POLITICA N DOMENIUL

TRANSPORTURILOR

Lucrarea de fa a fost elaborat n cadrul proiectului Phare RO-2002/000-586.03.01.04.02 Formare iniial n

afaceri europene pentru funcionarii publici din administraia public central implementat de Institutul European
din Romnia n colaborare cu EUROMED Euro Mediterranean Networks din Belgia n anul 2005.
Lucrarea face parte din Seria Micromonograi - Politici Europene.

2005, Institutul European din Romnia

Tiprit la MasterPrint Super Offset, tel. +40 21 223.04.00, fax +40 21 222.80.25

CUPRINS:

UNIUNEA
EUROPEAN:
POLITICA N
DOMENIUL
TRANSPORTURILOR

Introducere
I. Politica de transport n Uniunea European
I.1. Istoricul politicii de transport n Uniunea European
I.2. Actori instituionali ai politicii de transport
I.3. Obiective
I.4. Politici Sectoriale de transport
I.4.1. Transportul rutier
Transportul rutier de bunuri
Transportul rutier de pasageri
I.4.2. Transportul feroviar
I.4.3. Transportul uvial
I.4.4. Transportul maritim
I.4.5. Transportul aerian
I.4.6. Transportul inter-modal
I.4.7. Logistica
I.4.8. Transportul urban
I.4.9. Taxarea pentru infrastructur
I.5. Reelele de transport trans-europene
I.6. Sigurana n transport
I.7. Transportul i mediul
Avantajele biocombustibililor n transport
Calitatea combustibilului auto
Autovehicule
Emisiile navelor
Echipamente mobile non-rutiere
Dezvoltarea unui sistem de transport durabil
Decuplarea creterii transporturilor de creterea economic
I.8. Aspecte problematice
II. Politica de transport n Romnia
II.1. Cadrul regional
II.2. Istoricul politicii de transport n Romania
II.3. Negocierile de aderare
Poziia Romniei fa de acquis
II.4. Cadrul instituional
II.5. Strategia Naional de Transport
Politica n domeniul transporturilor
III. Surse de informare/bibliograe

1
1
1
2
3
4
4
4
4
4
5
5
6
6
7
8
8
9
10
11
11
11
11
12
12
12
12
12
13
13
14
15
16
17
18
19
20

ACRONIME

AFER Autoritatea Feroviar Romn

ANR Autoritatea Naval Romn
BEI Banca European de Investiii
CE Comisia European
CEE Comunitatea Economic European
PACT Aciuni Pilot pentru Transport Combinat (Pilot Actions for Combined Transport)
PCT Politica Comunitar n domeniul Transporturilor
PIB Produs Intern Brut
ppm pri pe milion
RAR Registrul Auto Romn
TEN Reele Trans-Europene (Trans-European Networks)
TENT - Reele Trans-Europene de Transport
UE Uniunea European

Introducere

I. Politica de transport n Uniunea European

Industria de transport reprezint peste 6% din

produsul intern brut (PIB) al Uniunii Europene (UE),
peste 6% din fora de munc, 40% din investiiile
Statelor Membre i 30% din consumul de energie din
UE. Acest sector a nregistrat o cretere constant n
ultimele dou decenii, de 2,3% pe an la transportul
de bunuri i 3,1% la cel de pasageri. n acelai timp,
a crescut presiunea exercitat de sectorul transport
asupra mediului i societii.

I.1. Istoricul politicii de transport n Uniunea

European
Principiile fundamentale ale Politicii Comune de
Transport (PCT) au fost stabilite n 1957 prin Tratatul
de la Roma, de ninare a Comunitii Economice
Europene (CEE). PCT este guvernat de Capitolul IV
(articolele 74-78) al Tratatului.
Tratatul denete
transport:

Corelaia dintre creterea tracului rutier i a riscurilor

de sntate nu este imposibil de schimbat. Problema
nu poate ns rezolvat printr-o singur msur sau
politic, ci este necesar o abordare integrat pentru
a reduce efectele negative att ale emisiilor, ct i ale
zgomotului.

fondul

politicii

comune

de

- reguli comune aplicabile transportului internaional

n Statele Membre;
- condiii pentru autorizarea transportatorilor nonrezideni s opereze servicii de transport pe teritoriul
unui Stat Membru;
- msuri pentru mbuntirea siguranei n
transport;
- limitarea aplicrii n totalitate a Capitolului la
transportul feroviar, rutier i uvial;
- Consiliul poate decide, prin majoritate de voturi,
dac trebuie stabilite reglementri pentru transportul
maritim i aerian.

Municipalitile, de exemplu, pot adopta strategii

de management n transport care s promoveze
alternative la utilizarea autoturismelor reducerea
numrului de autoturisme din trac, i respectiv
utilizarea mijloacelor de transport n comun, mersul
pe biciclet sau pe jos vor reduce dramatic poluarea i
nivelul de zgomot.

Problemele de politic n sectorul transport sunt supuse

procedurii de co-decizie1, cu excepia reglementrilor
ce pot avea un efect grav asupra standardului de via i
forei de munc n unele zone sau asupra operaiunilor
unitilor de transport; astfel de reglementri sunt
administrate prin procedura de consultare i votul n
unanimitate n Consiliul European.

Pe baza principiului poluatorul pltete, toi

utilizatorii de transport (rmele de transport,
conductorii auto, cltorii) trebuie s e responsabili
nanciar de costurile cltoriilor, inclusiv pentru
daunele rezultate din aciunile lor asupra mediului
natural i cel construit, societii i economiei. Taxarea
pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau
pentru congestiile de trac ar determina reducerea
tracului i respectiv impactul transporturilor asupra
sntii i mediului; ar disponibile astfel i fondurile
de investiii n acest sens.

Pn n anul 1985, Congresul European al Minitrilor

Transporturilor a rmas principala instituie ce
coordona politicile de transport pan-europene.
Dei Tratatul de la Roma a prevzut o Politic
Comun de Transport, foarte puine realizri au
fost nregistrate pn n anul 1985, deoarece Statele
Membre aveau ezitri n a ceda controlul lor asupra
politicii de transport. Inexistena unor progrese a fost
att de evident nct, n 1983, Parlamentul European
a decis s cheme n instan Consiliul de Minitri,
la Curtea European de Justiie, pentru nereuita n
implementarea unei politici comune de transport, i n
particular n stabilirea cadrului unei astfel de politici
cu caracter obligatoriu, dup cum fusese stabilit n
Tratat.

Studiile arat c politicile de transport ce pornesc de la

premisele unui impact ct mai redus asupra mediului
nu numai c vor mbunti calitatea vieii i starea de
sntate a populaiei ci vor duce i la o rat mai mare
de angajare. Strategii simple pot ajuta n reducerea
daunelor cauzate de transport sntii umane: chiar
i implementarea riguroas a unor limitri de vitez i
unor reglementri privind parcarea pot duce n multe
orae la limitarea emisiilor, creterea siguranei i a
utilizrii transportului public.

n luna mai 1985, Curtea s-a pronunat, conrmnd

1

n limba englez codecision procedure, prin care Parlamentul i Consiliul mpart puterea legislativ. Comisia European
i trimite propunerile ambelor instituii. Fiecare dintre aceste instituii le studiaz i le discut succesiv. Dac nu se ajunge la
un acord, propunerea este trimis unui comitet de conciliere, alctuit dintr-un numr egal de reprezentani ai Consiliului i
Parlamentului.

eecul Consiliului de a asigura libertatea serviciilor

din cadrul transportului internaional i de a stabili
condiiile n care transportatorii non-rezideni pot
opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat
Membru. La puin timp, n luna iunie 1985, Comisia
European a publicat Carta Alb privind nalizarea
Pieei Interne, ce a transformat politica de transport
ntr-o component important a strategiei comunitare
generale. n a doua jumtate a anilor 80 i la nceputul
anilor 90, au fost nregistrate progrese considerabile n
ceea ce privete liberalizarea i armonizarea politicilor
de transport. La sfritul anilor 80 au intrat n discuie
i alte probleme dezvoltare infrastructurii (Reelele
Trans-Europene, Trans-European Networks, TEN) i
impactul transporturilor asupra mediului.

n septembrie 2001, Comisia European a adoptat

o nou Cart Alb privind Politica Comunitar
de Transport. Documentul a propus msuri pentru
revizuirea politicii de transport astfel nct s
devin mai durabil i s evite pierderile economice
enorme cauzate de ambuteiaje, poluare i accidente.
n octombrie 2004 a fost adoptat O constituie
pentru Europa2. Seciunea 7 a acesteia stabilete c,
dup consultarea cu Comitetul Economic i Social,
Consiliul va reglementa: regulile comune aplicabile
transportului internaional ctre i de pe teritoriul unui
Stat Membru sau traversnd teritoriul unuia sau mai
multor State Membre; condiiile n care transportatori
non-rezideni pot opera servicii de transport pe
teritoriul unui Stat Membru; msuri de cretere a
siguranei transporturilor; i alte prevederi considerate
adecvate. Reglementrile acestui Capitol se aplic
transportului feroviar, rutier i uvial.

n decembrie 1992, Comisia European a publicat o

Comunicare asupra Dezvoltrii Viitoare a Politicii
Comune de Transport (COM(92)0494). Aceast
Comunicare a schimbat cursul politicii de transport
a Uniunii Europene dinspre o abordare sectorial (pe
moduri de transport) ctre o politic integrat bazat
pe mobilitate durabil. Noi probleme au fost aduse n
discuie: sigurana transporturilor, protecia social i
a mediului, relaiile externe, i politicile de taxare.

I.2. Actori
transport

instituionali

ai

politicii

de

Parlamentul European Comitetul de Transport

i Turism

n continuare, Comisia European a adoptat n iulie

1995 o a doua Comunicare (COM(95)0302), privind
mbuntirea calitii transporturilor prin utilizarea
unor tehnologii noi, mbuntirea funcionrii pieei
unice i dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de
transport.

Ca i n cazul parlamentelor naionale, Parlamentul

European are comitete ce se ocup de anumite
probleme (afaceri externe, mediu, transport etc.).
Comitetul de Transport i Turism este responsabil de
probleme legate de dezvoltarea unei politici comune
pentru transportul feroviar, rutier, uvial, maritim i
aerian, n particular de:

n decembrie 1995, a intrat pentru prima oar cu

adevrat n discuie latura scal a politicii de transport,
datorit Cartei Verzi Ctre taxarea echitabil i
ecient n transporturi (COM(95)691). ntr-o nou
Cart Alb Taxare echitabil pentru utilizarea
infrastructurii: o abordare pe etape a unui cadru
comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii
n Uniunea European (COM(98)466), Comisia
European a dezbtut problema unei abordri
comunitare armonizate a taxrii n sectorul de
transport.

1. elaborarea unor reguli comune aplicabile

transporturilor din cadrul Uniunii Europene;
2. stabilirea i dezvoltarea reelelor trans-europene
din domeniul infrastructurii de transport;
3. asigurarea serviciilor i relaiilor de transport cu
state din afara Uniunii Europene;
4. sigurana transporturilor;
5. relaiile cu organismele i organizaiile
internaionale din domeniul transporturilor.

Comisia European a prezentat apoi o Comunicare

n decembrie 1998. Acest nou document, numit
Mobilitate durabil: Perspective pentru viitor
(COM(1998) 716), a actualizat programul de aciune
din 1995 i a stabilit obiective pe termen lung, pentru
perioada 2000-2004.

Consiliul European
Consiliul European ntrunete e de state sau guverne
din cadrul Uniunii Europene i preedintele Comisiei
Europene. Consiliul denete direciile politice
generale ale Uniunii Europene.

La data de 29 octombrie 2004, ei de stat sau de guvern ai celor 25 de State Membre i ai celor 3 state n curs de aderare au
semnat Tratatul ce stabilete o Nou Constituie pentru Europa, adoptat n unanimitate la data de 18 iunie 2004. Acest tratat poate
intra n vigoare dup ce este raticat de ecare stat semnatar n conformitate cu procedurile constituionale naionale. Raticarea
poate avea loc prin vot n parlamentele naionale sau prin votul cetenilor n cadrul unui referendum. Dup raticare n toate
Statele Membre, Tratatul poate ntra n vigoare la 1 noiembrie 2006.

Comisia European

politicilor Uniunii Europene i c sunt respectate

identitatea i prerogativele locale i regionale.
Comitetul trebuie s e consultat asupra problemelor
ce privesc administraiile locale i regionale, precum
politica regional, mediul, educaia i transporturile.

Comisia European desfoar multe din activitile de

zi cu zi ale Uniunii Europene. Elaboreaz propuneri de
noi legi europene, pe care le prezint Parlamentului i
Consiliului European. Comisia se asigur c deciziile
UE sunt implementate corect i supravegheaz modul
n care sunt cheltuite fondurile UE. Monitorizeaz,
de asemenea, respectarea tratatelor i legislaiei
europene.

