului , respectiv a automobilului , n laborator sau prin ncercarea automobilului pe calea de rulare. La ncercarea motorului pe standul motor se determin puterea efectiv Pe i consumul orar Q h , n funcie de turaie pentru diferite deschideri ale clapetei de acceleraie sau poziii ale tijei cremalierei pompei de injecie . Cu datele obinute se construiesc curbele puterii (fig. 5.2.1. , a) i ale consumului orar (fig.5.2.1., b) n funcie de turaia motorului. P
[kW
a
n [rot/min]
b
n [rot/min] c V[Km/h] Fig.5.2.1. Caracteristica de consum a automobilului Curbele 1 corespund admisiei totale a combustibilului , iar curbele 2, 3, 4 , 5, 6, corespund funcionrii la sarcini pariale . Tot in figura 5.2.1. a se traseaz curba puterii necesare nvingerii rezistentelor la naintare ale crei valori se obin cu relaia:
Automobile. Dinamic
Pe =
P + Pa
(5.2.1.)
n care: P = Prul + PP , este puterea la roile motoare consumat pentru nvingerea rezistentelor la rulare Prul i la pant, Pp ; Pa- puterea consumat pentru nvingerea rezistenei aerului ; t - randamentul transmisiei. Punctele de intersecie ale curbei
P + Pa
cu cele ale curbelor puterii
efective indic valorile turaiilor corespunztoare vitezelor maxime ale automobilului, pentru diferite sarcini ale motorului. Ducnd drepte verticale prin aceste puncte de intersecie pn ntlnesc curbele consumului orar (fig. 5.2.1.b ) se obin valorile consumului orar Qh1 i Qh2 , care corespund vitezelor maxime ale automobilului , pentru diferite sarcini ale motorului. Dac nlocuim in relaiile 5.1.2 i 5.1.3. consumul orar Qh1 si Qh2 precum i vitezele respective , se poate determina consumul de combustibil , n kg sau n litri, la 100 de kilometri . kg ,l Cu datele obinute se traseaz caracteristica de consum Q 100 = f (v ) pentru o anumita calitate a drumului , aa cum este prezentata in figura 5.2.1. c.
kg , l Q100
V[Km/h] Fig.5.2.2.Caracterisitica de consum pentru o treapt de viteze
Automobile. Dinamic
Pentru diverse valori ale rezistenei specifice a drumului , folosind relaiile 5.1.5. i 5.2.1. , se poate trasa caracteristica de consum a automobilului ntr-o anumit treapt de viteze (fig.5.2.2.). Curbele din aceast figur reprezint kg ,l dependena dintre consumul de combustibil Q 100 i viteza de deplasare a automobilului pentru o anumit valoare a coeficientului de rezisten total a drumului . Verticala AI a caracteristicii de consum corespunde vitezei minime a automobilului , la care motorul mai funcioneaz nc stabil . Abscisele punctelor B, C , D, E , F G, H reprezint vitezele maxime de deplasare a automobilului pe drumurile caracterizate de rezistenele 1 , 2 ,............. n . Curba inferioara IH reprezint consumul convenional la coborrea automobilului pe o panta cu nclinarea p%, de valoare p = f. Din figura 5.2.2. se vede ca pentru fiecare drum caracterizat printr-un anumit coeficient de rezisten exist o anumit vitez optim la care consumul este minim. Aceste puncte de minim folosesc la determinarea regimului cel mai economic al automobilului n treapta respectiv . Caracteristica de consum se calculeaz i se construiete, de regul, pentru treapta cea mai rapid i pentru treapta imediat inferioar .
kg , l Q100
V[Km/h]
Fig,5.2.3.Caracteristica de consum pentru 3 trepte de viteze n figura 5.2.3. este prezentat caracteristica de consum complet a unui automobil echipat cu o cutie de viteze cu trei trepte de viteze (curbele de consum specifice treptei a doua s-au trasat cu linie nterupt).
Automobile. Dinamic
Fiecare din curbele caracteristicii economice, la o anumit vitez uniform, are un minim. Pentru ca automobilul s funcioneze mai economic trebuie ca viteza cea mai des utilizat n exploatare s fie ct mai apropiat de cea la care consumul de combustibil este cel mai mic. La creterea sau micorarea vitezei de deplasare fa de aceast valoare, consumul de combustibil se mrete. Pentru ca un automobil s funcioneze economic este necesar ca viteza din exploatare s fie ct mai apropiat de cea la care consumul este minim. La valori mai mari sau la valori mai mici ale vitezei consumul de combustibil crete. Creterea consumului de combustibil la deplasarea automobilului cu viteze reduse se explic prin aceea c motorul funcioneaz la sarcini pariale, cu economicitate sczut, la turaii mai mici dect turaia economic, turaii la care consumul de combustibil este mai mare dect cel corespunztor turaiei economice. Creterea consumului de combustibil la mrirea vitezei automobilului se datoreaz creterii rapide a rezistenelor la naintare, n special a rezistenei aerului, a crei pondere este mai mare dect mbuntirea economicitii obinute prin funcionarea motorului la sarcini apropiate de sarcina total. Mai mult dect att, obinerea puterii maxime este posibil numai la funcionarea cu amestecuri bogate i deci economicitatea n acest caz se reduce. Din aceast cauz, curbele caracteristicii economice arat consumuri de combustibil din ce n ce mai mari, pe msur ce crete viteza automobilului. Din bilanul de putere al automobilului, exprimat prin relaia 2.7.11, se poate scrie: P r = t P e = P + Pa + Pd sau: Pe = (5.2.2.)
V G dV G a + k A V 2 + a g dt t
(5.2.3.)
unde: Pe este puterea efectiv dezvoltat de motor, t este randamentul total al transmisiei, este coeficientul rezistenei totale a drumului, k este coeficientul aerodinamic, A reprezint aria seciunii transversale maxime a automobilului,, V este viteza automobilului iar reprezint coeficientul maselor aflate n micare de rotaie. nlocuind ultima expresie n relaia 5.1.5. se obine: Ql100= sau:
G dV G a + k A V 2 + a g dt 10 t
ce
(5.2.4.)
Automobile. Dinamic
Ql100=
ce Ga 10 t
1 dV 1 + k A V 2 + Ga g dt
(5.2.4.)
Dac se noteaz cu =
Ga (raportul dintre greutatea total a automobilului Gu
i greutatea util pe care acesta o poate transporta) se obine expresia consumului de combustibil pentru o ton-kilometru de sarcin util transportat, adic: Qlt-km=
c e Gu 10 t
1 dV 1 + k A V 2 [l/tkm] + Ga g dt
(5.2.5.)
Din relaia 5.2.5. se observ c odat cu creterea greutii utile Gu raportul scade i scade i consumul de combustibil Qlt-km, ceea ce conduce la mbuntirea rentabilitii transportului. De aici rezult concluzia c este raional s se foloseasc autocamioane cu capacitate mare de transport, avnd remorci sau semiremorci cu greutatea util ct mai mare. La aceast categorie de automobile dei apare o cretere a consumului total de combustibil nregistrat pe o anumit distan , tona de marf transportat devine mai ieftin, din punct de vedere al consumului de combustibil . Factorul aerodinamic k A (forma automobilului ) influeneaz asupra consumului de combustibil la viteze mari de deplasare, cnd rezistena aerului crete cu ptratul vitezei de deplasare. Calitile aerodinamice ale autocamioanelor cu platforma acoperit pot fi oarecum nbuntite prin atenuarea colurilor i a discontinuitilor brute in profil longitudinal i prin folosirea unor forme de cabine i caroserii ct mai aerodinamice. Consumul de combustibil este influenat i de numrul de trepte de viteze i de mrimea rapoartelor de transmitere. Mrirea numrului de trepte de viteze asigur funcionarea mai frecvent a motorului la regimuri stabilizate, cu consecine favorabile asupra consumului de combustibil. Acelai lucru se obine prin folosirea rapoartelor totale de transmitere de valori mici ( n treptele superioare), deoarece puterea necesar deplasrii automobilului se obine la turaii mai reduse, apropiate turaiei economice a motorului. Creterea raportului de transmitere al transmisiei principale i0 conduce la creterea consumului de combustibil , deoarece se mrete valoarea coeficientului rezistenei totale a drumului pe care automobilul l poate nvinge , determinnd deplasarea in sus a l curbelor Q 100 (fig.5.2.2.).
Automobile. Dinamic
Reducerea pierderilor de putere in transmisia automobilului i implicit mbuntirea randamentului mecanic al transmisiei t duce de asemenea la micorarea consumului de combustibil . n exploatare automobilul funcioneaz cu viteze variabile, cu ncrcri diferite , in condiii climatice diferite , iar factorii care influeneaz consumul de combustibil au proporii diferite , n funcie de condiiile concrete de deplasare . De aceea se poate afirma c un parametru universal de msurare obiectiv a economicitii automobilului nu exist . Nici chiar normele de consum recomandate n exploatare nu pot lua n considerare toi factorii care influeneaz consumul de combustibil . Pentru fiecare caz n parte trebuie fcute ncercri i numai pe baza determinrilor experimentale se pot stabili valorile reale ale consumului de combustibil al automobilului. 5.3.Influena stilului de conducere asupra consumului de combustibil n exploatare deseori se ntmpl ca automobile de acelai tip i stare tehnic s nu nregistreze aceleai consumuri de combustibil, chiar dac ele se deplaseaz n condiii asemntoare, dar sunt conduse de conductori auto diferii. Aceast situaie este determinat de modul diferit n care sunt conduse de ctre conductori, de manevrele pe care acetia le execut i de calificarea lor, mai ales n cazul transmisiilor neautomate. Prin folosirea unor regimuri de conducere ct mai constante, prin urmrirea atent a presiunii aerului n pneuri pot rezulta importante economii de combustibil i lubrifiani, se poate reduce uzura motorului i a transmisiei, precum i uzura pneurilor. In acest caz, conductorul automobilului face ca motorul s lucreze n marea majoritate a timpului la regimuri constante, cu consum specific sczut, evitnd ct mai mult posibil regimurile tranzitorii i micornd pierderile de energie n timpul frnrii. Folosirea energiei cinetice acumulate de automobil in timpul accelerrii pentru nvingerea rezistenelor la naintare prin rularea liber ca i nceperea frnarii cnd automobilul are viteza redus, sunt manevre care influeneaz sensibil reducerea consumului de combustibil . Consumul de combustibil este influenat negativ de intensitatea i frecvena demarajelor, a frnrilor intensive i repetate i de alegerea nepotrivit a momentelor de schimbare a treptelor de viteze .Creterea intensitii demarajului i trecerea de la o treapta la alta ntr-un timp ct mai redus duce la mbuntirea economicitii automobilului. Modul de conducere economic al automobilului mrete durabilitatea motorului i transmisiei, deoarece consumul suplimentar de combustibil duce la uzura prematur a motorului. Un parametru care caracterizeaz miestria conductorului auto l constituie suma total a rotaiilor arborelui cotit al motorului
