Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Cai de Comunicatii Poduri
Cai de Comunicatii Poduri
CI DE COMUNICAII: PODURI
elemente generale
CONSPRESS
BUCURETI
2007
ISBN 978-973-100-000-8
CONSPRESS
B-dul Lacul Tei 124 sector 2 Bucuresti
Tel.: 021 242 27 19 / 183
PREFA
Nicolae POPA
Profesor la Catedra de Poduri
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti
CUPRINS
CUPRINS
45
52
58
67
67
68
71
79
80
85
90
103
I
CUPRINS
110
118
123
130
208
209
214
220
221
224
CUPRINS
III
CUPRINS
IV
CAPITOLUL 1
ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI
PODURILOR
CAPITOLUL 1
Fig. 1.4 Podul lui Dumnezeu din localitatea Ponoarele, jud. Gorj
Ritmul construciei de poduri a devenit semnificativ n perioada
Imperiului Roman. Romanii au rmas n istoria podurilor att prin structurile de
apeducte pentru alimentarea cu ap a localitilor, ce se ntindeau pe zeci de
km, dar i prin lucrrile de poduri realizate n special sub form de boli i arce
din piatr i lemn.
Cel mai mare pod din lemn construit de romani a fost podul peste
Dunre la Drobeta Turnu Severin, conceput i realizat de Apollodor din
Damasc ntre anii 104 -105 d.H. pentru a permite armatelor romane
traversarea Dunrii. Podul, prezentat n Fig. 1.5, dup o reconstituire a
inginerului francez Edgar Dupperex, avea suprastructura realizat din arce
concentrice din lemn de stejar pe care rezema calea. Lungimea total a
podului a fost de aproximativ 1071 m, fiind acoperit cu 21 de deschideri de
cte 33 m fiecare. Pilele ce susineau suprastructura aveau o lime de 18 m
i erau realizate la exterior din zidrie uscat de piatr, iar la interior din blocuri
de piatr mbinate cu ciment roman.
CAPITOLUL 1
CAPITOLUL 1
ntre secolee XVI i XIX s-au realizat, n special n Italia, poduri din
zidrie de piatr avnd o mare valoare artistic i n prezent. Podurile
susineau locuine sau erau destinate spaiilor comerciale n zone intens
ciculate. Un astfel de pod a fost construit n Veneia, Italia, de ctre arhitectul
Antonio Ponte n anul 1591. Podul Ponte Rialto (Fig. 1.9) este realizat din
marmur alb n pant i contrapant, are o deschidere de 28.20 m i o lime
de 22 m, dintre care 7 m pentru circulaie, restul spaiului fiind ocupat de
magazine. Podul reprezint o atracie turistic i a fost astfel conceput nct s
poat susine mari aglomerri de oameni.
CAPITOLUL 1
a)
b)
CAPITOLUL 1
11
CAPITOLUL 1
a)
b)
Fig.1.17 Podul Britannia peste strmtoarea Menai n Anglia
a) Vedere de ansamblu
b) Seciune transversal
12
13
CAPITOLUL 1
Un alt pod important realizat din beton armat a fost podul peste Dunre
de la Novi Sad n Serbia (Fig. 1.22). Acesta a fost realizat n soluia cu arce
cu calea la mijloc, cu dou deschideri dintre care cea maxim avea valoarea
de 211 m. Podul a fost complet distrus n timpul atacurilor trupelor aliate n
rzboiul din fosta Republic Federativ Iugoslavia.
15
CAPITOLUL 1
Fig. 1.26 Podul Firth of Forth din Scoia realizat cu grinzi Gerber
(cu console i articulaii)
Ionu Radu RCNEL
17
CAPITOLUL 1
ntre anii 1905 i 1917 a fost realizat podul Qubec peste rul Sfntul
Laureniu (Fig. 1.27), n Canada, n soluia grinzi cu zbrele tip Gerber,
avnd deschiderea central de 548.60 m ceea ce reprezint, pentru acest
tip de structur, recordul de deschidere chiar i n prezent;
18
19
CAPITOLUL 1
Antirion
din
Grecia
Continental.
Soluiile
constructive
20
21
CAPITOLUL 1
22
23
CAPITOLUL 1
de
deschideri
(incluznd
aici
846.00+120.00+3160.00+120.00+846.00
m.
viaductele
Podul
mai
de
acces):
prezint
au
deschiderile
3140.00
la
Braul
Borcea,
respectiv
25
CAPITOLUL 1
Suprastructurile podurilor
principale susin dou linii de cale ferat dispuse ctre axul podului i patru
benzi de autostrad, cte dou pe sens, dispuse pe console de dimensiuni
mari.
Fig. 1.40 Noul pod combinat de cale ferat i osea peste Dunre
26
27
CAPITOLUL 2
CAPITOLUL 2
ELEMENTE DE NOMENCLATUR A
PODURILOR I PODEELOR
2.1 GENERALITI
Dezvoltarea continu a societii omeneti a determinat evoluia
continu a mijloacelor de transport i implicit a infrastructurii transporturilor
reprezentat de cile de comunicaie. Toate tipurile de ci de comunicaie
(auto, feroviare, navale i aeriene) s-au dezvoltat de-a lungul timpului datorit
descoperirii, dezvoltrii i utilizrii materialelor de construcie cu caracteristici
mbuntite (betonul armat i precomprimat, oelurile aliate, cu granulaie fin
i speciale), dar i datorit dezvoltrii tehnologiilor de execuie.
Podurile fac parte din categoria construciilor complexe, evoluia lor fiind
caracteristic fiecrei epoci a societii omeneti. Forma i dimensiunile
podurilor au fost determinate de tipul materialului utilizat la construcia lor
(lemn, piatr brut, zidrie, font, fier pudlat, oel i beton) i de nivelul
tehnologic existent la momentul respectiv.
Necesitatea modernizrii cilor de comunicaie pentru a corespunde
condiiilor actuale de circulaie, marcate prin creterea volumului de trafic, a
ncrcrilor vehiculelor i a vitezelor de circulaie a determinat i continu s
influeneze forma i dimensiunilor podurilor.
Tendina actual n construcia de poduri se materializeaz n creterea
continu a deschiderilor i n reducerea dimensiunilor elementelor de
rezisten, n vederea realizrii unor construcii plcute din punct de vedere
28
29
CAPITOLUL 2
suprastructura.
Infrastructura
(Fig.
2.1)
este
partea
construciei
care
susine
31
CAPITOLUL 2
33
CAPITOLUL 2
35
CAPITOLUL 2
a)
b)
36
37
CAPITOLUL 2
38
39
CAPITOLUL 2
pentru ncrcrile ce trebuie preluate, bolta poate fi realizat din beton simplu,
n caz contrar ea realizndu-se din beton armat. Efectul ncrcrilor date de
convoaie depinde de grosimea stratului de umplutur de deasupra podeului.
n cazul n care grosimea stratului de umplutur este aleas corespunztor,
efectul dat de convoaie asupra bolii este mic, putndu-se accepta forma de
coinciden stabilit numai pentru ncrcrile permanente. n prezent se
utilizeaz boli prefabricate fixate ntr-un cuzinet din beton armat ce reazem
pe fundaie (Fig. 2.6).
Podeele ovoidale se utilizeaz att pentru drumuri, ct i pentru ci
ferate. Este recomandabil ca nlimea n interiorul podeului s fie de cel puin
1.70 m pentru a permite accesul n vederea decolmatrii.
