INTRODUCERE

Autovehicolele reprezint n jur de o treime din totalul consumului final de energie n rile
membre UE i mai mult de o cincime din emisiile de gaze cu efect de ser. De asemenea, acesta
este responsabil de o mare parte a polurii aerului n mediu urban, precum i de poluarea fonic.
Mai mult, transportul are un impact semnificativ asupra peisajului deoarece acesta mparte
suprafeele naturale n mici poriuni cu serioase consecine asupra plantelor i animalelor.
n acelai timp, transportul este un element esenial pentru societatea noastr modern:
acesta asigur accesul la locuri de munc, bunuri i servicii, educaie, activiti turistice i de
agrement. Gospodriile moderne cu dou venituri depind i mai mult de transport deoarece este
din ce n ce mai obinuit ca cel puin o persoan s trebuiasc s fac naveta pe o distan
semnificativ. Aceasta se datoreaz n parte specializrii n cretere a forei de munc.
Sarcini precum cumprturile se bazeaz tot mai mult pe transport datorit tendinei
concentrrii zonelor de cumprturi n mai puine locuri, departe de zonele rezideniale care sunt
deseori lipsite de posibilitatea de a face cumprturi.
Volumul de transport este n cretere: anual 1,9% pentru pasageri i 2,7% pentru transportul
de mrfuri. Aceast cretere depete mbuntirile realizate n eficiena energetic a diverselor
mijloace de transport.
Ca urmare, consumul energetic i emisiile de gaze cu efect de ser determinate de transport
sunt n cretere. Acestea sunt exacerbate n plus printr-o trecere de la un transport mai eficient din
punct de vedere ecologic, pe calea ferat i cu autobuzul, la maini i aeronave.
O preocupare aparte o reprezint aviaia care este sectorul transporturilor cu cea mai rapid
cretere. Aceast cretere este determinat n parte de bogia n cretere i de preurile sczute
(aviaia nu pltete taxa de carburant), care st la baza unei creteri puternice n domeniul
cltoriilor n scopuri turistice. n prezent, aviaia determin mai mult de 10% din emisiile de
gaze cu efect de ser, dac se include n statistici aviaia internaional.
n ciuda creterii transportului, emisiile asociate de substane nocive precum monoxidul de
carbon, hidrocarburile nearse, particulele i oxizii de azot sunt n scdere deoarece sunt impuse
norme mai stricte de emisii pentru autovehicule i camioane. Totui, concentraiile de pulberi n
suspensie (PM) i ozon nu au artat, n general, nici-o mbuntire din 1997.
Pulberile fine n suspensie i ozonul de la nivelul solului sunt n prezent recunoscute n
general ca fiind principalele pericole asupra sntii umane determinate de poluarea aerului, iar
transportul are o contribuie principal la producerea acestora .
Unul dintre motivele pentru care persist unele probleme privind calitatea aerului, n ciuda
faptului c vehiculele devin mai curate, este faptul c emisiile n condiii reale de conducere tind
s fie mai mari dect emisiile n condiii de testare.
Zgomotul din trafic afecteaz o mare parte a populaiei. Organizaia Mondial a Sntii
estimeaz c aproximativ 40% din populaia UE este expus zgomotului din traficul rutier la
niveluri care depesc 55 dB i c peste 30% din aceeai populaie este expus unor niveluri care
depesc 55 dB pe timpul nopii.
Prezenta lucrare este o analiz a degradrii atmosferei provocat de industria transporturilor
rutiere, urmrind delimitarea valorilor normale de cele anormale n capitolul aer (noxe, poluani)
i evaluarea impactului de mediu aprut n ultimii ani datorit acestui poluator major.

Capitolul I
METODOLOGIE

O lucrare de licen prezentat n domeniul ecologiei trebuie s trateze o problem de

mediu aprut din cauze naturale sau antropice, se analizeaz impactul produs asupra unui factor
de mediu sau n general asupra tuturor componentelor ce alctuiesc planeta. n cazul de fa
impactul agresor al mediului este industria transporturilor, iar lucrarea are titlul Poluarea
aerului produs de transporturile rutiere n judeul Arge.
Cu ajutorul materialelor bibliografice, pe baza unor cercetri amnunite i cu ajutorul
acordat de autoritile n domeniu din judeul Arge, am reuit s alctuiesc o imagine fidel a
strii atmosferei, implicit a aerului din zona argeean, analiznd factorul poluare atmosferic
produs de industria transporturilor rutiere.
n capitolul II se prezint o sumar descriere a atmosferei, compoziie, structur, forme i
limite, pentru a nelege ce factori particip la fenomenul de poluare, cum sunt alctuite straturile
atmosferice.
n capitolul III prezint degradarea atmosferic provocat de industria transporturilor,
emisiile degajate de autoturisme, efectele lor asupra sntii umane i asupra mediului, iar la
sfritul capitolului prezint cteva soluii de minimizare a efectelor negative.
Capitolul IV este o analiz comparativ a transporturilor internaionale, cu cel naional i
local, obiectivele politicilor de transport din Uniunea European, din Romnia i din judeul
Arge.
Studiul de caz este realizat prin amabilitatea i cu ajutorul unor specialiti din cadrul
Facultii de Transporturi - Universitatea Politehnic din Bucureti, se identific poluanii
produi de motoarele cu ardere intern i se evideniaz efectele lor asupra
mediului.
Scopul acestei lucrri este de a identifica problemele de poluare
atmosferic legate strict de industria transporturilor i de a ncerca s
gseasc soluii viabile pentru limitarea degajrii n atmosfer a emisiilor
produse de motoarele cu ardere intern.
Obiectivele urmrite sunt :
- identificarea principalilor
poluani atmosferici care provoac
degradarea atmosferic;
- analiza efectelor nocive ale poluanilor asupra mediului i asupra
sntii;
- analiza polurii chimice a aerului cu emisii de gaze nocive degajate
de motoarele cu
ardere intern;
- identificarea metodelor de reducere a poluanilor atmosferici produi
de autoturisme
aplicate combustibililor.

Capitolul II
Considerente generale despre atmosfer
II.1 Structura atmosferei terestre
Atmosfera este nveliul gazos al Pmntului, care se menine n jurul lui datorit
gravitaiei. Moleculele aerului sunt supuse pe de o parte gravitaiei, iar pe de alt parte forei
centrifuge determinate de rotaia Pmntului (figura 1) .

Figura nr. 1 Atmosfera terestr

Distana la care aceste dou fore se echilibreaz constituie grosimea cea mai mare pe
care o poate avea atmosfera. n realitate, datorit micrii lor, moleculele scap din cmpul
gravitaional terestru cu mult nainte ca aceast grosime s fie atins. innd seama de vitezele
moleculelor, corespunztoare temperaturilor din atmosfera nalt, s-a calculat c grosimea
maxim posibil a atmosferei este de 3000 km. Masa total a atmosferei este circa 5 1018 kg , iar
jumtate din aceasta se gsete ntre sol i nivelul situat la h 5 km .
Aerul uscat la nivelul mrii are urmtoarea compoziie (tabelul 1):
Nr.
Crt.
1.
2.
3.
4.
5.

Gazul
Aer uscat
N2
O2
Ar
CO2

Masa
molecular
[u]
28,9
28
32
39,9
44

Presiunea
Parial
[N/m2]
1,013.105
7,904.104
2,119.104
9,5.102
30,66

Concentraia
molecular
[cm-3]
2,7.1019
2,11.1019
5,6.1018
2,5.1017
8,1.1015

Tabelul nr. 1
Cantitatea
procentual
(%)
100
78,09
20,95
0,93
0,03

Nr.
Crt.
6.
7.
8.

Gazul
H2
Ne
He

Masa
molecular
[u]
2
20,2
4

Presiunea
Parial
[N/m2]
10,66
1,1996
0,3999

Concentraia
molecular
[cm-3]
2,7.1015
3,2.1014
1,1.1014

Tabelul nr. 1
Cantitatea
procentual
(%)
0,00005
0,0018
0,00052

Dup repartiia vertical a temperaturii aerului, n atmosfer se delimiteaz urmtoarele

regiuni:

troposfera: de la suprafaa solului pn la nlimea de 10-15 km, n funcie de

latitudine;

stratosfera: de la 18 km pn la 30-35 km;

mezosfera: deasupra stratosferei pn la 80-100 km;

termosfera: de la limita mezosferei pn la 1000-1200 km;

exosfera: deasupra termosferei pn la aproximativ 3000 km.

ntre aceste regiuni se afl zone de tranziie, cu grosimi variabile de la cteva sute de
metri pn la civa km. Aceste zone se numesc: tropopauza, stratopauza, mezopauza,
termopauza, (figura 2).
Troposfera i stratosfera, adic zona din atmosfera terestr n care se resimte influena
suprafeei Pmntului att din punct de vedere dinamic ct i din punct de vedere termic
reprezint stratul limit atmosferic. Aici se desfoar cvasitotalitatea activitilor umane care
sunt influenate de vntul din acest strat i care, la rndul lor, influeneaz caracteristicile stratului
limit atmosferic. n acest strat au loc importante fenomene termice i aerodinamice legate de
interaciunea atmosferei cu suprafaa solului i a apei, interaciune care conduce la apariia de
perturbaii meteorologice i care apoi, prin mecanisme de transport turbulent, sunt propagate n
zona exterioar stratului limit atmosferic, adic n atmosfera liber, reprezentat de mezosfer,
termosfer i exosfer. n aceast parte superioar a atmosferei Pmntului ionii i electronii sunt
prezeni n numr suficient de mare pentru a influena propagarea undelor radio.

Figura nr. 2 Stratificarea atmosferei

Grosimea stratului limit atmosferic depinde de valoarea vitezei medii a vntului din
atmosfera liber, de stratificarea vertical a temperaturii, de dimensiunile, forma i repartiia
rugozitii terenului. Ea poate fi considerat ca egal cu altitudinea la care deplasrile verticale
ale aerului devin neglijabile.
Fenomenele complexe care se produc n zona stratului limit atmosferic i care
influeneaz activitile umane sunt:
aciunea vntului;
aciunea combinat a vntului i zpezii cu urmrirea aglomerrilor de zpad;
dispersia poluanilor gazoi n atmosfer;
captarea energiei eoliene etc.
II.2 Principale componente constante ale atmosferei
Este un fapt cunoscut c apariia i dezvoltarea tuturor formelor de la suprafaa terestr i
din mediul aerian au fost posibile tocmai datorit existenei atmosferei, n compoziia prezentat
mai sus. Desigur, dintre gazele componente au pentru via o importan esenial, n timp ce
altele sunt indiferente (cel puin n proporiile menionate).
Prin ponderea i nsuirile lor, azotul i oxigenul, componente constante totalizeaz
laolalt 99,037% din volumul i 98,670% din greutatea atmosferei, sunt gazele cele mai
importante.
II.2.1 Azotul, este, sub raport cantitativ, principalul gaz component al atmosferei
(0, 088 % din volum i 75,527% din greutate). Singur, el nu ntreine viaa, n amestec cu
oxigenul (n proporiile din atmosfer) tempereaz aciunea acestuia, fcnd posibil dezvoltarea
vieii. Este lipsit de toxicitate, creterea concentraiei lui n sngele uman sau animal provoac
beia azot, care poate avea consecine grave. Pentru regnul vegetal constituie un important
element nutritiv, plantele de pe ntregul Pmntul consumnd circa 25 milioane tone de azot,
obinut fie direct din aer, fie din compuii azotului formai n atmosfer i adui la sol prin
mijlocirea precipitaiilor.

Azotul i compuii azotului contribuie constant la poluarea atmosferei, bioxidul de azot

NO2 este unul din cei mai periculoi poluani.
Sursa principal a acestui gaz o reprezint motoarele cu ardere intern, n special a
automobilelor. NO2 se formeaz la temperatura ridicata din evile de eapament. Cantiti
importante de NO2 dau natere i la arderea crbunilor.
n afar de faptul c NO2 este toxic ca atare la anumite concentraii, el contribuie
nemijlocit la formarea smogului - fotochimic, un produs complex alctuit din diveri compui
chimici i avnd ca substrat fizic particule de aerosoli (suspensii solide sau lichide din atmosfer).
Sub influena razelor solare mai ales ultraviolete (UV) ntre aceti compui se produc
reacii secundare i teriare din care iau natere alte substane, ca ozon, PAN, acroleina,
formaldehida, peroxiacetilnitrai, etc. Dintre acestea PAN i ozonul au efecte toxice deosebit de
puternice.
Bioxidul de azot sub aciunea razelor UV reacioneaz i d oxid de azot i oxigen atomic.
O parte din acesta se combin cu oxidul de azot regenernd NO 2, proces ce duce la meninerea
NO2 n atmosfer. Alt parte a oxigenului atomic se combin cu O 2 i d ozonul, foarte reactiv i
puternic oxidant. Ozonul reacioneaz cu resturile de hidrocarburi care apoi se combin cu PAN.
PAN are puternice efecte toxice asupra plantelor, chiar la concentraii mici producnd necroze ale
esuturilor frunzelor, inhib fotosinteza.
II.2.2 Oxigenul, n atmosfer deine locul al doilea sub raport cantitativ (20,949% din
volum i 23,143% din greutate), dar joac rolul principal din punct de vedere calitativ. Aceasta
deoarece, este indispensabil procesului respiraiei, ceea ce nseamn c n absena lui viaa ar fi
imposibil.
II.2.3 Bioxidul de carbon, dei sub raport cantitativ ocup locul al patrulea printre
componenii aerului uscat (n medie 0,0318% din volum i 0,0456% din greutate), bioxidul de
carbon joac un rol esenial n viaa plantelor. Proporia bioxidului de carbon din straturile
inferioare ale troposferei prezint, mai ales n regiunile temperate, i o variaie ciclic anual,
caracterizat prin descreteri importante primvara i vara, cnd procesul fotosintezei se
intensific, i prin creteri sensibile toamna, cnd fotosinteza este considerabil diminuat.
Ozonul, constituie o stare alotropic a oxigenului. Este un gaz de culoare albstruie, cu un
miros caracteristic. Identificabil n atmosfer de la 10 pn la 60 km nlime, el nregistreaz
concentraii mai ridicate n anumite straturi ale atmosferei (ntre 20 i 30 km nlime, cu
maximul la 25 km) i mezosferei (ntre 40 i 55 km, cu maximul la 50 km), cunoscute mpreun
sub denumirea de ozonosfer.
II.2.4 Aerosolul atmosferic. Particulele solide i lichide din atmosfera Pmntului
influeneaz n permanen viaa. Ele controleaz vizibilitatea n aer, intensitatea radiaiei solare
care atinge suprafaa Pmntului, precum i proprietile electrice, magnetice i radioactive ale
mediului atmosferic. Aceste particule joac de asemenea un rol foarte important n reglarea
ciclului apei n natur.
Dup timpul lor de via constituenii gazoi ai atmosferei se pot mpri astfel:
a)
constitueni cvasi-constani (QC) al cror timp de via este de ordinul miilor de
ani (N2, O2, He, Ne, Ar, Kr, Xe);
b)
constitueni care variaz lent (VL) al cror timp de via este de cteva luni pn
la civa ani (CH4, O3, N2O, CO2, CO, H2);
c)
constitueni care variaz rapid (VR) al cror timp de via este de cteva zile sau
mai puin (SO2, H2S, NO, NO2, NH3).
Aerosolul reprezint sistemul care conine particule lichide sau solide suspendate ntr-un
gaz. Dac gazul este aerul atmosferic atunci aerosolul se numete aerosol atmosferic. n aceast