I.3. Obiective
Obiectivul general al politicii europene de transport
este stabilirea unui echilibru ntre dezvoltarea
economic pe de o parte i cerinele de calitate i
siguran ale societii pe de cealalt parte, pentru
a dezvolta un sistem de transport modern, durabil
pentru 2010. Comisia European a propus circa 60
de msuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport
capabil s modice ponderea modurilor de transport,
s revitalizeze transportul feroviar, s promoveze
transportul maritim i uvial i s controleze creterea
transportului aerian.

Directoratul General pentru Energie i Transport este

responsabil de dezvoltarea i implementarea politicilor
europene din sectorul energie i din cel de transport.
Misiunea sa este s se asigure c politicile energetice
i de transport sunt proiectate n beneciul tuturor
sectoarelor societii, companii, municipaliti, zone
rurale, i mai presus de toate, ceteni.
Banca European de Investiii

Transport rutier: mbuntirea calitii, aplicarea n

mod mai ecient a reglementrilor existente printr-un
control i sanciuni mai aspre.

Banca European de Investiii (BEI) a fost ninat

n 1958 n urma prevederilor Tratatului de la Roma.
Banca sprijin ndeplinirea obiectivelor UE prin
nanarea anumitor tipuri de proiecte de investiii.
Banca mprumut bani pentru proiecte de investiii
de interes european, n special proiecte ce aduc
benecii regiunilor mai puin dezvoltate. Finaneaz,
de exemplu, legturi feroviare, autostrzi, aeroporturi,
planuri de mediu, iar prin intermediul unor bnci
partenere ntreprinderile mici i mijlocii, fapt ce ajut
la crearea de locuri de munc i creterea economic.
mprumuturile bncii sprijin, de asemenea, procesul
de extindere a Uniunii Europene i politica sa de
dezvoltare. Banca are sediul n Luxemburg i folosete
fonduri de pe pieele de capital. Fiind o organizaie
non-prot, ofer mprumuturi cu termeni i condiii
avantajoase.

Transport feroviar: Revitalizarea cilor ferate

prin crearea unei zone feroviare integrate, eciente,
competitive i sigure i ninarea unei reele destinate
serviciilor de transport de bunuri.
Transport aerian: Controlul creterii transportului
aerian, meninerea standardelor de siguran i
protecia mediului.
Transport maritim i uvial: Dezvoltarea
infrastructurii, simplicarea cadrului de reglementare
i integrarea legislaiei sociale pentru a putea crea
veritabile autostrzi maritime.
Transport inter-modal: Modicarea ponderii
modurilor de transport prin intermediul unei politici
pro-active de promovare a transportului inter-modal
i a transportului feroviar, maritim i uvial. n acest
sens, una din iniiativele majore este programul
Marco Polo, ce nlocuiete programul Aciuni Pilot
pentru Transport Combinat.

Comitetul Economic i Social

Fondat n 1957 prin Tratatul de la Roma, Comitetul
Economic i Social este un organism consultativ ce
reprezint angajatori, sindicate, fermieri, consumatori,
ecologiti i alte grupuri de interese, ce alctuiesc
mpreun societatea civil organizat. Comitetul
prezint punctele de vedere ale membrilor i le apr
interesele n discuiile asupra politicilor cu Comisia
European, Consiliul i Parlamentul European.

Reelele trans-europene i eliminarea blocajelor:

Construirea obiectivelor de infrastructur propuse
n programul de reele trans-europene identicate
n 1996 ntr-un set de linii directoare, precum i
a proiectelor prioritare selectate n 1994 de ctre
Consiliul European.

Comitetul Regiunilor
ninat n 1994 prin Tratatul Uniunii Europene
(Maastricht), Comitetul Regiunilor este un organism
consultativ alctuit din reprezentani ai autoritilor
locale i regionale din Europa. Comitetul se asigur
c aceste autoriti au un cuvnt de spus n elaborarea

Utilizatorii: Poziionarea utilizatorilor n centrul

politicii de transport, respectiv reducerea numrului
de accidente, armonizarea sanciunilor i dezvoltarea
unor tehnologii mai sigure i mai curate.
3

I.4. Politici Sectoriale de transport

I.4.1. Transportul rutier

transport n alt Stat Membru.

Pentru a aplica principiul libertii de a oferi servicii de
transport i n urma anulrii de ctre Curtea de Justiie
a Reglementrii (EEC) 2454/92, Consiliul a adoptat
o nou Reglementare privind cabotajul. Aceast
Reglementare denete diversele tipuri de transport
de pasageri pentru care este posibil cabotajul.

Obiectivul politicii comunitare privind transportul

rutier de bunuri i de pasageri este crearea condiiilor
optime pentru furnizarea ecient a serviciilor de
transport; promovarea unui sistem comun ecient
de transport rutier; contribuirea la armonizarea
condiiilor de concuren dintre operatorii de transport;
ncurajarea respectrii regulilor privind condiiile de
munc n acest sector.

Pentru a armoniza condiiile de concuren pentru

transportul rutier de bunuri i de pasageri, ncepnd cu
anii 70 Comunitatea European a luat o serie de msuri
pentru armonizarea condiiilor de acces la ocupaia de
operator naional i internaional de transport rutier i
pentru a permite libertatea efectiv a ninrii unor
astfel de operatori. ntr-un efort de simplicare a
legislaiei comunitar i de a o face mai transparent,
Comisia a adoptat o Directiv consolidnd aceste
msuri.

n acest sens, este important faptul c anumite aspecte

din politica de transport rutier trebuie dezvoltate n
continuare, precum: reguli comune pentru accesul pe
pia i la profesie; condiii echitabile de concuren;
aspecte sociale (orar de lucru, perioade de lucru i
odihn, tahograf); taxarea transportului rutier (taxe
i tarife); constrngeri i sanciuni; promovarea
acordurilor internaionale (Interbus, acorduri de
tranzit); restricii de circulaie.

Pentru a mbunti sigurana rutier, Comunitatea

European a adoptat un program de aciune pentru
perioada 2003-2010. n acelai timp, Carta European
privind Sigurana Rutier are ca scop promovarea
msurilor efective pentru reducerea numrului de
accidente rutier n Europa. Obiectivul este reducerea
numrul de victime cu 50% pn n anul 2010.

Transportul rutier de bunuri

ncepnd de la data de 1 ianuarie 1993, orice
transportator dintr-un Stat Membru poate transporta
fr restricii bunuri ctre un alt Stat Membru. Pn
la acea dat, astfel de operaiuni necesitau autorizaii
speciale n aplicarea acordurilor bilaterale, sau cote
comunitare; n prezent, dreptul de a desfura aceste
activiti se bazeaz pe condiii de calitate pe care
operatorii de transport trebuie s le respecte i care
le confer dreptul de a primi o licen de transport n
cadrul Comunitii.

I.4.2 Transportul feroviar

Comunitatea European ncearc s creeze condiiile
pentru ecientizarea sectorului feroviar i adaptarea
sa la cerinele pieei unice. n acest sens, a propus
introducerea unei licene de operare care s ofere
accesul uniform la infrastructur i a stabilit un sistem
care s asigure alocarea capacitii de infrastructur
pe o baz non-discriminatorie i c utilizatorii pltesc
costul real al facilitilor pe care le folosesc.

Astfel de activiti transnaionale nu trebuie ns

s duc la perturbri grave ale pieei de transport,
i, din acest motiv, Consiliul a stabilit un sistem de
monitorizare, ce ofer un mecanism de protecie a
pieei.
Pe o pia unic ns, un operator de transport trebuie
s i poat desfura activitile de transport i n alt
Stat Membru (cabotaj). Aceast evoluie natural a dat
natere unor ngrijorri n privina distorsiunilor pieei,
i din acest motiv, sistemul de cabotaj a fost introdus
treptat ncepnd cu 1 iulie 1990, sub forma unor cote
comunitare progresive. Liberalizarea sistemului de
cabotaj a fost nsoit de adoptarea unor aranjamente
privind taxele pentru autostrzi, permind astfel
supunerea utilizrii infrastructurii unor taxe, pe o baz
non-discriminatorie.

n Carta Alb din iulie 1996, Comisia European

a stabilit o strategie de revitalizare a cilor ferate
comunitare, n special prin raionalizarea situaiei lor
nanciare, asigurarea accesului liber la toate serviciile
publice i de trac, i promovarea integrrii sistemelor
naionale i a aspectelor sociale.
n 2001 a fost prezentat pachetul de infrastructur,
cu scopul de a deschide pieele de transport feroviar
de bunuri, prin crearea unui cadru pentru condiiile de
acces al companiilor feroviare la reelele naionale.
n 2002, Comisia a propus un nou pachet de msuri
proiectat s revitalizeze cile ferate prin construcia
rapid a unei zone feroviare integrate n Europa.

Transportul rutier de pasageri

Dei serviciile pentru pasageri dintr-un Stat Membru n
altul erau relativ nerestricionate, legislaia comunitar
nu coninea prevederi referitoare la furnizarea de ctre
un operator dintr-un Stat Membru a serviciilor de

n nal, n 2004 Comisia a adoptat un al treilea pachet

4

Alb privind Politica European de Transport pentru

2010. n comparaie cu alte moduri, ce se confrunt
adesea cu probleme de ambuteiaje i capacitate,
transportul uvial este caracterizat de siguran i are
o considerabil capacitate neexplorat.

de msuri destinat s continue reforma sectorului

feroviar prin deschiderea spre concuren a serviciilor
de transport internaional de pasageri n UE, ntrind
drepturile pasagerilor, stabilind un sistem de certicare
pentru mecanicii de locomotiv i mbuntind
calitatea serviciilor de transport feroviar de bunuri.

n ultimii 15 ani, ota a fost modernizat n continuu. n

special n lungul reelei uviale europene, transportul
uvial este o alternativ competitiv la transportul
rutier i cel feroviar.

Transportul feroviar a nregistrat un declin ngrijortor

n Europa n ultimii treizeci de ani, n special
transportul de bunuri. n 1970, cota cilor ferate a fost
de 21% din totalul bunurilor transportate n cele 15
state ale Uniunii Europene (dinainte de extinderea
UE). n 2000, aceast valoare sczuse la 8,1%. n
aceeai perioad, cota transportului rutier de bunuri a
crescut de la 30,8% la 43,8%. Sectorul feroviar este
singurul care a nregistrat o scdere, toate celelalte
i-au mbuntit performanele. Tracul feroviar
de pasageri a sczut de asemenea, ns nu la fel de
dramatic.

Transportul uvial este ecient, emisiile sunt reduse,

i are un consum de energie pe ton-kilometru pentru
bunurile transportate ce corespunde unei a asea pri
din consumul n transportul rutier i unei jumti din
cel pentru transportul feroviar. Potrivit unor studii
recente, costurile externe totale ale navigaiei uviale
(n termeni de accidente, ambuteiaje, zgomot, poluarea
aerului i alte categorii de impact asupra mediului)
sunt de 7 ori mai mici dect pentru transportul rutier.

Principala cauz a acestei stri de fapt este c sectorul

feroviar nu este la fel de competitiv ca transportul
rutier. Transportul feroviar este mai puin sigur dect
cel rutier n ceea ce privete termenii de livrare, ce sunt
mai puin predictibili n cazul cilor ferate. Pe unele rute
internaionale, termenii de livrare s-au dublat sau triplat
chiar n ultimii ani. Aceasta se datoreaz n principal
opririlor foarte lungi pe traseu, deoarece alte trenuri
(n special serviciile pentru pasageri) au prioritate, iar
procedurile de la frontiere sunt complicate (echipajele
i locomotivele trenurilor trebuie schimbate din cauza
diferenelor dintre sistemele de semnalizare de la o
ar la alta, etc.).

Transportul uvial asigur un nivel ridicat de siguran,

n special cnd este vorba de transportul materialelor
periculoase. Contribuie la de-congestionarea reelei
supra-ncrcate de transport rutier n regiuni cu
populaie dens.
n contextul unui sistem de navigaie complet
liberalizat ncepnd cu 1 ianuarie 2000 (Directiva
96/75/EC), Comisia European are drept obiectiv
promovarea i ntrirea unei poziii competitive a
transportului uvial n cadrul sistemului de transport, i
facilitarea integrrii sale n lanul logistic inter-modal.
Prin crearea condiiilor favorabile pentru dezvoltarea
viitoare a sectorului, Comisia dorete s ncurajeze
companiile s utilizeze acest mod de transport.

