Ingineria 14

SE DISTRIBUIE GRATUIT CA SUPLIMENT AL REVISTEI AUTOTEST
NR. 14 /MARTIE 2010

SIAR ESTE AFILIAT LA
INTERNATIONAL
FEDERATION OF
AUTOMOTIVE
ENGINEERING
SOCIETIES
EUROPEAN
AUTOMOBILE
ENGINEERS
COOPERATION
Ingineria
Automobilului
Societatea
Inginerilor
de Automobile
din Romnia
Registrul
Auto
Romn
Implicarea RTR n ameliorarea calitii
i abilitii vehiculelor RENAULT
Interviul nostru cu Ecaterina ANDRONESCU
Aliajele de magneziu: proprieti statice
i rezistena la oboseal
Determinarea poziiei centrului de greutate
al automobilului
Laboratoare universitare
Cercetri universitare
ELEMENTE DE MANAGEMENT, MARKETING
I FISCALITATE N TRNSPORTURI
Autori: Natalia FILIP, Diana Maria POPESCU
Cartea surprinde aspecte privind managementul, marketingul i fscalitatea n domeniul
transporturilor i este structurat n zece capitole. n primele trei capitole sunt tratate
subiecte privind evoluia managementului, obiectivele i factorii de succes, precum i
tendinele n managementul serviciilor de transport.
n urmtoarele patru capitole sunt prezentate noiuni de baz ale marketingului, obiecti-
vele i domeniile decizionale ale politicii de distribuie, modelarea sistemelor de distri-
buie i probleme ale marketingului n transporturi.
n ultimele capitole ale crii sunt amintite bazele teoretice ale fscalitii (Sistemul fs-
cal, prelevrile fscale, sistemul fscal n Romnia). De asemenea sunt tratate subiecte legate de particularitile
impozitelor pe tipuri de transport, fscalitatea n transport n rile din Uniunea European, reforma pentru un
pre cinstit i efcient n transport i posibilitile de susinere fnanciar a reformei fscale n transport.
Cartea a aprut n Editura Lux Libris, Braov, 2009, editur recunoscut CNCSIS, cod 201.
ISBN 978-973-131-063-3
Relaii privind achiziionarea crii pot f obinute de la autor: Prof.dr.ing. Natalia FILIP, natasa@unitbv.ro, tele-
fon: 0722653464.
Volumul conine 1200 de pagini, ISBN: 978-0-7680-1953-7, preul pentru membrii SAE/SIAR este 39,96 USD
(20% reducere), contact e-mail:CustomerService@SAE.org, comanda on line: store.sae.org.
MANAGEMENTUL PROIECTELOR DE CERCETARE
DEZVOLTARE I INOVARE A PRODUSELOR, VOL 1
Autori: Prof. Ioan Dan FILIPOIU, Conf. Constantin RNEA
Lucrarea, publicat cu sprijinul Ageniei Manageriale de Cercetare tiinifc, Inovare
i Transfer Tehnologic - AMCSIT, din Universitatea Politehnica Bucureti, este prima
dintr-o serie de lucrri promovate de AMCSIT, consacrate fundamentelor managemen-
tului de cercetare-dezvoltare i inovare a produselor, cu caracter aplicativ, necesare price-
perii i aplicrii corecte a conceptelor procesului de inovare.
Intenia conducerii Ageniei este de a promova valori autentice, indiferent de cadrul n
care au fost create.
Lucrarea cuprinde cinci capitole:
- Primul capitol, Noiuni introductive, prezint noiunile de baz legate de managementul proiectelor i dezvoltarea
produselor
- Al doilea capitol, Cadrul n care se deruleaz proiectele de dezvoltare a produselor, prezint fazele i ciclul de via a
proiectelor, prile implicate n proiect, structurile organizaionale, infuenele social economice i de mediu
- Al treilea capitol, Procesele managementului proiectelor, prezint procesele specifce proiectelor, grupurile de procese
specifce proiectelor, interaciunile ntre procese (iniierea proiectelor, planifcarea, realizarea, conducerea i fnali-
zarea lor)
- Al patrulea capitol, cel mai vast, Analiza valorii n dezvoltarea de produs cuprinde msurile pregtitoare (tema, echi-
pa, planul de lucru), analiza necesitii sociale, analiza i evaluarea situaiei existente i a soluiilor posibile, dez-
voltarea noului produs (planul), aprobarea variantei optime, realizarea i controlul propunerilor aprobate, alegerea
soluiei optime i analiza costurilor
- Al cincilea capitol, Fundamentarea economic n dezvoltarea de produs, se refer la costuri i analiza acestora.
ISBN: 978-606-515-050-8, Editura Politehnica Press, Bucureti, 2009, 143 de pagini.
Opiniile asupra lucrrii pot f exprimate la adresele: flipoiu@amcsit.ro sau secretariat@amcsit.ro .
E
A
C
tr
su
te
n
ve
bu
n
l l il f l i t
3
Ingineria Automobilului
R
esursele limitate i preul
ridicat i instabil al petro-
lului, precum i schimb-
rile climaterice constituie motive
ntemeiate pentru regndirea auto-
mobilului. Astfel, n ultimii ani, au
aprut automobile hibride sau elec-
trice ale cror performane satisfac
att pe utilizatorii lor ct i cerinele
cele mai severe referitoare la eco-
nomia de combustibil i protecia
mediului. De altfel, automobilele
electrice sunt superioare celor convenionale att din punct de vedere al ran-
damentului transformrii energiei ct i al emisiilor nocive (chimice i sono-
re). n anul 2009 s-au vndut n Europa circa 80.000 de automobile electrice
sau hibride, adic 0,5 % din totalul vnzrilor. Se estimeaz c n 2015 num-
rul lor va atinge 1,5 milioane. De asemenea, n 2030 nu va mai exista niciun
automobil nou fr cel puin un motor electric sau hibrid!
Automobilului electric i se reproeaz autonomia prea mic. Se pune, totui,
ntrebarea dac se justifc o autonomie comparabil cu a celui care funcio-
neaz cu combustibil fosil? n Germania parcursul zilnic a 70% dintre auto-
mobile este sub 50 km, iar in SUA i Europa circa 90% din ele parcurg zilnic
distane de 50-60 km. Pentru o autonomie de 160 km, la un consum de
energie de 20 kWh/100 km, costul bateriilor variaz ntre 10.000 i 20.000
Euro, ceea ce l-ar face inaccesibil majoritii utilizatorilor de automobile.
Extinderea autonomiei automobilului electric, atunci cnd este nevoie, se
poate realiza cu aa numitul modul Range Extender (motor termic con-
venional care acioneaz, la regim constant, un generator electric), care per-
mite o autonomie de pn la 500 km (Chevrolet Volt/Opel Ampero).
Pe plan mondial se observa o preocupare deosebita din partea guvernelor
pentru realizarea automobilului electric. Guvernul SUA investete 2,4 mili-
arde dolari, iar industria de automobile american alte 2,4 miliarde. Japonia
contribuie cu 200 milioane dolari pentru a sprijini realizarea de baterii noi
pentru automobilele electrice. China investete, n urmtorii doi ani, circa
dou miliarde Euro pentru dezvoltarea automobilului electric. De asemene,
Strategia Comisiei Europene EU 2020 cuprinde iniiativa automobilului
verde European Green Cars Initiative (EGCI), care const ntr-o serie de
msuri de sprijinire a cercetrii i inovrii n scopul realizrii unei generaii
noi de autoturisme, autocamioane i autobuze, care s protejeze mediul i
s creeze noi locuri de munc i o industrie competitiv. Mai mult, n Planul
Strategic Multianual al platformei ENIAC a Comisiei Europene sunt cuprin-
se dou urgene full electric car i safe car. n acest sens, n 2009 au fost
lansate dou proiecte E3Car Nanoelectronics for an energy ef cient elec-
tric car i SE2A Nanoelectronics for Safe, Fuel Ef cient and Environment
Friendy Automotive Solutions.
Automobilul electric a depit stadiul de capriciu, el a devenit, datorit per-
formanelor i perfecionrilor sale, o necesitate. Este de datoria noastr s-l
facem ct mai accesibil!
Redactor ef Ingineria Automobilului:
Prof. Dr. Ing. Mircea Oprean
L
imited resources and high and unstable oil prices and climate change
are good reasons to rethink cars. Tus, in recent years, they appear
hybrid or electric cars whose performances meet both their users
and the more severe requirements for fuel economy and environmental pro-
tection. Moreover, electric cars are superior to conventional both in terms
of energy conversion ef ciency and the harmful emissions (chemical and
noise). In 2009, it sold in Europe about 80,000 electric or hybrid cars, thats
means 0.5% of total sales. It is estimated that in 2015 their number will reach
1.5 million. Also, in 2030 there will be no new car without at least one elec-
tric or hybrid motor!
Electric car is accused of too low autonomy. However, a question can be
raised, whether it is justifed an autonomy comparable to those cars which
operates with fossil fuel? In Germany, 70% of all daily trips do not exceed
50 km and in the U.S. and in Europe about 90% of them go through daily
trips of 50-60 km. With an assumed energy requirement of 20 kWh/100 km,
the batery costs for a driving range of 160 km result in a margin of between
10.000 and 20.000 EUR, which would be inaccessible to the majority of car
users. Expanded autonomy electric vehicle, when needed, can be achieved
with the so-called module Range Extender (conventional internal com-
bustion engine acting, at constant regime, an electric generator), which al-
lows an autonomy of up to 500 km (Chevrolet Volt / Opel Ampero).
World is facing a great concern of governments to achieve the electric car.
U.S. government invests 2.4 billion USD, while the U.S. car industry invests
another 2.4 billion USD. Japan contributes with 200 million USD to sup-
port the development of bateries for electric cars. China invests, for the next
2 years, approximately 2 billion EUR for electric vehicle development.
Also, the European Commissions Strategy for 2020 includes the European
Green Cars Initiative (EGCI), which consists of a series of measures
boosting research and innovation aiming at facilitating the deployment
of a new generation of passenger cars, trucks and buses that will spare our
environment ensure jobs and a competitive car industry. Moreover, in the
Multiannual Strategic Plan (MASP) of the ENIAC Joint Undertaking
(European Nanoelectronics Initiative Advisory Council) there are listed
two emergencies: full electric car and safe car. In this regard, in 2009 have
started the project E3Car Nanoelectronics for an energy ef cient electric car
and the project SE2A Nanoelectronics for Safe, Fuel Ef cient and Environment
Friendly Automotive Solutions.
Electric vehicle has exceeded the fad stage and it became, because its per-
formances and improvements, a necessity. It is our duty to make it as acces-
sible as possible!
Editor in Cheif: Ingineria Automobilului:
Prof. Dr. Ing. Mircea Oprean
Automobilul electric capriciu sau necesitate?
Electric vehicle - fad or necessity?
4
REGISTRUL AUTO
ROMN
Director General
Daniel PATENTAU
Director Tehnic
Claudiu MIJA
AUTO TEST
Redactor ef
Lorena STROE
Redactori
Radu BUHNI
Emilia VELCU
Contact:
Calea Griviei 391 A,
sector 1, cod potal 010719,
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/202.70.17
E-mail: autotest@rarom.ro
SIAR
Contact
Facultatea de Transporturi
Universitatea Politehnica
Bucureti
Splaiul Independenei 313
Sala JC 005
Cod potal 060032, sector 6
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/316.96.08
E-mail: siar@siar.ro
Tipar
Reproducerea integral sau
parial a textelor i imaginilor se
face numai cu acordul
Revistei Auto Test,
a Registrului Auto Romn i
al Societii pentru Ingineria
Automobilului din Romnia
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA
President: Prof. Eugen Mihai Negru
Vice-president: Prof. Cristian Andreescu
Vice-president: Prof. Anghel Chiru
Vice-president: Prof. Ioan Tabacu
Vice-president: Prof. Victor Ot
General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu
Redactor ef
Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti
Redactori-ef adjunci
Prof. Gheorghe-Alexandru RDU Universitatea Transilvania Braov
Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti
Redactori
Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai
Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca
Asistent Mario TROTEA Universitatea din Craiova
ef de lucrri Marius BU Universitatea Politehnica Bucureti
COLEGIUL DE REDACIE
SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD
Prof. Dennis Assanis
University of Michigan,
Michigan,
United States of America
Prof. Rodica A. Brnescu
University of IIlinois at Chicago
College of Engineering
Prof. Nicolae Burnete
Technical University of Cluj-Napoca
Romania
Dr. Felice E. Corcione
Engines Institute,
Naples, Italy
Prof. Georges Descombes
Conservatoire National
des Arts et Metiers de Paris,
France
Prof. Cedomir Duboka
University of Belgrade
Serbia
Prof. Pedro Esteban
Institute for Applied
Automotive Research
Tarragona, Spain
Prof. Radu Gaiginschi
Technical University
Gh. Asachiof Iai, Romania
Prof. Berthold Grnwald
Technical University
of Darmstadt, Germany
Prof. Alexandre Herlea
Universit de Technologie de
Belfort-Montbeliard,
France
Prof. Peter Kuchar
University for Applied Sciences,
Konstanz,
Germany
Prof. Mircea Oprean
Politehnica University of Bucharest,
Romania