suspensie gazoas se obinuiete s se includ alturi de particulele solide, toate particulele

lichide, cu excepia hidrometeorilor (adic picturi de ploaie i cristale de ghea).
n stratul limit atmosferic, numit din acest punct de vedere i omosfer, compoziia
atmosferei este relativ uniform. n atmosfera liber compoziia atmosferei ncepe s varieze
puternic datorit separrii gravitaionale a constituenilor ei i datorit radiaiei solare care
disociaz unii constitueni i stimuleaz formarea altora. Din acest punct de vedere aceast parte a
atmosferei se mai numete i eterosfer.
Particulele de aerosol atmosferic au dimensiuni variate; de la dimensiunea ctorva
molecule pn la particule cu diametrul mai mare de 100 m. Din acest punct de vedere,
aerosolul atmosferic se poate mpri n urmtoarele grupe dimensionale, mprire n acord i cu
tehnicile de msurare:
a)
particule Aitken (detectate cu ajutorul detectorului de particule Aitken);
b)
particule cu: 0,05 r 0,1 m ;
c)
particule mari: 0,1 r 1,0 m ;
d)
particule gigante: r 1,0 m .
n afar de contribuia nensemnat a meteoriilor i a polenului, particulele de aerosol
sunt rezultatul a dou procese de baz:
1)
dezintegrarea i dispersia de materiale de la suprafaa Pmntului:
- de la suprafaa uscatului;
- de la suprafaa oceanului planetar;
2)
reaciile chimice i condensarea gazelor i a vaporilor din atmosfer.
II.3 Temperatura atmosferei
n procesele legate de circulaia maselor de aer din atmosfer, temperatura atmosferei este
un factor foarte important. Ea este determinat, n afar de sursa primar de energie care este
radiaia solar i de:
radiaia terestr,
radiaia atmosferei terestre,
comprimarea i dilatarea aerului,
evaporarea i condensarea vaporilor de ap din aer,
difuzia molecular turbulent.
Ultimele trei fenomene care au loc n atmosfer sunt determinante n stabilirea repartiiei
temperaturii n atmosfer i implicit n definirea profilului de temperatur din zona stratului
limit atmosferic.
Variaia temperaturii cu nlimea nu se produce dup o lege bine determinat. n
troposfer temperatura scade uniform cu nlimea, de la 10-200C, la suprafaa solului, pn la
-50oC, gradientul mediu de scdere al temperaturii, numit i gradient adiabatic uscat, fiind 5-6 o
C/km. Aceast scdere este conform cu ecuaia lui Poisson:
T
T0

p

p
0

(1)

unde constanta:

Cp
CV

(2)

dat de raportul dintre cldura molar la presiune constant i cea la volum constant, reprezint
exponentul adiabatic. Scderea de presiune care apare n cazul maselor de aer ascendent, conduce
i la descreterea temperaturii.
n stratosfer temperatura rmne aproximativ constant, circa -500C, iar apoi, n
mezosfer, ncepe s creasc, atingnd un maxim de circa -10 0C, la nlimea de 50 km, dup care
scade din nou pn la circa -500 C. n termosfer temperatura crete continuu, atingnd la
intrarea n exosfer o valoare de 1000-15000 C. n exosfer noiunea de temperatur ncepe s-i
piard nelesul obinuit deoarece ciocnirile dintre particule sunt att de rare nct transferul
energetic nu mai este posibil.
II.4 Forme ale degradrii atmosferei
II.4.1 Modificarea climei. Modificarea caracteristicilor climei a fost pus n eviden n
jurul anilor 1987, prin semnalarea nclzirii globale a mediului nconjurtor. Programe de
cercetare au identificat un proces clar de schimbare a climei i au permis formarea certitudinii c
se fac simite efecte ale schimbrii climei.
n ultimii ani au aprut i ali indicatori ai schimbrii climei. Astfel, cu ajutorul unui
satelit militar, a fost detectat o cretere a nivelului mrii cu trei milimetrii n perioada 1993
1996. Datele la care are lor schimbarea anotimpurilor pot servi drept barometru al schimbrii
climei. La nceputul anului 1995 au fost publicate primele rezultate ale studiilor ce investigheaz
o perioad de peste 700 ani, privind schimbarea anotimpurilor. S-a pus n eviden procesul de
modificare a acestor date ncepnd cu anul 1940. Este deja acceptat faptul c astfel de schimbri
nu sunt determinate de cauze naturale. Preocuprile actuale ale cercettorilor sunt ndreptate spre
anticiparea ct mai corect a viitoarei structuri a climei, prin folosirea celor mai moderne i
complete modele de circulaie global a atmosferei.
Un alt aspect al modificrilor climatice este legat de creterea frecvenei i gravitii
furtunilor. Cercetri recente arat c nclzirea atmosferei i a mrilor are ca rezultat un mai mare
schimb de energie, mrind astfel viteza de deplasare pe vertical a curenilor, fapt observat n
dezvoltarea cicloanelor tropicale, a tornadelor, a furtunilor cu descrcri electrice i a celor cu
grindin. Aceste consecine nu sunt ns confirmate n totalitate. Totui, numrul mare de dezastre
naturale, cu pagube materiale considerabile, produse n ultimii ani, constituie un indiciu al
efectelor determinate de nclzirea global. n acest sens, o cretere cu 3 4 oC a temperaturii
mrii va determina o cretere a potenialului distructiv al uraganelor cu 50% i va genera forme
de vnt cu viteze de pn la 350 km/h.
II.4.2 Creterea nivelului mrilor i oceanelor este un alt efect al nclzirii globale. n
decursul ultimului secol nivelul mrilor a crescut cu 20 40 cm, iar estimrile pentru anul 2100
conduc la valori de 10 12 cm. Aceste creteri vor determina inundarea zonelor de uscat i a
deltelor, a unor zone locuite, afectarea surselor de ap potabil, etc.
II.4.3 Efectul de ser. Procesul prin care radiaia termic a suprafeei Pmntului, a crei
lungime de und este mai mare dect a radiaiei solare, este reinut de gazele componente ale
atmosferei se numete efect de ser. Ca urmare temperatura mediului nconjurtor crete.
Principalul component al aerului atmosferic responsabil de acest efect este dioxidul de carbon
(CO2). Oxizii de azot (NOx), metanul (CH4), compuii organici ai carbonului cu clorul i fluorul
(CFC), clorofluorocarburile, influeneaz n mai mic msur componentul termic al atmosferei
(figura 3).

Figura nr. 3 - Efectul de ser

nclzirea global are pe lng creterea temperaturii i alte efecte perturbatoare, cu

consecine, cu consecine negative importante asupra ecosistemului:
- modificarea regimului precipitaiilor,
- epuizarea resurselor de ap,
- creterea nivelului mrilor i oceanelor.
Temperaturile medii globale sunt astzi cu 0,6 0C mai mari dect n urm cu un secol.
Prognozele pe modele fizice conduc la concluzia c la sfritul secolului urmtor creterea
temperaturii va fi de 2,5 5,5 0C. n zonele polare aceast cretere va fi mai mare, ajungnd pn
la 6 80C. Dac aceste prognoze se vor confirma este posibil ca nivelul oceanului planetar s
creasc cu aproximativ 1 m. Pericolul este cu att mai mare cu ct sunt ameninate zonele de
coast n care sunt situate o serie de orae mari.
Carbonul este unul din cele mai rspndite elemente dispersate n atmosfer de industrie.
n anul 2006 au fost eliminate n atmosfer circa 5,66 miliarde tone de carbon din activiti
industriale. La acestea se mai adaug nc 1 2 miliarde tone eliberate prin tierea i ardere
pdurilor. Fiecare ton de carbon emis n aer formeaz 3,7 tone de dioxid de carbon, gaz care
este inofensiv, dar care determin creterea temperaturii terestre.
Emisiile de CO2 au depit nc n urm cu aproape un secol capacitatea de absorbie a
carbonului de ctre vegetaia terestr i de oceane. De atunci concentraia de CO 2 crete continuu.
Astfel numai n perioada 2000 2006 concentraia a crescut cu 30%.
n martie 2000, Comisia European a lansat primul Program European pentru
Schimbarea Climei (ECCP). Acesta a fost creat pentru a genera politici, msuri i o schem a
schimbului de emisii care s asigure faptul c Uniunea European va reduce emisiile cu 8% sub
nivelul din anii 1990 pn n perioada 2008-2012, fiind n concordan cu angajamentele fcute
n cadrul Protocolului Kyoto. Dezvoltarea primului Program European pentru Schimbarea Climei
a implicat toate grupurile relevante de participani, incluznd aici persoane din diferite directorate
generale ale Comisiei, oficiali din Statele Membre, din cadrul industriilor i a grupurilor de
mediu. Programul a acoperit o gam variat de iniiative, inclusiv promovarea energiei
regeneratoare i utilizarea autovehiculelor ecologice.

Faza a doua a Programului European pentru Schimbarea Climei (ECCP II) a fost lansat
n octombrie 2005. Consist din diverse grupuri de lucru: revizuirea fazei unu a programului
(ECCP I), aviaia, dioxidul de carbon i automobilele, captarea carbonului i depozitarea acestuia,
msuri de adaptare i revizuirea schemei de schimb a emisiilor.
Schema schimbului de emisii a gazelor cu efect de ser ale Uniunii Europene EU ETS
joac un rol cheie n lupta mpotriva schimbrii climei. A devenit operaional n 2005 fiind cea
mai cuprinztoare astfel de schem din lume, incluznd o multitudine de ri precum i o
multitudine de sectoare care opereraz pe baza schimbului de emisii a gazelor. Aceast schem
permite de asemenea companiilor s depeasc nivelul propriu al emisiilor de dioxid de carbon
prin cumprarea permiselor verzi contribuind n acest mod la atingerea obiectivului Uniunii
Europene n cadrul Protocolului Kyoto.
n ianuarie 2007 Comisia a propus reducerea cu 20% pn n 2020 a emisiilor de gaze cu
efect de ser, acestea fiind comparate cu nivelul din anii 1990. Comisia a sperat c o astfel de
propunere va determina o nou revoluie industrial. Obiectivul ambiios propus de Comisie a
fost aprobat cu ocazia summit-ului de primvar din martie 2007. Uniunea European va trebui
s respecte acest obiectiv n mod unilateral, indiferent de obinerea sau nu a unui nou acord ce
vizeaz protecia mediului dup ce Protocolul Kyoto expir n 2012. Uniunea European sper de
asemenea s fie un exemplu de urmat pentru ri ca Statele Unite sau China. Pentru a atinge acest
obiectiv, Comisia a propus armonizarea complet a pieelor de electricitate i de gaz din cadrul
Uniunii Europene. De asemenea, din volumul total al energiei existente, 20% trebuie s provin
din surse de energie regeneratoare, precum energia solar sau cea eolian, iar din totalul
combustibililor folosii, 10% trebuie s fie de natur bio. Un obiectiv ulterior este reducerea cu
pn la 20% a energiei consumate.

Capitolul III
Degradarea atmosferic provocat
de industria transporturilor
Degradarea atmosferic este un proces de modificare a compoziiei chimice normale a
mediului aerian, prin propagarea n acesta de substane chimice agresive sau de discomfort, din
cauza activitilor multiple ale omului n scopul creterii calitii vieii materiale a speciei umane.
n Convenia de la Geneva, din noiembrie 1979, ratificat de Romnia prin Legea nr. 8/25
ianuarie 1991, la art. 1 se precizeaz Expresia poluarea atmosferic desemneaz introducerea n
atmosfer de ctre om, direct sau indirect de substane sau energie care au o aciune nociv de
natur s pun n pericol sntatea omului, s duneze resurselor bilogice i ecosistemelor, s
deterioreze bunurile materiale i s aduc atingere sau s pgubeasc valorile de agrement i
alte utilizri legitime ale mediului nconjurtor....
Plecnd de la compoziia normal, poluarea atmosferic corespunde prezenei
substanelor strine sau unei variai importante a proprietilor componentelor aerului, variaie
care este susceptibil s provoace efect nociv sau discomfort. Astfel, bioxidul de carbon
constituent normal al atmosferei, este poluant atmosferic atunci cnd concentraia lui depete
300 p.p.m. (pri pe un milion).
Poluani atmosferici pot fi de natur :
gazoas CO2 ,CO, SO2 , NO, NO2 , NNH3;

10

 lichid - particule lichide care reprezint emanaii din diferite procese de condensare
chimic;
solid care reprezit particule solide sub form de pulberi n fumuri de ardere, prafuri
industriale, vulcanice sau prafuri provenite de la explozile atomice (coninnd n special 2
izotopi radioactivi, 90Sr, 131I).
Sursele de poluare atmosferic de natur artificial, produse de om, sunt:
surse industriale uzine de produi anorganici; uzine de produi organici; uzine
de hrtie i celuloz;industrie alimentar; uzine termoenergetice; fabrici de ciment
i materiale de construcie; uzine siderlurgice; uzine de metalurgie neferoas;
mijloace de transport autovehicule; locomotive; nave; avioane;
surse casnice crematorii de bloc, cartier, ora; sisteme de nclzire individuale i
colective (figura 4).

