Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Pasiva
Pasiva
1.1 Generaliti
Sigurana circulaiei i automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de mpcat. n
perioada copilriei automobilului, proiectanii i inginerii au acordat o atenie redus
pericolelor aprute odat cu noua aventur. Sistemele de direcie, frnare i
suspensie au evoluat, devenind eficace, dar aceste progrese s-au datorat nevoii de
mbuntire a noului i revoluionarului mijloc de transport, fr a se ine cont de
vreun principiu de siguran n adevratul sens al cuvntului.
Sigurana pasiv poate fi definit prin reducerea consecinelor accidentelor, i poate fi
mprit n:
Factorii
care
influeneaz
sigurana
exterioar
sunt
forma
Sistemul de direcie;
n anul 1930 statisticile privind victimele armei mortale erau indiscutabil nefavorabile.
Numrul victimelor la 100.000 de mile parcurse de automobile a ajuns n USA la 15,6
persoane n comparaie cu 3,5 n anul 1980 i 1,8 n prezent. Cifrele sunt ntr-o continu
1
scdere, dar ar trebui s fie mult mai mici pentru ca societatea s priveasc transportul
rutier ca fiind sigur.
Cel mai bun i sigur mod de a supravieui unui accident este de a nu-l avea. Cu toate c
pregtirea i instruirea conductorului auto sunt cele mai ieftine i ideale ci de cretere
a siguranei rutiere efective, din pcate nici una dintre ele nu este cu adevrat eficace i
obiectivul de creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei.
O prim soluie este aceea de a proiecta autovehicule i infrastructuri rutiere care sunt
suficient de competitive n sensul prevenirii apariiei unui accident. Pericolele sunt
evitate prin utilizarea unei ntregi game de tehnologii, de la frnarea ABS i anvelopele
radiale (n curs de dezvoltare frnarea automat pentru evitarea obstacolelor) pn la
diverse materiale pentru nveliul asfaltic i controlul computerizat al traficului urban.
A doua soluie este de a construi autovehicule care s protejeze ocupanii n caz de
accidente. Aceast soluie definete conceptul de Securitate Pasiv oferit de
autoturism pasagerilor n caz de accident.
Cele dou aspecte ale siguranei rutiere coexist, fiind complementare unul celuilalt,
rmnnd totui independente unul de cellalt. Astzi, companiile productoare de
autovehicule se confrunt cu reglementri legislative tot mai stricte n privina
numeroaselor aspecte ale siguranei pasive a autovehiculelor. Sigurana pasagerilor
unui autovehicul i a pietonilor a condus la necesitatea nelegerii efectelor accidentului
asupra oamenilor, fiine complexe n ntregul lor, dar care se subdivid n brbai, femei
i copii, avnd diferite caracteristici biologice i fizice. Din datele statistice rezult c un
procent de peste 60% din totalul accidentelor l reprezint coliziunile frontale. O
clasificare a tipurilor de teste, reglementate legislativ, este prezentat n tabelul 1.1.
Coliziunile laterale dein un procent de 30% din totalul numrului de accidente. Peste
26% din totalul deceselor n urma accidentelor rutiere i peste 17% din totalul
vtmrilor grave au loc n cazul coliziunilor laterale. O clasificare a testelor de coliziune
lateral la care sunt supuse autovehiculele n laboratoarele de securitate pasiv sunt
prezentate n tabelul 1.2.
ncepnd cu anii 1930, proiectanii de autovehicule au nceput s acorde atenie
producerii unor autovehicule capabile s asigure o protecie mai bun pasagerilor n
cazul accidentelor. Abia dup al doilea rzboi mondial cursa pentru Securitatea Pasiv a
nceput s intre n atenia constructorilor de automobile. ntre 1953 i 1955
2
Criterii
de
vtmare
Acceleraia 60 G
Nespecificate
Nespecificate
Femur
Genunchi
Gamb
Nespecificate
Gt
Torace
Cap
Nespecificate
Nespecificate
Nespecificate
Nespecificate
Nespecificate
Deceleraia 60 G
Deplasarea 3 inches (76,2 mm)
Nespecificate
Hybrid III
HIC (36 msec) 1000
n caz de necontact sunt aplicabile
cerine alternative
*HIC (15 msec) 700
*Extensia gtului 3,3 kN
Specificate
48 km/h
Nespecificate
Deplasarea 50 mm (Autoturisme)
Deplasarea 60 mm (Camioane)
Nespecificate
Hybrid III
Specificate
48 km/h
Hybrid III
Specificate
56 km/h
Coliziune frontal
Coliziune frontal
Tabelul 1. 1
Automobile: Ian. 98 (HIC este
aplicabil dup sept 98)
Camioane:
Ian.
98
(HIC/
deplasarea torace este aplicabil
dup sept 98)
Hybrid III
Nespecificate
Specificate
Greutatea
autovehiculului testat
Condiii de reinere
pentru centuri
Manechine utilizate
Coliziune frontal
50 km/h
Automobile: Sept. 86
Camioane (> 3.5 t): Sept. 94 -
Viteza de impact
Tipul coliziunii
Categoria de aplicare;
Data aplicrii
Europa ECE/96/79
Abdomen
Pelvis
Torace
RSPF < 6 kN
Criteriul de performan al forei pe pelvis
APF < 2.5 kN
Criteriul de performan al forei pe abdomen
RDC < 42 mm
Criteriul de performan al deplasrii toracelui
Eurosid 1
HIC (HPC) < 1000
Manechine utilizate
Cap
Criterii
de
vtmare
Greutatea
autovehiculului testat
Nespecificate
SID
HIC (36 msec) < 1000
TTI < 85 G (Automobile 4D)
TTI < 90 G (Automobile 2D)
TTI < 85 G (autocamioane)
Coliziune lateral la 90
50 km/h
Viteza de impact
Tipul coliziunii
Categoria de aplicare;
Data aplicrii
RSPF < 6 kN
Eurosid 1
HIC (HPC) < 1000
Vietza la torace 1,0 m/s (V*C Viscous
Criterion)
RDC < 42 mm, 5 G
50 km/h
Coliziune lateral la 90
Europa ECE/96/27
Tabelul 1.2
Prima serie de teste utiliznd cadavre mbrcate a avut loc n anul 1963. Forele de
deceleraie au fost msurate pentru a se putea determina tolerana uman. S-a
descoperit c pot fi tolerate 340 Kgf dac fora este concentrat, sau 950 Kgf dac fora
este dispersat spre volan. Aceste date au fost eseniale pentru ingineri. S-au
determinat astfel parametrii pentru construcia sistemelor de amortizare, dar
materialele i componentele trebuiau alese cu grij, pentru a asigura o absorbie de
energie eficient.
ncepnd cu anul 1967 , automobilele fabricate de General Motors foloseau geamuri
rezistente la ocuri. Aceasta este una dintre cele mai semnificative contribuii la
Securitatea Pasiv a automobilului. Soluia a contribuit la mbuntirea procentului de
supravieuire pentru conductor i pasageri, i a redus de asemenea vtmrile
provocate pietonilor la lovirea acestora. Dac un pieton este lovit de un autovehicul,
pericolele sunt evidente, iar parbrizul este una din cele mai favorabile zone cu care
acesta poate intra n contact .
Impactul dintre vehicul i pieton este n prezent o problem foarte important a
Securitii Pasive. Date culese din ntreaga lume indic faptul c n accidentele rutiere
sunt ucii mult mai muli pietoni dect pasageri ai vehiculelor implicate. Un pieton lovit
cu o vitez de 60 km/h este foarte probabil sa fie ucis, indiferent de soluiile de
siguran incorporate n autovehicul. Separarea pietonilor de trafic prin infrastructuri
stradale este cea mai mare contribuie n domeniul siguranei pietonilor, tehnologia
avnd un cuvnt important de spus n acest domeniu. n prezent companiile
constructoare de autoturisme, perfecioneaz echipamente care s permit evitarea
coliziunii, pe baz de radar sau ultrasunete, care s frneze autovehiculul la apariia
pericolului de a lovi un obstacol, inclusiv un pieton. Prevenirea coliziunii precum i
munca n domeniul Securitii Pasive se materializeaz la General Motors prin adaptarea
a peste 100 de tehnologii, inclusiv sisteme electronice create cu scopul de a stopa
modalitile de conducere agresiv.
Datorit centurilor de siguran i airbagurilor, s-a produs o modificare n domeniul
severitii vtmrilor provocate n caz de accident. Numrul acestora s-au redus i n
prezent se lucreaz la a doua generaie de airbaguri pentru a se reduce orice efect
colateral care ar putea s apar, cum ar fi contuziile sau zgrieturile.
s fie confortabil.
Clasificarea caroseriilor automobilelor se face dup mai multe criterii, cele mai
importante fiind: forma, destinaia i datele tehnice impuse.
Criteriul principal de clasificare a caroseriilor este destinaia acestora, care coincide cu
destinaia automobilului, impune forma, datele tehnice i modul de construcie. Avnd
n vedere acest lucru, caroseriile se clasific n:
caroserii de autoturisme;
caroserii de autocamioane;
Foarte puine caroserii prezint la ora actual sisteme de consolidare (n principiu bare
transversale), la nivelul dispozitivului de blocare al capotei, iar un numr relativ redus
sunt dotate cu sisteme verticale speciale pentru consolidare ntre tronsonul frontal,
inferior i superior de distribuire (partajare) a forelor de impact.
Cadru cu lonjeroane;
Cadru platform;
Cadru combinat.
fi cu form unic pe toat lungimea sa, sau cu dubl seciune, n acest din urm caz
putnd sau nu s existe o zon intermediar de schimbare a profilului. Profilul de tip
patrulater manifest o comportare anizotrop de-a lungul celor dou direcii,
longitudinal i transversal, n ceea ce privete manifestarea tendinei de ndoire a
lonjeronului expus unei coliziuni frontale, aceasta manifestndu-se cu predilecie pe axa
Oy. Depirea acestor limitri se face utiliznd lonjeroane cu profiluri care permit o
distribuie axial mult mai uniform a eforturilor, printre acestea amintind pe cel
hexagonal, octogonal sau circular. Comportamentul barelor avnd seciuni de tip
patrulater, hexagonal, octogonal, circular sau multilobat la un efort de
compresiune de diverse intensiti medii este prezentat n figura 2.2
Traversele sunt fabricate dup aceeai tehnic precum lonjeroanele. Aceste cadre se
numesc cadre tubulare. Ele ofer o rigiditate i o rezisten mult superioare fa de
cadrele clasice, la aceeai mas de material, dar prezint inconvenientul de a nu
permite utilizarea asamblrilor filetate pentru fixarea diverselor organe pe asiu. Pentru
aceasta se folosete sudura oxi-acetilenic sau electric, mai ales pentru fixarea
caroseriei pe asiu. Anumite cadre tubulare prezint diferite decupri care permit
utilizarea asamblrilor filetate pentru fixarea diferitor organe ale autovehiculului.
Autobuzele moderne de transport rutier i de turism au cadru distinct, cu lonjeroane
curbate deasupra celor dou puni, asigurnd aezarea ct mai joas a platformei,
13
n ceea ce privete absorbia energiei, din practic s-au stabilit dou moduri de solicitri
aprute: deformarea axial i ncovoierea. Deformarea axial poate fi atins numai n
cazul structurilor care absorb energie n timpul unui impact frontal sau din spate, la un
unghi de maxim 510 grade fa de axa longitudinal a autovehiculului. Ca atare
majoritatea componentelor unui autovehicul vor suferi solicitri complexe de deformare
axial i ncovoiere. Moduri mai complexe de solicitare, incluznd aici i torsiunea, pot
s apar n funcie de configuraia impactului.
Deformrile axiale, absorb cel mai mult energie, dar sunt si cel mai greu de realizat n
cadrul structurilor datorit instabilitilor care apar. ncovoierile, care implic apariia
unor mecanisme de tip balama, preiau mult mai puin energie n cazul coliziunilor. n
timpul crashului chiar i structurile proiectate s se deformeze axial se vor distruge prin
ncovoiere, dac nu sunt urmate reguli stricte pentru mrirea stabilitii si rezistenei la
ncrcri unghiulare.
14
n teoria tuburilor cu perei subiri s-au dezvoltat diverse modele n care se utilizeaz
plasticitatea cinematic. Astfel n [31] expresia pentru sarcina medie n cazul
accidentelor a rezultat din bilanul energetic, innd cont de deformaie este dat de
15
Fm = 38.27 M o C 1/ 3 t 1/ 3
(2-1)
Unde avem
Mo momentul plastic;
M0 = 0
t2
4
(2-2)
0 = (0.9 0.95) u
(2-3)
(b + d )
(2-4)
16
Figura 2-7 Mod de pliere a unui tub cu perei subiri avnd raportul t/b mic [31]
fii foarte stabil chiar i n prezenta unor imperfeciuni considerabile de geometrie sau de
ncrcare. Deoarece compactitatea unei bare comprimate axial afecteaz stabilitatea
deformaiei, este important s se stabileasc cnd o seciune devine non-compact i
ajunge s se distrug.
Figura 2-8 Mod de pliere a unui tub cu perei subiri avnd raportul t/b mare [31]
Potivit lui Mahmood i Paluszny [31], pragul raportului t/b este dat ca:
y 1 2
t
< 0.48
b
E
1/ 2
(2-5)
Figura 2-9 Componentele de ncovoiere (sus) i ntindere (jos) ale tuburilor cu perei subiri de
seciune circular (a) i patrat (b)
E = Einc + Lint
(2-6)
E = 2 mc 2 R + 2 mc 2 (R + l ) + 2 t l 2 c
(2-7)
Unde avem:
mc =
1
c t 2 - momentul plastic pentru formarea unui pliu pe unitatea de lungime;
4
poate fi, vezi Figura 2-10, de tip telescopic. Pentru evitarea efectului de mpnare, n
cazul coliziunii din spate dintre autovehicule, standardul ECE 42 indic obligativitatea ca
toate autocamioanele i autoutilitarele s fie echipate la partea din spate cu bare
suplimentare de protecie (antimpnare) poziionate la o nlime de 445 mm fa de
sol.
Figura 2-10 Bara de protecie montat prin elemente absorbante de energie pe cadru
Poziionarea barei paraoc spate fa de nivelul solului se va face innd cont de gradul
de ncrcare a autovehiculului i de regimul de deplasare, accelerare, mers uniform,
frnare. Situaia cea mai dezavantajoas de ciocnire spate, ntre un autoturism i o
autoutilitar, este reprezentat de sarcina util nul a autoutilitarei i deplasarea n
regim de frnare. n acest caz micarea de tangaj i absena sarcinii pe puntea spate
vor duce la mrirea distanei dintre bara paraoc spate a autoutilitarei i sol, existnd
pericolul ca autoturismul care vine din spate s se mpneze. Putem concluziona c
asigurarea unei capaciti mari de trecere sau o majorare a poziiei caroseriei fa de
sol trebuie s fie combinat cu asigurarea unor dispozitive de protecie contra
mpnrii, care s satisfac securitatea tuturor participanilor la trafic. n vederea
consolidrii lonjeroanelor, respectiv pentru rigiditatea cadrului, se utilizeaz traverse n
form de X, executate ca grinzi de egal rezisten cu zbrelele. Pentru a permite
bracarea roilor de direcie, lonjeroanele laterale se curbeaz n planul orizontal, i se
fixeaz cu traverse obinuite i cu traverse diagonale.
19
20
Suporturi transversale sunt sudate pe lonjeroane pentru a servi drept baz de prindere
a caroseriei. Curbura n plan vertical a asiului se poate utiliza att n dreptul punii
spate (pentru a permite montarea punii, dar i pentru a permite comprimarea arcurilor
suspensiei), ct i n dreptul punii fa, coborndu-se astfel centrul de mas al
cadrului. Evaluarea capacitii structurilor de autovehicule de a disipa energia de impact
prezint o mare importan. Astfel fiecare element al unei structuri trebuie s aib un
rol bine definit i o anumit capacitate de disipare a energiei. Astfel, prin analize
structurale, n funcie de unghiul de nclinare a lonjeroanelor pot avea loc deformaii
prin ncovoiere sau prin comprimare axial. Unghiul de nclinare longitudinal a
lonjeronului, la care tendina de deformare devine de comprimare axial, dintr-o
tendin de deformare prin ncovoiere, se numete unghi critic. Ca exemplu, o
modificare de numai un grad a unghiului de nclinare longitudinal a lonjeronului are ca
efect o modificare a energiei necesar deformaiei acestuia cu 60%, n timp ce durata
de deformare a structurii se dubleaz. n practic este de evitat pe ct posibil
fenomenul de deformare prin compresiune axial, deoarece acesta implic rigiditi
mare a prii frontale, adic un nivel ridicat al acceleraiilor care n final se transmit
pasagerilor autovehiculului.
21
Cadrul cu ntrituri.
Acest tip de asiu, Figura 2-13, se utilizeaz mai ales la unele tipuri de autoturisme
break sau coupe, unde este necesar o rigiditate de torsiune mai mare. Se remarc
curburile n plan vertical pentru fixarea elementelor suspensiei i care au rolul de a
cobor centrul de mas. Curbarea n plan vertical a lonjeroanelor are ca efect
micorarea rigiditii prii frontale a cadrului n cazul unor coliziuni.
22
bucat. Ansamblul este construit dintr-o structur de zbrele format din tuburi de
seciune dreptunghiular, fcute din tabl subire, de care se sudeaz plcile care
formeaz podeaua, montanii caroseriei, consolele i braele de prindere a organelor
mecanice.
Figura 2-15 Cadru tubular spaial folosit ca platform de baz pentru autoturisme Lotus
Toate asamblrile se fac prin sudur electric prin puncte, cu excepia consolelor i a
braelor de prindere, care sunt sudate electric cu arc. Diferitele tuburi sunt ncastrate i
apoi sudate.
25
caroserii semiportante, care preiau parial eforturile datorate forelor care apar la
deplasarea autovehiculului. La acest tip de caroserie podeaua este fixat rigid de
cadru prin kiplinguri (uruburi pentru lemn - Holzschraube sau Holzurub), nituri
sau prin sudur, dac este metalic;
vizibilitate bun, n scopul asigurrii unei securiti sporite prin adaptarea unui
parbriz curbat;
limuzin, cu patru ui, ase sau opt locuri, dona rnduri de scaune permanente i
cu strapotine (scaune suplimentare ntre ele), la unele construcii cu geam ntre
locurile din fa i spate;
cabriolet cu dou ui, capot pliabil, dou locuri i dou geamuri laterale - alte
modele similare au patru pn la ase locuri i patru geamuri laterale cu spaii
mari amenajate pentru bagaje;
cabrio - cupeu cu plafon pliabil ns cu rame fixe, amenajat pentru dou - cinci
locuri confortabile;
autostaion cu trei sau cinci ui, dou sau patru ui laterale i una n spate, cu
cinci pn la nou locuri, banchete cu sptare rabatabile pentru a crea spaiu
suplimentar pentru ncrcarea bagajelor voluminoase;
berlin decapotabil cu dou ui, dou rnduri de scaune i patru - ase locuri.
27
combi - station vagon cu dou sau patru ui lateral, uneori i una n spate, cu
dou sau trei rnduri de scaune pentru transportul a ase - opt persoane. Poate
fi amenajat i pentru transport marf.
Figura 2-16 Principalele forme de caroserii de autoutrisme a - sedan; b - break-combi; c cabriolet; d - faux-cabriolet; e - limuzin de lux; f - limuzin-cabriolet; g - cupeu; h - roadster; i
- torpedo; f - coupe de ville; k - laundoulet.
Cercetrile recente au pus bazele realizrii unor caroserii din fibre de carbon armat i
fibre de sticl n amestec cu rini epoxidice. Materialele compozite sunt nc utilizate
pe scar restrns pentru producerea motoarelor ceramice cu structuri armate
deoarece sunt friabile la vibraii (se frmieaz la destructurare) i foarte sfrmicioase
28
Intensitatea de
transmitere la
celul
Masa
Compatibilitate
Capacitatea de
disipare a
energiei
Costuri
constructive
Tabelul 2.1
Conceptul
vertical
Conceptul n
2 plane
Conceptul n
3 plane
Conceptul
orizontal
++
+
+
0
++
0
++
0
+
++
++
++
++
30
La conceptul vertical forele de impact sunt dirijate prin structura panourilor laterale,
ferind astfel habitaclul de posibile intruziuni. Se remarc modalitatea de dirijare a
eforturilor, prin bifurcarea elementelor de rezisten, att prin stlpii A ct i la nivelul
planeului. Structura prezint ntrituri pe toi stlpii laterali.
n cazul unui impact frontal, forele dezvoltate acioneaz i se disip asupra i prin
structura caroseriei, n principal pe trei ci: dou laterale ce includ cadrele metalice
frontale inferioare i superioare, respectiv una central ce include motorul, transmisia i
eventual cadrul motorului. Dac impactul este suficient de puternic i decelerarea
vehiculului suficient de mare, disiparea i absorbia energiei se face n toate aceste trei
direcii.
33
nlime
bar
paraoc
(minmax)
nlime
muchie
frontal
capot
nlimea
lonjeron
Seciunea
lonjeronulu
i
(lxh)
Ecartamen
t
lonjeroane
nlimea
pragurilor
(minmax)
Fiesta (88)
Passat (84)
Passat (95)
Ascona (85)
Nissan Sunny
(85)
Polo (96)
Sierra (88)
Mazda 323
(85)
Fiat Punto (94)
Astra (92)
Escort (94)
Vectra (91)
Golf 3 (93)
Corsa (94)
Renault 19
(93)
380/530
390/550
365/540
380/520
440/600
690
730
715
730
750
370
410
400
360
430
50/100
90/80
80/100
75/110
60/100
800
1000
1000
800
900
230/290
230/325
220/310
240/300
240/300
390/530
360/470
380/515
690
680
700
400
400
320
55/110
60/95
80/130
700
850
1000
210/290
260/345
210/280
385/575
410/520
440/540
360/500
350/535
380/530
350/495
695
700
680
685
740
700
675
500
430
400
380
400
310
380
100/90
70/100
60/110
75/170
70/110
80/120
35/130
1100
800
910
850
1110
950
950
210/310
220/290
210/290
240/300
215/310
225/310
210/300
La unele autoturisme, pentru a asigura o mai bun izolare fonic, ntre piesele
caroseriei se introduc elemente elastice din cauciuc i material plastic.
Aranjarea interioar a caroseriei depinde de dimensiunile ce trebuie respectate n
vederea asigurrii confortului i siguranei pasagerilor. Construcia caroseriilor
autoturismelor depinde n mare msur i de amplasarea organelor transmisiei i a
36
Acestea sunt realizate n diferite variante, cea mai mare rspndire avnd-o centura cu
fixarea n trei puncte. Modul de fixare al celor trei puncte de prindere pe caroserie i
procentul din sarcina pe care o preiau cele trei puncte de prindere a centurilor de
siguran n caz de coliziune este prezentat n Figura 2-24. Mai multe detalii despre
sistemele de siguran a pasagerilor sunt prezentate n capitolele urmtoare.
Dup form i destinaie, Figura 2-25, se deosebesc caroserii pentru: autobuze urbane,
cu mai multe ui (a); autobuze interurbane, cu una sau dou ui pe partea dreapt i
una pe partea stng pentru accesul conductorului (b); autobuze de turism, cu confort
special (c); autobuze deschise pentru agrement (d); autobuze etajate (e); autobuze
articulate de mare capacitate (f).
Sarcinile de pe podea se transmit portanilor prin traverse. 0 atenie deosebit va fi
acordat asigurrii rigiditii n locurile de dispunere a uilor i ferestrelor. Caroseriile
autoportante protejeaz mai bine pasagerii n cazul accidentelor.
Construcia unei caroserii de autobuz cu zbrele este reprezentat n Figura 2-26, iar a
unui autobuz cu caroserie autoportant tip cheson n Figura 2-27.
39
Caroseriile tip cheson pot fi realizate n dou variante: cu pereii interiori i exteriori din
tabl de oel sau numai cu pereii interiori portani din tabl de oel. La a doua variant,
n caz de deteriorare, peretele exterior poate fi nlocuit cu uurin, deoarece nu este
nituit sau sudat de scheletul caroseriei.
Organizarea interioar a autobuzelor depinde de destinaia lor. Autobuzele interurbane
i turistice trebuie s fie prevzute cu instalaii corespunztoare pentru a asigura
confortul pasagerilor. Aceste instalaii trebuie s asigure o bun condiionare a aerului
din salonul destinat pasagerilor.
Condiiile tehnice care se expun n continuare se aplic numai la vehiculele cu un singur etaj,
destinate s transporte cel puin 16 persoane aezate pe scaune sau n picioare, n afara
conductorului auto i a personalului nsoitor. Extinderea suprafeelor vitrate de pe
prile laterale slbete rezistena caroseriei autobuzelor i prin aceasta poate afecta
protecia cltorilor n situaia rsturnrilor sau coliziunilor laterale. Avndu-se n vedere
gravitatea unor accidente produse n asemenea situaii, s-au elaborat normative care
impun productorilor pstrarea unei rezistene standard, acceptabil din punct de vedere
al proteciei cltorilor.
Protecia cltorilor se apreciaz prin spaiul de supravieuire", care trebuie s se
menin dup efectuarea unor ncercri speciale.
40
Figura 2-28 Schema pentru determinarea spaiului de supravieuire n plan transversal (a) i
longitudinal (b)
41
Platforma trebuie s fie suficient de rigid sau punctele de acionare asupra sa s fie
amplasate astfel ca axele vehiculului s fie ridicate simultan, fr a genera eforturi de
torsiune n caroserie. Viteza de rotaie a platformei nu trebuie s depeasc
5/secund (0,087 rad/s).