Prof. Nicolae V. Orlandea
Retired Professor, University of Michigan
Ann Arbor, M.I., USA
Prof. Pierre Podevin
Conservatoire National
des Arts et Metiers de Paris,
France
Prof. Andreas Seeliger
Institute of Mining and Metallurgical
Machine, Engineering,
Aachen, Germany
Prof. Ulrich Spicher
Kalrsuhe University, Karlsruhe,
Germany
Prof. Cornel Stan
West Saxon University of
Zwickau, Germany
Prof. Dinu Taraza
Wayne State University,
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000
Cod ISSN 1842 - 4074
5
Interviu cu Prof. Dr. Ing. ECTERINA ANDRONESCU
Rector al Universitii Politehnica din Bucureti
Preedintele Consiliului Rectorilor din Romnia
Ingineria
Automobilului:
Cum apreciai automo-
bilul romnesc, att ca
utilizator al acestuia
ct i ca specialist re-
cunoscut n materiale
ceramice i compozite
utilizate n construcia
de automobile?
Ecaterina
Andronescu:
Pot s subliniez cu mn-
drie justifcat, c am fost i sunt un utilizator convins al produselor
romneti, Dacia 1100, Dacia 1300, Dacia 1310, Dacia Supernova,
Dacia Logan i Dacia Sandero. Calitatea acestora mi permite s
apreciez evoluia industriei de autoturisme din Romnia, n mod
deosebit de la Dacia Renault. ntr-o oarecare msur, se poate
face, printr-o similitudine nu neaprat forat, o comparaie a mo-
dului n care a evoluat i Romnia. Faptul c am iniiat, n Catedra
tiina i Ingineria Materialelor Oxidice i Nanomateriale, cerce-
tri privind ceramica pentru motoare sau realizarea unor materiale
compozite pentru plcuele de frn sau pentru suportul ceramic
al catalizatorilor, nu m ajut prea mult n justifcare.
Cum considerai implicarea cadrelor didactice i a cercettorilor
din Universitatea Politehnica la dezvoltarea i modernizarea au-
tomobilelor romneti?
Ca profesor n Universitatea Politehnica din Bucureti urmresc cu
interes i susin fr rezerve eforturile colegilor mei care se ocup de
acest domeniu, convins find c performanele domeniului nu pot
s nu fe dependente de coala de inginerie. Mai mult, automobilul a
devenit un sistem complex n care rezultatele sunt obinute n echi-
pe complexe formate din specialitii n construcia automobilelor,
crora trebuie s li se adauge electroniti, specialiti n sofware i
hardware, chimiti, ingineri electricieni, energeticieni, specialiti n
protecia mediului, economiti etc. Pornind de la aceast observaie,
n universitatea noastr a fost nfinat, n urm cu trei ani, o platfor-
m de laboratoare Ingineria Integrat a Automobilelor n cadrul
creia activeaz cadre didactice, studeni i personal de cercetare din
aproape toate facultile noastre. Aceast platform a constituit nu-
cleul unui proiect de dimensiuni consistente prin care s-a realizat o
dezvoltare important a bazei materiale de cercetare din domeniul
ingineriei autovehiculelor cu aparatur de ultim generaie care a in-
trat n dotarea laboratoarelor Politehnicii.
Doamn Rector, n al doilea deceniu al mileniului al III-lea, ca
urmare a restriciilor foarte severe privind emisia gazelor cu efect
de ser, se preconizeaz lansarea pe pia a mai multor modele
de automobile hibride sau chiar electrice. Exist n Universitatea
Politehnica preocupri n acest sens?
nelegnd responsabilitatea colii de inginerie fa de prezent i
viitor i bazndu-ne pe realizrile de pn acum, ne asumm reali-
zarea unei echipe formate din specialiti provenind din multiplele
specializri prezente n Universitatea Politehnica din Bucureti
pentru a contribui la dezvoltarea automobilului hibrid. Aadar,
Universitatea Politehnica din Bucureti i asum responsabilita-
tea de a pregti ingineri performani i de a contribui prin cerce-
tarea tiinifc la dezvoltarea domeniului de inginerie a autove-
hiculelor.
Este un drum lung, complicat i cu resurse puine, dar merit s ne
strduim pentru reuit. Merit toi cei care ateapt ca viaa s le
fe mai confortabil i printr-un brand romnesc.
V mulumim pentru amabilitatea de a ne rspunde ntrebrilor
i v rugm s adresai cteva cuvinte realizatorilor i cititorilor
revistei noastre.
Doresc realizatorilor i cititorilor revistei Ingineria Automobilului
s poat s promoveze toate eforturile celor care i pun druirea i
priceperea n dezvoltarea domeniului. Le urez mult succes!
REZUMAT
Fiind cel mai mare centru de Inginerie Renault
din afara Franei, RTR contribuie activ n
ameliorarea continu a calitii i a fabilitii
vehiculelor Grupului. Articolul prezint una din
cele mai recente aciuni implementate de ctre
RTR. Loturi reprezentative de vehicule de serie
(deci nu prototipuri sau pre-serii) sunt testate
dup proceduri specifce, imediat dup obinerea
acordului de fabricaie. Informaiile obinute
sunt tratate pentru a anticipa manifestarea
problemelor la lansarea comercial i a confrma
atingerea nivelului de fabilitate-durabilitate a
noului vehicul.
ABSTRCT
As the biggest Renault engineering centre
outside France, RTR contributes actively in the
quality and reliability continuous improvement
of Renault Groups vehicles. Te article shows
one of the most recent actions implemented
by RTR. Representative sets of serial vehicles
(so, no prototypes or pre-serial vehicles) are
tested following specifc running procedures,
just afer the production approval milestone.
Te information resulted are treated in order to
anticipate the manifestation of problems during
the commercial launching and confrm the
reliability and durability level of the new vehicle.
Keywords: reliability, quality, OLV, PreOLV, test,
launching, vehicle, car
INTRODUCTION
Renault Technologie Roumanie (RTR) is the
biggest engineering Renault center outside France
and the only one in the region, with competencies
in design, development, test, industrialization
and serial life.
Based on tools, methods and Renault
international standards, its personnel are involved
in international activities for Dacia and Renault
brands.
With 2200 engineers, RTR covers development
and design (based in Bucharest), assistance for
Dacia plant and test tools (based in Mioveni),
and a new testing center in Titu which will start
its activities in 2010.
Te RTR personnels average age is 30, and 95%
of them have a bachelors degree. By comparison
to the engineering teams in France, twice as many
women are working for RTR, which represents
35% of RTR personnel.
Te RTRs results are multiple and high specialty
in designing (Duster concept), developing
new vehicles for the Logan family (Sandero
Stepway, Dacia Duster, future vehicles) and other
cars and engine projects (version of Kangoo,
motorizations with low fuel consumption and
Euro 5), and testing all vehicles for Dacia and
Renault brands.
Regarding industrialization, RTR covers the
production assistance for all the Logan family
in the Renault plants worldwide (Romania,
Colombia, Brazil, Iran, Russia, India, Morocco,
South Africa), as well as the TL gear box plant
implementation (the frst common gear box for
Renault-Nissan alliance with 6 reports) and also
the assistance for the Mechanical Dacia Plant. In
the vehicles serial life, RTR is involved worldwide
in the Logan family, covers the Twingo serial life
from June 2009 and has responsibilities for the
costs and pollution regulations.
During all stages of a new car development
and also during the serial life, RTR is interested
in the continuous process of quality and
reliability improvement. One of the most recent
achievements refers to the vehicles tests just
before starting the production of a new car - a
new process, in a new context which ofers new
perspectives for the futures cars.
QUALITY CONCEPT, DURBILITY
AND RELIABILITY
Quality for a product or service: one of the
most common defnitions refers to the percep-
tion of the degree to which the product or service
meets the customers expectations. It is not what
the supplier puts in. It is what the customer gets out
and is willing to pay for
[1]
.
At Renault, the Quality represents a fully inte-
grated component of its strategy and its man-
agement, a continuous process during all vehicle
life.
Costs go down and productivity goes up as improve-
ment of quality is accomplished by beter manage-
ment of design, engineering, testing and by improve-
ment of processes
[2]
.
A vehicles durability (as ability to endure) and
reliability (as ability to perform its functions for
normal or unexpected circumstances) are directly
linked to the clients perception of the vehicles
quality. Testing is the best way to confrm the
level atained.
SHORT DESCRIPTION OF THE OLV
Launching a new vehicle on the market represents
an important act for the company. It is the frst
contact that the customer has with the new model,
a very sensitive operation with big impact on the
customers perception of the vehicle. During this
6
RTRs involvement in continuous improvement of quality and reliability
of Renault Groups vehicles
Implicarea RTR n ameliorarea continu a calitii i abilitii
vehiculelor Grupului Renault
Cristian-Liviu POPESCU
Renault Technologie Roumanie
North Gate Business Center
os. Pipera-Tunari 2/III, Voluntari Ilfov
7
operation, known as OLV at Renault, years of
work on the new vehicle meet its customers.
A dedicated organization is implemented over
several months. It prepares and accompanies the
new vehicles launch. Te OLVs project team
sustains and drives the whole organization.
Te main objective is to ensure a responsive
detection for the problems raised and proven by
clients, and rapid resolution in serial production
and in afer sales.
During the development of the new vehicle,
every component is tested using validation plans
designed by Renault engineering teams and by its
suppliers. Prototype vehicles run several million
Km. Even though, problems appear during the
launching operation. Te company must be able
to treat them in a very short time.
How to anticipate and reduce these problems?
Te PreOLV gives an answer to this question.
PreOLV A QUALITY IMPROVEMENT
FOR NEW VEHICLES
Te incident detection of a new car is always
a problem of time. Te goal is to ensure the
detection by the company teams before the
client.
In the period between the start of the production
and the launching moment, the plant increases its
production in order to deliver enough vehicles
for the commercial start. Tis period can be used
for incident detection:
it represents an option to use some new cars for
testing, identifying and solving problems before
the customer meets the incident;
it means also to accelerate the incident detection
and its treatment during a short period of time.
With these conditions PreOLV can be
defned as a testing operation for serial car
vehicles (vehicles produced afer the start of
production) in anticipation of the OLV.
As mentioned before, the vehicles tested by the
PreOLV represent the fnal defnition of the new
vehicle which is proposed to the customers. It
is a fnal test on the vehicle in its fnal defnition
which has to be ready for sale.
So testing by the PreOLV means also to strength-
en the OLV preparation phase and reduce the
possible problems during the OLV.
As a synthesis, the PreOLV has a double objective
in order to:
anticipate the detection of problems that
could happen during the OLV
verify the achievement of the vehicles
durability targets
A double goal is followed for the rump up of
the assembly plant, and also of the suppliers.
During the previous phases of the new vehicle
development, this is never tested - the number
of prototypes is very small by comparison to the
sales targets.
PreOLV PREPARTION AND
ORGANIZATION
Te implementation of a PreOLV for a new
vehicle represents a decision related to the main
Fig. 1 OLV an operation on the beginning of
the serial life of a new vehicle
Fig. 2 PreOLV to anticipate and strengthen the
OLV
Fig. 3 First PreOLV operation on the Megane III - vehicles tested by RTR
Fig. 4 Decisional scheme for the feet components
Fig. 5 Principal elements for running conditions
8
risks of the new vehicle. Tis is based on the
documentation of the elements which are new
for the company and could constitute sources
of risks such as: a new market, new important
components, innovations, serious changes on the
vehicle by comparison with the brands vehicles
which are marketed.
Te feet components have to respond to (entry
data):
- the detection level for incidents,
- the confdence level for the detection,
- the durability target for the new vehicle.
Te goal is to decide:
- the number of vehicles included in the PreOLV
feet and the number of Km,
- the defnition (equipment level) for each lot of
vehicles.
By its defnition, the sets which will constitute the
feet have to cover the majority of the defnitions
that will be sold, with higher equipment level.
In order to be representative, each set has a
minimum number of vehicles.
Each vehicle will run the
number of Km required by the
special procedures. Terefore,
the test achieves a client use of
the car (time and Km).
Te running procedures
established inside the company
cover the general needs for
the PreOLV feet. For some
particular equipment or using
conditions, it is possible to
integrate some particular tests
in the existent procedures.
It is up to the decisional team
of the PreOLV to defne the
additional tests and to ensure
that it is representative for the
use of the client.
Te components of the PreOLV
feet and the procedures for
the test are not enough to
get good results. Te feet is
produced during the rump up
of the assembly plant and of the
suppliers. So, additional risks
could be integrated into the
feet before the rump up process
detects and controls them. For
the PreOLV, the detection of
non representative problems
takes time and can obscure the detection of real
ones. It is recommended to:
- allow a short production time of the assembly
plant before producing the frst PreOLV vehicle
(for example dont integrate into the PreOLV,
vehicles produced during the frst production
week),
- obtain vehicles manufactured over time.
Under these conditions:
- vehicles with the same defnition are produced
over time and not in the same period:
- PreOLV vehicle production should not
exceed a maximum specifed number in a
specifed period,
- vehicles are made during several periods,
- vehicles with diferent defnitions can be
produced in the same period by respecting the
previous conditions.
Te running process involves three main parts:
- preparation (phase I and II in fgure 7),
- running,
- closure of the operation.
As the PreOLV is implemented to detect inci-
dents and treat them, the above activities play a
major role in achieving the PreOLV objectives.
On each vehicle an additional communication
device is mounted on, in order to provide on time
information to the analysis. Tis information is
registered on the car computers. Tis is frst level
information. Second level information is given
by drivers in their running reports. Te third
level information is collected by the analysis team
straight from the car.
Two kinds of solutions are expected. Te frst
one concerns the client protection. It is about re-
ducing and trying to avoiding the problem being
known to the customer. Te second one is to es-
tablish and implement a defnitive solution which
prevents the repetition of the incident.
CONCLUSION
Te whole PreOLV is concentrated on the inci-
dent detection, intense preparation and targets
connected to problem identifcation. Tis is a
double opportunity:
- to test vehicles in client confguration (each part
of the car has been tested during the validation
process, but not on a car in a client confgura-
tion)
- to test the car exactly as it will be sold.
Every PreOLV is a new experience with every
vehicle and usually some new testing conditions.
Te basic elements of the PreOLV (costs, sched-
ule, and problems encountered, but also inci-
dents treatment reactivity, avoided call-back) are
capitalized from an operation to another in order
to improve the organization and the results for
the next PreOLV.
RTR is fully adhering to this new process and has
implemented PreOLV starting with the Megane
III made in Spain, continuing with Scenic III
made in France, SM3 made in Korea, Fluence
made in Turkey,and the new Master made in
France. Every year, PreOLV means several mil-
lions Km of testing in order to ensure that our
clients get vehicles with zero defects.
REFERENCES:
[1] Drucker, Peter Innovation and entrepreneur-
ship, Haeper & Row, 1985
[2] Walton, Mary; W. Edwards Deming Te
Deming management method, Perigee, 1985, 1988,
pp.88
Fig. 6 PreOLV production over time
Fig. 7 PreOLV running organization
Fig. 8 Incident treatment
Rezumat
Prin prezenta lucrare, autorii i-au propus s studi-
eze comportarea unui oel aliat (36NiCrMo16),
tratat termic i acoperit cu un strat compozit re-
zistent la uzare, n condiiile unei frecri uscate la
temperaturi relativ nalte, care pot f considerate
drept situaii limit n timpul funcionrii cutiei
de viteze a automobilului, ca urmare a pierderii
accidentale a lubrifantului sau a unor solicitri
extreme ale componentelor sale. Rezultatele cer-
cetrii au evideniat efciena straturilor compo-
zite NiP talc, prin micorarea coefcientului de
frecare i reducerea uzurii pieselor n contact.
Abstract
In this paper, the authors proposed to study the
behaviour of an allied steel (36NiCrMo16), heat
treated and coated with a composite material,
wear resisting, in condition of dry friction at rela-
tively high temperature. Tis can to be considered
as narrow state as a result of accidental loss of the
lubricant in the running time of the rear-box or as
a result of the hard DQ in contact.
INTRODUCTION
De nombreuses technologies modernes font
appel des matriaux dots de proprits que
ne peuvent ofrir les matriaux traditionnels.
Les dpts composites sont conus de manire
obtenir une combinaison exceptionnelle de
proprits mcaniques pour rpondre au mieux
leur utilisation fnale. Ltude ralise rpond un
besoin de lindustrie des transports qui consiste
rechercher des solutions pour accrotre la
fabilit, la qualit et le cot de mise en uvre de
pices mcaniques soumises des sollicitations
extrmes et pour le remplacement de revtements
tels que le chromage dur qui requirent une mise
en uvre polluante.
Les matriaux composites sont de plus en plus
employs en tribologie. De plus, il leur est
demand de rsister des tempratures de plus
en plus leves. Ces revtements tribologiques,
conus pour rduire le frotement et lusure entre
deux pices en contact, se prsentent sous la
forme dune structure comprenant un matriau
dur associ un matriau lubrifant solide qui
diminue le coef cient de frotement.
Les dpts composites matrice NiP se prsen-
tent gnralement comme tant amorphes ou
plus ou moins cristallins en fonction de leur te-
neur en phosphore [1]. Ils prsentent une struc-
ture microcristalline ou amorphe pour des te-
neurs en phosphore comprises entre 9 et 17 %at.
La cristallisation de la phase amorphe peut tre
obtenue par traitement thermique postrieur [2].
Par consquent, la duret du dpt (qui afecte sa
rsistance lusure) dpend du traitement ther-
mique.
MATRIAU UTILIS
Des revtements Nickel Phosphore avec des
particules de talc ont donc t raliss sur des
substrats en acier 36NiCrMo16 dans le but de
dvelopper des dpts lubrifants pour des appli-
cations tribologiques. Le pro-
cessus consiste en linsertion
de particules micromtriques
sous forme de poudre dans
une suspension dun bain de
nickel chimique.
Lavantage du talc est sa haute
stabilit thermique puisquil
est stable dans lair jusqu
900C, ce qui nous permet
denvisager des applications
mcaniques haute tempra-
ture.
CONDITIONS DESSAIS
Le tribomtre utilis pour
les essais a t ralis par
O.Dalverny [3] au Laboratoire Gnie de
Production de lENIT (fgure 1). En confgura-
tion pion-disque, ces caractristiques principales
sont une vitesse de glissement comprise entre 0,1
1,5 m/s et une charge normale variant de 10
1000 N. Les paramtres retenus pour cete tude
sont une vitesse de glissement de 0,1m/s et une
charge normale de 55 N.
Au cours de lessai, trois paramtres peuvent tre
enregistrs en continu laide des capteurs:
- le coef cient de frotement, dduit du rapport
entre lefort normal et lefort tangentiel;
- le dplacement vertical des chantillons repr-
sentatif de lusure des matriaux;
- la temprature de la surface de contact.
Le pion face frotante est en acier 100Cr6 trait
62 HRc.
Les dpts sont raliss sur des disques en acier
36NiCrMo16. Trois types de dpts ont t tu-
dis en fonction de la teneur en talc des bains, en
comparaison des dpts de chrome.
Un chaufage par induction est utilis pour mener
les essais 300C. Ce choix du mode de chaufage
a t motiv par la rapidit de monte en temp-
rature vitant par la mme toute modifcation
structurale des dpts avant essai. Une tude
prliminaire a t ncessaire pour dterminer la
meilleure position du thermocouple de la chane
9
Recherches concernant le comportement des aciers revtus au frottement
sec et haute temprature
Cercetri privind comportarea oelurilor la frecare uscat i la temperatur nalt
Research concerning the behaviour of the steel coated
at dry friction and high temperature
Marian Teodor POPESCU
doctorand
Universit de Piteti, Roumanie
Jol ALEXIS
Matre de Confrences
Ecole Nationale dIngnieurs
de Tarbes, France
Fig. 1 Dessin densemble du tribomtre
10
de rgulation. Cete pr-tude en statique avec
ou sans contact du pion sur le disque a consist
placer un thermocouple pour la rgulation de
linducteur soit sur la surface du disque soit sur le
ct du pion, et mesurer la temprature en plu-
sieurs endroits du disque et du pion (fgure 2).
Cet talonnage en temprature du chaufage par
induction aboutit aux conclusions suivantes :
La temprature est homogne sur toute la sur-
face du disque.
En rgulant sur le ct du pion, il est possible
de connatre prcisment la temprature la
surface du disque. Lcart de temprature entre
le disque et le pion est uniquement fonction de
leur cartement, cest--dire de leur position par
rapport aux spires de linducteur.
MOYENS DE CARCTRISATION
Les moyens de caractrisation utiliss sont la
microscopie optique (binoculaire LEICA), la mi-
croscopie lectronique balayage couple des
analyses par dispersion dnergie X (MEB Philips
SEM 515) et la proflomtrie optique (VEECO
NT 1100). Ils ont t utiliss pour caractriser les
revtements avant et aprs essais tribologiques.
RSULTATS
Caractrisation des revtements avant essais
tribologiques
La proportion des particules de talc dans les re-
vtements augmente en fonction de la teneur en
talc des bains comme nous pouvons lobserver
sur les micrographies de la fgure 2. De plus, leur
rpartition est uniforme dans lpaisseur.
Afn davoir des rsultats comparables, lpaisseur
des dpts a t fxe 30 microns. Cete pais-
seur a t mesure partir dobservation en coupe
par microscopie lectronique balayage (tableau
n1). La rugosit moyenne Ra augmente de 400
nm pour le dpt NiP 0 g/l talc 1052 nm pour le
dpt NiP 40 g/l talc. Elle diminue ensuite 843
nm pour le dpt NiP 120 g/l talc. Cete variation
est due lvolution de la morphologie de la sur-
face en fonction de la teneur en talc (fgure 3).
Essais tribologiques
Evolution du coef cient du frotement
Les premires conclusions que lon peut tirer sont
(fgure 4) :
- le coef cient de frotement lors du test 20 C
Fig. 2 Rgulation du chaufage par induction.
Fig 3 Micrographies en coupe et en surface des revtements
(a) NiP, (b) NiP-40g/l, (c) NiP-120g/l
Tableau 1 - Revtements NiP - talc
Fig. 4 Coef cient de frotement du systme pion/disque.
avec le disque revtu de chrome, augmente de
manire exponentielle de 0,1 1,8 en 75 min ;
- le coef cient de frotement lors du test 600C
avec le disque revtu de chrome, diminue lente-
ment de 0,937 0,7 en 42 min puis se stabilise ;
- le coef cient de frotement lors du test 300C
avec le disque revtu de NiP, augmente rapi-
dement de 0,55 0,6 en 4 min puis se stabilise
autour de 0,6 pendant 60 min pour fnir par aug-
menter 0,65 ;
- coef cient de frotement lors du test 300 C
avec le disque revtu de NiP 40 g/l talc augment
instantanment de 0,55 0,75, diminue ensuite
0,641 en 15 min et se stabilise en fn dessai
0,623 ;
- coef cient de frotement lors du test 300 C
avec le disque revtu de NiP 120 g/l talc aug-
mente rapidement jusqu 0,8 en 17 min, fuc-
tue entre 0,8 et 1durant 84 min pour se stabiliser
enfn 0,86.
EVOLUTION DE LUSURE
DU SYSTME PION DISQUE
Les principales conclusions de lendommage-
ment des systmes frotants en fonction des dis-
ques revtus sont (fgure 5) :
lendommagement du systme avec le disque
revtu de chrome, test 20 C, est trs faible. Il
est infrieur 20 microns ;
revtu de chrome, test 600 C, est beaucoup
trs important. Il suit une tendance parabolique
pour ateindre 280 microns au bout de 65 min
dessai ;
revtu de NiP est lui aussi trs faible comme ce-
lui avec le chrome test 20 C. Il est de lordre
de 45 microns.
revtu de NiP 40 g/l talc suit celui du chrome
test 600 C jusqu 15 min dessai puis conti-
nue augmenter pour ateindre 329 m ;
revtu de NiP 120 g/l talc est comparable ce-
lui du chrome test 600 C mme sil est plus
cahotique.
Caractrisation des revtements aprs essais
tribologiques
Les pistes dusure des difrents chantillons sont
prsentes la fgure 6. Quelle que soit la teneur
en talc des revtements, ceux-ci demeurent pr-
sents en fn dessai. Seuls quelques caillages,
confrms par la dtection du fer laide du spec-
tromtre X, sont observs sur le bord interne des
chantillons revtus avec des dpts contenant
du talc.
Les endommagements importants enregistrs au
cours des essais avec des revtements contenant
du talc sont principalement dus lusure des
pions en acier.
Lusure est plus marque pour le revtement NiP
120 g/l que dans le cas du NiP 40 g/l talc et du
NiP, avec une alternance de plages daspect poli et
de plages en relief.
La face frotante du pion de NiP 120 g/l test
300C, prsente des sillons dusure moins impor-
tants que ceux du pion utilis pour le dpt de
NiP 40g/l talc test 300C, NiP 300C et du
chrome 600 C, mais plus important que dans le
cas du chrome frot 20 C.
CONCLUSIONS
Cete tude a permis danalyser le comportement
tribologique la temprature de 300C de rev-
tements NiP-talc, en satachant metre en relief
lincidence de la teneur en talc. Les revtements
NiP avec ou sans talc ont des coef cients de frot-
tement infrieurs celui du chrome. Toutefois,
les particules de talc ne peuvent pas jouer leur
rle de lubrifant solide compte tenu de la faible
cohsion de la matrice NiP non traite.
REMERCIEMENT
Les auteurs remercient la rgion Midi Pyrnes
pour le soutien fnanc apport cete tude.
11
BIBLIOGRPHIE:
[1] Vaillant S., Tse de luniversit Paul Sabatier de
Toulouse, France, (2002) [2] Tulsi S.S, Trans. Inst.
Met. Finish, 61, (1983), p. 147 [3] Dalverny, O. : Tse
de luniversit de Bordeaux 1, (1998)
Fig. 5 Endommagement du systme pion/disque
Fig. 6 Observations des pistes dusure des chantillons
(a) NiP, (b) NiP 40 g/l, (c) NiP 120 g/l.
REZUMAT
Lucrarea prezint unele din rezultatele privind
fabilitatea operaional a unui lot de 24 autotu-
risme folosite n condiii speciale, asupra crora
s-au aplicat dou sisteme de mentenan.
Sistemul utilizat iniial a constat n principal n
dou revizii tehnice la un rulaj de 5000 km re-
spectiv 10000 km, iar al doilea menine numai
revizia la 10000 km. Aplicarea celui de-al doilea
sistem de mentenan nu numai c nu a afectat
fabilitatea operaional a autoturismelor dar a
condus i la unele avantaje economice pentru
instituia care le are n nzestrare.
SUMMARY
Te paper presents some of the results on the
operational reliability of a lot of cars used in spe-
cial conditions on which were af xed two main-
tenance systems.
Te system initially used mainly consisted of two
technical revisions on a turnover of 5000km, re-
spectively 10000 km and the second one retain
only the 10000 km revision. Te application of
the second system of maintenance not only did
not afect the operational reliability of the cars
but also led to some economic benefts for the
institution that owns them.
INTRODUCERE
Pentru a realiza fabilitatea implementat unui
produs n faza de concepie-proiectare, faza de
exploatare intervine decisiv prin respectarea
condiiilor de folosire i a celor de mentenan
(fg. nr.1) [1]. Aceste condiii sunt stabilite de
productor nc din faza de proiectare i princi-
pial, respectarea lor ofer garania unei fabiliti
operaionale ct mai apropiate de fabilitatea
inerent.
Sunt situaii n care benefciarii procur
autovehicule comerciale, care ns urmeaz a f
folosite n condiii speciale, mai dure dect cele
specifcate de productor. Funcie de specifcul
destinaiei, unii benefciari, n compensaie,
pentru a avea certitudinea ndeplinirii misiunilor
specifce, modifc sistemul de mentenan
indicat de productor n sensul, att al reducerii
periodicitii interveniilor preventive, ct i al
volumului acestora. Aceste msuri conduc ns
la o indisponibilitate mai mare la nivelul parcului
de autovehicule i la cheltuieli suplimentare,
care, n unele cazuri, devin inacceptabile. Din
aceste motive s-a acionat n sensul modifcrii
sistemului de mentenan preventiv n limite
care s asigure totui fabilitatea operaional
necesar ndeplinirii misiunilor specifce
benefciarului.
Pentru a evidenia implicaiile modifcrii
sistemului de mentenan preventiv, calea cea
mai recomandat este aceea de a urmriri n
exploatare comportarea autovehiculelor supuse
celor dou sisteme de mentenan.
DESCRIEREA CONDIIILOR DE
FOLOSIRE I A SISTEMELOR DE
MENTENAN UTILIZATE
Instituia la care s-a efectuat studiul utilizeaz
autoturisme de producie indigen, care sunt
destinate pieei, nefind fabricate special pentru
aceasta.
Condiiile de folosire sunt ns deosebite de
destinaia normal a acestor autoturisme.
Misiunile specifce instituiei impun utilizarea
acestora la regimuri de funcionare dure, cu
demaraje rapide i frnri puternice i cu
frecven mare, deci un regim cu preponderen
tranzitoriu. n marea majoritate a cazurilor, un
autoturism este folosit n dou sau trei schimburi.
Practic, acelai autoturism este folosit 24 de ore
din 24, iar conductorii auto se rotesc, fecare
dintre ei avnd alt stil de conducere, ajungndu-
se astfel c autoturismul este al tuturor i al
12
Fig. 2 Variaia funciei de fabilitate pe cele
dou intervale de studiu
Fig. 3 Variaia intensitii de defectare pe cele
dou intervale de studiu
Consideraii privind inuena sistemului de mentenan
asupra abilitii operaionale a autoturismelor exploatate n condiii speciale
Considerations Regarding the Inuence of the Maintenance System on the Operational
Reliability of the Cars Operated in Special Conditions
Drd. ing. Bucur TIBERIU
Academia Tehnic Militar
email: buctib@yahoo.com
Fig. 1 Etapele realizrii fabilitii
nimnui. La aceasta se mai adaug numrul
mare de kilometri parcuri lunar, vechimea
mare i starea carosabilului. Datorit acestei
situaii autoturismele prezint uzuri mult mai
accentuate.
Instituia care are n dotare aceste autoturisme
aplic un sistem de mentenan preventiv
planifcat i dup necesitate, care, prin
operaiunile prevzute asigur un volum de
lucrri superior cerinelor tehnice prevzute de
productor.
Iniial, sistemul de mentenan aplicat const
n principiu, n dou revizii tehnice, la 5.000
(RT 1) i respectiv, 10.000 km (RT 2). Datorit
considerentelor deja menionate, s-a optat
pentru sistemul de mentenan cu o singur
revizie tehnic, la fecare 10.000 km (RT).
Pentru a evalua implicaiile acestei opiuni
asupra fabilitii operaionale a autoturismelor
s-au urmrit n exploatare un numr de 24 de
autoturisme pe parcursul a 100.000 km. Pe
perioada rulajului de 0 50.000 km s-a aplicat
vechiul sistem de mentenan iar pe perioada
50 100.000 km, noul sistem de mentenan
propus.
Urmrirea n exploatare a avut loc dup ce auto-
turismele au ieit din perioada de rodaj, moni-
torizndu-se nou sisteme i anume sistemul de
frnare, sistemul de rcire, suspensia, sistemul
de alimentare, sistemul de direcie, echipamen-
tul electric, transmisia, motorul i puntea fa.
REZULTATELE OBINUTE
Monitorizarea s-a efectuat nregistrnd defectele
constatate pe cele dou perioade de rulaj
menionate mai sus, intervalul de studiu find
de 10.000 km. Pentru fecare subansamblu s-a
luat n consideraie timpul de funcionare pn
la defectare, msurat n kilometrii parcuri
de autovehiculul n exploatare din momentul
introducerii ca nou n exploatare.
Prelucrarea datelor experimentale n vederea
estimrii indicatorilor de fabilitate s-a realizat
aplicnd algoritmul specifc legii Weibull pentru
determinarea fabilitii operaionale [2, 3].
Din analiza ntreprins a rezultat faptul c la ma-
joritatea sistemelor numrul de defeciuni este
mai mare pe intervalul al doilea dar sunt i siste-
me la care situaia este invers i anume, sistemul
electric i sistemul de rcire.
Pe al doilea interval, are loc o cretere a num-
rului de defeciuni cu 89, de la 359 la 448, ceea
ce a reprezentat o cretere procentual de 24,8 %
(tabelul nr. 1).
La sistemul de suspensie i motor nu apar defecte
pe primul interval iar defectele ce apar la acestea
i la sistemul de transmisie se datoreaz n spe-
cial uzurii i oboselii materialelor, indiferent de
sistemul de mentenan ales. Dac sub aspectul
acestei precizri se ine seama de diferena de-
fectrilor pe cele dou intervale la sistemul de
suspensie (30), transmisie (17) i motor (6), nu-
mrul defectrilor n plus pe intervalul al doilea
se reduce de la 89 la 36 ceea ce corespund unui
procent de 10 %.
n fgura nr. 2 se prezint fabilitatea autoturisme-
lor exploatate n condiii speciale pe cele dou in-
tervale de studiu. Se poate aprecia ca fabilitatea
pe al doilea interval (R2
moj
) scade att datorit
schimbrii sistemului de mentenan, ct i dato-
rit uzurii i oboselii materialelor.
n fgura nr. 3 se prezint grafcul intensitii de
defectare a autoturismelor exploatate n condiii
speciale, pe cele dou intervale de studiu. Dup
cum era de ateptat, intensitatea de defectare pe
al doilea interval (z2
moj
) este mai mare dect pe
primul interval, aceasta datorndu-se n primul
rnd uzurii i oboselii materialelor ce intervi-
ne dup o anumit perioad de rulaj. n urma
analizei indicatorilor de fabilitate pe cele dou
intervale de studiu, centraliznd rezultatele,
s-a tras concluzia c, efectuarea unei revizii la
10.000 km, acceptnd un nivel de fabilitate de
95%, este benefc att din punct de vedere eco-
nomic ct i practic (autoturismul intra mai rar la
service i gradul de utilizare este mai mare). De
asemenea, efectuarea reviziei la 10.000 km nu a
condus la compromiterea efecturii misiunilor
ncredinate deoarece nivelul de fabilitate reali-
zat este acceptabil. Acest lucru a fost confrmat
i n practic, n sensul c, n ultimii ani nu s-au
nregistrat probleme deosebite in acest sens. De
menionat c nu s-au nregistrat nici evenimente
rutiere deosebite.
Pentru a evidenia avantajele noului sistem de
mentenan, att cele economice, ct i cele pri-
vind disponibilitatea lotului de autoturisme, s-a
efectuat un calcul al manoperei pentru cele dou
variante ale sistemului de mentenan. Pentru
aceasta s-a avut n vedere att numrul de defecte
pe sisteme i componente ct i manopera nece-
sar schimbrii elementului defect. De asemenea
s-a avut n vedere manopera aferent RT1 i RT2
n prima variant i RT n a doua variant.
n urma efecturii calculelor s-a ajuns la conclu-
zia ca trecerea la noul sistem (eliminarea reviziei
de la 5.000 km) a fost benefc att din punct de
vedere operativ, ct i economic, ea conducnd
practic la dublarea numrului de autoturisme
reparate.
Concluzii
Dup cum era de ateptat, aplicarea noului sistem
de mentenan a condus la creterea numrului
de defectri i la scderea fabilitii autoturismu-
lui. Creterea numrului de defectri se datoreaz
ns i creterii rulajului fecrui autoturism care
a determinat apariia defectelor datorate uzurii,
mbtrnirii i oboselii materialelor la sistemele
care pe primul interval fe c nu au prezentat c-
deri, fe acestea au fost n numr redus.
Rezultatele obinute au evideniat c aplicarea
noului sistem de mentenan nu afecteaz ntr-o
msur restrictiv nivelul de fabilitate realizat
pe prima perioad de studiu. La intervenia pre-
ventiv de 10.000 km este asigurat fabilitatea
R 95 % pentru autoturisme. De asemenea, pen-
tru sistemul de frnare se asigur R 98 %. Aceeai
valoare se menine i la analiza n comun efec-
tuat pentru sistemele care concur la sigurana
circulaiei (frnare, direcie i punte fa).
13
Tabelul 1
BIBLIOGRFIE:
1. Alexandru Boroiu, Fiabilitatea autovehiculelor
Editura Universitii din Piteti, 2003
2. Cristian Andreescu .a., Aplicaii numerice la
studiul fabilitii autoturismelor Editura MAGIE,
Bucureti, 1996
3. Isaic Maniu, Al. Vod, Metoda Weibull - Aplicaii
Editura Academiei Romne, Bucureti 1986
14
ABSTRCT
In trying to improve the performance of automo-
tive components the use of a new class of materi-
als as AZ80 and ZK60 is investigated. Static tests
(tension, compression, torsion) reveal interest-
ing behaviour and failure modes of specimens.
Fatigue tests on the intermediate and long life of
such materials are done on specimens with re-
duced size, according to standards. Fatigue tests
reveal scater of results, atributed to specimen
manufacturing and material quality. For ZK60
an S-N curve is established and comments on the
hysteresis loops are done. A possible complete
approach on characterizing magnesium alloys
give confdence in the future design of automo-
tive structural components with high resistance
and reduced weight.
Keywords: magnesium alloys, static and fatigue
tests, S-N curve, fatigue limit
INTRODUCERE
n prezent, din ntreaga cantitate de aliaje de mag-
neziu achiziionate de pe pia, circa 58% se uti-
lizeaz n industria de autovehicule, majoritatea
pieselor find turnate sau extrudate.
Reducerea greutii proprii la noile tipuri de au-
tovehicule conduce la reducerea consumului de
combustibil, implicit la diminuarea volumului de
noxe emanate n atmosfer. Atingerea acestui de-
ziderat este posibil prin proiectarea unor struc-
turi coninnd componente din materiale uoare:
aliaje de magneziu i de aluminiu, materiale plas-
tice i compozite.
Magneziul este cel mai uor metal cu aplicaii in-
dustriale, find de 1,5 ori mai uor dect aluminiul
i de peste patru ori mai uor dect oelul, care
este cel mai mult utilizat. Proprietile de rezis-
ten static i la oboseal ale pieselor din aliaj de
magneziu trebuie raportate la caracteristicile ace-
lorai piese fabricate din aliaj de aluminiu, care
este mai iefin.
Punerea la punct a unor tehnologii efciente de
forjare la cald pentru ridicarea performanelor
pieselor fabricate din aliaje de magneziu este o
preocupare relativ recent a unor renumite frme
productoare de automobile. Introducerea noilor
tehnologii se bazeaz pe analiza performanelor
obinute, a reducerilor de greutate realizate i a
costurilor.
n lucrare sunt prezentate rezultate obinute n
cadrul proiectului european EU FP6 Magnesium
Forged Components for Structural Lightweight
Transport Applications, contract COLL-CT-
2006-030208, coordonat de TNO Science and
Industry din Olanda.
Au fost efectuate teste statice de traciune, com-
presiune i rsucire pe epruvete prelevate din bare
extrudate din aliaje de magneziu AZ 80 i ZK 60,
puse la dispoziie de ctre coordonatorul contrac-
tului. Studiul a fost continuat cu teste de oboseal
la solicitri de ntindere/compresiune cu cicluri
alternant simetric sau oscilante.
TESTE STATICE
n cele ce urmeaz se prezint numai rezultatele
testelor de traciune efectuate pe trei tipuri de
epruvet. ncercrile au fost pregtite i realizate
n conformitate cu recomandrile standardelor:
ASTM B557-06: Standard test methods for tensi-
on testing wrought and cast aluminum and magne-
sium-alloy products i ASTM E8M-04: Standard
test method for tension testing of metallic materials
[Metric].
Pe curbele caracteristice nregistrate au fost iden-
tifcate valorile urmtorilor parametri elastici i
de rezisten ai materialelor testate: E modu-
lul de elasticitate longitudinal, G modulul de
elasticitate transversal, R
m
rezistena la rupere,
2 0, p
R limita de curgere convenional, A
5

