Motoare pe benzin cu injecie direct

Trendul n ceea ce privete proiectarea motoarele cu ardere intern ale automobilelor este
obinerea uneiputeri specifice ct mai mari i a unui consum de combustibil ct mai mic. Pe
lng aceste caracteristici se impune prin reglementrile n vigoare limitarea nivelului de emisii
poluante. De asemenea zgomotul i confortul n timpul conducerii automobilului au devenit n
ultimul timp criterii importante de evaluare a performanelor.
Emisiile poluante ale automobilelor sunt o adevrat problem n zonele urbane unde
densitatea de automobile este mult peste nivelul zonelor extra-urbane. Mai mult, concentrarea
populaiei din ce n ce mai mult n zonele urbane face ca impactul automobilelor asupra mediului
urban s fie din ce n ce mai semnificativ. Organismele interna ionale reduc periodic limitele de
emisii poluante ale automobilelor pentru a diminua impactului acestora asupra snt ii umane i
a mediului. De asemenea costul combustibilului face ca pentru anumite segmente de automobile
consumul de combustibil s fie un criteriu foarte important n ceea ce prive te achizi ionarea
unui automobil.

Tipuri de sisteme de injecie pentru motoarele pe benzin

Cerinele legate de performane dinamice ridicate, emisii i consum de combustibil sczut,
zgomot sczut, oblig productorii de automobile s mbunteasc continuu motoarele cu
ardere intern. Sistemul de injecie cu combustibil influeneaz n mare msur prestaiile unui
motor cu ardere intern.
Carburatorul
Primele sisteme de alimentare cu benzin utilizau un carburator pentru dozarea i
omogenizarea amestecului aer-combustibil. Principalul dezavantaj al carburatorului este
imposibilitatea realizriiamestecului stoichiometric (14.65 kg aer / 1 kg combustibil) ceea ce
elimin posibilitatea utilizrii unuicatalizator pe trei ci. Astfel, motoarele cu carburator au un
randament specific sczut i consum mare de combustibil.

Sistem de alimentare cu carburator - schem de principiu.

1.
2.
3.
4.
5.
6.

carburator (camer de nivel constant)

admisie aer
obturator admisie
galerie de admisie
jiclor
bloc motor

Injecia indirect (MPI, EFI, PFI)

Introducerea sistemelor electronice pentru controlul injeciei de combustibil, ncepnd cu anii
1980, a fcut posibil funcionarea motorului cu amestec stoichiometric, ceea ce a condus la
utilizarea sondelor de oxigen i a catalizatorului pe trei ci.
Comparativ cu sistemele de alimentare pe baz de carburaie, injecia indirect de combustibil
are urmtoarele avantaje:
1. reduce emisiile poluante datorit posibilitii utilizrii senzorului de oxigen i
a catalizatorului;
2. crete cuplul i puterea motorului datorit mbuntirii randamentului volumetric
(umplere mai bun a cilindrilor cu amestec aer-carburant). Deficiena carburaiei relativ
la randamentul volumetric se datoreaz utilizrii unui tub Venturi;
3. reduce consumul de combustibil datorit amestecului stoichiometric i a egalizrii
cantitii de combustibil injectate pentru fiecare cilindru;
4. rspunsul motorului la acceleraii devine mai rapid datorit controlului mai precis al
cantitii de combustibil injectate;

Monopunct

Sistem

de

alimentare

Multipunct

cu

injecie

indirect

scheme

de

principiu

1. alimentare cu combustibil
2. admisie aer
3. obturator
4. galeria de admisie
5. injector (injectoare)
6. bloc motor
Cu toate c injecia indirect (n galeria de admisie, n dreptul supapei de admisie) are avantaje
semnificative comparativ cu sistemul de alimentare cu carburator nu mai poate ndeplini
cerinele actuale legate de emisiile poluante i de mbuntire a performanelor dinamice.
Injecia direct (GDI, FSI)
Sistemele de injecie de benzin direct n cilindru au nceput s fie studiate i implementate
pe automobile ncepnd cu anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu injec ia indirect
sunt numeroase:
1. eliminarea depunerii de benzin pe pereii galeriei de evacuare i pe supape.
2. mbuntirea controlului amestecului aer-combustibil.
3. reducerea pierderilor prin pompaj (aspiraia aerului) n modul de funcionare cu amestec
stratificat.
4. mbuntirea randamentului termic, n timpul funcionrii cu amestec stratificat, datorit
raportului de comprimare mai ridicat.
5. scderea emisiilor de CO2 i a consumului de combustibil datorit posibilit ii
funcionrii cu amestec stratificat.
6. scderea pierderilor prin cldur datorit funcionrii cu amestec stratificat
7. nclzirea mai rapid a catalizatorului prin divizarea i ntrzierea injec iei de combustibil
n faza de evacuare.

