Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Drumuri Trasee Benonia Cososchi PDF
Drumuri Trasee Benonia Cososchi PDF
T B
Benonia Cososchi
T B
Referent tiinific:
Prof. dr. ing. Gheorghe Gugiuman
Tehnoredactare computerizat:
Benonia Cososchi
Grafic:
Benonia Cososchi
Coperta:
Benonia Cososchi
Benonia Cososchi
Prefaa
Manualul universitar DRUMURI. Trasee a fost elaborat n
concordan cu programa analitic a disciplinei DRUMURI I, din planul de
nvmnt pentru specializarea Ci Ferate, Drumuri, Poduri (CFDP, anul III,
semestrul 5, anul universitar 2004/2005), de la Facultatea de Construcii din
Universitatea Tehnic Gh. Asachi Iai.
Coninutul manualului este unul minim, referindu-se la problemele
ce trebuie abordate n mod obligatoriu.
Prezentarea coninutului celor cinci capitole ale manualului
s-a
realizat innd seama c : studenii vin n contact practic pentru prima dat,
cu problemele ce intervin la proiectarea traseelor de drumuri astfel nct
acestea s permit desfurarea n condiii optime, tehnice i economice, a
traficului rutier ; studenii au parcurs disciplina de Topografie i nu au
parcurs disciplinele de Geotehnic i de Poduri.
Ca urmare a observrii de-a lungul timpului, a modului cum studenii
recepteaz abordarea problemelor referitoare la traseele de drumuri prin
reprezentarea lor n trei planuri, au fost incluse nt-un capitol unic
(GEOMETRIA DRUMURILOR) toate aspectele privind traseul, profilul n
lung i profilul transversal al drumurilor.
Manualul este destinat studenilor de la specializarea CFDP precum
i
absolvenilor
care
doresc
s-i
remprospteze
cunotinele
de
specialitate n domeniu.
12 febr. 2005
CUPRINS
II.
III.
Prefaa.
Cuprins.
EVOLUIA DRUMURILOR
1. GENERALITI.
1.1. Introducere.
1.2. Scurt istoric
2. CLASIFICAREA DRUMURILOR.
MICAREA VEHICULELOR. TRAFICUL RUTIER.
1. ELEMENTE PRIVIND MICAREA VEHICULELOR
1.1. Tipuri de vehicule
1.2. Aciunea reciproc-vehicul-cale.
1.3. Rezistene ntmpinate la micarea vehiculelor.
1.4. Frnarea vehiculelor.
1.4.1. Mecanismul frnrii.
1.4.2. Coeficientul de frecare la frnare.
1.4.3. Distane de frnare.
2. TRAFICUL RUTIER
2.1 Elemente generale.
2.1.2. Clasificarea traficului.
2.2. Caracteristicile traficului rutier.
2.2.1. Componena traficului.
2.2.2. Intensitatea traficului.
2.2.3. Contactul roat-cale.
2.2.4. Viteza traficului.
2.2.5. Densitatea circulaiei.
2.3. Investigarea caracteristicilor traficului.
2.4. Legile traficului rutier.
2.5. Traficul de perspectiv.
GEOMETRIA DRUMURILOR
1. DRUMUL IN PLAN.
1.1. Elemente introductive.
1.2. Micarea vehiculelor n curbe.
1.3. Racordarea aliniamentelor cu arc de cerc.
1.4. Racordarea n plan.
1.4.1. Elemente introductive.
1.4.2. Lungimea arcului de curb progresiv.
1.4.3. Clotoida.
1.4.3.1. Proprietile i ecuaiile parametrice.
1.4.3.2. Elementele geometrice i trasarea.
1.4.3.3. Tipuri de racordri cu clotoida.
1.4.3.4. Racordri speciale cu clotoida.
Pag.
1
2
5
5
5
6
8
13
13
13
15
20
29
29
31
32
36
36
36
37
37
40
44
46
50
51
55
57
60
60
60
63
66
69
70
75
77
77
82
85
93
3
1.5.
IV.
Racordarea n spaiu.
1.5.1. Derapajul i combaterea lui.
1.5.2. Condiii de confort. Raze convenionale.
1.6. Amenajarea curbelor.
1.6.1. Elemente introductive.
1.6.2. Amenajarea curbelor izolate.
1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate).
1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de
acelai sens.
1.6.3.3. Amenajarea curbelor succesivede
sens contrar.
1.7. Vizibilitatea n plan.
1.7.2. Ipoteze pentru calculul distanei de vizibilitate.
1.7.3. Vizibilitatea n curbe.
1.7.4. Vizibilitatea la intersecii de drumuri.
2. DRUMUL N PROFIL LONGITUDINAL.
2.1. Elementele profilului longitudinal.
2.2. Criterii pentru proiectarea liniei roii.
2.3. Racordarea declivitilor.
2.3.1. Elementele geometrice ale racordrilor verticale.
2.3.2. Raza racordrilor verticale.
2.3.2.1. Raza racordrilor verticale convexe.
2.3.2.2. Raza racordrilor verticale concave.
3. DRUMUL N PROFIL TRANSVERSAL.
3.1. Elemente introductive.
3.2. Elementele profilului transversal.
3.3. Partea carosabil.
3.3.1. Limea prii carosabile in aliniament.
3.3.2. Limea prii carosabile in curbe.
3.3.3. Amenajarea supralrgirii.
3.3.4. Bombamentul cii.
3.3.5. Gabaritul de liber trecere.
CAPACITATEA DE CIRCULAIE
1. ELEMENTE INTRODUCTIVE.
2. CALCULUL CAPACITII DE CIRCULAIE.
2.1. Principiul de calcul.
2.2. Calculul pentru drumuri cu dou benzi de circulaie.
2.3. Calculul pentru drumuri cu mai mult de dou benzi.
2.4. Calculul pentru autostrzi.
3. AMENAJRI PENTRU SPORIREA CAPACITII DE
CIRCULAIE
3.1. Amenajri n profilul longitudinal.
3.2. Amenajarea interseciilor.
3.2.1. Elemente introductive.
3.2.2. Elemente necesare pentru proiectarea
interseciilor.
3.2.3. Elemente constructive ale interseciilor.
3.2.4. Intersecii la nivel.
100
100
105
111
111
116
118
120
124
128
129
137
143
145
145
147
159
159
162
162
167
170
170
175
184
184
189
196
198
199
201
201
207
207
209
213
218
219
219
222
222
224
226
232
V.
236
242
242
242
244
244
245
246
247
250
257
260
261
262
262
262
263
269
269
270
273
274
274
275
280
281
282
282
283
289
293
293
295
297
297
300
302
304
EVOLUIA DRUMURILOR
1. GENERALITI.
1.1. Introducere.
Drumurile asigur transportul oamenilor, mrfurilor, a altor valori materiale
i a valorilor culturale ntre dou puncte numite: de origine (de plecare), respectiv
de destinaie (de sosire).
Dei transporturile rutiere nu sunt generatoare de valoare, prin contribuia
lor la viaa economic, social i cultural constituie o ramur de activitate
omniprezent.
Pentru realizarea transporturilor rutiere sunt necesare:
- infrastructura, alctuit din ci rutiere (drumuri, strzi, autostrzi), lucrri
de art (poduri, tuneluri, etc.) i punctele de origine i de destinaie (autogri, etc.);
- suprastructura, alctuit din mijloacele de transport, preponderent
autovehicule, al cror numr este n prezent de circa 4,4 milioane.
Intre infrastructur i suprastructur exist relaii de intercondiionare:
- infrastructura, avnd funcia de a asigura deplasarea autovehiculelor n
condiii de siguran i confort, are caracteristici adaptate acestui scop;
- suprastructura (mijloacele de transport) are caracteristici tehnice i
funcionale adaptate cilor pe care se deplaseaz, precum i obiectului
transporturilor (transport de persoane, de mrfuri, etc.)
Complexul infrastructura transportului rutier + suprastructura transportului
rutier reprezint modul de transport rutier.
Intre modul de transport rutier i celelalte moduri de transport (feroviar,
naval, aerian, i transport prin conducte) folosite n sistemul naional de transport al
rii noastre exist o anumit concuren, fr excluderea vreunuia, deoarece
fiecare mod de transport are domenii de activitate diferite din mai multe puncte de
vedere i anume: viteza de transport; natura transporturilor (persoane, mrfuri,
etc.); capacitatea (volumul) mijlocului de transport; consumul specific de energie;
impactul asupra mediului nconjurtor, etc.
In comparaie cu celelalte moduri de transport, transportul rutier prezint o
serie de avantaje, dar i dezavantaje.
Dintre avantaje se menioneaz:
Benonia Cososchi
Benonia Cososchi
2. CLASIFICAREA DRUMURILOR.
Se folosesc mai multe clasificri ale drumurilor, n funcie de mai multe
criterii, drumurile fcnd concomitent, obiectul mai multor clasificri.
Prin Ordonana nr.43/97 i Legea nr. 82/1998 este stabilit regimul juridic al
drumurilor din ara noastr.
De interes
judeean
De interes local
Denumire
Autostrzi
Drumuri expres
Drumuri europene
Drumuri naionale
principale
Drumuri naionale
secundare
Drumuri judeene
Drumuri comunale
Drumuri vicinale
Indicati
v
A
DN
DN + E
DN
M. L. P. A. T. L
Administraia
Naional a
Drumurilor - A.N.D.
DN
DJ
Prefecturi
DC
-
Primrii comunale
i oreneti
10
Benonia Cososchi
11
Intensitatea
traficului
I
II
Foarte
intens
Intens
III
Medie
IV
V
Redus
Foarte
redus
12
Benonia Cososchi
Numrul benzilor
de circulaie
minim 2 x 2
4
III
IV
Categoria funcional i
administrativ
Autostrzi
Drumuri expres
Drumuri naionale europene
Drumuri naionale principale
Drumuri expres
Drumuri naionale europene
Drumuri naionale principale
Drumuri judeene
Drumuri naionale principale
Drumuri naionale secundare
Drumuri judeene
Drumuri comunale
Drumuri naionale secundare
Drumuri judeene
Drumuri comunale
Drumuri vicinale
MICAREA VEHICULELOR
TRAFICUL RUTIER.
1. ELEMENTE PRIVIND MICAREA VEHICULELOR.
1.1. Tipuri de vehicule.
Pentru micarea pe un drum n scopul efecturii unui transport orice vehicul
are nevoie de o cantitate de energie pentru nvingerea rezistenelor care apar la
deplasare. Aceast energie se obine prin utilizarea forei animalelor de traciune
(vehiculul fiind denumit cu traciune animal sau hipomobil), i prin arderea n
motor a carburantului fosil (provenit preponderent din iei), vehiculul fiind denumit
cu traciune mecanic sau autovehicul. Ultima categorie constitue majoritatea
sau practic totalul vehiculelor. Indiferent de tipul de traciune n continuare se va
folosi denumirea de vehicul. In ceea ce privete relaia vehicul-drum exist
diferene ntre cele dou categorii de vehicule.
14
Benonia Cososchi
15
16
Benonia Cososchi
60 v
2 nr
II.1
II.3
Mr
rd
II.4
17
de unde:
N1 P1= 0
Fr T = 0
Mr - T. rd N1. = 0
II.5
II.6
II.7
Mr
P1
rd
rd
II.8
T =
T = Fr' P1 t
II.9
a)
b)
Fig.II.3. Aciunile i reaciunile roi-cale n micarea uniform.
a).roata motoare; b).roata tras.
0 < T f N1 = Tmax
II.10
18
Benonia Cososchi
F2 = T '
P2 = N 2
II.11
II.12
N 2 T ' rd = 0
II.13
= N2 t
rd
n care: t are aceeai semnificaie ca n relaia II.9.
II.14
II.15
II.16
t f
II.17
de unde rezult:
II.18
Dac Fr' depete fora Tmax , repectiv momentul la roat M r este prea
mare, are loc rotirea roilor pe acelai loc.
Mrimea maxim posibil a reaciunii tangeniale, Tmax , se numete for de
aderen a roii cu calea. Aceasta este proporional cu ncrcarea pe roile
motoare, ncrcare denumit greutate aderent, Pad deci:
Tmax = f Pad
II.19
T max
Pad
II.20
f =
19
Starea de umiditate a
cii
uscat
umed
uscat
umed
cu mzg (noroi)
uscat
umed
uscat
umed
uscat
umed
bttorit
afnat
-
Presiunea n pneu
joas
nalt
0,75
0,65
0,50
0,40
0,75
0,500,70
0,50
0,40
0,250,40
0,250,45
0,52
0,45
0,45
0,35
0,65
0,55
0.45
0,35
0,55
0,45
0.300,45
0,200,40
0,22
0,17
0,200,40
0,25
0,100,20
0,080,15
20
Benonia Cososchi
II.21
II.22
21
II.23
Tabelul II.2.
Tipul suprafeei de rulare
(cii)
Imbrcminte asfaltic sau
din beton de ciment
Macadam, piatr spart
Drum de pmnt
Drum cu ghea
Starea cii
bun
satisfctoare
bun
satisfctoare
uscat
ud, neuniform
-
Coeficientul t
0,0120,018
0,0180,022
0,0210,025
0,0310,041
0,0250,051
0,0510,150
0,0150,03
II.24
(P . sin )
22
Benonia Cososchi
V2
13
II.25
Rezistena aerului poate s creasc dac direcia vntului (direcia din care
sufl vntul), este aceeai cu direcia deplasrii vehiculului, acionnd frontal sau
nclinat sub un anumit unghi. Rezistena aerului scade dac direcia vntului este
opus direciei de deplasare a vehiculului, mpingndu-l din spate. Efectul vntului
este cu att mai mare cu ct viteza lui este mai mare.
Tabelul II.3.
Tipul vehiculului
autoturism
autobuz
autocamion
Coeficientul K,
3
Kg/m
0,200,30
0,250,40
0,600,70
Aria S,
m2
1,22,8
4,57,0
3,05,0
23
dv P dv
=
dt
g dt
II.26
2i
M i . .i i . i
=
rr
d i i i . i
1 dv
= 2
dt
rr
r r dt
2
i
.I i i
II.27
II.28
P
dv
g
dt
II.29
24
Benonia Cososchi
R t A = t (P + n PR )
II.30
1.3.2.2.Rezistena n ramp
Rd A = d (P + n PR )
II.31
CR
o remorc
1,32
dou remorci
1,59
trei remorci
1,84
CR K S V 2
13
II.32
.
