1.

Relaiile dintre logistic i distribuie

Mutaiile care au avut loc n privina abordrii teoretice i practice a fluxului fizic al
materiilor prime, materialelor, produselor semifinite i finite au condus la apariia unor noi
termeni, printre care: distribuia fizic, logistica, managementul materialelor, managementul
logistic i managementul lanului de aprovizionare-livrare. Deseori, aceti termeni sunt
considerai sinonimi, fiind utilizai pentru a descrie aproximativ acelai domeniu logistica.
Numeroi autori consider c aceti termeni sunt interschimbabili. Ali specialiti n
domeniu acord o semnificaie diferit fiecrui concept menionat i sunt de prere c nu
exist o definiie unic, perfect, ce poate fi aplicat oricrui produs, fiecrei companii.
Terminologia nceteaz s fie o problem numai dac se presupune c exist o accepiune
comun, conform creia fiecare termen se refer, n general, la un set cuprinztor de activiti
legate de micarea i stocarea produselor i a informaiei. Aceste activiti sunt desfurate
pentru a ndeplini dou obiective majore oferirea unui nivel adecvat de servire a clienilor i
crearea unui sistem logistic care s asigure conformitatea globala cu cerinele clientului.
1.1. Conceptul de distribuie i noiuni asociate
Distribuia poate fi definit att prin prisma activitilor din care se compune, ct i
prin cea a ntreprinderilor participante la aceste activiti. Distribuia cuprinde ansamblul
activitilor care se desfoar din momentul n care produsul intr n depozitul de livrare al
productorului, n forma sa utilizabil i pn la recepia lui de ctre consumator.
Obiectul distribuiei l formeaz mrfurile, fluxul fizic al acestora de la productor
pn la consumator este nsoit, precedat sau urmat de alte tipuri de fluxuri: fluxul
negocierilor, fluxul tranzaciilor, fluxul titlului de proprietate, fluxul informaional, fluxul
promoional, fluxul finanrii, fluxul riscurilor, fluxul comenzilor i fluxul plilor. Prezena
distribuitorilor ntre productori i consumatori determin economii de efort.
Distribuia are n vedere asigurarea disponibilitii produsului. n concepiile
tradiionale, distribuia este rezumat la plasarea produsului potrivit la locul potrivit i la
timpul potrivit. n prezent, pe lng aceast accepiune distribuia mai privete i structura i
administrarea canalelor de distribuie, managementul distribuiei fizice i fluxul informaiilor
vehiculate ntre firmele participante, cu scopul de a face produsele conforme cu cerinele
consumatorilor.

Printre noiunile asociate distribuiei, al cror coninut adesea este ambiguu, regsim
canalul de distribuie, circuitul de distribuie i reeaua de distribuie.
Canalul de distribuie reprezint itinerarul sau traseul pe care l parcurge un produs de
la productor la consumator, fr a-i modifica starea fizic. Canalul de distribuie se
caracterizeaz prin trei dimensiuni:
- lungimea, care se refer la numrul etapelor sau verigilor intermediare prin care trec
mrfurile de la productor la consumator (de exemplu, veriga cu ridicata i veriga cu
amnuntul); n funcie de prezena intermediarilor n canalul de distribuie, acestea pot fi
directe i indirecte.
- limea, care este dat de numrul intermediarilor din cadrul fiecrei etape sau verigi
prin care se realizeaz distribuia unui produs (de exemplu, numrul angrositilor prin care se
asigur distribuia produsului). Limea canalului crete o dat cu apropierea produsului de
consumator;
- adncimea, care exprim gradul de proximitate fa de consumator (de exemplu, cel
mai adnc canal are n vedere aducerea produsului la domiciliul consumatorului).
Circuitul de distribuie desemneaz totalitatea canalelor de distribuie prin care circul
un produs de la productor la consumator.
Reeaua de distribuie cuprinde ansamblul persoanelor fizice i/sau juridice care
particip la vnzarea unui produs al unui productor ctre consumatorii lui. Reeaua de
distribuie poate fi:
- extensiv sau deschis, cnd vnzarea produsului poate fi acordat unui numr mare
de intermediari, urmrindu-se o difuzare larg a produsului pe pia;
- selectiv, cnd sunt utilizai civa intermediari, atent alei, de regul specializai n
vnzarea anumitor produse;
- exclusiv, cnd se recurge la un singur distribuitor cu care se ncheie un contract de
exclusivitate asupra vnzrilor ntr-un teritoriu dat sau pentru o clientel determinat.
Pentru ilustrarea tuturor acestor noiuni redm n figura urmtoare un exemplu de
circuit de distribuie de legume-fructe:

Productori

Centre de achiziie

Uniti comerciale
cu ridicata

Piee de gros

Mici grositi
specializai

Piee agroalimentare

Uniti comerciale
cu amnuntul

Piee agro-alimentare
i uniti comerciale cu amnuntul

Consumatori

Figura nr.1: Circuit de distribuie pentru legume-fructe

n figura de mai sus apar 6 canale de distribuie numerotate de la 1 la 6. Canalul 1 este

un canal direct (de exemplu, vnzarea legumelor i fructelor se face n faa porii
productorului). Canalele 2 i 3 sunt scurte (cu meniunea c n situaia canalului 2 vnzarea
la pia nu o face productorul). Canalele 4, 5 i 6 sunt canale lungi.
Dac n cazul canalului 4 presupunem c exist un singur centru de achiziie, 5
comerciani cu ridicata i 80 de piee agro-alimentare i magazine, atunci limea canalului
este egal cu 1 n veriga centrului de achiziie, cu 5 la nivelul unitilor cu ridicata i 80 la
nivelul celei cu amnuntul.
Dac n cazul canalului 3 presupunem c analizm distribuia produsului mr de
Voineti i c exist un singur magazin n Bucureti n care acest produs este distribuit atunci
putem spune c reeaua de distribuie pentru mrul de Voineti pe piaa capitalei este
exclusiv.
Alegerea unei opiuni n privina tipului de reea de distribuie trebuie s rspund
obiectivelor ntreprinderii. Fiecare opiune este aleas n funcie de o serie de criterii, care vor
avea diverse mize pentru ntreprindere, ca n tabelul de mai jos:
Tabel nr.1: Mize ale ntreprinderii

legate de reeaua de distribuie

Obiective

Criterii

Acoperirea
pieei

Mize
Reeaua de distribuie trebuie s permit produsului
s ajung la cel mai mare numr posibil de
consumatori

poteniali.

Astfel,

grupurile

de

supermagazine i hipermagazine sunt de neocolit

pentru distribuia produselor alimentare.
ntreprinderea poate s-i asigure realizarea

Circulaia

Cunoaterea

obiectivelor de vnzare optnd pentru canale care i

i controlul

permit controlul asupra reelei de distribuie

reelei

(controlul

preului,

campanii

promoionale,

aprovizionri etc.).
Priceperea distribuitorilor este esenial cnd

produsului
Competena

produsul necesit instalarea la client, pregtirea

reelei

utilizatorului sau un servise post-vnzare (bunuri

durabile, produse industriale).
Reeaua de distribuie a ntreprinderii trebuie s-i
permit s ajung la clieni acolo unde doresc ei,

Capacitatea

chiar dac sunt infideli; ntreprinderea trebuie s

de adaptare

anticipeze evoluiile perceptibile ale canalelor de

distribuie

(exemplu,

dezvoltarea

vnzrii

la

distan).
Este vorba despre evitarea conflictelor dintre
intermediari, care nu beneficiaz cu toii de aceleai
Supleea

Compatibilitatea
canalelor

avantaje de pre, livrare, service etc., cnd acelai

produs este distribuit prin mai multe canale
concurente (de exemplu, mari suprafee comerciale,
comerciani

independeni,

cataloage

pentru

vnzarea prin coresponden etc.).

Este criteriul cel mai important: productorul
trebuie s compare avantajele oferite de ctre
Rentabili-

Costul

intermediari i costul pe care trebuie s-l suporte

tatea

intermediarilor

pentru a le utiliza serviciile. Un indicator generic

este raportul dintre rezultatele obinute/ mijloacele
folosite.

Nu se poate afirma n mod absolut c un anumit tip de canal de distribuie este bun n
sine. Acest lucru trebuie apreciat n funcie de tipul de produs i de contextul pieei. Diferiii
intermediari prezeni ntr-un canal de distribuie ndeplinesc ansamblul tuturor sarcinilor

indispensabile punerii produsului la dispoziia consumatorului final. Problema care se pune

este de a ti care verig a distribuiei poate ndeplini o anumit funcie indispensabil la cel
mai mic cost.
n acest sens, un canal de distribuie ndeplinete mai multe funcii, care pot fi grupate
n:
- funcii spaiale, n care se pot regsi transportul, regruparea produselor sau
fracionarea loturilor de produse. Prin aceste funcii se urmrete ajustarea cantitilor de
bunuri pentru a optimiza livrarea lor, fie prin regruparea comenzilor, fie prin fracionarea lor;
- funcii temporale, n care se includ stocarea produselor i finanarea activitilor.
Aceste funcii iau n considerare decalajul dintre perioadele de producie i cele de consum,
care antreneaz o imobilizare a capitalurilor i deci, un cost financiar;
- funcii comerciale, n categoria crora se pot meniona formarea sortimentului
comercial, comunicarea i serviciile oferite clienilor. Aceste funcii urmresc definirea
numrului i a naturii produselor oferite clientului, informarea acestuia, precum i prestarea
unor servicii de instalare, consultan n vederea utilizrii produsului, service post-vnzare
etc.
n concluzie, funciile asigurate de ctre diverii intermediari rspund unor nevoi de
realizare a tuturor serviciilor oferite clienilor.
1.2. De la distribuie la logistic
Exist autori care afirm c logistica nu este sinonim cu distribuia fizic. Printre
acetia, M. Christopher definete logistica [5] drept un proces de conducere strategic a
micrii i stocrii materiilor prime, materialelor, subansamblelor i produselor finite de la
furnizori ctre clieni. n aceast optic, logistica este deci, preocupat de managementul
fluxului fizic care ncepe cu sursele de aprovizionare ale unei ntreprinderi productoare i se
termin la punctul de consum al unui produs. Distribuia fizic este privit ca un concept mai
restrns dect logistica, fiind preocupat doar de fluxul produselor finite de la productori
ctre consumatori, nefiind implicat n fluxurile de materii prime, materiale, semifabricate etc.
Philip Kotler definete distribuia fizic ca pe un proces care comport planificarea,
implementarea i controlul fluxurilor fizice de materiale i de produse finite, de la punctele de
provenien ale acestora la punctele de utilizare, astfel nct s fie satisfcute cerinele
clienilor i s se obin un profit[15]. n aceast accepiune, distribuia fizic apare ca o
noiune care se suprapune peste logistic. Totui, Kotler face distincie ntre distribuia fizic,

pe care o consider ca fiind o activitate mai tradiional i logistic, care este mai orientat
ctre pia. Astfel, conceperea distribuiei fizice ncepe cu captul liniei de producie i cu
produsul finit, dup care se ncearc gsirea unor soluii generatoare de costuri ct mai mici
pentru a aduce marfa spre client. Conceperea logisticii ia n considerare, ca punct de plecare,
clientul cu nevoile i cerinele sale i apoi urmeaz gsirea soluiilor prin care s fie realizate
produsele.
Prin urmare, putem afirma c dac distribuia are o direcie din amonte ctre aval,
logistica pornete din aval, de la nevoia sau cerina unui client i merge n amonte, dincolo de
productor, pn la furnizorii de materii prime. Pe aceast logic s-a construit i noiunea de
lan logistic (supply chain), ca noiune care urmrete s-i uneasc pe toi participanii la
circuitul unui produs de la concepere i pn la consum. n acest mod, principiul fundamental
al oricrui lan logistic este c cu ct ne deprtm de consumatorul final ctre amonte, cu att
variabilitatea comenzilor crete.
n mod concret, dac survin mici modificri n cererea final, comenzile detailitilor
ctre angrositi devin fluctuante, cele ale angrositilor ctre productori devin haotice i unii
productori pot s treac n omaj tehnic, iar altora s li se solicite s produc mai mult dect
au capacitatea. Acest efect se numete efectul biciului cu care se strunesc boii, deoarece
curba care arat creterea variabilitii comenzilor urc pe msur ce naintm spre amontele
lanului logistic. Soluia pentru a prentmpina o asemenea situaie const n schimbul de
informaii i colaborarea dintre participanii la lanul logistic.
Prin urmare, logistica nu pune doar problema distribuiei din aval, respectiv

produselor care se deplaseaz de la productori ctre clieni, ci i a celei din amonte, adic a
materiilor prime de la furnizori la productori. n acest mod, putem privi relaiile dintre
distribuie i logistic ca de la parte la ntreg, respectiv distribuia reprezint o parte a
logisticii care ncepe cu productorul i se ncheie la client. n plus, dac orientarea
distribuiei este din amonte ctre aval, logistica are o direcie invers, respectiv din aval ctre
amonte.
1.3. Tipuri de logistic
Termenul logistic acoper o mare diversitate de accepiuni i de domenii. Ca atare,
este greu de realizat o structurare corespunztoare a sensurilor i a implicaiilor pe care le
presupune logistica. n cele ce urmeaz ne propunem s prezentm unele dintre cele mai
frecvente accepiuni pe care le are logistica n domeniul economic.

O mprire tradiional a logisticii este aceea care mparte aceast activitate n dou
forme fundamentale. Una optimizeaz un flux continuu de materii prime, materiale, produse
printr-o reea de legturi de transport i noduri de stocare formnd ceea ce se numete
logistic global. Cealalt coordoneaz o parte a resurselor ntreprinderii pentru a realiza o
anumit activitate logistica diferitelor activiti ale ntreprinderii (logistica aprovizionrii,
logistica depozitrii, logistica transporturilor etc.). Dac logistica unei activiti este o
logistic intern ntreprinderii, logistica global a devenit un factor strategic, care ofer
avantaje concureniale.
De fapt, competitivitatea unei ntreprinderi const din ce n ce mai mult n capacitatea
sa de a reduce durata tuturor activitilor sale (comercial, achiziii, producie, transport,
livrare etc.). Reactivitatea a devenit astfel, cuvntul de ordine al ntreprinderii. Ea este definit
ca fiind capacitatea de a pstra o adecvare ntre productivitatea ntreprinderii i adaptarea la
nevoile clienilor.
Pentru atingerea acestui obiectiv este necesar s se realizeze o comunicare ntre toi
membrii unui lan care traverseaz fluxurile fizice, financiare i de informaii, nainte de a
efectua orice aciune care vizeaz optimizarea logisticii globale. Aceast viziune implic nu
doar o imagine coerent a activitilor ntreprinderii, ci i integrarea nevoilor clienilor,
precum i constrngerile furnizorilor. n acest mod, lanul logistic este extins ntr-o manier
global, adic n afara ntreprinderii, pornind de la ansamblul furnizorilor i subcontractanilor
i pn la client.
Funcia logistic administreaz direct fluxurile materiale i indirect fluxurile asociate
imateriale: fluxurile informaiilor i cele financiare. n funcie de sensurile fluxurilor
materiale, logistica poate fi divizat n logistic din amonte, logistic din aval i logistic
invers.
Logistica din amonte cuprinde:
- dezvoltarea n interiorul sau exteriorul ntreprinderii client (crearea de la zero sau
modificarea a ceva existent) i cutarea surselor de aprovizionare (sourcing) prin relaii cu
fabricani (productori, industriai, furnizori, subcontractori), prestatori de servicii, consultani
n domeniul logistic;
- aprovizionare (procurement), care implic noiunea de contract;
- cumprarea (purchasing) care induce noiunea de comand (deschis sau ferm);
- transportul n amonte i operaiunile de vam pentru circulaia mrfurilor ctre un
punct de stocare sau o platform de pregtire a comenzii.
Logistica din aval cuprinde:

- stocarea mrfurilor n depozite;

- supra-ambalarea (copacking), constituirea loturilor, condiionarea, marcarea,
etichetarea etc.;
- pregtirea comenzilor;
- transportul n aval.
Logistica invers se refer la circulaia mrfurilor de la consumatorul final la punctul
de reparare, reciclare sau distrugere definitiv. De asemenea, aceast logistic se refer i la
returul mrfurilor de la client la vnztorul lor.
Infrastructura logistic este constituit din depozite i ci de comunicaii i are ca
obiect micarea fluxurilor materiale, pentru a le dirija de la locurile de producie, pn la
locurile de transformare, apoi de la acestea ctre locurile de consum. n general, aceste trei
componente sunt desprite, ceea ce ridic problema fluxurilor care le unesc. n acest sens,
putem grupa logistica n urmtoarele categorii: logistica bazat pe fluxuri ntinse sau pe
fluxuri stocate i logistica bazat pe fluxuri mpinse sau trase. Cnd produsul poate fi orientat
direct ctre locul de consum, fr a se constitui stocuri, fluxul se numete ntins. n situaia
invers fluxul se numete stocat. Dac producia decide cantitatea mrfii transportate fluxul se
numete mpins. Dimpotriv, dac consumatorul decide cantitatea mrfii transportate i
produse fluxul se numete tras.
Extinderea funciei logistice determin diferenierea activitilor relevante logisticii
produsului de cele legate de logistica de susinere (urmrirea logisticii produsului dup
vnzare), conform figurii de mai jos:

Cumprare, aprovizionare cu materii

prime
Transportul materiilor prime
Producia i gestiunea produciei

Transportul produselor finite

Depozitarea produselor finite

Logistica industrial

Logistica produsului

Funcia logistic

Funcia logistic

Alimentarea

platformelor

de

Transportul comenzilor clienilor cu

amnuntul
Depozitarea i gestiunea stocurilor n
Logistica

magazinele cu amnuntul
Distribuia cu amnuntul

de susinere

Logistica de
Logistica
distribuie
stocrii de mas

redistribuire

Post-vnzarea
ntreinerea

Figura nr. 2: Tipuri de logistic

Logistica produsului se refer la toate fazele ciclului de producie, de la aprovizionarea

cu materii prime, pn la stocarea n magazine. Logistica de susinere intervine ncepnd de la
vnzarea produselor i include post-vnzarea i ntreinerea.
n funcie de rolul asumat de logistic, funcia acesteia poate evolua de la nivel
strategic, la cel tactic i operaional. innd cont de aceast evoluie a funciei se poate vorbi
de logistica de pilotare (conducere), care are n vedere nivelul strategic i cel tactic i de
logistica operaional, preocupat de realizarea n cadrul ntreprinderii a mijloacelor necesare
activrii fluxurilor: manipulare, ambalare, transport, stocare etc.

2. Logistica transporturilor de mrfuri

Serviciile logistice cuprind un ansamblu de activiti diverse. Dintre acestea
transportul deine o pondere semnificativ att ca prezen, ct mai ales din punct de vedere a
costurilor. Opiunile unei firme fa de transport sunt numeroase, dar diferite ca implicaii: s

aib mijloace proprii de transport, s nchirieze, s recurg la firme specializate, s aleag o

anumit modalitate de transport etc. Toate acestea trebuie analizate ntr-un context specific,
neputnd fi date dinainte soluii ablon.