Termenii de livrare sunt foarte importani pentru

multe sectoare de activitate. Cile ferate au, totui,
avantaje unice: reprezint un mod de transport sigur
i curat, iar un tren poate transporta ncrctura a 5060 de camioane. Infrastructura feroviar acoper mult
teritoriu i este n general ntr-o stare bun, ns nu se
mai potrivete cu cerinele clienilor.

n acest scop, navigaia uvial necesit i o

infrastructur
corespunztoare.
ndeprtarea
obstacolelor i blocajelor din reeaua de transport
uvial trebuie s constituie o component a politicii
privind reelele trans-europene de transport. n plus,
Comisia are ca obiectiv dezvoltarea perspectivelor
pentru un cadru legal armonizat pentru navigaia
uvial n Europa.

I.4.3 Transportul uvial

ncepnd cu 1 ianuarie 1993, transportul uvial
a beneciat de liberalizarea cabotajului, a crui
efect principal a fost sfritul sistemului de cote ce
mpiedicau rmele ce foloseau aceste servicii n a-i
alege liber transportatorul.

I.4.4 Transportul maritim

Transportul maritim internaional este prin deniie
o activitate liberalizat. Dac nu ar fost astfel,
nimeni nu ar benecia de pe urma rolului pe care l
joac acest mod de transport n comerul internaional.
Introducerea cabotajului n anul 1993 i necesitatea
interveniei Comunitii Europene n mbuntirea
condiiilor din transportul maritim au dus la adoptarea

mpreun cu transportul feroviar i cel maritim pe

distane scurte, transportul uvial poate contribui mai
mult la re-echilibrarea ponderii diferitelor moduri
de transport, dup cum este recomandat n Carta
5

msurilor legate de politica privind concurena, de

prevenire a unor practici inechitabile de taxare, a
standardelor pentru vasele utilizate pentru transportul
materialelor periculoase i privind condiiile de lucru.
Au fost denite i condiiile pentru admiterea n
profesiile din sector.

piloilor din orice Stat Membru. Comunitatea a stabilit,

de asemenea, procedurile pentru aplicarea regulilor
privind concurena pentru transportatorii aviatici i
pentru diverse tipuri de acorduri i practici concertate.
A fost adoptat i o Directiv privind accesul la piaa
serviciile aeroportuare la sol.

n Comunicarea din 13 martie 1996, aprobat de

ctre Consiliu n acelai an, Comisia European a
reiterat cele trei prioriti n dezvoltarea politicilor
maritime: siguran, ntreinerea unor piee deschise i
competitivitate crescut.

Comisia European a adoptat un set de propuneri

pentru managementul tracului aerian menite s
creeze un Cer European Unic pn la 31 decembrie
2004. Acest pachet stabilete obiectivele i principiile
de operare pe baza a ase direcii de aciune:
managementul n comun al spaiului aerian, stabilirea
unui organism comunitar puternic de reglementare,
integrarea treptat a managementului civil i militar,
sinergia instituional dintre Uniunea European i
Eurocontrol, introducerea unei tehnologii moderne
adecvate i mai buna coordonare a politicii de resurse
umane n sectorul de control al tracului aerian.

n privina siguranei maritime, scufundarea vasului

Erika n decembrie 1999, urmat de cea a vasului
Prestige n noiembrie 2002, au determinat noi msuri
n procesul de stabilire a politicii europene privind
sigurana maritim, ndreptate n particular asupra
riscurilor de mediu cauzate de tancurile petroliere.
Msurile propuse se refer la urmtoarele aspecte:
inspecii mai riguroase n porturi, interzicerea
tancurilor petroliere cu o singur caren, stabilirea
unui sistem comunitar de monitorizare, inspecie i
informaii pentru tracul maritim, ninarea unei fond
de compensare pentru daunele provocate de poluarea
cu petrol, i ninarea unei Agenii Europene pentru
Sigurana Maritim.

Dintre toate modurile de transport, cel aeriana

nregistrat de departe cea mai impresionant cretere
n Uniunea European n ultimii douzeci de ani. n
termeni de pasageri-kilometri, tracul a crescut cu o
medie de 7,4% pe an ntre 1980 i 2001, pe cnd tracul
n cadrul aeroporturilor din cele 15 State Membre
(de dinainte de extinderea UE) a crescut de cinci ori
din 1970. Dup criza ce a afectat aceast industrie
la nceputul anilor 90, eforturile de restructurare i
liberalizare a pieei europene au permis liniilor aeriene
s revin la performane nalte.

I.4.5 Transportul aerian

Politica comunitar privind liberalizarea transportului
aerian cuprinde patru domenii principale: accesul pe
pia, controlul capacitii, costul biletelor de cltorie
i emiterea licenelor de operare pentru companii.
Politica a fost lansat n 1980 i implementat n trei
etape. Punctele cheie n cadrul acestui proces au fost
urmtoarele:

Exist ns i un revers al monedei: norirea

transportului aerian exacerbeaz probleme legate de
nivelurile de saturaie ale aeroporturilor i sistemul
supra-ncrcat de control al tracului aerian. Liniile
aeriene au probleme cu fragmentarea spaiului aerian
european, care, dup prerea lor, duce la inecien i
ntrzieri majore. n ecare an, aeroporturile europene
se apropie tot mai mult de limita de capacitate. Unele
dintre aeroporturile majore au atins deja punctul de
saturaie, limitnd astfel accesul unor noi companii
ce doresc s intre n competiie cu transportatorii cu
tradiie. Programul de Lucru al Comisiei Europene
n domeniul transportului aerian planic abordarea
acestor probleme.

- introducerea unei licene unice de transport aerian

emis pentru operatorii din cadrul Comunitii;
- condiiile de acces al transportatorilor aviatici la
rute din cadrul Comunitii;
- biletele de cltorie, inclusiv n privina interveniei
directe a Comisiei Europene n cazul taxrii
inechitabile;
- serviciile de transport de bunuri.
Avnd n vedere c liberalizarea duce la crearea unei
piee unice reale pentru transportul aerian, Comunitatea
a armonizat multe reguli i reglementri pentru a crea
un cadru echitabil pentru toate liniile aeriene. n acest
sens, au fost stabilite, de exemplu, standardele tehnice i
procedurile administrative comune pentru conformarea
aeronavelor, i a fost legiferat recunoaterea reciproc
a licenelor pentru persoanele ce lucreaz n industria
aeronautic civil, permind recrutarea direct a

I.4.6 Transportul inter-modal

Obiectivul politicii privind transportul inter-modal
de bunuri este de a sprijini micarea ecient a
bunurilor door to door utiliznd dou sau mai
multe moduri de transport,
ntr-un lan integrat de
transport. Fiecare mod de transport are avantajele
sale, referitor la capacitate potenial, nivelurile de
6

siguran, exibilitate, consum de energie, impact

asupra mediului; transportul inter-modal permite
ecrui mod s i joace rolul n crearea lanurilor
de transport, ce sunt per ansamblu mai eciente, mai
ieftine i durabile.

- Autostrada Maritim a Europei de Sud-Est (ce

leag Marea Adriatic de Marea Ionian i estul
Mediteranei, inclusiv Cipru, pn n anul 2010);
- Autostrada Maritim a Europei de Sud-Vest
(vestul Mediteranei, legnd Spania, Frana, Italia,
Malta; face legtura cu Autostrada Maritim a
Europei de Sud-Est i Marea Neagr; pn n anul
2010).

Se estimeaz c transportul rutier va crete cu 50%

n perioada 1998-2010. n acord cu Concluziile
Consiliului de la Gothenburg din iunie 2001, unul din
obiectivele Cartei Albe este atingerea unui echilibru
ntre modurile de transport. n acest sens, politica
european are drept obiectiv limitarea creterii
transportului rutier la 38%, printr-un pachet integrat de
msuri. Carta Alb propune atingerea acestui obiectiv
n primul rnd prin mbuntirea performanei
alternativelor la transportul rutier transportul
maritim pe distane scurte, transportul feroviar i
cel uvial. Aciunile se vor concentra, astfel, asupra
sprijinirii alternativelor la transportul rutier n special
pentru distanele mari. Acest fapt nu numai c reduce
numrul de ambuteiaje, dar i mbuntete sigurana
rutier i reduce impactul asupra mediului.

Pentru a sprijini dezvoltarea transportului intermodal, Comisia naneaz i o serie de activiti de

cercetare, demonstrative i de lucru n reea pe teme
prioritare. Aceste activiti sunt propuse i gestionate
de consorii independente de organizaii europene.
n aprilie 2003, Comisia a propus o Directiv Cadru
a Parlamentului i Consiliului European privind
standardizarea i armonizarea unitilor inter-modale.
Obiectivul acestei msuri este creterea ecienei
transportului inter-modal prin standardizarea
dimensiunilor containerelor ce circul n Europa.
n plus, msura va ajuta la integrarea efectiv a
transportului maritim pe distane scurte n lanul de
transport inter-modal.

n iulie 2003, Consiliul i Parlamentul au adoptat

programul Marco Polo. Acest program se deruleaz
n perioada 2003-2006 i are drept scop sprijinirea
re-direcionrii creterii preconizate a transportului
internaional de bunuri ctre transportul maritim
pe distane scurte, transportul feroviar i cel uvial.
Predecesorul su a fost programul Pact (Aciuni Pilot
pentru Transport Combinat), desfurat ntre 1997 i
2001.

I.4.7 Logistica
Procesele de logistic transpun cererea de bunuri
i servicii n cererea de transport. Doar nelegnd
procesele i tendinele de logistic Comisia European
va putea dezvolta i implementa politici de transport
care s satisfac nevoile actuale i viitoare ale industriei
europene.

n iulie 2004, Comisia a propus continuarea

programului Marco Polo Marco Polo II. Propunerea
Comisiei se bazeaz pe experiena acumulat n
programele Pact i Marco Polo i ar reprezenta o
extindere semnicativ a dimensiunilor i ariei de
aciune a programului.

Carta Alb arat legtura cauzal dintre schimbrile

din economia european i sistemul su de producie,
pe de o parte, i cererea pentru transport de bunuri pe
de alt parte. Industria i reduce costurile de producie
prin redistribuirea spaial a unor activiti n special
pentru bunuri cu un volum mare de munc ctre
locaii la sute i chiar mii de kilometri deprtare de
locaia asamblrii nale sau consumatori.

Carta Alb a propus i dezvoltarea Autostrzilor

Maritime, ca alternative real competitive pentru
transportul terestru. n aprilie 2004 au fost adoptate
noile Linii Directoare pentru TEN-Transport, oferind
cadrul legal i pentru nanarea autostrzilor maritime.
Implementarea proiectelor va ncepe n 2005.

Logistica poate contribui direct la ndeplinerea

obiectivelor Cartei Albe a Comisiei Europene Politica
European de Transport pentru 2010: E timpul pentru
decizii prin:

Au fost desemnate patru coridoare pentru

implementarea proiectelor de interes european:

- contribuia la echilibrarea ponderii modurilor de

transport;
- reducerea cererii de transport;
- reducerea impactului negativ al transporturilor
asupra mediului (de exemplu, prin mbuntirea
utilizrii autovehiculelor).

- Autostrada Mrii Baltice (ce leag Statele Membre

de la Marea Baltic cu Statele Membre din Europa
Central i de Vest, pn n anul 2010);
- Autostrada Maritim a Europei de Vest (din
Portugalia i Spania ctre Marea Nordului i Marea
Irlandei, pn n anul 2010);

Extinderea Uniunii Europene, reglementrile privind

7

protecia consumatorilor, comerul electronic,

reglementrile privind protecia mediului, ambalarea,
politicile scale, modelele de producie, toate au un
impact asupra proceselor de logistic i inueneaz
cererea pentru transport de bunuri; este important de
neles aceste tendine i impactul pe care l au asupra
cererii de transport.

serie de aciuni precum:

- promovarea unei cote mai mari de pia a vehiculelor
cu consum redus i a noilor tehnologii de propulsie
pentru a reduce emisiile;
- promovarea utilizrii transportului n comun i nonmotorizat n combinaie cu scheme de management
al mobilitii;
- scheme de management al cererii, precum controlul
parcrilor i restricii ale accesului;
- sisteme informative pentru un management mai bun
al tracului i mbuntirea uxului de transport;
- sisteme integrate de transport inter-modal de
pasageri i bunuri, precum logistic municipal i
terminale mbuntite;
- regimuri de taxare echitabile i eciente;
- sprijinirea integrrii modului de planicare a
utilizrii terenului i planicrii transportului urban
pentru a minimiza nevoia de cltorii i a facilita
creterea folosirii transportului n comun;
- promovarea modurilor eciente de transport public
pentru persoane cu mobilitate redus;
- sprijinirea i promovarea utilizrii bicicletei;
- lucrul la domiciliu.