1.3.2.4. Rezistena la accelerare.
Rezistena corespunztoare forelor de inerie la creterea vitezei liniare a
elementelor autotrenului aflat n micarea de translaie, R1 A , cumuleaz ineria
autovehiculului tractor de mas m, cu ineria remorcilor de mas n mR , conform
relaiei:
25
R1 A = m
P
dv
dv P
+ n mR
= +n R
g
dt
dt g
dv
dt
II.33
(P + n PR ) dv
II.34
g
dt
n care: este coeficientul care exprim cota parte a rezistenei forelor de inerie
la micarea de rotaie, din rezistena corespunztoare forelor de inerie
la micarea de translaie;
Rezistena total la accelerare a autotrenului este:
R 2 A = R1 A =
R1 A + R 2 A = (1 + )
1
(P + n PR ) dv = (P + n PR ) dv
g
dt
g
dt
II.35
II.36
rezistena total are
II.37
In situaiile reale rezistena total este cuprins ntre valorile de mai sus, cu
meniunea c: dac deplasarea este uniform, lipsesc rezistenele R1 i R2; dac
drumul este n palier, lipsete rezistena Rd; dac viteza vehiculului este redus
rezistena R a devine neglijabil.
Dup valoarea rezistenei totale drumul poate fi considerat mai greu, sau
mai uor, deplasarea vehiculului fiind nsoita de un consum de carburant mai
mare, respectiv mai mic.
1.3.3.2. Cazul autotrenurilor.
Rezistena total maxim apare la micarea accelerat a autotrenurilor pe
un drum n ramp, aceasta trebuind s fie nvins de fora de traciune generat de
motorul autotractorului i este dat de relaia:
26
Benonia Cososchi
F R A = R tA + R dA + R aA + R1 A + R 2 A
II.38
Ca i n cazul prezentat la pct. 1.3.3.1. exist i o valoare minim a
rezistenei totale, precum i valori intermediare, rezultate din combinarea diverselor
condiii de deplasare.
fora
de
traciune
M i t t
Mr
=
rr
rr
II.39
(n m/s)
II.40
II.41
F R = P t P d + K S v 2
P dv
g dt
F R A = (P + n PR ) t (P + n PR ) d + R aA
II.42
(P + n PR ) dv
dt
II.43
27
II.44
(n N.m)
L
= F v
t
(n N.m/s = J/s = W)
II.45
P
v
II.46
P = P n t
II.47
3600 PkW
V
(n N)
II.48
2650 PCP
V
(n N)
II.49
dv
g
dt
)=P D
II.50
28
Benonia Cososchi
D=
R Ra
P
II.51
dv
g dt
II.52
29
II.53
P
w = Tf 1 + Tf 2
g
II.54
30
Benonia Cososchi
p(a + b ) = m w h
h P
h
p = m w = w
L g
L
II.55
II.56
la osia motoare:
N1 = P1 p = P1
h
P
w
L
g
II.57
la osia directoare:
N 2 = P2 + p = P2 +
h
P
w
L
g
II.58
Tf 1 = K
II.59
Tf 2
II.60
h
P
Tf 1 < N1 f f = P1 w f f
L
g
h
P
Tf 2 < N 2 f f = P2 + w f f
L
g
II.61
II.62
31
Din relaiile II.59...II.62 se obin valorile limit ale deceleraiilor pentru roile
celor dou osii:
- roile osiei motoare:
w < ff
P1
g
P
w < ff
P2
g
P
II.63
h
K ff
L
1
(1 K ) + ff
II.64
h
L
60
0,60
0,33...0,44
80
0,58
0,31...0,42
100
0,56
0,30...0,38
120
0,55
0,27..0,34
ff =
w
g
II.65
32
Benonia Cososchi
T
P
II.66
v 02
2.e.g
II.67
0,8
33
m v2
= Tf e = Pf f f e
2
II.68
n care Pf este greutatea frnat. Dac toate roile sunt frnate, greutatea frnat
este egal cu greutatea P a vehiculului. nlocuind Pf = m g i exprimnd viteza
n km/h, rezult relaia:
v2
V2
II.69
e=
=
2 g ff
254 f f
b).Distana de frnare n declivitate
Pentru frnarea n ramp (fig. II.9) componenta paralel cu calea a greutii
frnate acioneaz n sens opus direciei de mers, cumulndu-se cu reaciunea
tangenial de frnare.
m v2
= (P cos f f + P sin ) e
2
II.70
e=
v2
V2
=
2 g (f f + d ) 254 (f f + d )
II.71
34
Benonia Cososchi
v2
V
=
2 g (f f d ) 254 (f f d )
II.72
= P ff e
2
2
v 2 v 22 V12 V22
e= 1
=
2.g f f
254 f f
II.73
II.74
v 12 v 22
V12 V22
=
2.g (f f d ) 254 (f f d )
II.75
Din relaiile II.72 i II.75 rezult valoarea mai redus a distanei de frnare n
ramp n comparaie cu distana de frnare n palier.
1.4.3.3. Distana total de frnare.
In timpul mersului, conductorul vehiculului trebuie s observe de la o
anumit distan D , orice obstacol cu care ar putea intra n coliziune dac nu
oprete sau nu micoreaz viteza prin frnare. Aceast distan se numete
distan total de frnare i este alctuit din trei segmente (fig. II.10) i anume:
35
II.76
D=
V V2
+
+ (5...10 )m
5 100
II.77
36
Benonia Cososchi
2. TRAFICUL RUTIER.
2.1. Elemente generale.
2.1.1. Introducere.
Traficul rutier, fenomen omniprezent n viaa societilor actuale, este
implicat n viaa economic i social a tuturor rilor, absena lui fiind de
neimaginat pentru satisfacerea necesitilor de transport.
Traficul rutier reprezint totalitatea participanilor la micare (vehicule,
pietoni, animale conduse, etc.), care utilizeaz o cale rutier la un moment dat sau
ntr-o perioad dat. Micarea pietonilor i a animalelor conduse fiind zonal sau
ocazional, specific zonelor rurale, respectiv zonelor i drumurilor agricole, prin
trafic rutier se nelege totalitatea vehiculelor care circul pe o cale rutier, la un
moment dat sau ntr-o perioad dat.
Aa cum rezult i din capitolul precedent, ntre vehiculele rutiere i calea
pe care acestea se deplaseaz, exist o strns interdependen i anume:
- rezistenele care trebuie nvinse la micarea vehiculelor depind de
elementele geometrice ale cii (decliviti), de tipul i starea suprafeei de rulare;
- greutatea total a vehiculelor, repartiia acesteia pe osii, frecvena de
repetare a trecerii roilor, caracteristicile contractului roat-cale etc. influeneaz
dimensionarea sistemelor rutiere;
- circulaia cu o anumit vitez n condiii de siguran i confort, este
influenat de elementele geometrice ale drumului, dar i de caracteristicile
traficului.
37
Tex
excepional
> 1500
> 3,00
T0
foarte greu
T1
greu
T2
mediu
T3
uor
550...1500
1,00...3,00
150...550
0,30...1,00
50...150
0,1...0,3
20...50
0,03...0,1
T4
foarte
uor
< 20
< 0,03
38
Benonia Cososchi
39
Alctuirea osiei
dubl
tripl
(tandem)
tridem)
ncrcarea maxim pe osie, t
simpl
Drumuri
modernizate.
Drumuri
europene (E). 10 (11)
16 (18)
22
Alte drumuri
deschise
traficului greu
Alte
drumuri
8
14,5
20
modernizate.
Drumuri
7,5
12
16,5
pietruite.
Not: Valorile din paranteze se aplic vehiculelor
reabilitrii drumurilor.
Observaii
O osie se consider dubl dac
distana dintre axe este 2,0 m. La
ncrcri inegale pe axe, axa cea mai
ncrcat nu trebuie s depeasc
tonajul admis pe osia simpl.
O osie se consider tripl dac
distana dintre axe este 1,40 m. La
ncrcri inegale pe axe, tonajul pe
dou axe alturate trebuie s fie mai
mic dect cel corespunztor osiei
duble.
cu suspensie pneumatic, pe msura
Tabelul II.9.
Grupa de vehicule
Tipul vehiculului
Autocamioane i derivate,
cu dou osii.
Idem, cu 3 osii
R 8135
45 (kN)+80 (kN)
R 19215
82 (kN) + 2 x 80 (kN)
10 ATM2
19 ATM2
Autovehicule pentru
transport marf cu mai mult
de 3 osii
Idem, reprezentative pentru
drumurile europene (E).
Autobuze
R 111 RD
62 (kN)+ 2 x 80 (kN) +
100 (kN) + 100 (kN)
50 (kN) + 100 (kN)
Remorci
2R5A
48 (kN) + 48 (kN)
40
Benonia Cososchi
41
42
Benonia Cososchi
c).Variaii ale debitului orar pe durata unei zile (fig. II.14) impuse de
satisfacerea deplasrilor pentru de locul de munc. Astfel, pentru circulaia
interurban (curba 1) se nregistreaz dou vrfuri, cu creteri pn n jurul orei
10 i scderi dup ora 18 i meninerea debitelor la valori relativ constante n
intervalul orelor 10...18. Pentru circulaia urban (curba 2), debitul orar are dou
vrfuri evidente, n jurul orelor 8 i 16, iar pentru circulaia interurban n zilele de
srbtoare (curba 3), se nregistreaz creteri continue ale debitelor, pn n jurul
orei 20, vrful de debit fiind legat de pregtirea pentru o nou perioad de munc.
Q
Q15 4
II.78
43
44
Benonia Cososchi
45
II. 79
46
Benonia Cososchi
P
pu
II.80
Sarcina total
Sarcina pe
osie,
n daN
A 13
13000
9100
16000
10000
11500
R 10
OS-115 kN
Diametrul
suprafeei
echivalente
de contact,
D , n cm
Presiunea
specific n
amprent ( p ) ,
2
n daN/cm
Produsul
P d ,n
daN/cm
34,00
5,00
170
34,00
34,25
5,50
6,25
187
-
47
48
Benonia Cososchi
49
50
Benonia Cososchi
D
1
ti
n
= 3 ,6
1
v i
n
II.82
n care: t i este timpul consumat, (n s), de fiecare dintre cele n vehicule pentru
parcurgerea distanei D, (n m);
v i - viteza (n m/s), nregistrat de fiecare dintre cele n vehicule pentru
parcurgerea distanei D, (n m);.
2.2.4.8. Viteza maxim n ramp.
Este viteza ctre care tinde un vehicul, care circul n ramp pe o distan
suficient de lung. Aceast vitez depinde de puterea i randamentul motorului, de
greutatea a vehiculului, de valoarea rampei i de starea suprafeei de rulare
(coeficientul t).
n
D
(veh/km)
II.83
V
= K V
I
(veh/h)
II.84
K =R
1000
lm
II.85
II.86
51
N l
N
j
), n metri.
52
Benonia Cososchi
1
14
i =14
Zi +
i =1
1 j =7
N j
7 j =1
(veh/24 ore)
II.87
1
14
i =14
Q ik
i =1
ik
(veh/24 ore)
II.88
53
k =9
MZA
( veh/24 ore)
II.89
k =1
54
Benonia Cososchi
55
56
Benonia Cososchi
57
Pi a P jb
d ijn
II.90
zonelor i i j;
d ij - rezistena (de mers) a traseului ntre zonele i i j, care poate fi:
distana real, distana n linie dreapt, durata de parcurs sau o
combinaie ntre acestea;
a, b, n - coeficieni, stabilii experimental pe baz de studii statistice.
58
Benonia Cososchi
MZAp =
i =9
MZA
ip
i =1
i =9
MZA
c eip
II.91
i =1
n care: MZAip este intensitatea MZA pentru grupa i de vehicule recenzate (MZAi)
(conform cap. 2.3.1), n perspectiva anului p;
ceip coeficient de evoluie a traficului de vehicule din grupa i pentru
perspectiva anului p.
Valorile coeficientilor de evoluie stabilite dup recensmntul general de
trafic din anul 2000, pentru perioada de perspectiv pn n anul 2020, se prezint
n tabelele II.12...II.16, pentru diversele categorii de drumuri.
Tabelul II.12. Drumuri naionale europene (E).
Anul
p
2000
2005
2010
2015
2020
1
1,0
1,1
1,4
1,6
1,7
2
1,0
1,3
1,7
2,1
2,3
9
1,0
0,8
0,7
0,6
0,5
Tot.
veh.
1,0
1,2
1,6
1,8
2,2
9
1,0
1,1
1,0
0,8
0,7
Tot.
veh.
1,0
1,2
1,6
1,8
2,2
9
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
Tot.
veh.
1,0
1,2
1,6
1,7
2,0
1
1,0
1,1
1,4
1,6
1,8
2
1,0
1,3
1,7
2,0
2,3
1
1,0
1,1
1,3
1,5
1,6
2
1,0
1,3
1,6
1,9
2,2
59
1
1,0
1,1
1,3
1,5
1,6
2
1,0
1,3
1,7
2,0
2,3
9
1,0
0,8
0,7
0,6
0,5
Tot.
veh.
1,0
1,2
1,6
1,7
2,0
9
1,0
0,9
0,7
0,6
0,5
Tot.
veh.
1,0
1,2
1,6
1,8
2,1
1
1,0
1,1
1,3
1,5
1,7
2
1,0
1,3
1,7
2,0
2,3
GEOMETRIA DRUMURILOR
Elementele geometrice ale drumurilor se studiaz pe baza proieciilor n
trei planuri : un plan orizontal, un plan vertical n lungul drumului i un plan vertical
transversal drumului. Ca urmare, se difereniaz elemente geometrice n plan
orizontal (n plan), n profil n lung i n profil transversal. Intre acestea exist multe
corelaii, care au ca scop satisfacerea traficului aferent drumului n ct mai bune
condiii.
1. DRUMUL IN PLAN
1.1. Elemente introductive.
1.1.1. Terminologie
In plan, drumul este caracterizat prin traseul axei sale. Traseul drumului
reprezint deci, proiecia axei sale n plan orizontal. Axa drumului reprezint locul
geometric al punctelor de pe cale egal deprtate de marginile acesteia (n
aliniament) i este alctuit dintr-o succesiune de poriuni rectilinii, numite
aliniamente i de poriuni curbilinii, numite curbe. In fig. III.1 este prezentat un
tronson dint-un traseu de drum n zon muntoas.
Prelungirile aliniamentelor se intersecteaz n vrfurile de unghi V1n,
numite vrfuri de unghi. In funcie de poziia fa de vrful de unghi, curbele de
racordare a aliniamentelor pot fi interioare vrfului de unghi ( curbele C1, C2, C2,
C3 i C4) sau exterioare acestuia (curba C2). Racordrile prin curbe exterioare,
aezate n afara vrfului de unghi, care se folosesc atunci cnd unghiul dintre
aliniamente este de sub 40, alctuiesc curbele principale ale serpentinelor.
Pentru a aeza curbele exterioare este nevoie de una sau dou curbe auxiliare
(curbele C2 i C2).