alungirea la rupere.
Au fost disponibile bare rotunde cu diametrul
seciunii de 28 mm din aliaj AZ 80A-T5, srme
cu diametrul de 5 mm din AZ 80A-F i un bloc
cilindric cu nlimea i diametrul de 200 mm din
ZK 60. Epruvetele din srm au fost strunjite la
un diametru de 4 mm n zona central unde a fost
montat un extensometru cu baza de msurare de
50 mm. La epruvetele rotunde din AZ 80A-T5,
diametrul zonei calibrate a fost de 12,5 mm, iar
epruvetele plate tiate din blocul cilindric de
ZK 60 i prelucrate prin frezare, au avut n zona
central seciune dreptunghiular 12,5 x 8.
Figura 1 prezint curba caracteristic convenio-
nal obinut prin testarea la traciune pe o ma-
in de ncercat Instron 8801 de 100 kN a unei
epruvete 12,5 mm din AZ 80A-T5.
n tabelul 1 sunt centralizate rezultatele testelor
de traciune efectuate (valori medii). Modulul de
elasticitate longitudinal a fost determinat ca pant
a poriunii liniare a curbei caracteristice. Valorile
din tabel sunt apropiate de cele prezentate n li-
teratura de specialitate cu excepia alungirii la
rupere pentru care sunt date valori mai mici, de
710 %.
La epruvetele din srm ruperea s-a produs n
plane la 45
o
fa de direcia solicitrii, ceea ce evi-
deniaz faptul c materialul testat are rezisten
Rezistena static i la oboseal a unor aliaje de magneziu
utilizate n industria auto
Static and Fatigue Properties of Magnesium Alloys Used in Automotive Industry
D.M.
CONSTANTINESCU
M. SANDU D.A. APOSTOL M.C. MIRON
P. MOLDOVAN, D. BOJIN, F. BACIU
UniversitateaPolitehnicaBucureti
W.H. SILLEKENS
Netherlands Organisationfor AppliedScientifcResearchTNO
ScienceandIndustry, Netherlands
Fig. 1 Curba caracteristic pentru aliajul AZ 80A-T5
15
mai redus la forfecare dect la ntindere. i n
cazul aliajelor AZ 80A-T5 i ZK 60 s-a constatat
c ruperea s-a iniiat n plane la 45
o
fa de supra-
feele laterale ale epruvetelor.
TESTE LA OBOSEAL
Exist destul de puine lucrri privind compor-
tamentul la solicitri variabile al aliajelor de mag-
neziu [1]-[7]. Pentru aliajele AZ 63, AZ 91, AZ
92 limita de oboseal la 10
8
cicluri este de aproxi-
mativ 100 MPa. La aliajele AZ 31 i AZ 80, dup
forjare i tratament termic adecvat, aceast limit
se poate ridica la 130 MPa. Infuena temperaturii
de extrudare asupra performanelor la obosea-
l pentru AZ 80 i ZK 60 a fost analizat n [5]
pe baza unor teste la ncovoiere rotativ (cicluri
alternant-simetrice) pe epruvete de tip clepsidr
superfnisate electrolitic. Epruvete prelevate din
piese de AZ 91 i AE 42 turnate n matri i din
extrudate de AZ 31 i AZ 80 au fost supuse la
ntindere/compresiune ciclic cu domenii de de-
formaie controlate. Astfel a fost evideniat faptul
c buclele de histerezis sunt asimetrice, deci ma-
terialul are comportament uor diferit la traciune
fa de compresiune [6].
3.1. Teste pe epruvete din aliaj AZ 80
ncercrile la solicitri ciclice au fost realizate n
conformitate cu recomandrile din urmtoarele
standarde: ASTM 466-96: Standard practice for
conducting force controlled constant amplitude axial
fatigue tests of metallic materials, ASTM 468-96:
Standard practice for presentation of constant am-
plitude fatigue tests results for metallic materials i
ASTM 606-80: Constant amplitude fatigue testing.
Din srme de AZ 80A-F au fost confecionate
miniepruvete cu diametre de 3,43,6 mm n zona
slbit, ale cror capete au fost prinse n buce
elastice (Fig. 2,a). La epruvetele din AZ 80A-T5,
diametrul minim la mijloc a fost de 6 mm, iar la
capete au fost realizate flete M 12 pentru prinde-
re n tijele speciale ale mainii de ncercat Instron
8801 pe care au fost efectuate testele cu cicluri
oscilante.
Forele axiale aplicate au avut variaie sinusoidal
ntre dou valori pozitive F
max
i F
min
alese astfel ca
min max
F F F = s aib o valoare iniial stabilit,
care s-a meninut constant pe durata fecrui test.
Tensiunile nominale au oscilat cu frecvena de
25 Hz ntre
min max max
A / F = i
min min min
A / F =
(
min
A - aria seciunii minime a epruvetei).
Au fost considerate diferite valori ale tensiunii
maxime n intervalul (0,650,85)R
m
meni-
nnd constant domeniul de variaie a tensiunilor
min max
= . Pentru condiii de ncercare
similare duratele de via nregistrate au avut o
mprtiere mare. De exemplu, pentru trei mini-
epruvete din AZ 80A-F cu cicluri caracterizate
Tabelul 1 - Valori medii ale proprietilor de material, determinate prin teste la traciune
Fig. 3 Curba de durabilitate obinut pentru aliajul ZK 60
a) b)
Fig. 2 Prinderea epruvetelor : a) din AZ 80A-F, b) din AZ 80A-T5
de =
max
225 MPa i

