Draft - Survey ONSV 2 PDF

Draft Survey – Calculul cantităŃii de marfă prin metoda pescajelor
Alexandru Ştefan Pescaru

Constantin Paulică Arsenie
DRAFT SURVEY
Calculul cantităŃii de marfă

prin metoda pescajelor
-1-
Tehnoredactarea şi coperta executate de Alexandru Ştefan Pescaru
Descrierea CIP a Bibliotecii NaŃionale a României
Pescaru Alexandru Ştefan, Arsenie Constantin Paulică

Draft Survey – Calculul cantităŃii de marfa prin metoda pescajelor /
Alexandru Ştefan Pescaru, Constantin Paulică Arsenie
Constanta: Nautica, 2005
ISBN
-2-
CUPRINS
1. Introducere 6
1.1. DefiniŃia navei 6
1.2. CalităŃile nautice ale navei 6
1.3. NoŃiuni preliminarii 9
1.4. Marca de bord liber 16
1.5. Determinarea bordului liber de vară şi calcularea liniilor de
19
încărcare
1.6. Buna stare de navigabilitate a navei 20
2. Introducere în draft survey. Principii generale 22
3. Citirea sau măsurarea pescajelor 25
3.1. Introducere 25
3.2. Citirea pescajelor 25
3.3. Măsurarea pescajului 27
4. Corectarea pescajelor în raport cu perpendicularele navei 31
4.1. Introducere 31
4.2. CorecŃia de pescaj prova 32
4.3. CorecŃia de pescaj pupa 32
4.4. CorecŃia de pescaj la cuplul maestru 33
4.5. Calculul corecŃiilor la perpendiculare 34
4.6. Determinarea distanŃei între pescajul observat şi
35
perpendiculara
5. Calcularea pescajului mediu corectat pentru deformarea
39
corpului navei
5.1. Introducere 39
5.2. Hogging 39
5.3. Sagging 40
5.4. Calcularea pescajului mediu corectat pentru deformarea
41
corpului navei
6. Calculul deplasamentului 44
6.1. Introducere 44
-3-
6.2. Tabele hidrostatice 44

6.3. Curbe hidrostatice 45
7. Corectarea deplasamentului pentru înclinări longitudinale
48
şi laterale
7.1. Introducere. 48
7.2. De ce sunt necesare corecŃiile pentru asietă 48
7.3. Calculul primei corecŃii 52
7.4. Calculul celei de-a doua corecŃii 55
7.5. Calculul corecŃiei totale 57
7.6. Calculul corecŃiei pentru canarisire (bandare) 58
8. Testarea apei din jurul navei şi măsurarea densităŃii
60
aparente
8.1. Introducere 60
8.2. Testarea apei din jurul navei. 60
8.3. Numărul de mostre şi locul de unde se iau 63
8.4. Cum pot apărea erorile 63
9. CorecŃia deplasamentului pentru densitate 64
9.1. Introducere 64
9.2. Calculul deplasamentului corectat pentru densitate 64
10. Măsurarea greutăŃilor lichide deductibile de la bord 66
10.1. Introducere 66
10.2. Apa de balast 66
10.3. Apa potabilă 70
10.4. Combustibili şi lubrifianŃi 70
10.5. Santinele 71
10.6. Dublul fund şi piscinele 71
10.7. CorecŃia pentru asietă 72
10.8. Calcularea corecŃiilor pentru asietă şi canarisire 75
11. ImportanŃa survey-ului pentru o nava goală 77
11.1. Introducere 77
11.2. ImportanŃa survey-ului pentru nava goală 78
11.3. Constante negative 78
-4-
12. Instrumente 81
13. Factorii care afectează draft survey-ul 98
14. ÎmbunătăŃirea preciziei 102
15. Documentele navei 109
16. Calificarea surveyorilor 118
16.1. Probleme generale 118
16.2. ConsideraŃii şi limitări specifice 119
ANEXE 124
1. Tabelă hidrostatică, M/V DESPINA 124
2. Tabelă hidrostatică, M/V SILVERSTONE 127
3. Tabelă hidrostatică, M/V TIMAWRA 132
EXEMPLU NUMERIC 137
BIBLIOGRAFIE 143
-5-
1. Introducere
1.1. DefiniŃia navei

Nava este o construcŃie specială, etanşă, capabilă să plutească şi
să se deplaseze pe apă într-o direcŃie voită, cu o viteză stabilită şi cu un
scop determinat. Pentru ca o navă să poată naviga în siguranŃă şi să-şi
îndeplinească menirea pentru care a fost construită ea trebuie să
posede anumite calităŃi.
1.2. CalităŃile nautice ale navei

Prin calităŃi nautice se înŃeleg acele însuşiri ale navei, specifice
plutirii pe apă, şi care sunt determinate de interacŃiunea navă-mediu
înconjurător. CalităŃile nautice ale oricărei nave sunt: flotabilitatea,
stabilitatea, nescufundabilitatea şi soliditatea.
A. Flotabilitatea
Flotabilitatea reprezintă proprietatea navei de a pluti la un pescaj
mediu determinat, având la bord încărcătura necesară îndeplinirii
misiunii sale.
În conformitate cu principiul lui Arhimede, asupra oricărui corp
scufundat în apă acŃionează două forŃe opuse, fenomenul aplicându-se
şi asupra navei în acelaşi fel.
Prima forŃă, notată cu P, este determinată de însăşi greutatea

navei, ea are punctul de aplicaŃie în centrul de greutate al navei G şi
este îndreptată pe verticală în jos. Sub influenŃa acestei forŃe nava tinde
să se scufunde (să intre în imersiune).
-6-
A doua forŃă este determinată de presiunea apei asupra corpului

navei. Aceasta forŃă de împingere notată cu D acŃionează pe verticală în
sus şi are punctul de aplicaŃie în centrul de greutate al volumului imers
al navei C care se numeşte centru de carenă.
Mărimea acestei forŃe de presiune D, care acŃionează de jos în sus
este egală cu greutatea apei dislocuite de navă:
.
D = g V,
în care:
D - este greutatea apei dislocuite de nava în stare de plutire;
g - greutatea specifică a apei;
V - volumul carenei (partea navei scufundată în apă).
Pentru ca o navă să plutească în stare de echilibru este necesar să
fie îndeplinite următoarele două condiŃii:
1. Greutatea apei dezlocuite să fie egală cu greutatea navei.
.
D = P = g V (ecuaŃia flotabilităŃii)
2. Centrul de greutate al navei şi centrul de carenă să se
găsească pe aceeaşi verticală.
ForŃe care acŃionează asupra navei:
P - greutatea navei (cu punct de aplicaŃie în G - centrul de
greutate);
D - deplasamentul (forŃa de flotabilitate, cu punct de aplicaŃie în C -
centrul de carenă).
Vom vedea mai târziu ce este deplasamentul.
Rezerva de flotabilitate. Orice navă este astfel construită încât
greutatea navei încărcate să fie mai mică decât deplasamentul ei
maxim. Aceasta înseamnă că deasupra liniei de plutire, până la ultima
punte etanşă a navei, mai rămâne un volum din corpul navei care
constituie rezerva de flotabilitate. Aceasta rezervă de flotabilitate are
menirea să asigure plutirea navei în cazul inundării unor compartimente.
B. Stabilitatea
Prin stabilitate se înŃelege capacitatea pe care o are o navă, scoasă
din echilibru sub influenŃa unor forŃe exterioare, de a reveni în poziŃia
-7-
iniŃială în momentul când au încetat cauzele care au scos-o din

echilibru. De regulă, orice navă care are aşezate greutăŃile în mod
simetric şi uniform la bord, pluteşte pe chila dreaptă, având planul
diametral în poziŃie verticală. Sub influenŃa vânturilor, a valurilor, a
forŃelor centrifuge ce iau naştere pe timpul giraŃiei, nava se poate înclina
într-un bord sau altul.
Înclinarea navei care se produce în jurul axului longitudinal se
numeşte banda sau înclinare transversală, iar mişcarea oscilatorie
provocata de înclinările transversale se numeşte ruliu.
Calitatea navei bandate de a reveni în poziŃia iniŃială, se numeşte
stabilitate transversală. Când o navă bandată nu revine la poziŃia iniŃială
pe chila dreaptă şi continuă să navige înclinată, se spune că este
canarisită.
Înclinarea navei care se produce în jurul axului transversal se
numeşte înclinare longitudinala sau diferenŃă de asietă. Mişcarea
oscilatorie provocată de înclinările longitudinale se numeşte tangaj.
Calitatea unei nave de a reveni în asieta dreaptă se numeşte
stabilitate longitudinală. Se spune despre o navă că are asieta dreaptă
atunci când pescajul prova este egal cu pescajul pupa. Deci, asieta
navei se exprimă prin diferenŃa de pescaj.
C. Nescufundabilitatea
Nescufundabilitatea este capacitatea navei de a pluti şi de a-şi
menŃine stabilitatea în cazul când unul sau mai multe compartimente au
fost inundate cu apă, ca urmare a avariilor la corp.
Teoria nescufundării are două aspecte:
• primul se referă la studiul flotabilităŃii şi stabilităŃii navei avariate;
• al doilea la elaborarea metodelor de refacere şi menŃinere a
flotabilităŃii şi stabilităŃii navei care a fost avariată.
D. Soliditatea
Soliditatea reprezintă capacitatea navei de a nu se deforma şi de a-
şi păstra etanşeitatea atunci când asupra ei acŃionează forŃe exterioare
(vânturi, valuri, etc.).
-8-
1.3. NoŃiuni preliminarii

ParticularităŃile constructive şi de exploatare ale unei nave maritime
de transport sunt: dimensiunile principale, deplasamentul, tonajul şi
capacitatea de încărcare. CalităŃile nautice trebuie să-i asigure în
condiŃii normale de exploatare: flotabilitatea, stabilitatea transversală şi
longitudinală, nescufundabilitatea (prin rezerva de flotabilitate),
manevrabilitatea şi o alură optimă de marş.
CalităŃile nautice ale unei nave sunt determinate de forma corpului
şi caracteristicile contururilor acestuia.
Corpul navei nu seamănă cu nici una din formele geometrice
cunoscute. Din aceasta cauză, pentru a prezenta clar şi exact forma
navei, în construcŃiile navale se foloseşte reprezentarea grafică prin
planul de forme.
Reprezentarea grafică a contururilor navei se obŃine prin proiecŃia

fiecărui punct de pe corpul navei pe trei plane de referinŃă.
• planul diametral al navei este planul vertical longitudinal care
împarte nava în două părŃi simetrice numite borduri. Pentru un
observator aflat la bordul navei orientat cu faŃa spre sensul de
mişcare al navei, bordul din dreapta se numeşte tribord (Td), iar
cel din stânga se numeşte babord (Bd).
• planul cuplului maestru este planul vertical transversal care
împarte nava în două părŃi. Partea din faŃă se numeşte prova,
iar partea din spate se numeşte pupa. Prin cuplu maestru se
-9-
înŃelege secŃiunea transversală verticală care trece prin punctul

unde nava are lăŃimea maximă.
• planul liniei de plutire este un plan orizontal care coincide cu
suprafaŃa apei liniştite şi împarte corpul navei în partea imersă
(opera vie) şi partea emersă (opera moartă).
Aceste trei plane constituie principalele plane de proiecŃie, cu
ajutorul cărora se poate reprezenta forma geometrică a suprafeŃei
exterioare a corpului navei.
Prin intersecŃia suprafeŃei corpului navei cu plane paralele cu cele
trei plane de proiecŃie se obŃin trei sisteme de secŃiuni şi anume:
• SecŃiuni longitudinale - sunt curbe obŃinute prin intersecŃia
corpului navei cu nişte plane paralele cu planul diametral;
• SecŃiuni transversale (cupluri) - curbele obŃinute prin
intersecŃia corpului navei cu plane paralele cu planul secŃiunii
maestre;
• SecŃiuni orizontale - numite şi linii de plutire sau linii de ape -
sunt curbe obŃinute prin intersecŃia corpului navei cu plane
paralele cu planul plutirii.
În afară de cele trei planuri principale de proiecŃie, se mai folosesc
şi noŃiunile de plan de bază şi linie de bază.
Planul orizontal (4) care trece prin marginea inferioară a chilei se
numeşte în mod convenŃional plan de bază, pentru că de la el se
măsoară pe verticală toate cotele punctelor caracteristice ale navei.
Linia care se formează prin intersecŃia planului de bază cu planul
diametral al navei se numeşte linie de bază sau linie de construcŃie a
navei.
Dimensiunile care definesc geometria navei sunt:
Lungimea maxima (Lmax) este distanŃa măsurată pe orizontală
între punctele extreme ale navei.
Lungimea la linia de plutire (L) este distanŃa măsurată pe
orizontală între punctele de intersecŃie ale extremităŃilor prova şi pupa
ale navei cu planul liniei de plutire de plină încărcare
- 10 -
Lungimea între perpendiculare (Lpp) este o valoare egală cu 96%

din lungimea totală a liniei de plutire situată deasupra chilei la o distanŃă
egală cu 85% din înălŃimea de construcŃie sau cu distanŃa dintre muchia
prova a etravei şi axul cârmei la această plutire, dacă valoarea
respectivă este mai mare. Lungimea navei calculată în acest fel este
trecută în certificatul internaŃional de bord liber.
Perpendiculara prova/pupa. Sunt linii perpendiculare pe linia de
bază (chilă) care trec prin capetele lungimii navei stabilite mai sus.
Mijlocul navei sau Perpendiculara cuplului maestru se află la
jumătatea lungimii între perpendiculare a navei. Centrul discului Plimsoll
se află pe linia care trece prin mijlocul navei.
LăŃimea maxima (Bmax) este distanŃa măsurată pe orizontală în
planul cuplului maestru între extremităŃile celor două borduri.
LăŃimea navei sau LăŃimea de calcul (B) dacă nu se face nici o

altă precizare, această dimensiune reprezintă valoarea maximă
măsurată la mijlocul navei între faŃa exterioară a perechii de coaste din
- 11 -
secŃiunea transversală la navele metalice; la navele cu corp nemetalic,

lăŃimea se măsoară între faŃa exterioară a bordajelor.
ÎnălŃimea de construcŃie (H). Este distanŃa măsurată pe verticală
de la faŃa superioară a chilei până la faŃa superioară a grinzii
transversale a punŃii de bord liber (puntea principală de tonaj).
Puntea de bord liber. Este puntea continuă cea mai de sus
prevăzută cu închideri permanente, care limitează spaŃiul etanş al navei
şi până la care se ridică pereŃii transversali etanşi. FaŃa superioară a
punŃii, la mijlocul navei, este originea de măsurare a bordului liber.
Bordul liber (F). Este distanŃa măsurată pe verticală la mijlocul
navei între marginea superioară a punŃii statuare şi marginea superioară
a liniei de încărcare corespunzătoare.
Din punctul de vedere al atribuirii bordului liber, navele comerciale
maritime se împart în două categorii:
a) nava de tip A care este destinată transportului mărfurilor lichide
în vrac având un grad înalt de etanşeitate a punŃii expuse şi un grad
foarte ridicat de rezistenŃă la inundare;
b) nava de tip B care nu satisface cerinŃele pentru tipul A.
Pescajul(T) este distanŃa verticală dintre planul chilei şi planul liniei
de plutire a navei de la o anumită încărcare. Se citeşte pe scările de
pescaj de la prova, pupa şi centrul navei şi caracterizează afundarea
navei în apă de o anumită densitate. Suma dintre pescaj şi bordul liber
corespunzător este egală cu înălŃimea de construcŃie a navei.
Pescajul navei se notează cu T şi poate fi de trei feluri, în funcŃie de
locul unde se măsoară: pescaj prova Tpv, pescaj pupa Tpp şi pescaj
mediu Tm.
Când nava stă pe chila dreaptă, pescajul prova este egal cu
pescajul pupa şi cu cel mediu:
Tpv = Tpp = Tm
In cazul când între pescajele prova şi pupa există o diferenŃă, un
pescaj mediu al navei se poate determina cu formula:
Tm = (Tpv + Tpp) / 2
- 12 -
Pescajul este deci o mărime variabilă în funcŃie de starea de

încărcare a navei. Dacă se cunoaşte pescajul se poate determina
deplasamentul şi deadweight-ul unei nave, folosind scala de încărcare
existentă la bordul fiecărei nave.
Pescajul se determină cu ajutorul scărilor de pescaj înscrise pe

corpul navei la prova şi la pupa. La navele mari se prevăd scări de
pescaj şi la centrul navei pe care se citeşte direct pescajul mediu.
Scările de pescaj sunt gradate în decimetri sau picioare (1 picior =
0,3048 m). Cele gradate în decimetri se scriu cu cifre arabe, iar cele
gradate în picioare cu cifre romane.
Coeficient de plenitudine volumetrică (Cb) este raportul dintre
volumul deplasat de navă (V) fără apendici (măsurat peste coaste – la o
navă metalică – sau peste bordaj – la o navă nemetalică) şi produsul
dintre lungimea (L), lăŃimea (B) şi pescajul(T) egal cu 85% din înălŃimea
de construcŃie:
Cb = V /LBT
Deplasamentul (ship's displacement) D este masa reală a navei,
cu toate greutăŃile aflate la bord la un moment dat ( greutatea navei
goale cu instalaŃiile aferente, greutatea mărfii, greutatea combustibilului,
uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului şi pasagerilor
cu bagajele lor, precum greutăŃile moarte sau constanta), fiind
echivalentă cu masa volumului de apă (V) dislocuit de carenă, este
următoarea:
- 13 -
D = Vγ
în care: D este deplasamentul navei; V- volumul carenei (operei vii);
γ- densitatea apei în care pluteşte nava.
Deplasamentul navei goale (light displacement) Do este
greutatea navei la ieşirea din şantierul constructor, însă fără rezerve de
combustibil, lubrifianŃi, apă potabilă şi tehnică, balast, materiale şi
provizii, echipaj şi bineînŃeles marfă. Este o valoare constantă calculată
de şantierul constructor.
Deplasamentul de plină încărcare (full load displacement) DF
este greutatea navei încărcate până la linia de plutire de vară, inclusiv
rezervele de combustibil, lubrifianŃi, apă, materiale şi provizii.
Pentru caracterizarea capacităŃii de încărcare şi transport se
foloseşte noŃiunea de deadweight.
Deadweightul DW sau deadweightul brut DWB este diferenŃa
dintre deplasamentul de plină încărcare şi greutatea navei goale. Este o
valoare constantă care caracterizează capacitatea de încărcare a navei.
În lucrare se va folosi noŃiunea de deadweight brut.
DWB = DF -- DO
Deadweightul net DWN este greutatea mărfii ce poate fi luată la
bord şi caracterizează capacitatea utilă a navei. Se obŃine făcându-se
diferenŃa dintre deadweightul brut şi toate greutăŃile de la bord care nu
constituie marfă, notate cu Gr (combustibilul, lubrefianŃii, apa, de băut şi
tehnică, apa ce constituie balastul, echipajul, proviziile, materialele şi
greutăŃile moarte). Este o mărime variabilă şi se stabileşte cu relaŃia:
DWN = DWB – Gr.
În exploatarea navei se urmăreşte ca deadweightul net să
reprezinte un procent maxim din deadweightul brut, deoarece reprezintă
greutatea utilă încărcată, pentru care se percepe navlu şi reprezintă
eficienŃa în exploatare a navei.
Deadweightul brut şi net se măsoară în tone metrice, dar pentru a
se înŃelege că este vorba de capacitate de încărcare se notează cu tone
deadweight (tdw).
- 14 -
Tonajul navei (ship's tonage) reprezintă volumul total al spaŃiilor

interioare având destinaŃii bine definite în procesul de exploatare. Se
determină prin măsurători de tonaj efectuate după construcŃie sau după
modificări aduse navei, conform normelor stabilite pe plan naŃional sau
în virtutea ConferinŃei InternaŃionale de la Londra din 1969.
Tonajul se exprimă în unităŃi de volum numite tone registru. O tonă
registru este egală cu 100 de picioare cubice sau cu 2,8316 metri cubi.
Prin măsurătorile de tonaj se determină spaŃiile închise de la navă
aflate sub şi deasupra punŃii de tonaj şi a spaŃiilor deductibile, stabilindu-
se tonajul registru brut şi tonajul registru net. SpaŃiul de sub puntea de
tonaj nu include dublul fund celular, afară de cazul când acesta este
destinat încărcării de mărfuri sau îndeplineşte funcŃia de tancuri de
combustibil.
Tonajul registru brut (gross register tonnage) TRB reprezintă
volumul spaŃiilor permanent închise ale navei, atât cele de sub puntea
de tonaj, cât şi cele aflate deasupra punŃii respective.
Tonajul registru net (net register tonnage) TRN reprezintă
volumul spaŃiilor închise destinat încărcării de mărfuri şi cazării
pasagerilor. Este spaŃiul care caracterizează eficienŃa exploatării
comerciale a navei. De regulă, taxele portuare şi de canal se percep pe
baza acestei caracteristici.
Tonajul registru net se determină prin scăderea din tonajul registru
brut a spaŃiilor deductibile (cabine ofiŃeri şi echipaj) cu toate accesoriile,
compartimentul maşini, comanda de navigaŃie, camera hărŃilor, camera
cârmei, puŃul lanŃului, băile bordului, tancurile de balast etc.), adică a
spaŃiilor care nu sunt folosite direct în scopuri remuneratorii.
Măsurătorile de tonaj efectuate pentru stabilirea tonajului registru
brut şi a tonajului registru net, precum şi datele esenŃiale care au stat la
baza acestor măsurători sunt redate în certificatul de tonaj, care
constituie un document oficial al navei eliberat de autoritatea de stat
împuternicită.
- 15 -
Pentru canalurile Suez, Panama, Kiel, Sulina se eliberează

certificate de tonaj speciale, pe baza cărora se percep taxele de trecere.
1.4. Marca de bord liber.

PosibilităŃile de încărcare ale unei nave nu sunt arbitrare, ci se
supun principiilor de bază pentru ocrotirea vieŃii umane pe mare. O navă
nu poate fi încărcată peste limită, întrucât rezerva de flotabilitate nu-i
poate asigura plutirea în condiŃii dificile, iar elementele structurale de
rezistenŃă nu-i pot asigura robusteŃea pe marea rea. Rezerva de
flotabilitate este o măsură a bunei stări de navigabilitate, fiind
determinată de înălŃimea bordului liber. Pentru a se impune
constructorilor de nave reguli uniforme de stabilire a bordurilor minime
pentru navele care efectuează voiaje internaŃionale, a fost necesar
încheierea unui acord internaŃional şi eliberarea unei ConvenŃii
internaŃionale asupra liniilor de încărcare.
Primul act internaŃional având ca temă bordul liber şi asigurarea
flotabilităŃii navelor încărcate, în diferite zone ale oceanelor, a fost
ConvenŃia internaŃională asupra liniilor de încărcare – Londra, 5 iulie
1930.
La 21 iulie 1966 a intrat în vigoare pe plan internaŃional, ConvenŃia
internaŃională din 1966 asupra liniilor de încărcare încheiată tot la
Londra, care înlocuieşte convenŃia în acea problemă din 1930, faŃă de
care se prevede reducerea bordului liber al navelor mari cu 10 – 20%,
măsură care permite mărimea corespunzătoare a capacităŃii de
încărcare. łara noastră a aderat la această convenŃie la 16 martie 1971,
dată de la care toate prescripŃiile convenŃiei devin obligatorii pentru
toate navele comerciale. ConvenŃia nu se aplică navelor militare,
navelor noi cu lungime mai mică de 24 m, navelor existente cu un tonaj
registru brut mai mic de 150 TR, iahturile de plăcere care nu se ocupă
cu traficul comercial şi navelor de pescuit.
Navele aparŃinând statelor care au aderat la „ConvenŃie" se vor
conforma regulilor de calculare a liniilor de încărcare şi de respectare a
- 16 -
variaŃiilor sezoniere redate în Harta zonelor permanente şi periodice

publicate şi în „Brown's nautical almanac".
Marca de bord liber (sau marca de încărcare) este un semn
convenŃional piturat pe bordaj, la mijlocul navei în ambele borduri, care
indică bordul liber minim care trebuie să se asigure unei nave încărcate.
Este formată din anumite elemente distincte şi anume:
a. Linia punŃii statuare este o bandă orizontală lungă de 300 mm
şi lată de 25 mm piturată pe ambele borduri la mijlocul navei, a cărei
margine superioară coincide cu marginea superioară a punŃii de bord
liber şi care constituie linia de referinŃă de la care se măsoară bordul
liber.
b. Discul de bord liber (sau discul Plimsoll) este un inel circular
cu o grosime de 25 mm şi cu diametrul de 300 mm având centrul pe
verticala jumătăŃii liniei punŃii statuare şi sub aceasta la o distanŃă egală
cu bordul liber minim de vară. Pe inelul circular există o bandă
orizontală de 450 mm şi lată de 25 mm a cărei margine superioară trece
prin centrul inelului şi reprezintă linia de încărcare de vară.
c. Scara cu liniile de încărcare. Este o bandă verticală lată de 25
mm piturată spre prova faŃă de jumătatea liniei punŃii statutare la
distanŃe de 540 mm, de la care se ramifică spre pupa două benzi
orizontale lungi de 230 mm şi late de 25 mm şi spre prova alte patru
benzi cu aceleaşi dimensiuni. Marginea superioară a fiecărei benzi
orizontale marchează liniile de încărcare atribuite navei, denumite în
ordine:
- linia de încărcare de apă dulce la tropice (TD);
- linia de încărcare de vară în apă dulce (D);
- linia de încărcare la tropice (T);
- linia de încărcare de vară (V);
- linia de încărcare de iarnă (I);
- linia de încărcare de iarnă în Atlanticul de Nord (IAN).
- 17 -
Toate elementele mărcii de bord liber şi inscripŃiile se vor pitura în

alb sau galben pe fond închis sau în negru pe fond deschis şi vor fi
permanent vizibile.
Navele care în mod obişnuit transportă material lemnos pe punte

vor mai avea o scară cu liniile de încărcare corespunzătoare, piturată
spre pupa faŃă de discul de bord liber cu cele două ramuri spre prova şi
cele patru ramuri spre pupa. La aceste nave bordul liber de vară este
mai mic.
- 18 -
1.5. Determinarea bordului liber de vară şi calcularea liniilor de