8. pornire mai bun la rece datorit pulverizrii mai bune a combustibilului.

9. rspuns mai bun la acceleraii.

Sistem
1.
2.
3.
4.
5.
6.

de

alimentare

cu

injecie

direct

scheme

de

principiu

alimentare cu combustibil
admisie aer
obturator
galeria de admisie
injectoare
bloc motor

Toate aceste avantaje plaseaz sistemele de injecie direct de benzin n fruntea clasamentului
n ceea ce privete economia de combustibil i performanele dinamice ale motoarelor . Evident
aceste sisteme au i dezavantaje cum ar fi: costul crescut, complexitatea sistemului de control,
necesitatea utilizrii sistemelor de post-tratare a gazelor de evacuare (NOx). Cu toate acestea
sistemele de injecie direct de benzin se vor impune i vor fi larg utilizate pentru echiparea
motoarelor, deoarece reprezinta una din cele mai abordabile metode pentru ndeplinirea
reglementarilor de emisii poluante i pentru creterea performantelor dinamice.

Performanele dinamice i emisiile poluante ale unui motor cu injecie direct

Parametrii care au cea mai mare influenta asupra unui motor n ceea ce prive te randamentul
suntraportul de comprimare i raportul aer/combustibil (lambda). Prin mrirea raportului de
comprimare se obine o putere sporit i o reducere a consumului de combustibil. Puterea sporit
se datoreaz creterii presiunii din cilindru la sfritul comprimrii ceea ce impune o presiune
mai mare pe cursa de destindere deci un cuplu mai mare. Motoarele cu injec ie indirect au
un raport de comprimare n jur de 9...10. O valoare mai mare de 10 face ca fenomenele
distructive ca detonaia s fie prezente n locul arderii normale.
n cazul injeciei directe, n momentul injeciei temperatura din cilindru scade deoarece o parte
din cldura este absorbit de carburant pentru vaporizare. Astfel se elimina detonaia care apare

n principal datorit unei temperaturi foarte ridicate la sfritul cursei de comprimare. Motoarele
cu injecie direct de benzin funcioneaz cu rapoarte de comprimare mai ridicate de 11...12.
Cel mai mic consum de combustibil se obine atunci cnd amestecul aer-carburant este un pic
mai srac dect amestecul stoichiometric. Cu alte cuvinte trebuie s introducem n cilindru mai
mult aer dect este necesar pentru a avea o ardere complet a benzinei. Unul din inconvenientele
sistemelor de injecie indirect, comparativ cu injecie direct, este modul de func ionare
cu amestec stoichiometric, utilizarea amestecurilor srace nefiind posibil. n cazul motoarelor
cu injecie direct se poate controla raportul aer-carburant din cilindru n sensul stratificrii
acestuia.

Camer de ardere - Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo

Stratificarea nseamn un amestec foarte bogat n jurul bujiei (pentru a facilita aprinderea) i
foarte srac n apropierea pistonului i a pereilor cilindrului. Funcionarea cu amestec srac n
apropierea pistonului i a cilindrului creeaz o izolare termic a nucleului de ardere ceea ce
reduce semnificativ transferul cldurii ctreblocul motor i pistoane. Astfel se obine o
mbuntire a randamentului termic ce are ca efect scderea consumului de combustibil.
Amestec stratificat vs amestec omogen
Un sistem de injecie indirect funcioneaz tot timpul cu amestec omogen, raportul aercombustibil fiind aproximativ acelai n interiorul cilindrului. Avantajul sistemelor de injec ie
direct este controlul jetului de combustibil astfel nct se poate obine un amestec stratificat.
Amestecul stratificat se obine prin injectarea benzinei spre sfritul cursei de comprimare, jetul
de combustibil fiind ghidat ctre bujie.
Funcionarea n mod stratificat aduce o reducere a consumului de combustibil de la 15 la 20
%comparativ cu un motor cu injecie indirect. n acest mod de func ionare obturatorul este
folosit foarte puin, doar pentru a permite funcionarea EGR-ului i pentru a crea vacuumul
necesar sistemelor servo-asistate. Utilizarea ntr-o mai mic msur a obturatorului face ca
randamentul volumetric s creasc, umplerea cilindrilor cu aer fcndu-se mai bine.

