UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

CATEDRA DE AUTOVEHICULE I MOTOARE

Ing. Janos TIMAR

STUDII I CERCETRI PRIVIND OPTIMIZAREA FLUXURILOR

RUTIERE URBANE

STUDIES AND RESEARCHES REGARDING THE OPTIMIZATION OF

URBAN TRAFFIC FLOWS

Rezumatul tezei de doctorat

Abstract of PhD Thesis

Conductor tiinific:

Prof.Dr.Ec.Ing. Corneliu COFARU

2010

MINISTERUL EDUCAIEI I CERCETRII

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV
Braov, B-dul Eroilor Nr.29, 500036, tel 0040-0268-413000,
Fax. 0040-0268-410525
RECTORAT
Ctre .........................................................................................................................................
COMPONENA
comisiei de doctorat
numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov
nr. 4019/ 11.03.2010

PREEDINTE:

Prof. dr. ing. Anghel CHIRU

Decan Facultatea de Inginerie Mecanic
Universitatea TRANSILVANIA din Braov

CONDUCTOR

Prof. dr. ing. Corneliu COFARU

TIINIFIC:

Universitatea TRANSILVANIA din Braov

REFERENI:

Prof. dr. ing. Cristian ANDREESCU

Universitatea POLITEHNICA Bucureti
Prof. dr. ing. Nicolae FILIP
Universitatea TEHNIC din Cluj-Napoca
Prof. dr. ing. Daniela FLOREA
Universitatea TRANSILVANIA din Braov

n conformitate cu instruciunile privind conferirea titlurilor tiinifice n Romania, va trimitem

rezumatul tezei, cu rugamintea ca eventualele dvs. aprecieri sau observaii s le trimitei n scris pe
adresa Universitii Transilvania din Braov, Facultatea de Inginerie Mecanic, str.

Politehnicii nr.1, Fax/Tel.: +40-268-474761 sau pe adresa de mail: ccornel@unitbv.ro,

jamcsika_timar@unitbv.ro.
Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: VINERI, 23.04.2010, ORA 1100,
SALA UII3 (AULA UNIVERSITII TRANSILVANIA).

CUPRINS
T

CUPRINS..........

LISTA FIGURI .................

IV

LISTA TABELE........................

IX

ABREVIERI.........................................................................................................

XIII

INTRODUCERE............................................................................................. 5
1.1

Importana i actualitatea temei............................................................

1.1.1 Transportul interurban i internaional de pasageri.........................

1.2
2

1.1.2

Transportul de mrfuri...............................................................

1.1.3

Probleme ale mobilitii urbane.................................................

1.1.4

Poluarea aerului i schimbarea climatic .................................

10

1.1.5

Zgomotul...................................................................................

10

Obiectivele tezei.................................................................................... 11

STADIUL ACTUAL AL MODELRII FLUXURILOR RUTIERE URBANE I

EVALUAREA EFECTELOR VARIAIEI ACESTORA...................................

12

2.1

Parametrii fluxurilor rutiere....................................................................

14

2.1.1

Parametrii microscopici.............................................................

16

2.1.2

Modelare la nivel macroscopic..................................................

24

2.1.3

Corelaii ale parametrilor fluxului rutier...................................... 33

2.2

2.3

2.4

Modelarea la nivel microscopic.............................................................

39

10

2.2.1

Modele de urmrire ale vehiculelor...........................................

39

10

2.2.2

Modele ale sosirii vehiculelor....................................................

48

11

2.2.2

Modele ale intervalelor dintre vehicule......................................

68

Evaluarea efectelor variaiei parametrilor fluxurilor rutiere.................... 87

2.3.1

Poluarea aerului i consumul de energie n transporturi...........

87

2.3.2

Emisiile raportate la cltor kilometru....................................

90

2.3.3

Influene asupra emisiilor i a consumului de energie..............

90

2.3.4

Zgomotul generat de traficul rutier............................................

92

2.3.5

Indicatorii de baz ai zgomotului produs de traficul rutier.........

92

2.3.6

Profilul zilnic al zgomotului generat de traficul urban................

93

2.3.7

Influena parametrilor traficului asupra zgomotului...................

94

Fluxurile rutiere urbane - surs de poluare sonor...............................

97

12

2.4.1

Legislaia naional i european privind zgomotul..................

99

2.4.2

Limitele admisibile ale nivelului de zgomot...............................

101

2.4.3

Efectele nocive ale zgomotului.................................................. 102

2.4.4

Rolul hrilor strategice de zgomot............................................ 103

MODELAREA, SIMULAREA FLUXURILOR RUTIERE I EVALUAREA

ZGOMOTULUI PENTRU OPTIMIZAREA CIRCULAIEI URBANE..............

107

3.1

Analiza comparativ a programelor de modelare i simulare...............

107

3.2

Prezentarea programului de modelare i simulare Synchro plus

SimTraffic 6.........................................................................................................
3.3

3.4

3.5

111

13

13

Modelarea i simularea fluxurilor rutiere n reeaua rutier urban......

118

3.3.1

Studiu de caz: Municipiul Clrai............................................

121

14

3.3.2

Modelarea fluxurilor rutiere pentru zon urban de mrime

mare Studiu de caz Municipiul Braov..............................................

158

21

Modelarea nivelului de zgomot datorat fluxurilor rutiere.......................

169

25

3.4.1

Etapele realizrii unei hri acustice.......................................... 169

25

3.4.2

ntocmirea stratului tematic Strzi a hrii GIS........................ 170

3.4.3

Pregtirea i implementarea datelor de intrare privind fluxurile

rutiere...................................................................................................

171

26

3.4.4

Modelarea traseului n programul de cartare a zgomotului.......

187

26

3.4.5

Calculul nivelului de zgomot i prezentarea rezultatelor

193

26

3.4.6

Validarea modelrii nivelului de zgomot.................................... 194

29

3.4.7

Precizia probabil a rezultatelor................................................

195

Factori care influeneaz nivelul de acuratee......................................

195

3.5.1

Acurateea tehnic....................................................................

196

3.5.2

Impact economic.......................................................................

196

3.5.3

Percepia publicului...................................................................

197

3.5.4

Evaluarea acurateei rezultatelor..............................................

197

obinute................................................................................................

12

METODE I ECHIPAMENTE DE CERCETARE A INFRASTRUCTURII

URBANE........................................................................................................
4.1

202

Metode i echipamente folosite n cercetarea experimental a

geometriei drumului.......................................................................................
4.1.1

Metodele de msurare a elementelor geometrice ale arterelor

rutiere...................................................................................................
4.1.2

202

Echipamente folosite n cercetarea experimental a

geometriei drumurilor...........................................................................
4.1.3

202

203

Analiza i prelucrarea datelor.................................................... 205

30

4.2 Metode i echipamente de cercetare a fluxurilor rutiere urbane...........

205

4.2.1

Metode de nregistrare a fluxurilor rutiere.................................

205

4.2.2

Echipamente pentru nregistrarea fluxurilor rutiere urbane.......

209

4.2.3 Metoda cercetrii experimentale a vitezelor de deplasare cu

212

31

rutiere...................................................................................................

216

31

4.2.5

221

32

225

33

traficul rutier.........................................................................................

225

33

4.3.2

Echipamente de msurare a nivelului de zgomot.....................

226

33

4.3.3

Cercetarea experimental cu ajutorul sonometrului K&B 2550

229

33

4.3.4

Analiza i interpretarea datelor.................................................

231

33

ZGOMOTULUI URBAN......

233

34

5.1

233

34

5.1.1

Aciunea asupra sursei de zgomot. 233

34

5.1.2

Aciunea asupra cii de propagare a sunetului

238

34

5.1.3

Aciunea asupra receptorilor...

ajutorul vehiculului martor echipat cu sisteme ....................................

4.2.4

4.3

Echipamente utilizate n cercetarea experimental a fluxurilor

Analiza i interpretarea datelor.................................................

Metode i echipamente de cercetare a zgomotului datorat traficului

rutier urban....................................................................................................
4.3.1

EVALUAREA IMPACTULUI FLUXURILOR RUTIERE ASUPRA

Metode de reducere a zgomotului urban datorat fluxurilor rutiere........

35

Estimarea numrului de persoane expuse zgomotului generat de

240

traficul rutier.

240

5.2

Metode de msurare a nivelului de zgomot produs de

5.2.1

Descrierea modului de lucru .....................................................

240

5.2.2

Rezultatele estimrii expunerii locuitorilor tabele...................

245

5.2.3

Rezultatele estimrii expunerii locuitorilor grafice..................

246

5.2.4

Identificarea zonelor linitite......................................................

247

35

35

CONCLUZII.................................................................................................... 253

36

253

36

6.1

Concluzii generale................................................................................

6.2

Contribuii personale.............................................................................

6.3

Valorificarea i diseminarea rezultatelor cercetrii n mediul

40
257

academic tiinific i economic...................................................................... 259

42

Direcii viitoare de cercetare.................................................................

259

42

BIBLIOGRAFIE..............................................................................................

261

43

ANEXE........................................................................................................... 270

6.4

PREFA

Oraele lumii, chiar dac sunt diferite din punct de vedere geografic, economic sau cultural, se
confrunt cu aceleai dificulti: schimbri climatice, ambuteiaje, poluare chimic i sonor. De aici
rezult c este necesar s se acorde o importan major soluiilor i metodelor de reorganizare a
circulaiei urbane, care pot avea efecte semnificative asupra vieii sociale i economice ale fiecrei
localiti.
Lucrarea ce se constituie n teza de doctorat intitulat Studii i cercetri privind optimizarea
fluxurilor rutiere urbane i-a propus s realizeze o structur unitar ntre dou domenii
importante, ingineria traficului rutier i ingineria mediului, ce afecteaz zi de zi viaa locuitorilor
planetei.
Teza de doctorat este structurat n 6 capitole dup cum urmeaz:
n Capitolul 1 - Introducere se urmrete prezentarea stadiului actual i tendinelor de
dezvoltare a transporturilor rutiere. Statisticile amplaseaz transportul rutier pe primul loc, deci
necesit o abordare special, n mod deosebit datorit efectelor produse asupra oamenilor i
mediului nconjurtor.
La finalul capitolului s-a conturat scopul tezei de doctorat ce const n analiza i modelarea
fluxurilor rutiere urbane i evaluarea, n scopul optimizrii, a efectelor acestora prin analiza
nivelului de zgomot.
n Capitolul 2 - Stadiul actual al modelrii fluxurilor rutiere urbane i evaluarea efectelor
variaiei acestora - congestia i existena fluxurilor discontinue la nivelul reelei necesit identificarea
caracteristicilor de baz ale fluxurilor rutiere i a modelelor existente n literatura de specialitate pentru
analiza fluxurilor urbane. Au fost analizate n detaliu dou tipuri de abordare a modelelor fluxurilor
rutiere, nivel microscopic i nivel macroscopic. Analiza experimental a fluxurilor rutiere necesit
observarea fiecrei componente a fluxului, adic sosirea fiecrui vehicul. Obiectivul acestei cercetri a
constat n analiza datelor culese att manual, pentru perioade de 60 de minute, ct i automat, pentru
perioade continue de pn la 6 ore, n municipiile Braov, Tg. Mure i Clrai. Evaluarea efectelor
variaiei parametrilor fluxurilor rutiere, indicatorii de baz ai zgomotului produs de traficul rutier,
influena parametrilor traficului asupra zgomotului sunt problematici tratate de asemenea n acest
capitol. La final s-a realizat o sintez a fluxurile rutiere urbane ca surs de poluare sonor, tratndu-se
efectele nocive ale zgomotului i rolul hrilor strategice de zgomot.
n Capitolul 3 Modelarea, simularea fluxurilor rutiere i a nivelului de zgomot pentru
optimizarea circulaiei urbane - programele performante de modelare i simulare a circulaiei
fluxurilor rutiere permit ncercarea diferitelor scenarii de optimizare sau prezentarea stadiului actual
pe baza unui volum considerabil de date de intrare referitoare la elementele geometrice ale

drumului, condiiilor de trafic i condiiilor de semnalizare. Pentru optimizarea fluxurilor rutiere

urbane s-au ales pentru studiu dou orae: Braov i Clrai. n ambele cazuri s-au colectat date
legate de volumele de trafic, geometria arterelor rutiere i vitezele de deplasare, pentru a descrie
stadiul actual de la care se pornete n identificarea soluiilor de optimizare. Cercetrile efectuate
asupra fluxurilor rutiere n cazul celui de-al treilea ora, municipiul Tg. Mure, au furnizat datele
necesare elaborrii hrii strategice de zgomot.
n Capitolul 4 - Metode i echipamente de cercetare a infrastructurii urbane - s-a urmrit
descrierea metodelor i echipamentelor de cercetare utilizate n cercetarea experimental. n
cadrul cercetrii experimentale s-a utilizat distometrul laser pentru msurarea limii benzilor i a
interseciei, iar pentru determinarea distanelor dintre intersecii respectiv a unei ntregi reele de
strzi urbane s-au utilizat echipamentele GPS, echipamente ce au fost extrem de utile i pentru
nregistrarea vitezelor de deplasare prin metoda vehiculului martor. Cercetarea fluxurilor rutiere s-a
realizat cu radarele existente n laboratorul Sisteme avansate de transport rutier i evaluarea
polurii generate de autovehicule, echipamente ce furnizeaz date despre numrul de vehicule,
vitezele i lungimile acestora. Ca echipament pentru msurarea nivelului de zgomot s-a folosit
sonometrul B&K 2550, date ce au fost necesare validrii valorilor nivelului de zgomot obinute prin
modelarea cu ajutorul programului de cartare LimA.
n Capitolul 5 - Evaluarea impactului fluxurilor rutiere asupra zgomotului urban s-a tratat
evaluarea impactului pe care l au fluxurile rutiere asupra zgomotului urban; n prima parte s-au
studiat metodele de reducere a zgomotului urban datorat fluxurilor rutiere, cum ar fi: aciuni asupra
sursei de zgomot, aciuni asupra cii de propagare a sunetului, respectiv aciuni asupra
receptorilor. n a doua parte s-a realizat estimarea numrului de persoane expuse zgomotului
generat de traficul rutier nainte, respectiv dup optimizare, pornind de la baze de date incomplete
referitoare la distribuia populaiei pe zone, n municipiul Tg. Mure.
n Capitolul 6 Concluzii se prezint concluziile finale, contribuiile personale i direciile
viitoare de cercetare legate de fluxurile rutiere urbane i zgomotul datorat traficului rutier,
sintetiznd concluziile rezultate n urma cercetrii teoretice i experimentale, tratate n lucrarea de
fa.
Atingerea obiectivelor tezei nu a fost posibil fr o munc susinut din partea autorului,
precum i fr ajutorul necondiionat al specialitilor n domeniu.
n primul rnd a dori s mulumesc domnul profesor dr.ing.ec. Corneliu COFARU pentru
coordonarea unei teze de doctorat ca cea prezentat, reuind s mbine cerinele domeniilor
amintite. Conductor tiinific de nalt profesionalism avnd n urm o experien vast n ceea ce
privete ingineria mediului, domnul profesor dr.ing.ec. Corneliu COFARU m-a ndrumat cu mult
rbdare, nelegere, competen profesional i exigen tiinific pe ntreaga perioad de
elaborare a lucrrii, acordndu-mi ncredere deplin pentru finalizarea n termen a lucrrii.
De asemenea, a dori s mulumesc doamnei prof.dr.ing. Daniela FLOREA pentru permanenta
ndrumare alturi de conductorul tiinific, exigena i standardul calitativ ridicat pe care mi l-a

invocat att n cercetrile ntreprinse, ct i n redactarea tezei de doctorat. Fr grija printeasc,

susinerea i ncurajrile permanente nu ar fi fost posibil integrarea cercetrilor n timp, unitatea
compoziional i ndeplinirea obiectivelor tezei.
Doresc, de asemenea, s mulumesc domnului prof.dr.ing. Ion PREDA pentru sfaturile i
ajutorul pe care mi le-a acordat, iar domnului prof.dr.ing. Clin ROCA pentru posibilitatea de a
avea acces la aplicaia software destinat procesului de modelare a zgomotului, LimA.
Cu acest prilej doresc s mulumesc domnului decan prof.dr.ing. Anghel CHIRU pentru ansa
pe care mi-a acordat-o de a utiliza facilitile platformei SAVAT.
Tot pe aceast cale doresc s mulumesc colectivului de cadre didactice de la Catedra de
Autovehicule i Motoare din Universitatea Transilvania din Braov, condus de domnul prof.dr.ing.
Gheorghe CIOLAN care mi-a acordat n permanen toat ncrederea ceea ce a constituit cel mai
important suport moral.
Nu voi uita niciodat cei trei ani petrecui zi i, uneori i noapte, n Laboratorul Sisteme
avansate de transport rutier i evaluarea polurii generate de autovehicule alturi de o echip unit
prin munc i provocri, dar i de deviza Noi nelegem ce facem. Am nvat teorie i practic
prin dezbateri i lungi consultri avnd alturi de distinii profesori deja amintii pe domnul drd.ing.
Dinu COVACIU cruia doresc s i mulumesc pentru tot ce am realizat mpreun, pentru sprijinul
acordat n colectarea i prelucrarea datelor experimentale folosite att n proiectele de cercetare
ct i n elaborrii tezei, dar i pentru optimismul incontestabil i contagios care m-a ajutat s
depesc momentele grele.
Mulumirile i recunotina se ndreapt i ctre familia mea care au dovedit mult nelegere i
rbdare n toi aceti ani.
Totodat pe aceast cale doresc s-mi exprim sincera recunotin prietenei noastre de
familie, doamnei profesoare Maria HILD pentru sprijinul moral acordat n momentele dificile.