încărcare
Pentru determinarea bordului liber de vară la navele de tip A şi de
tip B se foloseşte tabelul A şi respectiv tabelul B din ConvenŃie, care dă
în funcŃie de lungimea navei în metri sau picioare o valoare în milimetri
a bordului liber căreia i se va aplică o serie de corecŃii. Aceste tabele
dau bordul liber pentru lungimi până la 365 m. Peste această limită,
bordul liber este fixat de administraŃia Ńării căreia îi aparŃine nava.
Dacă bordul liber de vară s-a scos din tabelele A sau B în funcŃie
de lungimea navei şi s-a corectat, se pot calcula celelalte linii de
încărcare conform regulii 40 din ConvenŃie. Formulele de calcul sunt
următoarele:
1
- bordul liber la tropice: FT = Fv − Tv
48
1
- bordul liber de iarnă: FT = Fv + Tv
48
- bordul liber de iarnă în Atlanticul de Nord: FIAN = FI + 50 mm
(când L ≤ 100m); FIAN = FI (când L > 100m)
D
- bordul liber în apă dulce: FD = Fv −
40q
- 19 -
D
- bordul liber în apă dulce la tropice: FDT = FT −
40q
În care: D este deplasamentul navei la linia de încărcare de vară; q
este afundarea pe unitate la linia de încărcare de vară.
1.6. Buna stare de navigabilitate a navei

Buna stare de navigabilitate (seaworthiness) reprezintă ansamblul
de însuşiri pe care trebuie să le întrunească o navă în diferite stadii de
exploatare. S-a încercat în nenumărate rânduri să se definească în mod
cuprinzător această noŃiune cu caracter relativ, dar în acelaşi timp foarte
exactă, când ne referim la anumite criterii de stabilire a cerinŃelor pe
care trebuie să le îndeplinească o navă în transportul pe mare.
În toate ocaziile nava maritimă trebuie să fie: etanşă, solidă,
rezistentă şi aptă pentru a executa o călătorie pe mare (tight, staunch,
strong and fitted for the voyage).
În sens larg, buna stare de navigabilitate este aptitudinea navei şi a
echipajului său de a efectua un voiaj în siguranŃă, din toate punctele de
vedere, pentru nava însăşi, pentru echipaj şi încărcătură (marfă şi/sau
pasageri). Întotdeauna o navă trebuie să aibă calităŃi constructive
adecvate, să fie dotată cu instalaŃii şi echipamente corespuzătoare
destinaŃiei sale, să aibă un echipaj complet şi bine pregătit, să fie dotată
regulamentar cu aparatură de navigaŃie şi documentaŃie de specialitate
specifice voiajului, să fie aprovizionată cu proviziile, combustibilul şi
materialele în astfel de cantităŃi încât să îi asigure întâmpinarea
riscurilor obişnuite de navigaŃie. Toate acestea, în scopul ducerii la bun
sfârşit a voiajului planificat, adică a transportării la destinaŃie în bune
condiŃii a mărfurilor şi/sau pasagerilor.
Buna stare de navigabilitate nu poate fi cuantificată, fiind o noŃiune
variabilă, care caracterizează relaŃia dintre starea navei şi pericolele pe
care le poate întâlni la un moment dat, iar în final de modul cum îşi
execută misiunea. Cazurile specifice care determină lipsa unei bune
stări de navigabilitate sunt: nerespectarea clauzelor clasice de
- 20 -
robusteŃe, etanşeitate şi siguranŃă, insuficienŃa şi incompetenŃa

echipajului, cantităŃi insuficiente de combustibil, provizii şi materiale,
nepregătirea navei pentru a primi şi transporta un anumit fel de marfă
sau pentru efectuarea unui anumit voiaj, avarierea maşinilor, a corpului
sau a aparatelor de forŃă şi de navigaŃie, stivuirea defectuoasă, amarajul
necorespunzător.
Dacă o navă este în bună stare de navigabilitate la plecarea dintr-
un port, aceasta trebuie menŃinută pe timpul voiajului printr-o bună
practică marinărească (good seamanship).
- 21 -
2. Introducere în draft survey. Principii generale.
Prima întrebare la care trebuie sa răspundem este: Ce este draft

survey?
Este o tehnică simplă pentru aflarea cantităŃii de marfă de la bordul
navei prin citirea mărcilor de pescaj înainte şi după încărcare.
Procedura calculează de asemenea orice altă schimbare în greutăŃi de
la bord. AcurateŃea draft survey depinde în mare măsură de experienŃa
şi grija folosită în calcule şi măsurători de surveyor.
Cu condiŃia ca documentaŃia navei sa fie prezentă şi conformă cu
realitatea (manualul de draft survey va fi cerut în mod expres de
proprietarul navei de la şantierul constructor), iar activitatea sa fie
desfăşurată de persoane calificate şi cu experienŃa, care vor folosi
echipamente corespunzătoare şi în buna stare, determinarea cantităŃii
de marfă se poate face cu o precizie de 0.5%, precizie care este
uniform acceptată în transportul de marfă în vrac pe întreg globul. De
fapt, măsurători efectuate în diferite părŃi ale globului, unde aceeaşi
navă a participat la operaŃiuni de determinare a cantităŃii de marfă
încărcate / descărcate, efectuate de operatori independenŃi, au indicat
că precizia poate fi de până la 0.1%, în anumite condiŃii favorabile.
Este esenŃial să înŃelegem următoarele aspecte:
1. Tehnica folosită în draft survey se bazează pe principiul lui
Arhimede: Un corp care pluteşte liber în apă va dislocui (deplasa) o
cantitate de apă egală cu propria greutate. Este evident că masa de apă
dislocuită de o navă încărcată nu este datorată numai mărfii, ci include
de asemenea: greutatea navei goale, lichidele deductibile de la bord:
apa balast, apa proaspătă, combustibilul şi lubrefianŃii, constanta navei.
2. Deoarece densitatea apei de mare (1.025 kg/l) este mai mare
decât a apei dulci (1.000 kg/l), volumul de apă dislocuit de un obiect
care pluteşte în apa de mare este mai mic decât volumul de apă
dislocuit în apa dulce. Deci când o navă este mutată din apă dulce în
- 22 -
apă sărata, se va ridica uşor din cauza volumului mai mic de apă sărată
dislocuit pentru aceeaşi greutate.
3. Documentele necesare pentru draft survey sunt bazate pe
următoarele premize:
- nava pluteşte în apa cu o anumita densitate (de regulă 1.025 kg/l)
- nava este pe chila dreaptă şi nu este bandată (canarisită);
4. Nava “goală” este de fapt o navă parŃial încărcată cu balast. Mai
mult decât atât, apa de balast care este pompată în tancuri când se face
descărcarea mărfii sau care este pompată afara când nava se încarcă,
tinde să conŃină sedimente care sunt greşit identificate ca marfă. Este
un aspect recunoscut faptul că apa de balast are o mare influenŃă
asupra rezultatului final şi de aceea trebuie acordată o mare atenŃie
măsurătorilor şi determinărilor de balast.
Din păcate, condiŃii ideale sunt rareori întâlnite în practică şi de
aceea trebuiesc făcute anumite corecŃii.
Înainte de a se începe o operaŃiune de draft survey, nava trebuie să
îndeplinească următoarele condiŃii:
1. Nava trebuie să fie în bună stare de navigabilitate.
2. Nava trebuie să prezinte surveiorului toate documentele
necesare.
3. Nava trebuie să aibă canarisirea (banda) zero sau, în orice caz,
aceasta să nu depăşească ½ de grad.
4. Nava trebuie să aibă o asietă neglijabilă sau, în orice caz,
aceasta nu trebuie să depăşească asieta maximă, pentru care mai sunt
încă disponibile date de calibraj pentru tancuri.
5. Toate tancurile de balast, pe cât posibil, să fie ori goale, ori
presate.
6. În magaziile navei nu trebuie să existe apă de balast sau dacă
aceasta există, trebuie exact determinată sau eliminată înainte de a
începe operaŃiunea de survey.
7. Toate mărcile de pescaj, marca punŃii de tonaj şi marca Plimsoll
trebuiesc să fie clar vizibile şi evidenŃiate corespunzător.
- 23 -
8. Trebuiesc raportate şi surveiorul anunŃat pentru orice greutate,

alta decât marfa, încărcată sau descărcată de pe navă în timpul
procesului de survey. Trebuie depus orice efort pentru ca aceste
evenimente să fie întârziate cel puŃin până când operatorul şi-a efectuat
măsurătorile.
9. Este imperativ ca să nu se încarce sau descarce marfa înainte
ca surveiorul să-şi fi terminat observaŃiile iniŃiale şi să-şi fi efectuat citirile
şi măsurătorile. El este persoana care trebuie să-şi dea consimŃământul
expres că operaŃiunile privind marfa pot să înceapă.
10. Toate tuburile de sondaj şi ulaj să fie accesibile, ne-
obstrucŃionate şi capabile să-şi servească scopul. Toate indicatoarele şi
echipamentele aferente acestora trebuie să funcŃioneze în bune
condiŃiuni.
Pentru acurateŃe şi uniformitate, toate pescajele, sondele şi alte
numere folosite vor avea 3 zecimale. Pentru densitatea apei de mare
trebuiesc folosite 4 zecimale.
- 24 -
3. Citirea sau măsurarea pescajelor.
3.1. Introducere
In această secŃiune vom trece în revistă procedurile pentru citirea şi
măsurarea pescajului navei, adică a distanŃei dintre planul liniei de bază
şi linia de plutire. Aceste proceduri se bazează pe mărcile de pescaj
care există pe orice navă şi care sunt înălŃimi cunoscute de la planul de
bază al navei.
DefiniŃii:
Citirea pescajului: Aflarea pescajului prin citirea directa a mărcilor
de pescaj.
Măsurarea pescajului: Aflarea pescajului indirect, prin referinŃe la
anumite puncte fixe a căror înălŃime faŃă de planul de bază sunt
cunoscute.
Înainte de a citi sau măsura pescajul navei, pe lângă condiŃiile pe
care o navă trebuie să le îndeplinească pentru un draft survey,
trebuiesc urmate următoarele operaŃiuni:
1. Solicităm Chief Officer-ului să stopeze orice operaŃiuni care pot
cauza variaŃia pescajului navei şi anume:
• transfer de balast sau alte lichide
• încărcarea / descărcarea de marfă
• mişcarea bigilor sau cranicelor de la bord
• operarea capacelor de magazie
2. Verificăm tancurile de balast.
3. Notăm poziŃia ancorelor.
Ori de câte ori este posibil, obŃinerea pescajelor trebuie efectuată
împreună cu Chief Officer sau cu reprezentantul său.
3.2. Citirea pescajelor.

Navele maritime au scale de pescaj în până la 6 puncte (poziŃii) pe
corpul lor – prova, cuplu maestru şi pupa în ambele borduri: babord şi
- 25 -
tribord. Scalele indică adâncimea la care se află planul de bază (chila)

navei în apă.
Scalele pot fi:
1. În sistem metric – decimetrii (dm) / centimetrii (cm)
2. În sistem englez – picioare (feet) / inch (in).
În unele cazuri, ambele sisteme pot fi utilizate.
- 26 -
Citirea pescajului poate fi o simplă operaŃiune de citire a nivelului

apei pe scala de pescaj. De obicei, acest lucru nu este aşa de uşor
precum pare. Mărcile de pescaj pot fi greu de citit din cauza ruginii sau
vopselurilor, apa în care pluteşte nava poate fi cu mici valuri sau pot fi
mici deformări ale corpului navei. În cazurile excesive de asieta nava,
scalele de pescaj de la prova sau pupa pot fi chiar ieşite din apă.
Pentru a fi siguri de o acurateŃe maximă, citirile trebuiesc făcute
aproape de nivelul apei într-o barcă pentru a reduce pe cât posibil
erorile de paralaxă.
Indiferent dacă marca de pescaj de la cuplul maestru există sau nu,
pescajul de la mijlocul navei trebuie întotdeauna determinat, în ambele
borduri, la babord şi tribord, măsurând eventual distanŃa de la marca de
tonaj la suprafaŃa apei.
3.3. Măsurarea pescajului.

Când scara de pescaj de la cuplu maestru nu este marcată sau nu
poate fi citită corect, pescajul trebuie măsurat indirect.
Acest lucru se poate face prin măsurarea distanŃei dintre suprafaŃa
apei şi orice punct pe corpul navei a cărui înălŃime deasupra chilei este
- 27 -
cunoscută. Apoi distanŃa măsurata este scăzută din înălŃimea punctului

de referinŃă.
Pentru a ilustra aceasta, să considerăm o cutie rectangulară de 5
metri înălŃime. Ca să determinăm pescajul ei vom măsura distanŃa
dintre partea ei cea mai de sus şi nivelul apei şi apoi vom scădea
această valoare din înălŃimea ei totală.
ÎnălŃimea totala a cutiei 5m

DistanŃa între partea superioara şi nivelul apei 3m
Pescajul 2m
Precum se poate vedea, aceasta ne dă acelaşi rezultat aflat prin

măsurarea distanŃei dintre marginea de jos a cutiei şi suprafaŃa apei.
În următoarele secŃiuni vom vedea că o navă are o formă care este
departe de o formă regulată şi de aceea, pentru a se aplica aceleaşi
principii, trebuiesc introduse o serie de corecŃii care Ńin cont de profilul şi
forma navei.
Pe toate navele există două puncte oficiale, fixe, în ambele borduri,
a căror poziŃie este cunoscută:
- linia punŃii de tonaj
- linia de încărcare de vară (pescajul de vară)
Deoarece înălŃimea acestor puncte faŃă de chila navei este
întotdeauna specificată în documentaŃia navei, pescajul de la cuplu
maestru poate fi uşor determinat. Aceasta poate fi făcută în două
moduri.
- 28 -
Prima metodă este prin măsurarea distanŃei între linia punŃii şi

suprafaŃa apei şi apoi să o scădem din înălŃimea cunoscută deasupra
chilei a punŃii.
ÎnălŃimea liniei punŃii deasupra chilei 13m

DistanŃa măsurata între linia punŃii şi nivelul apei 7m
Pescajul 6m
Alternativ, pescajul poate fi aflat prin măsurarea distanŃei dintre linia

de încărcare de vară şi suprafaŃa apei şi apoi scăzând aceasta valoare
din înălŃimea cunoscută deasupra chilei a liniei de încărcare de vara.
ÎnălŃimea liniei de încărcare de vară deasupra chilei 10m

DistanŃa măsurată între linia de vară şi nivelul apei 4m
Pescajul 6m
- 29 -
Precum se poate vedea, ambele metode dau acelaşi rezultat. De

fapt orice marcă pe corpul navei a cărei înălŃime faŃă de chilă este
cunoscută poate fi folosită pentru a determina pescajul.
De exemplu, unde mărcile de pescaj sunt ilizibile sau corodate sau
când nava este foarte aproape de un mal şi nu se poate citi pescajul,
distanŃa liniei de apă poate fi măsurată de la orice marcă lizibilă de
pescaj sau chiar de la o deschidere în bordaj cu condiŃia ca înălŃimea ei
să fie clar marcată în planurile navei.
În practică, poziŃia liniei de încărcare de vară şi cea a liniei punŃii
pot fi obŃinute din documentele hidrostatice ale navei.
- 30 -
4. Corectarea pescajelor în raport cu

perpendicularele navei
4.1. Introducere.
Perpendicularele navei sunt 3 linii verticale imaginare, divizând
lungimea navei în două părŃi egale, pentru a simplifica diferite calcule
pentru asietă, stabilitate, etc.
Documentele navei sunt întotdeauna bazate pe citirile de pescaj la
perpendiculare. Deoarece mărcile de pescaj nu sunt întotdeauna situate
la perpendicularele corespunzătoare, pescajele citite sau calculate
trebuiesc corectate pentru perpendiculare.
DefiniŃii
Perpendiculara prova este o linie verticală imaginară coborâtă pe
planul de bază al navei din punctul în care linia de încărcare de vară
intersectează muchia etravei navei.
Perpendiculara pupa este o linie verticală imaginară coborâtă pe
planul de bază al navei din dreptul primei coaste dinspre pupa sau prin
linia axului cârmei.
Perpendiculara centru este situată la exact mijlocul distanŃei dintre
perpendiculara prova şi perpendiculara pupa.
DistanŃa dintre perpendiculara prova şi perpendiculara pupa este

numită lungimea între perpendiculare (LBP – length between
perpendiculars).
- 31 -
4.2. CorecŃia de pescaj prova.

Să considerăm o navă apupată, adică pescajul pupa este mai mare
decât pescajul prova.

a = distanŃa între perpendiculara prova şi marca de pescaj prova.
b = distanŃa între perpendiculara pupa şi marca de pescaj pupa.
c = corecŃia la perpendiculara prova
Pescajul prova observat când este proiectat pe perpendiculara
prova, taie aceasta perpendiculară într-un punct deasupra nivelului apei.
De aceea, dacă acest pescaj ar fi fost observat la perpendiculara prova
ar fi fost mai mic.
Deci, când marca de pescaj este situată înspre pupa de
perpendiculara prova şi nava este apupata, corecŃia (c) va fi negativă,
rezultând un pescaj mai mic pe perpendiculara prova.
4.3. CorecŃia de pescaj pupa.

Să considerăm din nou o navă apupată.
Pescajul pupa observat când este proiectat pe perpendiculara
pupa, taie aceasta perpendiculară într-un punct situat sub nivelul apei.
De aceea, dacă acest pescaj ar fi fost observat la perpendiculara pupa
ar fi fost mai mare.
- 32 -
Deci, când marca de pescaj este situată înspre prova de

perpendiculara pupa şi nava este apupată, corecŃia (c) va fi pozitivă,
rezultând un pescaj mai mare pe perpendiculara pupa.
a = distanŃa între perpendiculara prova şi marca de pescaj prova.

b = distanŃa între perpendiculara pupa şi marca de pescaj pupa.
c = corecŃia la perpendiculara pupa
CorecŃii de semn opus vor fi aplicate daca nava ar fi aprovată,
adică pescajul prova este mai mare decât pescajul pupa.
4.4. CorecŃia de pescaj la cuplul maestru.

Aplicând acelaşi principiu ca la perpendicularele prova şi pupa:
- 33 -
- când nava este apupată şi pescajul observat la cuplul maestru este

spre pupa de perpendiculara de mijloc, atunci corecŃia este negativă
- când nava este apupată şi pescajul observat la cuplul maestru este
spre prova de perpendiculara de mijloc, atunci corecŃia este pozitivă
- CorecŃii de semn opus vor fi aplicate atunci când nava este
aprovată.
4.5. Calculul CorecŃiilor la perpendiculare.

CorecŃiile la perpendiculare sunt calculate cu formula:
asieta navei x distanta intre scala de pescaj si perpendiculara

Corectia =
lungimea intre scalele de pescaj
unde asieta navei este diferenŃa între pescajul pupa şi pescajul
prova.
Reguli:
CorecŃia este negativă când:
Nava apupată – marca de pescaj spre pupa de perpendiculară
Nava aprovată – marca de pescaj spre prova de perpendiculară
CorecŃia este pozitivă când:
Nava apupată – marca de pescaj spre prova de perpendiculară
Nava aprovată – marca de pescaj spre pupa de perpendiculară
- 34 -
4.6. Determinarea distanŃei între pescajul observat şi

perpendiculară.
Când corectăm pescajele citite pentru perpendiculare, primul pas
este sa găsim distanŃele dintre mărcile de pescaj şi perpendiculare.
Aceste distanŃe sunt câteodată arătate în documentaŃia navei. Dacă nu,
ele pot fi estimate prin marcarea poziŃiei pescajului observat şi a
perpendicularei pe chei şi apoi măsurând distanŃa între ele.
La mijlocul navei, distanŃa dintre pescajul observat şi
perpendiculară poate fi măsurată direct de pe chei sau dintr-o barcă.
DistanŃa dintre pescajele observate şi perpendiculare pot fi
calculate şi din documentaŃia navei în următorul mod:
Mai întâi aflăm scara planurilor. Când scala nu este marcată în
planuri, atunci o putem afla comparând/făcând raportul oricărora dintre
dimensiunile cunoscute cu dimensiunile corespunzătoare din planuri. Cu
cât dimensiunile comparate sunt mai mari cu atât acurateŃea este mai
mare. De exemplu, lungimea între perpendiculare.
Să presupunem că scara este de 1/100, adică unui centimetru din
planuri ii corespunde 1 metru în realitate.
- 35 -
4.6.1. DistanŃa între perpendiculara pupa şi pescajul pupa.

Presupunând că marca de pescaj pupa este situată în planuri la 7
cm distanŃa de perpendiculara pupa, aceasta înseamnă că distanŃa în
realitate este de 7 x 100 cm = 7 m.
4.6.2. DistanŃa între perpendiculara prova şi pescajul prova.

În cazul în care mărcile de pescaj la prova sunt pe o linie verticală,
atunci corecŃia este aceeaşi pe întreaga înălŃime, deci pentru orice
pescaj. Dar în cazul multor nave mărcile de pescaj la prova urmăresc
profilul etravei navei şi deci distanŃa între mărcile de pescaj şi
perpendiculara prova variază în funcŃie de pescajul navei.
Să consideram cazul în care pescajul observat este de 5 m.
Primul pas este să divizăm această distanŃă cu scala considerată
de noi de 1/100. Ne va rezulta 5 cm. Cu alte cuvinte, poziŃia unde
pescajul prova a fost citit, punctul D, este la 5 cm deasupra chilei.
Pasul următor este să măsurăm linia CD. Ne va rezulta 2 cm.
Conform cu scala de 1/100, în realitate vor fi 2 m.
4.6.3. DistanŃa între pescajul la cuplu maestru şi
perpendiculara mijloc.
- 36 -
Este evident că atunci când mărcile de pescaj sunt situate spre

prova sau spre pupa de mijlocul navei, distanŃa între mărcile de mijloc
de pescaj şi mijlocul cercului Plimsoll pot fi măsurate pe corpul navei.
Exemplu numeric:
Pescajul prova 5.000 m

Pescajul cuplu maestru 6.020 m
Pescajul pupa 7.000 m
DistanŃa între perpendiculare 170.000 m
Asieta navei este: 7.000 m – 5.000 m = 2.000 m, nava apupată.

Lungimea între mărcile de pescaj:
170.000 m – (2.000 m + 7.000 m) = 161.000 m.
CorecŃia prova: 2.000 m x 2.000 m / 161.000 m = 0.025 m
CorecŃia pupa: 2.000 m x 7.000 m / 161.000 m = 0.087 m
CorecŃia la cuplu maestru: 2.000 m x 0.500 m / 161.000 m = 0.006 m.
CorecŃia la prova este cu semnul minus deoarece nava este apupată şi
marca de pescaj este spre pupa de perpendiculara prova.
Deci pescajul real prova este: 5.000 m – 0.025 m = 4.975 m
CorecŃia la pupa este cu semnul plus deoarece nava este apupată şi
marca de pescaj este spre prova de perpendiculara pupa.
Deci pescajul real pupa este: 7.000 m + 0.087 m = 7.087 m
- 37 -
CorecŃia la cuplul maestru este cu semnul minus deoarece nava este

apupată şi marca de pescaj este spre pupa de perpendiculara mijloc.
Deci pescajul real pupa este: 6.020 m - 0.006 m = 6.014 m
- 38 -
5. Calcularea pescajului mediu corectat pentru

deformarea corpului navei.
5.1. Introducere.
Când o navă mare este supusă unei distribuŃii inegale a greutăŃilor
pot apărea deformări ale corpului său. Aceasta duce la pescaje diferite
la prova, pupa şi cuplul maestru chiar daca nava nu este bandată şi pe
chila dreaptă. Când apar deformări ale corpului navei, toate pescajele
navei trebuiesc luate în consideraŃie la calculul pescajului final.
În această secŃiune vom trece în revista tipurile de deformări care
apar şi corecŃiile care se fac pentru a ajunge la pescajul mediu corectat
pentru deformări ale corpului navei.
Tipurile de deformări care apar sunt cunoscute sub denumirile de
“hogging” şi “sagging”.
5.2. Hogging
Hogging este cel mai bine ilustrat de o bară sprijinită la punctul său
median care are la ambele sale capete câte o greutate. Ca rezultat, ea
se va curba într-o manieră concavă.
Acelaşi lucru se întâmplă cu corpul unei nave care este încărcată

mai mult în prova şi la pupa.
- 39 -
5.3. Sagging
Deformarea de tip sagging este ilustrată de o bară sprijinită la
capete şi care are o greutate în centru. Ea se va deforma într-o manieră
convexă.
La fel se întâmplă şi cu corpul unei nave care este încărcată mai

mult la centrul său.
În general, o navă are tendinŃa să se deformeze concav (hog) când

este goală şi convex (sag) când este încărcată. BineînŃeles, aceasta nu
este o regulă universală şi nu se aplică la toate navele şi/sau condiŃiile
de încărcare.
Deformarea navei este influenŃată şi de poziŃia castelului şi a
motoarelor.
Exemplu:
Babord Tribord
Prova 4.990 m 5.010 m
Cuplu maestru 5.900 m 6.140 m
Pupa 6.980 m 7.020 m
Pescajul mediu prova: (4.990 m + 5.010 m) / 2 = 5.000 m

Pescajul mediu cuplu maestru: (5.900 m + 6.140 m) / 2 = 6.020 m
- 40 -
Pescajul mediu pupa: (6.980 m + 7.020 m) / 2 = 7.000 m

Pentru a determina deformarea navei, trebuie să calculăm pescajul
mediu al navei, luând în calcul doar pescajele medii prova şi pupa şi
apoi comparând rezultatul cu pescajul mediu la cuplul maestru.
Pescajul mediu al navei: (5.000 m + 7.000 m) / 2 = 6.000 m.
De aici rezultă că nava are o deformaŃie de tip sagging de: 6.020 m –
6.000 m = 2 cm.
5.4. Calcularea pescajului mediu corectat pentru deformarea

corpului navei.
Primul pas în calcularea deformării corpului navei este calcularea:
- pescajul mediu prova
- pescajul mediu pupa
- pescajul mediu cuplu maestru
Din aceste pescaje calculăm mai departe următoarele medii:
- pescajul mediu prova – pupa
- media mediilor
- media mediilor corectată.
Se folosesc următoarele formule, în care intră pescajele corectate
pentru perpendiculare.
Pescajul mediu prova (FWD)
FWD = (pescajul prova babord + pescajul prova tribord) / 2
Pescajul mediu mijloc (MID)
MID = (pescajul mijloc babord + pescajul mijloc tribord) / 2
Pescajul mediu prova (AFT)
AFT = (pescajul prova babord + pescajul prova tribord) / 2
Pescajul mediu prova-pupa (M)
M = (FWD + AFT) / 2
Pescajul de medie a mediilor (MM)
MM = (M + MID) / 2
Pescajul de medie a mediilor corectat (MMC)
MMC = (MM + MID) / 2
- 41 -
Acest ultim pescaj de medie a mediilor corectat va fi folosit în

continuare în calcule. Cu toate că acest sistem de calcul pentru
deformarea corpului navei se aplică la majoritatea navelor cargou,
pentru navele de pasageri sau navele militare se foloseşte un sistem
uşor diferit.
Dacă nava are la bord o tabelă certificată pentru deformările
corpului navei, atunci aceasta tabelă trebuie folosită în locul formulelor
de corecŃie pentru deformări. Acest lucru trebuie specificat în raportul
final.
Deoarece partea de mijloc a unei nave este cea mai lată, pescajul
la cuplul maestru are cel mai mare efect în pescajul final mediu al navei.
Putem descompune formula pescajului de medie a mediilor
corectat astfel:
MMC = (MM + MID) / 2,
unde MM = (M + MID) / 2
Deci:
MMC = ((M + MID) / 4) + (MID / 2) = (M + 3MID) / 4
Se poate vedea deci clar că din rezultatul final, 75% pondere îl are
pescajul la cuplul maestru şi doar 25% pescajul mediu prova-pupa.
Sau mai departe, daca extrapolăm, vom avea:
MMC = (M + 3MID) / 4,
unde M = (FWD + AFT) / 2
Deci:
MMC = ((FWD + AFT) / 2 + MID) / 4 = (FWD + 6MID + AFT) / 8;
Exemplu:
Pescaj mediu prova 4.975 m

Pescaj mediu cuplu maestru 6.014 m
Pescaj mediu pupa 7.087 m
- 42 -
Pescajul mediu prova-pupa (M) = (4.975 + 7.087) / 2 = 6.031 m.

