Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
ASACHI IAI
FACULTATEA de MECANIC
CATEDRA de MOTOARE i AUTOVEHICULE RUTIERE
Edward RAKOSI
Radu ROCA
RO
Gheorghe MANOLACHE
TEHNICI ii ECHIPAMENTE
pentru
DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELOR
AUTOVEHICULELOR
ndrumar pentru Lucrri Practice de Laborator
Pentru Uz Didactic
IAI
-2005-
CUPRINS
Lucrarea 1. Diagnosticarea motoarelor de automobil prin msurarea presiunii de compresie....4
Lucrarea 2. Diagnosticarea uzurii motoarelor de automobil prin msurarea presiunii sau
debitului gazelor scpate n carter.................................................................................................7
Lucrarea 3. Diagnosticarea uzurii cilindrilor motoarelor de automobil prin msurarea depresiunii
din galeria de admisie ...................................................................................................................8
Lucrarea 4. Diagnosticarea strii de etanare a cilindrilor motoarelor de automobil prin
suspendarea funcionrii acestora .................................................................................................10
Lucrarea 5. Diagnosticarea motoarelor de automobil prin msurarea scprilor de aer cu aparatul
PALTEST.......................................................................................................................................12
Lucrarea 6. Diagnosticarea echipajului mobil al motorului prin determinarea jocului static din
lagre.............................................................................................................................................14
Lucrarea 7. Diagnosticarea static i dinamic a mecanismului de distribuie a gazelor la
motoarele de automobil.................................................................................................................16
Lucrarea 8. Diagnosticarea uzurilor prin ascultarea motorului ...................................................19
Lucrarea 9. Diagnosticarea motoarelor de automobil prin determinarea coninutului de oxid de
carbon din gazele evacuate cu ajutorul analizorului electric FAST-ECO.....................................22
Lucrarea 10. Diagnosticarea motoarelor de automobil prin determinarea coninutului de oxid de
carbon din gazele evacuate cu ajutorul analizorului electric cu postardere PALTEST JT 220.....24
Lucrarea 11. Diagnosticarea motoarelor de automobil prin determinarea coninutului de oxid de
carbon din gazele evacuate cu ajutorul analizorului cu raze infraroii .........................................28
Lucrarea 12. Diagnosticarea motoarelor diesel de automobil prin determinarea densitii fumului
emis utiliznd fummetrul cu filtrare .............................................................................................31
Lucrarea 13. Diagnosticarea motoarelor diesel de automobil prin determinarea densitii fumului
emis utiliznd fummetrul cu absorbie..........................................................................................33
Lucrarea 14. Diagnosticarea direciei i punilor automobilelor ................................................35
Bibliografie...................................................................................................................................40
Lucrarea Nr. 1
(1.1)
Fig. 1.2.
Fig. 1.3.
Compresografele sunt mai utile dec=t compresometrele, mai ales n cadrul atelierelor
de reparaii i al staiilor de ntreinere, deoarece diagramele nregistrate constituie documente utile
pentru urmrirea strii tehnice a motoarelor automobilelor.
Construcia compresografului [29] este
prezentat n fig. 1.4.
~n general, aceste aparate se construiesc
pentru cmpuri de presiuni de 0 14 bar pentru
motoarele cu aprindere prin scnteie i de 0 60 bar
pentru motoarele cu aprindere prin comprimare .
Unele dintre cele mai utilizate aparate de
acest gen, la noi n ar, au fost compresografele
marca MOTOMETER, produse n Germania i
destinate att motoarelor cu aprindere prin scnteie
ct i celor cu aprindere prin comprimare. S-au
folosit de asemenea n dotarea unitilor specializate
compresografele cehoslovace tip KN 1123, destinate
msurrii presiunilor n domeniul 15 45 bar.
Fig. 1.4.
Fig. 1.5.
5
Lucrarea Nr. 2
MSURAREA
SURAREA
DIAGNOSTICAREA UZURII MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN M
PRESIUNII SAU DEBITULUI GAZELOR SCPATE
N CARTER
SC PATE N
2.1. Generaliti
Generalit
Cantitatea de gaze scpat n carter crete, n cazul uzurilor avansate, de circa 5 7 ori. Ea
se poate exprima printr-o relaie general, de forma:
Q # s0 v
[l/min] ,
(2.1)
unde s0 este suprafaa seciunii prin care circul gazele, coeficientul de debit al gazelor, v viteza
de curgere a gazelor prin jocul dintre piesele grupului piston - cilindru. Gradul de uzurPosednd
valori de referin pentru acest debit (pentru un motor nou), se poate aprecia gradul de uzur.
Aspectul se impune deoarece relaia de mai sus caracterizeaz fenomenul curgerii gazelor
(n carter), n condiiile variaiei celor trei parametri, nefiind astfel posibil stabilirea riguroas, pe
cale analitic, a dependenei dintre scprile gazelor n carter i uzura pieselor. De asemenea,
se apreciaz c dac presiunea n carter ajunge la 80160 mmHg, motorul este uzat.
2.2. Metode i aparatura de diagnosticare
Msurarea presiunii se face cu micromanometre obinuite, n timp ce msurarea
debitelor se face cu debitmetre volumetrice sau cu diafragm. Un tip interesant de aparat este
PPG-1, descris n fig. 2.1 [29]. El folosete pentru msurarea debitelor depresiunea creat cu
ejectorul 1 fixat etan n orificiul de umplere cu ulei al motorului. Ejectorul este legat de aparatul
de msur 2, cu ajutorul racordului elastic 3. Gazele din carter care trec prin ejector, ies prin eava
4, producnd n eava de legtur 3 o depresiune proporional cu debitul acestora. Aparatul
indicator este un vacuumetru cu scala 0 120 l/min i eroarea de 3%.
Se recomand, nainte de
efectuarea probelor, ca instalaia de
ventila-ie a carterului s fie deconectat
iar carterul ermetizat, prin obturarea
orificiilor de ieire ale sistemului de
ventilaie i jojei de ulei.
Rezultatele obinute n acest fel
reprezint o medie a strii tehnice a
cilindrilor motorului.
Fig. 2.1.
Cu aceste aparate ns se poate
stabili i starea fiecrui grup piston-cilindru, separat. In acest scop, dup stabilirea debitului total
de gaze, se msoar debitele de gaze evacuate din carter scond din funcionare, succesiv, cte un
cilindru. Dac la un cilindru se constat c debitul gsit se abate cu mai mult de 25 30 l/min, fa
de valoarea total msurat anterior, rezult c aceast seciune a motorului are un grad avansat de
uzur, adic segmenii pot fi rupi sau cocsai sau cilindrul respectiv este foarte uzat.
Msurarea cantitii de gaze scpate n carter se poate face, de asemenea, n modul cel mai
simplu, prin utilizarea unui piezometru, racordndu-se unul dintre capetele tubului la capacul de
aerisire al carterului sau la locaul tijei indicatoare a nivelului uleiului.
Lucrarea Nr. 3
DIAGNOSTICAREA UZURII CILINDRILOR MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN
MSUR
SURAREA
SURAREA DEPRESIUNII DIN GALERIA DE ADMISIE
3.1. Generaliti
Este unul din procedeele cele mai simple de stabilire a gradului de etanare a cilindrului. ~n
acest scop, multe motoare sunt chiar prevzute cu orificii obturate, plasate n galerie, sub
carburator.