12 Ianuarie 2010

Ing. Janos TIMAR

Braov

1 INTRODUCERE
1.1 IMPORTANA I ACTUALITATEA TEMEI
Odat cu apariia automobilului i trecerea la producia de serie a diverselor mrci de
autovehicule, s-au dezvoltat n paralel i reelele de transport rutier, care leag ntre ele marile
aglomerri urbane. Centrele populate urbane, dar i cele rurale, sunt direct afectate de creterea
exponenial a mobilitii populaiei i de circulaia tot mai pregnant a bunurilor. Circulaia rutier
reprezint micarea ordonat de vehicule i persoane, concentrat pe suprafee de teren
amenajate special n acest scop, adic drumurile. Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre
impresionante, circulnd n prezent peste 806 milioane de autovehicule de toate tipurile i
categoriile iar n fiecare an asistm la fabricarea din ce n ce mai multor mijloace de transport
[141].
1.2

OBIECTIVELE TEZEI

Analiza stadiului evoluiei traficului rutier i identificarea problematicii actuale;

Analiza stadiului actual al modelrii fluxurilor rutiere urbane;

Evaluarea efectelor variaiei parametrilor fluxurilor rutiere;

Identificarea metodelor i echipamentelor de msurare i analiz a parametrilor fluxurilor

rutiere;

Cercetarea experimental a vitezelor de deplasare cu ajutorul vehiculului martor;

Cercetarea experimental a fluxurilor rutiere prin metode manuale i automate;

Modelarea i simularea fluxurilor rutiere n reeaua rutier urban;

Optimizarea circulaiei urbane pe traseele alese ca studiu;

Identificarea legislaiei referitoare la posibilitile de msurare i analiz a polurii sonore

datorate fluxurilor rutiere urbane, n scopul realizrii hrilor de zgomot;

Modelarea nivelului de zgomot datorat fluxurilor rutiere pentru elaborarea hrilor strategice
de zgomot;

Msurarea i analiza nivelului de poluare sonor n punctele de msurare pentru validarea

hrilor de zgomot;

Evaluarea impactului fluxurilor rutiere asupra zgomotului urban;

Identificarea metodelor de reducere a zgomotul urban datorat fluxurilor rutiere;

Estimarea numrului de persoane expuse zgomotului generat de traficul rutier;

2 STADIUL ACTUAL AL MODELRII FLUXURILOR RUTIERE URBANE

I EVALUAREA EFECTELOR VARIAIEI ACESTORA
2.1

PARAMETRII FLUXURILOR RUTIERE

Parametrii fluxurilor rutiere au fost mprii n dou categorii importante:

Parametrii microscopici care descriu comportamentul individual al vehiculelor sau

perechilor de vehicule n interiorul fluxului rutier, care sunt:

viteza vehiculelor individuale;

intervalele dintre vehicule;

Parametrii macroscopici care descriu fluxul rutier n ansamblu acetia fiind:

o

volumul de trafic ori rata fluxului sau debitul de circulaie;

densitatea traficului;

viteza fluxului.

2.1.1 Parametrii microscopici

Deplasarea unui vehicul pe un segment de drum, x(t) ntr-un interval de timp t poate fi
reprezentat ca n (Figura 2.1).

Figura 2.1: Spaiul parcurs de autovehiculul singular[29]

Viteza vehiculului poate fi exprimat prin ecuaia:

v t

dx
,
dt

iar acceleraia vehiculului poate fi formulat astfel ca variaia vitezei n timp

at

dv d 2 x
2 .
dt
dt

Lund n considerare c viteza unui vehicul are o variaie continu, ecuaia de micare poate fi
scris sub forma:

x t x 0 v t dt ,

(2.1)

to

unde
t

v t v o at dt

(2.2)

to

i
t

t t

x t x 0 v 0 dt at dt dt .
to

(2.3)

to to

Micarea aleatoare a autovehiculului apare, n special, pe strzile unui ora, cnd este
determinat de dorina conductorului auto, de condiiile create de trafic, de starea suprafeei
drumului, de condiiile atmosferice etc. n Figura 2.2 este prezentat grafic variaia vitezei i
acceleraiei unui vehicul observator mobil att n timp, ct i pe un interval de spaiu, pe o arter
din municipiul Clrai.

Figura 2.2: Variaia vitezei vehiculului martor pe o arter rutier din municipiul Clrai
Deci, se poate deduce c cea mai potrivit abordare a analizei micrii vehiculului singular este
cea statistic. n acest scop, se urmrete nregistrarea modului de variaie a parametrilor de
micare att pe durata deplasrii (n timp) ct i pe distana parcurs de vehicul (n spaiu).
2.1.2 Modelarea la nivel macroscopic
2.1.2.1

Volum de trafic, debit de circulaie sau intensitate

Volumul de trafic este definit ca numrul de vehicule care trec printr-o seciune a drumului sau
pe o band de circulaie, respectiv pe o direcie de micare ntr-un anumit interval de timp.
Volumele zilnice de trafic pot fi exprimate sub forma a unor parametri utilizai pe scar larg n
ingineria transporturilor.
2.1.2.2

Densitatea traficului i gradul de ocupare

Densitatea, ca msur primar a caracteristicilor fluxului rutier este definit ca numrul de

vehicule care ocup o seciune de drum sau o band de circulaie, exprimat n general ca

vehicule/kilometru/band de circulaie. Densitatea este un parametru ce poate fi msurat cu

dificultate, fiind necesar un punct situat la nlime de la care s poat fi observat seciunea de
drum (Figura2.6).

Figura 2.6: Observaii momentane efectuate pe seciunea x0 x1 a unui drum

2.1.2.3

Viteza

Viteza reprezint un parametru important ce descrie starea fluxurilor rutiere putnd fi definit
ca rata de variaie a spaiului n unitatea de timp. Fluxul rutier considerat ca ansamblu poate fi
caracterizat de o valoare medie a vitezei. Msurarea vitezei medii n funcie de timp se poate
realiza de ctre un observator cu ajutorul unui radar mobil sau cu ajutorul unui nregistrator de
trafic. n cazul n care se analizeaz viteza unei mulimi de autovehicule, se constat c acestea
difer foarte mult ntre ele i ca urmare studiul acestora este posibil numai cu metode statistice.

Figura 2.7: Exemplu de reprezentare a frecvenelor relative ale vitezelor nregistrate automat pe o
arter rutier din municipiul Clrai (B-biciclete; C-autoturisme; T-vehicule grele; Grand totaltotal
vehicule)[32]
2.2

MODELAREA LA NIVEL MICROSCOPIC

2.2.1 Modele de urmrire a vehiculelor

Modelele de urmrire a vehiculelor se bazeaz pe mecanismele descrise de procesul n care
dou vehicule se deplaseaz, de la stnga spre dreapta, pe o band de circulaie, avnd vehiculul
urmrit (conductor), notat cu indicele n, de lungime Ln i vehiculul n+1, ca vehicul urmritor, de

10

lungime Ln+1,(Figura ). Distanele, vitezele i acceleraiile (sau deceleraiile) sunt exprimate n

n 1 , se poate produce
funcie de timp. Se specific faptul c, acceleraia vehiculului urmritor, x
numai la momentul ( t t ), nu momentul (t). Intervalul ( t ) reprezint un interval de timp,
msurat ntre momentul unei situaii unice de urmrire, care se produce la momentul (t) i
momentul n care, conductorul auto al vehiculului urmritor decide s accelereze sau s frneze
la momentul ( t t ). Acest interval de timp se refer chiar la timpul de reacie [59].

Figura 2.12: Modelul urmririi vehiculelor.

Viteza relativ dintre vehiculul conductor i vehiculul urmritor este [ x n t x n 1 t ], iar
distana dintre vehiculul conductor i vehiculul urmritor este x n t x n 1 t .
Dac viteza relativ este pozitiv, vehiculul conductor are viteza mai mare dect vehiculul
urmritor i distana dintre cele dou vehicule va crete. O valoare negativ a vitezei relative arat
c vehiculul urmrit are o vitez inferioar vehiculului urmritor i distana dintre vehicule va
descrete. Acceleraia sau deceleraia,

xn 1 t t

poate fi pozitiv sau negativ; valoarea

pozitiv art c vehiculul urmritor a accelerat pentru a crete viteza, iar cea negativ c
vehiculul a fost frnat pentru a micora viteza.
2.2.2 Modele ale sosirii vehiculelor
2.2.2.2

Aplicaii ale modelelor sosirii autovehiculelor

Analiza experimental a fluxurilor rutiere necesit observarea fiecrei componente a fluxului,

adic sosirea fiecrui vehicul.

nregistrarea manual a sosirilor este realizabil atunci cnd

intervalul de msurare este limitat n timp i cnd observatorul este contient de importana calitii
datelor. Avnd experiena unui numr mare de observaii realizate n timp, s-a putut constata o
diversitate a modelelor de analiz a sosirii vehiculelor n diferite seciuni ale arterelor rutiere.
Analiza datelor colectate automat Studiu de caz n municipiul Clrai
S-au efectuat cercetri asupra fluxurilor rutiere din municipiul Clrai, unde colectarea datelor
a fost realizat automat n multe dintre punctele de msurare, folosind echipamentele radar SDR.
Pentru analiza sosirii sunt prezentate doar datele nregistrate de radarul r3_13_2. Prelucrarea
datelor a fost realizat pe intervale orare, ceea ce a permis diferite analize comparative asupra

11

distribuiilor de frecvene empirice i asupra modelelor teoretice ale sosirilor. n acest scop, datele
colectate automat au fost grupate dup urmtoarea regul: cele ase ore de nregistrare au fost n
perioad n care traficul s-a desfurat ntr-o zi de activitate normal.

Tabelul 2.15: Centralizarea datelor colectate automat pentru radarul r3_13_2, (t=10 sec.)

Pentru t=10 sec, toate modelele teoretice au fost validate folosind criteriul 2 , deci exist o
ncadrare n limitele pragului de siguran de 5% a datelor teoretice cu cele experimentale, fapt ce
se poate constata i din reprezentarea grafic. Modelele cel mai frecvent utilizate sunt distribuia
Poisson i distribuia binomial-negativ. Media se ncadreaz, pentru cele 6 variante de grupare a
datelor, ntre valorile 1.554 i 1.638 vehicule/10 secunde, rezultnd un interval mediu ntre vehicule
de 6.061 6.436 secunde. Mediana are valori cuprinse ntre 0.8 1.0 Vt/10 secunde. Intervalul
care apare cel mai des, moda este, pentru fiecare dintre cele 6 cazuri, Xmo=1 Vt/10 secunde.
Valoarea coeficientului de variaie CX este cuprins ntre 75.4% i 85.1%, ceea ce ar putea
demonstra neomogenitatea datelor i deci faptul c media nu este semnificativ. La creterea
intervalului de msurare la 6 ore (2160 intervale) coeficientul de variaie are cea mai mare valoare
85.1% deci vom avea cea mai sczut ncredere n valoarea medie. Acest lucru poate fi explicat
prin variaia volumelor n timp, deci o abatere mare de la valoarea medie. Eroarea standard se
ncadreaz n limitele 0.027 0.07 Vt/10 secunde.
2.4

FLUXURILE RUTIERE URBANE - SURS DE POLUARE SONOR

2.4.1 Legislaia naional i european privind zgomotul

Pentru crearea bazelor de date necesar elaborrii hrilor de zgomot trebuie respectate
cerinele urmtoarelor documente:

Directiva 2002/49CE din 25 iunie 2002;

Hotrrea 321/14 aprilie 2005;

12

OM 678/1344/915/1397 din 2006 (Ghid metode interimare);

OM 1830/2007 pentru aprobarea Ghidului privind realizarea, analizarea i evaluarea

hrilor strategice de zgomot;

Metodele de calcul pentru diferitele surse de zgomot dintr-o localitate urban impuse de
legislaia amintit sunt:

Trafic rutier: Metoda francez NMPB-Routes-96 (SETRA -CERTU - LCPCCSTB) i

Standardul francez XP S31-133.

Trafic feroviar: Metoda olandez SRM II 1996 (The Netherlands national computation
method published in Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 96, Ministerie
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 November 1996)

Trafic aerian: ECAC.CEAC Doc. 29 Report on Standard Method of Computing Noise

Contours around Civil Airports, 1997.

Zgomot industrial: ISO 9613-2: Acustic Diminuarea sunetului la propagarea sa n aer

liber, partea a doua: metode generale de calcul

3 MODELAREA, SIMULAREA FLUXURILOR RUTIERE I A NIVELULUI

DE ZGOMOT PENTRU OPTIMIZAREA CIRCULAIEI URBANE
3.2

PREZENTAREA PROGRAMULUI DE MODELARE I SIMULARE SYNCHRO PLUS

SIMTRAFFIC 6
Programul de modelare i simulare a circulaiei rutiere SYNCHRO plus SIMTRAFFIC 6
reprezint o aplicaie bazat pe teoriile ingineriei de trafic coninute de Highway Capacity Manual,
ghid de referin pe plan mondial pentru analiza arterelor rutiere de orice categorie.
Datele de intrare necesare pentru analiza interseciilor pot fi grupate n categoriile de condiii:
a. Condiii geometrice

Tipul zonei;

Numrul benzilor de circulaie;

Limea medie a benzii de circulaie (m). Este necesar stabilirea limii reale a benzilor de
circulaie pentru a fi comparat cu limea normal (standard) de 3,5 m.

nclinarea drumului;

Existena benzilor de virare la dreapta sau la stnga;

Lungimea benzilor de stocaj (m);

Activitatea de parcare este apreciat prin numrul manevrelor de intrare i ieire pentru
parcarea autovehiculului.

b. Condiii de trafic

Volumul de trafic pentru fiecare direcie de micare (vehicule etalon/or);

Volumele critice (Volumele maxime aferente fiecrei micri);

Rata fluxului de saturaie;

13

Factorul orei de vrf. Este definit ca raportul ntre volumul total nregistrat ntr-o or de
msurare i volumul maxim pentru 15 minute nregistrat ntr-o or de msurare multiplicat
de 4 ori;

Ponderea vehiculelor grele;

Rata fluxului pietonal n conflict;

Opriri ale autobuzelor n zona interseciei;

Tipul sosirilor;

Ponderea vehiculelor sosind pe durata semnalului de verde.

c. Condiii de semnalizare

Lungimea ciclului de semaforizare;

Durata semnalului de verde;

Durata semnalului de galben;

Tipul de control;

Existena sistemelor acionate de pietoni;

Timpul de verde minim pentru pietoni;

Diagrama fazelor.