I.4.8 Transportul urban

Peste 75% din populaia Uniunii Europene locuiete
n zone urbane. Astfel, transportul urban reprezint
o component important a cererii de mobilitate i
corespunztor o component la fel de important
a mediului construit cu un impact negativ asupra
sntii. De exemplu, o cincime din cltoriile din
Uniunea European sunt n mediul urban, pe distane
mai mici de 15 km. Pentru perioada 1995-2030,
se preconizeaz o cretere cu 40% a numrului de
kilometri parcuri n zone urbane.
Autoturismul este dominant, avnd o cot de 75% din
numrul de kilometri parcuri n conurbaiile Uniunii
Europene. Autoturismele cauzeaz att de multe
blocaje, nct n unele orae europene viteza medie
n trac este mai mic dect n zilele trsurilor cu
cai. Creterea utilizrii autoturismelor a fost nsoit
de probleme de siguran i de mediu, precum i de
colapsul investiiilor n transport public.

I.4.9 Taxarea pentru infrastructur

Obiectivul principal al politicii Comisiei Europene n
ceea ce privete taxarea pentru infrastructur este c,
pentru ecare mod de transport, taxele i tarifele trebuie
s e variabile pentru a reecta costurile diferitelor
niveluri de poluare, timpilor de transport, daunelor i
costurilor de infrastructur. Este important aplicarea
principiului poluatorul pltete i furnizarea unor
stimulente scale clare pentru a contribui la realizarea
obiectivelor privind ambuteiajele, reducerea polurii,
echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport i
ndeprtarea legturii dintre creterea transporturilor
i creterea economic.

Transportul urban contribuie la schimbrile climatice.

Peste 10% din emisiile de dioxid de carbon din Uniunea
European provin din tracul rutier urban, ce este i
o surs important de monoxid de carbon i pulberi
n oraele europene. Aceste emisii polueaz zonele
nvecinate i determin probleme serioase de sntate.
Protocolul de la Kyoto stabilete o reducere cu 8% a
emisiilor de dioxid de carbon n UE n perioada 20082012 fa de nivelul anului 1990, ns dac tendinele
actuale continu, cantitatea de CO2 din transport va
cu circa 40% mai mare dect a fost n 1990.

Ultima iniiativ a Comisiei n ceea ce privete taxarea

pentru infrastructura de transport este propunerea de
Directiv ce amendeaz Directiva Eurovignette
asupra taxrii vehiculelor grele de transport al
bunurilor pentru utilizarea unor anumite obiective
de infrastructur. Mesajul cheie al politicii de taxare
pentru infrastructur este c operatorii de transport
trebuie s plteasc, ceea ce este echitabil, iar aceasta
va duce la o utilizarea mai ecient a capacitii
actuale a infrastructurii.

Provocarea pentru sistemele de transport urban va s

acopere cererea de accesibilitate a populaiei, inclusiv
a persoanelor cu mobilitate redus i a bunurilor,
minimiznd n acelai timp impactul asupra mediului
i protejnd calitatea vieii.
Problemele de mediu au stimulat trecerea la tehnologii
mai eciente, inclusiv autovehicule/combustibili
mai curai i msuri non-tehnice de reducere a
emisiilor. Uniunea European pregtete denirea
i implementarea unei strategii care s promoveze
mobilitatea durabil n mediul urban, care ar include o

Taxarea corect sprijin, de asemenea, dezvoltarea

parteneriatelor public-privat i liberalizarea pieei,
deoarece taxele pentru utilizatori furnizeaz o surs
direct de venituri pentru aceste parteneriate n
8

Tratatul de ninare a Uniunii Europene furnizeaz

baza legal pentru TEN. Conform Capitolului XV
din Tratat (Articolele 154, 155 i 156), Uniunea
European trebuie s aib drept obiectiv i promovarea
Reelelor Trans-Europene, ca element-cheie pentru
crearea pieei interne i ntrirea coeziunii economice
i sociale. Acest fapt include i interconexiunea i
interoperabilitatea reelelor naionale, precum i
accesul la astfel de reele.

gestionarea infrastructurii, att n Statele Membre, ct

i n statele n curs de aderare; aplicarea principiului
utilizatorul pltete este fundamental pentru
practicile comerciale i pieele liberalizate.
Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii elaboreaz
rapoarte ce ofer baza pentru dezvoltarea metodelor
comune de estimare a costurilor din transport.
Concluziile Comitetului arat c pentru unele moduri
de transport regimurile de taxare existente necesit
unele amendamente pentru a reecta diferenele de
cost:

Conform acestor obiective, Comunitatea trebuie s

dezvolte linii directoare pentru obiectivele, prioritile
i identicarea proiectelor de interes comun, precum
i linii generale privind msurile pentru cele trei
sectoare vizate (transport, energie i telecomunicaii)
(nu este clar: linii directoare pentru linii generale?).
Parlamentul i Consiliul European aprob aceste linii
directoare dup consultarea Comitetului Economic i
Social i a Comitetului Regiunilor.

- nivelurile diferite de taxare pentru diversele

tipuri de combustibil (benzin cu i fr plumb,
motorin, gaz petrolier licheat, hidrogen, kerosen)
ncurajeaz utilizarea unor motoare i combustibili
mai curai i i recompenseaz cu taxe mai mici pe
cei care le folosesc;
- difereniind tarifele de acces la infrastructura
feroviar, rutier, serviciile de trac aerian, de
aterizare pe aeroporturi, n funcie de timpul
cltoriei, este oferit un stimulent pentru cltoriile
n afara orelor de vrf;

Un numr mare de proiecte de interes comunitar au

beneciat de sprijinul nanciar al bugetului Comunitii
prin linia de buget TEN precum i prin Fondurile
Structurale i de Coeziune. Banca European de
Investiii a contribuit ntr-o mare msur la nanarea
acestor proiecte prin mprumuturi.

- diferenierea taxelor n funcie de dimensiunile,

greutatea i alte caracteristici ale vehiculului/
aeronavei/ vasului furnizeaz stimulente pentru
reducerea impactului asupra mediului (de exemplu,
vehicule mai uoare sau proiectate mai bine);

n iulie 1996, Parlamentul i Consiliul European au

adoptat Decizia 1692/96/EC privind liniile directoare
ale Comunitii pentru dezvoltarea reelei de transport
trans-europene (TEN-T). Aceste linii directoare se refer
la drumuri, ci ferate, ci uviale, aeroporturi, porturi
maritime, porturi uviale i sisteme de management
ale tracului ce deservesc ntregul continent, dein o
proporie semnicativ din tracul pe distane lungi
i aduc regiunile geograce i economice ale Uniunii
mai aproape unele de celelalte.

- diferenierea chiar i a primelor de asigurare n caz

de accident pentru a reecta diferitele categorii de
risc poate semnala poziionarea costurilor i aloca
n mod mai echitabil costurile ntre utilizatori. De
fapt, cu ct piaa asigurrilor este mai liber, cu att
acest fapt apare mai des.

Iniiativa nu progreseaz la fel de rapid pe ct se

preconiza cnd a fost lansat ideea de reele transeuropene. Dup cum a fost artat n Raportul privind
implementarea TEN-T din 1998, investiiile n
proiecte din cadrul reelelor trans-europene ntre 1996
i 1997 au fost de circa 38 miliarde euro, iar resursele
nanciare necesare pentru nalizarea reelei n 2010
sunt estimate la circa 400 miliarde euro. Dac rata
nanrii nu crete, este improbabil ca reeaua s
e nalizat, n special componentele feroviare i
uviale.

Reformele pe termen scurt privind taxarea propuse

de Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii cuprind
utilizarea taxelor de drum difereniate, extinderea
acestora i la alte componente din reeaua rutier i
dezvoltarea unor taxe bazate pe distana parcurs
pentru vehiculele grele de transport al bunurilor.

I.5 Reelele de transport trans-europene

Conceptul de Reele Trans-Europene (TEN) a fost
propus la sfritul anilor 80, n contextul propunerii
de pia unic. Era ilogic s e discutat ideea de
pia unic, cu libertate de micare pentru bunuri,
persoane i servicii, dac regiunile i reelele naionale
ce alctuiesc piaa nu erau legate de o infrastructur
modern, ecient.

Parlamentul i Consiliul European au adoptat n mai

2001 Decizia 1346/2001/EC, ce amendeaz liniile
directoare TEN-T pentru porturi maritime, porturi
uviale i terminale inter-modale. Directiva detaliaz
criteriile pentru proiectele de interes comun n legtur
cu aceste tipuri de infrastructur. n acest amendament
este scoas n eviden dimensiunea inter-modal a
9

transport att de bunuri, ct i de pasageri, pentru toate

modurile de transport. O atenie deosebit n acest
sens este acordat sectorului rutier, ce a nregistrate
dintotdeauna cel mai mare numr de accidente i
victime. n a doua jumtate a secolului trecut, n
statele ce alctuiau la un moment UE 15, peste dou
milioane de oameni i-au pierdut viaa i aproape o
sut de milioane au fost rnii n accidente rutiere.

reelei, porturile maritime i porturile uviale devenind

componente integrate total n reea.
Avnd n vedere ntrzierile n nalizarea reelei
planicate, Comisia European consider c o grab n
crearea unor noi obiective de infrastructur nu poate
rspunsul la cerinele privind capacitatea de transport.
n schimb, revizuirea rutelor ar trebui s conrme c
este necesar nalizarea obiectivelor stabilite n 1996,
concentrnd activitile i proiectele comunitare asupra
reducerii blocajelor pe rutele majore i ntr-un numr
mic de proiecte majore. n acest context, Comisia a
iniiat n octombrie 2001 o prim revizuire a liniilor
directoare pentru TEN-T n acord cu Carta Alb
pentru o Politic European de Transport pentru 2010;
revizuirea i-a propus abordarea noilor provocri din
sectorul transport i sprijinirea atingerii obiectivelor
noii politici de transport, dup cum este descris n Carta
Alb. Obiectivul revizuirii este reducerea blocajelor n
reeaua planicat i n cea existent fr adugarea
unor noi rute ale infrastructurii, prin concentrarea
investiiilor asupra unor prioriti orizontale i un
numr limitat de proiecte specice.

n poda progresului pe termen lung, situaia general

este nc dezastruoas, din punct de vedere uman,
social i economic: UE 15 nregistreaz acum peste
40.000 de victime i 1,7 milioane de persoane rnite n
ecare an n accidente rutiere, cu un cost total estimat
la 160 miliarde euro pe an. Aceast situaie este chiar
mai grav n noile State Membre i rile candidate.
Unele categorii de utilizatori ai infrastructurii rutiere
sunt expuse mai mult la riscuri: tinerii ntre 15 i
24 de ani (10.000 de victime anual), pietonii (7.000
de victime), motociclistii i utilizatorii de biciclete
cu motor (6.000 de victime) i biciclitii (1.800 de
victime). Comportamentul inacceptabil al utilizatorilor
infrastructurii rutiere este prima cauz a ratei nalte
a mortalitii: viteza excesiv (15.000 de victime),
consumul de alcool sau droguri, oboseala (10.000
de victime), nerespectarea regimului centurilor de
siguran i ctilor de protecie (7.000 de victime).3

n paralel, Comisia a propus amendarea Reglementrii

(EC) 2236/95, ce stabilete regulile generale pentru
acordarea ajutorului comunitar n domeniul reelelor
trans-europene. Propunerea se concentreaz pe
ridicarea nivelului maxim actual de sprijin comunitar
de la 10% la 20% pentru proiecte specice, respectiv
proiecte de ci ferate transfrontier n zone cu bariere
naturale i proiecte n regiunile de frontier ale statelor
candidate.

Este evident c aciunile ntreprinse pn n

prezent nu au fcut fa acestei probleme. De aceea
Comisia European a propus un obiectiv ambiios
de reducere cu 50% a numrului de victime n
sectorul rutier pn n 2010 (Carta Alb pentru
Politica European de Transport, septembrie 2001).
Pentru a contribui la atingerea acestui obiectiv,
Comisia a publicat un program european de aciune
pentru sigurana rutier. Acest program ofer cadrul
pentru aciuni comunitare i are drept obiective:
- stimularea comportamentului responsabil al
utilizatorilor infrastructurii rutiere, prin respect
pentru reguli, instruirea iniial i continu a oferilor
i sanciuni mai aspre pentru comportamentul
periculos;
- creterea siguranei vehiculelor prin standarde
nalte pentru performanele tehnice;
- mbuntirea infrastructurii rutiere, n special
prin identicarea i diseminarea bunelor practici i
eliminarea decienelor.
Nu n ultimul rnd, avnd n vedere faptul c un
numr mare de entiti au un rol n privina siguranei
rutiere, Comisia European a propus ca toate
autoritile, factorii de decizie, sau cei cu funcii
economice, sociale ori de reprezentaie, s subscrie
unei Carte Europene privind Sigurana Rutier.