Pescajul de medie a mediilor (MM) = (6.031 + 6.014) / 2 = 6.0225 m.
Pescajul de medie a mediilor corectat
(MMC) = (6.0225 + 6.014) / 2 = 6.01825 m.
Pescaj mediu prova-pupa 6.031 m

Pescaj mediu cuplu maestru 6.014 m
DiferenŃa 0.017 m
Aceasta arată că nava are corpul deformat de tip hog cu 1.7 cm.
- 43 -
6. Calculul deplasamentului.
6.1. Introducere.
Din pescajul de medie a mediilor corectat pentru deformarea
corpului navei vom calcula deplasamentul corespunzător.
Aceasta se realizează cu ajutorul particularităŃilor hidrostatice ale
navei. Aceste particularităŃi hidrostatice ne dau relaŃia dintre pescaj în
metri (sau picioare) şi deplasamentul navei. Ele pot fi sub formă de
tabele sau grafice (curbe). Forma în care ele sunt prezentate variază în
funcŃie de şantierul constructor şi în funcŃie de Ńara în care a fost
construită nava.
6.2. Tabele hidrostatice

Din tabelele hidrostatice putem afla deplasamentul pentru un
anumit pescaj. Privind aceste tabele vom vedea că ele nu listează toate
pescajele posibile şi de aceea de multe ori vom fi nevoiŃi sa interpolăm.
De exemplu:
DRAFT DISPL TPC MCT LCB LCF KMT CB
6.000 10330.000 19.400 137.000 -0.360 -1.410 7.960
6.100 10525.000 19.462 138.100 -0.382 -1.524 7.944 0.685
6.200 10720.000 19.530 139.300 -0.405 -1.640 7.930
Presupunând că avem un pescaj corectat de 6.01825 m.

Vedem că în tabel acesta corespunde undeva între 6.000 m şi 6.100 m.
Deci pentru o variaŃie a pescajului de 10 cm (6.1 – 6.0) vom avea o
variaŃie de deplasament de 195 t (10525 – 10330), deci pentru o variaŃie
de 1 cm vom avea 19.5 t.
0.01825 m = 1.825 cm, rezulta 19.5 t x 1.825 = 35.5875 t
De aceea, 6 m + 0.01825 = 10330 + 35.5875, deci
Pentru un pescaj de 6.01825 m avem un deplasament de
10365.5875 t.
- 44 -
6.3. Curbe hidrostatice

Curbele hidrostatice pot da valori relativ exacte atâta vreme cât
citim cu o atenŃie deosebită valorile pe curbe. O cât de mică eroare de
aliniere poate determina o mare diferenŃă de la valoarea reală a
deplasamentului.
De aceea, pe cât este posibil este preferată varianta cu tabele
hidrostatice.
O mare atenŃie, în ambele cazuri (tabele sau curbe), trebuie
acordată modului în care deplasamentul poate fi exprimat:
- metric (t = tone metrice) sau imperial (LT = long tons – tone lungi)
1LT = 1,016047t
- deplasament în apa sărată sau apă dulce. Pentru aceeaşi cantitate
de marfă la bord, o navă are un pescaj mai mare în apa dulce decât
în apa sărată
- deplasament de formă sau extrem
• deplasament de formă – deplasamentul este bazat pe pescajul
exprimat referitor la partea superioară a chilei
• deplasament extrem – deplasamentul este bazat pe pescajul
exprimat referitor la partea inferioară a chilei.
Din moment ce mărcile de pescaj sunt exprimate referitor la
partea inferioară a chilei, deplasamentul extrem trebuie luat în
considerare de fiecare dată.
- deadweight sau deplasament
o deplasament - greutatea totală a apei dislocuite de navă. Acest
deplasament include greutatea navei goale plus toate celelalte
greutăŃi de la bordul navei precum marfa, balast, combustibil,
constanta navei, etc
o deadweight – deplasamentul fără greutatea navei goale
Dacă particularităŃile hidrostatice conŃin doar deadweight-ul,
greutatea navei goale trebuie adăugată pentru a obŃine deplasamentul
- 45 -
corespunzător. Aceasta procedură trebuie întotdeauna urmată pentru a

evita erorile care pot apărea ulterior la corecŃia pentru densitate.
- 46 -
- 47 -
7. Corectarea deplasamentului pentru

înclinări longitudinale şi laterale.
7.1. Introducere.
În secŃiunile precedente am văzut cum se calculează pescajul
mediu al unei nave şi cum sunt utilizate documentele navei pentru a
calcula deplasamentul corespunzător.
De asemenea am observat că deplasamentul din documentaŃii se
referă şi este dat pentru nava pe chilă dreaptă. Aceasta înseamnă că
atunci când efectuăm un draft survey iar asieta navei este diferită de 0
sau nava este bandată, trebuiesc efectuate anumite corecŃii.
DefiniŃii
Asieta navei este diferenŃa dintre pescajul corectat pupa şi
pescajul corectat prova.
Asieta aparentă a navei este diferenŃa dintre pescajele pupa şi
prova citite pe scalele de încărcare ale navei.
Bandarea (canarisirea) este înclinarea navei referitor la poziŃia ei
vertical într-unul din borduri. Este de obicei măsurată cu ajutorul unui
înclinometru şi este exprimată în grade. De asemenea poate fi calculată
prin diferenŃa între pescajele cuplu maestru babord şi tribord.
7.2. De ce sunt necesare corecŃiile pentru asietă. Pentru a

înŃelege de ce sunt necesare corecŃiile pentru asietă să considerăm 2
cutii, A şi B, plutind în apă ca în figura alăturată. Deşi cutiile au acelaşi
volum şi greutate şi de aceea dislocuiesc cantităŃi identice de apă,
pescajul lor este diferit. Cutia B are un pescaj mai mare decât cutia A,
ceea ce demonstrează că pescajul depinde de forma de sub apă a
corpului imersat.
Acelaşi principiu se aplică şi unei nave a cărei formă şi dimensiune
a carenei este diferită începând de la prova şi până la pupa. De obicei
- 48 -
structura de la pupa este mai lată decât structura de la prova a carenei

şi de aceea dislocuieşte o cantitate de apa mai mare.
Din moment ce carena unei nave este diferită de cea a unui

paralelipiped, o navă nu se înclină sau roteşte în jurul centrului navei, ci
în jurul centrului longitudinal de plutire (LCF – longitude centre of
flotation).
LCF este localizat undeva pe planul de plutire al navei şi variază
odată cu pescajul navei deoarece la diferite pescaje ale navei, suprafaŃa
planului de plutire a navei variază conform cu linia bordului navei.
Să considerăm următoarele exemple.
1. Două cutii identice, A şi B, cutia A conŃinând 100 t, iar cutia B
200 t;
În acest caz, partea imersată de la prova este identică cu partea

imersată de la pupa şi de aceea poziŃia lui LCF faŃă de centrul cutiei nu
variază odată cu pescajul.
- 49 -
2. Două cutii, A şi B, cu o forma diferită la unul din capete, cutia A

conŃinând 100 t, iar cutia B 200 t;
În cazul cutiilor cu forme diferite de cea paralelipipedică, suprafaŃa

de plutire are forme diferite pentru pescaje diferite şi de aceea poziŃia
LCF faŃă de centrul cutiei variază odată cu pescajul. PoziŃia LCF se
mută, de-a lungul planului de plutire, într-o poziŃie de echilibru unde
volumul imersat prova este egal cu volumul imersat pupa. Pe măsură ce
diferenŃa dintre aceste volume este din ce în ce mai mare, poziŃia LCF
se va muta mai mult înspre pupa.
Concluzie
În ceea ce priveşte o navă, poziŃia LCF variază cu pescajul şi este
foarte rar la mijlocul navei. De aceea, pentru o nava pe chilă dreaptă,
când pescajul navei variază, variază şi forma suprafeŃei de plutire şi
deci, implicit, variază volumul carenei şi în consecinŃă implică o corecŃie.
Această corecŃie este cunoscută ca prima corecŃie.
PoziŃia LCF corespunzătoare diferitelor pescaje se regăseşte în

datele hidrostatice ale navei, pentru nava pe chilă dreaptă.

6.000 10330.000 19.400 137.000 -0.360 -1.410 7.960
6.100 10525.000 19.462 138.100 -0.382 -1.524 7.944 0.685
6.200 10720.000 19.530 139.300 -0.405 -1.640 7.930
- 50 -
Să considerăm 2 cutii similare, A şi B, fiecare conŃinând 100 t.
PoziŃia LCF este în cazul A la mijlocul cutiei. Prin mutarea greutăŃii

într-un bord, vom face ca cutia să-şi modifice asieta ca în cazul B.
Deoarece forma cutiei este aceeaşi în partea dinspre prova cu cea
dinspre pupa, poziŃia LCF nu se modifică, la fel şi pescajul de medie a
mediilor corectat. Aceasta poate fi explicată astfel:
Din moment ce greutatea celor 2 cutii nu se schimbă, volumul de
apa dislocuit nu se modifică, rămâne constant, iar volumul care se ridică
din apă (zona Y) este egal cu volumul care se imersează adiŃional (zona
X). LăŃimea cutiilor este egala şi de aceea suprafaŃa triunghiului X este
egală cu suprafaŃa triunghiului Y.
Să considerăm o navă ca în figura de mai jos:
Mutarea unei greutăŃi la bord înspre pupa navei va face ca asieta

navei să se modifice şi nava să devină o navă apupată.
- 51 -
Din nou volumul ridicat din apă trebuie să fie egal cu volumul
imersat adiŃional. Luând în considerare că forma navei nu este una
regulată şi că partea dinspre prova este de obicei mai îngustă decât
partea dinspre pupa, triunghiul Y este mai lung decât triunghiul X.
Aceasta implică ca poziŃia LCF să se mute înspre pupa, iar pescajul de
medie a mediilor corectat să se micşoreze cu distanŃa OP.
Concluzie
PoziŃia LCF variază odată cu asieta, ceea ce duce la o a doua
corecŃie.
Calculul segmentului OP ne dă corecŃia totală pe care trebuie să o
aplicăm pescajului de medie a mediilor. Dacă multiplicăm distanŃa OP
cu valoarea corespunzătoare TPC (tonnes per centimeter – afundarea
pe unitate) vom avea corecŃia exprimată în tone.
7.3. Calculul primei CorecŃii

Prima corecŃie se calculează cu formula:
FTC (t) = (TRIM (m) x LCF (m) x TPC (t/cm) x 100) / LBP (m)
Unde:
- TRIM (m) este asieta corectată, adică diferenŃa dintre pescajul
corectat pupa şi pescajul corectat prova
- LCF (m) este distanŃa dintre perpendiculara cuplu maestru şi
poziŃia LCF la pescajul de medie a mediilor corectat
- TPC (t/cm) este afundarea pe unitate la pescajul de medie a
mediilor corectat
- LBP (m) este lungimea între perpendiculare.

6.000 10330.000 19.400 137.000 -0.360 -1.410 7.960
6.100 10525.000 19.462 138.100 -0.382 -1.524 7.944 0.685
6.200 10720.000 19.530 139.300 -0.405 -1.640 7.930
- 52 -
Valorile LCF, TPC şi LBP pot fi obŃinute din datele hidrostatice ale
navei. Valoarea lui TPC este multiplicată cu 100 pentru a converti din
t/cm în t/m
Când lucrăm în sistemul englez (imperial) corecŃia este:
FTC (LT) = (TRIM (feet) x LCF (feet) x TPI (LT/inch) x 12) / LBP (feet)
Valoare lui TPI (tonnes per inch) este multiplicată cu 12 pentru a
converti din LT/inch în LT/feet.
Cum aplicăm aceasta corecŃie?

- când LCF (faŃă de cuplul maestru) este în aceeaşi parte cu
pescajul mai mare, atunci corecŃia se adună;
- când LCF (faŃă de cuplul maestru) este în partea opusă cu
pescajul mai mare, atunci corecŃia se scade.
Reguli
CorecŃia este pozitivă când:
Nava este apupată şi LCF este spre pupa faŃă de cuplul maestru;
Nava este aprovată şi LCF este spre prova faŃă de cuplul maestru.
CorecŃia este negativă când:
Nava este apupată şi LCF este spre prova faŃă de cuplul maestru;
Nava este aprovată şi LCF este spre pupa faŃă de cuplul maestru.
Note:
În general, nava apupată este considerată că are asieta pozitivă
În general, nava aprovată este considerată că are asieta negativă
În general, LCF este pozitiv când este spre pupa faŃă de cuplul
maestru
În general, LCF este negativ când este spre prova faŃă de cuplul
maestru.
- 53 -
Exemplu 1.
Presupunem că:
Pescaj mediu prova corectat 1.000 m
Pescaj mediu pupa corectat 3.000 m
Pescaj de media a mediilor corectat 2.000 m
TPC la 1.500 m 9.8 t/cm
TPC la 2.000 m 10.0 t/cm
TPC la 2.500 m 10.2 t/cm
LBP 70.000 m
LăŃimea navei 15.000 m
FTC (t) = (TRIM x LCF x TPC x 100)/LBP

Trim = 3.000 m – 1.000 m = 2.000 m, nava apupată.
LCF poate fi obŃinut din curba hidrostatică de mai jos.
La un pescaj de 2.00 m, LCF este situat la o distanŃă de 1.5 cm înspre

prova faŃă de perpendiculara cuplu maestru.
- 54 -
Scala de pe curba LCF ne spune că proporŃia este de 1cm = 0.2 m.

De aceea, distanŃa reala între perpendiculara centru şi LCF este:
1.5 x 0.2 m = 0.3 m înspre prova.
FTC (t) = (2m x 0.3m x 10t/cm x 100)/70m
FTC (t) = - 8.571 t
Semnul corecŃiei este negativ deoarece LCF, care este înspre prova
faŃă de perpendiculara centru (deci -), este în partea opusă cu pescajul
mai mare, care este spre pupa (deci +).
Exemplu 2.
Presupunem că:
Pescaj mediu prova corectat 26’00’’
Pescaj mediu pupa corectat 30’00’’
Pescaj de media a mediilor corectat 28’00’
TPI la 28’00’’ 68LT/inch
LCF la 28’00’’ +3.1 feet aft
LBP 520 feet
FTC (LT) = (TRIM x LCF x TPI x 12)/LBP

Trim = 30’00’’ – 26’00’’ = 4’00’’, nava apupată.
FTC (LT) = (4’ x 3.1’ x 68LT/inch x 12)/520’
FTC (LT) = 19.458 LT
Semnul corecŃiei este pozitiv, deoarece LCF este în aceeaşi parte cu
pescajul maxim faŃă de perpendiculara mijloc.
7.4. Calculul celei de-a doua CorecŃii

PoziŃia lui LCF este specificată în datele navei pentru nava pe chilă
dreaptă. Deoarece poziŃia lui LCF variază odată cu asieta, o a doua
corecŃie trebuie aplicată pentru a compensa aceasta deplasare
adiŃională a lui LCF.
2
STC (t) = (TRIM (m) x 50 x dm/dz) / LBP (m)
- 55 -
Unde:
- Trim (m) este asieta corectată
- 50 este o constantă (sistemul metric)
- LBP (m) este lungimea între perpendiculare
- dm/dz (m) este variaŃia MCT pentru un pescaj de 1 metru la
pescajul de medie a mediilor corectat
Conform figurii de mai jos,

dm/dz = (MCT (la MMC +0.5m) – MCT (la MMC-0.5m)) / 1.000 m,
deci
dm/dz = MCT (la MMC +0.5m) – MCT (la MMC-0.5m)
unde MMC este pescajul de medie a mediilor corectat.
MCT (moment to change trim 1 centimeter în seawater) –
momentul unitar de asietă este momentul, exprimat în metrii x tone,
calculat din punctul LCF, necesar pentru a schimba asieta navei cu un
(1) centimetru.
De exemplu MCT = 20 m x t înseamnă că o greutate de 20 t,
mutată pe o distanŃă de 1 metru faŃă de poziŃia LCF, va schimba asieta
navei cu un centimetru. Această schimbare de asietă poate fi făcută şi
de o greutate de 5 tone mutată pe o distanŃă de 4 metri.
MCT variază de obicei cu pescajul navei (deci are valori diferite
pentru valori diferite ale pescajului) şi este menŃionată în datele
hidrostatice ale navei. Când MCT este exprimată în metri x tone care
- 56 -
schimbă asieta cu un metru, va trebui să divizăm acele valori cu 100

pentru a obŃine momentele care schimbă asieta cu un centimetru.

6.000 10330.000 19.400 137.000 -0.360 -1.410 7.960
6.100 10525.000 19.462 138.100 -0.382 -1.524 7.944 0.685
6.200 10720.000 19.530 139.300 -0.405 -1.640 7.930
Când MCT nu se regăseşte în datele navei, pentru termenul dm/dz

se poate folosi următoarea formulă estimativă:
2 2
dm/dz = 7.2 (TPC (la MMC+0.5m) – TPC (la MMC-0.5m)) / B
unde B este lăŃimea navei.
Pentru sistemul englez, STC poate fi exprimată astfel:

2
STC (LT) = (TRIM (feet) x 6 x dm/dz) / LBP (feet)
Unde
dm/dz = (MCT(la MMC +6inch) – MCT(la MMC-6inch)) / 1 feet, deci
dm/dz = MCT(la MMC +6inch) – MCT(la MMC-6inch)
Când momentul MCT este exprimat în picioare x LT pentru a
schimba asieta cu un picior, atunci trebuie să divizăm valorile cu 12
pentru a obŃine momentul care schimbă asieta cu un inch.
Pentru sistemul englez, când MCT nu este disponibil, dm/dz se mai
poate aproxima cu formula:
2 2
dm/dz = 30 (TPI (la MMC+6inch) – TPI (la MMC-6inch)) / B (feet)
De remarcat că semnul acestei corecŃii este întotdeauna pozitiv şi
de aceea, aceasta corecŃie se adună întotdeauna la deplasament.
7.5. Calculul corecŃiei totale

CorecŃia totală (TTC) devine:
TTC = Prima corecŃie (FTC) + A doua corecŃie (STC)
În unele documentaŃii există aşa numitele tabele de corecŃie a
deplasamentului, unde avem o valoare combinată a celor doua corecŃii.
- 57 -
Considerând exemplul anterior, de la prima corecŃie, să calculăm a

doua corecŃie şi corecŃia totală.
2
STC (t) = (TRIM (m) x 50 x dm/dz) / LBP (m)
Asieta este de 2.000 m, nava apupată.
Cum MCT nu este disponibil, factorul dm/dz îl vom aproxima cu formula:
2 2
dm/dz = 7.2 (TPC (la MMC+0.5m) – TPC (la MMC-0.5m)) / B
Deci:
2 2
dm/dz = 7.2 ((10.2) – (9.8) )/15 = 3.84 t
2
STC = (2 m x 50 x 3.84 t) / 70 m = +10.971 t
TTC = FTC + STC = -8.571 t + 10.971 t = +2.4 t
Aceasta este corecŃia totală pentru asietă, care, în acest caz, se
adună la deplasamentul aflat din pescajul de medie a mediilor corectat.
7.6. Calculul corecŃiei pentru canarisire (bandare)

Când o nava este canarisită, adică are pescaje diferite în bordurile
babord şi tribord la cuplul maestru, suprafaŃa planului de apă se
măreşte odată cu unghiul de canarisire. Nava se ridică uşor din apă
(segmentul OL din figura de mai jos) şi de aceea întotdeauna corecŃia
pentru canarisire va fi pozitivă şi este adăugată la deplasament.
Foarte puŃine nave au tabele care ne dau corecŃiile pentru

canarisire şi de aceea, când nu le avem, o aproximare trebuie făcută cu
formulele:
Pentru sistemul metric:
- 58 -
LC (t) = 6 (mid2 – mid1) (TPC2 – TPC1)

Unde
- TPC2 este afundarea pe unitate (cm) la pescajul cel mai mare de la
cuplul maestru
- TPC1 este afundarea pe unitate (cm) la pescajul cel mai mic de la
cuplul maestru
Pentru sistemul englez:
LC (LT) = 0.72 (mid2 – mid1) (TPI2 – TPI1)
Unde
- TPI2 este afundarea pe unitate (inch) la pescajul cel mai mare de la
cuplul maestru
- TPI1 este afundarea pe unitate (inch) la pescajul cel mai mic de la
cuplul maestru
Deoarece formula este doar o aproximare, se recomandă să se
facă toate eforturile pentru că nava să nu fie canarisită atunci când se
începe un draft survey.
Pentru nave de până la 10 000 tdw, corecŃia pentru canarisire va fi
foarte mică şi de aceea se poate neglija dacă unghiul de canarisire nu e
prea mare.
- 59 -
8. Testarea apei din jurul navei şi măsurarea

densităŃii aparente
8.1. Introducere
Am menŃionat mai devreme că o navă care pluteşte în apă de mare
va dislocui un volum de apă mai mic decât dacă ar pluti în apă dulce.
Aceasta datorită faptului că densitatea apei de mare (1.025) este mai
mare decât densitatea apei dulci (1.000).
Documentele navei fac referire la o navă care pluteşte în apă cu o
densitate specifică, în general apă de mare, cu densitatea de 1.025.
În practică însă, densitatea apei în care pluteşte nava este rareori
densitatea standard a apei de mare sau a apei dulci. De aceea este
nevoie să luăm mostre din apa care înconjoară nava şi să-i măsurăm
densitatea.
DefiniŃii
- Densitate aparentă – masa în aer pe unitate de volum
- Densitate reală – masa în vid pe unitate de volum – este egală cu
densitatea aparentă corectată pentru fenomenul de plutire în aer.
- Densitatea relativă – raportul dintre densitatea unei substanŃe la t1
şi densitatea apei distilate la t2. Temperaturile t1 şi t2 trebuiesc clar
specificate.
8.2. Testarea apei din jurul navei.