3.3.1 Studiu de caz: Municipiul Clrai

3.3.1.1

Calculul valorilor parametrilor impui de program i crearea bazelor de date

Pentru fiecare intersecie supus studiului au fost completate datele de intrare obinute prin
urmtoarele metode:

msurtori directe;

calculate pe baza formulelor de calcul din literatura de specialitate;

prin completarea cmpurilor din ferestrele programului de modelare cu valorile

corespunztoare.

Au rezultat astfel o serie de date cu ajutorul crora s-au putut determina indicatori relevani
pentru aprecierea performanelor interseciilor.
3.3.1.2 Introducerea datelor n programul de calcul, modelarea i simularea situaiei
actuale
Aa cum s-a menionat deja, programul SYNCHRO plus SIMTRAFFIC 6 permite modelarea i
simularea circulaiei fluxurilor din reeaua rutier urban pornind de la condiiile geometrice, de
trafic i de semnalizare concrete. Calculele efectuate pentru obinerea unor rezultate msurabile
sunt bazate pe teoriile ingineriei de trafic coninute de referinele bibliografice consemnate la
bibliografie i recunoscute pe plan mondial. Pentru determinarea factorilor i a datelor derivate,
datele nregistrate n teren au fost prelucrate corespunztor recomandrilor pentru diferitele
alternative de reorganizare a circulaiei. Datele de intrare finale obinute pentru stadiul actual sunt
prezentate sintetic n continuare.

14

3.3.1.4

Criterii de definire a punctelor critice

Analiza datelor obinute pe parcursul cercetrilor, precum i a celor calculate, a condus la

identificarea zonelor critice din punctul de vedere al traficului [32].
Definirea punctelor critice din reeaua rutier s-a realizat pe baza unor criterii cuantificabile
printre care pot fi enumerate:

Sigurana rutier exprimat n termeni ai:

o

Numrul accidentelor de circulaie

Puncte de conflict vehicul-vehicul

Puncte de conflict vehicul-pieton

Performanele interseciilor msurate ca:

o

ntrzieri la intrarea n intersecie;

Formarea cozilor (numr de vehicule staionate) i generarea blocajelor;

Nivelul de serviciu

Economicitate exprimat n:
o

consum de carburant pentru 100 km sau

distana parcurs cu 1litru de carburant

Protecia mediului nconjurtor prin evaluarea nivelului de poluare.

Ca puncte critice au putut fi identificate i zonele n care se produce o scdere evident a

capacitii de circulaie.
Printre factorii principali care afecteaz capacitatea de circulaie a unei intersecii (sau sector
de drum) se pot enumera [83, 115]:

Limea benzii de circulaie (scderea limii benzii de la valoarea normal de 3,5 m la 2,5
m conduce la diminuarea volumului de trafic cu 13%);

Existena parcrilor n limita distanei de 75 m nainte de linia de stop n intrarea ntr-o

intersecie conduce la o scdere cu 30% n cazul unei singure benzi de circulaie i cu 15%
pentru dou benzi de circulaie pe sens i 40 manevre de parcare pe or;

Prezena traficului greu cu o pondere de 10% conduce la o scdere cu 9%, iar pentru o
pondere de 25% la o scdere cu 20% a capacitii de circulaie a benzii considerate;

Executarea, virajelor la dreapta de pe o band dedicat special acestei micri conduce

la o reducere de capacitate de 15%.

Executarea virajelor la stnga de pe o band dedicat special acestei micri conduce la

o reducere de capacitate de 5%.

n municipiul Clrai s-a putut constata c indiferent de modul de control semaforizare sau
nesemaforizare vehiculele folosesc benzi comune de circulaie, ceea ce conduce la apariia
punctelor de conflict n toate interseciile. n acelai timp, oprirea vehiculelor n intersecii, la
distane mari nainte de trecerea de pietoni, precum i amplasarea trecerilor de pietoni departe de
zona interseciei, fac imposibil observarea vehiculelor de pe celelalte intrri i oblig conductorii
auto s opreasc n zona trecerii de pietoni, genernd astfel conflicte i risc sporit de accidente.

15

3.3.1.5

Estimarea rezultatelor pentru scenariile analizate

Pentru stabilirea variantelor de reorganizare a circulaiei la nivelul municipiului Clrai au fost

luate n considerare urmtoarele criterii:

Reducerea conflictelor vehicul-vehicul i vehiculpietoni pentru creterea siguranei rutiere;

Protejarea mediului nconjurtor i a zonelor verzi;

Ordonarea micrilor din intersecii i impunerea respectrii reglementrilor privind

circulaia de ctre participanii la trafic, n special prin introducerea semaforizrii.
La proiectarea noilor programe de semaforizare s-au considerat:

Minimizarea ariei interseciei, n scopul diminurii timpilor de traversare afereni vehiculelor i

pietonilor, rezultnd astfel utilizarea eficient a timpului de verde efectiv pe durata unei ore;

Creterea vizibilitii n intersecie prin deplasarea zonei de oprire a interseciei (Linia

STOP) la limita aliniamentului arterei de circulaie;

Sigurana rutier prin stabilirea corect a timpilor intermediari (inter-verde) concretizai n timp
de galben i timp de rou peste tot. n acest fel, vehiculele care evacueaz intersecia la
terminarea semnalului de verde pe o faz nu pot veni n conflict cu vehiculele care acced n
intersecie la apariia semnalului de verde pe faza urmtoare.
Verificarea limii arterelor rutiere n corelaie cu numrul benzilor de circulaie a inut cont de

recomandarea ca volumul maxim pe o band de circulaie care mparte micarea pe direciile

nainte i la dreapta s nu depeasc valoarea de 450 Vt/h. Lund n considerare valorile minime
ale lungimilor de stocaj pentru virajele la stnga, respectiv la dreapta, precum i dimensiunile
minime ale benzilor de circulaie, au rezultat desenele modificate ale interseciilor. Stadiul actual
este considerat ca reprezentnd SCENARIUL 1, n raport cu care s-a realizat compararea
variantelor de reorganizare a circulaiei n interseciile studiate.
Ca alternative de reorganizare a circulaiei fluxurilor rutiere din interseciile studiate au fost
considerate urmtoarele variante:
1. SCENARIUL 1 Stadiul actual;
2. SCENARIUL 2 - Verificarea meninerii controlului prin semne de circulaie pentru interseciile
modificate geometric i modificarea programelor de semaforizare existente;
3. SCENARIUL 3 - Introducerea de sensuri giratorii n interseciile 4 i 5, combinat cu Scenariul
2;
4. SCENARIUL 4 - Controlul interseciilor prin semaforizare i modificarea corespunztoare a
geometriei;
5. SCENARIUL 5 - Introducerea sensului giratoriu n interseciile 4 i 5, combinat cu Scenariul 4;
6. SCENARIUL 6 - Coordonarea semnalelor de trafic n reeaua format din interseciile studiate.
Prezentare rezultatelor SCENARIULUI 1 STADIUL ACTUAL
Din analiza datelor calculate pe baza datelor de intrare existente rezult pentru interseciile
analizate urmtoarele:

16

INTERSECIA 1: B-DUL REPUBLICII STR. EROILOR

Figura 3.7: Date de referin calculate pentru intersecia 1

Accesele 1.1. i 1.3. sunt caracterizate de nivelul de serviciu A avnd ntrzieri reduse (5
sec/vehicul) n timp ce accesul 1.4. are nivelul de serviciu C cu ntrzieri medii (25 sec/vehicul).
Accesul critic caracterizat de cele mai mari ntrzieri (50 sec/vehicul) avnd nivelul de serviciu
E este 1.2. n aceast intrare cuantila de 95% ce indic lungimea unei cozi care s-ar putea
produce n cazul fluctuaiilor ratei sosirii poate atinge lungimea de 27 m, iar raportul
volum/capacitate are valoarea maxim de 0,59.
3.3.1.7

Compararea rezultatelor obinute prin modelare i simulare

Modelarea i simularea situaiei existente, precum i a scenariilor propuse, a permis generarea

rapoartelor. Pentru evidenierea impactului fiecrui scenariu asupra interseciilor ce au fost supuse
studiului, aceste rezultatele au fost analizate pentru fiecare intersecie separat.
n cea de-a doua variant de comparare datele obinute prin modelarea i simularea celor 6
scenarii sunt prezentate comparativ pentru indicatorii de performan cei mai importani. Au
rezultat astfel variantele cele mai convenabile pentru fiecare dintre indicatori.
3.3.1.8

Compararea rezultatelor scenariilor propuse

Pentru compararea rezultatelor au fost considerai doar cei mai reprezentativi indicatori pentru
scenariile propuse. Alegerea scenariilor s-a realizat considernd tendina spre valoare optim.
Tabelul 3.24: Indicatori de performan ai interseciilor
CRITERIUL
SCENARIUL OPTIM
ntrzieri totale, ore
1, 2, 3
Viteza, km/h
2, 3
Consum combustibil, litri
2, 3
Emisii CO, kg
2, 3
Indice performan
2, 3

17

INTERSECIA 1: B-DUL REPUBLICII STR. EROILOR

Viteza medie

10

50

40

30

km/h

Ore

Total ntrzie ri

4
2

20
10

0
1

Scenariu

Emisii (CO)

Consum combustibil
2

100
80

1.5

60

Kg

Litri

Scenariu

40

1
0.5

20
0

Scenariu

Scenariu

Indice de performan
12
10
8
6
4
2
0
1

Scenariu

Figura 3.16: Reprezentarea grafic a indicatorilor reprezentativi ai interseciei 1

3.3.1.9

Compararea interseciilor pentru indicatorii reprezentativi

Indicatorul ntrzieri

Figura 3.23: Reprezentarea grafic a indicatorului ntrzieri pentru scenariile 3-6

Se observ c ntrzierile sunt mai mari n intersecia 4, pentru variantele cu sens giratoriu.
Acest fapt se datoreaz numrului mare de vehicule care intr n intersecie de pe artera
principal.

18

Indicatorul Durata deplasrii

Figura 3.24: Reprezentarea grafic a indicatorului Durata deplasrii pentru scenariile 1-6 i
respectiv 3-6
Observaie: n primul grafic scenariile 1 i 2 pentru intersecia 5 au fost eliminate din cauza
valorilor foarte mari care fceau ca valorile pentru celelalte intersecii s fie invizibile.
Indicatorul Viteza medie

Figura 3.25: Reprezentarea grafic a indicatorului Viteza medie pentru scenariile 1-6
Indicatorul Consum de carburant i Economie de carburant

Figura 3.26: Reprezentarea grafic a indicatorului Consum de carburant pentru scenariile 1-6

Figura 3.27: Reprezentarea grafic a indicatorului Economie de carburant, scenariile 1-6

19

Indicatorul Emisii CO

Figura 3.28: Reprezentarea grafic a indicatorului Emisii CO pentru scenariile 1-6

Graficele pentru indicatorii Emisii NOx i Emisii VOC sunt similare cu cel pentru Emisii CO",
valorile fiind proporionale cu cele din (Figura 28).
Indicatorul Indice de performan

Figura 3.29: Reprezentarea grafic a indicatorului Indice de performan pentru scenariile 1-6 i
respectiv 3-6
Observaie: Indicatorul Indice de performan trebuie s aib valori ct mai mici, ntruct
acesta reflect eficiena interseciei (depinde de timpul de eliberare a interseciei). Alegerea
scenariului optim s-a realizat printr-o analiz multicriterial care s-a bazat pe atribuirea unui
coeficient de pondere fiecrui indicator i respectiv a unei note pentru fiecare indicator n fiecare
intersecie. Coeficientul s-a stabilit pe baza punctajului calculat n conformitate cu Tabelul 3.25. Se
poate constata c pe lng indicatorii analizai n paragraful anterior, au fost incluse suplimentar
dou criterii de baz: Sigurana pietonilor i Numrul punctelor de conflict vehicul-vehicul, precum
i criteriul Cost. ntruct criteriile Sigurana pietonilor i Numrul punctelor de conflict vehiculvehicul au o importan major fiind direct legate de sigurana participanilor la trafic, li s-a acordat
o pondere important (4,63).
Nota acordat criteriului Cost reflect aprecierea investiiei necesare pentru modificrile
propuse:
10 fr modificri
9 modificarea programului de semaforizare existente
8 modificarea elementelor geometrice (marcaje noi sau amenajri de mic amploare)
7 amenajare sens giratoriu
5 semaforizare nou + ntreinere
4 semaforizare nou + ntreinere + sincronizare semafoare.

20

Tabelul 3.25: Calculul coeficientului de pondere pentru analiza multicriterial

Analiza Interseciei 1

PUNCTAJ SCENARIU

DESCRIEREA SCENARIULUI

Controlul interseciilor prin semaforizare i modificarea

corespunztoare a geometriei

97,83

Verificarea meninerii controlului prin semne de circulaie pentru

interseciile modificate geometric i modificarea programelor de
semaforizare existente

97,83

Introducerea unor sensuri giratorii n interseciile 4 i 5 combinat cu

scenariul 2 (Identic 2)

125,61

3.3.2 Modelarea fluxurilor rutiere pentru zon urban de mrime mare Studiu de caz
Municipiul Braov
Pentru modelarea zonei urbane de mrime mare s-a ales o artera principal din municipiul
Braov. Punctul de plecare pentru efectuarea studiului a constat n alegerea zonei de studiu
ntruct nu au existat solicitri concretizate n contracte de cercetare cu municipalitatea. Criteriul
de alegere a constat n existena unor date de trafic colectate n cadrul proiectelor de diplom pe
parcursul anilor. A fost ales astfel traseul coninnd intersecia Calea Bucureti- Str. Zizin ce
constituie o zon important din punct de vedere administrativ pn la intersecia Str. Lung cu
Str. Mureenilor, intersecie ce constituie intrarea n zona istoric a oraului. Modelarea s-a realizat
n programul de simulare Synchro plus SimTraffic 6.
n cadrul modelrii s-a utilizat i funcia de prognoz n scopul validrii datelor obinute prin
estimarea volumelor de trafic din anul 2002 pentru o perioad de 7 ani. n acest fel s-au comparat
datele obinute cu datele nregistrate pe acest traseu. Ca prim pas a fost preluarea modelului
Varianta_1 i aplicarea factorului de cretere (de prognoz) pe termen de 7 ani.
Dup schimbarea factorului de cretere, aa cum se pot urmri n Varianta_3, au rezultat
volumele modificate.

21

Acelai traseu a fost modelat pentru datele de trafic ale variantei actuale cum se poate vedea
n Varianta_2. Prin compararea variantei vechi prognozate i a variantei actuale pentru accesul
amintit rezult apropierea celor dou valori i faptul c fluxul de trafic estimat poate fi prognozat
fr dificultate. Prin aceast metod de modelare a situaiilor de perspectiv se pot accepta
scenarii viitoare la limite diferite de timp. Prognozele de trafic sunt foarte utile n special
responsabililor locali pentru planificarea diferitelor tipuri de amenajri i estimarea impactului
acestora asupra dezvoltrii fluxurilor rutiere.
Prin compararea rezultatelor variantei actuale cu rezultatele obinute cu datele din 2002 pentru
o perioad de 7 ani s-au constatat diferene semnificative. Valorile rezultate pentru cele dou
scenarii analizate demonstreaz o scdere a capacitii de circulaie de aproximativ 30%, fapt
concretizat n ultimii ani n formarea ambuteiajelor, creterea timpilor de cltorie.