Dezavantajul acestui mod de funcionare, cu amestec stratificat, este necesitatea utilizrii

sistemelor de reutilizare a gazelor de evacuare pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx).
Deoarece amestecul este srac cantitatea de oxigen este n exces ceea ce conduce la emisii mai
ridicate de NOx comparativ cu un motor cu injecie indirect. Astfel, pentru motoarele cu injec ie
direct de benzin, care funcioneaz i cu amestec stratificat, este necesar utilizarea EGR-ului
pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot.

Amestec stratificat

Amestec omogen

Funcionarea n mod stratificat se face la turaii sczute i sarcini pariale cnd nu sunt
necesare acceleraii intense ale motorului. Benzina este injectat cu puin timp nainte
ca pistonul s ajung la sfritul cursei de comprimare astfel fiind posibil reorientarea jetului n
jurul bujiei pentru o aprindere facil. La sarcini mari ale motorului funcionarea n mod stratificat
poate conduce la emisii de particule deoarece amestecul aer-combustibil poate sa fie foarte bogat
n jurul bujiei i sa nu ard complet. De asemenea la turaii mari ale motorului curgerea aerului n
cilindrii este turbulent ceea ce face imposibil obinerea unui amestec stratificat.

Modurile de funcionare ale injeciei directe de benzin

Regimurile de funcionare cu turaii ridicate sau sarcini mari (accelera ii intense) impun
funcionare cuamestec omogen. n acest mod de funcionare combustibilul este injectat n timpul
cursei de admisie, turbulentele aerului din cilindru facilitnd omogenizarea amestecului. n
funcie de sarcina motorului amestecul omogen poate fi srac (lambda > 1), stoichiometric
(lambda = 1) sau bogat (lambda < 1) n cazul n care motorul este la sarcin total (pedala de
acceleraie este apsat 100%). Datorit omogenitii amestecului emisiile de oxizi de azot sunt
reduse i astfel nu mai este necesar funcionarea EGR-ului.

Injecia direct de benzin FSI 2.0 Audi

Amestecul omogen srac aduce avantajul unui consum redus de combustibil dar impune
utilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot. Acest mod face tranziia ntre
amestecul stratificat i cel omogen. Pe msur ce ne apropiem de modul de funcionare omogen
(stoichiometric sau bogat) se utilizeaz modul de funcionare cu amestec omogen parial
stratificat. n acest mod de funcionare injecia este divizat.
Prima injecie (principal), ce conine majoritatea cantitii de combustibil, se realizeaz n
timpul cursei de admisie obinndu-se astfel un amestec omogen srac n cilindru.
Cnd pistonul se apropie de sfritul cursei de comprimare se face a doua injec ie (secundar)
care conduce la o stratificare a amestecului n zona bujiei.
Acest mod de funcionare, prin divizarea injeciei, conduce la reducerea emisiilor de particule
i la un consum mai redus de combustibil. Injecia divizat este utilizat i pentru a grbi
nclzirea catalizatoruluiprin efectuarea injeciei secundare pe cursa de evacuare ceea ce conduce
la continuarea arderii pe galeria de evacuare.
Controlul jetului de combustibil
Obinerea amestecului stratificat se face prin ghidarea jetului de combustibil injectat n cilindru astfel
nct amestecul bogat sa fie prezent n dreptul bujiei pentru a facilita aprinderea. Ghidarea jetului spre
bujie se face n principal prin trei metode: ghidarea cu peretele, ghidarea direct a jetului i ghidarea cu
aerul.

Ghidarea cu peretele

Ghidarea cu aerul

Ghidarea direct

Injecia direct de benzin - modurile de ghidare a jetului de combustibil.