O nou revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T

a fost propus de Comisia la sfritul anului 2003 i
a luat n considerare extinderea Uniunii Europene
i schimbrile preconizate pentru uxurile de trac.
Noile planuri pentru 2020 vor elaborate cu scopul
de a canaliza n mod ecient tracul trans-european
n contextul extinderii. n acest context, Comisia
a luat n considerare ideea de a concentra reeaua
primar, alctuit din cele mai importante obiective de
infrastructur pentru tracul internaional i coeziunea
european, introducerea conceptului de autostrzi
maritime i includerea unor seciuni din coridoarele
pan-europene situate pe teritoriul statelor candidate.
n prezent este n pregtire o nou revizuire a liniilor
directoare TEN-T, ce se adreseaz statelor nvecinate
Uniunii Europene.

I.6 Sigurana n transport

Sigurana este un principiu de baz al sectorului de
3

Aceste date nu sunt cumulative datorit suprapunerii cauzelor.

10

rapid. Participarea n 1999 a fost de numai 0,25%,

i estimativ 1% n 2004. Dac o asemenea rat de
cretere se menine, plafonul indicativ de 5,75%
pentru 2010 ar putea realizat n UE.

I.7 Transportul i mediul

Avantajele biocombustibililor n transport
n prezent, transportul este n cea mai mare parte
alimentat cu produse petroliere. Aceast situaie are
implicaii n politica energetic, dar este de asemenea
de mare importan din punct de vedere al mediului,
n special n privina schimbrilor climatice. Au fost
ntrevzute aciuni pentru promovarea combustibililor
alternativi n general, i a biocombustibililor n
special. A fost elaborat o viziune pe termen lung
privind folosirea hidrogenului ca surs de energie,
drept rezultat al activitii unui grup la nivel nalt
care a analizat folosirea hidrogenului i a celulelor de
combustibil.

Calitatea combustibilului auto

Directiva 98/70 amendat de Directiva 2003/17/EC
conine specicaii privind calitatea combustibilului
(benzin i motorin) n Comunitate, atenia ind
acordat n primul rnd coninutului de sulf, plumb i
elemente aromatice.
Exist trei specicaii distincte. Prima a intrat n
vigoare la 1 ianuarie 2000, a doua la 1 ianuarie
2005 (specic limitele pentru continuul de sulf din
benzin i motorin - 50 ppm - i coninutul aromatic
al benzinei - 35% din volum), iar a treia (amendat de
Directiva 2003/17/EC), care a intrat n vigoare tot la
1 ianuarie 2005, cere reducerea coninutului de sulf al
produselor petroliere la 10 ppm. Adiional, ncepnd
cu 1 ianuarie 2002, toate produsele petroliere vndute
n Statele Membre nu conin plumb.

Din perspectiva proteciei mediului, este important

de avut n vedere c nu este sucient s caui surse
alternative de combustibil dac ne ndreptm spre
un sistem de transport durabil, aceti combustibili
trebuie s provin din surse regenerabile. Un studiu
al Directoratul General pentru Mediu arat potenialul
de producere al unor asemenea combustibili n
interiorul UE, costurile i impactul asupra mediului pe
care le implic. Studiul arat o gam larg de opiuni
i selecteaz cteva pentru investigarea detaliat i
introducerea unor posibile strategii.

Autovehicule
Emisiile autovehiculelor sunt reglementate de Directiva
70/220/EEC (autovehicule uoare) i de Directiva
88/77/EC (autovehicule grele) i amendamentele
acestora. O ntreag serie de amendamente au fost
emise pentru a restriciona valorile limit. Emisiile au
sczut considerabil datorit acestor msuri, chiar dac
volumul de trac continu s creasc. Implementarea
Programului Auto-Oil va conduce la o mbuntire
considerabil a calitii aerului n orae. Programul
este orientat pe emisiile de monoxid de carbon (CO),
compui organici volatili (VOC), protoxid de azot
(NOx) i pulberi. Programul va implementa valori
limit i mai stricte pentru autovehiculele uoare din
2005 (Directiva 98/69 /EC) i pentru autovehiculele
grele din 2005 i 2008 (Directiva 1999/96/EC).

Combustibilul procesat din materiale organice

biocombustibilii ofer cteva avantaje sectorului
de transport. Acetia pot ajuta la reducerea creterii
emisiilor de dioxid de carbon din transport, ca o
contribuie la ndeplinirea angajamentelor din cadrul
Protocolului de la Kyoto. Prin reducerea dependenei
de produsele petroliere n transport, biocombustibilii
pot ajuta de asemenea la diversicarea i mbuntirea
securitii aprovizionrii cu combustibil. Mai mult
dect att, biocombustibilii pot oferi surse alternative
de venit n zonele rurale ale UE.

A fost implementat legislaie adiional privind

utilizarea sistemelor de diagnostic la bord, care vor
comunica proprietarilor de autovehicule dac emisiile
sunt prea mari, i o semnalizare luminoas pe bord
va indica necesitatea reparrii autovehiculului.
Deasemenea, exist legislaie privitoare la inspeciile
periodice ale autovehiculelor (Directiva 96/96/EC).

Directiva din 2003 privind biocombustibilii are

ca scop s sporeasc substanial folosirea acestor
combustibili n transport i n mod special pentru
transportul rutier. La nivel naional, msurile trebuie
luate de ctre rile Uniunii Europene cu scopul de a
nlocui 5,75% din totalul combustibilului fosil folosit
n transport (benzin i motorin) cu biocombustibili
pn n 2010.

Pentru reducerea emisiilor pe parcursul distanelor

scurte (unde convertorul catalitic este mai puin
ecient) i pe timpul iernii, a fost introdus o cerin
separat. Aceast parte a legislaiei este de importan
deosebit pentru conductorii auto din localiti unde
deplasrile sunt n mod frecvent foarte scurte.

Pentru a da o indicaie asupra dimensiunii

angajamentului, biocombustibilul reprezenta n 2002
aproximativ 0,45% din energia consumat n UE n
transportul rutier. Chiar dac gradul de utilizare este
relativ sczut, producia de biocombustibili crete
11

Emisiile navelor
n noiembrie 2002, Comisia European a adoptat o
strategie UE pentru reducerea emisiilor atmosferice
provenite de la navele maritime. Strategia raporteaz
magnitudinea i impactul emisiilor provenite de la
nave n UE i stabilete un numr de aciuni ce reduc
contribuia acestui sector la ploile acide, apariia
ozonului troposferic, eutroere, probleme de sntate,
schimbrile climatice i srcirea stratului de ozon.

pregtirea terenului pentru elaborarea unei politici

europene de transport durabil. n acest sens, Comisia
a constituit un grup de experi din ministerele de
transport i de mediu ale Statelor Membre.
Decuplarea creterii transporturilor de creterea
economic
Au fost formulate frecvent apeluri la aciune pentru
abordarea problemei volumului transporturilor.
Aceste apeluri au avut loc la nivelul unor grupuri
de experi, dar i la un nivel politic nalt din UE. n
strategia sa de integrare, Consiliul de Transport arm:
Este necesar s e asigurat continuarea creterii
economice fr a presupune n mod necesar creterea
tracului i respectiv a efectelor sale negative.
Concluziile Consiliului European din iunie 2001
arat c: O politic de transport durabil ar trebui s
abordeze problema volumului n cretere al tracului
i a nivelelor de aglomerare, zgomot i poluare. []
Sunt necesare aciuni care s decupleze creterea
transportului de creterea produsului intern brut, n
special prin trecerea de la transportul rutier la cel
feroviar, transportul pe ap i transportul public de
pasageri. Volumul transporturilor reprezint un
punct de interes i n Al aselea Program de Aciune de
Mediu, care cere decuplarea creterii economice i a
cererii de transport, cu scopul de a reduce impactul
asupra mediului.

Emisiile poluante provenite de la nave sunt acoperite de

Anexa VI a Conveniei Polurii Maritime, MARPOL
73/78, a Organizaiei Maritime Internaionale. Aceasta
conine prevederi privind zonele speciale de control
a emisiilor de SOx (Marea Baltic, Marea Nordului
i Canalul Mnecii) i standarde de emisii de NOx
pentru motoarele navelor. Comisia cere insistent
Statelor Membre s ratice acest important instrument
internaional.
Echipamente mobile non-rutiere
ncepnd cu 1997, legislaia comunitar cere ca noile
motoare diesel s ntruneasc anumite standarde de
mediu (poluarea aerului) nainte de a intra pe pia.
Motoarele echipamentelor mobile non-rutiere au
emisii de poluani ai aerului. Motoarele diesel ale
excavatoarelor, buldozerelor, compresoarelor, etc.
emit oxizi de azot i pulberi. Emisiile acestor motoare
sunt reglementate nainte de intrarea pe pia de
Directiva 97/68/EC.

I.8 Aspecte problematice

Motoarelor pe benzin au de asemenea emisii poluante,

n special de hidrocarburi. O or de utilizare normal
a unui ferstru mecanic echipat cu un motor n doi
timpi emite o cantitate la fel de mare de hidrocarburi
ca i parcurgerea a 2.000 de kilometri cu un autoturism
modern. Emisiile acestor motoare sunt reglementate
de Directiva 2002/88.

Deschiderea frontierelor i preurile acceptabile din

sectorul transport ofer europenilor niveluri fr
precedent de mobilitate. Bunurile sunt expediate rapid
de la fabric la consumator, adeseori n alte ri.
UE a contribuit prin deschiderea pieelor naionale
la creterea competitivitii i ndeprtarea barierelor
zice i tehnice. Modelele actuale de transport i ratele
de cretere nu sunt ns sustenabile.

Dezvoltarea unui sistem de transport durabil

Mobilitatea oamenilor i bunurilor, ecient i ieftin,

este o doctrin central a UE n realizarea unei economii
dinamice i ntrirea coeziunii sociale. Sectorul
transport genereaz 10% din venitul UE msurat n
produs intern brut, i ofer peste 10 milioane de locuri
de munc.

Sistemul actual de transport al Uniunii Europene

nu este durabil i n multe privine mai mult se
ndeprteaz de sustenabilitate. Agenia European de
Mediu subliniaz n principal creterea emisiilor de
CO2 n acest sector, ce amenin atingerea obiectivului
asumat de UE n cadrul Protocolului de la Kyoto.
Agenia indic eforturile ce sunt necesare pentru a
atinge obiectivele stabilite n privina calitii aerului,
faptul c o mare parte din populaie este expus unor
niveluri duntoare de zgomot, i subliniaz multe
aspecte legate de impactul negativ al transporturilor
asupra mediului n UE.

ndeprtarea barierelor din calea comerului i a

cltoriilor transfrontier a dus la creterea volumului
transportului de pasageri i de bunuri pe distane lungi.
Prosperitatea a determinat o cretere spectaculoas a
utilizrii autoturismelor un fenomen ce se repet n
noile State Membre ce au intrat n UE n 2004.

Comisia European colaboreaz cu Consiliul n

Creterea constant a mobilitii exercit presiuni

12

utilizatorii pltesc pentru infrastructura ocupat. Un

exemplu este sistemul implementat n Londra n 2003,
prin care autovehiculele ce intr n zona central a
oraului trebuie s plteasc o tax, sistem ce ar putea
replicat n alte capitale europene.

din ce n mai mari asupra sistemelor de transport.

Rezultatul l reprezint ambuteiajele. Potrivit Comisiei
Europene, blocajele zilnice de trac afecteaz 10%,
sau 7.500 km, din reeaua de autostrzi din UE, iar
20% din reeaua feroviar (16.000 km) sunt clasicate
drept zone de blocaj. La 16 din aeroporturile majore
ale UE, 30% din zboruri au ntrzieri de peste 15
minute. Ambuteiajele pe drumuri i n aeroporturi duc
la creterea nivelului polurii, adugnd circa 6% la
consumul de combustibili al Uniunii Europene.

ntr-o economie de pia, trecerea de la rutier la

feroviar, dei dezirabil, nu poate impus de UE sau
implementat printr-un decret guvernamental. Cel mai
bun proces este de utilizare a unor stimulente, precum
investiii n alte moduri de transport, astfel nct s
poat face fa nivelurilor ridicate ale tracului, i
scheme de taxare care s reecte costul real al utilizrii
infrastructurii rutiere i care s ncurajeze migrarea
natural ctre alte moduri de transport. Scopul
este de a avea mai puine cltorii pe distane scurte
pe drumuri i mai multe pe cile ferate i nlocuirea
zborurilor pe distane scurte cu cltorii cu trenul.