Figura 3.33: Modelarea reelei de studiu n varianta actual (2009)

Ca rspuns la aceste simptome autoritile locale au implementat o nou form de
organizare a circulaiei n zona Centrul Civic prin introducerea controlului prin sensuri unice pe
bucla ce nconjoar aceast zon. Rezultatele vizibile ale acestui tip de control sunt sub forma
unei fluene datorate numrului mare de benzi de circulaie, dar cu dezavantajele creterii riscului
de accident la mpletirea curenilor de trafic ce apar la schimbarea direciei de mers i a stress-ului
conductorilor auto. Traseul analizat i datele utilizate la modelarea reelei actuale se regsesc n
(Figura 3.33). Au fost incluse modificrile efectuate de la intersecia Str. Calea Bucureti Str.
Zizin pn la intersecia Str. N. Iorga B-dul Griviei. Modificarea a constat n schimbarea sensului
de circulaie din dou sensuri ntr-un singur sens, iar din cele patru intersecii semaforizate au
rmas numai dou, restul fiind nesemaforizate. Volumele de trafic au fost culese manual, s-au
efectuat de asemenea msurtori asupra geometriei drumului, iar dup centralizarea i analiza
datelor au fost introduse n programul de modelare Synchro care reprezint partea de preprocesare a modelrii. n figurile prezentate n continuare sunt evideniate datele de intrare
introduse pentru intersecia Str. Zizinului B.dul 15 Noiembrie. Datele iniial introduse sunt
preluate n programul de post-procesare SimTraffic cu ajutorul cruia se efectueaz simularea.
Rapoartele obinute sunt utile pentru formularea concluziilor att la nivelul interseciilor izolate ct
i al reelei de studiu. Din simulare se poate observa apariia punctelor de conflict vehicul-vehicul

22

datorate mpletirii sensurilor de deplasare a diferitelor vehicule sau acelora care vin de pe drum
secundar i trebuie s intre forat pe artera principal unde fluxul de vehicule este mai mare. Prin
aceste micri forate se creeaz o stare de stress nu numai pentru cel care ateapt pe drumul
secundar, dar i pentru cel care vine de pe artera principal, deoarece poate s apar n faa lui
un vehicul care s-a angajat s intre pe drumul principal brusc ducnd la decelerarea forat a
acestuia (Figura 3.36).

Figura 3.36: Crearea punctelor de conflict vehicul-vehicul

Din pcate, prin alegerea acestei soluii de ctre autoritile locale nu se pot lua msuri pentru
optimizarea acestor conflicte ce apar ntre vehicule. Cu ajutorul programului se pot obine rezultate
semnificative prin optimizarea timpilor de semaforizare i obinerea undei verzi pe ntreg traseul.
Modificrile propuse genereaz o cretere a capacitii de circulaie cu 22% ce reprezint o
valoare satisfctoare pentru investiia minim legat de costurile de implementare prin
modificarea timpilor de semaforizare i coordonarea semafoarelor. n graficele prezentate se pot
urmri comparativ valorile rezultate pentru Scenariul 1 Varianta_2 - Varianta actual i Scenariul 2
Varianta_4 - Varianta actual - unda verde pentru diferii indicatori cum ar fi: viteza medie, durata
deplasrii, consum de combustibil, etc. Se constat c ntrzierile, durata deplasrii, consumul de
combustibil, emisiile i indicele de performan au o scdere semnificativ, iar cu aceast scdere
crete proporional economia de combustibil i viteza medie de deplasare a vehiculelor. n cazul
comparrii diferiilor indicatori pentru cele dou studii de caz realizate pentru municipiul Braov
respectiv municipiul Clrai, obinui pentru cele dou scenarii aferente ambelor orae, Scenariul
1 - Stadiul actual al datelor, Scenariul 2 Optimizare.
n (Figura 3.38) se pot observa indicatorii comparai. Se poate constata, de exemplu n cazul
indicatorului ntrzierii per vehicul, n municipiul Clrai valoarea este foarte mare comparativ cu
municipiul Braov. Atunci cnd fluxul este privit n ansamblu pe reea, chiar dac ntrzierea pe
vehicul este mic datorit volumului de trafic mult mai mare care strbate reeaua analizat,
valorile ntrzierilor totale sunt apropiate. S-ar putea spune c, la nivel apropiat de performane i
efecte asupra mediului, n municipiul Clrai fiecare dintre conductorii vehiculelor care parcurg
n reea distana de 4744 km, este mai afectat dect cei din Braov unde distana parcurs este de
aproape 3 ori mai mare, 13.914 km.
Referitor la ali indicatori, se poate constata, de exemplu, c pentru stadiul actual, viteza medie
de deplasare are valori nepermis de mici, pentru ambele orae. Prin soluiile de optimizare
propuse se poate obine o cretere care n municipiul Braov este de 30%, iar n municipiul

23

Clrai de 74% fa de stadiul actual. n cazul emisiilor de noxe n municipiul Braov se obine o
scdere cu 22%, iar n municipiul Clrai o scdere n jur de 60%.
Intarzieri/vehicul

Total ntrzieri

200

700
600
500

Brasov

100

Ore

sec./veh

150

Calarasi

50

400

Brasov

300

Calarasi

200
100

0
1

Viteza medie

1000

30

800

25

600

Brasov

400

Calarasi

20
km/h

Ore

Durata deplasarii

Brasov

15

Calarasi

10

200

0
1

Economie de combustibil
6
5
4

km/litru

Litri

Consum combustibil
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0

Brasov
Calarasi

Brasov

Calarasi

1
1

70

14

60

12
10

40

Brasov

30

Calarasi

Kg

50

Kg

Emisii (NOx)

Emisii (CO)

Brasov

Calarasi

20

10

Emisii (VOC)

Indice de performan

16
14

Kg

700
600

12
10
8
6

500
Brasov

400

Brasov

Calarasi

300

Calarasi

200

4
2
0

100
0
1

Figura 3.38: Compararea indicatorilor pentru Braov i Clrai

24

3.4

MODELAREA NIVELULUI DE ZGOMOT DATORAT FLUXURILOR RUTIERE

3.4.1 Etapele realizrii unei hri acustice

n vederea realizrii hrilor acustice se ia n considerare zgomotul produs de traficul rutier, dar
i

zgomotul feroviar, zgomotul produs de aeronave i zgomotul industrial. Conform cerinelor

legislaiei europene i romneti, elaborarea hrilor de zgomot presupune parcurgerea unor etape
precum cele prezentate n continuare:
a) Elaborarea hrii GIS pe baza diferitelor surse de informaii precum: baze de date, harta
cadastral (preferabil GIS e mai rapid de implementat i mai precis) sau imagini ortofoto;
b) Modelarea definirea n programul de calcul specializat a datelor privind zona urban.
Acest lucru se realizeaz pe baza hrii (este necesar i cunoaterea nlimii cldirilor). Aplicaia
software folosit n cadrul cercetrilor prezentei lucrrii pentru realizarea modelrii nivelului de
zgomot este LimA, un program dedicat zonelor urbane mari.
c) Identificarea sursele de zgomot importante la nivelul aglomerrii urbane cercetate. De obicei
acest lucru este specificat n caietul de sarcini al proiectului oferit spre licitaie public de ctre
administraia public local. Cu siguran vor fi incluse surse precum traficul rutier, calea ferat,
zon industrial i uneori traficul aerian, dar niciodat zgomotul casnic sau cel produs de
manifestri culturale (concerte n aer liber);
d) Crearea bazelor de date privind sursele de zgomot conform cerinelor aplicaiei software
folosite i a recomandrilor ghidului de elaborare a hrilor strategice de zgomot.
e) Calculul distribuiei zgomotului n zona urban, folosind programul specializat, pe baza
datelor cadastrale i a celor privind sursele de zgomot. Pn n acest moment harta se poate
realiza numai pe baza simulrii pe calculator. Rezultatul simulrii obinut n urma prelucrrii datelor
este ns unul teoretic, ce trebuie validat prin msurtori acustice specifice;
f) Validarea rezultatelor obinute prin msurarea nivelului de zgomot ntr-un numr de puncte
de msurare, urmat de actualizarea automat sau manual a hrii, prin modificarea datelor de
intrare pn la obinerea concordanei ntre rezultatele simulrii i cele reale (msurate). Cu ct
numrul de determinri este mai mare, cu att rezultatul final este mai aproape de cel real.
Tabelul 3.26: Realizarea hrii GIS
STRATUL
TEMATIC
Strzi

MOD DE REALIZARE
Stratul tematic Strzi al hrii GIS trebuie s fie de tip polilinie deschis,
segmentat; aceast norm este n concordan cu tipul de date acceptat de
ctre programele de realizare a hrilor de zgomot.
Pentru realizarea stratului tematic Strzi s-au folosit ca surse de date:
harta existent la Primria Tg. Mure, realizat n AutoCAD
harta ortofotometric a oraului, pus la dispoziie de ctre Primria
Tg. Mure
harta digital a Romniei ROAD 2006/2008 integrat n programul
MapSource
msurri realizate la faa locului cu dispozitive GPS.

25

Cldiri

Puncte de
msurare

Limita de
cartare a
zgomotului

Transformarea coordonatelor GPS n coordonate Stereo70 s-a realizat printrun algoritm prezentat n manualele de cartografie matematic, implementat
ntr-un program de transformare propriu. Scara de tiprire este 1:10.000
Cldirile au fost preluate n prima faz din harta digital pus la dispoziie de
ctre Primrie (fiier AutoCAD). Fiecare cldire trebuie s fie o polilinie
nchis. Unde a fost cazul, liniile sau poliliniile deschise din harta iniial au
fost transformate n polilinii nchise. Din harta orto-foto au fost preluate
cldirile mai noi, inexistente n harta iniial, i au fost fcute i alte corecturi
unde a fost cazul (cldiri care au fost demolate sau modificate). Suprafaa
fiecrei cldiri a fost calculat automat prin metoda trapezelor, pe baza
acestei valori urmnd s fie atribuit un numr de locuitori fiecrei cldiri
rezideniale. nlimea fiecrei cldiri a fost atribuit ca proprietate a
obiectului geometric n AutoCAD i de asemenea ca nlime (thickness) a
poliliniei nchise. Pentru identificarea nlimii fiecrei cldiri s-au folosit
codurile de pe harta AutoCAD iniial, adic numrul de niveluri deasupra
solului, i n unele cazuri valorile msurate pe teren. Scara de tiprire este
1:10.000
Pentru marcarea punctelor pe hart s-a utilizat harta din programul
MapSource; a fost marcat cte un punct (waypoint) pentru fiecare pereche
de puncte de msurare (un punct pentru ambele sensuri de circulaie).
Punctele au fost exportate n fiiere GPX (format standard pentru transferul
datelor geografice), care au fost ncrcate n AutoCAD cu ajutorul aplicaiei
descrise. Verificarea s-a fcut prin suprapunerea punctelor pe traseele deja
existente n AutoCAD.Scara de tiprire este 1:10.000
Zona de influen din afara limitei administrative a aglomerrii urbane a fost
stabilit conform punctului 22, instrumentul 1, de la pagina 74 a Ghidului. n
funcie de arterele rutiere i feroviare care penetreaz limita aglomerrii,
limea zonei de influen din exteriorul acesteia variaz ntre 500 m i 2 km.
Limita de cartare a zgomotului este reprezentat pe desenele cu punctele de
msurare, curbele de nivel i straturile tematice suprapuse.

3.4.3 Pregtirea i implementarea datelor de intrare privind fluxurile rutiere

Procesul de elaborare a hrii strategice de zgomot a municipiului Tg. Mure s-a realizat
parcurgnd etapele prezentate n (Figura 3.39).

Figura 3.39: Etapele elaborrii Hrii strategice de zgomot

3.4.4 Modelarea traseului n programul de cartare a zgomotului
Harta GIS, compus din straturile tematice prezentate anterior, reprezint harta de baz pentru
realizarea hrii strategice de zgomot. Aceste straturi tematice trebuie transferate n programul de

26

cartare a zgomotului (LimA 7812B). Pentru simularea realizrii hrii de zgomot au fost utilizate
straturile tematice Strzi i Cldiri.

Figura 3.52: Reprezentare 3D a

poliliniilor thickness

Figura 3.53: Reprezentare 3D n urma

prelurii datelor n programul de cartare de
zgomot culorile conform nlimii cldirilor

Prima faz const n asocierea datelor referitoare la nlimea cldirilor (stocate n desen ca
proprieti ale obiectelor geometrice), ca proprietate thickness a poliliniilor nchise prin care sunt
reprezentate cldirile. Pe lng elevaie (elevation), aceasta reprezint cel mai simplu mod de a
transforma un obiect geometric 2D ntr-unul 3D. Programul LimA poate s preia aceast informaie
din fiierele DXF. n Figura 3.52 se poate vedea modul de reprezentare 3D a contururilor cldirilor.
Culorile sunt corespunztoare tipului de cldire: locuin, birouri industrie, coli, spitale i altele.
Programul LimA este capabil s preia date din programele dedicate GIS, sau din AutoCAD prin
intermediul formatului de fiiere DXF. Harta GIS a municipiului Trgu Mure a fost realizat n
totalitate n AutoCAD, prin urmare transferul de fiiere ctre LimA s-a fcut prin formatul DXF.
Cldirile importate n LimA sunt digitizate, aceast operaie presupunnd discretizarea suprafeei
mrginite de conturul nchis printr-o mulime de suprafee elementare triunghiulare, i asocierea
nlimii corespunztoarei proprietii thickness a poliliniei. Preluarea modelului 3D direct din harta
de baz ajut la creterea vitezei de lucru: nu mai este necesar introducerea nlimii pentru
fiecare cldire direct n LimA. De asemenea, strzile au fost preluate n LimA segmentate, direct
din straturile tematice respective ale hrii GIS. Etapele prelurii n LimA a datelor de intrare i
simulrii calculului de zgomot sunt prezentate n figurile ce urmeaz (capturi de ecran).

Figura 3.54: Convertirea fiierului .DXF n

.BNA pentru cldiri

27

Figura 3.55: Format .BNA cu nlimi

aferente pentru cldiri

Figura 3.56: Segmentarea strzilor

Figura 3.58: Pregtirea prelurii datelor

pentru strzi din baza de date Access

Dup convertirea din format .DXF n .BNA apar nlimile aferente cldirilor preluate din baza
de date GIS, urmtorul pas fiind readucerea formei cldirilor, sau acelora care nu sunt poligoane
nchise sau apar dubluri, la o form permis de ctre program cu ajutorul comenzii CHECK.
La preluarea nlimii cldirilor au fost probleme deoarece dac se utiliza Macrourile ce sunt
practic o niruire de comenzi ce scutesc pe utilizator s execute o sumedenie de comenzi pentru
a ajunge la rezultatul dorit. n Figura 3.57 se pot vedea cele dou fiiere, adic cel iniial i cel
modificat, de asemenea se poate remarca faptul c n cazul doi sunt mai puine comenzi.