=
min
125 MPa, au fost
obinute urmtoarele durate de via (numere de
cicluri pn la rupere): 82350, 88666, 128173. O
parte dintre testele pe AZ 80A-T5 au fost ratate
datorit sistemului defectuos de prindere n tije
lungi, care a cauzat ruperi ale epruvetelor la cape-
tele fletate. De aceea, urmtoarele testele au fost
realizate prin prindere direct n bacurile hidrau-
lice ale mainii de ncercat.
3.2. Teste pe epruvete din aliaj ZK 60
Epruvetele din ZK 60 au fost testate cu o frecven-
de 10 Hz pe o main de ncercat tip Walter-Bai
cu servovalv, cu sarcina dinamic maxim de
50 kN. n testele cu cicluri alternant simetrice de
ntindere/compresiune a fost controlat amplitu-
dinea tensiunii .
De la o epruvet la alta a fost modifcat tensiunea
maxim n domeniul de la 160 MPa la 75 MPa.
Durabilitile corespunztoare nregistrate au fost
ntre 20900 i 6453000 cicluri i pe baza acestora
s-a trasat curba de durabilitate (tip Whler) din
fgura 3. Tensiunea maxim de 100 MPa se poate
considera limit de oboseal a materialului, find
asociat cu o durat de via de aproximativ un
milion de cicluri.
Analiza SEM (Scanning Electronic Microscopy)
a artat c aliajul ZK 60 conine Mn i Ti, dei ar
trebui s aib n compoziie Mg (98%), Zr i Si
(n total, 2%). Imaginea SEM din fgura 4 scoate
n eviden prezena unor goluri n structura
aliajului.
Asimetrizarea buclelor de histerezis pe durata
unui test este clar evideniat n fgura 5, n care
sunt reinute cte 100 de bucle de la nceputul,
mijlocul i sfritul ncercrii.
CONCLUZII
Studiul aliajelor de magneziu este de un real inte-
res pentru obinerea unor date utile n proiectarea
unor structuri uoare dar rezistente i durabile.
Tehnologia de fabricaie (turnare, extrudare, for-
jare), tratamentul termic aplicat, soluia de pro-
tecie anticorosiv, sunt decisive pentru mbu-
ntirea comportamentului de durat al pieselor
din aliaje de magneziu.
Dimensiunile semifabricatelor din care sunt
prelevate probele, microdefectele structurale i
dimensiunile epruvetelor pot induce variaii n
limite largi ale caracteristicilor determinate prin
teste statice i la oboseal. Prezena tensiunilor
reziduale n material poate s aib efecte semni-
fcative. Ca urmare, testele pe epruvete prelevate
chiar din piesele turnate, forjate sau extrudate,
pot conduce la rezultate relevante.
16
BIBLIOGRFIE:
[1] M.M. Avedesian, H. Baker (editors) Magnesium
and Magnesium Alloys, ASM International, Materials
Park Ohio, USA, 1999
[2] R.S. Busk, Magnesium Products Design, Marcel
Dekker, New York, 1987
[3] www.matweb.com MatWeb, Your Source for
Material Information
[4] S.D. Henry, G.M. Davidson, S.R. Lampman, F.
Reidenbach, R.L. Boring, W.W. Scot, Jr. (editors)
Fatigue Data Book: Light Structural Alloys, ASM
International, Materials Park - Ohio, USA, 1995
[5] M. Shahzad, D. Eliezer, W. Gan, S. Yi, L.
Wagner Infuence of Extrusion Temperature on
Microstructure, Texture and Fatigue performance of
AZ80 and ZK60 magnesium alloys, Materials Science
Forum, Vols. 561-565, p. 187-190, copyright Trans
Tech Publications, Switzerland, 2007
[6] H. Zenner, F. Renner Cyclic Material beha-
viour of Magnesium Die Castings and Extrusions,
International Journal of Fatigue, Vol. 24, p. 1255-
1260, 2002
[7] D.M. Constantinescu, P. Moldovan, W. Sillekens,
M. Sandu, G. Popescu, F. Baciu Fatigue life particu-
larities of AZ80 magnesium alloys used in automotive
industry, 2nd Fatigue Symposium, Leoben, Ed. W.
Eichlseder, p. 117-127, 2008
Fig. 5 Bucle de histerezis nregistrate pe durata unui test cu 150 MPa
Fig. 4 Imagini obinute prin analiza SEM a structurii aliajului ZK 60
17
ABSTRCT
It is known that the maximum ef ciency of the
electric motors is increased when the power
voltage go higher. But, is this a condition to im-
prove the global ef ciency for a hybrid-electric
powertrain? Anyway, more and more producers
of hybrid cars try to proceed to higher voltage of
their electric part of powertrain. Tis paper try to
point out which are the advantages of raising the
nominal voltage of a hybrid-electric system from
180V to 324V, using the AMESim sofware. For
this reason, the watched parameters are fuel con-
sumption for NEDC cycle, the autonomy in pure
electric drive at 50 km/h and 90 km/h, maximum
speed for pure electric drive and the acceleration
time from 0 to 90 km/h.
INTRODUCERE
Dup nou ani din secolul 21, cnd emisiile
poluante ale motoarelor cu ardere intern au
fost drastic reduse, principalul efect negativ al
automobilului asupra mediului a devenit emisia de
CO
2
, gaz cu o foarte mare contribuie n formarea
efectului de ser. De aceea, toi productorii de
automobile ncearc acum s reduc consumul de
combustibil, emisia de CO
2
find direct infuenat
de valoarea acestuia.
Pn cnd tehnologiile de fabricaie ale bateriilor
vor f mbuntite sufcient pentru a face posibil
implementarea pe automobile pur electrice, care
sunt cele mai curate i mai efciente, sistemele de
propulsie hibride reprezint un pas intermediar.
MODELUL GLOBAL
I PARMETRII UTILIZAI
Utiliznd programul AMESim, munca pentru
realizarea modelelor pentru simulare este simpli-
fcat, alegnd submodele din diferite librrii. n
fgura 1 este prezentat schia ntregului model
utilizat n simulrile numerice. Fiecare pictogram
ascunde un fragment de cod C, scris pentru ecua-
iile specifce submodelului respectiv.
Pentru analizarea ridicrii tensiunii de la 180V
la 324V, este foarte important modelul mate-
matic al bateriei. Acesta este un model bazat
pe rezistena intern i pe tensiunea la bornele
bateriei. Aceast tensiune este calculat astfel:
0
U U R I =