Depresiunea din colectorul de admisie depinde de debitul volumic de ncrctur proaspt
ptruns n cilindri, Ga, de turaia motorului, n, i de poziia obturatorului, [18, 29].
Astfel, Ga se definete pe baza unei relaii cunoscute i anume:
Ga # Gs . v
(3.1)
unde: v este coeficientul de umplere i
Gs = debitul volumic de ncrctur proaspt ce ar putea fi reinut n cilindri la parametrii
iniiali, po i T0.
Debitul de ncrctur Gs, exprimat n uniti de volum/or, poate fi calculat la rndul su
cu relaia:
Gs = Vs
ni
60,
(3.2)
Ga = .S d
2p
(3.3)
2 p
ni
V s2
60 v 2 = 2S d 2
(3.4)
iV s
p = [180 0 ]
S d
n 2 v
(3.5)
2
2
p = M n v
(3.6)
Fig. 3.1.
Scala manometrului se poate grada n debite sau direct n pierderi de putere procentuale.
Este cazul aparatelor Crypton, de provenien englez care, n vederea msurtorilor, se plaseaz
direct pe carburator, n locul filtrului de aer.
Lucrarea Nr. 4
DIAGNOSTICAREA STRII
DE ETANARE A CILINDRILOR MOTOARELOR DE
ST
AUTOMOBIL PRIN SUSPENDAREA FUNCION
FUNC ONRII
ON RII ACESTORA
4.1. Generaliti
Generalit
~n regimul de mers n gol al motorului, funcionarea stabil a acestuia este asigurat de
egalitatea dintre cuplul motor indicat i cel rezistent datorat consumului propriu de energie [18,
29]. Astfel, la turaia n1, vom avea ecuaia de echilibru:
Mi1 # Mr ,
(4.1)
Mi2 # Mr
(4.2)
~n cazul unui cilindru cu grad de
etanare redus, scderea cuplului indicat
este mai mic, iar punctul de funcionare se
va plasa pe curba Mi3, deci la o turaie
Fig. 4.1.
n3 > n2.
Se poate concluziona c cilindrii cu grad de etanare mai mic vor determina reduceri mai
mici de turaie, prin scoaterea lor din funciune, dec=t cei cu etanare normal.
Astfel, dac variaiile procentuale de turaie ntre cilindri nu depesc 4%, motorul se
consider bun; n caz contrar, trebuie cutat cauza care determin funcionarea incorect a
cilindrilor la care s-a constatat cea mai mic reducere de turaie. O astfel de situaie este ilustrat n
fig. 4.2.
Din categoria acestor aparate, n ara noastr s-a utilizat mult timp tipul ELKON S-103,
destinat m.a.s.-urilor. Aparatul are dou scale: una indic turaia, iar cealalt variaia procentual a
acesteia. Turaia se msoar folosind impulsurile electrice din circuitul primar al instalaiei de
aprindere. Modul de conectare a acestui aparat la motor este prezentat n fig. 4.3.
La motorul diesel trebuie exploatate domeniile de turaie unde regulatorul este activ,
deoarece numai la aceste regimuri motorul funcioneaz stabil. Aceste domenii sunt puse n
eviden n fig. 4.4, n cazul unui regulator cu dou regimuri, ele corespunznd intervalelor de
turaie ng, ..., ng ii nmax, ..., nmax.
Precizia mai ridicat a determinrilor la turaiile mari, unde cuplul rezistent are o
valoare superioar, recomand utilizarea celui de al doilea domeniu. Procedeul se poate aplica i
fr citirea turaiei care la motoarele diesel trebuie s se fac pe cale mecanic. ~n acest caz, se
pune n eviden poziia organului de reglaj a debitului ciclic de combustibil cu ajutorul unui
dispozitiv multiplicator.
Stabilindu-se turaia motorului n cel de al doilea domeniu de funcionare, de exemplu n
punctul 1, se suspend funcionarea unui injector. Astfel, momentul motor indicat ar trebui s se
10
Fig. 4.2.
Fig. 4.3.
Fig. 4.4.
Fig. 4.5.
Utilizarea acestui procedeu la motoarele cu aprindere prin comprimare implic ns folosirea unui dispozitiv care asigur suspendarea alimentrii cilindri-lor. Principial, el este descris n
fig. 4.5 i cuprinde piesa de legtur 3, montat pe racordul 1 al pompei de injecie, fixarea
obinndu-se cu piulia 2, conducta 4 montat pe piesa 6, prevzut cu ventilul 7, precum i piesele
de legtur 8, 9, 10, mnerul 11 i eava de scurgere 12. Acest dispozitiv se monteaz n paralel cu
injectorul, ntreruperea alimentrii obinndu-se prin deschiderea ventilului 7. Colectarea
motorinei refulate se face prin eava 12, ntr-un vas prevzut acestui scop.
11
Lucrarea Nr. 5
DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN MSURAREA
SCP
RILE
M
SC PRILE
DE AER CU APARATUL PALTEST
1 - racord de aer;
2 - robinet de admisie a aerului;
3 - manometrul de control de presiune nalt;
4 - regulatorul de presiune;
5 - camera de omogenizare;
6 - manometrul de joas presiune, denumit indicator de stare
tehnic;
7 - racord de legtur elastic spre orificiul calibrat;
8 - robinet de admisie a aerului;
9 - piesa de etanare n orificiul de bujie.
Aparatul msoar pierderile relative de aer din cilindru i prin interpretarea acestor date d
indicaii asupra gradului de uzur a motorului.
Funcionarea aparatului este
urmtoarea: aerul de la sursa de
alimentare, cu o presiune de cel puin 5
bar, intr prin racordul 1 la regulatorul
de presiune 4, iar de acolo n camera
de omogenizare a presiunii 5 i, prin
robinetul de admisie 8
intr n
cilindrul motorului. Manometrul de
nalt presiune 3, indic presiunea de
intrare a aerului n aparat, iar
manometrul de joas presiune 6 indic
Fig. 5.1.
pierderea procentual de aer, datorit neetaneitii cilindrului. Regulatorul de presiune 4
stabilizeaz presiunea de lucru a aerului la 4,5 bar, indiferent de presiunea iniial a aerului la
intrarea prin racordul 1. Admisia aerului n camera de omogenizare 5, se face prin orificiul calibrat
7 care limiteaz trecerea aerului spre capul de ieire. Astfel, n cazul unei presiuni constante,
asigurate de reductorul de presiune 4, n camera 5 va trece o anumit cantitate de aer n unitatea de
timp. Aerul se introduce n cilindru prin apsarea capului 8 i a piesei de etanare n orificiul bujiei
9. ~n capul de admisie a aerului exist o supap de reinere a aerului care se deschide numai la
apsarea cu mna a capului pe gaura bujiei.
La trecerea aerului n cilindrul motorului, acul indicator al manometrului de joas presiune,
dup unele oscilaii se va stabiliza ntr-o poziie de
echilibru, determinat de egalitatea dintre debitul aerului care intr n cilindru i cel care scap prin
neetaneitile dintre fanta segmenilor i dintre pereii cilindrului i segmeni.
12
Scala manometrului de joas presiune este gradat n procente de pierdere de aer, n zone
concentrice, aa cum se arat n fig. 5.2.a,
5.2.a dup valoarea alezajului cilindrilor supui verificrii.
Aprecierea calitativ a strii tehnice este reprezentat direct pe scal, de exemplu prin culori
diferite, care indic: stare bun, stare satisfctoare, necesitatea reparaiei curente, reparaie
capital sau avarie [7].