Figura nr. 4 -Structura emisiilor de bioxid de carbon, internaional, 2007

III.1 Efecte nocive ale polurii provocate de transporturi

Astfel de studii (impactul transportului asupra mediului i asupra sntii) pur i simplu
nu au fost fcute sau, cel puin, nu s-au fcut ntr-un mod coerent, sistematic i consistent.
Gazele de eapament provoac probleme serioase de sntate persoanelor suferinde de
astm i alte boli respiratorii, cardiacilor, gravidelor, vrstnicilor i copiilor.
Agenia Internaional de Cercetri asupra Cancerului clasific benzenul i particulele
emise ca fiind substane cancerigene, gazele de eapament de la motoarele pe benzin ca fiind
posibil cancerigene.
n 1990, Agenia Suedez de Protecie a Mediului a estimat c, din totalul populaiei
Suediei de 8,4 milioane locuitori, un numr cuprins ntre 300 i 2000 de persoane se vor
mbolnvi de cancer n fiecare an din cauza polurii generale a aerului. Principalele substane
vinovate pentru creterea riscului de cancer sunt particulele i hidrocarburile aromatice
policiclice, ambele fiind emise de autovehicule. Raportul a conchis c emisiile poluante
cauzatoare de cancer trebuie s fie reduse cu 90% n zonele urbane pentru protejarea sntii
publice (figura 5).

11

Figura nr. 5 Emisii poluante cauzatoare de cancer

Un studiu german a descoperit c funcionarea anormal a plmnilor, respiraia uierat i

acneea la copiii de coal erau direct legate de volumul de trafic din cartierele n care triau aceti
copii sau n care era situat coala. Cercetri din Birmingham (Marea Britanie) au descoperit c
internrile n spital a copiilor cu astm se datorau faptului c acetia locuiau n apropierea unor
drumuri aglomerate.
Un program de cercetri pe termen lung din Statele Unite a constatat c creterea ratei
mortalitii cauzate de cancerul pulmonar, a bolilor cardiace i respiratorii corespund cu creterea
concentraiei de particule. Rata mortalitii cauzat de bolile de inim sau plmni din oraele
mai poluate au fost cu 37% mai ridicat dect cea din zonele mai puin poluate. Alte studii au
descoperit legturi ntre poluarea cu particule i spitalizri din cauza pneumoniei sau bolilor
pulmonare cronice obstructive, urgene din cauza acelorai boli i astmei, insuficiena pulmonar
la copii, absene la coal, decese.
Oxizii de azot mpreun cu compuii organici volatili (benzinele i vopselele pe baz de
ulei), n prezena cldurii i luminii solare, contribuie la formarea ozonului troposferic. Dei acest
gaz este foarte folositor n straturile superioare ale atmosferei, la nivelul solului are efect toxic
asupra sntii umane, iritnd gtul i plmnii i agravnd astma i problemele respiratorii. Ei
sunt, de asemenea, un precursor major al ploilor acide. n S.U.A, n 1990, aproximativ 45% din
emisiile de NOx proveneau de la surse mobile (camioane i automobile), 35% de la centralele
electrice i 15 % din arderea de combustibili industriali.
Monoxidul de carbon determin alimentarea deficitar a organismului cu oxigen i poate
provoca toropeal i dureri de cap.Plumbul se acumuleaz n organism i afecteaz dezvoltarea
mental la copii.Particulele de carbon provenind de la motoarele Diesel stau la baza mirosului
neplcut i a murdriei produs de trafic. Ele pot provoca cancer.
n acest moment, sectorul de transport este responsabil pentru un sfert din totalul
consumurilor de energie la nivel mondial, i este sursa pentru o cincime din totalul emisiilor de
dioxid de carbon (CO2) rezultate din arderea combustibililor fosili. Transportul este unul din
sectoarele cu cea mai rapid cretere att n rile dezvoltate ct i n rile n curs de dezvoltare.
Scenariile sugereaz c utilizarea energiei de ctre transporturi va crete cu 40 pn la 100% pn
n anul 2025, n ciuda creterii costurilor sociale i de mediu datorate utilizrii mainii (date la
nivelul anului 2000). Un procent de 90% din viitoarea cretere a emisiilor de CO 2 va reveni
sectorului de transport, un autoturism emind anual n atmosfer n medie de 4 ori mai mult CO 2
dect greutatea sa. n acest context preocuparea de baz a UE, exprimat i ntr-o comunicare a

12

Comisiei devine identificarea politicilor ce trebuie puse n aplicare pentru obinerea obiectivului
privind reducerea gazelor cu efect de ser.
Trebuie reinut c problema polurii atmosferice este complex i c compoziia de
detaliu a aerului poluat variaz foarte mult n funcie de zona geografic, de configuraia
geometric a surselor poluante, temperatur, umiditate, intensitatea luminii, etc. Astfel, se
vorbete mult de strpungerea centurii de ozon n emisfera nordic a Pmntului, ori nimic mai
normal dac avem n vedere c atacarea stratului de ozon este
cauzat de CFC uri, c anual omenirea disipeaz anual n atmosfer 400 mii tone de CFC uri
i c 98 mii tone, adic 25 % eman din SUA i Canada.
Relund problema surselor de poluare atmosferic voi prezenta cteva aspecte ale polurii
datorate transportului n special, subiectul analizat n lucrarea de fa.
Mijloacele de transport reprezint o categorie important i foarte diversificat de
accesorii indispensabile ale civilizaiei i concomitent, produc productori ai polurii factorilor
naturali. Din aceast categorie a mijloacelor de transport ca surse poluante atmosferic, pe primul
loc se situeaz autovehiculele, mai ales n rile cu o densitate mare a acestora.
Mijloacele de transport cu motoare cu abur (locomotive, nave) produc o inpurificare a
atmosferei prin fumul pe care l evacueaz pe couri.
Avioanele, la rndul lor, consum benzin de calitate superioar, fapt care determin
eliminarea unor produi mai puin poluani. ns, efectul negativ este amplificat de faptul c
zborul avioanelor la nlimi din ce n ce mai mari injecteaz poluanii n straturile superioare ale
atmosferei, direct n straturile protectoare de CO2 i de ozon, cu consecine negative asupra
acestora.
Disiparea n atmosfer a peste 22 miliarde tone de CO2 anual din activitile umane este
cauza esenial a creterii procentului de bioxid de carbon n atmosfer datorit mriri exacerbate
a parcului auto (figura 5) .

Figura nr. 5 - Parc auto

La nceputul revoluiei industriale, cu baza energetic axat pe crbuni i petrol,

procentul de CO2 din atmosfer era situat la valoarea de 0,03 %. Actualmente, acest procent este
0,033 %, iar pentru anul 2050 se prefigureaz (la meninerea actual a ritmului de cretere) o
valoare de circa 0,06 %. Aceste cifre sunt nelinititoare din mai multe motive.

13

n primul rnd, bioxidul de carbon este un gaz mai greu dect oxigenul i azotul i deci el
se va acumula prepoderent n straturile inferioare ale atmosferei, odat cu micorarea valorii
raportului O2/ CO2
Prin arderea combustibililor, transporturile reprezint o puternic surs de emisii poluante
n atmosfer. Principalele noxe sunt: CO2 , hidrocarburi i NxOy
Se constat c transporturile rutiere contribuie cel mai mult la poluare.
III.2 Efectele polurii atmosferei cu monoxid de carbon
III.2.1 Efectele asupra organismului uman. n concentraii mici, la o expunere foarte
lung,oxidul de carbon produce o intoxicaie cronic, la concentraii mari chiar la o expunere de
scurt durat cauzeaz o intoxicaie acut.
Aciunea toxic a monoxidului de carbon se produce la nivelul sngelui,monoxidul de
carbon formnd un compus cu hemoglobin-carboxihemoglobin(COHb). Ca urmare oxigenul
este mpiedicat s se combine cu hemoglobina,deoarece afinitatea hemoglobinei pentru
monoxidul de carbon este de 250 de ori mai mare dect cea pentru oxigen. Acest proces
diminueaz capacitatea hemoglobinei de a trasporta oxigenul fiind responsabil de efectele toxice
ale monoxidului de carbon asupra sistemului respirator.
La concentraii reduse ale monoxidului de carbon(<30ppm)un organism sntos poate
compensa blocarea hemoglobinei (5% COHb) prin intensificarea volumului de snge circulat
(coronorian).
Evident c efectele nocive ale oxidului de carbon, mergnd pn la modificri structurale
n cord i creier vor fi mai grave la persoanele care sufer de boli ale aparatului cardiovascular.
Se consider c o cretere a concentraiei carboxihemoglobinei de la valoarea normal de
0.5% la circa 2.5% nu are efecte duntoare asupra organismului uman,depirea acestei valori
conducnd la deteriorri ale facultii de a dicrima intervalele de timp, alternri ale funciei
vizuale i ale performanelor pshiomotorii(caracteristici n general unei stri de oboseal
avansat).
Concentraia carboxihemoglobinei n snge este n funcie de concentraia oxidului de
carbon n aerul inhalat i crete n timp pn la stabilirea echilibrului, aceast atingndu-se la o
expunere de 10-12 ore.
III.2.2 Efectele asupra mediului. Concentraiile admisibile n aer sunt de 13 ppm CO
medie pe or. Fa de concentraiile admisibile ale CO, aglomerrile urbane prezint de multe ori
concentraii de cteva ori mai mari, cauzate n primul rnd de gazele de eapament ale
autovehiculelor (ponderea emisiilor depind cot de 70%).
III.3 Efectele polurii atmosferei cu dioxid de carbon - gaze de ser
Procesul prin care radiaia termic a suprafeei Pmntului, a crei lungime de und este
mai mare dect a radiaiei solare, este reinut de gazele componente ale atmosferei se numete
efect de ser. Prin intensificarea acestui efect temperatura mediului nconjurtor crete, fenomen
cunoscut sub numele de nclzire global. Principalul component al aerului atmosferic
responsabil de acest efect este dioxidul de carbon (CO2).
Carbonul este unul din cele mai rspndite elemente dispersate n atmosfer de industrie.
n anul 1988 au fost eliminate n atmosfer circa 5,66 miliarde tone de carbon din activiti
industriale. La acestea se mai adaug nc 1 - 2 miliarde tone eliberate prin tierea i ardere
pdurilor. Fiecare ton de carbon emis n aer formeaz 3,7 tone de dioxid de carbon, gaz care
este inofensiv, dar care determin creterea temperaturii terestre.

14

Dar, pe de alt parte acumularea de CO 2 n atmosfer mpreun cu ali compui are drept
urmare modificarea regimului de transfer al cldurii de la nivelul solului n atmosfer i
favorizeaz efectul de ser (figura 6).
Comisia temporar pentru schimbrile climatice a hotrt reducerea emisiilor de gaze cu
efect de ser cu 80% pn n 2050 i creterea gradului de utilizare a energiei regenerabile cu
pn la 20% pn n 2020
Deputaii europeni consider c schimbarea climatic are efecte adverse mai rapide i
mai grave dect s-a crezut iniial i au cerut includerea problemei schimbrii climatice n toate
politicile i sferele de activitate ale UE.
Raportul se bazeaz pe obiectivele Uniunii Europene de a limita gradul de nclzire
global sub 2C. Comisia European ar trebui s monitorizeze gradul n care obiectivele UE pot
fi atinse, evitnd schimbarea climatic.
Principalele recomandri ale raportului sunt:
Reducerea cu 25 - 40% a emisiilor de gaze cu efect de ser pn n 2020 i cu cel
puin 80% pn n 2050, n comparaie cu 1990;
Creterea gradului de eficien a energiei regenerabile cu 20% pn n 2020;

Protoxid de azot
6%

Metan
19%

Freoni
11%

Dioxid de carbon
64%

Figura nr. 6- Contribuia gazelor de ser la nclzirea global

III.4 Efectele polurii atmosferei cu metale grele

Metalele grele sunt compui care nu pot fi degradai pe cale natural, avnd timp
ndelungat de remanent n mediu, iar pe termen lung sunt periculoi deoarece se pot acumula n
lanul trofic. Metalele grele pot proveni de la surse staionare i mobile: procese de ardere a
combustibililor i deeurilor, procese tehnologice din metalurgia metalelor neferoase grele i
traficul rutier.
Metalele grele pot provoc afeciuni musculare, nervoase, digestive, stri generale de
apatie care pot afecta procesul de dezvoltare al plantelor, mpiedicnd desfurarea normal a
fotosintezei, respiraiei sau transpiraiei.
Substanele chimice aeropurtate (mercur,plumb,cadmiu,zinc,fier,cupru) sunt antrenate
uor de vnt, ele pot fi gsite uneori la distante mari de locul emisiei n atmosfer. Oamenii sunt
expui direct la aceste substane toxice n primul rnd prin inhalare. Expunerea indirect poate
surveni,dup cderea pe sol sau n apa a particulelor aeropurtate, afectnd apa potabil, culturile,
animalele i petii consumai de populaie.
Aceti poluani au c surs principal diferite procese industriale, pentru plumb
adaugandu-se i poluarea produs de gazele de eapament provenite de la motoare cu ardere
intern cu aprindere cu scnteie. Fr a fi foarte rspndii, cu excepia plumbului, se
caracterizeaz printr-o toxicitate ridicat (figura 7) .

15

Fig. nr. 7 - Emisii de metale grele (kg/an)

III.5 Efectele polurii atmosferei cu oxizii de azot

III.5.1 Impactul asupra mediului. Prezena oxizilor de azot n atmosfer produce
prejudicii asupra plantelor. Este ns dificil de determinat cu exacitate, care efecte sunt rezultatul
direct al aciunii oxizilor de azot i care al aciunii poluanilor secundari produi n ciclul fotolitic
al oxizilor de azot. S-a dovedit c unii dintre aceti poluani secundari sunt foarte vtmtori
pentru plante. Aciunea concentraiilor ridicate de dioxid de azot asupra plantelor s-ar putea
datora i formrii de acid azotic.
La o expunere de o or la concentraii relativ ridicate de dioxid de azot, de exemplu de 25
ppm, se produce cderea frunzelor. La o expunere de ora, la concentraii de 4-8 ppm, se observ
la unele plante o necroz care cuprinde aproximativ 5% din suprafaa frunzei.
III.5.2 Impactul asupra animalelor. Cercetrile asupra mortalitii animalelor indic
faptul c dioxidul de azot este de patru ori mai toxic dect monoxidul de azot. n atmosfer
poluat, monoxidul de azot nu este iritat i nu este considerat un pericol pentru sanatate. Pericolul
privind prezena monoxidului de azot n atmosfera poluat const n faptul c se oxideaza la
dioxid de azot care este mult mai toxic.
n testele fcute pe animale expuse la concentraii foarte mari de monoxid de azot s-au
observat o paralizie a sistemului nervos central i convulsii.
Dioxidul de azot exercit un efect toxic foarte puternic. Informaiile respective provin mai
ales din studiile de laborator facute asupra animalelor. Concentraiile de dioxid de azot mai mari
de 100 ppm sunt mortale pentru cele mai multe specii de animale i 90% din decese sunt cauzate
de edem pulmonar. Sunt foarte rare speciile de animale care prezint rezisten la expuneri de
dioxid de azot n concentraii de la 1 la 100 ppm. n general, n experimentele efectuate la aceste
concentraii moartea survine de la 10 minute pn la aproximativ 21 ore de expunere, n funcie
de animal.
Efectele toxice ala dioxidului de azot asupra animalelor se manifest prin schimbri n
funcionarea plmnilor, modificri n structura proteinelor, schimbri celulare, mrirea
veziculelor pulmonare, modificri hematologice i enzimale, pierderi n greutate, susceptibilitatea
la infecii respiratorii etc.

