Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Cursuri PCMAI
Cursuri PCMAI
Istoric
1.1. Scurt istoric al dezvoltrii motoarelor cu piston, n raport cu
cerinele evoluiei tehnico-economice a societii
n acest context trebuie nceput prin a se meniona c propunerile de
utilizare a energiei chimice n scopuri utile societii, le-au precedat de fapt pe
cele care aveau n vedere crearea mainilor cu abur. Acestea s-au realizat ns
mai uor, anterior construciei primelor motoare cu ardere intern.
Astfel, putem meniona c nc din 1678, abatele de Hautefeuille, fcea
s explodeze mici cantiti de crbune ntr-o camer prevzut cu supape.
Aceast main era de fapt o pomp aspiratoare care funciona n felul urmtor:
dup explozie, aerul din camer i cea mai mare parte a gazelor produse,
prseau incinta care rmnea astfel ncrcat cu gaze calde; prin rcirea acestor
gaze ele se contractau provocnd aspiraia apei dintr-un rezervor aflat la un nivel
inferior. Hautefeuille i-a perfecionat aceast main dup patru ani, adic n
1682, transformnd-o ntr-o pomp aspiratoare-respingtoare care utiliza, de
data aceasta, praful de puc.
Tot n aceast perioad, celebrul fizician Huygens realiza o main
asemntoare, introducnd ns un piston de lucru ca organ mobil. Lucrul
mecanic util era produs n timpul cursei descendente de ctre fora greutate a
pistonului i fora generat de diferena de presiune de pe cele dou fee ale lui.
Contracia gazelor era accelerat prin rcirea lor cu ap.
Motorul lui Huggens a fost perfecionat de ctre colaboratorul su,
Dennis Papin. El a nlocuit supapele cilindrului prin supape-clapete, plasate n
piston i nchiderea cu urub a camerei de explozie printr-una cu contragreutate,
jucnd astfel i rolul unei supape de siguran (fig. 1.1).
Ulterior, Papin a obinut ridicarea pistonului n cilindrul su, prin
vaporizarea apei, iar depresiunea obinut prin condensarea vaporilor cu ajutorul
apei injectate n cilindru cobora pistonul, inventnd astfel prima main cu abur
(fig. 1.2).
Newkomen i Polzunov au perfecionat mainile cu abur separnd cazanul
de cilindru, iar James Watt a realizat condensarea vaporilor ntr-o camer
distinct, a introdus mecanismul motor cu balansier, precum i regulatorul
centrifug. Mainile cu abur extinzndu-se n industrie i transportul terestru i
Fig. 1.5 Motor cu aprindere prin comprimare cu injecie mecanic realizat dup
proiectul lui G. V. Trinkler
10
Capitolul 2
11
b)
Motoarele
cu
ardere
intern
sunt
motoarele la care arderea
combustibilului se realizeaz
fie ntr-un agregat distinct,
separat de motor, fie chiar n
interiorul motorului, dar aerul
care furnizeaz oxigenul
necesar arderii este n acelai
timp i fluidul de lucru al
motorului.
Cele
mai
reprezentative, din acest
punct
de
vedere
sunt
motoarele cu ardere intern
cu piston. Tot n aceast
categorie se includ motoarele
rotative, turbinele cu gaze n
circuit deschis (fig. 2.2) i Fig. 2.2 Motor cu ardere intern cu turbin cu gaze
n circuit deschis
motoarele rachet (fig. 2.3).
care sunt indicate i o parte din componentele sale. Aceste motoare se bucur de
o tehnologie de fabricaie foarte bine pus la punct. Datorit acestui aspect,
precum i altor avantaje importante, la ora actual, n construcia de automobile
se folosesc, ntr-o majoritate covritoare, motoarele cu ardere intern cu piston,
astfel nct, la nivel mondial exist o foarte mare disponibilitate de astfel de
uniti energetice;
- motoare cu ardere
intern rotative, care au n
componen un mecanism ce
conduce, n principiu, la o
micare rotativ continu. Se
poate obine astfel avantajul
unei micri uniforme, al unei
puteri litrice crescute i al unei
compactiti mrite. Ele sunt
realizate sub diverse variante
constructive, cum sunt, de
pild, motoarele Wankel,
Kauertz, sau Meyer. Dintre
acestea, cel mai cunoscut este
motorul Wankel, ns, n
general, aceste motoare sunt
Fig. 2.4 Schema motorului cu mecanism de tip
foarte puin
rspndite
biel manivel
datorit unor dezavantaje ce
nu au putut fi depite, precum i datorit unor probleme tehnologice.
Schema constructiv i fazele de lucru ale motorului Wankel sunt prezentate n
fig. 2.5, n timp ce n fig. 2.6 este artat ansamblul de propulsie destinat unui
automobil, format dintr-un motor Wankel i cutia de viteze. Fig. 2.7 conine
schema de lucru n cazul motorului Kauertz, cu pistoane rotative.
Pentru motoarele cu ardere intern cu piston, teoretic nu exist un criteriu
unitar de clasificare; de fapt, nu se poate stabili un criteriu suficient de
cuprinztor, care s includ ntr-o schem unic de clasificare, toate tipurile de
motoare cu ardere intern cu piston. Din acest motiv, clasificarea acestor
motoare se face prin scheme care se ntreptrund i care au la baz particulariti
constructive i funcionale.
n acest sens, un prim criteriu de clasificare l constituie caracterul
procesului de ardere. Din acest punct de vedere se pot stabili trei categorii de
motoare descrise n continuare.
a) Motoare cu ardere la volum constant, la care deplasarea pistonului n
timpul procesului de ardere este redus, determinnd o evoluie a acestui
proces dup o curb apropiat de izocor, corespunznd poriunii c z,
din fig. 2.8 a; ciclul lor de referin este ciclul Otto sau Beau de Rochas.
13
15
motoare Diesel, dup numele celui care, aa cum s-a artat anterior, a introdus
acest ciclu de lucru, sunt motoare la care arderea este declanat n urma
aprinderii combustibilului injectat n aerul din camera de ardere, puternic
nclzit prin comprimare; din aceast categorie fac parte motoarele cu ardere la
presiune constant i motoarele cu ardere mixt, formarea amestecului
producndu-se n interiorul cilindrului, prin injecia combustibilului.
Succesiunea proceselor care se repet periodic n fiecare cilindru
formeaz ciclul de funcionare al motorului.
Numrul de timpi, notat cu , ai ciclului de funcionare a motorului
constituie un al treilea criteriu de clasificare. Numrul de timpi reprezint de
fapt, numrul de curse ale pistonului n decursul crora se efectueaz un ciclu
motor. Din acest punct de vedere, deosebim motoare sau cicluri motoare n 4
timpi, care se efectueaz n 2 rotaii ale arborelui motor i motoare sau cicluri
motoare n 2 timpi, care se efectueaz ntr-o singur rotaie a arborelui motor.
Ciclul n 4 timpi se utilizeaz n special pentru motoarele de traciune rutier i
feroviar, precum i pentru motoarele navale semirapide. Ciclul n 2 timpi nu se
mai folosete practic la autovehicule, el reprezentnd doar o alternativ pentru
motoarele mici caracterizate prin simplitate i pre redus, destinate
motocicletelor, motoretelor, ciclomotoarelor, motoare staionare .a., caz n care
sunt compromise economicitatea i poluarea. De asemenea, ciclul n 2 timpi
caracterizeaz unitile de mare putere, cum este cazul motoarelor navale mari.
O ameliorare a funcionrii motoarelor Diesel n 2 timpi se poate obine prin
utilizarea unui baleiaj cu pomp sau cu suflant, n detrimentul preului de cost
ns.
Pe lng aceste criterii de clasificare, considerate de baz, se pot o adopta
i alte criterii, pornind de la anumii parametri de ordin constructiv i funcional.
Dimensiunile fundamentale ale unui motor cu piston sunt alezajul, D,
(diametrul cilindrului) i cursa pistonului, S, care, mpreun cu dispunerea
cilindrilor, intervalul dintre axele cilindrilor , raportul dintre raza r a
mecanismului motor i lungimea L a bielei, precum i numrul de cilindri, i,
determin n ansamblu configuraia i dimensiunile motorului cu piston.
n faza de concepie a motorului, n general, din perechile de valori (D, S),
se alege perechea cea mai convenabil. Criteriul de alegere este valoarea
raportului dintre curs i alezaj, sub forma = S/D, care reprezint de fapt un
criteriu de similitudine geometric avnd, pentru motor, un rol determinant din
punct de vedere constructiv i funcional. n funcie de valoarea acestui raport,
motoarele cu ardere intern cu piston se clasific n:
- < 1, motoare subptrate (S < D);
- = 1, motoare ptrate (S = D);
- > 1, motoare supraptrate (S > D).
16
MAS (autovehicule)
0,6 ... 1,0 ,, 1,35. n funcie de destinaie,
MAC (rutier, feroviar)
0,9 ... 1,2 MAC-urile au = 0,9 ,, 1,2 pentru
automobile i = 1, 1 ,, 1,3 pentru
MAC (naval semirapid
0,9 ... 1,2 traciune.
i rapid)
n tabelul 2.1 se prezint n mod
MAC (tractor)
1,1 ... 1,3
sintetic, n funcie de tipul i destinaia
motorului, inclusiv pentru motoare
MAC (naval lent)
1,5 ... 2,2 navale, valorile caracteristice ale
raportului .
Prile principale ale motoarelor cu ardere intern cu piston sunt
urmtoarele:
17
- mecanismul motor;
- prile fixe principale, care cuprind: chiulasa, blocul cilindrilor
i carterul;
- mecanismul de distribuie a gazelor;
- instalaiile de alimentare cu combustibil
- instalaiile anexe, care includ: instalaiile de aprindere, de
ungere, de rcire, de pornire etc;
- mecanisme de inversare a turaiei, specific motoarele navale.
Schema elementar i elementele unui motor n 4 timpi, cu aspiraie normal i
ciclul su funcional sunt redate n fig. 2.9 [2].
Succesiunea timpilor de funcionare i ciclul real n cazul unui motor Diesel sunt
artate n fig. 2.10.
Volumul minim ocupat de gazele din cilindru se numete volumul
camerei de ardere sau de comprimare Vc, iar poziia extrem a pistonului
corespunde punctului mort interior (prescurtat PMI).
18
Fig. 2.10 Succesiunea timpilor de funcionare i ciclul real n cazul unui motor Diesel
Vt = i VS
(2.1)
(2.2)
Vsu
+1
Vc
(2.3)
ciclului. n fig. 2.12 se arat cifra octanic necesar, stabilit statistic n funcie
de raportul de comprimare.