Automobile. Dinamic
raportat la unitatea de drum parcurs, cu o vitez medie dat. Cu ct aceast mrime este mai mic, cu att consumul de combustibil i uzura motorului sunt mai reduse. Micorarea acestui parametru se poate obine prin utilizarea unei trepte acceleratoare n cutia de viteze i prin folosirea raional a mersului liber al automobilului. Odat cu introducerea sistemelor electronice de gestionare a funcionrii subansamblelor automobilului i a motorului n secial, s-au obinut rezultate care, pn nu demult, preau imposibil de atins, privind consumul de combustibil. Consumuri de 4-5l/100km sunt frecvent ntlnite la autoturisme de clas mijlocie, iar cercetrile ntreprinse nu au atins nc limitele maxime. Creterea numrului automobilelor tot mai puin poluante a contribuit, de asemenea, la reducerea consumului de combustibil, prin extinderea cercetrilor privind arderea complet a combustibililor utilizai sau prin folosire automobilelor hibride, avnd ca surse de energie un motor termic i un motor electric. prin intrarea n funciune a motorului electric se micoreaz consumul total de combustibil al motorului termic i se reduce cantitatea de noxe evacuate n atmosfer.
10
Automobile. Dinamic
TEST EVALUARE. CAPITOLUL 5. 1.Prin ce parametri se msoar consumul de combustibil al motorului ? .. 2. Prin ce parametri se msoar consumul de combustibil al automobilului? . .. 3.Cum se definete caracteristica de consum? . . 4.Putei spune care este influena greutii asupra consumului de combustibil? . . 5.Putei spune care este influena stilului de conducere asupra consumului de combustibil? .. .. 6.Putei spune care este diferena de apreciere a consumului de combustibil la automobile n Europa i n Statele Unite ale Americii ? . 7.n ce const conducerea economic a automobilului ? . 8. Ai auzit de treapt de vitez economic ? . ..
11
Cap.6. Stabilitatea i maniabilitatea automobilului
6.1.Stabilitatea automobilului 6.1.1.Stabilitatea longitudinal a automobilului 6.1.2.Stabilitatea transversal la mersul rectiliniu 6.1.3.Stabilitatea transversal la mersul n viraj 6.2.Maniabilitatea automobilului 6.2.1.Maniabilitatea n viraj Cap.6. Stabilitatea i maniabilitatea automobilului 6.3.Stabilitatea roilor de direcie 6.3.1.Unghiul denclinare longitudinal a pivotului 6.3.2.Unghiul de nclinare transversal a pivotului 6.3.3. Unghiul de cdere 6.3.4. Unghiul de convergen 6.4. Sisteme electronice de control a traciunii i frnrii Test evaluare capitolul 6
Cap.6.STABILITATEA I MANIABILITATEA AUTOMOBILULUI 6.1.Stabilitatea automobilului Prin stabilitatea automobilului se definete proprietatea acestuia de a rmne n permanen n contact cu calea de rulare i de a urmri traiectoria impus de conductorul auto. Pierderea stabilitii se produce la apariia patinrii, alunecrii, deraprii sau rsturnrii automobilului. Dac la aprecierea curent a performanelor automobilelor i n special ale autoturismelor, printre termenii frecvent folosii, privind performanele motorului (puterea maxim,consumul orar sau consumul specific, etc.) sau ale ntregului automobil (acceleraia, viteza maxim, timpul i spaiul de demarare, timpul i spaiul de frnare, organizarea i compunerea transmisiei, tipul frnelor, direciei i suspensiei, consumul de combustibil la 100 de km, dotrile i echipamentele folosite, etc.) arareori se regsesc i informaii sau aprecieri privind limitele de asigurare a stabilitii, pe care automobilul este capabil s le ndeplineasc n anumite regimuri de deplasare. Apreciem c sunt dificil de precizat astfel de performane i criterii limit, avnd n vedere diversitatea regimurilor de deplasare pe care un automobil le poate avea de-a lungul vieii sale. Dat fiind ns importana pstrrii stabilitii automobilului n orice condiii de deplasare, pentru sigurana pasagerilor aflai n interior ct i pentru ceilali participani la trafic, pentru sigurana mrfurilor transportate, innd seama i de viteza de deplasare a automobilelor, astfel de criterii devin tot mai necesar a fi stabilite i precizate, nc din faza de concepie i fcute cunoscute oricrui cumprtor de automobile, pentru ca cei interesai de produsele respective s cunoasc modul lor de folosire, fr pierderea stabilitii. Este duntor i neeconomic ca un automobil s nu corespund din punct de vedere tehnic tot timpul, ca unele din prile sale componente s nu ating sau s nu-i menin parametrii de funcionare prevzui de ctre fabricant, dar este extrem de periculos ca el s-i piard stabilitatea, indiferent de cauzele care ar genera acest fapt, deoarece, n astfel de situaii, se pierde i controlul automobilului respectiv, cu toate consecinele care decurg de aici. Avnd n vedere multitudinea condiiilor de deplasare pe care un automobil le poate asigura , ca i multitudinea situaiilor ntlnite n practica conducerii rutiere, nu pot fi precizate mereu limtele de stabilitate sau comportamentul la limit al automobilului pentru toate aceste regimuri.Totui anumite regimuri preponderent ntlnite pot fi analizate, putndu-se determina condiiile limit la care se poate pierde stabilitatea automobilului. Astfel n cele ce urmeaz vor fi analizate condiiile de stabilitate ale automobilului la deplasarea rectilinie i n viraj, la demarare sau frnare, la urcarea rampelor sau la coborrea pantelor.
6.1.1.Stabilitatea longitudinal a automobilului Pierderea stabilitii longitudinale a automobilului poate apare la urcarea rampelor sau coborrea pantelor mari, n timpul demarajului sau frnrii, prin patinare sau alunecare longitudinal sau prin rsturnare. n cazul automobilului avnd puntea motoare n spate,care urc o ramp de unghi , n regim de micare accelerat,, figura 6.1.1., pentru analiza posibilitilor de pierdere a stabilitii se scriu ecuaiile de echilibru de fore paralele, respectiv perpendiculare, pe planul cii de rulare:
Fig.6.1.1. Studiul stabilitii la urcarea rampelor X = Ft Ga sin Rd Rr Ra=0 Y= Zf + Zs Ga cos =0. unde: Ft este fora de traciune care propulseaz automobilul, Ga reprezint greutatea total a automobilului iar Rd, Rr i Ra sunt, respectiv, rezistenele la demarare, la rulare i rezistena aerului; Z f i Zs reprezint reaciunile verticale la puntea fa, respectiv, spate. Pierderea stabilitii automobilului prin rsturnare poate apare n jurul axei roilor din spate i se poate produce atunci cnd suma momentelor de rsturnare depete suma momentelor stabilizatoare, scrise n raport cu centrul de greutate adic: (6.1.1.) (6.1.2.)
Ft hg+Ra (ha hg )+Zf a Zs b+Rr hg
(6.1.3.)
Deoarece n momentul rsturnrii Zf =0 i Zs = Ga cos iar din relaia 6.1.1. fora de traciune este : Ft = Ga sin +Rd + Rr + Ra, rezult c inegalitatea 6.1.3.devine: hg (Ga sin + Rd + Rr + Ra) + Ra (ha hg) Zs b +Rr hg sau: (Ga sin +Rd) hg + Ra ha b Ga cos (6.1.5.) (6.1.4.)
innd seama c rsturnarea se poate produce pe rampe mari,cnd vitezele sant reduse i constante,deci rezistena aerului are valori foarte mici (Ra ~ 0) iar rezistena aerodinamic este nul, se poate scrie relaia: hgGa sin b Ga cos (6.1.6.)
Din aceast inecuaie se poate determina condiia de rsturnare a automobilului n jurul axei roilor din spate, iar pentru aceast tangenta unghiului la care apare rsturnarea tg r va fi : tg r
b hg
(6.1.7.)
Pierderea stabilitii automobilului la urcarea unei rampe, prin patinarea roilor motoare, se poate produce atunci cnd fora de traciune depete fora de aderena, adic: Ft Zs (6.1.8.)
unde:- Zs este reaciunea vertical a cii de rulare la puntea motoare spate. Folosind relaia 2.9.6. n condiiile n care Ra~o, Rd=0, Rr~0, din relaia 6.1.8 rezult: Gasin
Ga (a cos + hg sin ) L
(6.1.9.)
Adus la o form mai simpl inecuaia devine: tg p
a L hg
(6.1.10)
n care p este unghiul rampei la care apare patinarea roilor motoare spate. Punnd condiia ca patinarea s se produc naintea apariiei rsturnrii, tg p tg r , din relaiile 6.1.7. i 6.1.10. se poate scrie inegalitatea:
b a L hg hg b hg
(6.1.11.)
sau (6.1.12.)
n cazul traciunii pe puntea din fa, conform relaiei 2.9.21., punnd condiia ca patinarea s apar nintea rsturnrii i innd seama de inegalitatea 6.1.7. se poate scrie relaia:
b b L + hg hg
care devine: L0
(6.1.12.)
(6.1.13.)
Inecuaia este permanent respectat, ceea ce arat c n cazul traciunii pe puntea din fa a automobilului rsturnarea acestuia n jurul axei punii spate nu este posibil, deoarece la orice valoare a coeficientului de aderen , patinarea roilor motoare fa apare nainte de a se ajunge la condiia de rsturnare. n cazul traciunii integrale , innd seama de relaia 2.9.29. i de inegalitatea 6.1.7. se poate scrie relaia:
b hg
(6.1.14.)
Cunoscnd c, n general, b > hg raportul acestor mrimi este supraunitar i, n consecin, este mai mare dect valoarea maxim posibil a coeficientului de aderen , ceea ce nseamn c rsturnarea este foarte puin probabil, deoarece este precedat de patinare sau alunecare longitudinal. Stabilitatea longitudinal la coborrea pantelor Pericolul rsturnrii longitudinale n jurul roilor din fa apare la coborrea unor pante cu nclinare foarte mare, cnd automobilul este frnat i are vitez redus (fig.6.1.2.).
Fig.6.1.2. Studiul stabilitii la coborrea pantelor Considerand c viteza de coborare este mic i constant datorit forelor de franare la puntea fa,Fff , respectiv, la puntea spate, Ffs, i c rezistena la rulare Rr i rezistena aerului pot fi neglijate, rezult: Rd=0; Ra 0;Rr 0 Condiia de rsturnare n jurul roilor din fa este dat de relaia: (Fff+Ffs) hg + Zs*b > Zf * a Condiia de alunecare a roilor se poate calcula cu relaia: Fff + Ffs > (Zf+Zs) Tinnd seama c la rsturnarea reaciunea Zs=0 , rezult c: hg Ga cos > a Ga cos de unde: (6.1.18.) (6.1.19.) (6.1.17.) (6.1.16.) (6.1.15.)