In funcie de sensul kilometrajului i de poziia centrului de curbur fa de
axa drumului, curbele pot fi: curbe la stnga (C1, C2, C2 i C3) i curbe la
dreapta (C2 i C4). Dup modul cum se succed se deosebesc: curbe de acelai
sens ( C1 cu C2 i C2 cu C3) i curbe de sens contrar (C2 cu C2 , C2 cu C2 i C3
cu C4).
61
62
Benonia Cososchi
III.1
III.2
63
64
Benonia Cososchi
C = m an = m
v2
P v2
g R
III.3
65
III.4
66
Benonia Cososchi
67
III.5
200 U
200
III.6
68
Benonia Cososchi
1
U
tg
2
III.7
1
B = R
1
sin U
2
III.8
200
III.9
x = R . sin
y = R ( 1 cos )
III.10
III.11
= arc tg
y
x
r = 2 R . sin
III.12
III.13
x1
y
S
r
R
= 1 = 1 = 1 = 1 =
x2
y 2 S2
r2
R2
69
III.14
III.15
III.16
70
Benonia Cososchi
71
1
sin
U
2
1)
III.17
72
Benonia Cososchi
x
C1
sau
x = C1
III.18
1
6 RL
III.19
1
x3
6 R L
III.20
r
C2
sau r = C 2
73
III.21
III.22
(fig. III.12).
4
In comparaie cu parabola cubic, lemniscata prezint mai multe avantaje,
printre care:
- lungimea L a arcului de lemniscat este mare, fiind limitat de unghiul
a
. Ca urmare,
max = 150g, cruia i corespunde raza de curbur minim, min=
3
arcul de lemniscat poate fi folosit la orice tip de racordare n plan pentru drumuri;
Fig.III.12. Lemniscata
III.23
74
Benonia Cososchi
s
C3
sau
. s = C3
III.24
III.25
75
V
= (0 ,55...0 ,83 ) V
3 ,6
III.26
d =
1 h
100 L
, n %
III.27
III.28
76
Benonia Cososchi
rezult: L
precum i: A = R.L
2R 18
9
3
1.4.2.4. Criteriul variaiei n timp a acceleraiei normale.
Este un criteriu teoretic i are la baz asigurarea confortului circulaiei prin
limitarea variaiei n timp a acceleraiei normale v2/. Se pune condiia ca
acceleraia normal s varieze proporional cu timpul pe durata parcurgerii curbei
progresive, iar coeficientul de proporionalitate j s aib anumite valori:
v2
= j t
j =
v2
t
77
III.29
Rezult :
v2
L
= j T = j
R
v
v3
V3
L=
=
R j 47 R j
III.30
1.4.3. Clotoida.
Clotoida este cea mai bun curb mecanic. Este traiectoria pe care o
urmeaz autovehiculul la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc, cnd
deplasarea se face cu vitez constant i volanul se rotete n mod uniform.
Din punctul de vedere al aplicrii practice, clotoida are urmtoarele dou
mari avantaje: are proprietatea de omotetie i are intervalul de variaie al
razei de curbur cel mai mare posibil.
1.4.3.1. Proprietile i ecuaiile parametrice ale clotoidei.
respectiv:
. s = R. L = A2
III.31
78
Benonia Cososchi
V3
47. j
III.32
Din aceast relaie se deduce c modulul clotoidei este cu att mai mare cu ct
viteza de proiectare este mai mare i cu ct coeficientul de proporionalitate j este
mai mic. De exemplu, pentru j = 0,5 m/s3, A=0,207
A= 0,266
V3 .
III.33
A2
rezultnd ecuaia:
s
III.34
s = A 2
III.35
79
Pornind de la relaia: =
s2
s
=
s i nlocuind
2 A2 2 A2
1
2 A2
A2
se obine:
s
A2
s
=
2
2
2A
III.36
s2
se mai poate scrie i sub forma:
2 A2
A2
s2 n care nlocuind s =
rezult:
Deasemenea, relaia
= s2
s=
1
1 A
= 2
=
2
2
2A
A4
III.37
dy = ds. sin
III.38
=t
III.39
2 . sin t dt
III.40
80
Benonia Cososchi
x = A 2 cos t 2 dt
III.41
t0
y = A 2 sin t 2 dt
0
+
2! 4! 6!
8 ! 10 !
t 6 t 10 t 14 t 18
sin t 2 = t 2
+
+
3! 5 ! 7 !
9!
cos t 2 = 1
III.42
t5
t9
t 13
t 17
x = A 2 t
+
+
5 2 ! 9 4 ! 13 6 ! 17 8 !
III.43
t3
t7
t 11
t 15
y = A 2
+
+
3 7 3 ! 11 5 ! 15 7 !
A 2 = s
2 4
6
8
x = s 1
+
+
10 216 9960 685440
III.44
5
7
y = s
+
+
3 42 1320 75600
c).Omotetia clotoidei.
Reamintim, prin omotetie se nelege asemnarea figurilor geometrice i
paralelismul elementelor omoloage.
Pentru a demonstra aceast proprietate a clotoidei, ntr-un sistem de axe
de coordonate se consider dou clotoide avnd modulele A1 , respectiv A2, cu
centrul de omotetie n originea axelor de coordonate i punctele P1 i P2, care se
gsesc pe raza polar, nclinat cu unghiul fa de axa absciselor (fig. III.17).
In funcie de unghiul , corespunztor celor dou puncte se scrie:
81
pentru clotoida 1
pentru clotoida 2
s1 = A1 2
s1. 1 = A12
2 4
x1 = s1 1
+
10
216
s2 = A2 2
s2. 2 = A22
2 4
x 2 = s 2 1
+
10
216
y 1 = s1
+
3 42
y 2 = s 2
+
3 42
s1
x
y
A
= 1 = 1 = 1 = 1 =
s2
x2
y2
2 A2
III.45
82
Benonia Cososchi
s
x
y
A
=
=
=
=
=
s1
x1
y1
1 A1 = 1
III.47
III.49
III.50
0 =
L
2R
III.51
83
02
04
- abscisa : x0 = L ( 1 +
)
10
216
0
03
- ordonata : y0 = L (
+ )
3
42
III.52
x2 + y 2
y
- unghiul polar: = arc tg
x
III.53
III.54
III.55
L
2 0
s
2
III.56
84
Benonia Cososchi
normala: b0 =
y0
cos 0
III.57
deplasarea cercului:
R = y0 R (1 cos 0)
III.58
R =
L2
L4
L6
24 R 2688 R 3 506880 R 5
III.59
n = x0 + y0 . tg 0 = x 0' + (R + R) tg 0
III.60
subtangenta:
y0
tg 0
T0 =
III.61
III.62
y0
L2
6R
y0
4
x 0'
x0
2
III.63
i =
n care:
s i2
2 A2
A = R L
i =
si
2 i
III.64
85
2 4
x i = s i 1 i + i
10 216
i i3
+
y i = s i
3 42
ri =
x i2 + y i2
i = arctg
yi
xi
86
Benonia Cososchi
l
, n radiani
2R
l 200 g
, n grade.
0 =
2R
0 =
Lungimea C' a arcului de cerc intermediar (central), rmas ntre cele dou
arce de clotoid, trebuie s indeplineasc condiia:
C' = R
200 U 2
V
200
3 ,6
III.66
87
88
Benonia Cososchi
0 =
200 - U
2
III.67
0 = R Rmin.
III.68
III.69
III.70
0a + 0b+ U = 200g
III.71
Aa =
R
1a
Ab =
R
1b
III.72
d) racordarea n bolt
Este racordarea a dou aliniamente paralele, aflate la distana D, cnd
direcia de mers se schimb cu .
89
0 =
III.73
III.74
3
5
D
= A 2 0 0 0 + 0
2
42 1320
3
III.75
III.76
L
2 0
R min
III.77
90
Benonia Cososchi
e) racordarea n dusin.
Este racordarea a dou aliniamente paralele aflate la distana D, cnd
direcia de mers nu se schimb. Pentru racordare se folosesc patru arce de
clotoid, cte dou simetrice fa de dou centre de curbur (fig. III. 24) i un
aliniament ajuttor (V1V2) nclinat cu
fa de aliniamentele paralele.
4
Clotoida real se determin din condiiile:
unghiurile 0 formate de tangenta comun n punctele M1 i M2 au
valoarea:
0 =
III.78
2
D
2
III.79
4
3
5
n = A 2 0 1 0 + 0 + 0 0 + 0 tg 0
42 1320
3
10 216
n=
III.80
91
III.81
L
2 0
R min
III.82
f) racordarea n turnant.
Acest tip de racordare se folosete pentru realizarea buclelor (curbelor
principale) la serpentine (fig. III. 25), cnd unghiul ntre aliniamentele auxiliare
divergente este cunoscut i are valoarea . Pentru racordare se folosesc dou
arce de clotoid simetrice, de lungime mai mare dect lungimea arcului util.
Determinarea elementelor geometrice ale arcelor de clotoid se face
pornind de la condiiile:
unghiul 0, pe care l face tangenta comun n punctul M cu cele dou
aliniamente divergente este:
0 =
+
2
III.83
92
Benonia Cososchi
100
25
120
95
115
95
95
75
55
45
35
30
150
125
140
120
115
95
70
60
45
(40)
40
(35)
93
94
Benonia Cososchi
R1
1
R2
III. 84
D
R1
G2 =
D
R2
III.85
H 1a =
Ta
R1
H 2a =
aa
T
a
R2
R2
III.86
'
1
T
R1'
H2 =
'
2
T
R 2'
III.87
B12
R2
III.88
b12
B12
R1
l2 =
b12
In aceste relaii mrimile notate R1, R2, R1, R2, D, Ta, T i B12 corespund
elementelor clotoidei reale, care sunt omoloage elementelor notate 1, 2, 1, 2,
d, aa, a i b12 ale clotoidei de baz.
In continuare se procedeaz n modul urmtor:
- pentru elementul geometric real cunoscut, de exemplu Ta, se calculeaz
valorile rapoartelor:
Ta
Ta
i
R1
R2
95
R1
R2
L2 = A s 2
III.89
L2
R1
=
=F
L1
R2
III.90
L1
V3
47 R1 j
L2
V3
47 R 2 j
III.91
x 01
L1
2
'
i x 02
L2
2
III.92
96
Benonia Cososchi
A1 + A2
2A
=
40
40
III.93
T = x01 + x02
III.94
III.95
= 2 - 1
n care:
R -R
2 = arc sin 1 2
D
R1' - R2'
1 = arc sin
D
III.96
III.97
III.98
Ta = D.cos 2
III.99
97
= j 0
R1 R 2
V
de unde:
L0 =
V 3 R1 - R2
R1.R2
j
III.100
III.101
T = x02 - x01
- distana D ntre centrele de curbur:
III.102
98
Benonia Cososchi
III.103
( x02 - x01 )2 + ( y 02 - y 01 )2
III.104
- unghiul ntre direcia aliniamentului i direcia axei OX: idem pct. a);
- distana Ta ntre punctele de tangen ale cercurilor cu aliniamentul: la fel
ca la pct.a).
Prin folosirea procedeului prezentat mai sus, odat determinat modulul A
al clotoidei reale, lungimile, precum i celelalte elemente geometrice ale clotoidei
reale, n punctele M1 i M2 se determin folosind relaii de tipul:
L1 = A s1
L2 = A s2
III. 105
R1
A R2
3
III.106
99
Fig. III.29. Racordarea ovoidal a dou cercuri interioare cu un singur arc de clotoid.
III.107
'
'
( R1' + R2' )2 + ( x 01
+ x 02
)2
III.108
D2 - ( R1 + R2 )2
III.109
III.110
III.111
100
Benonia Cososchi
2 = arctg
Ta
R1 + R 2
101
Fig. III.31. Circulaia vehiculelor n curbe: (-) dever negativ; (+) dever pozitiv.
respectiv
P ft
P v2
g R
III.112
102
Benonia Cososchi
> 1 . Coeficientul
= 0,10
= 0,15
= 0,20
= 0,30
v . g. R
R
III.113
i
V2
13 g
V 13. . g. R
III.114
III.115
103
V2
13
III.116
P.sin
g R
III.117
v2
V2
=
g R 127 R
sau:
i%
100V 2
V2
0 ,8
127 R
R
III.118
III.119
C P. + P.i + .i.C
III.120
Valorile pentru i i fiind mici, produsul lor este foarte mic (cca. 1 %) i
se poate neglija termenul .i.C , condiia de stabilitate exprimndu-se prin relaia:
104
Benonia Cososchi
C=
P v2
P + P i
g R
III.121
C P ( i )
III.122
Din relaiile forelor pentru deverul pozitiv, respectiv pentru deverul negativ
se deduce relaia pentru raza curbei:
R=
v2
V2
=
g ( i ) 127 ( i )
III.123
Ms = P. i .h + P .
b
b
+C.i.
2
2
III.124
105
momentul de rsturnare:
Mr = C . h;
III.125
Ms Mr
III.126
P i h +P
b
b
+C i C h
2
2
III.127
P(1+i)C(1i)
2
sau : (1 + i )
III.128
v
v
1+i
1+i
(1 i ) de unde:
n care evident,
> 1.
1-i
1-i
g R
g R
III.129
Respectiv:
C = E P.i
v2
m
=m.a m.g.i
R
III.130
de unde se obine:
v2
R
= a g.i
III.131
106
Benonia Cososchi
E=P. =m.a=
de unde :
P
a
g
a=g.
III.132
III.133
a = 10
= 0,10 a
III.134
= 0,050,15
III.135
k=
= 1,53,0
III. 136
III.137
V2
127 ( i )
se nlocuiete = k . i
se obine:
R=
V2
127 i (k 1)
III.138
107
V2
127.0,025( k - 1 )
III.139
V2
V2
1,6
6 ,4
III.140
Conform STAS 863 - 85 valorile cele mai mici ale R r corespund relaiei:
V2
pentru care circulaia pe deverul negativ este cel mai puin confortabil,
6 ,4
chiar critic. Rezult c pentru sporirea confortului circulaiei se recomand
adoptarea razelor recomandabile de valori ct mai mari, ori de cte ori este posibil.
Rr
108
Benonia Cososchi
b)Raze curente.
Se numete raz curent aceea pentru care efectele forei centrifuge sunt
preluate de fora de frecare transversal pneuri-cale mobilizat i de fora
suplimentar P.i creat prin realizarea i pe jumtatea exterioar a cii (pe
semiprofilul exterior) a deverului pozitiv avnd aceeai valoare ca i n aliniament
(i = p), adic prin convertire (fig.III.35).
Toate razele cuprinse ntre raza curent i raza recomandabil formeaz
categoria razelor curente (Rr > R Rc), pentru care se pstreaz profilul
convertit.
Schema simplificat a forelor pentru profilul convertit este prezentat n
fig. III.35.
Raza curent se calculeaz cu relaia:
Rc =
V2
127 0 ,02 (k + 1)
III.141
III.142
Rc =
6 ,3
10 ,1
Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rc corespund relaiei
V2
Rc =
, pentru care circulaia pe profilul convertit este cel mai puin confortabil.