Fig. 5.2
Pierderea de aer din cilindri se msoar spre sfritul cursei de comprimare, de obicei n
dou poziii: la PMI i la 60 mm de la suprafaa
superioar a blocului. Prin interpretarea valorii absolute a pierderilor de aer n cele dou poziii
ale pistonului, se poate evalua gradul de uzur (b).
(b)
Stabilirea strii tehnice a motorului
cu acest aparat este destul de rapid. Astfel,
pentru un motor cu ase cilindri este nevoie
doar de 15 minute.
Experimental, a rezultat c la o
diferen de pierdere de aer mai mare ca 20%
la motoarele de autocamioane i de autobuze
i de peste 15% la motoarele de autoturisme,
acestea trebuie reparate capital. Prezentarea
acestui tip de aparat se face n fig. 5.3 [24].
Fig. 5.3
13
Lucrarea Nr. 6
DIAGNOSTICAREA ECHIPAJULUI MOBIL AL MOTORULUI PRIN DETERMINAREA
JOCULUI STATIC DIN LAGRE
LAG RE
6.1. Generaliti
Generalit
Metoda permite stabilirea valorilor jocurilor din lagrele arborelui cotit, ale bielei i
bolului.
Aparatura utilizat este descris n fig. 6.1.
6.1 Ea conine sursa de aer comprimat 9 i de
vacuum 8, prevzute cu rezervoarele 10 i 7, manovacuumetrele 6 i regulatoarele 4 i 5; ele
sunt puse n legtur cu distribuitorul 3. Acesta conecteaz alternativ cilindrul cercetat cu cele
dou surse, cu o frecven de 50 de impulsuri duble pe minut. Partea de msur conine
dispozitivul electronic 14, blocul de alimentare 13, precum i traductoarele 2, 11 i 12.
Dispozitivul 14 prelucreaz de fapt semnalele transmise de traductoare, msoar timpii de la
nceputul deplasrii pistonului pn n momentele producerii ocurilor n lagre. Simultan,
msoar presiunea n camera de compresie a cilindrului cercetat [29].
Traductorul 12 se plaseaz
magnetic pe blocul motor, iar
11 pe captul
arborelui cotit. Traductorul de
presiune 2 se monteaz n
locul bujiei, injectorului sau
supapei de admisie.
Instrumentele indicatoare ale aparatului 14 sunt
constituite, de fapt, din dou
ampermetre, cu scalele gradate
n ms, respectiv bar.
La nceperea msurtorilor, se aduce pistonul la PMI.
Distribuitorul 3 pune cilindrul
succesiv n legtur cu reeaua
traductorul
Fig. 6.1.
de aer comprimat sau de vacuum. Deci, pistonul 1 va fi alternativ atras spre chiulas i apoi apsat
spre arborele motor. Instalaia msoar intervalele de timp ntre nceputul micrii pistonului ntrun sens i ocurile produse succesiv prin consuma-rea jocurilor n articulaiile bielei i arborelui.
Intervalele de timp citite sunt apoi transformate n mrimi ale jocurilor din aceste
articulaii, cu ajutorul unor nomograme.
Exist i o variant simplificat a
acestei instalaii care suplinete lipsa
traductoarelor
adecvate,
folosind
comparatoare. ~n acest caz, msurarea
jocurilor se face direct, aa cum se arat n
fig. 6.2 [18]. Exist de asemenea dou
rezervoare, unul de aer comprimat 1 i
altul de vacuum 3. Presiunile n cele dou
rezervoare sunt asigurate de compresorul
2. Robinetul cu trei ci, 4, servete
pentru conectarea cilindrului motorului la
Fig. 6.2.
rezervoare.
14
~n vederea msurtorii se demonteaz, dup caz, carterul inferior al motorului sau baia de
ulei i se monteaz comparatoarele 7 i 8, cu ajutorul piesei 9, fixat pe capacul bielei prin
intermediul tijei 6. Comparatorul 7 se poziioneaz, folosind tija 5, sub mantaua pistonului, n timp
ce al doilea comparator, 8, se monteaz sub un bra al arborelui cotit. ~n acest mod, comparatorul 7
va nregistra deplasarea pistonului n raport cu biela, adic suma jocurilor dintre piston i bol i
dintre bol i biel.
Succesiunea operaiilor cu o astfel de instalaie este urmtoarea:
- se demonteaz bujiile sau injectoarele motorului;
- se creeaz n rezervorul 1 o presiune de circa 2 bar, iar n 3 o depresiune de
aproximativ 0,9 bar;
- se aduce pistonul cilindrului respectiv n PMI, corespunztor cursei de comprimare i
se asigur arborele cotit contra rotirii libere;
- se conecteaz instalaia n locaul bujiei sau injectorului prin intermediul racordului
de cauciuc 10 i reglnd robinetul 4 se creeaz n cilindru o depresiune, dup care se
aduc comparatoarele la zero;
- acionnd din nou robinetul 4 se trimite n cilindru aer comprimat, astfel ca pistonul i
biela s fie apsate ctre arborele cotit, citindu-se jocurile indicate de comparatoare;
- pentru mrirea preciziei, probele se repet de 3 - 4 ori, lundu-se n considerare media
aritmetic a valorilor;
- operaiunile se reiau la toi cilindrii motorului.
15
Lucrarea Nr. 7
DIAGNOSTICAREA STATIC
STATIC I DINAMIC A MECANISMULUI DE DISTRIBUIE
DISTRIBU IE A
GAZELOR LA MOTOARELE DE AUTOMOBIL
7.1. Generaliti
Generalit
Funcionarea incorect a mecanismului de distribuie afecteaz nu numai durata normal de
serviciu a motorului, ci i indicii si economici. Frecvent, aceste defeciuni sunt ignorate sau
confundate cu defeciuni ale sistemului de aprindere, deoarece unele efecte sunt asemntoare
[26].
Elementele mecanismului de distribuie a gazelor sunt supuse mai ales uzurilor mecanice.
Exist totui unele piese, n special supapele de evacuare care n plus sunt solicitate i din punct de
vedere termic i chimic. Din aceste motive apar abateri dimensionale i de form ale elementelor
mecanismului. Acestea se manifest la nivelul camelor arborelui de distribuie, tacheilor,
culbutorilor i cozilor supapelor. De asemenea, se creeaz jocuri mrite la perechile tachet-ghid,
culbutor-supap, supap-ghid, precum i n lagrele arborelui cu came. Uzurile apar n timp i la
pinioanele de distribuie, la lanul de distribuie producnd, n egal msur, detensionarea
arcurilor supapelor i defeciuni ale mecanismului de ntindere a lanului.
Procesele menionate sunt accelerate de neaplicarea consecvent i corect a normelor
profilactice de ntreinere tehnic a mecanismului de distribuie.
Aa cum s-a artat, supapa de evacuare este cel mai complex solicitat i de aceea, cele mai
frecvente defeciuni majore se localizeaz aici. Datorit faptului c aceast supap primete
cldur cnd este n poziia deschis pe ntreaga sa suprafa exterioar, rcirea fcndu-se numai
prin tij i extrem de puin prin suprafaa de etanare a scaunului, evident numai cnd supapa este
nchis, temperatura sa de regim este ridicat putnd atinge 750 800 0C. ~n aceast situaie,
rezistena mecanic i de uzur a oelului se reduc, aprnd pericolul de gripare n ghid i de
deformare a talerului. Acest ultim aspect este favorizat i de distribuia neuniform a temperaturii
pe circumferina talerului. Se compromite n acest mod etanarea, fenomenul amplificndu-se
destul de rapid din cauza apariiei calaminei ntre suprafeele de aezare. Prezena calaminei pe
supapa de evacuare se explic prin transformrile chimice ale uleiului i combustibilului care apar
la temperaturi nalte.