a hg
Dar, la toate construciile de autovehicule inegalitatea a > hg, deci
a 1 ; hg
n concluzie, rsturnare longitudinal a automobilelor la coborrea pantelor este
imposibil; ele vor aluneca cu roile blocate, dac este ndeplinit condiia de blocare, ceea ce trebuie evitat, pentru sigurana circulaiei. 6.1.2. Stabilitatea transversal a automobilului la mers rectiliniu. Prin stabilitate transversal se definete capacitatea automobilului de a se opune alunecrii sau rsturnrii laterale n raport cu dreapta care unete centrele petelor de contact de pe aceeai parte a automobilului. La mers rectiliniu, pe drum orizontal, stabilitatea transversala este influenat de interaciunea dintre roile automobilului i calea de rulare , la frnare i accelerare.
R Ff
Ft
Fy
Fig.6.1.2.Schema forelor dintre pneu i calea de rulare n figura 6.1.2. sunt prezentate forele care apar n suprafaa de contact a roii R cu calea de rulare: Ft este fora de traciune, Ff este fora de frnare, iar Fy este fora lateral, cauzat de fora centrifug, de fora vntului sau de nclinarea transversal a cii de rulare. n figura 6.1.3. este prezentat cazul unui automobil cu traciune i frnare pe toate roile, pentru care se analizeaz proprietile de stabilitate, n regim de demarare sau n regim de frnare. Semnificaia notaiilor din figur este urmtoarea: Fi este fora de inerie, care are punctul de concentrare n centrul de greutate cg al automobilului, Ft este fora de traciune, iar Ff este fora de frnare tangenial. Astfel , de exemplu (cazul 4 din figur ) , dac n cursul frnrii se blocheaz roile din spate, forele de ghidare lateral, care se opun deraprii laterale a roilor din spate, se anuleaz, automobilul rmnnd ghidat lateral numai de roile din fa. Dac n aceast situaie de echilibru instabil centrul de greutate n care se aplic fora de inerie FI este puin deplasat fa de axa longitudinal a
Ft Fi Ft 2. Ft Ft Ff Ft Ff Cg Fi Cg 1. Ft
Va
Fi
Cg
Fi
Ft
Ff
Ft
Ff
Ff Fi Ff 4. Ff
Fig.6.1.3.Schema de studiu a stabilitii transversale a automobilului
Cg Ff 3.
Cg
Fi
automobilului, sau, dac forele de traciune de la roi nu sunt egale, apare un moment de rotire cruia nu i se opune nici un moment stabilizator i care provoac deraparea prii din spate a automobilului. Pe msur ce se produce derapajul momentul de rotire sporete, putndu-se ajunge la ntoarcerea complet a automobilului cu 1800, dac centrul de greutate nu revine pe axa longitudinal a automobilului sau dac nu se reface echilibrul forelor de traciune la roile fa.. n cazul blocrii prin frnare a roilor din fa (cazul 3 din figur) , fora de inerie i forele de frnare, care acioneaz asupra roilor din spate, dau o situaie de echilibru stabil; n acest caz efectul se rezum cel mult la mici derapaje cu caracter pendular, n dreapta i n stnga direciei de mers. n cazurile 1 i 2 din figura 6.1.3., poate fi studiat, asemntor, procesul de pierdere a stabilitii transversale, n regim de accelerare, n cazul patinrii roilor din fa (cazul 1), respectiv roilor din spate (cazul 2). Se observ c situaia de echilibru stabil apare n cazul 2, ca urmare a aciunii forelor de traciune Ft care acioneaz asupra roilor fa i a aciunii forei de inerie Fi. Dac la deplasarea automobilului pe o cale de rulare cu aderen redus valoarea aderenei, la un moment dat, nu este aceeai la toate roile, poate apare derapajul automobilului, fr intervenia conductorului su. n mod normal , deraparea lateral nu ncepe simultan la toate roile iar dac aceasta apare are drept cauz faptul c valorile reaciunilor tangeniale i transversale nu sunt aceleai la toate roile.
b.
a.
Fig.6.1.4. Schema derapajului lateral al punii fa n figura 6.1.4. sunt reprezentate poziiile unui automobil aflat, iniial,(cazul a) n micare rectilinie, cu o vitez Vx i, ulterior, (cazul b), dup ce roile din fa au nceput s derapeze cu o vitez transversal Vy, ca urmare a aciunii unor fore laterale.
Dac se determin viteza rezultant V , prin compunerea geometric a vitezelor Vx i Vy ,atunci centrul instantaneu de virare O se afl la intersecia perpendicularei pe vectorul V, proiectat pe planul cii. de rulare, cu prelungirea proieciei axei punii spate pe oplanul cii de rulare. La apariia deraprii roilor punii fa n centrul de greutate cg al automobilului acioneaz fora centrifug Fc, pe direcia razei Ocg, for care se descompune ntr-o component longitudinalfora de inerie longitudinal Fix i ntr-o component transversal Fiy. Din figur se poate observa c fora centrifug Fc acioneaz n sens invers derapajului, tinznd n figura 6.1.5. sunt reprezentate poziiile unui automobil aflat, iniial (fig.6.1.5.a) n micare rectilinie cu o vitez Vx i, ulterior, (fig.6.1.5.b), dup ce roile din spate au nceput s derapeze (spre stnga)cu o vitez transversal Vy .
s readuc automobilul pe direcia iniial de deplasare Vx.
b.
a.
Fig.6.1.5.Schema derapajului punii spate Centrul instantaneu de rotaie O se afl pe prelungirea proieciei axei punii fa (roile de direcie sunt paralele cu planul longitudinal al automobilului). n acest caz componenta transversal Fiy a forei centrifuge Fc acioneaz n sensul meninerii i amplificrii deraprii. Pentru oprirea deraprii conductorul automobilului trebuie s roteasc volanul contra derapajului (roile directoare reprezentate cu linie ntrerupt). Prin aceast manevr centrul instantaneu de rotaie al automobilului se mut din punctul O n punctul O1, la o raz O1cg mai mare, situaie care conduce la micorarea forei centrifuge Fc. Dac unghiul mijlociu de bracare a roilor directoare, numit unghi de contraderapaj, aduce planul median al acestor roi paralel cu vectorul vitezei rezultante V a punctului mijlociu P al punii
spate, atunci noul centru de viraj O1 se deplaseaz la infinit, fora centrifug devine nul iar derapajul punii spate nceteaz, automobilul revenind la direcia iniial de deplasare. La bracarea roilor directoare cu un unghi mai mare dect unghiul de contraderapaj se provoac derapajul roilor punii spate n sens invers sensului iniial de derapare.( spre dreapta, n figura 6.1.5.). Pentru eliminarea acestui derapaj este nevoie de rotirea convenabil a volanului n sens contrar derapajulufi. Deoarece valoarea forei centrifuge este proporional cu ptratul vitezei ar rezulta c micorarea vitezei prin frnare va conduce la amorsarea unui derapaj incipient. Apariia unei fore tangeniale de frnare Ff are ca rezultat micorarea, uneori pn la anulare, a reaciunii transversale a cii de rulare asupra roii i, prin aceasta, favorizarea alunecrii sale laterale. La apariia derapajului roilor punii spate frnarea este contraindicat, deoarece , n loc s se obin reducerea i eliminarea derapajului, se favorizeaz amplificarea lui, putndu-se ajunge la pierderea controlului automobilului. Derapajul lateral al punii spate este dificil de atenuat i prin faptul c manevrele la volan, care ar conduce la diminuarea i eliminarea derapajului, sunt manevre inverse reflexelor dobndite de conductorii de automobile. 6.1.3. Stabilitatea transversal la mersul n viraj Datorit nclinrii transversale a oselelor n curbe valorile din stnga i din dreapta ale reaciunilor normale la roile din dreapta i din stnga ale automobilului vor avea valori diferite ntre ele. Pentru aflarea reaciunii normale a roilor din stnga se va exprima condiia de echilibru dinamic, lund momentele-fa de dreapta ce unete punctele de contact cu calea-ale roilor din dreapta, fig.6.1.6.: Pierderea stabilitii transversale a automobilului, la deplasarea n viraj, pe o cale de rulare avnd unghiul de nclinare transversal , se poate produce prin aluncare lateral sau prin rsturnare, datorit aciunii forei centrifuge, care apare n astfel de situaii. Fora centrifug Fc i greutatea total a automobilului Ga se descompun n componente paralele i perpendiculare pe calea de rulare. Rsturnarea automobilului poate apare atunci cnd suma momentelor de rsturnare fa de dreapta care unete punctele de contact ale roilor de pe partea dreapt cu calea de rulare este mai mare dect suma momentelor de stabilitate n rort cu aceeai dreapt:
Fig.6.1.6. Schema automobilului n viraj 2Zs B +(Fc cos -Ga sin ) hg > (Fc sin +Ga cos )
B 2
(6.1.20.)
Dac se ine seama c la apariia rsturnrii Zs=0 din relaia 6.2.1. se poate calcula tangenta unghiului la care poate apare rsturnarea:
B Ga 2 hg tg = B Fc + Ga 2 hg Fc
n timpul virajului apare fora centrifug dat de relaia: Fc =
(6.1.21.)
Ga V 2 g R
(6.1.22.)
n care: V este viteza automobilului n viraj, n [m/s], iar R este raza virajului n [m]. nlocuind expresia forei centrifuge, dat de relaia 6.1.22. n relaia 6.1.21. se obine:
tg r =
V B g R 2 hg V2 B +1 g R 2 hg
(6.1.23.)
Din relaia 6.1.23. se poate obine valoarea vitezei limit de rsturnare Vr a unui automobil care se deplaseaz n viraj, avnd raza curbei R:
Vr =
B g R + tg 2h g B 1 tg 2 hg
[m/s]
(6.1.24.)
Din relaia 6.1.24. se observ c prin mrirea unghiului , de nclinare transversal a drumului, se obine creterea vitezei limit de rsturnare, iar la valoarea tg =
2 hg
B
viteza automobilului poate s devin orict de mare (Vr = ),
fr ca s se mai produc rsturnarea. Cu ct vitezele de deplasare ale automobilelor sunt mai mari cu att mai mult trebuie inclinate cile de rulare n viraje. Dac automobilul se deplaseaz n viraj, pe o cale de rulare orizontal ( =0), viteza limit la care poate apare rsturnarea va fi: Vr =
g RB [m/s] 2 hg
(6.1.25.)
La deplasarea n viraj automobilul i poate pierde stabilitatea i prin derapare lateral, sub influena forei centrifuge. Deraparea automobilului apare dac este ndeplinit condiia: Fc cos Ga sin > Ys + Yd (6.1.26.)
Valoarea maxim a sumei reaciunilor transversale este limitat de fora de aderen transversal: Ys + Yd = (Fc sin + Ga cos )
(6.1.27.)
nlocuind relaia 6.1.27.n relaia 6.1.26. se obine:
Fc cos Ga sin > (Fc sin + Ga cos )
(6.1.28.)
Din inegalitatea 6.1.28, la limit, rezult valoarea unghiului de nclinare transversal a drumului, la care apare patinarea lateral a automobilului:
tg p =
Fc Ga Fc + Ga
(6.1.29.)
Dac se nlocuiete expresia forei centrifuge Fc ,din relaia 6.1.22., se obine:

V2 g R tg p = V2 +g R
(6.1.30.)
Din relaia 6.1.30. se poate determina valoarea vitezei limit de deplasare a automobilului n viraj, pe drum nclinat cu unghiul , fig.6.1.6., la care poate apare deraparea lateral: Vd =
R g ( + tg ) 1 tg
(6.1.31.)
La intrarea n viraj, pe drum orizontal,( = 0 ), viteza limit de deplasare la care apare deraparea va fi: Vd =
g R [m/s]
(6.1.32.)
n calculele efectuate nu s-a inut seama c n suprafaa de contact a roilor cu calea de rulare mai acioneaz i fore tangeniale, de traciune sau de frnare (vezi fig.6.1.2), care determin ca, att patinarea ct i rsturnarea, s apar mai repede dect o arat, prin calcul, relaiile anterior determinate. Avnd n vedere faptul c rsturnarea transversal, ca, de altfel, orice tip de rsturnare, este mai periculoas dect deraparea lateral, se recomand ca viteza limit de derapare Vr s fie mai mic dect viteza limit de rsturnare Vd, adic este de preferat ca deraparea lateral a automobilului s apar naintea rsturnrii:
g R < B 2 hg
g RB 2 hg
(6.1.33.)
sau: <
(6.1.34.)
Relaia 6.1.34. este, n general, ndeplinit la cele mai multe automobile, putnd, uneori, exista i excepii de la regul, cum este cazul autobuzelor supraetajate. 6.2.Maniabilitatea automobilelor Maniabilitatea automobilelor reprezint proprietatea acestora de a menine direcia de mers rectiliniu i de a urma traiectoria imprimat la virare. Pentru a comanda micrile dorite pentru automobil conductorul acestuia acioneaz asupra sistemului de direcie, asupra sistemului de propulsie i asupra sistemului de frnare prin comenzi specifice. Maniabilitatea mpreun cu stabilitatea au mare importan pentru securitatea circulaiei rutiere a automobilului, ele depinznd de caracteristicile sale constructive, de caracteristicile cii de rulare precum i de caracterisiticile regimului de deplasare. 6.2.1. Maniabilitatea n viraj Pentru nceput se analizeaz cazul virrii automobilului cu puntea motoare n spate; avnd planurile roilor directoare nclinate cu acelai unghi fa de planul longitudinal al autovehiculului (fig. 6.2.1.). Fora de traciune dezvoltat la roile motoare din spate devine o for de mpingere Ft la roile directoare, fora care este paralel cu planul longitudinal al autovehiculului i care are componentele: Fx = F cos i Fy = F sin . (6.2.1.)
unde este unghiul de bracare a roilor directoare n viraj. Componentei Fx, care produce rularea roii, i se opune rezistena la rulare Rrf iar componentei Fy, care tinde s provoace alunecarea transversal (deraparea) a roii, i se opune aderena transversal Yf. Rularea roii este condiionat de relaia: Fx = F cos Rrf = f Zf (6.2.2.)
YF Ft Fx Rr Yf Ft Fy Fx Rr Ft FY Ft
Fig.6.2.1. Schema virrii automobilului cu puntea motoare spate iar asigurarea direciei de mers, de relaia: Fy = F sin Yf = Zf (6.2.3.)
Eliminnd fora F ntre relaiile 6.2.2. i 6.2.3. se determin condiia de maniabilitate a automobilelor cu traciunea pe roile din spate, n viraj: F =Zf respectiv:
f cos
(6.2.4.)
Zf
sin f Zf cos
(6.2.5.)
Aducnd inecuaia 6.2.5. la o form mai simpl se obine: f tg , (6.2.6.)
n care: este unghiul de virare al roilor directoare; f coeficientul de rezisten la rulare iar coeficientul de aderen transversal. innd seam c unghiurile maxime de viraj sunt mai mici de 450 (tg max < 1) iar cile de rulare uscate i dure au coeficientul de aderen foarte mare n comparaie cu valoarea coeficientului de rezisten la rulare, rezult c, n asemenea situaii, condiia de maniabilitate n viraj este totdeauna satisfcut. n cazul autovehiculelor cu traciune pe roile din fa, fig.6.2.2., fora de traciune nu mai este situat n plane paralele cu planul longitudinal al automobilului, ci va aciona n planul roilor deci:
F Rr
F Rr
Fig.6.2.2. Schema virrii automobilului cu puntea motoare fa Fx = F iar Fy = 0. (6.2.7.)
De aici rezult superioritatea automobilelor cu traciune n fa, din punctul de vedere al maniabilitii n viraj, deoarece ntreaga lor for de traciune F mpinge automobilul pe direcia de virare n cazul cilor de rularecu coeficient de aderen redus, condiia de maniabilitate poate s nu fie ndeplinit mai ales pentru valori mari ale unghiului de virare . n aceste condiii, automobilul se va deplasa n linie dreapt pe direcia forei de mpingere F cu toate c roile de direcie sunt virate cu unghiul .
La frnarea roilor de direcie o parte din valoarea aderenei va fi consumat pentru nvingerea forei de frnare Ff = Xf, coninut n planul median al roii. n cazul blocrii roilor de direcie prin frnare ntrega for de aderen este consumat de fora de frnare: Ff max = Zf, (6.2.8.)
ceea ce are drept consecin anularea maniabilitii automobilului; acesta se va deplasa pe direcia forei de mpingere, cu roile de direcie alunecnd, cu toate c sunt virate. L
Re A b D B
2 Ri 1
O Fig.6.2.3.Schema virrii corecte a automobilului Virajul unui automobil este considerat corect dac roile directoare ruleaz fr alunecri laterale. Pentru aceasta este necesar ca toate roile automobilului s descrie cercuri concentrice n jurul unui singur punct, numit centru efectiv de viraj
(punctul O din fig.6.2.3.). n cazul automobilelor cu 4 roi centrul efectiv de viraj este situat la intersecia dintre axa punii spate i axele roilor directoare.Pentru aceasta trebuie ca roata de direcie interioar virajului s fie rotit cu un unghi de bracare mai mare dect unghiul de rotire a roii exterioare virajului (1> 2). Condiia de virare corect, adic de nscriere n viraj a automobilului, fr ca roile de direcie s derapeze lateral, se obine din analiza triunghiurilor OAD i OBC, din care pot fi determinate urmtoarele relaii:
OD OC = ctg 2 i = ctg 1 AD CB
Fcnd diferena celor dou egaliti se obine expresia:
(6.2.9.)
ctg 2 ctg 1 =
OD OC b = = ct AD BC L
(6.2.10.)
n care L reprezint ampatamentul automobilului i b distana dintre pivoii roilor directoare. Mecanismul de direcie clasic, cu paralelogram deformabil, nu respect permanent legea virrii corecte dat de relaia 6.2.10.. La unghiuri reduse de bracare a roilor directoare ( cazul razelor mari de viraj) dependena real dintre unghiurile de bracare 1, 2 este apropiat de cea teoretic, dar, la unghiuri de nclinare mai mari (raze de viraj mici) diferenele dintre cele dou dependene devin mai mari i, n acest caz, automobilul se nscrie n viraj cu o oarecare alunecare a roilor directoare.. datorit elasticitii laterale a pneurilor centrul efectiv de viraj al automobilului se deplaseaz, de obicei, nainte, determinnd o reducere a alunecrilor laterale. Din triunghiurile OAD i OBC, fig.6.2.3. se pot scrie relaiile de calcul pentru raza exterioar Re, respectiv, pentru raza interioar Ri.:
Re =
L Bb L Bb + ; Ri = sin 2 2 2 tg 1
(6.2.11.)
Din relaiile 6.3.11. se observ c mrirea unghiurilor de viraj ale roilor de direcie conduce la micorarea razelor de viraj. De aceea, la unele automobile, pentru a mri maniabilitatea, se recurge la folosirea roilor directoare la ambele puni, ceea ce permite reducerea la jumtate a razei de viraj, pentru acelai unghi de nclinare a roilor. Din cele prezentate privind stabilitatea i maniabilitatea automobilului nu s-a inut seama de elasticitatea transversal a pneurilor, care influeneaz traiectoria real, deoarece, prin deformarea lateral a pneului, poate apare o abatere de la direcia iniial de deplasare.
Dac asupra automobilului acioneaz o for de deviere lateral Fy , fig.6.2.4, determinat de fora centrifug, de vntul lateral, sau de nclinarea transversal accentuat a cii de rulare, datorit elasticitii laterale a pneului roata deviaz de la direcia iniial de deplasare cu un unghi , care este denumit unghi de deviere lateral sau unghi de deriv.Mrimea acestui unghi depinde de mrimea forelor care acioneaz asupra roii de direcie, de elasticitatea pneului, de mrimea presiunii interioare a aerului din pneu. Valorile maxime ale unghiului de deriv se afl n intervalul = 12-180, dup care poate apare deraparea automobilului.