10
Rezult c pentru sporirea confortului circulaiei se recomand adoptarea, ori de
cte ori este posibil, a razelor curente de valori ct mai mari, ct mai apropiate de
raza recomandabil.
c) Raze minime.
Se numete raz minim aceea pentru care efectele forei centrifuge sunt
preluate de fora de frecare transversal pneuri-cale mobilizat i de fora
suplimentar P.i (mai mare dect n cazul razei curente), creat prin realizarea pe
jumtatea exterioar a cii (pe semiprofilul exterior) a deverului pozitiv avnd
109
valoare mai mare dect cea de la profilul convertit: p < i 0,07 , adic prin
supranlare (fig.III.36).
Toate razele cuprinse ntre raza minim i raza curent formeaz
categoria razelor minime ( Rc > R Rm).
Schema simplificat a forelor pentru profilul supranlat este prezentat n
fig. III.36.
Raza minim se calculeaz cu relaia:
Rm =
V2
127 0 ,07 (k + 1)
III.143
Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rm , pentru care deverul
pozitiv este i = 0,07 i k = 2 (k < 3), corespund relaiei:
Rm
V2
27
III.144
Pentru raze fcnd parte din categoria razelor minime, valoarea deverului
pozitiv corespunztor, se calculeaz cu relaia:
i =
V2
127 R (k + 1)
III.145
V2
sau, pentru i
R
exprimat n procente:
i (%) = 0,262
V2
R
III.146
110
Benonia Cososchi
redus. Toate razele avd valori cuprinse ntre raza minim i raza excepional
alctuiesc categoria razelor excepionale, care se adopt numai pentru a evita
lucrri dificile i scumpe (demolri imobile, etc.) i nu sunt admise pentru drumurile
destinate traficului internaional.
In tabelul III. 2 se prezint prevederile STAS 863-85 privind valorile razelor
convenionale.
Tabelul III. 2
Raze convenionale
Recomandabile, Rr, m
Curente, Rc, m
Minime, Rm, m
Minime excepionale, m
100
1 600
1 000
450
400
30
150
90
35
32
25
100
70
25
22
111
Categoria
de raze
conven
ionale
Rr
Rc
Rm
R Rr
R r> R Rc
Rc > R Rm
a axei
cii
cu
arce de
clotoid
nu
nu
da
Tipul de amenajare
n plan
n spaiu
a limii prii
carosabile
a profilului transversal
cu
prin
prin
supralrgire
convertire
supranlare
da(la R<226m)
da (la R<226m)
da (la R<226m)
nu
da
da
nu
nu
da
112
Benonia Cososchi
113
Lr = lcs
III.147
III.148
114
Benonia Cososchi
Fig. III.38. Rampa de racordare la curbele avnd raza din categoria razelor curente.
115
25
15
120
95
115
95
95
75
55
45
35
30
150
125
140
120
115
95
70
60
45
(40)
40
(35)
Lungimile Ls , n m, pe care se
efectuiaz supranlarea la curbele
alctuite din numai dou arce de
clotoid, la drumurile de clas tehnic:
II
III V i drumurile de exploatare
120
95
115
95
95
75
55
45
35
30
116
Benonia Cososchi
117
Fig. III.43. Amenajarea curbelor izolate avnd raza din categoria razelor minime.
In cazul cnd curba este alctuit din numai dou arce de clotoid (fig. III.
44), de aceeai lungime L , sau de lungime diferit, (L1 i L2) racordarea va fi
118
Benonia Cososchi
119
Tabelul III.5
Modul de amenajare a curbelor
Nr.
crt.
0
1
2
4
5
6
Curba 2
Curba 1
Sensul
fa de
curba 1
Amenajarea
1
neamenajat,
dever negativ
(R1 Rr)
neamenajat,
dever negativ
(R1 Rr)
2
acelai
contrar
3
neamenajat,
dever negativ
(R2 Rr)
convertit
(Rr > R2 Rc)
neamenajat,
dever negativ
(R1 Rr)
acelai
contrar
convertit
(Rr > R1 Rc)
convertit
(Rr > R1 Rc)
convertit
(Rr > R1 Rc)
acelai
cu arc de
clotoid i
supranlare
(Rc > R1 Rm)
acelai
contrar
acelai
contrar
contrar
acelai
contrar
cu arc de
clotoid i
supranlare
(Rc > R2 Rm)
convertit
(Rr > R2 Rc)
convertit
(Rr > R2 Rc)
cu arc de
clotoid i
supranlare
(Rc > R2 Rm)
cu arc de
clotoid i
supranlare
(Rc > R2 Rm)
Intervalul de
variaie a
lungimii
aliniamentelor
dintre
tangentele
curbelor
circulare cu
raze
R sau R+R,
n m
4
Lungimea
pe care se
amenajeaz
suprafaa
platformei
ntre curbe,
n m
02 lcs
Numr
figur.
6
fig.III.46
fig. III. 52
0 2lcs
lcs2 amplasat
total sau
parial pe
prima curb
l2 + lcs2 (cu
amplasarea
lcs2 ca la
pct.2)
0 2lcs
lcs 2lcs
lcs 2lcs
fig. III. 55
x2
(x2 + 2lcs)
l2 (l2 + 2lcs)
fig. III. 50
fig. III. 56
(l1+ l2)
(l1 + l2 + 2lcs)
fig. III. 51
fig. III. 57
02 lcs
x2x2+ 2 lcs
fig. III.47
fig. III. 53
fig. III. 48
fig. III. 54
fig.III.49
A1 + A2
40
III.149
120
Benonia Cososchi
121
Fig. III. 47. Amenajarea curbelor succesive de acelai sens avnd razele din
categoria recomandabile (curba 1), respectiv curente (curba 2).
c). cazul cnd curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2
are raza din categoria minime (fig. III. 48), ambele fiind mai mici de 226 m. i n
acest caz este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, pe o singur parte a
prii carosabile i asigurarea variaiei liniare ntre acestea . Lungimea minim a
122
Benonia Cososchi
Fig. III. 48. Amenajarea curbelor succesive de acelai sens avnd razele
din categoria recomandabile (curba 1), respectiv minime (curba 2).
d). cazul cnd ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig.
III.49). Dac ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesar introducerea
supralrgirilor s1 i s2, pe o singur parte a prii carosabile i asigurarea variaiei
liniare ntre acestea . Lungimea minim a aliniamentului ntre punctele de tangen
ale cercurilor de raz R este 0, iar lungimea maxim este 2lcs. Profilul convertit se
continu i pe aliniamentul dintre curbe.
e). cazul cnd curba 1 are raza din categoria razelor curente, iar curba 2
are raza din categoria razelor minime (fig. III. 50), ambele fiind sub 226 m . Dac
ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesar introducerea supralrgirilor s1
i s2, pe o singur parte a prii carosabile i asigurarea variaiei liniare ntre
acestea .Lungimea minim a aliniamentului ntre punctele de tangen ale
cercurilor de raz R i R+R este x2 , iar lungimea maxim este x2+2lcs.
Lungimea pe care se face amenajarea este lcs2+l2. Profilul convertit se continu i
pe aliniamentul dintre curbe;
f). cazul cnd ambele curbe au raza din categoria minime (fig. III. 51).
Dac ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesar introducerea
supralrgirilor s1 i s2, pe o singur parte a prii carosabile i asigurarea variaiei
liniare ntre acestea . Lungimea minim a aliniamentului ntre punctele de tangen
123
ale cercurilor de raze R+R este x1+x2, iar lungimea maxim este x1+x2+2lcs.
Lungimea pe care se face amenajarea este l1+l2.l1+l2+2lcs, deverul pozitiv
variind liniar ntre valorile i1 i i2.
Fig. III. 49. Amenajarea curbelor succesive de acelai sens avnd razele din
categoria razelor curente.
Fig. III 50. Amenajarea curbe succesive de acelai sens avnd raza din categoria
curente (curba 1) i din categoria minime (curba 2).
124
Benonia Cososchi
Fig. III. 51. Amenajarea curbelor succesive de acelai sens avnd razele din
categoria razelor minime.
125
cercurilor de raz R i R+R este x2 , iar lungimea maxim este x2+2lcs. Lungimea
pe care se face amenajarea profilului convertit este lcs2, aezat parial sau total
pe curba 1, care este considerat ca fiind aliniament.
Fig. III.53. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar avnd raza din
categoria recomandabile (curba 1) i din categoria curente (curba 2).
126
Benonia Cososchi
Fig. III.54. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar avnd raza din
categoria recomandabile (curba 1) i din categoria minime (curba 2).
d). cazul cnd ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig.
III.55). Dac ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesar introducerea
supralrgirilor s1 i s2, de o parte i de alta a prii carosabile. Lungimea minim a
aliniamentului ntre punctele de tangen ale cercurilor de raz R este lcs, iar
lungimea maxim este 2lcs. La jumtatea distanei ntre cele dou curbe se afl
profilul cu dever nul.
e). cazul cnd curba 1 are raza din categoria razelor curente, iar curba 2
are raza din categoria razelor minime (fig. III. 56). Dac ambele raze sunt mai
mici de 226 m este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, de o parte i de
alta a prii carosabile.
Conform STAS 863-85 lungimea minim a aliniamentului ntre punctele de
tangen ale cercurilor de raz R i R+R este x2 ,ceea ce nseamn c poate s
lipseasc aliniamentul intermediar ntre punctele Te1 i Oi2. In aceste condiii,
lungimea pe care se face amenajarea n spaiu, respectiv trecerea de la profilul
convertit al primei curbe la profilul supranlat, cu dever de sens invers, al celei de
a doua, trebuie s se fac pe lungimea minim l2. Ca urmare, pe o parte din
lungimea arcului de clotoid, spre originea acestuia, unde raza de curbur este
suficient de mare, deplasarea vehiculului va avea loc pe dever negativ;
Fig. III.56. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar avnd razele din
categoria curente (curba 1) i din categoria minime (curba 2).
127
128
Benonia Cososchi
f). cazul cnd ambele curbe au raza din categoria razelor minime (fig. III.
57). Dac ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesar introducerea
supralrgirilor s1 i s2, de o parte i de alta a prii carosabile. Lungimea minim a
aliniamentului ntre punctele de tangen ale cercurilor de raz R+R este x1+x2,
iar lungimea maxim este x1+x2+2lcs. Lungimea pe care se face amenajarea este
l1+l2.l1+l2+2lcs. Deverul pozitiv variaz liniar ntre valorile i1 i i2 de sens contrar.
Dac adoptnd aceast variaie liniar profilul cu dever nul nu este pe aliniamentul
dintre curbe, poziia acestuia se stabilete a priori pe aliniament, iar variaia
liniar se adopt de la acest profil spre fiecare dintre valorile i1 i i2.
129
D=
V
K V 2
t +
+ Ss
3 ,6
254 (f f d )
III.150
130
Benonia Cososchi
V1
K .V12
V
KV22
t+
+ Ss + 2 t +
3 ,6
254( f f 1 d1 )
3 ,6
254( f f 2 d 2 )
III.151
D=
V1 + V2
K .V12
K .V22
+
+
+ Ss
3 ,6
254 (f f 1 d1 ) 254 (f f 2 + d 2 )
II.152
b 2
) = 2 R b
2
III.153
131
v2
g( - i )
III.154
g R
5
III.155
La limit, se adopt:
R=
v2
V
= 0 ,5
2
3 ,6
III.156
V
0 ,5 b
3 ,6
III.157
V
3 ,6
III.158
V
este numeric egal cu distana pacurs n timp de o secund,
3,6
rezult c parcurgerea traiectoriei n S dureaz cca. 2 ,5 s .
Cum valoarea
132
Benonia Cososchi
III.159
V1
V
V
.t + 4 R.b = 1 .t + 4 1
3 ,6
3 ,6
3,6
0,5 b
III.160
D
D1
= 3,6 1
v1
V1
III.161
In acelai interval de timp t1, vehiculul 2, care circul cu viteza V2, parcurge
distana D2:
V
V
D2 = 2 t1 = 2 D1
III.162
3 ,6
V1
Dac obstacolul are o anumit lungime, de exemplu l, distana D1 devine:
D1 = s + 4x + l
III.163
133
V1 - m
3,6
III.165
134
Benonia Cososchi
S = 0,680
V1 - m
+l
3,6
III.166
de unde: t2 = 2
V1 - m
V -m
a
t 2
t2 = 1
t2 + 0,5
3,6
3,6
3,6 2
III.167
3,6S
a
III.168
V1 - m
3,6.S
2
a
3,6
III.169
III.170
Vmed
3,6
0,5 b 2,5
Vmed
3,6
III.171
3,6S
a
III.172
Rezult di:
di = D 2 5
Vmed
3,6
III.173
V3
t
3 ,6 2
III.174
135
III.175
V
4V
3,6
III.176
100
25
Asigurarea posibilitilor de depire 400 325 250 200 150 125 100
Curbele drumurilor cu dou sau mai
multe benzi de circulaie alturate*)
280 230 140 110
70
60
50
Curbele drumurilor cu dou sau mai
multe benzi de circulaie separate
)
prin insule de dirijare *
140 100
70
55
35
30
25
)
* Distanele de vizibilitate se msoar pe axele benzilor de circulaie din interiorul
curbelor.
136
Benonia Cososchi
D = D1 + Ss + D2
V
V
D1 = 1 t + 2 1
3 ,6
3,6
III.177
V
0,5 b = 1 ( t + 2
3,6
0,5 b )
III.178
V1
3,6
III.179
D1 = 3,5
III.181
K (V22 - Y 2 ) V2 + Y 1
=
2,5
2
3 ,6
254( f f d )
n care:
137
III.182
V2 + Y
este viteza medie a vehiculului 2.