Pe parcursul ncercrii se efectueaz nregistrri video ultrarapide, iar dup rsturnare
se fac msurtori care pun n eviden deformaii exterioare i interioare. ncercarea se
consider satisfctoare dac:
42
La
43
44
acestea
au
construcia
caroseriilor
45
semiremorcilor
remorcilor
3.1 Generaliti
Proiectarea caroseriilor este o problem deosebit de complex i presupune mbinarea
n mod corespunztor a unui numr mare de factori. La proiectare, trebuie soluionate
aspectele referitoare la ergonomia, arhitectura, rezistena, tehnologia i organizarea
fabricaiei i sigurana caroseriilor.
Proiectarea poate fi realizat dup dou sisteme de baz: sistemul secvenial i sistemul
complex. Sistemul secvenial de proiectare se aplic de mai mult timp, iar cel complex a
nceput s fie utilizat n ultima vreme i se bazeaz pe folosirea metodei elementului
finit i a calculatoarelor electronice digitale.
Caroseria automobilului este supus la ncovoiere, datorit greutii proprii i a sarcinii
utile, i la torsiune, ca urmare a deplasrii pe pante transversale sau peste denivelri
asimetrice. Aceste solicitri au un caracter dinamic, n special la demarare, frnare i
deplasare cu viteze relativ mari pe drumuri
CU
sunt supuse la vibraii continue, care devin periculoase atunci cnd sunt atinse
regimurile de rezonan.
La deplasarea automobilelor peste denivelri simetrice, solicitrile dinamice pot fi foarte
mari. Astfel, coeficientul dinamic de ncrcare al caroseriei poate fi: 2,0 ... 2,5 pentru
autoturisme; 2.0 ... 2,5 pentru autobuze; 3,0 pentru autocamioane i 3,5... 4,0 la
automobile speciale cu capacitate mare de trecere. Aceste sarcini dinamice mari solicit
caroseria la ncovoiere.
n cazul denivelrilor nesimetrice, coeficienii dinamici de ncrcare ajung la valorile: 1,3
pentru autoturisme i autobuze; 1,5 pentru autocamioane i 1,8 pentru automobile
speciale cu capacitate mare de trecere. De aceste regimuri de ncrcare trebuie s se
in seama la calculul de dimensionare i verificare al caroseriei.
Caracteristica de rezisten a caroseriei autoportante este considerat rigiditatea la
torsiune. n acest scop, pentru compararea caroseriilor, se utilizeaz unghiul de rsucire
la 1 m lungime rezultat prin suspendarea complet a unei roi. Unghiul relativ de
46
47
Cele mai utilizate n acest scop sunt foile de oel dure de tip TRIP (Transformation
Induced Plasticity) sau cele obinute n dubl faz de martensit i grafitare DP (Dual
Phase). Este semnificativ faptul c utilizarea unor astfel de oeluri dure a permis i o
reducere a masei automobilelor moderne cu mai multe sute de kilograme.
Atunci cnd tronsonul frontal deformabil este separat de cadrul frontal propriu-zis
formnd tamponul barei de protecie este necesar ca el s preia o bun parte din
energia de impact transmis prin bara de protecie. n acest caz structura sa trebuie
astfel gndit nct, pentru o anumit soluie constructiv a cadrelor frontale, energia
absorbit din impact s fie maxim.
Fiecare caz de accident este unic. O tem privind msurile care ar trebui s
mbunteasc sigurana ocupanilor n cazul coliziunilor frontale implic:
Reducerea intruziunilor;
mbuntirea sistemelor de reinere, care in ocupanii departe de contactul cu
suprafaa automobilului;
Asigurarea c suprafeele interioare ale autovehiculului sunt bine protejate cu materiale
absorbante ale ocului.
Amplasarea suprafeelor cu potenial mare de vtmare a pietonilor ct mai departe de
ocupani.
Un prag limit acceptabil al deceleraiilor pe care le poate suporta corpul omenesc
oblig constructorii s realizeze autovehicule cu structuri frontale deformabile controlat
48
Din aplicarea teoremei impulsului pentru cele dou corpuri nainte i dup impact se va
obine:
M v = (M + M 0 ) v '
(3. 1)
Din bilanul energetic pentru sistemul de corpuri energia cinetic iniial a corpului de
mas M se transform n energie cinetic a sistemului de corpuri cuplate i o energie
de deformaie a corpului de mas M. Astfel se va obine:
M v 2 (M + M 0 ) v ' 2
=
+ Edef
2
2
Edef =
(3. 2)
M v 2 (M + M 0 ) v ' 2
2
2
(3. 3)
M v
M + M0
49
E def =
M 2 (M + M 0 )
M2
v
v2
2
2
2
(M + M 0 )
M v2
=
2
E def
(3. 4)
1
M
M
+
0
innd cont de ipoteza iniial n care am precizat existena unei rigiditi pentru masa
M a sistemului de corpuri putem scrie c energia de deformaie este date de:
Edef =
k x2
2
(3. 5)
M v2
k
x=
1
M + M0
(3. 6)
Dac masa M0 se consider a fii mult mai mare dect masa M, adic se are n
vedere ciocnirea cu un perete nedeformabil, din 3.6 avem:
M
k
x = v
(3. 7)
Sistemul ajunge la un singur grad de libertate i are legea general de micare a unei
mase M dat de:
M x+ c x+ k x = 0
unde: M -
(3. 8)
(3. 9)
Unde avem:
k
M
(3. 10)
x = x0
t = 0
x = v0
(3. 11)
50
sin( t )
(3. 12)
t =
t =
M
k
(3. 13)
Modelul matematic echivalent se poate obine prin rezolvarea ecuaiilor de tip Lagrange
d Ec W
=0
dt x xi
i
(3. 14)
51
Ec =
xi2
i =1
2
n
W =
(3. 15)
2
j
j =1
[M ] x + [k ] {x} = {0}
(3. 16)
Unde intre paranteze avem matricile maselor i rigiditilor iar ntre acolade vectorii
acceleraiilor respectiv deformaiilor. Sistemul de ecuaii se rezolv prin integrare
numerica, folosind metoda Runge-Kutta.
Din punct de vedere al analizei i reconstituirii accidentelor de circulaie este
avantajoas utilizarea diagramelor experimentale pentru determinarea energiei disipate
i a rigiditilor structurilor, deoarece aceste date, de regul nu sunt la dispoziia
experilor n domeniu. Aceasta cu att mai mult cu ct interesul major const n aflarea
energiei disipate i a rigiditii n funcie de dependena vitezelor, acceleraiilor i
deformaiilor, de timp.
Pentru calcularea mrimilor enumerate mai sus se parcurg urmtoarele etape:
Determinarea funciilor vitez-timp i deformaie-timp;
Calculul dependenei vitez-deformaie;
Determinarea energiei disipate in funcie de deformaie;
Calculul rigiditii structurii.
Spre exemplu pentru un model cu dou mase al automobilului i un ocupant, Figura
3-4, din sistemul de ecuaii (3.17), prin particularizare i innd cont de interconexiunile
elementelor componente se obine:
M
x
0 + k 0 ( x 0 x1 ) = 0
0
M 1 x1 + (k1s + k1d ) x1 + k 2 ( x1 x 2 ) k 0 ( x0 x1 ) = 0
M
x
2 + k 3 x 2 k 2 ( x1 x 2 ) = 0
2
52
(3. 17)
Figura 3-5 Forele care acioneaz asupra maselor care compun sistemul
53
1.5
1.2
def1( t )
0.9
def2( t )
def0( t ) 0.6
0.3
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
0.07
0.08
0.09
0.1
0.11
0.12
20
15
V1( t )
10
V2( t )
V0( t ) 5
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
0.07
0.08
0.09
0.1
0.11
0.12
100
16.67
66.67
acc1( t )
acc2( t )
150
acc0( t )
233.33
316.67
400
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
0.07
0.08
0.09
0.1
0.11
0.12
Figura 3-6 Deformaiile, vitezele i acceleraiile obinute prin simularea impactului frontal pe
modele simplificate
54
Tip
autoturism
[-]
Dacia 1310
Dacia 1310
Dacia 1310
TL
Ford
Mustang
Ford Escort
1990
Honda
Accord LX
Honda Civic
Lada 1500
Subaru
Wagon
Toyota
Tercel
Toyota
Corolla
Coliziune
Deformaia
Masa
[m]
0,556
0,454
Viteza de
impact
[ km/h ]
47,47
46,99
[ kg ]
1194
1144
Coeficientul
de rigiditate
[ kN/m ]
671
945
[-]
F
S
F
0,518
46,99
1171
743
0,612
46,67
1592
714
0,480
46,51
1160
839
0,551
47,31
979
557
F
F
0,342
0,495
38,30
46,99
696
1234
672
858
0,459
48,28
1072
915
0,454
47,31
1077
902
0,500
46,83
1241
839
55
Viteza de coliziune;
Energia de restituire;
Forele de deformare;
Deformaiile structurii;
Rigiditatea structurii.
Mrimile fizice amintite se obin din diagramele a-v-s specifice coliziunii, determinate
experimental sau prin simulare. O alt metod de a obine diagrame de tip a-v-s ofer
simularea cu modele matematice multicorp, tratat n subcapitolele anterioare.
Pentru a face o corelare cu elementele constructive ale autovehiculelor se poate
determina, prin metode energetice, coeficientul de rigiditate al structurii pstrnd o
dependen fa de timp a acestuia. n conformitate cu structura frontal de rezisten
a automobilului rigiditatea elementelor caroseriei crete treptat, ncepnd de la bara
paraoc spre parbriz, vezi Figura 3-7. Ecuaiile bilanului energetic sunt prezentate mai
jos
E tot = E c + E p
(3. 18)
E p i = Etot E ci
(3. 19)
ki =
2 E pi
xi
(3. 20)
56
Astfel pentru datele din Figura 3-8 corespunztoare deformaiei i vitezei unui
autovehicul se vor calcula, pornind de la legea de conservare a energiei coeficienii de
rigiditate ki pe fiecare interval de timp. Rezultatele sunt prezentate sintetic n tabelul
3.2.
57
Tabelul 3.2
ti
Xi
vi
Eci
Epi
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
[s]
0
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
0,09
0,1
0,11
[m]
0
0,151
0,297
0,433
0,557
0,666
0,757
0,83
0,885
0,921
0,94
0,943
[m/s]
15,867
15,407
14,633
13,559
12,211
10,624
8,848
6,943
4,982
3,048
1,238
-0,34
[J]
159113
150021
135327
116191
94237
71333
49477
30466
15686
5871
969
73
[J]
0
9092
23787
42922
64877
87780
109636
128648
143427
153242
158145
159040
Delta
Delta Epi
ki
Xi
[J]
[m]
[N/m]
9092
0,151
797507
14695
0,146 1378740
19136
0,136 2069185
21954
0,124 2855670
22903
0,109 3855423
21856
0,091 5278589
19012
0,073 7135197
14779
0,055 9771420
9815
0,036 15146563
4903
0,019 27162555
896
0,003 199015957
Figura 3-9 Modelul simplificat al autovehiculului compus din structuri cu coeficieni de rigiditate
diferii
a n (t ) = b0 t n + b1 t n1 + ..... + bn
t
v n (t ) = v0 a n (t ) dt
(3. 21)
S n (t ) = v n (t ) dt
0
m vi
Ec i =
2
(3. 22)
E ci = Eci Eci +1
(3. 23)
X i = X i X i +1
(3.24)
ki =
2 E ci
)
(3. 25)
2
(X i )
i
Vit
[m/s]
16,326
15,046
14,375
14,042
13,778
13,315
12,382
10,71
8,029
4,071
-1,494
Ec
[J]
168452,2
143073,5
130596,9
124616,3
119974,6
112046,8
96894,4
72492,99
40741,78
10474,16
1410,647
Delta Ec
[J]
0
25378,69
12476,62
5980,528
4641,711
7927,845
15152,39
24401,41
31751,21
30267,62
9063,515
60
Tabelul 3.3.
Delta Def
Ki
[m]
[N/m]
0
-0,1
5075739
-0,1
1892766
-0,1
974130
-0,1
605969
-0,1
451243
-0,1
397543
-0,1
391670
-0,1
399095
-0,1
390069
-0,1
334083
Coeficientii de rigiditate pentru diferite grade ale polinom ului de aproxim are a curbei de
acceleraie
6000000
5000000
4000000
ki_acc_poly4
3000000
ki_acc_poly6
ki_acc_poly3
2000000
1000000
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
Deform atia [m ]
Figura 3-10 Valorile coeficienilor de rigiditate cnd avem curba de deceleraie a autovehiculului
Figura 3-11 Ansamblu bar paraoc cu elemente absorbante de energie de tip manon. 1armtura metalic a barei; 2 scut din materiale termoplastice pentru susinerea zonei
inferioare a barei; 3 cadrul scutului; 4 elemente ranforsare scut; 5 manon absorbant
superior; 6 manon absorbant inferior; 7 fascia barei; 8 ramp de fixare a scutului; 10
elemente de fixare a armturii de structura de rezisten a caroseriei
Pentru a fi eficient, sistemul descris n Figura 3-11 trebuie s permit impactul dintre
tibia pietonului i regiunea b a mtii fiind astfel necesar ca aceast s se deformeze
mai uor n zona a. Din acest motiv manonul amortizor 5 este fcut dintr-un material
cu densitatea mai mic dect cea a materialului utilizat pentru amortizorul 6 iar zonele
c si d ale mtii situate n continuarea zonelor a i b sunt plasate mai spre
interior.
Grinda transversal de consolidare poate fii fabricat din oel, material compozit sau
fibre de carbon i sticl indurizate n mas de rin. Trebuie avut n vedere c
fabricarea barei din tabl de oel (prin ambutisare) cu rezisten mare la ntindere i
62
Figura 3-12 Decupri in structura barei care mresc gradul de absorbie al energiei
Dac contactul dintre pendul i bar are loc pe direcia unei axe principale centrale de
inerie Figura 3-14, atunci bara va fi solicitat la ncovoiere simpl i traciune (bara
dublu articulat).
64
Figura 3-14 Exemple de fore aplicate pe bara paraoc; a) fora aplicat pe direcia unei axe
centrale de inerie; b) fora aplicat pe direcia unei axe centrale care nu este i ax principal
de inerie; c) fora aplicat pe o direcie oarecare.
Dac contactul dintre pendul i bar are loc pe direcia unei axe centrale, dar nu
principal de inerie, atunci bara va fi solicitat la ncovoiere oblic i ntindere sau
compresiune. n acest caz fora F este aplicat pe direcia axei OZ. Celelalte axe OZa,
OYa fiind axe principale de inerie.
Dac contactul dintre pendul i bar are loc pe o direcie oarecare care nu trece prin
centrul de greutate, atunci bara va fi solicitat pe lng ncovoiere oblic i
compresiune (traciune) i la torsiune. Fora F este aplicat pe direcia D. Axele OZ i
OY fiind axe principale centrale de inerie.
Reducerea forei F ntr-un punct al unei axe centrale D paralel cu suportul forei
F, determin un torsor de reducere format de fora F i momentul de torsiune Mt.
Se precizeaz c acest ultim caz, unde apare solicitarea suplimentar de torsiune, nu
este de preferat, deoarece apar tensiuni suplimentare i mai ales deformaii mari
datorit torsiunii. Punctul de aplicaie al forei F este impus, pe de o parte, prin
regulamente n care se precizeaz nlimea de la sol la muchia de impact a pendulului
(445 mm conform ECE 42), iar pe de alt parte, de nlimea la care bara este montat
pe autoturism.
Intensitatea forei de impact F este proporional cu greutatea autoturismului i cu
viteza de impact a acestuia.
incluse arcuri, boluri, goluri sau lichide speciale, ori mici sarcini explozive, care s
reacioneze la comprimrile datorite forelor de impact i s disipeze energia degajat.
Alte elemente de fixare utilizeaz componente sacrificate n cazul unui impact, acestea
fiind pulverizate sau turtite, fapt care impune nlocuirea lor mpreun cu bara de
protecie. Ele sunt de regul mai scumpe i mai uoare comparativ cu arcurile sau alte
elemente nlocuibile.
Geometria seciunii i materialul din care este fabricat bara sunt eseniale pentru
comportamentul acesteia n timpul impactului. Pe lng oel este folosit din ce n ce mai
mult aluminiul care pe lng elasticitatea i rigiditatea oelului ofer o serie de avantaje
precum greutatea redus i ductilitatea remarcabil.
Structurile bimetalice sunt de asemenea larg utilizate deoarece reduc gradientul
decelerrii rezultate n impact eliminnd astfel posibile declanri parazite ale sistemului
airbag. Ele asigur o deformare progresiv cu deteriorri ale barei de protecie mai
reduse n prima faz a impactului i ntrzierea momentului de producere a acestora.
Bara de protecie este construit ntr-o form arcuit nu numai din motive estetice ci i
pentru a asigura un spaiu suficient n spate pentru anumite echipamente precum
blocurile optice ale farurilor, radiatorul sau elicea ventilatorului de rcire. Un alt motiv
este acela c ntr-un impact frontal, structura arcuit i elastic permite extremitilor
barei s se deformeze n sens invers forei de impact protejnd astfel echipamentele
aflate n spatele ei.
66
S-au determinat eforturile care iau natere ntr-o astfel de bar i s-a ajuns la concluzia
c, efectul forei axiale poate fi neglijat, deoarece valoarea acesteia n seciunea
periculoas este mic n raport cu valoarea momentului ncovoietor din aceeai
seciune.
Analiznd efortul care ia natere n bara dreapt simplu rezemat Figura 3-17, s-a
constatat c momentul ncovoietor este foarte apropiat de cel determinat n cazul
precedent.
Aadar, barele paraoc, avnd raza de curbur mare, pot fi ncadrate n schema de
calcul clasic a unei bare simplu rezemat la capete i ncrcat cu forele F, n
punctele de contact dintre pendul i bar.
67
(3. 26)
1
+
r + xp
cos 180
(3. 27)
xt' = ( xt x p r sin )
s = 2( xt' xt )
(3 28)
68
lo = 1 / 2(b a );
l=
f max 2 + l o2 ;
69
Energia pendulului:
Ep =
m v2
2
(3. 29)
m masa autoturismului;
v viteza pendulului;
Energia absorbit de bara metalic (Eb)
E b = 0. 8 E p
(3. 30)
Eb
s
(3. 31)
A=
Fy
(3. 32)
I=
Fi
2a 3 + 3a 2 (b a ) 2b 3
96 Ef
[mm ]
4
(3. 33)
se bazeaz pe ecuaia diferenial aproximativ a fibrei medii aplicate numai pentru cele
dou stri de solicitare la captul B i intermediar).
EI z
d 2v
M i
d 2
(3. 34)
b
F
F b3
2
VB1 = =
3 EI
48 EI
B1
si
F
= 2
2
b
2
EI
(3. 35)
Unde:
VB1 - Sgeata n punctul B dat numai de fora F/2 aplicat la b/2
B1 - Rotirea n punctul B dat numai de fora F/2 aplicat la b/2
pentru a doua stare de solicitare
3
a
F
3
2 = F a
V22 =
EI
48 EI
(3. 36)
B2
F
= 22 = 2
2
a
2
EI
(3. 37)
b a
VB 2 = V22 + 22
2 2
F
F a3 b a 2
=
+
48 EI 2 2 2
a
2
EI
(3. 38)
F
3
a 3 + (b a)a 2 b 3
48 EI
2
(3. 39)
Rotirea:
B = B1 + B 2
F
= 2
2
b
F
2
+ 2
EI
2
a
2
EI
(3. 40)
71
Cum aceasta a fost pentru x = b/2 rezult n cazul nostru expresia sgeii f:
f =
F
2a 3 + 3(b a )a 2 2b 3
96 EI
(3. 41)
4 I
Fi (b a)
(3. 42)
(3. 43)
- densitatea materialului;
Masa prii exterioare din polipropilen Mp
M p = Ap L p v p
(3. 44)
Ms = Mb + M p
(3. 45)
F=
Eb
l max
(3. 46)
72
Amin =
[mm ]
2
(3. 47)
Material
crt.
Tensiunea de
Tensiunea de
Alungirea la rupere
Modulul de
curgere (c)
rupere (c)
()
elasticitate (E)
[MPa]
[MPa]
[%]
[MPa]
OL 37
230
370
26
2,1 105
OL 50
280
500
19
2,1 105
OLC 15
230
390
16
2,1 105
OLC 45
360
620
17
2,1 105
n care:
m masa autoturismului [Kg]
g acceleraia gravitaional [m/s2]
Momentul de inerie minim se poate determina cu relaia 3.33.
Impus fiind sgeata f i fora Fe pentru care ntr-o fibr extrem apare tensiunea
de curgere, se poate calcula momentul de inerie minim necesar cu relaia:
I min =
Fe =
Fe
2b 3 2a 3 3a 2 (b a )
96 Ef
(3. 48)
E b
lma
(3. 49)
73
Distana maxim admis dintre axa neutr i cea mai ndeprtat fibr zmax se poate
calcula admind c materialul are o comportare liniar pn la limita de curgere. Cu
ajutorul relaiei lui Navier se poate scrie:
z max =
4 c I
[mm]
Fe (b a )
(3. 50)
n care:
c este tensiunea de curgere, n [MPa] iar celelalte mrimi au semnificaia i
unitile de msur prezentate mai sus.
Figura 3-22 Schema caroseriei nchise a unui autoturism, echivalat cu un paralelipiped format
din elemente geometrice
74
Figura 3-23 Forele de grani dintre elementele caroseriei autoturismului supus la ncovoiere
K 1 = R fd = R fs ;
K 2 = Rsd = Rss ;
K 3 = X 1 = R fs
a1
;
h1
K 4 = X 2 = Rss
a2
;
h2
(3.51)
K5 = X1 X 2
Elementul de baz care preia ncovoierea caroseriei de tip nchis este rama A-B-C-D-E-F.
Elementele geometrice rezultate formeaz sisteme static nedeterminate, gradul de
nedeterminare n fiind n funcie de tipul i construcia caroseriei. Rama peretelui
lateral al unei caroserii cu dou ui, de tipul sedan sau cupeu, cu un stlp la mijloc de
rigiditate redus n partea superioar este un sistem de trei ori static nedeterminat,
deoarece elementul finit reprezint o ram cu un singur contur, Figura 3-24, a. Cu toate
acestea de cele mai multe ori sistemul este de ase ori static nedeterminat,
corespunztor unei rame cu dou contururi pentru caroseriile de tip sedan cu patru ui,
Figura 3-24, b.
75
1,1 X 1 + 1, 2 X 2 + ... + 1, 6 X 6 + 1, 0 = 0
X + X + ... + X + = 0
2, 2
2
2, 6
6
2,0
2,1 1
...................................................................
...................................................................
5,1 X 1 + 5, 2 X 2 + ... + 5,6 X 6 + 5,0 = 0
(3.52)
unde i,j (i=1,2 ... 6; j=1,2 ... 6) sunt deformaiile produse de forele unitare aplicate n
locurile de acionare ale necunoscutelor Xi (i=1,2 ... 6); primul indice se refer la locul
deformaiei, iar al doilea la necunoscuta care provoac deformaia; i,0 (i=1,2 ... 6) deformaia pe direcia Xi produs de sarcinile exterioare, aplicate sistemului cnd nu
exist Xi.
Coeficienii i,j se determin cu ajutorul relaiei:
76
i, j =
M m
M m
) n
k T t
dx +
dx + i i dx + t t dx
l
l
l
EA
GA
EI
E It
(3.53)
Fz K 1 K 2 )1 ) 2 = 0
K 2 K 4 T1 T2 = 0
1
K 1 r1 K 2 r2 Fz r K 3 r3 K 4 r4 M 1 M 2 = 0
2
(3.54)
unde r1, r2, r3, r4, r sunt distanele de la forele K1, K2, K3, K4, Fz la seciunea
considerat.
Cu ajutorul algoritmului stabilit pot fi determinate solicitrile produse de forele i
momentele interioare, Figura 3-24, d. De cele mai multe ori, elementul cel mai slab este
stlpul din fa din partea ferestrei, deoarece acesta este supus la solicitri complexe
ncovoiere, compresiune i deplasare, iar rigiditatea prilor nvecinate (golurile uilor i
parbrizului) este insuficient.
Figura 3-25 Forele de grani dintre elementele caroseriei nchise a autoturismului supus la
rsucire
77
'
q3 =
K1 K 5
.
=
d
h3
(3.55)
(3.56)
78
Figura 3-26 Schema de calcul a elementelor caroseriei nchise a unui autoturism supuse la
rsucire
K6
.
L
(3.57)
K1
.
d
(3.58)
Forele specifice din celelalte elemente, cum ar fi peretele despritor din spate, rama
ferestrei din spate i altele, sunt analoage elementelor corespunztoare din partea din
fa a caroseriei.
79
Figura 3-27 Forele interioare pe peretele lateral al caroseriei unui autoturism supus la rsucire
pt =
dM t 1
dy a2
(3.59)
80
Dac lonjeroanele sunt independente, adic nu sunt rigidizate printr-o travers, sub
aciunea sarcinii Pt ele se deformeaz ca n Figura 3-30:
81
pt l 4
z o1 =
;
8 EI l
zo2
pt l 4
=
;
8 EI 2
(3.60)
z o1 + z o 2 =
pt l 4
8
1
1
+
EI 1 EI 2
Pt l 4
=
;
8 EI o
(3.61)
unde:
1
1
1
=
=
EI o EI 1 EI 2
(3.62)
(3.63)
M 1' =
pt y 2
2
(3.64)
82
M 2' =
pt y 2
2
(3.65)
Figura 3-31 Ansamblul de dou lonjeroane legate la capt cu o travers supus la torsiune.