Fig.6.2.4. Influena unghiului de deviere lateral asupra maniabilitii Influena elasticitii transversale a pneurilor asupra maniabilitii automobilului n viraj este prezentat n figura 6.2.4. Componenta Fiy a forei centrifuge, la deplasarea n viraj, determin apariia unghiurilor de deriv 1 la roile punii fa, respectiv 2 la roile punii spate, care influeneaz traiectoria micrii n raport cu traiectoria comandat de conductorul automobilului.. Ca urmare a elasticitii laterale a pneurilor centrul instantaneu de virare se deplaseaz din punctul O n punctul O, aflat la intersecia perpendicularelor pe vectorii vitezelor roilor fa, Va1 i din spate, Va2. Distana dintre centrul instantaneu al virajului i axa longitudinal de simetrie a automobilului se numete raza traiectoriei micrii n curb si se noteaz cu R.. Dac 1 = 2 raza de viraj a automobilului este aceeai ca i n cazul n care acesta ar avea roi rigide (R = R).n acest caz se spune c automobilul are virare normal sau neutr. Dac 1 > 2 razele de viraj nu mai sunt egale (R > R) iar automobilul are capacitatea de viraj insuficient sau este subvirator. n acest caz, la deplasarea automobilului n viraj, pe curba de raz R, rotirea volanului trebuie s se fac cu un unghi mai mare dect se face la virarea neutr.
Dac 1 < 2 razele de viraj nu mai sunt egale (R < R) iar automobilul are capacitatea de viraj excesiv sau este supravirator, deoarece pentru deplasarea pe curba de raz R, volanul trebuie rotit la un unghi mai mic dect n cazul virrii neutre. n concluzie se poate arta c raza de viraj i maniabilitatea automobilului n viraj depind de legtura dintre unghiurile de deviere lateral de la roile punilor fa i spate, fig.6.2.5.rezultnd urmtoarele variante: -virare neutr sau virare normal, fig.6.2.5.a- 1 = 2; -virare insufcient sau subvirare, fig.6.2.5.b- 1 > 2; -virare n exces sau supravirare, fig.6.2.5.c- 1 < 2. NEUTRU SUBVIRARE SUPRAVIRARE
Fcy
Fcy Fcy
b c Fig.6.2.5. Cazurile de virare a automobilului
La deplasarea rectilinie a automobilului, cnd roile de direcie nu sunt bracate i sunt paralele cu direcia de naintare, la apariia unor fore de deviere lateral, apare tendina ca automobilul s devieze de la direcia rectilinie i s nceap s vireze, fr comand primit de la conductor. n acest caz conductorul trebuie s intervin i s roteasc de volan, ntr-un sens sau altul, pn la aducerea automobilului pe direcia dorit de deplasare. 6.3. Stabilitatea roilor de direcie Prin stabilitatea roilor de direcie se definete proprietatea acestora de a-i pstra direcia rectilinie de deplasare sau de a reveni la aceast poziie, dup efectuarea schimbrilor de direcie, fr intervenia conductorului automobilului. Nerespectarea acestor caractersitici conduce la creterea efortului de conducere i la micorarea siguranei n deplasare. Pentru asigurarea stabilitii roilor directoare pivoii i fuzetele lor se monteaz cu anumite nclinri fa de vertical i orizontal. Constructiv pivoii se monteaz cu urmtoarele 2 unghiuri:
1.-unghiul de nclinare longitudinal a pivotului sau unghiul de fug; 2.-unghiul de nclinare transversal a pivotului sau unghiul de stabilitate. Constructiv fuzetele se monteaz cu urmtoarele 2 unghiuri: 1.-unghiul de cdere sau unghiul de nclinare a roii n plan transversal; 2.- unghiul de convergen sau unghiul de nclinare a roii n plan longitudinal; 6.3.1. Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului- Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului sau unghiul de fug este unghiul format de axa pivotului P cu verticala, msurat n planul longitudinal al automobilului, n aa fel nct prelungirea axei pivotului s ntlneasc calea de rulare n punctul B, situat naintea punctului A, fig.6.3.1.. Mrimea unghiului de nclinare longitudinal a pivotului poate fi exprimat i prin mrimea segmentului a = r sin. P Va R
rd B a Fig.6.3.1. Unghiul de fug Dac un automobil se deplaseaz n viraj, fig.6.3.2., n centrul su de greutate cg acioneaz fora centrifug Fc echilibrat de reaciunile laterale Y1 i Y2, care acioneaz n suprafaa de contact a roilor cu calea de rulare. Datorit nclinrii longitudinale a pivotului reaciunea punii fa Y1, cu componentele sale Y1s i Y1d la roile din stnga i din dreapta, creeaz un moment stabilizator MS, care tinde s readuc roile directoare la direcia de mers rectiliniu, dat de relaia: Ms = (Ys + Yd ) a = (Ys + Yd ) r tg (6.3.1.) A
Existena unghiului de fug face ca roile de direcie s aib tendina s revin singure la direcia de mers rectiliniu, fr efort deosebit din partea conductorului automobilului. Efectul de revenire a roilor de direcie la direcia de mers rectiliniu este cu att mai pronunat cu ct valoarea acestui unghi este mai mare.
a Ms
Y1d
Y2d
Fc
Fcy
Va
Fc
Ms a Y1s Y2s
O Fig.6.3.2. Momentul de stabilizare generat de unghiul de fug Dar cu ct unghiul de fug este mai mare cu att va fi mai mare efortul depus de conductorul automobilului pentru a vira roile de direcie, acestea opunndu-se scoaterii lor din poziia de mers rectiliniu. Din aceste motive unghiul de fug are valori reduse (10-70), dar aceast tendin este, ntr-o oarecare msur, compensat prin elasticitatea mrit a pneurilor, la care centrul geometric al suprafeei de contact roat-drum, n care acioneaz reaciunea lateral Y, este n urma punctului n care axa pivotului intersecteaz calea de rulare. 6.3.2. Unghiul de nclinare transversal a pivotului- Unghiul de nclinare transversal a pivotului- este unghiul format de axa pivotului cu verticala, msurat n planul transversal al automobilului, fig. 6.3.3.
Unghiul determin o micorare a distanei b dintre centrul suprafeei de contact dintre pneu i calea de rulare i punctul n care axa pivotului intersecteaz calea. Prin aceasta se micoreaz efortul depus de conductorul automobilului pentru bracarea roilor directoare, efortul fiind cu att mai mic cu ct unghiul de nclinare transversal a pivotului este mai mare. n acelai timp, datorit rotirii roilor directoare n jurul axei pivoilor, ale cror axe sunt nclinate cu unghiul , roile tind s se deplaseze n jos, cu mrimea h, conform figurii 6.3.4.(n figur s-a reprezentat roata rotit cu 1800). n realitate, la deplasarea automobilului pe ci de rulare nedeformabile, la virarea roilor directoare se produce o ridicare a prii din fa, cu att mai mare cu ct unghiul este mai mare.
b
Fig.6.3.3. Unghiul de nclinare transversal a pivotului-
Datorit montrii nclinate a pivoilor cu unghiul , sub influena greutii care revine roilor de direcie, acestea vor avea tendina de a reveni la direcia de mers rectiliniu, cu att mai intens cu ct unghiul este mai mare. Din acest motiv momentul stabilizator imprimat roilor directoare de ctre unghiul poart denumirea de moment stabilizator de greutate. Fa de efectul stabilizator al unghiului de fug, care depinde de viteza de deplasare a automobilului, efectul stabilizator dat de unghiul nu depinde de vitez. Valorile uzuale ale unghiului de nclinare transversal a pivotului sunt cuprinse n intervalul 3 90.
Fig.6.3.4.Efectul de ridicare a punii directoare datorat unghiului
6.3.3.Unghiul de cdere- Unghiul de cdere- sau unghiul de carosaj, fig.6.3.5.,este unghiul format de axa fuzetei F a roii directoare cu orizontala, msurat n planul transversal al automobilului. El mai poate fi definit ca fiind unghiul format de planul median al roii cu un plan paralel cu planul longitudinal al automobilului msurat n plan vertical. Existena acestui unghi mpiedic ieirea roii directoare de pe fuzet, prin apariia unei fore axiale Fa de mpingere ( de fapt componenta reaciunii verticale Zr), care este preluat de lagrele roii. Ca i unghiul i unghiul de cdere contribuie la micorarea braului b de rulare a roii directoare, cu aceleai efecte asupra actului de conducere al automobilului.. Ca efect negativ unghiul de cdere favorizeaz tendina roilor directoare de a rula spre exteriorul automobilului, pe arce de cerc a cror raz este egal cu lungimea generatoarei conului teoretic, fig.6.3.6., avnd ca baz roata directoare. Valorile uzuale ale unghiului de cdere sunt cuprinse n intervalul 0030I0 I 1 30 . Mrimea unghiului de cdere se coreleaz cu mrimea unghiului de convergen, astfel nct la rularea rectilinie roile directoare s fie paralele.
