Unitatea Invatare 1 PCS

Procese i caracteristici ale motoarelor cu ardere intern
9
Procese i caracteristici ale motoarelor cu ardere intern Curs i aplicaii

Unitatea de nvare nr. 1

CONSIDERAII GENERALE

Cuprins Pagina

Obiectivele unitii de nvare nr. 1 13
1.1 Clasificarea motoarelor navale 11
1.2 Principiul de funcionare a motoarelor cu ardere intern 14
1.2.1 Principiul de funcionare a motorului n patru timpi 14
1.2.2 Principiul de funcionare a motorului n doi timpi 15
1.3 Ciclul teoretic mixt de funcionare a motoarelor navale 17
1.3.1 Noiuni generale de termodinamic utilizate n studiul MAI 17
1.3.2 Ciclul teoretic generalizat de funcionare a motoarelor navale 18
1.3.3 Ciclul teoretic mixt de funcionare a motoarelor navale. Ciclul teoretic mixt cu
aport de cldur la volum constant. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur la
presiune constant. Comparaie ntre cicluri.
20
1.3.3.1 Ciclul teoretic mixt (Seilinger) 20
1.3.3.2 Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur la volum constant (Otto) 20
1.3.3.3 Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur la presiune constant (Diesel) 21
1.3.3.4 Comparaie ntre cicluri 22
1.3.4 Ciclurile teoretice de funcionare a motoarelor navale supraalimentate 23
1.3.4.1 Ciclul teoretic al motorului supraalimentat cu turbin de impuls 24
1.3.4.2 Ciclul teoretic al motorului supraalimentat cu turbin de presiune constant 24
1.3.4.3 Comparaie ntre cicluri n ipoteza realizrii aceluiai raport de comprimare i
a aceleiai cantiti de cldur introduse pe ciclu
25
Lucrare de verificare unitatea de nvare nr. 1 28
Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele de autoevaluare 28
Bibliografie unitatea de nvare nr. 1 29


10

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 1

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 1 sunt:

Familiarizarea cu sistemele de propulsie naval.
nelegerea noiunilor de baz legate de motoare.
Familiarizarea cu modul de folosire a cunotinelor
generale de termodinamic.
Familiarizarea cu diagramele ciclurilor de referin.
Recunoaterea principalelor tipuri de motoare navale.
Recunoaterea caracteristicilor fiecrui ciclu.
Recunoaterea tipurilor de turbosupraalimentare.
nelegerea modurilor prin care se face
supraalimentarea.

1. Consideraii generale

Sistemul de propulsie naval (SPN) este ansamblul format din motoarele navale pe
propulsie (MP) i, prin extensie, motoarele auxiliare (MA, DG), n care are loc transformarea
energiei introduse prin combustibil n energie mecanic, respectiv electric destinat
propulsiei (deplasrii) navei i, respectiv, acoperirii necesarului de energie electric la bordul
navei, mpreun cu maina antrenat: propulsor sau respectiv generator de curent.
Ultimele decenii au consacrat motorul cu ardere intern cu piston, executat n urmtoarele
variante constructive:
din punct de vedere al propulsiei:
sistem de propulsie naval cu motor cu ardere intern cu piston i aprindere prin
comprimare lent, cuplat direct cu propulsorul, funcionnd dup principiul motorului n
doi timpi (M2t);
sistem de propulsie naval cu motor cu ardere intern cu piston i aprindere prin
comprimare semirapid, cuplat cu propulsorul prin intermediul unui reductor de turaie i
funcionnd dup principiul motorului n patru timpi (M4t).
din punct de vedere al producerii de energie electric la bord:
motoare cu ardere intern (MAI) cu piston cu funcionare dup principiul motorului n
patru timpi.

1.1 Clasificarea motoarelor navale

Motorul cu aprindere intern (MAI) este maina termic n care energia chimic a
combustibilului introdus n cilindrul motorului se transform, n urma procesului de ardere, n
energie mecanic aplicat pistoanelor, ceea ce conduce la deplasarea alternativ a acestora,
urmnd ca, prin intermediul mecanismului biel-manivel micarea alternativ a pistoanelor

11

s fie transformat n micare de rotaie a arborelui cotit, permindu-se n acest fel
antrenarea consumatorului (propulsor sau rotorul generatorului).
Criterii de clasificare a motoarelor navale (MN) sunt:
1. dup principiul de realizare a aprinderii ames-tecului carburant (aer-combustibil):
MAC-motoare cu aprindere prin comprimare; se caracterizeaz prin:
formarea interioar (n cilindru) a amestecului carburant;
aprinderea combustibilului se realizeaz exclusiv pe baza nivelului ridicat al temperaturii
de la sfritul procesului de comprimare (autoaprindere);
agentul de lucru (fluidul motor) conine, pe lng ncrctura proaspt, i gazele de
ardere rezultate periodic n fiecare ciclu motor.
Observaie: marea majoritate a MN sunt MAC.
MAS-motoare cu aprindere prin scnteie; se caracterizeaz prin:
formarea exterioar a amestecului ntr-un organ specializat (carburator);
aprinderea combustibilului se realizeaz cu ajutorul unei surse exterioare (scnteie
produs de bujii);
agentul de lucru conine i gazele de ardere.
2. dup modul de introducere a ncrcturii proas-pete (n cazul motoarelor navale este aerul
din compartimentul maini CM):
motoare supraalimentate MSA; marea majoritatea MAI navale; se caracterizeaz prin
urmtoarele:
naintea introducerii ncrcturii proaspete n cilindrul motorului, aceasta este
comprimat suplimentar ntr-un agregat de supraalimentare format dintr-o suflant
acionat de o turbin de gaze, antrenat rndul ei de gazele de ardere evacuate din
motor; aceasta este varianta consacrat de turbosupraalimentare (TSA), ntre motor i
agregatul de supraalimentare neexistnd nici o legtur mecanic, ci numai una
gazodinamic;
prin supraalimentare, presiunea ncrcturii proaspete i densitatea vor crete,
obinndu-se astfel o cretere a puterii motorului;
pentru eficientizarea procesului de supraalimentare, ntre suflant i cilindru se
monteaz un rcitor al aerului de supraalimentare (RA), agentul de rcire fiind apa de
mare.
motoare cu admisie normal (natural) MAN; se ntlnesc foarte rar.
3. dup modul de realizare a injeciei de combus-tibil:
motoare cu injecie direct i camer de ardere nedivizat;
motoare cu injecie indirect i camer de ardere divizat.
4. dup modul de rcire al motorului:
motor cu rcire cu ap tehnic cazul celor mai multor motoare navale;
motor cu rcire cu aer.
5. dup natura combustibilului utilizat pentru ardere:
motor cu combustibil marin de vscozitate medie (motorin), DFO (diesel fuel oil), utilizat
n cazul motoarelor semirapide;
motor cu combustibil marin de vscozitate ridicat (pcur), HFO (heavy fuel oil), pentru
motoarele lente.


12

Fig. 2

Fig. 1

6. dup tipul mecanismului motor:
mecanism motor cu piston flotant (pentru motoare semirapide, fig. 1);
mecanism motor cu cap de cruce (motoare lente, n doi timpi, fig. 2).
Legend: Fig. 1: 1-manivel; 2-biel; 3-piston; 4-fus maneton; 5-fus palier; fig. 2: 1
manivel; 2-biel; 3-cap de cruce; 4-tija pistonului; 5-piston.
7. dup modul de dispunere a cilindrilor:
motor cu axele cilindrilor coninute ntr-un singur plan (motor n linie);
motor cu axele cilindrilor coninute n plane diferite (n V, W, stea, etc.).
8. dup viteza medie a pistonului:
[ ] s m
n S
wp /
30
= , S[m]-cursa pistonului; n[rot/min]-turaia motorului:
motoare lente: s m wp / 5 . 6 < ;
motoare semirapide: s m wp / 10 5 . 6 = ;
motoare rapide: s m w
p
/ 10 > ;
9. dup rolul pe care l ndeplinesc la bord:
motoare principale (MP);
motoare auxiliare (MA), diesel-generatoare (DG).


13

1.2 Principiul de funcionare a motoarelor cu ardere intern
Desfurarea n timp a proceselor termice a MAI se analizeaz pe baza diagramei
indicate V p sau a diagramei desfurate p , n care: p -presiunea fluidului de lucru; V -
volumul instantaneu ocupat de fluid n cilindru; -unghiul de rotaie al manivelei aferente
cilindrului respectiv.
Diagrama indicat evideniaz ciclul motor, adic succesiunea proceselor termice ce
se produc periodic pentru funcionarea motorului. ntr-un ciclu motor, pistonul se deplaseaz
ntre dou poziii extreme, numite puncte moarte corespunztoare volumelor extreme pe care
le notm:
p.m.i. (punct mort interior)-volum minim;
p.m.e. (punct mort exterior)-volum maxim.
Distana parcurs de piston ntre p.m.i. i p.m.e. se numete cursa pistonului i se
noteaz cu ] [m S .

1.2.1 Principiul de funcionare a motorului n patru timpi

Figura 3 ilustreaz acest principiu: a-diagrama indicat; b-schema funcional a
cilindrului cu organele de distribuie: SA-supapa admisie; SE-supapa de evacuare i schema
mecanismului motor; c-diagrama circular a fazelor de distribuie.
Observaie: Ansamblul proceselor de admisie i evacuare reprezint procesul de schimbare
a gazelor (PSG).
Pe msur ce pistonul se deplaseaz de la p.m.i. la p.m.e., se produce admisia
ncrcturii proaspete n cilindru (r-a). Notm:
avA
-unghiul de avans la deschiderea SA;
A int
-unghiul de ntrziere la nchiderea SA.
Urmeaz comprimarea ncrcrii proaspete admise n cilindru (a-c). n realitate
comprimarea ncepe n momentul nchiderii supapei de admisie i se termin n punctul i,
nainte de p.m.i., cnd ncepe injecia de combustibil.
Arderea combustibilului se produce iniial cu o cretere brusc de presiune ntre c i y,
urmat de o ardere moderat la presiune cvasiconstant ntre y i z. Urmeaz destinderea
gazelor produse n urma arderii ntre z i b.
Evacuarea se produce teoretic ntre b i r, pe msur ce pistonul se deplaseaz de la
p.m.e. la p.m.i.

14

Fig. 3 Fig. 4

1.2.2 Principiul de funcionare a motorului n doi timpi

La acest motor, pistonul este organ de distribuie. Pe msur ce se deplaseaz de la
p.m.i. la p.m.e., se dezobtureaz ferestrele de evacuare (FE), a cror nlime este mai mare
dect a ferestrelor de baleiaj (FB).
n figura 4 s-au introdus notaiile: d.f.e.-deschiderea ferestrei de evacuare; d.f.b.-
deschiderea ferestrei de baleiaj; i.f.b.-nchiderea ferestrei de baleiaj; i.f.e.-nchiderea ferestrei
de evacuare.
Se constat c de la i.f.b., trecnd prin strile c, y, z, z pn la d.f.e., ciclul motor este
identic cu cel al M4t compus din aceleai evoluii: comprimare, ardere i destindere.


15

Se mai constat c perioada de deschidere a FE i FB, perioada numit baleiaj, este
mult mai mare dect perioada de deschidere simultan a SE i SA ale M4t.
La M2t se observ c presiunea
b
p n jurul creia se desfoar procesul de baleiaj
este mai mare dect presiunea atmosferic
0
p , ceea ce nseamn c M2t va funciona n
variant supraalimentat.
n figurile 3 i 4 s-au utilizat notaiile: ] / [
2
m N p presiunea fluidului motor; ] [
3
m V
volumul ocupat n cilindru de fluidul motor; ] [ RAC
o
unghiul de manivel fcut cu axa
cilindrului; sec] / [rot viteza unghiular a manivelei; ] [m S -cursa pistonului; ] [m D
diametrul pistonului; ] [
3
m V
c
volumul camerei de ardere; ] [
3
m V
a
volumul maxim ocupat de
agentul motor; ] [
3
m V
s
cilindreea unitar a sistemului;
s
coeficient de curs pierdut prin
nlimea ferestrelor de evacuare: 22 . 0 18 . 0 =
s
; volumul cursei utile va fi
s s
V ) 1 ( .


16

1.3 Ciclul teoretic mixt de funcionare a motoarelor navale

1.3.1 Noiuni generale de termodinamic utilizate n studiul MAI

Ciclurile teoretice stau la baza funcionrii motoarelor navale. Studiul lor este necesar
pentru aprecierea performanelor ciclurilor reale de funcionare i a perfeciunii proceselor de
transformare a energiei chimice introduse prin combustibil n energie termic, putndu-se
evidenia randamentul acestei transformri i modalitile de mbuntire a randamentului.
Ipotezele ce stau la baza schematizrii ciclurilor reale n cicluri teoretice sunt:
fluidul motor, compus n realitate din aer i gazele de ardere este considerat ca
nemodificndu-i calitatea i cantitatea n timpul ciclului, deci este considerat un gaz
perfect;
evoluiile deschise de admisie i evacuare sunt neglijate;
procesul de ardere se nlocuiete cu un proces de introducere de cldur.
Noiunea de gaz perfect se obine prin extrapolarea comportamentului gazelor ideale
n domeniul temperaturilor nalte i presiunilor joase. Ipotezele ce stau la baza conceptului de
gaz perfect sunt:
moleculele nu au volum propriu, iar masa lor este concentrat n centrul de greutate al
moleculelor, deci acestea au la dispoziie pentru deplasare ntregul volum al rezervorului
n care se afl;
ntre molecule nu se exercit fore de atracie, deci traiectoria moleculelor ntre dou
ciocniri intermoleculare sau cu pereii cilindrului este rectilinie i uniform;
ciocnirea intermolecular este considerat strict elastic, adic n timpul ciocnirilor nu se
pierde energie pentru deformri plastice.
n aceste condiii, gazele perfecte respect legea general a gazelor:

T mRT pV = = , (1)

undepresiunea gazului perfect; ] [
3
m V volumul ocupat de gaz; ] [K T temperatura
absolut a gazului; ] [Kg m masa gazului; ] [Kmoli numrul de kmoli; [ ] kgK J R / -constanta
gazului respectiv; ] / [ 8314
0
K Kmol J = -constanta general a gazelor.
Principiul nti al termodinamicii
Pentru un sistem nchis omogen se poate formula n felul urmtor: cantitatea de
cldur elementar dQ schimbat de sistem cu mediul se regsete n variaia energiei
interne a sistemului i n efectuarea lucrului mecanic elementar asupra mediului ambiant sau
dinspre acesta, dup cum cldura este primit sau cedat:

Vdp dI pdV dU dL dU dQ = + = + = . (2)

Principiul doi al termodinamicii
Formularea calitativ a principiului doi susine c nu se poate produce lucru mecanic
continuu (succesiune de cicluri) primind cldur de la o singur surs.

17

Definirea randamentului termic al ciclului ca fiind raportul dintre lucrul mecanic obinut
pe ciclul
c
L i energia consumat pentru obinerea acestuia
1
Q :

1
| |
1
1
2
1
2 1
1
2 1
1
< =
=
+
= =
Q
Q
Q
Q Q
Q
Q Q
Q
L
c
t
. (3)

Observaie: chiar n cazul ideal, randamentul este subunitar.

1.3.2 Ciclul teoretic generalizat de funcionare a motoarelor navale

Ciclul teoretic generalizat se caracterizeaz prin aport mixt de cldur, att la volum
constant, ct i la presiune constant, ca i prin evacuarea de cldur mixt, att la volum,
ct i la presiune constant. n aceste condiii, ciclul teoretic generalizat al unui motor cu
ardere intern se compune din urmtoarea succesiune de evoluii: a-c comprimarea fluidului,
evoluie considerat adiabatic reversibil (izentropic); c-y arderea combustibilului la volum
constant; y-z arderea combustibilului la presiune constant; z-b destinderea gazelor,
considerat, ca i comprimarea, o evoluie izentropic; b-f evacuarea gazelor la volum
constant; f-a evacuarea gazelor la presiune constant (fig.5,a n coordonate p-V i 5,b n
coordonate temperatur absolut-entropie specific, T-s).

Fig. 5

n analiza termodinamic a acestui ciclu generalizat, introducem urmtoarele rapoarte
caracteristice:

f
b
z
b
c
z
c
y
p
c
a
p
p
V
V
V
V
p
p
V
V
= = = = = ; ; ; ; , (4)

numite, respectiv, raport de comprimare, de cretere a presiunii n timpul arderii izocore, de
destindere preliminar, de destindere ulterioar a gazelor i de scdere a presiunii n timpul
evacurii izocore.
Presupunnd cunoscui parametrii strrii iniiale a i k-exponentul izentropic al fluidului
motor, se determin succesiv parametrii de stare n punctele caracteristice ale ciclului.

18

Prezentm, n continuare, valorile parametrilor de stare n punctele caracteristice ale
ciclului, n tabelul 1.

Tabelul 1
Parame-
trul
Starea
p
V T
a
a
p
a
V
a
T
c
k
a
p
a
V
1
k
a
T
y
k
p a
p
a
V
1

k
p a
T
z
k
p a
p
a
V
1

k
p a
T
b
k
p a
p |
\
|
a
V
k
k
k
p a
T
1 1

f
a
p
a
V
k
p
a
T
1
|
|
\
|

Putem preciza expresia randamentului termic al ciclului avut sub observaie:

p v
p v
t
Q Q
Q Q
Q
Q
1 1
2 2
1
2
1 1
+
+
= = (5)

( )
.
1 1
1
1
1
1
1 1 1
1
+
(
(
(
|
|
\
|
+
|
|
\
|

p p
k
p
k k
k
k
p
k t
k
k
(6)

n continuare, vom determina lucrul mecanic al ciclului:

( ) [ ]
1 1
1
1
1
1
p p
k
k
k a a
c
k
k
V p
L ( )
|
|
\
|

k k
p
k
p
k
1 1 1
1 (7)

Determinm presiunea medie pe ciclu, ca fiind presiunea convenional constant
m
p ,
care, acionnd asupra pistonului, produce un lucru mecanic egal cu cel al ciclului nchis
ideal
c
L .
Expresia final a presiunii medii va fi:

( ) [ ] ( ) . 1 1 1
1 1
1 1 1 1
1
1
|
|
\
|

k k
p
k
p p p
k
k
k a
m
k k
k
p
p (8)


19

1.3.3 Ciclul teoretic mixt de funcionare a motoarelor navale. Ciclul
teoretic mixt cu aport de cldur la volum constant. Ciclul
teoretic mixt cu aport de cldur la presiune constant.
Comparaie ntre cicluri.

1.3.3.1 Ciclul teoretic mixt (Seilinger)

Fig. 6

Se caracterizeaz prin introducere de cldur att la volum, ct i la presiune
constante i evacuare la de cldur doar la volum constant (fig. 6). Aadar:

( ) 1 1
1
1
1
1
+

=

p p
k
p
k tm
k
, (9)

adic ( ) k f
p tp
, , , = , deci randamentul depinde de parametrii funcionali ( , ,
p
) i de
natura fluidului motor (prin k ).

1.3.3.2 Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur la volum constant
(Otto)

Este un caz particular al ciclului mixt de funcionare, obinut prin introducerea cldurii
la volum constant, ciclul fiind specific MAS (fig. 7). Randamentul termic are valoarea:

1
1
1
=
k tv
, (10)

deci ( ) k f
tp
, = , depinznd doar de raportul de comprimare i de natura fluidului motor.


20

Fig. 7

1.3.3.3 Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur la presiune constant
(Diesel)

Acesta este un alt caz particular al ciclului mixt de funcionare, caracterizat prin aport
de cldur la presiune constant (fig. 8). Randamentului termic:

( ) 1
1 1
1
1

k
k
k tp
. (11)

Fracia a doua din relaie prezint partiularitatea c numrtorul crete mult mai
repede dect numitorul. Dar este dependent de
1
Q , care la rndul ei, este dependent de
sarcina motorului, deci
tp
scade cu creterea sarcinii.

Fig. 8


21

1.3.3.4 Comparaie ntre cicluri

Se compar cele trei cicluri prezentate anterior (mixt, Otto i Diesel), din mai multe
puncte de vedere:
un prim criteriu de comparaie presupune c raportul de comprimare i energia
introdus pentru fiecare ciclu sunt identice:

=
=
const Q
const
1
.

Pentru cele trei cicluri, cantitatea de cldur
1
Q este reprezentat de ariile egale:

p p v v m m
b z c a b z c a b z y c a
A A A Q

= = =
1
, (12)

n schimb cantitile de cldur evacuate
2
Q vor fi:

=
=
=

p p
m m
v v
b b a a p
b b a a m
b b a a v
A Q
A Q
A Q
2
2
2
,

ntre care exist inegalitatea evident:

p m v
Q Q Q
2 2 2
< < , (13)

Fig. 9


22

de unde i relaia corespunztoare ntre randamentele termice:

tp tm tv
> > . (14)

un al doilea criteriu presupune c presiunea maxim pe fiecare din cicluri este aceea i
lucrul mecanic dezvoltat pe fiecare dintre ele este identic (fig. 9):

=
=
.
.
const L
const p
c
z
.

n acest caz, rapoartele de comprimare vor fi n relaia evident:

v m p
> > , (15)

deci randamentele se succed n ordinea:

tv tm tp
> > . (16)

1.3.4 Ciclurile teoretice de funcionare a motoarelor navale
supraalimentate

Supraalimentarea (SA) este procedeul de umplere forat a cilindrilor motorului cu
ncrctur proaspt (aer pentru MAC, amestec carburant pentru MAS), n scopul creterii
puterii i randamentului termic.
Ciclurile teoretice ale motoarelor navale supraalimentate se realizeaz cu ajutorul
agregatului de turbosupraalimentare (TSA), compus din turbin, acionat de gazele de eva-

Fig. 10

23

cuare din motor, aceasta la rndul ei antrennd suflanta (compresorul centrifugal). Schema
generic a procedeul de supraalimentare este descris pentru un M4t n figura 10.
Dup modul de funcionare a turbinei cu gaze a grupului de supraalimentare, se
disting dou categorii: motor supraalimentat cu turbin de impuls (TI); motor supraalimentat
cu turbin de presiune constant (TPC).

Fig. 11

1.3.4.1 Ciclul teoretic al motorului supraalimentat cu turbin de
impuls

Este un caz particular al ciclului mixt de funcionare, obinut prin introducerea cldurii
la volum constant, ciclul fiind specific MAS (fig. 11). Randamentul termic are valoarea:

( ) 1 1
1
1
1
1
1
+
|
|
\
|

p p
k
p
k
t
k
k
imp sa
. (17)

1.3.4.2 Ciclul teoretic al motorului supraalimentat cu turbin de
presiune constant

Se caracterizeaz prin faptul c evacurile din toi cilindrii motorului sunt dirijate spre
un colector comun de dimensiuni mari. n acesta se realizeaz uniformizarea presiunii, deci
turbina nu mai utilizeaz direct energia cinetic a gazelor la evacuare .(fig. 12)
Observaie: Se constat c
2
Q evacuat este mai mare ca n cazul 1.3.4.1, ceea ce
nseamn c nivelul valoric al randamentului este mai mic. Datorit frecrilor din colector,
crete temperatura gazelor n faa turbinei .
Randamentul termic al primului ciclu este dat de relaia randamentului ciclului mixt
(paragraf 1.3.3.1):

( ) ( ) 1 1
1
1
1 1
1
1
2
. .
+

= =

p p
k
p
k
c
t
k Q
Q
ct pres sa
, (18)

24

n continuare, se obin cazuri particulare, mai nti pentru ciclul teoretic cu aport de
cldur la volum constant ( 1 = ), apoi i pentru ciclul cu aport de cldur la presiune
constant ( 1 =
p
):

Fig. 12

1.3.4.3 Comparaie ntre cicluri n ipoteza realizrii aceluiai raport
de comprimare i a aceleiai cantiti de cldur introduse pe
ciclu

Comparaia se realizeaz prin reprezentarea n diagrama T-s(fig. 13) ,cu:

=
=
const Q
const
1
(22)
Se observ c:

ct pres imp imp imp
Q Q Q Q
p m v
.
2 2 2 2
< < < , (23)

Fig. 13

deci:

p
t
p
t
m
t
v
t
ct pres sa imp sa imp sa imp sa .
> > > (24)


25

De reinut!

Motorul cu aprindere intern (MAI) este maina termic n care energia
chimic a combustibilului introdus n cilindrul motorului se transform, n
urma procesului de ardere, n energie mecanic.

Ansamblul proceselor de admisie i evacuare reprezint procesul de
schimbare a gazelor.

Supraalimerea este procedeul de umplere forat a cilindrilor motorului
cu ncrctur proaspt.

Chiar n cazul ideal, randamentul termic al unui motor este subunitar.
Randamentul motoarelor supraalimentate este mai mare dect al celor
cu admisie natural, cu aceleai date constructive i funcionale.

Test de autoevaluare 1

1. Energia termic produs ntr-un motor cu ardere intern se
transform la ieire n:
a) Energie intern;
b) Entalpie;
c) Putere caloric;
d) Energie mecanic.

2. Conform principiului al doilea al termodinamicii, randamentul termic al
unui ciclu este:
a) Raportul dintre cantitatea de cldur introdus i lucrul mecanic al
ciclului;
b) Raportul dintre lucrul mecanic al ciclului i cantitatea de cldur
introdus;
c) Raportul dintre cantitatea de cldur introdus i cea evacuat;
d) Raportul dintre cantitatea de cldur evacuat i cea introdus.

3. Care dintre formulrile urmtoare este cea corect pentru descrierea
realizrii ciclului motor:
a) Echipamentul mobil al motorului;
b) Procesul de transformare a energiei chimice coninute n combustibil,
prin care se produce fora necesar antrenrii mecanismului motor;
c) Numrul de pistoane aferente motorului policilindric;
d) Echivalentului mecanic al cldurii.

4. Ce caracteristic a ciclului Otto se regsete n ciclul diesel real dar
nu i n cel diesel teoretic:
a) Nu se nregistreaz nici o cretere de presiune n timpul arderii;
b) Cretere rapid de presiune n timpul arderii;
c) Cretere rapid de volum n timpul arderii;
d) Nu se nregistreaz nici o cretere de volum n timpul arderii.

26

5. La ciclul din figura PT 2 punctul 1 marcheaz nceputul comprimrii n
ciclul teoretic:
a) Otto;
b) Diesel
c) Mixt (Seilinger);
d) Rankine.

6. n motorul diesel, procesele de admisie, comprimare, ardere cu
destindere i evacuare sunt realizate prin:
a) Dou rotaii ale arborelui cotit la motorul n patru timpi;
b) Dou curse de destindere la motorul n patru timpi;
c) curs la motorul n doi timpi;
d) Dou curse ale pistonului la motorul n doi timpi.

7. Dependena randamentului termic al ciclului diesel de parametrii
funcionali, de modul de organizare a proceselor i de proprietile
fluidului motor este urmtoarea:
a) Crete la scderea raportului de comprimare i scade cu sarcina
motorului;
b) Crete la creterea raportului de comprimare i cu sarcina motorului;
c) Crete cu raportul de comprimare i scade la creterea sarcinii;
d) Scade la creterea raportului de comprimare i a sarcinii.

8. Conform figurii PT 1, relaia dintre randamentele termice ale ciclurilor
Otto, Diesel i mixt (cu aport de cldur att la volum constant, ct i la
presiune constant) este:
a)
Diesel t mixt t Otto t
> > ;
b)
Diesel t Otto t mixt t
> > ;
c)
mixt t Otto t Diesel t
> > ;
d)
Otto t mixt t Diesel t
> > .

9. innd cont de definirea raportului de comprimare ca raportul
volumelor extreme pe ciclu, relaia dintre mrimile corespunztoare
ciclului Otto, Diesel i mixt (cu aport de cldur att la volum constant,
ct i la presiune constant), conform figurii PT 1, este:
a)
Otto mixt Diesel
> > ;
b)
mixt Otto Diesel
> > ;
c)
Diesel mixt Otto
> > ;
d)
Diesel Otto mixt
> > .

10. Pentru ciclul motorului supraalimentat, continuarea destinderii
gazelor n turbin conduce la:
a) Scderea randamentului termic al ciclului;
b) Creterea randamentului mecanic;
c) Creterea randamentului termic;
d) Creterea coeficientului de umplere.

27

Lucrare de verificare la Unitatea de nvare nr. 1

S se determine randamentul termic al ciclului teoretic generalizat i s
se partcularizeze pentru ciclurile Seilinger, Otto i Diesel; aceleai
probleme pentru ciclurile motoarelor supraalimentate.

Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele
de autoevaluare

1 - d; 2 - b; 3 - b; 4 - b; 5 - b; 6 - d; 7 c; 8 - d; 9 a; 10 c.

Recapitulare

definirea MAI;
criterii de clasificare MAI;
ipoteze care stau la baza schematizrii ciclurilor teoretice de
funcionare a MAI;
determinarea randamentului acestora; particularizri specifice.

PT1 PT 2


28

Concluzii

Pentru funcionarea MAI, acestea vor avea n compunere:
echipament mobil: piston, biel, arbore cotit;
echipament fix: chiulas, cilindru, carter (bloc);
sisteme auxiliare ce asigur funcionarea: alimentare cu combustibil,
ungere, rcire, distribuie a gazelor, pornire (lansare).

Ciclurile de referin stau la baza studiului tuturor tipurilor de motoare
termice.Acestea permit calculul , cu usurint, al randamentelor.

Bibliografie

1. Apostolescu, N., Chiriac R. Procesul arderii In motorul cu ardere
intern, Editura Tehnic, Bucureti, 1998.
2. Aram, C., Grunwald, B. Motoare cu ardere intern. Procese i
caracteristici, Editura Tehnic, Bucureti, 1966.
3. Buzbuchi, N., Stan, L.: Procese i caracteristici ale motoarelor navale,
Colecia Maini Navale, Editura Nautica, ISBN 978-973-7872-78-4, 200
pag., Constana, 2008
4. Buzbuchi, N., Sabu, A. Motoare diesel navale. Procese, construcie,
exploatare, ISBN 973-8143-77-2, Editura Bren, Bucureti, 781 pag., 2001;
Editura Ex Ponto (ediia a II-a), Constana, 2002.
5. Buzbuchi, N., Manea, L., Dragalina, A., Moroianu, C., Dinescu, C.
Motoare navale. Vol. 1: Procese i caracteristici, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1997.
6. Buzbuchi, N. oloiu, V.A., Dinescu, C., Lyridis D.V. Motoare navale.
Vol. 2: Supraalimentare*Dinamic, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1998.
7. Heywood J.B. Internal Combustion Engine Fundamantals, McGraw-Hill
Book Company, 1988.
8. Vasilescu, C.A., Pimsner, V. Supraalimentarea motoarelor diesel,
Editura tehnica, Bucureti, 1965.
9. Pounder, C.C. Marine Diesel Engines, Newnes-Butterworth, London,
1976.
10. Taylor, C.H. The Internal Combustion Engine in Theory and
Practice, the MIT Press.
11. Taylor, D.A. Introduction to Marine Engineering. 2nd ed. London,
Butterworth, ISBN 07-50-6253-91, 990.
12. Ferguson, C. R. Internal Combustion Engines, John Wiley & Sons,
1986.
13. *** STCW Modul Courses 7.02, 7.04.

Unitatea Invatare 1 PCS

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

S-ar putea să vă placă și

Unitatea Invatare 1 PCS

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Unitatea Invatare 1 PCS

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Procese i caracteristici ale motoarelor cu ardere intern

S-ar putea să vă placă și