Se presupune c cele dou lonjeroane sunt legate la capt cu o nervur travers rigid,
ca n Figura 3-31. Constructiv, se asimileaz nervura travers ca o grind supus la
ncovoiere. n acest caz, sub aciunea sarcinilor pt, cele dou lonjeroane nu se vor mai
deforma independent. Traversa le va obliga s lucreze mpreun i, prin aceasta, ea va
fi solicitat n lungul ei la fore tietoare, momente ncovoietoare i chiar la torsiune.
Sistemul n ansamblu este static nedeterminat. Se va presupune nervura travers ca
absolut nedeformabil i va fi secionat la distana x2, de primul lonjeron. Pentru
meninerea echilibrului se pun n seciune dou fore tietoare +Z i Z i dou
momente ncovoietoare +M i M, ca n Figura 3-32.
83
Figura 3-32. Eforturile ntr-o seciune a traversei reaciunile interioare static nedeterminate
Z l3
;
3EI 1
Z (a 2 x2 )
2 =
GI d 2
1 =
Z l3
=
;
3EI 2
Z x2
l
GI d 1
(3.66)
Deoarece s-a presupus traversa absolut rigid, cele dou capete ale ei trebuie s se
roteasc egal. Din aceast condiie rezult:
1 = 2 ;
x2
a x2
= 2
GI d 1
GI d 2
(3.67)
GI d 1
a2
GI d 1 + GI d 2
(3.68)
84
Figura 3-33 Schema forelor care acioneaz pe lonjeroane, cu traversa secionat (ncovoierea
lonjeroanelor static determinat).
W =
(3.69)
Una din teoremele lui Castigliano spune c la o construcie elastic reaciunile interioare
static nedeterminate se dezvolt n aa fel nct lucrul mecanic acumulat de construcie
prin deformaie, sub aciunea sarcinilor exterioare date, s fie minimum.
Acest minimum se obine cnd avem:
W
=0
Z
pt y 2
Z y;
2
M t1 = Z x 2 ;
Q1 = pt y Z ;
M2 =
pt y 2
+ Z y;
2
M t 2 = Z (a 2 x2 );
(3.70)
Q2 = p t y + Z .
85
Aplicnd relaia
W
= 0, n care se neglijeaz aportul forei tietoare Q, avem:
Z
x2
l
(a x2 )2
1
M y dy + Z l 2 + 2
=0
EI 0 0
GI d 2
GI d 1
nlocuind pe x2 =
Z=
(3.71)
GI d 1
a2 i executnd calculele, avem:
GI d 1 + GI d 2
3 pt l
(3.72)
EI 0
a
8 1 + 3 2
l GI d 1 + GI d 2
4 EI 0
3 pt l 1 +
G 0l 2
Z=
2
EI 0
EI
1
a2
8 1 + 3
+3 0 2
G o l
l GI d 1 + GI d 2
(3.73)
Pt y 2
M1 =
2
(3.74)
86
M1 =
pt y 2
Z y.
2
(3.75)
La ncastrare avem y = l :
M 10
pt l 2
=
Z l.
2
(3.76)
Z l
pt l 2
2
(3.77)
a
EI 0
41 + 3
l
GI
GI
+
d1
d2
2
2
2
87
solver.
Pe baza valorilor gradelor de libertate din noduri se calculeaz apoi prin interpolare
valorile pentru celelalte puncte (mai nti pe muchii, apoi pe fee i n final n tot
volumul). Daca interpolarea este linear, se vorbete de elemente de tip n (normale,
care sunt cele mai des utilizate). Calculele de interpolare sunt mai reduse, dar pentru
obinerea unei soluii realiste trebuie folosit adesea un numr mare de elemente.
Elementele de tip p (polinomiale) necesit un aparat matematic mai complicat, dar
sunt necesare n numr mai mic pentru a se obine o analiz de calitate, ceea ce
conduce n general la reducerea timpului de calcul necesar verificrii i rezolvrii
modelului. Hiperelementele sunt elemente foarte complexe, adesea puse la punct
chiar de utilizatori, folosite la tipuri particulare de analize.
Etapele parcurse pentru a se realiza analiza sunt:
Adoptarea metodei de calcul n general, pentru a rezolva un anumit tip de probleme
pot fi utilizate mai multe metode. Algoritmi de calcul diferii pot fi implementai chiar n
cazul aceluiai program. Calitile necesare pentru un astfel de algoritm sunt n general
contradictorii: solicitarea unor resurse hardware i software cat mai reduse, generalitate
(metoda de calcul s poat fi aplicat de un numr mare de ori), numr mic de calcule
(rapiditate n execuie), convergen (obinerea unei soluii ntr-un numr minim de
pai), acuratee (precizie mare a rezultatelor). Pe lng calitile specifice metodei de
rezolvare, programele de calculator care utilizeaz aceti algoritmi trebuie s asigure n
plus uurin n nvare i comoditate n utilizare. Rmne n seama utilizatorului s-i
aleag programul i metoda cele mai convenabile pentru obinerea rezultatelor dorite n
condiii de eficien maxim. n funcie de dotarea cu echipamente, de experiena
inginerilor n domeniu i de urgena rezolvrii problemei, ponderea fiecrei caliti
amintite poate s difere n definirea abordrii optime. Algoritmul cu care se obine
soluia i modul de programare a acestuia nmagazineaz o cantitate imens de munc
i este n general secret de firm. Pentru a fi posibil utilizarea programului,
productorul ofer anumite informaii cu caracter general, fr a intra n amnunte.
89
90
nu solicite resurse exagerate, i fie rapizi i uor de programat. Rezultatele care se obin
se stocheaz n fiiere pe disc. Ele pot fi apoi consultate de ctre utilizator n mod direct
sau, cel mai adesea, prin intermediul unui program special denumit postprocesor.
Interpretarea rezultatelor obinute. Acest punct reprezint de fapt scopul ntregii
analize, el trebuind sa dea verdictul dac piesa calculat sau procesul studiat sunt
corespunztoare utilizrii lor viitoare. Pentru evaluarea gradului de periculozitate a
solicitrii sau pentru determinarea comportamentului elementului analizat n condiiile
considerate, n aceast etap se compar mrimile de interes (eforturi unitare,
deformaii, temperaturi, presiuni, viteze, etc.) cu cele admisibile sau cu altele obinute
anterior, n condiii asemntoare, prin calcul sau pe cale experimental. Dac ntre
rezultatele obinute i cele cu care se compar apar diferene nejustificate, atunci
trebuie revzute etapele anterioare obinerii soluiei. Cele mai frecvente greeli se fac
de obicei la stabilirea condiiilor exterioare i la modelarea piesei. De asemenea. ele pot
apare atunci cnd metoda de calcul folosit este inadecvat. Dac se constat o buni
concordan a rezultatelor calculului cu rezultate obinute din msurtori, atunci este
posibil extrapolarea metodei de calcul la piese asemntoare din punct de vedere
constructiv i funcional, dar care lucreaz n condiii diferite. Analiza rezultatelor
obinute trebuie sa permit de asemenea optimizri funcionale (mrirea rezistenei
i siguranei n exploatare) sau dimensionale (reducerea gabaritului, simplificarea
tehnologiei sau utilizarea unor materiale mai ieftine). Pentru aceasta trebuie foarte bine
definite criteriile de optimizare i modul sistematic n care se va ncerca stabilirea
variantei optime. n caz contrar, se vor obine (cu mare consum de resurse) numeroase
soluii din care va fi imposibil s se aleag cea mai favorabil.
92
93
Timpul
Lungimea
Masa
Acceleraia
Fora
Densitatea
Mod I de definire
[ s ] secunde
[ m ] metri
[ kg ] kilograme
[ m/s2 ]
N
[ kg/m3 ]
Mod II de definire
[ s ] secunde
[ mm ] milimetri
[ 103 x kg] tone
[ mm/s2 ]
N
3
[ 10 x kg/m3 ]
94
Pentru cazul de fa fiecare segment al cadrului a fost mprit n zece pri egale.
Analiza se continu cu definirea constrngerilor i a forelor aplicate asupra cadrului.
Deoarece, s-a specificat anterior, se va face o analiz static a cadrului, n dreptul
punctelor de prindere a braelor suspensiei celor patru roi se vor aplica constrngerile
care limiteaz deplasarea nodurilor existente n aceast zon.
95
Odat finalizat aceast etap s-a ncheiat i partea denumit preprocesor a aplicaiei
FEM. n etapa de calcul a deformaiilor cadrului, programul va activa solverul i va face
calculele, pe baza algoritmilor definii i implementai de productorul programului.
Cu ajutorul postprocesorului aplicaiei se vor putea vizualiza deformaiile i tensiunile
aprute n cadrul pe care dorim sa-l analizm.
Figura 3-40 Tensiunile aprute n cadru sub aciunea forelor de greutate a conductorului i
grupului motopropulsor
ale autovehiculului. Se vor prezenta comparaii ntre teste i simulri n ceea ce privete
deformaia total, deformaiile pe componente, viteza i acceleraia n diferite pri ale
vehiculului.
Modelele cu elemente finite ale autovehiculelor au fost utilizate din ce n ce mai des n
analizele preliminare i la conceperea unor componente. Datorit faptului c aceste
modele devin pe msura trecerii anilor din ce n ce mai sofisticate n ceea ce privete
acurateea, robusteea, fidelitatea i mrimea, nevoia dezvoltrii unor modele complexe
care s poat fi folosite pentru mai multe tipuri de teste sau care s fac fa unei scri
mai largi de scenarii de impacturi apare din ce n ce mai evident.
De-a lungul timpului cercettorii au dezvoltat mai multe modele al cror numr de
elemente variaz de la cteva mii pn la cteva zeci de mii. Cu aceste vehicule au fost
exersate diferite teste, printre care amintim cele la impactul frontal sau parial frontal cu
ziduri, cu bariere feroviare sau cu obiecte nedeformabile. Oricum, validitatea acestor
modele rmne discutabil.
n timp ce aplicaiile pentru impacturi frontale i laterale implic deformaii mari cu
durate ale impactului care nu depesc 150 ms, cele la impacturile cu barierele laterale
ale oselelor implic deformaii pe poriuni foarte mari ale vehiculului, dar datorit
interaciunii prelungite n timp dintre vehicul i obiectul lovit i a nevoii de a observa
dinamica evenimentelor de dup impactul propriu-zis, simulrile pot dura i mai mult de
o secund.
Astzi, datorit costurilor mici implicate de folosirea computerelor bazate pe
multiprocesare simetric (SMP) i a procesoarelor paralele (MPP), simularea impacturilor
mai sus menionate poate fi fcut mult mai elaborat i mai eficient. Pe viitor, datorit
acestor progrese, o simulare de acest fel va putea fi fcut pe o staie de calcul
obinuit n acelai interval de timp. n plus, datorit faptului c modelele vor continua
s creasc n mrime datorit mbuntirii vitezei de calcul, apare nevoia de cercetare
pentru a mbunti posibilitile de modelare i pentru a aduga detalii noi i o mai
mare complexitate. De asemenea, pentru ca aceste modele s fie utilizabile pe o scar
larg de teste, adic de situaii impuse de impact, ele trebuie s fie validate pentru
toate aceste situaii.
97
corespunztor
numrului
proprietilor
elementului
numrului
n aceast prezentare sunt utilizate patru tipuri de materiale. Fiecare dintre grupurile de
elemente este submprit n elemente de suprafa i grinzi. Exist dou tipuri de
elemente de suprafa utilizate: ptrate i triunghiulare. n calcule se folosete un
material izotrop din punct de vedere elastico-plastic, modelul materialului rigid, modelul
materialului din cauciuc Blatz-Ko, iar pentru unele elemente se folosete un model de
material strict elastic.
Aceste pri sunt interconectate folosind diferite tipuri de noduri sau legturi. Dou
tipuri de constrngeri nodale sunt folosite: cea nodal de grup, care permite acelai
grad de libertate unui grup de noduri, forndu-le pe toate s se mite mpreun n
aceeai direcie. Al doilea tip este punctul de sudur, care este echivalent cu dou
noduri legate ntre ele rigid. Nodurile pot executa micri de rotaie i translaie, dar nu
se pot roti sau translata relativ unul fa de altul. Dou tipuri de legturi, una sferic i
alta de revoluie au fost folosite pentru suspensia modelului. Figura 3-41 se prezint
vederile de dedesubt i de sus ale modelului. Capota motorului a fost nlturat.
3.10.1
Scenariile de impact
Se iau in considerare dou scenarii de impact. Primul este un impact cu un perete rigid
cu o vitez iniial de 56 km/h. Al doilea este un impact piezi la 25o cu o barier
lateral de pe o autostrad cu viteza de 100 km/h. Datele de intrare pentru aceste dou
99
scenarii de impact au fost generate folosind un procesor LS-INGRID. n fiecare caz s-au
combinat fiierele de intrare LS-DYNA3D cu cele corespunztoare modelelor barierelor
folosind LS-INGRID.
Simularea impactului frontal a fost rulat timp de 150 ms n concordan cu durata
real a unui impact frontal. Au fost necesare cteva zeci de ore pentru a reproduce
fenomenul. Pentru al doilea impact, simularea a fost fcut pentru un timp de impact
de 0.5 s i a necesitat un timp de lucru mai mare datorat impactului care se desfoar
pe o perioada mai ndelungat. n toate cazurile de simulare s-a fixat un pas ct mai
mic astfel nct fenomenul s fie surprins n detaliu.
S-au folosit filtre pentru a reduce bruierea aprut pe parcursul simulrii pentru
nregistrarea acceleraiilor. Valorile nregistrate pentru acceleraii sunt prezentate alturi
de rezultatele testului, n seciunea urmtoare.
3.10.2
Figura 3-42 Comparaie ntre deformaiile modelului i ale autovehiculului la 90 ms dup impact
100
Figura 3-43 Comparaie ntre deformaiile modelului i ale autovehiculului la 90 ms dup impact
(vedere de dedesubt)
Aceast stare de deformaie a fost aleas deoarece reprezint momentul n care deja o
mare parte din deformarea plastic s-a produs. Se observ din figuri c forma
deformaiilor capotei, aripilor i a barei de protecie sunt aproape similare n cazul
simulrii i n cazul testului real.
Deformaia capotei ncepe la momentul t = 30 ms iar deformaia plastic total se
consider la momentul t = 90 ms. Deformarea general produs n partea inferioar a
modelului arat o bun corelare ntre simularea virtual i test.
Urmtorul mod de comparaie este evoluia vitezei i acceleraiei n diferite locuri ale
caroseriei. Figura 3-44 arat comparaia ntre acceleraiile nregistrate n testul real i n
simularea virtual. Accelerometrele sunt situate dedesubtul i deasupra motorului
precum i n partea din spate a scaunelor din fa. Din nou se observ corelarea dintre
rezultatele obinute experimental i curbele trasate n urma simulrii. Deceleraia
maxim suferit de motor este de 100 g n timp ce cea obinut n cabin este de 50 g.
Erorile obinute sunt de 3.3% respectiv de 16.5%.
Totui testul este mai relevant. Acest lucru ar putea fi atribuit proprietilor materialului
folosit la model, subliniindu-se nc o dat importana testrii i a cunoaterii
materialelor. Pentru a se reduce eroarea se pot folosi pai variabili n special n zona de
impact, ns aceasta duce la un timp de calcul mai mare, uneori chiar excesiv. De
exemplu n cazul prezentat timpul de calcul a crescut de la cteva zeci de ore n cazul
pasului constant la cteva sute de ore pentru pas variabil.
3.10.3 Nivelul de absorbie al energiei
Este foarte important observarea absorbiei de energie de ctre diferite componente
ale vehiculului. Aceasta poate fi obinut n simulare prin calcularea energiei plastice
ncorporata n material. Tabelul 3.6 arat procentul din energia total mprit pe
diferitele componente ale structurii frontale. Aceste date sunt eseniale att pentru
determinarea importanei componentelor respective la acurateea i fidelitatea
modelelor ct i pentru simularea general. Procentul din energia total absorbit se
dovedete apropiat de cel calculat prin metode inginereti. Rezultatele arat o
distribuie favorabil a energiei comparativ cu rezultatele simulrilor cu modele mai
vechi i mai puin detaliate.
Tabelul 3.6
Prile autovehiculului
Bara de protecie
Motorul
Radiatorul
Capota
Aripa
Parbrizul
asiul
Energia intern
[kJ]
26,1
23
21
10,7
9,8
1,65
93,2
Procentul
12,90 %
11,40%
9,75%
5,27%
4,84%
0,82%
45,95%
102
iar n cazul n
care traiectoriile
v20 =
m v + m2 v 2
m2
1 1
m1 + m2
m2
( v1 v2 )
m + m2
2 m1 + m2
+
EES12 + 1
EES 22
m2
m1
m1
(v1 v10 ) + v2
m2
(4-1)
(4-2)
Figura 4-1 Schema ciocnirii dintre dou autovehicule asimilat unui model simplificat cu dou
mase
103
(4-3)
Considernd autovehiculele care intr n coliziune ca dou mase cuplate intre ele cu un
resort avnd rigiditatea C ecuaiile de micare au forma:
m1
d 2 S1
= K (S1 S 2 )
dt 2
m2
d 2 S2
= K (S1 S 2 )
dt 2
dup derivare de dou ori se nlocuiete n a doua relaie de sus, rezultnd ecuaia
diferenial de ordinul IV omogen
m1 m2 (4 )
S1 + (m1 + m2 ) S1(2 ) = 0
K
(4-4)
3/ 4
=j
(m1 + m2 ) K
m1 m2
(4-5)
(4-6)
(4-7)
= j
104
(4-8)
(4-9)
(4-10)
m1
2 B 2 R sin t 2 D cos t + A t + B t 2 + R sin t + D cos t ;
K
m
v2 = s&2 = 1 3 R cos t + 3 D sin t + A + 2 B t + R cos t D sin t
K
m1
4 R sin t + 4 D cos t + 2 B 2 R sin t 2 D cos t
a 2 = &s&2 =
K
s2 =
B = 0
D = 0
K
R = (v10 v20 ) 3
m1
(4-11)
t =
respectiv, =
(4-12)
2t
105
K
K
s1 = v10 + (v10 v20 ) 2
sin t
t + (v10 v20 ) 3
m1
m1
K
K
v1 = s&1 = v10 + (v10 v20 ) 2
+ (v10 v20 ) 3
cos t
m1
m1
K
a1 = &s&1 = 2 (v10 v20 ) 3
sin t
m1
m1
K
K
K
sin t + v10 + (v10 v20 ) 2
t
2 (v10 v20 ) 3
sin t + (v10 v20 ) 3
m1
m1
m1
K
v2 = s&2 =
m1
K
K
K
+ (v10 v20 ) 3
cos t
3 (v10 v20 ) 3
cos t + v10 + (v10 v20 ) 2
K
m1
m1
m1
a 2 = s&2 =
m1
K
K
K
sin t
4 (v10 v20 ) 3
sin t 2 (v10 v20 ) 3
m1
m1
K
K
s1 = v10 + (v20 v10 )
t (v20 v10 )
sin t
2
m1
m1 3
K
s&1 = v10 + (v20 v10 )
(1 cos t )
m1 2
&s&1 = (v20 v10 )
(4-13)
K
sin t
m1
Pentru vehiculul 2:
s2 =
K
K
+ v10 + (v20 v10 )
t
2
m1
m1 2
K
(1 cos t )
m1 2
(4-14)
K
&s&2 = (v20 v10 )
sin t
m1
s1 s2 = d
(4-15)
d1 + d 2 = d
Unde:
106
Unde:
T- perioada
t timpul de comprimare tc
Timpul de comprimare se determin la amplitudinea maxim cnd t =
K
K
s1 = v10 v10
t + v10
2
m1
m1 3
K
s&1 = v10 v10
m1 2
&s&1 = v10
(4-16)
K
m1
Pentru vehiculul 2
v10
K
K
+ v10 v10
1
t
2
m1
m1 2
K
s&2 = v10 v10
m1 2
s2 =
(4-17)
K
&s&2 = v10
m1
107
2 tc
(m1 + m2 ) K
m1 m2
=>
K=
2 m1 m2
m1 + m2
(4-18)
ntruct:
K=
K1 K 2
K1 + K 2
(4-19)
K1 = K
d
d1
(4-20)
respectiv
K2 = K
d
d2
(4-21)
(4-22)
Unde
d din = 1.1 d st
(4-23)
mtot = m1 + m2
=>
(4-24)
EES = d st
1.1 K
mtot
(4-25)
EES =
sau
d
1.1 K
mtot
1.1
(4-26)
ntruct:
m1 EES12 m2 EES 22 (m1 + m2 ) EES 2
+
=
2
2
2
(4-27)
respectiv
(4-28)
Unde:
108
(4-29)
d 2 = 1.1 d st 2
(4-30)
Unde d1 - deformarea dinamic este mai mare cu aproximativ 10% dect deformarea
static msurat dup impact.
m1 EES12 K1 d1
=
m2 EES 22 K 2 d 2
(4-31)
nlocuim d1 si d2
=>
m1 EES12 =
EES1 = EES 2
EES 22 m2 1.1 d st 1
1.1 d st 2
(4-32)
m2 d st 1
m1 d st 2
+
=
2
2
2
d st 2
m2 EES 22
2
=>
+ 1 =
2
2
d
st 2
d st 2
m
EES 2 = EES 1 + 1
d st 1 + d st 2
m2
(4-33)
m
d st 1
EES1 = EES 2 + 1
d st 1 + d st 2
m1
109
EES 2 =
1.1 K
d st d st 2
m2
EES1 =
1.1 K
d st d st 1
m1
K=
2 m1 m2
4
m +m
1
2
1
t2
(4-34)
K =
K
K
K
t +
m1 +
m2
t
m1
m2
(4-35)
Unde :
K 2 m1 m2 1
=
t
2 m1 + m2 t 3
K
m22
2
= 2
m1 4t (m1 + m2 )2
m12
K
2
= 2
m2 4t (m1 + m2 )2
110
111
volum mai mic: 30 - 60 litri pentru conductorul auto i 80-100 litri pentru pasager ceea
ce evita neplcerile prezentate. Asociat cu o centur de siguran corect reglat, acest
airbag este foarte performant, fr a prezenta riscuri deosebite.
Figura 5-2 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager nereinut
113
Figura 5-3 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager nereinut
Figura 5-4 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager reinut rigid
114
n acest caz oul este prins rigid de cutie. El va suporta integral toate variaiile de vitez
i toate deceleraiile vehiculului. Ocupantul are anse mai bune s suporte impactul sub
rezerva violenei deceleraiei.
Cazul 4: vehicul deformabil, ocupant reinut cu sisteme nerigide
n acest caz, dispozitivul de fixare al oului se alungete plastic sub efort, profitnd de
spaiul de supravieuire disponibil din cutie. Distana disponibil pentru amortizare
crete substanial, n timp ce timpul tf t0 i nivelul de deceleraie se micoreaz.
Figura 5-5 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager reinut cu sisteme
nerigide
115
A treia cauz provine din faptul c chinga nu poate opune o rezisten la deplasarea
corpului dect dup ce sa tasat ea nsi, aceasta tasare se face la fore mici pentru ca
disiparea de energie s fie real. Efectul este acela al unui joc suplimentar.
Aceste micri ale corpurilor nu se pot aplica pentru prile fragile: cap, coloan
vertebral, gt, etc.
116
117
118
Simularea pe calculator;
ncercri pe vehicul.
119
120
121
Sursa Howstuffworks
122
captul opus celui de fixare prin resort, va genera o micare de rotaie a acesteia n
jurul axului pe care este montat. Captul liber al prghiei va aciona asupra unei came
montat n carcasa retractorului. Cama este conectat cu un clichet prin intermediul
unui tift. Dac cama se deplaseaz spre stnga, tiftul se va deplasa ntr-o decupare a
clichetului, figura 3.2 c, aducndu-l pe acesta n angrenare cu sectorul dinat ataat de
mosor i mpiedicnd micarea de rotaie, n sens anti orar, a mosorului, deci derularea
centurii.
Frnare important, cnd se obin deceleraii mai mari dect una prag;
123
Sursa Renault
Figura 6-3 Schema captorului pentru blocarea mecanismului retractor (sus); retractorul cu
comand electronic (jos)
Modulul electronic funcioneaz ca un sistem autonom graie unui senzor optic integrat.
Astfel n cazul unui oc, n urma cruia elementele pirotehnice au fost declanate,
calculatorul airbag d comanda de blocare a retractorului centurii de siguran.
124
125
Figura 6-4 Schema constructiv a unui pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului
centurii
126
al centurii de siguran. Pentru primul model, Figura 6-4, principalele subansamble ale
sistemului de pretensionare sunt:
Figura 6-5 Pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului centurii dezactivat (stanga) si
activat (dreapta)
Impulsul
electric
trimis
de
sistemul
de
detecie
amorseaz
combustia
propergolului;
Timpul de startare este n jur de 10-20 milisecunde dup nceputul socului. Pragul de
activare corespunde unui oc frontal de aproximativ 12 km/h cu un zid de beton. Durata
finalizare a pretensionrii este de 5 milisecunde.
127
n cazul pretensionerelor care acioneaz asupra mosorului retractor, Figura 6-7, prin
aprinderea generatorului pirotehnic 1, bilele sunt expulzate prin tubul de proiectare 2.
Micarea cu vitez a bilelor antreneaz coroana de pretensionare 4, care este legat de
mosorul retractorului, rotindu-l cu for i tensionnd puternic chinga centurii. Bilele
sunt recuperate n camera 3. n interiorul tubului de proiectare bilele sunt reinute de
un opritor.
mbuntit printr-un sistem de limitare a efortului, Figura 6-8. Acest sistem este
compus dintr-o bar de torsiune plasat pe axa bobinei (pe care se nfoar chinga).