(2.1)
unde:
0
U
reprezint tensiunea n gol [V], R re-
prezint rezistena intern echivalent [], I
reprezint intensitatea curentului de intrare [A],
Figura 2, Figura 3.
Bateria este format din bancuri dispuse n serie i
n paralel. Fiecare banc este format din 30 de celu-
le dispuse n serie, rezultnd o tensiune nominal
de 36V.
Confguraia de 180V este obinut din cinci ban-
curi dispuse n serie i cinci asemenea serii dispuse
n paralel, iar confguraia de 324V este obinut
Inuena tensiunii bateriei asupra performanelor automobilelor hibride
Inuence of Battery Voltage oh Hybrid Vehicles Performances
A.N. MACIAC M.V. BU I.M. OPREAN Gh. V.
CROITORESCU
UniversitateaPolitehnicaBucureti,
FacultateadeTransporturi, CatedraAutovehiculeRutiere
Fig. 1 Schia modelului global al automobilului hibrid
Fig. 2 Tensiunea n gol a unei celule Fig. 3 Rezistena intern a unei celule
18
prin dispunerea n paralel a trei rnduri de cte
nou bancuri legate n serie.
Avnd n vedere capacitatea nominal de 3,2Ah a
unui banc de celule [4], rezult o capacitate de 16
Ah (5 x 3,2 Ah) pentru bateria de 180V i 9,6 Ah
(3 x 3,2 Ah) pentru bateria de 324V.
Gradul de descrcare al bateriei (DOD) este uti-
lizat ca parametru de intrare pentru determinarea
tensiunii n gol i a rezistenei interne, care sunt
introduse tabelar i reprezentate grafc n fgura 2
i fgura 3. Gradul de descrcare este exprimat n
procente i determinat astfel:

0
100
nom
q
DOD DOD
C
= +

(2.2)
unde:
q
reprezint sarcina utilizat de consuma-
tor [As],
nom
C
reprezint capacitatea nominal
[As],
0
DOD
reprezint gradul de descrcare ini-
ial [%].
Tensiunea n gol iniial a bateriei se calculeaz
astfel:
[ ]
oc file cell bank
U U N S V =
(2.3)
unde:
file
U

reprezint tensiunea n gol citit din
fierul de date [V],
cell
N

reprezint numrul de
celule legate n serie coninut de un banc,
bank
S

reprezint numrul de bancuri dispuse n serie n
confguraia bateriei.
Valorile parametrilor corespunztori pentru au-
tomobil, cutia de viteze i motorul termic au fost
preluate de la autoturismul Citroen C1.
REZULTATELE SIMULRII
n primul rnd, pentru verifcarea bunei funci-
onri a modelului, s-au reprezentat n Figura 4 i
Figura 5 apropierea dintre viteza urmrit i vite-
za real a automobilului, precum i turaiile celor
dou categorii de motoare, peste care s-a suprapus
curba strii de ncrcare a bateriei (SOC).
Tabelul 1 Calcularea consumului mediu de combustibil pentru diferite domenii
ale capacitii utilizate din baterie
Fig. 5 Turaiile motoarelor i SOC[%] Fig. 4 Viteza real i viteza urmrit
(*) Plecare cu bateria ncrcat 100%
Fig. 6 Consumul de combustibil pentru tensiunile analizate
ale sistemului electric
19
3.1 Consumul de combustibil
Pentru a diminua pe ct posibil infuena strii de
ncrcare a bateriei la sfritul simulrii asupra con-
sumului de combustibil, s-a rulat ciclul european
NEDC de zece ori consecutiv. Valorile obinute i
calculate sunt prezentate n tabelul 1 i fgura 6.
3.2 Autonomia
Rulnd din nou simularea pentru diferite valori
constante ale vitezei de croazier, se poate prezen-
ta n fgura 7 valoarea autonomiei pentru viteza de
90 km/h, iar n tabelul 2 (i fg.9) pentru viteza
de 18 km/h. Valoarea autonomiei calculat pentru
bateria de 180V a fost corectat cu un factor care
s in cont de numrul diferit de bancuri din cele
dou confguraii ale bateriei, calculat astfel:

324
180
27
1,08
25
range
N
k
N
= = = (3.1)
unde:
324 180
, N N
reprezint numrul total de
bancuri n confguraia de 324V, respectiv 180V.
3.3 Performanele dinamice pentru rularea n re-
gimul pur electric
Analiznd curbele din Figura 9 se poate observa
o vitez maxim de 27 m/s pentru automobilul
cu bateria de 180V i 30 m/s pentru automobi-
lul cu bateria de 324V. Pentru o accelerare de la 0
la 25m/s, s-a calculat un timp necesar de 50,2 s
pentru confguraia de 180V i 39,1 s pentru aceea
de 324V.
CONCLUZII
Analiznd rezultatele obinute n urma acestor si-
mulri se poate observa c tensiunea nominal a
bateriei de acumulatoare a unui autoturism hibrid
nu are o importan semnifcativ dect n ceea
ce privete performanele dinamice (vitez maxi-
m i timp de demarare) ale acestuia atunci cnd
ruleaz n modul pur electric. Utiliznd maina
electric (motor) la tensiunea mai mare, surplusul
de putere mecanic va conduce la creterea vitezei
maxime cu 20% (108 km/h fa de 90 km/h)
i la scderea timpului de demarare de la 0 la 90
km/h cu 22%.
innd cont de faptul c bateria cu tensiunea
nominal mai mare se obine la fel de uor ca i
cealalt, utiliznd bancurile formate din celule, se
explic de ce tot mai muli productori de auto-
mobile hibride ncearc s creasc tensiunea sis-
temului electric, chiar dac valoarea consumului
de combustibil al motorului termic nu este sem-
nifcativ mbuntit, iar autonomia n regim pur
electric nu nregistreaz o cretere vizibil.
GLOSAR
NEDC: New European Driving Cycle
SOC: State Of Charge [%]
DOD: Depth Of Discharge [%]
BIBLIOGRFIE:
[1] Dr. Jrg Kmpers Lithium-Ion Bateries for
Hybrid Electric Vehicle Applications, CTI 2007, Berlin,
Germany;
[2] Minoru Kurosawa, Hirofumi Okahara Future
Innovations in Transmission, CTI 2007, Berlin,
Germany;
[3] Valerian CROITORESCU, Andrei MACIAC,
Mircea OPREAN, Alexandru MARIN, Cristian
ANDREESCU Hybrid Powertrain Simulation , ISC
2008, Lyon, France;
[4] htp://www.robotmarketplace.com/products/
BPK-3200-36.html
Fig. 7 Autonomia la 90 km/h pentru 180 V, respectiv 324V
Fig. 9 Accelerarea n regim pur electric
pentru cele dou confguraii ale bateriei
Fig. 8 Autonomia pentru 90 i 18 km/h
Tabelul 2 Autonomia
20
ABSTRCT
In the paper the methods of the experimental de-
termining position of a motor vehicles center of
gravity are surveyed. Afer that the longitudinal
tilt method is minutelly examined and the quan-
titative analysis of the error in the measurement
of vehicle center of gravity height is performed.
INTRODUCERE
Poziia centrului de greutate al automobilului
are, n general, o infuen nsemnat asupra
performanelor de traciune i frnare, precum
i asupra stabilitii, maniabilitii i confortului
la oscilaii.
Determinarea teoretic a poziiei centrului de
greutate al automobilului constituie o problem
difcil din cauza multitudinii i complexitii
formelor pieselor care compun automobilul i
a diversitii materialelor din care acestea sunt
confecionate. Cu toate acestea, n etapele inii-
ale ale proiectrii, cnd se ntocmete schia de
organizare general, practica a impus o metod
aproximativ de predeterminare a poziiei cen-
trului de greutate [15]. Precizia de determinare
a poziiei centrului de greutate se mbuntete
semnifcativ n cadrul proiectrii asistate de cal-
culator (CAD) care are n vedere i ansamblul
automobilului. De asemenea, este de reinut c la
simularea micrii automobilului prin utilizarea
de programe complexe aferente dinamicii siste-
melor multi-corpuri o etap obligatorie o consti-
tuie determinarea poziiei centrului de greutate.
Determinarea experimental a poziiei centrului
de greutate rmne metoda cea mai adecvat, mai
ales c, ndeobte, constructorii nu dau informa-
ii cu privire la nlimea centrului de greutate. Pe
lng importana crescnd a modelrii, care im-
plic cunoaterea poziiei centrului de greutate,
creterea numrului de accidente asociate cu rs-
turnarea mai ales a anumitor tipuri de automobi-
le (SUV) a impus cunoaterea cu precizie ridica-
t a nlimii centrului de greutate. n literatura
de specialitate sunt prezentate diferite metode
de determinare experimental a poziiei centru-
lui de greutate al automobilelor: metoda ncli-
nrii longitudinale [6,7,9,11,12,14,16,17,18];
metoda nclinrii transversale a automobilului
[16,18]; metoda suspendrii longitudinale [2];
metoda suspendrii transversale [3]; metoda
pendulului static cu echilibrare cu contragreutate
[1,5,14,17]; metoda pendulului [14,16]; meto-
da punctului de zero [14]. De asemenea, exist
brevete de invenii privitoare la metode i dispo-
zitive pentru determinarea poziiei centrului de
greutate al automobilelor i a momentelor sale
de inerie, cum ar f [8,10].
Detalii privind particularitile constructive i
modul de efectuare a experimentrilor se pot
gsi n literatura citat. n general, dispozitivele
cu platforme sunt folosite i la determinarea mo-
mentelor de inerie ale automobilului.
PRECIZIA DETERMINRII
POZIIEI CENTRULUI DE GREUTATE
Un aspect deosebit de important l reprezint
precizia determinrii coordonatelor centrului de
greutate. Pn n anii din urm aceast chestiune
a fost puin evideniat n literatur, mai ales n
manuale. Astfel n [16] se consider c meto-
da pendulului este cea mai precis din cele trei
prezentate n lucrare (eroarea de 1%). n [6] i
[11] nu se fac referiri concrete cu privire la erori,
dei se menioneaz n principiu cum trebuie
s fe unghiurile de nclinare ale automobilului.
n [6] se menioneaz precizia cu care se efec-
tueaz msurtorile de lungime i de ncrcri
(precizia cntarelor), iar n [11] se precizeaz
eroarea raportorului optic
care este folosit la msu-
rarea nclinrii longitudi-
nale a automobilului. n
anul 1990, la Institutul de
Cercetri n Transporturi al
Universitii din Michigan
(UMTRI) s-a ntreprins
o analiz a metodelor de
determinare experimenta-
l a nlimii centrului de
greutate al automobilelor
n strns legtur cu ero-
rile care se comit [17]. n
acest scop au fost alese trei
modele de automobile i
respectiv acelorai trei exemplare li s-au deter-
minat nlimile centrelor de greutate n patru
laboratoare: NHTSA (National Highway Traf c
Safety Administration), Chrysler, General
Motors (GM) i Ford. S-a constatat c n cadrul
fecrui laborator erorile sunt mici, exceptnd pe
cel de la Chrysler (0,24%, 3,22%, 0,27%, 0,57%).
n schimb, n privina valorilor efective obinu-
te de diverse laboratoare diferenele erau mari,
ajungndu-se pn la 50 mm. Aadar, au fost pro-
bleme la erorile sistematice, ele find condiio-
nate de metoda folosit i de condiiile concrete
n care s-au efectuat msurtorile. Plecnd de la
constatrile din [17], n [5] se prezint n detaliu
construcia mbuntit a instalaiei folosite de
NHTSA i se analizeaz sursele de erori cu eva-
luarea acestora i rezultatele obinute. n [1] se
stabilete relaia de calcul a nlimii centrului de
greutate n cazul metodei pendulului cu contra-
greutate i se dau rezultate ale unor msurtori
mpreun cu analiza preciziei determinrilor.
Totodat se propun formule empirice pentru
calculul momentelor de inerie ale automobi-
lelor cunoscnd nlimea centrului de greutate
i unele mrimi geometrice. De asemenea, se
prezint o metod de determinare a maselor sus-
pendate i a celor nesuspendate fr demontarea
automobilului.
n [14] se prezint analiza preciziei de determi-
nare a nlimii centrului de greutate n cazul a
patru metode: metoda reaciunilor modifcate,
metoda punctului de zero, metoda pendulului
Asupra determinrii poziiei centrului de greutate al automobilelor
About Motor-Vehicle Center of Gravity Position Determination
Prof. univ. dr.ing. Aurel P. STOICESCU
Universitatea Politehnica Bucureti
Fig. 1 Elemente geometrice i forele la nclinarea longitudinal a
automobilului pentru determinarea nlimii Cg
21
cu contragreutate i metoda pendulului. Pentru
aceasta se dau formulele de calcul pentru nli-
mea centrului de greutate (n lucrare, n formule
s-au strecurat anumite erori, de natur tipograf-
c, de bun seam: n relaia (2), la numrtor,
dup paranteza ptrat trebuie scris +m
p
.z
p
; n
relaia (3), la numrtor, dup paranteza mare
urmeaz semnul +; n relaia (4), la numrtor,
dup paranteza mare urmeaz +m
p
.z
p
). Dup
aceea, se menioneaz c s-a determinat sensibi-
litatea nlimii centrului de greutate fa de fe-
care parametru care intervine n relaiile preciza-
te anterior, prezentndu-se i grafcele de variaie
ale erorii nlimii centrului de greutate fa de
parametrii respectivi.
STUDIUL ERORII DETERMINRII
NLIMII CENTRULUI DE GREUTATE
LA NCLINAREA LONGITUDINAL
A AUTOMOBILULUI
Din analiza literaturii de specialitate se constat
c metoda cea mai frecvent descris este cea a
nclinrii longitudinale. Aceast metod este, n
multe privine, cea mai simpl i uor de aplicat.
n continuare se analizeaz precizia de determi-
nare a nlimii centrului de greutate, evideniind
condiiile n care trebuie s se fac experimentul.
Presupunnd c puntea din fa este ridicat,
elementele geometrice defnitorii pentru consi-
deraiile care urmeaz sunt indicate n fgura 1
(C
g
este centrul de greutate al automobilului).
Ecuaiile de momente n raport cu axele normale
pe planul fgurii ce trec prin C
p1
i respectiv C
p2