2
Rezolvnd ecuaia de gradul 2 n Y rezult:
Y = V2 88,3 K(ff d)
III.183
V2 + Y 1
V
2,5 = 2,5 2 - 30,7K(ff d)
2
3,6
3 ,6
III.184
Distana D2 devine:
D2 = 3,5
V2
- 30,7K(ff d)
3 ,6
III.185
V1 + V2
- 30,7K(ff d) + Ss
3,6
III.186
138
Benonia Cososchi
139
L 2
) = R2 (R- c)2
2
L2
D2
8R' 8R
III.187
b
R, se obine:
2
III. 188
III.190
III.191
140
Benonia Cososchi
141
III.192
n care: l2 = l - l1
Punctul Mi se definete prin coordonatele rectangulare x0 i y0 i prin
coordonatele polare 0 i r0 . Punctul A se definete prin coordonatele rectangulare
x1 i y1 precum i prin:
1 = arc tg
y 0 - y1
x0 - x1
r1 = ( x0 - x1 )2 + ( y 0 - y1 )2
1 =
200 - U
- 1
2
III. 193
III. 194
III. 195
142
Benonia Cososchi
x02 + y 02
200 - U
- 0
2
III.196
III. 197
III. 198
III.199
III.200
III.201
III. 202
III. 203
In cazul cnd curba este alctuit din numai dou arce de clotoid,adic
D2 KR = 2.l, din relaiile III. 197, III. 190 i III. 202, III.203 va lipsi primul termen
deoarece unghiul = 0;
b3). distana de vizibilitate este mai mare dect lungimea curbei racordate
cu arce de radioid , respectiv D3 > KR (fig. III. 69);
143
200 - U
sin
c3 = R (1- cos ) + r0 sin 0 + 3
2
2
2
200 - U
L3 = 2 R sin + 2 r0 cos 0 + (D3 - KR) cos
2
2
III.204
III. 205
III. 206
Dac lungimea curbei racordate const din numai dou arce de clotoid
( KR = 2.l ) n relaiile III. 205 i III.206 nu trebuie considerat primul termen,
deoarece unghiul = 0.
Dac aliniamentele sunt racordate numai cu arc de cerc din aceste relaii
va lipsi termenul al doilea, ntruct r0 = 0.
In cazul cnd eliberarea cmpului de vizibilitate n curb conduce la
cheltuieli mari, distanele de vizibilitate se pot micora, cu condiia separrii
benzilor de circulaie prin insule de dirijare. Acestea vor avea borduri denivelate (ca
la trotuare) pe lungimea curbelor i pe cte nc 30 m la fiecare dintre capete. In
afar de amenajarea insulei de dirijare, pentru fiecare band de circulaie se va
asigura limea de 5,50 m, fiind astfel permis depirea unui vehicul oprit
accidental.
144
Benonia Cososchi
DA =
K V A2
VA
+ Ss
t +
254 (f fA d A )
3 ,6
III.207
DB =
VB
K VB2
t +
+ Ss
3 ,6
254 (f fB d B )
III.208
In fig. III.70, linia AB reprezint raza vizual limit ntre cele dou vehicule,
iar triunghiul ABC reprezint cmpul de vizibilitate (triunghiul de vizibilitate), care
trebuie s fie liber de orice obstacol.
Pentru fiecare punct de conflict exist cte un triunghi de vizibilitate, laturile
acestora nefiind ntotdeauna egale: latura mai lung corespunde drumului
principal.
Conform normelor romneti distanele
de vizibilitate minime
se
calculeaz pe baza vitezei de circulaie (V85), aceasta reprezentnd viteza
maxim pe care o ating 85 % din vehiculele rapide ale fluxului, n apropierea
interseciei. Se menioneaz c vehiculele izolate, n funcie de condiiile locale
(de exemplu, prezena unui aliniament lung), pot atinge viteze mult mai mari.
Distanele de vizibilitate minime pe drumul principal sunt aceleai cu cele din
tabelul III. 6, pct. 2.
Pentru drumul secundar, dac distana de vizibilitate minim nu poate fi
asigurat, reducerea acesteia implic folosirea indicatoarelor de reglementare a
circulaiei astfel:
dac DB este de cel puin 20 m (DB 20 m), se folosete indicatorul
cedeaz trecerea;
dac DB este de cel puin 10 m (DB 10 m), se folosete indicatorul
oprire (STOP).
In cazul interseciilor de strzi existente sau n cazul prezenei unor
construcii definitive n zona interseciei, cnd distanele de vizibilitate nu pot fi
asigurate, se recurge la restricionarea corespunztoare a vitezei
i la
semnalizarea restricionrii (folosirea indicatorului limitare de vitez).
145
146
Benonia Cososchi
roie trebuie s fie ct mai apropiat de linia terenului. In general acest lucru nu
este posibil de realizat din cauza formei neregulate a linieri terenului, caracterizat
uneori prin denivelri foarte mari i a formei liniei proiectului, caracterizat prin
continuitate. Se impune ntretierea liniei terenului de ctre linia proiectului, cu
determinarea de sectoare de drum n rambleu i sectoare drum n debleu.
Poriunile orizontale ale liniei proiectului se numesc paliere, iar cele
nclinate fa de orizontal se numesc decliviti (d).
Declivitile pot fi:
rampe, dac n sensul kilometrajului, cotele liniei roii cresc, deci drumul
urc;
pante, dac n sensul kilometrajului cotele liniei roii scad, deci drumul
coboar.
Punctele n care declivitile se schimb ca mrime i ca sens, se numesc
puncte de schimbare a declivitilor. Distana (pe orizontal) ntre dou puncte
succesive de schimbare a declivitilor se numete pas de proiectare (lp).
Orice declivitate se exprim prin tangenta trigonometric a unghiului format
de linia roie cu orizontala n punctul considerat (fig. III. 72). In practic se
opereaz cu declivitatea exprimat n procente, valoarea declivitii reprezentnd
numrul de metri cu care drumul urc sau coboar pe distana de 100 m.
Punctele de schimbare a declivitilor constituie puncte de discontinuitate a
liniei proiectului. Asigurarea continuitii liniei proiectului n aceste puncte impune
racordarea declivitilor adiacente prin arce de cerc sau de parabol rezultnd
astfel poriuni curbilinii, numite racordri verticale.
147
2.2.1. Decliviti.
Pentru a asigura deplasarea ct mai uniform a vehiculelor i un consum
minim de carburani, declivitile unui drum trebuie s fie ct mai mici, ceea ce n
foarte mare msur, depinde de relieful zonei i de viteza de proiectare.
Un criteriu important pentru alegerea variantei optime este valoarea
declivitii medii ponderate (prin lungime) deoarece un spor de 1% (un punct
procentual) al acesteia conduce la sporirea consumului de carburani cu cca. 15 %,
acest spor fiind mai mare pentru decliviti de peste 7%.
Reducerea consumului de carburani se obine i prin evitarea rampelor
pierdute, motiv pentru care linia roie trebuie s fie ct mai apropiat de linia roie
cluz (linia dreapt n profilul longitudinal, care unete punctele extreme ale
sectorului de drum).
2.2.1.1.Decliviti maxime.
Valorile declivitilor maxime (admisibile) se pot stabili prin calcul, n
funcie de:
rezistenele de mers (ntre care rezistena n ramp are o pondere
mare);
caracteristicile vehiculelor predominante n circulaia pe sectorul de
drum analizat (de puterea motorului, necesar pentru invingerea rezistenelor de
mers i circulaia cu o anumit vitez).
Din condiia ca puterea motorului s nving rezistenele n micarea
uniform, adic:
R = P (t+d) +
3600.PN . t
C.S.V 2
13
V
III.209
1
C.S.V 3
)t
(3600 PN.t P.V
13
III.210
148
Benonia Cososchi
mai redus cu ct viteza acestuia este mai mare. Ca urmare, conform STAS
863-85, pentru viteze de proiectare scznd de la 100 km/h, la 25 km/h, valorile
declivitii maxime admisibile cresc de la 5%, la 8% (tabelul III.7, linia 1).
Justificat de costul ridicat i de dificultile de execuie a unor lucrri ca:
schimbare de traseu, demolri de construcii, etc., la modernizarea drumurilor de
clas tehnic IV i V i pentru viteze de proiectare de maximum 40 km/h se admit
decliviti excepionale, care au valori cu 1% (un punct procentual) mai mari
dect valorile maxime (tabelul III.7, linia 1).
In condiii de relief accidentat, cnd n mod frecvent declivitile cu valori
maxime se suprapun cu curbe avnd raza din categoria razelor minime i cu valori
ale deverului pozitiv spre limita superioar (imax = 7 %), condiiile de circulaie
devin mai grele pentruc:
declivitatea real pe banda de circulaie dinspre exteriorul curbei
sporete datorit amenajrii n spaiu;
partea carosabil avnd nclinarea maxim ndreptat dup linia de cea
mai mare pant, rezultat prin compunerea nclinrii longitudinale (declivitatea d) i
a nclinrii transversale (deverul unic i), deci oblic fa de axa drumului (de unde
i denumirea de pant oblic, calculat cu relaia po= d 2 + i 2 ), se pune
problema evitrii pierderii stabilitii vehiculului la alunecare pe panta oblic, a crei
valoare nu trebuie s depeasc 810 % ( conform STAS 863-85, 8,39,3 % );
rezistenele de mers se suplimenteaz cu rezistena mersului n curb.
Ca urmare, pentru mbuntirea condiiilor de circulaie se procedeaz la
micorarea valorilor declivitilor maxime i a celor excepionale, cu pn la 3,9 %
(puncte procentuale), n funcie de viteza de proiectare i de valoarea razei minime
i implicit, de deverul unic corespunztor (tabelul III.7, linia 2, STAS 863-85,).
Tabelul III.7.
Nr.
crt.
1
2
Elemente geometrice
Decliviti n aliniamente, n %
maxime
excepionale
Decliviti n curbe cu
supranlarea maxim (imax), n %
maxime
excepionale
Decliviti maxime n zone cu
teren neaccidentat, la rampele
podurilor i pasajelor, n %
100
80
25
5,0
-
6,0
-
6,5
-
7,0
-
7,0
8,0
7,5
8,5
8,0
9,0
5,0
-
5,6
-
5,8
-
6,1
-
5,6
6,2
5,1
5,7
4,5
5,1
3,0
4,0
4,0
4,5
4,5
5,0
5,5
149
III.211
dmax =
Pad
f -t
P
III.212
Ta
Tipul stratului de rulare
beton asfaltic rugos
pavaje din piatr natural fasonat
beton rutier de ciment
beton asfaltic cu agregat mare i beton asfaltic
bogat n criblur
asfalt turnat dur, asfalt turnat obinuit
mortar asfaltic
150
Benonia Cososchi
151
limitate de condiia
relaia:
III.213
100
25
150
100
100
80
50
25
80
50
60
40
50
30
50
30
152
Benonia Cososchi
III.214
Lv = Lef + Ld
d
R
t+ a
P
III.215
Este evident c lungimea virtual este mai mare dect lungimea efectiv a
drumului.
R
Dac se consider Ld = Lef i t + a = , generaliznd pentru cazul
P
rampei i al pantei, lungimea virtual se calculeaz cu relaia:
Lv = Lef (1
153
III.216
Lv = l pi + l pj (
n care:
l
l
dj
1)
pi
= Lef
pj
III.217
154
Benonia Cososchi
Tabelul III.10
Lungimi virtuale
lp,
m
d,
Lv=
lp1
d1 =
l p1 (1 +
lp2
d2 <
d3 =
0
l p 2 (1 +
d4 >
l p 4 (1
lp3
lp4
De la B spre A ,Lv(BA)
De la A spre B, Lv(AB)
lp
d1
d2
) = 2 l p1
l p1 (1
l p 2 (1
l p3
x)
Lv ( AB ) + Lv ( BA )
d1
d2
)=0
l p1
l p2
l p3
d4
) = l p4
d4
l p 4 (1 +
l p3
d4
) = l p4 ( 2 +
d4
) l p4 + l p4
d4
d4
155
156
Benonia Cososchi
157
158
Benonia Cososchi
159
tg1 + tg 2
= tg1 + tg 2 d1 + d 2
1 tg1 tg 2
III.218
160
Benonia Cososchi
m = tg = tg ( 1 2 ) =
III.219
III.220
= R tg
1 + 2
2
=R
tg1 + tg 2
d + d2
m
=R 1
=R
2
2
2
III.221
sin , iar T t .
2
2
Pentruc declivitile se exprim n procente relaia de calcul a tangentei devine:
t =R
m
200
III.222
V
= 1,4V
3 ,6
III.223
bisectoarea :
Din acelai triunghi dreptunghic, aplicnd teorema lui Pitagora i
considernd neglijabil valoarea B 2 , rezult bisectoarea racordrii verticale:
T 2 + R 2 = ( R + B )2
B=
III.224
T
2.R
III.225
161
162
Benonia Cososchi
III.227
n care: y 2 0
Rezult:
y=
x2
2 R
III.228
163
164
Benonia Cososchi
III.229
dS
k
h
= 2 +
=0
d
( )2
III.230
III.231
k + h
( k + h )2
III.232
Fac parte din categoria schimbrilor de declivitate mici acelea pentru care
se ndeplinete condiia:
( k + h)
<
III.233
m <0,5%
III.234
( k + h )2
schimbrile de declivitate intr n categoria
D
celor mari, fiind necesar racordarea declivitilor pentru asigurarea vizibilitii.
Dac: m
165
III.235
S1 = 2 Rk
III.236
S 22 = ( R + h ) 2 R 2 = 2 Rh + h 2 2 Rh
III.237
de unde:
S 2 = 2 Rh
III.238
D = S1 + S 2 = 2 R ( k + h )
III.239
Rezult:
166
Benonia Cososchi
D 2 = 2 R( k + h ) 2
R=
III.240
III.241
2( K + h ) 2
III.242
III.243
III.244
m
segmentul S1 :
III.245
tg
sin =
2 S1
2
2
2
de unde:
S1 = k
III.246
m
m
segmentele S2 i S3:
III.247
S2 = S3 =
R
4
h
m
segmentul S4 :
III.248
tg
sin =
2 S4
2
2
2
de unde:
S4 = h
III.249
m
Relaia III.244 devine:
D=
2
m
2
k+ R+ h
m
2
m
III.250
2
2
D ( k + h )
m
m
III.251
167
168
Benonia Cososchi
V
0 ,30V
3 ,6
III.252
V2
0 ,5 m/s2
13 R
III.253
V2
= 0 ,15V 2
6 ,5
III.254
Tabelul III.11
Razele minime, n m, ale curbelor
verticale pentru racordarea
declivitilor d1 i d2 succesive la:
racordri concave
racordri convexe, la drumuri cu
dou sau mai multe benzi de
circulaie alturate
racordri convexe, la drumuri cu
benzi de circulaie separate prin
insule de dirijare.
80
60
50
40
30
25
3000
2200
1500
1000
1000
500
300
10000
4500
1600
1300
1000
800
500
6000
3000
1500
1000
800
500
300
III.255
R=
D2
2( D. sin + h1 )
III.256
169
III.257
III.258
D. sin + h1
S2
III.259
de unde :
S2 =
1
( D. sin + h1 )
m
III.260
D=
m
1
R + ( D. sin + h1 )
2
m
III.261
2
1
D ( D. sin + h1 )
m
m
III.262
170
Benonia Cososchi
171
Cea mai lat banchet este platforma drumului, aceasta cuprinznd partea
carosabil (calea) i acostamentele;
poriuni nclinate, care au rolul de a racorda platforma cu terenul
nconjurtor, numite taluzuri;
dispozitive pentru colectarea i evacuarea apelor din precipitaii
(anuri).