40
aparate de reazem sau este legat de culee prin intermediul unor ancore din
oel-beton ce pot prelua ncrcrile orizontale.
a)
b)
Fig. 2.7 Tipuri de podee dalate
a) cu culee executate monolit
b) cu culee din elemente prefabricate
41
CAPITOLUL 2
42
43
CAPITOLUL 2
44
INFRASTRUCTURA PODURILOR
CAPITOLUL 3
INFRASTRUCTURA PODURILOR
45
CAPITOLUL 3
Fig. 3.2 Forme n plan ale seciunii transversale pentru pile coloane
46
INFRASTRUCTURA PODURILOR
47
CAPITOLUL 3
medii (< 10 - 12 m), iar cea de-a doua la pilele cu nlimi mari (> 15-20 m)
unde cel puin una din dimensiunile seciunii transvesale variaz ca valoare pe
nlimea pilei. n acest caz, planurile nclinate fa de vertical ce delimiteaz
elevaia pilei pot avea nclinri cuprinse ntre 20:1 15:1 (n:1 n figura 3.1), iar
nclinarea se numete uzual fruct.
48
INFRASTRUCTURA PODURILOR
a)
b)
49
CAPITOLUL 3
50
INFRASTRUCTURA PODURILOR
Avnd n vedere toate aceste aspecte i costurile de execuie ale unor astfel
de poduri cresc semnificativ.
n continuare (Fig. 3.7-3.11) se prezint cteva forme constructive ale
pilelor, care au fost utilizate n lume pentru realizarea infrastructurii podurilor
amplasate n zone urbane.
Fig. 3.9 Pile avnd forma literelor X Fig. 3.10 Pile cu seciune
i V la viaductul Prater
octogonal la viaductul
din Viena
Namedy, Germania
51
CAPITOLUL 3
52
INFRASTRUCTURA PODURILOR
53
CAPITOLUL 3
54
INFRASTRUCTURA PODURILOR
a)
b)
Fig. 3.14 Culee de pod avnd racordare cu aripi
a) Vedere din fa
b) Vedere din spate (fr aripi)
Aripile sunt elemente de racordare executate din beton simplu sau
armat, au nlime variabil n funcie de nlimea terasamentului. Forma n
plan a aripii este de regul un patrulater ascuit care urmrete cele dou
55
CAPITOLUL 3
56
INFRASTRUCTURA PODURILOR
57
CAPITOLUL 3
INFRASTRUCTURA PODURILOR
nconjurtor.
O alternativ la sistemele clasice de poduri utilizate n prezent pe scar
larg, o reprezint podurile cu infrastructur integrat.
Podurile cu infrastructur integrat pot fi definite ca poduri cu una sau
mai multe deschideri a cror suprastructur formeaz un element unitar cu
infrastructura, fiind realizate monolit (Fig. 3.18).
59
CAPITOLUL 3
60
INFRASTRUCTURA PODURILOR
61
CAPITOLUL 3
INFRASTRUCTURA PODURILOR
a)
b)
Fig. 3.22 Deplasri din variaii de temperatur
a) Pod clasic cu o deschidere
b) Pod cu culee integrate
63
CAPITOLUL 3
Fig. 3.23 Pile integrate ale pasajului Tropicana, Las Vegas, SUA
64
INFRASTRUCTURA PODURILOR
Fig. 3.25 Pod peste rul Big East, SUA, avnd culeele integrate
65
CAPITOLUL 3
66
INFRASTRUCTURA PODURILOR
CAPITOLUL 4
APARATE DE REAZEM UTILIZATE
LA PODURI
4.1 GENERALITI
Aparatele de reazem sunt dispozitivele care fac legtura ntre
suprastructura i infrastructura unui pod. Ele au rolul de a prelua forele
verticale i orizontale provenind de la suprastructur i de a le transmite
elementelor de infrastructur (culee i pile) sub form de reaciuni. n acelai
timp, aparatele de reazem trebuie s permit deplasri i rotiri ale
suprastructurii pe infrastructur, corespunztor schemei statice utilizate n
calcul, deoarece n caz contrar pot fi induse n structura podului eforturi mai
mari dect cele considerate n faza de proiectare, care pot duce la depirea
capacitii portante a unora dintre elementele structurale.
n funcie de gradele de liberatate asigurate pentru suprastructur,
aparatele de reazem sunt:
aparate de reazem fixe (Fig. 4.1a), care asigur numai rotirea
suprastructurii n plan vertical, ele prelund fore orizontale dirijate
dup orice direcie i fore verticale;
aparate de reazem mobile pe o direcie (Fig. 4.1b), care asigur
translaia suprastructurii dup direcia respectiv, prelund fore
orizontale de pe direcia perpendicular pe direcia de micare i fore
verticale. Aceste aparate asigur de asemenea i rotiri ale
suprastructurii n plan vertical;
Ionu Radu RCNEL
67
CAPITOLUL 4
a)
b)
Fig. 4.2 Dispunerea aparatelor de reazem la poduri
cu o singur deschidere i suprastructur de lime mic
68
INFRASTRUCTURA PODURILOR
69
CAPITOLUL 4
vor dispune astfel nct circulaia s se fac de la reazemele mobile ctre cele
fixe.
Exist situaii n cazul podurilor cu mai multe deschideri n care
rezemarea pe pile se face oblic din anumite motive. Pot aprea astfel
momente de torsiune semnificative pentru suprastructur i n aceste situaii
se recomand dispunerea unor aparate de reazem care s asigure rotirea
suprastructurii n sens transversal (Fig. 4.4).
70
INFRASTRUCTURA PODURILOR
a)
b)
71
CAPITOLUL 4
a)
b)
72
INFRASTRUCTURA PODURILOR
Aparatele de reazem mobile de tip II i III din oel turnat (Fig. 4.6b) sunt
formate dintr-o plac superioar fixat de suprastructur, dintr-un balansier
superior, un set de rulouri (dou sau trei) i o plac inferioar. Ca i n cazul
aparatelor de reazem fixe, rotirea este asigurat de forma cilindric rotunjit a
prii de sus a balansierului, iar translaiile sunt asigurate prin rostogolirea
rulourilor. Limitarea deplasrilor pe orizontal se face cu ajutorul unor dini
care ptrund n tieturile existente pe rulouri, pe diametrul seciunii acestora
(Fig. 4.6b).
n STAS 4031-77 sunt standardizate 9 tipuri de aparate de reazem (I...IX)
din oel turnat utilizate att pentru podurile din beton, ct i pentru podurile
metalice. Dintre acestea tipurile III i IV sunt realizate n dou variante constructive.
Pentru tipurile de aparate de reazem de la IV la IX sunt valabile, n principiu,
aceleai alctuiri ca la tipurile II i III.
Aparatele de reazem mobile prezentate anterior permit deplasri pe o
direcie, dar i mici deplasri n sens transversal podului n limita micrilor permise
de opritori (tachei). Pentru asigurarea unor deplasri mai mari n sens transversal
se pot utiliza aparate de reazem cu alctuire special, formate din rulouri suprapuse,
ns utilizarea acestora necesit condiii speciale de montaj i dificulti n ntreinere.
c) O alt categorie de aparate de reazem, utilizate pe scar larg mai ales
la poduri din beton, o reprezint aparatele de reazem din neopren (Fig. 4.7).
Acestea sunt alctuite sub forma unor pachete compacte din straturi de
neopren dispuse ntre plci subiri din oel. Grosimea straturilor de neopren
variaz ntre 8 i 12 mm, n timp ce grosimea minim a plcilor de oel este de
2 mm. Plcile din oel sunt realizate de regul din oel OL37. Rolul plcilor de
oel, numite i armturi sau frete, este de a reduce deformarea neoprenului.