Aceast bar este prins la un capt de partea fix a retractorului i la cellalt de
bobin.
129
130
Centuri de siguran
Sursa Autoliv
La aceste centuri chinga care trece peste umrul pasagerilor este fixat de sptarul
scaunului i nu de stlpul B al caroseriei. Trebuie acordat o atenie deosebit
modulului de fixare a scaunului de podeaua autovehiculului.
Dac pn n anii 90 tetiera avea un rol exclusiv de component de confort, n prezent
aceasta a primit un rol suplimentar n completarea siguranei pasive interioare. n
funcie de dotarea automobilelor acestea se clasfic separat n:
Tetier integrat;
Tetier ajustabil;
131
Sursa Autoliv
i n funcie de rol:
Tetier static;
Tetier activ.
132
n cazul unui impact din spate capul pasagerului tinde s se deplaseze ctre spate
datorit ineriei sale. Pentru a diminua ocul produs de impactul cu tetiera, aceasta se
deplaseaz nspre nainte. Deplasarea tetierei se face prin acionare mecanic, prin
apasarea spatelui ocupantului scaunului pe spatar, miscarea transmitandu-se multiplicat
catre tetiera. Dup exercitarea fortei de apasre sistemul revine n starea iniial, el
funcionnd normal, ori de cte ori este nevoie, Figura 6-11.
Sursa Audi
Figura 6-12 Reprezentarea micrii gtului n flexie i extensie i mecanismul de vtmare prin
rsucire a capului
Dac dispozitivul este prea nclinat sau insuficient ridicat, capul antreneaz gtul ntr-o
micare de arc de cerc spre napoi. Ocupantul poate suferi o vtmare puternic a
gtului, la nivelul ligamentelor, vaselor sangvine i chiar a centrilor nervoi. O bun
poziionare a tetierei este condiia necesar pentru a garanta o protecie optim.
Tetiera trebuie s fie suficient de nalt i ct mai aproape posibil de cap.
Noua generaie de tetiere active combat riscurile de vtmare prezentate anterior.
Sistemul funcioneaz mecanic i este acionat de micarea generat de partea
superioar a torsului pasagerilor de pe scaunele din fa, n timpul coliziunii din spate cu
un alt autovehicul. Tetierei i se imprim dou micri: se ridic pe vertical i simultan
se deplaseaz nspre nainte. Aceast micare este realizat cu ajutorul unui sistem
integrat n sptarul scaunelor. Distana dintre capul pasagerilor i tetier este redus
substanial i prin urmare tensiunile n zona cervical sunt mai mici.
ntreg sistemul cntrete mai puin de un kilogram i este poziionat n partea
superioar a sptarului scaunului. Amplasarea sa nu mpiedec amplasarea airbagului
lateral, puin mai jos, n sptar. Micarea tetierei active se poate repeta, nefiind
necesar nlocuirea sistemului n urma unui oc. n timpul unor coliziuni severe distana
de ridicare pe vertical a tetierei poate ajunge la 20 mm, iar cea de avansare depete
60 mm. ncercrile pentru omologarea noului sistem de protejare a gtului pasagerilor
s-au fcut la viteze cuprinse ntre 8 i 22 km/h. n timpul testelor un manechin Hybrid
III a fost special adaptat cu senzori n zona gtului iar vertebrele au fost modificate
pentru a putea prelua eforturi de forfecare. Parametrii msurai (forele aplicate la
nivelul capului n raport cu torsul) au fost nregistrate pe scara NIC (Neck Injury
Criterion), criteriul de traumatism cervical. Acest criteriu nu este nc o norm oficial,
dar comunitatea tiinific a fost de acord ca un indice NIC 50, reprezentnd o
deplasare de 50 mm, este limita statistic de unde poate aprea pericolul de coup de
134
Pentru tetiere nalte de 800 mm, F x 0.735 m = 373 Nm, rezult F = 507 N;
Pentru garantarea unei bune eficaciti, tetiera trebuie s fie ntr-o poziie
corespunztoare. Astfel muchia superioar a acesteia va fi totdeauna cel puin la acelai
nivel cu poziia vrfului capului pasagerului.
135
Sursa Autoliv
n timpul unei coliziuni, fora necesar pentru oprirea unui obiect aflat n autovehicul
este foarte mare datorit schimbrii brute a strii acestuia, de la micare la repaus
mai precis spus pasagerii (care nu sunt parte integrant a autovehiculului) nu se opresc
odat cu vehiculul propriu-zis. Astfel scopul oricrui sistem de reinere este acela de a
ajuta la stoparea micrii pasagerilor sau obiectelor, provocnd pe ct posibil vtmri
sau pagube minore.
Airbagul are rolul de a frna micarea pasagerilor pn la o vitez nul, fr a
provoca vtmri ocupanilor. Airbagul este un mediu de protecie interpus ntre
136
pasageri i coloana de direcie sau plana de bord (n cazul celor frontale) iar momentul
de declanare este de 1/100 secunde.
Domeniul de activare al airbag-ului n cazul coliziunii frontale este dat de un unghi de
aproximativ 30 fa de axa de simetrie a autovehiculului. n cazul unei coliziuni
laterale unghiul sub care se activeaz airbag-urile laterale este de aproximativ 30
fata de o axa perpendicular pe cea de simetrie a autovehiculului. n cazul impacturilor
laterale se vor activa doar airbag-urile laterale i cele de tip cortin, dac exist. De
asemenea trebuie menionat c n cazul coliziunilor laterale sistemul de pretensionare a
centurilor de siguran nu se activeaz, figura 6.15.
In cazul unui impact dup o directie situat n intervalul 60 n jurul stalpului A, se vor
actiona airbag-urile frontale, pretensionarea centurilor si airbag-ul lateral din partea
impactului.
Airbag-ul nu se declaneaz accidental cnd:
137
litri la cele de mrime fullsize. Airbag-urile laterale au volumul de aproximativ 12 litri, iar
cele cortin ntre 18 i 32 litri.
Se poate spune c un airbag este constituit din trei pri principale:
Sacul propriu-zis, este confecionat din fire de nylon, care este mpachetat i
montat n volan, plana de bord sau mai recent n scaune sau ui (pentru
protecie lateral);
138
139
Componentele chimice principale, ntr-un sistem airbag, sunt NaN3 (azida de sodiu),
mpreun cu KNO3 (azotat de potasiu) i SiO2 (bioxid de siliciu). n generatorul de gaz,
un amestec al acestor componeni este aprins printr-un impuls electric i va genera o
deflagraie, care va elibera un volum precalculat de azot gaz, acesta umplnd sacul.
2 NaN3 ---> 2Na + 3N2 (la 300 C)
(6. 1)
(6. 2)
(6. 3)
Principalul pericol referitor la airbagurile actuale provine din prezena NaN3, acesta fiind
un produs foarte toxic, de 30 de ori mai toxic dect arsenicul, amplasat n fiecare
generator de gaz (aproximativ 100 g), deci sub fiecare sac al sistemului airbag. Doza
maxim admis, la care nu apar probleme pentru mediul de lucru, este de 0,2 mg/m3
de aer. n urmtorii ani vor aprea probleme de recuperare a airbagurilor uzate din
autoturismele casate.
ntregul proces de funcionare a airbagului se poate considera ncheiat dup 1/25
secunde. Acest timp este suficient pentru evitarea apariiei unor vtmri serioase ale
140
ntr-un generator de gaz, care ar conine exclusiv de gaz comprimat ntr-un vas
sub presiune, dezavantajul apare la destinderea a gazului, care se face ntr-o
fraciune de secund, practic avnd loc un fenomen adiabatic. Prin destindere si
ajungere la presiune normal, acesta ar ocupa un volum relativ mic, care nu ar fi
suficient pentru a umple n mod satisfctor airbag-urile n cazul n care butelia
sub presiune nu a fost conceput pentru a fi mai mare.
Din acest motiv, n afar de generatoare de gaz pur pirotehnice, n practic, aanumitele generatoare hibride au o caps pirotehnic, utilizat n principal, pentru
nclzirea gazului i mai puin pentru dezvoltarea de gaz. Astfel gazul din butelia
subpresiune, n timpul destinderii sale este nclzit i astfel se umple volumul
141
Putin poluant;
(6. 4)
X
X
=
[ moli ] de N2.
Vm 22,4
(6. 5)
142
(6. 6)
unde avem:
3
n ( )a) 3 )
2
1
1
n ( ) 2 ) react 2 = n ( )a ) 1 = n ( )a) 3 )
10
10
n ( ) 2 ) react 1 =
(6. 7)
n( ) 2 ) total =
3
1
16
n( )a) 3 ) + n( )a) 3 ) = n( )a) 3 )
2
10
10
(6. 8)
16
X
[moli ] = n( )a) 3 )
22,4
10
(6. 9)
Din ecuaia (6.9) i avnd masa molar a azidei de sodiu (NaN3) se obine masa
necesar umflrii airbagului.
10 X
65 [ g ] .
16 22,4
(6. 10)
143
Dac este destul loc n main pentru un recipient care s conin gaz.
Cercettorii au avut nevoie de o cale prin care s obin o reacie chimic care s
produc azotul care umfl sacul. Substane combustibile solide capabile s produc
cantitatea de gaz necesar umplerii sacului au fost produse n anii 70.
La nceputurile folosirii airbagurilor auto, experii au avut grij ca acestea s fie folosite
n acelai timp cu centura de siguran. Centurile de siguran erau nc extrem de
necesare deoarece airbagurile aveau utilitate numai n cazul coliziunilor frontale la mai
mult de 16 km/h. Numai centurile de siguran puteau fi de folos n coliziunile i
loviturile laterale (dei airbagurile laterale devin tot mai comune n prezent), coliziuni
din spate i impacturi secundare. Chiar dac tehnologia avanseaz, airbagurile sunt
totui utile cnd sunt folosite n paralel cu centura de siguran.
144
Pentru a se obine volume diferite ale sacului, n stare umflat, sunt necesare dou
generatoare de gaz. n cazul sacului cu volum mic calculatorul comand un singur
generator de gaz. Volumul sacului este limitat de nite custuri care rezist la presiunea
gazului. Prin declanarea i a celui de al doilea generator de gaz sacul se umfl la
capacitatea sa maxim. Airbagul nu se va umfla la capacitate maxim att timp ct
poziia scaunului conductorului sau a pasagerului din dreapta nu este corespunztoare.
Poziia scaunului este detectat de calculatorul airbag cu ajutorul unui contact situat pe
inele scaunelor.
145
Sursa Renault
Automobilele care ofer n serie airbaguri laterale reprezint deja un fapt cotidian. n
1995 Audi a fost primul autoturism care era echipat cu 6 airbaguri, avnd pe lng cele
dou airbaguri frontale, airbaguri laterale montate n sptarul scaunelor, pentru
protecia pasagerilor de pe bancheta fa i de pe bancheta din spate. Specialitii afirm
c munca de proiectare a airbagurilor laterale este mult mai dificil dect pentru cele
frontale. Aceasta deoarece o bun parte din energia unui impact frontal este absorbit,
pe rnd, de bara paraoc, capot i motor, i dureaz ntre 30 i 40 de milisecunde
pn cnd pasagerii resimt efectele coliziunii. n cazul unei coliziuni laterale, doar civa
centimetri i structura portierei, despart pasagerul de obiectul cu care are loc impactul.
Aceasta impune ca airbagul lateral s se desfoare n 5 8 milisecunde.
146
Sursa Audi
Sistemul de airbag lateral este integrat in scaunele pasagerilor (sofer, pasgeri). Airbagul lateral protejeaza zona toracic i pelvian impotriva loviturilor cu partea lateral a
habitaclului n timpul impactului. Trebuie reamintit c n cazul unui impact lateral sunt
actionate doar airbag-urile laterale si cortina, nu i pretensionarea centurilor de
siguran.
Comanda airbagurilor laterale se face de un modul electronic comun pentru airbagurile
frontale i pentru pretensionere. De regul se acioneaz doar airbag-ul din partea din
care s-a primit semnalul de impact.
Unitatea de comand a airbag-ului este dotat cu condensatori cu energie suplimentar
pentru declanarea airbag-urilor laterale.
Functionarea senzorilor de impact lateral, situai sub scaunele din faa pe traversele de
prindere a scaunelor, este in permanena monitorizat de ctre unitatea de comand
airbag. Pentru declanarea aibag-urilor laterale se folosesc generatoare de umflare gazhibrid. Acestea conin n proporie de 95% Argon i 5% Heliu, utilizat ca element de
protecie mpotriva ngheului. Presiunea din butelia cu gaz este de aproximativ 200
bari.
Airbagul tip cortin, Figura 6-24, este fixat de pavilionul autoturismului, la mbinarea cu
panoul lateral. n cazul unui oc lateral violent va fi activat doar airbagul dinspre partea
de unde are loc impactul. Acest airbag se declaneaz simultan cu airbagul lateral.
Airbag-urile cortina au generatoare de tip Gaz-Hibrid (Argon/Heliu) si aproximativ 5,5g
ncrctura pirotehnic, asigurnd i o protecie impotriva arsurilor pasagerilor datorit
147
faptului c temperatura gazelor din sac este redus. Airbag-urile cortin se desfac mai
incet decat cele frontale sau laterale. Ele se umfl complet n aproximativ 30
milisecunde, pe cnd airbag-urile laterale in maxim 8 milisecunde.
148
sunt protejai pasagerii de toate taliile. Acest amplasament permite montarea unui
senzor de declanare mecanic, n lateral fa de perna scaunului, sub conductor,
respectiv pasager. Instalarea ntregului ansamblu airbag n sptarul scaunului ofer
avantajul prevenirii desfurrii acestuia, n cazul coliziunilor cu pietonii sau biciclitii.
Pentru activarea airbagului lateral este necesar un impact cu o vitez de aproximativ 19
km/h.
BMW a ales soluia de montare a airbagului lateral n u. Aceasta deoarece spaiul
existent sub capitonajul uilor permite montarea unor airbaguri de dimensiuni mai mari,
care acoper o suprafa mai mare ce trebuie protejat n cazul coliziunilor. La
autovehiculele echipate cu airbaguri laterale montate n sptarul scaunelor nu se vor
utiliza huse pentru scaune.
Airbagurile destinate protejrii capului, ITS (Inflatable Tubular Structure) , n cazul unor
coliziuni secundare sau teriare, dinspre lateral sunt oferite de BMW pe toate modelele,
ncepnd cu anul 1999. Acestea au forma unui tub i sunt concepute pentru a sta
149
151
Sursa Autoliv
Sursa Volkswagen
153
Figura 6-30 Principalele elemente ale unei uniti electronice de comand a airbagului
Acesta stabilete un contact electric atunci cnd este sub influena unui cmp magnetic.
Un magnet permanent este reinut de un resort tarat. n cazul unei deceleraii
importante, masa magnetului depete valoarea de tarare a resortului. Acesta se
154
deplaseaz nspre direcia de mers a autovehiculului i vine spre lampa I.L.S., stabilind
contactul ntre lamelele lmpii.
n caz de distrugere a bateriei acumulatoare a automobilului, n cazul unei coliziuni,
senzorii dispun de o surs autonom de energie format dintr-un condensator de mare
capacitate, Figura 6-30.
La bordul autovehiculelor, alturi de centrala airbag exist o serie de senzori care
rspund de sigurana pasiv interioar a ocupanilor unui autovehicul. Dintre acetia
vom enumera pe scurt civa n rndurile urmtoare.
155
acceleraie
este
asemntoare
cu
cea
unui
condensator.
armtur
156
Acest nivel de zgomot este departe de zgomotul produs de avioanele cu reacie. Firma
Siemens a dezvoltat un set de condiii de testare, pentru acest tip de senzori, care
includ:
Trntirea uilor;
157
Senzorul de sesizare ocupare scaun este compus din dou folii. O folie din material
plastic conductor electric si una pe care sunt dispuse elementele cu polaritate pozitiv i
negativ.
Folia conductoare electric unete elementele minus i plus ntre ele, daca asuptra ei
acioneaz o mas mai mare de 12 kg. Dac nu se exercit presiune pe folie, rezistena
dintre cele dou elemente este mare. Odat cu creterea apsrii pe folie, rezistena
scade. Sintetic se poate spune:
158
de aproximativ
25
cm
msurat
ntre
centrul
volanului i sternul
159
160
7.1 Generaliti
Sa constatat c n perioada 1990 1999, n Romnia, au aprut peste 2 milioane de noi
posesori ai permisului de conducere i aproape dou milioane de vehicule, creterea
anual fiind aproape uniform (n medie 7% pentru posesori de permis de conducere
10 % pentru parcul de vehicule).
Un astfel de gradient intern, concomitent cu o deschidere fr precedent a traficului
internaional de transporturi de mrfuri a generat n mod implicit, o dinamic
ascendent a accidentelor de circulaie soldate cu victime i a consecinelor acestora.
La finele anului 1992 s-a nregistrat un prim minim al numrului accidentelor grave cu
victime, pe parcursul urmtorilor ani rata anual de cretere fiind sub 7%.
Pierderile irecuperabile de viei omeneti precum i celelalte urmri, impun
necondiionat intensificarea efortului comun pentru gsirea i acceptarea de ctre toi
participanii la trafic a unor soluii inteligente care s diminueze consecinele acestui
adevrat flagel al sfritului de mileniu.
n scopul diagnozei accidentelor rutiere a aprut necesitatea elaborrii unui nou
concept, acela de homo-traficus, care s fac posibil corectarea sistematic a
cauzelor i consecinelor evenimentelor rutiere.
Pentru operaionalizarea acestui concept se ia ca referin ipostaza uman de pieton,
pasager i conductor auto.
Aceste status-roluri de pieton-pasager i conductor auto i trecerea de la unul la altul
implic existena unei baze efective de contientizare a pericolelor i riscurilor obiective
i subiective ale fiecrei dimensiuni.
n anii 1997 i 1998, pietonii au fost angajai n aproximativ 30% din accidentele din
localitile rurale i aproximativ 45% din accidentele grave nregistrate n mediul urban.
161
162
Vrsta este un factor important n producerea accidentelor: pietonii foarte tineri datorit
ignoranei iar cei vrstnici din cauza neateniei.
Aceste caracteristici determin o comportare imprevizibil a pietonilor, msurile de
protecie i de organizare disciplinat, corect i sigur a circulaiei lor fiind mult mai
dificil de realizat. Vitezele de deplasare a pietonilor reprezint un factor important,
mrimea real a acestor parametrii depinznd de un numr mare de condiii i influene
obiective i subiective.
Studiile de trafic pietonal au scos n eviden c viteza de mers pe jos rmne practic
aceeai indiferent de tipul de drum, strad sau caracteristicile traficului auto,
descrescnd uor cu limea drumului traversat, tabelul 7.2, ns variaz n limite largi
n funcie de vrst.
Pentru studiile de amenajare a traversrilor de drumuri i strzi de ctre pietoni se
consider c viteza de mers n lungul trotuarelor depinde de destinaie, gradul de
aglomerare, de ambian, aceasta fiind n medie de 1,2 m/s (4,32 km/h).
n SUA, Rusia, Frana i alte ri au fost efectuate experimentri n anotimpuri i condiii
de circulaie i meteorologice diferite pentru a determina mrimea real a vitezei de
deplasare a pietonilor, n funcie de vrst, sex, modul de deplasare, cnd sunt sub
influena alcoolului etc.
De asemenea s-au fcut nregistrri cu privire la intervalul acceptat de ctre pietonii
care ateapt s traverseze strada i s-a constatat ca peste 50% dintre cei observai sau oprit cnd distana de la vehiculul ce se apropie cu o vitez de aproximativ 30 km/h
este sub 25 m.
Volumul i densitatea traficului pietonal sunt doi parametri importani n dimensionarea
trecerilor corecte i analiza evenimentelor rutiere. Volumul este definit ca numrul de
persoane care trec printr-un punct dat n unitatea de timp, iar densitatea poate fi
exprimat fie prin numrul de pietoni pe metru ptrat. Volumul i densitatea pietonilor
sunt dou mrimi interdependente. Pe msur ce densitatea scade viteza de deplasare
a pietonilor crete i deci volumul va fi mai mare. Volumul fluxului pietonal crete n
timp ce suprafaa aferent locului de traversare descrete pe pieton, pn ce atinge un
punct critic, dup care micarea este supus unor restricii datorit lipsei de spaiu.
163
Lp
vp
+ 3 + ( n 1).2
(7. 1)
unde
164
Pt =
T t
T
100%
(7. 2)
Limea
trotuarului (m)
Debit
(pieton/or)
Viteza
(m/s)
3,50
1370
1,15
6,50
1200
1,05
6,75
1710
1,00
5,00
800
0,90
Strzi
amplasate
n zona
central
Strzi cu
caracter
comercial
Strzi cu
caracter
comercial
Lime
Strada
(m)
Sex
Viteza
medie
(m/s)
pentru
1,852,0
21
Masc
Fem
1,40
1,30
1
2
41
43
12
10
1
-
1
-
14
Masc
Fem
1,40
1,20
3
28
28
16
22
5
1
-
Masc
Fem
1,20
1,05
1
1
31
43
25
12
3
-
1
-
Trafic
165
Trafic
trotuarului
vehicule
(veh/h)
30-100
>100
50-100
>100
Pe o singur parte
Pe ambele pri
pietonal
(pieton/h)
150
100
500
300
Mediu urban
Mediu rural
Afara localitii
Din care traversri
4496
neregulamentare
Mori
Rnii grav
Cauza pieton
730
1402
373
2876
3021
697
42,9%
27,4%
9,2%
1435
3778
57,3%
166
necesitatea stabilirii ordinii de prioritate a interveniilor pe baza analizei costuriavantaje, introducnd criteriul de eficien la ntocmirea programelor de lucru.
Categoriile de cheltuieli legate de accidente sunt urmtoarele:
Pretium vivendi = preul vieii, calculat pe baza valorii acordate timpului mediu
de via.
Toate rile iau n considerare cheltuielile din primele dou categorii, iar unele ri iau n
considerare i unele din celelalte categorii de cheltuieli.
Exist dou modaliti de evaluare: Orientativ i Estimativ.
(7. 3)
n care:
PNB = produsul naional brut pe cap de locuitor (exprimat n lei sau USD) ;
D = numrul de persoane decedate n accident;
167
(7. 4)
n care:
168
169
Evaluarea general a vtmrilor pentru regiunile corpului este realizat conform scalei
AIS, iar nivelul de vtmare este evaluat de la valoarea 1 la valoarea 6 dupa corelaia
din Tabelul 7.5.
Vtmrile cu un grad AIS 3 sunt considerate tolerabile, dar de la nivelul AIS 4
standardele de securitate ncearc s elimine efectele. Nivele ale scalei AIS au fost
dezvoltate pentru fiecare regiune a corpului. Dup cum se poate observa n tabel,
severitatea vtmrilor crete exponenial odat cu clasa. Acest lucru devine vizibil
odat cu trecerea de la AIS 3 la AIS 4.
170
Gradul de vtmare
ansa de supravieuire
Usoare
100%
Moderate
99,6% - 99,9%
97,9% - 99,2%
pericol
4
89,4% - 92,1%
41,6% - 46,9%
Gravitate maxim
0%
Figura 7-1 Distribuia severitii leziunilor (a), Distribuia vtmrilor pe regiuni ale corpului (b)
SI = a n dt
(7. 5)
unde:
a = acceleraia msurat n g;
n = 2,5, factor de determinare pentru impact la nivelul capului;
T = durata impuls t = timp n secunde.
Factorul de determinare de 2,5 se bazeaz n primul rnd pe aproximarea pantei liniei
drepte a curbei de toleran trasate pe hrtie logaritmic intre 2,5 i 50 milisecunde.
Gadd a propus o valoare a toleranei de 1000 ca prag al contuziilor n cazul impactului
frontal. Aceasta valoare de toleran a fost recunoscut n primele versiuni ale
regulamentelor americane FMVSS 208. S-a specificat totui c Indexul de Severitate
urma s fie calculat folosind acceleraia rezultant msurat la nivelul capului, n loc de
acceleraia uniaxial msurat pe zona occipital a capului, n direcia de lovire, aa
cum s-a folosit de ctre Gadd. Pentru lovituri distribuite sau non-contact la cap, Gadd a
indicat ca valoare prag, valoarea 1500. Este interesant faptul ca primele aplicaii cu
acest coeficient au fost realizate n domeniul sportiv, prin proiectarea ctilor de
protecie astfel ca SI la contactul juctorilor s fie mai mic de 1500.
n urma analizei curbei realizat la Universitatea Wayne i a indicelui de severitate a
aprut un nou criteriu de evaluare a vtmrii capului HIC (Head Injury Criterion):
1 t2
HIC =
a (t )dt
t 2 t1 t1
2.5
(t 2 t1 )
(7. 6)
172
unde:
Pentru protejarea mpotriva acestor tipuri de vtmri se pot adopta diferite moduri de
abordare. Dou dintre acestea sunt: realizarea capitonrilor i distribuia ncrcrilor. Un
impact al capului poate cauza deformarea craniului i, chiar dac nu apar fracturi,
esuturile creierului pot fi vtmate sub influena deformrii acestuia. Chiar dac craniul
nu este solicitat la ncovoiere tot vor aprea deformri ale creierului. Minimizarea
acestor denaturri este obiectivul proteciei capului. n urma studiiilor de caz efectuate
de-a lungul anilor s-a stabilit o corelaie ntre valoarea HIC i gravitatea leziunilor pe
scala AIS.