16

III.5.3 Impactul asupra omului. Informaiile referitoare la efectele toxice ale dioxidului
de azot asupra omului se gsesc n literatur, n numr redus i numai n legtur cu concentraii
mai mari dect cele prezente in aerul ambiant. Exista numeroase imprejurari in care expunerile
profesionale la aciunea monoxidului de azot pot afecta sntatea oamenilor.
Pot apare mai multe tipuri clinice de otrvire cu oxizi de azot. La unele cazuri apar o
iritaie sever cum manifestri de arsuri i sufocri, tuse violent nsoit de expectoraie de
culoare galben. La alte cazuri apare voma, somnolena, slabiciune, pierderea cunotinei.
Persoanele care sufer ascest tip de otrvire nu prezint edem pulmonar i dac sunt scoase din
mediu i pot reveni complet. Astfel intoxicare poate deveni fatal. Al treilea tip, care sufer asazisa intoxicaie de ,,oc, prezint simptome severe de asfixiere, convulsii i oprirea respiraiei.
Aceste cazuri de intoxicare pot rezulta n urma inhalrilor de oxizi de azot n concentraii ridicate.
Expunerile cronice intermitente la concentraii de ordinul 10-40 ppm dioxid de azot pot
provoca n ultim instan enfizem.Pragul pentru perceperea mirosului de dioxid de azot la om
pare a fi de aproximativ 0,12 ppm.
III.6

Soluii de minimizare a efectelor negative ale polurii provocate de

transportul rutier
S-a estimat, pe baz calculelor de prognoz, c n urmtorii ani transportul rutier i va
dubla numrul mainilor aflate n circulaie, ajungndu-se la saturare dac nu vor fi luate msuri
restrictive.
Taxele pe consumul de benzin aplicate n rile Uniunii Europene au redus emisiile de
gaze poluante. n 1991, circa 30% din vehiculele aflate n circulaie foloseau benzin fr plumb.
Emisiile de CO2, CO i hidrocarburi au nceput s fie reduse prin introducerea catalizatorilor i
mbuntirea funcionrii motoarelor.
Exist un consens n sectorul transport n privina faptului c funcionarea sa nu este
durabil. Modul n care societatea noastr a organizat transportul de pasageri i de bunuri este
parial inechitabil social, economic i din punct de vedere al impactului asupra mediului. Exist i
un consens asupra principiilor fundamentale ale transportului durabil, precum internalizarea
externalitatilor, principiul "utilizatorul pltete", al competiiei corecte ntre diferitele moduri de
transport; ns acest consens nu merge mai departe de att.
O reducere a transportului duce la creterea eficienei economice i a produciei.
Stimuleaz o utilizare mai eficient a resurselor i crete productivitatea economic n zonele care
au avut de suferit din cauza unei distribuii dezechilibrate a valorilor datorit concentrrii spaiale
i proceselor de centralizare.
Durabilitatea se sprijin pe trei piloni - economic, social i de mediu. Problemele sociale
legate de transport sunt deseori neclare sau nu sunt luate n considerare iar factorii
sociali/psihologici ce sprijin modelele de transport sunt adeseori ignorai. Sistemele durabile de
transport mresc coeziunea social, reduc problemele de mediu i ajut n crearea unei economii
mai eficiente i la creterea calitii vieii.
Transportul reprezint un factor important n dezvoltarea socioeconomic, care ns dac
nu este dezvoltat n mod durabil impune costuri semnificative pentru societate n ceea ce privete
impactul asupra mediului i sntii.
Un raport al Ageniei Europene de Mediu arat c principala provocare n aceast direcie
pentru statele membre i rile n curs de aderare este meninerea avantajului pe care l au privind
unele aspecte ale transportului i mediului n comparaie cu Uniunea European i n acelai timp

17

satisfacerea necesitilor de cretere a nivelului de trai i de mobilitate. Avnd o cot mai mare a
cilor ferate, consum mai mic de energie n transporturi i nivel mai redus de emisii per locuitor,
precum i o fragmentare mai mic a teritoriului, noile State Membre i rile n curs de aderare au
nc presiuni ale transportului asupra mediului mai reduse dect n Uniunea European.
Transportul rutier de marf a avut o cretere masiv n ultimele decenii, cu un volum mai
mare dect orice alt mod de transport, aducnd prosperitate celor din aceast industrie. Aceast
cretere are, ns, asociate i cteva probleme, i anume:
- creterea emisiilor de substane poluante i gaze cu efect de ser
- poluarea fonica
- creterea numrului de accidente i a victimelor acestora
- costuri mai mari pentru ntreinerea i reparaiile infrastructurii rutiere cauzate de
autocamioane, care pltesc pentru o parte dar nu toate daunele pe care le cauzeaz.
Emisiile de substane poluante, precum oxizi de azot, hidrocarburi, monoxid de carbon,
pulberi cauzeaz sau exacerbeaz o serie de probleme de sntate. n cadrul impactului asupra
sntii atribuit traficului se numr incidena mai mare a cancerului i bolilor de inim, a
problemelor respiratorii i a gravitii acestora. mbuntirile tehnologice, ce au redus nivelul
emisiilor, au fost compensate de o cretere a traficului, astfel nct emisiile sunt nc n cretere.
Autovehiculele, i n special autoturismele, sunt principala surs de poluare a aerului n
zonele urbane la nivel european. Sectorul transporturi este responsabil pentru 63% din emisiile de
NOx, 47% din emisiile de compui organici volatili, precum benzenul, 10-25% din pulberi i
6,5% din emisiile de SO2 n mediul rural - valorile fiind mai mari n zonele urbane. Femeile
nsrcinate i copiii, tinerii, btrnii i cei cu probleme respiratorii sunt supui celor mai mari
riscuri de sntate.
La nivelul Uniunii Europene, circa 28% din emisiile de gaze cu efect de ser sunt datorate
transportului, 84% din aceste emisii provenind din transportul rutier. Mai mult de 10% din
emisiile de dioxid de carbon provin n UE din traficul rutier din zonele urbane.
Municipalitile pot adopta strategii de management pentru transport care s promoveze
alternative la utilizarea autoturismelor, reducerea numrului de autoturisme din trafic va reduce
dramatic poluarea i nivelul de zgomot.
Pe baz principiului "poluatorul pltete", utilizatorii de transport trebuie s fie
responsabili financiar de costurile cltoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din aciunile lor
asupra mediului natural i celui construit, societii i economiei. Taxarea pentru utilizarea
infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic ar face mult n ceea ce privete
diminuarea impactului negativ al transportului asupra sntii. Sistemul de taxare din Londra
introdus pentru eliminarea congestiilor de trafic ofer dovad faptului c implementarea
sistemelor de taxare este posibil politic.
Studiile arat c politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact ct mai
redus asupra mediului nu numai c vor mbunti calitatea vieii i starea de sntate a populaiei
urbane ci vor duce i la o rat mai mare de angajare. n Germania s-a preconizat un ctig de
207 000 locuri de munc dac va avea loc o trecere la o mobilitate durabil, cu impact mai redus
asupra mediului. Strategii simple pot ajuta n reducerea daunelor cauzate de transport sntii
umane: chiar i implementarea riguroas a unor limitri de vitez i a unor reglementri privind
parcarea pot duce n multe orae la limitarea emisiilor, creterea siguranei i o cerere crescut
pentru transport public.
Creterea temperaturii de ardere n interiorul motoarelor a dus la creterea eficienei i
reducerea emisie de CO2. Folosirea motoarelor Diesel elimin o serie din inconvenientele

18

motoarelor pe benzin, fiind mai eficiente, dar genereaz noi probleme legate de emisia de gaze
poluante.

Capitolul IV
Contribuia transportului auto la poluarea atmosferei
la nivel internaional, naional i local
IV.1 Considerente generale
Autoturismele reprezint un mijloc de transport foarte convenabil iar costurile aferente n special cel al combustibilului - sunt relativ sczute. ns adevratul pre al folosirii
autoturismelor devine foarte ridicat n momentul n care lum n considerare bani cheltuii
pentru construcia de drumuri i osele, mai ales cnd inem cont de poluarea i de celelalte efecte
nocive asupra mediului pe care le provoac acest mijloc de transport. Acum exact 10 ani
tendinele de cretere a parcului auto mondial preau extrem de nedurabile.
Din 1950, populaia lumii s-a dublat, ns numrul de maini a crescut de aproape 10 ori.
n 1996 existau aproape 500 milioane de maini iar producia anual de automobile era cu puin
mai mare de 36 milioane . Dou treimi din parcul auto mondial (333 milioane de maini) erau n
Statele Unite, Japonia i Europa de Vest (figura 8), unde creterea i producia este n acest
moment n stagnare (i n unele cazuri n descretere ). Dar numrul de maini crete
impresionant n multe pri ale Europei de Est, Americii Latine i Asiei. Parcul auto din estul
Europei a crescut n ultimii ani cu 10% , la 37 milioane de maini, n timp ce vnzrile au crescut
cu 10%. Numrul de maini din Rusia a crescut cu 6% , la un total de 14 milioane de
autovehicule. Vnzrile din Cehia i Polonia au crescut cu 25% respectiv 29%.

19

Fiura. nr. 8- Strad n Shanghai

Parcul auto din America Latin a crescut de asemenea cu 4 % n 1996 ajungnd la un total
de 33,4 milioane maini. Vnzrile anuale au atins n 2008 dou milioane de automobile. n
Brazilia, att producia ct i vnzrile aproape s-au dublat fa de 1992. Cea mai mare cretere a
numrului de maini are loc n Asia, fr Japonia, unde parcul auto a crescut cu 15 % la aproape
20 milioane de maini. n China, producia a crescut de aproape 10 ori din 1991 (letser broun) .
Cltoriile i excursiile cu automobilul, distana dintre locuin i locul de munc, magazine i
coal, presiunea timpului sunt motivele principale ce ncurajeaz utilizarea mijloacelor de
transport.
Felul n care ne deplasm are o importan deosebit pentru sntatea noastr i a
mediului nconjurtor. Aerul din jurul nostru devine din ce n ce mai irespirabil, problemele de
sntate cauzate de acest fapt sunt din ce n ce mai frecvente, strada devine din ce n ce mai mult
un loc destinat autoturismelor i nu oamenilor.
Multe din noile democraii aprute n Europa Central i de Est se confrunt cu o cretere
necontrolat a traficului auto, care este de multe ori nsoit de privatizarea (sau dispariia)
sistemelor de transport public i de programe importante de construcii de drumuri.
n multe ri, aceste procese au loc fr o evaluare prealabil a consecinelor sociale,
economice i ecologice i fr o dezbatere public bine organizat. Iar Romnia se afl i ea
printre aceste ri.
ntr-adevr, una din cele mai mari probleme se pare c este lipsa general de informaii
despre impactul transportului asupra mediului . n lucrarea de fa, scopul fiind urmrirea polurii
atmosferei de ctre activitile industriale, implicit de transporturi, voi puncta numai impactul
polurii acestor activiti .
IV.2 Obiective ale Uniunii Europene n privina transporturilor
n sectorul transporturilor auto, prioritatea UE const n limitarea consumului de
carburani al autovehiculelor. n anul 2008, consumul autovehiculelor particulare a fost de 170
Mtep, reprezentnd circa 10% din consumul energetic total al UE.
Consumul mediu de combustibili al autovehiculelor s-a redus n ultimii 10 ani, dar
rezultatele nu au fost vizibile din cauza creterii numrului de maini nmatriculate i a tendinei
de achiziionare a unor autovehicule din ce n ce mai performante din alte puncte de vedere
(vitez,traciune,capacitate etc). i dezechilibrele ntre diverse moduri de transport s-au accentuat
n acest nceput de sec. XXI, transportul rutier fiind n prezent cel mai mare consumator energetic
(80% din consumul total de carburani) i cel mai mare poluator. Creterea economic din

20

deceniul actual a contribuit la mrirea cererii i activitii de transport, pentru perioada 20012010 fiind prevzut o majorare a traficului de mrfuri cu 38% i a celui de pasageri cu 19%.
Meninerea tendinelor din anii sfritului de secol XX va accentua dezechilibrele din sectorul
transportului i ndeosebi, expansiunea transportului rutier.
De la o pondere de 50% din totalul transportului continental de mrfuri n 1970,
transportul rutier poate ajunge la o pondere de 90% n 2010. Mai ales n cazul transportului rutier
trebuiesc fcute eforturi de diminuare a emisiilor, care pot spori cu 40% n perioada 1990-2010.
De aceea, Comisia a stabilit pentru 2010 obiectivul ambiios al meninerii cotelor de pia ale
diferitelor moduri de transport la nivelul anului 1998. Obiectivul a fost dificil de atins n
condiiile n care se contura un declin cert al unor moduri de transport, cum este cel feroviar,
care a fost liberalizat n 2008 (la mrfuri).
Asigurarea pn n 2011, a unei ponderi a biocarburanilor pe piaa carburanilor auto, de
cel puin 5,75% din totalul coninutului energetic al tuturor tipurilor de benzin i motorin
folosite n transport.
IV.2.1 Instrumente tactice de atingere a obiectivelor. Programul CARS 21 a luat n
discuie cteva msuri care ar putea conduce la economii majore de energie n viitor.Cu ajutorul
acordurilor voluntare ncheiate cu productorii de maini, UE dorete s ajung, n medie, emisii
de bioxid de carbon de 120g/km pentru autovehiculele de pasageri care se comercializeaz pe
piaa Uniunii. n acest program sunt implicai productorii din Europa, Japonia i Coreea de Sud,
inta pentru 2008-2009, fiind un consum mediu de 5,8 litri de benzin sau 5,25 litri de diesel la
suta de kilometri. Pe ansamblu, atingerea unui asemenea consum mediu s-ar traduce ntr-o
economie de circa 25% comparativ cu consumul anului 1998.
Sistemul de etichetare a autovehiculelor presupune obligaia statelor membre de a se
asigura c informaiile referitoare la consumul de combustibil i la emisiile de CO 2 sunt
disponibile pentru consumatori. Fiecare main oferit spre vnzare trebuie s fie nsoit de o
plcu vizibil care s atenioneze cumprtorul potenial asupra acestor elemente.
La impozitarea vehiculelor este necesar ca taxa s fie calculat pe baza consumului de
carburant i a emisiilor de CO2 i particule. Alte msuri fiscale trebuie s descurajeze mainile
uzate i s le ncurajeze pe cele care utilizeaz carburani ,,curai.
Comisia European este contient de faptul c msurile luate i intele propuse sunt
ameninate de tendina spre maini mai mari, mai puternice, mai grele. Aceast tendin este
dificil de combtut i poate fi contracarat numai prim mesaje politice ferme i prin campanii
ecologiste eficiente.
IV.2.2 Tehnologii ecologice n sectorul transporturilor. Eforturile de cercetare se
ndreapt i spre utilizarea unor carburani alternativi pentru autovehicule (biocarburani) precum
i spre managementul mai inteligent a tehnicii informaionale, care i poate procura parial
energia necesar funcionrii din mediul nconjurtor cum ar fi micrile efectuate de utilizator,
cldura corpului uman sau cldura solar.
Eforturile ntreprinse la nivel naional i comunitar, cu finanarea asigurat de diverse
programe, au condus la realizarea de noi tehnologii cu consumuri reduse dar care nu sunt foarte
competitive. Prin urmare anumite programe comunitare ar trebui s promoveze dezvoltarea unor
piee care s absoarb noile tehnologii prin intermediul produciei bazat pe economiile de scar.
mbuntirea concentrrii programelor i a diseminrii mai largi a rezultatelor lor sunt condiii
indispensabile pentru ca descoperirile tehnologice s fie utilizate rapid pe scar larg.