Pentru diferite motive, densitatea apei din jurul navei poate varia cu
adâncimea (de la suprafaŃă la diferite adâncimi) şi, în anumite
circumstanŃe, densitatea poate varia de-a lungul navei de la prova la
pupa. Aceste variaŃii pot fi semnificative mai ales în cazul navelor mari.
Mostrele pot fi luate cu ajutorul unui recipient metalic, greu, de
formă tubulară, lung, închis etanş, cu un dop care este ataşat la o
sfoară. Recipientul este coborât în apă la adâncimea dorită, unde dopul
este scos prin zmucirea sforii. Apoi recipientul este lăsat să se umple cu
apă şi este scos din apă, iar densitatea ei măsurată.
- 60 -
Măsurarea densităŃii este efectuată cu un echipament numit

hidrometru (densimetru). Hidrometrul este construit de regulă din sticlă,
pentru a nu se coroda şi deforma, şi este gradat în densitatea aparentă
(kg/l în aer). Precizia maximă este la o temperatură a apei de 15 grade
Celsius, dar poate fi utilizat şi la alte temperaturi fără a fi nevoie de o
corecŃie suplimentară de temperatură.
ObservaŃii
Este convenită utilizarea de hidrometre de sticlă cu certificat de
3
precizie şi calibrate în t/m . Pentru mai multe motive, un hidrometru de
o
metal calibrat în termenii densităŃii specifice la 15 C nu trebuie folosit în
scopul determinării cantităŃii de marfă.
o
Corectarea citirii hidrometrului pentru apa de 15 C poate duce la
erori. Desigur că o corecŃie trebuie aplicată pentru expansiunea /
contracŃia hidrometrului, dar aceleaşi corecŃii trebuie aplicate pentru
aceleaşi fenomene produse la navă. Pentru cele mai multe situaŃii
practice, aceste două corecŃii se anulează reciproc şi efectul lor poate fi
neglijat.
Ca un argument suplimentar se poate observa că daca temperatura
o o
apei de mare ar scădea brusc de la 30 C la 15 C, masa de apă
dislocuită de navă nu s-ar modifica. Hidrometrul s-ar ridica în apă
indicând o densitate mai mare, dar şi nava s-ar ridica în apă indicând un
deplasament mai mic, produsul celor două indicaŃii nemodificând
substanŃial datele iniŃiale.
De aceea se poate concluziona că, în scopul calculului cantităŃii de
marfă prin metoda pescajelor, temperatura apei nu trebuie luată în mod
normal în consideraŃie deoarece poate conduce la erori de până la
0,35%.
- 61 -
Densitatea apei de mare variază funcŃie de temperatură, presiunea

hidrostatică şi de salinitate. VariaŃii mari de densităŃi sunt înregistrate în
zonele cu maree şi în zonele în care se topesc gheŃuri.
3 şi 3
Densitatea apei poate varia între valori de 0.990 t/m 1.032 t/m .
Pentru a evita ca procedeul să ne dea valori eronate, este
important ca:
- testarea apei să fie făcută imediat, înainte sau după măsurarea
pescajelor, din moment ce densitatea poate varia odată cu mareea,
de exemplu;
- trebuie avut grijă ca mostrele să nu fie luate din apropierea gurilor
de deversare din cheu sau gurilor de deversare a apei de răcire a
motoarelor sau în zona unde apa de balast a fost eliberată;
- mostrele vor fi luate întotdeauna dinspre partea bazinului portuar şi
nu din partea dintre navă şi cheu, deoarece apa dintre navă şi cheu
poate fi o apă stagnantă, cu o densitate diferită, prinsă între navă şi
cheu;
- odată ce mostra a fost luată, densitatea ei va fi măsurată imediat,
pentru a preveni condiŃiile externe (soare, vânt, temperatura) să îi
altereze temperatura şi implicit valoarea densităŃii;
- vasul de probe trebuie să fie spălat cu apa din proba cercetată;
- hidrometrul se coboară uşor în lichid şi se eliberează numai după ce
se constată că pluteşte;
- se înlătură bulele de aer ce se formează în jurul hidrometrului prin
răsucirea sau ridicarea lui;
- se face citirea aplicând corecŃia de menisc găsindu-se nivelul real;
- pentru prelucrare, datele citite se corectează cu corecŃiile
instrumentale, indicate de atestatul fiecărui aparat de măsură. După
citire, aparatele se curăŃă şi se păstrează în cutiile lor care le
protejează împotriva trepidaŃiilor.
- 62 -
8.3. Numărul de mostre şi locul de unde se iau

Deşi numărul de poziŃii şi adâncimi de unde se pot lua mostrele sunt
dependente de experienŃă, totuşi trebuie să se Ńină cont de pescajul
navei şi circumstanŃele locale, cum ar fi ape de maree, ape dulci
provenite din râurile din apropiere şi aşa mai departe.
Totuşi, următoarele reguli trebuie să fie respectate:
- pentru nave mici, e bine să se ia două mostre din apa dinspre
bazinul portuar, în apropierea mărcii de pescaj de la cuplul maestru
de la o adâncime de 1/3 şi 2/3 din pescajul la cuplu maestru;
- pentru navele mari, cel puŃin trei mostre ar trebui luate şi în fiecare
poziŃie la o adâncime de 1/6, 1/2 şi 5/6 din pescajul de la cuplul
maestru. Mostrele, de regulă, se vor lua la cuplu maestru, la
jumătatea distanŃei de la prova la centru şi la jumătatea distanŃei de
la pupa la centru.
Se va face o medie a densităŃilor măsurate şi această valoare va fi
folosită mai departe în calcule.
8.4. Cum pot apărea erorile

Daca se va folosi un densimetru (hidrometru) necorespunzător,
erori pot apărea din următoarele motive:
- densimetrul este gradat în densitate adevărată (în vid) şi nu sunt
aplicate corecŃiile corespunzătoare;
- densimetrul nu este calibrat pentru tensiunea superficială a apei de
mare;
- sunt efectuate corecŃii de temperatură, când nu este necesar;
- este folosit un densimetru deformat sau corodat, din metal.
Când termenul „densitate” este folosit, aceasta înseamnă, dacă nu
este altfel specificat, densitatea aparentă în aer.
- 63 -
9. CorecŃia deplasamentului pentru densitate
9.1. Introducere
Deplasamentul, aflat din datele navei şi corectat pentru asietă şi
canarisire, este exprimat, de regulă, în tone sau tone lungi pentru o
nava care pluteşte în apa de mare cu densitatea standard 1.025.
Deoarece densitatea în care pluteşte nava este rareori identică cu
cea standard, trebuie aplicată o corecŃie a deplasamentului pentru
densitate.
9.2. Calculul deplasamentului corectat pentru densitate

Formula deplasamentului corectat pentru densitate este:
D×γ
Dcor =
γ docs
unde:
- Dcor este deplasamentul corectat pentru densitate
- D este deplasamentul aflat din calcule
- γ este densitatea apei în care pluteşte nava
- γdocs este densitatea din datele hidrostatice ale navei (de regulă
1.025)
Exemplu:
Deplasamentul corectat pentru asietă şi canarisire 10040.5 t

Densitatea apei în care pluteşte nava 1.005
Densitatea pentru care sunt întocmite datele navei 1.025
Deplasamentul corectat = (10040.5 x 1.005)/1.025 = 9844.588 t
CorecŃia pentru densitate poate fi aplicată numai deplasamentului şi

niciodată deadweight-ului, deoarece volumul de apă dislocuit de nava
goală este de asemenea dependent de densitate.
- 64 -
Dacă în documentele navei sunt date doar valorile deadweight-ului,

atunci greutatea navei goale se va aduna la acea valoare înainte ca să
se aplice corecŃia de densitate.
În caz că există un dubiu privind densitatea pentru care sunt
întocmite documentele navei, se pot folosi deplasamentele
corespunzătoare liniilor de încărcare de vară şi apă dulce pentru a afla
densitatea. Se va folosi următoarea formulă:
densitatea în documente = depl. în apă dulce / depl. de vară
Exemplu:
Deplas. la linia de apă dulce în apa sărată (FWD) 25975 t/SW

Deplas. la lina de vară în apa sărată (SLD) 25340 t/SW
Densitatea în documente (FWD / SLD) 1.025 kg/l
- 65 -
10. Măsurarea greutăŃilor lichide deductibile de la bord
10.1. Introducere
Din deplasamentul calculat şi corectat pentru asietă, canarisire şi
densitate trebuie sa scădem greutatea lichidelor de la bord, care se pot
schimba între survey-ul iniŃial şi cel final.
Aceste greutăŃi lichide se numesc lichide deductibile şi în toate
situaŃiile se vor avea în vedere următoarele compartimente:
• tancurile forepeak şi afterpeak
• tancurile de balast
• tancurile de apa dulce
• santinele
• coferdamurile
• tunelul
• tancurile de combustibil uşor, greu şi lubrifianŃi
• bazinul de înot
Pentru determinarea greutăŃilor lichide din aceste spaŃii este
necesară cunoaşterea densităŃii lor care se va măsura în cazul
existenŃei de dubii cu privire la valoarea ei.
10.2. Apa de balast

O navă goală are nevoie de balast pentru a-şi menŃine stabilitatea.
Deşi această apă de balast este de regulă pompată afară odată cu
încărcarea navei, nu înseamnă că o navă încărcată nu are deloc balast
la bord. De aceea toate tancurile de balast trebuie verificate cu grijă
înainte de ambele surveiuri, iniŃial şi final, în vederea determinării exacte
a situaŃiei balastului.
Aceasta poate fi făcută prin 3 metode:
- sondare – măsurarea înălŃimii lichidului în tanc – distanŃa de la
baza tancului la suprafaŃa lichidului;
- ulaje – măsurarea spaŃiului liber de deasupra lichidului – distanŃa
dintre suprafaŃa lichidului şi tavanul tancului;
- 66 -
- presarea tancurilor – umplerea tancului cu lichid până „dă pe

afară”.
10.2.1. Sondare
Această metodă poate fi folosită numai dacă avem tabele de
calibraj pentru tancurile respective.
Sondarea este făcută cu ajutorul unei benzi metalice sau sfori
speciale care este coborâtă prin tuburile de sondare în lichid. Tuburile
de sondare sunt situate de obicei pe puntea navei.
Prin măsurarea porŃiunii umede a elementului de sondaj se poate
spune care este înălŃimea de lichid din tanc şi deci implicit se poate
calcula cantitatea de lichid.
Când se fac sondaje se vor lua câteva precauŃii:
- se va măsura lungimea tuburilor de sondare, pentru a se evita citiri
eronate din cauza unui tub înfundat sau deformat. Pentru aceasta
se va măsura simplu distanŃa dintre gura tubului şi opritorul din
interiorul tancului şi se va compara cu valorile din datele navei;
- dacă este posibil se va evita utilizarea sforii speciale de sondare,
deoarece, odată ce sfoara s-a udat este foarte dificil să se citească
următoarele sondaje;
- pe cât posibil un surveyor trebuie să utilizeze propriul echipament
de sondare. Dacă se foloseşte cel al navei se va verifica în prealabil
- este recomandată utilizarea pastei sensibile la apă. Această pastă
îşi schimbă culoarea în contact cu apa, ceea ce face citirea mai
uşoara;
- unele nave sunt echipate cu echipamente de citire automată a
nivelului din tancurile de balast, dar acestea nu pot fi întotdeauna
exacte şi de aceea nu trebuie, pe cât posibil, folosite;
- în danele deschise, expuse, unde măsurătorile pot fi afectate de
mişcarea navei şi implicit pot apărea erori, măsurătorile trebuiesc
efectuate de cel puŃin trei ori.
- 67 -
Este important de reŃinut că o sondare cu rezultat zero nu înseamnă

întotdeauna că tancul respectiv este gol. Poate fi apă sub opritorul
tubului de sondaj. Cantitatea de apă corespunzătoare unei citiri „zero”
este dată de obicei în tabelele de calibraj ale tancurilor.
În orice caz, fiecare tanc trebuie sondat cu scrupulozitate, iar
expresii de felul „gol” sau „plin” trebuiesc evitate.
10.2.2. Ulaje
Ulajul este distanŃa măsurată de la un punct fix, de referinŃă la
nivelul lichidului din tanc.
Această metodă poate fi folosită numai dacă avem tabele de
calibraj a ulajelor pentru tancurilor respective.
Acest sistem se aplică de obicei pentru tancurile din borduri care au
deschideri în punte. Dacă asieta navei este diferită de zero şi nu avem
documente pentru corecŃii de asietă a ulajelor, este bine să luăm două
ulaje, unul în prova şi unul în pupa tancului. Media aritmetică a celor
două ulaje reprezintă ulajul corectat pentru asietă şi poate fi folosit mai
departe în calcule.
10.2.3. Presarea tancurilor

Aceasta metodă poate fi utilizată doar când tancurile de balast sunt
pline. Se va pompa apă de balast până când aceasta va ieşi prin
orificiile de aerisire din punte, prin partea opusa pescajului cel mai mare
al navei.
Daca apa va ieşi prin aceeaşi parte cu pescajul cel mai mare, atunci
nu înseamnă că tancul este plin, deoarece se pot forma pături de aer
din cauza asietei, mai ales în cazul tancurilor lungi. Acest lucru trebuie
verificat, mai ales dacă nu există guri de aerisire în partea opusă cu
pescajul cel mai mare.
La anumite nave mari, apa de balast poate fi prezentă şi în
magaziile navei şi de aceea acestea trebuiesc verificate de asemenea.
- 68 -
10.2.4. Măsurarea apei de balast

Cantitatea corespunzătoare de apă de balast este calculată cu
ajutorul datelor de calibrare ale tancurilor cu corecŃiile corespunzătoare
pentru asietă şi canarisire.
Dacă documentele navei nu ne pun la dispoziŃie corecŃii pentru
asietă şi canarisire, atunci sondările şi/sau ulajele vor fi făcute în punctul
central al tancului sau în două colŃuri opuse ale tancului.
Media sondajelor / ulajelor reprezintă valoarea corectată pentru
asietă şi canarisire.
După ce cantitatea de balast este determinată (exprimată preferabil
3
în m ), densitatea balastului trebuie măsurată pentru a afla greutatea
totală a balastului de la bord.
În cazul în care balastul este luat din acelaşi loc în care se face
survey-ul, toata apa de balast din fiecare tanc are aceeaşi densitate cu
cea sondată din jurul navei (presupunând că densitatea din jurul navei
rămâne neschimbată).
Totuşi, daca o navă ajunge cu balast la bord, fiecare tanc trebuie
verificat separat, deoarece poate conŃine apă cu densităŃi diferite,
colectate din locaŃii diferite.
Luarea de mostre se poate face cu un recipient miniatură identic cu
cel folosit pentru luarea de mostre din jurul navei. Acesta se va
introduce şi lăsa pe gura tubului de sondaj al tancului. Se vor lua câteva
mostre de la câteva adâncimi diferite şi apoi se va afla densitatea cu
ajutorul unui densimetru / hidrometru. Se va face media aritmetică a
valorilor.
- 69 -
10.2.5. ObservaŃii privind tancurile de balast

Pentru a îmbunătăŃi acurateŃea, trebuie solicitat ca tancurile să fie
ori pline complet, ori goale la timpul în care se va începe survey-ul şi să
rămână, pe cât posibil, aşa până la terminarea survey-ului.
Verificarea tancurilor nu trebuie efectuată când asieta navei
depăşeşte corecŃiile disponibile pentru asietă a tancurilor de balast.
Asieta trebuie întotdeauna redusă la maxim şi niciodată să nu
depăşească 3 metri.
Măsurătorile de pescaj se vor face numai după ce capacităŃile
tancurilor de balast au fost determinate.
10.3. Apa potabilă

Aceeaşi procedură utilizată pentru a se determina apa de balast
este utilizată pentru determinarea cantităŃii de apă potabilă de la bord.
DiferenŃa dintre cantitatea de apa proaspătă la survey-ul iniŃial şi cel
final poate fi comparată şi cu consumurile de apă zilnice împreună cu
alimentările şi/sau descărcările de apă proaspătă.
Se presupune că densitatea apei proaspete pentru băut este de
3
1.000 t/m .
10.4. Combustibili şi lubrifianŃi.

La bordul unei nave avem de obicei:
- combustibil greu (păcura) – heavy fuel oil
- combustibil uşor (motorina) – diesel fuel oil
- lubrifianŃi – lubricating oil.
Aceeaşi procedură ca şi cea pentru balast şi apă potabilă se va
folosi pentru a stabili cantităŃile de combustibili şi lubrifianŃi de la bord.
ConŃinutul tancurilor este dat de obicei în litri. Greutatea conŃinutului
unui tanc – în tone metrice – este obŃinută prin multiplicarea cantităŃii în
litri cu cea a densităŃii respectivului lichid. DensităŃile diferiŃilor
combustibili şi lubrifianŃi vor varia în limite largi. Valorile exacte vor fi
luate de la Şeful Mecanic.
- 70 -
CantităŃile de combustibili şi lubrifianŃi de la sfârşitul survey-ului pot

fi calculate pe baza consumurilor zilnice şi a cantităŃii îmbarcate (dacă
este cazul). Aceste date pot fi luate de la Şeful Mecanic, cu condiŃia ca
valorile lor să fie rezonabile.
Chiar dacă este o mică eroare în consumurile zilnice, aceasta va fi
foarte mică în comparaŃie cu cantitatea de marfă încărcată sau
descărcată.
DensităŃile pentru combustibili şi lubrifianŃi se vor lua din
documentaŃiile specifice ataşate fiecărui sort.
10.5. Santinele.
Toate santinele trebuiesc sondate sau verificate dacă sunt goale
printr-o inspecŃie vizuală.
Certificatele de pompare a santinelor trebuiesc păstrate la bord şi
trebuie făcută o evidenŃă a santinelor evacuate peste bord de-a lungul
voiajului. Aceste înregistrări trebuiesc predate surveiorului la portul de
descărcare şi o copie reŃinută la bord.
Pentru o mai mare precizie, conŃinutul santinelor trebuie mai întâi
pompat într-un compartiment calibrat, unde se poate măsura cu precizie
cantitatea de apă şi apoi conŃinutul acestuia pompat peste bord când
compartimentul este plin.
10.6. Dublul fund şi piscinele.

O deosebită atenŃie trebuie acordată sondărilor spaŃiilor speciale
cum ar fi dublul fund şi eventualelor piscine de la bordul navei.
Surveiorii trebuie să aibă în vedere că presupuneri eronate de
genul „gol” sau „plin”, în cazul dublului fund sau spaŃiilor speciale, din
cauza dificultăŃii sondării acestor spaŃii, pot duce la discrepanŃe
surprinzătoare ale rezultatului final.
Apa din piscine trebuie sondată şi înregistrată separat de alte
lichide de la bord.
- 71 -
10.7. CorecŃia pentru asietă.

Deoarece tabelele de calibrare a tancurilor presupun că nava este
pe chilă dreaptă, atunci când asieta navei este diferită de zero – caz
foarte frecvent – se impune o corecŃie. CorecŃia va fi dependentă de
asieta navei – aprovată / apupată – şi de poziŃia tuburilor de sondaj /
ulaj – în partea dinspre prova sau pupa a tancului.
Când un tub de sondaj / ulaj este în partea dinspre pupa a tancului
şi nava este aprovată, nivelul citit va fi mai mic decât în realitate. La fel,
nivelul va fi prea mare dacă nava este apupată.
Dacă un tub de sondaj / ulaj este în partea dinspre prova a tancului
şi nava este aprovată, nivelul citit va fi mai mare decât în realitate. La
fel, nivelul va fi prea mic dacă nava este apupată.
Dacă tubul de sondaj / ulaj este în mijlocul tancului, atunci asieta
navei nu va afecta citirile şi valorile citite vor fi aceleaşi cu cele corectate
pentru asietă.
- 72 -
Concluzie:
Când tubul de sondaj / ulaj este în aceeaşi direcŃie ca şi pescajul
cel mai mare al navei, valoarea citită va fi prea mare şi corecŃia
corespunzătoare trebuie scăzută. Dacă tubul este în direcŃia opusă cu
pescajul cel mai mare, valoarea citită va fi prea mică şi corecŃia trebuie
adunată. Aceleaşi reguli se aplică şi pentru corecŃia de canarisire.
Majoritatea navelor mari au tabele cu corecŃii pentru asietă şi

canarisire pentru tancuri la bord, dar în general navele mici nu au.
Exemplu:
Sondajul apei de balast al tancului 2 babord 2.000 m
Asieta 3.000 m, nava apupată
Canarisire 1 grad la babord
Densitatea apei de balast 1.022
Să se calculeze greutatea de apă din tanc.
Tablele pentru corecŃii sunt date mai jos.
Sondajul observat 2.000 m

CorecŃia pentru asietă - 0.303 m
CorecŃia pentru canarisire + 0.065 m
Sondajul corectat pentru asietă şi canarisire 1.726 m
- 73 -
- 74 -
Din tabla de calibraj:

3
Sonda 1.800 m 181.6 m
3
Sonda 1.700 m 176.0 m
3
Prin interpolare: Sonda 1.726 m = 177.456 m
3
Greutatea apei în tancul de balast = volumul (m ) x densitatea apei de
3
balast (t/m )
Greutatea = 177.456 x 1.022 = 181.360 t
10.8. Calcularea corecŃiilor pentru asietă şi canarisire.

În cazurile în care nu sunt disponibile tabelele de corecŃie pentru
asietă şi canarisire şi tancurile au o formă rectangulară, sondările /
ulajele pot fi corectate precum urmează:
unde:
- I (m) este nivelul imaginar pentru care nivelul lichidului în tanc va
intersecta colŃul opus al tancului faŃă de tubul de sondaj / ulaj
- L (m) lungimea tancului
- H (h) înălŃimea tancului
Deci:
I (m) = (TRIM (m) x L (m)) / LBP (m)
RelaŃia reiese din asemănarea triunghiurilor I-L şi TRIM-LBP.
Deoarece poziŃia lichidului în tanc variază în jurul poziŃiei centrale a
tancului, corecŃia reală de asietă / canarisire va deveni:
Cor.(m) = (TRIM(m) x dist. de la centru tanc la tub sondaj(m)) / LBP
Cum de obicei tuburile de sondaj sunt în extremităŃile prova sau
pupa a tancului, relaŃia va deveni:
- 75 -
corecŃie (m) = (TRIM (m) x L (m)) / (2 x LBP (m))
Exemplu:
Sondajul observat 3.500 m

Asieta 2.500 m, nava apupată
Lungimea tancului 15.000 m
LBP 180.000 m
Tubul de sondaj este la partea dinspre pupa a tancului.
Vom avea: corecŃie (m) = (Trim (m) x L (m)) / (2 x LBP (m))

Deci: corecŃia = (2.500 x 15.000) / (2 x 180.000) = - 0.104 m
Semnul corecŃiei este dat de faptul că tubul de sondaj este în aceeaşi

parte cu pescajul cel mai mare, deci sondajul observat este mai mare
decât nivelul real şi de aceea corecŃia trebuie să fie scăzută din
valoarea sondajului.
Când sondajul obŃinut este mai mic decât I, atunci poate fi folosită
următoarea formulă aproximativă :
Sondaj corectat pt asieta(m) = (s2(m)xLBP(m)) / (2xtrim(m)xL(m))
Aceleaşi formule pot fi folosite pentru corecŃia sondărilor în cazul

canarisirilor înlocuind asieta cu canarisirea şi LBP cu lăŃimea navei.
- 76 -
11. ImportanŃa survey-ului pentru o navă goală.
11.1. Introducere
Am văzut că masa de apa dislocuită de o navă încărcată este
formată din:
- greutatea navei goale
- greutatea mărfii
- lichidele deductibile de la bord: apa balast, apa proaspătă,
combustibilul şi lubrifianŃii
- constanta navei
Vom explica mai departe ce este constanta navei şi de ce un survey
a navei goale este necesar pentru a determina această constantă.
DefiniŃie
Constanta navei constă în toate obiectele care au venit la bord
după ce nava a fost construită cum ar fi straturi de vopsea, parâme,
piese de rezervă, rezerve ale navei, bagajele echipajului, depuneri pe
corpul imers al navei, mâl în tancurile de balast, etc.
De aceea constanta navei este deplasamentul navei goale obŃinut

în urma survey-ului, minus greutăŃile deductibile de la bord şi masa
navei goale.
De exemplu:
Deplasamentul navei goale (corectat pentru 10000 t
asietă şi canarisire)
Apă de balast 5000 t
Apă proaspătă 300 t
Combustibili şi lubrifianŃi 600 t
Masa navei goale (din documentele navei) 3800 t
TOTAL 9700 t 9700 t
Constanta navei 300 t
- 77 -
11.2. ImportanŃa survey-ului pentru nava goală.

Un survey al navei goale trebuie întotdeauna făcut la fiecare draft
survey, chiar şi atunci când nava se întoarce după scurte intervale în
acelaşi loc, motivul fiind faptul că valoarea constantei navei este
întotdeauna în continuă schimbare, din următoarele motive:
- când apa de balast este luată dintr-un loc cu mult mâl, o cantitate
nedefinită de mâl va rămâne întotdeauna în tancurile navei;
- greutatea ruginii, depunerilor de pe corpul navei şi a straturilor de
vopsea adiŃionala se vor aduna la constanta navei în timp.
După o perioadă de timp capacitatea de încărcare a navelor va
scădea din cauza acestei constante şi Căpitanul va încerca să încarce
nava peste limita ei sau să încerce să spună că aceasta constantă este
mult mai mică.
În anumite cazuri constanta navei poate fi mica sau chiar negativă.
Motivele pentru care constanta este negativă sunt explicate mai jos.
11.3. Constante negative.

Motivele pentru care constanta navei este foarte mică sau chiar
negativă pot fi:
- masa navei goale nu este cea din documentele navei. Acest caz
poate apărea când documente identice au fost date unui număr mai
mare de nave surori;
- datele hidrostatice ale navei sunt incorecte;
- diverse echipamente au fost înlăturate de pe navă, precum un
twindeck, o macara sau cranic, o bigă, etc, practică comună în
special pentru navele mici, pentru a mări capacitatea de încărcare;
- o subestimare a pescajelor navei;
- o supraestimare a greutăŃilor deductibile lichide, în special balast;
- o densitate greşită a apei.
Dacă în urma survey-ului se obŃine o constantă negativă, trebuie
verificat dacă aceasta poate fi explicată şi, dacă este posibil, aceasta
trebuie comparată cu constanta din survey-ul precedent. Dacă nu este
- 78 -
găsit nici un motiv acceptabil, atunci trebuie făcut un raport unde se va

trece:
- rezultatul efectiv al draft survey-ului;
- rezultatul survey-ului pentru încărcare minus greutatea navei goale
(ca în documente) şi minus constanta (ca cea declarată de căpitan);
- căpitanul trebuie să semneze declaraŃia constantei care a fost
utilizată.
Apoi este la latitudinea clientului să decidă ce greutate se va folosi
la Bill of Lading.
Dacă survey-ul a fost efectuat în circumstanŃe dificile sau dubioase,
poate fi sugerat ca constanta să fie recalculată în portul de destinaŃie.
Exemplu:
Să considerăm o navă la care twindeck-ul a fost îndepărtat şi datele
hidrostatice nu specifică această alterare.
În urma survey-ului navei goale a rezultat:
Depl. navei goale (corectat pentru asietă şi canarisire) 400 t
Lichide deductibile -150 t
Greutatea navei goale - 300 t
Constanta - 50 t
În urma survey-ului navei încărcate rezultă:
Deplasamentul net al navei încărcate 1200 t
Lichide deductibile -180 t
Greutatea navei goale - 300 t
Constanta + Greutatea mărfii 720 t
Greutatea mărfii încărcate este diferenŃa între survey-ul final şi cel iniŃial:
720 t – (-50 t) = 770 t.
Toate greutăŃile care se modifică în timpul survey-ului şi voiajului

trebuiesc luate în calcul. Pentru greutăŃi care nu se pot determina în
mod exact, e bine, pe cât posibil, să fie excluse din calcul. De exemplu
ancorele sau eventualele pontoane pot fi coborâte pe chei sau e bine să
- 79 -
le avem în aceleaşi poziŃii în ambele survey-uri – iniŃial şi final. În mod

consecvent ele devin parte a constantei navei.
- 80 -
12. Instrumente de măsurare
12.1. Comentarii asupra instrumentelor pentru draft survey

În această secŃiune este cazul să înlăturam practicile învechite care
s-au perpetuat decade de-a rândul prin practici şi adaptări individuale.
Fiecare din surveyori şi fiecare din companiile de survey pretinde că
posedă cel mai bun design al instrumentelor necesare pentru această
măsurare. Acest lucru este adevărat în măsura în care fiecare din aceşti
indivizi face singur aceste măsurători şi nu are nici un termen de
comparaŃie. Este timpul să reconsiderăm aceste instrumente şi să
lăsam locul tehnologiilor moderne de măsurare şi a informatizării. Există
posibilitatea de a introduce noi instrumente în stare să acopere funcŃiile
de bază enumerate mai jos, cu scopul de a câştiga timp şi de a mări
precizia măsurării. Avem nevoie de:
(a) un instrument care să măsoare exact distanŃa, înclinaŃia şi
adâncimea;
(b) un instrument în stare să scaneze exact diferenŃa de densitate în
straturile de apă de la suprafaŃă până la adâncimea de sub chila
navei;
(c) un instrument în stare să măsoare exact volumul şi densitatea
lichidelor conŃinute într-un compartiment dat;
(d) un instrument capabil să măsoare exact volumul şi posibilele
reziduuri într-un compartiment dat;
(e) un instrument capabil să măsoare exact volumul ocupat de corpul
navei în apă şi de asemenea adâncimea de imersiune a liniei
periferice a masei sub chilă;
(f) un computer portabil uşor de folosit cu un soft special creat pentru
draft survey. Un astfel de instrument va standardiza imediat
practicile de draft survey din întreaga lume. În prezent, în special
zonele din oceanul Pacific se pare că se îndreaptă spre această
nouă frontieră.
- 81 -
12.2. Echipamente pentru draft survey

Pentru a efectua o măsurare exactă a cantităŃii de marfă, surveiorul
trebuie să se echipeze cu articole standard ca, de exemplu, un fir de
sondaj din oŃel, cretă sau hârtie zaharată, o lanternă puternică, binoclu,
calculator, containere pentru prelevare mostre apă, etc. Unele dintre
caracteristicile tipice ale instrumentelor sunt ilustrate în paragrafele care
urmează.
Pentru a menŃine precizia în condiŃii aproape ideale surveiorul ar
trebui să se echipeze cu articole specializate. CondiŃiile deosebite care
cer echipament specializat includ:
- mare agitată pe timpul măsurării pescajului;
- densităŃi care variază la diferite adâncimi şi locaŃii în care pluteşte
nava;
- densităŃi diferite în tancurile de balast datorate balastării navei în
diferite locaŃii geografice;
- tancuri, în special tancuri cu bord deasupra apei care au tuburi de
sondaj care se evacuează la nivelul punŃii.
Fiecare din aceste condiŃii îl poate încurca pe surveyor, dacă el nu
are echipament cu care să poată măsura cu acurateŃe.
(a) Citirea pescajului / bordului liber