2.1. Modaliti de transport

Transportul poate fi definit ca activitatea prin care se realizeaz deplasarea mrfurilor
pe diferite distane ntre diverse puncte. Principalele modaliti de transport sunt: rutier, naval
(pe ap), feroviar, aerian i prin conduct.
Transportul rutier este o modalitate de transport flexibil n ceea ce privete ruta i
perioada de operare. Mrfurile pot fi livrate direct la sediul clienilor sau ntr-un loc desemnat
de acetia. Mijloacele de transport rutier sunt eficiente pentru deplasarea pe distane scurte a
mrfurilor de valoare ridicat. ntre dezavantajele transportului rutier se pot meniona faptul
c restriciile la controalele vamale (pentru transporturile internaionale) pot fi consumatoare
de timp. De asemenea, distanele lungi i necesitatea efecturii unor traversri de ap reduc
atractivitatea pentru transportul rutier. n plus, n unele pri ale globului, n special n rile
slab dezvoltate, infrastructura rutier este proast.
Transportul naval (pe ap) constituie o modalitate de transport foarte ieftin pentru
deplasarea mrfurilor n sistem vrac, a produselor cu valoare unitar mic sau neperisabile (de
exemplu, crbunii i ieiul). Transportul naval este lent i poate fi dependent de starea vremii
( de exemplu, unele porturi sunt acoperite cu ghea n timpul iernii). De obicei, transportul
naval se utilizeaz n combinaie cu alte modaliti de transport pentru a putea realiza livrarea
mrfurilor din u n u.
Transportul feroviar reprezint o modalitate bun pentru transportul mrfurilor n
sistem vrac pe distane mari. Utilizarea n cretere a sistemelor de transport containerizate
ofer un mijloc flexibil n ceea ce privete folosirea transportului feroviar, cu timp i costuri
de transfer minime pe ncrctur.
Transportul prin conduct necesit o investiie iniial ridicat pentru construirea
conductei, dar reprezint o modalitate ce permite obinerea unui cost marginal redus pentru
transportul fluidelor i a unor produse chimice. Transportul ieiului i a gazelor naturale este
asociat, n mod obinuit cu transportul prin conducte.
Transportul aerian este considerabil mai scump pe ton/km dect oricare alt
modalitate de transport, dar este mult mai rapid. Este de preferat mai ales pentru deplasarea

produselor perisabile, a celor de valoare ridicat i n cantiti reduse (de exemplu,

diamantele, softurile, florile naturale etc.). n prezent asistm la o tendin de extindere a
pieei transportului aerian prin promovarea serviciilor sale, care au la baz conceptul de cost
complet al distribuiei. Astfel, cheltuielile mai ridicate de transport pot fi compensate prin
reducerea altor costuri (ambalare, asigurare etc.). n plus, realizarea unor aeronave mai mari i
mai flexibile a dus la reducerea costurilor.
n alegerea modalitilor de transport se ine seama de o serie de criterii i anume:
viteza de deplasare, frecvena deplasrii, sigurana pe timpul transportului, capacitatea
mijlocului de transport, disponibilitatea mijlocului de transport, costul transportului, specificul
mrfii etc. Sigur c nu vor putea fi ntrunite simultan toate aceste criterii de ctre un singur
mod de transport i de aceea, va fi cutat o optimizare ntre mai multe criterii care s
corespund cel mai bine nevoilor de transport ale unei firme. Acesta deoarece decizia cu
privire la alegerea modalitii de transport are o importan deosebit. Unii autori susin c din
costul total al distribuiei fizice costul transportului reprezint circa 37 %.
O tendin tot mai des ntlnit n legtur cu transporturile o constituie extinderea
transporturilor combinate sau multimodale. Transporturile combinate presupun utilizarea a cel
puin dou modaliti de transport i pot fi de tipul:
- piggyback combin transportul rutier cu cel feroviar;
- fishyback combin transportul rutier cu cel naval;
- trainship combin transportul feroviar cu cel naval;
- airtruck combin transportul rutier cu cel aerian.
Dei fiecare din aceste combinaii ofer anumite avantaje transportatorului, utilizarea
sistemului piggyback este mai rspndit, fiind mai ieftin ca utilizarea exclusiv a
transportului auto, flexibil, comod, mai puin duntor asupra mediului i contribuie la
reducerea gradului de congestionare a cilor rutiere.
Dificulti n calea extinderii sistemului piggyback apar datorit problemelor legate de
transportul feroviar. Aceste probleme sunt legate de conflictele de interese dintre firmele
feroviare aparinnd unor ri diferite, precum i de preponderena proprietii publice asupra
acestor firme. De aceea, n domeniul transportului feroviar, n general i a celui european, n
special, se impune o reform care s aib n vedere acordarea posibilitii firmelor feroviare
particulare de a concura cu cele din sectorul public, precum i apariia unei autoriti a
transportului feroviar pentru o regiune care s cuprind mai multe ri (de exemplu, pentru
ntreaga Uniune European). Aceast autoritate este necesar pentru a se evita diferenele

tehnice dintre ri, pentru eliminarea blocajelor reelei, pentru coordonarea intereselor
membrilor.
Dintre aceste modaliti de transport cea mai larg extindere i utilizare o are
transportul rutier, datorit mai ales flexibilitii sale. Aceast flexibilitate a transportului rutier
poate fi privit prin prisma mrimii i capacitii variabile a autovehiculelor, posibilitii
controlului temperaturii pe timpul deplasrii mrfurilor, caracteristicilor manipulrii
produselor (prin utilizarea unor echipamente de transport intern), eliminrii manipulrilor
multiple ale produselor ncrcate (transportul rutier se poate utiliza de la ua furnizorului la
cea a cumprtorului). Ca atare, n cele ce urmeaz ne vom referi la transporturile rutiere.
2.2. Caracteristici generale ale transportului rutier de mrfuri
Dominaia puternic a utilizrii transportului rutier n activitile logistice i uurina
operrii lui au totui propriile lor probleme. Exist dou grupuri de probleme care pot
determina dificulti n ceea ce privete transportul rutier i anume restricii referitoare la
deplasare i cele referitoare la conducerea parcului auto.
Din categoria restriciilor de deplasare fac parte:
1. legislaia prin care se poate limita greutatea permis pentru un autovehicul pe
anumite strzi sau durata de timp care i este permis unui ofer pentru a conduce;
2. fixarea unor perioade ale zilei n care se poate face livrarea produselor sau se poate
realiza accesul n zonele de livrare. n asemenea situaii se produce o limitare a perioadelor n
care un punct de vnzare poate fi aprovizionat, fapt care conduce la necesitatea gsirii unor
rute de livrare alternative. n situaia perioadelor limitate de livrare a mrfurilor (de exemplu,
livrarea este permis doar n anumite ore sau intervale orare) apar implicaii corespunztoare
asupra cantitilor de mrfuri stocate i asupra necesitilor de reaprovizionare;
3. congestionarea traficului rutier n interiorul localitilor, care determin apariia unor
probleme legate de frecvena i sigurana livrrilor de mrfuri ctre punctele de vnzare,
crescnd corespunztor costurile distribuiei;
4. implicaiile ecologice, datorate reaciei grupurilor de presiune fa de problemele
determinate de traficul auto (poluare, creterea consumului de carburani, zgomot, perturbri
ale vederii etc.).
ntre problemele administrrii parcului auto se pot meniona:

- structura (compoziia) parcului auto, dat fiind varietatea imens de vehicule care
sunt disponibile pentru utilizare n transportul rutier. Structura parcului auto trebuie s in
seama de natura produselor ce urmeaz a fi transportate, de mijloacele auxiliare necesare
pentru manipulare, de modul de utilizare a autovehiculelor etc., deoarece toate acestea
presupun costuri. Exist produse, cum ar fi cele fragile, cele congelate sau refrigerate care
necesit vehicule specializate pentru transport. De asemenea, exist uniti comerciale (cum ar
fi supermagazinele) care necesit aprovizionarea cu produse la o varietate de temperaturi,
ceea ce determin prezena unor vehicule corespunztoare care s transporte aceste produse.
O rezolvare a acestei probleme a constituit-o realizarea vehiculelor multi-temperatur, care
pot mbunti flexibilitatea mijlocului de transport, dar cu un anumit cost. Dificulti similare
apar n legtur cu manipularea produselor n interiorul i n afara vehiculului, cu utilizarea
corespunztoare a spaiului acestuia etc.;
- adoptarea deciziilor cu privire la finanarea achiziionrii vehiculelor din parcul auto.
n general, pot exista trei modaliti de procurare a vehiculelor i anume cumprarea, leasingul i contractul de nchiriere. Decizia pentru una dintre aceste trei modaliti i multiplele
variante din cadrul fiecreia va depinde de situaia concret a fiecrui agent economic;
- funcionarea eficient a parcului auto. Funcionarea eficient presupune costuri de
operare, a cror control i msurare ridic probleme. Controlul strict i supravegherea
activitii vehiculului i a oferului, ca i respectarea cerinelor legislative sunt cruciale n
realizarea oricrei operaiuni de livrare.
Pentru a mbunti eficiena parcului auto sunt utilizate sisteme informatice, care au
aplicaii n programarea vehiculelor i proiectarea itinerariilor de deplasare a acestora. Se
apreciaz c un astfel de sistem informatic conine 3 pri principale:
a) un fiier de date despre beneficiarii transportului i despre constrngerile legate de
efectuarea livrrilor ctre ei, care este legat n calculator de o reea rutier computerizat;
b) o parte de dirijare automat a transporturilor care genereaz rutele i ncrcturile;
c) o facilitate interactiv care permite eliminarea realizrii manuale a programelor.
Beneficiile introducerii unui sistem informatic includ utilizarea mai bun a
vehiculului, oferirea unor niveluri superioare ale serviciului de livrare prestat beneficiarilor,
reducerea costurilor de transport i a investiiei de capital n vehicule, utilizarea sistemului
informatic ca instrument de stimulare.
Expeditorii mrfurilor sunt persoane fizice sau juridice care ncredineaz
transportatorilor sarcina de a deplasa o ncrctur pe o anumit distan, ntr-un punct

dinainte convenit. Dup domeniul de activitate, expeditorii persoane juridice se regsesc cu

precdere n industrie i distribuie.
Expeditorii mrfurilor au o serie de obiective legate de transport, printre care:
- reducerea costurilor;
- reducerea termenelor de livrare i producie;
- diminuarea stocurilor;
- mbuntirea serviciilor oferite clienilor;
- flexibilitatea prestaiei logistice cu scopul de a rspunde mai bine nevoilor clienilor.
Aceste obiective reprezint totodat i constrngeri care au condus la evoluii precum
dezvoltarea produciei just-in-time (exact la timp). Acest sistem impune o diminuare a
stocurilor la toate nivelurile de producie.
ncercarea de reducere la minimum a stocurilor oblig ntreprinderile industriale s se
concentreze pe competena lor de baz i s recurg la subcontractare pentru acele activiti
unde competitivitatea lor este sczut. Este cazul, mai ales, pentru activitatea de transport,
unde masificarea fluxurilor pe plan intern ntreprinderii nu este posibil, cu excepia firmelor
mari.
Aplicarea sistemului exact la timp conduce la o reorganizare a transportului. De fapt,
just in time determin multiplicarea expedierilor, crend astfel vehicule*km i deci, trafic
intens. Acest sistem antreneaz o cretere a comenzilor i o reducere a volumului unitar al
acestora, conducnd la o cretere a costurilor de pregtire a comenzilor i a celor de transport,
dar se diminueaz costurile cu stocarea, ceea ce n final, poate permite un ctig financiar
pentru expeditor, deoarece costul imobilizrilor financiare legate de stocare este superior
costurilor cu pregtirea comenzilor i supra-costurilor cu transportul.
Prin urmare, aceste evoluii favorizeaz, de asemenea, explozia sectorului de
mesagerie, care s-a dezvoltat considerabil n cursul ultimilor ani.
n general, expeditorii trebuie s fie api s rspund clienilor din ce n ce mai
exigeni. Aceast cerere se caracterizeaz prin:
- cutarea celui mai bun raport calitate-pre;
- mai mult flexibilitate i fiabilitate (sub constrngeri de costuri i de pre);
- scurtarea termenelor de ateptare;
- creterea numrului de referine ale fiecrui produs;
- cerere din ce n ce mai variabil n privina volumului de produse care trebuie
furnizate.

n consecin, exist i constrngeri de distribuie impuse att expeditorilor, ct i

produselor. n plus, natura produselor, tipul de reea de distribuie utilizat, acoperirea
geografic a pieei i constrngeri ale clienilor impun o organizare logistic specific.
La distribuitori, tendinele observate sunt, n general, destul de apropiate de cele ale
ntreprinderilor industriale:
- optimizarea reelelor proprii;
- optimizarea pregtirii comenzilor.
Aceste tendine se regsesc n consecin, n implantarea platformelor logistice.
Principalele criterii de alegere a implantrilor sunt de ordin economic n ceea ce privete
finalitatea investiiei.
Diferitele constrngeri la care sunt supui expeditorii au condus la modificarea viziunii
logistice. Dintr-un sector costisitor i fr o real posibilitate de valoare adugat, logistica a
devenit unul din sectoarele cheie a proceselor industriale i de distribuie.
Astzi, logistica apare din ce n ce mai mult ca sector unde este posibil s se realizeze
economii importante de scar, ceea ce permite obinerea unor avantaje concureniale, mai ales
n ceea ce privete costurile i ctigurile.
Externalizarea n cretere a unei pri din activitile logistice de ctre unii expeditori,
combinat cu cutarea reducerilor pentru costurile cu stocarea a condus la apariia
contractelor globale, care integreaz operaiunile de transport i logistice. Ceea ce a facilitat
apariia unor noi actori i a pieei prestaiilor logistice.
2.3. Proiectarea transporturilor n strategia de implantare a
infrastructurilor logistice
Transportul are o importan deosebit ntr-o infrastructur logistic, din motive cum
ar fi:
- costul su complet;
- timpul de indisponibilitate a mrfurilor n timpul transportului lor;
- implicaiile fiecrei ntreruperi de flux;
- partea de risc pe care o induce n evaluarea calitii totale i n general, n evaluarea
performanei lanului logistic.
Oferta de transport, la rndul ei, este multipl n privina:
- mijloacelor pe care le utilizeaz;
- cilor de comunicaie pe care le folosete;

- mrimii ntreprinderilor care efectueaz prestaia de transport.

Alegerea mijlocului de transport este, n consecin, strategic i face parte din decizia
global de implantare a unei infrastructuri logistice, care include numrul, poziia geografic,
dimensiunile i tipologia depozitelor.
Ponderea tarifului de transport n costul complet al lanului logistic a fost evaluat de
Organizaia Mondial a Comerului (OMC) n documentul Referitor la Rezoluia IRU Nu
exist comer fr transport rutier adoptat n unanimitate de Adunarea General a IRU
din 4 noiembrie 2005 de la Geneva. n aceast rezoluie se arat c: Transportul este un
motor esenial al progresului economic i social. Deplaseaz mrfurile i persoanele i
contribuie la performana serviciilor pe plan mondial. Sectorul logistic particip cu
aproximativ 6 % la PIB-ul mondial, cu o valoare total a operaiunilor de logistic care
depesc 10 % din comerul mondial. n consecin, contribuia activitilor logistice naionale
i internaionale, care asigur mobilitatea mrfurilor pe planet se ridic la mai mult de 2000
miliarde dolari SUA n 2004. Transportul de mrfuri pe osea reprezint partea central a
lanului logistic, fie c este considerat individual, fie n cadrul operaiunilor multimodale. La
nivel mondial, camioanele transport n jur de 80 % din ncrcturi pe rutele terestre. Astfel,
orice msur de facilitare a transportului rutier are un impact benefic i durabil asupra
progresului economic i social i a bunstrii naiunilor.
Costul transportului poate fi exprimat:
- pe kilometru parcurs;
- pe greutate sau volum transportat;
- pe numr de ncrcturi (colete, palete etc.) transportate;
- pe greutate-kilometru transportat (n general, la ton-km).
Pentru distane i greuti mari (dar i pentru cantitatea de carburant i gaz cu efect de
ser emis), ordinea de preferin n ceea ce privete costul transportului diferitelor moduri de
transport va fi, n general, urmtoarea:
- transport maritim sau fluvial;
- transport feroviar;
- transport rutier;
- transport aerian.
Trebuie constatat c n ceea ce privete viteza, ordinea este invers.
Calitatea transportului reprezint un concept relativ, care acoper mai multe noiuni,
mai mult sau mai puin controlabile:

- durata transportului, care nu este pe deplin controlabil n ceea ce privete alegerea

unui mod de transport sau anticipnd eventualele riscuri (greve, lucrri de infrastructur,
riscuri climatice etc.). Durata ntreruperii fluxului este inclus n termenul de livrare;
- capacitatea de a menine marfa transportat n bun stare (fr deteriorare, furt, avarie
etc.);
- impactul asupra mediului (fragmentarea ecologic, osele deteriorate, emisii de gaz
cu efect de ser, poluarea indus prin ciclul de via al vehiculului etc.). Diverse etichete
(EMAS Eco Management and Audit Scheme, ISO 14001 etc.) integreaz calitatea mediului
i mbuntirea continu n acest domeniu.
Alegerea unui mod de transport nu depinde ntotdeauna doar de criterii dorite de
expeditori. Absena sau ineficacitatea relativ sau temporar a infrastructurilor necesare
impune uneori alegerea unei variante mai puin favorabile. Oferta de transport trebuie deci,
analizat n contextul su spaial i temporal.
Avnd n vedere importana transportului rutier la nivel european, la nivelul UE exist
o preocupare special pentru acest domeniu, manifestat prin elaborarea unei legislaii unitare.
2.4. Transportul rutier n viziune european
Pentru a uniformiza practicile din domeniul transportului rutier la nivel european au
fost adoptate o serie de reglementri referitoare la obligaiile transportatorului, exonerarea de
rspundere a acestuia, limitarea responsabilitii, timpii de condus, durata deplasrii,
interdicii de circulaie etc.
Dup semnarea contractului, transportatorul trebuie s deplaseze un vehicul sau s-l
pun la dispoziia expeditorului ntr-un termen convenit. n caz de nerespectare a termenului,
expeditorul poate cuta un alt transportator. Transportatorului i revin urmtoarele obligaii:
- s se conformeze instruciunilor clientului;
- s supravegheze pe timpul transportului starea mrfurilor i s o pstreze n condiii
corespunztoare;
- s acioneze n aa fel nct s apere interesele clienilor si;
- s livreze mrfurile n starea n care le-a preluat;
- s deplaseze mrfurile n condiiile prevzute prin contract, mai ales termenele
prevzute fie contractual, fie pe tip de contract.
Pe timpul transportatorului cruul trebuie s se conformeze modificrilor
contractului iniial formulate de ctre cel care a contractat transportul, cu excepia faptului c

aceste noi instruciuni sunt de natur s mpiedice onorarea angajamentelor de transport luate
anterior.
n anumite cazuri, transportatorul poate pretinde c nu este responsabil de pierderi,
avarii sau ntrzieri. Legea i jurisprudena prevd doar 3 cazuri:
- fora major;
- viciu propriu lucrului transportat;
- fapta sau vina (greeala) expeditorului sau destinatarului.
Transportatorul trebuie s fac proba formal a uneia din aceste 3 cazuri.
Fora major este un eveniment pe care transportatorul nu poate nici s-l prevad, nici
s-l evite i care produce consecine negative care nu se pot remedia. Prin urmare, sunt cazuri
de for major doar evenimente exterioare, imprevizibile i crora nu li se poate face fa.
Viciul propriu decurge din natura unor mrfuri care se pot avaria sau deteriora n cursul
transportului, orict de mult grij i preocupare ar manifesta oferul.
Fapte sau greeli grave pot fi de exemplu:
- declaraii eronate asupra greutii i naturii mrfurilor;
- insuficiena ambalrii pentru obiecte fragile.
Din cele prezentate rezult c transportatorul are o mare responsabilitate, urmnd ca n
caz de nerespectare a obligaiilor s suporte consecine financiare i chiar penale. n unele
situaii ns, responsabilitatea transportatorului poate fi limitat, mai ales n caz de greeal
grav sau intenie de pclire. Limitarea responsabilitii survine unei declaraii de valoare sau
de interes special la livrare i se prezint ca n tabelul de mai jos:
Tabel nr.7: Limitri ale responsabilitii n transportul rutier
Trafic intern
(principalele contracte tip)
Trafic internaional
Expedieri
Expedieri
mai mari de 3 t
mai mici de 3 t
Despgubiri
Despgubiri pentru
pentru pierderi i pierderi i avarii:
avarii:
23 euro pe kg brut
Despgubiri pentru pierderi i avarii:
14 euro pe kg
sau 750 euro pe
valoarea mrfii cu plafonul de 8,33 DTS
brut sau 2300
colet pierdut,
pe kg. Brut
euro pe t
incomplet sau
avariat
n caz de ntrziere: maximum despgubirii = tariful de transport

Prin colet se nelege un obiect sau un ansamblu material compus din mai multe
obiecte, indiferent de greutate, dimensiuni i volum, constituind o ncrctur unitar n

timpul remiterii ctre transportator (cutie, carton, container, stiv, palet, roll-palet etc.),
chiar dac coninutul ei este detaliat ntr-un document de transport.
Timpii de condus sunt reglementai prin norma CEE 3820-85, din 20.12.1985 i se
refer la:
- timpul de condus maxim pentru 2 sptmni consecutive: 90 ore;
- timpul de condus zilnic: prin norm 9 ore sau majorat posibil 10 ore de 2 ori pe
sptmn;
- conducere continu: 4 ore i 30 minute;
- pauz: 45 minute sau de 3 ori cte 15 minute, sau o pauz de 30 minute i una de 15
minute;
- repaus zilnic: prin norm 11 ore, sau redus, 9 ore consecutive de 3 ori pe sptmn
cu compensare nainte de sfritul sptmnii urmtoare;
- repaus sptmnal: prin norm 45 ore consecutive cu compensare, sau redus, 36 ore
consecutive la domiciliul oferului sau 24 ore consecutive n afara domiciliului oferului cu
compensare.
Durata deplasrii include durata transportului i termenul de livrare la domiciliu
(punctul convenit).
Tabel nr.8: Determinarea duratei deplasrii
Durata transportului
Durata transportului ncepe de la ora 0 a zilei
care urmeaz deplasrii mijlocului de transport
pentru ncrcare sau ntoarcerii sale la garajul
transportatorului
O zi pe fraciune indivizibil de 450 km
Duminicile i zilele n care nu se lucreaz nu
sunt incluse n calculul acestei durate

Termenul de livrare
O zi n oraele mai mari de 5000 locuitori, ct i n
suburbiile lor
2 zile n toate celelalte localiti
Termenul de livrare este redus la o zi pentru
ncrcturi mai mari de 3 t.
Zilele n care nu se lucreaz nu sunt incluse n
calculul termenului de livrare.