Figura 3.57: Fiier baz de date iniial respectiv modificat

n primul caz, cnd programul ajunge la acest pas caut cldirile ce au o suprafa mai mic de
151 mp i le aloc nlimea de 8 m, iar acelor cldiri ce au o suprafa mai mare de 151 mp le
aloc nlimea de 12 m. Sigur acest lucru nu este de dorit deoarece se prefer preluarea datelor
din baza de date GIS, utiliznd metode de automatizare, pentru a scurta timpul de lucru. A fost
astfel necesar intrarea n baza de date a programului i gsirea soluiei optime ce s-a materializat
n varianta doi unde se impune cutarea oricrei cldiri din totalul de cldiri i n loc s se pun
condiionri se alege ca atributul Z (nlime) s se comporte ca o variabil ($) i s poat prelua
valori din GIS cum au fost acestea atribuite pentru fiecare cldire n parte. Ultima comand este
SASM, ce modific comenzile mai sus amintite pentru toate cldirile din hart. Cldirile digitizate
sunt suprapuse pe strzile segmentate. Pentru a putea realiza calculul deosebit de complex, harta
trebuie mprit n mai multe zone, apoi fiecare zon este procesat separat. Modul de mprire
pe zone este prezentat n figurile ce urmeaz. Rezultatele efecturii calculului sunt stocate n
fiiere de tip text, cu extensia ERT. Acestea conin o mulime de puncte echidistante (10m pe x i
y) i valorile zgomotului calculat pentru aceste puncte. n acest fiier text X i Y reprezint
coordonatele punctului, n km (conf. sistemului de coordonate Stereo 70), iar Z este nlimea

28

punctului fa de nivelul mrii (4m fa de nivelul solului), LDAY este nivelul estimat al zgomotului
pentru perioada de zi, LNGT pentru noapte, LEVG pentru sear, LDEN pentru ntregul interval ZiSear-Noapte (conf. OM 1830). Aceste valori urmeaz s fie prelucrate pentru desenarea hrilor
de zgomot, a hrilor de conflict i pentru estimarea populaiei expuse la diferite niveluri de zgomot.

Figura 3.59: Asocierea atributelor Access-LimA

Figura 3.60: Pregtirea calculului: mprirea n

zone

Figura 3.61: Alegerea parametrilor de calcul

3.4.5 Calculul nivelului de zgomot i prezentarea rezultatelor obinute

Harta s-a realizat pentru intervale acustice de 5 dB(A), ntre 30 i 85 dB(A), pentru indicatorii
Lzsn (zi/sear/noapte) i Ln (noapte). Valoarea maxim obinut pentru Lzsn este 81.78 dB(A), iar
pentru Ln valoarea maxim este 74.17 dB(A). Pentru sursa de zgomot trafic rutier s-au realizat
dou hri de zgomot, pentru indicatorii Lzsn i Ln, i dou hri de conflict, pentru aceiai
indicatori. Intervalele de zgomot reprezentate pe hrile de conflict sunt cuprinse ntre 65-75 dB(A)
pentru Lzsn i 55- 65 dB(A) pentru Ln.
3.4.6 Validarea modelrii nivelului de zgomot
Dup definirea complet a fluxurilor de trafic, ca surse liniare de poluare sonor, programul de
cartare a zgomotului LimA genereaz prin calcul hrile de zgomot. Pentru a verifica ncadrarea
datelor culese n prima faz a elaborrii hrilor de zgomot n limitele de variaie propuse, dar i
pentru validarea rezultatelor modelrii, s-au realizat msurtori suplimentare ale volumelor de trafic
simultan cu msurarea nivelului de zgomot. Aceste date au fost centralizate n fie.

Durata

msurtorilor a fost de cte o or. De asemenea, s-a msurat temperatura i umiditatea mediului
ambient, iar nainte i dup msurtoare s-a calibrat sonometrul.

29

4 METODE I ECHIPAMENTE DE CERCETARE ALE INFRASTRUCTURII

URBANE
4.1

METODE I ECHIPAMENTE DE CERCETARE A FLUXURILOR RUTIERE URBANE

4.2.2 Echipamente pentru nregistrarea fluxurilor rutiere urbane

4.2.2.1

nregistrarea vitezelor de deplasare

Pentru analiza fluxurilor rutiere urbane realizate n scopul elaborrii diferitelor studii (hart de
zgomot i studiu de trafic), dup cercetarea posibilitilor de msurare a vitezei unui flux rutier, sau ales dou metode:

Metoda observatorului mobil, ce reproduce deplasarea unui vehicul integrat n fluxul rutier;

Msurarea vitezelor vehiculelor care trec pe o band de circulaie cu ajutorul tehnologiei

RADAR.
Metoda observatorului mobil s-a bazat pe utilizarea n cadrul msurtorilor a trei tipuri de

receptoare GPS capabile s nregistreze datele despre traseul parcurs:

1. HOLUX GPS LOGGER M-241 nregistreaz viteza la un interval de 5 secunde permind
calcularea vitezelor medii.

Figura 4.8: Aparate GPS de nregistrare a datelor, HOLUX M-241

2. Garmin GPSMap 60CSx

prezentat n (Figura 4.108), este un dispozitiv care poate

nregistra datele cu o rat de eantionare de 1 Hz (o nregistrare pe secund), oferind n acelai

timp i funcii de navigare.
3. Sistem propriu de colectare a datelor prin GPS.
Folosind dispozitivul GPS 18x-5Hz de la firma Garmin a fost realizat un instrument propriu
de analiz a comportamentului dinamic al autovehiculului, compus din acest receptor GPS i un
calculator (mini-notebook), conectate printr-o interfa RS232-USB.

30

Figura 4.10: Garmin GPSMap 60CSx

Figura 4.11: GPS 18x-5Hz

Figura 4.12: Mini-notebook pe care ruleaz programul de achiziie a datelor GPS

Pe ecran se pot vedea n timp real att datele obinute de la senzorul GPS ct i graficul
variaiei vitezei. Cu ajutorul unui program, scris n Borland Delphi, care ruleaz pe un mininotebook (Figura 4.12) datele colectate cu ajutorul dispozitivului GPS 18x-5Hz sunt nregistrate
n fiiere text (.txt) i eventual prelucrate n timp real.
4.2.3 Metoda cercetrii experimentale a vitezelor de deplasare cu ajutorul vehiculului
martor echipat cu sisteme GPS
Vehiculul martor a parcurs traseele analizate n mod repetat pentru a se determina cu o
precizie sporit viteza medie pe traseu i pe fiecare segment al traseului.
Dispozitivele GPS au nregistrat poziia autovehiculului (latitudine, longitudine, altitudine) i
timpul (la intervale de 5 secunde i respectiv 1 secund). Datele obinute au fost stocate n
fiiere de tip txt (Holux) sau gpx (Garmin).
Pentru prelucrarea datelor nregistrate s-a realizat o aplicaie AutoLISP care citete fiierele
txt sau gpx, calculeaz poziia n coordonate x, y pentru fiecare nregistrare, deseneaz punctele
respective n AutoCAD i asociaz obiectelor geometrice (puncte i linii) datele msurate i cele
calculate.
4.2.4 Echipamente utilizate n cercetarea experimental a fluxurilor rutiere
4.2.4.1

Descrierea clasificatorului de trafic SDR

Clasificatorul de trafic SDR folosete un radar DOPPLER cu frecven de 24,125 GHz pentru
detectarea vehiculelor.

31

4.2.4.2

Instalare pe teren

Figura 4.27: Dou benzi de

circulaie cu dou direcii
4.2.4.3

Figura 4.30: Dou benzi de circulaie, o

singur direcie

Reglarea SDR-ului pe teren

Reglare corect a SDR-ului este esenial pentru o calitate bun a datelor de trafic nregistrate.
O ajustare greit va duce la viteze i lungimi eronate.

Figura 4.31: Reglare orizontal

4.2.4.5

Figura 4.33: Reglare vertical

Transmiterea de date dintre SDR- Palm, Palm - PC

Pentru a transmite date, Palm-ul trebuie conectat la unitatea SDR printr-un cablu de date.
Se apeleaz comanda GET DATA de pe PDA pentru a descrca datele pe Palm.
Dup conectarea Palm-ului la PC procesul HotSync poate s ruleze datele nregistrate care
vor fi preluate cu ajutorul software-ului DC-Report pentru MS-Excel.
4.2.5 Analiza i interpretarea datelor
Datele nregistrate cu ajutorul radarului sunt descrcate cu ajutorul PDA-ului ce apoi vor fi
procesate cu ajutorul programului DC-REPORT care afieaz sub form grafic volumele, vitezele,
clasificarea i timpul de sosire a vehiculelor pe banda de circulaie pe care a fost instalat s o
monitorizeze. Programul proceseaz datele obinute i genereaz un raport. Perioada de
colectarea datelor este de minim 5 ore. Pentru msurtori mai mici de 5 ore nu sunt create
rapoarte de tip DC-REPORT, datele putnd fi vizualizate numai n form brut furnizate de radar.

32

4.3

METODE I ECHIPAMENTE DE CERCETARE A ZGOMOTULUI DATORAT TRAFICULUI

RUTIER URBAN
4.3.1 Metode de msurare a nivelului de zgomot produs de traficul rutier
Msurarea nivelului de zgomot produs de traficul rutier poate fi efectuat la nivelul vehiculului
sau al ntregului flux rutier. Msurarea nivelului de zgomot produs de vehiculul singular este util
pentru a determina zgomotul emis de fiecare categorie de vehicul n parte. Aplicarea acestei
metode nu a constituit un obiectiv al lucrrii.
4.3.2 Echipamente de msurare a nivelului de zgomot
4.3.2.1

Sonometru acustic portabil 2250

Sonometrul conine un set de module software interne incluznd posibilitatea de analiza n

benzi de frecven i nregistrare (logging).
4.3.3 Cercetarea experimental cu ajutorul sonometrului K&B 2550
4.3.3.1

Instalarea pe teren

nlimea minim de la sol trebuie s fie de 1,5 m iar nlimea recomandat este de 4m mai
ales n cazul cnd se fac msurtori pentru implementare datelor n hrile de zgomot. Dac se fac
msurtori n afara recomandrii se recomand de ctre normative corectarea valorii msurate cu
diferena de nlime.
4.3.3.2

Calibrarea sonometrului

Microfonul utilizat pentru calibrare poate fi supus n timpul exploatrii unor variaii violente a
condiiilor de mediu (umiditate i temperatur), care pot duce la schimbarea caracteristicii
microfonului, de aceea se recomand calibrarea acestuia.
4.3.4 Analiza i interpretarea datelor

Figura 4.47: Afiarea rezultatelor n benzi de octave 1/3

Galben - valoarea minim a zgomotului msurat;

Verde - valoarea medie a nivelului de zgomot;

Albastru - valorile maxime msurate

Rou vrfuri de zgomot ponderat C.

33

5 EVALUAREA IMPACTULUI FLUXURILOR RUTIERE ASUPRA

ZGOMOTULUI URBAN
5.1

METODE DE REDUCERE A ZGOMOTULUI URBAN DATORAT FLUXURILOR RUTIERE

5.1.1 Aciunea asupra sursei de zgomot

a) Calitatea autovehiculelor implicate n trafic
b) Capacitatea de transport a autovehiculelor care particip la trafic
c) Diminuarea volumului de trafic
Rezultatele obinute prin modelare au evideniat o diminuare redus a nivelului de zgomot
(maxim 0,5 0,6 dB(A).
d) Calitatea drumurilor
Prin simularea msurilor de la punctele d) (introducerea de asfalt silenios pe principalele
artere de circulaie) i e) fluxul pulsatoriu continuu considerat n procesul de cartare pe arterele
principale s-a obinut o reducere a nivelului de zgomot cu 3-4 dB pe (Tabelul 5.1). Acest lucru este
evideniat i n hrile de diferen.
Tabelul 5.1: Date comparative pentru diferite puncte de msurare a nivelului de zgomot nainte i
respectiv dup optimizare
STRADA I PUNCTUAL
DE MSURARE
1
Strada

2
Punct

Livezeni
Depozitelor
22 Decembrie
Calea Sighioarei
Gh. Doja
Libertatii
Pandurilor

29-30
6
21-22
5
13-14
7
3-4

ZGOMOT
MSURAT
3
LAeq
dB(A)
69.4
67.9
77.8
73.1
73.7
72.7
71.3

ZGOMOT
REZULTAT
N URMA
MODELRII
4
LAeq
dB(A)
71.1
70.2
77.4
72.6
72.3
70.4
71.2

DIFERENA
DINTRE
3-4
5
LAeq
dB(A)
1.7
2.3
0.4
0.5
1.4
2.3
0.1

ZGOMOT
REZULTAT
DUP
OPTIMIZARE
6
LAeq
dB(A)
67.0
66.8
73.9
70.1
69.3
67.0
67.0

DIFEREA
DINTRE
4-6
7
LAeq
dB(A)
-4.1
-3.4
-3.5
-2.5
-3.0
-3.4
-4.2

5.1.2 Aciunea asupra cii de propagare a sunetului

Aceast aciune presupune, n funcie de posibiliti (aplicabil doar pe zonele unde calea de
rulare nu trece prin apropierea cldirilor), utilizarea barierelor anti-zgomot (panouri fonoabsorbante,
reflectorizante) i se are n vedere aplicarea acestora la unitile de nvmnt i la spitale.
Exemple unde poate fi aplicat aceast soluie de reducere a zgomotului:

Colegiul Agricol TRAIAN SVULESCU, Str. Clrailor nr.108, unde prin montarea
acestei bariere s-a redus nivelul de zgomot cu 5 dB(A). Pentru un pre de 200 /m2
pentru un panou nalt de 4 m, pe o lungime de 230 m, costul este de: 230 m x 4 m x 200

34

5.1.3 Aciunea asupra receptorilor

Aceast aciune implic placarea fonoabsorbant a cldirilor i utilizarea geamurilor termopan,
ea fiind o aciune de perspectiv i de asemenea costisitoare.
5.2

ESTIMAREA NUMRULUI DE PERSOANE EXPUSE ZGOMOTULUI GENERAT DE

TRAFICUL RUTIER
5.2.3 Rezultatele estimrii expunerii locuitorilor grafice

Figura 5.8: Grafice privind estimarea populaiei expuse la zgomot n municipiul Tg. Mure

35

n urma evalurii impactului fluxurilor rutiere asupra mediului urban a rezultat c n msura n
care zgomotul afecteaz viaa centrelor urbane este msurat prin numrul

persoanelor i

procentul din perimetrul cldirilor expuse la zgomot, cum a rezultat n urma cercetrilor
experimentale din acest capitol, nainte i dup aplicarea planului de msuri. Concret acestea au
fost evideniate att pentru populaie ct i pentru instituii publice (coli i uniti sanitare).
o

La nivelul de expunere de 70-75 dB(A) pe intervalul zi-sear-noapte (Lden) a rezultat prin

modelarea situaiei 2009, 12.135 persoane expuse, iar dup aplicarea metodelor de reducere
a zgomotului 11.051 persoane adic o reducere de 9%.

Pentru intervalul noapte (Ln) numrul persoanelor expuse la nivelul 60-65 dB(A) a fost iniial
de 15.647 iar dup aplicarea msurilor de 15.345, adic o scdere de 2%.
De asemenea, cercetrile privind metodele de reducere a zgomotului datorat traficului rutier au

relevat faptul c exit soluii diverse de reducere, nu numai din punct de vedere tehnic ci i cu
implicaii economice. Cele mai ieftine soluii sunt cele legate de limitarea vitezei, obinerea de und
verde, restricionarea vehiculelor grele pentru anumite zone sau ore, realiznd n acest ultim caz o
reducere de 6 dB(A), ceea ce nu este deloc neglijabil. Pe de alt parte, izolarea fonic i termic a
locuinelor poate fi cosiderat o variant abordabil deoarece se pot obine diminuri semnificative
a zgomotului n interiorul locuinelor. Celelate variante sunt mult mai costisitoare i necesit
implicarea factorilor de decizie prin alocarea unor fonduri de la bugetele locale sau obinerea de
finanri nerambursabile de la Uniunea European.

6 CONCLUZII GENERALE I CONTRIBUII PERSONALE

6.1

CONCLUZII GENERALE
Alegerea temei lucrrii de doctorat Studii i cercetri privind optimizarea fluxurilor rutiere

urbane este argumentat nc din primul capitol prin prezentarea stadiului tendinelor actuale ale
transporturilor rutiere.
Statistica amplaseaz pe primul loc transportul rutier care deine cea mai semnificativ pondere
(77%), deci care necesit o abordare special prin prisma efectelor produse asupra oamenilor i
mediului nconjurtor.
Circulaia n oraele din Romnia urmrete n prezent acelai ablon al apariiei frecvente a
ambuteiajelor datorate att creterii gradului de motorizare ct i managementului defectuos al
fluxurilor rutiere i infrastructurii existente, crizei parcrilor, absenei arterelor ocolitoare pentru
preluarea traficului de tranzit.
De asemenea, cercetrile privind fluxurile de trafic rutier i efectele asupra mediului nconjurtor
au relevat faptul c:
o

Transportul rutier urban este principala surs de poluare a aerului, prin contribuia cantitii
de gaze i particule fine, care prezint riscuri majore pentru sntate, inclusiv probleme
respiratorii (astmul).

36

Circulaia vehiculelor n orae a condus la creterea continu a nivelului de zgomot, fapt

demonstrat de datele statistice. Acestea arat c aproximativ 65% din populaia european
este expus unui nivel de zgomot inacceptabil. Zgomotul poate produce tulburri de somn i
afecteaz capacitile de nvare, motivare i rezolvare a problemelor.
Congestia i existena fluxurilor discontinue la nivelul reelei rutiere necesit identificarea
caracteristicilor de baz ale fluxurilor rutiere i a modelelor existente n literatura de specialitate pentru
analiza fluxurilor urbane. Au fost analizate n detaliu dou tipuri de abordare a modelelor fluxurilor
rutiere: la nivel microscopic i la nivel macroscopic.
Modelele macroscopice se bazeaz pe micarea fluxului rutier ca ansamblu, prin nlocuirea

variabilelor ratei de descrcare a fluxului i a altor descriptori reprezentativi ai fluxului capabili s

mbunteasc performanele de calcul, dar avnd dezavantajul reducerii reprezentrii
detaliate. Caracteristicile statice ale fluxului rutier sunt complet definite de diagrama
fundamental. Astfel, abordarea macroscopic ia n considerare parametrii fluxului rutier i
dezvolt algoritmi care leag densitatea de viteza medie local. Cel mai mare dezavantaj ar fi
incapacitatea de a urmri cu fidelitate msurtorile din teren situate la limita capacitii de
circulaie, conducnd la formularea unor aa numite modele multi-regim, ce sunt capabile s
acopere diferitele regimuri de circulaie. n concluzie, modelele multi-regim ofer mbuntiri
considerabile comparativ cu prima generaie de modele.
Modelele microscopice ofer o acuratee ridicat i o bun reprezentare a evoluiei traficului.

Aceste modele sunt recomandate n cazul sistemelor medii de transport, unde sunt necesare
studii asupra comportamentului vehiculelor individuale.
Cercetrile experimentale asupra fluxurilor rutiere urbane au fost efectuate n reeaua rutier ce
caracterizeaz dou orae de mrimi diferite: municipiul Braov aglomerare urban mare i
municipiul Clrai aglomerare urban mic.
Analiza experimental a fluxurilor rutiere s-a realizat pe baza observrii trecerii fiecrui vehicul componente ale fluxului rutier prin seciuni reprezentative ale reelei.
n urma modelrii pentru studiul de caz asupra municipiului Clrai a rezultat faptul c n cazul
unui flux redus de circulaie cnd predomin intervalele de zero vehicule (nu sunt prezente vehicule),
modelul ce descrie sosirea vehiculelor este distribuia binomial negativ.
Modelul teoretic este valabil pentru msurtorile efectuate la diferitele intervale de 10 secunde,
respectiv, 20 s i 30 s, att separat pentru cte o or de evaluare, ct i pentru un interval extins la 6
ore.
La efectuarea studiului s-a pus problema dac msurtoarea de o or este sau nu suficient
pentru a determina tipul de distribuie ce este valabil i n cazul evalurii fluxurilor rutiere pe durata
ndelungat. n urma datelor culese i analizate se poate concluziona c o or nu este suficient
pentru a determina distribuia de frecvene ce apoi s poat fi generalizat. n general dac se
msoar volumul de trafic pe o or este indicat s se aleag un interval reprezentativ pe baza
cunoaterii evoluiei n timp a volumelor de trafic.

37

Trebuie subliniat faptul c la ora actual, la nivel naional, nu se face monitorizarea n timp real a
traficului rutier. Un nceput n aceast direcie este montarea de camere video n unele intersecii,
imaginile nregistrate cu acestea fiind utilizate n special ca prob n cazul accidentelor de circulaie.
Aceste echipamente ar fi mult mai utile dac ar nregistra permanent i volumele de trafic. Datele
respective ar fi extrem de utile inginerilor care realizeaz studii de trafic pentru zonele urbane.
La modelarea circulaiei n municipiul Clrai s-a urmrit caracterizarea ct mai corect a
stadiului actual, pentru a fi propuse variante de optimizare realiste. Propunerile de reamenajare au
fost deseori condiionate de complexitatea amplasamentului interseciilor (de exemplu, limitri ale
geometriei interseciilor, prezena cldirilor sau protecia mediului existena arborilor i a
parcurilor).
o

Pentru Scenariul 1 Stadiul actual, se poate constata c n intersecia notat 3A este

depit limita capacitii (V/C = 1) corespunztoare nivelului de serviciu F. Valoarea V/C=
17,8 atrage atenia asupra depirii excesive a volumului pentru care intersecia poate
funciona ca intersecie nesemaforizat (control prin semne de circulaie).

n celelalte

intersecii disfuncionalitile aprute n prezent nu sunt datorate depirii capacitii de

circulaie, ci tipului de control al interseciilor, amenajrilor din zona acestora, parcrilor,
conflictelor vehicul-vehicul i vehiculpieton, vizibilitii limitate, razelor de virare neadecvate.
o

Analiznd fiecare intersecie pentru diferitele scenarii rezult o mbuntire a condiiilor de

circulaie pentru scenariile propuse. Se constat c introducerea semaforizrii interseciilor
fr coordonarea semnalelor pe reea va genera o cretere a raportului V/C i deci un nivel
de serviciu sczut, concretizat prin reducerea fluenei circulaiei. Datorit configuraiei atipice
a interseciilor 3A i 5, acestea pot fi considerate ca intersecii critice n care n cazul
meninerii geometriei actuale vor aprea blocaje frecvente, n condiiile unor variaii de 30% a
valorilor de trafic.
n cadrul modelrii pentru studiul de caz efectuat pentru municipiul Braov s-a utilizat funcia de

prognoz prin compararea datelor obinute pentru varianta 2002, prognozate cu datele din anul
2009. Lund ca referin interseciile analizate s-a constat c volumele de trafic sunt apropiate ca
valoare, fapt ce recomand utilizarea n continuare a factorilor de cretere i relaiile de calcul
prezentate. Realizarea prognozei pe perioade lungi i cunoaterea variaiei fluxurilor n mediul
urban este extrem de important pentru factorii de decizie, deoarece acetia pot s-i planifice din
timp bugetul alocat pentru modernizarea cu echipamente performante de detecie i realizarea
unor artere ocolitoare care s fac fa creterii volumelor de trafic.
Pentru scenariul stadiul actual s-a urmrit optimizarea timpilor de semaforizare pentru a
analiza evoluia indicatorilor de performan. Concluzia a fost c ntrzierile, durata deplasrii,
consumul de combustibil, emisiile i indicele de performan au o scdere semnificativ i apare o
cretere proporional a economiei de combustibil i vitezei medii de deplasare a vehiculelor.
Modificrile propuse genereaz o cretere a capacitii de circulaie cu 22%, ceea ce reprezint o
valoare satisfctoare pentru investiia minim legat de costurile de implementare.

38

n urma comparrii rezultatelor obinute pentru cele dou studii de caz se poate constata, de
exemplu n cazul indicatorului ntrzierii per vehicul, c n municipiul Clrai valoarea este foarte
mare comparativ cu municipiul Braov. Atunci cnd fluxul este privit n ansamblu pe reea, chiar
dac ntrzierea pe vehicul este mic datorit volumului de trafic mult mai mare care strbate
reeaua analizat, valorile ntrzierilor totale sunt apropiate. S-ar putea spune c, la nivel apropiat
de performane i efecte asupra mediului, n municipiul Clrai fiecare dintre conductorii
vehiculelor care parcurg n reea distana de 4744 km este mai afectat dect cei din Braov, unde
distana parcurs este de aproape 3 ori mai mare, de 13.914 km.
Referitor la ali indicatori, se poate constata, de exemplu, c pentru stadiul actual, viteza medie
de deplasare are valori nepermis de mici, pentru ambele orae. Prin soluiile de optimizare
propuse se poate obine o cretere care n municipiul Braov este de 30%, iar n municipiul
Clrai de 74% fa de stadiul actual. n cazul emisiilor de noxe n municipiul Braov se obine o
scdere cu 22%, iar n municipiul Clrai o scdere n jur de 60%.
Dup cum se poate vedea n studiul de caz al municipiului Clrai, nu volumele sunt cele care
determin apariia situaiilor critice, ci haosul creat de marcaje i semne de circulaie amplasate
inadecvat, vizibilitatea sczut, lungimea insuficient a benzilor de stocare etc. Astfel de cazuri se
ntlnesc i n alte orae din ar. Acestea sunt probleme ce se pot remedia uor prin inventarierea
i nlturarea cauzelor producerii lor, ducnd la optimizarea fluxurilor rutiere i sporirea siguranei
rutiere cu costuri relativ reduse.
n studiul de caz al municipiului Braov se poate observa c volumele de trafic reprezint deja
o problem major, dei la ora actual s-a obinut o fluen bun prin extinderea la maxim a
posibilitilor geometrice ale drumurilor i a timpilor de semaforizare. Totui, lipsa obinerii unui flux
continuu cel puin pe arterele principale genereaz o scdere semnificativ a capacitii de
circulaie, dup cum s-a exemplificat n studiu. Prin creterea exponenial a volumelor (valabil i
pentru alte aglomerri urbane), alternativele amintite nu mai sunt satisfctoare, fiind necesar
recurgerea la alte soluii, ca de exemplu realizarea unor centuri ocolitoare. Aceste ocolitoare ar
duce la diminuarea traficului urban, soluie avantajoas i pentru vehiculele n tranzit spre alte
orae. Echipamentele performante de colectare a datelor reprezint o alt alternativ, care
depinde de prioritile factorilor de decizie, bugetul alocat, dar i de politicile viitoare n ceea ce
privete crearea unor noi cartiere.
Cunoscnd faptul c traficul rutier este sursa principal de zgomot, datele de intrare necesare
modelrii au fost stabilite pe considerente tiinifice. Astfel, viteza fluxurilor rutiere nu a fost pur i
simplu adoptat, conform celor mai confortabile instrumente, ci a fost determinat prin metoda
vehiculului observator i verificat prin comparare cu viteza vehiculelor ce au trecut prin seciunea
de observare.
Pentru caracterizarea fluenei circulaiei este important stabilirea tipului de vitez de circulaie.
La nivelul fluxului rutier urban sunt nregistrate ntreruperi datorate prezenei interseciilor, a
trecerilor de pietoni sau alte amenajri care conduc la apariia ntrzierilor. Ca urmare, viteza de

39

circulaie care reflect n valoarea medie timpul total de parcurs este viteza de croazier.
Importana alegerii vitezei a fost evideniat prin datele prezentate la nivelul municipiului Braov.
Pe baza unui numr reprezentativ de nregistrri ale vitezei, a rezultat o vitez de croazier de
22.5 km/h (lund n calcul staionrile pe parcurs) i o vitez spaial de 37.1km/h (media vitezelor
atinse pe poriunile de drum). Pentru o vitez de proiectare de 50km/h corespunztoare tipului de
artere parcurse, valorile coeficientului de fluen F variaz ntre 0.45 i 0.742, deci de la calitatea
fluenei Bun la Foarte bun. Rezult deci c i pentru acest tip de aplicaie, determinarea
vitezei fluxului rutier folosind metoda vehiculului observator este de cea mai mare importan.
n acest fel, vitezele determinate pe segmentele de drum - considerate ca surse de zgomot sunt apropiate de realitatea cotidian. Avantajul acestei metode este important pentru etapa de
stabilire a planurilor de msuri n vederea reducerii polurii sonore i realizarea hrilor de conflict.
n urma evalurii impactului pe care o au fluxurile rutiere asupra zgomotului urban au rezultat
urmtoarele:
o

n urma modelrii cu volumele de trafic reduse cu 10% pe arterele principale ale municipiului
Tg. Mure a rezultat o diminuare puin important a nivelului de zgomot (maxim 0,5 0,6
dB(A). Acest rezultat demonstreaz c dac se dorete reducerea nivelului de zgomot prin
astfel de metode este nevoie de o reducerea mare (50 - 60%) a volumelor de trafic, obiectiv
greu de realizat practic (prin construcia ocolitoarei) fr intervenia autoritilor la nivelul
politicilor locale de transport.

n cazul utilizrii unor panouri fonoabsorbante confecionate din sticl acrilic de 8mm
grosime, cu o nlime de 4 m, care pot fi montate pe gardurile existente ale colilor i
spitalelor, reducerea zgomotului rezultat prin modelare a fost de circa 4 dB(A), pn la 6
dB(A). Costurile sunt destul de mari, dar investiia este necesar n zonele cu depiri
semnificative ale limitelor legale admisibile - dac ne gndim la creterea randamentului de
nvare al elevilor sau recuperarea bolnavilor din spitale.

n cazul cercetrii evalurii efectului pe care l are folosirea unei mbrcmini rutiere din
asfalt silenios pe principalele artere de circulaie, considernd fluxul pulsatoriu continuu n
procesul de cartare pe fiecare segment de drum, s-a obinut o reducere a nivelului de zgomot
cu 3-4 dB(A) pe arterele principale. Aceast soluie impune lucrri de mentenan, adic
suprafaa carosabil trebuie s fie curat periodic de praful ce se depune n porii asfaltului,
ntruct altfel nu se va obine rezultatul scontat.

Prin modelarea efectuat pe str. Clrailor din Tg. Mure, unde de-a lungul trotuarului s-a
amenajat un gard viu cu o nlime de 2 m, s-a demonstrat o scdere foarte mic a nivelului
de zgomot, ceea ce exclude acest tip de amenajare dintre metodele de atenuare a
zgomotului n mediul urban. Metoda poate fi util n zonele rezideniale nou create, unde nc
din faza de proiectare se poate prevedea amenajarea unor spaii verzi prin plantarea de
arbori (bariere de vegetaie cu o lime minim de 10 m) n jurul locuinelor [0].

40

Msura n care zgomotul afecteaz viaa centrelor urbane este dat de numrul persoanelor
i procentul din perimetrul cldirilor expuse la zgomot nainte i dup aplicarea planului de msuri.
Concret acestea au fost evideniate att pentru populaie ct i pentru instituii publice (coli i
uniti sanitare).
o

La nivelul de expunere de 70-75 dB(A) pentru intervalul zi-sear-noapte (Lden) a rezultat prin
modelarea situaiei din 2009, un numr de 12.135 persoane expuse, iar dup aplicarea
metodelor de reducere a zgomotului a rezultat un numr de 11.051 persoane expuse, adic
o reducere de 9%.

Pentru intervalul noapte (Ln) numrul persoanelor expuse la nivelul 60-65 dB(A) a fost iniial
de 15.647, iar dup aplicarea msurilor au rmas 15.345, adic o scdere de 2%.
De asemenea, cercetrile privind metodele de reducerea zgomotului datorat traficului rutier au

relevat faptul c exit soluii diverse de reducere nu numai din punct de vedere tehnic ci i cu
implicaii economice. Cele mai ieftine soluii sunt cele legate de limitarea vitezei, realizarea de
und verde, restricionarea vehiculelor grele pentru anumite zone sau ore, obinnd n acest ultim
caz o reducere de 6 dB(A), ceea ce nu este neglijabil. Izolarea fonic i termic a locuinelor poate
fi considerat de asemenea o variant ieftin deoarece se pot obine diminuri de 54 dB(A).
Celelate variante sunt mult mai costisitoare i necesit implicarea factorilor de decizie din
administraia local, prin obinerea unor fonduri de la bugetele locale sau finari nerambursabile
de la Uniunea European.
Acurateea hrtilor de zgomot depinde n mare msur de datele de intrare i de aceea, ca i
n cazul volumelor de trafic, s-ar impune ca n fiecare ora, n funcie de numrul de locuitori i de
bugetul alocat, s fie instalate staii de monitorizare a zgomotului. Acestea pot nregistra nivelul
zgomotului pe parcursul nregului an calendaristic. Astfel, cu datele stocate i completate cu
msurtori periodice n puncte de msurare strategic stabilite de ctre specialiti, ar rezulta hri
de zgomot de acuratee ridicat. Avnd rezultate apropiate de realitate, planurile de msuri pentru
reducerea zgomotului datorat traficului rutier ar fi realiste, adic ar exista sigurana c banii investii
att n studiu ct i n metodele de atenuare vor da rezultate. Efectul ar fi reducerea numrului de
persoane expuse la zgomot, prin urmare creterea gradului de sntate n mediul urban.
6.2

CONTRIBUII PERSONALE
Titlul tezei Studii i cercetri privind optimizarea fluxurilor rutiere urbane a oferit posibilitatea

evidenierii unui criteriu de optimizare important pentru centrele urbane aglomerate, constnd n
cuantificarea nivelului de zgomot produs prin deplasarea autovehiculelor.
Dat fiind actualitatea temei, rolul lucrrii este de a se constitui ntr-un studiu teoretic i
experimental n ceea ce privete modelarea i optimizarea fluxurilor rutiere urbane.
Contribuia la dezvoltarea cunoaterii tiinifice poate fi evaluat prin aportul autorului
concretizat n:

41

Realizarea sintezei informaiilor ce caracterizeaz stadiul actual al cercetrilor n ceea ce

privete modelarea fluxurilor rutiere urbane;

Realizarea sintezei cercetrilor i a legislaiei necesare pentru modelarea nivelului de zgomot

datorat traficului rutier, n vederea elaborrii hrilor de zgomot folosind aplicaia software
LimA;

Cunoaterea aplicaiei software Synchro plus SimTraffic 6: crearea reelelor rutiere,

pregtirea i implementarea datelor de intrare, modelarea i simularea circulaiei vehiculelor,
crearea rapoartelor asupra datelor de intrare i a rezultatelor, crearea rapoartelor pentru
scenarii comparate;

Evaluarea efectelor variaiei parametrilor fluxurilor rutiere att n modelarea i simularea

circulaiei rutiere n reea (concret municipiul Clrai), ct i pentru calculul nivelului de
zgomot pentru realizarea hrii strategice de zgomot a municipiului Tg. Mure;

Identificarea celei mai potrivite metode de evaluare a vitezei fluxului rutier prin perfecionarea
metodei vehiculului martor;

Perfecionarea metodelor de colectare a datelor de trafic i de msurare a distanelor i

nivelului de zgomot;

Proiectarea fielor i organizarea programelor de nregistrare a datelor de trafic pentru

crearea bazelor de date i calculul parametrilor necesari modelrii i simulrii fluxurilor rutiere
pentru zone urbane mici (Clrai), mijlocii (Tg.Mure) i mari (Braov);

Proiectarea fielor, stabilirea etapelor, msurarea i analiza nivelului de poluare sonor n

punctele de msurare, n paralel cu analizarea factorilor care conduc la creterea nivelului de
zgomot n mediul urban;

Modelarea i simularea fluxurilor rutiere n reeaua rutier urban pentru caracterizarea

stadiului actual i pentru 6 scenarii de reorganizare a circulaiei n municipiul Clrai;

Stabilirea strategiei de msurtori manuale, analiza statistic a sosirii autovehiculelor i

compararea modelelor obinute n municipiul Braov;

Stabilirea strategiei de msurtori automate folosind echipamentele radar, analiza statistic a

sosirii autovehiculelor i compararea modelelor n municipiul Clrai;

Identificarea i modelarea soluiilor de optimizare a circulaiei urbane pe traseele alese ca

studiu;

Cunoaterea aplicaiei software, crearea bazelor de date, importarea acestora i a hrilor

GIS, modelarea i prezentarea rezultatelor cartografierii nivelului de zgomot pentru
elaborarea hrilor de zgomot ale municipiul Tg. Mure;

Optimizarea bazei de date a programului de modelare a zgomotului LimA ce permite

automatizri n vederea prelurii nlimii cldirilor aa cum au fost implementate n GIS,
nlimi ce nainte de modificare luau automat valori de 8 m i de 12 m;

Analiza i identificarea metodelor de reducere a zgomotul urban datorat fluxurilor rutiere;

42

Evaluarea impactului fluxurilor rutiere asupra zgomotului urban i modelarea parametrilor

corespunztori planurilor de msuri pentru elaborarea hrilor de diferen;

Estimarea numrului de persoane expuse zgomotului generat de traficul rutier nainte i

respectiv dup optimizare, pornind de la baze de date incomplete asupra distribuiei

populaiei la nivelul zonelor municipiului Tg. Mure.
6.3

VALORIFICAREA

DISEMINAREA

REZULTATELOR

CERCETRII

MEDIUL

ACADEMIC, TIINIFIC I ECONOMIC

Valorificarea i diseminarea rezultatelor cercetrii n mediul academic, tiinific i respectiv
economic s-a realizat prin:

Publicarea a 37 de lucrri tiinifice i articole ca prim autor i coautor, n proceeding-urile

evenimentelor tiinifice internaionale i naionale, din care 5 articole indexate ISI;

Participarea la coordonarea unor proiecte de diplom a absolvenilor de la Catedra de

Autovehicule i Motoare - specializrile Ingineria transporturilor i Autovehicule rutiere;

Rezolvarea unor teme tiinifice din cadrul programelor de cercetare, respectiv proiecte
derulate cu mediul economic:
o

Proiect CEEX nr. X2C34, Cod MEC 1589/2006-2008 - Managementul creterii

mobilitii urbane i modaliti de implementare a soluiilor durabile, menit s satisfac
cerinele sociale i economice de perspectiv, n traficul rutier . Coordonator
Universitatea Tehnica Cluj-Napoca - Membru

Proiect nr. 339/2008 Harta strategic de zgomot a municipiului Tg. MureCoordonator Universitatea Transilvania din Braov - Membru

Proiect nr. PNII 3733-7220P-EXPCVT /2008-2009 - Cercetri privind controlul inteligent

al unui sistem de propulsie electric hibrid cu transmisie continu EXPCVTCoordonator Universitatea din Piteti - Membru

Proiect nr. 25254/2009 Studiu de trafic n Municipiul Clrai - Coordonator

Universitatea Transilvania din Braov - Membru

6.4

Realizarea rapoartelor de cercetare tiinific din cadrul programului de pregtire tiinific.

DIRECII VIITOARE DE CERCETARE

O tez de doctorat, orict de complex ar fi, nu poate acoperi toate aspectele unei teme de
cercetare, de aceea urmeaz s fie investigate n viitor, n cadrul proiectelor de cercetare
aplicative, teme precum:

Studiul modelelor microscopice i respectiv macroscopice i conexiunile biunivoce dintre

acestea;

Studiul modelrii sosirii vehiculelor n mediul urban i crearea unor noi modele ce apoi pot fi
validate prin msurtori experimentale;

43

Dezvoltarea unor echipamente performante de monitorizare i achiziie a volumelor de

trafic, combinat cu metodologii de centralizare i grupare a datelor;

Studiul metodelor de optimizarea a programelor de simulare a traficului rutier;

Cercetarea vitezelor fluxurilor urbane cu ajutorul vehiculului martor, viteze ce prezint

importan major att pentru studiul fluxurilor ct i pentru modelarea zgomotului;

Studiul unor noi metode de reducere a polurii sonore urbane cauzate de automobile, dar
care s fie satisfctoare i din punct de vedere al costurilor de fabricaie, respectiv de
implementare;

Crearea procedurilor de nregistrare a fluxurilor rutiere pentru implementarea metodei

Harmonoise de calcul a nivelului de zgomot pentru elaborarea hrilor de zgomot n etapa
2012 2013;

Crearea procedurilor de msurare a nivelului de zgomot conform legislaiei europene n

vigoare.

7 BIBLIOGRAFIE SELECTIV
1. Andreescu, C., .a: Dicionar explicativ Romn-Englez-Francez-German Transporturi Rutiere
(Litera AZ), SUB EGIDA Comisiei de Terminologie pentru Stiine Exacte a Academiei
Romne, Editura AGIR, Bucureti, 2006.
2. Andreescu, C., .a: Diagnosticarea automobilelor lucrri practice, Editura PRINTECH,
Bucureti, 2002.
3. Andreescu, C., .a: Informatic System of Traffic Monitoring, ITS Romania 2006 Conference,
5-6 June 2006, Bucharest, Romania.
4. Andreescu, C., .a: Road Traffic Event Detection Using an Informatic System, ITS Romania
2006 Conference, 5-6 June 2006, Bucharest, Romania.
5. Anghel, C., Covaciu, D., Florea, D., Timar, J., Vlase, S.: Noise mapping for urban road traffic
and its effect on the local community, The 3rd International Conference on Computational
Mechanics and Virtual Engineering, COMEC 2009, 2930 Oct. 2009, Brasov, Romania, p.500,
ISBN 978-973-598-572-1.
6. Bloiu, T,. Bloiu, D.: Transportul public urban de la exemple de bun practic spre
strategii europene, Buletinul AGIR nr. 4/2009.
7. Cofaru
C.,
.a:
Transport
i
ingineria
mediului,
platforma
COMPLETE
http://auto.unitbv.ro/moodle/, Editura Universitii Transilvania" din Braov, 2007, ISBN 978973-598-066-5.
9. Cofaru, C., Timar, J.: Simulation and optimization of urban traffic flow, by the use of programs
Synchro and Simtraffic, International Congress Automotive, Environment And Farm Machinery,
AMMA 2007, 11-13 October 2007, Cluj-Napoca, Romania, Vol. V, p.81, ISSN 1221-5872.
10. Cofaru, C. Florea, D., Tarulescu, S., Timar, J., Tarulescu, R.: The influence of the road
transportation over the monoxide carbon pollution in urban areas, The first international
conference Transportation and land use interaction TRANSLU08, Bucharest, 23-25 Oct. 2008,
p.217, ISSN 1844-9050.
11. Cofaru. C, Timar, J., Florea, D., Covaciu D.: Study regarding the simulation and optimisation of
urban traffic noise in Tg Mures city, The 7th International Conference on Challenges in Higher

44

Education and Research in the 21st Century , Sozopol, Bulgaria, 2-5 June 2009, p.140, ISBN.
978-954-580-268-3.
12. Cofaru. C, Timar, J., Florea, D., Covaciu D.: Study Regarding the Simulation of Urban Traffic
Noise in Braov City, WSEAS Conference of Advances in Environmental and Geological
Science and Engineering Transylvania University of Brasov, Romania, September 24-26, 2009,
p.154, ISSN 1790-2769, ISBN 978-960-474-119-9.
13. Cofaru, C., Timar, J., Florea, D., Covaciu D.: Urban Intersections and Modern Optimisation
Methods, The 3rd International Conference on Urban Planning and Transportation (UPT
10),Technical University of Sofia, Bulgaria, July 22-24, 2010, - n curs de publicare.
19. Covaciu, D., Cofaru. C, Florea, D., Timar, J.: Aspects Regarding the Road Traffic Noise and Its
Effect on the Population, The 3rd International Conference on
Urban Planning and
Transportation (UPT 10),Technical University of Sofia, Bulgaria, July 22-24, 2010, - n curs de
publicare.
20. Covaciu D., Florea D., Preda I., Timar J., Ciolan Gh.: Analysis of vehicles travel speed in the
completion of noise maps for urban areas. Intelligent Transportation Systems ITS-Romania2009 International Conference, Bucharest, Romania, 14-55 Oct. 2009, ISBN 978-606-501026-0.
21. Covaciu, D., Florea, D., Preda, I., Timar, J.: Using GPS devices for collecting traffic data,
International congress Automotive, safety and environment, second edition, SMAT 2008, 23-25
Oct. 2008, Tome II, p.379, ISBN 978-606-510-253-8, 978-606-510-246-0.
24. Filip, N., Cordos, N., Rus, I.: Zgomotul urban i traficul rutier, Editura Todesco, Cluj-Napoca,
2001, ISBN 973-8198-25-9.
25. Filip, N.: Road traffic and the noise in the urban area, Revista Universitii din Piteti, 2007.
26. Filip, N.: Research regarding data collection equipments for measuring traffic parameters, Act
Technica Napocensis, vol V, p.463, 2007, ISSN 1221-5872.
27. Filip, N.: Research regarding the road traffic influence though the noise, Act Technica
Napocensis, vol V, p.97, 2007, ISSN 1221-5872.
28. Filip, N. Burnete, N., Bompa, S.: Road noise traffic prediction, Conferina Internaional MTV
Timioara, 2006, paper no. MTV20064008
29. Florea D.: Managementul traficului rutier, Ediia a II-a, Editura Universitii Transilvania din
Braov, 2000, ISBN 973 9474-55-1.
30. Florea D., Cofaru C, .a: Sisteme avansate de transport rutier, platforma COMPLETE
http://auto.unitbv.ro/moodle/, Editura Universitii Transilvania" din Braov, 2007, ISBN 978973-635-775-6.
31. Florea, D., Cofaru. C, Covaciu D.,Timar, J.: Data Acquisition Methods for Estimate the Noise
Generated by the Road Traffic, The 3rd International Conference on Urban Planning and
Transportation (UPT 10),Technical University of Sofia, Bulgaria, July 22-24, 2010 - n curs de
publicare.
32. Florea, D., Preda, I., Covaciu D.,Timar, J.: Studiu de trafic n municipiul Clrai: Raport final,
Proiect nr.25254/03.08.2009, Universitatea Transilvania din Braov, 2009.
33. Florea, D., Covaciu D.,Timar, J.: Harta strategic de zgomot a municipiului Tg.Mure: Raport
final, Proiect nr. 339/29.08.2008, Universitatea Transilvania din Braov, 2009.
34. Florea, D., Covaciu D., Timar, J.: TAIEX: Seminar Managementul zgomotului ambiental RTP
32784, organizat n cooperare cu Ministerul Mediului- Agenia Naional pentru Protecia
Mediului i Agenia pentru Protecia Mediului Mure , Tg. Mure, Romania, 4-5 Mai 2009.
40. Gazis, D.: Traffic Theory, Kluwer Academic Publishers, Boston/Dordrecht/London, 2002, ISBN
1-4020-7095-0.

45

42. Iliu, A., Timar, J., Matei, D., Florea, D.: Study regarding the analysis of the vehicles arrival
time in a point, The 6th International scientific conference on naval and mechanical engineering,
TEHNO-NAV 2008, 22-24 May 2008, Constana, Romania, p.30, ISBN 978-973-614-448-6.
43. Iliu, A., Timar, J., Matei, D., Cofaru, C.: Study concerning the conflict points within an urban
signalized intersection, The 6th International scientific conference on naval and mechanical
engineering, TEHNO-NAV 2008, 22-24 May 2008, Constana, Romania, p.30, ISBN 978-973614-448-6.
44. Iliu, A., Timar, J., Cofaru, C., Florea, D.: A comparative view of the methods used for road
traffic data collection in order to analyze the traffic lights schedule, Academic Jurnal of
Manufacturing engineering, proceeding of International Conference on Computing and
Solutions in Manufacturing Engineering, CoSME '08, Sept. 25-27.2008, Brasov, Romania,
Supplement, issue 2/2008, p.167, ISSN 1583-7904.
45. Iliu, A., Timar, J., Cofaru, C., Florea, D.: Analysis concerning the traffic light schedule from an
urban signalized intersection and its improving methods, Academic Jurnal of Manufacturing
engineering, proceeding of International Conference on Computing and Solutions in
Manufacturing Engineering, CoSME '08, Sept. 25-27.2008, Brasov, Romania, Supplement,
issue 2/2008, p.173, ISSN 1583-7904.
46. Iliu, A., Timar, J., Cofaru, C., Florea, D.: Aspects regarding the traffic operation at
roundabouts and their capacity, The 33rd international conference on automotive engineering
OFF ROAD VEHICLES ORV 2008, Bucharest, Romania, 25-26 September 2008, Abstract
book and CD, ISBN 978-973-640-149-7, ORV2008102.
47. Iliu, A., Timar, J., Cofaru, C., Florea, D.: Roundabouts performance analysis considering the
degree of saturation and queue length, The 33rd international conference on automotive
engineering OFF ROAD VEHICLES ORV 2008, Bucharest, Romania, 25-26 September
2008, Abstract book and CD, ISBN 978-973-640-149-7, ORV2008103.
48. Iliu, A., Timar, J., Cofaru, C.: Analysis regarding the pedestrian conflict within roundabouts,
International congress Automotive, safety and environment, second edition, SMAT 2008, 23-25
Oct. 2008, Tome II, p.413, ISBN 978-606-510-253-8, 978-606-510-246-0.
49. Iliu, A., Timar, J., Cofaru, C.:Aspects concerning the way roundabouts improve intersection
safety, International congress Automotive, safety and environment, second edition, SMAT
2008, 23-25 Oct. 2008, Tome II, p.409, ISBN 978-606-510-253-8, 978-606-510-246-0.
50. Iliu, A., Timar, J., Cofaru, C. Florea, D.: Analysis concerning the benefits of intelligent vehicles
as part of the intelligent transportation system, The first international conference Transportation
and land use interaction TRANSLU08, Bucharest, 23-25 Oct. 2008, p.463, ISSN 1844-9050.
51. IMAGINE Improved Methods for Assessment of the use of traffic models for noise mapping
and noise action planning, Deliverables 1-15, Contract nr. SSPI-CT-2003-503549-IMAGINE.
53. Kerner, B.: The physics of traffic, Springer-Verlag, Berlin, 2004, ISBN 3-20716-3.
59. May, A.: Traffic Flow Fundamentals, Prentice-Hall, Inc., Englewood Cliffs, N.J., 1990, ISBN 13978-013926072.
68. Popa, I., Florea, D., Covaciu, D., Timar, J.: Data production for estimation the average speed
of traffic flows, The 3rd International Conference on Computational Mechanics and Virtual
Engineering, COMEC 2009, 2930 Oct. 2009, Brasov, Romania, p.546, ISBN 978-973-598572-1.
69. Robertson, D.H.: Manual of Transportation Engineering Studies Pentice-Hall, Englewood Cliffs,
New Jersey, 1995.
71. Timar, J.: Opritor de u cu amortizare de oscilaii, lucrare prezentat la Sesiunea de
Comunicri tiinifice a colii Doctorale, 2007.

46

72. Timar, J., Iliu, A., Cofaru, C., Florea, D.: Study of the road traffic safety and the ageing of
bumpers, The 6th International scientific conference on naval and mechanical engineering,
TEHNO-NAV 2008, 22-24 May 2008, Constana, Romania, p.34, ISBN 978-973-614-448-6.
73. Timar, J., Iliu, A., Cofaru, C., Florea, D.: Study regarding the urban road traffic noise and
itsimproving methods, The 6th International scientific conference on naval and mechanical
engineering, TEHNO-NAV 2008, 22-24 May 2008, Constana, Romania, p 34, ISBN 978-973614-448-6.
74. Timar, J., Iliu, A., Cofaru, C., Florea, D., Roca, C.: Study regarding the road traffic noise and
mapping, Academic Jurnal of Manufacturing engineering, proceeding of International
Conference on Computing and Solutions in Manufacturing Engineering, CoSME '08, Sept. 2527.2008, Brasov, Romania, Supplement, issue 2/2008, p.192, ISSN 1583-7904.
75. Timar, J., Iliu, A., Cofaru, C., Florea, D., Roca, C.: Noise mapping and the LIMA program,
The 33rd international conference on automotive engineering OFF ROAD VEHICLES ORV
2008, Bucharest, Romania, 25-26 September 2008, Abstract book and CD, ISBN 978-973-640149-7, ORV2008601.
76. Timar, J., Iliu, A., Cofaru, C., Florea, D., Trulescu, St.: Study regarding the road traffic noise
and its effects on the historical buildings, The 33rd international conference on automotive
engineering OFF ROAD VEHICLES ORV 2008, Bucharest, Romania, 25-26 September
2008, Abstract book and CD, ISBN 978-973-640-149-7, ORV2008602.
77. Timar, J., Cofaru, C., Florea, D., Tarulescu, S., Covaciu, D.: Microscopic simulation using
SIMTRAFFIC software, International congress Automotive, safety and environment, second
edition, SMAT 2008, 23-25 Oct. 2008, Tome II, p.457, ISBN 978-606-510-253-8, 978-606-510246-0.
78. Timar, J., Iliu, A., Cofaru, C., Florea, D., Roca, C.: Study regarding the road traffic noise
combined with other disturbing sources, International congress Automotive, safety and
environment, second edition, SMAT 2008, 23-25 Oct. 2008, Tome II, p.465, ISBN 978-606510-253-8, 978-606-510-246-0.
79. Timar, J., Iliu, A., Cofaru, C., Florea, D., Timofti, S.: Urban traffic data acquisition using the
GPS, International congress Automotive, safety and environment, second edition, SMAT 2008,
23-25 Oct. 2008, Tome II, p.469, ISBN 978-606-510-253-8, 978-606-510-246-0.
80. Timar, J., Iliu, A., Cofaru, C. Florea, D., Tarulescu, S.: Efficient investigation using traffic
simulation software, The first international conference Transportation and land use interaction
TRANSLU08, Bucharest, 23-25 Oct. 2008, p.357, ISSN 1844-9050.
81. Timar, J., Timpu, M., Cofaru, C. Florea, D., Tarulescu, S.: Study regarding the public
transportation of Brasov, The first international conference Transportation and land use
interaction TRANSLU08, Bucharest, 23-25 Oct. 2008, p.427, ISSN 1844-9050.
82. Timar, J., Florea, D., Covaciu D., Cofaru. C.: Noise reduction methods in urban areas, The 8th
International Conference of FUEL ECONOMY, SAFETY and REABILITY of MOTOR
VEHICLES, Bucharest, Romania, 12-14 Nov. 2009, p.225, ISSN 2067-1091.
83. Timar, J., Cofaru. C, Florea, D., Covaciu D.: Main Influences in Modelling and Simulation of
Urban Traffic Flows, WSEAS Conference of Advances in Environmental and Geological
Science and Engineering Transylvania University of Brasov, Romania, September 24-26, 2009,
p.213. ISSN 1790-2769, ISBN. 978-960-474-119-9.
84. Timar, J.: Metodica cercetrii experimentale, echipamente de cercetare i prelucrarea datelor,
Raport tiinific nr.1, Universitatea Transilvania din Braov, 2008.
85. Timar, J.: Studiul, simularea i cercetarea volumelor de trafic ale unei infrastructuri rutiere,
Raport tiinific nr.2, Universitatea Transilvania din Braov, 2008.
86. Timar, J.: Cercetri privind optimizarea traficului rutier urban, Raport tiinific nr.3,
Universitatea Transilvania din Braov, 2009.

47

87. Timar, J., Iliu, A., Cofaru, C., Florea, D.: Vehicle detection with traffic radar classifiers,
Academic Jurnal of Manufacturing engineering, proceeding of International Conference on
Computing and Solutions in Manufacturing Engineering, CoSME '08, Sept. 25-27.2008,
Brasov, Romania, Supplement, issue 2/2008, p.185, ISSN 1583-7904, Editura Politehnica.
93. ***Agenda local 21, Planul local de dezvoltare durabil a municipiului Tg. Mure.
94. ***American Association of State Highway and Transportation Officials, A Policy On Geometric
Design Of Highways And Streets, Washinton DC, 2004.
97. ***Bruel&Kjaer: Technical documentation LimA type7812, http://www.bksv.com/, 2006.
98. ***Bruel&Kjaer: Hand held analyzer Type 2250, http://www.bksv.com, 2006.
99. ***CERTU: Road Traffic Noise, New French calculation method including meteorological
effects, NMPB96, Prediction of Road Traffic Noise, January 2007.
100. ***Comment raliser les cartes de bruit stratgiques en agglomeration, Mettre en oeuvre la
directive 2002/49/CE, CERTU 9, rue Juliette Rcamier 69456 Lyon - France, Reference 58,
ISSN: 1263-3313, http://www.certu.fr.
104. ***Directiva 2002/49CE din 25 iunie 2002.
105. ***Draft German standard E DIN 44682 Sound Immission Map.
107. ***Emission de polluants et consommation liees a la circulation routiere, Paramtres
dterminants et mthode de quantification, Dpartement Organisation et Systmes de
Transport, ADEME Paris, 1998.
109. ***European Commission Environment Directorate-General: Position paper on EU noise
indicators, 2000, ISBN 92-828-8953-X. European Communities, Belgium.
113. ***Handbook of transportation engineering, McGraw-Hill Handbooks, 2004.
114. ***HARMONOISE Harmonised Accurate and Reliable Methods for the EU Directive on the
Assessment and Management of Environmental Noise, Deliverables 1-21, Contract nr. IST2000-28419, 2005.
115. ***Highway Capacity Manual 2000, ISBN 0-309-06681-6, Transportation Research Board,
2000, National academies of Sciences.
121. ***Metoda francez NMPB-Routes-96 (SETRA -CERTU - LCPCCSTB) Arrt du 5 mai
1995 relatif au bruit des infrastructures routires, Journal Officiel du 10 mai 1995, Article 6.
125. ***OM 678/1344/915/1397 din 2006 pentru aprobarea Ghidului privind metodele interimare
de calcul a indicatorilor de zgomot pentru zgomotul produs de activitile din zonele industriale,
de traficul rutier, feroviar i aerian din vecintatea aeroporturilor.
126. ***OM 1830/2007 pentru aprobarea Ghidului privind realizarea, analizarea i evaluarea
hrilor strategice de zgomot.
127. ***Ordinul nr. 617/23.10.2003 pentru aprobarea reglementrii tehnice Normativ pentru
determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din punct de vedere al capacitii
portante i al capacitii de circulaie (Indicativ AND 584-2002).
128. ***Plan urbanistic general judeul Clrai SC ARHIGAMA SRL, 2008.
134. ***SILENCE Practitioner Handbook for Local Noise Action Plans, Recommendations from
the SILENCE project, www.silence-ip.org.
141. ***Wikipedia Encyclopedia

48

REZUMAT

Oraele lumii, chiar dac sunt diferite lund n considerare aspecte geografice, economice,
respectiv, culturale se confrunt cu aceleai dificulti: schimbri climatice, ambuteiaje, poluare
chimic i sonor, rezult c este necesar s se acorde o importan major soluiilor i metodelor
de reorganizare a circulaiei urbane, care pot avea efecte semnificative asupra vieii sociale i
economice ale fiecrei localiti.
Lucrarea ce se constituie n teza de doctorat intitulat Studii i cercetri privind optimizarea
fluxurilor rutiere urbane i-a propus s realizeze o structur unitar ntre dou domenii
importante, ingineria traficului rutier i ingineria mediului nconjurtor ce afecteaz zi de zi viaa
locuitorilor planetei.
Scopul tezei de doctorat l reprezint analiza modelelor fluxurilor rutiere urbane, ce se
preteaz cel mai bine n mediul urban, optimizarea acestora, obinnd ca rezultat final reducerea
zgomotului datorat traficului rutier ce afecteaz mediului nconjurtor.

ABSTRACT

The world cities, even they are different regarding geographical, cultural and economical
aspects, they has the same problemes: climatic changes, traffic jams, air and noies pollution. So it
resalts that has to be taken a major importance regarding the road traffic reorganization solutions
and methodologies in the urban area, which could affect social and economical life of the cities.
The PhD thesis entitled Studie And Researches Regarding The Optimization Of Urban
Traffic Flows inteds to realize a homogeneous structure between two important areas: traffic and
environmental engineering, which affects day by day the life of people on the planet.
The main goal of the PhD thesis is to analize the urban traffic flow models, seeing which one of
these fits the best, to optimize them, finally acquiring the reduction of the noise produced by road
traffic.

49

Date personale
Nume

TIMAR

Prenume

Janos

Data naterii

12 ianuarie 1979

Locul naterii

Braov

Starea civil
Naionalitatea
E-mail

Cstorit
Romn
jamcsika_timar@unitbv.ro; jancsika_timar@yahoo.com

Studii liceale
1993 -1997

Liceul C. Brncoveanu, Braov

Studii universitare
2001 -2006

Universitatea Transilvania din Braov, Facultatea de Inginerie

Mecanic, Catedra de Autovehicule i Motoare, Specializarea
Autovehicule Rutiere

Specializri
2002 - 2005

2006
2006 - 2008
2007
2008

Modul psiho pedagogic, Universitatea Transilvania din Braov,

Facultatea de Psihologie i tiinele Educaiei
Stagiu de practic n vederea elaborrii proiectului de diplom la
Uzina DACIA Group Renault unde s-a studiat fenomenul de
mbtrnire a materialelor plastice i cauciucurilor utilizate n
industria de automobile.
Master - Sisteme avansate de transport rutier, Universitatea
Transilvania din Braov, Facultatea de Inginerie Mecanic
Curs postuniversitar Energie, transport i mediu, Universitatea
Transilvania din Braov, Facultatea de Inginerie Mecanic
Curs de specializare n Analiza materialelor i acustica cldirilor,
Universitatea Transilvania din Braov, Facultatea de Inginerie
Mecanic

Activitate profesional
1997 2001
2006 prezent

Angajat la S.C. MARUB S.A., Braov

Doctorand, Universitatea Transilvania din Braov, Facultatea de
Inginerie Mecanic, Catedra de Autovehicule i Motoare

Activitate tiinific
Articole publicate

37 articole (din care 5 lucrri ISI)

Contracte de cercetare

50

Personale Data
Surname

TIMAR

First name

Janos

Date of birth

January 12, 1979

Place of birth
Family Status
Nationality
E-mail

Braov
Married
Romanian
jamcsika_timar@unitbv.ro; jancsika_timar@yahoo.com

High School
1993 -1997

C. Brncoveanu High School, Braov

Higher Education
2001 -2006

Transilvania University of Braov, Faculty of Mechanical

Engineering, Department of Automotive and Engines,
Specialization Automotive Engineering

Specialization Courses
2002 - 2005

2006
2006 - 2008
2007
2008

Course of Pedagogy and Methodic, Transilvania University of

Braov, Faculty of Psychology and Educational Sciences
DACIA Group Renault Factory, as a training student where I
have studied the ageing phenomenon of the plastic and rubber
materials used in the automotive industry.
Master in Intelligent Transportation Systems,Transilvania
University of Braov, Faculty of Mechanical Engineering
Course of Energy, Transport and Environment, Transilvania
University of Braov, Faculty of Mechanical Engineering
Bruel & Kjaer training course of Material Testing and Building
Acoustics, Transilvania University of Braov, Faculty of
Mechanical Engineering

Work Experience
1997 2001
2006 present

Qualified worker at S.C. MARUB S.A., Braov

PhD student, Transilvania University of Braov, Faculty of
Mechanical Engineering, Department of Automotive and Engines

Scientific Activity
Conference papers and

37 articles (from which 5 ISI paper)

Research Grants

51