21

n opinia Comisiei, n pofida costurilor ridicate, o msur important n favoarea

dezvoltrii surselor regenerabile o constituie creterea ponderii biocarburanilor i a altor
carburani alternativi celor petrolieri, n oferta total de carburani auto. n categoria
biocarburanilor intr, n principal, biodieselul (fabricat, n cea mai mare parte, din uleiuri
vegetale), i alcoolii (obinui din sfecl, gru, sorg, etc.) Numeroase opiuni de producie
suntposibile, dar se constat o preferin pentru culturile cu un randament nalt i cu un input
intermediar sczut, care nu afecteaz biodiversitatea. Biodieselul poate fi utilizat ca un substitut
al dieselui normal, fr probleme tehnice majore. Alcoolii pot fi amestecai cu benzina auto
convenional pn la un nivel de 15%, fr a fi necesare modificri tehnice ale parcului de
autovehicule.
n ceea ce privete impactul asupra atmosferei i implicit a mediului, biocarburanii sunt
foarte atractivi, emind cu 40-80% mai puine gaze cu efect de ser, comparativ cu diveri
combustibili fosili. De asemenea ei emit mai puine particule i mai puin monoxid de carbon.
Biocarburanii pot crea locuri de munc n zonele rurale i contribui la conservarea structurii
rurale, oferind noi debueuri pentru producia agricol. Pe de alt parte , trebuie avut n vedere ca
biocarburanii s nu conduc la utilizarea intensiv a terenurilor agricole.
Prin prisma costurilor, biodieselul nu este, n general, competitiv n raport cu dieselul
petrolier, dac nu beneficiaz de subvenii sau de o taxare stimulativ 1, exceptnd cazurile n care
preurile ieiului sunt foarte mari (situaia actual) iar preurile uleiurilor vegetale sunt sczute.
Biodieselul prezint, ns, un avantaj major fa de dieselul petrolier, i anume acela c este o
surs rennoibil i este evident, mai puin poluant. n anul 2003, Comisia a prevzut ca, pn n
anul 2010, ponderea bio-carburanilor n consumul de carburani (benzin i Diesel) al UE s
creasc pn la min. 5,75, iar atingerea acestui obiectiv nu este posibil dac nu sunt ndeplinite
urmtoarele condiii:

rile membre s se angajeze ferm c vor realiza obiectivul fixat n Cartea Alb
pentru 2010 i, de asemenea, s stabileasc ca obiectiv pentru 2020, o pondere de 20%
pentru ansamblul carburanilor de substituie;

ecartul ntre preurile biocarburailor i cele ale produselor concurente s fie redus
prin msuri care, ntr-o prim faz, ar putea fi de ordin fiscal;

companiile petroliere s se angajeze ca distribuia pe scar larg s fie organizat

mai degrab prin acorduri voluntare dect prin reglementri comunitare;

intensificarea cercetrii n acest sector, n scopul identificrii unor soluii noi

privind utilizarea surselor alternative de energie, cum ar fi hidrogenul.
Spre exemplificare: Comisionarul pentru Energie, Pielbags a prezentat de curnd
prototipul vehiculului ,, Microjoule construit de nite elevi francezi de la Liceul La Joliverie din
St Sebastien/Loire, bursieri al Sell Eco-Marathon. Vehiculul, pe baz de etanol este n msur s
parcurg 2885 km cu 1 litru de combustibil. Cu alte cuvinte, orice este posibil. Programul cadru
de cercetare 7 va oferi oportuniti similare, precum i proiecte demonstrative pe o seam de
probleme urbane de mediu, mai ales pentru substituenii de combustibili biogeni.
IV.3 Obiectivele politicii de transport n Romnia
Aglomeraiile din orele de vrf, costul destul de ridicat al tichetelor de cltorie, mpreun
cu numrul insuficient de maini i starea lor destul de proast, face ca folosirea transportului n
comun s fie evitat de cei ce pot folosi n mod curent un autoturism ( tabelul 2).
1

n Germania de exemplu, biodieselul este exceptat de la taxele percepute pentru carburantul mineral

22

De asemenea, trenul cel mai nepoluant dintre mijloacele de transport public este evitat
ori de cte ori este posibil din cauza condiiilor improprii de transport.
Un studiu al Registrului Auto Romn (RAR) arat c 80% dintre automobile nu respect
standardele de poluare i c o mare parte din mainile care i-au efectuat verificrile tehnice au
fost gsite cu probleme mecanice importante. Emisiile anuale de plumb pe vehicul, generate de
traficul auto din Romnia, sunt de 2 pn la 12 ori mai mari dect n rile Uniunii Europene, iar
nivelul de SO2 este cu 25% mai mare dect cel din Germania (figura 9).

Figura nr. 9 Strad n Bucureti

n momentul de fa n Romnia nu exist statistici oficiale cu privire la numrul

persoanelor care folosesc autovehiculele proprietate personal, ci doar cele referitoare la traficul
interurban i internaional. Astfel n anul 2006 s-au nregistrat un numr total de 318.666.000
cltori, din acetia 228.009.000 (71,5%) au cltorit pe cale rutier, iar 94.441.000 au ales trenul
ca mijloc de transport
Impactul transportului se manifest la nivelul tuturor factorilor de mediu prin:
aglomerri de trafic i accidente n cazul transporturilor rutiere;
poluarea aerului prin emisii de metale grele i noxe;
poluarea fonic i vibraiile n marile intersecii, de-a lungul oselelor, n
apropierea nodurilor feroviare i a aeroporturilor;
poluarea solului, apei prin deversarea produselor petroliere;
ocuparea unor suprafee de teren din intravilan pentru parcri;
schimbarea peisajul eco-urban;
generarea de deeuri solide (anvelope uzate, acumulatoare, altele).
Calitatea general proast a pieselor de schimb utilizate pentru autovehiculele din
Romnia contribuie la accentuarea problemelor legate de sigurana autovehiculelor i a nivelului
de emisii. Numrul autovehiculelor echipate cu convertoare catalitice reprezint sub 3 % din
totalul parcului.
Tabel nr. 2
Starea actual a Infrastructurilor de Transport din Romnia
TRANSPORT RUTIER
Densitate drumuri publice 33,3 km/100 Km2
Numr de maini matriculate 136/1000 locuitori
Pasageri transportai 231077 (mii pasageri) (2007)

COMENTARII
n UE - 15 116 km/100km2
UE 15 = 495; EU 25 = 463
nseamn rata anual de cretere de 3,7% din 2000 ;
cretere congestie, poluare cu efecte asupra mediului,

23

Lungimea total a drumurilor 80 893 km (2007)

- 5 983 km europene
- 74 910 km judeene i comunale
Autostrzi 281 km cu slab conectivitatecu atractorii
de cretere
Transportul rutier de mrfuri a crescut de la 26,9 mil.
tone (2000) la 556,6 mil tone (2007)
Parcursul mrfurilor (mil. tone-km ) 59 517

sntii i bunstrii.
Resurse financiare limitate doar pentru reparaii, numai
28,36 % au fot reparate , restul sunt impracticabile pentru
activiti comerciale.
Ungaria 448, Polonia 398, Cehia 517 km
nseamn o cretere medie de 21,3 % - tendin de cretere
Cretere considerabil n ultimii ani

Schematizarea impactului semnificativ al transportului rutier asupra atmosferei

Activitatea de
transport

Transport
rutier

Cine polueaz

Poluani

Efecte

Combustie de produse petroliere

Emisii : NOx,CO,
CO2, COV, pulberi
sedimentabile

Folosirea i abandonarea de
combustibili i aditivi
Zgomot

Pb i COV
( benzen)
Vibraii

Impact global i local asupra

mediului
Efecte asupra sntii
Ozonul din troposfer i PAN
Efecte asupra sntii
Efecte asupra sntii

Majoritatea benzinei comercializate n Romnia conine plumb i este de calitate

inferioar. Pn n 1998, Romnia a avut cea mai mare limit pentru cantitatea de plumb n
benzin din Europa (0,5 g/l), aceasta scznd n curul aceluiai an la 0,32g/l, reprezentnd nc
mai mult dect dublul nivelului admis de Uniunea European (0,15 g/l). De asemenea, Romnia
deine cel mai mic procent (5%) de vehicule comerciale care utilizeaz benzin fr plumb din
Europa
n 1998 s-a adoptat o nou lege important pentru transporturi ,,Regimul Legal al
Drumurilor ( Legea 82/1989). Legea prevede cerinele legale privind proiectarea , modificrile
i reparaiile drumurilor, precum i modul n care drumurile trebuie s fie utilizate pentru a
asigura cele mai bune condiii de trafic2. n plus, legea conine cadrul legal al oricrui drum nou,
public sau privat.
IV.4. Obiectivele politicii de transport n judeul Arge
Principalele forme de poluare a mediului n judeul Arge exercitate de activitatea de
transport de mrfuri i persoane sunt poluarea aerului i cea sonor.
Sub aspectul reducerii polurii atmosferei, prin HG 1336 / 2000 privind reducerea
coninutului de sulf din motorin, dup anul 2005 a fost introdus pe pia i se va utiliza numai
motorin cu coninut de sulf mai mic de 0,05%
De asemenea, n vederea armonizrii legislaiei Statelor Membre ale Uniunii Europene
referitoare la msurile luate mpotriva emisiilor de gaze i particule poluante provenite de la
motoare cu combustie intern instalate pe echipamente rutiere (tabel 3).

Tabel nr. 3
Emisiile generate de transportul rutier, feroviar si aerian
2

Un autocamion de 38 tone provoac asupra unei poriuni de osea pagube egale cu cele provocate de 200 000 de
autoturisme ; transportul pe calea ferat produce pe o distan de un kilometru, jumtate din cantitatea de CO 2
emanat de un autoturism pe aceeai distan.

24

Nr.
crt.
1.
2.
3.
4.
5.

Poluantul
[t/an]
CO2
SO2
NOx
NMVOC
CH4

Transport rutier
124,46
278,34
960,69
1061,02
16,52

Alte surse
2092.60
13221.85
3972.03
5137.87
20108.72

Total
2217,06
13500,19
4932,72
6198,89
20124,87

Se observ c emisiile provenite din trafic constituie aproximativ 10% din cantitatea
total de emisii la nivelul judeului.
IV.4.1 Evoluia transporturilor i aciuni desfurate n scopul reducerii emisiilor
din transporturi. Emisiile din transporturi au fost foarte bine evideniate pe teritoriul
Municipiului Piteti prin monitorizarea de ctre APM Arge, cu ajutorul autolaboratorului mobil
aflat n dotare, n unele zone de trafic, situaia parcului auto este prezentat n tabelul 4.
Valorile msurate de monoxid de carbon nu au depit limitele admise de legislaie,
nregistrndu-se depiri momentane la orele de vrf ale traficului (9.00 11.00 si 15.00 17.00)
Pentru diminuarea emisiilor din transportul rutier in municipiul Piteti a fost construit
centura sud de ocolire a municipiului Piteti Coridorul IV Transeuropean.
IV.4.2 Situaia parcului auto la nivelul judeului Arge. n tabelul numrul 5 sunt
prezentate pe categorii numrul total al autoturismelor din judeul Arge.
Tabel nr.4
Nr.
crt.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.

Parcul auto activ n judeul Arge pe anul 2007

Categoria
Total
Persoane
parc
fizice
Autoturisme
111886
100292
Microbuze
744
144
Autobuze
506
16
Autoutilitare
12670
6606
Automobile mixte
2685
1532
Autospecializate
2453
652
Autospeciale
424
11
Autotractoare
955
24
Autoremorchere
17
Autorulote
5
4
Autovehicul special
154
18
Tractoare
256
148
Tractor rutier
2174
1542
Motociclete
408
364
Motociclu
525
313
Motocvadriciclu
6
3
Motocare
3
3
Motorete
54
48
Masina autopropulsat
42
Moped
18
14
Remorci
3943
2794
Remorca lent
18
1
Remorca special
150
104

Persoane
juridice
11594
600
490
6064
1153
1801
413
931
17
1
136
108
632
44
212
3
6
42
4
1149
17
46

25

24.
25.
26.
Total

Scuter
Semiremorci
Semiremorca special

28
1564
4
141692

14
18
114636

14
1546
4
27056

IV.4.3 Obiective pentru reducerea polurii aerului generate de traficul auto.

Obiectivul principal este reducerea polurii aerului generat de traficul auto n localitile
urbane din judeul Arge ca i reducerea nivelului de zgomot generat de acesta.
Dintre msurile care se vor adopta amintim:
resistematizarea circulaiei in interiorul localitilor urbane prin instituirea unor ci
rutiere cu un singur sens;
realizarea de noi spaii de parcare pentru evitarea blocajelor n intersecii (a fost
realizata o parcare supraetajata in municipiul Pitesti);
realizarea unor centuri ocolitoare a principalelor municipii din jude. n cursul anului
2007 a fost terminat i pus n funciune Centura Sud de ocolire a municipiului
Piteti - coridorul IV European.