172
Benonia Cososchi
173
174
Benonia Cososchi
175
176
Benonia Cososchi
177
P
platforma
26,0
23,5
c
ci de circulaie
unidirecionale
7,5
7,0
bs
benzi de
staionare
2,5
2,5
Dimensiuni, n m
m
b
zona
benzi de ncadrare
median
(ghidare).
3,0
0,5
2,5
0,25
a
acostamente
0,5
0,5
178
Benonia Cososchi
3.2.2. Taluzurile.
Poriunile nclinate care delimiteaz lateral terasamentele i racordeaz
platforma cu terenul nconjurtor se numesc taluzuri. Captul inferior al taluzurilor
se numete piciorul taluzului, iar captul superior se numete: muchia
platformei n cazul profilurilor de rambleu i creasta taluzului n cazul profilurilor
de debleu (fig. III.94).
Taluzurile se caracterizeaz prin nclinarea fa de orizontal (panta
taluzului). Panta taluzului se exprim prin valoarea tangentei trigonometrice a
unghiului (fig. III.89, fig.III.90, fig. III.91) pe care taluzul l face cu orizontala i se
folosete sub form de raport (1:m, 1:n). Pantele taluzurilor depind de:
caracteristicile fizico-mecanice ale pmntului, tipul profilului transversal (rambleu
sau debleu), nlimea rambleului, respectiv adncimea debleului, regimul
hidrologic (zone cu bltiri i inundaii, etc.) i de alte condiii locale (nclinarea
terenului), etc.
3.2.2.1. Taluzurile de rambleu.
Rambleurile se execut cu pmnt spat i transportat, deci cu structura
deranjat, motiv pentru care, n scopul asigurrii stabilitii se adopt nclinri ale
taluzurilor mai reduse dect n cazul celor de debleu.
La rambleuri aezate pe terenuri stabile, nclinarea taluzurilor este de 1:1,5
pn la nlimea h0 = 6...10 m, n funcie de natura materialului din rambleu ( de
exemplu: 6,0 m pentru pmnturi fine, argiloase i 10 m pentru pmnturi
granulare, de tipul balastului). Cnd rambleul are nlimea mai mare, de pn la
12 m, panta taluzului se micoreaz spre baza acestuia, pe diferena de nlime
ce depete nlimea h0 de mai sus (fig. III.96.a), recomandndu-se racordarea
celor dou pante ntre ele, precum i cu terenul natural. O alt soluie este
introducerea bermelor (trepte pe taluz) i pstrarea nclinrii de 1:1,5 pe nlimi cel
mult egale cu h0 (fig. III.91.b).
In cazul tronsoanelor de autostrzi cu profiluri transversale avnd
adncimea, respectiv nlimea H>2 m, nclinarea de 1:1,5 a taluzurilor scade
179
treptat pe msura apropierii de suprafaa terenului, mai nti la 1:2 i apoi la 1:3,
pe adncimea, respectiv nlimea primilor 2 m ce depesc H-2.
Cnd terenul pe care se aaz rambleul are o nclinare transversal de
sub 1:3, nlimea h0 a rambleului cu nclinarea taluzului de 1:1,5 se micoreaz,
cu att mai mult cu ct nclinarea terenului este mai mare (de exemplu, h0=10 m
pentru teren orizontal, se micoreaz la h0 = 5 m, pentru terenul avnd nclinarea
de 1:5), o influen mare avnd i caracteristicile geotehnice ale pmntului de
fundare, de sub rambleu.
In cazul rambleurilor cu nlimea mai mare de 12 m i indiferent de
nlime, a celor amplasate pe versani cu nclinare transversal mai mare de 1:3
nclinarea taluzurilor se stabilete prin calcul, coeficientul de stabilitate necesar de
asigurat fiind 1,3...1,5 n funcie de importana drumului.
Terenul de amplasare a rambleului ( baza rambleului) se pregtete n
prealabil, n mod diferit n funcie de nclinarea pe care o are, astfel:
180
Benonia Cososchi
181
182
Benonia Cososchi
183
184
Benonia Cososchi
185
costuri de investiii sporite, dar i subdimensionarea, care mai devreme sau mai
trziu va crea dificulti n exploatarea drumului, prin depirea debitului de serviciu
corespunztor nivelului de serviciu (regimului de funcionare) preconizat a se
asigura utilizatorilor.
In cadrul studiului tehnico-economic, n funcie de traficul prognozat,
trebuie analizate urmtoarele soluii posibile:
construcia etapizat a prii carosabile, pe msura creterii traficului,
condiia necesar de ndeplinit fiind decalarea suficient n timp a etapelor
successive pentru a se justifica cheltuielile ce nsoesc un nou anier, inclusiv
dificultile rezultate prin desfurarea lucrrilor sub circulaie;
folosirea benzilor de circulaie reversibile n cazul drumurilor cu benzi
de circulaie multiple i trafic pulsatoriu. Pentru evitarea accidentelor de circulaie
aceast soluie implic o semnalizare corespunztoare;
adoptarea sensului unic de circulaie n cazul drumurilor cu aceleai
origine i destinaie i cu lungimi virtuale apropiate.
3.3.1.2. Numrul benzilor de circulaie.
Conform normelor romneti numrul benzilor de circulaie ale unui drum
se stabilete n funcie de clasa tehnic i de categoria funcional-administrativ a
acestuia (ntre care exist o corelaie direct), dup cum urmeaz:
o singur band de circulaie pentru drumurile vicinale i comunale de
clas tehnic V (fig. III.94 i pentru drumurile de exploatare din categoriile II i III
(tabelul III.12).
Tabelul III.12.
Categorie
drum
exploatare
I
II
III
Numr
benzi
circulaie
2
1
1
Lime
platform,
m
7,00
5,00
3,50
Lime parte
carosabil,
m
5,50
4,00
2,75
Lime
acostamente,
m
0,75
0,50
0,375
Observaii
fig. III.94e
fig. III.94f
-
186
Benonia Cososchi
187
C D2
C D1
B = S1 + D1 + 1
+ S1' =
+ S 2 + D2 + 2
2
2
C 2 + D2
C1 + D1
= S1 +
+ S2 +
+ S1'
2
2
1,3.V 2
n care:
S1 =
710 + V 2
III.263
III.264
V1
100
III.266
V1 + V2
100
III.267
III.268
III.269
188
Benonia Cososchi
III.270
189
proiectare, variind ntre 2,75 m i 3,75 m, adic: 2,75 m pentru drumurile de clas
tehnic V (dar 4,0 m pentru drumul cu o singur band de circulaie) i 3,75 m
pentru autostrzi.
190
Benonia Cososchi
III.271
e=
L2
2 Re
III.272
b
b
2
R + + e1 = L + R +
2
2
III.273
de unde:
2
b
b
e1 = R + + L2 R +
2
2
III.274
191
Din OGH:
R 2 = L2 + (R e2 )
III.275
e2 = R R 2 L2
III.276
de unde:
Conform relaiei III.272 supralrgirea este mai mare dac raza curbei este
mai mic, deci e2 > e1. Se consider n mod acoperitor c supralrgirea total
pentru cele dou benzi de circulaie este:
III.277
s = e1 + e2 = 2.e2 = 2.e = 2 R R 2 L2
s2
Efectund operaiile i considernd c termenul
are valoare neglijabil rezult:
4
L2
III.278
s
R
0 ,1.V
R
III.279
192
Benonia Cososchi
R = l + Rm +
2
R = L + Ri +
2
L
m
Ri =
tg 2
2
e
2
m
III.281
III.282
III.283
Limea bc a
condiia:
III.284
III.285
193
deoarece unghiul de rotire al osiei din fa a fiecrei remorci este mai mare dect
n cazul precedent, iar punctele de remorcare sunt articulaii i nu legturi rigide.
La circulaia autotrenurilor n curb fiecare osie este ndreptat dup
direcia razei de curbur, roata exterioar a osiei din fa a vehiculului tractor
avnd traiectoria cu raza cea mai mare, iar roata interioar a osiei din spate a
ultimei remorci avnd traiectoria cu raza cea mai mic (fig. III.107). Se fac
urmtoarele notaii: L distana ntre axa punii spate i punctul cel mai avansat al
caroseriei vehiculului tractor; us distana ntre axa punii spate a vehiculului
tractor i punctul de remorcare; z lungimea oitii remorcii (distana ntre
vehiculele componente); a - ampatamentul remorcii; c limea vehiculului tractor;
m limea remorcii.
c
2
III.286
R 2 = R12 + u s2
III.287
R 3 = R 22 z 2 = R12 + u s2 z 2
III.288
R 4 = R 32 a 2 = R12 + u s2 z 2 a 2
III.289
m
Ri = R4
2
III.290
194
Benonia Cososchi
e = R e R 4 + = R e (R i + m )
2
III.291
2
i
z a
2
i
2
i
= R12 + K
III.292
195
se poate roti cu unghiul , mai mic dect unghiul , astfel nct axele celor trei osii
converg n centrul de curbur O (fig.III.109).
Raza minim a curbei, care trebuie s asigure limea
bc = R e R i b + e a benzii ocupat de vehicul la nscrierea n curb ( n care b
este limea prii carosabile n aliniament, iar e este supralrgirea), este egal cu
media aritmetic a razelor extreme Re i Ri:
R med =
Re + Ri
2
III. 293
L1
sin( + )
de unde:
R1
=
sin(
III.294
)
196
Benonia Cososchi
)
L . cos
2
= 1
sin( + )
sin( + )
R2
L1
=
sin( + )
sin( )
2
R1 =
L1 . sin(
III.295
III.296
de unde:
R2 =
)
L . cos
2
= 1
sin( + )
sin( + )
L1 . sin(
III.297
Din ODE:
sin(
sin(
) = cos =
Ri
R1
III.298
) = cos =
Ri
R2
III.299
de unde:
R i = R1 . cos = R 2 . cos
Ri =
L1 . cos . cos c
sin( + )
2
III.300
Din OAB:
2
c
c
R e = R1 + + l 2 R12 + l 2 +
2
2
III.301
L12 . cos 2
c
+
2
2
sin ( + )
III.302
III.303
197
Tabelul III.13
Categoria.
drumului
internaional
alte drumuri
20
22
25
30
Supralrgirea e, n cm
Raza curbei R, n m
35
40
50
70
310
200
275
185
240
160
200
135
170
115
150
100
120
80
60
60
100
40
40
101
115
35
35
116
150
30
30
151
225
25
25
198
Benonia Cososchi
199
III.304
Conform normelor din ara noastr panta oblic are valori de 8,3...9,3%.
200
Benonia Cososchi
nlimea gabaritului de liber trecere este de 4,5 m, iar limea este egal
cu limea prii carosabile (dup caz, n aliniament sau n curb), la care se
adaug de fiecare parte, cte o distan de siguran de 0,50 m.
CAPACITATEA DE CIRCULAIE
1. ELEMENTE INTRODUCTIVE
Orice drum este destinat s satisfac n ct mai bune condiii interesul
colectiv de a asigura un debit ct mai mare i o multitudine de interese individuale,
de deplasare a fiecrui utilizator n condiii de siguran i confort, cu o vitez ct
mai mare, i aceasta n condiiile interferenei cu ceilali utilizatori.
Pentru caracterizarea eficienei cu care se satisfac interesele menionate,
concretizate n scurgerea traficului, se folosete noiunea de capacitate de
circulaie a drumului.
Problema capacitii de circulaie se pune att la proiectarea cilor rutiere
noi, cnd se poate recurge la etapizarea realizrii lucrrilor pe msura creterii
traficului, ct i la exploatarea celor existente, cnd se recurge la msuri avnd ca
scop sporirea capacitii de circulaie.
202
Benonia Cososchi
V
V2
+ 0 ,3
+8
5
100
IV.1
1000 V
D
IV.2
203
204
Benonia Cososchi
205
206
Benonia Cososchi
IV.4
207
IV.5
Tabelul IV.1.
Elemente
caracteristice
Condiii asigurate scurgerii
fluxului de trafic
Debite de serviciu n condiii
ideale QIi,pentru
drumuri cu:
- 2 benzi*
- 4 i 6 benzi**
- autostr. 2 2**
- autostr. 2 3**
Viteze
corespunztoare debitelor
maxime de
serviciu
Libertatea de
manevr a con
ductorilor auto
Confortul
deplasrii
A
flux
liber
B
flux stabil
mici
medii
420
720
700
700
mari
750
1200
1120
1120
mari, dar pe
anumite sectoare cu restricii
datorate
circulaiei
aproape
deplin
complet
Nivelul de serviciu
C
D
flux stabil flux apropiat
de
instabilitate
mari
mari, cu fluctuaii
considerabile
1200
1800
1650
1940
1644
2015
1644
2015
medii, cu
medii, cu
multe
fluctuaii
restricii
datorate
circulaiei
parial
limitat
de
circulaie
mediu
mic, limitat
de circulaie
foarbun
suficient
te
bun
Nota: * n vehicule etalon / or; **n vehicule etalon / or / band.
E
flux
instabil
F
flux
forat
capacitatea
sub
capacitate
2800
2200
2200
2300
sczute
foarte
sczute
aproape nul
nul
insuficient
congestie
trafic
208
Benonia Cososchi
admisibil
recomandabil
Nivel de serviciu
D
C
C
B
= QIi N CV C L C D CT C c C S
IV.6
n care: QSi este debitul de serviciu pentru nivelul i , n condiii date de drum i
trafic. Pentru nivelul de serviciu i = E , debitul QSE este debitul
maxim de serviciu fiind egal cu capacitatea cii rutiere n condiiile
date;
QIi - debitul de serviciu maxim pentru condiii ideale de drum i trafic,
corespunztor nivelului de serviciu i ;
N - numrul benzilor pe sens de circulaie. Pentru drumurile cu dou
benzi de circulaie, cu cte o singur band pe sens, N = 1 ;
C n - produsul a n coeficieni de reducere (Cn1) ;
209
K MZAe
Fv
IV.7
210
Benonia Cososchi
Fv =
IV.8
Q15 4
A
0,91
B
0,92
C
0,94
D
0,95
E
1,00
folosind coeficienii de
MZAej = MZAfj c j
MZAe =
MZA
ej
IV.9
IV.10
Tabelul IV.4.
Nr.
Grupa de vehicule*
Coeficient de
crt.
echivalare, cj **
1
Biciclete, motorete, motociclete fr ata
0,5
2
Autoturisme, microbuze, autocamionete, motociclete cu ata
1,0
3
Autocamioane cu 2 osii i derivate
2,5
4
Autocamioane cu 3 i 4 osii i derivate
2,5
5
Autovehicule articulate
3,5
6
Autobuze
2,5
7
Tractoare
2,0
8
Remorci la autocamioane i tractoare
1,5
9
Vehicule cu traciune animal
3,0
Not: *grupele de vehicule sunt cele folosite n recensmntul de circulaie din anul 2000;
.