Nu este un lucru ieşit din comun să trebuiască să citim pescajul, iar
marea sa fie agitată cu oscilaŃii de 1-2 picioare. Majoritatea surveyorilor
au adoptat unele dispozitive care liniştesc apa pe timpul măsurării. O
metoda folosită cu rezultate excelente este un tub de plastic
transparent, flexibil de aproximativ 6 metri şi un alt tub transparent rigid,
de aproximativ 1 metru şi de acelaşi diametru (2 cm) lipit de el. Ataşat la
partea de jos a tubului flexibil vom agăŃa o greutate (1 kg). Partea de
sus a tubului (partea rigidă) va fi legată de o frânghie; tubul este
scufundat în mare direct în dreptul mărcilor de pescaj cu aprox. 1 metru
deasupra apei.
- 82 -
Nivelul apei din tub poate fi văzut cum se ridică şi scade foarte uşor;
cu ajutorul tubului adiacent la marca de pescaj, nivelul mediu al apei
poate fi citit uşor (aceasta este evident mai practic la mijlocul navei
decât la prova sau pupa). Nivelul apei vizibil în tub nu este afectat de
mişcarea valurilor şi astfel ne permite o citire bună.
Modelul de indicator de pescaj proiectat şi brevetat de NIPPON

KAIJI KENTI KYOKAI (AsociaŃia Surveyorilor japonezi)
Indicatorul de pescaj este construit din următoarele părŃi:
1. Furtun de cauciuc ghidare apă
2. Lest pentru furtunul de cauciuc
3. Tub pentru indicarea pescajului
4. ProtecŃie pentru indicatorul de pescaj
5. Capac protector
6. Indicator al nivelului de apă
7. Banda de măsurare din metal
8. Inel de fixare a greutăŃii de plumb
- 83 -
9. Tijă fixare
Descrierea părŃilor indicatorului de pescaj:

1. Furtun de cauciuc pentru ghidare apă
Furtunul de cauciuc: Diametrul exterior 10 mm (diametrul interior
cam 5 mm), de aprox. 20 picioare lungime. În porturi unde adesea la
suprafaŃa apei pluteşte ulei, cauciucul se deteriorează. De aceea,
folosiŃi o Ńeavă din vinil de acelaşi diametru; pe timp de iarnă vinilul nu
poate fi folosit, din cauza multiplelor crăpături care apar din cauza
rigidităŃii, şi care împiedica indicarea reală a nivelului apei. Este de
preferat un furtun din cauciuc sintetic.
2. Lest pentru furtunul de cauciuc
Pentru a scufunda furtunul până la fund folosiŃi lestul de la o Ńeavă
de oŃel de grosime suficientă, fixat la partea de jos a furtunului.
3. Tub interior pentru indicarea pescajului
Diametru exterior de aprox. 22 mm lungime, aprox. 480 mm lungime
din tub de vinil transparent. Partea de jos se conectează cu furtunul de
- 84 -
cauciuc. Apa va intra în aceasta Ńeavă care este deschisă la partea de

sus pentru a lăsa să iasă aerul din ea.
4. ProtecŃie pentru indicatorul de pescaj
Lungimea totală de 550 mm. Tubul principal este făcut din alamă,
de aprox. 500 mm, cu o fereastra lungă de 450 mm şi lată de 15 mm.
Furtunul de cauciuc, lestul şi tubul interior cu indicatorul de pescaj sunt
ataşate la acest protector.
5. Capac protector
Este un dispozitiv care previne intrarea apei din partea de sus a
tubului interior şi împiedică separarea părŃilor componente. El
conectează banda de măsurare cu indicatorul de nivel al apei.
6. Indicatorul de nivel al apei
Lungime 470 mm, lăŃime 15 mm şi grosime 3 mm, din plastic.
Pentru a indica nivelul apei, suprafaŃa lucioasă a fost matisată cu
glasspapier. Se introduce în tubul interior şi se fixează cu partea de jos
a capacului protector.
7. Banda de măsurare din metal.
Fixată la partea de sus a capacului cu ajutorul unei cleme cu şurub
şi conectată la inelul din capăt al benzii de măsurare. Partea de sus a
acestuia indica 0 inch, cu alte cuvinte, gradarea benzii de măsurare
începe de aici.
8. Inel de fixare a greutăŃii din plumb
FolosiŃi o sârmă de telegraf de 3 mm diametru, izolată în vinil,
pentru a agăŃa greutatea de plumb şi a Ńine protecŃia verticală.
9. Tijă metalică
Când scufundăm instrumentul în apă şi ne uităm în jos exact de
deasupra lui, este nevoie de un marcaj orizontal care ne arată că a
ajuns la nivelul apei.
Pentru a folosi acest instrument, urmăriŃi următorul exemplu:
Din punctul marcat cu 8 m pescaj coborâm indicatorul de pescaj cu
banda de lungime 1.20 m şi presupunem că partea de jos a protecŃiei a
ajuns la nivelul apei.
- 85 -
Ridicăm indicatorul de pescaj şi privim la decolorarea indicatorului

de nivel al apei şi presupunem că indica 17 cm.
8.00 m - (1.20+ 0.17) = 6.63 m este citirea de pescaj
InstrucŃiuni de folosire:
1. łineŃi bine strânşi opritorii capacului;
2. Odată ce protecŃia se decolorează în apă, nu trebuie să ridicaŃi
banda de măsurare ca să o aduceŃi la linie cu punctul dat pe
bordajul navei. Nu aveŃi voie decât să-l coborâŃi.
3. După ce luaŃi măsura, puteŃi coborî banda de măsurare cu 3 sau 4
inch succesiv şi puteŃi face măsurări consecutive de trei sau patru
ori.
4. Când indicatorul se udă pe toata suprafaŃa , trebuie scos, şters şi
pus la uscat. Apoi poate fi folosit din nou. Pe timp de noapte, când
nu puteŃi observa partea udă, puteŃi folosi un strat de cretă pe
suprafaŃa din tablă a indicatorului.
5. După ce partea de jos a indicatorului de pescaj s-a decolorat în apă
sunt necesare 10 secunde pentru că apa să intre în Ńeava din
interior şi să se liniştească. Trebuie să lăsaŃi cel puŃin 15 secunde
ca nivelul să rămână nemişcat.
6. Când furtunul de cauciuc este curbat sau are un nod, apa nu se va
ridica. De aceea este important să ne asigurăm că furtunul este
drept, înainte de a-l introduce în apă.
7. Când banda de măsurare este curbată, în zilele cu vânt şi nu ne
aşteptăm să avem precizie la măsurare, puteŃi folosi un fir electric
de 3 mm în loc de bandă de măsurat.
Dacă mărcile de pescaj de la mijlocul navei pot fi citite cu uşurinŃă şi
mare precizie, deoarece sunt pe partea adăpostită de vânt, în anumite
porturi, dar numai în acele porturi în care temperatura rămâne constantă
deasupra punctului de îngheŃ, pe partea expusa vântului, pescajul poate
fi determinat prin instalarea unui tub de plastic transparent umplut cu
apă pe puntea principală, în formă de U, care coboară vertical pe partea
dinăuntru a parapetului din babord, continuă orizontal de-a lungul punŃii
- 86 -
şi vertical în sus pe parapetul din tribord. Adică folosim principiul vaselor

comunicante. Cantitatea de apă din tub este măsurată astfel încât
coloana de apă din secŃiunile verticale (pe parapet) să poată fi măsurată
dintr-un punct fix (de obicei de la nivelul punŃii), iar diferenŃa de înălŃime
între nivelurile apei este egală cu înclinaŃia. Dacă tubul nu este complet
întins dintr-o parte în alta, atunci lungimea orizontală a tubului folosit în
realitate poate fi proporŃionata cu lăŃimea navei, iar înclinaŃia calculată
cu metoda triunghiurilor asemenea, Ńinând cont că punctele de referinŃă
pentru măsurarea coloanelor de apă în sectoarele verticale ale tubului
ar trebui să fie la înălŃime egală deasupra chilei.
Uneori, marea este aşa de agitată, încât citirea pescajului printr-un
tub de plastic în largul mării este imposibilă. Presupunând că a fost citit
un pescaj bun pe partea la adăpost de vânt, se poate face o corecŃie
acceptabilă folosind un tub mic, flexibil şi transparent de aprox. 50 m cu
diametrul de 1 cm. Tubul este umplut cu apă, toate bulele de aer sunt
scoase şi tubul este întins de-a curmezişul navei, din partea de sus a
balustradei, din babord până la balustrada din tribord, aproximativ în
zona de mijloc a navei. DiferenŃa între nivelul de apă din tub se
măsoară de pe punte, în babord şi tribord exact în aceeaşi locaŃie.
- 87 -
DiferenŃa va fi înclinaŃia; ½ din acesta valoare trebuie adăugată la

pescajul citit sau scăzută din el conform înclinaŃiei, şi acesta va fi
pescajul mediu de la mijlocul navei.
Note:
1. Nivelul de apă la gradaŃii trebuie să fie mai mare decât puntea la
linia de centru
2. Tot aerul trebuie scos din din tub
3. Zero pentru ambele gradaŃii trebuie să fie la aceeaşi înălŃime
deasupra liniei punŃii.
În condiŃii climatice reci, instrumentul este dificil de folosit şi poate fi
înlocuit cu manometre sau cu instrumente ca cel brevetat în Polonia şi
ilustrat în paginile următoare.
Dispozitiv pentru măsurarea bordului liber al vaporului

Acest instrument a fost conceput prin modificarea primului, brevetat
în 1972. Toate neajunsurile au fost eliminate şi a fost conceput un nou
aparat care poate fi folosit indiferent de condiŃii. În versiunea sa finală, a
fost verificat din 1984 până în 1988 prin efectuarea a câteva sute de
măsurători. InspecŃiile la navă au dovedit că acest tip de instrument nu a
mai fost regăsit şi în alte porturi.
Caracteristicile dispozitivului:
- măsoară bordul liber cu acurateŃe de +/– 2 mm. Măsurarea este
corectă în orice tip de valuri, doar dacă nava nu se află în hulă (la
hulă se induce un interval regulat de audibilitate a sunetului şi
slăbeşte în tărie). În condiŃii de hulă se poate atinge o precizie de
+/- 5mm.
- Elimină nevoia de a folosi scara de pisică (în special în condiŃii de
iarna foarte periculoase). Folosind acest instrument măsurările se
fac de pe punte (în siguranŃă şi ieftin).
- Când nava este la dană este suficientă o fantă de 3 cm pentru
măsurare.
- 88 -
- Folosirea unui cablu gradat în loc de o banda de măsurare ne

permite să facem măsurători, în condiŃii de vânt, pentru a asigura o
viaŃă lungă dispozitivului.
- În condiŃii de gheaŃă, greutatea de plumb a dispozitivului permite să
găurim gheaŃa şi să primim semnale de la suprafaŃa apei.
- O măsurare promptă permite verificarea pescajului navei în timpul
fazei finale a încărcării şi să o oprească la vreme.
- Când are loc măsurarea pe nave cu file de centură, punctul arbitrar
nu trebuie să fie pe linia punŃii ci, de exemplu, pe balustradă.
Puncte similare pot fi gradate pe corp la pupa şi la prova pentru a
permite o citire precisă a pescajului navei în orice vreme şi condiŃii
(de exemplu în radă).
- Sonda scurtă şi
tamburul permit
transportul într-o
geantă de mână.
Structură şi operare
Dispozitivul de
măsurare constă în:
sondă (1), cu un furtun de
5 m (2), şi lest (3), furtun
de deaerare (4) 30-40 cm
montat pe cablul de
măsurare (5) la sistemul
electronic şi difuzor,
cablul gradat la intervale
de 5 cm este înfăşurat pe
tambur (7). În condiŃii de
valuri folosiŃi furtunul de
cauciuc (2) în timpul
măsurărilor. În condiŃii de
coastă sau port, la
- 89 -
adâncime de 5 m este presiune constantă şi, independent de valuri,

nivelul apei în sondă este constant. În caz de valuri mici sau condiŃii de
gheaŃă, se înşurubează o Ńeavă ascuŃita (6) cu orificii pentru apa care
sparge gheaŃa şi putem citi nivelul apei.
InstrucŃiuni de folosire
Măsurarea este făcută coborând aparatul cu un furtun de cauciuc în
apă. Când primim semnalul, aparatul ar trebui să fie ridicat uşor până
când semnalul scade şi apoi să facem citirea. AcurateŃea măsurării este
de 2-3 mm.
(b) Dispozitive de prelevare a mostrelor de apă.

Pe piaŃă există dispozitive pentru prelevare de mostre la diferite
adâncimi, care sunt eficiente. Următoarele schiŃe sugerează dispozitive
alternative care s-au dovedit folositoare.
- O Ńeavă de 4 cm cu capace filetate la ambele capete. În capacul
din partea de sus sunt date găuri de număr şi mărime suficiente pentru
a fi folosite în apă pe timp limitat.
Exemplu: dacă sunt necesare 10 secunde să umplem tubul, atunci
surveiorul va limita coborârea în apă la 10 secunde (această metodă va
da o densitate medie bună de la suprafaŃă până la fund).
- Tub de plastic transparent de 5 cm, cu o valvă batantă lipită la
partea de jos cu o răşină epoxidică; o greutate de ½ kg este de
asemenea ataşată la partea de jos. Ataşat la partea de sus este un
capac din plastic subŃire, fixat în aşa fel încât să permită apei să treacă
prin partea de sus, dar să restricŃioneze apa să intre atunci când este
trasă afară. Pentru a preleva o mostra de apă, tubul este coborât la
adâncimea dorită. Ridicat şi coborât de câteva ori, cam un metru faŃă de
adâncimea dorită, ne asigurăm că în tub a intrat o mostră corectă.
Această mostră va arăta densitatea numai pentru nivelul la care a fost
coborâtă.
- când prelevăm mostre de balast printr-o sondă, folosim o Ńeavă
cupru de aprox. 40 cm lungime şi 2 cm diametru. Un dispozitiv valvă
- 90 -
trebuie fixat în partea de jos, astfel încât atunci când Ńeava atinge fundul
valva să se deschidă şi tubul să se umple de apă. Acest dispozitiv este
coborât până la fundul tancului pentru a afla densitatea reală a apei.
Este important ca mostra să fie luată din interiorul tancului şi nu din
partea de sus a sondei care corespunde cu magazia, aceasta deoarece
densitatea poate varia foarte probabil datorită diferenŃei de temperatură.
- Un alt dispozitiv folosit pentru draft survey este salinometrul pentru
colectarea de mostre de apă.
Scop: pentru a preleva mostre de
apă de mare sau din doc la diferite
adâncimi specifice.
Descriere: un cilindru cu un dop
care poate fi scos la adâncimea dorită
trăgând brusc de o funie.
SpecificaŃie: instrumentele trebuie
să poată obŃine o mostră la adâncimi
diferite; materiale: oŃel inoxidabil;
capacitate: 1.000 ml; înălŃime
minimum 400 mm.
Ca alternativă la cele de mai sus,
surveyorii pot folosi de asemenea
« dispozitive zonale ». În aceşti cilindri
apa continuă să curgă tot timpul când sunt coborâte şi apoi se închid
când sunt opriŃi la adâncimea dorită.
(c) Dispozitive de măsurare a distanŃelor liniare.

Servesc la măsurarea bordului liber al navei la cheu, la sondarea
balastului, etc.
Banda de măsurare din oŃel: surveyorii din multe părŃi ale lumii
folosesc banda de oŃel cu o bară în formă de litera T, sau alte
dispozitive similare, pentru măsurarea bordului liber. Acest sistem a fost
considerat destul de bun de către autorităŃile portuare şi comerciale.
- 91 -
Firesc, numai produsele profesionale trebuiesc folosite, fiind

responsabilitatea producătorului să
asigure calibrarea benzii. Fiecare
instrument trebuie însoŃit de un
certificat de calibrare emis de o
instituŃie oficială de standarde.
Sonda pentru tanc este o bandă
din oŃel inoxidabil pentru sondarea
balastului, echipată cu o contra
greutate de o mărime care va fi mai
mică decât diametrul intern al tubului
sondei. Scop: pentru determinarea
înălŃimii fluidului din tancurile navei.
Descriere: sonda pentru tanc constă
din: o ramă metalică anodică sau din
alamă cu mâner; bandă de măsurat cu
cârlig rotitor sau fiting pentru o
greutate. SpecificaŃii: rama - există mai
multe tipuri, cel care o va folosi şi-o
poate alege; banda - lungime minimă
25 mm, material - oŃel inoxidabil,
gradată la 1mm, numerotată la 10 mm.
Certificare - fiecare instrument ar trebui însoŃit de un certificat de
calibrare emis de o instituŃie oficială de standarde.
(d) Măsurarea densităŃii balastului sau apei.

Hidrometrul (densimetrul).
Hidrometrul din sticlă, pentru draft survey, măsoară densitatea în
aer în kg/litru şi este certificat de un laborator de testare, sau este
verificat periodic cu un hidrometru certificat. Scop: determină densitatea
apei de mare, a apei nepotabile şi a apei dulci.
Descriere:
- 92 -
- Materiale: sticlă transparentă

- dimensiuni: lungime aprox.335 mm, diametru
aprox. 27 mm
- Scala: scala din hârtie albă este gradată în
densitate kg/l în aer (densitatea în aer este
uneori numită densitate aparentă). Aceasta
permite ca greutatea să fie obŃinută prin
înmulŃirea valorii citite pe scală cu volumul în
3
m al apei dislocuite.
- Temperatura de referinŃă: 15 grade C
- Tampon: ceară neagră
- Gama de valori: 0,990 până la 1, 040 kg/l (în
aer)
- Gradat: 0,0005 (0,010 gradaŃii în roşu)
- Profilat: 0,005
- Tensiunea de suprafaŃă: medie (trebuie să fie
marcată pe instrument)
- Indicatori: numele producătorului sau un
indicator uşor de identificat.
- Număr de identificare.
Certificare: fiecare instrument ar trebui
însoŃit de un certificat de conformitate al
producătorului sau un certificat de corecŃie emis
de o instituŃie oficială de standardizare. Cel puŃin
două instrumente cu certificate oficiale de
corecŃie ar trebui puse la dispoziŃie pentru a
avea termen de comparaŃie.
InstrucŃiuni pentru densimetrele folosite în draft survey.

Când se măsoară cantitatea de marfă la vrachiere este important
ca relaŃia dintre greutate şi volum să fie bine înŃeleasă. Majoritatea
hidrometrelor în uz în prezent nu sunt de fapt potrivite pentru acest
- 93 -
scop, dar ZEAL în cooperare cu S.G.C. Van Bree N.V. Anwers, membră
a SocietăŃii Generale de Supraveghere S.A. Geneva, au conceput acest
hidrometru pentru draft survey, care are acurateŃea necesară şi are
următoarele caracteristici:
- o gamă de valori de la 0,990 până la 1,040 kg/l potrivită pentru
folosirea în apă de mare şi în apă dulce şi de aceea acoperă
domeniul de densitate cerut în mod normal pentru draft survey;
- o scală gradată în kg/l în aer (densitatea în aer este uneori numită
densitate aparentă). Aceasta permite ca greutatea să fie obŃinută
3
prin înmulŃirea valorii citite pe scală cu volumul în m al apei
dislocuite;
- Calibrarea hidrometrului pentru folosire în apă de mare, un lichid de
tensiune de suprafaŃa medie;
- Produs din sticlă, astfel încât permite certificarea de Institutul
Britanic de Certificare dacă este necesar;
- Alternativ, un certificat de conformitate ZEAL pentru acurateŃe.
InstrucŃiuni de folosire.
1. O mostra curată, reprezentativă trebuie obŃinută cu ajutorul unei
cutii de prelevare sau al unui alt dispozitiv de prelevare de mostre.
(O mostră de cel puŃin 1 litru ne ajută să fim siguri că temperatura şi
densitatea nu se schimbă între colectarea mostrei şi citirea
valorilor). Adâncimea apei din container trebuie să fie suficientă
pentru a ne permite cel puŃin 25 mm distanŃă între fundul
hidrometrului şi fundul containerului. Diametrul intern al
containerului sau borcanului trebuie să fie de cel puŃin 50 mm.
2. În funcŃie de împrejurări, sunt importante numărul de mostre care
trebuiesc prelevate, de asemenea la ce adâncimi şi la ce poziŃii în
afara navei.
3. Citirea se poate face coborând hidrometrul într-un aparat de
colectare de formă potrivită sau prin transferul apei într-un recipient
de sticlă potrivit. Dacă folosim un container din metal sau din alt
- 94 -
material care nu este transparent, pentru a citi valorile, trebuie să ne

asigurăm că este plin până la gură. Dacă se foloseşte un recipient
din sticlă, trebuie clătit mai întâi cu o parte din mostră pentru a evita
schimbări de temperatură. Containerul sau recipientul de testare
trebuie protejat de curent, pentru a nu afecta citirea.
4. Citirea trebuie să se facă în aparatul de prelevare sau în recipientul
de sticlă cât de repede posibil. Dacă se amână citirea, au loc
schimbări de temperatură ceea ce conduce la rezultate eronate. În
caz de dubii, ar trebui repetată prelevarea de mostre pentru a
verifica prima observaŃie.
5. Tija hidrometrului şi suprafaŃa mostrei de apă nu trebuie să conŃină
ulei deoarece în acest fel este afectată acurateŃea citirii.
6. Hidrometrul trebuie Ńinut vertical de partea de sus a tijei şi scufundat
cu grija în mostra de apă până când pluteşte liber.
7. Citirea hidrometrului se face acolo unde nivelul suprafeŃei lichidului
întâlneşte scala gradată.

Linia A…..A indica poziŃia corectă de citire la nivelul ochilor, ex.
1,0285 kg/l în aer.
CorecŃii la citirea hidrometrului.

1. Dacă instrumentul are şi certificat BSI, trebuie aplicată corecŃia
specificată.
- 95 -
2. Pentru majoritatea draft survey-urilor nu trebuiesc aplicate alte

corecŃii.
Notă
O citire este corectă atunci când hidrometrul din sticlă este folosit la
temperatura de 15˚C. Dacă este scufundat în apă la temperaturi mai
mari sau mai mici de 15˚ C, instrumentul se va dilata sau contracta
astfel încât, pentru teste precise de laborator, se va aplica o mică
corecŃie. Pentru draft survey, trebuie notat că nava însăşi se va dilata
sau contracta în funcŃie de temperatura apei în care pluteşte. CorecŃiile
necesare compensării pentru aceste schimbări în volum sunt de semn
opus şi tind să se compenseze una pe alta. Deoarece nu este practic să
calculăm o corecŃie de temperatură pentru navă, pentru majoritatea
pescajelor nu trebuie aplicată nici o corecŃie pentru dilatarea sau
contractarea sticlei hidrometrului.
IMPORTANT
Este foarte important să notăm că densitatea cerută pentru pescaj
este densitatea medie (în aer) a apei în care pluteşte nava. Orice
încercare de corecŃie a acestei densităŃi a apei cu densitatea de la 15˚C
(60˚F) sau alte temperaturi standard pot conduce la serioase erori în
calcularea greutăŃii.
(e) Tub de sticlă sau plexiglas care conŃine un densimetru

Un cilindru de plastic sau de sticlă de măsurat, de minimum 5 cm
diametru interior şi de înălŃime suficientă pentru a conŃine hidrometrul şi
a permite o adâncime între fund şi hidrometru de cel puŃin 2,5 cm.
Trebuie să putem citi meniscul fundului apei la nivelul ochilor.
Măsurările de densitate trebuiesc făcute cu cilindrul pe o suprafaŃă
dreaptă, stabilă şi protejată de vânt;
Scop: pentru o citire exactă a valorilor densităŃii. Material: sticlă sau
plexiglas. SpecificaŃii: diametru - aprox. 50 mm, lungime 400 mm.
- 96 -
(f) Pompa pentru densitatea mostrelor: o pompa mică şi un tub

de plastic sau un echipament de scoatere a apei pentru a putea obŃine
mostrele de densitate din tancul de balast prin tubul de sondare.
(g) Hârtie zaharata (sensibila la apă) pentru sondarea balastului.

Scop: pentru a obŃine o citire mai precisa a greutăŃii lichidului. Descriere:
hârtia zaharată este un produs care îşi schimbă culoarea , de exemplu,
roşu la contactul cu apa. În consecinŃă, când se aplică pe banda de
sondare ne va permite o citire mai precisă.
(h) Rigla de calcul pentru a citi corect dimensiunile din planurile

navei sau curbele hidrostatice.
(i) Calculator cu soft adecvat pentru a colecta datele primare şi

pentru a lista formatul de survey care a fost convenit.
(j) Lanterna puternică: pentru orele de noapte sau pentru controlul

în compartimente întunecate.
(k) Binoclu: pentru a citi mărcile de pescaj
(l) Conversia factorilor: pentru conversia factorilor vor fi folosiŃi

numai factorii potriviŃi din lista publicată de NaŃiunile Unite.
- 97 -
13. Factorii care afectează draft survey-ul
Trebuie subliniat că în aceasta tehnologie, ca în orice alt proces de

măsurare rapidă şi ieftină a cantităŃilor mari de materiale, există totuşi
anumite aproximări.
Deci, factorii care afectează precizia sunt:
a) InformaŃii hidrostatice sau mărci de pescaj incorecte.