Capitolul V
Poluanii produi de motoarele cu ardere intern
i efectele lor asupra mediului. Studiu de caz
V.1. Consideraii generale
Lund n considerare punctul de vedere ecologist un om curat ntr-o
lume curat, exist nemulumiri privind impactul m.a.i. (motoare cu
aprindere prin injecie) asupra ambianei terestre pe care o polueaz prin
emisii de gaze nocive i zgomot, n principal, dar i prin alte inconveniente,
aparent de o mai mic nsemntate, cum ar fi scurgeri de uleiuri i
combustibili, deeuri din procesul de fabricaie sau de reciclare al vehiculelor,
perturbaii electromagnetice.
Atenia deosebit acordat sectorului de transporturi rutiere cu un grad
ridicat de motorizare este justificat prin aceea c n prezent acesta consuma
circa 20% din producia de petrol extras anual, folosind 25-30% din energia
mondial.
Efectul poluant cel mai important al m.a.i se datoreaz emisiilor de
gaze nocive existente n gazele de evacuare, emisii care apar datorit arderii
defectuoase, incomplete, a combustibilului n m.a.i.

26

Poluanii se gsesc n principal n gazele de evacuare, dar i n gazele

de carter i emisiile evaporative ( la motoarele cu aprindere prin scnteie).
n camera de ardere a unui m.a.i., arderea are un caracter real datorit
timpului foarte redus de reacie, dificultilor de formare a amestecului,
pierderilor de cldur i altele.
V.2
Poluani specifici produi de sectorul de transporturi
rutiere
Din cele aproximativ 1000 de substane distincte existente n gazele de
evacuare, din cauza efectului nociv dovedit, s-au limitat prin reglementri
legislative urmtoarele:
hidrocarburile HC;
monoxidul de carbon CO;
oxizii de azot NOx ( NO + NO2 );
particulele PT (doar pentru motoarele cu aprindere prin comprimare
m.a.c.);
fumul msur a efectului vizibil produs de gazele arse.
Efecte nocive incontestabile produc i alte substane, pentru care sunt
n discuie unele propuneri de limitri.
V.2.1 Dioxidul de carbon CO2, considerat pn de curnd un
produs curat al arderii, este acuzat n prezent de producerea efectului de
ser, cu consecine nefaste asupra mediului nconjurtor, singura metod de
a limita acest poluant fiind reducerea consumului specific de combustibil. Din
pcate, jumtate din dioxidul de carbon ajuns n atmosfer ntre 1900 1970
se gsete nc aici, neputnd fi prelucrat de ctre clorofila plantelor;
V.2.2 Oxizii de sulf SOx ( SO2 + SO3 ), mpreun cu NOx cauzeaz
ploile acide, care distrug vegetaia, metoda de limitare a acestor poluani
const n reducerea coninutului de sulf din combustibil.
Plumbul i compuii si. Este cunoscut pentru nocivitatea sa foarte
mare,
se impune evitarea folosirii tetraetilului de plumb ca aditiv
antidetonant i gsirea unor nlocuitori nepoluani.
V.2.3 Benzo(a)pirena i alte substane chimice din grupa HC au
efecte cancerigene sau mutagene dovedite.
Transporturile rutiere realizate cu autovehicule echipate cu motoare cu
ardere intern au o contribuie nsemnat asupra polurii mediului
nconjurtor afectnd practic toate ecosistemele.
Principalele efecte sunt
prezentate n tabelul 5.
Tabelul nr. 5
Elemen
tul
natural
Aer

Efectele
Emisii de NOx, CO, CO2 , compui organici volatili (VOC),
PT,
care produc nrutirea strii de sntate

27

 Emisiile de NOx i VOC produc O3 troposferic i peroxiacetil

nitrat (PAN)
Folosirea i evaporarea combustibililor cu aditivi duce la
creterea emisiei de plumb
Poluare sonor
ntruct s-a dovedit c un procent important din populaie este afectat
de maladii cauzate de poluarea mediului ambiant, se impune ntrebarea :
care este rolul transporturilor cu motoare cu ardere intern la declanarea
unor asemenea situaii dramatice, care este contribuia acestuia n raport cu
alte surse poluante.
Contribuia procentual a transporturilor rutiere la degradarea mediului
este, conform ultimelor aprecieri :
schimbri de clim
prin producerea efectului de ser, 17 %;
prin reducerea stratului de ozon, 2 %;
acidificare, 25 %;
eutroficare cu azot ( 5 % ), cu fosfor ( 2 % );
zgomot, 90 %;
miros, 38 % .
Fa de alte surse de poluare principalii poluani produi de trafic au
ponderile din tabelul 6. Studiul s-a efectuat ntr-un ora din Germania.

Tabelul nr 6
Poluant Industrie
CO
NOx
SOx
HC*
CO2
PT*

15,2
9,8
23,7
44,3
21,0
63,6

Centrale electrice

Utilizri
civile
0,5
10,6
24,6
4,8
60,8
10,7
0,6
3,5
33
24
15,3
8,1
* incluznd solvenii
** incluznd praful

Transporturi
73,7
60,8
4,8
51,6
21
13

V.3 Natura i efectele emisiilor produse de motoarele cu

ardere intern
Aa cum s-a menionat, efectele cele mai periculoase ale polurii
produse de m.a.i. se manifest la nivelul atmosferei prin emisiile de gaze
nocive iar n cele ce urmeaz se voi face referiri mai ales asupra polurii
chimice a aerului.

28

Compuii care se formeaz n gazele de evacuare contribuie la poluarea

aerului, att global ct i local, direct sau indirect, prin reacii chimice n
atmosfer. Schimbarea compoziiei locale a atmosferei poate produce efecte
asupra strii de sntate a populaiei, cum ar fi cele produse de emisia de
CO, particule i ozon. La nivelul ntregii planete, creterea concentraiei de
gaze care produc efectul de ser va conduce la nclzirea global, cu
consecine imprevizibile asupra mediului i a vieii.
Caracterizarea principalelor grupe de substane duntoare, bazat pe
efectele pe care acestea le produc asupra sntii oamenilor, asupra
vegetaiei i asupra mediului nconjurtor, este prezentat n cele ce
urmeaz .
V.3.1 Hidrocarburile. n aceast categorie intr produsele gazoase
ale arderii incomplete i componentele din combustibil care se pot vaporiza.
S-au identificat circa 400 de compui individuali n gazele de evacuare, care
reprezint majoritatea claselor de compui organici, incluznd hidrocarburi
alifatice saturate i nesaturate, hidrocarburi aromatice i compui policiclici,
compui oxigenai cum sunt aldehidele, cetonele, alcoolii, eterii, acizii i
esterii, precum i compui azotai, sulfai i organometalici.
Compuii emii includ muli dintre compuii existeni n combustibil i
care au trecut neschimbai prin motor. Exist diferene n compoziia
hidrocarburilor din gazele de evacuare ale m.a.s. i m.a.c., n general, m.a.c.
conin o proporie mai mare de hidrocarburi cu mas molecular mare.
S-a observat c prin combustia unui singur compus izooctanul au
rezultat 11 hidrocarburi distincte, demonstrnd complexitatea produilor
organici ai arderii amestecurilor de combustibili cum sunt motorinele.
ntruct metanul contribuie foarte puin la formarea rapid a ozonului,
legislatorii americani au introdus categoria hidrocarburilor fr metan
(NMHC), pentru ca restul componentelor s aib relevan sporit n
aprecierea tendinei de formare rapid a ozonului. Aceast categorie nu
include compuii oxigenai, cum ar fi aldehidele, alcoolii, eterii i cetonele.
Categoria gazelor organice fr metan (NMOG) include ns aceti compui,
avnd o contribuie mai mare dect NMHC la formarea ozonului.
Hidrocarburile, privite ca un ansamblu numeros de compui chimici,
considerate ca i substane primare care rezult din procesul nemijlocit de
schimb de gaze i de ardere n m.a.i., au nocivitate foarte divers, cuprinznd
componeni netoxici, cum ar fi metanul, dar i componeni foarte toxici, cum
ar fi 4-hidroxibifenilul. Unele sunt iritante i au efecte sistemice reduse, n
timp ce altele pot avea consecine toxicologice grave, cum ar fi
disfuncionalitatea sistemului nervos central i a cilor respiratorii, efecte
cancerigene .a.
Ca substane poluante secundare care rezult prin interaciunea dintre
substanele primare sau dintre acestea i aer n anumite condiii de
umiditate, temperatur i radiaia solar , HC sunt un factor important n
formarea smogului fotochimic.
Smogul fotochimic, specific unor zone cu circulaie vertical redus a
aerului i insolaie puternic (Tokio, California), se produce n urma a circa 13

29

reacii, la care particip peste 200 compui. Mecanismul acestor reacii nu se

cunoate, ceea ce nu a permis reproducerea sa n laborator. Smogul uscat
sau fotochimic se instaleaz brusc, reducnd vizibilitatea la zero i este
duntor mai ales pentru persoanele cu suferine cardio-respiratorii.
Cercetrile biologice ale nocivitii hidrocarburilor,n special i a altor
substane poluante, n general, se desfoar n dou categorii de studii
biologice:
a) studiul in vitro pe lame de laborator, care se bazeaz pe corelaia
dintre efectul cancerigen i mutaiile genetice provocate de bacterii, cel mai
cunoscut este testul Ames (1975), care comport tratarea cu substanele
considerate cancerigene a unui mamifer, care metabolizeaz substana,
pentru ca, apoi, pe anumite componente ale ficatului s se aplice culturi de
bacterii (Salmonella), care evideniaz mutaiile genetice; acest test este
foarte rspndit, iar rezultatele sale sunt considerate relevante.
b) studii in vivo, care urmresc capacitatea substanelor considerate
cancerigene, introduse prin piele subcutanat sau prin sistemul respirator al
animalelor de studiu, de a provoca tumori canceroase.
Transferarea acestor rezultate asupra oamenilor prezint un grad
variabil de incertitudine, totui, exist studii epidemiologice care arat o
frecven mai nalt a cancerului pulmonar la categoriile profesionale expuse
inhalrii gazelor de evacuare.
V.3.2 Compuii organici volatili (COV). Compuii organici volatili
(COV) cuprind o gam larg de substane:
hidrocarburi ( alcani, alchene, compui aromatici );
halocarburi ( tricloretilena );
compui oxigenai (alcooli, aldehide, cetone).
Toi acetia sunt compui organici carbonai suficient de volatili pentru
a exista sub form de vapori n atmosfer. Majoritatea msurrilor de COV se
fac funcie de coninutul lor de carbon, fr analiza componentelor
individuale.
Nu se pot face generalizri ale efectelor asupra sntii produse de
aceste substane; unele sunt toxice i chiar suspectate de a fi cancerigene.
Multe dintre COV contribuie la formarea secundar a poluanilor i la
reducerea stratului de ozon stratosferic.
V.3.3 Aldehidele. Aldehidele reprezint substanele cu contribuia cea
mai mare la formarea ozonului. n special formaldehida i acetaldehida sunt
prezente n gazele de evacuare; ele sunt toxice i posibil cancerigene.
V.3.4 Olefinele. Sunt compui nesaturai foarte reactivi, cu muli
atomi de carbon n molecul i care pot accepta atomi de hidrogen sau de
clor ; ei au tendina de a forma ozon i sunt foarte toxici. Una dintre olefinele
cele mai periculoase este 1,3-butadiena.
V.3.5 Compuii aromatici. Sunt compui ai carbonului, n care atomii
de carbon formeaz inele ciclice hexagonale, compuii cu dou sau mai
multe inele, hidrocarburile aromatice policiclice (PAH) se formeaz ca rezultat
al pirolizei, n timpul arderii.

30

V.3.6 Oxizii de azot (NOx). Oxizii de azot se formeaz prin reacia

oxigenului atmosferic cu azotul la temperaturi i presiuni mari, specifice
camerei de ardere. Pe msur ce crete temperatura, crete i ponderea NOx
n gazele de evacuare.
Dintre diverii oxizi, NO este constituentul principal. n gazele de
evacuare este prezent i o anumit cantitate de dioxid de azot, NO 2,
cantitate ce sporete la ieirea NO n atmosfer, prin oxidarea lui
suplimentar.
NO2 este considerat n general ca cel mai important pentru sntatea
omului, astfel c statisticile asupra riscurilor de mbolnvire i asupra
concentraiilor ambiante, precum i normele i standardele, sunt exprimate
adesea cu referin direct la NO2 i nu la categoria mai general a NOx.
Dioxidul de azot este astfel considerat duntor, avnd efecte toxice
moderate prin inhalarea de ctre om, producnd disfuncii pulmonare,
afeciuni respiratorii acute, iritarea ochilor i n general a mucoaselor, ca
substan primar. Ca substan secundar, efectele duntoare asupra
mediului pe care le produc NO2 i restul NOx includ ploile acide, cu consecine
nefaste asupra vegetaiei. NOx sunt eseniali n formarea ozonului. Cnd NO 2
este supus radiaiei ultraviolete solare, un atom de oxigen se separ de
molecul, iar dac el se combin cu o molecul de oxigen (O 2), se formeaz
ozonul (O3).
Emisiile de NOx constituie al doilea component ca pondere, care
contribuie la producerea efectului de ser, dup CO 2 i, de asemenea, au o
contribuie important la formarea smogului fotochimic.
V.3.7 Monoxidul de carbon. Monoxidul de carbon este un gaz
incolor, inodor i insipid, care este mai puin dens dect aerul, este un
compus relativ stabil i particip n mic msur la reaciile chimice
atmosferice. CO este un produs intermediar prin care trec toi compuii
carbonului cnd sunt oxidai. n prezena unei cantiti suficiente de O 2, CO
produs n timpul arderii este imediat oxidat, obinndu-se CO2 , dar acest
lucru nu se ntmpl n cazul funcionrii motorului n regim de mers n gol
sau de decelerare. n condiii obinuite de funcionare, motoarele diesel
produc cantiti mici de CO, comparativ cu motoarele cu benzin.
Afinitatea CO de a se combina cu hemoglobina este de 220 de ori mai
mare dect pentru O2, rezultnd carboxihemoglobina, ceea ce produce, chiar
i pentru doze mici, afeciuni ale sistemului nervos, respirator i
cardiovascular. Reacia este reversibil i expunerea intoxicailor timp de
cteva ore la aer curat duce la eliminarea gazului din corp. Regula lui
Henderson i Haggard arat c exist o corelaie strns ntre concentraia
gazului i timpul de expunere. Produsul dintre pri CO / 10 000 i timpul de
expunere, n ore, d o cifr orientativ cu privire la toxicitatea gazului.
CO particip, ca substan secundar, la o serie de reacii atmosferice
incluznd i formarea ozonului, n mod indirect, prin reacia cu radicalii
hidroxili (OH) pe care i consum i care ar fi contribuit la neutralizarea unor
gaze cu potenial mai mare de producere a efectului de ser, cum ar fi
metanul.