Zr
Gr G
Fa
b
Fig.6.3.5.Unghiul de cdere
Fig.6.3.6.Conul format de roata directoare datorit unghiului de cdere 6.3.4.Unghiul de convergen- Unghiul de convergen, fig.6.3.7., este unghiul format de axa fuzetei cu axa punii directoare sau este unghiul format de planul median al roii cu planul longitudinal al automobilului, msurat n plan orizontal. Mrimea unghiului de convergen se exprim, n general, ca diferena de cote B-A, msurate n plan orizontal, ntre jeni, n faa i n spatele punii fa. Unghiul de convergen este necesar pentru a compensa tendina de deschidere a roilor directoare, pentru ca la mersul rectiliniu roile directoare s fie paralele. La automobilele la care puntea directoare este i punte motoare unghiul de convergen are valori negative (roi divergente), fig.6.3.8., deoarece fora la roat, Fr creeaz, n raport cu axa pivotului, un moment de nchidere Mi= Fr b, care tinde s nchid roile de direcie pe sensul de naintare a automobilului.
Va A
Fig.6.3.7.Unghiul de convergen La automobilele la care puntea directoare este punte nemotoare unghiul de convergen este influenat de aciunea rezistenei la rulare Rr , care favorizeaz apariia unui moment de deschidere a roilor directoare, Md= Rr b, fig. 6.3.9..
- b
M Va
Fig.6.3.8.
Fr
Aciunea forei la roat asupra unghiului de convergen
Md
b Va
Rr
Fig.6.3.9. Aciunea rezistenei la rulare asupra unghiului de convergen
Valorile medii ale unghiului de convergen sunt cuprinse n limitele =0010I0030I. Valori ridicate ale unghiului de convergen conduc la uzura exagerat , pe banda exterioar, a pneurilor i la creterea consumului de combustibil al automobilului, prin creterea rezistenei la naintare. Roile directoare foarte convergente (foarte nchise) sau roile directoare foarte divergente (foarte deschise) lucreaz ca un sistem de frnare asupra cruia conductorul automobilului acioneaz permanent , cu o oarecare for de apsare pe pedala de frn. n afara alegerii corespunztoare a valorilor optime ale unghiurilor de montaj ale pivoilor i fuzetelor roilor de direcie un rol foarte important n folosirea automobilului de ctre beneficiarii si l au condiiile constructive prevzute, de reglare i meninere a acestor unghiuri n limitele normale. Dac pentru constructorul de automobile este primordial s asigure valorile cele mai potrivite pentru unghiurile pivoilor i ale fuzetelor, pentru beneficiarulautomobilului mai este important s aib i posibilitatea aducerii acestor unghiuri n limitele ndicate de ctre constructorul de automobile, n cazurile n care este nevoie de acest lucru. Din acest compromis au rezultat diverse variante ntlnite n practic, n sensul c este de dorit ca unghiurile s poat fi reglate cu ct mai puine modificri constructive, costisitoare la producia de serie. Singurul unghi reglabil la toate automobilele este unghiul de convergen (reglarea se face din capetele de cremalier sau din bieletele de direcie cu lungime variabil la autoturisme, sau din
capetele de bar la autocamioane i autobuze). Sunt numeroase modele de autoturisme la care se mai poate regla unghiul de fug i, mai rar, unghiul de cdere sau unghiul de nclinare transversal a pivotului. De cele mai multe ori ultimele dou unghiuri sunt constructive, nereglabile. 6.4. Sisteme electronice de control a traciunii i frnrii automobilului Avnd n vedere influena traciunii i frnrii asupra performanelor dinamice, de stabilitate i maniabilitate ale automobilului, manifestate prin diferena frecvent variabil ntre forele tangeniale de traciune sau frnare i forele de aderen dintre pneu i calea de rulare, ca i faptul c forele de aderen transversale se reduc, odat cu apariia patinrii roilor, a aprut necesitatea asigurrii unui control permanent a forelor active i rezistente din suprafaa de contact pneu-cale de rulare. Cunoscute sub diverse acronime sistemele electronice de control a traciunii, frnrii i stabilitii se extind tot mai mult, ele gestionnd ntreaga funcionare a automobilului, n sensul creterii performanelor de dinamicitate, de economicitate, de stabilitate de confort de conducere i de cretere a siguranei n deplasare. Sistemul ABS (Anty Braking System), figura 6.4.1. a ajuns la un grad avansat de perfecionare, primele preocupri legate de aceste sisteme fiind cunoscute nc din 1920.. Dac n anul 1940 sistemele de antiblocare a frnelor erau mecanice, la nceputul anilor 70 aceste sisteme au cunoscut o dezvoltare masiv, prin folosirea componentelor electronice, care, cu timpul, s-au perfecionat prin miniaturizare i cretere a performanelor.
Fig.6.4.1. Sistemul ABS la autoturisme
Ca principiu de lucru sistemele ABS mpiedic apariia fenomenului de blocare a roilor frnate, fapt ce influeneaz pozitiv procesul de stabilitate i maniabilitate a automobilului. Acest lucru se realizeaz prin modificarea i adaptarea forelor de frnare la roi, astfel ca acestea s nu produc blocarea roilor, indiferent de intensitatea frnrii i de mrimea aderenei pneului cu calea. Dac sistemele ABS urmresc s realizeze un control electronic al procesului de frnare alte sisteme electronice urmresc s gestioneze traciunea automobilului-sistemele ASR (Anti-wheel Spin Regulation) i ETC (Electronic Traction Control); stabilitatea automobilului-sistemul ASC (Automatic Stability Control); traciunea i frnarea- sistemul EBS (Electronic Brake System); traciunea, frnarea i stabilitatea-sistemul ESP ( Electronic Stabilitz Program). Sistemul ASR, figura 6.4.2., este mai complex dect sistemul ABS i poate ca, n cazul apariiei diferenelor de turaii ntre roile motoare ale aceleiai puni, datorit aderenei diferite cu calea de rulare, s frneze roata care tinde s se roteasc mai repede.n acest fel ntregul flux de putere este distribuit la roata cu aderena cea mai bun. Condiiile generale impuse bunei funcionri a sistemului ASR sunt urmtoarele: s corijeze la motor comanda dat de ctre conductorul automobilului prin pedala de acceleraie, n funcie de regimul de deplasare al automobilului i de aderena roilor motoare cu calea de rulare; s asigure
Fig.6.4.2. Sistemul ASR (Anti Schlupf Regelung) permanent controlul maniabilitii i stabilitii automobilului; s controleze mrimea forei de traciune n orice regim de deplasare, astfel ca aceasta s nu depasc mrimea aderenei dintre roata motoare i drum; s informeze conductorul automobilului asupra posibilitii de patinare a uneia sau mai multor roi motoare. Sistemele ASR folosesc o bun parte din traductoarele folosite de sistemele ABS, fiind cunoscute de blocuri de comand comune ABS/ASR. Sitemul EBS (Electronic Brake System), figura 6.4.3., se monteaz pe autocamione i const n funcionarea comun a sitemelor ABS i ASR, folosind frne electropneumatice. Variabilele de intrare n unitatea de comand electronic
conin informaii privind greutatea care revine fiecrei roi, n orice moment, alunecarea instantanee a roilor, funcionarea frnei de ncetinire, presiunea n circuitul de frnare. Cu aceste informaii centrala electronic decide asupra forei de frnare de care este nevoie la fiecare roat. n cazul defectrii sistemului electronic autocamionul poate fi frnat prin sistemul pneumatic clasic de frnare.
Figura 6.4.3. Sistemul EBS (Electronic Brake System)