** coeficienii cj au fost stabilii innd seama de prevederile STAS 7348-86.
QSi = QIi CV C L C D CC
IV.11
este debitul de serviciu n condiii ideale, pentru nivelul de serviciu i,
avnd valorile din tabelul IV.6 i corespunznd valorilor raportului
debit/capacitate (QIi QI ) din tabelul IV.1;
211
Nivel de
Coeficieni cj pentru relief :
serviciu
Deal
Munte
A
4,0
7,0
Vehicule transport
B+C
5,0
10,0
marf*
D+E
5,0
12,0
A
3,0
5,7
Autobuze
B+C
3,4
6,0
D+E
2,9
6,5
Not: * Se aplic pentru grupele de vehicule 3, 4, 5 i 7 din tabelul IV.5;
- pentru grupele1, 2 i 9 se aplic aceiai coeficieni din tabelul IV.4;
pentru grupa 8 coeficientul de echivalare este cuprins n valorile
corespunztoare vehiculelor de transport marf.
Tabelul IV.6.
Nivel de serviciu
Raportul debit/capacitate
A
0,15
B
0,27
C
0,43
D
0,64
E
1,00
F
-
212
Benonia Cososchi
Nivel
serviciu
es
Deal
Munte
A
B
C
D
E
A
B
C
D
E
A
B
C
D
E
Coeficient de reducere CV
Sectoare cu depire interzis, n % din
lungimea drumului
0
20
40
60
80
100
0,80
0,60
0,47
0,33
0,27
1,00
0,89
0,78
0,70
0,63
0,59
1,00
0,91
0,84
0,79
0,77
0,74
1,00
0,97
0,94
0,92
0,91
0,89
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,47
0,33
0,27
0,20
1,00
0,67
0,70
0,63
0,56
0,48
0,98
0,85
0,81
0,74
0,70
0,65
0,98
0,91
0,81
0,75
0,72
0,67
0,97
0,89
0,92
0,91
0,90
0,90
0,97
0,94
0,27
0,13
0,07
0,93
0,60
0,47
0,48
0,44
0,37
0,93
0,74
0,59
0,53
0,47
0,37
0,91
0,77
0,65
0,63
0,58
0,52
0,91
0,78
0,70
0,82
0,80
0,78
0,91
0,87
0,84
0
0,15
0,27
0,43
0,64
1,00
Relief de es
Relief de deal
Relief de munte
Sectoare cu depire interzis, pe % din lungimea drumului
20
100
0
40
100
0
60
100
0,12
0,04
0,15
0,07
0,03
0,14
0,04
0,01
0,24
0,16
0,26
0,19
0,13
0,25
0,13
0,10
0,39
0,32
0,42
0,35
0,28
0,39
0,23
0,16
0,62
0,57
0,62
0,52
0,43
0,58
0,40
0,33
1,00
1,00
0,97
0,92
0,90
0,91
0,82
0,78
Tabelul IV.9.
Condiii
de relief
es
deal
munte
213
Tabelul IV.10.
Limea liber a
acostamentelor, n m
Tabelul IV.11.
Distribuia traficului, n % pe sensuri
Coeficientul de reducere CD
100/0
0,71
90/10
0,75
80/20
0,83
70/30
0,89
60/40
0,94
50/50
1,00
Limea
platformei
, n m
12,00
10,00
9,00
8,00
7,00
MZAe K D
Fv
IV.12
214
Benonia Cososchi
Zona traversat
Periurban i localiti rurale
0,12
0,60
0,92
Interurban
0,14
0,65
0,85
Tabelul IV.14.
Grupa de vehicule
Vehicule de transport marf
i autobuze (grupele 3..7
tabelul IV.4)
Coeficieni de
echivalare cj pentru
Deal
Munte
3,0
6,0
IV.13
215
Tabelul IV.15.
Declivitatea,
n %
Lungimea
rampei, n m
> 1000
800-1200
1200-1600
> 1600
500-800
800-1200
> 1200
400-500
500-800
> 800
5
6
Tabel IV.16
Declivitatea,
n %
Lungimea pantei,
n m
5
6
> 6400
> 3200
n care: QIi este debitul maxim de serviciu n condiii ideale, avnd valorile din
tabelul IV.1 i corespunznd valorilor raportului debit/capacitate
(QIi QI ) din tabelul IV.17;
C s - coeficient de reducere datorit cauzelor de micorare a vitezei de
circulaie liber n condiii ideale, avnd valorile din tabelul IV.18.
Valorile Cs s-au obinut prin calcul, pe baza valorilor debitelor de
serviciu QSi din tabelul IV.19 (cuprinse n Normativul PD 189-2000)
QIi
, n care valorile notate cu QIi cuprind i
QSi
influena neasigurrii vitezei de circulaie liber n condiii ideale
deoarece n normativ nu este explicitat care este influena nivelului
de serviciu i care a neasigurrii vitezei de circulaie liber.
folosind relaia: C s =
216
Benonia Cososchi.
Tabelul IV.17
Nivel de serviciu
Raportul debit/capacitate
A
0,33
B
0,55
C
0,75
D
0,88
E
1,00
F
-
IV.14
Tabelul IV.19.
Nivelul de
serviciu
217
VL = VC VM VB VD V A
IV.15
n care: VC este viteza de circulaie liber n condiii ideale, avnd valoarea egal
cu:
- viteza limit + 11 km/or, pentru viteze limit de sub 80 km/or;
- viteza limit + 8 km/or, pentru viteze limit egale sau mai mari de 80
km/or.
Tabelul IV.20.
Modul de separare a cilor de circulaie
Marcaj longitudinal
Zon median
TabelulI IV.21.
Limea benzii de circulaie, n m
3,75
3,50
3,00
Tabelul IV.22.
Limea degajrii laterale pe
partea dreapt, n m
1,80
1,50
1,00
0,75
0
Tabelul IV.23.
Zona traversat
Interurban
Periurban, cu densitate
redus a construciilor
Periurban, cu densitate
mare a construciilor
peste 12
peste 4,8
218
Benonia Cososchi.
Tabelul IV.24
Zona
traversat
90
Intre localiti
(6 accese/
km)
Periurban,
frrestricii
de vitez (12
accese/km)
Periurban i
traversare
loca liti cu
restric ii de
vitez (20
accese/km)
Nivelul de serviciu
B - recomandabil
C - admisibil
Debite de serviciu pentru viteza limit, n km/or
80
70
60
50
90
80
70
60
50
2200
2000
1900
1600
3050
2800
2650
2200
2150
1950
1850
1550
3000
2750
2550
2100
1900
1750
1450
1200
2650
2450
1950
1700
IV.16
A
700
B
1120
C
1644
D
2015
E
2200
2300*
219
Obstacol pe o parte
Obstacol pe ambele pri
Coeficientul de reducere CL pentru limea
benzilor de circulaie, n m
3,75
3,50
3,75
3,50
1,00
0,99
1,00
0,99
0,99
0,98
0,98
0,97
0,97
0,96
0,95
0,94
0,92
0,91
0,86
0,85
Tabelul IV.27.
Caracterul traficului
Trafic n zile de lucru
Trafic recreaional, turistic
Coeficientul de reducere CT
1,00
0,75...0,99
Tabelul IV.28.
Limea unei benzi
de circulaie, n m
3,75
3,50
220
Benonia Cososchi.
3.1.1. Odihne.
Pentru sectoarele de drum cu rampe de lungime mare i avnd declivitatea
medie ponderat (prin lungime) de cel puin 5,0%, se recomand ca dup fiecare
diferen de nivel de 7590 m s se realizeze cte o odihn, adic un sector de
drum cu lungimea de cel puin 100 m i declivitatea de maximum 2 %, aa cum
este prezentat n fig. IV.5. Pe astfel de sectoare vehiculele grele pot opri, nlesnind
depirea n siguran de ctre vehiculele mai rapide.
221
Fig. IV.6. Efectul rampelor asupra vitezei vehiculelor grele. Lungimea critic.
222
Benonia Cososchi.
Fig. IV.7. Elementele geometrice ale benzii suplimentare pentru vehicule lente.
223
c). cureni divergeni tangenial, care ies din intersecie: spre dreapta, spre
stnga sau spre ambele direcii, situaia preferabil fiind ieirea spre dreapta a
curentului mai slab;
d). cureni de impletire (de ntretiere), care avnd acelai sens trebuie si schimbe banda de circulaie, pentru a schimba direcia;
e). cureni paraleli, care intrai pe un drum cu mai multe benzi de circulaie
se deplaseaz paralel cu curentul existent.
224
Benonia Cososchi
225
226
Benonia Cososchi
227
228
Benonia Cososchi
V12 V22
g d
25 ,92 W d
100
IV.17
229
d declivitatea, n %
25 ,92 = g 3 ,6 2
Raza virajului la stnga depinde de raza insulei pictur (Res din fig. IV.11).
Limea benzii este de 2,75...3,25 m, n corelaie cu limea insulei separatoare
mediane.
230
Benonia Cososchi
La =
V12 V22
g d
25 ,92 W a
100
IV.18
n = nT + n I =
QT 1 + QT 2 QI1 + K QI 2
+
QS
QS
231
IV.19
n care: QT1 i QT2 sunt debitele curenilor care tranziteaz sectorul de triere;
QI1 debitul de ntretiere cel mai intens;
QI2 debitul de ntretiere cel mai slab;
K coeficient de multiplicare a influenei curentului de circulaie cel mai
slab (K=3);
QS debitul de serviciu, corespunztor condiiilor existente de vizibilitate,
componen a traficului, lime a cii i degajare lateral.
Dac nu se prevd benzi de circulaie pentru debitul de tranzit relaia de
calcul a numrului de benzi a sectorului de triere este:
n = nI =
QT 1 + QT 2 + (K 1) QI 2
DS
IV.20
232
Benonia Cososchi
233
234
Benonia Cososchi
235
(fig. IV.21). Distana ntre axele transformate ale drumului secundar este de
70150 m, depinznd de limea drumului secundar.
236
Benonia Cososchi
237
238
Benonia Cososchi
239
240
Benonia Cososchi
241
STUDIUL TRASEULUI
La proiectarea construciei de drumuri noi i a modernizrilor de drumuri
existente intervin mai muli factori, care influeneaz sau chiar determin modul de
desfurare a traseului i dimensionarea elementelor constructive.
Existena acestor factori i necesitatea obinerii concomitente a unor
costuri de investiie i de exploatare ct mai reduse impune ca proiectarea s aib
la baz studii tehnico-economice, n cadrul crora se compar variante i soluii
pentru drumul n ansamblu sau pentru pri componente, care toate ndeplinesc
cerinele tehnice de siguran i confort a circulaiei, dar cu costuri diferite.
Criteriile care stau la baza proiectrii traseelor de drumuri sunt:
- social-administrative i economice;
- tehnice ;
- de mediu nconjurtor (fizic, natural, uman i social).
Sub unele aspecte aceste criterii se suprapun astfel nct inginerii moderni
le gndesc concomitent, acordnd chiar prioritate criteriului mediu nconjurtor.
In cele ce urmeaz se abordeaz primele dou criterii.
243
244
Benonia Cososchi
Caracteristicile reliefului
Intinderi mari, cu nclinri mici,
albii largi i puin adnci.
Intinderi cu relief ondulat, cu vi
bine conturate i depresiuni rare.
Relief accidentat, cu vi i rpe
numeroase i nguste.
Relief cu versani abrupi, vi
numeroase i adnci, defilee.
( H ) , m/km
< 40
Pante
transversale,
1/t
1/301/15
4070
1/151/5
70100
1/53/1
>100
3/110/1
245
246
Benonia Cososchi
247
248
Benonia Cososchi
249
250
Benonia Cososchi
251
252
Benonia Cososchi
1.2.2.4.2. Serpentine.
a).Elemente generale.
Serpentinele sunt construcii rutiere complexe, prin intermediul crora se
micoreaz dimensiunile sau chiar se evit construirea unor lucrri de art
importante (tuneluri, viaducte), asigurndu-se decliviti n limitele valorilor
admisibile, ca urmare a lungirii traseului prin amenajarea curbelor exterioare,
amplasate n exteriorul vrfului de unghi ascuit, de sub 40o al aliniamentelor,
impunnd schimbri ale direciei de mers apropiate de 400g.
Amenajarea curbelor exterioare unghiului necesit:
- introducerea aliniamentelor auxiliare, divergente;
- introducerea vrfurilor de unghi i a curbelor auxiliare;
- introducerea curbei principale, cu unghiul de ntoarcere de cel puin
253
254
Benonia Cososchi
255
Nr.
crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
60
40
30
25
30
60
20
40
20
40
20
40
30...40
115
20...40
70
20...40
70
20...40
70
95
65...70
40...45
30...40
85
80
40
50...55
35
30...35
30
25...30
95
65...70
40...45
30...40
40
80
25
50...55
20
30...35
15
25...30
110
55
70
35
60
30
50
25
60
40
50
40
50
40
50
25
3,5
-
3,5
-
3,5
-
3,5
4,0
1000
1300
1000
1000
500
800
500
500
1000
800
500
300
82,5...
162,5
45,0...
97,5
32,5...
75,0
27,5...
60,0
85...165
260..420
435..675
40...90
155...265
270...440
36...75
105...195
170...315
30...60
85.160
140...260
256
Benonia Cososchi
257
258
Benonia Cososchi
259
260
Benonia Cososchi
261
262
Benonia Cososchi
2. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMIC A
VARIANTELOR.
Prin variante se neleg soluiile posibile care apar la proiectarea unui
drum, toate ndeplinind condiiile de siguran i confort al circulaiei. Variantele pot
fi totale, cnd se refer la ntreg traseul, sau pariale, cnd se refer numai la un
sector.
Variantele se compar sub aspect tehnic i sub aspect economic, ceea ce
nseamn luarea n consideraie a unor indicatori tehnici i a unor indicatori
economici.
Construciile rutiere avnd durat de serviciu mare, pentru stabilirea
eficienei economice a diverselor variante trebuie considerate costurile de
investiie, precum i costurile de ntreinere a drumului i costurile de exploatare
(cele pentru desfurarea circulaiei) pentru o anumit perioad, care poate fi de
exemplu, durata de serviciu a mbrcmintei.
263
I
Q
V.1
Ii
Li
V.2
264
Benonia Cososchi
Tabelul V.3
Nr.
crt.
1
Denumire indicator
Unitate
de
msur
Observaii
Viteza de proiectare
Viteza de baz
Viteza restricional
km/h
Lungimea traseului, L
km
Lungimea virtual, Lv
km
Se calculeaz cu relaia:
dm =
5
Curbe n plan:
- total i pe 1 km drum
- cu raza minim /excep.
numr
nr.,lung.