(7. 7)
T = I
(7. 8)
174
unde T este momentul aplicat, I momentul de inerie a corpului iar este acceleraia
unghiular.
n timpul impactului datorit forei aplicate, F, acceleraia capului se modific, deci i
viteza sa se va schimba. Ca urmare el va poseda o anumit energie la un moment dat.
Trebuie reinut c procesul de transfer de energie se desfoar n timp iar capul nu
este un corp rigid.
n timpul desfurrii procesului de schimb de energie capul se poate deforma sub
aciunea forei aplicate i sufer vtmri. Din fizica elementar se tie c energia nu
poate fi distrus. Astfel cnd energia cinetic a unui corp se schimb, ea se transform
practic n alt form de energie. Energia de deformare este cel mai adesea considerat
a fi absorbit. Principiul de baz al protejrii pietonului este de a reduce forele care
pot vtma, prin absorbirea unei pri a energiei cinetice a acestuia. Aceasta se poate
realiza prin deformarea sau distrugerea unor anumite pri ale autovehiculului cu care
pietonul intr n contact.
Dac n micarea sa capul lovete unele obiecte, iar acestea absorb o parte din energia
cinetic, forele de impact vor fi mai mici. Problemele care se pun sunt: ct energie
poate prelua un corp care se deformeaz, i care este fora necesar pentru a produce
acea deformaie.
O relaie simplificat a legturii ntre energia cinetic a corpului i spaiul necesar pentru
absorbirea energiei este:
F d =
m v2
2
(7. 9)
unde d este distana necesar pentru oprirea corpului, F fora medie care apare n
timpul impactului, v este viteza corpului nainte de impact. Este uor de neles c
pentru protejarea capului trebuie s avem valori ct mai mici pentru F i deformaii ct
mai mari ale componentelor autovehiculului.
n final, modele matematice pe computer, bazate pe dinamica corpurilor rigide, au fost
utilizate pentru simularea impactului dintre autovehicule i pietoni. Astfel, analize care
au utilizat programe comerciale precum i modele specifice sunt ntlnite n literatura de
specialitate. Ali cercettori au examinat eficacitatea unui model bidimensional cu grade
de complexitate diferite. Programe comerciale precum MADYMO, PC CRASH, au fost
175
utilizate pentru a crea modele bidimensionale, ale pietonului, care au dou, cinci i
apte regiuni rigide ale corpului, precum i un model tridimensional al crui corp este
compus din nousprezece segmente, Figura 7-3. Rezultatele testelor au fost comparate
cu cele obinute n urma experimentrii cu manechine.
176
Figura 7-4 Traiectoria capului pietonului n funcie de timp obinut n urma testelor cu cadavre
Viteza mai mare, n studiile europenilor rezult probabil datorit unor autovehicule
utilizate, mai mici dect cele utilizate de cercettorii americani. Ca o consecin, capul
cadavrelor nu a izbit capota autovehiculului ci mai degrab parbrizul. La testele cu
manechine s-au obinut viteze ale capului similare ce cele msurate la cadavre.
Modelele pentru calculator, au furnizat valori ale localizrii punctului de impact, fr
variaia observat n cazul testelor cu manechine. Totui, viteza de impact a capului, la
modelul bidimensional, a fost mai mare dect cea obinut n experimentele efectuate
cu manechine. Modelul tridimensional a furnizat viteze ale capului mai apropiate de
realitate, care au sugerat c rotaia corpului pietonului, in jurul unei axe imaginare ce
trece prin coloana vertebral i interaciunea bra - capot, a afectat viteza de impact a
capului. Hoyt i Chu au realizat un model format din opt segmente ale corpului,
reprezentnd un copil, ale crui rezultate sunt foarte rezonabile i n general agreate n
descrierea rapoartelor accidentului. Raportul mediu al vitezei de impact a capului cu
viteza iniial de impact a autovehiculului, n aceste reconstituiri a fost de 0,9 [55].
Un cap rigid, capabil de a produce viteza de impact msurat la pietoni a fost dezvoltat
de Pritz, de Brooks i alii. El conine aparatura pentru msurarea acceleraiei.
Dispozitivele de testare au fost utilizate la reconstituirea avariilor vehiculului, observate
n timpul desfurrii accidentelor care implic impactul capului, pentru a confirma
177
de orice muchie a capotei. Aria capot - arip include suprafaa capotei limitat la 150
mm de muchii precum i partea de sus a cadrului aripii. Suprafaa din spate a capotei
este cuprins ntre baza mare a parbrizului i o linie imaginar la 150 mm naintea
muchiei din spate a capotei. Datele accidentelor arat c punctul de impact al capului
pietonului este distribuit complet uniform n limitele acestor regiuni.
Impacturile cu partea central a capotei produc o larg variaie a HIC - ului i rezult
valori ale POD ului ca n celelalte dou zone. Unele capote par a oferi o bun protecie
a capului. Ca o consecin, au fost dezvoltate teste detaliate pentru suprafaa central a
capotei. Capotele ctorva autoturisme, autocamioane uoare i autoutilitare au fost
analizate n amnunime. Reduceri considerabile ale gradului de vtmare pot fi
realizate dac suprafeele centrale ale capotelor autovehiculelor sunt similare cu acele
care produc valori reduse ale HIC ului. Aria din spate a capotei genereaz totui
impacturi mai severe dect cele produse n zona central a acesteia.
HIC
Vit_1
Vit_2
100
200
300
400
500
Figura 7-6 Efectul punctului de impact asupra severitii vtmrii, msurat n HIC
Figura 7-6 ilustreaz faptul c impactul n interiorul ariei din spate a capotei produce
valori mai mari ale HIC ului dect n aria central. Impacturile produse n interiorul
ariei capot - arip produc valori mai mari ale HIC ului dect toate cele produse n
celelalte zone ale capotei definite mai sus.
179
pot
depi
spaiile
disponibile
de
sub
capot
dac
componentele
182
Din cercetrile ntreprinse s-a constatat c metalele pure sunt mai plastice dect
aliajele lor, deoarece prezena unor atomi strini n reeaua de baz produce
distorsionarea acesteia ngreunnd astfel procesul de alunecare pe planele de
densitate atomic maxim i ca atare corpul metalic se va deforma mai greu. De
asemenea aliajele monofazice sunt mai plastice dect cele polifazice.
Deci compoziia chimic a aliajelor influenez plasticitatea acestora att prin natura
i repartiia elementelor de aliere n masa metalului de baz, ct i prin
transformrile de faz pe care le produce.
Astfel, n cazul oelurilor, prin creterea coninutului de carbon n masa de baz a
fierului (caracterizat printr-o plasticitate ridcat), plasticitatea la deformarea la rece
scade continuu. Plasticitatea oelului cu un coninut de carbon de pn la 1,2 1,4
% n intervalul de temperatur corespunztor domeniului austenitic este suficient de
ridicat, apropiindu-se de plasticitatea fierului. Mrindu-se coninutul de carbon
peste 1,4 %, plasticitatea oelurilor carbon scade simitor att datorit creterii
numrului de atomi strini n reeaua de baz, ct i micorrii intervalului de
temperatur n care oelul se gsete n stare austenitic. n acest caz, la
temperaturi nalte, plasticitatea scade din cauza supranclzirii (oelul ncepe s se
topeasc), iar la temperaturi mai joase plasticitatea scade din cauza trecerii din
structura monofazic n structura bifazic.
Dintre elementele chimice care influeneaz plasticitatea materialelor metalice se
pot aminti:
manganul influeneaz n mod favorabil plasticitatea oelurilor nealiate, ca
urmare a formrii mpreun cu sulful din oel a sulfurii de mangan, evitnd astfel
formarea sulfurii de fier care topindu-se la temperatur mai joas i fiind dispus la
marginea grunilor, produce fragilitatea la cald a oelurilor. n cazul cnd manganul
constituie un element de aliere, prezena lui produce micorarea plasticitii oelului,
n special ca urmare a faptului c oelurile manganoase sunt foarte sensibile la
nclzire;
siliciul n cantitate de pn la 0,3 % n compoziia oelurilor carbon nu
influeneaz practic plasticitatea acestora la deformarea la cald, gsindu-se n oel
183
dizolvat n soluia de ferit. n cazul oelurilor aliate la care siliciul se gsete n oel
i sub form de SiO, plasticitatea la cald scade simitor;
fosforul n oeluri influeneaz plasticitatea acestora la temperaturi nalte n
msur foarte mic, n timp ce la temperaturi joase reduce plasticitatea foarte mult
producnd fenomenul de fragilitate la rece;
oxigenul n oeluri ca i sulful provoac fragilitate la cald, drept care coninutul
su n oeluri trebuie s fie ct mai mic;
hidrogenul n oeluri reduce plasticitatea cu att mai mult cu ct coninutul su
este mai mare. De asemenea, hidrogenul este elementul care provoac apariiea
fulgilor n oeluri intensificnd i segregarea carbonului i a altor elemente n timpul
splidificrii lingourilor. Din aceste motive se recomand ca coninutul de hidrogen s
fie minim;
azotul n oeluri se gsete sub form de nitruri, care dac nu depete 0,015
% plasticitatea oelului nu este influenat. n cazul n care concentraia nitrurilor
depete 0,03 % plasticitatea la cald a
fragile;
nichelul mrete plasticitatea oelurilor simultan ns i cu creterea rezistenei
lor la deformare;
cromul n oeluri micoreaz plasticitatea, dar mrete rezistena la deformare a
acestora;
molibdenul mrete att rezistena, ct i plasticitatea, ns micorndu-se
conductibilitatea termic face ca oelurile s fie sensibile la supranclzire;
vanadiul n oeluri nu influeneaz practic plasticitatea acestora, ns are
avantajul c le micoreaz sensibilitatea la supranclzire;
wolframul reduce att plasticitatea oelurilor, ct i conductibilitatea lor termic,
fcndu-le sensibile la supranclzire.
Oelurile pentru deformarea plastic la rece sunt oeluri moi cu puin carbon (sub
0,1 % ), cu plasticitate mare (
R p 0, 2
220 N/mm2,
A5
30 %, indice Erichsen
livreaz sub form de table i benzi cu grosimi cuprinse ntre 0,3 i 4 mm, destinate
ambutisrii obinuite, adnci i foarte adnci n industria de autovehicule, maini
agricole, etc. (oeluri mrcile A1, A2, A3, - STAS 9485 80), pentru ambutisare
184
adnc i foarte adnc a caroserilor auto (oelurile mrcile A4 i A5 - STAS 1131880) i pentru jeni auto (oel marca A 3 CK - STAS 11509-80). Importana deosebit
pentru comportarea la deformarea plastic la rece o reprezint calitatea suprafeei
tablelor.
Din aceeai categorie mai fac parte: oelul pentru ndoire la rece, L 410 - STAS
11505-89,
destinat
fabricrii
longeroanelor
pentru
autovehicule
grele
sau
Accelerai a [g]
-50
12
16
20
24
28
32
-100
-150
-200
Nemodificat
Modificat
-250
-300
Timpul [msec]
Figura 7-9 Efectul modificrii regiunii capot arip asupra valorii acceleraiei la impact
50
0
Acceleraia [g]
12
16
20
24
28
32
-50
-100
Nemodificat
Modificat
-150
-200
Timpul [msec]
capota activ, include dou elemente de ridicare, care salt colurile din
spate ale capotei. Elementele de ridicare constau din burdufuri de metal care sunt
umplute cu gaz de ctre nite micro-generatoare, n cazul unui impact.
Sursa Autoliv
187
Testele efectuate n cinci puncte ale capotei au pus n eviden valori mai mici ale HIC
pentru capota activ, comparate cu capota standard, Tabelul 7.5 i Figura 7-12.
Tabelul 7.5. Teste cu capul manechinului; comparaie ntre capota activ, i capota
standard (40 km/h).
HIC
Standard
Activ
3257
648
7056
735
-90 %
1486
525
-65 %
1438
753
-48 %
953
778
-18 %
Punct
Reducerea
-80 %
n toate testele efectuate cu capota activ, valorile coeficientului HIC s-au ncadrat sub
valoarea de prag de 1000. Cea mai mare valoare a HIC pentru capota activ a fost de
778, n comparaie cu capota standard, unde valorile HIC au fost cuprinse n intervalul
(953, 7056). Reducerea valorilor HIC a oscilat de la 18 % la 90 %, unde valorile cele
mai mari pentru capota standard au fost reduse cel mai mult. De asemenea testul
efectuat n punctul de ridicare a obinut valori ale HIC sub pragul de 1000, i anume
774.
Tabelul 7.6 Rezultatele testului cu, capul manechinului, la viteza de impact de 50 km/h,
comparnd capota activ cu, capota standard.
Punct
HIC
Reducere
Standard Activ
Deasupra
16497
suspensiei
1213
188
-920 %
Figura 7-12 Testul EuroNCAP pentru testarea capotei active la impactul cu capul pietonului
(Sursa Autoliv)
7.4.5 Concluzii
Sistemul de protecie pentru pietoni s-a dovedit eficient pentru un adult. Capota activ
a fost capabil s se activeze repede i s menin HIC-ul la valori sub 1000 n toate
punctele de test la o vitez de 40 km/h. De asemenea, i la 50 km/h, o reducere
important a HIC a fost obinut.
n testele cu manechine sistemul activ a evoluat bine n diverse condiii apropiate de
viaa real (umrul are timpul de impact mai mic dect al capului).
Studiul trebuie continuat cu craniu i picior de manechin-copil. De asemenea trebuie
introduse diferene ale temperaturii de testare.
Capul poate fi protejat dac se respect dou condiii generale:
189
Fora dezvoltat s fie mai mic dect cea necesar produceri micrilor relative
ntre prile componente ale capului.
190
4,6 m/s in condiii de ncordare sarcina aplicat a fost de 250 N/mm. Defleciile maxime
ale toracelui au fost de 44 46 mm, reprezentnd 16% din deflecia admis cutiei
toracice.
S-a dezvoltat o ecuaie care caracterizeaz rspunsul toracelui n condiiile de impact cu
un pendul:
F (t ) = K D 2 (t ) + C V (t ) + m A(t )
(7. 10)
Fora [kN]
12
9
6
3
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
Timpul [msec]
192
Figura 7-14 Coridorul NHTSA al acceleraiei coloanei vertebrale i rezultatul ncercrilor la viteza
de 27 km/h, lansare de pe sanie
193
utilizat curent pentru evaluarea proteciei ocupanilor n timpul unei coliziuni laterale
este media dintre acceleraia maxim a coloanei vertebrale i cea a toracelui. O valoare
a TTI mai mic dect 85 g a fost propus ca fiind maximum la care poate fi expus un
manechin ntr-un test de crash.
Criteriul de Vtmare Viscoas (V*C) este deflecia care include contribuia vitezei
ca factor de vtmare. Valoarea zdrobirii, exprimat ca procent din jumtatea grosimii
pieptului, i viteza de zdrobire sunt nmulite pentru a calcula V*C. O valoare de 1m/s
este generatoare de vtmri serioase.
Reconstrucia accidentelor a fost prezentat de NHTSA pentru dezvoltarea unei relaii
ntre criteriile msurabile i severitatea vtmrii la copii. Accidentele pietonale n care
condiiile de impact i stricciunile produse autovehiculelor au fost foarte bine
documentate, au fost selectate pentru reconstrucie. Deoarece autovehiculele au suferit
deformri minore, la coliziunea cu copiii, a fost foarte dificil de evaluat acurateea
reconstruciei. Datele obinute n laborator, referitoare la gradul de vtmare, au fost
ntr-un interval destul de larg deci rezultatele nu au putut fi aproximate corect pentru
stabilirea unui prag de la care apar vtmri serioase. Vtmrile serioase la copii se
pare c se produc la nivele mai joase dect la aduli. Valoarea de prag pentru TTI a fost
de 60 g, 25% pentru zdrobire i 0,38 m/sec pentru V*C.
194
Figura 7-15 Modelul matematic al toracelui, propus de Lobdell, pentru impactul frontal
195
196
197
piciorului
pietonului
cu
autovehiculul
poate
fi
modelat
matematic,
198
Aceast articulaie se va deforma plastic sub aciunea unui moment de 40 Nm, n timp
ce articulaia genunchiului se deformeaz cnd momentul atinge 70 Nm. Masele lui
RSPD au fost multiplicate cu un coeficient de 1,5 deoarece RSPD este un model de
manechin simplificat, care simuleaz ambele picioare ale pietonului printr-o singur
structur. Masele celor dou segmente ce alctuiesc piciorul sunt similare cu cele ale
manechinului HYBRID III, masa segmentului inferior cuprinznd masa labei piciorului.
202
Aceast for de strivire, cnd este utilizat pentru bar nu poate da o toleran
necesar de ncrcare ctre picior pentru toate configuraiile frontale.
Schimbri majore ale rigiditii sunt greu de realizat deoarece barele de protecie au
rolul de a proteja autovehiculul n coliziunile cu viteze mici. S-a constatat c unele
autovehicule cu o parte frontal mai puin rigid pot cauza vtmri severe ale
pietonilor. Structurile frontale mai puin rigide vor cauza fracturi i vtmri ale
esuturilor moi, acestea contribuind la reducerea timpilor de refacere a pietonului.
nlimea la care sunt poziionate barele de protecie actuale este cam aceeai cu
nlimea genunchiului la pietonii aduli.
Pe un pieton nivelul nlimii barei poate cauza fore mari i eforturi asupra piciorului
dac bara are o construcie rigid. n aceste teste utiliznd o bar deformabil,
acceleraii de 60-70 g pentru un interval de timp de 3 ms au fost nregistrate la
genunchi.
S-a verificat c reducerea ca nlime a barei, reduce severitatea vtmrilor piciorului
de ctre bara oaraoc i s-a demonstrat c pot apare fracturi de la o ncrcare a
genunchiului de numai 2.2 kN.
Introducerea unei bare secundare, deformabile, montate la 300-350 mm deasupra
solului i poziionat mai jos cu aproximativ 50 mm n spatele barei principale reduce
vtmarea la nivelul piciorului. Propunerea acestor dou sisteme de bare este de a
aciona asupra articulaiei genunchiului cu un nivel acceptabil de ncrcare, dnd o larg
distribuie a forelor de ncrcare asupra piciorului.
Barele de protecie montate mai jos pot de asemenea s amelioreze gradul de
vtmare al pietonilor i al ocupanilor autovehiculului. n particular, ocupanii
autovehiculului lovit n lateral sufer mai puine leziuni dac nlimea la care e montat
bara de protecie a autovehiculului care lovete este foarte apropiat de nlimea
pragurilor autovehiculului lovit. Studiile efectuate de (NASS) National Accident Sampling
System au artat c rata vtmrilor grave, n cazul unui impact lateral cu partea
frontal a altui autovehicul la care nlimea barei de protecie este la 203 302 mm,
este mai mic dect n cazul n care bara de protecie a autovehiculului care lovete
este la nlimea de 406 531 mm. n mod similar, autovehiculele cu barele de
203
protecie montate mai sus provoac vtmri de dou ori mai grave dect
autovehiculele a cror bar de protecie este la 305 404 mm nlime.
Sistemul active hood cuprinde o bar paraoc mprit n trei zone i punctul
considerat ca fiind cel mai rigid n fiecare zon e testat cu piciorul-manechin. Testele au
fost fcute att cu picior-manechin ct si cu stlpi uori n faa barei de protecie pentru
a releva diferenele dintre aceste tipuri de impact. Sarcina senzorului e nu numai de a
sesiza foarte rapid coliziunea, dar i de a detecta dac obiectul lovit e o persoan sau
un obiect oarecare. Un contact cu membran acoper ntreaga lime a barei de
protecie. Acesta este plasat ntr-o spum n interiorul carcasei de plastic a barei. Dou
accelerometre sunt poziionate n partea din spate a grinzii barei, Figura 7-18.
Fia senzorului-contact e plasat intr-un an n spuma dintre dou straturi ale unui
material plastic subire. Senzorul de contact e divizat n doua elemente late de cte 100
mm. Fiecare are un numr de ntreruptoare i d un semnal dac unul din
ntreruptoare e nchis. Astfel obinem informaii despre limea obiectului lovit. De
asemenea, d o prim indicaie sistemului asupra producerii impactului, o aa-zis
punere n gard a sistemului senzor.
Accelerometrele sunt montate pe o lungime de 250 mm de fiecare parte a axei de
simetrie a autovehiculului, pentru a obine un semnal bun, indiferent unde ar avea loc
impactul.
Acceleraia msurat de accelerometre e integrat pentru a obine viteza. Valoarea
maxim n cadrul unei perioade de timp alese, de dup primul contact, este cea
utilizat. Aceast valoare furnizeaz informaii privind rigiditatea obiectului lovit, dac e
204
un picior sau un stlp, spre exemplu. Testele s-au fcut la diverse viteze, 20, 25, si 30
km/h. La peste 30 km/h bara de protecie a nceput s sufere deformaii plastice
(ireversibile) la impacturile cu un stlp uor. Sarcina dificil este de a face diferena
ntre obiecte cnd deformaiile sunt minore. Viteza de 20 km/h reprezint pragul minim
la care senzorul activeaz sistemul. Vtmrile sunt, de cele mai multe ori, minore la o
viteza de impact att de mic. Prin urmare, activitatea a fost concentrat pe testarea
senzorului ntre 20 si 30 km/h.
Articulaia genunchiului constituie una din cele mai complexe structuri a corpului
omenesc, susceptibil foarte uor la vtmri datorit anatomiei sale i a poziionrii la
distan mare fa de centrul de mas al corpului. Modelul de fa se bazeaz pe datele
geometrice foarte exacte culese de MRI (Magnetic Resonance Imaging) prin scanarea
cadavrelor [121]. Au fost concepui algoritmi care s identifice tipul esturii fr
scanarea cu MRI. S-a generat suprafaa tridimensional a modelului i s-au rediscretizat
esuturile moi vitale, ale solidului reprezentat. Pentru a face legtura ntre proprietile
materialului specimenului cu modelul, majoritatea parametrilor fizici au fost adunai din
literatura de specialitate, numai civa fiind obinui prin propriile experimentri n
laborator.
205
Contactul principal este localizat ntre cartilagiul tibiei i femurului n partea median.
Micarea de tiere (forfecare) din interior d natere la o mare compresiune ntre
condilul femurului i centrul coloanei vertebrale, separnd ambele pri ale cartilagiului
tibiei.
Multiple simulri au fost fcute pentru industria de autovehicule, pentru a ajuta inginerii
din domeniul siguranei la proiectarea structurilor de autovehicule, care pot minimiza
substanial vtmrile genunchiului. Este vorba de un crash frontal al piciorului i unul
lateral al pietonului, n care bara de protecie lovete piciorul.
206
Simulrile pe calculator au luat o mare amploare n ultimii ani. Modelele create sunt
folosite pentru determinarea vitezelor capului i toracelui pietonilor, care sunt lovii de
autovehicule. Aceste viteze sunt influenate de: viteza de impact, geometria
autovehiculului, rigiditatea prii frontale i ali parametri. Acurateea acestor predicii
este limitat de dificultatea de formulare a modelelor care simuleaz coliziunea. Mari
diferene de vitez apar ntre simulrile efectuate pe cadavre i cele realizate cu ajutorul
manechinelor, datorit diferenelor de absorbie a energiei, a flexibilitii diferitelor
regiuni ale corpului i a rigiditii acestora.
207
Sistemul de axe xOyz este fix, legat de sol, sistemul x1O1y1z1 este mobil, aflat n micare
de translaie fa de sistemul fix, iar sistemul x2O2y2z2 este legat de corpul al crui
centru de mas se afl n punctul Cg. Punctul O1 = O2 este astfel centru instantaneu de
rotaie, n jurul acestuia corpul se rotete cu unghiurile , i . Sistemul xOyz este
legat de sistemul mobil x1O1y1z1 prin vectorul de poziie r0 i de sistemul x2O2y2z2 prin
208
j' = j
(8. 1)
k '' = k '
''
'
'
i = i cos + j sin
j'' = i ' sin + j' cos
(8. 2)
(8. 3)
j2 = u cg = u y =
cos() cos()
(8. 4)
Deoarece micarea n spaiul tridimensional este mai dificil de studiat pentru corpuri, se
va analiza doar micarea n planul yOx. Prin urmare vom avea doar o rotaie n jurul
axei Oz, cu unghiul , vezi Figura 8-5, iar relaia (8.4) devine:
j2 = u cg
u x sin( )
= u y = cos()
u 0
(8. 5)
210
(8. 6)
x c = x O O 2 C sin( )
y c = y O + O 2 C cos()
(8. 7)
Pentru vectorul de poziie al punctului de impact, care este n prima faz i centru
instantaneu de rotaie (rO), se poate alege o lege de variaie, dac autovehiculul este n
micare n momentul impactului, sau poate fi nul dac n momentul impactului
autovehiculul a fost frnat total.
n ipoteza absenei unei legi de micare pentru vectorul r0, prin derivarea relaiei
anterioare se vor obine succesiv vitezele i acceleraiile centrului de mas al corpului.
211
x c = (c1 h ) cos( )
y c = (c1 h ) sin( )
(8. 8)
x c = (c1 h ) cos( ) + 2 (c1 h ) sin()
(8. 9)
2
=
y
(
c
1
h
)
sin(
)
(
c
1
h
)
cos(
)
c
1
0
(8. 10)
(8. 11)
212
m
1
0
0
xc1
0 m1 0 y =
c1
0
0 J 1
F (c1 h ) cos( )
(8. 12)
[M ] {a} = {Q}
(8. 13)
(8. 14)
unde:
(8. 15)
(8. 16)
= (t). Prin nlocuirea acesteia n relaia (8.7) se pot afla coordonatele centrului de
mas al corpului pietonului.