Sistemul ASC-Automatic Stability Control a crui schem de principiu este prezentat n figura 6.4.4.,. folosete aceeiai captatori de turaie 1 a roilor motoare ca i sistemul ABS.
Fig. 6.4.4. Sistemul ASC (Automatic Stability Control).
In principiu sistemul ASC intervine i regleaz puterea motorului, n funcie de informaiile primite de la roile motoare, acionnd asupra pedalei de acceleraie, care are un traductor de poziie. Sistemul de aprindere Monotronic 5, alturi de regulatorul electronic 6 al puterii motorului, gestionat de comanda 7 a sistemelor ABS/ASC, asigur optimizarea aprinderii i chiar ntreruperea ei, dup caz.. Informaiile de la roile automobilului ca i alte diferite semnale de control sunt transmise de ABS la ASC, ambele sisteme , dei montate ntr-o singur unitate de control, avnd funcionare independent. Alunecarea roilor, dat de diferena de turaii ntre roile fa-spate sau ntre roile stnga-dreapta, constituie criteriul de de control al stabilitii. Unitatea de comand ASC, care este un microprocesor, compar semnalele primite de la roi cu alunecarea optim i cea critic i domeniile de funcionare dinamic ale roilor, care sunt definite ca funcii de turaie i acceleraie. n cazul n care limitele critice sunt depite reglarea puterii motorului se face prin intermediul a trei bucle de control: controlul pedalei de accelerare, ntrzierea declanrii scnteii electrice i, n extremis, suprimarea aprinderii. Controlul automat al stabilitii ASC este ntlnit la toate modelele BMW actuale. Dup introducerea plin de succes a ASC pentru toate modelele BMW echipate cu motoare pe benzin, s-a realizat acelai lucru i la modelele BMW cu motoare DIESEL. Prin realizarea unui nou concept de puncte de intervenie ale sistemului ASC a aprut posibilitatea de adaptare a sistemului ASC pentru un segment tot mai mare de autoturisme. Asemntor pentru diferitele serii de autoturisme BMW. Sistemul ASC cuprinde i sistemul ABS, iar n cazul seriilor BMW 5 i 7 cuprinde i sistemul Corneving Brake Control-CBC. Sistemele de reglare a patinrii roilor motoare sunt realizate pe baza interveniei asupra cuplului motor dezvoltat de motorul autoturismului. Aceast lucru se realizeaz prin deconectarea electronic a alimentrii unuia sau mai multor cilindri, dup caz, acionnd asupra pompei de injecie. Astfel s-a eliminat n mod contient acionarea asupra clapetei de acceleraie, iar acionarea se face n combinaie cu acionarea frnei, realiznduse un reglaj optim al stabilitii i traciunii. Integrarea pe scar tot mai larg a sistemelor electronice de control a traciunii i frnrii pe toate automobilele, de orice tip, mai ales n ultimii 15 ani, reprezint baza pentru dezvoltarea unor sisteme cu funciuni mai complexe, care au rolul de a mri i mai mult confortul de conducere i sigurana n exploatare, mai ales n situaiile critice care pot apare n timpul deplasrii.
TEST EVALUARE. CAPITOLUL 6. 1.Cum definii stabilitatea automobilului? .. 2. Cum se poate pierde stabilitatea automobilului la urcarea rampelor? . .. 3. Cum se poate pierde stabilitatea automobilului la coborrea pantelor? . . 4. Cum trebuie acionat asupra volanului la deraparea lateral a punii spate? . . 5. Cum trebuie acionat asupra volanului la deraparea lateral a punii fa? .. .. 6. Cum se poate pierde stabilitatea automobilului la mersul n curb? . 7. Cum definii proprietatea de maniabilitate a automobilului ? . 8. Putei defini caracterul unui automobil de a fi supra sau subvirator? . 9. Putei defini legea virrii corecte a automobilului ? . 10. Ce sisteme electronice cunoatei c sunt folosite pentru creterea performanelor automobilului ? .
Automobile. Dinamica..
BIBLIOGRAFIE: 1.CMPIAN. V., CIOLAN, GH., PREDA. I., VULPE. V., ENACHE. V., CMPIAN. O., - Automobile, Editura Universitii din Braov, 1989. 2. CIOLAN, GH., PREDA. I., PERES. GH.,-Cutii de viteze pentru automobile, Editura Didactic i Pedagogic, 1998. 3. CORDO. N., TODORU. A.,- Dinamica autovehiculelor pe roi, Teste i Aplicaii, Editura TODESCO, Cluj-Napoca, 2001. 4. CRISTEA . D.,-Sisteme speciale ale automobilelor i motoarelor, Editura Universitii din Piteti, 1999. 5. GHIULAI. C., VASILIU. CH.,-Dinamica autovehiculelor, Editura Didactic i Pedagogic, 1975. 6. MACARIE. T.,- Contribuii la dinamica autoturismelor echipate cu traciune integral, Tez de doctorat, Universitatea Transilvania Braov, 1994. 7.MATEESCU. V., POPA. L.,- Performanele automobilelor, Editura Printech, Bucureti, 2000. 8. NECULIASA. V.,-Micarea autovehiculelor, Editura Polirom, Iai, 1996. 9. POINCU. GH., TABACU. I., HARA. V.,- Automobile, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980. 10.TABACU.I., MACARIE. T., STANCA. I.,-Indrumar de proiect Dinamica autovehiculelor, Editura Universitii din Piteti, 1985. 11. UNTARU. M., PERE. GH., STOICESCU. A., POINCU. GH., TABACU. I.,-Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1981. 12. UNTARU. M., CMPIAN. V., HILOHI. C., VRZESCU. V.,- Construcia i calculul automobilelor, Editura Tehnic, 1974. 13. Coleciile de reviste din anii 2000-2003: -LIngenieur de lAutomobile; -Automotive Engineer 14. Cataloage de firm: -SEAT, -IVECO; -RENAULT.
ANEXA 1.6.1. Dimensiuni principale i sarcini de ncrcare ale anvelopelor n construcie radial (seria milimetric ) pentru autoturisme Simbolul Laimea Diametrul Presiuni de regim, [daN/cm2] Viteza anvelopei seciunii exterior, 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 maxim, maxime, [mm] [km/h] Sarcini pe anvelop , [daN] [mm]
145 SR 12 155 SR 12 145 SR 13 155 SR 13 165 SR 13 175 SR 13 155 SR 14 165 SR 14 175 SR 14 185 SR 14 145 SR 15 155 SR 15 165 SR 15 175 SR 15 147 157 147 157 167 178 157 167 178 188 147 157 167 178 5448 5528 5688 5762 5988 6108 6128 6248 6368 6528 6188 6288 6488 6608 200 220 280 230 240 260 270 295 315 280 320 315 290 300 345 365 250 260 275 285 315 335 300 340 370 400 310 320 365 385 270 280 290 305 335 355 315 360 395 425 325 340 385 405 285 300 305 320 355 375 335 380 415 450 340 360 405 425 300 320 320 335 375 395 355 400 435 475 360 380 425 445 315 325 335 355 395 415 370 420 455 500 375 395 445 465 325 350 350 370 410 430 390 435 475 525 390 410 460 485 335 360 360 390 420 450 410 445 490 540 400 425 470 505 340 370 375 405 430 475 430 455 505 550 415 435 480 525 345 380 425 440 495 445 465 520 560 445 490 550 350 390 450 520 475 530 570 455 500 570 355 395 460 485 540 580 465 510 400 470 495 550 590 475 520 -
180
ANEXA 1.6.2. Dimensiuni principale i sarcini de ncrcare ale anvelopelor n constructie diagonal balon pentru autoturisme si autoutilitare Presiuni de regim, [daN/cm2] Simbolul Pliuri Viteza Diametrul anvelopei echivalente maxim, exterior 1,2 1,4 1,7 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,5 3,0 (Bd), (PR) [km/h] (De), Sarcini pe anvelop, [daN] [inch] [mm]
5,5016 6,0016 6,5016 7,5016 1 6 6 6 120 6956 7306 7186 7886 370 455 495 390 465 515 420 495 545 410 515 565 450 525 575 535 585 685 540 595 695 550 605 705 560 625 725 775
ANEXA 1.6.3. Dimensiuni principale si sarcini de incarcare ale anvelopelor in constructie diagonala - superbalon pentru autoturisme si autoutilitare Simbolul Pliuri Viteza Presiuni de regim, [daN/cm2] Diametrul anvelopei echivalente maxima, exterior 1,2 1,4 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5 (Bd), (PR) [km/h] (De), Sarcini pe anvelopa, [daN] [inch] [mm]
5,2010 5,2012 5,3013 5,6013 5,9013 6,1013 6,4013 5,2014 5,6014 5,9014 6,1014 6,4014 5,6015 5,9015 6,1015 6,4015 6,7015 6,7015 4 4 4 4 4 4 6 4 4 4 4 6 4 4 4 6 4 6 120 135 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 5086 5586 5826 6006 6136 6396 6396 6186 6266 6426 6666 6666 6506 6686 6926 6926 7106 7106 175 195 215 250 280 315 315 240 265 295 335 335 280 310 355 355 395 395 200 225 245 280 315 335 355 270 300 330 375 375 315 350 395 395 435 435 210 270 290 330 370 415 415 315 350 385 435 435 370 405 460 460 500 500 255 290 315 360 400 410 410 345 380 410 465 465 400 435 490 490 530 530 275 310 335 385 425 465 465 375 405 430 495 495 425 460 520 520 560 560 490 520 545 585 510 515 570 610
Simbolul anvelopei (Bb), [inch] 8,2515 9,0016 9,7518 7,5020 8,2520 9,0020 10,0020 11,0020 12,0020 14,0020 11,0024 12,0024
ANEXA 1.6.4. Dimensiuni principale si sarcini de incarcare ale anvelopelor conventionale pentru autocamioane, autobuze, troleibuze si remorci auto Diametrul Pliuri Viteza Presiuni de regim, [daN/cm2] echivalente maxima, exterior 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 4,75 5,0 5,25 5,50 5,75 6,0 6,25 6,50 6,75 7,0 (PR) [km/h] (De), Sarcini pe anvelopa, [daN] [mm] 12 50 8108 1900 2050 2150 11 2150 2300 2450 8 60 8988 1050 1125 1200 10 1050 1125 1200 1270 1340 12 100 9958 1900 1975 2050 14 1900 1975 2050 2125 2200 8 100 9328 1050 1150 1250 10 1050 1150 1250 1290 1330 1370 1400 12 1290 1330 1370 1400 1550 1770 10 100 9688 1325 1425 1475 1525 12 1325 1425 1475 1525 1570 1615 1660 1700 14 1570 1615 1660 1700 2000 10 100 10208 1600 1700 1750 1800 12 1600 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 14 1850 1900 1950 2000 2175 2350 12 100 105010 1895 1955 2015 2075 14 100 1895 1955 2015 2075 2135 2190 2245 2300 16 80 2300 2500 2700 12 100 108010 2100 2175 2250 2325 14 80 2100 2175 2250 2325 2400 2470 2535 2600 16 80 2400 2470 2535 2600 2820 3040 14 80 111810 2500 2575 2650 2725 16 2500 2575 2650 2820 2910 3000 18 2725 3000 3375 18 80 124010 3450 3575 3700 3850 20 3450 3575 3700 3850 14 80 118110 2700 2800 2900 16 2900 3000 14 80 122010 2775 2875 2975 3075 16 2775 2875 2975 3075 3150 3225 3300
2900 3250 3750 4000 4000 3100 --