- serpentine
- raza medie, Rmed
nr.,lung.
m
- Se completeaz cu raportul
procentual ntre lungimea lor i
lungimea L;
- idem
-Se calculeaz cu relaia.
nr., m
8
9
podee
ziduri de sprijin, etc.
Intersecii cu alte ci de comunicaie
Terasamente
idem
m
tip
m3
10
Suprafee de teren
m2
11
Materiale de construcii
t, m3
200
( 200 U
- Se calculeaz cu cu relaia:
U med =
Lucrri de art:
poduri
l pi
Se completeaz cu lungimea
sectoarelor avnd declivitate
maxim sau excepional i cu
raportul procentual ntre aceasta
i lungimea L.
R m ed =
- unghiul mediu ntre aliniamente,
Umed
265
V.3
V.4
V.5
266
Benonia Cososchi
( K ) = L(1 + K
Lv = L 1 +
+ Kc + Ks + Kl )
V.6
1 m
K ' m 1 l m
L 1
V.7
Tabelul V.5
V, km/or
Raza curbei,
R, n m
Kc
25
40
60
80
22,5...60
1,70...1,70
60...125
1,70...1,63
125...250
1,63...1,37
250...400
1,37...1,13
100
400...800
1,13...1,03
>800
1,00
267
Tabelul V.4.
Declivitatea,
d,%
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Tabelul V.6
Viteza,
km/h
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Pietruiri i
drumuri de
pmnt
Rea
2,16
1,81
1,62
-
2.2.3.3.d. Coeficientul Kl
Valorile acestui coeficient se dau n tabelul V.7, n funcie de limea prii
carosabile.
Tabelul V.7
Limea cii, m
Kl
5,00
1,55
5,50
1,32
6,00
1,18
6,50
1,09
7,00
1,00
268
Benonia Cososchi
I + E1 E 2
E Ea + E Ia
V.8
V.9
Cu ct Tr are valoare mai redus cu att varianta de traseu este mai bun.
Relaiile de calcul pentru componentele relaiei V.5 se prezint n
continuare.
2.2.4.1. Componenta E1.
E1 = E n [I1 (T i 0 ,5 ) + I 2 (T i 1 0 ,5 ) + .... + I i (T1 0 ,5 )]
V.10
l
L
V.11
269
V.12
VII.13
V.14
documentarea;
studiul pe hri i pe planuri;
recunoaterea pe teren;
studiile pe teren;
elaborarea documentaiei.
3.1. Documentarea.
Aceast etap const n culegerea informaiilor i datelor referitoare la
criteriile ce determin alegerea traseului de drum i anume:
- hri i planuri ntocmite la diverse scri, necesare cunoaterii att a
ansamblului regiunii, ct i a elementelor de detaliu pentru zona localitilor, pentru
zonele cu relief accidentat, pentru punctele de traversare a cursurilor de ap
270
Benonia Cososchi
271
e
100
d as
V.15
272
Benonia Cososchi
273
274
Benonia Cososchi
275
276
Benonia Cososchi
nct diferena ntre lungimea arcului i lungimea corzii s fie neglijabil. Pentru
curbe la drumuri aceast condiie este respectat dac lungimea arcului este de
maximum R/10 sau maximum 50 m.
Poziia punctelor intermediare pe curb se poate stabili prin mai multe
metode, aplicabile n funcie de relief, de vizibilitate i de precizia dorit a se
realiza.
3.4.1.1.a. Metoda ordonatelor pe tangent (fig. V.22.)
Aceast metod se aplic n cazul terenurilor plate, fr denivelri
importante i cu vizibilitate asigurat din punctele de tangen spre vrful de unghi.
Nu este recomandat pentru curbele care au raz mare i unghi la vrf mic
deoarece pentru ordonatele de valori mari (dar oricum de sub 50 m) pot apare
devieri de la poziiile corecte ale punctelor, datorit erorii de perpendicularitate.
Metoda consider drept axe de coordonate rectangulare, direcia tangentei
la curb i raza curbei, cu originea n punctul de tangen. In acest sistem orice
punct Mi pe curba arc de cerc se definete prin coordonatele carteziene xi i yi.
Metoda are dou variante:
- varianta cu abscise avnd raie de cretere constant ( x, 2x,...i.x), (a);
- varianta cu arce egale (b).
(R y i )2
de unde:
= R 2 (i x )
y i = R R 2 (i x )
V.16
V.17
277
V.18
y i = R [1 cos (i )]
n care unghiul:
V.19
1 200 U
n
2
V.20
este stabilit din condiia ca arcul de cerc subntins, c s fie cel mult R/10, ceea ce
se exprim prin relaia:
c = R
200
C
R
2 n 10
V.21
= R 1 cos
x B = R sin
V.22
yB
V.23
i =i = i
Unghiul =
2
fie cel mult R/10, adic:
V.24
2
ri 1
avnd valoarea:
2 R
V.25
1 200
c
2 R
V.26
278
Benonia Cososchi
279
desfura trasarea, iar punctele trasate s fie suficient de apropiate pentru a reda
corect forma curbei.
Problema se reduce la trasarea unui numr de curbe de lungime mic,
avnd raza egal cu raza R a curbei ce se traseaz i elementele caracteristice
date de relaiile:
200 U
n
'
U
T ' = R ctg
2
B ' = R
U'
sin
2
C
R
'
C =
n 10
U ' = 200
V.27
V.28
V.29
V.30
280
Benonia Cososchi
200 U
2
V.31
2
2
y M' = y B y M = R 1 cos
R xM
2
V.32
3.4.2. Nivelmentul.
Operaiunile de nivelment se efectuiaz dup ce se materializeaz
punctele curente din axa drumului.
Se difereniaz: nivelmentul longitudinal i nivelmentul transversal.
3.4.2.1. Nivelmentul longitudinal.
Nivelmentul longitudinal const n determinarea altitudinii (a cotei) fiecrui
punct pichetat pe axa drumului, aceasta raportndu-se la nivelmentul general al
rii (fa de nivelul mrii) sau la un plan de comparaie arbitrar ales. De regul,
pentru siguran, nivelmentul se leag la ambele capete de borne de reper ale
nivelmentului general sau de ali reperi fici din apropiere ( cldiri, stlpi de nalt
tensiune, etc.).
Schema nivelmentului i calculul cotelor sunt prezentate n fig. V.26.
281
3.4.3. Reperarea.
Incheind studiile pe teren, reperarea punctelor principale ale traseului se
efectuiaz pentru a permite retrasarea sigur i ct mai lesnicioas a acestora, la
282
Benonia Cososchi
4. CALCULUL TERASAMENTELOR.
4.1. Elemente generale.
Terasamentele reprezint totalitatea lucrrilor cuprinznd pmnturi i alte
roci dezagregate, inclusiv materiale artificiale de umplutur (deeuri industriale,
etc.), executate n scopul realizrii infrastructurii drumului avnd structura, forma i
dimensiunile conform normelor n vigoare i proiectelor de execuie.
Prin calculul terasamentelor se nelege calculul cantitilor de lucrri de
terasamente: spturi, umpluturi, transporturi de materiale pentru terasamente,
distane de transport, suprafee de teren ocupate de drum, suprafee de taluzuri ce
trebuie protejate sau consolidate n diferite moduri, etc., n scopul evalurii costului
acestor lucrri.
Costul terasamentelor reprezint o parte neneglijabil, chiar important din
costul total al unui drum nou i anume:
283
284
Benonia Cososchi
1
BN + NN '
h + a1 p1
=
= 1
m
a1
a1
de unde:
a1 =
h1
1
p1
m
h a3 p3
1 XL XX '
=
= 9
n
a3
a3
de unde:
a3 =
h10
1
+ p4
n
V.33
V.34
V.35
V.36
a1
m2 +1
= a1 1 + tg 2 = a1
cos
m
V.37
t d = LM =
a3
n2 +1
= a3 1 + tg 2 = a3
cos
n
V.38
285
) (
) (
) (
S = C ' CDD ' CC ' BB ' B ' BCC ' A' ADD ' =
(x 3 + x 4 )(y 3 y 4 ) (x 3 + x 2 )(y 3 y 2 )
1
= (x 2 + x1 )(y 2 y 1 ) (x 4 + x1 ) y 4 y 1 =
2
V.39
1
( x 4 y 3 x 3 y 4 x 2 y 3 + x 3 y 2 x 1 y 2 + x 2 y 1 x 4 y 1 + x1 y 4 )
2
V.40
286
Benonia Cososchi
Fig. V. 32. Calculul suprafeelor prin metoda algebric. a). rambleu; b). debleu.
Sr =
V.41
V.42
V.43
Ad = B1 + 2 n hd
V.44
2 mhr
m2 +1
= 2 mhr
= 2 m 2 + 1 hr
cos
m
t d = 2 n 2 + 1 hd
V.45
V.46
287
Fig. V. 33. Abace pentru calculul suprafeelor de rambleu (a) i debleu (b).
288
Benonia Cososchi
Fig. V. 34. Abace pentru calculul amprizelor (a) i a limii taluzurilor (b).
hi + hi +1
= a hmi
2
V. 47
=a
mi
V.48
289
S = k N
V.49
2
290
Benonia Cososchi
v = l a
V.50
291
1
l
2
1
l
2
1
1
l S1 + l S 2
2
2
V.51
1
1
1
1
l 12 S1 + l 12 S 2 + l 2 3 S 2 + l 2 3 S 3 + ........
2
2
2
2
V.52
l + l 2 3
l
+ l 3 4
l 1 2
+ S 2 1 2
+ S 3 2 3
+ ....
2
2
2
V.53
S + S3
S + S4
S1 + S 2
+ l 1 3 2
+ l 3 4 3
+ ....
2
2
2
V.54
292
Benonia Cososchi
considernd
l1
Sr
=
l
S r + Sd
V.55
nr
1
Vd = a
nr
nr
= a B hri + m hri2
1
1
nd
nd
S dj = a B1 hdj + n hdj2 + 2 s a n d
1
1
S
nd
ri
V.56
V.57
293
n care: Sri, Sdj, hri, hdj, B, B1, s, m, n sunt elemntele profilurilor transversale conform
fig. V.32 i relaiilor V.41 i V.42;
nri, ndj numrul de echidistane a pe sectoarele de rambleu, respectiv
de debleu, de pe lungimea profilului n lung studiat.
Folosind aceast metod calculul terasamentelor se preteaz la execuie
automat.
294
Benonia Cososchi
K = V d ap c
V.58
V.59
dm =
V d
V
i
M
V
ti
i
M tot
Vtot
295
V.60
L = P t d r = P d t + P h = P t d +
V.61
296
Benonia Cososchi
297
298
Benonia Cososchi
V.62
299
K = v AB c1 + BC c 2 CD c 3 + DE c 4 .....
V.63
K
=0
v
V.64
( AB c
+ BC c 2 CD c 3 + DE c 4 ..... = 0
V.65
V.66
(BC , DE ,...)
care
delimiteaz
suprafee
inferioare
300
Benonia Cososchi
Fig. V.46. Poziii ale liniei de repartiie pentru cazuri de amplasament impus.
301
302
Benonia Cososchi
5. ELABORAREA DOCUMENTAIEI
TEHNICO-ECONOMICE.
Documentaia tehnico-economic a unui proiect rutier const din:
- studiul de fezabilitate;
- proiectul tehnic i de execuie.
303
304
Benonia Cososchi
BIBLIOGRAFIE
1. Babkov, F.B., Volkov, I. A., Gerburt-Leibovici, B. A., Zamahaev, S. M.
Avtomobiline
doroghi,
Avtotransizdat
Ministerstva
Avtomobilinogo Transporta i oseinh Dorog URSS, Moskva,
1953.
2. Beuran, M. Proiectarea i construcia drumurilor. Partea 1. I.P.ClujNapoca, 1977.
3. Birulea, A.,K. Proectirovanie avtomobilinh dorog. Ciasti 1. Avtomobiline
doroghi,
Avtotransizdat
Ministerstva
Avtomobilinogo
Transporta i oseinh Dorog URSS, Moskva, 1953.
4. Boicu, M., Dorobanu, St., Nicoar, L., Zarojanu, H. Autostrzi. Ed.
Tehnic, Bucureti, 1981.
5. Coquand, R. Drumuri, vol I i vol. II. Ed. Tehnica, Bucureti, 1968.
6. Cososchi, B. Trasee i terasamente. Tipar rotaprint, I.P.Iai, 1989.
7. Craus, I., Guu, V. Studiul i proiectarea drumurilor. Ed. Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1965.
8. Dorobanu, St., Pauc, C. Trasee i terasamente. Ed. Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1979.
9. Dorobanu , S., Jercan, S.,Puc, C.,Romanescu, C.,Rcnel, I., ovrel,
E. Drumuri. Calcul i proiectare. Ed. Tehnic, Bucureti,
1980.
10. Dorobanu, St. Inginerie de trafic. Partea 1. I.C. Bucureti, 1973.
11. Dorobanu, St., Rcnel, I. Inginerie de trafic. Partea 2. I.P.Bucureti,
1973.
12. Escario, L.J., Escario, B. Trait des routes. Ed. Dunod, Paris, 1954.
13. Florescu, C.C. racordri cu arce de clotoid la drumuri. M.T.Tc.- DGD,
1972.
14. Jeuffroy, G. - Conception et construction des chausses. Tome I. Editions
Eyrolles, Paris, 1978.
15. Mtsaru, T., Craus, I.,Dorobanu, S. Drumuri. Ed. Tehnic, Bucureti,
1966.
16. Rcnel, I. Drumuri moderne. Racordri cu clotoida. Ed. Tehnic,
Bucureti, 1987.
17. Nicolau, M.,Molan,I. recensmntul general de circulaie din anul 2000.
Revista Drumuri,Poduri, nr.63,2001.
18. Nicoar, L., Lucaci, Gh. Trafic i autostrzi. I.P.Timioara, 1988.
Bibliografie.
305
19. Zarojanu, Gh. H., Popovici, D. Drumuri. Trasee. Casa de Editur Venus,
Iai, 1999.
20. Zarojanu, Gh. H. Elemente de tehnica traficului rutier. Ed. Societii
Academice Matei-Teiu Botez, Iai, 2002.
21. x x x
A absolvit Facultatea
de Construcii din Iai
Secia Drumuri i Poduri, n anul 1961.
A nceput profesia de inginer cu 2 ani de
activitate n sectorul de ntreinere i
exploatare a drumurilor i a continuat-o cu o
perioad de 17 ani de cercetare tiinific,
n cadrul facultii de Construcii,
la Staia de Cercetri Rutiere.
Incepnd din anul 1979 este cadru didactic universitar.
In anul 1984 i-a susinut teza de doctorat n domeniul de
specializare Studiul i proiectarea drumurilor.
A publicat 6 manuale universitare i
un numr de 92 articole tiinifice.
Colecia:
INGINERIA DRUMURILOR I CILOR
FERATE
ISBN 973-7962-58-3