Exist ntrziere la livrare cnd ncrctura nu a fost livrat n termenul convenit sau,
dac nu a fost convenit un termen, cnd durata efectiv a transportului depete durata
deplasrii definite mai sus. n caz de prejudiciu dovedit care rezult dintr-o ntrziere la
livrare din vina transportatorului, acesta trebuie s plteasc o despgubire care nu poate
depi tariful de transport.

Cu scopul de a limita accidentele i aglomerrile, exist interdicii de circulaie pentru

vehiculele mai mari de 7,5 t. Astfel, interdiciile la transportul de mrfuri cu vehicule mai
mari de 7,5 t, precum i la cele periculoase ncep smbta sau n ajunul zilelor de srbtoare la
ora 22 i se ncheie duminica sau n zilele de srbtoare dup ora 22.
Se pot acorda derogri permanente sau excepionale pentru unele transporturi (animale
vii, mrfuri perisabile etc.). De asemenea, n perioadele de plecare n vacan unele strzi i
autostrzi fac obiectul unor restricii suplimentare.

3. Logistica transporturilor de mrfuri n context

internaional
Dei transportatorii au fost dotai cu servicii comerciale capabile de a gestiona relaiile
cu expeditorii, complexitatea operaiunilor de transport internaional fac deseori imposibil

recurgerea la intermediari.
Deseori ntlnii sub denumirea general de tranzitari, transportatorii reprezint, de
fapt, o mare diversitate i varietate de competene, de cunotine i de statut juridic.
Specializai n funcie de modul de transport, de destinaia geografic sau dup tipul lor de
prestaii (ex: mesagerie rapid, navlosirea de containere frigorifice etc.), transportatorii sunt
fie mandatari (cnd lucreaz n numele i pe contul altcuiva), fie comisionari (intermediari n
operaii comerciale, care primesc n schimbul serviciilor fcute un comision).
3.1. Criterii de alegere a transportatorilor
Alegerile logistice constituie prelungirea indispensabil a politicii comerciale a
ntreprinderii. Exist funcii ale analizei fluxurilor de marf, dar i a ansamblului de servicii
asociate cum ar fi: gruparea mrfii, recepionarea acesteia, ndeplinirea formalitilor vamale
corespunztoare etc. O gndire global trebuie s conduc la ntocmirea unui caiet de sarcini
n care sunt definite:
natura mrfurilor tranzacionate (dimensiuni, valoare, greutate, fragilitate etc.);
exigenele clienilor (ntrzieri, frecvene, cantiti, pre);
zonele geografice vizate i specificul lor (frecvena plecrilor, timpul tranzitrii,
sigurana etc.);
serviciile furnizate la plecare sau la sosire pe tipuri de clieni, pe regiuni, pe tipuri de
activiti;
elementele particulare ce definesc nivelul prestrii serviciului: imaginea mrcii,
fiabilitate, ntrzieri, costuri etc.
Acest caiet de sarcini ine cont de propunerile i observaiile formulate de ctre toate
serviciile ntreprinderii i, n special, de cele de producie i cele comerciale.
Soluia logistic global face necesar realizarea unei analize a nevoilor de stocare i a
frecvenelor de livrare. Alegerea soluiei tehnice (modalitatea transportului i tipul
intermediarului) necesit studierea diferitelor oferte de transport. Pentru expediiile
internaionale curente, ntreprinderea negociaz deseori cu acelai transportator, ceea ce poate
conduce la obinerea unui serviciu personalizat, precum i a unor tarife avantajoase. Cu toate
acestea, ea poate face cereri de ofert pentru operaiuni mai complicate, sau pur i simplu
pentru a deruta concurena. n urma acestora va obine mai multe oferte i, implicit, devize
care vor fi comparate pe baza mai multor criterii n care preul nu este ntotdeauna factorul

esenial.
a) Stocarea i frecvena livrrilor
Stocarea mrfii reprezint un cost pe care fiecare ntreprinde ncearc s-l minimizeze
de multe ori prin trimiterea acestuia n amonte i n aval. Chiar i firmele de distribuie caut
s reduc stocul lor de vnzare. Exportatorii trebuie deci, s fac un compromis ntre
itinerariul lor financiar i cel al clientului lor, optimiznd cantitile ce urmeaz a fi livrate.
Modalitatea de stocare este de asemenea o alegere important: poate fi situat n
apropierea amplasamentelor de producie sau n apropierea ntreprinderii clientului, cu alte
cuvinte n strintate. Modalitile de stocare i costurile de stocare sunt, deci, diferite.
Aceast din urm opiune permite ca marfa s fie livrat clientului n cantiti mai mici cu
ntrzieri foarte mici.
Livrarea unor cantiti importante permite furnizorului o mai bun exploatare a
capacitilor diferitelor tipuri de transport i obinerea unor preuri mai competitive. Cu toate
acestea, clientul este cel penalizat, prin obligarea lui de a finana stocurile, mai ales de
consecinele pe care le implic livrrile de mrfuri cu frecven redus. n toate cazurile,
trebuie cutat o soluie optim care ine cont de ansamblul restriciilor, fr a pierde din
vedere c de aceasta depinde competitivitatea final a produsului.
b) Perioada de indisponibilitate a mrfii pe timpul transportului
Durata total a transportului i respectarea termenelor sunt factori competitori din ce n
ce mai importani ntr-un context n care noiunile exact la timp i stoc-zero au devenit
criterii ce demonstreaz o bun gestiune. n plus, anumite produse (perisabile sau de valoare
mare) nu permit dect un timp de imobilizare foarte scurt.
c) Calitatea prestrilor
Calitatea prestrilor poate fi definit ca fiind acea capacitate a transportatorului de a
respecta ansamblul cerinelor i restriciilor stipulate n contractul de export-import prin
asumarea responsabilitii operaiunii de la nceput pn la sfrit.
d) Sigurana mrfii pe timpul transportului
Sigurana mrfii depinde de tipul transportului ales, de caracteristicile ambalajului i
de soluia global elaborat de tranzitar, fiind exprimat prin indicatori cum ar fi: numrul
ncrcturilor avariate, itinerariu reinut sau tiut, controlul mrfii la descrcare i la ncrcare.
e) Tariful de transport
Preul nu este ntotdeauna criteriul esenial de comparare. El nu trebuie izolat de
celelalte criterii de alegere.
n plus, la preuri egale, prestrile ar trebui s fie echivalente. Ca atare, trebuie s se

ncerce s se obin nite devize detaliate de la transportatori pentru a putea n final s fie
comparate diferitele posturi de cheltuieli.
Preul devine un criteriu determinant pentru marfa cu o valoare mic sau cnd exist o
concuren prea mare pe pia.
3.2. Realizarea operaiunilor de transport
Aceasta presupune parcurgerea mai multor etape ce trebuie organizate i controlate i
impune un anumit tip de asigurare pentru marfa transportat. n tabelul urmtor sunt schiate
etapele operaiunilor de transport precum i concordana operaiunilor fizice i a celor
referitoare la gestiunea documentelor.
Tabel nr.9: Etapele transportului de mrfuri
Operaiuni
fizice

Pregtirea
etichetrii i
ambalrii

Obligaiile ce corespund vnztorului

sau cumprtorului
- Aceste operaiuni cad ntotdeauna n seama
vnztorului.
- Etichetarea permite identificarea mrfii, n
caz de pierdere, de a pune o anumit
emblem conform normei DA.
- Ambalajul trebuie s se adapteze tipului de
marf precum i modalitii de transport. El
poate fi n conformitate cu anumite norme.

- n cadrul vnzrilor FOB, FAS, FCA,

cumprtorul trebuie s-i comunice
vnztorului informaii cu privire la
transportator sau comisionar care se ocup
cu expedierea mr-fii.
Transmiterea
- n cadrul vnzrilor
mrfii
CFR,CPT,CIP,CIF,DES,DEQ,
transportatorului cumprtorul trebuie s comunice
informaii cu privire la consignatarul
mrfii.
- Pentru vnzrile DDU sau DDP trebuie
indicate mijloacele i modalitile de
recepie ale mrfurilor.
Controlul
- Transportatorul sau comisionarul
mrfurilor la
efectueaz controale privind cantitatea,
plecare
natura mrfii pus n grija lor. Aceste
controale precum i responsabilitatea ce o
au asupra ncrcturii poate varia n

Documentele
necesare
- Lista coletelor
(packing list)
- Certificate
corespunztoare la
controlul cerut de
client (certificate de
calitate, de cantitate)
- Documentele
comerciale (n
special factur).
- Instruciuni cu
privire la transport
sau Ordin de
ridicare dat de
vnztor sau de
cumprtor.
- Certificat de
tranzitare
- Documentele de
transport
- Asigurare
- Controlul poate
lsa loc de meniuni
pe documentul de
transport

Vmuirea la
export

funcie de tipul de transportul cerut

- se face pe seama vnztorului n toate
cazurile mai puin EXW.

Controlul
mrfurilor la
destinaie

- Recepia mrfii implic operaiu-nea de

descrcare pe contul destinatarului mai
puin n cazul transportului n grupaj prin
tipul de transport rutier sau pe cale ferat
(mesagerie) sau transportul FCL (Full
Container Load: transport pe baz de
containere complete, pe mare. n acest caz
ncrcarea i descrcarea sunt n seama
exportatorului i apoi trec n seama
importatorului.).
- n caz de avarie sau n caz de lips
trebuie s se fac anumite meniuni.

Vmuirea la
import

- Este ntotdeauna n seama

cumprtorului mai puin n cazul
condiiei DDP.

- Documentele
cerute la vam
- Semntura de pe
documentul de
transport, sau pe
scrisoarea de trsur
sau de pe dispoziia
de livrare atest
livrarea mrfii;
- Meniunile, dac
exist, trebuie scrise
pe toate exemplarele
documentului de
transport sau pe
bonul de livrare;
- Pentru pagube
aparente meniunile
sunt fcute ntr-o
scrisoare
recomandat ntr-o
anumit perioada de
timp.
- Documentele
cerute la vam

Urmrirea operaiilor permite ncrctorului s verifice calitatea prestaiilor ct i

costul. Astfel se asigur adaptarea soluiile alese pentru evoluia

pieei ntreprinderii i

tehnicilor.
Pentru identificarea disfunciilor se utilizeaz o serie de rate, precum cele din tabelul
de mai jos:

Tabel nr.10: Tabloul ratelor logistice

Rate care permit
analiza costului
- Costul total al
expediiilor/valoarea
transportului
- Costul total al
expediiilor/volumul

Rate ale analizei

de calitate
- Numr de pagube/numr de
expediii
- Numr de ntrzieri/numr
de expediii
- Totalul pagubelor/valoarea

Rate ale analizei

de productivitate
- Numrul de
expediii/numrul de ore
muncite n total
- Numrul expediiilor pe
uniti de ncrctur/numrul

transportului
- Costul total al
expediiilor/numrul
expediiilor

total a expediiilor
- Numrul litigiilor/numrul
expediiilor

total al expediiilor

3.3. Contracte de transport de mrfuri

A. Contractul de transport pe mare
n acest caz, ncrctorul, fie direct, fie prin intermediar transport o marf pe baza
unei relaii precise, dintr-un port ntr-un alt port cu un pre determinat (legea din 18 iunie
1996). Contractul cuprinde urmtoarele obligaii:
Tabel nr.11: Obligaii n transportul pe mare
Obligaiile ncrctorului
Declaraie scris a mrfurilor
transportate
Marcarea coletelor cu: numr colete,
port destinaie, identificarea destinatarului
Ambalaj pentru protejarea mrfii n
timpul transportului
Aezarea i sprijinirea mrfii n
containere

Obligaiile transportatorului
Emiterea conosamentului
Punerea n stare de navigabilitate
Preluarea ncrcturii
ncrcarea i operaiuni de amarare,
stivuire etc., la transport.
Transbordarea n cazul n care nu se mai
poate continua transportul
Aviz de sosire la destinatar
Livrarea mrfii

Se poate observa importanta declaraiei scrise, n cazul unei erori voluntare sau
involuntare, transportatorul se va putea exonera n caz de accident. Aceast declaraie
scris poate lua forma unei liste de colete care descrie totalitatea mrfii expediate.
Documentul de transport nu este indispensabil la semnarea contractului de transport.
Totui, conosamentul (bill of lading) este un titlu negociabil, reprezint marfa a crei descriere
o poart, permite transferul proprietii i constituie dovada contractului.
Se stabilete, n mod normal, n 24 de ore dup ncrcarea i semnarea de ctre
cpitanul navei. Poart meniunea mbarcat, se poate emite imediat dup remiterea mrfii i
poart meniunea de primit pentru mbarcare. Conosamentul se emite n patru originale,
cteodat i mai multe, doar exemplarele emise ncrctorului sunt negociabile.
Tabel nr.12: Formele conosamentului
Nominal
Numele i adresa
celui care primete
marfa
Meniunea la ordin

La ordin
Se transmite prin andosare

La purttor
Se transmite prin simpla
remitere
Livrarea se face prin simpla
prezentare

Meniunea aparent
nu se negociaz
Se utilizeaz mai
puin

Se folosete frecvent cu
acreditivul documentar

Prezint dezavantaje n caz

de pierdere sau furt

Conosamentul este o piesa important n procedurile de plat internaionale, alturi de

remiterea documentar i acreditivul documentar. Data nscris pe document trebuie s
dovedeasc momentul ncrcrii, acest lucru fiind esenial pentru respectarea condiiilor
enunate pentru a deschide un acreditiv documentar. Data mbarcrii mrfii este la fel de
important n vnzrile maritime la plecare, pentru c este ataat la realizarea contractului de
vnzare.
Din moment ce se utilizeaz mai multe modaliti de transport conosamentele directe
permit deschiderea operaiunilor dintr-un loc n altul.
Tabel nr.13: Alte tipuri de conosamente
Conosament FIATA
(FBL)
Conosament de transport combinat
(CTBL)
Conosament direct
(Through Bill of Lading, TBL)

Pentru transporturile combinate, emis

de tranzitar pentru gruprile
transportate
Emis de transportatorul responsabil
cu marfa
Constituie un contract unic, care
acoper mai multe transporturi
succesive, fiecare transportator este
responsabil pentru cantitatea de marfa
pe care o asigura el nsui.

Conosamentul n form electronic este posibil n teorie, din moment ce legea

recunoate validitatea nlocuirii documentelor cu forma electronic atta timp ct
semntura i autenticitatea acesteia sunt garantate. Caracterul negociabil i posesia
material a documentelor sunt luate mpreun n majoritatea legislaiilor n vigoare, de
aceea transmiterea n format electronic este mai problematic. Astfel c se necesit o
reform legislativ care s permit conosamentului meniunea de titlu. Exist posibilitatea
schimbrii documentelor i transferarea drepturilor unui conosament unei alte pri prin
intermediul sistemului Bolero. Tranzaciile comerciale se efectueaz n interiorul unui
cadru juridic definit prin regulament i susinut de toi utilizatorii, i pus n practic de
drepturile engleze. Conosamentul Bolero creat pentru mesajele electronice ale
transportatorului, menioneaz caracterul transmisibil sau nu i informeaz registrul creat

n sistem de identitatea destinatorului iniial i a transferurilor realizate prin instruciuni

electronice. Acest lucru se realizeaz n conformitate cu acordul prilor.
Transportatorul verifica starea mrfii n momentul n care aceasta i revine n grij. n
acest moment el poate face anumite modificri precizate i motivate pe documentul de
transport. Aceste modificri i permit s nu fie considerat responsabil pentru cauza direct a
pagubei.
n absena rezervelor, adic un conosament curat, transportatorul nu se poate
exonera dect ntr-un anumit numr de cazuri. El trebuie s fac legtura de cauzalitate
ntre pagub i una din circumstanele urmtoare:
Motive de exonerare:
- nava nu este funcional;
- greeli nautice
- greeli de ncrcare
- cauze care nu pot fi imputate transportatorului (incendii, accidente pe mare)
- greve
- vicii ale mrfii
- vicii ale navei
- acte de salvare de viei sau bunuri care au consecine asupra mrfii.
Cel care recepioneaz marfa trebuie sa urmeze aceti pai:
Tabel nr.14: Ce se ntmpl n caz de pagub sau furt?
Pierdere total

Pagubele sunt aparente

Pagubele nu sunt
aparente

Nu este necesar
Rezerve scrise cel mai
Rezerve scrise cel mai
nici o formalitate
trziu n momentul livrrii pe
trziu n trei zile de la livrare,
pentru a chema
titlul de transport sau bonul
prin scrisoare recomandat.
ajutoare
de livrare
Rezervele sunt fcute inversnd condiiile i costul dovezii sau prezumia de buna
stare n momentul livrrii, recepionerul putnd demonstra contrariul prin orice
metod.

n caz de ntrziere, recepionerul trebuie s l pun pe transportator n somaie de

livrare, n momentul n care data livrrii a fost stabilit. Reprezint o condiie prealabil
pentru a cere mai trziu restituirea pagubei.
Chiar dac se dovedete vina transportatorului, pagubele sunt pltite n limita
prevzut n convenii. ntrzierea prescripiei este de 1 an de la ziua livrrii.

Tabel nr.15: Compararea regulilor

Cuprinsul
responsabilitilor

Regulile de la
Haga
Luarea ncrcturii
n perimetrul navei

Responsabilitate
a transportatorului

Responsabilitate
prezumtiv n afar de
cea fcut de
transportator

Motive de
exonerare

n caz de
nelciune

Regulile din Hamburg

Responsabilitate stabilit
din port in port
Responsabilitate
prezumtiv n afar de
rezervele n caz de avarie sau
neglijen, furt sau ntrziere:
transportatorul trebuie s
dovedeasc toate modurile prin
care a asigurat marfa
Idem dar greeala nautic
nu este admis, sunt
considerate transporturile de
animale vii.

Rezerve n trei zile

Rezervele n 15 zile pentru
pentru pagubele care nu
pagube care nu sunt aparente,
sunt aparente.
ntrzierile sunt indemnizate,
ntrzierile sunt rar reclamaia se face n 60 zile de
indemnizate
la data livrrii
Limita de
2 DTS pe kg sau
2,5 DTS pe kg sau 835
indemnizare
666 DTS pe colet
DTS pe colet
(1)
DST: drepturi speciale de tragere. Valoarea 1 EURO=1,3073 DST n februarie 2005
Tratamentul
litigiilor
Rezerve
ntrzieri

B. Contractul de transport aerian

Principalele obligaii ale prilor semnatare ale contractului de transport aerian sunt
redate n tabelul de mai jos:
Tabel nr.16: Obligaii n contractul de transport aerian
Obligaiile ncrctorului
S asigure un ambalaj adecvat
Marcarea coletelor
S pun la dispoziia
transportatorului marfa la data
prevzut n contract
S emit AWB (scrisoare de
transport aerian)
S prevad vmuirea mrfii i s
satisfac operaiunile de control, de
comer i de schimb

Obligaiile transportatorului
S ncarce marfa
S asigure transportul pn la
destinaie n stare bun, s respecte
termenele contractului
S descarce marfa
S dea avizul de sosire destinatarului
sau intermediarului specificat pe AWB.

Dezvoltarea serviciilor actuale pentru trimitere rapid a mrfii a fcut s apar din
ce n ce mai des integratorii: DHL, TNT Express Worldwide, care au statutul de

comisionari de transport. Ei acioneaz n nume propriu i propun clienilor un traseu

dublu: aerian i terestru, care sa garanteze securitatea transportului n lumea ntreag.
Tarifele sunt adaptate pentru transporturi rapide sub 100kg.
Scrisoarea de transport aerian (airway bill - AWB) este stabilit de compania aerian
sau un agent agreat, asupra instruciunilor expeditorului i responsabilitile sale. Dac aceste
declaraii se constat a fi inexacte, n caz de pagub sau avarii, expeditorul va suporta toate
consecinele.
Toate meniunile referitoare la greutate, dimensiunile mrfii, ct i starea ei
aparent, reprezint o dovad mpotriva transportatorului. Celelalte caracteristici
menionate pe scrisoare de trsur (volum, cantitate, stare) nu au valoare doveditoare, dect
dac exist o verificare care le contrazice nainte de plecare.
Airway Bill nu este negociabil i nu se transmite prin andosare. n cazul n care nu
exist, se pierde sau are anumite nereguli, responsabilitatea nu revine transportatorului dac
nu a primit marfa spre ncrcare. Scrisoarea poate conine o grupare de mrfuri, dar i mai
multe transporturi succesive, metod mai des folosit.
Tipuri de AWB:
- neutr: nu are coordonatele transportatorului
- comercial: coordonate pre-imprimate ale transportatorului emitent
- n cazul gruprilor: comisionarii propun grupri sau transport combinat pentru a costa
mai puin. n acest caz se emite Master Airway Bill sau House Airway Bill pentru a separa
expediiile.
Convenia din Varovia presupune c responsabilitatea transportului aerian, n caz de
avarie sau pierdere, revine transportatorului, din momentul n care a primit marfa spre
ncrcare i pn n momentul descrcrii ei la destinaie.
Meniunile pe care le face transportatorul sunt nscrise pe airway bill. Companiile
refuz s primeasc colete dubioase sau dac caracteristicile nu corespund indicaiilor de pe
scrisoare.
Transportatorul este exonerat dac:
- demonstreaz c a luat toate msurile necesare pentru a aduce marfa n perfect stare
sau dac nu a avut cum s ia aceste msuri;
- dac demonstreaz greeala prii lezate i relaia direct pe care a avut-o cu aceast
greeal.
Tabel nr. 17: Formaliti care trebuie ndeplinite de destinatar

sau cel care recepioneaz marfa

(art. 26 Convenia de la Varovia)
Avarie sau pierdere parial
Reclamaia scris
formulat n 14 zile (7 pentru
bagaje) de la momentul
recepiei: cu meniunile
transportatorului pe scrisoare
i prin scrisoare recomandat

Pierdere total

Nu exist nici o
formalitate

ntrziere
Reclamaie scris n 21
zile de la punerea la dispoziie
a mrfii (incluznd srbtorile
i duminicile).

Indemnizaia pentru pierdere, avarie sau ntrziere este fixat de convenia de la

Varovia la 250 franci pe kg sau 17 DTS. Indemnizaia este calculat la greutatea brut a
mrfii, de exemplu dac un obiect de 4 kg este stricat n interiorul unui colet care cntrete
15 kg, indemnizaia se calculeaz pentru 15 kg.
Aceast indemnizaie nu se mai aplic dac transportatorul nu a primit scrisoarea de
trsur sau a semnat o declaraie de interes special, sau dac a comis o greeal inexplicabil
(lsarea mrfii ntr-un loc deschis, nu a meninut temperatura necesar mrfii). Aciunea se
prescrie dup 2 ani din momentul sosirii la destinaie a mrfii.
Precauiile pe care trebuie s le ia expeditorul au n vedere dezavantajele i msurile de
siguran, precum cele care urmeaz:
Dezavantaje:
- limitele de tarifare, forfetare sunt fixate pe tipul transportului
- dovada unei ntrzieri constatate nu este acceptabil i cauzeaz un prejudiciu
indemnizabil.
Msuri de siguran:
- se face o declaraie de valoare;
- se face o declaraie de interes special la livrare (Convenia de la Berna i Geneva),
care fixeaz o dat imperativ de livrare i penaliti pentru ntrziere n cazul depirii
acestei date.
- utilizarea serviciilor de amnare garantat
- s se nscrie pe documentul de transport data primirii spre ncrcare i o dat de
livrare.
IATA fixeaz tarifele care se substituie preului de pia, variabil n funcie de destinaii
i cantitatea de marf livrat.
Se disting 2 forme tarifare-tariful general care implic raportul greutate/volum al
mrfii i tariful pe unitatea de ncrctur (ULD)- palei, containere - care se aplic forfetar

pn la o greutate pivot. Tarifele speciale (Specific Commodity Rates) se aplic unei categorii
specifice de marf pe anumite destinaii i la iniiativele companiilor. n sfrit, tarifele
specifice includ animalele, crile, ziarele, obiectele de valoare. Se aplic o supratax pentru
produsele periculoase.
C. Contractul de transport rutier
Transportul internaional rutier este reglementat de Convenia de la Geneva din 19 mai
1956, n vigoare n toate rile europene n afar de Irlanda. Aceast convenie numit CMR
se aplic pentru toate transporturile de mrfuri cu titlu oneros, la plecare sau destinaie.
Tabel nr.18: Obligaiile prilor n contractul de transport rutier
Obligaiile expeditorului
Ambalarea i etichetarea mrfii
Respectarea reglementarilor privind
marcarea
Informarea
transportatorului
de
indicatorii specifici mrfii
ncrcarea mrfii cu o greutate mai
mare de 3 tone
S
fie
atent
la
redactarea
documentului de transport internaional
S achite preul transportului

Obligaiile transportatorului
Primirea mrfii dup verificarea
numrului de colete i starea mrfii (mas
i coninut dac este cerut)
Livrarea mrfii la destinaie n locul
prevzut
Asigurarea mrfii cu o greutate mai
mic de 3 tone
Emiterea documentului de transport n
contul exportatorului
S regularizeze operaiunile de tranzit.

Documentul de transport emis n cadrul juridic internaional reprezint o scrisoare de

trsur CMR, care este semnat de transportator i expeditor i se emite n cel puin 3
exemplare originale. Transportatorul este responsabil de marf dup ce a primit-o n grij
pn n momentul livrrii, pentru dauna total sau parial. Aceast responsabilitate poate fi
atenuat de meniunile fcute de transportator sau de motivele exonerrii prevzute n
convenie.
Noiunea de livrare: Sosirea mrfii la destinaie nu este suficient pentru a-l elibera pe
transportator de obligaiile sale. Acesta trebuie s anune destinatarul de sosirea mrfii i s
treac la livrarea ei. Dificultatea apare pentru c noiunea de livrare nu este definit n CMR i
trebuie reinut definiia dat de tribunale: livrarea reprezint primirea fizic a mrfii pentru
destinaia menionat n documentul de transport.
n practic, transportatorul semneaz al doilea exemplar al CMR, n mod normal
destinatarul trebuind s semneze CMR-ul abia dup verificarea coletelor i strii aparente a
mrfii.

Meniunile trebuie motivate pe scrisoarea de trsur, i acceptate de expeditor. Acesta

trebuie s scrie meniuni acceptate i s semneze. Cu toate acestea, transportatorul nu este
exonerat de toate responsabilitile sale. De exemplu, un defect al ambalajului nu justific
lipsa coletelor la sosire. Aceste meniuni permit transportatorului s dovedeasc c avariile
constatate la sosire sunt aceleai cu cele pe care le-a menionat acesta la primirea mrfii. n
absena meniunilor, marfa se presupune a fi n stare bun la primirea mrfii la destinaie.
Scrisoarea CMR prevede 2 tipuri de motive care permit transportatorului s fie
exonerat:

Tabel nr. 19 Tipuri de motive

care permit transportatorului s fie exonerat
Cauze generale
- instruciuni greite, ordine
eronate;
- viciu propriu al mrfii;
- for major.

Dac transportatorul aduce

dovada c exist o legtur
ntre pagub i cauza
general va fi exonerat.

Cauze specifice
- lsarea vehiculului deschis,
ntreinerea, ancorarea mrfii;
- ncrcarea sau descrcarea de ctre
expeditor sau destinatar;
- natura particular a mrfii care
presupune anumite riscuri
- marcarea insuficient a ambalajului;
- transportul animalelor vii.
Dac stabilete c paguba a rezultat ca
urmare a unei cauze specifice.

Practica a prevzut preavize de sosire ale vehiculelor i ale locului de ntlnire.

Destinatarul trebuie s:
-

verifice documentele de transport i s execute formalitile vamale;

verifice starea mrfii, dac corespunde cu ceea ce este prevzut n contract i n

scrisoarea de trsur;
-

descarce vehiculul pentru o expediie mai mare de 3 tone.

n caz de ntrziere sau pagube constatate, destinatarul trebuie s efectueze

formalitile potrivite, conform articolului 30 al Conveniei de la Geneva.
Tabelul nr.20: Prevederi ale Art. 30- CMR
Avarii sau lipsuri
Transportatorul i destinatarul
trebuie s constate pe ct posibil

ntrzieri
Meniuni anunate n scris
transportatorului, cel mai trziu 21 de zile din

pagubele n manier contradictorie;

dac nu:
- pagube aparente: meniuni la
livrare
- pagube care nu sunt aparente:
meniuni n cel puin 7 zile
care urmeaz livrarea

momentul punerii la dispoziia destinatarului

a mrfii.

Indemnizaia vizat este de 8,33 DTS pe kg la greutate brut. Nu compenseaz dect

prejudiciul material al mrfii. ntrzierea se indemnizeaz n limita preului de transport.
Exista 3 ipoteze:
-

declaraie de valoare: valoarea declarat constituie plafonul indemnizaiei

datorat de transportator;
-

greeal grav;

declaraie de interes la livrare: permite obinerea indemnizaiei pentru alte

prejudicii dect cele materiale.

Principiul general aplicat este acela al liberei negocierii de tarife. Transportatorii
propun tarife n funcie de zonele de plecare i sosire, de distana parcurs, de cantitatea i
volumul mrfii.
Principii: Raportul greutate-volum este de 1 tona la 3 m 3. Astfel greutatea minim
considerat nu poate fi mai mic dect produsul principal n metri cubi la 330 kg. Dac marfa
ocup o lungime determinat din vehicul, greutatea taxat nu poate fi mai mic dect produsul
de aceeai lungime la 1790 kg (greutate/metru liniar).
Se poate aplica ca i pentru transportul aerian regula pltit pentru. Importana i
regularitatea transportului permite obinerea de tarife avantajoase.
D. Contractul de transport feroviar
Transportul internaional feroviar este reglementat prin Convenia de la Berna din 14
octombrie 1890 i prin COTIF intrat n vigoare la 1 mai 1985 prin scrisoarea de trsur CIM
revizuit. Aceste texte definesc transportul internaional al mrfurilor periculoase RID,
containerele RI Eo, coletele expres RI Ex, vagoanele particulare RIP.
Contractul se realizeaz n momentul n care Cile Ferate au acceptat marfa i au pus
tampila grii expeditoare pe scrisoarea de trsur internaional. ncheierea contractului nu
creeaz obligaii specifice expeditorului dac nu este vorba de un ambalaj neadecvat i
ncrctura are mai mult de trei tone.

Pentru transportul cu amnuntul Cile Ferate au obligaii distincte:

Tabel nr.21: Obligaii n contractul de transport feroviar
Transport complet
- obligaia este a transportatorului, dar

Transport n grupaj
nu
mai
exist
obligaia

cu condiia ca s fie concentrat traficul

transportatorului, transporturile pot face

internaional de ctre Cile Ferate pe

obiectul expedierii n grupaj.

rutele cele mai cerute

- n consecin expeditorul nu are
posibilitatea alegerii itinerariului

Convenia CIM fixeaz termene susceptibile de prelungire pentru formalitile vamale,

verificri. Pe anumite destinaii, expeditorul poate obine un termen garantat. Scrisoarea de
trsur internaional este emis pe un formular completat de expeditor, pentru a utiliza
transportul feroviar. Originalul este remis destinatarului transportului, nu se menioneaz
dect un expeditor i un destinatar. Expeditorul este responsabil de greeli sau de meniunile
inexacte.
Cile Ferate au o responsabilitate colectiv pentru totalitatea drumului parcurs. Exist
prezumia de responsabilitate n caz de pierdere total sau parial, avarie sau ntrziere, dup
primirea mrfii i pn n momentul livrrii.

Figura nr.9: Verificarea scrisorii de trsur

Drept de verificare al scrisorii de trsur

n absena verificrii

Vagoane de coletrie sau grupaj

Se menioneaz masa i numrul de colete pe
CIM

Vagoane complete
Masa nu face obiectul dovezii mpotriva Cilor
Ferate dac s-a pus timbrul i s-a verificat marfa;
n caz contrar, declaraia de greutate nu are
valoare

La fel ca i n celelalte cazuri, Cile Ferate pot fi exonerate de vin n urmtoarele

cazuri:

Tabel nr.22: Exonerarea Cailor Ferate

Cauze generale
Viciu propriu al mrfii
Circumstane inevitabile
ntrziere n vam)

(greve,

Cauze specifice
transport n vagon descoperit
absena sau defectul ambalajului
ncrcare defectuoas menionat pe
scrisoarea de trsur
nerealizarea vmuirii de ctre Cile
Ferate
risc inerent al mrfii
animale vii i fr escort

Declarantul are n toate cazurile posibilitatea de a aduce o prob contrarie.

Formalitile impuse destinatarului sunt definite n CIM (ART. 52):
Tabel nr. 23: Formalitile impuse destinatarului
Avarie/Lipsuri
Daune aparente
- trebuie cerut o copie a procesului verbal de
constatare nainte de acceptarea mrfii
- dac procesul verbal precizeaz c vina este
a expeditorului atunci acesta poate cere o
expertiz judiciar.
Daune neaparente:
- cererea stabilirii procesului verbal n 7 zile
dup acceptarea mrfii

ntrzieri

Livrare inutil
Dar, reclamaia fcuta n 60 zile de
la livrare sub verdict de decdere din
drepturi.

Indemnizaiile se aloca n funcie de prejudiciul adus:

Tabel nr. 24: Indemnizaiile in funcie de prejudiciu
Indemnizaie pentru
pierdere total (art. 40
CIM)
- n funcie de
valoarea mrfii cu
un max de 17 DTS
pe kg de greutate
brut
- mai multe taxe i
- taxe vamale
- exclude toate
celelalte pagube
(prejudiciu comis)

Indemnizaie pentru
avarie (art. 42 CIM)
-

n funcie de
deprecierea mrfii
excluznd toate
prejudiciile
taxe de transport i
vamale restituite n
msura n care s-a
depreciate marfa.

Indemnizaie
pentru ntrziere (art.
43)
Repararea
prejudiciului justificat
n limita: de 3 ori preul
transportului.

n concluzie, pentru a reine un tip de transport n detrimentul altuia, analiza costurilor

nu trebuie s se limiteze doar la mrimea tarifelor de transport (navlu, fraht etc.), ci n aceast

analiz trebuie s intre i timpul de imobilizare a mrfii, costurile de pre i post dirijare,
taxele de ambalare mai mult sau mai puin importante.

4. Logistica depozitrii mrfurilor

Evoluia funciilor ndeplinite n depozite este legat de mutaiile logisticii. Considerat
cu cteva decenii n urm ca un simplu loc de stocare, depozitul poate acoperi n zilele noastre
numeroase activiti.
4.1. Vocabularul spaial al logisticii
Construcie logistic: Depozit sau zon de triere, nod al unei reele care poate aparine
unui prestator, unei ntreprinderi industriale sau unui distribuitor. Exist 2 tipuri de depozite:
depozitul de uzin, care are ca funcie stocarea ieirilor din lanul de producie al unei
ntreprinderi industriale i depozitul central, care centralizeaz stocurile care provin de la mai
multe uniti de producie.
Amplasament logistic: Zon de activitate specializat n logistic.

Pol logistic: Sector care regrupeaz diverse amplasamente logistice ntr-un perimetru
local.
Arie (zon) logistic: Se definete la scara unei metropole, al unei regiuni chiar mai
multor regiuni.
Principalele operaiuni realizate ntr-un depozit sunt:

Recepie: descrcare, controlul conformitii, atribuirea locului afectat lotului,

intrarea n inventar (gestiune);

Manipulare: transportul mrfurilor n depozit, respectarea normelor de

siguran, intrarea produsului n stocul de disponibilitate, gestiunea eventual a

condiionrilor;

Pregtirea comenzilor: pregtirea paletelor, aciunea de picking (extragerea

unor produse dintr-un lot i includerea lor n altul), alctuirea loturilor comandate, regrupri
ale unor expedieri pe zone, ambalare, banderolare, marcare pentru expediere;

Expedierea: regruparea comenzilor n zona de expediere, alocarea cheltuielilor

de transport, completarea loturilor de livrare i control, ncrcare, nregistrare informatic.

n realizarea unei platforme logistice intervin numeroi profesioniti. Dup rolul lor n
timpul diferitelor faze legate de construcie, se pot distinge:
a. dezvoltatorii sau cei care se ocup cu amenajarea teritoriului. Fie c sunt controlai
de ctre autoritile publice centrale, fie locale acetia urmresc dezvoltarea economic a
teritoriului, punerea n valoare a infrastructurii existente sau viitoare, crearea de locuri de
munc etc. n principal ei realizeaz operaiuni anterioare realizrii platformei: studiu de
fezabilitate, de pia, de accesibilitate, cumprarea terenurilor i viabilizarea lor.
b. promotorul realizeaz o operaiune imobiliar (echipamente logistice) pentru a o
revinde apoi unui investitor. Ca atare, promotorul joac un rol temporar n procesul de creare
a platformelor logistice. Se pot distinge 2 cazuri de investiii:
- fie promotorul investete n dezvoltarea operaiunilor n alb, adic fr chiriai
identificai;
- fie promotorul investete n operaiuni n gri, n cazul n care viitorii ocupani sunt
cunoscui.
Piaa imobiliar pentru ntreprinderi se caracterizeaz printr-o prezen puternic a
investitorilor strini, care posed cea mai mare majoritate a patrimoniului nchiriat de ctre
ntreprinderi.

c. investitorii pot fi specializai n domeniul logistic sau generaliti. Logica lor de

dezvoltare se sprijin pe termenul lung. Prin urmare, acetia urmresc obinerea securitii
economice a plasamentelor lor, privilegind astfel zonele logistice cele mai apropiate de marile
bazine de consum, cu riscul de accentua fenomenele de metropolizare.
O aceeai ntreprindere poate realiza att funcii ale promotorului, ct i ale
investitorului. Ponderea investitorilor n realizarea amplasamentelor logistice este legat ca
importan de mijloacele lor financiare. Ei joac un rol pivot ntre colectivitile teritoriale i
utilizatorii platformei.
d. societile de consultan n domeniul imobiliar destinat ntreprinderilor intervin n
vnzarea sau nchirierea n ntregime sau parial a imobilului. Competena lor const n
cutarea cldirilor care trebuie nchiriate sau vndute, a construciilor la cheie etc. De
asemenea, aceste societi au dezvoltat noi servicii: studii pe piaa depozitelor, analiza
mediului economic, legislativ, studii ale marilor fluxuri de mrfuri i infrastructuri de
transport.
e. chiriaii sunt fie expeditorii, fie logisticienii. Acetia din urm prefer nchirierea
spaiului din motive de flexibilitate i de mobilitate. Aceast tendin de nchiriere favorizeaz
metropolizarea depozitelor i, de asemenea, construcia noilor depozite, ceea ce pune
problema vechilor depozite.
Prin urmare, chiriaii caut contracte de nchiriere care s nu depeasc 3 ani, n timp
ce investitorii ar dori s nchirieze spaiul pe o perioad mai lung (6 pn la 9 ani). Aceast
voin de a avea contracte de nchiriere pe perioade relativ scurte este, n principal, legat de
scurtarea duratelor contractelor logistice ntre prestatori i expeditori.
Toi aceti actori i ndeosebi promotorii tind s detaeze funciarul logistic de
ntreprinderile industriale i de prestatorii logistici. Aceast tendin conduce la fragilizarea
investiiilor logistice n msura n care nchirierea este facilitat i chiriaul poate schimba
locul de implantare (amplasare) la circa 3 ani. n consecin, nchirierea este modul cel mai
cutat de ctre ntreprinderi.
Apariia marilor grupuri pune o problem de amenajare a teritoriului. De fapt,
investitorii ncearc s minimizeze riscul lor de non-nchiriere, presnd astfel pe ntrirea
metropolizrii cu problemele de congestionare pe care aceasta l produce.
4.2. Infrastructurile logistice

Infrastructura logistic este constituit din depozite i ci de comunicaii. Are ca obiect

micarea fluxurilor materiale, pentru a le dirija de la locurile de producie pn la locurile de
transformare, apoi de la locurile de transformare ctre locurile de consum. Aceste legturi sunt
n general, desprite (separate).
Separarea locurilor de producie, de transformare i de consum este rezultatul
factorilor socio-economici (legai de costul minii de lucru), de mediu (producia de
alimente), geografici (minerale i zcminte), etc. Astfel, de exemplu, condiiile climatice
permit producerea anumitor fructe ntr-un loc de pe planet, dar banii disponibili i obiceiurile
de consum ale acelorai produse se gsesc n alt parte; sau costul minii de lucru i riscurile
sociale sunt mai sczute n unele ri, dar resursele pentru achiziia bunurilor de echipament
pe care le produc se gsesc n alt parte.
Constituirea stocurilor poate avea la baz diverse motive:
specula, adic voina de a cumpra o marf abundent, apoi de a o revinde

realiznd un ctig n perioadele de penurie (cnd cererea este superioar ofertei);

strategia i politica statelor sau organizaiilor, de exemplu n alegerea de a stoca

aur, metale preioase, carburani, mrfuri considerate de importan strategic pentru o

anumit firm;

obligaii rezultate din reglementri, adic respectarea duratelor de carantine, de

exemplu, ca n producia farmaceutic sau cosmetic;

constrngerile comerciale, ca de exemplu, atingerea creterii la maturitate a

unui fruct, flori, animal nainte de a deveni comercializabil;

constrngerile de producie, ca de exemplu obligaia de a regrupa diferitele

componente ale unui produs finit, nainte de a face asamblarea lui;

necesitile financiare, care fac ca transportul s fie mai costisitor dac este mai

frecvent i dac se face pe mrimi de loturi mai mici; n acest caz, trebuie verificat dac este
mai puin scump s se recurg la stocare, construind depozite i fcndu-le s funcioneze sau
dac este mai puin scump s se recurg la transport pe loturi de producie.
Diversitatea circuitelor de distribuie, destinaia depozitelor, vocaia intern sau
continental, vocaia industrial sau comercial, tipurile de mijloace de transport i de
manipulare etc. conduc la caracteristici diferite ale depozitelor, platformelor logistice sau
amplasamentelor logistice. n acest sens, se pot da ca exemple:

- depozitul situat n spatele ntreprinderii industriale (stocare lng locul de producie

sau de transformare) sau depozitul amplasat departe de locurile de producie (destinat
regruprii produciilor mai multor ntreprinderi industriale);
- depozitul de campanie destinat colectrii legumelor i fructelor i depozitul
amplasat n zona industrial, n periferie, pentru a alimenta lanurile comerciale din marea
distribuie;
- depozitul conectat la cile ferate, pentru primirea trenurilor cu mrfuri grele,
depozitul plasat pe malul unui canal pentru a primi transporturile pe cile fluviale sau
depozitul mesageriei destinat s primeasc frecvent foarte multe camioane etc.
Conceptul de platform logistic a fost propus ca o component important a unui
sistem logistic eficient, care s asigure reducerea efectelor negative ale transportului de
mrfuri n vederea unei dezvoltri durabile. Conceptul de platform logistic [13] a fost
propus iniial n Olanda (Janssen i Oldenburger, 1991) i ulterior n Germania (Ruske, 1994).
Platformele logistice reprezint elemente ale sistemului de distribuie n care se realizeaz
operaii de transbordare a mrfurilor, depozitare, comercializare a mrfurilor n vrac,
ambalare, sortare i grupare a mrfurilor n vederea expedierii lor la beneficiari. Acestea sunt
proiectate pentru a satisface toate cerinele unui sistem logistic urban, prin utilizarea unui
sistem informaional complex, care s permit aplicarea unor programe de rutare optim a
vehiculelor, de planificare eficient a vehiculelor pentru realizarea operaiilor de
colectare/distribuie a produselor.
Exist numeroase probleme generate de transportul mrfurilor n zonele urbane, cum
ar fi congestia traficului, efectele negative asupra mediului, consumul ridicat de energie.
Deseori, pentru a satisface cererile beneficiarilor, autovehiculele transport cantiti de marf
mai mici dect capacitatea lor. O soluie pentru ameliorarea acestor probleme ar fi construirea
unor platforme logistice, n vecintatea punctelor de legtur ntre rutele de transport
magistral i rutele de transport urban. Efectele construirii unei platforme logistice ar trebui
evaluate utiliznd indicatori care in seama de costul de transport, congestia traficului, efectele
asupra mediului. Conceptul de platform logistic ncearc s reduc costurile sociale
generate de transportul de mrfuri prin promovarea unor sisteme logistice eficiente, att
pentru firme, ct i pentru societate. Amplasarea platformelor logistice se face, n general, n
punctele de legtur dintre transportul magistral de mare capacitate i sistemul de transport
urban (figura nr.10). Rezultatele utilizrii unui astfel de sistem cu platforme logistice sunt
reducerea numrului de vehicule necesare pentru oferirea unor servicii cel puin la acelai

nivel calitativ, sporirea coeficientului de utilizare a capacitii de transport a vehiculelor,

reducerea parcursului vehiculelor, att n stare ncrcat, ct i n stare goal.

Figura nr.10 : Structura unui sistem de distribuie cu platforme logistice

(Preluare : Costescu D., Roca M. A. 2007)

Platformele logistice ofer posibilitatea gruprii firmelor mici, crendu-se condiiile

organizrii eficiente a proceselor de transport. Ele reprezint sisteme n care un grup de
expeditori sau transportatori pot utiliza acelai parc de vehicule, aceleai terminale sau acelai
sistem informaional, cu scopul de a reduce costurile de distribuie. ntruct este un concept
relativ nou, proiectarea unei platforme logistice necesit studii complexe n ceea ce privete
[6] amplasarea, dimensionarea, tehnologiile aplicate, precum i rolul pe care trebuie s l aib
autoritile n promovarea i funcionarea platformei. Obiectivele proiectrii platformelor
logistice sunt: optimizarea proceselor de distribuie a mrfurilor i reducerea costurilor sociale
rezultate n urma acestor procese. Platformele logistice asigur transferul mrfurilor ntre
transportul magistral de mare capacitate i sistemul urban de distribuie a mrfurilor.
Mijloacele de transport de mare capacitate aduc mrfuri (n general dintr-o singur categorie)
direct de la furnizori. Aceste mrfuri sosite n uniti de ncrctur de dimensiuni mari
(containere, cutii mobile) sau n vrac sunt descrcate, depozitate i ambalate n uniti mici de
ncrctur n vederea comercializrii i distribuiei la beneficiari. n funcie de cererile de
distribuie mrfurile sunt grupate n loturi destinate unui beneficiar. Dac dimensiunile
loturilor de expediie sunt mai mici dect capacitatea autovehiculelor care realizeaz

distribuia urban, atunci n funcie de poziia geografic a beneficiarilor se grupeaz mai

multe loturi i se expediaz cu acelai mijloc de transport.
4.3. Numrul i dimensiunile depozitelor ntr-un sistem logistic
Determinarea numrului i dimensiunii depozitelor trebuie s in cont de :

tipul mrfurilor;

durata stocrii;

ambalajele utilizate (care induc forma i greutatea obiectelor expediate);

echipamentele de manipulare i de stocare.

Diferiii factori evocai mai sus induc mrimea i numrul depozitelor care vor trebui
construite pentru a face sistemul eficace.
Termenul de livrare (timp alocat pregtirii comenzii i timp de transport) acordat de
ctre cel care d comanda (client, acionar) i tipul de vehicule utilizate pentru a livra (timp
egal cu distana mprit cu viteza) permit s se calculeze deprtarea cea mai mare admisibil
ntre dou depozite i, n consecin, pe o suprafa finit, numrul total de depozite care
trebuie construite.
Cu ct termenele de livrare sunt mai scurte, cu att depozitele vor fi mai numeroase i
cu ct ele vor fi mai numeroase, cu att vor fi mai mici, toi ceilali parametri rmnnd egali.
De exemplu, este cazul depozitelor destinate s aprovizioneze cu piese de schimb
automobilele dac exist un termen contractual de livrare; de asemenea, mrfurile vndute la
distan (vnzarea prin coresponden, prin Internet i vnzarea la domiciliu). n general, acest
tip de depozite este realizat prin prestatori n logistic sau logisticieni.
Pentru a ncerca limitarea creterii preului transportului raportat la cantitatea
transportat (la greutate) sau la distana parcurs (la kilometru), rolul alocat depozitului va fi
de masificare a fluxurilor. Aceste depozite sunt numite colectoare. Masificarea poate fi
realizat n amonte afectnd vehiculelor de aprovizionare funcii de adunare (coli, palete) dau
de colectare (lichide alimentare, finuri etc.). n acest mod, vehiculul colector nlocuiete mai
multe vehicule mai mici, care s-ar separa de depozit. Masificarea poate fi realizat n aval, n
aceeai manier. Ea poate fi realizat simultan n amonte i n aval.
Rolul depozitului va permite astfel, limitarea costului transporturilor, optimiznd
ncrcarea lor, deci crescnd capacitatea vehiculului i a personalului de conducere n timp

(productivitate egal cu producia mprit la timpul de producie). Acest tip de depozit este,
n general, realizat de ctre angrositi.
Dac trecerea prin depozit nu necesit constituirea unui stoc (cazul mesageriei),
trecerea printr-un chei (sau o ramp) unic (-) mai este numit cross-docking. Operaiunea
const n descrcarea mrfurilor colectate, trierea lor rapid i rencrcarea imediat a
vehiculelor de livrare. Acest tip particular de depozite este, n general, realizat de ctre
transportatorii rutieri de mrfuri.
Activitatea exercitat de ctre depozit i tipul mrfii stocate determin astfel
configuraia depozitelor. Dac produsul este voluminos i/sau trebuie stocat mult timp,
depozitul va fi mai mare. Dac depozitul primete sau expediaz numeroase vehicule va
trebui s dispun de numeroase ci de acces i rampe de recepie i expediere. Dac are ca
obiect stocarea mrfurilor pe palete va trebui s fie mai nalt. Dac paletele sunt stivuite unele
peste altele fr a exista stelaje va trebui s dispun de mari suprafee la sol pentru a le putea
primi.
Determinarea mrimii, numrului de depozite i localizarea lor aproximativ pe o
suprafa finit structureaz un spaiu global (n general, la dimensiunea continentului sau a
rii). A determina cu precizie poziia lor necesit examinarea precis a mediului prin
urmtoarele date:

deservirea pentru accesul mrfurilor (ci ferate, infrastructuri rutiere,

aeroporturi) i persoanelor (transport n comun);

proximitatea i abundena minii de lucru i calificarea sa, dac aceasta este

necesar;

costul ncrcturilor, taxe i impozite locale, regionale sau naionale. Mrimea

lor mai mare dect n alte locuri conduce fie la a nu mai amplasa depozitul, fie la a-l
delocaliza;

apropierea resurselor (energie, carburani, furnizori de maini etc.) i

infrastructurilor (gri, hoteluri, pot, coli etc.);

apropierea de ntreprinderi cu activiti complementare (integrare orizontal) i

apropierea de ntreprinderi care particip la aceeai activitate (clieni sau subcontractani

poteniali integrare vertical);

distana fa de pia, adic de locurile de consum;

disponibilitatea mrfurilor n proximitate, pentru rencrcarea camioanelor, dar

n sensul de retur;

costul terenului i costul construciei;

riscurile (sociale, de mediu, politice etc.).

Ansamblul acestor factori va conduce n final la o alegere mai puin proast, dup
importana acordat unuia sau altuia dintre factori i explic c o decizie de implantare poate
s nu par perfect raional din punct de vedere al gestiunii fluxurilor, dar prezint alte
avantaje pentru acionari sau salariai.
Toi aceti factori pot conduce la decizii de delocalizare sau de repatriere a activitilor
logistice, la externalizarea sau la apropierea lor de productor, industria sau comerciant.
Decizia de construcie a depozitului poate s-i aparin expeditorului sau prestatorului
logistic. Atunci cnd decizia de construcie i aparine expeditorului acesta dorete s pstreze
controlul operaiunilor sale logistice. n acest caz, expeditorul va fi tentat s optimizeze costul
logisticii sale prin organizarea produciei sale (mrimea loturilor de producie, momentul
produciei etc.) i/sau prin condiiile sale generale de vnzare (tarife asupra cantitii
comandate sau livrate, promovri anuale etc.). Dac decizia de construcie aparine
prestatorului acesta urmrete gestiunea fluxurilor logistice pentru un client sau un ansamblu
de clieni. n acest din urm caz, prestatorul logistic va ncerca s-i reduc costurile complete
pe de o parte consiliindu-l pe expeditor, pe de alt parte, masificnd fluxurile, deci grupnd
fluxurile mai multor clieni n amonte, sau ale mai multor destinatari, n aval, crend astfel
sinergii.
4.4. Etapele procesului de depozitare
1. Recepia mrfurilor.
Activitatea de recepie a mrfurilor reprezint o verig esenial a lanului logistic i ca
atare, este important s fie cunoscute diferitele mecanisme i reglementri, cu scopul de a
evita inconveniente inutile sau chiar n unele cazuri conflictele. Principalele documente
prezentate la recepie pot fi factura, bonul de livrare, bonul de comand, documentul de
transport i eventual, n unele cazuri, documente mai specifice, cum ar fi documente vamale,
licene, diverse acorduri etc. n toate operaiunile de transport pe contul altuia, transportatorul
trebuie, n mod imperativ, s elaboreze un document, numit titlu de transport, care poate s
difere n funcie de provenien (naional sau internaional).

Operaiunile de descrcare a mrfurilor sunt n sarcina destinatarului, cu excepia

ncrcturilor mai mici de 3 tone. Pentru ncrcturi mai mici de 3 tone, transportatorul
execut sub responsabilitatea sa operaiunile de descrcare.
Orice imobilizare excesiv produce prejudicii transportatorului i, ca atare, trebuie
manifestat atenie fa de respectarea termenelor de descrcare. n consecin, se impun
anumii termeni destinatarilor pentru descrcarea vehiculelor, care uzual sunt cele din tabelul
de mai jos:
Tabel nr.25:Termene de descrcare a vehiculelor cu ncrcturi mai mari de 3t

ncrcturi mai mari de 3 t

ncrcturi de 3 la 10 t i maxim 30 m3
ncrcturi mai mari de 10 t sau de
peste 30 m3

ntlnire
Interval
Respectat orar
respectat
1 or
1 or
i 30 min
1 or
2 ore

Alte
cazuri
2 ore
3 ore

Cnd este stabilit o ntlnire, o ntrziere de 30 minute este admis n raport cu ora de
sosire fixat, ceea ce semnific o prelungire a duratei de imobilizare a vehiculului de 30
minute.
n absena stabilirii ntlnirii sau intervalului orar, dac aceste durate nu sunt dup ora
18 sau ora de nchidere a fabricii, ele sunt suspendate pn la ora 8 sau pn la deschiderea
fabricii din prima zi de lucru care urmeaz.
Tabel nr.26:Termene de descrcare a vehiculelor cu ncrcturi mai mici de 3 t

ncrcturi mai mici de 3 tone

ncrcturi de sub 100 kg i cu mai puin de 20 colete
ncrcturi de peste 100 kg sau mai mult de 20 colete

15 minute
30 minute

n momentul livrrii, destinatarul trebuie s procedeze la verificarea ncrcturii care i

este prezentat. Aceast verificare este esenial deoarece dac marfa este deteriorat sau se
constat lipsuri, destinatarul va fi ndreptit s angajeze responsabilitatea transportatorului
dac se stabilete c paguba i producerea sa s-au ntmplat n timpul transportului. Pentru a
face asta trebuie s formuleze rezerve ct mai complete posibil. Pentru a fi valabile, rezervele
trebuie s fie scrise, precise, clare, semnificative i mai ales trebuie confirmate prin scrisoare
recomandat ntr-un termen de 3 zile. Rezervele formulate de ctre destinatar trebuie s
produc efecte. Pentru aceasta trebuie evitate formulri ambigui de genul: sub rezerva, sub

rezerva de control, sub rezerva de despachetare (dezambalare), colet deschis sub rezerva, sub
rezerva de lips etc.
2. Implantarea mrfurilor n depozite.
n prezent, toate sistemele de stocare sunt destinate s primeasc i s depoziteze un
numr mare de articole i s-a constatat adesea, c n cadrul aceleai familii de produse unele
articole pot s difere prin greutate, valoare, volum i bineneles frecvena lor de ieire din
stoc.
Utilizarea metodei ABC n gestiunea stocurilor permite mbuntirea performanelor
celor care pregtesc comenzile, ct i optimizarea traseelor acestora cu scopul de a evita
deplasrile inutile i de a face s corespund timpii de deplasare cei mai scuri cu articolele
cele mai solicitate. Alegerea criteriului metodei ABC depinde, n mod esenial, de obiectivele
care trebuie realizate. Criteriile cele mai frecvent utilizate sunt frecvenele ieirilor din stoc,
ponderile articolelor i costurile articolelor.
3. Gestiunea stocurilor
Gestiunea stocurilor poate fi privit n dou accepiuni: n sens restrns, de eviden
propriu-zis, n care se urmrete micarea materiilor prime, materialelor (intrarile, ieirile,
stocul iniial, stocul final ); n sens larg, de modelare i optimizare a proceselor de stocare prin
luarea n considerare a costurilor implicate de existena stocurilor n ntreprinderi.
Ca proces economic complex, gestiunea stocurilor are o sfer larg de cuprindere,
aceasta incluznd att probleme de conducere, dimensionare, de optimizare a amplasrii
stocurilor n teritoriu, de repartizare a lor pe deintori, de formare i eviden a acestora, ct
i probleme de recepie, de depozitare i pstrare, de urmrire i control, de redistribuire i
mod de utilizare.
Obiectivele principale ale conducerii proceselor de stocare pot fi sintetizate astfel:
asigurarea unor stocuri minim necesare, asortate, care s asigure desfurarea normal a
activitii economico-productive a agenilor economici prin alimentarea continu a punctelor
de consum i n condiiile unor cheltuieli ct mai mici; prevenirea formrii de stocuri
supranormative, cu micare lent sau fr micare i valorificarea operativ a celor existente
(devenite disponibile); asigurarea unor condiii de depozitare-pstrare corespunztoare n
vederea prevenirii degradrilor de materiale existente n stocuri; folosirea unui sistem
informaional simplu, operativ, eficient, util i cuprinztor care s evidenieze n orice moment
starea procesului de stocare; aplicarea unor metode eficiente de urmrire i control care s
permit meninerea stocului n anumite limite, s previna imobilizrile neraionale.

Gestiunea stocurilor rspunde, n principal, la 2 ntrebri i anume cnd s se lanseze

comanda i ct de mare s fie aceasta. Pentru a face aceasta exist evident mai multe metode
posibile, metode tradiionale de tipul gestiunii la prag, gestiunea prin revizie periodic sau
metode mult mai moderne (just-in-time, Kanban etc,).
Gestiunea stocurilor prin metoda pragului se bazeaz pe o serie de formule:

pragul de declanare a comenzii (minim sau de alert) = Cml x (Ta + Tp);

pragul de declanare a comenzii (minim sau de alert) = (Cml x Ta) + Ss;

Ce =

Stocul maxim = stocul minim + Ce;

R=

totalul cheltuieli pastrare stocuri

;
valoarea stocului mediu

A=

total cheltuieli de lansare a comenzii

;
nr. de comenzi

Pu = pre unitar fr TVA;

Ca = consum anual.

2 * A * Ca
;
Pu * R

Gestiunea prin revizia periodic a stocului existent:

288 * A
;
Ca * Pu * R

Pe =

Cc = Cml x (Ta + Tp + Pe) Cd Mc + Cr

Calculul stocului mediu (formula simplificat):
S mediu =

stoc dupa aproviz. stoc inainte de aproviz.

;
2

Calculul valorii unui stoc prin metoda PUMP (preului unitar mediu ponderat)
S=

valoare stoc inainte de intrare valoare intrare

;
cantitate totala a stocului dupa intrare

Indicatorii tabloului de bord n gestiunea stocurilor:

consum anual
;
cantitate stoc mediu

Rata de rotaie a stocului =

Acoperirea medie a consumului prin stocuri =

Semnificaia simbolurilor:
Cml = consum mediu lunar
Ta = termen de aprovizionare
Tp = termen de protecie

cantitate stoc mediu

.
Cml

Ss = stoc de siguran sau de protecie

Ce = cantitatea economic a comenzii
Cc = cantitatea comandat
A = cheltuieli de achiziie
Ca = consum anual
Pu = preul unitar fr TVA cu care este achiziionat articolul
R = rata de pstrare a stocului (n zecimale)
Cd = cantitatea n depozit
Mc = mrimea comenzii
Cr = cantitatea rezervat
Pe = perioada economic
Prin managementul stocurilor trebuie s realizeze echilibrul ntre nivelul de servire a
clientului i costurile legate de posesia stocului. Software-ul pentru logistic este tot mai
utilizat de ctre firme din tot lanul de distribuie. Urmrirea nivelului stocurilor n diverse
locaii folosind categoria de rulaj (metoda ABC), calcularea cantitilor ce se vor comanda, i
a cantitilor cnd se lanseaz comanda, indicarea punctului n spaiu pe parcursului traseului
de transport sunt cteva din capabilitile software-ului folosit.
Exist cteva concepte cheie care formeaz fundamentul sistemelor moderne de
management al stocului:
- Economic Order Quantity (EOQ) este o formul de calcul matematic utilizat pentru
a comanda lotul cu cel mai mic cost. Acest lot reprezint cantitatea pentru care costul
comenzii i costul meninerii stocului sunt egale.
- Timpul de servire (lead time), este timpul total scurs ntre momentul cnd o comand
este lansat i momentul cnd comanda intr n stoc i este disponibil pentru utilizare.
- Stocul de siguran. Sistemele de comand pentru rentregirea stocului se bazeaz pe
estimri ale cererii pentru perioada de timp pentru obinerea comenzii. ntruct cererea ntr-o
anumit perioad poate depi aceste estimri un stoc de siguran este planificat pentru a fi
comandat.
- Punctul de reaprovizionare este acea mrime a stocului la care trebuie emis o nou
comand. El se calculeaz nmulind cererea medie zilnic estimat i timpul de servire, la
care se adaug stocul de siguran.
- Clasificarea ABC. Stocurile de produse sunt ierarhizate n ordine descresctoare n
funcie de vnzrile anuale i numrul corespunztor de produse pe trei categorii. n mod
obinuit 70% din valoarea vnzrilor sunt realizate de 15% din toate produsele. Aceasta este

categoria A. n categoria B intr produsele care furnizeaz 20% din vnzri i care n mod
obinuit reprezint 35% din produse. n categoria C intr 50% din produsele aflate n stoc i
care reprezint 10% din vnzri. Clasificarea produselor n cele trei categorii permite
diferenierea procedurilor de control n funcie de importana categoriei. Produsele din
categoria A sunt monitorizate n mod constant pentru a menine cobort nivelul stocului i
cantitatea comandat, crescnd deci frecvena comenzilor. Produsele din categoriile B i C
sunt controlate urmrind strategia opus, de a crete cantitatea comandat i a scdea
frecvena comenzilor. Obiectivul distribuiei fizice este de a furniza clienilor produsele cerute
(cantitativ i calitativ) la locaia corect, la timp i cu cele mai sczute costuri. Studiile au
indicat c trei aspecte ale servirii clienilor: viteza de livrare, completitudinea livrrii i
uurina procesului de lansare a comenzii sunt criterii de cumprare foarte apreciate de
utilizatorii finali Exemplificm dou tipuri de indicatori prin care poate fi msurat nivelul de
servire a clientului:
1) Procentul de comenzi care pot fi livrate ntr-un timp de servire specificat. Nivelul de
servire a clientului este msurat prin comparare timpilor de servire realizai cu timpul de
servire specificat. Deci un nivel de servire a clientului de 95% nseamn n 95 de cazuri din
100 clienii primesc comenzile n timpul de servire specificat.
2) Numrul de comenzi care pot fi expediate ntr-o perioad declarat de timp, de
exemplu n aceeai zi sau n 24 ore. Studiile au artat c creterea cu 15% a nivelului de
servire a clientului implic triplarea costurilor cu stocurile; creterea cu 19% a nivelului de
servire a clientului implic creterea de 6 ori a costurilor cu stocurile. Membrii canalului
trebuie s gseasc echilibrul adecvat ntre nivelul de servire a clientului pe care orice client lar vrea maxim i minimizarea costurilor distribuiei fizice prin identificarea nivelului optim al
variabilelor din tabelul de mai jos:
Tabel nr. 27 : Echilibrarea nivelului de servire si costurilor de distributie

De aceea este foarte important pentru asigurarea echilibrului ntre satisfacerea

clienilor i reducerea costurilor de distribuie ca membrii canalului de distribuie s identifice
i s livreze nivelul de servire pe care clienii din segmentele intite l consider satisfctor.

4. Expedierea mrfurilor
Expedierea care este faza final a activitii unui depozit const n a face s ajung la
destinatar produsele cerute (cantitativ i calitativ), n termenele convenite, n cea mai bun
stare posibil, ntr-o manier n care marfa poate fi uor descrcat, identificat i controlat.
Optimizarea serviciilor oferite i minimizarea costurilor printr-o organizare raional sunt
principalele constrngeri ale serviciului de expediere. Un studiu minuios al diferiilor
indicatori va permite s se gseasc un echilibru satisfctor ntre aceste dou constrngeri.
Serviciul expediere trebuie s acorde o atenie particular n ceea ce privete
ncrcarea vehiculelor cu scopul de a evita suprasarcina (care este considerat o infraciune
prevzut n codul rutier i poate angaja responsabilitatea expeditorului n caz de declaraie
fals) i cu scopul de a echilibra ncrcarea vehiculului.
Mai jos sunt precizate cteva reguli care trebuie respectate n cazul unui contract tip:
- acoperirea i descoperirea cu prelat a vehiculului sunt n sarcina transportatorului;
- ncrcarea vehiculului este n sarcina expeditorului pentru ncrcturi mai mari de 3
tone;
- calarea i amararea sunt n sarcina expeditorului;
- atenionarea transportatorului n legtur cu orice particulariti ale mrfurilor
(periculoase, perisabile etc.);
- trebuie o etichetare clar pe fiecare colet sau obiect;
- cnd natura mrfurilor o necesit, aceasta trebuie ambalat pentru a suporta
transportul i diversele manipulri;
- expeditorul furnizeaz transportatorului, odat cu marfa, documentele de nsoire i
informaiile necesare n caz de reglementri particulare, cum ar fi vama, mrfurile periculoase
etc.

5. Logistica stocrii mrfurilor

Rolul determinant al stocurilor este evideniat de faptul c acestea asigur certitudine,
siguran i garanie n alimentarea continu a produciei i ritmicitatea desfacerii rezultatelor
acesteia. Altfel spus, procesul de stocare apare ca un regulator al ritmului aprovizionrilor cu
cel al produciei, iar stocul reprezint acel tampon inevitabil care asigur sincronizarea
cererilor pentru consum cu momentele de furnizare a resurselor materiale.

5.1. Rolul stocrii n lanul logistic

Obiectivitatea formrii de stocuri este justificat de aciunea mai multor factori care le
condiioneaz existena i nivelul de formare, le stabilizeaz funcia i scopul constituirii.
ntre acetia amintim: contradicia dintre specializarea produciei i caracterul nespecializat al
cererii; diferena spaial dintre producie i consum; caracterul sezonier al produciei sau al
consumului; pentru majoritatea produselor producia este continu, n timp ce consumul este
sezonier; la produsele agricole situaia este invers; periodicitatea produciei i consumului, a
transportului; necesitatea condiionrii materialelor naintea intrrii lor n consum; punerea la
adpost fa de dereglrile n procesul de aprovizionare-transport sau fa de factorii de for
major (stare de necesitate, calamiti naturale, seisme, caracterul deficitar al resurselor);
necesitatea executrii unor operaii specifice pentru a nlesni procesul de livrare sau consum al
materialelor (recepie, sortare, marcare, ambalare dezambalare, formarea loturilor de livrare,
pregtirea materialelor pentru consum .a.m.d.); necesitatea eficientizrii procesului de
transport etc.
Alte motive pentru crearea stocurilor ar putea fi: investirea unei pri din capital n
stocuri pentru a reduce cheltuielile de organizare; capitalul investit n stocuri e uor de
evideniat; asigurarea desfurrii nentrerupte a procesului de producie; asigurarea unor
comenzi de aprovizionare la nivelul consumului imediat nu este ntotdeauna posibil i
eficient din punct de vedere economic; comenzile onorate de ctre furnizorii din alte
localiti nu pot fi introduse imediat n procesul de fabricaie; anticiparea unei creteri a
preurilor (exceptnd speculaiile) etc.
Stocurile exist n lanul logistic din cauza diferenelor dintre cerere i ofert. De
exemplu, pentru un productor de oel este mai economic s produc n loturi mari care mai
apoi s fie depozitate pentru o vnzare viitoare. i un magazin cu amnuntul trebuie s dein
stocuri de mrfuri pentru a satisface cererea. Un rol important pe care l au stocurile este de a
crete cererea care poate fi satisfcut prin faptul c produsul este disponibil atunci cnd
clientul l vrea. Alt rol semnificativ este c reduce costurile exploatnd economiile de scal
care pot aprea n timpul produciei sau distribuiei.
Stocurile apar sub form de materii prime, semifabricate sau bunuri finite.
Stocurile sunt o surs major de costuri n lanul logistic. Spre exemplu, un lan logistic care
are stocuri mari la nivel de retail, are un grad nalt de receptivitate deoarece clientul intr n
magazin i iese cu produsul pe care l cuta. n contrast, un lan logistic cu stocuri mici poate fi

eficient dar va face clienii s atepte cteva sptmni sau luni pentru mrfurile pe care i le
doresc.
Stocurile au un rol important n fluxul materialelor n lanul logistic. Managerii vor trebui
s acioneze cu stocuri ct mai mici fr s creasc costurile sau reduc receptivitatea,
deoarece reducerea scurgerii timpului poate fi un avantaj semnificativ ntr-un lan logistic.
Stocurile joac un rol important n abilitatea de a asigura competitivitatea unei firme.
Dac strategia competitiv a unei firme cere un nivel ridicat de receptivitate, compania poate
atinge acest el prin amplasarea unor mari cantiti de mrfuri lng clieni. Invers, o
companie poate folosi stocurile pentru a deveni mai eficient,reducnd costurile.
Dilema n cazul stocurilor este ntre receptivitatea care rezult din stocuri mai mari sau eficiena
care rezult din mai stocuri mai mici.
n cadrul gamei foarte largi de stocuri, se disting cu deosebire urmtoarele categorii:
A. Din punct de vedere al produciei stocurile pot fi de trei feluri:
a) cel de materii prime i materiale destinat consumului unitilor de producie - stocul
de producie, stoc n amonte;
b) cel de produse finite, destinate livrrii ctre beneficiari - stocul de desfacere, stoc n
aval);
c) cel destinat asigurrii funcionrii continue a unor maini sau a unor linii de
fabricaie - stocul inter-operaional.
Ponderea cea mai mare o deine stocul de producie.
B. Din punct de vedere al rolului jucat pe plan economic stocurile pot fi:
a) stocuri cu rol de regulator; au ca rol reglarea fluxurilor de intrare i de ieire ale
produselor ntre dou stadii succesive ale procesului tehnologic;
b) stocuri cu rol strategic; sunt formate din piese sau din subansamble folosite de
serviciul de ntreinere, necesare nlocuirii rapide a lor n caz de avarie la instalaiile vitale ale
ntreprinderii;
c) stocuri speculative; sunt mai puin legate de activitatea agenilor economici i se
refer n general la produse i materiale rare, a cror valoare nu este fluctuant.
C. Din punct de vedere al modului de depozitare, care ine seama i de unele
proprieti fizico-chimice ale elementelor. Aa avem: produse periculoase, voluminoase,
fragile etc.
D. Din punct de vedere al modului de gestionare avem:
a) stocuri cu gestiune normal;
b) stocuri cu afectare direct (comandate special pentru o anume comand);

c) stocuri fr gestiune (din magaziile intermediare, cu o supraveghere global);

d) stocuri de produse consumabile.
E. Din punct de vedere al caracteristicilor formrii i destinaiei lor stocurile pot fi:
a) stoc curent;
b) stoc de siguran;
c) stoc de pregtire sau de condiionare;
d) stoc pentru transport intern;
e) stoc de iarn.
F. Dup locul formrii, exist:
a) stocuri n comerul cu ridicata;
b) stocuri n comerul cu amnuntul;
c) stocuri pe drum sau n expediie.
G. Dup perioada de identificare, exist:
a) stocuri iniiale;
b) stocuri finale;
c) stocuri intermediare, la un anumit moment al perioadei.
H. Dup nivelul atins n procesul de rennoire, exist:
a) stocuri minime sau de alarm;
b) stocuri medii;
c) stocuri maxime.
Pentru a crete eficiena i receptivitatea trebuie cunoscute principalele tipuri de stocuri
i modul n care acestea pot fi dimensionate:
Stocul curent. Acesta reprezint stocul folosit s satisfac cererea n intervalul dintre
dou livrri ale furnizorilor. Mrimea stocului curent este rezultatul produciei, transportului
sau achiziiei mrfurilor n loturi mari. Firmele produc sau achiziioneaz loturi mari pentru a
exploata economiile de scal n producie, transport sau n procesul de cumprare. O dat cu
creterea lotului, apare i creterea costului expediiei.
Stocul de siguran este stocul care trebuie inut n cazul n care cererea depeste
ateptrile sau furnizorii nu livreaz mrfurile la timp. Daca totul ar fi previzibil, atunci ar fi
suficient doar stocul curent. Deoarece cererea este nesigur i ar putea depi ateptrile,
firmele in un stoc de siguran pentru a putea satisface o cerere ridicat, dar neateptat.
Managerii se confrunt cu o decizie cheie atunci cnd trebuie s stabileasc mrimea stocului
de siguran. Dac stocul de siguran este prea mare, mrfurile nu vor putea fi vndute i vor
trebui scoase la vnzare la un pre redus dup nchierea sezonului. Dac firma are un stoc de

siguran mic atunci va avea vnzri mai puine. Aadar, optarea pentru o anumit mrime a
stocului de siguran implic o legtur ntre costul de a avea prea mult stoc de siguran i
costul de a scdea vnzrile datorit unui stoc de siguran nesemnificativ.
Stocul sezonier este utilizat n cazul n care cererea are variaii previzibile. Firmele
constituie stocuri n perioadele n care cererea este mic i depoziteaz mrfurile pentru
perioadele n care n care ele nu vor mai putea produce att de mult pentru a satisface cererea.
Managerii se confrunt cu decizii cheie n momentul n care trebuie s decid dac trebuie
constituie un stoc sezonier i, dac se decid s l contituie, atunci trebuie s stabileasc nivelul
acestuia. Dac o firm i poate schimba rapid rata sistemului de producie la un cost foarte
sczut, atunci s-ar putea s nu mai aib nevoie de stocul sezonier, deoarece sistemul de
producie se poate adapta unei perioade cnd cererea este mare, fr a implica costuri mari.
Oricum, dac schimbarea ratei produciei este costisitoare (de exemplu cnd angajaii trebuie
concediai sau cnd trebuie fcute angajri), atunci o firm trebuie s stabileasc o rat a
produciei potrivit i s constituie un stoc atunci cnd cererea este mic. Deci, principala
problem cu care se confrunt managerii lanurilor de aprovizionare care constituie un stoc
sezonier este costul acestuia n raport cu costul de a avea o rat de producie flexibil.
Nivelul disponibilitii produsului (Nivelul de serviciu) este o parte a cererii care
este satisfacut la timp de produsele care se afl n stoc. Un nivel ridicat de disponibilitate al
produselor produce un nivel ridicat de responsabilitate, implicnd totodat i o crestere a
costului, deoarece multe stocuri sunt constituite, dar foarte rar sunt folosite. n opozitie, la un
nivel sczut al disponibilitii produselor, costul stocului este mai sczut dar exist
posibilitatea ca un client s nu fie servit la timp.

5.2. Indicatorii stocurilor de mrfuri

Managerul ar trebui s urmreac indicatorii stocurilor care influeneaz performana
lanului logistic.
Stocurile de mrfuri pot fi exprimate cu ajutorul unui sistem, alctuit din dou grupe
mari de indicatori: absolui i relativi.
Indicatorii absolui msoar stocurile n uniti naturale sau valorice. Ambele forme de
exprimare sunt importante pentru aprecierea mrimii stocurilor i a implicaiilor acestora.

Astfel, stocurile n exprimare valoric, de exemplu, indic mrimea imobilizrilor de fonduri,

a creditelor bancare necesare pentru finanarea lor i deci, implicit, mrimea dobnzilor pe
care trebuie s le suporte ntreprinderea. Cu ajutorul indicatorilor absolui pot fi exprimate att
stocurile existente la un moment dat (de exemplu, stocul iniial, final etc.), ct i stocurile
medii ale unei perioade anumite, calculate ca medie (aritmetic, simpl, mobil, cronologic)
a stocurilor de la diferite date (momente) dintr-o perioad anumit.
Indicatorii absolui, orict de complet ar reda situaia stocurilor la un moment dat sau
n cursul unei perioade, nu pot sugera aprecieri asupra caracterului normal sau anormal al
stocurilor, nu pot exprima mrimea lor n raport cu volumul circulaiei mrfurilor.
Indicatorii relativi sunt rezultatul unor raporturi dintre mai muli indicatori absolui i
se pot referi la stocul existent ntr-un anumit moment sau la stocurile medii ale unei perioade.
Stocul de la un moment oarecare poate fi exprimat, n mod relativ, cu ajutorul
indicatorului "stoc n zile-rulaj" (n zile desfacere)" care exprim perioada de timp (n zile)
pentru care stocul ar putea asigura desfacerea sau, cu alte cuvinte, n care s-ar nnoi n
ntregime.
Indicatorul se calculeaz cu ajutorul relaiei: SZR= SxZ/D, n care
SZR este stocul n zile rulaj;
S - stocul la un anumit moment;
Z - numrul de zile dintr-o perioad considerat;
D - desfacerea n perioada respectiv (planificat sau previzionat).
Stocul mediu din cadrul unei anumite perioade se poate exprima relativ prin mai muli
indicatori:
Viteza de circulaie n zile exprim numrul mediu de zile ct a stat o marfa n stoc de
la sosirea sa n magazin, de exemplu, i pn la vnzarea sa, sau mrimea perioadei de
rennoire complet a stocului de mrfuri.
Relaia de calcul este : Vc=SmxZ/D, unde
Vc - este viteza de circulaie, n zile;
Sm - stocul mediu calculat pentru o perioad dat;
D - desfacerea din aceeai perioad;
Z -numrul de zile ale perioadei considerate.
Stocul n numrul de rotaii arat de cte ori se rennoiesc stocurile n cursul unei
perioade, de cte ori se cuprind ele n volumul desfacerilor de mrfuri. Indicatorul se poate
calcula cu una din urmtoarele relaii: SNR= D/S sau SNR = Z/Vc unde
SNR - este stocul n numr de rotaii.

Principala problem cu care se confrunt managerii cnd iau deciziile privind stocul
este raportul dintre receptivitate i eficien. Cresterea stocului n general face ca lanul
logistic s devin mai scump pentru client. De asemenea, un nivel ridicat al stocului
faciliteaz reducerea produciei i a costurilor de transport din cauza economiei realizate n
ambele cazuri. Aceasta opiune, ns, duce la o cretere a costului de stocare.
5.3. Modaliti de stocare
Se pot distinge cinci moduri principale de stocare :

stocare static;

stocare mobil;

stocare rotativ (orizontal sau vertical);

stocare dinamic;

stocare de mare nlime automat.

Stocarea static se poate face prin dulapuri sau mobil cu sertare pentru a stoca mici
piese, dar mai adesea este realizat prin stelaj (mobilier format din rafturi suprapuse).
Stelajele pot fi foarte diverse, de la civa metri la mai mult de 30 de metri nlime,
cel mai adesea independente de structura depozitului, dar uneori integrate n scheletul
cldirii.
n practic, pot exista:

rafturi uoare cu o ncrctur pe nivel de la 50 pn la 400 de kilograme;

rafturi medii ntre 400 i 650 de kilograme;

rafturi grele cu o ncrctur mai mare de 1000 de kilograme.

Stelajele pot fi formate din polie i rasteluri, pot primi containere sau palete, dar n
orice caz ele sunt obiectul unei proiectri specializate foarte tehnic, cu toate c nu exist nici
o regul sau prevedere reglementar specific.
ntr-un stelaj compartimentele pot accepta:
- fie o singur palet , dac greutatea paletei este important;
- fie dou palete standard cu laturile de 1,20 m n fa;
- fie trei palete cu laturile de 0,80 m n fa.
Suprafaa ocupat pe sol nu depinde numai de stelaje ci i de spaiul necesar ntre
ele pentru a aranja mrfurile sau pentru a le extrage, innd cont de mijloacele de manipulare
a mrfurilor utilizate pentru fiecare din aceste operaiuni.

De exemplu, n cazul figurii nr.11, exist palete de 0,8x1,2 suprapuse cate 3,

ncrctoarele retractabile necesitnd o alee de 2,5 m i aproximativ 0,2 m pe orizontal ntre
fiecare palet, vom avea o suprafa de: (0,8+2,5+0,8+0,2)x(l,2+0,2)/(3x2)=l m 2, deci pentru
un depozit de 5000 de palete sunt necesari minim 5000 m 2. Firete, pentru un stelaj cu 4
palete suprapuse, mult mai frecvent ntlnit, suprafaa la sol va fi mai mic.

Stelaj
Alee

0,80

2,50

Stelaj

0,80

Figura nr.11: Exemplu de aranjare a stelajelor

Stocarea mobil
Stelajele cu etajere sau cu palete care susin produsul se deplaseaz pe roi de oel
montate pe ine care pot fi sau nu ncastrate n sol, sunt antrenate manual - cu volan
demultiplicator - sau motorizat i permit deplasarea unui aranjament complet de etajere. Se
ctig astfel spaiu n ceea ce privete aleile pentru ca este nevoie doar de una singur
pentru un ansamblu de etajere. Se utilizeaz astfel de soluii atunci cnd costurile pe metru
ptrat de stocare sunt foarte ridicate i articolele nu necesit deplasri dese, de exemplu
pentru arhivele care vor fi depozitate ntr-un spaiu restrns n centrul oraului.
Stocarea pivotant pe orizontal sau vertical
n stocarea pivotant pe vertical, cel mai adesea, articolele sunt aranjate n rafturi
sau n baxuri susinute de transportoare care se deplaseaz cu ajutorul unor benzi rulante
ce se nvrt n mod continuu ntre dou axe orizontale aflate la distan de civa metri. Acest
tip de sistem este foarte utilizat pentru piese mici, mecanice sau electronice, sau pentru
produse farmaceutice i reduce timpul de cutare precum i suprafaa de acces necesar.

Stocarea pivotant pe orizontal se realizeaz pe un carusel cu couri care atrn cu ajutorul

firelor de o in i care se mic circular.
Stocarea dinamic
Acest mod de stocare este format din blocuri de stocare mai mult sau mai puin lungi
unde paletele sau coletele de aceeai natur sunt dispuse unele n spatele celeilalte, fie pe
rulmeni care formeaz un plan uor nclinat, fie pe un transportor orizontal. n partea din
fa se pot extrage paletele sau coletele sau o parte din coninutul lor. De fiecare data ce o
palet sau un colet sunt ridicate, fie c sunt extrase n ntregime, fie se ridic pentru ca sunt
goale, celelalte palete sau colete ale blocului de stocare se deplaseaz cu un element. Se
poate alimenta fiecare bloc prin partea din spate, separnd astfel pregtirea comenzii i
reaprovizionarea doar cu dou alei, oricare ar fi adncimea blocurilor de stocare. Cu condiia
de nu a avea de lucrat cu cantiti importante ci cu un numr mic de palete sau de colete
identice (Articole A sau B ale analizei ABC), se poate realiza n acest mod o important
economie a spaiului de stocare i o diminuare semnificativ a deplasrilor ncepnd cu
pregtirea comenzii, cu ajutorul unui sistem FIFO de ieire. Putem dispune de asemenea
sisteme de stocaj n imediata apropiere a platformelor de ncrcare pentru partea din fa
i descrcare pentru partea din spate.
Pentru ncrcturile uoare n cutii de carton sau baxuri, aceste sisteme de stocaj
dinamic pentru picking sunt realizate prin gravitaie pornind de la culoare, de la 3 la 6 m,
adesea cu nclinare variabil, realizate cu role din material plastic sau din oel. Pentru
palete sau ncrcturi grele, sistemele de rulare prin gravitaie trebuie sa fie controlate sau
nlocuite cu sistemele de manipulare orizontale.
Sistemele automate de mare nlime: transtockeur-ii
Dei puin rspndite n Frana, acestea sunt foarte utilizate, aa cum subliniaz
Francois Mondou, n SUA, Germania i Japonia, de ntreprinderile foarte mari.
Transtockeurii sunt macarale concepute pentru a lucra numai pe aleile unui stelaj cu palete,
unele modele permindu-le totui s schimbe aleea. Ele se deplaseaz pe alei nguste (l m
pn la 1,2 m) cu ajutorul a dou ine, una la sol i una n partea nalt care ghideaz
catargul de-a lungul cruia se deplaseaz furcile ce permit ncrcarea i descrcarea
mrfurilor. La capetele aleilor, un transportor de intrare i unul de ieire permit aducerea sau
recuperarea paletelor.
Anumii transtockeuri sunt manuali: un lucrtor comand operaiunile dintr-o cabin
ce se deplaseaz la nivelul furcilor. Aceti transtockeuri nu depesc o nlime de extragere n
jurul a 15 m pentru viteze maxime de translaie de 10 km/h i cu ncrcturi ce depesc rar

o ton. Ali transtockeuri sunt automai i pot atinge pn la 45 m cu ncrcturi ce depesc

cteva tone.
Toate acestea se organizeaz cu ajutorul unor mijloace informatice precum cititoarele
(sacanerele) de etichete cu coduri de bare, calculatoarele etc. Unul din instrumentele de
baz ale depozitelor automatizate este echipamentul de sortare. ncepnd cu etichetele
dispuse pe fiecare colet sistemul poate mpinge coletele ctre un post de ncrcare sau
paletizare. n locul coletelor se pot tria baxuri sau colete plate. Coletele pot fi cele care
trebuie repartizate pe o platform de livrare i provenind, de exemplu, din spargerea
paletelor, sau pot fi colete provenind de la unul sau mai multe posturi de pregtire i
reasamblnd, de exemplu, elementele provenind din picking.
5.4. Manipularea
Mijloacele tehnice de manipulare constituie unul dintre componentele fundamentale
ale logisticii. Este sectorul logisticii care a evoluat cel mai mult n aceste ultime decenii
dac luam n considerare faptul c vagoanele de cale ferat nu s-au schimbat dect puin
i camioanele n-au cunoscut dect modificri ale performanelor i consumului. n schimb,
generalizarea paletei i a elevatorului (cruciorul de ridicat) a constituit o revoluie linitit,
dar extraordinar de important. Este verosimil c acelai lucru se va ntmpla, n urmtorii
ani, i cu automatizarea manipulrii i cu dezvoltarea instalaiilor grele.
ntre timp, industria manipulrii sufer variaii importante o dat cu evoluiile
conjuncturii economice. n anii '80, expansiunea rapid a succedat o criz marcat de un
recul al investiiilor de 37%, n toate sectoarele. Anul 1995 s-a caracterizat printr-o nou
expansiune urmat, cel puin pentru elevator, de ani buni ce par s manifeste o preferin a
ntreprinderilor pentru mijloacele de manipulare cele mai flexibile destul de adesea
nchiriate, i trebuie s ateptam anul 1998 pentru a vedea reluate investiiile n materie de
manipulare. Se poate de asemenea s trebuiasc luate n considerare dificultile ntlnite n
punerea la punct a numeroaselor canale de manipulare automatizate care, ca toate
instalaiile automatizate, cunosc cteodat nceputuri dificile. Printre altele, variaiile destul de
rapide ale pieelor i produselor, nu i-au incitat oare pe industriai s realizeze investiii
importante pentru fluxuri a cror durabilitate putea fi ndoielnic?
Paletele
Suport rectangular de dimensiuni standardizate, adesea din lemn, pe care se pune o
anumit cantitate de mrfuri, paleta constituie o unitate de ncrcare care poate fi

manipulat i deplasat cu un elevator cu furc. Paleta tip este n Europa paleta

standardizat Euro. Paleta reprezint, mpreun cu elevatoarele sau transpaletele care sunt
utilizate pentru a le manipula, baza logisticii moderne i gestiunea sa merit un examen atent.
Exist numeroase modele de palete, dar principalele dou sunt paleta Euro(80xl20
cm) i paleta ISO(100xl20 cm).
Paleta Euro din lemn i dimensiuni 800x1200 mm a fost adoptat de 18 reele de
cale ferat europene. Ea poarta sigla EUR i stampila reelei de cale ferat corespunztoare.
Cea mai mic fa permite preluarea mrfurilor cu o transpalet sau un elevator. Faa cea
mai lat permite preluarea mrfurilor cu un elevator.
Pe o semiremorc standard cu o lime util de 2,42 m i o lungime util de 13,50 m,
se pot ncrca 3 Euro-palete pe lime (cu condiia ca s nu depeasc tonajul) i 11 Europalete n lungime,adic 33 n total. Eventual se pot suprapune (dup numrul pachetelor pe
care le conine) i atunci se pot ncrca pn la 99 de palete pe remorc.
Dup dimensiunile paletei exist mai multe tipuri:
- subdiviziunile de palete EURO : bax sau palete 80x 60, 60 x 60 etc.;
- paleta ISO 100x120 cu 4 spaii libere ;
- paleta "chimie" 110x130;
- paleta "ciment" 100x120;
- paleta "hrtie" adaptat la formatele standard de hrtie;
Trebuie considerat n mod egal diferitele varieti de crucioare, care tind a juca un
mare rol n distribuie prin simplitatea lor de manevrare pe culoarele suprafeele de vnzare
pn la zona unde sunt expuse produsele.
Exist mai multe tipuri de palete n funcie de calitatea materialului i numrul de
utilizri:
- paleta din lemn, de calitate EPAL care se preteaz la numeroase rotaii (n jur de 30)
i care rezista mai muli ani
- paleta pierdut (sau unirotaie), din lemn de calitate inferioar care poate asigura
2-3 rotaii sau chiar una singur; ea este evident mai puin rezistent i poate prezenta
riscuri pentru agenii economici. Este interzis cel mai adesea pentru stocri automate sau pe
nlime.
- paleta din lemn mulat, este compus din particule de lemn i rini sintetice; forma
este obinut prin mulaj la temperaturi ridicate iar paletele se pot aeza unele n altele, acest
lucru uurnd returul. Ca dezavantaj ele nu se pot repara i nu trebuie expuse la intemperii.

- paleta din polistiren expandat este o palet din polietilen cu nalt densitate, are
ranforsri metalice i este mai scump. Aceste palete din plastic nu se pot repara dar sunt
reutilizabile i permit respectarea celor mai bune condiii de igien.
- paleta metalic din oel sau din aluminiu, utilizat pe scar larg n industria
farmaceutic sau agroalimentar.
- paleta din carton, mai uoar care este utilizat n PLV sau n expediiile pe cale
aerian.
- paleta lad: lada este adesea din lemn cu baza care permite prinderea cu o furc.
- box-paleta: recipient metalic cu baza ca o palet.
Exist diferite sisteme de fixare a mrfurilor pe palete:
- ncercuind mrfurile cu o coard,o curea extensibil sau o ching textile cu nod de
tensiune;
- punnd grile anti-glisante ntre diferitele rnduri de produse,
- lipind cartoanele unele de altele cu ajutorul unui clei auto-casant care permite
desfacerea imediat dup ncrcare dar i nclinri ale sarcinii pn la 45; exist cleiuri care se
nclzesc, altele care se pot pulveriza sau aplica cu pensula.
- nconjurnd ncrctura cu ajutorul unei bande textile sau de oel pentru a proteja
mrfurile fragile (profile i coluri de carton, corniere etc.)
- nvelind sarcina cu o folie termo-retractabil care prezint avantajul de a proteja
mpotriva ploii i a prafului. Pentru o utilizare mai puin intensiv se pot folosi huse pentru
palete sau rulouri de film i un pistol cu gaz. Paletele standard pot fi filmate prin banderole
cu un sistem de ntindere i o folie ntins transparent sau opac; folia ntins poate fi de
asemenea pus manual cu o bobina special. Exist de asemenea huse care protejeaz vrful
paletelor.

6. Modaliti de cooperare logistic

n anii 90 ai secolului trecut au aprut 3 concepte moderne, ca ncercare a unor forme
de parteneriat ntre productori i distribuitori, care au marcat semnificativ relaiile dintre
comer i industrie. Acestea sunt Trade Marketing, Category Management i Efficient
Consumer Response (ECR). Aceste 3 concepte se completeaz, se prelungesc i se
ntreptrund n evoluia ntreprinderilor din cele 2 sectoare de activitate i nu au aprut i s-au
extins din ntmplare [3]. Trade Marketingul marcheaz momentul n care pentru productor
nu numai consumatorul final reprezint singura surs de creare a cifrei de afaceri i a
profitului, ci i distribuitorul, care depete rolul pasiv pe care l-a ndeplinit pn n acel
moment, devenind un facilitator de prim plan n succesul vnzrilor. ECR se bazeaz pe
importana pe care productorii i comercianii o acord realizrii n comun a bunstrii
consumatorului, devenind o operaiune reciproc profitabil. Category Management reprezint

traducerea ideii c organizarea magazinului prin prisma consumatorului este mai eficace dect
una pe specializri n primul rnd la nivelul ntreprinderii de comer i apoi la productor.

6.1. Faze n raporturile dintre productori i distribuitori

Pentru a nelege mai bine n ce context s-au manifestat schimbrile care au afectat
ntreprinderea de comer este necesar un scurt istoric, care de la pornete de la existena n
trecut a unui sector de activitate alctuit dintr-o multitudine de ntreprinderi de comer de mici
dimensiuni i cu o organizare redus pn la situaia n care o ntreprindere de comer ajunge
n anul 2002 s fie cea mai mare ntreprindere de lume (firma american Wal Mart). Comerul
a devenit un sector de activitate n continu evoluie fiind o reflectare a mediului n care i
desfoar activitatea. Ca atare, studierea i nelegerea comerului nu pot fi nelese dect n
corelare cu acest mediu.
n evoluia sa comerul a fost influenat de diveri factori, printre care se pot meniona:
producia, consumul, condiiile de transport, tehnologia, serviciile facilitatoare (sectorul
bancar, serviciile logistice, firme de marketing care realizeaz studii diverse, societi de
consultan, etc.).
Producia a influenat evoluia comerului prin oferta din ce n ce mai abundent i mai
diversificat, care se traduc prin extinderea pieelor i necesitatea de a expune un numr tot
mai mare de produse.
Consumul a evoluat sub aciunea unor factori demografici - mrimea i evoluia
populaiei, durata medie a vieii, mrimea gospodriilor etc. -, economici - puterea de
cumprare, mrimea veniturilor etc. - i sociologici [28] - prin vehicularea unor teme legate
de preocuparea pentru protecia mediului i a sntii, pentru aspectul fizic, pentru siguran
etc.
Condiiile de transport s-au modificat prin extinderea modalitilor pe distane lungi
(aerian, feroviar i naval), care apropie locurile de producie de cele de consum, dar i a
autovehiculului, care reprezint un factor care a favorizat migrarea populaiei spre periferia
oraelor, precum i a cererii acesteia. Ca atare, apare comerul situat la marginea marilor
aglomerri urbane, care a condus la schimbarea obiceiurilor de consum i stilurilor de via.

Progresul tehnologic se manifest i n domeniul comerului prin utilizarea

informaticii, a scanner-ului i a mijloacelor de telecomunicaii. Acestea au condus la
schimbarea practicilor manageriale, a modurilor de gestiune a produselor i a stocurilor, a
relaiilor dintre partenerii de afaceri, la apariia unor noi aplicaii n diverse domenii conexe
logistic, marketing, pregtire, recrutarea personalului, etc.
La rndul lor serviciile facilitatoare sunt n plin evoluie. Se schimb natura relaiilor
dintre comer i instituii financiare, n general i bnci n special - vnzri n rate, ncasarea
cu carduri bancare, credite diverse etc. Firmele de transport i de logistic urmeaz
ndeaproape evoluia comerului, fiind strns legate de acesta. La rndul lor, societile de
marketing i de consultan dezvolt instrumente aplicabile comerului i propun soluii
adaptate acestui sector.
Urmare aciunii acestor factori, comerul devine un sector cu o mare capacitate de
inovare n ceea ce privete conceptele utilizate, modurile de gestiune comercial, ofertele
propuse clienilor, metodele de vnzare, tipurile de ntreprinderi, etc.
n acest context pot fi mai bine nelese relaiile dintre productori i comerciani, pe
care le vom prezenta succint aa cum au fost ele dup cel de-al 2 lea Rzboi mondial pn n
zilele noastre.

Prima faz, ncepe n anii 50 i 60 marcai de o puternic cretere economic

i nceputul produciei de mas. n aceast perioad apar primele supermagazine. Distribuia

n aceast perioad rmne nc puin concentrat, productorii fiind cei care au o putere de
negociere mai mare rezultat din fora mai mare i ca atare, sunt cei care i impun n cea mai
mare msur condiiile. Marketingul specific acestei perioade este orientat puternic spre o
optic de producie. Productorii sunt preocupai de poziionarea produselor pe segmente de
pia prin utilizarea unui marketing de mas. Distribuitorii sunt considerai ca entiti pasive,
ndeplinind rolul de mijloc de circulaie a produselor de la productori spre consumatori.
Urmeaz o perioad de reechilibrare progresiv n raporturile dintre productori i
distribuitori n care cei din urm privilegiaz strategiile preurilor mici. Productorii adopt un
marketing n care polul principal devine vnzarea.

A doua faz ncepe odat cu criza anilor 70, cnd se ncetinete creterea

economic i se ntrete puterea de negociere a marilor ntreprinderi de comer datorit

creterii forei firmelor de distribuie. n aceast perioad se produce o adevrat explozie a
marilor suprafee de vnzare, precum i tendina de concentrare a firmelor importante. Ca

atare, condiiile de cumprare se modific, crescnd puternic n importan rolul centralelor de

cumprare. Marketingul centrat pe consum ncepe s fie nsoit de marketingul care are n
centrul preocuprilor pe comerciant. Se extinde gestiunea pe raion i gestiunea spaiului de
vnzare, devenind la mod cuvinte cum ar fi merchandising, conturi cheie, gestiunea
sortimentelor, etc.

Faza a treia ncepe n anii 90 cnd a aprut conceptul Trade marketing ca

voina comun a productorilor i distribuitorilor de a trece de la relaiile anterioare

conflictuale la unele de cooperare. Interdependena dintre cei doi i oblig s constate c
fiecare are nevoie de cealalt parte, neputnd face abstracie de existena i interesele
celeilalte pri. Productorii contientizeaz rolul comercianilor i ca atare, acetia din urm
devin o int a politicilor de marketing ale primilor. Productorii ncep s-i considere pe
detailiti ca parteneri strategici cu care trebuie strnse i ntreinute relaiile. Productorii
extind campaniile de promovare individuale, realizeaz planuri pe clieni, ncearc
dezvoltarea unei cooperri intense cu distribuitorii. Rezultatele acestei faze nu sunt
spectaculoase ntruct de multe ori productorii recurg doar la reduceri pentru mpingerea
produselor lor pe rafturile detailitilor. Cooperarea dintre cei 2 parteneri se manifest efectiv
doar n domeniul campaniilor de promovare.

A patra faz este denumit parteneriat. Parteneriatul este un concept umbrel

care cuprinde circulaia informaiilor i gestiunea integral a lanului logistic, deschiznd

calea unui domeniu vast de cooperare. Parteneriatul nu mai este o opiune unilateral, ci este
iniiat n comun de ctre productori i distribuitori. Este momentul n care apar Category
Management i ECR.
6.2. Trade marketing

Dei trade marketing este primul concept din cele 3 menionate care a aprut n
relaiile dintre productori i distribuitori asupra coninutului su exist preri diferite. Astfel,
acest termen apare n unele lucrri pentru a desemna marketingul realizat de ctre distribuitor
[2],[31]. n aceast accepiune termenul se aplic domeniului aprovizionrii ntreprinderii de
comer, viznd piaa furnizorilor.
n cele mai multe abordri, trade marketing desemneaz marketingul productorilor
care i are n centrul preocuprilor pe distribuitori. Aceast concepie se bazeaz pe ideea c
distribuitorul este clientul productorului.