InvestigaŃiile făcute în draft survey-uri special efectuate, au indicat
că pot fi erori semnificative în determinarea deplasamentului datorită
erorilor tipografice sau aritmetice din tabelele hidrostatice ale navei.
Acest lucru s-ar putea îmbunătăŃi dacă tabelele care sunt remise
surveiorului ar avea o ştampilă de aprobare din partea societăŃii de
clasificare sau a Ńării pavilionului. După un număr de ani în care mărcile
de pescaj s-au revopsit fără o atenŃie specială, mai ales dacă nu au fost
marcate permanent pe corpul navei, acest lucru poate conduce la erori
în citire. Dacă există cel mai mic dubiu, mărcile de pescaj ar trebui re-
marcate la următorul doc uscat.
b) Incorecta calibrare a tancurilor

Atunci când apare o eroare constantă după un anumit număr de
citiri, se poate trage concluzia că este vorba despre o calibrare
incorectă a tancurilor. Se poate verifica printr-o măsurare atentă exact
când tancul sau tancurile în chestiune sunt umplute sau golite şi nu sunt
alte schimbări de greutate. La cererea armatorului, societăŃile de
clasificare pot emite certificate speciale de calibrare pentru fiecare tanc
sau compartiment al navei.
c) Mâl sau depuneri în tancurile de balast

Cantitatea de mâl sau de depuneri va creşte în timp, depinzând de
sedimente, de formarea depunerilor sau de frecvenŃa curăŃării. Acest
lucru este dificil de cuantificat. Efectul asupra calculării balastului poate
- 98 -
fi micşorat dacă lăsăm o anumită cantitate de apă în tancul de balast în

loc să-l golim complet. Calculul va folosi diferenŃa dintre cantităŃile de
apă cunoscute în loc să presupunem că tancul este complet gol; în
acest fel eroarea va fi limitată la diferenŃa de densitate dintre balast şi
mâl. În mod obişnuit, vrachierele mari ajung la porturile de descărcare
cu o uşoară aprovare ca rezultat al arderii combustibilului din tancurile
de combustibil din pupa, în timpul traversadelor lungi. Deoarece în
general sondele sunt amplasate numai spre pupa, măsurarea tancurilor
de balast goale, nu înseamnă neapărat că în ele nu există apă deloc
deoarece apa se va acumula în partea din faŃă. Când tabelele de balast
sunt completate cu sonda zero şi aprovare, totdeauna se găsesc
cantităŃi considerabile de apă reziduală de balast. Din nou, aceasta apă
nu este neapărat necesar să fie prezentă. În consecinŃă, când cineva
presupune că tancul este gol sau cantităŃile sunt exact cele din tabel,
ambii greşesc.
d) Mărirea stratului de scoici

În special dacă se amână docul uscat şi dacă vopseaua
antivegetativă este veche, stratul de scoici pe corpul navei se va mări şi
va adăuga greutate navei. Dar, deoarece această greutate nu se
schimbă între măsurările de la început şi cele de la sfârşit, nu are nici un
efect asupra calculul greutăŃii mărfii, decât dacă nava a stat la doc
pentru o lungă perioadă sau dacă vopseaua s-a deteriorat.
e) Perturbări din cauza mării

Se produc în mod normal din cauza vântului, a valurilor sau a
traficului.
f) VariaŃii în densitatea apei de mare

Dacă o navă încărcată are sub chilă o adâncime mică, apa de mare
va reŃine mâl sau sedimente în suspensie, iar densitatea apei poate fi
afectată de compuşii chimici din suspensie. Acest lucru este evident din
- 99 -
mostrele prelevate. Dacă suspectăm această posibilitate, mostra de apă

sărată pentru verificare trebuie luată de la adâncime maximă. În
porturile la fluviu, sau în apropierea gurilor de fluviu sau a zonelor
industriale pot exista numeroase straturi de apă cu densităŃi diferite,
care pot afecta substanŃial exactitatea mostrei de apă.
g) Afundarea navei
Când o navă este legată la cheu într-un curent care curge puternic
sau într-o zonă cu curent de maree, în ape puŃin adânci, se va afunda,
adică pescajul său va creşte. Acest lucru se datorează scăderii presiunii
apei între fundul corpului navei şi fundul mării. Scufundarea se
datorează unui număr de factori complecşi, proprietăŃilor hidrodinamice
ale corpului navei, în special acolo unde adâncimea de sub chilă este
mică şi nu poate fi măsurată exact prin calcule teoretice. Se pare că nu
există nici un efect la viteze ale curentului sub 2.5 noduri. Dacă
condiŃiile sunt favorabile pentru afundare, surveiorul şi comandantul
trebuie să verifice dacă nava pluteşte şi nu atinge fundul, şi pentru o mai
mare precizie, să aştepte până când curentul de maree este zero, sau
să mute nava într-o altă dană unde se ştie că efectele de afundare sunt
mai mici.
h) Deformările asimetrice ale corpului navei

Dacă media pescajului de la mijlocul navei diferă de media de la
prova şi de cea de la pupa se presupune că deformările corpului navei
au forma unei curbe parabolice. Dacă nu este nici o diferenŃă între
media pescajului de la mijlocul navei şi media de la pupa şi cea de la
prova, se presupune că corpul navei nu are deformări. Ambele
presupuneri pot fi greşite. În practică, deformarea corpului poate să nu
fie de forma unei curbe parabolice sau pot fi deformări între capetele
navei şi punctul de mijloc, adică sub forma unei curbe sinusoidale
modificate. Dacă pescajul nu este citit la toate cele şase mărci de
pescaj, corpul poate fi torsionat fără ca acest lucru să fie cunoscut.
- 100 -
i) Încovoiere din cauza Soarelui

Nave de aproximativ 50.000 tone deadweight sau mai mari pot fi
supuse încovoierii din cauza Soarelui. Încovoierea se constată la punte
şi la structura de deasupra liniei de plutire datorită dilatărilor sau
contracŃiilor metalelor din cauza căldurii de la soare. Efectul ar trebui în
mod normal să fie o arcuire care poate fi apreciabilă. Unele măsurări
făcute pe o navă de mărfuri generale de 74.000 tone dwt au arătat că
nava complet încărcată a fost deformată convex (sagging) cu 5 cm la
ora 7.00 şi deformată concav (hogging) cu 27.5 cm la 17.00 în aceeaşi
zi, fără să se producă vreo mişcare a greutăŃii înăuntrul navei, cu
excepŃia consumului normal de apă şi combustibil pentru o navă la
ancoră.
j) Folosirea unor metode aproximative pentru corecŃie

Metodele matematice folosite pentru corectarea asietei sau a
deformărilor corpului navei, (convexitate sau concavitate) dacă aceste
condiŃii există, sunt aproximări din cauza limitărilor cauzate de timp, de
cheltuieli şi de condiŃiile de muncă. Oricum, dacă aceleaşi metode sunt
folosite corect şi uniform în toate verificările, rezultanta erorilor în
greutatea exactă a mărfii va fi minimă. Dacă la nave mai bine echipate
există tabele de corecŃie pentru asietă şi de deviaŃii ale corpului navei ,
atunci aceste tabele ar trebui folosite în locul metodelor aproximative.
- 101 -
14. ÎmbunătăŃirea preciziei
În operaŃia de măsurare a cantităŃii de marfă prin metoda pescajelor

sunt implicate câteva părŃi şi este în avantajul fiecăreia din ele să-şi
conjuge eforturile pentru a mări acurateŃea măsurării.
a) Cumpărătorii, vânzătorii, navlositorii, terminalele şi

echipajul navei
Presupunând că cumpărătorii, vânzătorii şi navlositorii sunt
deopotrivă preocupaŃi de greutatea corectă a mărfii, lipsurile şi
discrepanŃele pot constitui o problemă şi pentru comandant (respectiv
căpitan, căruia i se delegă responsabilitatea mărfii). Pentru a evita acest
lucru, se recomandă că odată ce nava este nominată, să fie trimis un
telex comandantului prin care să fie informat că greutatea din
conosament va fi stabilită prin metoda pescajelor (draft survey).
Aceasta, pentru a indica că nava trebuie să îndeplinească nişte cerinŃe
când ajunge în portul de încărcare/descărcare. Dacă nu, nava poate fi
declarată în off-hire (nu poate fi angajată), iar comandantul sau
armatorul ŃinuŃi responsabili pentru toate costurile.
b) Formatul telex pentru avizarea comandantului

Un text model pentru telex este redat mai jos.
Către comandantul navei, M.V……………………………

Copie către surveyor…………………………………….…
De la…………………………………………..(agentul navlositorului)
Referitor la: Prezentarea navei la sosire gata pentru măsurarea

pescajului conform UN/ECE Draught Survey Code 1991.
Domnule,
- 102 -
Vă avizăm că, în condiŃiile contractului charter party, trebuie să

prezentaŃi nava gata pentru ca un surveyor independent, care să
acŃioneze în numele nostru, să facă un calcul al cantităŃii de marfă prin
metoda pescajelor pentru a stabili cantitatea, greutatea, care va fi
specificată în conosament. Surveiorul va urca la bordul navei când veŃi
ajunge la dană de marfă.
2. Nava va ajunge în portul de încărcare (sau descărcare) cu o asietă
care să nu depăşească tabelele de corecŃie de la tancurile de balast
şi fără canarisire (în orice caz, canarisirea nu va trebui să
depăşească ½ grad).
3. Nava va furniza următoarele documente care sunt aprobate sau
verificate ca fiind aplicabile la navă:
- tabelele hidrostatice (sau curbele)
- broşura pentru stabilitate şi asietă
- tabelele de calibrare pentru toate tancurile de balast, combustibil,
apă dulce, santină, etc. cu corecŃii pentru asietă
- planul general
- certificatul de încărcare maximă
- evidenŃa constantei navei.
4. Mărcile de pescaj din pupa, prova şi mijlocul navei, marca de bord
liber, din tribord şi babord vor fi clar lizibile şi scoase în relief,
încrustate sau marcate cu un punct de sudură pe bordajul metalic.
5. Nava nu va lua, pompa afară sau schimba dintr-un tanc în altul, nu
va balasta apă dulce sau combustibil în timp ce se face măsurarea
pescajului.
6. Se va evita să fie balast în vreuna din magazii. Altfel, operaŃiile de
încărcare nu trebuiesc începute până când magazia nu este golită
complet.
7. Înaintea începerii măsurării, tancurile de balast ar trebui golite dacă
nu sunt bine calibrate (individual pe tanc). Tuburile de sondaj
trebuiesc să fie intacte, să nu fie blocate şi la îndemână.
- 103 -
8. OperaŃiile de încărcare/descărcare nu trebuie să înceapă până când

nu s-au terminat citirile de pescaj şi de densitate. Măsurarea
tancurilor ar trebui să se facă imediat după aceea. CondiŃia navei şi
personalul de la navă nu ar trebui să împiedice sau să întârzie
ducerea la îndeplinire la timp a acestei operaŃii.
9. Notice of readiness (notificarea nava gata de operare) va fi
acceptată doar când nava este gata de draft survey, îndeplineşte
toate punctele menŃionate mai sus şi nu mai există nici o altă
situaŃie la bord care să împiedice sau să întârzie o măsurare a
pescajului precisă şi la termen.
10. OfiŃerii şi echipajul sunt rugaŃi să dea surveiorului tot ajutorul.
11. Dacă nava nu va îndeplini condiŃiile necesare, ea va fi declarată în
afara contractului şi/sau va fi Ńinută răspunzătoare pentru costurile
aferente de către navlositori, după cercetarea faptelor de către un
surveyor independent.
c) Clauza în charter party asupra draft survey.

Desigur că este de preferat să se includă cerinŃele de bază pe care
nava trebuie să le îndeplinească în cazul determinării cantităŃii de marfă
prin măsurarea pescajelor şi în contractele charter party şi în contractele
de vânzare (navele care au documente neconforme pot fi respinse de
navlositori). O propunere de astfel de cerinŃe este făcută mai jos:
Clauza în contractul de charter party (copie trimisă
comandantului şi agentului navlositorului la încărcare şi descărcare).
Greutatea mărfii va fi determinată prin draft survey, în consecinŃă:

1. Nava va ajunge în portul de încărcare (sau descărcare) cu o
asietă care să nu depăşească tabelele de corecŃie de la tancurile de
balast şi fără canarisire (în orice caz, canarisirea nu va trebui să
depăşească ½ grad).
2. Nava va furniza următoarele documente care sunt aprobate sau
verificate ca fiind aplicabile la navă:
- 104 -
- tabelele hidrostatice (sau curbele)

- broşura pentru stabilitate şi asietă
- calibrarea, tabelele pentru toate tancurile de balast, combustibil,
apă dulce, santină, etc. cu corecŃii pentru asietă
- planul general
- certificatul de încărcare maximă
- evidenŃa constantei navei.
3. Mărcile de pescaj din pupa, prova şi mijlocul navei, marca de
bord liber, din tribord şi babord vor fi clar lizibile şi scoase în relief,
încrustate sau marcate cu un punct de sudură pe bordajul metalic.
4. Nava nu va lua, pompa afară sau schimba dintr-un tanc în altul,
nu va balasta apă dulce sau combustibil în timp ce se face măsurarea
combustibilului.
5. Se va evita să fie balast în vreuna din magazii. Altfel, operaŃiile
de încărcare nu trebuiesc începute până când magazia nu este golită
complet.
6. Înaintea începerii măsurării tancurile de balast ar trebui golite
dacă nu sunt bine calibrate (individual pe tanc). Tuburile de sondaj
trebuie să fie intacte, să nu fie blocate şi la îndemână.
7. OperaŃiile de încărcare/descărcare nu ar trebui să înceapă până
când nu s-au terminat citirile de pescaj şi de densitate. Sondarea
tancurilor ar trebui să se facă imediat după aceea. CondiŃia navei şi
personalul de la navă nu ar trebui să împiedice sau să întârzie ducerea
la îndeplinire la timp a acestei operaŃii.
8. Notice of readiness va fi acceptată doar când nava este gata de
draft survey şi îndeplineşte toate punctele menŃionate mai sus şi nu mai
există nici o altă situaŃie la bord care să împiedice sau să întârzie o
măsurare a pescajului, precisă şi la termen.
9. OfiŃerii şi echipajul sunt rugaŃi să dea surveiorului tot ajutorul în
îndeplinirea datoriilor.
10. Dacă nava nu va îndeplini condiŃiile necesare, ea va fi declarată
în afara contractului şi/sau va fi Ńinută răspunzătoare pentru costurile
- 105 -
aferente de către navlositori, după cercetarea faptelor de către un

surveyor independent.
a) Stivatorii şi terminalele
Stivatorii şi terminalele au de asemenea un interes mare în a
cunoaşte exact greutatea mărfii care este încărcată în depozite şi
reîncărcate după aceea.
a. Greutatea încărcată: pentru a fi siguri că nu se încarcă marfa în
exces.
b. Greutatea descărcată: pentru a fi siguri că cantitatea primită
conform greutăŃii din conosament este corectă şi să fie siguri că
vor putea livra cantitatea încărcată după aceea. De aceea este de
prima importanŃă că stivatorii şi terminalele să aloce suficient timp
surveyorilor să facă măsurarea pescajului înainte de a începe
operaŃiile de încărcare/descărcare.
b) Companiile de asigurare
Deoarece majoritatea mărfii este asigurată împotriva pierderii în
greutate, asiguratorii sunt desigur preocupaŃi ca lipsurile să fie minime.
c) AdministraŃiile
În multe părŃi ale lumii sunt evaluate cantităŃile de marfă încărcată şi
descărcată pe baza diferitelor faxuri, comisioane vamale, taxe şi plata
pe valoare adăugată. În consecinŃă, de asemenea guvernele şi alte
organe, au un motiv întemeiat pentru determinarea corectă a cantităŃilor
încărcate şi descărcate.
d) Constanta navei
În afară de cele expuse mai sus, de mare ajutor pentru verificarea
exactităŃii măsurării este constanta navei. Când un constructor livrează
o navă nouă, el trebuie să facă o evaluare precisă a navei goale.
Această valoare este aprobată de administraŃia navei după confirmarea
- 106 -
printr-un test de stabilitate. Şi, deoarece este important pentru toate

calculele de stabilitate din voiajele viitoare, constanta este inclusă în
broşura de asietă şi stabilitate, un document care este cerut pentru
toate navele prin legea internaŃională. Oricum, după ce nava intră în
serviciul comercial şi după ce este în exploatare timp de câŃiva ani,
greutatea care este corect atribuită «navei goale» este mai mare decât
cea din broşură. Această diferenŃă se datorează următorilor indicatori
care sunt fluctuanŃi, sau care în general nu sunt măsurabili cu
exactitate:
- proviziile de hrană şi bagajul echipajului
- deformarea termodinamică (relevantă pentru corpurile de navă
mari)
- acumularea de echipament adiŃional, provizii, piese de schimb
vechi, colaci de sârmă, parâme de rezervă, etc.
- straturi de vopsea succesive şi scoici pe exteriorul corpului
- reziduuri de apă de balast la despărŃiturile dintre tancuri
- mâl sau scoici în tancurile de balast.
Constanta nu are efect asupra acurateŃei greutăŃii mărfii
determinată prin măsurarea pescajelor pentru fiecare marfă individuală,
dacă nu se schimbă între începutul şi sfârşitul măsurării. Dacă se Ńine o
evidenŃă bună a constantei reale de-a lungul exploatării navei, aceasta
este foarte folositoare pentru verificarea acurateŃei măsurării. Următorul
calcul de verificare ar trebui făcut întotdeauna la sfârşitul măsurării,
adică înainte ca marfa să fie încărcată sau după ce a fost descărcată:
…………….deplasamentul corect
…………….- greutăŃi, altele decât marfa (combustibil, balast, etc.)
…………….- greutatea navei goale (din broşură)
…………….= constanta
Daca constanta indicată de această verificare variază cu mai

mult de plus/minus 10% din înregistrările anterioare ale constantei,
- 107 -
acest lucru indică existenŃa unei erori care necesită ca toate citirile
şi calculele să fie refăcute cu atenŃie.
- 108 -
15. Documentele navei
În ciuda acurateŃei personale a unui surveyor, rezultatul măsurării

unui pescaj depinde în primul rând de condiŃia navei, în ceea ce
priveşte scara de pescaj şi sondele tancurilor de balast, de datele pe
care nava le are la dispoziŃie pentru a afla deplasamentul
corespunzător, şi în cele din urmă, calitatea sondelor de la tancuri şi
acurateŃea tabelelor de calibrare. Bazându-ne pe cele enumerate mai
sus, şi luând în considerare faptul că măsurarea unui pescaj se
efectuează de obicei la ambele capete ale unui segment de voiaj (dar
rareori de unul şi acelaşi surveyor), necesitatea este clară, ca ambii
surveyori să efectueze controlul urmând aceeaşi procedură, folosind
aceleaşi unităŃi de măsură şi de greutate, aplicând standarde uniforme
de compilare de date şi documente de la bord.
a. Unificarea listei de documente: fiecare vrachier are o broşură

pentru asietă şi stabilitate, un document pentru linia de plină încărcare,
tabele hidrostatice, plan de capacitate şi tabele de sondare. Cele mai
noi vrachiere au un program computerizat menit în primul rând să-i
faciliteze comandantului navei calculul stabilităŃii şi care nu este
neapărat folositor pentru calculul cantităŃii de marfa. Se speră că într-un
viitor mai mult sau mai puŃin apropiat, constructorii de nave să livreze
nave noi sau reclasificate cu tabele uniforme, folosind sistemul metric.
Astfel de tabele ar trebui concepute întotdeauna fie doar în engleză, fie
în mai multe limbi, dintre care una să fie engleza, pentru a facilita
înŃelegerea, citirea şi de asemenea folosirea în programe de calculator.
Mai mult, fiecare navă ar trebui dotată de către şantierele de construcŃii
cu unelte de calcul computerizate, cu condiŃia ca datele unor astfel de
programe să fie aprobate şi certificate de şantierul de construcŃie şi de
registrul de clasificare al navei. În aşteptarea unor astfel de îmbunătăŃiri
ale documentelor navei, documentele de referinŃă care se folosesc în
draft survey sunt într-o varietate de formate, au grade diverse de
- 109 -
precizie etc. Folosirea altei limbi decât engleza reprezintă de asemenea

o barieră în calea unei bune înŃelegeri şi conduce la posibile greşeli.
Există posibilitatea de a îmbunătăŃi conŃinutul şi calitatea
documentelor navei şi se simte nevoia de a prescrie formate
standardizate care au nevoie de certificare guvernamentală a
conŃinutului pentru a asigura acurateŃea şi consistenŃa.
Fiecare navă trebuie să aibă la bord un manual pentru măsurarea
cantităŃii de marfă prin metoda pescajelor care să fie certificat de
administraŃia Ńării de origine a navei sau de către societatea sa de
clasificare.
b. InformaŃii despre navă: este responsabilitatea comandantului

navei să furnizeze surveiorului informaŃii hidrostatice precise şi
actualizate, precum şi tabelele de calibrare a tancurilor, care au fost
certificate de către o AgenŃie Guvernamentală în Ńara de construcŃie
şi/sau de registru a navei. Pe scurt, aceste date trebuie să cuprindă:
- Greutatea precisă a navei goale, inclusiv orice alte modificări au fost
aduse.
- Tabelele deplasament-pescaj pentru navă; în cazul navelor foarte
mari sau foarte vechi, o modalitate de a actualiza rezultatele ar fi
folosirea datelor Bonjean, dacă ele sunt disponibile.
- Tabelele de volum şi calibrare ale tancurilor de balast, de
combustibil şi a oricărui alt compartiment, inclusiv factorii de
corecŃie pentru unghiurile de bandă şi asietă.
- Volumele de balast sau combustibil care nu pot fi luate în calcul.
Suplimentar, este responsabilitatea comandantului să se asigure că
mărcile de pescaj sunt vizibile în minim şase puncte pe corpul navei,
adică în poziŃiile de prova, mijloc şi pupa, tribord şi babord.
Comandantul navei trebuie de asemenea să furnizeze surveyorilor
copii ale măsurărilor anterioare din care un surveyor atent poate lua
indicaŃii rapide asupra posibilelor anomalii care au apărut în alte porturi.
- 110 -
Beneficiul unei astfel de colaborări între navă şi surveyor ar

economisi timp, bani şi fricŃiuni inutile între părŃile interesate.
Este bine ştiut că, multe nave vechi nu au documentaŃia pentru
draft survey bine pusă la punct. Se sugerează ca să se aloce un timp
armatorilor, să zicem un an, pentru a aduna toată documentaŃia aşa
cum este cerută de forma finală a tehnicilor de draft survey şi a
specificaŃiilor echipamentului indicate mai jos.
Dacă navlositorii ar include o astfel de clauză în contractele charter
party în propriul lor interes, această problemă ar avea un răspuns rapid
şi în general pozitiv.
c. Documentul de bază pentru efectuarea draft survey-ului

este “Manualul de date pentru draft survey” certificat de AdministraŃia
Ńării de origine a navei sau de către societatea sa de clasificare.
Folosirea termenului de “documente aprobate” în secŃiunile
următoare va însemna că datele de referinŃă au fost verificate de
AdministraŃie, de o Societate de Clasificare recunoscută, sau de către
Constructor, că documentele puse la dispoziŃie la navă au un număr
unic de identificare şi poartă ştampilă sau o altă formă de certificare
care să ateste o astfel de verificare.
Limba documentaŃiei aprobate va fi engleza, sau, alternativ, toate
identificările, etichetele, etc, care facilitează folosirea datelor tehnice vor
avea subtitrări în limba engleză.
UnităŃile de măsură şi de greutate vor fi în sistem metric, doar dacă
nu există o altă înŃelegere anterioară pentru alte unităŃi. Deplasamentul
este indicat în tone echivalente pe un metru cub de apă la 4˚ C, unde
densitatea specifică este 1.000 kg/l.
În ceea ce priveşte convenŃiile pentru semne, toate momentele vor
fi măsurate de la mijlocul navei. Prova va fi desemnată (-) iar pupa (+).
Grosimea tablei chilei va fi totdeauna inclusă. Fundul chilei va fi referinŃa
0 pe verticală, pe tabelele de date hidrostatice.
- 111 -
Toate mărcile de pescaj trebuie marcate în centimetri sau decimetri

pe ambele părŃi ale navei, la prova, mijlocul navei şi la pupa. Mărcile vor
consta în cifre de 10 cm înălŃime cu partea de jos a cifrei poziŃionată
astfel încât să fie referinŃa pentru numărul indicat. Cifrele vor fi plasate
la fiecare al doilea decimetru şi vor fi conturate cu un punct de sudură
sau scoase în relief permanent cu alte modalităŃi. Scala de pescaj va
cuprinde valori (pescaje) de la nava goală până la cel mai adânc pescaj
permis de linia de plină încărcare, cu indicatori suplimentari, prova,
mijloc şi pupa, care vor include domeniul operaŃional anticipat al asietei
navei. DocumentaŃia aprobată a navei va include diagrama sau un tabel
care furnizează lungimea între mărcile de pescaj şi distanŃa între
mărcile de pescaj şi perpendicularele adiacente.
La prova şi la pupa mărcile de pescaj trebuie să permită citirea
chiar daca nava este extrem de apupată sau aprovată. Ele ar trebui
marcate cu începere de la un pescaj de 20 cm prova şi în funcŃie de
LBP (lungimea între perpendiculare), la un pescaj rezonabil pupa,
mergând în sus până la o înălŃime de pescaj de vară + LBP/100 prova şi
LBP/20 pupa.
Chiar şi navele mai mici ar trebui să aibe scala de pescaj marcată
la mijlocul navei. Navele mai mari de 200 metri LOA ar trebui să aibă
scala marcată la cinci puncte (prova, sfertul navei, jumătate, trei
sferturi din navă şi pupa) pe fiecare parte, pentru a permite o
calculare mai precisă a arcuirii şi încovoierii.
d. CerinŃe pentru conductele de sondaj: toate tancurile de balast

sau lichide consumabile, chiar şi la navele “mici” de coastă, au conducte
de sondă poziŃionate în partea dinspre prova şi dinspre pupa a fiecărui
tanc. Tancurile de balast cu fund dublu trebuie să aibă tuburi de sondaj
la capătul dinspre prova şi dinspre pupa pentru a permite sondarea în
ambele direcŃii atunci când se adună pungi de aer datorită asietei.
Suplimentar, tabelele de sondare şi de calibrare trebuie prezentate
tabelar pentru sondările făcute la prova şi la pupa, cu volumele
- 112 -
corectate pentru fiecare decimetru de sondare şi fiecare metru de

asietă. Nu trebuiesc prezentate corecŃii liniare deoarece ar putea
conduce la rezultate de sondare negative, pentru că ele nu iau în
considerare “volumele moarte”. DocumentaŃia aprobată a navei va
include planul/planurile, cu vedere în plan orizontal şi plan vertical,
desene făcute la o scară potrivită cu lungimea navei, dar nu mai mică
decât 1:200, care să localizeze şi să identifice spaŃiile destinate mărfii,
tancurile, compartimentele tampon şi spaŃiile goale. Amplasarea şi
lungimea fiecărei conducte de sondare va fi indicată pe acest plan sau
pe un document suplimentar. Tabelele pentru calibrarea tancurilor de
balast trebuiesc compilate pentru sondare şi ulaje. Trebuiesc făcute
note asupra amplasării exacte a înălŃimii de referinŃă a conductelor de
sondare de la care ulajele sunt măsurate (de la nivelul punŃii sau din
partea de sus a conductei de sondare).
Dacă se efectuează sondări, ar trebui de asemenea făcute remarci
specifice dacă sondajele sunt făcute până la partea de sus a fundului
dublu sau până la partea de jos a santinei: în cazul ultimei variante,
trebuie adăugate şi înălŃimea şi volumul santinei.
Domeniul pe care se întind valorile de calibrare ale asietei pentru
toate tancurile şi tancurile de balast trebuie să fie în concordanŃă cu
lungimea navei pentru o asietă echivalentă cu LBP/100 pentru prova şi
LBP/20 pentru pupa.
DocumentaŃia aprobată a navei va include tabelele de capacitate
ale tancurilor pentru tancurile de balast şi de lichide consumabile.
Tabelele vor indica volumul în metri cubi în comparaŃie cu sondările sau
ulajele care sunt prezentate în progresie de 10 cm. Tabelele vor fi
calibrate pentru asieta zero. Tabele suplimentare de volume, sau tabele
de corecŃie la volumele pentru asieta zero, vor fi furnizate pentru alte
asiete, în progresie de 1.00 m, prova şi pupa. Trebuie notat că dacă
asieta depăşeşte aceasta mărime, sau dacă nu există date suficiente,
nu poate avea loc draft survey-ul.
- 113 -
Dacă nava are o chilă tunel, conducte de balast de diametru mare,