Automobile - Dinamica

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Automobile - Dinamica

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Tiberiu Nicolae MACARIE

Cap.1 Organizarea general a automobilului

1.2. Destinaia i clasificareaautomobilelor

1.3. Dimensiunile principale i capacitatea de trecere a automobilului

1.4.Organizarea transmisiei automobilelor

Cap.1.Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Berlin Cupeu Coach Cu caroserie nchis Sedan

Limuzin Station Faeton Cu caroserie deschis Roadster

Fig.1.2.1.a. Clasificare autoturisme

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

1.3. Dimensiunile principale i capacitatea de trecere a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Fig.1.4.1. Schema transmisiei organizat n soluia clasic"

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Fig.1.4.12. Transmisia unui autocamion 4x4

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

ntre nlimea profilului pneului H i limea B exist recomandarea:

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

unde Lr este circumferina de rulare citit n standard.

Cap.1 Organizarea general a automobilului

0,819/0,861 0,797/0,951 0,797/0,951 0,733 0,575 0,668 1,3 Coeficientul

0,85 1,36 2,03

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

b a Ga G2 = Ga L L unde: L = a + b reprezint ampatamentul automobilului.

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Cap.2. Autopropulsarea automobilului

2.8.Fore de contact ntre pneu i calea de rulare

Cap.2. Autopropulsarea automobilului

Rr - este rezistena la rulare;

Cap.2. Autopropulsarea automobilului

Cap.2. Autopropulsarea automobilului

Cap.2. Autopropulsarea automobilului

a se numete coeficient de rezisten la rulare i se noteaz cu f. rd

Pentru ntregul automobil rezistena la rulare se calculeaz cu relaia: Rr = Rri = f Ga

Cap.2. Autopropulsarea automobilului

Cap.2. Autopropulsarea automobilului

Cap.2. Autopropulsarea automobilului

0,300 0,311 Cx 0,286 0,393 0,419 0,475 0,390

0,330 0,370 Cx 0,360 0,445 0,424 0,452 0,390

Cap.2. Autopropulsarea automobilului

ma este masa total a automobilului.

dVa = a reprezint acceleraia automobilului. dt

Cap.2. Autopropulsarea automobilului