Pentru un pieton a crui nlime este de 1,80 m, cu masa de 73 kg i nlimea
punctului de impact la 0,75 m de la sol, n urma reprezentrii grafice a soluiei ecuaiei
difereniale de ordinul doi s-a obinut o curb de regresie a crei ecuaie poate fi
aproximat printr-o funcie polinomial de ordinul doi a crei expresie este:
= 0.0011 t 2 + 0.1363 t
(8. 17)
213
214
[grade]
20
40
60
80
100
20
60
80
Timpul [ms]
100
120
140
160
Figura 8-8 Exemplu de determinare a unghiului der rotatie al corpului pietonului monomasa
40
Poly. (Monomasa)
Monomasa
y = 0,0011x + 0,1363x
180
200
Pentru generarea ecuaiilor s-a utilizat modelul mathematic cu doua mase a pietonului,
acesta putand fi modificat cu usurin, prin adugarea de mase suplimentare.
La timpul t t0 = 0, dup ce autoturismul a acionat asupra genunchiului pietonului,
punctul de contact fiind A, n configuraia de impact autovehicul frontal - pieton lateral,
pietonul se va gsi n poziia prezentat n figura Figura 8-10. n aceast prim faz a
impactului se consider c centrul
y cg 1 = h + ( c1 h ) cos( )
x cg 2 = (l1 h ) sin( ) c 2 sin( )
(8. 18)
x cg1 = ( c1 h ) cos( )
y cg 1 = ( c1 h ) sin( )
(8. 19)
x cg 2 = (l1 h ) cos( ) c 2 cos( )
Ec Ec V
+
= 0,
dt q qi qi
i
(8. 20)
unde pentru cazul nostru i=1,n, iar qi sunt unghiurile respectiv pentru cazul prezentat
Ec = Eci
(8. 21)
m vcg i
J
Eci = i
+ i i
2
2
2
V = (mi g y cgi ) +
i
(8. 22)
(8. 23)
k i ,i 1 ( i i 1 )
2
(8. 24)
Unde avem:
Ec energia cinetic;
217
V energia potenial
mi masele segmentelor de corp ce alcatuiesc pietonul;
Ji momentele e inerie ale maselor pietonului;
Vcgi vitezele centrelor de mas ale maselor pietonului;
ki coeficienii de rigiditate din articulaiile corpului pietonului;
Prin nlocuire n relaia (8.20) i prin derivarea acesteia se va obine un sistem de ecuaii
difereniale n necunoscutele i .
218
219
ERGA Safety a EEC. S-a stabilit necesitatea unor cercetri mai aprofundate pentru a
completa o serie de lacune. EEVC a fost contactat pentru a coordona aceast cercetare
astfel ca la sfritul anului 1987 a fost nfiinat Grupul de Lucru Protecia pietonului
WG10.
Mandatul acestui grup a fost de a determina metode de testare i nivele acceptabile de
evaluare a proteciei oferite pietonilor de ctre structura frontal n cazul accidentelor.
Metodele de testare ar trebui s fie bazate pe teste pe subsisteme, cum ar fii: bara de
protecie (inclusiv radiatorul), muchia frontale a capotei (inclusiv faruri i muchia
frontal a aripilor) i suprafaa capotei (inclusiv muchia inferioar a parbrizului), testele
fiind necesare att pentru pieton adult ct i pentru pieton copil la impactul la 40km/h.
Studiile au inclus teste cu manechin la scara 1:1, teste pe cadavre, reconstrucii de
accidente, analiza datelor achiziionate n urma accidentelor i simulri pe computer.
Mai mult, propunerile de test dezvoltate au trebuit a fi testate mai trziu pe
autovehicule reprezentative pentru perioada respectiv pentru a determina fezabilitatea
propunerilor. Aceste teste au fost efectuate n 1989/1990 i ncheiate n iunie 1991 de
ctre un consoriu european format din BASt, INRETS, LAB/APR, TNO i TRL.
Cel de-al treilea i ultim raport EEVC WG10 a fost realizat n 1994, fiind axat pe
modificri i mbuntiri ale versiunilor anterioare de propuneri de metode de testare.
WG10 a fost desfiinat n noiembrie 1994.
S-a decis n iunie 1997 crearea unui nou grup de lucru EEVC WG17 Sigurana
pasiv, avnd dou sarcini principale:
Revizuirea metodelor de testare EEVC WG10 (raport final 1994) i propunerea
posibilelor modificri, innd seama de noile date de statistic existente, biomecanic i
rezultatele unor teste;
Pentru definirea ncercrilor s-au considerat ca reprezentative pentru cazul accidentelor
pieton automobil urmtoarele dou situaii:
220
accelerometre triaxiale;
221
Capul are ca pies de baz un schelet de srm e oel care este acoperit cu un strat de
silicon care asigur fidelitatea biomecanic precum i repetabilitatea rspunsului capului
la impactul cu suprafee tari. n interiorul acestuia este un accelerometru triaxial montat
n centrul de greutate, furniznd date despre acceleraiile la care este supus creierul n
timpul unui impact. Metoda de evaluare a gravitii vtmrii capului este prin
msurarea valorii HIC.
Gtul
gradelor de libertate, a doua oferind mai mult libertate micrii i ndeplinete cerinele
de biofidelitate. Gtul este format din piese flexibile, concepute pe criterii biomecanice,
cu rspunsuri de atenuare n flexie i extensie. Este format din patru vertebre rigide
metalice i patru garnituri modelate n cauciuc (butil elastomer). Garniturile de cauciuc
au fost alese pentru caracteristicile de atenuare i realizarea histerezisului biomecanic.
Armturile terminale din metal au rolul de a asigura legturile cu capul i torsul
manechinului deoarece n special n timpul impacturilor longitudinale (frontale sau faspate) apar forele de ncovoiere i de forfecare care solicit acest organ. Rspunsul
ndoirii n fa i n lateral a gtului mimeaz rspunsul uman.
Coastele sunt conturate din platbande de oel nituite i care pot fi ajustate pentru a
simula forma uman i sunt acoperite cu un material siliconic pentru atenuare, aplicat
pe suprafaa lor interioar i exterioar. Se asigur astfel rspunsul dinamic al pieptului
la impactul frontal distribuit.
222
Bazinul este turnat din cauciuc silicon i este prevzut cu dou articulaii cilindrice la
care s-au adugat una/dou suprafee de frecare ntre partea conductoare i cea
223
condus, acestea oferind posibilitatea micrii n cele dou plane, planul x, vertical
transversal de referin i planul y, vertical longitudinal de referin. Aceste articulaii
ofer posibilitatea simulrii momentului care apare n articulaia oldului la om. Reglarea
momentului din articulaie se face prin strngerea unui urub i a unei piulie.
Braele nu sunt prevzute cu instrumentaie, deoarece vtmrile posibile nu ar pune n
pericol viaa pietonului, n raport cu vtmrile suferite de celelalte pri ale corpului.
Articulaia genunchiului se poate asimila cu o articulaie cilindric la care s-au adugat
dou suprafee de frecare ntre partea conductoare i cea condus.
Accelerometrele au fost montate cu axele paralele cu cele trei plane anatomice ale
corpului (coronal, sagital i transversal), vezi Figura 9-4. Axele X i Y pe care s-au
nregistrat acceleraiile sunt coninute n planele sagital, respectiv coronal, iar axele Z
sunt paralele la planul transversal.
224
225
226
227
soluia
de fixare cu adeziv
228
229
Momentul impactului cu vehiculul s-a marcat prin contact electric montat la nivelul
genunchiului manechinului.
230
Viteza vehiculului nainte de impact s-a msurat cu ajutorul instalaiilor timp viteza
direct n km/h.
Nivelul maxim al deceleraiilor msurate n cap (dup axele x, y, z). a fost n domeniul 0
200 g iar nivelul maxim al deceleraiilor msurate n cutia toracic (dup axele x, y, z)
a fost n domeniul 0 100 g.
231
Acest lucru s-a datorat reglajului momentului din articulaie, moment care a depit
valoarea la care s-a produs ruperea articulaiei n zona de sudur. Acceleraiile medii
232
1
2
Impact primar
Cap
[g]
7,525
10,81
Impact secundar
Cap
[g]
5,78
10,92
Torace
[g]
7,338
10,994
Torace
[g]
5,137
8,344
Fora medie de impact asupra manechinului a fost n cazul primului test de aproximativ
5300 N. La cderea de pe autoturism pe sol, se remarc din graficul acceleraiilor,
manechinul nu a lovit solul cu capul ci doar s-a rostogolit pe acesta n urma micrii de
rotaie imprimat la impactul n zona picioarelor. Acceleraiile aprute n cazul
impactului secundar sunt mai mici dect la coliziunea direct cu autoturismul.
Acceleraiile mai mari aprute la testul numrul doi se datoreaz ruperii manechinului
din articulaia bazinului.
n urma efecturii experimentelor, att la prima ct i la cea de-a doua prob, avariile
provocate de pieton autoturismului au fost importante doar n regiunea parbrizului. Pe
capot s-au nregistrat doar urme de tergere. Bara paraoc nu a suferit deformaii.
Analiznd nregistrrile filmate i diagramele se poate afirma c impactul cuprinde trei
faze principale:
233
Cderea de pe autoturism.
La impactul primar pietonul este lovit la nivelul genunchiului de ctre bara paraoc a
autoturismului. Deoarece n cazul prezentat autoturismul a fost frnat doar cu puntea
spate nu s-a observat o micare de tangaj a acestuia n momentul frnrii. Dup un
timp foarte scurt muchia capotei vine n contact cu femurul pietonului.
mulare. n faza de tragere a picioarelor sub autoturism sunt posibile apariii ale
fracturilor de glezn.
Rabaterea pietonului pe capot ncepe cu o oarecare ntrziere, fa de momentul
impactului.
Micarea de rotaie a pietonului n jurul axei sale longitudinale ia natere datorit
poziiei piciorului manechinului care este lovit prima dat de bara paraoc. Punctul de
aplicaie al forei de impact este excentric fa de axa longitudinal a pietonului i astfel
apare un moment de rotaie. Rotaia ncepe cu o oarecare ntrziere, aceasta
datorndu-se distribuiei masei pietonului pe picioare.
235
236
Dei la primul test pietonul a fost lovit cu centrul barei paraoc, datorit micrii de
rotaie imprimat acesta a czut de pe autovehicul prin laterala dreapt, fapt confirmat
i de urmele lsate pe capot.
237
15 min
30 min
30 min
20 min
2 ore
40 min
la 5 min
Msurare
deformaii
elementele de caroserie
18.
16.
17.
Vopsire autoturism
Lipire repere pe autoturism
Modificare sistem de frnare
standard
Cntrire autovehicul i lestare
Montare crlige de tractare
13.
14.
15.
Autoturism
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
5.
6 ore
30 min
3.
4.
60 min
40 min
238
Timpul de Observaii
efectuare
Aparatura de msurare
Traseu de ncercri
Operaia
2.
1.
Nr.
Crt.
28.
Notare rezultate
Centralizare date
26.
27.
24.
25.
10 min
21,43 ore
15 min
de 60 min
Adaptare cap i gt
biomanechin HYBRID II
Vopsire manechin
Lipire repere pe manechin
23.
3 ore
Manechin
22.
19.
20.
21.
239
Parbriz
Echipamente supuse
Aripi
deformrii
Capota
Bar protecie
Masa gol
[kg]
827
Repartiie fa
/ [kg]
442/385
spate
Masa echipat
[kg]
1024
Repartiie fa
/ [kg]
530/494
spate
Ampatament
[mm] 2475
Viteza de desfurare a testului: 29,58
km/h
Regimul de deplasare: frnare
Observaii
240
Punctul de impact
Rectilinie, a lovit din lateral pietonul pe partea stng, de-a lungul axei Y a acestuia din
urm.
Picioare
Corpul
Capul
50
2x9
2x9
2 x 15
2 x 50
Genunchi
Adaptare cap
biomanechin
HYBRID II
2 x 50
Gt
old 1
(flexie, extensie)
old 2 (lateral)
Umr
Bra
Femur superior
[Nm]
Articulaia
11
241
16
95
[g]
12
40
[g]
12
88
[g]
Numr
de Acceleraia maxim
mase
X
Y
Z
manechin
Momentul
din
articulaie
de
Y
[rad/s
]
X
[rad/s
]
[rad/s
]
Viteza unghiular
Nu s-au fcut
msurtori
Nu sunt grupate
in
jurul
unui
anumit interval
Sunt grupate n
intervalul
195 220 ms
Observaii
Pietonul a fost lovit n zona genunchiului stng, dup care a fost proiectat cu capul n
parbrizul autoturismului. Piciorul stng s-a rupt deasupra articulaiei genunchiului. n urma
impactului secundar pietonul a ajuns cu capul nspre direcia de deplasare a
autovehiculului, n laterala derapt a acestuia, respectiv la 1,1 m (msurat la old) fa de
linia median a autoturismului i 7 m (msurat la old) fa de punctul de unde s-a produs
coliziunea. Pietonul a fost purtat pe capota autoturismului.
Segmentul
corp
5
40
28
73
Masa [kg]
nlimea
[cm]
26
58
96
180
Direcia de lovire
Capul + gtul
Corpul + minile
Picioarele
Total ansamblu
Segmentul de corp
Acceleratia (g)
-200
-160
-120
-80
-40
40
80
120
160
200
10
20
30
40
50
60
Acceleratia rezultanta
Acceleratia pe axa Z
Acceleratia pe axa Y
Acceleratia pe axa X
70
80
90
100
130 140
242
Timpul [ms]
110 120
150 160
170 180
190 200
210 220
230 240
250
Acceleratia (g)
-100
-80
-60
-40
-20
20
40
60
80
100
10
20
30
40
50
Acceleratia rezultanta
Acceleratia pe axa Z
Acceleratia pe axa Y
Acceleratia pe axa X
60
70
80
90
243
Timpul [ms]
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Acceleratia (g)
-200
810
-160
-120
-80
-40
40
80
120
160
200
820
830
840
850
860
870
880
Acceleratia rezultanta
Acceleratia pe axa Z
Acceleratia pe axa Y
Acceleratia pe axa X
890
910
920
244
Timpul [ms]
900
930
940
950
960
970
980
990
1000 1010
Acceleratia (g)
-100
810
-80
-60
-40
-20
20
40
60
80
100
820
830
840
850
860
870
880
Acceleratia pe axa X
Acceleratia pe axa Y
Acceleratia pe axa Z
Acceleratia rezultanta
890
910
920
245
Timpul [ms]
900
930
940
950
960
970
980
990
1000 1010
Parbriz
Capota
Echipamente supuse
deformrii
Aripi
Bar protecie
Masa gol
[kg]
827
Repartiie fa
/ [kg]
442/385
spate
Masa echipat
[kg]
1024
Repartiie fa
/ [kg]
530/494
spate
Ampatament
[mm] 2475
Viteza de desfurare a testului: 30,21
km/h
Regimul de deplasare: uniform
246
Zgrieturi minore
Observaii
Punctul de impact
Autoturismul nu a fost frnat. Dup un parcurs de aproximativ 20 m s-a izbit de bariera rigid.
Picioare
Corpul
Capul
50
2x9
2x9
2 x 15
2 x 50
Genunchi
Adaptare cap
biomanechin
HYBRID II
2 x 50
Gt
old 1
(flexie, extensie)
old 2 (lateral)
Umr
Bra
Femur superior
[Nm]
Articulaia
11
247
30
63
[g]
50
[g]
44
100
[g]
Numr
de Acceleraia maxim
mase
X
Y
Z
manechin
Momentul
din
articulaie
de
Y
[rad/s
]
X
[rad/s
]
[rad/s
]
Viteza unghiular
Sunt grupate n
intervalul
160 200 ms
Sunt n intervalul
60 - 70 ms, la
ruperea
manechinului din
bazin
Nu s-au fcut
msurtori
Observaii
Segmentul
corp
5
40
28
73
Masa [kg]
nlimea
[cm]
26
58
96
180
Direcia de lovire
Capul + gtul
Corpul + minile
Picioarele
Total ansamblu
Segmentul de corp
Figura 9-19 Poziia final a manechinului pieton pe sol dup primul test
248
Figura 9-20 Urmele de tergere de pe capot i parbrizul spart, la finalul primului test
249
250
251
10.1 Introducere
O mare parte din accidentele cu urmri grave sunt generate de coliziunile cu obstacole
fixe sau cu alte vehicule n micare. S-a constatat c ansele de supravieuire depind nu
numai de disiparea energiei de impact, avnd ca rezultat acceleraii moderate ci i de
meninerea dup coliziune a aa numitul spaiu vital" n jurul fiecrui scaun, astfel ca
pasagerul s nu fie strivit" ntre componentele vehiculului. O asemenea importan
deosebit a determinat efectuarea, n special n ultimele dou decenii, a unor studii
minuioase care au permis elaborarea unor metodologii de apreciere a comportrii structurilor
i a proteciei pasagerilor n cazul unor asemenea coliziuni. Dat fiind complexitatea
fenomenelor care pot s apar n procesele coliziunilor, aceste aprecieri au la baz
ncercri experimentale pretenioase i costisitoare soldate cu distrugerea vehiculului
analizat.
Prescripiile tehnice impuse deja i n Romnia, ca ar semnatar acordurilor cu
Comunitatea European se refer separat la comportarea structurilor autovehiculului i
la protecia pasagerilor n cazul coliziuni; metodica ncercrilor a fost preluat i de
standardele naionale.
10.1.1
252
253
254
10.1.2
255
nu trebuie s apar vrfuri sau muchii ascuite care s sporeasc riscul rnirilor;
10.1.3
Mai puin periculoase asupra sntii ocupanilor dect coliziunile frontale sau laterale,
coliziunile din spate afecteaz mai mult structura de rezisten a vehiculului ciocnit; de
aceea i prescripiile tehnice impuse deocamdat autoturismelor se refer numai la
comportarea structurii habitaclului.
Pentru coliziune se utilizeaz o barier mobil sub forma unui crucior tractat, prevzut
cu o suprafa de impact plan, cu limea de 2500 mm, nlimea de 1800 mm i cu
muchiile racordate cu raze cuprinse ntre 40 i 50 mm. Elementul de lovire este
confecionat din oel, acoperit pe suprafaa de impact cu un strat de placaj cu grosimea de
20 mm. Suprafaa de impact trebuie s fie vertical, perpendicular pe planul
longitudinal median al autovehiculului; n momentul impactului se admit abateri de 300
mm ale axei verticale mediane a suprafeei de lovire de-o parte i de alta a planului
256
nici un element rigid din habitaclu nu trebuie s fie afectat nct s prezinte
vrfuri ascuite i muchii tietoare care pot mri pericolul de rnire a ocupanilor;
10.2 Regulamentul
ECE
29.
Prescripii
uniforme
privind
omologarea
vehiculelor utilitare
Prezentul Regulament se aplica vehiculelor utilitare destinate transportului de mrfuri.
El nu se aplic tractoarelor agricole.
257
10.3 Prescripii
Cabina vehiculului trebuie s fie construit i fixat pe vehicul n aa fel nct s se evite
la maxim riscurile de vtmare ale ocupanilor n caz de accident.
Cabina va fi supus, la alegerea productorului, fie la toate ncercrile specificate n
continuare, fie doar la ncercrile A i B. Totui, un tip de vehicul care a fost omologat
n conformitate cu Regulamentul 33 va putea fi considerat corespunztor exigenelor
privind ocul la coliziune frontal (ncercarea A).
10.4.1
Ancorajul cabinei
258
Descrierea pendulului
Pendulul va fi din oel, cu masa uniform repartizat: masa sa va fi de 1500 kg 250 kg.
Suprafaa de lovire dreptunghiular i plan, va avea 2500 mm n lime i 800 mm n
nlime. Muchiile pendulului vor fi rotunjite cu o raza de curbura de cel puin 15 mm.
Asamblarea pendulului trebuie s fie o construcie rigid. Pendulul va fi suspendat liber
prin dou tije fixate rigid pe pendul i distanate cu cel puin 1000 mm. Tijele vor avea
lungimea minim de 3500 mm, msurat ntre axa de suspendare i centrul geometric
al pendulului.
Pendulul va fi poziionat astfel nct, n poziie vertical, faa sa frontal s fie n contact
cu partea cea mai avansat a vehiculului; centrul su de mas s fie situat la 150 mm
sub punctul R i la maxim 1400 mm deasupra solului; centrul su de mas sa fie situat
n planul longitudinal de simetrie al vehiculului.
Pendulul va lovi cabina din fa nspre spate. Direcia de impact va fi orizontal i
paralel cu planul longitudinal de simetrie al vehiculului. Energia de impact va fi de
3000 kgfm pentru vehiculele cu o mas total autorizat care nu depete 7000 kg i
de 4500 kgfm pentru cele cu o mas total autorizat depind aceast valoare.
10.5.2
10.5.3
Peretele din spate al cabinei trebuie s reziste la o sarcina static de 200 kg pe tona de
sarcina util autorizat. Aceast sarcin va fi aplicat cu ajutorul unei plci rigide,
perpendicular pe axa longitudinal de simetrie a vehiculului, acoperind cel puin toat
259
Impact frontal
10.6.2
Instalarea asiului
10.6.3
Fixarea longitudinal
10.6.4
Fixarea lateral
Micarea lateral este limitat de lanurile sau cablurile B, fixate n mod simetric pe
saiu n raport cu axa sa longitudinal. Punctele de fixare pe asiu trebuie s se afle la
cel mult 5 m i la cel puin 3 m de faa vehiculului. Dup tensionare, lanurile i cablurile
trebuie s formeze cu planul orizontal un unghi de cel mult 20 n jos, iar proiecia lor
pe un plan orizontal trebuie s formeze un unghi de cel puin 25 i de cel mult 45 n
raport cu axa longitudinal a vehiculului.
10.6.5
Lanul sau cablul C este mai nti tensionat cu o sarcin aproximativa de 100 kgf. Se
ntind apoi cele 4 lanuri sau cabluri A i B i se supune lanul sau cablul C la un efort de
traciune de cel puin 1000 kgf. Unghiul format de acest lan sau acest cablu cu planul
orizontal nu poate depi 15. O for vertical de blocare de cel puin 50 kgf trebuie
aplicat n punctul O ntre saiu i sol.
10.6.6
Montaj echivalent
261
10.7.2
Trebuie luate masuri pentru ca, n timpul ncercrii, cadrul s nu se deplaseze n mod
sensibil.
10.8.2
Trebuie luate masuri pentru ca, n timpul ncercrii, cadrul s nu se deplaseze n mod
sensibil.
262
Punctul H, care caracterizeaz poziia n habitaclu a unui ocupant n poziia aezat este
proiecia, pe un plan longitudinal, a axei teoretice de rotaie a picioarelor fa de
toracele unui corp omenesc, reprezentat de manechinul descris n continuare.
Punctul R, sau punct de referin al locului pe scaun este punctul de referin indicat
de constructor, care are coordonate determinate n raport cu structura vehiculului. El
corespunde poziiei teoretice a articulaiei bazinului (punct H) pentru poziia, de
conducere sau de folosire normal, cea mai joas i cea mai din spate dat fiecruia din
scaunele prevzute de ctre productorul vehiculului.
Unghiul de nclinare a sptarului este nclinarea sptarului fa de vertical.
Unghiul real de nclinare al sptarului este unghiul format de
verticala care
10.9.1
sptarelor
Se vor determina un punct H i un unghi real de nclinare al sptarului pentru
fiecare loc pe scaun, prevzut de ctre productor.
Atunci cnd scaunele situate pe acelai rnd pot fi considerate similare (bancheta,
scaune identice etc.), nu se va determina dect un singur punct H i un singur
unghiul real de nclinare a sptarului pe un rnd de scaune, plasnd manechinul
pe un loc considerat reprezentativ pentru rndul respectiv. Acest loc va fi:
dou elemente care simuleaz unul spatele i celalalt ezutul corpului, articulate
intr-o ax care reprezint axa de rotaie ntre bust i coapse. Proiecia acestei axe
pe latura manechinului este punctul H al manechinului;
dou elemente simulnd labele picioarelor, legate de picioare prin dou articulaii
simulnd gleznele;
264
pentru locurile din fa, n aa fel nct nivela care permite controlul nclinrii
ezutului n sens transversal sa fie adus la orizontal;
pentru locurile din spate, labele picioarelor sunt aezate n aa fel nct s fie, n
msura posibilitilor, n contact cu scaunele din fa.
n cazul n care labele picioarelor se sprijin pe niveluri diferite ale podelei, laba
piciorului care ajunge prima n contact cu scaunul din fa servete ca referin, iar
cealalt lab a piciorului este aezat n aa fel nct nivela care permite controlul
nclinrii transversale a ezutului s fie adus la orizontal;
Dac punctul H se determin pe un loc median, labele picioarelor sunt plasate de o
parte i de cealalt a tunelului;
Se aeaz masele pe coapse, se aduce la orizontal nivela transversal a ezutului i se
aeaz masele pe elementul care reprezint ezutul;
Se ndeprteaz manechinul de sptarul scaunului folosind bara de articulaie a
genunchilor i aducnd spatele spre nainte. Se repune manechinul la loc pe scaun
lsnd ca ezutul s alunece spre spate pn ce va ntmpina rezisten, apoi se va
rabate, din nou, spre napoi spatele pe sptarul scaunului;
Se va aplica de dou ori o for orizontal de cca. 10 daN 1daN 10 kgf 1 kgf) pe
manechin. Direcia i punctul de aplicare a forei sunt reprezentate printr-o sgeata
neagr pe Figura 10-5;
Se plaseaz masele sub laturile stnga i dreapta apoi masele bustului. Se menine la
orizontal nivela transversal a manechinului.