Straturile de neopren se lipesc prin vulcanizare de plcile metalice.
73
CAPITOLUL 4
a)
b)
74
INFRASTRUCTURA PODURILOR
a)
b)
c)
75
CAPITOLUL 4
a)
b)
c)
76
INFRASTRUCTURA PODURILOR
a)
b)
c)
77
CAPITOLUL 4
78
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
CAPITOLUL 5
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
5.1 GENERALITI
Suprastructura este partea podului care preia direct ncrcrile
exterioare de pe durata de exploatare (ncrcri permanente, mobile etc.) i le
transmite elementelor infrastructurii.
Alegerea unui anumit tip de suprastructur pentru un pod n faza de
proiectare, depinde de mai muli factori, ntre care cei mai importani sunt:
mrimea i natura obstacolului traversat;
tipul traficului ce trebuie preluat de structura de rezisten a podului i
evoluia n timp a ncrcrilor;
forma i dimensiunile ce trebuie asigurate pentru spaiile libere
(gabarite) pe pod i sub pod;
topografia amplasamentului, natura terenului de fundare;
aspecte estetice i legate de mediul nconjurtor.
Alegerea tipului de material din care va fi executat suprastructura
(beton, oel sau structur compus oel-beton) trebuie s se bazeze pe studii
privind comportarea acestor materiale n condiiile cerute de schema static
adoptat pentru pod.
n terminologia comun podurilor se vorbete de regul despre
alctuirea suprastructurii n sens longitudinal podului (n elevaie) i respectiv
n sens transversal podului (n seciune transversal).
79
CAPITOLUL 5
80
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
81
CAPITOLUL 5
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
83
CAPITOLUL 5
84
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
85
CAPITOLUL 5
86
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
87
CAPITOLUL 5
momentelor
de
pe
reazeme
conduce
la
reducerea
88
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
constant,
iar
figura
5.11
viaductele
Avignon,
cror
89
CAPITOLUL 5
90
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
a)
b)
c)
91
CAPITOLUL 5
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
prin
introducerea
unor
bare
suplimentare,
care
formeaz
Fig. 5.15 Schema n plan a unui pod metalic cu grinzi cu inim plin
Pentru asigurarea indeformabilitii structurii de rezisten n sens
transversal se prevede o contravntuire transversal, ntre grinzile principale,
(Fig.5.13), acest lucru fiind ns posibil numai pentru podurile cu calea sus,
93
CAPITOLUL 5
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
95
CAPITOLUL 5
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
97
CAPITOLUL 5
trotuarelor este mai mare fapt care duce la creterea dimensiunilor consolelor
plcii de beton ce suine calea.
n domeniul deschiderilor de pn la 25 m se utilizeaz, n special
pentru podurile de cale ferat, podurile cu grinzi metalice nglobate n beton
(Fig. 5.19). Acestea pot fi considerate tot structuri compuse oel-beton,
deoarece cele dou materiale confer mpreun capacitatea portant
necesar structurii podului. Maniera de calcul a podurilor cu grinzi nglobate n
beton este ns total diferit de cea a podurilor mixte cu grinzi n conlucrare cu
plac de beton.
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
tiate de grinzi cu inim plin, laminate sau sudate. Se pot realiza astfel
seciuni n forma literei ntors (Fig. 5.20).
Podurile cu grinzi metalice nglobate n beton ofer o serie de avantaje
importante ntre care sunt menionate urmtoarele: asigurarea unei nlimi de
construcie reduse, un montaj uor i rapid, o protecie sporit a grinzilor
metalice mpotriva coroziunii datorit nglobrii acestora n beton i o utilizare
judicioas a materialelor, datorit modului de dispunere pe seciunea
transversal.
99
CAPITOLUL 5
cele la care sunt dispuse antretoazele. Rezult astfel rigiditi diferite ale
ansamblului format din tol i nervuri pe cele dou direcii ortogonale n plan.
Distanele la care sunt dispuse nervurile rezult prin calcul fiind
determinate n principal de deformabilitatea tolei continue ntre dou nervuri
sub influena ncrcrilor aplicate.
n cazul acestor tipuri de poduri cu grinzi cu inim plin, tola
ndeplinete funciuni multiple, fiind n acelai timp i talp superioar pentru
grinzile principale cu inim plin, pentru nervurile longitudinale i transversale.
Nervurile de rigidizare a tolei pot avea diferite forme, fiind realizate cu
seciune deschis, fr rigiditate la torsiune (Fig. 5.21a) sau cu seciune
nchis, cel mai adesea trapezoidale (Fig. 5.21b).
a)
b)
100
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
101
CAPITOLUL 5
102
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
la
ncrcri
transversale
sunt
realizate
prin
dispunerea
reduc
costurile
de
transport
datorit
greutii
mici
subansamblelor.
Dezavantajele utilizrii podurilor metalice cu grinzi cu inim plin i
platelaj ortotrop sunt:
complexitatea metodelor de calcul, datorit conlucrrii multiple ntre
toate elementele ce compun suprastructura podului;
tehnologii complicate de mbinare a elementelor prin sudur.
5.3.2 Poduri cu grinzi din beton
Alctuirea podurilor cu grinzi din beton este similar cu cea a podurilor
metalice cu grinzi cu inim plin, elementele de nomenclatur fiind comune.
Ionu Radu RCNEL
103
CAPITOLUL 5
a)
b)
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
105
CAPITOLUL 5
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
a)
b)
Fig. 5.29 Seciune transversal printr-un pod de osea
a) cu seiune deschis
b) cu seciune casetat
Grinzile pot fi juxtapuse (Fig. 5.30, 5.32), dispuse una lng alta sau pot
exista mici poriuni de plac ntre grinzi (fig. 5.31, 5.33). n cazul adoptrii
soluiei cu grinzi juxtapuse, pentru mbuntirea repartiiei transversale, peste
grinzi se toarn o plac de suprabetonare. Pentru asigurarea conlucrrii ntre
placa de suprabetonare i grinzi se prevd armturi care ies din grinzi la
107
CAPITOLUL 5
108
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
109
CAPITOLUL 5
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
111
CAPITOLUL 5
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
a)
b)
Fig. 5.36 Tipuri de seciuni ale barelor la grinzile cu zbrele
i n cazul podurilor cu grinzi cu zbrele se utilizeaz sisteme de
contravntuire orizontal, pentru lonjeroni, respectiv pentru grinzile principale
(Fig. 5.37a), contravntuirea transversal fiind utilizat numai la podurile cu
calea sus (Fig. 5.37b). n cazul podurilor cu calea jos, contravntuirea
113
CAPITOLUL 5
a)
b)
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
115
CAPITOLUL 5
116
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
117
CAPITOLUL 5
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
a)
b)
Fig. 5.41 Pod pe cadre cu stlpi verticali
a) Vedere general
b) Schema static
119
CAPITOLUL 5
a)
b)
Fig. 5.42 Pod pe cadre cu stlpi nclinai
a) Vedere general
b) Schema static
Podurile pe cadre pot fi realizate din beton, din oel sau se pot utliza
ambele tipuri de materiale n cazul podurilor mixte oel-beton. Pot fi utilizate
att pentru susinerea cilor ferate (Fig. 5.43), pentru ci de comunicaie
rutiere (Fig.5.42, 5.44), dar aceste tipuri de poduri pot fi utilizate i n cazul
paserelelor pietonale.