sau accesorii similare, care, în condiŃii normale pot să fie sau nu
inundate, în documentaŃia aprobată a navei trebuiesc incluse şi astfel de
informaŃii despre volumele acestor spaŃii. Surveyorii sunt avertizaŃi să
acorde atenŃie deosebită când intră în tabelele de corecŃie, în special în
ceea ce priveşte scala corecŃiei.
e. Verificarea stării tancurilor de balast: mâlul rămas în tancurile

de balast poate duce la considerabile erori în determinarea greutăŃii
balastului.
Aproape că nu există nici o posibilitate ca surveiorul să-şi dea
seama că există mâl în tancuri, pentru că ele sunt fie pline, fie pentru că
peste capacele de vizitare este stivuită marfă.
Controalele periodice privind starea tancurilor de balast sunt parte a
verificării pentru reînnoirea clasei unei nave. Surveiorul care face
inspecŃia pentru clasa navei are în sarcină sa extindă inspecŃia pentru a
verifica existenŃa mâlului sau a nisipului din tancurile de balast.
Surveiorul trebuie instruit şi remunerat adecvat pentru această activitate
care adesea dă bătaie de cap.
f. Greutatea navei goale: sunt diferite metode care se folosesc

pentru a determina greutatea navei goale. Cazurile în care greutatea
calculată să corespundă cu greutatea reală a navei goale sunt foarte
rare, dar astfel de diferenŃe constituie parte din constanta navei.
Forma în care a ieşit din şantier, variază în mod normal de forma cu
care a fost concepută, şi în consecinŃă, volumul operei vii aşa cum este
calculat este, de fapt, o aproximare.
Acest fapt nu conduce la nici o discrepanŃă între greutatea
încărcată şi cea descărcată cât timp această greutate este determinată
în cele două faze de măsurare a pescajului. Astăzi avem la dispoziŃie
metode şi tehnici pentru a măsura aceasta discrepanŃă, şi astfel de
- 114 -
măsurători ar trebui să devină obligatorii pentru navele ce deservesc

comerŃul în vrac.
Mai mult, greutatea navei goale ar trebui aprobată şi verificată de
Societatea de Clasificare şi reaprobată după ce nava a fost în serviciu
10 ani, apoi la fiecare 5 ani şi, desigur, după fiecare modificare a navei,
ca de exemplu, întărirea stringherilor de punte, scoaterea sau
adăugarea de instalaŃii de încărcare/ descărcare marfă, etc.
EvidenŃa constantei navei: constanta este definită drept diferenŃa
între greutatea navei goale din broşura pentru asietă şi stabilitate şi
nava goală aşa cum este calculată după efectuarea draft survey-ului.
Nava trebuie să Ńină un certificat al « constantei » care să indice data,
constanta obŃinută, şi semnăturile căpitanului şi ale surveiorului. Va fi
responsabilitatea căpitanului să Ńină această evidenŃă.
g. Caracteristicile navei: documentaŃia aprobata a navei va

include următoarele informaŃii:
• lungimea peste tot
• lungimea între perpendiculare
• lăŃimea maximă
• lăŃimea de construcŃie
• înălŃimea peste tot
• înălŃimea de construcŃie (inclusiv tabla de chilă)
• pescajul de vară
• bordul liber de vară
• deplasamentul de vară
• tonajul deadweight de vară
• greutatea navei goale
h. Datele hidrostatice necesare: documentele aprobate ale navei

vor include următoarele date hidrostatice în formă tabelară şi cu
referinŃa zero luată de la partea de jos a tablei de chilă:
• deplasamentul (D)
- 115 -
• tone pe centimetru imersie (TPC)

• centrul de plutire longitudinal (LCF)
• momentul unitar de asietă (MCT)
Domeniul de date hidrostatice va cuprinde de la pescajul navei
goale până la cel mai adânc pescaj permis de linia de plina încărcare.
i. Deplasamentul: documentele aprobate ale navei vor include şi

tabele care să furnizeze deplasamentul în tone metrice de apă dulce
pentru fiecare 20 mm de la pescajul navei goale până la cel mai adânc
pescaj permis de linia de plină încărcare. Aceste tabele vor furniza date
pentru asieta zero şi pentru alte asiete, în progresie de 0,5 m, sau mai
puŃin, prova şi pupa, care vor cuprinde întregul domeniu operaŃional al
asietei. Este de notat că măsurarea cantităŃii de marfă nu poate fi făcută
atunci când asieta depăşeşte acest domeniu.
Datele referitoare la deplasament vor fi generate prin integrarea
planului teoretic al navei la diferitele asiete şi va include şi bordajul
metalic exterior şi diverşi apendici (proeminenŃe). Deplasamentul la
asiete, altele decât zero, poate fi calculat matematic, dar acesta va
include atât prima (LCF), cât şi a doua corecŃie de deplasament
(Nemoto).
j. Rezumatul documentelor necesare: pentru o măsurare exactă

a cantităŃii de marfă se poate considera că aceste documente sunt
absolut obligatorii:
a) convenŃiile de semn;
b) valorile pescajului de sub chilă;
c) scările de pescaj până la LBP/100 la prova şi LBP/20 la pupa;
d) starea conductelor de sondare a tancurilor
e) verificarea greutăŃii navei goale
f) caracteristicile navei aşa cum au fost enumerate anterior
g) distanŃa între mărcile de pescaj şi perpendiculare
h) lungimea între scara de pescaj prova şi pupa
- 116 -
i) tabelele de deplasament corectate pentru asieta în apă dulce

j) tabelele de sondare a tancurilor în prezentare tabelară a volumelor
k) tabele de corecŃie a asietei cu valorile corectate pentru fiecare
decimetru de sondare şi fiecare 0,5 m de asietă
l) domeniul de calibrare al tabelelor pentru o asietă de LBP/100 prova
şi LBP/20 pupa
m) plan de identificare pentru:
- fiecare tanc şi tanc de balast
- fiecare spaŃiu tampon şi spaŃiu liber
n) tabele de capacitate pentru:
- fiecare tunel de balast/chilă tunel
- conductele de balast de diametru mare
k. ObservaŃii finale: cât timp nu se aplică standarde internaŃionale,

şantierele şi proprietarii vor continua să furnizeze numai minim de
informaŃii despre navă, folosind propriile standarde şi opinii despre
unităŃile de măsură, semne, volumul de construcŃie sau bordaj,
amplasarea conductelor de sondare etc. Deoarece inacurateŃea
documentelor (ca, de exemplu, calibrarea aproximativă a
tancurilor) ar putea afecta chiar şi buna stare de navigabilitate,
I.M.O. şi Registrul de Clasificare ar trebui să-şi revizuiască regulile
în acest sens şi să procedeze la verificarea pe rând a navelor
existente când sunt programate pentru InspecŃia de Clasa.
ConvenŃia Solas ar trebui să contribuie indirect la aceasta.
În special greutatea navei goale este o cifră în privinŃa căreia
şantierele şi proprietarii tind să aibă puncte de vedere diferite, deşi
scopul lor este comun: să realizeze maximum de tonaj deadweight la
cheltuieli minime. Pe piaŃă, aceasta ar putea deveni o chestiune de
compatibilitate şi competiŃie, excepŃiile fiind admise numai dacă
standardele nu sunt impuse.
- 117 -
16. Calificarea surveyorilor
16.1. Probleme generale.

Nu există standarde pentru efectuarea draft survey-elor, în
comparaŃie cu, să spunem, alcătuirea datelor navei (diagrame, tabele
etc). De asemenea se poate face referinŃă la ConvenŃia IMO asupra
Liniei de plina încărcare (1966); când se calculează deplasamentul unei
nave (de exemplu la testul de înclinaŃie), SocietăŃile de Clasificare şi
Inspectoratele de NavigaŃie se supun acestei convenŃii. În schimb,
pentru măsurarea cantităŃii de marfă, surveyorii au libertate totală să-şi
impună propriile standarde.
Fiecare surveyor autorizat în Ńările în care există această certificare
depune un jurământ prin care se obligă să ducă la îndeplinire datoriile
sale “făcând uz de toate cunoştinŃele şi deprinderile sale ca un adevărat
surveyor”.
Din nefericire, standarde şi înŃelegeri referitoare la metodele de
draft survey la care s-ar putea face referire, încă lipsesc şi în acest fel
comercianŃii depind în întregime de integritatea şi îndemânarea
surveiorului. În lume există o varietate de modalităŃi de efectuare a
măsurării cantităŃilor de marfa ceea ce conduce la un grad mare de
incertitudine pentru cumpărători, vânzători şi transportatori.
Evident, fiecare surveyor se crede un expert în domeniul său şi
foloseşte propriile sale standarde (o interpretare individuală şi
subiectivă) care pot fi diferite de standardele folosite de colegii săi din
alte părŃi ale lumii. Dacă partenerii din contract au noroc, surveyorii din
cele două părŃi ale lumii cad de acord asupra unui anume cod al muncii
pentru a reduce discrepanŃele cauzate de diferitele metode folosite
(interpretare colectivă subiectivă).
Lipsa uniformităŃii în măsurarea cantităŃii de marfă tinde să
genereze numeroase reclamaŃii din partea mandanŃilor; alte deficienŃe
fiind - slaba probă legală pe care o reprezintă raportul de draught survey
şi lipsa unei practici autorizate sau a unei scheme certificate.
- 118 -
Calificările şi experienŃa surveiorului sunt considerate de importanŃă

crucială. Frecvent, măsurările sunt făcute contra cronometru, în condiŃii
potrivnice din cauza mării agitate sau a vremii. De asemenea, formatul
şi conŃinutul datelor tehnice referitoare la navă variază mult şi de aceea
este necesară expertiza specială pentru a folosi aceste date corect. Se
crede că de multe ori disputele referitoare la greutatea mărfii pot fi
atribuite lipsei de experienŃa a surveiorului. În alte cazuri, dificultatea
poate fi cauzată de deficienŃa în ceea ce priveşte datele navei.
Expertiza surveiorului depinde de experienŃa sa, de pregătirea şi de
dezvoltarea sa profesională. În timp ce experienŃa ca ofiŃer de punte pe
o navă comercială a fost şi probabil va continua să fie principala
premiză pentru profesiunea de surveyor, personalul fără experienŃă pe
mare poate funcŃiona satisfăcător în această profesie, cu condiŃia ca să
aibă suficientă instrucŃie.
16.2. ConsideraŃii şi limitări specifice

În prezent, în majoritatea Ńărilor nu există o certificare
guvernamentală a surveyorilor. Astfel, alegerea unui surveyor se face
pe baza reputaŃiei sale. Majoritatea organizaŃiilor mari, specializate în
activitatea de măsurare a cantităŃii de marfă prin metoda pescajelor
recunosc importanŃa menŃinerii reputaŃiei lor şi de aceea, cer cele mai
înalte standarde de integritate şi caracter în selecŃionarea angajaŃilor.
Totuşi, ar trebui să existe o modalitate internaŃională pentru licenŃierea
suveyorilor impusă de exemplu de I.L.O. (OrganizaŃia InternaŃională a
Muncii).
Un simplu certificat care atestă absolvirea unui curs nu reprezintă
probabil rezolvarea problemei. Surveyorii ar trebui să provină din
rândurile marinarilor cu experienŃă, posibil cu brevet, nu mai mic de
căpitan şi, în consecinŃă, calificaŃi pentru această meserie.
În ceea ce priveşte importanŃa activităŃilor navale implicite, există o
diferenŃă între disciplinele nautice şi cele inginereşti. În primul caz,
ofiŃerul de punte este preocupat de operarea navei pe mare şi în port.
- 119 -
Inginerii şi constructorii navali operează într-o lume a structurilor şi

materialelor care pot fi măsurate şi cărora li se poate calcula un cost. Ei
practică discipline tradiŃionale, legate în special, în ceea ce priveşte
nava, de standarde create de guverne şi societăŃi de clasificare care
definesc rezistenŃa, durabilitatea. comportamentul la mare, etc.
ActivităŃile nautice şi cele legate de ele, sunt în schimb mai
sporadice şi creează necesităŃi mai puŃin predictibile care sunt, prin
natura lor, provocatoare. şi ele presupun experienŃă pentru a le
soluŃiona. Prin comparaŃie cu surveyorii - ingineri care îşi dedica talentul
şi îndemânarea unei diversificări a carierei lor primare, draught
surveiorul în esenŃă începe o nouă carieră şi provenind dintr-un mediu
marinăresc, i se poate părea dificilă acomodarea cu practicile şi
instrucŃia din instituŃiile de la Ńărm. De aceea, o instruire adecvată este
obligatorie.
Măsurarea cantităŃii de marfă îl va implica pe surveyor în
măsurarea unor tipuri de nave variate, de diferite naŃionalităŃi, fiecare
cu caracteristicile sale. Mai mult, măsurările, uneori, trebuiesc făcute în
condiŃii dificile pe care nici un manual de draught survey nu îndrăzneşte
sa creadă că le poate acoperi.
Din cauza particularităŃilor expuse mai sus, toate draft survey-urile
trebuie efectuate de către un surveyor maritim acreditat, cu experienŃă,
deoarece experienŃa în acest domeniu îl va ajuta să fie atent la toate
deficienŃele în legătură cu echipamentul navei sau cu datele
hidrostatice. Orice modificare a navei poate influenŃa acurateŃea
măsurării.. S-ar părea că acurateŃea măsurării depinde în întregime de
îndemânarea şi integritatea expertului / surveiorului. Şi totuşi, oricât de
îndemânatic ar fi surveiorul, fără datele necesare şi fără cooperarea
părŃilor implicate, el nu va putea preveni eficient disputele referitoare la
marfă şi nici nu va fi în stare să rezolve eficient astfel de dispute care
apar.
Îndemânatic sau nu, ajungem întotdeauna la cifre, dar dacă
aceasta reprezintă sau nu greutatea corectă va rămâne totdeauna o
- 120 -
discuŃie deschisă cât timp toŃi cei implicaŃi direct (cumpărătorul,

vânzătorul, transportatorul şi asiguratorul mărfii sau al transportului) nu
înŃeleg cum se face evaluarea valorii mărfurilor. Ei, şi numai ei, ar avea
capacitatea de a întări încrederea în procedura de draught survey prin
exercitarea influenŃei lor atunci când concluzionează înŃelegerile de
vânzare, navlosire şi selecŃia surveiorului. Este de la sine înŃeles că
indivizi nescrupuloşi şi necalificaŃi pentru această meserie, ca în orice
alte domenii, pot fi angajaŃi pentru sume foarte mici şi acest lucru poate
cauza pagube economice mari. De aceea este de preferat ca surveyorii
să fie bine răsplătiŃi.
Referitor la studii, surveiorul ar trebui să aibă doi ani de colegiu sau
de universitate, sau să facă dovada unui nivel echivalent de educaŃie;
aşa cum a fost subliniat, să posede o calificare nu mai mică de aceea a
unui brevet de căpitan din marina comerciala sau echivalent. Această
calificare este în primul rând menită să dovedească capacitatea
intelectuală de a duce la îndeplinire sarcinile.
În ceea ce priveşte practica, înainte de a începe meseria ca
surveyor, persoana în cauză ar trebui să aibă minimum 5 ani experienŃă
de muncă la bordul navei, pe mare sau în port, la operaŃii de încărcare
marfă. Această experienŃă este menită să asigure că persoana are o
bună cunoaştere a unei nave, în special a tancurilor şi magaziilor de
marfă, ştie mersul general al unei nave şi ierarhia personalului implicat
în operarea unei nave.
MulŃi surveyori au experienŃă în domeniul nautic, perioadă în care
au fost suficient antrenaŃi. O altă modalitate de a acumula practica
necesară este să urmeze un curs special, ca cele organizate de
corporaŃii specializate în draught survey. Înainte de a începe lucrul ca
surveyor calificat, orice persoană, inclusiv ofiŃerii de marină brevetaŃi şi
persoanele cu îndelungată experienŃă maritimă, vor lua parte la cel puŃin
trei luni de practică însoŃind un surveyor care efectuează măsurători de
cantitate de marfă prin metoda pescajelor. Această practică va include
participarea la nu mai puŃin de 50 de draught survey-uri. Practica va
- 121 -
acoperi în detaliu acumularea de date pertinente asupra navelor şi a

mărfurilor, înregistrarea măsurătorilor, determinarea densităŃii apei,
sondarea tancurilor, calcule şi pregătirea rapoartelor.
În ceea ce priveşte temperamentul, pe cât poate fi evaluat,
surveiorul trebuie să aibe capacitatea de a munci sub presiune,
deoarece operaŃiile la navă sau operaŃiile la marfă trebuie adesea să
aştepte îndeplinirea acestei activităŃi. De asemenea, el trebuie să aibă
tact şi să dispună de capacitatea de a lucra bine cu oamenii, deoarece
îndeplinirea expeditivă a datoriei sale, adesea depinde de colaborarea
cu personal care nu este în subordinea sa.
Măsurarea de zi cu zi a cantităŃii de marfă presupune mersul pe jos
şi urcatul scărilor, în consecinŃă, este evidentă necesitatea unei bune
stări de sănătate.
În cele din urmă, în ceea ce priveşte caracterul, deoarece
majoritatea sarcinilor implicate de draft survey nu pot fi direct
monitorizate şi deoarece surveiorul trebuie să pregătească raportul pe
baza faptelor, fără prejudecăŃi şi fără a-şi favoriza clientul în faŃa oricărei
părŃi, este de importanŃă primordială ca surveyorii să nu aibă cazier sau
reputaŃia lor personală să nu fie în nici un fel pătată, ceea ce ar arăta
că nu posedă cel mai înalt standard de integritate şi caracter.
Având în vedere complexitatea lucrurilor enumerate în paragrafele
de mai sus şi necesitatea acurateŃei pentru efectuarea draft survey-elor,
este de dorit ca persoanele angajate în această meserie să aibă pe
scurt următoarele “capacităŃi dovedite”:
(a) O reputaŃie nepătată care să ateste onestitatea şi integritatea.
(b) O bună cunoaştere a terminologiei navei, care aparŃine practicii de
draft survey.
(c) Cunoaşterea principiilor hidrofizicii combinată cu o suficientă
familiarizare cu arhitectura navală, pentru a putea descrie tehnicile
pentru fiecare pas necesar în evaluarea cu acurateŃe prin draft
survey a cantităŃii de marfă încărcată sau descărcată.
- 122 -
(d) Suficientă experienŃă la bordul navelor care au diferite sisteme de

propulsie şi amplasare diferită a tancurilor, pentru a se asigura că
măsurarea include toate datele necesare pentru un calcul complet.
Aceasta va include, în mod necesar, capacitatea de a interpreta cu
precizie planul navei şi documentele, deşi ele s-ar putea să fie într-o
limbă care îi este străină surveiorului.
(e) CunoştinŃe suficiente de matematică pentru efectuarea calculelor.
(f) UşurinŃa celor enumerate de la (b) - (e), de mai sus, pentru a obŃine
informaŃii suplimentare care Ńin de navă, de la personalul de la
punte sau de la maşină, care îi sunt necesare pentru efectuarea
măsurării, dacă apare această nevoie.
(g) O bună stăpânire a limbii engleze, şi abilitatea de a folosi
computere sau instrumente electronice moderne.
- 123 -
ANEXE
1. Tabelă hidrostatică, M/V DESPINA
Fwd draft mark to fwd perpendecular / (-) means aft -4.50 m

Midship draft mark to the midship / (-) means aft 0.00 m
Aft draft mark to aft perpendecular / (-) means aft 5.00 m
Length between perpendeculars (LBP) 128.00 m
Length between marks 118.50 m
Keel thickness 0.00 m
Lightship 3874.73 t
Draft Displacement TPC MCT LCF (+aft)
[m] [t] [t/cm] [tm] [m]
2.000 3030.000 16.800 98.000 -0.080
2.100 3207.000 16.903 99.600 -0.035
2.200 3380.000 17.000 101.000 0.010
2.300 3547.000 17.095 102.162 0.055
2.400 3710.000 17.180 103.200 0.100
2.500 3885.000 17.240 104.219 0.130
2.600 4060.000 17.300 105.200 0.160
2.700 4235.000 17.390 106.162 0.180
2.800 4410.000 17.480 107.100 0.200
2.900 4585.000 17.545 108.100 0.220
3.000 4760.000 17.600 109.100 0.240
3.100 4940.000 17.653 110.100 0.252
3.200 5120.000 17.700 111.100 0.260
3.300 5300.000 17.775 112.250 0.262
3.400 5480.000 17.850 113.300 0.260
3.500 5660.000 17.925 114.206 0.252
3.600 5840.000 18.000 115.100 0.240
3.700 6020.000 18.055 116.125 0.222
3.800 6200.000 18.110 117.200 0.200
3.900 6380.000 18.165 118.287 0.172
4.000 6560.000 18.220 119.400 0.140
4.100 6745.000 18.305 120.300 0.105
4.200 6930.000 18.380 121.200 0.065
- 124 -
4.300 7115.000 18.445 122.100 0.020

4.400 7300.000 18.500 123.000 -0.030
4.500 7485.000 18.550 123.800 -0.085
4.600 7670.000 18.600 124.600 -0.145
4.700 7855.000 18.650 125.400 -0.207
4.800 8040.000 18.700 126.200 -0.275
4.900 8224.000 18.750 127.000 -0.351
5.000 8410.000 18.800 127.800 -0.430
5.100 8599.000 18.875 128.600 -0.508
5.200 8790.000 18.950 129.400 -0.590
5.300 8980.000 19.000 130.225 -0.680
5.400 9170.000 19.050 131.100 -0.775
5.500 9359.000 19.100 132.025 -0.873
5.600 9550.000 19.150 133.000 -0.975
5.700 9744.000 19.216 134.000 -1.081
5.800 9940.000 19.280 135.000 -1.190
5.900 10135.000 19.340 136.000 -1.299
6.000 10330.000 19.400 137.000 -1.410
6.100 10525.000 19.462 138.100 -1.524
6.200 10720.000 19.530 139.300 -1.640
6.300 10914.000 19.617 140.613 -1.759
6.400 11110.000 19.700 142.000 -1.880
6.500 11309.000 19.748 143.425 -2.005
6.600 11510.000 19.800 144.900 -2.130
6.700 11710.000 19.900 146.425 -2.255
6.800 11910.000 20.000 148.000 -2.380
6.900 12109.000 20.050 149.625 -2.510
7.000 12310.000 20.100 151.300 -2.640
7.100 12514.000 20.199 153.031 -2.770
7.200 12720.000 20.300 154.800 -2.900
7.300 12925.000 20.370 156.588 -3.029
7.400 13130.000 20.420 158.400 -3.155
7.500 13335.000 20.510 160.231 -3.279
7.600 13540.000 20.600 162.100 -3.400
7.700 13747.000 20.690 164.025 -3.517
7.800 13955.000 20.780 166.000 -3.630
7.900 14164.000 20.845 168.000 -3.742
- 125 -
8.000 14375.000 20.920 170.000 -3.850

8.100 14587.000 21.006 172.000 -3.950
8.200 14800.000 21.100 174.000 -4.045
8.300 14015.000 21.204 176.050 -4.139
8.400 15230.000 21.300 178.100 -4.230
8.500 15445.000 21.361 180.150 -4.317
8.600 15660.000 21.420 182.200 -4.400
8.700 15875.000 21.506 184.125 -4.477
8.800 16090.000 21.600 186.000 -4.550
8.900 16305.000 21.694 187.825 -4.618
9.000 16520.000 21.790 189.600 -4.680
- 126 -
2. Tabelă hidrostatică, M/V SILVERSTONE
Fwd draft mark to fwd perpendecular ( - ) aft -2.70 m

Midship draft mark to the midship ( - ) aft -2.96 m
Aft draft mark to aft perpendecular ( - ) aft 8.80 m
Lightship 10811.60 t
[m] [t] [t/cm] [tm] [m]
2.00 10530 56.1 678.8 -9.66
2.10 11088 56.3 685.5 -9.63
2.20 11646 56.6 692.2 -9.60
2.30 12204 56.8 698.8 -9.57
2.40 12775 57.0 703.4 -9.55
2.50 13351 57.1 707.2 -9.54
2.60 13926 57.2 711.0 -9.52
2.70 14502 57.3 714.8 -9.51
2.80 15078 57.5 718.6 -9.49
2.90 15654 57.6 722.4 -9.48
3.00 16230 57.7 726.2 -9.46
3.10 16805 57.9 730.0 -9.45
3.20 17381 58.0 733.8 -9.43
3.30 17957 58.1 737.6 -9.42
3.40 18538 58.2 740.8 -9.40
3.50 19124 58.3 743.2 -9.39
3.60 19711 58.4 745.6 -9.38
3.70 20297 58.5 748.1 -9.36
3.80 20884 58.6 750.5 -9.35
3.90 21470 58.7 752.9 -9.34
4.00 22056 58.7 755.4 -9.32
4.10 22643 58.8 757.8 -9.31
4.20 23229 58.9 760.2 -9.30
4.30 23816 59.0 762.7 -9.29
- 127 -
4.40 24404 59.1 765.0 -9.27

4.50 24998 59.1 767.0 -9.24
4.60 25592 59.2 769.0 -9.21
4.70 26186 59.3 771.0 -9.18
4.80 26780 59.3 773.1 -9.15
4.90 27374 59.4 775.1 -9.12
5.00 27968 59.5 777.1 -9.09
5.10 28562 59.5 779.1 -9.06
5.20 29156 59.6 781.1 -9.03
5.30 29750 59.7 783.1 -9.00
5.40 30344 59.7 785.2 -8.97
5.50 30945 59.8 787.3 -8.90
5.60 31546 59.9 789.5 -8.84
5.70 32147 59.9 791.7 -8.77
5.80 32748 60.0 793.9 -8.71
5.90 33348 60.1 796.1 -8.64
6.00 33949 60.1 798.3 -8.58
6.10 34550 60.2 800.4 -8.52
6.20 35151 60.3 802.6 -8.45
6.30 35751 60.3 804.8 -8.39
6.40 36352 60.4 807.0 -8.33
6.50 36958 60.5 809.4 -8.24
6.60 37566 60.5 811.9 -8.14
6.70 38173 60.6 814.5 -8.05
6.80 38781 60.7 817.0 -7.95
6.90 39388 60.7 819.5 -7.85
7.00 39996 60.8 822.0 -7.76
7.10 40603 60.9 824.5 -7.66
7.20 41211 60.9 827.1 -7.57
7.30 41818 61.0 829.6 -7.47
7.40 42426 61.1 832.1 -7.37
7.50 43037 61.1 834.9 -7.26
7.60 43652 61.2 837.9 -7.14
7.70 44267 61.3 840.9 -7.01
7.80 44882 61.4 843.9 -6.88
7.90 45497 61.5 846.9 -6.76
8.00 46112 61.5 849.9 -6.63
- 128 -
8.10 46727 61.6 853.0 -6.51