Meninnd nivela transversal
exista
elemente
ale
vehiculului
care
mpiedic
instalarea
267
manechinului
10.12 Rezultate
Manechinul fiind instalat conform paragrafului anterior, punctul H i unghiul real de
nclinare a sptarului considerat sunt constituite de punctul H i unghiul de nclinare al
liniei de referin a toracelui manechinului.
Coordonatele punctului H n raport cu trei planuri perpendiculare i unghiul real de
nclinare a sptarului sunt msurate pentru a fi comparate cu datele furnizate de
constructorul vehiculului.
a sptarului nu se
Dac se produce situaia descris n paragraful de mai sus, sau dac verificarea nu se
poate efectua deoarece productorul nu a furnizat datele despre poziia punctului R,
sau despre unghiul prevzut de nclinare a sptarului, media rezultatelor de la trei
determinri poate fi folosit i considerat ca aplicabil n toate cazurile n care punctul
R sau unghiul prevzut de nclinare a sptarului este menionat n prezentul
Regulament.
269
Tabelul 10.1
10.13.1.1 Material - Polistiren cu densitatea 0,0169 g/cm
Masa - 4,54 kg
10.13.1.2 Dimensiuni
AA - limea capului -15,3 cm
AB - nlimea combinat a capului cu gtul - 24,4 cm
D - distana din vrful capului pn la articulaia gtului - 35,9 cm
E - adncimea piciorului - 10,6 cm
F - distana de la ezut la partea de sus a umrului - 62,0 cm
J - nlimea sprijinului cotului - 21,0 cm
M - nlimea genunchiului - 54,6 cm
O - adncimea toracelui - 2,3 cm
P - distana de la partea din spate a ezutului, la genunchi - 59,5 cm
R - distana de la cot la vrful degetelor - 49,0 cm
S - lungimea labei piciorului - 26,6 cm
T - lungimea capului - 21,1 cm
U - distana de la ezut, la vrful capului - 90,0 cm
V - limea umerilor - 45,3 cm
W - limea labei piciorului - 7,7 cm
a - distana ntre punctele centrale ale oldurilor - 17,2 cm
b - limea toracelui - 30,5 cm
c - limea capului i a brbiei - 22,1 cm
d - grosimea antebraului - 9,4 cm
e - distana ntre linia central vertical a toracelui i spatele capului - 10,2 cm
f - distana ntre articulaia umrului i articulaia cotului - 28,3 cm
g - articulaia genunchiului, nlimea deasupra solului - 50,5 cm
h - grosimea coapsei - 16,5 cm
i - nlimea coapsei (n poziia aezat) - 56,5 cm
j - distana de la vrful capului la punctul H - 81,9 cm
k - distana ntre articulaia soldului i articulaia genunchiului - 42,6 cm
m - articulaia gleznei, nlimea deasupra solului - 8,9 cm
270
10.14 Regulamentul
ECE
96/79
(NHTSA
214).
Construcia
barierei
deformabil
10.14.1
Structura barierei
Sursa Internet
Materialul din care este confecionat este Aluminiu 3003 (ISO 209), densitatea 28,6
kg/m3. Grosimea foliei, din care este construit structura NIDA, este de 0,076 mm,
dimensiunea unei alveole este 6,4 mm. Rezistena la rupere este de 0,342 MPa + 0% 10%.
NOT: Toate dimensiunile trebuie s respecte o toleran de 2,5 mm.
nlimea de 330 mm (msurat n axa benzii de lipire a structurii NIDA);
Limea 1000 mm;
Profunzimea de 90 mm (n axa alveolei).
271
Materialul din care este confecionat este Aluminiu 3003 (ISO 209), densitatea 28,6
kg/m3. Grosimea foii, din care este construit structura NIDA, de 0,076 mm,
dimensiunea unei alveole este 19,14 mm. Rezistena la rupere este de 1,711 MPa + 0%
- 10%.
Este de preferat s se utilizeze un adeziv pe baz de poliuretan format din doi
componeni ( de exemplu rina XB 5090/1 i ntritorul XB 5304 fabricat de CIBA
GEIGY, sau un produs echivalent).
vor practica, n acelai mod alte 5 orificii, la 40 mm de captul inferior al bridei. Orificiile
vor fii situate la distana 100, 300, 500, 700 i 900 mm de fiecare margine a barierei.
Toate gurile se vor uzina cu o abatere de maxim 1 mm fa de cotele nominale.
Sursa Internet
10.21 Montajul
Se prefer fixarea solid a barierei deformabile, la extremitatea unei mase mai mari sau
egale cu 7x104 kg, sau pe o structur solidar cu masa. Fixarea prii din fa a barierei
se va realiza astfel nct vehiculul s nu poat intra n contact cu nici o parte a structurii
pe o distan mai mare de 75 mm, msurat de la suprafaa superioar a barierei (brida
superioar exclus), la un moment oarecare al impactului.
Partea din fa a suportului pe care este fixat bariera deformabil va fi plan i
continu pe toat nlimea i lungimea acesteia, i se va situa ntr-un plan vertical 1
i perpendicular 1 pe axa pistei de accelerare a autovehiculului. Aria de fixare nu va
suferi deplasri mai mari de 10 mm n timpul ncercrii. n anumite cazuri se va apela la
sisteme suplimentare de reinere, cu scopul de a preveni deplasarea blocului de beton.
Marginea barierei deformabile se va alinia corect n raport cu blocul de beton, n funcie
de latura autovehiculului testat.
Bariera deformabil se va fixa pe blocul de beton cu ajutorul a 10 buloane, 5 pe brida
de montaj superioar i 5 pe brida de montaj inferioar. Buloanele au un diametru de 8
mm minim. Se vor utiliza benzi de fixare din oel pentru bridele superioar i inferioar
274
de montaj. Aceste benzi vor avea 60 mm nlime, 1000 mm lungime, iar grosimea de
minim 3 mm. Cinci orificii de 9,5 mm se vor uzina prin aceste benzi, astfel nct acestea
s corespund cu orificiile practicate n bridele de montaj ale barierei. Toate
dispozitivele de strngere i fixare trebuie s reziste la ncercarea de impact.
Zona de ncercri
Aria n care se vor desfura ncercrile trebuie s fie suficient de mare pentru a se
putea amenaja pista de lansare, bariera i instalaiile tehnice necesare. Partea final a
pistei, cu minimum cinci metri nainte de locul de impact, trebuie s fie orizontal, plan
i lis.
Sursa EuroNCAP
10.22.2
Bariera
Faa anterioar a barierei este format dintr-o structur deformabil, definit anterior,
i este perpendicular 1 pe traiectoria pe care se va deplasa autovehiculul supus
testrii. Bariera este aezat pe o mas a crei greutate nu este mai mic de 7x105 N,
i a crei fa anterioar este vertical 1. Aceast mas este ancorat de sol, sau
este amplasat pe sol i echipat cu dispozitive suplimentare de oprire i ancorare astfel
nct deplasrile s-i fie limitate.
10.22.3
Orientarea barierei
10.22.4
Specificaii generale
Vehiculul supus testelor trebuie s fie reprezentativ pentru producia de serie, cu toate
echipamentele instalate normal i puse n stare de funcionare. Se pot nlocui anumite
componente, prin mase echivalente, astfel nct o astfel de substituie s nu influeneze
sensibil rezultatele msurate.
Pentru ncercri se consider c masa autovehiculului este masa de ordine de mers cu
autovehiculul gol. Rezervorul de carburant trebuie umplut cu ap, astfel nct masa sa
s fie 90% din cea a unui rezervor plin, conform specificaiilor date de constructor, cu o
toleran de 1%.
Toate circuitele auxiliare (frnare, rcire, etc.) pot fi golite, dar masa lichidului trebuie
compensat.
Dac masa aparatelor de la bordul autovehiculului depete cele 25 kg autorizate, ele
pot fi compensate prin lips, ele neavnd nici un efect sensibil asupra acurateei
rezultatelor. Totui masa aparaturii de msur nu trebuie s depeasc sarcina de
referin pe fiecare ax cu mai mult de 5%, n valori absolute acest ecart nu trebuie s
fie mai mare de 20 kg.
10.23.2
Amenajarea habitaclului
Poziia volanului, dac acesta este reglabil, trebuie plasat n poziia normal prevzut
de constructor, sau n poziia median a plajei de reglare. La sfritul deplasrii
propulsate a autovehiculului, volanul trebuie s fie liber, poziionat pentru deplasarea
rectilinie nspre nainte
276
Geamurile mobile ale autovehiculului sunt n poziia nchis. Pentru msurtorile n curs,
i n acord cu constructorul, ele pot fi coborte, cu condiia ca manivela de acionare s
fie poziionat pe opiunea nchis.
Levierul de schimbare a vitezelor trebuie s fie la punctul mort.
Pedalele trebuie s fie n poziia normal de repaus. Dac sunt ajustabile, ele trebuie s
fie plasate n poziia median, dac constructorul nu indic o alt poziionare.
Uile trebuie s fie nchise dar nu blocate.
Trapa superioar, dac autovehiculul este prevzut, va fi n poziia nchis. Parasolarul
trebuie rabatat. Oglinda retrovizoare interioar trebuie s fie n poziie normal de
utilizare.
Tetierele reglabile n nlime trebuie s fie n poziia de ridicare maxim.
Scaunele din fa trebuie s fie amplasate la punctul H, sau n poziie median, sau n
poziia de blocare cea mai apropiat de cea a nlimii definit de constructor (dac sunt
reglabile independent n nlime). n cazul unei banchete, se va lua ca referin punctul
H al locului conductorului auto.
Sptarul scaunelor din fa trebuie reglat astfel nct nclinarea torsului manechinului s
fie ct mai apropiat posibil de cea recomandat de constructor, pentru o utilizare
normal. n cazul absenei oricror indicaii particulare sptarul scaunelor din fa va fi
nclinat 25 spre napoi, n raport cu axa vertical.
Banchetele din spate, dac sunt reglabile, trebuie s fie n poziia cea mai nspre napoi
posibil.
277
Capul
10.26.2
Braele
10.26.3
Torsul
10.26.4
10.26.5
Gamba
mpreun
cu
laba
piciorului
manechinului
aezat
pe
locul
280
10.30.1
ncercri de
manechinului
Scopul ncercrilor este de a msura rspunsul piciorului i gleznei manechinului Hybrid
III la ocuri bine definite, provocate de un pendul cu suprafaa dur. Pentru ncercri
sunt utilizate prile inferioare ale membrelor inferioare ale manechinului, genunchii
fiind inclui. Genunchii sunt fixai pe suportul de ncercat cu ajutorul unui simulator
dinamometric.
10.30.2
Metode de ncercare
ncovoiere maxim al tibiei, n lungul axei y (My) trebuie s fie de 120 25 Nm. Cnd
tibia este lovit cu 2,1 0,3 m/s fora de impact, adic produsul dintre masa pendulului
i deceleraia msurat, trebuie s fie de 2,3 0,3 kN.
10.30.3
fr nclminte.
Cnd talpa fiecrui picior este lovit cu viteza de 4,4 0,1 m/s acceleraia maxim a
pendulului trebuie s fie n plaja 295 50 g. Spre deosebire de cazul precedent
pendulul va percuta partea de dedesubt a piciorului la o distan de 62 2 mm de la
baza clciului.
282
10.30.4
nclat.
Cnd talpa fiecrui picior este lovit cu viteza de
10.31 Regulamentul
ECE
42.
Bara
de
protecie
elementele
sale
283
Viteza de impact W se obine prin reglarea unghiului 0 al pendulului, ntre cele dou
mrimi existnd relaia:
W
G = ar cos 0.4
10
(10.1)
circuitul de gaze arse nu trebuie s prezinte neetaneiti sau alte avarii care s
conduc la o funcionare anormal;
Numr
2
4 i 5
6 i 7
8 i 9
Dispunere
2 pe scaunele din fa
2 pe scaunele din fa 1 pe scaunul
din spate
2 pe scaunele din fa 2 pe
scaunele cele mai din spate
2 pe scaunele din fa 3 pe
scaunele cele mai din spate
Barele paraoc trebuie s fie astfel concepute i plasate nct s reziste i s protejeze
sistemele de iluminare semnalizare, rcire, frnare, eapament, alimentare cu
combustibil, nchidere i blocare ui i capote, n urma unui impact la vitez redus.
10.31.1
Metoda de testare
Testul definit n aceast procedur tinde s reproduc ct mai fidel condiiile care apar
n cazul impactului unui vehicul cu bara de protecie, n cazul staionrii i cu frna
neacionat.
Pentru simplitatea metodei elementele barei de protecie au fost rigidizate de sol. Un
crucior mobil lovete bara cu o vitez, n aa fel nct nivelul energiei sa corespund cu
cel al impactului pendulului (vezi procedura de testare 32-09-839).
Acest test permite s se nregistreze orice solicitare sau penetrare a barei.
10.31.2
10.31.3
Viteza la care se produce impactul este msurat cu ajutorul unor senzori fotoelectrici.
Deceleraia maxim din momentul impactului este msurat cu ajutorul unui
accelerometru, care msoar acceleraii de 10 g.
Penetraia maxim a berbecului n volumul reprezentat de bara de protecie este
msurat cu ajutorul unui senzor poteniometric.
285
10.31.4
10.31.5
Condiiile de montare
Toate elementele barei de protecie sunt montate pe un cadru rigid conform normelor
impuse de proiectant, greutatea cruciorului trebuie ajustat conform valorii specificate.
Sistemul de acionare trebuie ajustat n aa fel nct aciunea sa, s nceteze cu 10 cm
naintea punctului de impact.
Planul A al berbecului trebuie sa fie vertical i perpendicular pe axa median
longitudinal a cruciorului.
10.31.6
Impactul longitudinal
Bara de protecie este poziionat astfel nct tblia din faa sa fie n contact cu
berbecul. Planul cadrului care suport bara trebuie s fie perpendicular pe planul
longitudinal al cruciorului. Poziia relativ a axei mediane longitudinal a berbecului n
raport cu cea a barei de protecie este ajustat n funcie de tipul impactului dorit,
centrat sau necentrat, Figura 10-12;
10.31.7
Bara este poziionat n aa fel nct unul din colurile tbliei din fa este n contact cu
centrul berbecului. Planul A al berbecului formeaz un unghi de 60 cu planul median
longitudinal al barei, Figura 10-12.
286
288
10.31.8
Poziionarea senzorilor
Senzorii de penetrare
Oricare ar fi tipul impactului, fixarea senzorilor, se face paralel cu linia centrului
impactului, plasai n planul de simetrie vertical i aflai la 400 mm fa de aceasta linie.
Senzorii de deceleraie ai cruciorului
Montarea senzorilor de deceleraie se face de-a lungul axei longitudinale a cruciorului
i pe cadru.
Senzorii de vitez
Senzorul de vitez este de fapt un senzor fotoelectric fix. Acesta trebuie fixat la o
distan de 100 mm fa de punctul de impact al berbecului.
10.31.9
Testul de ncercare
Cu bara fixat, se noteaz poziia prii din faa n corelare cu cadrul prin nregistrarea
valorilor dimensiunilor A, B, C, D, E, F, G, aa cum este artat n Figura 10-15. O tij de
frnare mobil se plaseaz de-a lungul axei mediane longitudinale a barei. Poziia ei
iniial este data de punctul H, aa cum este artat n Figura 10-15.
berbecului este plasat de-a lungul axei mediane longitudinale a berbecului i are un
289
capt aplicat mpotriva feei plane a berbecului. n felul acesta se poate nregistra
mrimea penetraiei berbecului n elementul de ncercat.
Fiecare element de ncercat este supus la mai multe teste respectnd urmtoarele
reguli:
Testele trebuie efectuate la 2.15 km/h, 2.8 km/h, 3.5 km/h pentru impactul
longitudinal, sau 2.1 km/h pentru impactul colului.
Dup fiecare impact, se nregistreaz dimensiunile A, B, C, D, E, F, G, H.
10.31.10
Rezultatele msurtorilor
Se noteaz deceleraia maxim a cruciorului (sau fora maxim care acioneaz asupra
cadrului rigid), penetraia maxim a berbecului i viteza de impact toate cu o precizie de
dou zecimale.
Se nregistreaz urmtoarele grafice:
deceleraia cruciorului (sau fora maxim care acioneaz asupra cadrului rigid)
n funcie de gradul de penetrare a berbecului.
vehiculele din categoria N3. Nu se admit ndoituri ctre nainte ale marginilor laterale ale
traversei; muchiile traversei trebuie s fie rotunjite cu o raz de cel puin 2,5 mm.
Dac dispozitivul este conceput ca s poat ocupa mai multe poziii, trebuie s fie
prevzut cu un sistem de zvorre care s asigure fixarea sigur n poziia de funcionare
dorit. Suprafeele exterioare ale traversei trebuie s fie netede sau ondulate orizontal;
se admite prezena pe suprafaa exterioar a capetelor uruburilor sau niturilor de montaj
cu condiia s fie rotunjite i s nu ias n afara suprafeei cu mai mult de 10 mm.
Dispozitivul antimpnare fa trebuie s aib o rezisten suficient de mare la fore
aplicate asupra lui pe direcie longitudinal. Rezistena se verific static, prin aplicarea
unor fore n diverse puncte ale suprafeei exterioare. ncercrile pot fi efectuate pe
vehicul, pe un element de structur a vehiculului echipat cu dispozitivul antimpnare,
sau pe un banc de ncercri special. n timpul ncercrii, vehiculul sau structura separat
a sa trebuie s fie asigurate contra deplasrii longitudinale. Dac ncercrile se fac pe
vehicul, acesta trebuie s fie gol, s se afle pe o suprafa plan, dur i neted, roile
din fa s fie direcionate pentru mersul n linie dreapt iar anvelopele s fie umflate la
presiunea recomandat de productor. n prima faz se marcheaz punctele de aplicare
a forelor. Astfel, punctele P1 sunt dispuse la o distan de cel mult 200 mm ctre
interior fa de planul longitudinal vertical tangent la extremitile exterioare ale
anvelopelor, Figura 10-16 roilor din fa. Punctele P2 sunt situate simetric fa de
planul longitudinal median al vehiculului, iar distana ntre ele trebuie s fie cuprins
ntre 700 mm i 1200 mm. nlimea punctelor P1 i P2 nu trebuie s fie mai mare de 445
mm. Forele de ncercare trebuie aplicate separat, n fiecare din punctele menionate; ele
trebuie s ating valoarea impus n cel mai scurt timp posibil iar dispozitivul de
antimpnare trebuie s le suporte o perioad de cel puin 0,2 secunde.
n punctele P1 se aplic succesiv pe direcie orizontal, n plan longitudinal, o for
egal cu 50% din greutatea maxim a tipului de vehicul cruia i este destinat
dispozitivul, dar nu mai mare de 80000 N.
n punctele P2 se aplic succesiv, tot pe direcie orizontal i n plan longitudinal, o for
egal cu 100% din greutatea vehiculului cruia i este destinat dispozitivul, dar nu mai
mare de 160000 N. Se consider c rezistena dispozitivului de antimpnare fa este
suficient dac punctele de aplicaie a forelor menionate nu se deplaseaz ctre partea
din spate, pe direcie orizontal, cu mai mult de 400 mm.
292
La dispozitivele de antimpnare fa se admite o gard la sol de cel mult 400 mm. Limea
nu trebuie s depeasc gabaritul n lime al autovehiculului la nivelul anvelopelor roilor
axei din fa, dar nici mai mic cu cel mult 100 mm de fiecare parte lateral.
Acestea sunt construite dintr-o travers care trebuie s aib o nlime a seciunii de cel
puin 100 mm, iar modulul ei de rezisten la ncovoiere trebuie s fie de cel puin 20 cm3.
La fel ca i dispozitivele fa, cele din spate nu trebuie s aib o lime mai mare dect
limea vehiculului msurat ntre extremitile laterale ale anvelopelor axei spate; se
admite ca limea (minim) s fie redus cu cel mult 100 mm pe fiecare parte lateral.
Nu se admit ndoituri spre spate ale marginilor dispozitivului i nici muchii ascuite.
Amplasarea unui dispozitiv de antimpnare spate este obligatorie dac:
platforma de ncrcare este situat la o nlime mai mare de 700 mm, iar ntre
captul din spate al platformei de ncrcare i centrul ultimei axe este o distan
mai mare de 1000 mm.
293
fixeaz nclinat spre spate cu un unghi de 25 - pentru vehiculele din categoriile M1 i N1,
i de 15 - pentru toate celelalte categorii. Centura se ajusteaz pe un manechin care are
prevzut o scndur cu grosimea de 25 mm ntre spate i sptarul scaunului; dup
reglaj, scndura se scoate.
Masa total a cruciorului (cu scaune, manechin, etc.) trebuie s fie cuprins ntre 435 i
475 kg. Cruciorul trebuie frnat dup ce atinge o vitez stabil cuprins ntre 49 i 51
km/h; oprirea trebuie fcut pe o distan de 350...450 mm pe parcursul creia
cruciorul trebuie s rmn n poziie orizontal. Variaia deceleraiei cruciorului n
funcie de timp (exprimat n milisecunde) trebuie s se nscrie n domeniul haurat din Figura
10-17, ale crui coordonate se dau n tabelul 7.3.
Tabelul 10.3
Punctul timpul accelerai
[ms]
[m/s2]
A
10
15 g
B
15
20 g
C
25
26 g
D
45
26 g
E
55
20 g
F
60
0
G
18
32 g
H
60
32 g
I
80
0
La retractoarele cu blocare se impune ca ntre dou poziii succesive de blocare, chinga
s nu se deplaseze cu mai mult de 25 mm. Chinga trebuie s poat fi derulat sub
aciunea unei fore de 14...22 N, aplicat pe direcia de desfurare. Retractoarele cu
blocare se ncearc la coroziune i la rezisten la praf. Dup fiecare din aceste ncercri
retractorul se supune la un numr de 5000 cicluri de desfurare-nfurare. Dup aceste
verificri se fac ncercrile de rezisten n condiii dinamice i statice.
La retractoarele cu blocare de urgen se impun urmtoarele condiii tehnice:
s se blocheze cnd deceleraia vehiculului atinge 4,4 m/s2 - pentru tipul 4 (cu
prag jos al deceleraiei) i 8,3 m/s2 - pentru tipul 4 N (cu prag ridicat al
deceleraiilor i utilizat la vehicule din categoriile M2, M3, N1 i N3);
s nu se blocheze cnd acceleraia liniar a chingii este mai mic de 7,8 m/s2 - la
tipul 4 i sub 9,8 m/s2 - la tipul 4 N;
297
299
Figura 10-18 Dispozitive de traciune a centurilor de siguran: a - care reproduc torsul; b - care
reproduc toracele; c - destinate abaterii chingii
Alte tipuri de centuri speciale care au chingi subabdominale i au prinderea n trei puncte,
se ncearc cu dispozitivul din Figura 10-18,b, cu aceleai fore ca i la centurile
normale cu prindere n trei puncte. Dup ncercri se evideniaz orice deteriorare a
ancorajelor.
10.34.1
Dispozitivele de reinere pentru copii, Figura 10-19, sunt concepute i utilizate n scopul
diminurii riscurilor de rnire a copiilor aflai n vehicule, n cazul unei coliziuni sau a unei
frnri brute ele acioneaz pe principiul limitrii deplasrii corpului. Folosirea dispozitivelor
de reinere pe scaune rabatabile sau amplasate longitudinal este interzis. Dispozitivele
de reinere pentru copii se clasific n funcie de mas, de destinaie, de eficien etc. n
funcie de mas se clasific n patru grupe:
Sursa Autoliv
categoria special" destinat unui singur tip de vehicul care este prevzut de
productor cu ancorajele specifice.
301
n afara clasificrilor menionate apar i alte denumiri ale unor dispozitive de reinere
care specific o anume proprietate a lor. Se pot meniona astfel:
ham, un dispozitiv compus dintr-o ching subabdominal (care trece prin faa
bazinului), o ching de reinere a umrului i uneori, o ching ntre picioare;
centur n Y, compus dintr-o ching care trece printre picioarele copilului i din
chingi pentru reinerea fiecrui umr.
Dispozitivele de reinere de tip universal" sau specific" pentru un anume tip de vehicul
se pot instala numai pe locurile n poziia aezat din fa sau din spate. Cele din
categoria semiuniversal" se folosesc n condiiile:
Nu este admis instalarea unui dispozitiv de reinere pentru copii, care este ndreptat
nspre napoi pe un scaun n faa cruia se prevede o pern de aer tip AIRBAG. Pe
asemenea scaune trebuie prevzute expres inscripii sau pictograme care s avertizeze
asupra pericolului.
Pentru dispozitivele de reinere a copiilor se impun urmtoarele condiii generale:
s nu aib muchii tietoare sau proeminene care ar prezenta riscuri de rnire sau
ar provoca deteriorarea tapieriei scaunelor sau a hainelor ocupanilor;
302
s protejeze contactele prin frecare ale chingilor cu pri rigide din interiorul
habitaclului.
303
Chingile dispozitivelor de reinere pentru copii trebuie s fie late de minim 25 mm pentru grupele de mas 0 i I i de minim 38 mm pentru grupele II i III. Sarcina de
rupere static trebuie s fie cel puin de 3600 N - la cele pentru grupele 0 i I, cel puin de
5000 N - la cele pentru grupa II i cel puin de 7200 N - la cele pentru grupa III.
Ansamblul dispozitivului de reinere pentru copii se verific la oc frontal, la viteza de 50
km/h, i la oc din spate, la viteza de 30 km/h.
304
305
blocat cu 10 mm naintea celei mai retrase poziii, cu perna fixat pe nlimea cea
mai mic.
306
Alte ncercri urmresc evaluarea gravitii rnirii ocupanilor scaunelor. S-au ales
pentru apreciere criterii biomecanice de acceptabilitate, similare oarecum cu criteriile de
performan utilizate n cazul coliziunii frontale a vehiculului.