Amplificarea interdependent a acestor dou procese conduce la deformarea accentuat a
supapei i la arderea ei. Aspectul se manifest prin creterea consumului de combustibil, printr-o
funcionare neregulat a motorului la mersul n gol i rateuri n eapament i printr-o pornire
dificil, mai ales iarna. Aceste uzuri i deformri se pot cumula cu abateri geometrice rezultate
din procesul de fabricaie, aa cum se indic n fig. 7.1.
O alt defeciune cu manifestri ce
compromit performanele motorului este
ruperea sau slbirea arcurilor supapelor. ~n
acest caz, mai ales la turaii nalte,
supapele nu mai au o micare n
concordan cu profilul camelor, aprnd
astfel decalaje ale fazelor de distribuie.
Consecinele sunt,
printre altele,
ntoarcerea ncrcturii proaspete n galeria
de admisie, eliminarea unei pri din
Fig. 7.1.
fluidul proaspt prin galeria de evacuare,
16
un consum exagerat de combustibil i, evident, reducerea puterii motorului. Defectul apare mai
ales la motoarele care prezint o durat de serviciu foarte mare, precum i la cele care au
funcionat timp mai ndelungat la regimuri termice ridicate.
7.2 Metode i aparatur
Stabilirea strii tehnice a mecanismului de distribuie se face pe baza unor parametri de
17
Dac jocurile termice sunt reglate corect, obinerea unor diferene mai mari de 10 15%
indic o uzur avansat a pieselor mecanismului de distribuie.
Fig. 7.3.
18
Lucrarea Nr. 8
DIAGNOSTICAREA UZURILOR PRIN ASCULTAREA MOTORULUI
8.1. Generaliti
Generalit
Este o metod empiric, subiectiv, care poate conduce ns la unele rezultate calitative.
Acestea depind n mare msur de experiena i calificarea personalului care efectueaz
diagnosticarea.
Exist zone prefereniale de ascultare care se indic n fig. 8.1.
8.1 Astfel, dac motorul este
examinat (ascultat) n zona 1, se pot semnala defecte la pinioanele de distribuie; n zona 2,
defecte la supape; n zona 3, defecte ale pistoanelor, bolurilor, segmenilor i lagrelor de biel;
n zona 4 defecte ale lagrelor arborelui de distribuie; n zona 5 defecte la lagrele paliere ale
arborelui cotit, iar n zona 6 defecte la ambreiaj i volant.
Ascultarea lagrelor paliere i de
biel precum i a btilor bolurilor se
face la temperaturi normale ale agentului
de rcire i a uleiului din carterul
motorului. Contrar, ascultarea btilor
provocate de jocul dintre piston i cilindru
se face cu motorul rece.
Caracterul
btilor
sau
al
zgomotelor din motor, intensitatea lor
precum i locul apariiei lor furnizeaz
unele indicii privind natura defectelor ce
urmeaz a fi remediate prin lucrri de
ntreinere sau, aa dup cum este cazul
Fig. 8.1.
general, prin lucrri de reparaii curente.
Rezultatele ascultrii motorului conduc la concluzii care ar putea fi sistematizate n modul
urmtor [7, 18, 26, 29].
Lagrele paliere produc zgomote specifice cnd jocul ntre cuzinet i fus este mai mare de
0,1 ... 0,2 mm. Ele se pot auzi n partea de jos a blocului motor, n zona de separare a bii de ulei.
Zgomotul este puternic, surd, de nivel cobort. Apare clar la schimbarea brusc a turaiei
motorului.
Lagrele de biel zgomotele emise sunt mai vii, mai ascuite. Se produc de asemenea la
modificarea rapid a turaiei. Ele nceteaz brusc la ntreruperea aprinderii motorului. Aceste
zgomote trebuie ascultate pe peretele blocului, pe ct posibil n zonele ce corespund poziiei
inferioare i superioare a bolului bielei.
Bolul btile bolului n biel sau n piston apar la jocuri care depesc 0,1 mm. Ele
devin perceptibile la regimuri cu turaii rapid variabile, n zona superioar a blocului de cilindri.
Sunetul este metalic i se estompeaz de asemenea la ntreruperea aprinderii.
Grupul pistonpiston-cilindru zgomotul datorat uzurii excesive apare cnd jocul depete 0,3
... 0,4 mm. Se percepe distinct n partea superioar a blocului de cilindri, pe partea opus axului cu
came. Btile se aud distinct la turaii joase i sunt intense cnd motorul este rece. Sunetul este sec
i dur i se atenueaz pe msur ce motorul se nclzete, fr ns s dispar complet.
Mecanismul de distribuie zgomotele apar mai ales cnd jocul dintre supap i culbutor
are valori mari, ca urmare a uzurii. Se disting n partea superioar a chiulasei, la orice turaie.
Tot n aceast zon se distinge i sunetul produs de uzarea lagrelor arborelui cu came, mai
ales la turaii joase. ~n vederea ascultrii acestor zgomote se utilizeaz stetoscoape, prezentate n
fig. 8.2 i fig. 8.3.
8.3
19
Fig. 8.2.
Fig. 8.3.
De menionat c, la jocuri mari ale mecanismului distribuiei, zgomotele se aud distinct i
cu urechea liber. Astfel, n cazul uzurii culbutorilor, reglajul distribuiei cu ajutorul lerelor nu
duce la rezultate acceptabile. Ca urmare a concavitii culbutorului, jocul real este mult mai mare
dect cel msurat. ~ntr-o astfel de situaie se impune recondiionarea culbutorului sau nlocuirea sa.
Exist tendina modern de a se analiza sunetele emise de motor cu ajutorul unei aparaturi
specifice. Principiul metodei const n faptul c frecvena sunetelor emise datorit jocului ntre
dou piese mobile aflate n contact este specific perechii de piese, amplitudinea depinde de
mrimea jocului, iar faza este determinat de faptul c un zgomot se produce ntr-un moment
bine precizat pe ciclul funcional al motorului. Mrimea fazei permite deci localizarea
zgomotului n timp. Pe acest principiu au fost dezvoltate aparate numite strobatoare care
analizeaz, cu ajutorul unui selector de faz ce indic momentul cnd se produce zgomotul,
semnalele sonore culese de pe structura motorului, la intervale de timp bine stabilite (momentul
aprinderii, momentul trecerii pistonului prin PMI. etc.) cnd se produc de fapt ocuri caracteristice.
Aprecierea jocului se face dup amplitudinea semnalului sonor [29].
Spectrometrele de sunete nregistreaz spectogramele sunetelor de diferite frecvene i
amplitudini, prin prelucrarea lor apreciindu-se jocurile.
Vibrosemnalul unui lagr de
biel,
dup prelucrare, va avea aspectul din fig. 8.4.
8.4 Se
observ c semnalul este bine individualizat ca
faz, frecven i amplitudine. Aceast mrime
va depinde de intensitatea ocului aprut ntre
fusul maneton i lagrul de biel care este
proporional cu jocul dintre aceste piese. Deci
amplitudinea vibrosemnalului constituie, n
acest caz, factorul de diagnosticare
care
conduce la aprecierea exact a uzurii
Fig. 8.4.
ansamblului.
~n fig. 8.5.a se prezint vibrograma unei supape de evacu-are ce funcioneaz corect. Dup
depirea PMI, la aproximativ 120 RAC, supapa ia contact violent cu sediul. {ocul aprut pro-duce
reculul supapei care, abia dup nc 180 RAC, adic la 300 RAC dup PMI, revine pe sediu cu
nchidere corespunztoare i vibraii caracteristice. Jocul exagerat conduce la micorarea fazei i
20
21
Lucrarea Nr. 9
att pentru cile respiratorii ct i pentru ochi i reduce vizibilitatea. Formarea lui are la baz, n
mod probabil, un mecanism de 13 reacii chimice nlnuite. Acest mecanism este declanat i
dezvoltat de monoxidul de azot i de hidrocarburi, n prezena luminii.
Smogul umed se formeaz ntr-o atmosfer umed, la temperaturi mici, sub 40 C.
Substanele componente sunt particulele solide de funingine, oxidul de carbon precum i oxizii de
sulf. Aciunea sa dezastruoas s-a manifestat cel mai puternic la Londra, n anul 1952, cnd din
aceast cauz au decedat 3.500 de persoane. Din acest motiv el se mai numete i smog londonez.
Nocivitatea emisiilor poluante depinde att de concentraia acestora ct i de durata
expunerii organismului uman. Concentraia maxim, ntr-un interval de timp, a fost denumit prag
nociv.
nociv Pragurile nocive se exprim prin valori foarte reduse, ceea ce necesit echipamente de
msur precise.
Concentraiile maxime se msoar n cm3 de substan nociv, raportat la 1 m3 de aer.
Deoarece 1 cm3 este a milioana parte dintr-un m3, se folosete n mod curent ca unitate de msur
partea pe milion (ppm). In aceste condiii, pragurile nocive se vor putea exprima n mod precis.
Influena concentraiei de oxid de carbon i a duratei de expunere asupra coninutului relativ de
carboxihemoglobin este prezentat n general sub forma unor diagrame. Cu ajutorul acestor
diagrame se pot stabili pragurile nocive n funcie de timpul de expunere. Se observ c o
concentraie mai mic de 100 ppm timp de 10 ore este deja duntoare. In Romnia, pragul nociv
a fost stabilit la 4,8 ppm/0,5 ore i 1,6 ppm/24 ore.
9.2. Principii si instalaii
instala ii de control al produilor
produ ilor poluani
poluan i
Stabilirea compoziiei chimice att n gazele de ardere ct i n flacr se poate face, n
principiu, pe dou ci:
- prin analiz chimic direct, cea mai semnificativ metod fiind analiza spectral i,
- prin analiza imediat sau dup un timp de conservare as probelor de gaze extrase.
Metodele i tehnica de lucru folosite depind, n ambele variante, de natura substanelor
analizate, de stabilitatea compuilor chimici, precum i de existena radicalilor liberi i a atomilor.
Tocmai de aceea trebuie menionat, de exemplu, faptul c prelevarea probelor de gaz n vederea
analizei compuilor chimici instabili presupune precauii speciale.
In tehnica diagnosticrii motoarelor de automobil, n majoritatea situaiilor se utilizeaz
analiza imediat a gazelor evacuate.
Precizia cu care se msoar concentraia substanelor depinde de aparatura folosit.
9.3. Msurarea
M surarea concentraiei
concentra iei oxidului
oxidului de carbon
Aa cum s-a artat, concentraia oxidului de carbon n gazele de evacuare depinde, n
principal, de dozajul amestecului. Din acest punct de vedere dozajul constituie un criteriu de
corelare a cantitii de combustibil i de aer care particip la ardere. Notat cu d, el reprezint
raportul:
d=
Gc
Ga
unde : Gc este cantitatea sau debitul de combustibil, iar Ga semnific cantitatea sau debitul de aer.
In cazul oxidrii stoechiometrice, pentru arderea a 1 kg de benzin sunt necesari
aproximativ 14,8 kg aer, n timp ce pentru 1 kg de motorin este nevoie de circa 14,5 kg aer.
Asimilnd aceste cantiti cu valoarea 15, coeficientul de dozaj teoretic, notat dt, pentru
ambele cazuri devine:
dt =
1
0,0666
15
23
d t =
1 Ga
=
15
d t Gc
Pe baza acestei valori se poate face urmtoarea discuie privind amestecul dintre aer i
combustibil:
- d < 15, amestecul este bogat;
- d = 15, amestecul este stoechiometric;
- d > 15, amestecul este srac.
Ambii coeficieni definii mai sus prezint ns dezavantajul c nu se precizeaz n mod
direct calitatea amestecului, adic ct de srac sau ct de bogat este acesta. Inconvenientul se evit
prin folosirea coeficientului de exces de aer, , care se stabilete ca raportul dintre cantitatea de aer
de care dispune 1 kg de combustibil, Ga i cantitatea de aer necesar arderii stoechiometrice a
acestei cantiti de combustibil, Gat:
Ga
Gat
Gc
Gat
G
1
d= c =
= dt
Ga Ga
Gat
i c, n mod evident, exist i inversul relaiei, adic:
d =
1
dt
temperatur ntre cele dou traductoare se transform astfel ntr-o diferen de rezisten electric,
msurat ntr-o punte Wheatstone. Posibilitatea detectorului de a distinge compuii din amestecul
de gaze analizat depinde evident de existena unor diferene de conductibilitate termic bine
marcate. Din punct de vedere al gazului purttor, cel mai indicat este heliul, caracterizat printr-o
nalt conductibilitate termic.
Din acest motiv, analizoarele electrice sunt foarte rspndite. Principiul de funcionare
descris anterior este materializat n schema din fig. 9.2.
Aparatul cuprinde o punte Wheatstone cu
voltmetrul V i ampermetrul A. Alimentarea se face
de la bateria B, prin intermediul poteniometrului P,
utilizat pentru reglajul alimentrii. Rezistenele R1 i
R2 au aceeai valoare, iar poteniometrul P este
utilizat pentru echilibrarea punii. In acest scop este
folosit i voltmetrul V. Rezistenele R3 i R4 sunt de
aceeai valoare. R3 se afl ns n aer liber, aerul
avnd rolul gazului purttor pur, iar R4 este baleiat
de gazele de evacuare. In acest scop, rezistena R4 se
afl montat ntr-o caset prin care circul gazele
evacuate care n prealabil au fost rcite la temperatura
aerului, iar umiditatea condensat i separat.
Gradul diferit de rcire al rezistenelor R3 i R4,
consecin a diferenei dintre coeficienii globali de
Fig. 9.2.
transfer termic care apar n aer i n gazele
evacuate,face ca valoarea lui R4 s se modifice i puntea s se dezechilibreze.Cnd tensiunea de
alimentare a rezistenei R4 nu variaz, atunci temperatura ei depinde numai de cantitatea de cldur
cedat gazelor din camera de msur. Acest lucru este influenat att de coeficientul de convecie,
prin viteza de circulaie, ct i de conductibilitatea termic a gazelor care circul prin aceast
camer de msur. De aceea, n camera de msur, n dreptul Rezistenei R4, se recomand
meninerea unui regim difuziv de transfer termic.
In gazele de evacuare, diferene mari n ceea ce privete coeficientul de conductibilitate au
bioxidul de carbon, bioxidul de sulf i hidrogenul, restul neprezentnd un astfel de fenomen.