Comisia a elaborat o strategie care s abordeze

problema ambuteiajelor, ncercnd n acelai timp
s ofere servicii de transport de calitate, care s e
sigure i eciente. Dei multe aspecte ale politicii de
transport sunt n administrarea guvernelor naionale,
este logic ca piaa unic european s aib o singur
infrastructur de transport. n ultimii zece ani, UE a
deschis pieele naionale de transport, n special n
sectoarele rutier i aviatic i n mai mic msur n cel
feroviar. Drept rezultat, camioanele pot opera i n alte
ri dect cea de origine, astfel c nu se mai ntorc fr
ncrctur din cursele internaionale. Liberalizarea
transportului aerian a determinat creterea concurenei,
scderea preului biletelor de cltorie, precum i
o cretere cu 30% a numrului de conexiuni ntre
Statele Membre dup 1993. Un prim pachet de msuri
pentru liberalizarea infrastructurii feroviare a intrat n
vigoare n martie 2003, deschiznd spre concuren
circa 70-80% din tracul feroviar de bunuri de pe
liniile principale.

Taxarea infrastructurii susine i ideea de a plti pentru

poluarea cauzat. Sectorul transport este responsabil
pentru circa 28% din totalul emisiilor de CO2 n UE.
Eciena mai mare a combustibililor, taxarea acestora
i utilizarea unor combustibili alternativi sunt msuri
n curs de implementare.
n sectorul transportului aerian, expansiunea
inevitabil a capacitilor aeroportuare trebuie legat
de noi reglementri care s reduc zgomotul i emisiile
cauzate de aeronave.
n urma accidentelor tancurilor petroliere Erika i
Prestige, Comisia European exercit presiuni pentru
mai multe reglementri n privina siguranei maritime,
inclusiv referitoare la inspecii mai riguroase ale
navelor, sanciuni pentru poluare i scoaterea din uz a
petrolierelor cu o singur caren. Dup acele dezastre,
Comisia a publicat lista navelor ce nu ndeplinesc
standardele i le-a fost interzis operarea n porturile
UE, list ce este actualizat n mod regulat.

Liberalizarea nu a fost o msur care s poat soluiona

probleme adnc nrdcinate. Pe lng ambuteiaje,
acestea includ dominana transportului rutier asupra
altor moduri de transport, poluarea, fragmentarea
sistemelor de transport, legturi slabe ctre regiuni
ndeprtate sau lipsa unor conexiuni bune ntre reelele
regionale i naionale.
Transportul rutier nseamn n prezent 44% din
totalul bunurilor transportate n UE, fa de 41%
pentru transportul maritim pe distane scurte,
8% pentru transportul feroviar i 4% pentru cel
uvial. Dezechilibrul este i mai pronunat n cazul
transportului de pasageri, unde sectorul rutier (n cea
mai mare parte cltorii cu autoturisme) reprezint
79% din total, fa de 6% transport feroviar i 5%
transport aerian. Direcionarea tracului de pasageri
i de bunuri dinspre sectorul rutier spre moduri
de transport mai puin poluante va reprezenta un
element-cheie n orice politic de transport durabil.
Un alt element-cheie va capacitatea de integrare a
diferitelor moduri de transport, combinnd elemente
rutier-feroviar, maritim-feroviar sau feroviar-aerian.

II. Politica de transport n Romnia

II.1 Cadrul regional
Restructurarea politic i economic din Europa de
Est n decursul ultimei decade a dus la schimbri
substaniale n sistemul de transport n zon. Volumul
transporturilor, care s-a redus semnicativ ca urmare
a recesiunii economice de la nceputul anilor 1990,
este din nou n cretere datorit redresrii economice.
Balana modal (ponderea de pia a diferitelor
moduri de transport), dei este mult mai bun dect
n Uniunea European, se dezvolt ctre un sistem
axat pe transportul rutier. La fel ca i n Uniunea

A fost introdus taxarea ambuteiajelor, prin care

13

European, tendinele transportului n rile candidate

se ndeprteaz de la obiectivele unei strategii de
dezvoltare durabil, de exemplu prin ruperea legturii
ce exist n prezent ntre creterea economic i
extinderea activitilor de transport i trecerea de
la transportul rutier la cel pe cale ferat, pe ap ori
public.

transporturilor i s mbunteasc balana modal.

Aceste orientri includ internalizarea externalitilor,
acorduri voluntare ale industriei, revitalizarea cilor
de comunicaii pe calea ferat i pe ap, stabilirea
unor obiective i inte, o coordonare mai bun
a planicrii modului de ulitizare a terenului i
utilizarea evalurilor strategice de mediu pentru
a susine planicarea infrastructurii. n Uniunea
European s-au nregistrat deja progrese n acest
sens. De asemenea, rile candidate ar putea benecia
de experiena Uniunii Europene n ceea ce privete
aceste instrumente relativ noi. ncepnd cu summitul de la Cardiff din anul 1998, apte State Membre
au dezvoltat strategii naionale integrate de transport
i protecie a mediului, iar alte apte state au pus sau
pun la punct sisteme de monitorizare naionale bazate
pe indicatori. De asemenea, Consiliul Transporturilor
a invitat viitoarele ri membre s adopte principiile
de integrare ale Uniunii Europene. Cu toate acestea,
strategiile integrate i sistemele de monitorizare
naionale bazate pe indicatori lipsesc nc n rile
candidate.

Consumul de energie necesar transporturilor i emisiile

(de gaze care contribuie la amplicarea efectului de
ser) pe cap de locuitor n rile candidate sunt nc
de 3-4 ori mai reduse dect n Uniunea European, iar
emisiile de oxizi de azot pe cap de locuitor sunt cu
circa 50% mai sczute. Reeaua rutier i cea feroviar
nu sunt att de dense i, din acest motiv, fragmentarea
teritoriului este mai puin pronunat. ns aceast
situaie se modic foarte rapid. La fel ca i n Uniunea
European, emisiile de gaze cu efect de ser precum
i consumul de energie sunt n continu cretere.
Parcul auto este n general cu patru pn la cinci ani
mai vechi, iar rile candidate sunt n urma celor din
Uniunea European cu civa ani n ceea ce privete
tehnologiile ecologice i combustibilii nepoluani.

II.2 Istoricul politicii de transport n Romania

Reducerea emisiilor unor gaze poluante (de exemplu

NOx) arat c rile candidate sunt pe cale s nving
decalajul datorat tehnologiei. Cu toate acestea,
calitatea aerului urban rmne nc necorespunztoare.
Creterea tracului echivaleaz din ce n ce mai mult
cu mbuntirile aduse siguranei automobilelor i
infrastructurii; n rile candidate, numrul victimelor
accidentelor rutiere s-a stabilizat n jurul cifrei
de 21.000 pe an, fa de 41.000 n rile Uniunii
Europene.

Romnia, prin aezarea sa geograc, reprezint o

zon de intersecie a magistralelor internaionale de
transport, care leag att nordul de sudul Europei, ct
i vestul de estul acesteia. Reeaua de transport asigur
legtura att cu toate reelele rilor vecine, ct i cu
cele din rile Europei i Asiei.
La Conferina Pan-European a Transporturilor de
la Creta din 1994 s-au stabilit, i la Conferina de
la Helsinki din 1998 s-au reconrmat, coridoarele
pan-europene de transport, teritoriul Romniei ind
strbtut de trei dintre coridoare:

O reea de infrastructur a transporturilor bine pus la

punct este coloana vertebral a societii i a economiei,
precum i a integrrii viitoare a rilor candidate n
Uniunea European. Dezvoltarea TEN-T i extinderea
acesteia ctre est este una din prioritile cheie ale
politicii comune de transport. Cu toate acestea, nu s-au
realizat evaluri strategice ale TEN-T i ale extinderii
acesteia cu privire la mediul nconjurtor i nici nu
au fost evaluate beneciile i efectele economice i
sociale ale reelei. Datele cu privire la investiiile n
infrastructur sunt vechi, iar cifrele recente privind
nanarea investiiilor de ctre bncile internaionale
indic faptul c actualmente se acord o importan
prioritar construirii reelei rutiere i nu celei de cale
ferat. Aceasta reprezint un risc pentru erodarea
contribuiei pe care a avut-o transportul pe calea ferat
n sistemul transporturilor din rile candidate.

- Coridorul IV: Berlin-Nurnberg-Praga-BudapestaBucureti-Constana-Salonic-Istanbul;

- Coridorul IX: Helsinki-St. Petersburg-MoscovaPskov-Kiev-Liubashevska-Chiinu-BucuretiDimitrovgrad-Alexandropolis;
- Coridorul VII: Dunrea, inclusiv legtura pe
Canalul Dunre-Marea Neagr.
Coridoarele IV i IX sunt multimodale, cuprinznd
noduri i centre de colectare i distribuie ntre modurile
de transport: rutier, feroviar, uvial i maritim.
Situat pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest
i Orientul Mijlociu, ea nsi o putere regional,
productor i consumator, Romnia, odat devenit
independent n a doua jumtate a secolului al XIX-

Recent, n Uniunea European au aprut noi orientri

politice care au scopul s stpneasc dezvoltarea
14

lea, a nceput s i dezvolte transporturile investind

n crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel
mai nalt al perioadei respective.

Romnia a deschis Capitolul 9 - Politica n domeniul

transporturilor n cadrul Conferinei de aderare
Romnia UE din iunie 2001 i l-a nchis provizoriu
n timpul Conferinei de aderare din decembrie 2003.
Pentru stabilirea angajamentelor pe care Romnia i
le-a asumat s-au avut n vedere urmtoarele documente
ale Uniunii Europene:

Potenialul oferit de avantajele naturale - ar riveran

la Marea Neagr i ar dunrean strbtut pe
o lungime de 1.075 km de cea mai important cale
navigabil din Europa, uviul Dunrea - a conferit
Romniei o poziie strategic favorabil, n zona de
conuen a polilor generatori de transporturi din
Europa, Balcani i Orientul Mijlociu. Acestei poziii i
s-au conferit noi valene o dat cu realizarea legturii
directe dintre Marea Neagr i Marea Nordului ca
urmare a construirii Canalului Dunre-Marea Neagr
n anul 1984 i a nalizrii cii navigabile Rhin-MainDunre n anul 1992.

Tratatul de la Roma (Tratatul instituind Comunitatea

European), n art. 78-84, aa cum este modicat prin
dispoziiile Tratatului de la Amsterdam, i implicit
a obiectivelor stabilite n titlurile:
III - Libera circulaie a persoanelor, a serviciilor i
a capitalului
V - Transport
VI - Reguli comune privind concurena, taxarea i
armonizarea legislaiilor
XV - Reele trans-europene
XVI - Industrie
XVII -Coeziune economic i social
XIX - Mediu

Modicrile produse n spaiul fostei Iugoslavii i a

fostei URSS au generat o restructurare total a schemei
tradiionale de transport din zon i au condus la punerea
n valoare a infrastructurilor de transport i a poziiei
geograce favorabile pe care Romania le deine.
Totodat, n vederea mririi gradului de atractivitate n
porturile maritime i uviale i n apropierea punctelor
de trecere a frontierei au fost ninate zone libere (n
prezent funcioneaz zonele libere Constana Sud i
Basarabi, Sulina, Galai, Brila, Giurgiu, CurticiArad), care pun la dispoziia investitorilor strini toate
facilitile specice acestora. Dei este recunoscut c,
din motive obiective, starea tehnic a infrastructurii
romneti nu corespunde n totalitate standardelor
europene, trebuie menionat o realitate de cea mai
mare importan: Romnia are o reea de infrastructuri
(drumuri, ci ferate, ci navigabile, canale navigabile,
porturi maritime i uviale, aeroporturi, ci aeriene)
care asigur realizarea conectrii tuturor localitilor
la reeaua naional de transport i la sistemele
internaionale de transport.

Carta Alb privind Dezvoltarea politicii comune

de transport (1992), n cadrul creia au fost xate
urmtoarele obiective comune:
- eliminarea ultimelor disfuncii n ceea ce privete
reeaua intern de transporturi a Comunitii
Europene;
- crearea unui sistem ecient de transport care
s contribuie la libera circulaie a bunurilor, a
persoanelor i a serviciilor;
- ncurajarea competiiei intra-comunitare a industriei
de transport.
Agenda de implementare a politicii comune a
transporturilor pentru 1995-2000 (Programul de
aciune pentru mobilitate durabil n Europa) care a
pus accentul pe urmtoarele prioriti:
- ameliorarea calitii prin dezvoltarea tehnologiilor
avansate n transporturi, care s contribuie att
la ecientizarea serviciilor, ct i la protecia
mediului;
- dezvoltarea pieei comune a transporturilor prin
servicii eciente, bazate pe standarde sociale
comune;
- deschiderea reelei interne de transporturi spre teri
parteneri i spre alte piee ale transporturilor.

II.3 Negocierile de aderare

Documentul de poziie are ca fundament convingerea
c transportul este una din componentele de baz n
dezvoltarea pieei interne i c este unul din domeniile
generatoare de cretere economic. Importana
sectorului transport se manifest prin contribuia sa
la produsul intern brut, gradul de ocupare a forei de
munc i se reect n costul nal al mrfurilor cu
aproximativ 25%. Astfel, acest sector are o puternic
inuen asupra dezvoltrii diverselor sectoare,
prezint externaliti precum impact ridicat asupra
mediului (poluarea aerului, zgomot, ambuteiaje,
impact asupra solurilor i modului de utilizare a
terenurilor) i accidente.