(C
p1
- proiecia pe planul fgurii a centrelor pete-
lor de contact ale pneurilor din fa; C
p2
- similar
pentru pneurile din spate) conduc la relaiile:

, ,
2 1
g m
b a
a
Z g m
b a
b
Z
a a

+

=
+

=

(1)
n care m
a
[kg] este masa total a automobilului,
g [m.s
-2
] reprezint acceleraia gravitaional, iar
Z
1
[N] i Z
2
[N] sunt reaciunile normale tota-
le la roile punii fa i respectiv spate. innd
seam c

(2)
relaiile (1) devin

(3)
Din relaiile precedente se obine relaia
(4)
n care

.
2
'
2
'
1 1
m m m m m = = (5)
n relaiile de mai sus m
1
i m
2
reprezint masele
care revin punii fa i respectiv spate cnd au-
tomobilul este pe o suprafa orizontal, iar m
1

i m
2
sunt masele aferente celor dou puni cnd

automobilul este nclinat. n fapt, cele patru m-
rimi sunt indicaiile cntarelor n situaiile men-
ionate. Evident, nlimea centrului de greutate
h
g
este dat de relaia
(6)
n care r [m] este raza static a roilor (s-a presu-
pus c ea are aceeai valoare pentru toate roile).
Relaia pentru determinarea lui h
g
poate avea i
alte forme prezentate n literatur, ele find echi-
valente. De pild, n [7] i [11], relaiile respec-
tive conin mrimile a sau b, dar trebuie avut n
vedere c, n ultim instan, acestea trebuie s
fe determinate prin intermediul unor operaii
de cntrire. Dac nu se msoar direct unghiul
, acesta trebuie exprimat n funcie de lungimi,
relaia (6) devenind:
. 1 )] /( [ ) / (
2
+ = r H L m m L r h
a g
(7)
n legtur cu unghiul cu care trebuie nclinat
automobilul, indicaiile din literatur nu sunt
uniforme: n [9]- 8; n [7]- 1015; n
[6]->15; n [11]- [15,30]; n [18]-un-
ghiuri mari, chiar pn la 45. La unghiuri mici,
diferena m este mic, iar eroarea de determi-
nare a acestei mrimi este nsemnat, astfel nct
trebuie ca s fe mare pentru ca m s creasc
sufcient de mult. Aceasta impune nlimi mari
de ridicare, aa cum se recomand n [12] i cum
se remarc i n [18]. ns, n afar de aceste apre-
cieri calitative este necesar o evaluare a erorii
determinrii nlimii centrului de greutate.
n general, dac o mrime y este o funcie de vari-
abilele x
i
, i=1,2,3,......,N, abaterea medie ptratic
S
y
a lui y se poate exprima n funcie de abaterile
medii ptratice S
xi
ale variabilelor x
i
astfel [13]:
=
N
i
xi
i
y
S
x
y
S
1
2

(8)
sau nc

(9)
unde
y,
xi
, (i=1,2,3,...N) sunt erorile relative re-
spectiv ale mrimilor y i x
i
(se presupune c ero-
rile
xi
sunt independente i aleatoare). innd
seam c m
a
=m
1
+m
2
i c se msoar m
1,
m
1
, m
2
i
m
2
cu eroarea
m
, plecnd de la relaia (4) i folo-
sind (9), dup efectuarea calculelor se ajunge la
expresia erorii relative a lui h:

(10)
n care x=m
1
/m
a
, iar
i
L
reprezint eroa-
rea relativ a lui i, respectiv, a lui L.
Cum se constat din relaia (10), eroarea lui h
a) b)
Fig. 3 Infuena unghiului de nclinare longitudinal asupra erorii determinrii nlimii
centrului de greutate pentru un autocamion
Fig. 2 Infuena unghiului de nclinare longi-
tudinal asupra erorii determinrii nlimii
centrului de greutate pentru un autoturism
22
este dependent de erorile de msurare ale lun-
gimii, masei i unghiului , pe de o parte, i de
i mrimile relative x i L/h, pe de alt parte.
Considernd
L
=0,001,
=0,005 i mrimile ti-

pice pentru un autoturism x=0,45, L/h=8,0, se
obin grafcele din fgura 2, construite pentru
m
=0,005 i
m
=0,0025. n cazul unui autocamion
cu x=0,67 i L/h=11,0 grafcele sunt indicate n
fgurile 3a i 3b, pentru dou situaii corespunz-
toare ridicrii punii din fa i a punii din spate.
Se remarc imediat infuena hotrtoare a un-
ghiului de nclinare longitudinal a automobilu-
lui asupra preciziei determinrii nlimii centru-
lui de greutate. Astfel, pentru autoturisme, la un-
ghiuri mai mici de 15 erorile lui h
g
sunt foarte
ridicate, ele scznd rapid la creterea lui . Pentru
=10,
h
=18,5% cnd
m
=0,5% i
h
=7,4% cnd
m
=0,25%, iar pentru =15 rezult
h
=12,25%,
respectiv
h
=5%. Rezult clar c unghiuri mai
mici de 15 nu sunt acceptabile. La creterea n
continuare a lui eroarea scade, ns relativ lent:
pentru =30 rezult
h
=6% i respectiv 2,5%,
iar pentru =40 se obin
h
=4,33%, respectiv
1,73%. Aadar, este evident c pentru a obine
erori acceptabile n msurtorile uzuale, unghiul
ar trebui s depeasc 30. n acelai timp se
constat c precizia cntarelor (ladometrelor)
de 0,5%, chiar recomandat n literatur, nu este
satisfctoare. De aceea se impune ca
m
<0,25%,
ceea ce astzi este realizabil, existnd furnizori de
astfel de aparatur care declar c erorile sunt sub
0,15%.
n cazul unui autocamion, atunci cnd este ri-
dicat puntea din fa erorile sunt deosebit de
mari. Pentru =15 erorile sunt de 20% i 8%
cnd
m
=0,5% i respectiv
m
=0,2%. Chiar pen-
tru =40, cu eroarea
m
=0,5% rezult
h
=7%.
n schimb, la ridicarea punii din spate erorile
obinute sunt chiar mai mici dect cele de la
autoturisme. Oricum, pentru ca eroarea de de-
terminare a nlimii centrului de greutate s fe
redus trebuie ca eroarea de cntrire s fe sub
0,2%. Aceasta cu att mai mult cu ct unghiuri
de nclinare mai mari de 3040 pot implica
anumite difculti, cum ar f cele determinate de
atingerea unor pri inferioare ale automobilului
de elemente ale dispozitivelor de ridicare sau de
susinerea automobilului.
Pentru asigurarea unei precizii corespunztoare
trebuie efectuate mai multe msurtori. n une-
le lucrri se recomand ca acestea s se produc
pentru diferite valori ale unghiului la ridicarea
automobilului. Or, din cele artate mai sus rezul-
t clar c pentru valorile intermediare ale acestui
unghi erorile comise la determinarea nlimii
centrului de greutate sunt foarte mari, ceea ce
anuleaz efectul numrului mrit de msurtori.
Aa cum se recomand i n [12], trebuie ca m-
surtorile repetate s se efectueze de fecare dat
pentru unghiul maxim posibil.
n exemplifcrile fcute s-a considerat
=0,5%,
care corespunde erorii de msurare a unghiului
cu ajutorul unui raportor optic [11]. Evident,
acest unghi se poate determina prin calcul cunos-
cnd lungimile urmtoare: H, L i r. Se deduce
apoi expresia erorii unghiului:

(11)
Pentru L=2,5 m, r=0,285 m i
L
=0,1% se obine
grafcul din fgura 4. Se observ c eroarea care se
produce este mai mic dect cea dat de rapor-
torul optic, ceea ce face recomandabil folosirea
acestei metode. Bineneles, trebuie asigurat
precizia de msurare menionat pentru lungimi.
n aceast privin asigurarea preciziei pentru H
poate prezenta anumite difculti legate de po-
ziionarea lui O
r1
i a orizontalei ce trece prin C
p2

(vezi fgura 1).
La msurtori trebuie asigurate condiii ca cen-
trul de greutate al automobilului s nu-i modi-
fce poziia relativ n raport cu roile automobi-
lului, ceea ce impune ca suspensiile celor dou
puni s fe blocate, aa cum se recomand n
majoritatea lucrrilor din literatur. O modalita-
te de blocare const n nlocuirea amortizoarelor
cu nite tirani cnd automobilul se af pe o su-
prafa orizontal [17 ]. Chiar i n acest caz, la
unghiuri mari se pot produce deplasri ale roi-
lor n raport cu caroseria [17], motiv pentru care
unii autori recomand ca unghiul de nclinare s
nu depeasc 30.
CONCLUZII
Pentru determinarea experimental a poziiei
centrului de greutate al automobilului metoda
cea mai simpl i mai direct este cea a nclinrii
longitudinale. Asigurarea unei precizii corespun-
ztoare unei erori mai mici de 2% impune un-
ghiuri de nclinare de cel puin 30, iar eroarea
de msurare a ncrcrilor la puni nu trebuie s
depeasc 0,25%. Se obine precizie mai bun
cnd este ridicat puntea la care ncrcarea sta-
tic este mai mare pe drum orizontal. De aseme-
nea, este necesar ca la efectuarea experimentri-
lor suspensia s fe blocat. Formulele stabilite n
lucrare permit s se fac evaluri ale erorii de me-
tod i astfel s se aleag corespunztor unghiul
de nclinare, potrivit i cu precizia msurrii lun-
gimilor i a ncrcrii punii neridicate.
Fig. 4 Infuena nlimii de ridicare asupra
erorii unghiului de nclinare
BIBLIOGRFIE: 1. Bixel, A.R., Heydinger, G.J.,
Durisek, N.J., Guenter, D. A. Developments in Vehicle
Center of Gravity and Inertial Parameter Estimation and
Measurement, in SAE Transactions, Journal of Passenger
Cars, 107,1995, pp. 716-726 2. Chase, M.A., Wielenga,
T.J. A Test and Simulation Process to Improve Rollover
Resistance, in Vehicle Dynamics and Simulation-1999,
SP-1445, SAE, Inc., Warrendale, PA,1999, pp.115-127
3. Hakewill, J. Measuring center-of-gravity height on a
Formula Car, www.jameshakewill.com/cg-height.pdf 4.
Heydinger, G.J., Bixel, A.R., Garot, W.R., Pyne, M., Howe,
J.G., Guenter, D.A. Measured Vehicle Inertia Parameters-
NHTSAs Data Trough November 1998, SAE Technical
Paper Series, 1999-01-1336, 26 pp. 5. Heydinger, G.J.,
Durisek, N.J., Coovert Sr., D.A., Guenter, D.A., Novak, S.J.
Te Design of a Vehicle Inertia Measurement Facility, in
SAE Transactions, Journal of Passenger Cars, 107, 1995,
pp. 465-473 6. Hilohi, C., Untaru, M., Soare, I., Dru, Gh.
Metode i mijloace de ncercare a automobilelor, Editura
Tehnic, Bucureti, 1982 7. Iakovlev, N.A., Divakov,
N.V. Teoriya avtomobilea, Vsaia kola, Moskva, 1962
8. Kobetz, Ch. Device and Method for Determining the
Center of Gravity of a Vehicle, IPC8 Class: AB 60617016F1,
ISARC Class : 70129 9. Laptev, S.A. Dorojne isptaniya
avtomobilei, Maghiz, Moskva, 1962 10. Monk, M. Center
of Gravity and Moments of Inertia Measurements Device,
United States Patent 517798, 1993 11. Negru, E., Soare,
I., Tnase, Fr., Bejan, N. ncercarea autovehiculelor, EDP,
Bucureti, 1983 12. Reimpell, J., Stoll, H., Betzler, J.W.
Te Automotive Chassis: Engineering Principles, Second
Edition, SAE International, Inc., Warrendale PA, 2002 13.
Schenck, H.Jr. Teories of Engineering Experimentation,
Second Edition, McGraw-Hill Book Company (trad. n
l. rus, Mir, Moskva, 1972) 14. Shapiro, S.C., Dickerson,
Ch.P., Arndt, St.M., Arndt, M.W., Mowry, G.A. Error
Analysis of Center-of-Gravity Measurements Techniques,
in SAE Transactions, Journal of Passenger Cars, 107, 1995,
pp.21-32 15. Stoicescu, A.P. Proiectarea performanelor de
traciune i de consum ale automobilelor, Editura Tehnic,
Bucureti, 2007 16. Taborek, I. Mechanics of Vehicles, in
Machine Design, No. 11-19, 21, 23-26, 1957 (trad. n l.
rus, Mehanika avtomobilea, Maghiz, Moskva, 1960) 17.
Winkler, C.B., Campbell, R.L., Mink, C.E. Center Gravity
Height: A Round-Robin Measurement Program, Te
University of Michigan Transportation Research Institute,
January, 1991 18. Zimelev, G.V. Teoriya avtomobilea,
Maghiz, Moskva, 1959
23
RESPONSABIL
Laboratorul de ncercri motoare cu ardere inter-
n cuprinde un stand de ncercare i cercetare a
motoarelor cu ardere intern Titan 250, dotat cu
o frn electric (main asincron trifazat) re-
versibil cu o putere maxim de 250 kW la 10000
rpm. Puterea disipat de motorul termic este re-
cuperat n reeaua electric local. Laboratorul
permite realizarea urmtoarelor ncercri: ncer-
cri de scurt sau lung durat, ridicarea carac-
teristicilor motorului, determinarea pierderilor
mecanice, optimizri funcionale sau ale perfor-
manelor energetice i ecologice.
Pachetul sofware cuprinde un sistem extins de
msurare Fuel Density, modulele Sofware
UniPlot, Prelevare de particule MDLT 1300/
AK, SESAM pentru analiza gazelor de evacua-
re, IndiCom pentru analiza diagramei indicate,
Dantec pentru evaluarea vitezei aerului de ad-
misie, AVL pentru evaluarea densitii de parti-
cule din gazele de evacuare.
Echipamentul de monitorizare a motorului per-
mite urmrirea urmtorilor parametri principali:
16 temperaturi i 16 presiuni ale fuidelor de
lucru, temperaturile i presiunile aerului de ad-
misie i ale gazelor de evacuare, debitul aerului
de admisie, consumul de combustibil, condiiile
ambientale.
Cu pachetul sofware adecvat se pot face cercetri
privind urmtorii parametri funcionali i
constructivi ai m.a.i.: energia turbulenei aerului
i a jetului de combustibil injectat; legea de
injecie; formarea amestecului carburant; avansul
la aprindere sau autoaprindere; legea de variaie
a presiunii din camera de ardere; legea de ardere
i randamentul motorului; caracteristica cedrii
de cldur; temperaturile din camera de ardere;
compoziia chimic a gazelor de evacuare.
De asemenea este posibil vizualizarea formrii
amestecului carburant n camera de ardere i a
procesului de ardere att la m.a.s. ct i la m.a.c.,
utiliznd vizioscopul, putnd f determinate
soluii noi pentru camerele de ardere i galeriile
de admisie.
Teze de doctorat elaborate sau n curs de realizare
n laboratorul de ncercri:
1. Cercetarea electrovalvelor distribuiei variabile
a motoarelor n vederea diagnosticrii la bord -
ing. Silviu Florian SRRU.
2. Cercetarea vibraiilor transversale a unui cul-
butor cu rol cu reglare hidraulic a jocului - ing.
Gabriel SANDU.
3. Cercetarea mecanismului de rotire a supapelor
motoarelor cu ardere intern - Autor: ing. Liviu
JELENSCHI
Laborator de ncercri motoare cu ardere intern
Internal Combustion Engines Research Laboratory
Prof. dr. ing. Anghel CHIRU
Facultatea de Inginerie Mecanic
Standul de ncercri Titan 250
Vizualizarea proceselor din m.a.i. i determi-
narea presiunii de injecie
Infuena aportului energetic extern asupra parametrilor
funcionali i a emisiilor poluante
Infuence of the external energy intake on functional para-
meters and pollutant emissions of internal combustion engi-
nes feuded with biofuels in mixture
24
Cercetri universitare
Proiect de cercetare fnanat de CNCSIS prin programul IDEI Exploratorii
2008, durata 2009-2011. Director de proiect dr. ing. Florin Mariaiu, mem-
bri prof. dr. ing. Nicolae Burnete, drd. ing. Bogdan Varga, drd. ing. Teodora
Deac, drd. ing. Doru Bldean. Proiectul propune identifcarea unor soluii
performante privind utilizarea biocombustibililor la alimentarea MAI iar
cercetrile interdisciplinare, efectuate au ca obiectiv fnal mbuntirea pa-
rametrilor funcionali i reducerea emisiilor poluante ale motoarelor prin
condiionarea biocombustibililor n amestec, cu surse externe de energie
(microunde, ultrasunete, ultraviolet, ionizare, ozonizare). S-a studiat deja in-
fuena bioetanolului i uleiurilor vegetale urmnd a se studia infuena apor-
tului energetic extern asupra proprietilor chimice a biocombustibililor, a
parametrilor procesului de injecie a parametrilor funcionali i a emisiilor
poluante. Persoan de contact Florin Mariaiu
Te research project is famed in the current preoccupations of identifcation of
ef cient solutions on the use of biofuels in power internal combustion engines.
Interdisciplinary research projects are carried out in the end goal to improve func-
tional parameters and pollutant emissions of engines, by conditioning biofuels
in mixture with external sources of energy (microwaves, ultrasound, ultraviolet
waves, ionizing and ozonization). Up to this point led the research conducted out-
side the infuence on the physical properties of biofuels conditioned by external en-
ergy intake (both based biofuel on bioethanol as well as on vegetable oil). Future
research objectives are related to study the infuence of external energy intake
on the chemical properties of biofuels, the injection process parameters and the
functional parameters and pollutant emissions of internal combustion engines.
Contact person: Professor Dr. Ing. Florin MARIAIU, University Technique
of Cluj-Napoca
Cercetri experimentale i numerice ale interaciunii
pneu-drum n scopul creterii securitii automobilului
i al efcientizrii transportului rutier
Experimental and Numerical Research on Tyre-Road
Interaction in View of Increasing Automotive Safety and
Road Transport Ef ciency
Proiect de cercetare fnanat de CNCSIS prin programul IDEI Exploratorii
2008, perioada 2007-2013. Director de proiect Prof. dr. ing. Gabriel
Anghelache, UPB. Contractul de cercetare tiinifc are ca obiective prin-
cipale conceperea, proiectarea, construirea i utilizarea unui sistem modern
pentru msurarea eforturilor din pata de contact dintre pneu i calea de ru-
lare. Acest sistem poate s msoare distribuiile de eforturi pentru o gam
variat de pneuri (inclusiv pentru autovehicule grele), simultan pe trei di-
recii ortogonale, n regimuri de rulare liber, traciune i frnare Distribuia
i amplitudinea eforturilor din pata de contact sunt determinante n ceea
ce privete sigurana circulaiei, economicitatea i dinamica autovehiculelor,
fenomenele de uzare a pneului i a suprafeei de rulare, precum i integri-
tatea cilor de rulare. Persoan de contact prof. dr. ing. Gabriel Anghelache,
Universitatea Politehnica din Bucureti.
Scientifc research project fnanced by CNCSIS (National Council of Higher
Education Scientifc Research) through the 2008 Exploratory IDEAS Programme,
years 2007-2013. Project Manager Professor Dr. Gabriel Anghelache, University
Politehnica of Bucharest. Te main objectives of the scientifc research project
consist of conceiving, designing, manufacturing and using a modern system for
measuring tyre-road contact patch stresses. Te system is able to measure stress
distributions for a wide range of tyres (including heavy vehicles), simultaneously
on three orthogonal directions, in fee rolling, traction and braking conditions.
Contact patch stress distributions and magnitudes are essential for road safety, fuel
economy and vehicle dynamics, tyre and road wear phenomena, as well as road in-
tegrity. Contact person: Professor Dr. Gabriel Anghelache, University Politehnica
of Bucharest.
Proiect COST: Modele de cinetic molecular detaliate
pentru procese de ardere cu impact ecologic redus
Project COST on: Detailed chemical kinetic models for
cleaner combustion
Coordonator: Dr. Frederique Batin Leclerc - Centrul Naional de Cercetri
tiinifce, Nancy. Centrul pentru tiine Inginereti Avansate, Universitatea
OVIDIUS Constana, este partener la proiectul COST, cu tema: Modele de
cinetic molecular detaliate pentru procese de ardere cu impact ecologic re-
dus. Scopul proiectului: dezvoltarea activitilor de cercetare n vederea crete-
rii efcienei i reducerii impactului proceselor de ardere n motoarele cu ardere
intern, prin conceperea i implementarea unor modele de cinetic molecular
pentru analiza i optimizarea proceselor de ardere. Principalul rezultat al proiec-
tului va consta n conceperea i validarea unui prototip de model pentru arderea
combustibililor alternativi, capabil s ofere o explicaie detaliat a proceselor de
ardere, n baza cruia s se estimeze puterea obinut i parametri de control ai
procesului. Centrul pentru tiine Inginereti Avansate i va desfura activita-
tea n principal n cadrul grupului de lucru dedicat determinrilor experimen-
tale i teoretice a parametrilor termochimici i a coefcienilor fundamentali
pentru procesele de simulare. Persoan de contact: Prof. dr. ing. Eden Mamut
<emamut@univ-ovidius.ro>. Stadiu: Proiectul a demarat la 1 ianuarie 2010
afndu-se n acest moment n stadiul de planifcare a aciunilor
Coordinator: Dr. Frederique Batin Leclerc Centre National de la Recherch
Scientifque, Nancy, France. Center for Advanced Engineering Sciences (CAES),
Ovidius University of Constanta is involved as a partner for the COST Project
on: Detailed chemical kinetic models for cleaner combustion.
Scope: to develop cleaner and more ef cient combustion processes through the
design and implementation of beter defned and more accurate detailed che-
mical kinetic models. Te main deliverable of the project will be the design of
a prototype model for the combustion of alternative fuels capable of increasing
our understanding and possessing genuine predictive power. Te CAES team
shall be involved mainly in the activities under the fame of work group dedica-
ted to experimental and theoretical determination of thermo chemical parame-
ters and rate coef cients for elementary steps crucial for successful simulation.
Contact person: Prof. Dr. Ing. Eden MAMUT <emamut@univ-ovidius.ro>.
Stage: Te Cost Project started on January 1st 2010 and at present is in the
planning stage.
25
Actualiti din presa
Societilor membre ale FISITA
Dosarul Multitudinea arhitecturilor hibride. Revista Ingnieurs de lAutomobile (SIA - Frana) din noiembrie - decem-
brie 2009, public o serie de articole dedicate crerii noii Secii tehnice a SIA Vehicule electrice i hibride pentru care preedintele Seciei, Luc Herbin,
director de cercetare - dezvoltare la Valeo Sisteme electrice, traseaz o foaie de drum . Dintre aceste articole mai semnalm:
- Arhitectura gestiunii bateriei pentru vehiculele electrice i hibride, n care se prezint noul supervizor pentru baterii LTC6802 de tehnologie linear care
permite optimizarea sistemelor astfel nct s se asigure performanele tehnice i economice dorite
- KIA mrit electricitatea cu LPG, n care se prezint autoturismul KIA Forte, primul automobil hibrid de serie care folosete electricitatea i motorul
alimentat cu gaz de petrol lichefat
- Grupajul Multitudinea arhitecturilor hibride, care prezint o serie de soluii hibride, multe diferite de soluiile japoneze, printre care autoturismele
Volkswagen Tuareg i Porsche Cayenne, hibride propulsate cu benzin/electricitate, ce vor f lansate anul acesta, Mercedes S 400, hibrid paralel benzin/
electric cu baterie litiu-ion, autoturisme ale cror performane sunt comparate cu cele ale tipurilor Toyota Prius i Honda Insight, conceptul HYbrid4
PSA Peugeot Citron hibrid diesel/electric, echipat cu alternator/demaror, articol care pledeaz pentru vehicule hibride echipate cu motoare diesel, auto-
turismul electric Peugeot IOn, tandemul electric Chevrolet/Opel Ampera care va f comercializat anul acesta n SUA i anul viitor n Europa, i alte tipuri
care urmeaz s fe lansate foarte curnd.
Reducerea greutii vehiculelor int strategic imediat pentru industrie. Editorialul, semnat de Tristan
Honeyvill, redactorul ef al revistei EAEC Automotive Engineer din decembrie 2009, pledeaz pentru reducerea greutii vehiculelor ca int imediat a
industriei de automobile, n primul rnd prin utilizarea pe scar industrial a materialelor avansate. Se exemplifc aceasta prin nelegerea dintre frmele
BMW i VW n vederea utilizrii fbrelor de carbon i n general a materialelor compozite att pentru fabricarea caroseriilor ct i a componentelor pentru
diversele sisteme ale automobilului, n particular a pieselor n micare ale transmisiei. Aceasta conduce la reducerea consumului de carburant i a emisiilor
poluante, chiar i la o mai bun protecie a pasagerilor n caz de coliziune.
Aceiai idee este susinut i n editorialul, senat de Roland Schedel, redactor ef al revistei ATZautotechnology din decembrie 2009, care pune accentul pe
reducerea emisiilor de CO2 prin proiectarea multi-material i reducerea greutii, exemplifcnd prin acordul de cooperare semnat ntre BMW i grupul
SGL care investesc, n prima etap. 90 milioane Euro pentru producerea fbrelor de carbon i textilelor semi-fnisate (CFRP) la costuri competitive.
Este prezentat de asemenea exemplul cooperrii dintre frmele Frauenhofer ICT, DSM i Diefenbacher pentru introducerea tehnologiei combinate ter-
moset n vederea substituirii oelului i a altor materiale convenionale la fabricarea pieselor voluminoase i grele.
Rubric redactat de dr. ing. Cornel Armand VLADU, Secretar general al SIAR
Tendine (direcii) viitoare i soluii pentru transmisii. Studiul, publicat de Review of Automotive Engineering , revist
editat de Societatea Inginerilor de Automobile din Japonia (JSAE) i semnat de Keiichi Maruyama (Fuji Industries Ltd), Masao Shimamoto (Daihatsu
Motor Co. Ltd) Yasuaki Hatori (Aisin Seiki Co. Ltd.), Satoru Nishimaki (Hino Motors Ltd) i Masahiko Andou (Aisin AW Co. Ltd.) descrie progresele
realizate n domeniul tehnologiei transmisiilor i soluii viitoare pentru activitile de dezvoltare a acestora.
Creterea numrului de trepte la schimbtoarele de viteze, introducerea n viitor, a transmisiilor cu variator de vitez ft trepte (CVT), transmisiilor manu-
ale automate (AMT), transmisiilor cu dublu ambreiaj (DCT) transmisiilor hibride electrice i tehnologiile de mbuntire a efcienei transmisiei, permit
reducerea impactului automobilului asupra mediului precum i obinerea unui mod optim de schimbare a vitezei i conducere comod supl, sensibil,
precis. Se apreciaz ca transmisia integral permanent (4WD) se va polariza n sisteme de transmitere de mici dimensiuni, uoare i cu performane supe-
rioare, iar sistemele alternative hibrid vor f simplifcate se vor baza pe efcien i costurile sczute. Sunt indicate standarde americane, europene i japoneze,
precum i exemple de soluii constructive avansate aplicate la diferite tipuri de autovehicule cum sunt transmisii automate cu 6 - 8, trepte pentru autoturisme
sau 9 -12 pentru vehicule comerciale grele difereniale cu patinare limitat, vehicule hibride cu unul sau dou motoare, cu una sau dou baterii.
Talon de abonament
Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an
(12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria
Automobilului)
Numele ......................................... Prenumele .........................................
Societatea....................................... Funcia ..............................................
Tel ................................................... Fax: ....................................................
E-mail ............................................. Adresa ...............................................
........................................................... Cod potal. .....................................
Oraul ............................................. ara ...................................................
Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face
la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont
RO78BRDE410SV19834754100.
Subscription Form
I subscribe to the Auto Test magazine for one year
(12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement
Ingineria Automobilului)
Name ............................................ Surname .............................................
Society........................................... Position ..............................................
Tel .................................................. Fax: .....................................................
E-mail ........................................... Adress ..................................................
........................................................ Postal Code. ......................................
City .................................................Country...............................................
Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40
Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD)
Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100
(SWIFT BIC: BRDEROBU).
26
n ultimii ani au aprut tot mai multe semnale

privind discrepana ntre programele de stu-
diu n domeniile inginereti i cerinele pieei
muncii. De asemenea se constat, n special n rile
dezvoltate, o scdere a atractivitii nvmntului
tehnic superior. Un rspuns la aceste probleme
poate f ncurajarea participrii studenilor la con-
cursurile aplicative dedicate. La ora actual exist o
serie de astfel de competiii n domeniul ingineriei
autovehiculelor organizate de societile naionale
de profl sau de frme de renume.
Formula SAE este o competiie de proiectare in-
ternaional care se desfoar anual n 8 locaii.
Lansat n SUA n 1981 unde este organizat de
SAE Internaional, aceast competiie a fost intro-
dus n 1998 n Europa. Echipe de studeni din
peste 400 de universiti din toat lumea particip
la competiiile de proiecte Formula SAE. Este o
competiie de proiectare care provoac echipele de
studeni s conceap, s proiecteze, s fabrice i s
concureze cu un automobil de competiie.
Conceptul care st la baza FSAE este c o ntre-
prindere fctiv a contractat o echip de proiectare
pentru a dezvolta un automobil de competiie mic
de tip monopost deschis. Prototipul trebuie evaluat
din punct de vedere al potenialului de producere
n serie. Grupul int cruia i se adreseaz produsul
este format din piloi amatori participani la compe-
tiii de week-end de tip autocross. Astfel se dorete
un automobil cu performane dinamice i maniabi-
litate ridicate dar care s coste puin i s fe uor de
ntreinut. Fiecare echip proiecteaz, construiete
i testeaz un prototip pe baza unui set de reguli
care au ca scop asigurarea desfurrii evenimentu-
lui dar i promovarea soluiilor ingenioase.
Automobilele sunt jurizate ntr-o serie de eveni-
mente statice i dinamice care includ inspecia
tehnic, analiza costurilor, prezentarea i proiectul
tehnic, ncercri solo pentru determinarea perfor-
manelor dar i ncercri de anduran pe circuit.
Formula SAE, organizat de SAE International,
se desfoar anual n SUA din 1981 (htp://
students.sae.org/competitions/formulaseries/).
Formula Student, organizat de IMechE, se des-
foar anual n Marea Britanie din 1998 (htp://
www.formulastudent.com/home.htm). Formula
SAE Australasia, organizat de SAE-Australasia, se
desfoar anual n Australia i Noua Zeeland din
2000 (htp://www.saea.com.au/formula-sae-a).
Student Formula SAE Competition of Japan,
organizat de JSAE, se desfoar anual n Japonia
din 2003 (htp://www.jsae.or.jp/formula/en/
index.html). Formula SAE Brazil, organizat de
SAE Brazil, se desfoar anual n Brazilia din 2004
(http://www.saebrasil.org.br/eventos/formula-
SAE2009/). Formula SAE Italy, organizat de
ATA, se desfoar anual n Italia din 2005 (htp://
www.ata.it/it/formulaata/). Formula Student
Germany, organizat de VDI-FVT, se desfoar
anual n Germania din 2006 (htp://www.formu-
lastudent.de/). Formula Student Russia, organi-
zat de Pilot-Energo Motorspor & MADI (STU),
se desfoar anual n Rusia din 2008 (htp://
event.formulastudent.ru/)
Spre deosebire de varianta original, unele din
aceste competiii (cea mai notabil find Formula
Student) sunt concepute ca un exerciiu progresiv
care se desfoar pe parcursul a trei sau patru ani
de studiu. Astfel sunt propuse clase suplimentare
cum ar f cea n care se poate participa numai cu
proiectul i cu realizri pariale (nu este nevoie de
un automobil funcional).
Anul trecut a fost nregistrat prima participare a
unei echipe romneti la o astfel de competiie. O
echip de studeni ai Universitii Transilvania din
Braov provenind de la patru specializri diferite a
participat cu proiectul BlueStreamline (prezentat
n numrul 11 al revistei) la competiia Formula
Student unde a ocupat locul 78.
Alte competiii sunt organizate cu scopul de a pro-
mova tehnologiile care permit emisii minime de
CO
2
.
Supermileage, organizat de SAE International i
Eaton Corporation se desfoar anual n SUA din
1980 (htp://students.sae.org/competitions/su-
permileage/). Aceast competiie ofer studenilor
un concurs de proiectare provocator care implic
dezvoltarea i construcia unui autovehicul mono-
post cu consum redus de combustibil. Vehiculele
sunt propulsate de motoare cu ardere intern cu
cilindree redus (donate de Briggs & Straton).
Rulnd pe un traseu impus, vehiculele sunt clasa-
te n funcie de consumul de combustibil dar sunt
punctate i pentru proiectul tehnic.
Shell Eco-marathon, organizat de Shell se des-
foar anual n Europa, SUA i Asia (htp://
www.shell.com/home/content/ecomarathon/).
Competiia este deschis echipelor de studeni i
elevi de licee i coli profesionale din toat lumea i
const n proiectarea, construcia i testarea de au-
tomobile efciente. Echipa ctigtoare este cea care
parcurge distana cea mai mare cu consumul cel mai
mic de energie. Sunt propuse dou clase de vehicu-
le: prototip (automobile cu caroserie aerodinamic
construite exclusiv pentru reducerea rezistenelor
la naintare i maximizarea efcienei) i concept
urban (automobile cu patru roi apropiate de cri-
teriile impuse pentru deplasarea pe drumurile pu-
blice). Pentru propulsarea vehiculelor pot f folosite
surse de energie variate: combustibili convenionali
(motorin, benzin i LPG), combustibili alterna-
tivi (hidrogen, etanol, biocombustibili etc.) dar i
baterii de acumulatoare sau energie solar.
Aceast competiie i are originea n competiia
intern Shell Mileage Marathon lansat n 1939 n-
tre grupurile de cercettori ai laboratoarelor Shell.
n varianta actual a fost lansat n 1995 n Europa
find introdus n 2007 n America i 2010 n Asia.
De remarcat adaptarea ei la cerinele actuale prin
introducerea n 2003 a clasei concept urban i a sur-
selor de energie alternative (toate sursele de energie
care exclud combustibilii fosili).
Pe lng suportul ne fnanciar, Shell sprijin echi-
pele cu o alocaie de cltorie (calculat n funcie
de distana ce trebuie parcurs pn la locul de des-
furare a competiiei), componente i materiale
la cost de producie, faciliti de cazare (camping,
cazare gratuit sau la cele mai reduse preuri).
Aa cum se observ toate aceste competiii sunt
multidisciplinare ncurajnd studenii s aplice
tiinele inginereti, matematica, fzica, informa-
tica, proiectarea i fabricarea asistate de calculator
(CAD/CAM) pentru realizarea concret a proiec-
tului. De asemenea studenii au posibilitatea de a-i
dezvolta i alte aptitudini ne inginereti care au o
importan fundamental pentru succesul n cari-
erele lor. Studenii nva ciclul complet al manage-
mentului unui proiect i aplic tehnici de marketing
i comunicare, strngere de fonduri i management
fnanciar. Nu n ultimul rnd, studenii dobndesc
aa numitele valori i aptitudini sof cum ar f:
munca n echip, responsabilitatea profesional i
comunicarea inter cultural.
Astfel, aceste competiii devin adevrate proiecte
educaionale a cror valoare este recunoscut de
ctre instituiile participante prin sprijinul acordat
echipelor de studeni i, de multe ori, prin include-
rea acestor proiecte n programele de nvmnt.
Importana concursurilor aplicative n pregtirea studenilor
M.V. BU
Universitatea Politehnica Bucureti,
Facultatea de Transporturi, Catedra
Autovehicule Rutiere
The signicance of practical competition for students grounding
Automobilul echipei TU Stutgart ctigtor n
Anglia i Italia
Automobilul echipei Universitii Laval
(Canada) ctigtor Al SAE Supermilage 2009
i Shell Eco Marathon 2009, categoria MAI
(1172 km/l)
Dou automobile din clase diferite (concept
urban stnga i prototip dreapta) pe circu-
itul EuroSpeedway Lausitz
MOTOARE DIESEL I BIOCOMBUSTIBILI
PENTRU TRNSPORTUL URBAN
Autori: Prof. dr. ing. Nicolae Burnete
i un colectiv de cadre didactice i cercettori
Cartea este unul din rezultatele activitii unui colectiv de cadre didactice i cercettori din
Cluj-Napoca i din alte centre universitare condus de profesorul Nicolae BURNETE, n cadrul
Proiectului Posibilitile i limitele ecologizrii transportului urban prin utilizarea combustibi-
lilor provenii din uleiuri vegetale.
Ea este structurat n trei pri principale: Motorul Diesel, Biocombustibilii, Potenialul i impactul utilizrii combusti-
bililor la motoarele Diesel.
n prima parte, sunt abordate problemele fundamentale ale termodinamicii i dinamicii motoarelor Diesel (inclu-
siv echilibrarea i vibraiile torsionale ale arborelui cotit), construcia motoarelor Diesel (prezentndu-se pe lng
sistemele auxiliare principale i sistemele de supraalimentare i de recirculare a gazelor arse) i managementul mo-
toarelor Diesel moderne.
n cea de a doua parte, este analizat contextul internaional i naional care impune utilizarea combustibililor necon-
venionali, n general, i a celor de tipul biodieselului i bioetanolului, n special. Sunt prezentate i analizate tehno-
logiile de cultivare a plantelor ce stau la baza obinerii biocombustibililor, tehnologiile de producere a biodieselului,
elaborarea reetelor de fabricaie i certifcarea calitii, infuenele pe care utilizarea combustibililor de tip biodiesel
le are asupra unor componente ale motorului Diesel, asupra lubrifanilor i a proceselor tribologice din motorul
Diesel, performanelor acestuia, precum i soluii de conversie a motorului Diesel de la combustibili convenionali
la biodiesel.
n cea de-a treia parte se analizeaz impactul economic, social i asupra mediului, generate de producerea i utilizarea
biocombustibililor, preciznd avantajele i limitele utilizrii combustibililor de tip biodiesel n transportul urban.
ISBN 978-973-217-8, Editura Meridiane Cluj - 2008, 1054 de pagini avnd 204 referiri bibliografce - n cea mai
mare parte efectul cercetrilor tiinifce ale autorilor.
ROAD VEHICLE DYNAMICS
Autori: Rao V. Dukkipati (Fairfeld University), Jiang Pang (Ford Motor
Company), Mohamad S. Quatu (Yarmouk University in Jordan), Gang Sheng
(Shanghai Jiao Tong University), Zuo Shuguang (Tongji University China)
Cartea ofer o perspectiv detaliat i complet asupra dinamicii sistemelor autovehiculului.
Cititorii vor nelege cum legile fzicii, consideraiile legate de factorul uman i opiunile privind
parametrii de proiectare afecteaz oscilaiile vehiculului, maniabilitatea, frnarea i accelerarea. n
ceea ce privete introducerea i analiza general a dinamicii, tematica include: analiza sistemelor dinamice, dinamica
pneului, dinamica oscilaiilor, analiza rsturnrii vehiculului, maniabilitatea, frnarea, accelerarea si dinamica gene-
rala a autovehiculului.
Lucrarea cuprinde urmtoarele capitole:
Introducere, Analiza sistemelor dinamice, Dinamica pneului, Dinamica oscilaiilor, Analiza rsturnrii vehiculului,
Dinamica maniabilitii, Frnarea, Accelerarea, Dinamica Generala a autovehiculului, Reconstrucia accidentelor
Lucrarea cuprinde, de asemenea, urmtoarele anexe:
Algebr vectorial, Analiz matricial, Transformri Laplace, Glosar de termeni, Metode de integrare numeric directe,
Uniti i Conversii, Formule de reconstrucia accidentelor.
ISBN: 978-0-7680-1643-7, pre pentru membri SAE 79,96 USD, contacte E-mail: CustomerService@sae.org, co-
mand on line: store.sae.org.
M
P
A
i
C
C
Pr
auto test 3

Ingineria 14

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria 14

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SE DISTRIBUIE GRATUIT CA SUPLIMENT AL REVISTEI AUTOTEST

NR. 14 /MARTIE 2010

sunt masele aferente celor dou puni cnd

=0,005 i mrimile ti-

n ultimii ani au aprut tot mai multe semnale

S-ar putea să vă placă și