Din punct de vedere al alctuirii constructive, suprastructura podurilor pe
cadre poate utiliza dale din beton armat (Fig. 5.42a), grinzi de beton T sau
casetate (Fig. 5.43), grinzi cu inim plin n conlucrare cu plci din beton
armat, dar i grinzi metalice cu platelaje ortotrope deschise la partea inferioar
sau casetate (Fig. 5.44). n cazul utilizrii structurilor mixte otel-beton, placa de
120
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
a)
b)
Fig. 5.43 Pod pe cadre cu stlpi nclinai pe linia Kln-Aachen, Germania
nlimea riglei poate fi constant, ns de cele mai multe ori este cu
nlime variabil, cu valori mai mari n dreptul stlpilor.
n cazul podurilor pe cadre, n majoritatea cazurilor trotuarele sunt
executate n consol, att la podurile din beton, ct i la cele metalice sau
mixte.
121
CAPITOLUL 5
a)
b)
Fig. 5.44 Viaducte pe traseul autostrzii spre podul Normandie, Frana
a) Vedere general
b) Seciune transversal
n figura 5.44a este prezentat n elevaie schema viaductelor situate pe
oseaua care fac legtura cu podul hobanat Normandie, n Frana. Stlpii
cadrului sunt dispui nclinat, n forma literei V, asigur spaiul liber sub pod i
totodat confer structurii un aspect estetic deosebit. Deoarece exist cte doi
stlpi pentru fiecare element de infrastructur, dimensiunile acestora au putut
fi reduse, momentele ncovoietoare i forele axiale fiind mai reduse dect n
cazul utilizrii unui singur stlp. Dimensiunile seciunii suprastructurii au
rezultat de asemenea cu valori mai mici. Deschiderea central are valoarea de
122
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
123
CAPITOLUL 5
a)
b)
c)
d)
124
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
a)
b)
c)
d)
e)
Fig. 5.47 Poziia cii la podurile pe arce
Ionu Radu RCNEL
125
CAPITOLUL 5
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
127
CAPITOLUL 5
128
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
129
CAPITOLUL 5
130
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
a)
b)
c)
d)
131
CAPITOLUL 5
132
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
Cablurile se mai pot dispune n stea, fiecare hoban fiind ancorat n pilon n
puncte diferite, iar n tablier aproape n acelai punct.
n general pilonii la podurile hobanate se execut din beton, dar pot fi
executai i din oel. Forma, dimensiunile i rezemarea pilonului la baz depind
n primul rnd de sistemul de hobanaj adoptat.
Pentru hobanajul n dou plane paralele (Fig. 5.52a) se poate adopta o
form de cadru a pilonului (Fig. 5.54a), n care stlpii sunt articulai sau ncastrai
n fundaie. Se poate ns renuna la rigla superioar a pilonului, dar n acest caz
este obligatorie ncastrarea pilonului n radierul fundaiei (Fig. 5.54b). Aceast
form a pilonului se poate utiliza n cazul hobanajului n harp, la care
ncrcrile se transmit progresiv pilonului pe nlimea sa.
Adoptarea unei forme a pilonului n forma literei A (Fig. 5.54c) conduce
la economii importante de material, deoarece se renun la rigla superioar. n
aceast variant pilonul este articulat la baz. Soluia conduce totui la
mrirea dimensiunilor n plan ale blocului de fundaie. Acest inconvenient
poate fi depit adoptnd o form a pilonului ca cea din figura 5.54d.
a)
b)
c)
d)
133
CAPITOLUL 5
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
realizate din fire n forma literei Z i sunt puternic presate. Firele interioare au
form cilindric. Straturile de fire sunt dispuse elicoidal, direcia de nfurare
schimbndu-se de la un strat la altul.
Polietilena de
nalt densitate
Band de tip
filament
a)
b)
asigurarea
stabilitii
generale
podurilor
hobanate
135
CAPITOLUL 5
136
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
a)
b)
Fig. 5.60 Viaductul Millau
a) Elevaie
b) Seciune transversal prin tablier
137
CAPITOLUL 5
a)
b)
Fig. 5.61 Podul Rion-Antirion
a) Elevaie
b) Seciune transversal prin tablier
138
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
Cablu principal
Tirani
Tablier
a)
b)
Fig. 5.62 Scheme ale podurilor suspendate
Domeniul de deschideri acoperit de podurile suspendate este mult mai
mare dect al podurilor hobanate i este cuprins ntre 1000 i 2000 m.
Aceste poduri se caracterizeaz printr-o suplee foarte mare a
tablierului, suspendarea de cablurile principale prin intermediul tiranilor
asigurnd o rezemare elastic aproape continu.
Forma cablurilor principale este stabilit din condiia ca sub efectul
ncrcrilor permanente tablierul s nu aib solicitri de ncovoiere. Din acest
motiv cablul reazem la partea superioar a pilonilor i n dou puncte de
ancoraj la capetele podului.
Exist mai multe modaliti de realizare a ancorajelor cablurilor
principale la capetele podului. Cea mai utilizat form este cea conform creia
la capetele podului se realizeaz nite blocuri masive de ancoraj din beton
armat, n aceast soluie efortul axial din cabluri fiind transmis direct terenului
Ionu Radu RCNEL
139
CAPITOLUL 5
140
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
141
CAPITOLUL 5
142
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
Cabluri
principale
Placa de
beton
Tirani
Grinzi
principale
Antretoaze
Lonjeroni
Tiranti
Placa de beton
Lonjeroni
Bare ale
grinzii cu
zbrele
Contravntuire
transversal
143
CAPITOLUL 5
144
SUPRASTRUCTURA PODURILOR
145
CAPITOLUL 6
CAPITOLUL 6
TIPURI SPECIALE DE PODURI
146
Combinarea podurilor poate fi parial (Fig. 6.1) sau total (Fig. 6.2-6.5).
n prima situaie infrastructura este unic ns exist dou suprastructuri, cte
una pentru fiecare cale de comunicaie deservit de pod.
147
CAPITOLUL 6
148
149
CAPITOLUL 6
151
CAPITOLUL 6
152
153
CAPITOLUL 6
155
CAPITOLUL 6
n prezent
tendina este de a utiliza cintre metalice, uoare, care prezint avantaje legate
de transport, manipulare i timpul de montaj.
a)
b)
c)
157
CAPITOLUL 6
158
Pilon
159
CAPITOLUL 6
160
Contragreuti
a)
b)
161
CAPITOLUL 6
Contragreutate
Cale de rotire
162
Contragreutate
Fig. 6.21
Fig. 6.22
163
CAPITOLUL 6
Drum
Canal
navigabil
Zon de teren
inutilizabil n
timpul rotirii
Vedere n plan
Elevaie
164
165
CAPITOLUL 6
166
Contragreutate
Contragreutate
Turnuri
167
CAPITOLUL 6
168
169
CAPITOLUL 6
170
Seciune
Elevaie
Vedere n plan la
nivelul tlpii inferioare
171
CAPITOLUL 6
Cabluri laterale
Conduct
Cabluri
laterale
Elevaie
Seciune
Vedere n plan
172
CAPITOLUL 7
AMPLASAMENTUL PODURILOR
173
CAPITOLUL 7
7.1 GENERALITI
Alegerea amplasamentului unui pod se face naintea etapelor de proiectare
pe baza studiului traseului cii de comunicaie pe care podul o deservete. Aa
cum se preciza n capitolele precedente, podul trebuie s asigure att continuitatea
cii de comunicaie pe care o susine, ct i continuitatea obstacolului traversat. De
aceea trebuie s existe o corelare ntre datele referitoare la alegerea traseului cii
de comunicaie i cele legate de amplasamentul viitorului pod.
n cazul obstacolelor de dimensiuni mici, care implic realizarea unor podee
(deschiderea este mai mic de 5 m) sau a unor poduri mici i mijlocii (deschiderea
este cuprins ntre 10-50 m), amplasamentul lucrrii de art se stabilete odat cu
stabilirea traseului cii de comunicaie. n aceste situaii, amplasamentul lucrrii de
art este subordonat traseului cii de comunicaie proiectate.
n cazul podurilor importante ce traverseaz vi accidentate, ape curgtoare
sau alte ci de comunicaie, de cele mai multe ori amplasamentul podului fixeaz
i traseul cii de comunicaie pe care o susine, deoarece se presupune c
amplasamentul ales pentru pod ofer cele mai bune condiii de traversare.