La aceste documente se mai adaug i principalele

provocri cu care se confrunt Uniunea European n
domeniul transporturilor:
- pn n 2010 transportul de mrfuri se preconizeaz
c va crete cu 38%, iar cel de pasageri cu 24%;
15

- ambuteiaje pe cile rutiere;

- presiuni legate de protecia mediului;
- probleme legate de siguran i calitatea vieii.

de a prelungi interdicia accesului la cabotaj cu

nc doi ani pe baza unei noticri ctre Comisie.
n lipsa noticrii, piaa se deschide automat. Pe
durata perioadei de tranziie, Statele Membre, pe
baza acordurilor bilaterale, pot schimba autorizaii
de cabotaj, sau liberaliza integral cabotajul rutier.
n cazuri urgente i excepionale de puternic
distorsiune pe piaa intern de transport, un Stat
Membru care a solicitat o perioad de tranziie poate
invoca o clauz de salvgardare i, cu noticarea
Comisiei, poate suspenda aplicarea acquis-ului pe
o perioad determinat.

Poziia Romniei fa de acquis

Romnia accept acquis-ul comunitar privind
Capitolul 9 - Politica n domeniul transporturilor, n
vigoare la data de 31 decembrie 1999 i va n msur
s aplice acest acquis la data aderrii sale la Uniunea
European, cu excepiile menionate n mod expres n
documentul de poziie.
Romnia este pregtit s examineze n continuare
dezvoltarea acquis-ului comunitar, intrat n vigoare
dup 31 decembrie 1999 i s informeze sistematic
Conferina pentru Aderare sau Consiliul de Asociere
cu privire la legislaia i msurile de implementare
adoptate pentru aplicarea noului acquis sau, dac va
cazul, cu privire la dicultile care ar putea aprea n
transpunerea noului acquis.4

Potrivit Rapoartelor de ar din anii 2003 i 2004

ale Comisiei Europene, Romnia a continuat s
nregistreze progrese n implementarea acquis-ului
din acest sector.
Romnia a continuat s nregistreze progrese
n ceea ce privete transpunerea acquis-ului din
domeniul transporturilor i crearea structurilor
administrative necesare. Dei s-a ajuns la un nivel
satisfctor de aliniere cu acquis-ul, Romnia trebuie
s acorde mai mult atenie dezvoltrii unor instituii
capabile s aplice noua legislaie. Trebuie acordat
prioritate denirii unei strategii realiste care s
asigure nanarea investiiilor masive impuse de
implementarea acquis-ului.5

Romnia a obinut urmtoarele perioade de tranziie:

- 4 ani, respectiv pn la 31 decembrie 2010, pentru
aplicarea, n ceea ce privete vehiculele romneti
care desfoar exclusiv activiti de transport
intern, a impozitelor minime prevzute n anexa I
la Directiva 1999/62;

Romnia a continuat s nregistreze progrese cu

transpunerea acquis-ului din domeniul transporturilor
i ntrirea capacitii structurilor administrative.
n ceea ce privete reeaua de transport TransEuropean, reabilitarea infrastructurii naionale este
n plin proces dar au aprut ntrzieri considerabile.
n decembrie 2003, autoritile romne au semnat un
contract pentru construcia autostrzii Bor Cluj
Braov, din care tronsonul Cluj Braov nu face
parte din reeaua TENT.

- 7 ani, respectiv pn la 31 decembrie 2013, pentru

aplicarea integral a prevederilor Directivei 96/53
referitoare la greutile maxime, Directiv care
stabilete dimensiunile maxime admise n tracul
naional i internaional i greutile maxime admise
n tracul internaional. Perioada de tranziie este
acordat pentru depirea greutii maxime pe axa
motoare (nu i pentru depirea greutii totale)
i se aplic pentru reeaua de drumuri secundare
nereabilitate.

Au fost de asemenea nregistrate progrese n

armonizarea legislaiei privind transportul terestru,
Romnia continund s completeze alinierea
legislativ la acquis-ul privind transportul rutier
prin adoptarea legislaiei secundare cu privire la
transportul materialelor periculoase, permisele de
conducere, conformarea tehnic a autovehiculelor,
echipamente de limitare a vitezei i tahometre.
Rezultate bune s-au nregistrat n ceea ce privete
timpul de condus i perioadele de odihn.

- Uniunea European a solicitat o perioad de

tranziie pentru Regulamentul EEC 3118/93
privind cabotajul rutier. Perioada de tranziie la
cabotajul rutier este solicitat n aceeai formul
(3+2 ani) negociat cu Bulgaria, Polonia, Ungaria
i Cehia, ri care au cerut la rndul lor tranziii n
domeniul transportului rutier. Perioada de tranziie
presupune faptul c, n primii trei ani dup aderare,
transportatorii romni nu vor avea acces la piaa de
transport rutier de marf n actualele i viitoarele
State Membre, care la rndul lor nu vor avea acces pe
piaa din Romnia. Statele Membre au posibilitatea
4
5

n domeniul transportului feroviar, legislaia a fost

completat cu licenierea operaiunilor feroviare,

Documentul de Poziie Revizuit al Romniei, Capitolul 9, Politica n Domeniul Transporturilor

2003 Regular Report on Romanias Progress towards Accession, European Commission

16

alocarea capacitilor, taxarea infrastructurii i

certicarea siguranei.
O decizie guvernamental a transpus prevederile
privind interoperabilitatea sistemului de transport
feroviar de mare vitez. Restructurarea companiilor
feroviare a continuat. Au fost nregistrate progrese
privind situaia nanciar a companiilor de pasageri,
astfel a fost adoptat un plan de afaceri de lung
durat.

Autoritatea Rutier Romn este o instituie

public cu personalitate juridic n subordinea
Ministerului Transporturilor, conform prevederilor
art. 3, alin. 1 din Ordonana Guvernului nr. 95/1998
privind ninarea unor instituii publice n subordinea
Ministerului Transporturilor. Autoritatea Rutier
Romn este organismul tehnic specializat al
Ministerului Transporturilor, desemnat s asigure,
n principal, inspecia i controlul n trac, al strii
tehnice a autovehiculelor rutiere i remorcilor, precum
i al ndeplinirii condiiilor de operare a transporturilor
rutiere, inspecia i controlul respectrii reglementrilor
interne i internaionale privind condiiile de siguran
a transporturilor rutiere i de protecie a mediului,
licenierea operatorilor de transport rutier, punerea
n aplicare a normelor tehnice i a reglementrilor
specice transporturilor rutiere.

Ct privete transportul pe ci navigabile interioare,

singurul progres de raportat este acela c au fost
actualizate nregistrrile vaselor romneti.
Ct privete transportul aerian, alinierea legislativ a
fost completat cu adoptarea legislaiei cu privire la
zgomot i implementarea standardelor internaionale.
Compania naional de transport aerian TAROM
continu s implementeze planul de restructurare.

Registrul Auto Romn (RAR) este organismul

tehnic de specialitate desemnat de Ministerul
Transporturilor, Construciilor i Turismului (n baza
Deciziei Guvernamentale Nr. 768/199) ca autoritate
competent n domeniul vehiculelor rutiere, siguranei
rutiere, proteciei mediului nconjurtor i asigurrii
calitii.
n conformitate cu legislaia n vigoare, Registrul Auto
Romn are urmtoarele atribuii principale:

Importante progrese au fost obinute n domeniul

transportului maritim cu privire la introducerea
legislaiei privind sigurana. Reguli stricte au fost
introduse la nceputul anului 2004 pentru navele mai
vechi de 20 de ani. Numrul de inspectori a crescut
la 13.6

II.4 Cadrul instituional

- acordarea omologrilor naionale pentru vehiculele

rutiere, sistemele, componentele i entitile tehnice
separate ale acestora;
- acordarea certicatelor de conformitate pentru
sisteme, componente i entiti tehnice separate ale
vehiculelor rutiere;
- acordarea omologrilor individuale pentru
vehiculele rutiere;
- efectuarea inspeciei tehnice periodice pentru
anumite categorii de autovehicule;
- autorizarea staiilor de inspecie tehnic i controlul
activitii de inspecii tehnice periodice;
- elaborarea reglementrilor naionale referitoare la
activitile RAR;
- transpunerea acquis-ului comunitar referitor la
vehicule rutiere (Capitolul 1 Libera circulaie
a mrfurilor) i la inspeciile tehnice periodice
(Capitolul 9 - Politici de transport);
- autorizarea atelierelor care efectueaz lucrrile
de montaj, reparare i vericare a vehiculelor i
componentelor acestora;
- certicarea sistemului de management al calitii;
- participarea la lucrrile Forumului Mondial pentru
Armonizarea Reglementrilor Vehiculelor (WP 29)
al Comisiei Economice pentru Europa a ONU.
Autoritatea Aeronautic Civil Romn ninat

Infrastructura de transport este proprietate public

a statului, iar administrarea revine entitilor/
companiilor/societilor naionale sub jurisdicia
Ministerului
Transportului,
Construciilor
i
Turismului (MTCT) sau a Ministerului Administraiei
Publice, ce pot efectua concesiuni, n conformitate cu
prevederile legislaiei romneti.
Ministerul Transporturilor, Construciilor i
Turismului reprezint autoritatea de stat n domeniul
transporturilor, construciilor i turismului, pe care o
exercit direct sau prin organisme tehnice specializate,
instituii publice subordonate, uniti care funcioneaz
sub autoritatea ori coordonarea sa sau societi
comerciale autorizate.
Ministerul Transporturilor este responsabil de
stabilirea strategiei i politicii generale de transport,
denirea necesitilor n ceea ce privete dezvoltarea
infrastructurii, relaiile cu organizaii internaionale
i organizarea funcionrii sistemului de transport
prin licenierea operatorilor i stabilirea regulilor i
reglementrilor pentru sectorul transport.
6

2004 Regular Report on Romanias Progress towards Accession, European Commission

17

prin Decret Guvernamental Nr. 405/1993, autorizeaz,

certic, aprob i atest personalul pentru aviaia
civil. Organism tehnic specializat, desemnat de
autoritatea de stat n domeniul aviaiei civile ca
organism de reglementare i autoritate de supraveghere
n aviaia civil.

autorizarea i supravegherea tehnic a furnizorilor

interni de produse i servicii n domeniul feroviar,
organizarea examenelor i emiterea atestatelor,
certicatelor i a licenelor, dup caz, pentru personalul
de siguran a circulaiei, cercetarea evenimentelor i
accidentelor feroviare.

- Este membru cu drepturi depline n Joint Aviation

Authorities (JAA);
- Asigur imaginea Romniei ca membru al
Eurocontrol, prin reglementrile, supravegherea i
sigurana n managementul tracului aerian;
- Asigur supravegherea funcionrii, licenierea
personalului, vericarea mijloacelor PNA-Tc i
autorizarea sistemului operaional de trac din
Administraia Romn a Serviciilor de Trac
Aerian - ROMATSA.

II.5 Strategia Naional de Transport

Geostrategia Cilor de Transport este documentul
programatic al Ministerului Transporturilor. Prezint
o scurt istorie a dezvoltrii transportului n Romnia,
informaii cuprinztoare privind starea infrastructurii
de transport i o list de proiecte n desfurare i
planicate. Viziunea strategiei cuprinde organizarea
reelei naionale de transport astfel nct s acopere
ntregul teritoriu, eliminarea zonelor ce prezint un
decit n privina volumului i calitii transportului,
satisfacerea nevoilor de mobilitate ale cetenilor,
dezvoltarea transportului intermodal, asigurarea
siguranei i protecia mediului.

Autoritatea Naval Romn (ANR) este organizat

i funcioneaz potrivit prevederilor Ordonanei
Guvernului nr. 42/1997 privind navigaia, aprobat
cu modicri i completri prin Legea nr. 412/2002.
Este un organism tehnic de specialitate din subordinea
Ministerului Transporturilor, Construciilor i
Turismului prin care acesta i exercit funcia de
autoritate de stat n domeniul navigaiei. ANR a fost
ninat prin fuziunea Inspectoratului Navigaiei
Civile cu Regia Autonom Registrul Naval Romn,
prelund obligaiile i atribuiunile celor 2 instituii
care au fost desinate.