O definiie care acoper foarte bine coninutul acestui termen este dat de Philip Kotler
i colaboratorii n a 11-a ediie a crii sale de prestigiu Marketing Management [16]. Trade
marketingul reprezint concepia business to business a marketingului, care l consider pe
distribuitor ca pe un client. Obiectivul su const n identificarea ateptrilor fiecrui
distribuitor pentru a dezvolta cu acesta relaii personalizate pe termen lung. Trade
marketingul este implicat n sortimente, politici de produs, merchandising, logistic i
promovare.
Apariia acestui concept este legat de firma Procter&Gamble i a fost ulterior preluat
i de ctre alte firme mari. Astfel, unul din reprezentanii acestei firme consider c a face
trade marketing nseamn s integrezi strategia de marc n strategia de firm[25]. Trebuie
subliniat faptul c pentru comer firma are acelai rol ca marca pentru un produs, fiind o
garanie a calitii i a serviciilor prestate. Spre deosebire de marc, firma presupune o
dimensiune relaional personalizat puternic, construit de-a lungul istoriei sale. n acest
mod, trade marketing apare ca o convergen ntre marketingul firmei de comer i
marketingul productorului, bazat pe transparena relaiilor dintre cei 2 parteneri prin punerea
n comun a informaiilor.
Acest concept este prezent i n ara noastr, chiar dac de multe ori comercianii nu
tiu despre existena acestui proces (conform datelor cuprinse n cercetarea efectuat pentru
identificarea trsturilor managementului ntreprinderilor de comer din ara noastr). El este
dezvoltat de diverse firme mari, dintre care se distinge Procter&Gamble. Aceasta din urm
nchiriaz pri din sala din vnzare ale unor comerciani (supermagazine i hipermagazine)
unde cu personal propriu se ocup de ntreaga activitate comercial legat de mrcile proprii
(aprovizionare, etalare, gestiunea stocurilor, comunicare, promovare, etc.), degrevndu-l pe
detailist de aceast sarcin i furnizndu-i venituri mari. Principalul inconvenient este
reprezentat de preocuparea strict pentru mrcile productorului, neglijnd alte mrci sau
produse concurente, complementare sau de substituie, care ar putea oferi consumatorului o
mai mare posibilitate de alegere. Din acest motiv un instrument fundamental pentru trade
marketing l constituie politica de reduceri aplic de productori n favoarea distribuitorului care nu n toate situaiile i permite i clientului s beneficieze ntr-o anumit msur de aceste
preuri prefereniale obinute de comerciant la aprovizionare.
Principalele avantaje pe care le ofer trade marketingul sunt diferite pentru cei 2
parteneri. Pentru distribuitor trade marketingul contribuie la diminuarea semnificativ a
rupturilor de stoc, obinerea unor economii de cost prin realizarea mai eficace a funciilor

logistice, gestionarea mai eficient a linearului care conduce la creterea vnzrilor, etc.
Pentru productor interesul pentru trade marketing este justificat prin creterea stabilitii
relaiilor cu distribuitorii i reducerea conflictelor cu acetia.
n concluzie, trade marketingul a fcut trecerea de la relaiile conflictuale dintre
productori i comerciani, n care fiecare i urmrea propriile interese, la apariia
parteneriatului ntre cei doi, construit pe credina c prin colaborarea lor fiecare are de
ctigat. Cu toate acestea, progresele nu au fost prea semnificative datorit domeniilor
restrnse de cooperare efectiv dezvoltate i a punerii n planul secund a intereselor
consumatorului - se d o veritabil lupt pentru promovarea mrcilor productorului i nu
pentru satisfacerea real a nevoilor cumprtorului. Ca atare, evoluia relaiilor a continuat
prin dezvoltarea celorlalte 2 faze de parteneriat: ECR i category management.

6.3. Efficient Consumer Response (ECR)

ECR a aprut n anul 1993 n cadrul unei conferine a Food Marketing Institute din
S.U.A., inspirndu-se din conceptul just-in-time (gestiune comercial fr stoc sau cu un nivel
foarte sczut de stoc) urmrind oferirea unor produse de o mare prospeime i calitate.
Conform acestui institut, ECR reprezint o strategie aplicat n domeniul alimentar, care
implic o colaborare strns ntre productori i distribuitori, cu scopul de a oferi
consumatorului o valoare ct mai mare [33].
Trebuie menionat faptul c ECR a cunoscut o extindere din domeniul alimentar ctre
alte domenii, aprnd chiar organizaii internaionale care se ocup cu centralizarea
experienelor pozitive i diseminarea bunelor practici - chiar i n Europa exist o astfel de
organizaie preocupat de ECR.
Scopul declarat al acestei strategii este de a oferi consumatorului final cea mai bun
alegere la cel mai sczut cost posibil, n condiiile n care au de ctigat din aplicarea acestuia
att productorii, ct i distribuitorii - pe principiul win-win-win, adic toate prile implicate
au de ctigat dintr-o astfel de strategie. Calea de urmat pentru realizarea acestui deziderat o
reprezint identificarea tuturor surselor de reducere a costurilor n circulaia produsului de la
productor la consumatorul final.
Pentru a-i putea ndeplini obiectivul, ECR are n preocupare ntregul lan logistic,
urmrindu-se eficacitatea acestuia luat ca ntreg i eficacitatea componentelor sale

individuale [27]. n acest context, reducerea costurilor, stocurilor, activelor fizice implicate pe
baza unui sistem de informare dintre productor i distribuitor caracterizat prin existena unei
baze de date comune i prin nregistrri imediate i transmisii rapide a informaiilor care
provin de la consumatori reprezint modalitatea de a crete valoarea oferit consumatorului la
un cost sczut. Existena unui sistem informatic care i leag pe cei 2 parteneri devine
indispensabil n acest sens.
ECR reprezint un parteneriat strategic ntre productori i distribuitori, a crui logic
const n trecerea de la o gestiune cantitativ, bazat pe principiul mrimea determin fora
- cu ct o ntreprindere de comer este mai mare, cu att devine mai puternic prin
atractivitatea i condiiile bune de cumprare -, la o gestiune interactiv, bazat pe principiul
fora determin mrimea[3] - ntreprinderea de comer analizeaz piaa creia i se
adreseaz, analizeaz cererea i comportamentele i obiceiurile de cumprare ale clienilor,
dezvolt aciuni de colaborare cu diveri furnizori pentru a oferi pe pia produse
corespunztoare, modificnd organizarea logistic cu scopul reducerii costurilor de
funcionare i, implicit, a preurilor.
Domeniile de implicare ale ECR sunt urmtoarele:
- logistica, prin favorizarea schimbului de date informatizate (EDI) i a gestiunii
partajate a aprovizionrilor;
- promovarea produselor i merchandising-ul n comun, cu scopul dezvoltrii
vnzrilor;
- sortimentul comercial, cu scopul raionalizrii acestuia prin adaptarea lui la specificul
clienilor firmei i privilegierea unor mrci lider;
- produsele noi, de multe ori promovate de productor prin acordarea unei exclusiviti
temporare pentru o anumit inovaie n favoarea unui distribuitor.
n concluzie, obiectivul ECR este de a oferi un rspuns rapid n cadrul unui sistem
orientat pe consumator n cadrul cruia distribuitorii i productorii colaboreaz ca parteneri
comerciali pentru maximizarea satisfaciei consumatorului i pentru minimizarea costurilor.
Aceast ncercare de optimizare necesit un sistem de informaii precis i o gestiune
armonioas a fluxurilor de produse realizate pe baza unui sistem de informaii (fr
documente tipizate) ntre liniile de producie i terminalele punctelor de vnzare, cu un minim
de degradare a produselor i rupturilor de stoc n cadrul i ntre partenerii comerciali.

6.4.Category Management

Category Management este considerat o continuare fireasc a ECR, fiind preocupat de

partea de cerere a acestuia. Acest concept provine din iniiativa distribuitorilor, care au ca
obiectiv optimizarea vnzrilor i a profitului. Category Management i propune s
gestioneze vnzrile la nivelul unei categorii de produse.
O categorie de produse reprezint un ansamblu de articole substituibile i corelate ntre
ele, chiar dac din punct de vedere tehnic sunt diferite, gestionabile n magazin i regrupate n
uniti strategice de afaceri pe universuri de consum sau de utilizare [34]. Prin urmare, o
categorie de produse poate fi considerat, de exemplu, cea destinat conductorilor auto,
cuprinznd piese auto, electricitate auto, accesorii auto (tapierii, preuri, etc.), scule i
instrumente de msur, odorizante, lichide de frn, de splare a parbrizelor, etc. n alte
situaii, ntr-o categorie de produse sunt incluse att articole alimentare, ct i nealimentare,
articole perisabile, ct i neperisabile - de exemplu, categoria de produse pentru micul dejun
poate cuprinde cafea, ceai, dulcea, gem, pine, biscuii, croissant, sucuri naturale, cereale,
dar i maini pentru prjit pine, blendere, roboi de buctrie, tacmuri i vesel adaptate etc.
Metodologia procesului de realizare a Category Management presupune parcurgerea
urmtoarelor etape [29]:
1. definirea categoriilor. Fiecare articol dintr-un magazin trebuie inclus ntr-o
categorie. Criteriile de alctuire a unei categorii pot fi modul de utilizare din partea
consumatorilor sau tipul de ambalaje n care se gsesc articolele [22].
2. stabilirea rolului pe care l ndeplinesc categoriile de produse. n aceast privin,
categoriile de produse se pot grupa n:

Categorii de destinaie, care au rolul de a diferenia articolele pe care le cuprind

de concuren prin valoarea superioar oferit consumatorului de exemplu, cafea, paste,

buturi nealcoolice, unele mrfuri perisabile etc.;

Categorii de rutin, care sunt cumprate n mod regulat din magazin de

exemplu, sucuri, produse lactate, detergeni etc.;

Categorii ocazionale/sezoniere, cuprind n afara produselor specifice anumitor

sezoane i pe cele mai puin frecvent cumprate de exemplu, condimente, produse pentru
bronzat etc.;

Categorii de proximitate, care cuprind produse pe care cumprtorul le

achiziioneaz din cel mai apropiat punct de vnzare datorit calitii lor, chiar dac pot exista
diferene de pre fa de alte magazine - produse auto, automobile, patiserie-cofetrie etc.
3. evaluarea categoriilor. Pe baza informaiilor provenite de la consumatori,
distribuitor, furnizor i pia se realizeaz descompunerea categoriei n subcategorii,
segmente, mrci i stoc de etalare a articolului.
4. realizarea unui clasament al categoriilor pe baza cotei de pia, cifrei de afaceri,
rezultatului net, etc.
5. elaborarea strategiei pentru fiecare categorie de produse, fixnd obiective ca
intensificarea traficului clienilor n zona de amplasare a categoriei, creterea numrului de
tranzacii, sporirea ponderii categoriei la profitul ntreprinderii, generarea de lichiditi pentru
trezorerie, crearea unei imagini favorabile a firmei etc.;
6. alegerea tacticii pentru fiecare categorie de produse. Transpunerea tacticii urmrete
crearea unui sortiment optim de produse, fixarea preurilor corespunztoare, etalarea
produselor, dezvoltarea unor campanii de promovare etc.;
7. fixarea planului de aciune pe categorie. Aceast etap are n vedere alocarea
sarcinilor, stabilirea calendarului activitilor, alocarea resurselor necesare, preciznd concret
cine, cnd i cum trebuie s execute prevederile planului de aciune;
8. analiza categoriilor de produse. n aceast etap se realizeaz urmrirea, msurarea
i eventual, corectarea planului de aciune pentru fiecare categorie.
Pentru reuita acestui demers este necesar implicarea direct a managementului de
vrf, dezvoltarea i integrarea diverselor strategii la nivelul ntreprinderii - strategii de
vnzare, strategii de produse, strategii funcionale etc.-, considerarea categoriilor de produse
ca uniti strategice de afaceri de ctre distribuitori, dezvoltarea de ctre furnizori a unor
strategii i procese interne care s permit categoriilor sau mrcilor lor s se alinieze la
rolurile categoriilor fixate de ctre distribuitori [11].
Ctigul productorului i al distribuitorului rezult din creterea cifrei de afaceri a
unei categorii prin atenia sporit acordat nevoilor consumatorilor i prin reducerea
disfuncionalitilor dintre cei 2 parteneri printr-o analiz i o gestiune mai bune a costurilor
structurii [27].

n concluzie, Category Management se bazeaz pe gestiunea ofertei magazinului prin

intermediul categoriei de produse, satisfacerea clientului n logica sa de cumprare (prin
modalitatea de definire a categoriilor), organizarea ntr-o optic de marketing a distribuiei
asociind o serie de competene distribuitorului - cumprare, logistic, marketing, vnzare etc.pentru a defini cel mai bun mix de produse la nivelul magazinului, circulaia corespunztoare
a informaiilor etc.
ntre cele 3 concepte exist o serie de asemnri, dar i deosebiri. Printre asemnri
putem meniona c ele reprezint forme de parteneriat ntre productor i distribuitor,
desfurat pe baza unei cooperri intense care evit relaiile tensionate i eventualele litigii i
c urmresc satisfacia consumatorului final - chiar dac acest obiectiv este explicit n cazul
ECR i Category Management i implicit n cazul Trade Marketingului. Deosebirile dintre ele
sunt mai numeroase i provin chiar din evoluia de ansamblu a relaiilor furnizor-comer care
le-a marcat, de altfel, chiar apariia. n acest sens, cel mai extins este conceptul ECR, care
acoper att partea de ofert, ct i cea de cerere a distribuitorului, n timp ce Category
Management reprezint partea de cerere a ECR , iar cel mai limitat cmp de cooperare dintre
cei 2 parteneri se ntlnete n cazul Trade Marketing. Cu toate acestea, domeniile de
implicare ale Trade Marketingului i ECR sunt aceleai - sortiment comercial, politic de
produs cu accent pe produse noi, merchandising, logistic i promovare -, pe cnd Category
Management implic o dezvoltare a funciei de cumprare a distribuitorului pe baza unor
competene sporite i o gestiune a activitii comerciale pe categorii de produse.
n final, trebuie menionat faptul c aceste 3 concepte marcheaz stadiul de evoluie a
relaiilor dintre productori i comerciani, bazat pe dezvoltarea cooperrii dintre ei. ns,
apariia i extinderea lor nu nseamn automat c dispar tensiunile dintre acetia. n cadrul
negocierilor desfurate pentru iniierea i dezvoltarea acestor concepte rolul raportului de
fore dintre cei implicai reprezint un factor important n acordul ncheiat.

Bibliografie

1.Bayles, D. E-commerce logistics and fulfillment: delivering the goods, Prentice

Hall, New York, 2001, p.16-19;
2.Benoun, M. & Hlis Hassid, M.L. Category mangement: mythes et ratits,
art. Revue Franaise du Marketing, nr.198, 2004, p. 25-39;
3.Benoun M. & Hlis Hassid, M.L. ECR, lombre dun doute, art. Revista
Dcisions Marketing, nr.15, 1998, p. 77-82 ;
4.Calvin, R. J. Sales Management, Ed. McGraw Hill, New York, 2001, p. 201223;
5.Christopher, M. The Strategy of Distribution Management, Ed. Heinemann,
Londra, 1986;
6.Costescu, D. & Roca, M. A. Platforme logistice solutii eficiente pentru
economisirea de resurse si reducerea efectelor poluante , Buletinul AGIR nr. 1/2007 ;
7.Dantuma, L.M.Y. & Hawkins, R.W. E-commerce in the logistics sector.
Assessing the effects on the logistics value chain, TNO report, august 2001, p.16-17;
8.Florea, N. & Clipa, C. Supply Chain Management - introducere, bazele, edificiul
i istoricul SCM, prezentat la Simpozionul Strategia ECR i managementul lanului
logistic, Trgovite, 2005 - preluare http://ecr.valahia.ro, accesat 13.09.2008;
9.Florescu, V. & Dumitru, V. Comerul electronic i impactul organizaional ,
Amfiteatru Economic nr.21, Bucureti, 2007, p. 99;
10.Ghibuiu, A.- Comerul electronic - factor de dezvoltare i integrare. Provocri
pentru Romnia, Oeconomica nr. 3, Bucureti, 2003, p. 169;

11.Gruen, T.W. Le category management, nouvelle science de la distribution, art.

Les echos, [format electronic], la adresa www.lesechos.fr;
12. Hamon, C. .a. Management de l quipe commerciale, Ed. Dunod, Paris,
2004, p. 300-302;
13.Janssen, B.J.P. & Oldenburger, A.H. - Product channel logistics and city
distribution centers; the case of the Netherlands, OECD, 1991;
14.Kerbalek, I. (coord.) Economia ntreprinderii, Ed. Forum Consulting
Partners, Bucureti, 1999, p. 271;
15.Kotler, Ph. Managementul marketingului, Ed. Teora, Bucureti, 1997;
16.Kotler, P. & Dubois, B. & Manceau, D. Marketing Management, 11e edition,
Ed. Pearson Education, Paris, 2004, p. 142 ;
17. Kouzes, J. M. The Leadership Challenge, 3rd Edition, First Paperback Ed.
Published, San Francisco, 2003, p. 176-177;
18.Mrunelu, I. - Particularitile logisticii n comerul electronic, Amfiteatru
Economic nr. 24, Bucureti, 2008, p. 178-179;
19.Mourhon, M. & Poulteau, S. Management et gestion commerciale, Ed.
Hachette Livre, Paris, 2001, p. 198-201;
20.Niculescu, M. Analiz economico financiar, Ed. Universitatea Constantin
Brncoveanu, Piteti, 1993, p. 88;
21.Oliver, R. K. & Webber, M. D. Supply chain management: logistics catches up
with strategy , Logistics, London, 1992, p. 66;
22.Pinto, M. P. Les univers de consummation: application du principe de
catgorisation, art. Dcisions Marketing, nr. 17, 1999, p. 37-44 ;
23.Popa, V. Provocri strategice. Impactul E-business asupra industriei i
distribuiei. bunurilor de consum cu micare rapid (FMCG) preluare http://ecr.valahia.ro,
accesat 17.12.2007 ;
24.Ruske, W. - City logistics Solutions for urban commercial transport by
cooperative operation management, OECD, 1994;
25.Salomon, L.C. n Benoun, M. & Hlis Hassid, M.-L. Distribution: acteurs et
stratgies, Ed. Economica, 2003, p. 303;
26.Taloi, L. Importana echipei ntr-un site de comer electronic, Smart Financial,
26.08.2007, preluare www.smartfinancial.ro accesat 17.12.2007;
27.Varley, R. Retail Product Management Buying and Merchandising, Ed.
Routlegde, Londra, 2001, p. 15 i p. 42-52 ;
28.Vasiliu, C. Mutaii ale macromediului ntreprinderii de comer, art. Revista de
Comer, nr. 4, Ed. Tribuna Economic, Bucureti, 2002, p. 25-26;
29.Viean M.O. Tehnologii comerciale, Ed. ASE, Bucureti, 2004, p.108 ;
30.Windsor R. D., Leisen B., Leach M., Liu A. - Corporate and Brand Web Sites as
Customer Relationship Management tools: an overview of alternative approaches , Journal
of Relationship Marketing, Vol. 3, Nr. 1, Haworth Press Inc., New York, 2004, p. 87, 93-96;
31.Zeyl A, Zeyl A. Le trade marketing ou la nouvelle logique des changes
producteurs-distributeurs, Ed. Vuibert, Paris, 1996, p. 27;
32.***Food Marketing Institute ECR Category Management Report Enhancing
Consumer Value in the Grocery Industry, studiu aprut n 1995 la adresa www.fmi.org ;
33.***Ministerul Finanelor Sistemul contabil al agenilor economici, Ed.
Economic, Bucureti, 1994, p. 32, 38-40,41,43,;
34.***Nielsen Marketing Research Category Management Positioning Your
Organization to Win, Ed. NTC/Contemporany Publishing Group Inc., Illinois, 1992, p. 9;
35.***Revista NetworkWorld, editie online ABC-ul Managementului Lantului de
Aprovizionare (SCM) 30.01.2007 http://www.networkworld.ro, accesat 10.09.2008.