Concentraia bioxidului de sulf i a hidrogenului nu depind ns de dozaj. Tocmai de aceea
determinarea se bazeaz deci pe coninutul de bioxid de carbon. Rezult de fapt c att
determinarea concentraiei de oxid de carbon ct i a dozajului se fac indirect, prin determinarea
coninutului de bioxid de carbon din gazele evacuate.
Pentru mrirea sensibilitii se prevd
n realitate dou rezistene etalon i dou
rezistene de msur.
Scala aparatelor este gradat, de
regul, n valori ale inversului dozajului, d,
deoarece conductibilitatea termic a CO2 din
gaze este proporional cu acesta. Este cazul
aparatelor Crypton BA-64, englezesc i
Elkon A-105.
Analizorul portabil Crypton este
Fig. 9.3.
prezentat n fig. 9.3. Prile sale componente
sunt: scalele indicatoare 1, captatorul de gaze arse 7, racordul de aduciune a gazelor n aparat 6,
comutatorul pentru nclzirea rezistenelor 2, poteniometrul pentru echilibrarea punii 3, lampa de
control 4 i butonul de aducere a acului la zero, 5. Domeniul de msur pentru d este cuprins ntre
10 i 15. El poate fi utilizat pentru redarea dozajului la mers n gol, precum i pentru verificarea
pompei de acceleraie i a nfundrii filtrului de aer.
25
Lucrarea Nr. 10
Fig. 10.1.
Puntea Wheatstone cuprinde aceleai elemente, numai c rezistenele etalon 12 i de
msur 10, sunt nclzite la 700 8000 C. In camera rezistenei etalon 12, confecionat din
platin, intr din atmosfer aer filtrat de filtrul 14 i dozat de jiclorul 13. Gazele de ardere se aduc
de la sonda de prelevare, montat n eava de eapament, la conducta 1, de unde urmeaz un traseu
de separare a apei, n separatoarele 3 i de rcire n serpentina 2. Din conducta 4, o parte din gaze
sunt aspirate n camera rezistenei de msur 10, dup ce au fost filtrate de filtrul 5 i dozate de
orificiul calibrat 6. Restul gazelor sunt evacuate n atmosfer prin canalizaia 7, de ctre pompa 8.
Pompa cu membran 9, aspir pe de o parte gaze de eapament, iar pe de alt parte aer, prin
canalizaia 11, din camera rezistenei etalon 12. Din camera 12, aerul nclzit este aspirat n camera
rezistenei de msur 10, n care se produce arderea substanelor combustibile din gazele de ardere,
26
adic oxidul de carbon i hidrogenul. Oxidul de carbon este n gazele evacuate ntr-un raport
sensibil proporional cu dozajul amestecului, astfel nct aparatul de msur 15 poate fi etalonat
att pentru msurarea coninutului de oxid de carbon ct i a inversului dozajului d. Cnd valoarea
rezistenei 10 se mrete odat cu temperatura sa, care crete proporional cu cantitile de oxid de
carbon i de hidrogen arse, puntea se dezechilibreaz i aparatul 15 va indica concentraia de oxid
de carbon n gazele evacuate i, deci, indirect, dozajul.
Dintre aparatele care funcioneaz pe acest principiu citm urmtoarele:
- Bosch EFAW-173;
- Crypton RD-64;
- Cambridge;
- Paltest JT-220.
27
Lucrarea Nr. 11
Analizoarele cu raze infraroii sunt aparate cu o precizie mai ridicat. Ele utilizeaz analiza
spectroscopic fr dispersie, ntr-o band distinct dar relativ larg de lungimi de und, plasat n
domeniul infrarou, folosind gazul analizat pur pentru detecia prezenei sale n amestec.
Astfel, se cunoate faptul c gazele poliatomice cu structuri eterogene absorb n mod
selectiv energia radiant n infrarou, n funcie de lungimea de und specific a radiaiilor n acest
spectru.
Analiza n infrarou, n acest caz, se bazeaz pe compararea energiei transmise unei
membrane elastice pe dou ci diferite, adic printr-o coloan format din gazul analizat i printr-o
alta care nu reine radiaia infraroie.
11.2. Analizoare.
Analizoare Principii de funcionare.
In fig. 11.1 este prezentat schema unui astfel de analizor. Tubul 6 conine un gaz care nu
reine radiaiile infraroii. Tubul 5 este intercalat n circuitul curentului de gaze evacuate, supuse
analizei. In acest tub se absoarbe energie, proporional cu coeficientul de absorbie A i cu numrul
de molecule ale substanei absorbante, ntlnite pe drumul optic. Prin urmare, absorbia energiei n
tubul 5 se poate exprima prin urmtoarea lege:
Wa # Wi(1-e-A.cl)
unde Wa este energia absorbit, Wi energia incident, c reprezint concentraia substanei analizat,
iar l lungimea tubului. Pentru valori reduse ale exponentului Acl, se poate aproxima:
Wa AclWi
energia absorbit devenind proporional cu concentraia substanei analizate. Circuitul gazelor
evacuate conine sonda 1, separatorul de ap 2, filtrul fin 3 i pompa cu membran 4 care asigur
un debit constant de gaze prin tubul de msur 5. Tuburile au la o extremitate dou becuri identice
8, de la care lumina se transmite prin filtre infraroii ce las s treac numai radiaiile cu lungimi
de und de 2 ... 10 m. Precizia msurrii se mbuntete dac radiaiile sunt trimise ctre cele
dou tuburi sub forma unor impulsuri cu frecvena de 6 ... 10 Hz. Aceste semnale sunt obinute cu
ajutorul discului cu fante 15, rotit de motorul electric 9. In acest mod se obine o nclzire ciclic a
compartimentelor situate de o parte i de alta a membranei elastice.
La captul opus al tuburilor se afl detectorul 7 format din dou camere desprite
ntre ele de membrana elastic 13. Aceast membran elastic 13, mpreun cu grila fix 14,
formeaz un traductor capacitiv. Oscilaiile membranei au frecvena dependent de numrul de
fante i de viteza de rotaie a discului. Traductorul descris este introdus n circuitul de amplificare
10, precum i n circuitul sistemului de citire care este format din aparatul de indicare 11 i
nregistratorul 12. Detectorul conine oxid de carbon cu nalt grad de puritate.
28
Fig. 11.3.
Excesul de aer se poate determina de la 0,5 la 2, cu precizia de 0,001.
Instalaia msoar, de asemenea, turaia motorului p=n la 9990 rpm, cu precizia de 10 rpm,
temperatura uleiului din motor pornind de la 5 0C p=n la 200 0C, cu precizia de 1 0C.
Timpul de rspuns este sub 10 secunde, debitul de gaze prelevat n vederea analizei fiind de
aproximativ 8 l/min.
Vaporii de ap din gaze care au fost condensai i separai sunt evacuai automat n mod
continuu.
Calibrarea i resetarea aparatului se fac tot automat, pe cale electronic. El poate fi acionat
i de la distan, prin intermediul unei telecomenzi dedicate, care se poate observa n aceeai
figur.
11.4. Metodologia de lucru
Testarea motoarelor presupune n prealabil ca sistemul de aprindere (al motorului) s fie n
foarte bun stare i cu reglaje corecte, iar motorul s fie nclzit. Analizorul se etaloneaz n
prealabil prin aducerea acului la zero.