Mrirea raportului de comprimare conduce la creterea presiunii maxime,
a vitezei medii de cretere a presiunii i a mrimilor de stare n momentul
declanrii arderii, rezultnd o mbuntire a randamentului termic, cu o
majorare a solicitrilor mecanice n principalele organe ale motorului.
mbuntirea performanelor, n condiiile meninerii nivelului de solicitri
mecanice, prin reducerea raportului de comprimare, este posibil prin
intensificarea proceselor fizico-chimice de formare a amestecului i a arderii,
astfel nct s se asigure reducerea duratei totale a arderii [6].
Raport de comprimare
21
[kg/kW];
(2.4)
PL =
Pe
P
= e
Vt Vs i
[kW/litru].
(2.5)
- pentru tractoare.......................................................10 25
- pentru traciune feroviar......................................... 6 25
- semirapide, pentru propulsie naval........................ 5 20
MAC n doi timpi
- lente, pentru propulsie naval.................................. 2 5
Turaia maxim a motorului este limitat att de procesul de ardere ct i
de creterea forelor de inerie care produc solicitri peste limita admisibil.
Limitarea introdus de procesul de ardere intervine prin durata acestuia,
care poate fi ameliorat mrind raportul de comprimare sau adoptnd
supraalimentarea motorului.
Pe baza criteriilor expuse, soluiile cele mai raionale de cretere a turaiei
maxime a motoarelor constau n:
majorarea numrului de cilindri;
adoptarea unui raport = S/D redus;
utilizarea unui raport de comprimare ridicat.
n principiu, motoarele de dimensiuni i puteri mari sunt caracterizate prin
turaii mici, de pn la 150 [rpm] (motoare lente), n timp ce motoarele cu putere
mic sau mijlocie au turaii ridicate, depind 6000 [rpm].
Pentru o gam mai larg de motoare, care depete sfera celor pentru
automobile, turaiile nominale, exprimate n [rpm], se situeaz, la rndul lor,
ntre urmtoarele limite:
MAS n patru timpi
pentru autoturisme....................................................4500 6000
pentru automobilele de curse...................................7500 12000
pentru autobuze i autocamioane.............................3300 4500
MAC n patru timpi
- pentru autoturisme...................................................4000 5000
- pentru autobuze i autocamioane.............................1800 2800
- pentru tractoare.......................................................1500 2500
- pentru traciune feroviar......................................... 500 1500
- semirapide, pentru propulsie naval........................ 400 1000
MAC n doi timpi
- lente, pentru propulsie naval.................................. 85 250
Pentru alte situaii, cum este cazul motoarelor care acioneaz generatoare
de curent alternativ, turaia poate varia n limite mult mai largi. Astfel, pentru a
asigura frecvena curentului de 50 [Hz], turaia este corelat cu numrul de
23
S n
10 3 [m/s].
30
(2.6)
Valorile uzuale ale acesteia, exprimate n [m/s], sunt definite mai jos:
MAS n patru timpi
pentru autoturisme...................................................12 15
pentru automobilele curse........................................15 23
pentru autobuze i autocamioane............................. 9 12
pentru automobile, cu combustibili gazoi............... 7 11
MAC n patru timpi
pentru autocamioane i autoturisme......................... 7 13
pentru tractoare........................................................5,5 10,5
pentru traciune feroviar......................................... 10 12
semirapide, pentru propulsie naval......................... 8 9
MAC n doi timpi lente, pentru propulsie naval.........
57
Gcomb
Gaer
(2.7)
24
Gcomb
1
=
= 0,0666
Gaer
15
(2.8)
1
G
= aer
d Gcomb
(2.9)
15
=15
1
(2.10)
d
100 [ % ]
dt
. ...(2.11)
Gaer
Gaert
(2.12)
(2.13)
1 1
=
=
'
d
Gaert Gaert
(2.14)
d
%
>dt
<100
>1
dt
100
1
<dt
>100
<1
difuziv al arderii apare o lips local de oxigen. Acest lucru duce la funcionarea
motorului cu fum puternic n gazele de evacuare, produs de carbonul liber n
suspensie, n camera de ardere se formeaz depozite de carbon, pistonul se
supranclzete, se arde sau caleaz, se coxeaz segmenii. La aceste aspecte se
adaug solicitrile mecanice mai mari datorit presiunilor maxime ridicate.
Aceste anomalii micoreaz sigurana n funcionare i durabilitatea motorului,
de aceea, n exploatare, nu se utilizeaz niciodat reglajul = P. Deoarece
fumul intens din gazele de evacuare constituie semnul tipic al arderii anormale,
se micoreaz n raport cu ec pn la acea valoare la care apare fumul uor
vizibil n gazele de evacuare. Aceast valoare se numete coeficient de exces al
aerului la limita de fum, notat LF, se stabilete experimental i este situat ntre
limitele P LF < ec. Valorile actuale, care corespund, pentru motoarele cu
camer de ardere unitar, cu P LF = 1,38 ,, 1,55, rezult din tendina de
a asigura, pentru puterea maxim impus la proiectarea unui MAC, un litraj VL
mai redus . Altfel spus, mbogind lejer amestecul spre P se poate micora
cilindreea, fr a atinge ns limita de fum. Deoarece la motoarele cu camer de
ardere divizat exist o mai bun micare organizat a aerului se pot utiliza
valori mai mici ale excesului de aer, LF = 1,24 ,, 1,38. Din aceste motive,
litrajele i deci dimensiunile motoarelor cu camer de ardere unitar (injecie
direct) sunt mai mari dect ale celor cu camer de ardere divizat. La aceasta se
adaug i dimensionarea mai generoas a organelor motoarelor din prima
categorie, la care presiunile maxime din camera de ardere sunt superioare celor
corespunztoare motoarelor din a doua categorie.
n cazul MAC-urilor supraalimentate, pentru limitarea solicitrilor
termice care apar n motor odat cu creterea gradului de supraalimentare, exist
tendina de majorare a excesului de aer, acesta atingnd valori apropiate de
=2.
Subansamblele i prile componente, precum i o parte dintre criteriile
constructive i funcionale descrise anterior, utilizate la proiectarea i realizarea
motoarelor pot fi regsite n exemplul din fig. 2.13, care reprezint un motor
Diesel cu 12 cilindri, dispui n V.
Dup cum s-a artat, la motoarele cu aprindere prin scnteie, formarea
amestecului se poate face fie n exteriorul cilindrilor, prin injecie de benzin n
traseul de admisie, n zona supapei, aa cum se arat n fig. 2.14 a, fie n
interiorul cilindrilor, prin injecie direct de benzin, situaie prezentat n fig.
2.14 b [44].
27
Fig. 2.16 a, b Soluie de principiu (a) i constructiv (b) cu camer de ardere unitar
pentru formarea amestecului n interiorul cilindrului la MAC
Fig. 2.17 Schema unui motor Diesel n doi timpi cu baleiaj direct
1 fante (ferestre); 2 camera de aer; 3 pompa de baleiaj (suflanta)
30
31
33
35
Capitolul 3
[MPa].
(3.1)
36
(3.2)
pi' =
pc
1
1
1
[z ( 1) + z (1 nd 1)
(1 nc 1)]
1
nd 1
nc 1
(3.3)
p' i=
(3.4)
pc
1
1
1
[ z (1 nd 1 )
(1 nc 1 )]
1 nd 1
nc 1
(3.5)
PMI
PME
PMI
PME
[MPa],
(3.6)
MAS..........................................................................0,94 0,97;
MAC..........................................................................0,92 0,95.
Coeficientul de rotunjire a diagramei, numit i coeficient de perfeciune
sau de plenitudine, se poate obine i ca raport ntre aria ciclului
rotunjit (corectat) i aria ciclului cvasiideal (necorectat), rezultate
prin planimetrare, cu alte cuvinte ca raport ntre lucrul mecanic al
ciclului de calcul rotunjit i lucrul mecanic al ciclului de calcul
nerotunjit.
Valori orientative ale presiunii medii indicate exprimate n [MPa], pentru
sarcin plin, n funcie de categoria motorului sunt exemplificate mai jos:
MAS, patru timpi ...................................................0,6 1,2 [MPa]
MAS, patru timpi forate .....................................1,6 1,9 [MPa]
MAC, patru timpi, nesupraalimentate...................0,7 1,1 [MPa]
MAC, patru timpi, supraalimentate...................pn la 2,2 [MPa].
Randamentul indicat, i, reprezint raportul dintre lucrul mecanic
indicat i cldura introdus n ciclu, respectiv cldura disponibil a unitii
masice de combustibil. Acest randament caracterizeaz de fapt economicitatea
ciclului real. n aceste condiii, randamentul indicat se va defini ca raportul
dintre lucrul mecanic indicat i puterea caloric inferioar a combustibilului:
i = Li / H i .
(3.7)
(3.8)
unde: pi [MPa]; Lmin [kg/kg comb]; Hi [kJ/kg comb], iar 0,s [kg/m3] este
densitatea aerului; indicele 0 se refer la p0, T0, iar s la ps, Ts. Aceast
relaie indic dependena randamentului indicat de principalii parametri ce
caracterizeaz funcionarea motorului, adic , v, Lmin.
Valorile randamentului indicat pentru motoarele de automobile i
tractoare sunt cuprinse ntre urmtoarele limite:
MAS..........................................................................0,26 0,35
MAC..........................................................................0,38 0,50.
38
(3.9)
(3.10)
z k 1
1
=1
k 1
z 1 + k z ( 1)
(3.11)
(3.12)
n regim nominal randamentul relativ ia valori n intervalul 0,5 ,..., 0,8 [17].
Puterea indicat, Pi, este puterea corespunztoare lucrului mecanic
indicat al ciclului. Ea are expresia general:
Pi =
piVS ni
30
[ kW],
(3.13)
[kW] .
Cu titlul de observaie se menioneaz c dac presiunea pi se introduce n
[kgf/cm2], puterea indicat Pi se va obine n [CP], ca unitate de msur tolerat,
relaia (2.75) fiind n acest caz de forma:
39
Pi =
piVS ni
[CP] .
225
(3.14)
Pi
n
[N m] ,
(3.15)
Pi
n
[kgf m].
(3.16)
Ch
[g/kWh],
Pi
(3.17)
sau
[g/kWh]
(3.18)
40
[MPa],
(3.19)
[MPa],
(3.20)
unde prp este presiunea medie a rezistenelor proprii (de fapt lucrul mecanic
specific al rezistenelor proprii), compus din presiunea medie de frecare pf
necesar nvingerii frecrilor dintre organele motorului, presiunea medie de
antrenare pant a instalaiilor i dispozitivelor auxiliare i presiunea medie de
pompaj, corespunztoare lucrului mecanic de pompaj. Informativ, presiunea
p f = ( 0,6 0,75 ) p rp , iar pant = ( 0,25 0,3) prp . Presiunea medie de pompaj pentru
motoarele n patru timpi nesupraalimentate se poate calcula p gaz = gaz ( pr pa )
41
[MPa], unde gaz este un coeficient care depinde de regimul de sarcin i turaie
al motorului i care pentru motoarele de automobile i tractoare are valori
cuprinse ntre 0,75 ,, 0,9.
Pentru calculul global al presiunii p rp [MPa] se pot folosi urmtoarele
relaii empirice, n funcie de tipul i caracteristicile motorului [5, 6]:
MAS cu un numr de cilindri pn la i = 6 i
>1 ,
1 ,
[MPa],
(3.21)
[MPa],
(3.22)
[MPa],
(3.23)
[MPa],
(3.24)
[MPa],
(3.25)
[MPa],
(3.26)
p rp
wp
[MPa],
(3.27)
sau
m = 1 p rp / p i
p e = m p i
[MPa],
(3.28)
[kW] sau,
Pe =m Pi
[kW].
(3.29)
peVS ni
[kW].
30
(3.30)
Pe =
peVS ni
[CP] .
225
(3.31)
Vs n i
H
3 i
0,Svim
30 10 Lmin
[kW].
(3.32)
D 2 i
wp
4
[kW].
(3.33)
M e = 9550
Pe
[ N m]
n
(3.34)
44
M e = 716 ,2
Pe
n
[kgf m].
(3.35)
(3.36)
e = im = trm
(3.37)
(3.38)
Ch
[g/kWh],
Pe
(3.39)
sau
45
[g/kWh]
(3.40)
Capitolul 4
Regimurile de funcionare i
definirea sarcinii motoarelor cu ardere intern
pentru autovehicule rutiere.
n general, funcionarea unui motor poate fi caracterizat prin valorile
celor trei mrimi care definesc regimul su de funcionare, numit i regim
funcional. Aceste trei mrimi sunt temperatura, ce definete starea termic a
motorului, turaia motorului i sarcina acestuia. Dintre aceste mrimi, ultimele
dou sunt considerate mrimi fundamentale.
Starea termic a motorului sau regimul su termic reprezint ansamblul
de temperaturi care precizeaz gradul de nclzire, sau starea de temperatur a
46
47
Aa cum s-a artat, acelai moment rezistent se poate aplica arborelui cotit la
diferite turaii, ceea ce impune ca ori de cte ori se nominalizeaz sarcina
motorului s se precizeze i turaia aferent.
Funcionarea stabil a motorului ntr-un anumit regim, presupune ca
turaia acestuia s se menin constant, adic s fie ndeplinit condiia:
n = const .
(4.1)
M e = M rez
(4.2)
48
Me
P
p
= e = e
M econt Pecont pecont
(4.3)
50
51
52
53
54
55
56
Capitolul 5
57
(5.1)
58
59
Va
Vc
Vd
Vz
- raport de destindere;
Vz Vz
=
Vy Vc
z =
py
pc
pz
pc
Vz Vd Vd Va
=
= =
V c Vz Vc Vc
(5.2)
(5.3)
a : (pa i Ta)
k
k 1
Va
V
k
a
p
=
p
c: c
= p a i Tc =Ta = Ta
a
c
V
Vc
62
k 1
k
y : p y = z pc = p a z
Ty = z Tc = Ta z k 1
k
z : pz = p y = pa z
Tz = Ty = Ta z k 1
V
d : pd = pz z = pa z
Vd
1
Td = Tz
k 1
= pa z k
= Ta z
k 1
= Ta z k
(5.4)
q1 = q1v + q1 p = qcy + q yz = cv ( Ty Tc ) + c p ( Tz Ty )
(5.5)
q1 = cv Ta z k 1 Ta k 1 + c p Ta z k 1 Ta z k 1
(5.6)
i cum:
cp
cv
=k
(5.7)
obinem:
q1 = cvTa k 1 ( z 1)+ k z ( 1 )
(5.8)
q2 = q da = c v (T d T a =
) c v T( a z k T a= ) c vT a ( z k
63
1)
(5.9)
deci:
q2 = cvTa z k 1
(5.10)
q1 q2
q
= 1 2
q1
q1
t m =
(5.11)
t m = 1
cvTa z k 1
cvTa k 1 ( z 1) + k z ( 1)
(5.12)
z k 1
1
tm = 1
. k 1
z 1 + k z ( 1)
(5.13)
=1
(5.14)
(5.15)
64
tv = 1
k 1
(5.16)
z = 1
65
(5.17)
Acest ciclu deriv din ciclul teoretic mixt, prin suprimarea procesului c y, de
introducere la volum constant a cantitii de cldur q1V. n acest fel, punctul c se
deplaseaz n locul punctului y, particularizare care conduce la condiia:
z = 1
(5.18)
k 1
1
t = 1
. k 1
k ( 1)
p
(5.19)
cp
cv
=k
(5.20)
t v = 1
k 1
(5.21)
b
Fig. 5.6 a, b Dependena randamentului termic de variaia raportului de volumetric
de comprimare
k 1
1
t p = 1
. k 1
k ( 1)
(5.22)
68
(5.24)
Pe de alt parte, cedarea de cldur se face, pentru ambele cicluri, de-a lungul
transformrii d a, ariile corespunztoare fiind comune i deci egale, astfel nct
cantitile de cldur q2 i q2 vor fi, la rndul lor egale:
q2 = q2
(5.25)
t p =
q1 q2
q
= 1 2
q1
q1
(5.26)
't = 1
p
q '2
q '1
i "t p = 1
q "2
q "1
(5.27)
't p
>
"t p
(5.28)
' = "
'>"
(5.29)
(5.30)
(5.31)
70
(5.32)
71
(5.36)
z k 1
1
tm = 1
. k 1
z 1 + k z ( 1)
(5.37)
...;
z = z = z ...; = =
...;
(5.38)
q1 > q1
q2 = q2
(5.40)
(5.41)
> >
q2 = q2 = q2
= = ...;
> >
...; (5.43)
(5.44)
74
q2
< q2 < q2
(5.45)
"tm
>
(5.46)
Aa cum s-a artat, aceast concluzie este deosebit de util n studiul comparativ
al ciclurilor teoretice uzuale. Cu ajutorul fig. 5.12 a se pune n eviden c
modificarea parametrilor z i poate conduce la transformarea ciclului
teoretic mixt ntr-unul dintre cele dou cicluri teoretice uzuale, studiate anterior,
aa cum de altfel, s-a artat n cadrul paragrafelor 5.6.1. i 5.6.2. Astfel, ciclul
teoretic mixt devine, la limit, fie ciclu izocor, dac = 1, fie ciclu cu
introducere de cldur la presiune contant, adic ciclu izobar, dac z = 1.
ntr-o astfel de interpretare, relaia randamentelor devine, la limit:
tv
>
tm > t p ,
(5.47)
v = m = p i
75
(5.48)
...;
z = z = z ...; = =
...;
(5.49)
q1 = q1 = q1
(5.50)
Dou dintre posibilele cicluri teoretice mixte care respect aceste condiii sunt
reprezentate n fig. 5.14, relaiile ntre parametrii fiind:
> ;
z < z ;
<
76
i q1 = q1
(5.51)
i, n final:
q2 < q2
(5.52)
'tm
(5.53)
>
''tm
v = m = p
(5.54)
v m p
(5.55)
(5.56)
(5.57)
astfel nct, n final, relaia ntre randamentele termice ale acestor cicluri este:
tv > t > t
m
78
(5.58)
p > m > v
(5.59)
Aceste criterii sunt completate cu mai multe condiii, dintre care cea mai
semnificativ, n contextul acestei analize termodinamice se va considera aceea
prin care temperaturile maxime i presiunile maxime ale ciclurilor sunt aceleai,
adic:
79
(5.61)
t p > tm > tv
(5.62)
80
Capitolul 6
82
= Ta/T0
83
(6.1)
84
aa =
5, , 60 [RAC]
.a.
= 30 , , 70 [RAC]
v =
G1
G0
(6.2)
v =
Vs '
Vs
(6.3)
deoarece Vs < Vs .
Din acest motiv, v se mai numete i coeficient de umplere sau randament
volumetric;
n acelai timp, v poate servi i la comparaia unor motoare diferite din
punct de vedere al eficacitii umplerii.
85
G1 = V G0 = V ( 0 Vs ) = Vs
p0 Vs
V = const p 0
R T0
(6.4)
G1 = V G0 = V 0 V s = const 0 V
(6.5)
n primul rnd, aceste gaze ocup o parte din volumul cilindrului, care
astfel nu mai este disponibil n totalitate pentru umplere.
n al doilea rnd, influena gazelor arse restante se manifest prin
nclzirea ncrcturii proaspete cu care acestea se amestec n timpul procesului
de umplere. Este ns o influen extrem de redus.
e) Influena coninutului de umezeal
Coninutul de umiditate din atmosferic poate fi ntlnit sub form de
cea sau sub form de vapori de ap.
Umiditatea prezent sub form de cea, adic sub forma unei suspensii
de picturi fine, are efecte contradictorii asupra umplerii.
Un prim efect i anume acela de rcire local care se datoreaz vaporizrii
picturilor de ap. este favorabil umplerii, conducnd la diminuarea pierderilor
termice i astfel la o ameliorare, ntr-o mic msur a coeficientului de umplere.
n plus, efectul de rcire local constituie un inhibitor al arderii detonante din
cilindru.
Pe de alt parte, prezena apei n cilindru conduce la micorarea
volumului disponibil, ceea ce conduce la o nrutire a umplerii cu amestec.
Acest din urm efect este predominant i deci, odat cu creterea
coninutului de umezeal din aerul atmosferic, umplerea se nrutete.
Dac apa este sub form de vapori, nrutirea umplerii este i mai
pronunat.
f) Influena vitezei de curgere a ncrcturii proaspete
Viteza de curgere a
ncrcturii proaspete influeneaz
umplerea
prin
modificarea
cantitativ a pierderilor gazodinamice. Astfel, dac viteza de
curgere a ncrcturii proaspete
crete, pierderile gazo-dinamice
cresc i astfel umplerea se
nrutete, n sensul alterrii
progresive
a
valorilor
coeficientului de umplere, aa
cum se sugereaz n fig. 6.5.
88
89
b) dimensiunile cilindrului;
c) arhitectura camerei de ardere;
d) natura materialului pereilor care limiteaz spaiul destinat umplerii;
e) cotele de reglaj ale umplerii;
f) raportul volumetric.
a) Influena dimensiunilor i configuraiei traseului de admisie
Sistemul de admisie intervine asupra umplerii influennd pierderile gazodinamice i termice. Aceste influene sunt proprii fiecrui tip de motor.
Sistemul de admisie cel mai complex i cu numeroase funciuni l are
motorul policilindric cu carburator.
Pierderile gazo-dinamice introduse de sistemul de admisie sunt legate
de dimensiunile, configuraia i starea suprafeelor interioare ale sistemului.
Configuraia unui astfel de sistem de admisiune este prezentat n fig.6.9
alturat [45].
n
aceast
configuraie,
pierderile locale de presiune,
determinate de variaiile seciunii
transversale ale sistemului precum
i de schimbrile direciei de
curgere a curentului de gaze, sunt
sensibil mai mari dect pierderile
liniare.
Cea mai important pierdere
de presiune, adic cca. 70,,80%
din pierderea total, se produce la
trecerea curentului de ncrctur
proaspt pe sub supapa de
admisie. De aceea, de multe ori, ea
se consider unica pierdere gazodinamic din sistem.
Pierderile termice introduse
de sistemul de admisie sunt
Fig. 6.9 Influena dimensiunilor i configuraiei
condiionate de dimensiunile i
traseului de admisie
gradul de nclzire a suprafeelor
sale interioare, exprimate prin gradul de prenclzire a ncrcturii proaspete,
T =
Ta
T0
(6.6)
91
94
Pentru
motoarele
cu
formarea amestecului n interior
prin
injecie
direct
de
combustibil,
se
impune
realizarea
unei
micri
organizate a aerului, n scopul
omogenizrii amestecului.
Este vorba de o turbulen
organizat, realizat pe baza
unor cureni dirijai convenabil
printr-o construcie adecvat a
canalului sau a supapei de
admisie. n fig. 6.13 se prezint
dou soluii de realizare a
unei turbulene organizate.
95
D1 S1 d1
=
=
= ...K
D S2 d 2
(6.7)
la n = constant.
Pierderile termice se exprim prin suprafaa-timp specific, de contact a
ncrcturii proaspete cu suprafeele calde ale cilindrului. Ele scad pe msura
creterii dimensiunilor cilindrului.
96
(6.8)
adic:
n
D1 S1
=
=,..., = 2
D2 S2
n1
= K
(6.9)
98
99
r =
Mr
M1
(6.11)
sau
pa = p0 pa
[MPa],
(6.12)
n care pa [MPa] este cderea de presiune i se poate deduce din relaia lui
Bernoulli, adic,
pa = ( 2 + a )
wa
0, s 106 [MPa],
2
(6.13)
n care:
este coeficientul de reducere a vitezei n seciunea minim a
sistemului de admisie (diametrul minim al seciunii de trecere al supapei
de admisie dc);
a este coeficientul de rezisten gazodinamic al sistemului de admisie
raportat la seciunea minim a sistemului de admisie;
wa [m/s] reprezint viteza fluidului proaspt prin seciunea minim a
sistemului de admisie, stabilit pentru viteza maxim a pistonului;
0, s [kg/m3] densitatea fluidului proaspt ( 0 pentru presiunea p0 i
s pentru ps).
Pentru motoarele de automobil, la regim nominal, rezistena gazodinamic
total i viteza medie a fluidului proaspt, se pot alege n intervalele:
( 2 + a) = 2,5 ,, 4 i wa = 50 ,..., 130 [m/s]
(6.14)
pa = (0,80... 0,95)
pa = (0,81... 0,96)
pa= (0,82... 0,97)
pa= (0,90... 0,97)
[K].
(6.15)
T0 + T + rTr
1+ r
101
[K],
(6.16)
unde = Cpr/Cpfp , iar Cpr i Cpfp sunt cldurile specifice la presiune constant a
gazelor reziduale, respectiv a fluidului proaspt.
Relaia (2.29) este aplicabil i la motoare n doi timpi.
Pentru motoare n doi timpi i supraalimentate, T0 se nlocuiete cu Ts sau
cu (Ts Trc), n cazul rcirii intermediare, unde Trc [K] reprezint scderea
temperaturii n rcitor. La motoarele cu formarea exterioar a amestecului, =
1 valoare care se poate utiliza, cu aproximaie, i la celelalte motoare.
n funcie de tipul motorului, temperatura de la sfritul admisiei poate fi
i adoptat direct ntre limitele de mai jos:
MAS ...............................................................320 370 [K]
MAC ..............................................................310 350 [K]
motoare n patru timpi supraalimentate.......320 350 [K]
6.5.4. Gradul de umplere, v, definit n paragraful 6.3, denumit i
randament al umplerii, coeficient de umplere, sau chiar randament volumetric
este definit prin raportul dintre cantitatea (masic, gravific, molar, volumic)
de fluid proaspt reinut n cilindru la sfritul admisiei i cantitatea posibil de
a fi introdus n cilindreea VS, n condiiile de presiune i de temperatur de la
intrarea n motor, adic fr pierderi.
Din relaia de conservare a masei n punctul a din diagrama indicat,
reprezentat n fig.3.1 (v. Cap.3), n care, dup cum se observ, avem Vr = Vc,
rezult:
v =
pa T0
1
p0 Ta 1 1 pu + r
(6.17)
102
Capitolul 7
103
pr T0
1
p0 Tr v ( 1)
(7.2)
104
105
106
107
n aceste condiii
nchiderea supapei de
evacuare trebuie s se
fac cnd cele dou
tendine se egaleaz,
moment marcat practic
de anularea energiei
cinetice a curentului de
gaze arse.
pr ( n ) = p0 1,035+ C 108 n 2
[MPa],
(7.3)
n care:
C = ( pr p0 1,035 ) 10 8 n 2 ;
pr [MPa]
presiunea gazelor reziduale la turaia nominal;
n [rpm]
turaia, considerat ca variabil n relaia pentru pr(n) i ca
turaie nominal la calculul constantei C.
Neglijndu-se evacuarea suplimentar, se poate considera c
presiunea gazelor din cilindru la sfritul evacurii este egal cu presiunea pr
de la sfritul cursei de evacuare, stabilindu-se astfel urmtoarele intervale
orientative pentru variaia presiunii pr:
MAS : ........... pr = (1,25 1,20)p0
MAC :
- regim rapid: pr = (1,05 1,15)p0
- regim lent : pr = (1,03 1,1)p0
motoare supraalimentate cu turbo-suflant pr = (0,75... 0,98)ps.
Temperatura gazelor din cilindru la sfritul evacurii depinde de tipul
motorului, de raportul de comprimare i de coeficientul excesului de aer i
se poate considera c este egal cu temperatura pe care o au gazele arse
dup ce au trecut de supap n colectorul de evacuare.
108
d.e.
= 30 70 [RAC] i
.e.
= 5 60 [RAC],
(7.4)
valorile mai mari fiind specifice turaiilor mai ridicate, sau motoarelor cu
regim de turaie mai ridicat.
7.6. Influene asupra procesului de evacuare
- Influena turaiei. La o valoare ridicat a turaiei motorului energia
cinetic a gazelor arse este mare, producnd un efect inerional nsemnat,
ceea ce conduce la prelungirea procesului de evacuare; n aceste condiii,
supapa de evacuare trebuie meninut mai mult timp deschis, printr-o
ntrziere la nchidere .s.e. mai mare.
- Influena sarcinii. Experimental s-a artat c odat cu creterea
sarcinii motorului, n urma procesului de evacuare, crete cantitatea de
gaze arse restante din cilindru, ceea ce n mod indirect afecteaz umplerea.
109
Un alt tip de influen, indirect, mai evident mai ales la motoarele la care
reglajul sarcinii se face prin obturarea admisiei, const n creterea
cantitii de gaze arse restante odat cu micorarea sarcinii.
- Influena dimensiunilor i a configuraiei traseului de evacuare. Acest
tip de influene pot conduce la cteva concluzii importante pentru concepia
i construcia motorului.
innd seama c aproximativ 70 80% din cantitatea de gaze arse
prsete cilindrul n faza de curgere liber, diametrul supapelor de
evacuare poate fi realizat la o valoare mai mic dect cel al supapelor
de admisie, adic, notnd diametrele cu , vom avea relaia: SE <
Sad ;
Arhitectura i construcia sistemului de evacuare poate avea o aciune
convenabil asupra undelor de presiune din sistem, rezultnd
intensificarea efectului de ejecie pentru perioada post-evacurii;
Amortizorul de zgomot introduce rezistene cu att mai mari cu ct
capacitatea sa de amortizare este mai mare;
Cotele de reglaj ale
evacurii
introduc
in-fluene
asupra
coefi-cientului
gazelor res-tante. n
fig. 7.6 se arat
variaia
coeficienilor gazelor arse
restante la variaia
turaiei, pentru trei
reglaje diferite ale
Fig. 7.6 Variaia coeficienilor gazelor arse restante la
nchiderii supapei de
variaia turaiei pentru trei reglaje diferite
evacuare, notate 1, 2
i 3, aflate n relaia:
(7.5)
110
Capitolul 8
111
raportul volumetric de
comprimare, . n
rea-litate, creterea lui Fig. 8.1. Variaia randamentelor motorului n funcie de
valoarea raportului de comprimare
peste o anumit
valoare
altereaz
randamentul
mecanic al motorului i, prin aceasta, randamentul global e, aa cum se
remarc din variaiile reprezentate n fig. 8.1.
n al doilea rnd se poate pune n eviden o majorare a lucrului mecanic
util, determinat de creterea suprafeei utile a diagramei indicate. Acest lucru
apare odat cu creterea gradului de destindere total a ciclului. De remarcat
ns c mrirea raportului de comprimare este limitat nu numai de alterarea
randamentului motorului, aa cum s-a artat, ci i de nrutirea fenomenului
arderii prin apariia detonaiei, aspect ce va fi dezvoltat ntr-un capitol ulterior.
La motoarele cu aprindere prin scnteie, se adopt pentru valori
cuprinse ntre 7,5 ,..., 9,5, el putnd ajunge ns pn la 10,5 ,..., 11. Valorile mai
mari sunt tipice motoarelor alimentate prin injecie de benzin, precum i
motoarelor supraalimentate.
n acest condiii, procesul de comprimare trebuie realizat n aa fel nct
s creeze cele mai bune condiii pentru arderea amestecului de combustibil i
aer, precum i pentru mrirea cderii termice a ciclului i a gradului de
destindere a gazelor arse. Prin toate acestea se tinde de fapt s se obin
condiiile necesare pentru mrirea randamentului motorului.
n ciclul real al motorului, procesul de comprimare este nsoit de
schimburi reciproce de cldur ntre mediul de lucru i piesele motorului,
procesul nefiind deci adiabatic. Aceste schimburi de cldur au ns un caracter
complex i nu pot fi exprimate cu exactitate prin relaii termodinamice. De aceea
se aproximeaz procesul de comprimare cu un proces politropic cu exponent
constant.
n fig. 8.2 se prezint
variaia relativ a exponentului
politropic, nc i a celui
adiabatic
k,
n
timpul
comprimrii, care are durata a
- c.
La nceputul comprimrii, mediul de lucru are o
temperatur mult mai mic
dect pereii cu care vine n
contact i din aceast cauz, n
Fig. 8.2. Variaia presiunii i a exponentului
prima perioad a comprimrii,
politropic n timpul comprimrii
notat a - m, schimbul de
112
cp
cv
cv + R
R
=1+
cv
cv
(8.1)
113
(8.3)
de unde:
nc =
log p1 log p2
log v2 log v1
(8.4)
Aceast relaie red variaia exponentului politropic nc, n comparaie cu
aceea a exponentului adiabatic k. Pentru trasarea curbei procesului de
comprimare se va folosi pentru exponentul politropic o valoare constant i
egal cu media valorilor nc. Alegerea acestei valori se va face pe baza datelor
experimentale [3, 4].
Valorile medii ale exponentului politropic de comprimare pentru
motoarele cu aprindere prin scnteie sunt cuprinse ntre:
nc = 1,32...1,39
valorile mari corespunznd motoarelor mai rapide. Aceste valori medii ale
exponentului politropic de comprimare nc, depind n primul rnd de modul de
formare a amestecului i apoi de turaie, dimensiunile cilindrului, intensitatea
rcirii, forma camerei de ardere i particularitile constructive ale motorului.
Influenele asupra comprimrii se analizeaz prin intermediul cldurii
schimbate n decursul procesului. Astfel, dup cum se observ i din fig. 8.2, la
creterea cantitii de cldur primite de fluidul motor, exponentul politropic
mediu nc crete, pe cnd mrirea cantitii de cldur cedate de fluid conduce
la reducerea exponentului nc.
n cazul formrii amestecului n exteriorul cilindrilor, prezena
vaporilor de combustibil n amestec n timpul comprimrii mrete
cldurile specifice ale amestecului de gaze, raportul lor se micoreaz,
reducndu-se astfel valoarea exponentului mediu politropic. De aceea,
exponentul politropic mediu al comprimrii are valori mai ridicate n cazul
formrii amestecului n cilindru, n special atunci cnd avansul la injecie
este redus. Odat cu creterea turaiei motorului, exponentul politropic se
mrete deoarece se micoreaz durata procesului de comprimare i, prin
urmare, se micoreaz schimbul de cldur de la gaze la piesele cu care vin
n contact. n plus, la turaii ridicate, sunt mai mici pierderile de gaze prin
jocul dintre piston i cilindru, ceea ce echivaleaz cu reducerea pierderilor
de cldur ale mediului, conducnd tot la creterea exponentului politropic.
114
nc = 1, 41
A
n
(8.5)
115
pc = pa nc
Tc = Ta nc 1
(8.6)
117
p v nd = const.
118
(8.7)
119
Qc = qc
(8.9)
qr = q pa + qc
(8.10)
(8.11)
(8.12)
astfel nct, fluxul rezultant are caracter de cldur cedat, fiind notat cu qrc.
Cu aceste precizri, cantitile totale de cldur schimbate de gaze n
timpul procesului de destindere, pe poriuni, se vor putea exprima astfel:
B
Q p = Qpa = qrp
poriunea t B
(8.13)
poriunea
B - d
d'
Qc = qrc
B
(8.14)
Pe durata acestor dou poriuni, mrimea fluxului rezultant este variabil.
Astfel, pe prima poriune, poriunea t B, mrimea fluxului rezultant, qrp scade
pn la zero, n timp ce, pe cea de a doua poriune, adic poriunea B - d , fluxul
rezultant, qrc, crete, pornind de la zero. Se observ c punctul B este
caracterizat prin situaia:
qr = 0 , adic qpa = qc
121
(8.15)
p1v1nd = p2v2 nd
(8.16)
(8.17)
nd =
log p1 log p2
log v2 log v1
(8.18)
122
pd Vdndm = p z Vdndm
(8.19)
V
pd = pz z
Vd
ndm
= pz ndm
(8.20)
Td Vdndm 1 = Tz Vzndm 1
(8.21)
astfel nct,
V
Td = Tz z
Vd
123
ndm 1
= T z ndm 1
(8.22)
pd = (3 ... 5) p0
Td = (1400 ... 1800) [K]
motoare cu aprindere prin comprimare:
cu regim rapid de funcionare:
pd = (3 ... 6) p0
Td = (1000 ... 1200) [K]
cu regim lent de funcionare:
124
nd = A + B n
(8.23)
B = 140 120;
B = 80 120.
nd = 1, 22 + 130 n
(8.24)
125
Capitolul 9
126
127
128
129
Condiia
autoaprinderii
este
atingerea unei valori critice a vitezei de
reacie Wcr, la care viteza de degajare a
cldurii este suficient pentru asigurarea
cldurii de explozie. Prin i s-a notat
durata perioadei de inducie.
n cazul aprinderii prin scnteie a
amestecului, temperatura sursei de
aprindere este mai mare dect temperatura
mediului ce urmeaz a fi aprins, lucru ce
este nsoit de o nsemnat degajare de
cldur.
130
V
Acesta este un indice foarte important deoarece are influen asupra uzurii motorului
i, prin urmare, asupra durabilitii motorului n ansamblu.
Practica a artat c motoarele au o funcionare corespunztoare dac:
dp
MPa
= ( 0,8 1,8)
d
RAC
MPa
, iar = ( 2,5 3) RAC
131
(9.2)
deoarece la valori mai mici arderea se prelungete n destindere, iar la valori mai mari motorul
are o funcionare dur. De asemenea, eficiena maxim se obine dac presiunea maxim de
ardere se atinge la 10 15 [RAC] dup PMI [7].
Faza principal de ardere cuprinde fenomenele fizico-chimice care determin
rspndirea flcrii n amestec. Astfel, cldura degajat prin dezvoltarea primelor reacii,
aferente perioadei de inducie, precum i particulele active produse de aceste reacii se
transmit particulelor cu care vin n contact, aprinzndu-le i provocnd arderea celeilalte pri
de amestec n cadrul acestei a doua faze, generndu-se astfel propagarea flcrii. Arderea
care se produce dup aceast schem se numete, n general, normal sau fr detonaie.
Flacra se propag n camera de ardere n toate direciile, cu o viteza medie de 20 30 m/s i,
uneori, chiar de 40 [m/s]. Viteza de propagare a flcrii depinde de mai muli factori ca de
exemplu: construcia motorului (raportul de comprimare, temperatura pieselor, turbionarea
asigurat) energia surselor de aprindere, avansul de aprindere, numrul bujiilor etc.
A treia faz este faza final sau perioada postarderii, notat cu ( f). Ea ncepe dup
atingerea presiunii maxime (punctul 3), ncheindu-se n destindere (punctul 4), odat cu
terminarea procesului de oxidare a combustibilului. n aceast faz de postardere sau ardere
ntrziat, se desvresc reaciile de ardere a combustibilului care nu a ars n fazele
precedente. n acest caz viteza de ardere are valori reduse, aria frontului de flacr
micorndu-se. Durata acestei faze este de aproximativ 30 50 [RAC], n condiiile n care
sfritul arderii este relativ greu de precizat, el putndu-se aprecia numai dup cantitatea de
combustibil ars sau dup cldura degajat n raport cu cea furnizat ciclului. Prezena acestei
faze este de fapt o consecin a laturii turbulenei care frneaz arderea, ceea ce produce i
creterea adncimii zonei de ardere.
Durata acestei faze afecteaz puternic economicitatea motorului. Ea scade cnd crete
cantitatea de combustibil care rmne s ard n aceast faz. Din acest motiv, se consider
c existena arderii n destindere este principala cauz care difereniaz randamentul indicat
al ciclului real de randamentul termic al ciclului teoretic izocor.
Acceleraia propagrii flcrii este generat, pe de o parte de ctre intensitatea
transportului de substane i particule active din flacr spre amestecul nears, fr schimbarea
suprafeei frontului flcrii, iar pe de alt parte atunci cnd turbulena se accentueaz; n acest
caz are loc, aa cum s-a artat (fig. 9.2) i o deformare a frontului de aprindere, ceea ce
provoac micarea dezordonat att a gazelor proaspete i ct i a celor arse, mrindu-se
suprafaa cuprins de flacr i viteza maxim de ardere, aspect pus n eviden n fig. 6.6.
Scara pulsaiilor turbulente depinde
de adncimea zonei de ardere i de
amplitudinea oscilai-ilor frontului flcrii
l. Dac l se poate vorbi de o
microturbulen, iar dac l > exist o
macroturbulen, l putnd ajunge la valori
de zeci de [mm]. Deplasarea frontului
flcrii n amestec, uniform n camera de
ardere nchis, depinde de raportul de
comprimare a amestecului nc nears care
este puternic comprimat (de 7 - 8 ori) prin
destinderea gazelor care au ars pn n
momentul respectiv n direcia prii de
volum cu gaze arse [2, 7, 45].
132
Fig. 9.7 Influena dozajului asupra vitezei Fig. 9.8 Influena turaiei asupra vitezei de
de ardere
propagare a frontului flcrii
La micorarea sarcinii prin nchiderea clapetei de acceleraie, proporia dintre gazele
proaspete i gazele reziduale din cilindru se modific n sensul mririi coeficientului gazelor
arse restante. Cantitatea mrit de gaze reziduale influeneaz negativ asupra procesului de
ardere, micornd viteza de propagare a flcrii. Pentru nlturarea aciunii negative a gazelor
reziduale asupra procesului de ardere (la turaie constant) trebuie s se mreasc unghiul de
133
avans la aprindere cu reducerea sarcinii. Dar prin aceasta se poate doar apropia sfritul
arderii de PMI ns, pentru a scurta durata arderii trebuie s se mbogeasc suplimentar
amestecul cu att mai mult cu ct sarcina este mai redus. Printr-o mbogire optim a
amestecului i prin alegerea avansului optim de aprindere se poate realiza procesul de ardere
cu o durat minim chiar la sarcini foarte mici.
n fig. 9.9 se prezint diagramele indicate pentru trei reglaje diferite care exprim
sarcinile de: 100%, 40% i 20%. Se observ c la nchideri pronunate ale clapetei de
acceleraie (20%) unghiul optim de avans la aprindere se mrete considerabil [7].
n principiu, creterea raportului de comprimare permite s se obin la sfritul
comprimrii presiuni i temperaturi mai mari, ceea ce accelereaz pregtirea combustibilului
pentru reaciile de ardere. Perioada ntrzierii la aprindere la motoarele cu rapoarte mari de
comprimare este mai mic i din acest motiv va fi mai mic i durata total a arderii pn la
atingerea presiunii maxime. De aceea, presiunea maxim la aceste motoare se va obine mai
aproape de PMI, ceea ce se explic prin viteze mari de degajare a cldurii ntr-un volum
relativ redus al camerei de ardere i prin urmare cu pierderi termice minime.
134
1
k 1
(9.3)
8,314
cv
(9.4)
Vt =
300 Pe 1
,
n
pe
(9.5)
pc = pa
ncm
(9.6)
Tc = Ta
ncm 1
139
(9.7)
140
142
detonaie.
Acest al doilea tip de ardere anormal, numit ardere
iniiat de aprinderi secundare, const n formarea unuia
sau mai multor fronturi de aprindere, prin aprinderea
amestecului de la orice alt surs de aprindere dect
scnteia electric i care se propag cu viteze moderate.
143
145
Fig. 9.21 Modele de propagare a flcrii la arderea normal n motorul cu aprindere prin
scnteie (a) i la arderea cu aprinderi secundare (b i c)
s
=
v
(9.8)
Dac raportul s/v scade (se reduce suprafaa unitii de volum), compactitatea camerei
crete, acest aspect fiind marcat de valoarea .
n realitate, noiunea de compactitate a camerei de ardere este ceva mai larg. Prin
compactitate trebuie s se neleag att forma n care se prezint volumul masei principale de
amestec ct i poziia acesteia fa de locul n care se produce aprinderea, adic fa de locul
unde este amplasat bujia [2, 4, 8, 18, 19].
Valoarea crescut a compactitii, exprimat printr-o valoare mare a factorului de
compactitate, atrage arderea cu vitez foarte mare a majoritii amestecului (peste 90%). La
acest lucru contribuie i poziia ct mai apropiat a punctului de aprindere de centrul de
greutate al volumului ocupat de masa principal de amestec [5].
n fig. 9.23 se prezint, n mod sugestiv, variaia raportului s/v n cazul mai multor
tipuri de camere de ardere, pentru alezajul de 100 mm i raport de comprimare = 9.
147
A=
a
,
D
(9.9)
D
, deci n final, A 0,5 .
2
fa =k1 +
k2
+ k3 A ,
c
148
(9.10)
149
Fig. 9.27 Influena poziiei bujiei asupra suprafeei frontului de aprindere i a drumului
parcurs de acesta
Modificarea caracteristicii camerei de ardere i a drumului parcurs de frontul de
aprindere conduce la o modificare substanial a legii de degajare a cldurii i n consecin a
legii de variaie a presiunii din camera de ardere. Astfel, n fig. 9.28 este prezentat,
comparativ, variaia acestei presiuni n faza principal a arderii, n situaia dublei aprinderi (a)
i a simplei aprinderi (b), pentru o camer compact, fa de situaia unei camere de ardere cu
compactitate extrem de redus (c). Constructiv, camera compact n varianta semisferic se
realizeaz ca n fig. 9.29 a, mai avantajoas fa de camera compact plan din fig. 9.29 b,
deoarece ofer posibilitatea unei mriri sensibile a diametrului supapelor, precum i creterea
diametrului lor n raport cu suprafaa cilindrului. Ambele tipuri de camere de ardere sunt
asociate cu succes soluiilor de formare a amestecului prin injecie de benzin, conducnd la
rezultate foarte bune.
n fig. 9.30 se prezint o comparaie ntre structura i evoluia frontului de aprindere n
cazul aceleiai camere de ardere, prezentat succesiv cu simpl (a) i cu dubl aprindere (b).
Se observ c n prima situaie aprinderea ncepe cu un avans de 12 [RAC] fa de PMI,
frontul de aprindere ajungnd n centrul camerei de ardere dup o durat de 18 [RAC], adic
la 6 [RAC] dup PMI; zona camerei de ardere opus bujiei este atins de frontul de flacr
dup nc 24 [RAC], n total dup o durat de 36 [RAC] de la declanarea aprinderii.
Evident, la sarcini pariale durata arderii se prelungete considerabil, aprnd cunoscutele
150
151
152
Ap
z +c
b( z + c )
C+z
(9.11)
n care Ap este aria suprafeei pragului de turbulen, b este limea pragului, wp reprezint
viteza pistonului, iar factorul C =
z
, n conformitate cu notaiile din fig. 9.32, este evaluat
1
Variaia raportului
wsq
wp
( w p fiind viteza
d
,
D
1
nV s
l
. k .Tsa
r
(9.12)
153
Fig. 9.33 Variaia vitezei de squish prin raportare la viteza medie a pistonului n cazul
camerei de ardere n piston
Decrementele raportului
wsqL
wsq
, unde wsqL
wsqT
wsq
squish datorit transferului de cldur, pe de alt parte, sunt prezentate n fig 9.34.
154
Fig. 9.35 Variaia vitezei de squish pentru diverse Fig. 9.36 Zona de stingere a
valori ale interstiiului c
flcrii
Mai precis, schimbul de cldur se efectueaz prin zona de squish care devine zon de
stingere a flcrii, marcat pe fig. 9.36 prin aria haurat i definit, pe baza notaiilor din
figur sub form raportat astfel:
Aq =
d2
100%
D2
(9.13)
Ap
A
(9.14)
unde: Ap este aria suprafeei pragului deja definit i A este aria suprafeei pistonului.
Procentual, este cuprins ntre 15% i 25% .
Pragul de turbulen se poate obine printr-o form corespunztoare a chiulasei (cazul
b), sau printr-o profilare adecvat a pistonului (situaiile c i d) din fig. 9.31.
n cazul motoarelor cu injecie direct care prezint o arhitectur a camerei de ardere
organizat dup una din schemele descrise, efectul de amestecare a elementelor de volum din
adncimea zonei de ardere este accentuat de suprapunerea, peste micarea de squish, a unei
micri suplimentare generat de interaciunea dintre piston i peretele cilindrului. n unghiul
format ntre faa pistonului i peretele cilindrului, datorit micrii pistonului, apare un anumit
tip de curgere a gazelor, localizat n straturile limit, aa cum este sugerat n fig. 9.37.
155
Fig. 9.37 Fenomene de curgere a gazelor ntre faa pistonului i peretele cilindrului
Astfel, pe durata cursei de admisie, cnd pistonul se deprteaz de PMI, apare o
curgere de tip pelicular (a), n timp ce la comprimare, cnd pistonul se apropie de PMI, n
unghiul intern dintre faa pistonului i peretele cilindrului este generat o micare turbionar
(b). Aceast micare turbionar este important nu numai datorit efectului favorabil asupra
vitezei de ardere, dar i deoarece ea contribuie n mod foarte probabil la mecanismul de
eliminare, pe durata cursei de evacuare, a hidrocarburilor acumulate n zona peretelui
cilindrului. Micarea turbionar descris mai sus a fost studiat pe diferite modele de cilindri,
folosind apa drept fluid de ncercare; s-au pus astfel n eviden, n funcie de criteriul
Reynolds tipic unui anumit regim de funcionare a motorului, curgeri de tip laminar, de
tranziie sau turbulent. S-a stabilit c n cadrul acestei micri apare o curgere cvasistaionar,
fiind valabil urmtoarea dependen :
Av
w S
= f w
2
S
(9.15)
unde: Av este aria cuprins de micarea turbionar (aria din interiorul liniei
punctate n figura precedent), S, cursa pistonului, ww este viteza peretelui n
modelul propus, fiind de fapt egal cu viteza pistonului (wp), la nivelul
motorului, este vscozitatea cinematic, iar
w wS
(Re).
Pentru regimul laminar de curgere, printr-o aproximare satisfctoare, Av se poate
considera proporional cu aria zonei de pe exteriorul vrtejului care egaleaz de fapt aria
stratului limit; aceasta poate fi estimat pe baza consideraiilor din teoria stratului limit.
n cazul curgerii turbulente, variaia acestei arii se consider proporional cu produsul
dintre perimetrul exterior al vrtejului i diferena dintre viteza acestui turbion i aceea a
fluidului staionar, diferen aproximat de fapt cu ww. Relaiile definitorii, n funcie de
regimul de curgere, se pot grupa astfel:
- Re 2x10
- Re 2x104 :
Av
w S
= w
2
S
(9.16)
Av
= 0,006
S2
(9.17)
156
Aceste dependene corelate, funcie de valoarea criteriului Re, sunt ilustrate n fig.
9.38.
dv 0,2D
157
(9.18)
mbinnd n mod armonios o serie de avantaje, cele mai rspndite camere rmn n
continuare camerele de ardere tip pan, dispuse exclusiv n chiulasa motorului. n fig. 9.40 se
prezint varianta firmei Chrysler, lansat nc cu muli ani n urm pe motorul V8. Curgerea
gazelor prin supap este sugerat pe schia din fig. 9.41. nclinaia prii superioare a camerei
i peretelui ei lateral oblig ncrctura proaspt s ptrund n cilindru printr-o micare
spiralat n jurul axei acesteia.
Camera de ardere circular realizat n piston, soluie cu multiple avantaje chiar i de
natur energetic, deosebit de bine asociat cu injecia direct de benzin, este de asemenea o
idee mai veche ce aparine, se pare, firmei Rover [27]. Unul din avantajele majore, de natur
constructiv, deriv din simplitatea chiulasei care are form plan. Organizarea acestei soluii
se arat n fig. 9.42. Zona de squish este zona circular de pe marginea pistonului. Dispunerea
vertical a supapelor pe un singur rnd asigur o umplere i o evacuare mai bun a cilindrului,
aa cum este sugerat n fig. 9.43 [19].
158
b)
Fig. 9.42 Camera de ardere circular n Fig. 9.41 Curgerea gazelor n cazul
piston
camerei de ardere pan
a)
b)
a)
Fig. 9.45 Camera de ardere a motoarelor Ford-Cosworth
b)
La unele construcii de motoare s-au folosit combinaii ntre camerele de ardere de tip
pan i camerele din piston, cu bune rezultate privind turbulena amestecului i eficacitatea
arderii.
Camera de ardere May-fireball, folosit la motoarele automobilelor Jaguar XJsHE se
caracterizeaz printr-un nivel diferit de poziionare a supapelor de admisie i de evacuare.
Astfel, supapa de evacuare este retras n interiorul unui loca cilindric destul de adnc, avnd
160
pereii lejer nclinai. Geometria particular a acestei camere i traiectoria fluxului de gaze
sunt ilustrate n fig. 9.46.
a)
b)
= 12).
161
a)
b)
162
frontul de flacr care apare, se rspndete rapid spre exterior, mturnd apoi n totalitate
volumul camerei de ardere.
b)
Fig. 9.48 Camera de ardere cu piston profilat i supape nclinate la 70 adoptat de
Jaguar
Anumite motoare produse de Honda i de Rover utilizeaz trei supape, combinate cu
un profil dublu nclinat al camerei de ardere din chiulas. Dou dintre aceste supape sunt
identice, asigurnd umplerea cilindrului. Dispunerea supapelor i traseul fluxului de
ncrctur proaspt sunt sugerate n fig. 9.49.
Supapele sunt acionate de un singur arbore de distribuie prin intermediul unor
culbutori individuali, dup cum se poate remarca n partea superioar a fig. 9.50 Supapele au
o nclinaie de circa 20 fa de vertical, bujia fiind plasat relativ central n zona adnc a
camerei. Zona plat a camerei care acoper o parte din alezajul cilindrului formeaz regiunea
de squish, vizibil n partea de jos a fig. 9.50.
163
Fig. 9.49 Dispunerea supapelor i traseul gazelor la camera de ardere cu trei supape i
profil dublu nclinat adoptat de Honda i Rover
precedent, a unei micri cilindrice de swirl care, chiar nainte ca pistonul s ajung la PMI,
datorit zonelor de squish se transform ntr-o micare turbulent (fig. 9.52). Astfel, la
apariia aprinderii, poziia central a bujiei asigur un traseu minim al flcrii iar turbulena
intens un front de flacr larg, aspecte care contribuie la desfurarea unei arderi rapide dar
controlate [19].
Variantele constructive de chiulase cu cinci supape grupeaz cte trei supape pentru admisie
i cte dou pentru evacuarea gazelor. Unind printr-o linie imaginar centrele supapelor se
obine n plan un pentagon, n timp ce spaial, nclinarea supapelor este astfel aleas nct
axele a dou dintre supapele de admisie au o nclinare de 17,25 fa de vertical, n timp ce a
treia supap de admisie formeaz cu verticala un unghi de 11,5; supapele de evacuare sunt
nclinate fa de axa vertical cu un unghi de 13,75. Aceste dispuneri ale supapelor contribuie
la formarea unui nveli semisferic al camerei de ardere, cu plasarea central a bujiei de
aprindere. Poziionarea supapei de admisie din mijloc aproape de centrul camerei de ardere
favorizeaz formarea micrii de swirl a amestecului, spre sfritul cursei de comprimare,
naintea aprinderii, ceea ce asigur o ardere cu viteze crescute, pe distane minime n
interiorul camerei de ardere. Se pot astfel folosi rapoarte de comprimare mari, n condiiile
utilizrii unei benzine cu cifra octanic CO/R 97. Soluia prezentat, utilizat n special de
firma Yamaha, ilustrat n fig. 9.53, asigur o majorare a seciunii de admisie cu 14% fa de
construcia ce folosete patru supape.
165
168
169
170
[kg],
(9.19)
1 c h o
+
0,21 12 4 32
(9.20)
(9.21)
[kmol/kg comb],
unde:
171
(9.22)
c =
1
Mc
[kg] combustibil;
Mc
[kg/kmol]
c
12
2O
h
;
2
[kmol/kg comb]
O = 0,21 ( 1) Lmin ;
N 2 = 0,79 Lmin .
(9.23)
c
h
+ + ( 0,21) Lmin
12 2
pa
este:
[kmol/kg comb].
(9.24)
c
1
2
0,21 Lmin
12
1 +
[kmol/kg comb]
H
2O
H2
CO
CO = 2
1
0,21 Lmin
1 +
(9.25)
h
1
2
0,21 Lmin
2
1 +
n care
; H
= 2
1
0,21 Lmin ; N 2 = 0,79 Lmin
1 +
combustibilului.
Pentru combustibili petrolieri cu h/c = 0,17 ,, 0,19, inclusiv benzin, se
aleg valori n intervalul = 0,45, , 0,50; la benzen, = 0,30, iar la gaze
naturale, = 0,60 ,, 0,70.
Numrul total de kmoli de produse de ardere va fi:
pa = CO + CO + H O + H + N =
2
172
c h
+ + 0,79 Lmin
12 2
[kmol/kg comb].
(9.26)
[kmol/kg comb];
(9.27)
(9.28)
(9.29)
c =
pentru 1,
c =
pentru 1,
(9.30)
CVMfm = r j CVMj
[kJ/kmol K];
(9.31)
j
unde r j = v
este participaia componentei j ( care poate fi CO2, H2O, ...
pa
N2).
Cldurile specifice ale fluidului motor se vor nota CVMfm, nainte de ardere
i CVMfm, dup ardere.
Cldura specific molar la presiune constant va fi, n general:
[kJ/kmol K];
(9.32)
C pMfm =1,986 +CVMfm
173
[kJ/kmol K];
[kJ/kmol K].
101,9 219,4
Benzin
8
6
CO2
27,62 11,72 38,50 3,35
CO
19,25
3,35 20,92 2,09
H2O
23,01
5,44 23,85 5,02
H2
20,09
1,26 18,53 2,09
N2
19,67
2,51 21,34 1,67
O2
19,25
4,60 23,02 1,67
(9.33)
n tabelul 9.1 se
indic
valorile
coeficienilor a i b. n
acest
tabel
limita
superioar Tc a intervalului
corespunde
temperaturii
fluidului motor de la
sfritul comprimrii, iar
limita superioar Tmax a
intervalului
corespunde
temperaturii maxime a
fluidului motor n timpul
arderii.
[kJ/kg];
(9.34)
[kJ/kg];
(9.35)
Compoziia
c
h
Hi [kJ/kg]
Omin
Lmin
[kmol/kg] [kmol/kg] experimental calculat
174
Benzin
Petrol
Motorin
Pcur
0,854
0,860
0,857
0,860
0,142
0,137
0,133
0,120
0,004
0,003
0,010
0,020
0,1065
0,1058
0,1043
0,1010
0,5073
0,5038
0,4966
0,4809
43529
43111
41855
41855
43500
42207
42667
41269
a2 Tz + a1 Tz + a0 = 0
175
(9.36)
p a 8 5 8 z4 9
3
a0 = { [
+ 1 ,96 7+ 2,5 1 0 Tc ( Tc T0 ) + . . .
t ( 1+ r )
176
p a 4 9 1 3 50z 9
a0 = { [
+. . .
t ( 5 ,8 7 3+ 1) ( 1+ r )
177
devine z = 1.
la MAS-uri acest raport poate fi calculat cu relaia z = t (Tz/Tc),
lund valori n intervalul 3,3 ,..., 4,2;
n mod evident, la reducerea sarcinii valoarea lui z se micoreaz;
pentru presiuni de supraalimentare ridicate se recomand adoptarea
unei valori z mai sczute.
Pentru diferite categorii de motoare, valorile temperaturii
Tz
corespunztoare regimului nominal determinate cu relaia (2.51) se recomand
s fie situate ntre limitele urmtoare [11, 17]:
MAS..............................................................................2400 2900 [K]
MAC
rapide........................................................................1800 2400 [K]
lente..........................................................................1700 2200 [K]
Calculul presiunii maxime a ciclului rotunjit (corectat). La nivelul
ciclului rotunjit, valoarea presiunii maxime reale, pmax , n cazul MAS-ului,
difer de valoarea pz = z pc determinat la nivelul ciclului de calcul nerotunjit,
fiind mai mic. Corectarea ciclului teoretic conduce la valori ale presiunii
maxime reprezentnd cca. (0,85 ,..., 0,92) pz, cuprinse ntre urmtoarele limite:
MAS..............................................................................3,5 7,5 [MPa]
MAC
rapide........................................................................5,0 12 [MPa]
lente..........................................................................4,5 5,5 [MPa].
Presiunea la sfritul arderii, precum i variaia presiunii n cilindru,
depind de o serie de factori precum excesul de aer, avansul la aprindere sau la
injecie, forma camerei de ardere, natura combustibilului .a. n general
presiunile maxime sunt atinse dup PMI, ntr-un interval unghiular cuprins ntre
12 ,, 20 [RAC] la MAS i 15 ,, 20 [RAC] la MAC. Pe durata arderii, n
178
t Tz
Vc [dm3];
z Tc
179
(9.37)
Capitolul 10
181
182
185
186
Pe
baza
acestui
procedeu M s-au obinut
motoare policarburant care,
spre deosebire
de
alte
realizri, se caracterizeaz
prin
simplitate
constructiv. Uzinele MAN
au obinut un motor diesel
policarburant de tip M care
funcioneaz stabil cu orice
fel
de
combustibil,
exceptnd benzina. Acest
inconvenient a fost nlturat
prin concepia motorului
diesel MAN-FM, prevzut i
cu un sistem de aprindere
prin bujie, motor care este
capabil
s
funcioneze
inclusiv cu benzin avnd
cifra octanic 100. (fig.
10.11).
Experimentrile
cu
acest motor au pus n
Fig. 10.11 Motorul policarburant MAN-FM
eviden un coninut extrem
de redus de oxid de carbon
n gazele de evacuare [18].
n fig. 10.12 se prezint organizarea camerei de ardere a motorului
MWM, realizat dup cea de a doua soluie enunat. La acest motor
antecamera are o construcie
specific, adaptat
pentru diferii
combustibili. Chiulasa motorului este confecionat dintr-un aliaj de
aluminiu, rcirea fcndu-se cu aer. O alt particularitate important a
acestui motor o constituie legtura dintre camera principal i ante-camer.
Ea este format, dup cum se observ, din dou canalizaii concentrice
izolate termic de restul chiulasei, ceea ce le confer o temperatur foarte
ridicat. Aceast temperatur favorizeaz aprinderea i arderea, n bune
condiii, a diferiilor combustibili [30].
188
Injectorul
1
plasat
n
antecamer este de tip nchis, axa sa
situndu-se n prelungirea axei
canalelor de legtur. Bujia de
pornire 2 este amplasat n partea
superioar
a
antecamerei,
n
apropierea injectorului, sub un unghi
ascuit fa de injector, n aa fel nct
terminaia incandescent ptrunde
aproape de partea central a jetului
pulverizat. ncercrile efectuate au
pus n eviden o funcionare
Fig. 10.12 Organizarea camerei de
silenioas i un consum specific
ardere a motorului policarburant
minim redus, situat n jurul valorii de
MWM: 1 injector; 2 bujie de pornire
234 [g/kWh] (172 [g/CPh]).
Dup aceast soluie au fost realizate, de asemenea, motoare
policarburant i de ctre firmele Deutz i Mercedes.
n obinerea motoarelor policarburant, un rol important l au i
procedeele injeciei pilot. Ele pot asigura o funcionare convenabil cu
combustibili grei, cu volatilitate redus, care prezint o mare ntrziere la
autoaprindere. Astfel, principiul injeciei pilot, n general cu rol benefic n
promovarea aprinderii i arderii, cunoate mai multe variante.
Fenomenologic, n principiu, dac naintea injectrii dozei principale n
cilindru se introduce o cantitate mai redus de combustibil care constituie
pilotul, aceasta se poate aprinde fr a produce funcionarea brutal a
motorului. Pe de alt parte, datorit condiiilor create, doza principal de
combustibil va fi injectat ntr-o atmosfer nclzit i n acelai timp
bogat n promotori de aprindere, nefiind exclus nici prezena flcrilor,
elemente provenite din reaciile anterioare ale pilotului cu oxigenul. Acest
aspect asigur o durat foarte scurt a ntrzierii la autoaprindere, ceea ce
conduce la o ardere treptat a dozei principale de combustibil, cu un
gradient de presiune redus, aa cum se sugereaz n diagrama de ardere din
fig. 10.13. Asigurarea injectrii pilotului cu un avans redus fa de doza
principal este posibil printr-o serie de msuri constructive cunoscute.
Astfel, se practic fie profilarea corespunztoare a camei de injecie, fie
utilizarea injectorului special de tip Pintaux, introdus i realizat de H.
Ricardo, a crui schem de principiu este prezentat n fig. 10.14.
189
191
192
194
Capitolul 11
195
196
197
198
Reducerea
consumului
de
combustibil
Comparativ cu un motor aspirat
normal de aceeai putere vom avea
o reducere a consumului de
combustibil deoarece se recupereaz
energia gazelor de evacuare.
Totodat motoarele supraalimentate
au o cilindree mai redus
comparativ cu cele aspirate, de
aceeai putere, ceea ce nseamn
pierderi prin frecare mai reduse.
Reducerea raportului putere /
greutate motor
Acest raport este superior celui
Fig. 11.4 Schema bloc a turbocare
caracterizeaz
motoarele
supraalimentrii
aspirate.
Puterea motorului nu este afectat de altitudine
Odat cu creterea altitudinii, la motoarele aspirate, puterea este afectat prin
reducerea randamentului volumetric al umplerii. La motoarele turbosupraalimentate refacerea puterii este posibil datorit modificrii regimului de
lucru al turbinei.
Componentele agregatului de supraalimentare sunt prezentate i descrise n
continuare.
11.2.1. Compresorul
Ansamblul compresor este
alctuit din:
compresorul rotativ cu palei;
carcasa;
canalizaia de intrare a aerului;
canalizaia de ieire a aerului.
Compresoare
folosite
au
intrarea axial i ieirea radial,
viteza periferic a paleilor putnd Fig. 11.5 Agregat de turbo-supraalimentare
atinge 520 m/s.
199
11.2.2. Turbina
Componena ansamblului turbinei cuprinde urmtoarele elemente de baz:
- rotorul, pe care sunt dispui paletele;
- carcasa, avnd forma tipic;
- intrarea radial
- ieirea axial.
Rotorul cu palete este realizat din aliaje de nichel i crom, deoarece
acestea trebuie s suporte temperaturi ce pot atinge 1050 [C].
O seciune prin ansamblul compresor turbin este prezentat n fig.
11.7, n timp ce n fig. 11.8 este vizibil axul agregatului cu cele dou rotoare,
putndu-se remarca profilul i dispunerea paletelor, precum i modul de
asamblare dintre ax i rotoare [19].
11.2.3. Lagrele turbo-suflantei
Lagrele au rolul de a susine i unge arborele turbo-suflantei, arbore ce se
rotete curent cu turaii pn la 20000 [rpm]. Aceste lagrele pot fi de tipul
inelelor sau de tip semicuzinei, aa cum se arat n fig. 11.9, prezentat mai jos.
n cazul lagrelor de tip inel (buc), acestea se rotesc cu jumtate din turaia
arborelui turbo-suflantei. ntre inel i arbore precum i ntre carcas i inel exist
n permanen ulei sub presiune din sistemul de ungere al motorului.
n cazul lagrelor tip semicuzinei acetia sunt asigurai contra rotirii i
beneficiaz de ungere sub presiune similar ca la arborele cotit al motoarelor. n
cazul ungerii insuficiente lagrele se distrug rapid, debitul de ulei necesar fiind
ce 8-10 [litri/min], iar presiunea de cca. 0,4 [MPa].
Tendina actual este de utilizare a lagrelor avnd la baz rulmeni cu
ace.
200
202
203
204
205
207
Capitolul 12
208
209
Ce const
=
ce=m in
Pem ax
Pe m ax
ceea ce indic, c la acelai avans se obine i economicitatea maxim.
211
(12.1)
213
214
215
216
217
218
Pe int
1,1,...,1, 2
Pecont
(12.2)
(12.3)
222
s-a stabilit c puterea intermitent maxim are un caracter limitat, fie pentru a nu se ajunge la
o desfurare inacceptabil a arderii, fie pentru a nu se suprancrca termic sau mecanic
anumite organe ale motorului.
Fig. 12.19 Definirea sarcinilor pariale n raport cu valoarea puterii la sarcin plin
Acest tip de caracteristici, pentru un MAS sunt prezentate n fig. 12.20, n timp ce
fig. 12.21 conine reprezentarea corespunztoare unui MAC Interes, prezint
studiul variaiei consumurilor specifice att la MAS ct i la MAC
224
225
226
(12.4)
..........................
= Pi1 + Pi2 +,..., + Piq ,...,+ Pij Prp1 Prp2 ,..., Prpq ,..., Prpj
La scoaterea din funciune a cilindrului q puterea indicat a acestuia
devine nul, Piq = 0, astfel nct:
Peq = Prpq ,
(12.6)
(Pe)-q = Pi1 Prp1 + Pi2 Prp2 + ,..., + ( Prpq) + Pij Prpj (12.7)
Efectund n continuare diferena dintre puterea efectiv a motorului la
funcionarea cu toi cilindri, Pe, i puterea efectiv a motorului la funcionarea cu
cilindrul q decuplat, notat (Pe)-q, se observ c se reduc toi termenii, mai puin
Piq, astfel nct:
228
Pe - (Pe)-q = Piq
(12.8)
Piq = Pe (Pe)-q
(12.9)
Pi = Piq
(12.10)
q =1
i mai departe, puterea aferent pierderilor proprii, Prp, notat uneori i cu Pm, de
la termenul de pierderi mecanice, amintit mai sus:
j
Prp = Pi Pe = Piq Pe
q =1
(12.11)
m =
Prp
Pe
Pe
=
= 1
,
Pi Pe + P rp
Pi
(12.12)
m =
pe
pe
p
=
=1 e
pi pe + prp
pi
(12.13)
Pi min
Pi max
(12.14)
230
Curbele izoparametrice sunt familii de curbe, n care fiecare curb este format
din valori identice ale mrimilor reprezentate. Exemplificri ale unor
caracteristici complexe sunt ilustrate n fig. 12.27 i fig. 12.28.
232
233
234
236
a.
b.
Corectarea caracteristicilor
Mes = K Me ;
pes = K pe .
(12.15)
p
KS = 0s
p0
0,5
273 + t 0s
p 0 298
(12.16)
0,65
p
KS = 0s
p0
273 + t 0 750
=
273 + t 0s p 0
0,65
0,5
273 + t 0
298 .
p
K = 0s
p0
T0
T0 s
1 m
(12.17)
100 T0
KS =
p0 298
0,65
100 T0
KC =
p0 298
(12.18)
239
241
nM
<1
nP
(12.19)
242
M e max
>1
M eP
(12.20)
243
M e max M eP
100
M eP
[%] ,
(12.21)
(12.22)
244
n
c
nP
(12.23)
unde a, b i c sunt coeficieni specifici care iau valorile din tabelul prezentat n
fig. 12.41.
100
Pe[%]
80
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100 n[%]
Valorile coeficienilor a, b, c
Tipul motorului
a b c
MAS
1 1 1
camer
unitar
de 0,5 1,5 1
ardere
camer
MAC separat
de 0,7 1,3 1
preardere
camer
separat
de 0,6 1,4 1,2
vrtej
Pe max
n
245
[N m].
(12.24)
n
+ 0,8
nP
(12.25)
[kg/h],
(12.26)
246
Alimentarea cu aer se face fie direct prin filtrul de aer, fie prin intermediul
debitmetrului 11. Evacuarea gazelor arse se asigur prin conducta 12 spre
instalaia de evacuare a bancului. Pentru efectuarea msurrilor necesare
determinrii performanelor motorului i supravegherii funcionrii acestuia,
bancul de ncercare este prevzut cu un pupitru de comand. Pupitrul de
comand se afl n afara celulei unde se afl amplasat motorul, astfel nct
operatorul i aparatura sensibil s fie protejate de zgomot i de vibraii. Pentru
prelucrarea rezultatelor experimentale bancurile moderne sunt prevzute cu un
calculator electronic care dirijeaz toat activitatea, mai ales n timpul probelor
de anduran.
De regul, n tehnic, pentru msurarea momentului motor, ca metode de
principiu se pot utiliza fie metoda fr disiparea energiei, fie metoda cu
disiparea energiei. Frnele cu care sunt dotate standurile de ncercare a
motoarelor sunt concepute s funcioneze dup cea de a doua metod, adic cea
cu disiparea energiei.
Pentru determinarea cuplului motor prin cea de a doua metod se
folosesc, n mod obinuit, instalaii de absorbie care, prin crearea unui moment
rezistent, transform energia mecanic dat de motor ntr-o alt form de
energie; astfel de instalaii se numesc frne dinamometrice. La ora actual,
datorit avantajelor pe care le au n raport cu alte tipuri de frne, cum sunt, de
exemplu, frnele mecanice sau aerodinamice, pentru ncercarea motoarelor se
utilizeaz n exclusivitate frnele hidraulice i frnele electrice.
Frnele hidraulice au la baz principiul absorbiei energiei mecanice
dezvoltate de motor prin frecarea rotor-ap, ap-stator i prin frecarea interioar
247
248
250
Pe = const M e n
(12.27)
M e= K r = L F
(12.28)
Pe = K v = K r = K r
n
30
(12.29)
955,5
955,5
252
sau:
P e=
Me n L F n
=
716, 2 716, 2
[CP]
Pe =
F n
1000
[kW, CP]
(12.31)
258