Ghidarea jetului cu peretele presupune transportul jetului de combustibil spre bujie utiliznd
suprafaapistonului. Combustibilul este injectat spre piston iar datorit micrii acestuia la
sfritul cursei de comprimare jetul este redirecionat spre bujie. Dezavantajul acestei metode
const n faptul c o parte din combustibilul injectat pe capul pistonului se depune, nu se
evapor total ceea ce are impact asupra creterii consumului de combustibil i asupra emisiilor de
hidrocarburi (HC) i a monoxidului de carbon (CO).
Ghidarea jetului cu aerul (VW) utilizeaz pentru fiecare cilindru cte o palet de redirecionare
a aerului (montate n galeria de admisie) cu ajutorul creia se controleaz curentul de aer. Astfel
jetul de combustibil injectat este purtat de ctre curenii de aer ctre bujie. Avantajul acestei
metode se datoreaz izolrii jetului de combustibil cu aer ceea ce se traduce n consum de
combustibil i emisii mai mici.

Injector lateral (ghidare cu aerul a jetului) - Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo

Ghidarea direct a jetului (Mercedes, BMW) se obine prin plasarea injectorului n

vecintatea bujiei. Teoretic aceasta metoda este cea mai eficient deoarece elimina fenomenul
depunerii combustibilului pepiston sau pe pereii cilindrului. De asemenea acest mod de ghidare
a jetului este mai puin sensibil la fluctuaiile curenilor de aer din cilindru. Dezavantajul este
data de fiabilitatea mai redus a bujiei datorit depunerilor de carbon, depuneri provenite din
arderea incomplet a combustibilului.

Injector plasat central (ghidare direct a jetului) BMW

Sistemul de alimentare cu combustibil pentru injecie direct

Injecia direct de combustibil n cilindru necesit presiuni relativ ridicate, n jur de 40 130
bari. Comparativ, la un sistem de injecie indirect presiunile se situeaz n jurul valorii de 4 bari.
Presiunile mari sunt necesare pentru ca jetul de combustibil s aib penetra ia corespunztoare n
cilindru i pentru ca pulverizarea i evaporarea s fie ct mai eficiente. Cu toate acestea nu se
poate crete mai mult presiunea de injecie pentru a avea o pulverizare i mai bun deoarece
crete probabilitatea ca jetul s aib o penetraie foarte mare i s ating pere ii cilindrului
sau capul pistonului.
n principiu un sistem de injecie direct de benzin este compus din: rezervor de combustibil,
pomp electric de joasa presiune, filtru de combustibil, pomp de nalt presiune, ramp
comun, regulator de presiune (electro-supapa), senzor de presiune, injectoare.

Componentele principale ale unui sistem de injecie direct de benzin

Combustibilul stocat n rezervor este scos de ctre pompa electric la o presiune de 4 5 bari
i trimis ctre pompa de nalt presiune. Pompa de joas presiune este localizat de obicei n
rezervor sau n vecintatea acestuia. Filtrul are rolul de a reine impuritile din combustibil
pentru a evita ptrunderea acestora n pompa de nalt presiune, injectoare sau regulator.

Componentele sistemului de injecie direct de benzin

Pompa de nalt presiune este antrenat de arborele cu came i trimite combustibilul ctre
ramp la o presiune de maxim 130 bari. Valoarea presiunii din rampa depinde de punctul de
funcionare al motorului (turaie i sarcin) i este controlat ntre 40 i 130 de bari cu ajutorul
regulatorului de presiune.
Informaia presiunii din ramp este citit de calculatorul de injecie prin intermediul unui
senzor de presiune. Injectorul este componenta central a sistemului de injec ie. Acesta preia
combustibilul din ramp i-l injecteaz n cilindru. Comanda injectoarelor este fcut
de calculatorul de injecie care, n funcie de tipul amestecului i de punctul de funcionare al
motorului, regleaz momentul i durata deschiderii injectoarelor.
Modul de funcionare cu amestec omogen i stratificat se poate urmrii n anima ia de mai jos,
pentru un motor VW FSI.
Viitorul apropiat al sistemelor de propulsie pentru automobile cu carburant fosil apar ine
motoarelor pe benzin cu injecie direct. Datorit performanelor acestora n ceea ce privete
consumul i puterea motoarele pe benzin cu injecie direct ncep s se apropie tot mai mult de
motoarele diesel supraalimentate dar la un pre de cost mai mic. Mai mult,
utilizarea supraalimentrii mpreun cu injecia direct va mpinge performanele motoarelor pe
benzin la nivele la care un motor diesel va ajunge foarte greu i cu costuri semnificativ mai
mari.