Sonda se introduce n eapament pe o lungime de circa 30 cm, pentru a se preveni
amestecarea gazelor cu aerul.
Cu aceste analizoare se verific calitatea amestecului i coninutul de oxid de carbon la
mers n gol i turaii superioare, precum i n regim de accelerare.
Pentru regimul de ralanti, se msoar concentraia de oxid de carbon dup aproximativ 90
... 120 sec.
Se poate, de asemenea, verifica i funcionarea pompei de acceleraie.
Analizorul poate fi utilizat i pentru determinarea altor produse de ardere precum bioxidul
de carbon, oxigenul, azotul, hidrocarburile. In acest scop detectorul trebuie s conin gazele de
referin corespunztoare.
30
Lucrarea Nr. 12
Fig. 12.1.
Elementul fotoelectric se aeaz pe hrtia de filtru nnegrit 24. ~n acest fel, o parte din
lumina emis de lampa 22 va fi reflectat de filtru pe celul, ntr-un raport invers proporional cu
gradul ei de nnegrire. Celula va emite un curent ce se transmite aparatului 21. Scala lui este
divizat n zece uniti. Astfel, gradaia zero corespunde reflexiei hrtiei albe, iar gradaia zece
absorbiei totale a luminii.
~n conformitate cu scala Ringelman se
stabilete, n funcie de puterea nominal a
motorului, dac gradul de fum determinat se
afl sub/sau deasupra limitei de fum. Scala
Ringelman se prezint n fig. 12.2.
12.2
Fig. 12.2.
32
Lucrarea Nr. 13
precizia de 0,1%, iar coeficientul de opacitate ntre 0 i 9,99 m-1, cu precizia de 0,01 m-1. ~ntocmai
ca la majoritatea aparatelor, turaia motorului poate fi msurat ntre 0 i 9990 rpm, cu precizia de
10 rpm.
Temperatura uleiului din motor se poate
determina n intervalul 0 0C 400 0C.
Sursa de iluminare a celulei de msur este o
lamp halogen cu puterea de 10 W, alimentat la 6 V,
receptorul fiind, n mod clasic, o fotodiod.
Temperatura camerei de msur este cuprins ntre
700C i 1000C.
Durata de nclzire a instalaiei n vederea
punerii n funciune este de maxim 10 minute, iar
timpul de rspuns, dup intrarea n funciune, sub 0,4
sec.
Resetarea, frecvena de resetare, calibrarea i
frecvena de calibrare se declaneaz i regleaz
automat.
Analizorul se alimenteaz la tensiunea de 220
Vca, av=nd un consum maxim de 300 W. Fummetrul
AVL Dismoke 4000, este un aparat de avangard, el
fiind nsoit de un soft de diagnosticare a motorului
care asigur identificarea defectelor acestuia n funcie
de noxele msurate, descrierea acestor defecte
Fig. 13.2.
mpreun cu modalitile de verificare i reglaj.
Aparatul este dotat cu stroboscop i senzor de detectare a PMI. Afiajul grafic, de nalt
rezoluie, cu cristale lichide iluminate i contrast reglabil, asigur descrierea curbelor de variaie a
avansului la injecie n funcie de turaie, de variaie a opacitii cu turaia i de variaie a opacitii
n timp.
34
Lucrarea Nr. 14
Fig. 14.1.
Fig. 14.2.
Fig. 14.3.
Similar cazului precedent, unghiul de cdere este mai mare la automobilele cu punte rigid
n fa, avnd curent valori de 1...2.
La majoritatea automobilelor cu roi independente, unghiul de cdere este nul. La acest tip
de suspensie, unghiul de cdere variaz odat cu micrile organelor de suspensie, n timp ce, la
cele cu punte rigid n fa, unghiul de cdere variaz cnd una dintre roi trece peste o denivelare
a terenului.
Unghiul de nclinare lateral al pivotului, este unghiul dintre vertical i axa de pivotare,
proiectat pe un plan transversal vertical ( n fig.14.2). Avantajele care rezult din introducerea
acestui unghi sunt:
manevrarea uoar a roilor, deoarece braul de prghie al cuplului rezistent este mai
redus;
reducerea ritmului de uzur la bucele pivotului;
transmiterea forei principale de susinere rulmentului de presiune al pivotului.
Unghiul de convergen este numit i paralelismul roilor din fa. n vederea reglrii
poziiei roilor, convergena nu se msoar n grade ci n milimetri, exprimnd diferena distanelor
dintre marginile interioare ale jantelor, n puncte similare ntr-un plan orizontal, la nivelul axelor
roilor, aa cum se indic n fig.14.3. Diferena A-B, conform notaiilor din figur, poate fi de fapt
pozitiv, sau negativ.
Convergena roilor se impune, n special, din urmtoarele motive:
pentru a echilibra tendina de rulare divergent, cauzat de unghiul de cdere;
pentru a anihila tendina de rulare divergent, datorit poziiei pivoi1or care mping
roile nainte;
pentru a reduce jocurile n timpul mersului automobilului.
La automobilele cu roi independente, n mod curent, convergena are valori de la 0 pna la 3
mm.
Deportul d, pus n eviden n fig.14.4, reprezint distana dintre punctul D, adic intersecia axei pivotului cu terenul si centrul C al suprafeei de contact. Are rolul s mreasc tendina
roilor din fa de a reveni la rularea n linie dreapt.
Fig. 14.4.
Fig. 14.5.
36
Aparatele optice i cele electronice sunt cele mai utilizate. Aparatele optice se bazeaz pe
principiul msurrii unghiurilor, folosind spotul luminos produs de un proiector montat pe roat,
care emite un fascicul luminos paralel cu planul jantei. n faa fasciculului se plaseaz un ecran, pe
care este trasat o scal. Instalaia, artat n fig.14.5, are n componen urmtoarele elemente:
dou proiectoare, 1, dou ecrane cu scale unghiulare, 2, dou ecrane cu scale liniare, 3, dou tije
cu scale liniare, 4, un transformator pentru alimentarea proiectoarelor, 5, dou platouri rotitoare cu
scale unghiulare, 6 si dou platouri fixe, 7. Proiectoarele sunt prevzute cu cte o oglind
rabatabil, care poate devia fasciculul luminos cu 90. Astfel de aparate sunt fabricate de firma
Muller din Frana, purtnd indicativele BEM 8 T/DA i BEM 665 PL. Un alt aparat, care face
parte din aceeai categorie, este i OPTOFLEX, de fabricaie englez. Verificarea geometriei
direciei presupune urmtoarele operaii prealabile:
- stabilirea presiunii nominale n pneuri;
- ncrcarea automobilului conform prescripiilor;
- aducerea la valori nominale a eventualelor jocuri din mecanismul de direcie.
Pentru utilizarea aparatelor de tip optic, se urc automobilul pe cele patru platouri, astfel
nct roile din fa s fie aezate pe platourile mobile. Se monteaz cele dou proiectoare pe
jantele roilor din fa. Ecranele cu scale unghiulare se aeaz n fa, fiecare n dreptul cte unei
roi.
14.3 Verificarea unghiului de cdere cu ajutorul aparatelor optice
Pentru utilizarea aparatelor de tip optic, se poziioneaz automobilul pe cele patru platouri,
astfel nct roile din fa s fie aezate pe platourile mobile. Se monteaz cele dou proiectoare pe
jantele roilor din fa. Ecranele cu scale unghiulare se dispun n fa, fiecare n dreptul cte unei
roi. Roile din fa se vor orienta pe direcia de rulare rectilinie, deci simetric fa de axa
longitudinal a automobilului.