Studiile topografice (studii topo) ofer date importante privind morfologia
terenului n zona unde urmeaz a fi amplasat podul. Cele mai dificile condiii de
amplasament sunt n general legate de traversarea cursurilor de ap i n aceste
cazuri studiile topografice urmresc:
stabilirea formei albiei n profil longitudinal i n profil transversal, utile
pentru realizarea calculelor hidraulice;
stabilirea zonelor locuite i a celor improprii traversrii (mlatini, zone
mpdurite, proprieti private);
culegerea de date referitoare la eventuala existen n amonte sau n aval
de podul proiectat a altor poduri, precum i a datelor legate de geometria
acestor poduri (numrul i mrimea deschiderilor, forma infrastructurilor
etc.) care pot influena podul proiectat. De asemenea, de mare importan
174
175
CAPITOLUL 7
176
177
CAPITOLUL 7
178
179
CAPITOLUL 7
180
181
CAPITOLUL 7
182
natura terenului din albie i din maluri i morfologia albiei naturale (afuieri,
colmatri);
solicitrile datorate valurilor, n special n lacurile naturale i cele artificiale;
solicitrile generate de plutitori;
tehnologia de realizare;
perioada de execuie, respectiv de asigurarea adoptat pentru nivelul de
lucru care va fi de cel mult 90 %;
posibilitile de aprovizionare local, cu materiale i utiliti;
caracterul dup durata de exploatare: definitive sau provizorii;
intensitatea i durata solicitrilor funcie de configuraia albiei: pe sectoarele
puternic curbate, pe malurile expuse valurilor din vnt etc;
zonarea pe vertical funcie de nivelul apei;
meninerea unei curgeri optime din punct de vedere hidraulic;
costul lucrrilor.
Protecia malurilor se poate realiza n foarte multe soluii constructive. n
figurile 7.9-7.11 sunt prezentate, cteva soluii eficiente utilizate n prezent, n mod
frecvent la protecia malurilor: protecii cu gabioane, protecii cu elemente
prefabricate din beton i protecii cu dale din beton turnate monolit.
Gabioanele se aplic pe taluzuri, n zonele n care vitezele curentului ajung la
cca.5 m/sec i aplicarea altor soluii nu este economic.
Saltelele din gabioane (Fig. 7.9a) sunt alctuite din carcase din plas de
srm, cu dimensiuni n plan de 2.06.0 m i grosimi de 0.150.50 m, umplute cu
piatr de ru sau de carier, dimensionate n funcie de viteza apei. Dimensiunea
cea mai mare a anrocamentelor este mai mic de 1.52.0 ori grosimea saltelei.
183
CAPITOLUL 7
a)
b)
Fig. 7.9 Plase din gabioane pentru protecia malurilor i taluzurilor
a) Saltea din gabioane
b) Gabion din saltea
Calitatea metalului trebuie aleas n funcie de agresivitatea chimic a
apei. Pentru creterea duratei de via a lucrrii, se utilizeaz srm din oel slab
aliat, zincat.
184
185
CAPITOLUL 7
187
CAPITOLUL 7
afluent
(Fig.
7.13),
atunci
sunt
periclitate
infrastructura
189
CAPITOLUL 7
geotehnice. Aceste studii de teren sunt de o importan major ntruct dac sunt
realizate corect, pot oferi siguran n exploatarea ulterioar a podului, evitndu-se
astfel apariia tasrilor (deformri pe vertical ale terenului de sub pile sau culee)
care pot conduce la apariia fisurilor n corpul elementelor de infrastructur (pile,
culee) i la eforturi suplimentare n suprastructura podurilor, n special n cazul
structurilor static nedeterminate.
Prin realizarea corect a studiilor geotehnice se pot evita supraevaluri ale
costurilor determinate de alegerea greit a soluiilor de fundare sau de
schimbarea amplasamentului, ca urmare a naturii necorespunztoare a terenului
de fundare.
Alegerea soluiei corecte de fundare poate conduce la reduceri semnificative
de costuri, tiut fiind faptul c lucrrile de fundaii reprezint cam 30-40% din costul
total al unui pod.
Cele mai utilizate procedee de fundare n cazul podurilor sunt: fundaiile
directe, fundaii pe chesoane deschise, pe chesoane cu aer comprimat i fundaii
indirecte pe piloi sau pe coloane.
a) Fundaiile directe se realizeaz atunci cnd stratul portant, bun pentru
fundare, ce poate prelua ncrcrile transmise de ctre elementele de
infrastructur ale podului (pile i culee), se gsete la adncime relativ mic n
raport cu nivelul terenului natural. Ele se realizeaz sub forma unor blocuri de
beton n trepte turnate ntr-o groap excavat n prealabil i sprijinit
corespunztor. Dac n amplasament exist ape subterane, spturile se execut
n incinte realizate din perei de palplane (panouri din lemn sau metalice) (Fig.
7.15) care se extrag pe msur ce se toarn betonul din fundaie. n cazul n care
exist i ape de suprafa trebuie realizate incinte suplimentare de protecie a
zonei de sptur, aceste incinte numindu-se batardouri (Fig. 7.15).
190
191
CAPITOLUL 7
192
193
CAPITOLUL 7
L' =
L
sin
(7.1)
195
CAPITOLUL 7
b
sin
(7.2)
a)
b)
197
CAPITOLUL 7
fr a executa pile. Dac acest lucru nu este posibil i trebuie construite pile
pe parcursul lungimii podului, nu se va adopta soluia din figura 7.25a,
deoarece aceasta implic alctuirea diferit a capetelor fiecrei suprastructuri,
ntruct la deschideri independente (grinzi simplu rezemate) pe culee ar trebui
realizate capete normale ale suprastructurii, iar pe pile capete oblice.
Pentru a adopta totui soluia cu o pil intermediar de form normal
(cu avantbec i arierbec), elevaia pilei trebuie s aib dimensiunile
corespunztoare ce permit aezarea corect a aparatelor de reazem i
realizarea unor capete drepte ale suprastructurii (Fig. 7.25b). O alt soluie ar
fi adoptarea unei pile cu seciune circular (fig. 7.25c), dar diametrul n acest
caz ar fi mare i s-ar reduce mult limea spaiului liber de sub pod, cu
implicaii majore n special cnd podul traverseaz cursuri de ap cu debite
importante.
a)
b)
c)
Fig. 7.25 Posibiliti de dispunere a unei pile intermediare [2]
199
CAPITOLUL 7
n figura 7.26 este prezentat un pod oblic peste un curs de ap. Podul
susine o cale ferat, iar suprastructura este realizat din grinzi metalice cu
inim plin.
200
mv 2
). Fora
R
Fig. 7.27 Vedere n plan a unui pod cu tablier drept i cale n curb
201
CAPITOLUL 7
202
203
CAPITOLUL 7
204
pod n pant.
205
CAPITOLUL 7
a)
b)
Fig. 7.34 Poziiile suprastructurii pe culee la poduri n declivitate
206
207
CAPITOLUL 8
CAPITOLUL 8
SPAII LIBERE PENTRU PODURI
8.1 GENERALITI
Pentru desfurarea n condiii de siguran i confort a circulaiei, att
n cazul podurilor de cale ferat, ct i n cazul podurilor rutiere i al podurilor
pietonale (paserelelor), trebuie respectate anumite dimensiuni pentru limea
zonei circulate, dar i pentru nlime, n cazul podurilor la care calea este
dispus la partea inferioar i care sunt nchise la partea superioar.
n cazul n care podul traverseaz o alt cale de comunicaie, trebuie
respectat sub pod spaiul liber necesar desfurrii n condiii de siguran a
circulaiei pe calea de comunicaie traversat de pod. Anumite spaii libere
trebuie respectate i n cazurile n care podurile traverseaz cursuri de ap.
Pentru cursuri de ap navigabile, trebuie asigurat sub pod un spaiu liber
necesar astfel nct s nu fie stnjenit circulaia ambarcaiunilor, iar pentru
cursurile de ap nenavigabile spaiul liber sub pod trebuie astfel prevzut
astfel nct, atunci cnd exist creteri semnificative de debite, suprastructura
podului s nu fie n pericol de a fi inundat.
Traseul cilor de comunicaie trebuie proiectat astfel nct s se
adapteze ct mai bine condiiilor terenului natural, fr a conduce la lucrri
suplimentare nsemnate de terasamente, care ar spori costurile. Din acest
motiv, att cile ferate, ct i drumurile proiectate prezint n lungul traseului
curbe avnd anumite raze sau poduri pentru traversarea obstacolelor. Razele
curbelor i dimensiunile geometrice ale podurilor trebuie astfel alese n faza de
208
209
CAPITOLUL 8
210
211
CAPITOLUL 8
n cazul n care pe pod exist dou sau mai multe linii de cale ferat,
spaiul minim ce trebuie asigurat ntre axele cilor este de cel puin 4 m (Fig. 8.3).
212
36000 H'
+ h [mm]
R
s
(8.1)
n care :
R este raza curbei, introdus n metri ;
H este nlimea desupra nivelului superior al inei pn la punctul
unde
213
CAPITOLUL 8
72000
R
[mm]
(8.2)
he
2
(8.3)
72000 3900 h
+
R
1500 2
(8.4)
215
CAPITOLUL 8
216
217
CAPITOLUL 8
218
219
CAPITOLUL 8
221
CAPITOLUL 8
a)
b)
Fig. 8.14 Semnificaia nlimii libere h la poduri cu grinzi sau pe arce
a)
b)
Fig. 8.15 Dimensiunile dreptunghiului de navigaie la poduri
cu grinzi i pe arce
223
CAPITOLUL 8
a)
b)
Fig. 8.16 Podee cu regim de curgere liber
a) dalate
b) tubulare
225
CAPITOLUL 8
226
H este garda;
hcr este nlimea critic;
Mrimile H i hcr determin valoarea nlimii libere la podee i vor fi
definite n cele ce urmeaz.
Pentru determinarea nlimii libere h sub podee este necesar
stabilirea nlimii critice hcr (Fig.8.16b, 8.17) pentru un debit dat Q. Aceast
mrime se determin pe baza relaiei:
Ionu Radu RCNEL
227
CAPITOLUL 8
(Acr )3 Q 2
=
bcr
g
(8.5)
(8.6)
n care
Acr i bcr depind de hcr i reprezint aria, respectiv limea n seciunea
de curgere cu adncimea hcr, Q reprezint debitul de calcul, iar g acceleraia
gravitaional.
n cazul seciunilor dreptunghiulare cu bcr=b relaia (8.5) devine:
hcr = 3
Q2
g b2
(8.7)
iar pentru seciuni de curgere circulare pentru determinarea lui hcr se utilizeaz
o relaie mai complex:
(Acr )3
Q2
=
bcr d 5 g d 5
(8.8)
Pentru alte forme de seciuni n norme sunt date grafice pe baza crora
se pot stabili parametri ce permit determinarea nlimii critice hcr.
nlimea liber sub pode h, n cazul podeelor cu nivel liber de
228
229
CAPITOLUL 9
CAPITOLUL 9
METODE DE MONTAJ
UTILIZATE LA PODURI
9.1 GENERALITI
Metoda prin care se va face execuia unui pod este stabilit nc din
faza de proiectare. De regul asemenea decizii se iau n faza de stabilire a
soluiei, dar de foarte multe ori, n acest stadiu al lucrrii, chiar dac exist
metode de execuie agreate ntr-o mai mare msur dect altele, deoarece
par mai avantajoase din anumite puncte de vedere (economic, al timpului
necesar execuiei, al uurinei exeuiei etc.), exist riscul ca aceste metode s
nu poat fi aplicate ntr-un anumit amplasament.
La alegerea metodei adecvate contribuie ntr-o mare msur factori
legai de posibilitile de uzinare (realizare n uzin a tronsoanelor structurii;
tronson parte a unei construcii rezultat n urma montrii n uzin sau pe
antier, a mai multor subansambluri; subansamblu parte a unei construcii
realizat ca produs finit rezultat n urma unor operaii efectuate n uzin), de
transport pe cile de comunicaie, precum i disponibilitatea executantului n
ceea ce privete utilajele necesare i personalul calificat. De exemplu, n cazul
unei structuri de pod pentru care s-ar aprecia ca adecvat o metod ce ar
permite uzinarea unor tronsoane de mari dimensiuni poate fi respins n final
din lipsa posibilitilor de transport de la uzin n amplasament.
Alegerea unei metode de execuie impune realizarea unui proiect
special, pe faze de execuie, n care sunt precizate ntre altele, secvenele de
230
231
CAPITOLUL 9
232
a)
b)
Fig. 9.3 Montajul pe antier
a) Utiliznd macarale
b) Cu susinerea suprastructurii executate pe infrastructuri provizorii
(palei metalice)
Ionu Radu RCNEL
233
CAPITOLUL 9
vederea
aezrii
poziie
elementelor
tronsonate
de
234
235
CAPITOLUL 9
a)
b)
Fig. 9.5 Montajul prin lansare
a) Lansare pe schela de lansare
b) Lansare pe cale de lansare pe uscat i pe barje pe ap
237
CAPITOLUL 9
238
a)
b)
Fig. 9.9 Montajul prin ridicare cu macaraua i meninere n poziia de asamblare
a) Cu o singur macara
b) Cu dou macarale plutitoare simultan
Operaiile de montaj prin ridicare se fac cu macarale auto sau feroviare
de capaciti mici, n cazul podurilor mici, n timp ce pentru poduri cu
deschideri mari care traverseaz cursuri de ap se utilizeaz macarale
plutitoare cu capacitate mare. De asemenea, pentru ridicare se pot utiliza trolii
dispuse pe partea deja executat a suprastructurii sau dispozitive cu benzi de
ridicare de care se aga partea suprastructurii ce urmeaz a fi ridicat. La
podul peste Dunre la Giurgeni-Vadu Oii s-a utilizat sistemul cu benzi i
dispozitive de ridicare (Fig. 9.10). Pentru aducerea tronsoanelor n
amplasament n vederea montajului se pot utiliza diverse modaliti de
transport, inclusiv transportul prin plutire, pe ap, pe barje de mare capacitate.
239
CAPITOLUL 9
241
CAPITOLUL 9
242
243
CAPITOLUL 9
244
ACIUNI LA PODURI
CAPITOLUL 10
ACIUNI LA PODURI
10.1 GENERALITI
n faza de proiectare a unui pod, un rol esenial l au stabilirea
schemei statice a structurii precum i a ncrcrilor ce pot aprea att pe
durata execuiei structurii, ct i ulterior, pe durata de exploatare. Se
acord o mare atenie acestor dou procese ntruct de ele depinde ntr-o
msur foarte mare gradul de siguran al viitoarei structuri.
n cazul podurilor, stabilirea valorilor ncrcrilor i a poziiilor
acestora pe structur se poate face cu un grad satisfctor de precizie,
deoarece nc din faza de proiectare se cunoate care este destinaia
structurii i ce tip de cale de comunicaie va deservi i deci se pot aprecia
tipurile de ncrcri exterioare ce vor solicita structura. ncrcrile
convenionale aa cum sunt greutatea permanent, ncrcrile utile date
de sarcinile mobile, ncrcrile determinate de tehnologia de execuie etc.,
pot fi de regul evaluate att pe baza experienei de proiectare acumulate,
dar i conform prescripiilor de proiectare n vigoare. Exist ns pe durata
de exploatare a unui pod i situaii de ncrcare speciale, accidentale,
survenite fie ca urmare a unor calamiti naturale (seisme, inundaii,
perioade cu nghe puternic cu formarea blocurilor de ghea etc.), fie
datorit unor evenimente rare care pot aprea n zona podului n condiiile
unui trafic intens pe calea de comunicaie de pe pod sau pe cea traversat
de acesta (accidente soldate cu lovirea i avarierea unor elemente
Ionu Radu RCNEL
245
CAPITOLUL 10
vigoare
ale
tuturor
rilor
ofer
informaii
ACIUNI LA PODURI
valori de
ale
aciunilor
rezistenelor.
Raportul
dintre
rezistena
(10.1)
unde:
F este efectul produs de aciuni;
R este rezistena materialului din care este alctuit elementul verificat;
247
CAPITOLUL 10
max,ef a
max,ef a
(10.2)
a =
R n ( c )
c
(10.3)
248
ACIUNI LA PODURI
determinat
prin
prelucrri
statistice
se
numete
metod
probabilistic.
n prezent datele statistice de care se dispune nu permit elaborarea
unei astfel de metode de calcul i prin urmare se recurge la o utilizare
parial
metodelor
probabilistice,
prin
conceptul
de
metod
249
CAPITOLUL 10
afecteaz
sigurana
construciilor
determin
datele
Rj
i =1
j =1
i Fi
250
(10.4)
ACIUNI LA PODURI
n care :
i
i Fi
i =1
(10.5)
(10.6)
251
CAPITOLUL 10
252
ACIUNI LA PODURI
253
CAPITOLUL 10
ACIUNI LA PODURI
II-a
fundamental
suplimentat
cuprinde
toate
255
CAPITOLUL 10
asupra structurii, dup variaia in timp, dup variaia n spaiu, dup natura
lor i a rspunsului structurii.
Dup modul de manifestare asupra structurii de rezisten, o aciune
aplicat unei structuri poate fi direct, dac solicit direct o structur de
rezisten sau indirect, cum sunt deformaiile sau acceleraiile induse n
structur de variaiile de temperatur, de tasri ale reazemelor sau de micri
seismice.
n funcie de variaia n timp aciunile pot fi:
permanente, notate simbolic cu G (de exemplu greutatea proprie a
structurii de rezisten a podului, greutatea cii, a instalaiilor i
utilitilor de pe pod etc.);
variabile, notate simbolic cu Q, ce pot fi ncrcri impuse, ncrcri
date de aciunea vntului, de zpad etc.
accidentale, notate simbolic cu A, ca de exemplu ncrcri produse de
explozii, de seism, de impactul dintre vehicule i diferite pri ale
podului.
Dup variabilitatea lor spaial, aciunile pot fi:
aciuni fixe, ca de exemplu greutatea proprie a structurii;
aciuni variabile ca poziie, ca de exemplu ncrcrile date de
convoaiele care circul pe pod, ncrcrile date de vnt, zpad etc.
Natura lor i a rspunsului structurii pe care sunt aplicate determin
clasificarea aciunilor n:
aciuni statice, care nu produc n structur sau n elementele
structurale acceleraii importante;
aciuni dinamice, care produc n structur sau n elementele
structurale acceleraii importante.
n EUROCODE sunt definite urmtoarele noiuni n legtur cu aciunile:
valoare caracteristic a unei aciuni, care este valoarea principal
reprezentativ
256
aciunii,
avnd
indicele
k.
Pentru
aciuni
ACIUNI LA PODURI
257
CAPITOLUL 10
i >1
(10.7)
i >1
(10.8)
i >1
(10.9)
Pk
258
Qk1
Qkj
Ad
AEd
Gj
Gaj
Qi
Coeficient de importan;
CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE
ACIUNI LA PODURI
elementelor
de
infrastructur
pile
culee,
greutatea
259
CAPITOLUL 10
ACIUNI LA PODURI
conform
normelor
de
proiectare
ale
diferitelor
ri,
unele
261
CAPITOLUL 10
262
ACIUNI LA PODURI
263
CAPITOLUL 10
a)
b)
ACIUNI LA PODURI
265
CAPITOLUL 10
a)
b)
Fig. 10.9 Aezarea n sens transversal a irurilor de vehicule A30 i A13
a)
b)
ACIUNI LA PODURI
dinamic.
Modelul 1 de ncrcare este format din dou osii (sistem tandem)
modelate prin ncrcri concentrate a caror valoare este QQk, Q fiind factori
de corecie funcie de clasa drumului pe care este amplasat podul i ncrcri
uniform distribuite a cror valoare este Qqk, Q fiind de asemenea factori de
corecie.
Pentru aplicarea acestor ncrcri se consider c partea carosabil
este mprit n benzi de circulaie ca n figura 10.12.
267
CAPITOLUL 10
Pentru stabilirea
268
ACIUNI LA PODURI
269
CAPITOLUL 10
a)
b)
Fig. 10.15 Scheme pentru considerarea forelor orizontale
din frnare i demaraj [7]
a) uniform distribuite pe limea prii carosabile
b) uniform distribuite pe suprafa
n standardul romnesc ce reglementeaz aciunile n cazul podurilor de
osea STAS 1545-80, valorile forei de frnare sunt precizate n funcie de
deschidere i de numrul irurilor de vehicule care circul pe pod.
n EUROCODE valoarea forei de frnare Qlk se stabilete n funcie de
ncrcrile verticale ale vehiculelor n modelul de ncrcare considerat, pe
baza relaiei:
Qlk = 0.6 Q1 ( 2Q1k ) + 0.1 q1w l L
180 Q1 (kN ) Q1k 900(kN )
(10.10)
270
ACIUNI LA PODURI
271
CAPITOLUL 10
C=
v2
P , n kN
127R
(10.11)
n care:
v
Normele europene prezint valori diferite ale valorii forei centrifuge Qtk
n funcie de raza curbei r i de valoarea forei verticale a sistemului tandem.
Relaiile de calcul sunt:
40Qv
, n kN, dac 200 r < 1500 m
r
(10.12)
(10.13)
Dac raza curbei este mai mare de 1500 m valoarea forei centrifuge
este 0.