31

Intoxicaia cu CO conduce la dureri de cap, oboseal, ameeli, tulburri

de vedere, irascibilitate, palpitaii, vom, lein, com, moarte.
V.3.8 Particulele. Particulele reprezint un amestec de substane
organice i anorganice prezente n atmosfer att n form lichid, ct i
solid i care provin din gazele arse; definirea particulelor se face implicit prin
procedeul de msurare a acestora, fiind n cazul m.a.c. materia colectat pe
un filtru special la trecerea gazelor arse emise de un motor cu aprindere prin
comprimare, gaze diluate cu aer curat pn la obinerea temperaturii
acestora de maximum 52C .
Dup mrime, se consider particule mari acele particule care au un
diametru mai mare de 2,5 m, iar particule mici cele sub 2,5 m diametru.
Emisia de particule a m.a.c. este mult mai mare dect a m.a.s., chiar
utiliznd benzine etilate. Raportul acestor emisii variaz ntre 6 i 22 (4 7 g/l
pentru autovehicule grele, fa de 0,65 g/l pentru motoarele cu benzin), iar
dac raportarea se face n g / km, valoarea emisiei de particule m.a.c./ m.a.s.
este 500 : 1.
Exist o ngrijorare crescnd asupra efectelor pe care le produc
particulele asupra sntii. S-au fcut cercetri asupra fraciunii de carbon
din particule ; carbonul nu este toxic, dar proprietile sale fizice pot afecta
funcia celular a plmnilor. Particulele de carbon emise de motoarele diesel
sunt foarte mici i penetreaz adnc n plmni, unde se acumuleaz. n
timp, acumularea carbonului poate ntrzia mecanismul de curare
pulmonar.
V.3.9 Ozonul i peroxiacetil-nitratul (PAN). Ozonul este forma
triatomic a oxigenului molecular, este unul dintre agenii oxidani cei mai
puternici, fapt care l face puternic reactiv. PAN este un agent de oxidare
format de reacia compuilor organici cu radicalul OH i apoi cu O 2 i NO2.
Ozonul i ceilali oxidani produc o serie de efecte cum ar fi iritaii ale
mucoaselor, insuficiene respiratorii, tuse, dureri de cap etc.
Prin rupturile n stratul de mare altitudine de ozon ce din pcate se
extind, nu mai este filtrat radiaia ultraviolet, ceea ce conduce la creterea
incidenei cancerului de piele n ultimul timp.
V.3.10 Compuii cu sulf. Petrolul nerafinat conine o fraciune de
compui cu sulf, deoarece acetia sunt concentrai n fraciunile grele, exist
n cantiti mai mari n motorin dect n benzin. Cantitatea de sulf din
motorin depinde de ieiul din care este extras motorina i de msura n
care aceasta este tratat pentru reducerea sulfului. Cnd combustibilul este
ars, majoritatea sulfului se transform n bioxid de sulf, iar o cantitate mic (2
%) este oxidat pn la trioxid de sulf, care se combin cu ap i cu ali
compui ai gazelor de evacuare, formnd acidul sulfuric i sulfaii, ce
contribuie la emisia total de particule.
Transporturile rutiere reprezint un contribuant minor la emisia de
compui de sulf, iar presiunea de a reduce coninutul de sulf din motorin
izvorte mai mult din necesitatea de a limita particulele dect din
necesitatea de a limita bioxidul de sulf .

32

Deoarece limitele emisiei de particule sunt din ce n ce mai mici,

productorii de motoare pot utiliza aplicarea unor sisteme de post-tratare a
gazelor arse, n scopul respectrii reglementrilor. O tehnic eficient de
reducere a particulelor i a VOC este folosirea catalizatorilor de oxidare. Cnd
acetia sunt utilizai, ei favorizeaz oxidarea bioxidului de sulf n trioxid de
sulf, care este emis sub form de particule. Dac coninutul de sulf este, de
exemplu, n jur de 0,3 %, atunci emisia total de particule poate crete de 3
ori cnd se folosesc catalizatori, dei se obine o reducere important a
fraciunii alctuite din hidrocarburi.
V.3.11 Dioxidul de carbon (CO2). CO2 nu joac un rol semnificativ n
producerea ozonului i nu este toxic; el contribuie la producerea efectului de
ser, n proporie de 50 %, cci absoarbe energia radiat de suprafaa
terestr.
Cu toate c nu este o nox, dioxidul de carbon, CO 2 este considerat, de
curnd, ca poluantul cel mai periculos al planetei noastre, perturbnd clima,
topind gheurile eterne i icebergurile, prin efectul de ser pe care l produce.
S-a calculat c automobilele introduc n atmosfer circa 4 tone CO 2 pe
an i km2. Fr a se ine seama de rolul dioxidului de carbon n procesul de
fotosintez i de aciunea clorofilei plantelor, se poate arta c numai
respiraia uman introduce anual 300 kg CO2 pe locuitor, ceea ce pentru o
densitate de 100 locuitori pe km 2 duce la 30 t pe an. Aceasta nseamn c, n
limitele valorilor acceptate, automobilul produce o emisiune de dioxid de
carbon de 12 %, ceea ce nu poate fi considerat actualmente ca o calamitate,
dar poate deveni, date fiind tendinele tot mai accentuate de motorizare.
V.4 Poluarea aerului i pragurile nocive
Termenul de poluare a aerului presupune un anumit tip de noxe
atmosferice de la care poate fi observat o variaie a calitii acestuia. Orice
mprejurare prin care, adugnd compui chimici la constituenii obinuii ai
aerului, alterarea proprietilor fizice i chimice ale acestuia este suficient de
pregnant pentru a fi detectat, se numete poluare.
Se consider poluani numai substanele care, aprute n concentraie
suficient, pot produce un efect msurabil asupra omului, animalelor i
materialelor.
Poluant poate fi orice substan ce poate fi aeropurtat, indiferent de
starea de agregare, ea devenind extrem de periculoas dac depete
anumite limite.
Noxele din atmosfer sunt periculoase doar cnd depesc un nivel
maxim admis al concentraiilor (numit prag nociv). Stabilirea pragurilor
nocive este foarte grea, deoarece se poate face numai cu ocazia unor
accidente, pragurile stabilite pentru alte mamifere neputnd fi reproductibile
la om.
Pentru CO sunt admise 70 80 p.p.m. la o expunere de circa 8 ore. n
habitaclul unui autoturism se msoar frecvent 75 p.p.m. CO. Informativ, la
inhalarea unui fum de igar se inspir de la 42000 45000 p.p.m.CO.

33

Pragul nociv al hidrocarburilor este mult mai mic (5 p.p.m. aldehid,

timp de 8 ore, produce o iritare puternic a ochilor, concentraii de cteva ori
mai mici fiind suficiente pentru producerea smogului fotochimic).
Pragul nociv al NOx este de 5 p.p.m. pentru 8 ore, concentraii de 10
20 ori mai mici putnd conduce la smogul fotochimic. Fumul de igar conine
250 p.p.m. NOx .
Pentru SOx limita este 0,5 1,5 p.p.m., peste care aerul devine
sufocant. Deoarece combustibilii m.a.i. conin puin sulf, dei contribuia
motoarelor este de circa 50 % din totalul polurii aerului, din punct de vedere
al toxicitii, ele contribuie cu 8 22 %.
V.5 Compararea emisiilor M.A.S. i M.A.C.
Transporturile rutiere, cea mai frecvent aplicaie a m.a.i., folosesc
dou tipuri de motoare cu ardere intern, motoarele cu aprindere prin
scnteie (m.a.s.) i motoarele cu aprindere prin comprimare (m.a.c). M.a.s.
sunt folosite cu predilecie la motociclete, autoturisme i autoutilitare mici i
mijlocii, iar m.a.c. la autoturisme, autoutilitare, autocamioane i autobuze.
M.a.s. au fost folosite mai ales la autoturisme, unde este necesar o
putere specific mare. Ele sunt mai ieftin de executat i ofer performane
mai bune de accelerare dect m.a.c. echivalente. Pentru vehiculele mai mari,
cum ar fi camioanele i autobuzele, m.a.c. sunt folosite aproape n
exclusivitate datorit economicitii i a durabilitii crescute.
n ultimii ani, s-au dezvoltat m.a.c. de capacitate mic i s-a redus
diferena de pre, observndu-se treptat trecerea la folosirea lor, mai ales la
autoturisme i autoutilitare. Multe din aceste vehicule uoare au fost dotate
cu m.a.c. supraalimentate, pentru creterea puterii specifice.
n ultimul deceniu, vehiculele echipate cu motoare diesel au devenit din
ce n ce mai rspndite, reducndu-se astfel decalajul fa de vehiculele
echipate cu motoare cu benzin, n ceea ce privete performanele, zgomotul
i preul de cost.
Substanele nocive reprezint n cazul m.a.s. circa 1% din total gaze
eapate.n cazul m.a.c. substanele nocive reprezint circa 0,3% din total
gaze eapate.
Din punct de vedere al emisiilor poluante, exist preri divergente n
ceea ce privete aprecierea gradului de toxicitate al m.a.c. i m.a.s.
Pn nu demult, motoarele diesel erau considerate numai dup
caracteristicile exterioare (fumul negru i mirosul neplcut al gazelor) ca fiind
principalul pericol asupra mediului, motorul cu aprindere prin scnteie,
datorit emisiilor sale invizibile, prnd a fi motorul curat al viitorului.
Msurrile efectuate de firma italian VM asupra acestor dou tipuri de
motoare au artat c, n ciuda fumului i a mirosului, gazele emise de m.a.c.
sunt mai puin toxice dect HC i CO emise de m.a.s. Testele efectuate
asupra autoturismelor dotate cu m.a.c. i m.a.s. au scos n eviden faptul c
m.a.s. emite de 10 ori mai mult CO, de 12 14 ori mai mult HC, aproximativ
de 2 ori mai mult NOx . M.a.c. are emisii mult mai mari de particule (de circa
3 ori) i de SOx (de circa 4 ori) fa de nivelurile m.a.s.

34

Referitor la emisiile nelegiferate, s-a constatat c, n general, m.a.c.

emit mai puine hidrocarburi uoare dect m.a.s. cu catalizator, cu cteva
excepii notabile : etilena, propilena i 1butena care sunt cunoscute ca
avnd un rol important n formarea ozonului.
Compuii aromatici, pe lng efectul fotochimic important, au o
semnificaie aparte datorat efectului cancerigen potenial. De exemplu,
emisia de benzen este de trei ori mai mare la m.a.s. cu catalizator dect la
m.a.c.. Pentru toluen, diferena este de un ordin de mrime, dar 1,3
butadiena este prezent n gazele emise de m.a.c. n concentraii mai mari
dect la m.a.s. cu catalizator.
S-a constatat c emisiile autovehiculelor sunt mai mari n cazul
funcionrii cu motorul rece. Pe vreme cald, un vehicul cu m.a.s. va trebui s
fie condus circa 10 km n ora pentru a se nclzi i a funciona eficient n
condiii similare, vehiculul cu m.a.c. necesit numai 5 km. n concluzie, n
ultimii ani au fost multe discuii privind efectele asupra mediului pe care le au
m.a.s. i m.a.c., discuii care urmreau promovarea m.a.c. la autoturisme,
cntrirea diferitelor avantaje i dezavantaje nu este simpl, iar rspunsul
este nc echivoc.
n timp ce autoturismele diesel sunt considerate a avea emisii mai mici
comparativ cu m.a.s. convenionale, n comparaie cu m.a.s. cu catalizator
avantajele devin mult mai puin marcante, iar unele dezavantaje devin mai
evidente. Adesea se pune ntrebarea, de ctre cei neavizai n domeniu : sunt
autoturismele diesel mai poluante dect autoturismele cu benzin ?
Rspunsul nu este simplu, cci ntre ele exist dou diferene majore. Mai
nti, este greu s se tie exact ce tipuri anume de vehicule se compar,
astfel nct s fie compatibile m.a.s. i m.a.c. dup criterii cum ar fi
capacitatea cilindric, puterea motorului, turaia maxim sau ali parametri.
Ignornd dificultile de comparare fiecare cu fiecare, se ridic, n al
doilea rnd, problema: care poluant este mai periculos ? n general,
autoturismele diesel comparate cu autoturismele m.a.s. cu catalizatori au
emisii mai reduse de CO i CO 2 , dar mai crescute de NOx i PT, chiar dac n
general numai cota de NO2 este mai redus.
Care din aceste emisii sunt mai importante? Rspunsul este greu de
gsit. Mai ales c este greu de spus care criteriu este mai important.
Dac criteriul sntatea oamenilor este considerat a fi criteriul
dominant, atunci, din nou, nu se poate spune care dintre m.a.s. sau m.a.c.
este mai dunator, datorit lipsei unei legturi plauzibile din punct de vedere
biologic dintre cauz i efect, lips care persist, n ciuda numrului mare de
studii efectuate. n ipoteza c acest criteriu este cel mai important, s-au fcut
o serie de considerente de ierarhizare a poluanilor funcie de efectul lor
duntor asupra oamenilor i asupra mediului nconjurtor .
Dac criteriul dominant este, de exemplu, depunerea de carbon de pe
cldiri, atunci se poate spune cu certitudine c m.a.c. este sursa cea mai
mare de emisii de fum negru n orae.
Trstura pozitiv a motoarelor diesel este randamentul termodinamic
mai ridicat dect al m.a.s. i deci emisiile mai mici de CO 2 pe kilometru. Ele