Urmrind fig.14.6, n vederea determinrii unghiului de cdere se va proceda la urmtoarea
succesiune de operaii:
se blocheaz platourile turnante, rotindu-se proiectoarele spre direcia de mers a
automobilului i se regleaz astfel nct axa de rotaie a acestora s coincid cu axa
roii;
se aduce reperul indicator al proiectorului roii care se verific, n vrful axei Y, prin
rotirea corpului proiectorului n jurul axului i se regleaz claritatea imaginii;
se rotete proiectorul cobornd spotul pe scala unghiular aflat n partea de jos a
ecranului, pe care se citete valoarea i semnul unghiului de cdere; unghiul este
pozitiv, cnd indicaia se afl pe poriunea scalei din interior i invers.
Fig. 14.6.
Fig. 14.7.
37
Fig. 14.8.
Fig. 14.9.
rectilinie;
se dispun barele cu scala liniar n raport cu automobilul, ca n fig.14.9; distana a este
n funcie de diametrul roii i se indic n documentaia aparatului;
se orienteaz proiectoarele fixate pe jantele roilor din fa, astfel nct, fasciculele
luminoase s cad pe bare; se regleaz lungimea lor astfel ca unul din fascicule s cad
pe scala liniar, iar cellalt pe reperul unghiular;
se regleaz poziia barei aflate sub automobil, astfel nct vrful indicator al spotului
din stnga s stea n dreptul reperului aflat pe capul din dreapta i se regleaz claritatea
imaginilor;
se noteaz indicaia de pe scala liniar;
se deplaseaz automobilul nainte, pe o distan egal cu jumtate din circumferina
roii, astfel nct, spoturile s cad pe bara din fa;
bara din fa se aduce la aceeai lungime ca a celei din spate; se regleaz poziia acesteia
astfel nct spoturile s cad pe suprafeele de citire;
se deplaseaz bara din fa pn cnd spotul proiectorului din stnga ajunge n dreptul
reperului indicator, de pe extremitatea stng a barei i se citete indicaia de pe scala
liniar, aa cum se sugereaz n fig.14.10.
Diferena
dintre
ambele
citiri
reprezint convergena roilor din fa, n mm.
Dac prima valoare este mai mare dect a doua,
convergena este pozitiv i invers.
Tot cu aceast categorie de aparate se pot
msura unghiurile de bracare ale roilor, adic
unghiurile maxime cu care se rotesc roile
directoare, pornind de la poziia neutr i, de
asemenea, paralelismul roilor din spate.
Fig. 14.10.
14.6 Determinarea strii tehnice a organelor direciei
Manifestrile ce caracterizeaz nrutirea strii tehnice a direciei sunt:
mrirea jocului liber al volanului;
creterea efortului necesar acionrii lui.
Msurarea jocului se face precis cu ajutorul aparatelor optice. n acest scop, la una dintre
roile directoare se monteaz un proiector i se urmrete nceputul micrii petei luminoase pe
un ecran din faa automobilului.
Msurarea jocului se recomand, s se fac cu roile aplicate pe sol, deoarece jocurile din
articulaiile mecanismului de direcie nu sunt anulate.
Cauza care produce mrirea jocului se determin prin blocarea uneia dintre roile directoare
i ncercarea de a roti volanul, n mod repetat, cu o for de 6 pna la 10 daN. La mecanismul n
stare bun, nu trebuie s se observe nici o deplasare perceptibil n articulaii.
Efortul de manevrare al volanului depinde de frecrile din articulaii i lagre i poate fi
msurat cu ajutorul dinamometrelor. Valoarea maxim a acestuia difer de la o construcie la alta
i este cuprins n general ntre 3 i 8 daN. Valorile mai mari corespund pentru autocamioane i
pentru mecanismele melc - roat melcat. Este de menionat c efortul msurat la capetele cursei
este de 1,5 pn la 2 ori mai mare dect cel msurat cu volanul n poziie median.
39
BIBLIOGRAFIE
1. Apostolescu,
Apostolescu, N., Taraza, D., Bazele cercetrii experimentale a mainilor termice, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979.
2. Aram,
Aram , C., Mihai, A., Ruse, Gh., Vaiteanu, D., Ztreanu,
Z treanu, Gh., Automobilul de la A la Z,
Editura Militar, Bucureti, 1985.
3. Baag,, N, Czil
C zil,
zil , A., Cordo,
Cordo , N., Rodarea, uzarea, testarea i reglarea motoarelor termice,
Editura Tehnic, Bucureti, 1995.
4. Burche, I.,
I Exploatarea, ntreinerea i repararea pneurilor, Editura Tehnic, Bucureti, 1963.
5. Critea, P., Practica automobilului, vol. II, ediia a IV-a, Editura Tehnic, Bucureti, 1966.
6. Dumitru, P., Pompe de injecie i injectoare pentru automobile i tractoare, Editura Ceres,
Bucureti, 1988.
7. Freifeld, H., ~ntreinerea automobilului, Editura Tehnic, Bucureti, 1969.
8. Fransua, Al., Raicu, V., Echipamentul electric al automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti,
1966.
9. Fulga, E., Mih
Mihoiu,
oiu, I., Exploatarea bateriei de acumulatoare la tractoare i maini agricole
autopropulsate, Editura Ceres, Bucureti, 1989.
10. Lespezeanu, I., Contribuii privind
privind aprecierea performanelor motoarelor diesel pe baza
variaiei vitezei de rotaie a arborelui cotit, Rezumatul tezei de doctorat, Bucureti, 1998.
11. Manea, C., Stratulat, M., Fiabilitatea i diagnosticarea automobilelor, Editura Militar,
Bucureti, 1982.
12. Mateevici, V., Recomandri practice pentru amatorii auto, Editura Tehnic, Bucureti, 1967.
13. Parizescu, V., Pene de automobil. Simptomatic, depistare, remediere, Editura Tehnic,
Bucureti, 1979.
14. Rakosi, E., Diagnosticare AutomobilelorAutomobilelor-Tehnici i Echipamente, Editura Gh. Asachi, Iai,
1999.
15. Rdulescu,
dulescu, V., Utilaje pentru ntreinerea i reglarea automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti,
1964.
16. Sireeanu,
ian, S., Vibraiile aleatoare ale automobilelor, Editura
Sire eanu, T., Gndisch, O., Pr
P rian,
Tehnic, Bucureti, 1981.
17. Stratulat, M., Exploatarea raional a automobilului, Editura Militar, Bucureti, 1986.
18. Stratulat, M., Andreescu, C., Diagnosticarea automobilelor, Societatea {tiinific i Tehnic
SA, Bucureti, 1997.
19. Stratulat, M., oiman,
oiman, M., Viteanu,
Diagnosticarea automobilelor,
automobilelor Editura Tehnic,
V iteanu, D., Diagnosticarea
Bucureti, 1977.
20. Trrboi,
boi, V., Pompe i injectoare pentru motoare Diesel, Editura Tehnic, Bucureti, 1956.
21. Tocaiuc, Gh., Echipamentul electric al automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1983.
22. Tomua,
Acumulatoare electrice, Editura Tehnic, Bucureti, 1988.
Tomu a, O., Acumulatoare
23. ***1992
1992 SAE Handbook,
Handbook Vol. 3, 23 - 26, Engines Fuels, Lubricants, Emissions and Noise.
40