10.4.5 Aciuni considerate pe trotuare i asupra parapetelor
ACIUNI LA PODURI
273
CAPITOLUL 10
ACIUNI LA PODURI
275
CAPITOLUL 10
Fig. 10.21 Pod metalic de cale ferat dubl cu calea realizat pe prism de
piatr spart. Seciune transversal
10.5.2 Aciuni din trafic
276
ACIUNI LA PODURI
Romnia
se
utilizeaz
pentru
dimensionarea
verificarea
suprastructurilor podurilor noi de cale ferat convoiul T8.5 (Fig. 10.22), iar pentru
calculul elementelor de infrastructur (culee, pile) convoiul P10 (Fig. 10.23).
n EUROCODE pentru calculul podurilor de cale ferat sunt date patru tipuri
de convoaie: Modelul de ncrcare 71 (Fig. 10.24), modelul SW/0 (Fig. 10.25)
pentru modelarea efectelor verticale datorate traficului normal pe poduri cu
grinzi continue, modelul SW/2 (Fig. 10.25) pentru reprezentarea traficului greu
pe poduri, modelul HSML ce modeleaz ncrcrile date de trenuri de
pasageri care circul cu viteze mai mari de 200 km/h i modelul Tren
descrcat.
277
CAPITOLUL 10
278
ACIUNI LA PODURI
279
CAPITOLUL 10
280
ACIUNI LA PODURI
1 n
( Pi 1 + q i 1 x i 1 )
8 i
(10.14)
281
CAPITOLUL 10
pentru lungimi ncrcate mai mici de 100 m. Pentru lungimi ncrcate mai mari
de 100 m relaia utilizat este :
H f 2 = H f 100 +
1 n
( Pi 2 + q i 2 x i 2 )
10 i =1
(10.15)
La,b fiind lungimea ncrcat, valoarea forei nedepind ns 6000 kN. Pentru
convoiul SW/2 ce descrie traficul greu, Qlbk = 35 La,b .
Fora de traciune se consider n cazul tuturor modelelor de ncrcare
cu valoarea dat de relaia Qlbk = 33 La,b , dar mai mic de 1000 kN.
282
ACIUNI LA PODURI
v2
V2
(f Qvk ) =
(f Qvk )
g R
127R
(10.16)
q tk =
v2
V2
(f qvk ) =
(f qvk )
g R
127R
(10.17)
prima relaie fiind utilizat pentru forele concentrate date de locomotiv Qvk,
iar cea de-a doua pentru ncrcrile uniform distribuite date de vagoane qvk. n
aceste relaii mai intervin urmtoarele mrimi: f, factor de reducere precizat n
EUROCODE, v, viteza maxim n m/s, V, viteza maxim n km/h, g,
acceleraia gravitaional, iar R, raza curbei.
Fa de aciunile prezentate n paragrafele precedente pentru podurile
de osea, la podurile de cale ferat mai apare suplimetar o for orizontal
care se manifest asupra inelor i este produs de roile vehiculelor de cale
ferat ca urmare a deformaiilor inei n plan orizontal, dar i a defectelor
existente la sistemul de rulare. Fora se numete de erpuire i apare atunci
cnd bandajul roilor vehiculelor feroviare nu este n contact permanent cu
ciuperca inei. Se manifest ca o for concentrat acionnd la nivelul
superior al inelor, perpendicular pe acestea (Fig. 10.30). Valoarea forei
concentrate este precizat n norme. De exemplu, n standardul romnesc de
aciuni pentru poduri de cale ferat valoarea forei de erpuire se consider de
60 kN, iar n normele EUROCODE este de 100 kN.
283
CAPITOLUL 10
ACIUNI LA PODURI
285
CAPITOLUL 10
ACIUNI LA PODURI
1 2 2
H tg ( 45 o )
2
2
(10.18)
287
CAPITOLUL 10
ACIUNI LA PODURI
temperatur vor fi cu att mai mari cu ct structura are mai puine grade de
libertate.
10.6.5 Aciuni produse de contracia i curgerea lent a betonului
289
CAPITOLUL 10
Acolo unde se estimeaz c tasrile vor avea valori mari este necesar
prevederea unor dispozitive cu ajutorul crora s se reduc efectele acestor
deplasri asupra podului.
10.6.7 Aciuni provenind din seism
ACIUNI LA PODURI
elementelor
structurale,
de
infrastructur
caracteristicile
(Fig.
10.35).
fizico-mecanice
ale
Flexibilitatea
elementelor
materialelor,
rezemarea
Reazem
mobil
Reazem fix
Reazem
fix
Reazem
mobil
Pile - mase cu
valoare mic
a)
For static
echivalent
Seciune transversal
b)
Fig. 10.34 Considerarea aciunii seimice la poduri [7]
a) Poziionarea maselor pe structur
b) Considerarea forelor statice echivalente
291
CAPITOLUL 10
Mas de la suprastructur
Pila
Pentru acele pile ale unui pod care sunt situate n albia unei ape
curgtoare trebuie luate n considerare, n faza de proiectare, ncrcrile
produse de aciunea hidrodinamic a apei care curge pe lng pile. De
asemenea, dac n perioada anotimpului rece se pot forma blocuri de ghea
pe rul respectiv, posibilele fore induse de aceste blocuri asupra
infrastructurilor trebuie asimilate ca ncrcri acionnd n cele mai
defavorabile ipoteze.
Dac anumite elemente ale podului pot fi lovite de vehiculele care
circul pe pod, de ambarcaiuni care circul pe sub pod, aceste aciuni trebuie
luate n considerare sub forma unor ncrcri excepionale aprute pe durata
de exploatare a podului. Efectul lovirii elementelor de rezisten se consider
prin reducerea capacitii portante a elementului lovit i trebuie verificat dac
cedarea unui element lovit nu va conduce la colapsul ntregii structuri.
n ceea ce privete aciunile provenind din frecarea n aparatele de
reazem, trebuie verificat dac nu se induc n structura de rezisten a podului
292
ACIUNI LA PODURI
293
BIBLIOGRAFIE
BIBLIOGRAFIE
1. Benchea N.: Curs general de poduri i poduri de lemn, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1973
2. Buiu E., Buc I.: Curs general de poduri, poduri de lemn, poduri
metalice, Institutul de Construcii Bucureti, 1980
3. Radu P.I., Negoescu E., Ionescu P.: Poduri din beton armat,
Editura Didactic i Pedagogic, 1981
4. ***: Stahlbau Handbuch fr Studium und Praxis, StahlbauVerlagsgesellschaft mBh, Kln, 1985
5. Leonhardt F.: Ponts. Lesththique des ponts, Presses
polytechniques romandes, Lausanne, Suisse, 1986
6. ***: Berliner Brcken Katalog zur Ausstellung, Fegentreff & Gbel
GmbH, Berlin, 1991
7. ***: ESDEP Lectures. Structural systems. Bridges, 1993
8. ***: Proceeding of the second International Conference Bridges over
the Danube Cernavod 100, Bucureti, 1995
9. Ivnyi M.: Bridges on the Danube Catalog, Second International
Conference Bridges over the Danube, Bucureti, 1995
10.Teodorescu D.: Poduri noi peste Dunre n zona FetetiCernavod, Compania INEDIT, Bucureti, 1995
11. Buzuloiu Gh.: Podul peste Dunre la Giurgeni-Vadu Oii, Editura
INEDIT, Bucureti, 1995
12. Jantea C., Varlam F.: Poduri metalice, Casa de Editur Venus, Iai,
1996
13. Mnescu M.: Hidraulica podurilor i podeelor, Editura Orizonturi
universitare, Timoara, 2002
14. Freyssinet International, Cable stayed structures, SIO France, 2004
15. ***, Buletin Tehnic Rutier Normativ pentru adaptarea la teren a
proiectelor tip de podee pentru drumuri, Nr. 3, 2004
16. STAS 1489-78: Poduri de cale ferat. Aciuni
294
BIBLIOGRAFIE
295