Spre deosebire de acestea, ncercrile referitoare la rnirea ocupanilor scaunelor se
efectueaz cu aceeai metodologie i echipamente ca i la ncercrile dinamice privind
protecia pasagerului n raport cu scaunul din faa sa.
Se consider c ncercarea este pozitiv dac:
scaunul rmne fixat, chiar dac cedeaz (se rupe) un ancoraj. n acest caz fora
trebuie s se menin cel puin 0,2 secunde dup rupere;
nici o parte a scaunului nu prezint muchii ascuite sau vrfuri care ar putea
provoca rniri pasagerilor n eventualitatea unei coliziuni reale.
Prile rigide sau proeminenele rigide situate pe spatele sptarului scaunului trebuie
rotunjite cu raze de cel puin 5 mm.
10.37 Tetiere
Tetiera are rolul de a limita deplasarea ctre napoi a capului unui adult pentru a preveni
rnirea zonei cervicale a coloanei vertebrale a ocupantului scaunului n situaia unei
coliziuni din spate. Rezemtorile de cap trebuie concepute i realizate astfel ca s nu se
constituie ntr-o surs de pericol pentru ceilali ocupani ai vehiculului.
Se impune n mod deosebit ca rezemtorile de cap s nu conin pe nici o fa a lor
proeminene sau muchii ascuite care ar putea produce rnirea ocupanilor. Marginile
rezemtorilor de cap trebuie tapisate pentru a evita contactul direct al capului cu
elementele structurii de rezisten; n zonele care pot fi atinse de un cap fals cu diametrul de
165 mm, elementele structurii trebuie s aib o raz de curbur de cel puin 5 mm. Dac nu
se pot ndeplini aceste cerine se impune ca prile menionate s treac testul de
absorbie a energiei de impact.
Rezemtoarea de cap trebuie fixat astfel nct dup ncercarea eficienei ei s nu ias n
afara capitonajului nici o parte rigid a dispozitivului de fixare sau a armturii scaunului.
Eficiena rezemtorii de cap se verific static; dac rezemtoarea este reglabil, va fi
ncercat n poziia cea mai nalt. La banchetele cu mai multe locuri, verificarea se face
simultan pentru toate locurile. n prima faz se traseaz n planul longitudinal vertical de
simetrie al scaunului (sau al locului de pe banchet) linia de referin determinat cu
ajutorul manechinului tridimensional (linia de referin a trunchiului manechinului). Cu
un cap sferic cu diametrul de 165 mm se aplic pe rezemtoarea de cap, la o distan de
65 mm sub vrful ei, o fora care s genereze un moment de 373 Nm n raport cu punctul H
(articulaia coxofemural a manechinului aezat pe scaun). Fora se aplic perpendicular pe
linia de referin a scaunului, n planul longitudinal de simetrie al lui (sau al locului de pe
308
309
BIBLIOGRAFIE
1. *** KYOWA Electronic Instruments Co., Ltd., Catalog 2014B, Sensor System
Solutions, Tokyo, 2000.
2. ***ANSYS56 Documentation Guide.
3. ***Catalog First Technology Safety Systems, Precision crash test dummies,
1999.
4. ***Colecia de reviste Automotive Engineer, 1998 2007.
5. ***Colecia de reviste Ingenieurs de lAutomobile, 1990 1998.
6. ***Dubbel, Manualul inginerului mecanic, Editura tehnic, 1998.
7. ***Hutte, Manualul inginerului, Editura Tehnic, 1995.
8. ***Introduction to Pro/Engineer, Training Guide for Release 20.0, Parametric
Technology Corporation, 1998.
9. ***Mic enciclopedie matematic, Editura tehnic, Bucureti - 1980.
10. ***Standarde
internaionale
pentru
manechine
antropometrice
destinate
17. Bedewi, P. G., Human Finite Element Modeling with Applications for Vehicle
Occupant and Crashworthiness Simulations, The George Washington University,
August 1995.
18. Black, N., Dumbleton, . H., Clinical Biomechanics, Churchill Livingstone, 1981.
19. Blaimont, P., Contribution a letude biomechanique du femur humain, Acta
orthop. Belgica, 1968.
20. Bljin, O. A., Maple n matematica asistat de calculator, Editura Albastr, Cluj
Napoca, 2001.
21. Bratu, P., Sisteme elastice de rezemare pentru maini i utilaje, Editura Tehnic,
1990.
22. Cmpian, O., oica, A., ncercarea si omologarea autovehiculelor, Editura
Universitatii Transilvania din Brasov, 2004.
23. Cesari, D.,
Vehicle
Design
and
Pedestrian
Safety,
WorkShop:
New
technologies for Reducing Injuries from Vehicles n European Traffic, Italy, nov.
2004.
24. Chun, Z., King Hay, Y., MADYMO Model Simulation of a Pedestrian Car
Accident, Wayne State University, Detroit, 1996.
25. Dettinger,
J.,
Beitrag
zur
Verfeinerung
der
Rekonstruktion
von
J.,
Beitrag
zur
Verfeinerung
der
rekonstruktion
von
44. Jalobeanu C., Raa, I., MathCAD, Probleme de calcul numeric i statistic, Editura
Albastr, Cluj Napoca -1995.
45. Jerry, J., Pedestrian Accidents Reconstruction, 1994.
46. Kapandji, J. A., Physiologie articulaire, Fasc II, Maloine, Paris, 1980.
47. Kramer, M., Ein einfaches Modell zur Simulation des Fahrzeug Fussganger
Unfalls, ATZ nr. 3, 1974.
48. Kroell, C., Schneider, D., Nahum, A., Impact Tolerance and Response of the
Human Thorax II, SAE Technical Paper, 1974.
49. Kuhnel, A., Der Fahrzeug Fussganger Unfall und seine Rekonstruktion
Dissertation, TU-Berlin, 1980.
50. Marike J. Van Der Horst, Human head neck response in frontal, lateral and rear
end impact loading; modelling and validation : Technische Universitet Eindhoven,
2002. Proefschrift. - ISBN 90-386-2843-9
51. Mertz, H.J., Biofidelity of the Hybrid III Head, SAE Papers 851245.
52. Moser, A., i col., The Pedestrian Model in PC-Crash The Introduction of a
Multi Body System and its Validation, International Congress and Exposition
Detroit, Michigan, mar. 1999.
53. Moser, A., i col., Validation of the PC -Crash Pedestrian Model, SAE 2000
World
Congress,
March
2000,
Detroit,
MI,
USA,
Session:
Accident
59. Preda,
I.,
Ingineria
asistat
pentru
autovehicule,
Editura
Universitii
nr.93
al
ECE-ONU.
Protecia
montarea
dispozitivelor
antimpnare fa
80. Regulamentul nr.94 al ECE-ONU. Protecia ocupanilor la coliziune frontal
81. Regulamentul nr.95 al ECE-ONU. Protecia ocupanilor la coliziune lateral
82. Ripianu, A., Popescu, P., Blan, B., Mecanica tehnic, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1982.
83. Rohm, M., Schimmelpfennig: Dynamik bei der Kollision Krad/Fussganger,
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, Vuf. 2/1997.
84. Ruitoru, F., oica, A., Enache, V., Dima, D., Aspects Regarding the Vehicle
Pedestrian Collisions,
Science
90. STAS
Condiii tehnice i
metode ncercare
91. STAS 6926/20-88. Determinarea rezistentei autoturismelor la impact cu vitez
redus. Metode de ncercare
92. STAS 9842-89. Centuri de siguran i sisteme de reinere pentru ocupani aduli.
93. oica, A., Asandei, C., Aspecte privind coliziunile de tipul autoturism pieton,
Conferina NAV-MAR-EDU, Constana, 2001.
94. oica, A., Florea, D., Aspects of human body modelling with application on car
crash tests, Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2000, Novi Sad
Yugoslavia, 2000.
95. oica, A., Florea, D., Computer simulation of the pedestrian trajectory after the
vehicle impact, Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2000, Novi
Sad Yugoslavia, 2000.
96. oica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., Conductorul auto ca factor integrant al
sistemului om vehicul mediu de circulaie, Conferina NAV-MAR-EDU,
Constana, 2001.
97. oica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., The conceive of an antropomorphic dummy
for the car crash tests, A VIII-A Conferin de Autovehicule Rutiere, Piteti, 2000.
98. oica, A., Florea, D., Scafaru, C., Security systems and regulations regarding the
passengers safety, The IXth International Conference CONAT 99, Braov, 1999.
99. oica, A., Stadiul actual al cercetrilor n domeniul reconstituirii accidentelor de
circulaie, Referat nr. 1 din teza de doctorat, Braov, 2000.
100.
with the vehicle - Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2004", Novi
Sad, Yugoslavia, 14-15 octombrie 2004, pag. 42-48 .
102.
oica, A., LACHE, S., Case Study Regarding the Motor Vehicle Pedestrian
oica, A., Luca Motoc, D., Lache, S., Tarulescu, S., Aspects concerning of
oica, A., Tarulescu, S., Motoc Luca, D., Influence Of Bumper Design On
109.
Pedagogic, 1982.
111.
112.
Tognel, G., oica, A., Dima, D., Aspects Regarding the Analysis of the
Car Geometry Influence over the Pedestrian Injury Severity and Distribution,
12th European Automotive Congress EAEC, Bratislava, 29 june-1 july 2009, ISBN
978-80-969243-8-7.
113.
Trusca, D., Benea, B., oica, A., Tarulescu. S., Modelling passenger
Human Model behavior in the Case of Rear Impact, 2nd WSEAS Intrenational
Conference on Multivariate Analysis and its Application in Science and
Engineering MAASE09, Istanbul, Turkey, 30 May-1 June, 2009, pag 125-129,
ISSN 1790-5117.
114.
Truc, D., oica, A., Benea, B., Trulescu, S., Computer Simulation And
Tschirschwitz,
C.,
Interdisziplinare
Zusammenarbeit
bei
der
papers 970962.
118.
lateral Impact, American Society of mechanical Engineers AMD Vol 106, 1989.
119.
Viano, D. C., .a., Bolster Impacts to the Knee and Tibia of Human
Bucuresti 1965.
121.
122.
123.
124.
125.
126.
127.
128.
129.
130.
131.
132.
133.
134.
135.
136.
137.
138.
139.
****
Site
web
http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/infos-
ref/observatoire/observatory.html
140.
141.
142.
143.
CUPRINS
Indexul figurilor
Figura 2-1 Exemplu de preluare a deformaiilor n mod concentrat i distribuit .............................................10
Figura 2-2 Deformarea cadrelor cu diverse seciuni in funcie fora de compresiune ....................................12
Figura 2-3 Tipuri de lonjeroane bloc ......................................................................................................................13
Figura 2-4 Deformarea axial a unui tub cu perei subiri ..................................................................................14
Figura 2-5 Mod de deformare prin ncovoiere ......................................................................................................15
Figura 2-6 Mecanismul de apariie a articulaiilor plastice ..................................................................................15
Figura 2-7 Mod de pliere a unui tub cu perei subiri avnd raportul t/b mic [31] ......................................17
Figura 2-8 Mod de pliere a unui tub cu perei subiri avnd raportul t/b mare [31] ...................................17
Figura 2-9 Componentele de ncovoiere (sus) i ntindere (jos) ale tuburilor cu perei subiri de seciune
circular (a) i patrat (b) ..................................................................................................................................18
Figura 2-10 Bara de protecie montat prin elemente absorbante de energie pe cadru ...............................19
Figura 2-11 Cadru n X .............................................................................................................................................21
Figura 2-12 Cadru dreptunghiular ..........................................................................................................................22
Figura 2-13 Cadru cu ntrituri ................................................................................................................................23
Figura 2-14 Infrastructur de tip platform ..........................................................................................................24
Figura 2-15 Cadru tubular spaial folosit ca platform de baz pentru autoturisme Lotus ............................25
Figura 2-16 Principalele forme de caroserii de autoutrisme a - sedan; b - break-combi; c - cabriolet; d faux-cabriolet; e - limuzin de lux; f - limuzin-cabriolet; g - cupeu; h - roadster; i - torpedo; f coupe de ville; k - laundoulet. .........................................................................................................................28
Figura 2-17 Conceptul orizontal ..............................................................................................................................30
Figura 2-18 Conceptul vertical ................................................................................................................................31
Figura 2-19 Structura frontal de protecie a pasagerilor unui autoturism ......................................................33
Figura 2-20 Schema constructiv a unei caroserii combinate ............................................................................33
Figura 2-21 Elementele amovibile ale caroseriei ..................................................................................................35
Figura 2-22 Elementele componente ale planeului i suprastructurii caroseriei ............................................35
Figura 2-23 Caroserie autoportant cu platform ntrit ..................................................................................36
Figura 2-24 Centura de siguran cu fixare n trei puncte ..................................................................................37
Figura 2-25 Caroserii de autobuz de diferite forme .............................................................................................38
Figura 2-26 Caroserie autoportant de tip grind cu zbrele pentru autobuz .................................................39
Figura 2-27 Construcia unui autobuz cu caroserie de tip cheson .....................................................................40
Figura 2-28 Schema pentru determinarea spaiului de supravieuire n plan transversal (a) i longitudinal
(b)........................................................................................................................................................................41
Figura 2-29 Schema dispozitivului de rsturnare a caroseriei autobuzelor ......................................................42
Figura 2-30 Tipuri de cabine pentru autocamioane .............................................................................................44
Figura 3-1 Dirijarea energiei de impact prin elemente promotoare de deformaie .......................................48
Figura 3-2 Model matematic simplu al coliziunii cu un perete nedeformabil ...................................................49
Figura 3-3 Model multimas al autovehiculului ....................................................................................................51
Figura 3-4 Modelul cu dou mase i un ocupant al autoturismului ...................................................................53
Figura 3-5 Forele care acioneaz asupra maselor care compun sistemul ......................................................53
Figura 3-6 Deformaiile, vitezele i acceleraiile obinute prin simularea impactului frontal pe modele
simplificate .........................................................................................................................................................54
Figura 3-7 Elementele structurii de rezisten fa supuse deformrii .............................................................57
Figura 3-8 Exemplu de diagrame nregistrate n urma impactului .....................................................................57
Figura 3-9 Modelul simplificat al autovehiculului compus din structuri cu coeficieni de rigiditate diferii ..58
Figura 3-10 Valorile coeficienilor de rigiditate cnd avem curba de deceleraie a autovehiculului .............61
Figura 3-11 Ansamblu bar paraoc cu elemente absorbante de energie de tip manon. 1- armtura
metalic a barei; 2 scut din materiale termoplastice pentru susinerea zonei inferioare a barei; 3
cadrul scutului; 4 elemente ranforsare scut; 5 manon absorbant superior; 6 manon
absorbant inferior; 7 fascia barei; 8 ramp de fixare a scutului; 10 elemente de fixare a
armturii de structura de rezisten a caroseriei ..........................................................................................62
Figura 3-12 Decupri in structura barei care mresc gradul de absorbie al energiei ....................................63
Figura 3-13 Dimensiunile pendului conform cu regulamentul ECE 42 ..............................................................64
Figura 3-14 Exemple de fore aplicate pe bara paraoc; a) fora aplicat pe direcia unei axe centrale de
inerie; b) fora aplicat pe direcia unei axe centrale care nu este i ax principal de inerie; c) fora
aplicat pe o direcie oarecare. .......................................................................................................................65
Figura 3-15 Montajul barei paraoc de caroserie prin suporturi i armtur ...................................................66
Figura 3-16 Bara curb dublu articulat ................................................................................................................67
Figura 3-17 Bara simplu rezemat..........................................................................................................................67
Figura 3-18 Schema de calcul redus a barelor paraoc.....................................................................................67
Figura 3-19 Deformarea plastic a barei paraoc ................................................................................................69
Figura 3-20 Variaia tensiunii pe limea seciunii transversale .........................................................................69
Figura 3-21 Schema de ncrcare pentru calculul barei paraoc .......................................................................70
Figura 3-22 Schema caroseriei nchise a unui autoturism, echivalat cu un paralelipiped format din
elemente geometrice ........................................................................................................................................74
Figura 3-23 Forele de grani dintre elementele caroseriei autoturismului supus la ncovoiere ..................75
Figura 3-24 Forele interioare pe pereii laterali supui la ncovoiere ...............................................................76
Figura 3-25 Forele de grani dintre elementele caroseriei nchise a autoturismului supus la rsucire .....77
Figura 3-26 Schema de calcul a elementelor caroseriei nchise a unui autoturism supuse la rsucire ........79
Figura 3-27 Forele interioare pe peretele lateral al caroseriei unui autoturism supus la rsucire ..............80
Figura 3-28 Ansamblul a dou lonjeroane independente ncastrate supus la torsiune i ncovoiere ..........81
Figura 3-29 Forele care acioneaz uniform distribuit pe lungimea lonjeroanelor .........................................81
Figura 3-30 Deformaiile lonjeroanelor independente .........................................................................................82
Figura 3-31 Ansamblul de dou lonjeroane legate la capt cu o travers supus la torsiune. ....................83
Figura 3-32. Eforturile ntr-o seciune a traversei reaciunile interioare static nedeterminate...................84
Figura 3-33 Schema forelor care acioneaz pe lonjeroane, cu traversa secionat (ncovoierea
lonjeroanelor static determinat). ..................................................................................................................85
Figura 3-34 Torsiunea lonjeroanelor i schema de solicitare a traversei ..........................................................86
Figura 3-35 Cadrul, modelul fizic ............................................................................................................................93
Figura 3-36 Modelul3D n reprezentare cadru de srm ................................................................................94
Figura 3-37 Modelul 3D al cadrului discretizat n elemente de tip beam .......................................................95
Figura 3-38 Constrngerile aplicate i forele de greutate date de grupul motopropulsor ............................95
Figura 3-39 Deformaiile cadrului ...........................................................................................................................96
Figura 3-40 Tensiunile aprute n cadru sub aciunea forelor de greutate a conductorului i grupului
motopropulsor ...................................................................................................................................................96
Figura 3-41 Vedere de sus i dedesubt a modelului ............................................................................................99
Figura 3-42 Comparaie ntre deformaiile modelului i ale autovehiculului la 90 ms dup impact............100
Figura 3-43 Comparaie ntre deformaiile modelului i ale autovehiculului la 90 ms dup impact (vedere
de dedesubt) ....................................................................................................................................................101
Figura 3-44 Acceleraiile obinute teoretic i experimental in zona inferioara a motorului i a scaunului din
dreapta .............................................................................................................................................................101
Figura 4-1 Schema ciocnirii dintre dou autovehicule asimilat unui model simplificat cu dou mase .......103
Figura 5-1 Sistemul Air bag inventat de I.W. Hetrick ........................................................................................111
Figura 5-2 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager nereinut ..............................113
Figura 5-3 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager nereinut ..................................114
Figura 5-4 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager reinut rigid .........................114
Figura 5-5 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager reinut cu sisteme nerigide....115
Figura 5-6 Decalajul n timp produs de sistemele imperfecte de reinere a pasagerilor ..............................116
Figura 6-1 Retractor cu sistem de blocare de tip mas inerial .....................................................................122
Figura 6-2 Mecanism de blocare a retractorului, cu prghie ............................................................................123
Figura 6-3 Schema captorului pentru blocarea mecanismului retractor (sus); retractorul cu comand
electronic (jos) ...............................................................................................................................................124
Figura 6-4 Schema constructiv a unui pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului centurii ........126
Figura 6-5 Pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului centurii dezactivat (stanga) si activat
(dreapta) ..........................................................................................................................................................127
Figura 6-6 Poziia nchiztorului centurii nainte i dup acionarea pretensionerului ..................................128
Figura 6-7 Schema mecanismului de pretensionare integrat n retractorul centurii de siguran ..............128
Figura 6-8 Schema unui mecanism RLE cu bar de torsiune ...........................................................................130
Figura 6-9 Mecanism de reglare a punctului de prindere a centurii pe stlpul B ..........................................131
Figura 6-10 Centur de siguran ancorat de structura scaunului ................................................................132
Figura 6-11 Centur de siguran ancorat de structura scaunului ................................................................133
Figura 6-12 Reprezentarea micrii gtului n flexie i extensie i mecanismul de vtmare prin rsucire a
capului ..............................................................................................................................................................134
Figura 6-13 Testarea capacitii de reinere a) poziia iniial a sptarului nainte de testare b) Fora
aplicat pentru testarea capacitii de reinere ..........................................................................................135
Figura 6-14 Ansamblu airbag amplasat ntre coloana de direcie i conductor ...........................................136
Figura 6-15 Activarea sistemului airbag n diverse situaii de impact .............................................................137
Figura 6-16 Principalele elemente componente ale unui sistem airbag ..........................................................138
Figura 6-17 Schema airbagului i sistemul de umflare amplasate n volan ....................................................139
Figura 6-18 Sistemul de umflare utilizeaz combustibili solizi i un dispozitiv de aprindere .......................139
Figura 6-19 Schema sistemului de umflare gaz-hibrid ......................................................................................141
Figura 6-20 Airbagul cu umflare a sacului n trepte ...........................................................................................145
Figura 6-21 Strategia de umflare a airbagului n funcie de intensitatea ocului frontal..............................146
Figura 6-22 Elementele sistemului airbag lateral ...............................................................................................147
Figura 6-23 Amplasarea airbagului de tip cortin ..............................................................................................148
Figura 6-24 Airbagurile de tip cortin si cele laterale n stare activat ...........................................................148
Figura 6-25 Poziionarea airbagurilor destinate proteciei frontale i laterale ...............................................149
Figura 6-26 Amplasarea n habitaclu a unitii electronice a sistemului airbag .............................................151
Figura 6-27 Procesorul sistemului airbag ............................................................................................................152
Figura 6-28 Conexiunile cu elementele controlate de unitatea electronic ....................................................152
Figura 6-29 Senzor piezoelectric de deceleraie, principiu de funcionare .....................................................153
Figura 6-30 Principalele elemente ale unei uniti electronice de comand a airbagului .............................154
Figura 6-31 Senzorul de deceleraie al sistemului airbag ..................................................................................154
Figura 6-32 Amplasarea diverilor senzori n autovehicul .................................................................................155
Figura 6-33 Senzorul de preanunare principiu de funcionare ........................................................................155
Figura 6-34 Senzorul de deceleraie lateral.......................................................................................................156
Figura 6-35 Senzorul de presiune montat n interiorul portierei ......................................................................157
Figura 6-36 Senzorul de detactare a prezenei ocupantului .............................................................................158
Figura 7-1 Distribuia severitii leziunilor (a), Distribuia vtmrilor pe regiuni ale corpului (b) .............171
Figura 7-2 Corelaia HIC - AIS ..............................................................................................................................173
Figura 7-3 Modele matematice pentru simularea corpului pietonului .............................................................176
Figura 7-4 Traiectoria capului pietonului n funcie de timp obinut n urma testelor cu cadavre ............177
Figura 7-5 mprirea capotei n zone cu potenial de vtmare diferit .........................................................178
Figura 7-6 Efectul punctului de impact asupra severitii vtmrii, msurat n HIC .................................179
Figura 7-7 Capot cu structur de ranforsare mai puin rigid ........................................................................181
Figura 7-8 Capot cu structur de ranforsare rigid ..........................................................................................182
Figura 7-9 Efectul modificrii regiunii capot arip asupra valorii acceleraiei la impact ..........................186
Figura 7-10 Efectul modificrii capotei asupra acceleraiei n momentul impactului ....................................186
Figura 7-11 Testul EuroNCAP cu sistemul capot activ ...................................................................................187
Figura 7-12 Testul EuroNCAP pentru testarea capotei active la impactul cu capul pietonului (Sursa
Autoliv) .............................................................................................................................................................189
Figura 7-13 Coridorul ISO i rezultatele ncercrilor la viteza de 22.5 km/h ..................................................192
Figura 7-14 Coridorul NHTSA al acceleraiei coloanei vertebrale i rezultatul ncercrilor la viteza de 27
km/h, lansare de pe sanie .............................................................................................................................193
Figura 7-15 Modelul matematic al toracelui, propus de Lobdell, pentru impactul frontal ............................195
Figura 7-16 Articulaia genunchiului realizat de Aldman i Bunketorp ..........................................................199
Figura 7-17 Automobil cu geometrie frontal variabil A muchia capotei, B muchia superioar a barei,
C avansul frontal al barei, D unghiul de nclinare frontal, Structuri absorbante de energie
(suprafeele haurate) ....................................................................................................................................200
Figura 7-18 Senzorii montai n bara paraoc la sistemul active hood .........................................................204
Figura 7-19 Modelul genunchiului 3D realizat de ESI - Group .........................................................................205
Figura 8-1 Coordonatele pietonului monomas n procesul de impact ...........................................................208
Figura 8-2 Rotirea corpului (faza a) .....................................................................................................................209
Figura 8-3 Rotirea corpului (faza b) .....................................................................................................................209
Figura 8-4 Rotirea corpului (faza c)......................................................................................................................210
Figura 8-5 Rotirea n plan a corpului ....................................................................................................................211
Figura 8-6 Modelul impactului dintre autoturism i pietonul monomas ........................................................211
Figura 8-7 Schema forelor care acioneaz asupra pietonului monomas ....................................................212
Figura 8-8 Exemplu de determinare a unghiului der rotatie al corpului pietonului monomasa ...................215
Figura 8-9 Modelul matematic - schema generala .............................................................................................216
Figura 8-10 Pieton n poziia trecnd strada .......................................................................................................216
Figura 9-1 Capul manechinului .............................................................................................................................222
Figura 9-2 Ansamblu torace ..................................................................................................................................223
Figura 9-3 Manechinul pieton structura osoas i muscular .......................................................................223