8.20 47342 61.7 856.0 -6.38
8.30 47956 61.8 859.0 -6.26
8.40 48571 61.8 862.0 -6.13
8.50 49188 61.9 865.0 -6.00
8.60 49811 62.0 868.1 -5.87
8.70 50434 62.1 871.3 -5.73
8.80 51057 62.1 874.4 -5.59
8.90 51679 62.2 877.5 -5.45
9.00 52302 62.3 880.6 -5.32
9.10 52925 62.4 883.7 -5.18
9.20 53548 62.5 886.8 -5.04
9.30 54171 62.5 889.9 -4.91
9.40 54794 62.6 893.0 -4.77
9.50 55417 62.7 896.1 -4.64
9.60 56047 62.8 899.5 -4.48
9.70 56678 62.8 902.8 -4.32
9.80 57309 62.9 906.2 -4.16
9.90 57939 63.0 909.6 -4.00
10.00 58570 63.1 912.9 -3.84
10.10 59201 63.2 916.3 -3.69
10.20 59832 63.2 919.7 -3.53
10.30 60463 63.3 923.0 -3.37
10.40 61093 63.4 926.4 -3.22
10.50 61724 63.5 929.7 -3.06
10.60 62361 63.6 933.5 -2.91
10.70 63000 63.6 937.3 -2.76
10.80 63640 63.7 941.2 -2.61
10.90 64279 63.8 945.0 -2.46
11.00 64919 63.9 948.9 -2.31
11.10 65558 64.0 952.8 -2.16
11.20 66198 64.1 956.6 -2.02
11.30 66837 64.2 960.5 -1.87
11.40 67476 64.2 964.3 -1.72
11.50 68116 64.3 968.2 -1.58
11.60 68759 64.4 971.7 -1.44
11.70 69406 64.5 974.8 -1.33
- 129 -
11.80 70054 64.5 977.8 -1.22

11.90 70701 64.6 980.9 -1.10
12.00 71349 64.7 983.9 -0.99
12.10 71996 64.8 987.0 -0.88
12.20 72644 64.8 990.0 -0.77
12.30 73291 64.9 993.1 -0.65
12.40 73939 65.0 996.1 -0.54
12.50 74586 65.0 999.2 -0.43
12.60 75235 65.1 1002.1 -0.32
12.70 75888 65.1 1004.3 -0.25
12.80 76542 65.2 1006.6 -0.18
12.90 77196 65.2 1008.8 -0.10
13.00 77849 65.3 1011.1 -0.03
13.10 78503 65.4 1013.4 0.04
13.20 79156 65.4 1015.6 0.12
13.30 79810 65.5 1017.9 0.19
13.40 80463 65.5 1020.1 0.26
13.50 81117 65.6 1022.4 0.34
13.60 81771 65.6 1024.6 0.41
13.70 82429 65.7 1026.5 0.46
13.80 83087 65.7 1028.3 0.51
13.90 83745 65.7 1030.1 0.56
14.00 84404 65.8 1031.9 0.61
14.10 85062 65.8 1033.7 0.66
14.20 85720 65.9 1035.5 0.71
14.30 86379 65.9 1037.3 0.76
14.40 87037 65.9 1039.1 0.80
14.50 87695 66.0 1040.9 0.85
14.60 88354 66.0 1042.7 0.90
14.70 89015 66.1 1044.5 0.94
14.80 89677 66.1 1046.2 0.96
14.90 90339 66.1 1047.9 0.98
15.00 91002 66.2 1049.7 1.01
15.10 91664 66.2 1051.4 1.03
15.20 92327 66.3 1053.2 1.06
15.30 92989 66.3 1054.9 1.08
15.40 93651 66.3 1056.7 1.11
- 130 -
15.50 94314 66.4 1058.4 1.13

15.60 94976 66.4 1060.2 1.16
15.70 95640 66.5 1061.8 1.17
15.80 96306 66.5 1063.5 1.18
15.90 96973 66.5 1065.1 1.19
16.00 97639 66.6 1066.7 1.20
16.10 98305 66.6 1068.3 1.21
16.20 98971 66.6 1070.0 1.21
16.30 99638 66.7 1071.6 1.22
16.40 100304 66.7 1073.2 1.23
16.50 100970 66.7 1074.8 1.24
16.60 101636 66.8 1076.5 1.25
16.70 102303 66.8 1078.1 1.25
- 131 -
3. Tabelă hidrostatică, M/V TIMAWRA
Fwd draft mark to fwd perpendecular ( - ) aft -4.660 m

Midship draft mark to the midship ( - ) aft 0.000 m
Aft draft mark to aft perpendecular ( - ) aft 9.321 m
Lightship 21240 t
[m] [t] [t/cm] [tm] [m]
2.70 20900 81.5 1149.4 -10.72
2.80 21717 81.7 1154.1 -10.67
2.90 22535 81.8 1158.4 -10.63
3.00 23355 81.9 1162.5 -10.58
3.10 24175 82.0 1166.8 -10.54
3.20 24995 82.1 1171.1 -10.49
3.30 25817 82.3 1175.3 -10.45
3.40 26640 82.4 1179.4 -10.40
3.50 27465 82.5 1183.3 -10.36
3.60 28291 82.6 1187.0 -10.32
3.70 29118 82.7 1190.6 -10.27
3.80 29946 82.8 1194.1 -10.23
3.90 30776 82.9 1197.4 -10.19
4.00 31607 83.0 1200.5 -10.14
4.10 32438 83.1 1203.8 -10.10
4.20 33270 83.2 1207.0 -10.60
4.30 34103 83.3 1209.9 -10.02
4.40 34936 83.4 1213.3 -9.97
4.50 35771 83.5 1216.3 -9.92
4.60 36607 83.6 1219.2 -9.88
4.70 37443 83.7 1222.1 -9.84
4.80 38281 83.7 1224.8 -9.79
4.90 39120 83.8 1227.5 -9.75
5.00 39959 83.9 1230.1 -9.70
- 132 -
5.10 40799 84.0 1232.7 -9.66

5.20 41639 84.1 1235.4 -9.62
5.30 42480 84.1 1237.9 -9.57
5.40 43322 84.2 1240.5 -9.53
5.50 44165 84.3 1243.0 -9.48
5.60 45009 84.3 1245.4 -9.44
5.70 45853 84.4 1247.8 -9.39
5.80 46698 84.5 1250.1 -9.35
5.90 47544 84.5 1252.4 -9.30
6.00 48390 84.6 1254.6 -9.26
6.10 49237 84.7 1256.9 -9.21
6.20 50084 84.7 1259.1 -9.17
6.30 50932 84.8 1261.3 -9.12
6.40 51781 84.9 1263.5 -9.07
6.50 52630 84.9 1265.6 -9.03
6.60 53480 85.0 1267.7 -8.98
6.70 54331 85.0 1269.8 -8.94
6.80 55182 85.1 1271.8 -8.89
6.90 56034 85.2 1273.8 -8.84
7.00 56887 85.2 1275.7 -8.79
7.10 57740 85.3 1277.7 -8.75
7.20 58593 85.3 1279.7 -8.70
7.30 59447 85.4 1281.7 -8.65
7.40 60301 85.4 1283.7 -8.60
7.50 61156 85.5 1285.6 -8.55
7.60 62012 85.5 1287.6 -8.50
7.70 62868 85.6 1289.5 -8.45
7.80 63725 85.7 1291.4 -8.40
7.90 64582 85.7 1293.2 -8.35
8.00 65440 85.8 1295.1 -8.29
8.10 66298 85.8 1297.0 -8.24
8.20 67157 85.9 1299.0 -8.19
8.30 68016 85.9 1300.9 -8.13
8.40 68876 86.0 1302.9 -8.07
8.50 69736 86.0 1304.8 -8.02
8.60 70597 86.1 1306.7 -7.96
8.70 71458 86.1 1308.7 -7.90
- 133 -
8.80 72320 86.2 1310.6 -7.84

8.90 73183 86.2 1312.6 -7.78
9.00 74045 86.3 1314.5 -7.72
9.10 74909 86.3 1316.5 -7.66
9.20 75773 86.4 1318.5 -7.59
9.30 76637 86.4 1320.5 -7.52
9.40 77502 86.5 1322.5 -7.45
9.50 78367 86.5 1324.4 -7.38
9.60 79233 86.6 1326.4 -7.30
9.70 80099 86.6 1328.4 -7.23
9.80 80966 86.7 1330.5 -7.15
9.90 81833 86.7 1332.5 -7.07
10.00 82701 86.8 1334.8 -7.00
10.10 83570 86.8 1337.2 -6.93
10.20 84439 86.9 1339.7 -6.85
10.30 85308 86.9 1342.2 -6.78
10.40 86178 87.0 1344.7 -6.70
10.50 87049 87.1 1347.3 -6.62
10.60 87921 87.1 1349.9 -6.54
10.70 88793 87.2 1352.6 -6.46
10.80 89665 87.2 1355.2 -6.38
10.90 90538 87.3 1358.0 -6.29
11.00 91412 87.4 1360.7 -6.21
11.10 92286 87.4 1363.3 -6.12
11.20 93161 87.5 1365.7 -6.03
11.30 94037 87.5 1368.2 -5.94
11.40 94913 87.6 1371.1 -5.85
11.50 95790 87.7 1373.9 -5.77
11.60 96667 87.7 1376.8 -5.68
11.70 97544 87.8 1379.7 -5.59
11.80 98423 87.8 1382.6 -5.50
11.90 99301 87.9 1385.5 -5.41
12.00 100181 88.0 1388.5 -5.32
12.10 101061 88.0 1391.3 -5.23
12.20 101942 88.1 1393.9 -5.14
12.30 102823 88.2 1396.6 -5.05
12.40 103705 88.2 1399.4 -4.94
- 134 -
12.50 104587 88.3 1402.4 -4.84

12.60 105471 88.3 1405.4 -4.73
12.70 106355 88.4 1408.5 -4.63
12.80 107239 88.5 1411.9 -4.54
12.90 108124 88.6 1415.3 -4.44
13.00 109010 88.6 1418.7 -4.35
13.10 109897 88.7 1422.1 -4.26
13.20 110784 88.8 1425.4 -4.16
13.30 111672 88.8 1428.7 -4.07
13.40 112561 88.9 1432.0 -3.98
13.50 113451 89.0 1435.2 -3.89
13.60 114341 89.1 1438.5 -3.80
13.70 115232 89.1 1441.7 -3.71
13.80 116123 89.2 1444.9 -3.62
13.90 117015 89.3 1448.1 -3.53
14.00 117908 89.3 1451.2 -3.45
14.10 118801 89.4 1454.4 -3.36
14.20 119695 89.5 1457.5 -3.27
14.30 120589 89.5 1460.6 -3.18
14.40 121484 89.6 1463.7 -3.10
14.50 122380 89.7 1466.8 -3.01
14.60 123277 89.7 1469.8 -2.92
14.70 124174 89.8 1472.9 -2.84
14.80 125072 89.9 1475.9 -2.75
14.90 125971 90.0 1480.9 -2.63
15.00 126871 90.1 1486.0 -2.50
15.10 127771 90.2 1491.0 -2.38
15.20 128673 90.2 1495.9 -2.27
15.30 129575 90.3 1500.4 -2.17
15.40 130478 90.4 1504.8 -2.07
15.50 131381 90.5 1508.8 -1.98
15.60 132286 90.6 1512.6 -1.89
15.70 133191 90.7 1516.2 -1.81
15.80 134098 90.7 1519.4 -1.74
15.90 135005 90.8 1522.5 -1.68
16.00 135913 90.9 1525.3 -1.62
16.10 136821 90.9 1528.7 -1.54
- 135 -
16.20 137731 91.0 1532.5 -1.46

16.30 138641 91.1 1536.3 -1.39
16.40 139552 91.2 1540.0 -1.31
16.50 140463 91.2 1543.8 -1.23
16.60 141376 91.3 1547.5 -1.16
16.70 142289 91.4 1551.3 -1.08
16.80 143203 91.5 1555.0 -1.01
16.90 144118 91.6 1558.7 -0.94
17.00 145033 91.6 1562.5 -0.86
17.10 145950 91.7 1566.2 -0.79
17.20 146867 91.8 1570.0 -0.72
17.30 147785 91.9 1573.8 -0.65
17.40 148703 91.9 1577.6 -0.58
17.50 149623 92.0 1581.4 -0.52
17.60 150543 92.1 1585.2 -0.45
17.70 151464 92.2 1589.3 -0.39
17.80 152386 92.3 1593.3 -0.33
17.90 153309 92.4 1597.4 -0.27
18.00 154232 92.4 1601.5 -0.21
- 136 -
EXEMPLU NUMERIC
In cazul încărcării M/V “Despina” să se determine cantitatea de cereale

vrac Q şi constanta navei K, cunoscând următoarele elemente rezultate
în urma măsurătorilor iniŃiale şi finale.
3
γ1 = 1,010 t/m
3
γ2 (standard) = 1,025 t/m
LPP = 128 m
D0 = 3874,73 t
Lfore = 4,5 m
Laft = 5 m
Măsurători:
INIłIAL FINAL
Td Bd Td Bd
Prova 2,3 m 2,27 m 7,47 m 7,46 m
Mijloc 3,93 m 11’11” 7,08 m 21’10”
Pupa 5,49 m 5,43 m 6,61 m 6,53 m
FW = 39,215 t FW = 30,591 t
BW = 1751,61 t BW = 69,312 t
F0 = 280 t F0 = 280 t
D0 = 83 t D0 = 80 t
L0 = 11 t L0 = 11 t
BLGS= 2t BLGS = 2t
FW = fresh water
BW = balast water
F0 = fuel oil
D0 = diesel oil
L0 = lub. oil
BLGS = bilges
- 137 -
Rezolvare:
1. CORECTAREA PESCAJELOR.
1.1. Corectarea pescajelor pentru înclinări transversale.
a) Măsurători iniŃiale
’
T PV = ½(TPV Bd + TPV Td) = ½(2,3 m + 2,27 m) = 2,285 m
’
T Ǿ = ½(TǾBd + TØTd) = ½(3,93 m + 3,63 m) = 3,781 m
’
T Pp = ½(TPp Bd + TPp Td) = ½(5,49 m + 5,43 m) = 5,46 m
b) Măsurători finale
’
T PV = ½(TPV Bd + TPV Td) = ½(7,47 m + 7,46 m) = 7,465 m
’
T Ø = ½(TØ Bd + TØ Td) = ½(7,08 m + 6,65 m) = 6,865 m
’
T Pp = ½(TPp Bd + TPp Td) = ½(6,61m + 6,53 m) = 6,57 m
1.2. Corectarea pescajelor pentru înclinări longitudinale
Calculul asietei aparente:
’ ’ ’
t = T Pp – T PV = 5,46 m – 2,285 m = 3,175 m (nava apupata)
t' ∗ Lf 3,175 ∗ 4,5
x= = = 0,1205m
LBP − ( La + L f ) 128 − (5 + 4,5)
(x este - daca nava este apupata)
t ' ∗ La 3,175 ∗ 5
y= = = 0,1339m
LBP − ( La + L f ) 128 − (5 + 4,5)
(y este + daca nava este apupata)
’
TPv = T Pv ± x = 2,285 – 0,1205 = 2,165 m
’
TPp = T Pp ± y = 5,46 + 0,1339 = 5,593 m
’
TØ = T Ø = 3,781 m
Calculul asietei reale:
t = TPp – TPv = 5,593 – 2,165 = 3,428 m (nava apupata)
- 138 -
Calculul asietei aparente:
’ ’ ’
t = T Pp – T Pv = 6,57 – 7,465 = - 0,895 m (nava aprovată)
t' ∗ Lf − 0,895 ∗ 4,5
x= = = −0,033m
LBP − ( La + L f ) 118,5
(x este + daca nava este aprovată)
t ' ∗ La − 0,895 ∗ 5
y= = = −0,037m
LBP − ( La + L f ) 118,5
(y este - daca nava este aprovată)
’
TPv = T Pv ± x = 7,465 + 0,033 = 7,498 m
’
TPp = T Pp ± y = 6,57 – 0,037 = 6,533 m
’
TØ = T Ø = 6,685 m
Calculul asietei reale:
t = TPp – TPv = 6,533 m – 7,498 m = - 0,965 m (nava aprovată)
1.3. Corectarea pescajelor pentru deformarea corpului navei.
a) Măsurători iniŃiale:
Tm = (TPv + TPp)/2 =(2,165 + 5,593)/2 = 3,879 m
TM = (Tm + TØ)/2 = (3,879 + 3,781)/2 = 3,83 m
TM/M = (TM + TØ)/2 = (3,83 + 3,781)/2 = 3,805 m
sau puteam folosi formula
TPV + 6T⊕ + TPP 2,165 + 22,68 + 5,593
TM/M = = = 3,805m
8 8
b) Măsurători finale:
TPV + 6T⊕ + TPP 7,498 + 41,19 + 6,533
TM/M = = = 6,904m
8 8
1.4. Aflarea deplasamentului pentru pescajul de medie a mediilor

corectat.
- 139 -
’
Pentru TM/M = 3,805m din tabela hidrostatică: D = 6209,98t
b)Măsurători finale
’
Pentru TM/M = 6,904m din tabela hidrostatică: D = 12120,22t
2. CORECTAREA DEPLASAMENTULUI.
2.1. Corectarea deplasamentului pentru asietă.
Pentru TM/M = 3,805m din tabela hidrostatică:
LCF = 0,198 m
TPC = 18,113 t/cm
MCT1: TM / M + 50 cm = 3,805 + 0,5 = 4,305m
Din tabela hidrostatică: MCT1 = 121,967 t/m
MCT2: TM / M - 50 cm = 3,805 – 0,5 = 3,305m
Din tabela hidrostatică: MCT2 = 112,164 t/m
∆MCT = MCT1 – MCT2 = 9,803 t/m
TRIM ∗ LCF ∗ TPC ∗ 100 TRIM 2 ∗ 50 ∗ ∆MCT
δD = + =
LBP LBP
3,428 ∗ 0,198 ∗ 18,113 ∗ 100 3,428 2 ∗ 50 ∗ 9,803
δD = +
128 128
LCF – aft; TRIM – aft
δD = 9,6307t + 45,0371t
δD = 54,6678 t
D1 = D’ + δD = 6209,98 t + 54,6678 t = 6264,657 t
Pentru TM/M = 6,904m din tabela hidrostatică:
LCF = -2,522 m
- 140 -
TPC = 20,033 t/cm

MCT1: TM / M + 50 cm = 6,904 + 0,5 = 7,404 m
Dn tabela hidrostatică: MCT1 = 158,858 t/m
MCT2: TM / M - 50 cm = 6,904 – 0,5 = 6,404 m
Dn tabela hidrostatică: MCT2 = 142,779 t/m
∆MCT = MCT1 – MCT2 = 16,079 t/m
TRIM ∗ LCF ∗ TPC ∗ 100 TRIM 2 ∗ 50 ∗ ∆MCT
δD = + =
LBP LBP
(−0,965) ∗ (−2,522) ∗ 20,033 ∗ 100 (−0,965) 2 ∗ 50 ∗ 16,079
δD = +
128 128
LCF – fore; TRIM – fore
δD = 38,16t + 5,87t
δD = 44,03 t
D1 = D + δD = 12120,22 t + 44,03 t = 12164,253 t
2.2. Corectarea deplasamentului pentru diferenŃa de densitate.
D1 (γ 1 − γ 2 ) 6264,657(1,010 − 1,025)
∆D = = = −91,678t
γ2 1,025
DF = D1 + ∆D = 6264,657 – 91,678 = 6172,979t
A = DF
D1 (γ 1 − γ 2 ) 12164,253(1,010 − 1,025)
∆D = = = −178,013t
γ2 1,025
DF = D1 + ∆D = 12164,253 – 178,013 = 11986,239 t

B = DF
3. Calculul greutăŃilor lichide:
- 141 -
ΣGR = FW + BW + F0 + D0 + L0 + BLGS = 2166,825 t (mas. iniŃiale) = a

ΣGR = FW + BW + F0 + D0 + L0 + BLGS = 472,903 t (mas. finale) = b
4. Calculul constantei K:
K = (A – a) –D0 = (6172,979 – 2166,825) – 3874,73 = 131,424 t
5. Calculul cantităŃii de marfă ce a fost încărcată:
Q = (B – b) – (A – a) = 11513,336 – 4006,154 = 7507,182 t
- 142 -
BIBLIOGRAFIE
• Mihai Pânzariu, Petre ChiŃu, Dumitru Munteanu, Haralambie

Stancu, Nave şi Instalatii de Bord 1, Editia III, Curs Interactiv
• The Oxford Companion to Ships and the Sea, Edited by Peter
Kemp, Oxford University Press
• Registrul Naval Român, Albumul tipurilor de nave
• Anton Beziris, Gheorghe Bamboi, Transport Maritim, Editura
Tehnică, 1988
• United Nation, Economic and Social Council, Code of Uniform
Standards And Procedures For The Performance Of Draught
Surveys, 1992
• SGS / Van Bree, Draft Survey Manual
• Brown’s Nautical Almanac, Guidance for use of hydrometers for
draft durvey purposes, D.C. Marshall, E. Stokoe, J.L. Strange, J.E.
Turner
• Expert Shipping Service, Hamburg, Germania, Draught survey
procedure
• Ed. Bozzi, Genoa, Italy, Bassi V., Manuale del Draft Survey, 1978
• Lloyd Register of Shipping, Genoa, Italy, Coscia P.L., Draught
Survey, Instruction to Surveyor, 1990
• National Cargo Bureau, New York, NYC, United States of America,
Sammis S.F., Draught Survey
• National Cargo Bureau, New York, NYC, United States of America,
McNamara J., Draught Survey
• Lloyd Register, London, United Kingdom, Smith J.R.G., Instruction
on how to perform draught surveys
• Nippon Kaiji Kentei Kyokai, Tokyo, Japan, Nemoto formula for trim
correction
- 143 -
Tiparul executat la Editura Nautica, 2005

Strada Mircea cel Bătrân nr. 104
900663, Constanta, ROMÂNIA
Tel: +40-241-664740
- 144 -

Draft - Survey ONSV 2 PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Draft - Survey ONSV 2 PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Draft Survey – Calculul cantităŃii de marfă prin metoda pescajelor

Alexandru Ştefan Pescaru

Calculul cantităŃii de marfă

Tehnoredactarea şi coperta executate de Alexandru Ştefan Pescaru

Descrierea CIP a Bibliotecii NaŃionale a României

Pescaru Alexandru Ştefan, Arsenie Constantin Paulică

6.2. Tabele hidrostatice 44

1.1. DefiniŃia navei

1.2. CalităŃile nautice ale navei

Prima forŃă, notată cu P, este determinată de însăşi greutatea

A doua forŃă este determinată de presiunea apei asupra corpului

iniŃială în momentul când au încetat cauzele care au scos-o din

1.3. NoŃiuni preliminarii

Reprezentarea grafică a contururilor navei se obŃine prin proiecŃia

înŃelege secŃiunea transversală verticală care trece prin punctul

Lungimea între perpendiculare (Lpp) este o valoare egală cu 96%

LăŃimea navei sau LăŃimea de calcul (B) dacă nu se face nici o

secŃiunea transversală la navele metalice; la navele cu corp nemetalic,

Pescajul este deci o mărime variabilă în funcŃie de starea de

Pescajul se determină cu ajutorul scărilor de pescaj înscrise pe

Tonajul navei (ship's tonage) reprezintă volumul total al spaŃiilor

Pentru canalurile Suez, Panama, Kiel, Sulina se eliberează

1.4. Marca de bord liber.

variaŃiilor sezoniere redate în Harta zonelor permanente şi periodice

Toate elementele mărcii de bord liber şi inscripŃiile se vor pitura în

Navele care în mod obişnuit transportă material lemnos pe punte

1.5. Determinarea bordului liber de vară şi calcularea liniilor de

1.6. Buna stare de navigabilitate a navei

robusteŃe, etanşeitate şi siguranŃă, insuficienŃa şi incompetenŃa

2. Introducere în draft survey. Principii generale.

Prima întrebare la care trebuie sa răspundem este: Ce este draft

8. Trebuiesc raportate şi surveiorul anunŃat pentru orice greutate,

3. Citirea sau măsurarea pescajelor.

3.2. Citirea pescajelor.

tribord. Scalele indică adâncimea la care se află planul de bază (chila)

2. În sistem englez – picioare (feet) / inch (in).

În unele cazuri, ambele sisteme pot fi utilizate.

Citirea pescajului poate fi o simplă operaŃiune de citire a nivelului

3.3. Măsurarea pescajului.

cunoscută. Apoi distanŃa măsurata este scăzută din înălŃimea punctului

ÎnălŃimea totala a cutiei 5m

Precum se poate vedea, aceasta ne dă acelaşi rezultat aflat prin

Prima metodă este prin măsurarea distanŃei între linia punŃii şi

ÎnălŃimea liniei punŃii deasupra chilei 13m

Alternativ, pescajul poate fi aflat prin măsurarea distanŃei dintre linia

ÎnălŃimea liniei de încărcare de vară deasupra chilei 10m

Precum se poate vedea, ambele metode dau acelaşi rezultat. De

4. Corectarea pescajelor în raport cu

DistanŃa dintre perpendiculara prova şi perpendiculara pupa este

4.2. CorecŃia de pescaj prova.

decât pescajul prova.

4.3. CorecŃia de pescaj pupa.

Deci, când marca de pescaj este situată înspre prova de

a = distanŃa între perpendiculara prova şi marca de pescaj prova.

4.4. CorecŃia de pescaj la cuplul maestru.

- când nava este apupată şi pescajul observat la cuplul maestru este

4.5. Calculul CorecŃiilor la perpendiculare.

asieta navei x distanta intre scala de pescaj si perpendiculara

4.6. Determinarea distanŃei între pescajul observat şi

4.6.1. DistanŃa între perpendiculara pupa şi pescajul pupa.

4.6.2. DistanŃa între perpendiculara prova şi pescajul prova.

Este evident că atunci când mărcile de pescaj sunt situate spre

Pescajul prova 5.000 m