35

emit, de asemenea, mai puine gaze care produc efect de ser, metan i NO 2,
contribuind ntr-o msur mai mic la efectul global de nclzire.
Principalele avantaje ale m.a.c. comparativ cu m.a.s. cu catalizator sunt
urmtoarele:
produc mai puin CO i HC;
emisiile evaporative sunt reduse;
randament termodinamic mai mare;
emisie mai mic de CO2, NO2 i CH4.
Principalele dezavantaje ale m.a.c. sunt emisiile mari de NOx i PT, mai
ales pentru motoarele cu injecie direct (DI Direct Injection).
V.6 Metode de reducere a poluanilor produi de autoturisme
Metodele de reducere a poluanilor se mpart n metode aplicate
combustibililor, metode pasive (care acioneaz asupra emisiilor dup
formarea acestora, mai ales prin post-tratarea chimic i mecanic a
poluanilor n instalaia de evacuare) i metode active (care acioneaz nc
din faza de genez a emisiilor, combtndu-le chiar din procesul de
combustie).
V.6.1 Metode aplicate combuctibililor. Studii efectuate de diverse
instituii de cercetare, productori de motoare , ct i de specialitii din
industria petrochimic au relevat influena compoziiei combustibililor asupra
emisiilor poluante. Cercetrile s-au desfurat de cele mai multe ori separat,
iar condiiile particulare pentru fiecare test au dus la obinerea unor rezultate
comparabile numai din punct de vedere calitativ. Problema gsirii compoziiei
optime a combustibilului este dificil datorit :
variaiei mari a comportamentului motoarelor la schimbarea calitii
combustibilului;
interdependenei diferitelor variabile ale combustibilului;
rezultatelor, adesea contradictorii, ale multor studii din acest
domeniu.
Exist cel puin trei avantaje n folosirea unor combustibili mai curai :
mai nti, combustibilii mai curai pot fi folosii la toate motoarele chiar i la
cele mai vechi, apoi, reducerea semnificativ a particulelor i de asemenea
reducerea emisiilor ca urmare a posttratrii din instalaia de evacuare.
V.6.2 Metode aplicate benzinelor. Benzinele auto sunt reformulate
adic sunt modificate n sensul reducerii efectelor poluante i de unificare a
caracteristicilor lor pe plan mondial.
Principalele direcii de modificare
sunt:
Reducerea coninutului de sulf,de la 500 ppm n anul 2000, la 50 ppm
n 2005 i ctre 10 ppm n 2008;
Reducerea coninutului de benzen de la 5% la1% sau chiar 0,2% pentru
a scdea nivelul de toxicitate ( benzenul este cancerigen) i tendina de
formare a smogului fotochimic;
Reducerea coninutului de olefine fiindc acestea suntcomponente
foarte volatile, de la18% la 10% n 2008;

36

 Reducerea coninutului de plumb cerina pieei ca acesta s fie

eliminat total i ct mai rapid din benzine;
Creterea coninutului de oxigen prin adugare de etanol sau eteri de
tipul ETBE, MTBE,dar nu mai mult de 2,7% oxigen.
Meninerea densitii ntr-o plaj ngust de valori;
Reducerea temperaturii finale de distilare i a temperaturii de distilare
a 90% din volum va conduce la reducerea hidrocarburilor din gazele de
evacuare cu circa 20%.
V.6.3 Metode aplicate motorinelor. Definirea larg a motorinei auto
ca fiind amestecul de hidrocarburi care rezult din distilarea petrolului n
procesul de rafinare la temperaturi cuprinse ntre 170 i 370 C a dus la
variaii importante ale proprietilor de baz,care au o influen considerabil
la formarea emisiilor.
Principalele
proprieti
ale
combustibililor,
care
influeneaz
semnificativ emisiile sunt : densitatea, cifra cetanic, coninutul de aromate,
coninutul de sulf, curba de distilare, viscozitatea, ca i aditivarea. Multe
dintre aceste proprieti sunt cuplate, fiind dificil studierea efectului
fiecreia.
n viitorul apropiat, combustibilii fosili rmn principala surs de
energie care va pune n micare motoarele pentru autovehicule.
Combustibilul motoarelor diesel va fi tot motorina, care pentru a satisface
cerinele ecologice necesit a fi reformulat.
Dei potenialul reductor al emisiilor poluante dat de aplicarea
metodelor active i pasive specifice motoarelor diesel este foarte mare, este
nendoielnic faptul c factorul combustibil are resurse considerabile de
scdere a emisiilor, resurse care, n condiiile aspririi legislaiei antipoluare,
trebuie exploatate.
Cercetri efectuate de mai multe firme au condus la concluzia c
parametrii combustibilului sunt n mare msur intercorelai i, de aceea,
sunt foarte dificil de separat efectele modificrii fiecrui parametru; acest
lucru esteposibil numai prin realizarea unor combustibili cu caracteristici
extreme, neobinuite, care implic dificulti tehnologice n procesul de
rafinare.
Efectul de diminuare se manifest cel mai puternic asupra emisiilor de
particule i ntr-o mult mai mic msur asupra emisiilor poluante gazoase :
CO, HC, NOx .
S-au fcut multe ncercri de gsire a variabilelor independente care
caracterizeaz relaia emisia de particuleparametrii combustibilului; cele
mai multe dependene sunt liniare i au ca variabile unele din mrimile: S%,
A%, CC, d, T90, T10.
Sensul variaiei parametrilor combustibililor i efectele lor sunt
urmtoarele :
Reducerea sulfului are cea mai mare contribuie asupra scderii
particulelor; funcie de ciclul de ncercare i de tipul motorului, sursele
bibliografice apreciaz reducerea particulelor cu 30% la o scdere a
sulfului de la 0,3 la 0,05%; reducerea sub acest prag nu este nici

37

economic i nu mai duce la reduceri semnificative ale particulelor.

Asupra emisiilor poluante gazoase nu s-au nregistrat modificri.
Reducerea aromatelor, dei contestat de cercetrile firmei Shell, a fost
adoptat de legislaia californian (A 10%), apreciindu-se c
reducerea acestora de la 30% la 10% duce la scderea particulelor cu
15 20%.
Creterea CC duce la micorarea ntrzierii la autoaprindere, producnd
o ardere mai lin i zgomot redus. S-a nregistrat o scdere
semnificativ a duratei de pornire. Creterea CC duce la scderea
particulelor cu 5 20%, funcie de poziia i mrimea intervalului de
cretere pe scara CC; mrirea CC are efecte diferite asupra emisiilor
gazoase, funcie de mrimea motorului i ciclul de ncercare
corespunztor: pentru autoturisme (ciclurile europene i ale S.U.A.) sau constat scderi ale HC, CO, NOx , meninndu-se aproximativ
constant; pentru autovehicule grele (ciclul din Regulamentul 49 i din
testul S.U.A. tranzitoriu ) s-a constatat scderea NOx cu 6 11 % la
creterea CC cu 10 uniti. Prin aditivare se obin aceleai efecte de
micorare a emisiilor poluante, ca i n cazul creterii naturale a CC,
cuantificate prin scderea particulelor cu 7,5 %, a NOx cu 2,5% i a CO
cu 13,8% (ciclul din Regulamentul 49).
Micorarea densitii ntr-un anumit interval ( 0,845 la 0,825 kg / l )
duce la scderea particulelor (5 15% n ciclul tranzitoriu i 0 5% n
ciclul din Regulamentul 49 ), dar produce i o scdere a puterii produse
pe ciclu; se dovedete important meninerea valorilor densitii ntr-un
interval ngust care duce la dispersii foarte mici ale cantitii de
combustibil injectate pe ciclu; n acest scop se recomand folosirea
injeciei electronice.
Micorarea viscozitii duce la mbuntirea calitii amestecului,
controlnd mrimea picturii din jetul de combustibil i implicit a
emisiilor poluante .
Scderea T90 cu 50C duce la scderea particulelor cu 8 10 %, dar
duce la pierderi considerabile n procesul de rafinare ( 3 15 % ).
Aditivarea pentru regenerarea filtrelor de particule servete ca metod
pasiv de scdere a particulelor ( asupra acestora se acioneaz dup
ce s-au produs n procesul de combustie ) obinndu-se eficiene de
reducere de 70 90 %.
O tendin nou n construcia motoarelor diesel o reprezint adaptarea
unor dispozitive care s realizeze variaia unor parametri ai motorului, funcie
de caracteristicile combustibilului. n acest sens se pot folosi sonde pentru
msurarea coninutului de oxigen, senzori de densitate, senzori ai presiunii
din camera de ardere, care s urmreasc corelarea fenomenului de ardere
cu CC, prin modificarea nceputului de injecie.
Din punct de vedere economic, reformularea implic tehnologii sau
pierderi care mresc costul motorinei; s-a dovedit c, n prezent, numai
reducerea sulfului prin hidrogenare este acceptabil ca pre, restul
modificrilor fiind nc nerentabile. Calculele economice fcute de industria

38

prelucrtoare din S.U.A. arat c reducerea sulfului din combustibil pn la

0,05% mrete costul tonei cu 6,6 $, reducerea aromatelor pn la 10%
mrete costul cu 43,5 $, iar realizarea unei compoziii fracionate uoare
ridic costul tonei de combustibil cu 66 $. Calculele economice efectuate n
Germania, care includ i costul instalaiilor de desulfurare i procesul propriuzis, duc la creterea cu 0,02 DM a preului la litrul de motorin. Scderea T90
duce la pierderi de 3 15 % n procesul de rafinare, ceea ce duce, de
asemenea, la creterea preului.
Din punct de vedere ecologic, reformularea implic consumuri
suplimentare de energie, care nseamn emisii mrite de CO 2. Exist pericolul
ca efectul global de poluare a atmosferei prin emisia de CO 2 s fie mai mare
dect reducerea emisiilor poluante obinute prin modificarea combustibilului.

Bibliografie

39

1. Badea, A., Apostol, T.,Dinca, C., - Evaluarea impactului asupra mediului utiliznd
analiza ciclului de via, Editura Politehnic Press, Bucureti,2004.
2. Banu, Al., Radovici,O., Elemente de ingineria i protecia mediului, Editura tehnic,
Bucureti, 2007.
3. Dnciulescu,D, Dnciulescu, C, Atmosfera i calitatea aerului, Editura Crepuscul,
Bucureti, 2008.
4. Georgescu, L., - Poluare i economie de combustibil la automobile- Lucrri practice,
Editura Alma, Craiova, 2007.
5. Ionel I., Popescu Francisc, Ungureanu C., - Metode moderne de
investigare a imisiilor de poluani, Analele Univ din Oradea, Fasc. de
Energetica Vol II, 2001.
6. Manoleli, D., - Politici de mediu, Editura Ars Docendi, Bucureti, 2006.
7.
8. Negrea, V., Sandu, V., - Combaterea poluarii mediului n transporturile rutiere, Editura
tehnic, Bucureti, 2000.
9. Lester Brown et al, Vital Sings 1997-1998, Earthscan, London, 1997.
10.
Prisecaru, I. Petre, coord., Blatu, Laureniu - Politici comune ale
Uniunii Europene, Bucureti, Editura Economic, 2004.
11.
Stnciulescu, M., - Compui poluania ai mediului, Editura Printech, Bucureti,
2008.
12.
** Scientific American, - Transportation, Octombrie 1997
13.
***EUROTRAC-2,SATURN- Studying Atmospheric Pollution n
Urban Areas, Annual report 1999,Mnich, Germany
14.
Ministerul Mediului i Gospodriri Apelor; Departamentul de Mediu, Legislaie:
www.mmediu.ro.

CUPRINS

40

Introducere................................................................................................................................
1
Cap. I Metodologie ...............................................................................................................
2
Cap. II Considerente generale despre atmosfer...................................................................
3
II.1 Structura atmosferei terestre................................................................................
3
II.2 Principale componente constante ale atmosferei ................................................
5
II.2.1 Azotul..
5
II.2.2 Oxigenul..
5
II.2.3 Bioxidul de carbon..
5
II.2.4 Aerosolul atmosferic
6
II.3 Temperatura atmosferei........................................................................................
7
II.4 Forme ale degradrii atmosferei...........................................................................
7
II.4.1 Modificarea climei..
7
II.4.2 Creterea nivelului mrilor i oceanelor..................................................
8
II.4.3 Efectul de ser.........................................................................................
8
Cap. III Degradarea atmosferic provocat de industria transporturilor................................
10
III.1 Efecte nocive ale polurii provocate de transporturi ........................................
11
III.2 Efectele polurii atmosferei cu monoxide de carbon
13
III.2.1 Efectele asupra organismului uman.......................................................
13
III.2.2 Efectele asupra mediului
14
III.3 Efectele polurii atmosferei cu dioxid de carbon - gaze de ser ....................
14
III.4 Efectele polurii atmosferei cu metale grele .
15
III.5 Efectele polurii atmosferei oxizii de azot.
16
III.5.1 Impactul asupra mediului..
16
III.5.2 Impactul asupra animalelor
16
III.5.3 Impactul asupra omului
16
III.6 Soluii de minimizare a efectelor negative provocate de poluarea transportului
rutier.................................................................................................................
17
Cap. IV Contribuia transportului auto la poluarea atmosferei la nivel internaional,
naional i local..........................................................................................................
19
IV.1 Considerente generale ..
19
IV.2 Obiective ale Uniunii Europene n privina transporturilor
20
IV.2.1 Instrumente tactice de atingere a obiectivelor
20
IV.2.2 Tehnologii ecologice n sectorul transporturilor..
21
IV.3 Obiectivele politicii de transport n Romnia..
22
IV.4 Obiectivele politicii de transport n judeul Arge...
24
IV.4.1 Evoluia transporturilor i aciuni desfurate n scopul reducerii
emisiilor din transporturi.
24
IV.4.2 Situaia parcului auto la nivelul judeului Arge
24
IV.4.3 Obiective pentru reducerea polurii aerului generate de traficul auto...
25
Cap. V Poluanii produi de motoarele cu ardere intern i efectele lor asupra
mediului.
Studiu de caz
............................................................................................................. 26
V.1 Consideraii generale
26
V.2 Poluani specifici produi de sectorul de transporturi rutiere
26

41

V.2.1 Dioxidul de carbon CO2...

26
V.2.2 Oxizii de sulf SOx
26
V.2.3 Benzo(a)pirena
27
V.3 Natura i efectele emisiilor produse de motoarele cu ardere intern

28
V.3.1 Hidrocarburile.
28
V.3.2 Compuii organici volatili (COV)..............................................................
29
V.3.3 Aldehidele.. 29
V.3.4 Olefinele. 29
V.3.5 Compuii aromatici
29
V.3.6 Oxizii de azot (NOx).
29
V.3.7 Monoxidul de carbon.
30
V.3.8 Particulele...30
V.3.9 Ozonul i peroxiacetil-nitratul (PAN)........................................................
30
V.3.10 Compuii cu sulf..
31
V.3.11 Dioxidul de carbon (CO2)
31
V.4
Poluarea
aerului
i
pragurile
nocive ........................................................................ 31
V.5 Compararea emisiilor M.A.S. i M.A.C.. 32
V.6 Metode de reducere a poluanilor produi de autoturisme
..
34
V.6.1 Metode aplicate combuctibililor
34
V.6.2 Metode aplicate
benzinelor........................................................................
34
V.6.3 Metode aplicate
motorinelor.....................................................................
34
Concluzii...........................................................................................................................
...........
37
Bibliografie ......................................................................................................................
...........
38

42