Modernizarea, reabilitarea i dezvoltarea infrastructurii

de transport cuprind urmtoarele prioriti: construcia
de autostrzi, pentru a integra infrastructura de
transport a Romniei n Reeaua Trans-European;
modernizarea infrastructurii rutiere i feroviare,
construcia de poduri i variante de ocolire n cadrul
coridoarelor IV i IX pentru a crete mobilitatea
populaiei, bunurilor i serviciilor; modicarea
sistemului actual de taxe din sectorul de transport
feroviar i rutier pentru a mri accesibilitatea la servicii
i pentru atingerea standardelor europene. Consumul
energetic al diferitelor moduri de transport, costurile
externe (impactul asupra sntii, accidentele,
poluarea aerului, schimbrile climatice, daunele aduse
reelei de transport, pierderea biodiversitii etc.) nu
sunt luate n considerare ntr-un cadru general.

Obiectivele principale ale ANR:

- Alinierea la standardele, normele i cerinele
Comunitii Europene i ale celei internaionale n
domeniul navigaiei;
- mbuntirea standardelor de sigurana n porturile
romneti;
- Aplicarea codului de certicare a operatorilor i
navelor la standardele internaionale din domeniu.

Opiunile strategice n domeniul infrastructurilor

de transport au n vedere dezvoltarea unor reele
de infrastructuri zice specializate i eciente,
compatibile cu infrastructurile europene i
internaionale care s susin dezvoltarea durabil a
teritoriului naional i care s asigure:

Autoritatea Feroviar Romn este organizat

i funcioneaz potrivit prevederilor Ordonanei
Guvernului nr. 95/1998 privind ninarea unor
instituii publice n subordinea Ministerului
Transporturilor, modicat prin Ordonana Guvernului
nr. 21/30.01.2003, aprobat i modicat prin
Legea nr. 238/02.06.2003, i a Hotrrii Guvernului
nr. 626/1998 privind organizarea i funcionarea
Autoritii Feroviare Romne - AFER.

- armarea poziiei Romniei ca principal

plac turnant a transporturilor continentale i
intercontinentale pe principalele rute geograce
Vest-Est i Nord-Sud;
- organizarea reelelor nationale pentru toate
modurile de transport astfel nct s se asigure o
mai bun acoperire a teritoriului;
- eliminarea zonelor decitare din punct de vedere al
volumului i al calitii transportului i satisfacerea
mai bun a nevoilor de deplasare a cetenilor;
- dezvoltarea transportului intermodal att n trac,

AFER este organismul tehnic specializat al Ministerului

Transporturilor, Construciilor i Turismului,
desemnat s asigure, n principal, inspecia de stat
i controlul de siguran a circulaiei n transportul
feroviar i cu metroul, activitatea specic de registru
feroviar, licenierea operatorilor de transport feroviar,
18

precum:
- reorganizarea activitii societilor comerciale
feroviare din Romnia conform directivelor UE;
- stabilirea strategiilor pentru optimizarea costurilor
i funcionarea n condiii de ecien economic;
- privatizarea transportului feroviar de mrfuri;
- pregtirea transportului feroviar de cltori de
lung parcurs pentru privatizare (parteneriat);
- eliminarea punctelor periculoase i a restriciilor
de vitez de pe infrastructura feroviar public,
creterea vitezei tehnice i comerciale cu minimum
20%;
- nalizarea lucrrilor pe coridorul Trans-European
IV: Cmpina-Braov, Bucureti-Constana, CurticiArad-Simeria, precum i a tronsonului PitetiRmnicu Vlcea;
- parteneriat privind gestionarea patrimoniului
auxiliar, telecomunicaii pe suport de bra optic,
mecanizarea cii, transportul de cltori de noapte
(dotare cu vagoane de dormit), servicii informatice,
transportul feroviar local de cltori, servicii
auxiliare diverse.

ct i n zonele de impact cu principalele coridoare

europene;
- asigurarea unei ct mai mari securiti n transport
i a proteciei mediului nconjurtor.
Obiectivele specice au n vedere reabilitarea,
modernizarea i dezvoltarea infrastructurilor de
transport
pentru
mbuntirea confortului
cltorilor, creterea siguranei acestora i a
ecientizrii transportului de marf n vederea
alinierii sistemului naional de transport la sistemul
european. Totodat se are n vedere maximizarea
efectelor pozitive asupra mediului i minimizarea
impactului global i local pe care activitile de
transport le genereaz i sunt axate n general pe:
- stoparea degradrii infrastructurii i meninerea n
exploatare a sistemului de transport;
- aducerea n parametrii de funcionare i
valoricarea capacitilor existente prin repararea
i modernizarea infrastructurilor;
- nlturarea sau prevenirea apariiei restriciilor
de circulaie i eliminarea blocajelor i
aglomerrilor;
- creterea capacitii pe anumite seciuni ale
coridoarelor pan-europene de transport IV, VII,
IX i continuarea lucrrilor pentru realizarea
reelei TINA7, n vederea asigurrii interconectrii
i interoperabilitii ntre rute i moduri de
transport;
- interconectarea cu coridorul TRACECA8;
- promovarea tehnologiilor de transport ecologice;
- integrarea drumurilor de interes local n reeaua
de infrastructur naional.9

Infrastructura rutier
Strategia n domeniul infrastructurii rutiere vizeaz
trei componente:
- satisfacerea deplin a utilizatorului;
- interconectarea i interoperabilitatea reelei de
drumuri din Romnia cu reeaua de drumuri din
UE;
- corelarea dezvoltrii reelei de drumuri publice cu
prioritile dezvoltrii economice a Romniei;
- dezvoltarea reelei de drumuri publice din Romnia
i mbuntirea indicilor calitativi (densitate,
lungime, mbrcmini moderne) se vor face n
condiii de siguran i confort, asigurndu-se
protecia mediului.

Politica n domeniul transporturilor

Hotrrea nr. 24/2004 a Parlamentului Romniei din
decembrie 2004 pentru acordarea ncrederii Guvernului
denete n anexa 2 a Programului de Guvernare
pentru perioada 2005-2008, n cadrul capitolului 17,
politica n domeniul transporturilor.

Politicile rutiere pe care Guvernul Romniei

intenioneaz s le promoveze sunt urmtoarele:

Astfel, Guvernul Romniei intenioneaz s aplice o

strategie care are n vedere dezvoltarea echilibrat
a economiei locale i regionale, precum i integrarea
reelei naionale de transport (i logistic) n reeaua
european, respectiv n cea internaional.

- Recongurarea reelei de drumuri publice;

- Dezvoltarea reelei de drumuri publice;
- Reorganizarea
administraiei
naionale
drumurilor publice.

Transportul feroviar

Transportul naval

n ceea ce privete dezvoltarea transportului feroviar,

Guvernul Romniei are n vedere o serie de msuri

Strategia n transportul naval vizeaz n principal:

- folosirea

avantajului

competitiv

al

Dunrii

TINA Transport Infrastructure Network Assessment: Evaluarea necesarului de Infrastructur de transport n Europa Central
i de Est 1999
8
TRACECA - Transport Corridor Europe - the Caucasus - Asia
9
Geostrategia Cilor de Transport Ministerul Transportului, Construciilor i Turismului http://www.mt.ro

19

infrastructure charging framework in the EU,

European Commission

(coridorul VII european) n condiiile integrrii n

Uniunea European;
dezvoltarea capacitilor de operare i depozitare
n porturile de la Dunre;
dezvoltarea i intensicarea tracului de mrfuri n
tranzit prin porturile maritime i uvio-maritime;
dezvoltarea turismului de croazier pe Dunre;
modernizarea i dezvoltarea otei uviale de
mrfuri i pasageri;
stimularea iniiativei private n crearea unei
ote maritime sub pavilion romnesc, adaptate
la cerinele economiei naionale, n corelaie cu
acordarea de faciliti de pavilion att pentru
reintrarea Romniei n circuitul internaional de
transport maritim, ct i pentru a folosi condiiile
deosebite de care dispune ara noastr n pregtirea
i instruirea personalului navigant maritim.

Guide to the transport acquis, European Commission,

Directorate General for Transport, 1999
2003 Regular Report on Romanias Progress towards
Accession, European Commission
2004 Regular Report on Romanias Progress towards
Accession, European Commission
Planul Naional de Dezvoltare pentru 2004-2006
Geostrategia Cilor de Transport Ministerul
Transportului, Construciilor i Turismului http://
www.mt.ro

Transportul aerian

Treaty establishing the European Community

Obiectivele Guvernului Romniei n domeniul

transporturilor aeriene vizeaz susinerea unui
mediu competitiv n aviaia civil, care s asigure
siguran i securitate depline, n concordan cu
standardele internaionale, precum i promovarea
unui transport aerian ecient. Pentru a crea i
ntreine un mediu competitiv al aviaiei civile
naionale, orientat ctre servicii sigure i de calitate,
Guvernul Romniei are n vedere:

Decizia Consiliului 1692/96/CE din 23 iulie 1996

cu privire la Liniile Directoare Comunitare pentru
dezvoltarea Reelei Trans-Europene de Transport.
Reglementarea Consiliului (CEE) nr. 881/92 din 26
martie 1992 privind accesul la pia n transportul
rutier de mrfuri n cadrul Comunitii, ctre sau
dinspre teritoriul unui Stat Membru sau tranzitarea
teritoriului unuia sau a mai multor State Membre.

- interesul utilizatorilor de aviaie civil;

- o structur de reglementare bine denit;
- politici obligatorii n domeniu, elaborate cu
consultarea tuturor categoriilor de utilizatori.

Reglementarea Consiliului (CEE) nr. 684/92 din 16

martie 1992 privind normele comune pentru transportul
internaional de cltori cu autocarul.

III. Surse de informare/bibliograe

Directiva Consiliului 91/440/CEE din 29 iulie 1991

privind dezvoltarea reelei de ci ferate a Comunitii
Europene.

Paving the way for EU enlargement, Indicators of

transport and environment integration TERM 2002,
European Environmental Agency, 2002

Directiva Consiliului 95/19/CE din 19 iunie 1995

privind alocarea capacitii de infrastructur feroviar
i instituirea de taxe pentru infrastructur.

Transport Biofuels, exploring links with the energy

and agriculture sectors, European Environmental
Agency, 2004
White Paper, European Transport policy for 2010:
time to decide, European Commission

Reglementarea Consiliului (CE) nr. 1356/96 din 8 iulie

1996 privind normele comune aplicabile transportului
de mrfuri sau cltori pe cile navigabile interioare
ntre Statele Membre n vederea stabilirii libertii de
a presta aceste servicii de transport.

COM(95)691 Towards fair and efcient pricing in

transport. Policy options for internalising the external
costs of transport in the European Union, European
Commission, Directorate General for Transport

Directiva Consiliului 92/106/CEE din 7 decembrie

1992 privind stabilirea unor norme comune pentru
anumite tipuri de transport de marf combinat ntre
Statele Membre.

COM(98)466 White Paper, Fair payment for

infrastructure use: A phased approach to a common

Directiva Consiliului 96/53/CE din 25 iulie 1996 care

stabilete dimensiunile maxime admise n tracul
20

naional i internaional i greutatea maxim admis

n tracul internaional pentru anumite vehicule care
circul n cadrul Comunitii.
Directiva Comisiei 96/87/CE (OJ L 335 din
24.12.1996) de adaptare la progresul tehnic a Directivei
Consiliului 96/49/CE privind armonizarea legislaiei
Statelor Membre referitoare la transportul mrfurilor
periculoase pe calea ferat.
Directiva 2001/14/EC a Parlamentului European
i a Consiliului privind alocarea capacitii de
infrastructur feroviar i stabilirea taxelor pentru
utilizarea infrastructurii feroviare i certicarea
siguranei.
Directiva Consiliului 94/55/CE privind armonizarea
legislaiei Statelor Membre referitoare la transportul
rutier al mrfurilor periculoase.
Reglementarea Consiliului (CEE) nr. 2408/92 din 23
iulie 1992 privind accesul transportatorilor aerieni
comunitari la rutele aeriene intra-comunitare.
Reglementarea Consiliului (CEE) nr. 3577/92 din 7
decembrie 1992 de aplicare a principiului libertii
de a furniza servicii n transportul maritim n cadrul
Statelor Membre.
Directiva Consiliului 93/75/CEE din 13 septembrie
1993 privind cerinele minime pentru navele care
prsesc sau se ndreapt ctre porturi din Comunitate
i care transport mrfuri periculoase sau poluante.
Directiva Consiliului 95/21/CE din 19 iunie 1995
privind aplicarea, cu privire la transportul maritim ce
utilizeaz porturile comunitare i ce navigheaz n ape
aate n jurisdicia Statelor Membre, a standardelor
internaionale pentru sigurana navelor, prevenirea
polurii i viaa i condiiile de munc la bord
(controlul efectuat de autoritile portuare).
Adrese web
www.europa.eu.int
www.eucenter.org
www.euractiv.com
www.infoeuropa.ro
www.mie.ro
www.mt.ro

21

Note:

22

Note:

23

Note: