Digitally signed by

Library UTM
Reason: I attest to the
accuracy and integrity UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI
Facultatea Inginerie şi Management în Mecanică
of this document

Catedra Transport Auto

DIAGNOSTICAREA TEHNICĂ
A AUTOMOBILELOR

Curs universitar

Chişinău
U.T.M.
2010
 Cursul universitar tratează problemele diagnosticării stării tehnice a
motorului, transmisiei, sistemului de rulare, sistemului de direcţie,
sistemului de frînare şi a suspensiei automobilului. Se conţin informaţii
despre metodele, parametrii de diagnosticare şi echipamentele necesare
pentru depistarea refuzurilor de funcţionare.
În cursul universitar sunt prezentate informaţii importante despre
echipamentele tradiţionale şi echipamentele electronice moderne
destinate diagnosticării tehnice a automobilelor.
Cursul universitar este destinat studenţilor specialităţii
527.1 "Ingineria şi Tehnologia Transportului Auto", Facultatea Inginerie
şi Management în Mecanică, U.T.M., cu frecvenţa la zi şi cu frecvenţa
redusă.
Cursul universitar poate fi de folos studenţilor instituţiilor
superioare de învăţămînt, specialităţile "Ingineria şi Tehnologia
Transportului Auto"şi "Diagnosticarea computerizată a transportului
auto"; profesorilor, doctoranzilor şi masteranzilor specializării "Transport
Auto"; profesorilor şi studenţilor Colegiului de transport şi şcolilor
profesionale cu profil automobilistic tehnic; inginerilor şi lucrătorilor
întreprinderilor de transport auto, staţiilor de "service auto", atelierelor de
întreţinere şi reparaţie auto.
Autori: conf. univ., dr. V. Goian
conf. univ., dr.ing. V. Ene
conf. univ., dr. O. Pădure
Redactor responsabil - conf. univ., dr. V. Goian
Recenzent - conf. univ., dr. V. Poroseatcovschi
________________________________________________
Bun de tipar 03.05.1 Formatul hîrtiei 60x84 1/16
Hîrtie ofset. Tipar RISO Tirajul 100 ex.
Coli de tipar 18,5 Comanda nr. 62
_______________________________________________
U.T.M., 2004 Chişinău, bd. Ştefan cel Mare, 168.
Secţia Redactare şi Editare a U.T.M.
2068, Chişinău, str. Studenţilor, 9/9

©U.T.M., 2010
 1. PRINCIPIILE GENERALE ALE DIAGNOSTICĂRII
AUTOVEHICULELOR

1.1. Noţiuni generale

Diagnosticarea tehnică a autovehiculelor reprezintă totalitatea

operaţiilor tehnice şi tehnologice necesare pentru determinarea stării
tehnice şi a capacităţii de funcţionare a unui sistem sau a întregului
automobil, precum şi evaluarea acestora în raport cu condiţiile de
exploatare fără demontarea pieselor sau a ansamblului respectiv.
În acelaşi timp diagnosticarea permite evaluarea resursei
remanente şi a capacităţii funcţionale a automobilelor, în limitele
solicitărilor date de regimul de exploatare şi a prognozei duratei
sigure de funcţionare.
În cadrul operaţiilor de mentenanţă apare necesitatea
cunoaşterii stării de degradare, nivelul reglajelor şi interacţiunea
elementelor sistemului dat, cu o precizie cît mai mare.
Evaluările stării tehnice realizate prin metodele şi mijloacele
de diagnosticare tehnică sunt necesare şi pentru limitarea
solicitărilor în exploatare în funcţie de tip, astfel încît să se poată lua
unele măsuri tehnice de refacere a capacităţii funcţionale, prevenind
astfel avariile grave ale unităţii tehnice respective.
La întreţinerea tehnică în exploatare a autovehiculelor,
diagnoza tehnică are ca scop determinarea stării de degradare a unei
piese sau ansamblu, în corelaţie cu nivelul nominal al parametrilor
de funcţionare.
Evaluarea constă în compararea stării tehnice momentane cu
valoarea limită de funcţionare sau cu o valoare limită de degradare.
La diagnosticarea complexă sau de profunzime a sistemelor
se obţin informaţii complexe despre starea şi funcţionarea
sistemului. Acestea sunt de interes practic în cazul întreţinerii
tehnice, numai dacă, prin diagnosticarea respectivă, se poate
localiza şi elementul, care provoacă abateri funcţionale ale
sistemului.

3
 Evaluarea stării tehnice pe baza diagnosticării complexe
necesită cunoştinţe temeinice despre structura obiectivului
diagnosticat şi a interacţiunii elementelor componente. Se aplică
procedee de gîndire deductivă, care în cazul diagnosticării
complexe, pot fi configurate prin tehnica de calcul.
O caracteristică importantă a diagnosticării tehnice este
determinarea, prin măsurători, şi evaluarea stării tehnice cu
demontări puţine sau, mai ales, fără demontare. Această însuşire
este importantă, deoarece demontările repetate duc la o intensificare
a uzurii.
Determinarea stării tehnice, fără demontare a componentelor,
poate fi programată în perioada de exploatare, pe baza unor
întreruperi planificate ale funcţionării, în cadrul programului
general de mentenanţă. Volumul de muncă, în cazul diagnosticării
fără demontare, este mai redus ca în cazul demontărilor.
Domeniul principal de utilizare a diagnosticării, în procesul
de mentenanţă a autovehiculelor, îl reprezintă inspecţiile tehnice
planificate şi operative, controlul calităţii întreţinerii, reviziile
impuse de legislaţii pentru siguranţa circulaţiei şi protecţia
mediului.
În domeniul tehnic diagnosticarea are o vastă arie de
aplicabilitate, pentru că are avantajul evitării aprecierilor subiective
a stării tehnice şi asigură precizia aprecierilor cu un efort minim.

1.2. Domeniile de utilizare a diagnosticării în cadrul

întreţinerilor tehnice

Diagnosticarea funcţională cuprinde un complex de măsuri,

prin care se verifică direct sau indirect capacitatea de lucru a unui
sistem pe baza măsurării principalilor parametri ai sistemului.
Rezultatele măsurărilor se compară cu valorile limită stabilite
pentru sistemul dat. Diagnosticarea funcţională utilizează, în
general, mărimi măsurabile complexe indirecte, făcînd posibilă
determinarea capacităţii sistemului de exercitare a unei funcţiuni,
precum şi efortul necesar îndeplinirii funcţiunilor respective. În

4
acest sens, diagnosticarea funcţională cuprinde verificările calităţii
recondiţionărilor, reglajelor, pregătirea şi supravegherea exploatării
sistemelor tehnice. În funcţie de modul de efectuare, diagnosticarea
funcţională poate fi realizată intern (computer de bord) sau extern,
cu aparate specializate pe sistemele autovehiculelor.
În cazul în care elementul sau sistemul diagnosticat prezintă
mărimi în afara valorilor limită sau este complet nefuncţional, se
impune determinarea cauzelor abaterilor respective (dereglări
inadmisibile sau elemente defecte).
Diagnosticarea defectoscopică are menirea să determine:
a) cauza defecţiunii;
b) localizarea elementelor defecte sau a dereglajului;
c) parametrul de stare modificat.
Un rol important al diagnosticării defectoscopice este şi
aprecierea modului în care sunt intercondiţionate regimul de
exploatare, sarcina de transport, regimul de mentenanţă cu natura
defecţiunii.
Funcţia de evaluare a diagnosticării defectoscopice este
stabilirea măsurilor de repunere în funcţiune a sistemului. Volumul
de muncă pentru repunerea în funcţiune îl constituie operaţiile de
reglaje, necesare sau operaţiile de înlocuire a elementelor defecte
nereglabile.
Starea de defectare trebuie determinată fără demontare numai
pe baza comparării parametrilor de diagnosticare măsuraţi, cu
valorile limită a parametrilor respectivi. Pe baza evaluării
diagnosticării defectoscopice se stabilesc, în intervalul de prognoză
al duratei remanente de funcţionare, măsurile de întreţinere
preventivă şi termenul viitoarei diagnosticări de control.
Diagnosticarea resursei remanente de funcţionare se
realizează ca o operaţie de sine stătătoare de genul „verificare-
planificare”. În baza rezultatelor diagnozei resursei (duratei)
remanente de funcţionare se prevăd termenele raţionale ale
operaţiilor de întreţinere şi durata funcţională a automobilelor.

5
 Diagnosticarea defectoscopică şi diagnosticarea resursei
remanente de funcţionare formează împreună diagnosticarea de
degradare.

1.3. Tipuri de diagnosticare

În afară de cele trei tipuri de diagnosticare: funcţională,

defectoscopică şi diagnosticarea resursei remanente de funcţionare,
există o clasificare tipologică, care se prezintă în fig. 1.1.
În dependenţă de informaţia primită se deosebesc
diagnosticări complexe (globale) şi diagnosticări de profunzime (pe
elemente).
De exemplu, în cazul unei diagnosticări defectoscopice, prin
diagnosticarea complexă (globală) se determină sistemul care
prezintă anomalii funcţionale sau este defect şi, după aceea, pe baza
diagnosticării de profunzime, elementul defect sau dereglarea care a
generat funcţionarea anormală.
Toate tipurile principale de diagnosticare tehnică pot cuprinde
întregul automobil (diagnosticare totală, de ansamblu) sau numai un
mecanism sau sistem din structura automobilului, în acest caz
numindu-se diagnosticare parţială. Diagnosticarea totală sau parţială
poate să apară la toate cele trei tipuri principale de diagnosticare.
Diagnosticările pot fi repetate la intervale fixe (determinate de
condiţiile de exploatare) sau se efectuează continuu cu aparatură
adecvată la bordul autovehiculului. Aceste deosebiri duc la
diagnosticarea periodică sau permanentă. La intervale lungi între
diagnosticări se practică utilizarea aparatelor externe în staţii de
diagnosticare specializate, care necesită un efort însemnat de dotare
tehnică.
Informaţiile de diagnoză utilizate cu frecvenţă mare
(temperaturi, presiuni etc.) se obţin cu aparatură instalată în
sistemele automobilului, cuplate cu unităţi electronice de comandă
şi control (computere de bord).

6
 Fig. 1.1. Clasificarea tipologică a diagnosticării tehnice

Sistemele automobilului au incorporaţi senzori singulari, care

transmit semnale analogice la sistemul central de comandă şi de
memorizare a datelor. În ceea ce priveşte succesiunea temporală,
diagnosticările planificate pe termen lung şi cele legate de

7
întreţinerea preventivă sunt globale sau parţiale, iar în cazul unor
defecţiuni, diagnosticări defectoscopice.

1.4. Clasele diagnosticării tehnice

Din punct de vedere al scopului şi domeniilor de aplicaţie a

diagnosticării tehnice, în cadrul mentenanţei automobilelor, se
deosebesc cinci clase de diagnosticare.
Diagnosticarea empirică. În cadrul acestei forme de
diagnosticare se face o evaluare a stării tehnice, pe baza datelor
nominale, obţinînd o decizie de forma satisfăcător-nesatisfăcător.
Diagnosticarea empirică nu aparţine unei diagnosticări tehnice
exacte, deoarece nu poate determina o prognoză de funcţionare, însă
la elemente sau sisteme simple poate fi satisfăcătoare în cazul în
care se efectuează de un personal cu experienţă. Se poate utiliza în
cazul unei diagnosticări globale.
Diagnosticarea tehnică simplă se aplică la stabilirea stării
tehnice a sistemelor automobilului cu ajutorul aparatelor de măsură,
de regulă, cu indicaţii analogice sau digitale speciale sau legate de
tip (sistemul de alimentare, sistemul de frînare sau direcţie etc.).
Evaluarea stării tehnice rezultă din compararea mărimilor măsurate
cu valorile nominale ale parametrilor de stare, respectiv de
diagnosticare şi, prin urmărirea tendinţei de modificare a
parametrilor de diagnosticare, în raport cu valorile limită de
degradare stabilite empiric. Pentru sistemele importante ale
automobilului, pe baza acestei forme de diagnosticare, se obţine o
prognoză a resursei remanente de funcţionare, dar cu eroare relativ
mare. Diagnosticarea tehnică simplă se utilizează în cadrul
diagnosticărilor globale (defectoscopice) sau planificate, care se
practică la întreprinderile de transport auto.
Diagnosticarea tehnică cu un sistem de aparate de verificat şi
evaluarea statistică a stării de degradare. Starea tehnică a
sistemelor automobilului se determină cu un complet polivalent de
aparate, asistate de calculator cu afişaj digital. Evaluarea stării
tehnice se face în limitele de deteriorare stabilite anterior, iar

8
rezultatul diagnozei se înregistrează şi se prelucrează statistic,
constituind baza pentru determinarea resursei remanente de
funcţionare. Această clasă, pe baza unei succesiuni raţionale a
lucrărilor, permite diagnosticarea complexă sau de profunzime şi o
întreţinere tehnică efectiv dependentă de starea sistemului la un
moment dat.
Diagnosticarea tehnică cu un complex verificat de aparate şi
prelucrarea automată a informaţiilor. O determinare cuprinzătoare
a stării tehnice a sistemelor se realizează prin intermediul unui
complex a aparatelor de măsură.
Datele de măsurare, de la caz la caz, chiar fără afişare digitală,
se transmit unui sistem de diagnoză interior, respectiv computer de
diagnosticare, care coordonează procesele de măsurare şi evaluează
datele de diagnoză sau semnalele de diagnosticare, acestea fiind
stocate într-o memorie şi transmise unui calculator exterior (casetă
de diagnosticare).
Evaluarea rezultatelor se realizează în comparaţie cu limitele
de deteriorare fundamentate statistic sau tehnico-ştiinţific sau pe
baza prognozelor resurselor remanente de funcţionare stabilite
anterior.
Datele de măsurare, în cadrul acestei forme de diagnosticare,
se prelucrează automat, iar pe imprimantă se obţin măsurile de
repunere în funcţiune (reglajele necesare, înlocuiri etc.).
Totodată, datele obţinute după măsurare se stochează într-o
memorie pentru utilizări ulterioare. Această clasă este utilizată la
diagnosticarea complexă şi de profunzime a sistemelor complicate.
Diagnosticarea automată. Se caracterizează prin determinarea
şi evaluarea tuturor parametrilor de diagnosticare într-o succesiune
continuă, automată.
Automatizarea poate fi extinsă pînă la nivelul deciziilor de
întreţinere. Efortul manual se reduce la corectarea sau reglarea
poziţională a senzorilor, respectiv a canalelor de semnale, iar
reglajele între două măsurători necesare trebuie să se realizeze cu o
probabilitate redusă. În prezent, în practica construcţiei şi
exploatării automobilelor, pot apărea şi forme mixte.

9
 Clasele de diagnosticare amintite mai sus sunt destinate în
primul rînd diagnosticărilor exterioare. Pentru diagnosticările
interne sunt realizabile diagnosticări tehnice simple, diagnosticarea
asistată de calculator şi evaluarea statistică a stării de deteriorare
pînă la indicarea unor măsuri de întreţinere.
Nivelul actual este reprezentat de clasele 3-4 şi, în cazuri
simple, de clasele 1 şi 2.
Clasa a 5-a se aplica la sisteme complexe (motor, instalaţie de
frînare etc. )
În fig. 1.2 se prezintă o imagine de ansamblu a procedeelor de
diagnosticare.

Fig. 1.2. Procedee de diagnosticare

1.5. Tehnologia şi structura procesului de diagnosticare

Un proces de diagnosticare din sfera mentenanţei

automobilelor poate fi structurat în:
a) procesul de măsurare pentru diagnoză;
b) procesul de evaluare a rezultatelor.

10
 Valorificarea rezultatelor diagnozei pentru întreţinere şi
prognoză se realizează printr-un proces parţial de prelucrare a
datelor obţinute la verificarea mai multor unităţi (automobile,
motoare de tip asemănător) într-un interval de timp sau asupra unui
singur exemplar, care a fost supus unui şir de verificări într-un
interval de timp dat. Aceste informaţii pot defini evoluţia
fenomenului (proces de uzură, îmbătrînire etc.) şi în consecinţă
determină strategia de întreţinere, dependentă de starea tehnică a
sistemului respectiv.
În fig. 1.3 se prezintă schematic structura procesului de
diagnosticare din acest punct de vedere şi întrepătrunderea dintre
procesul de diagnosticare şi procesul de întreţinere. Săgeţile indică
fluxul funcţional.

Fig. 1.3. Schema structurală a procesului de diagnosticare

11
 Rezultatele diagnosticării conţin atît nivelul stării tehnice a
unui sistem cît şi o serie de informaţii, de genul, parcursului optim
pentru operaţiile de mentenanţă, instalaţiile cele mai adecvate
pentru întreţineri, disponibilitatea capacităţii de întreţinere
(materială, forţa de muncă etc.).
Ca tehnologie de diagnosticare este definită combinaţia de
aparate, procedee de măsurare şi evaluare pentru rezolvarea unor
probleme de diagnosticare. În dependenţă de scopul şi de starea
obiectului de diagnosticare se deosebesc următoarele forme de
tehnologii:
a) tehnologii de diagnosticare planificate, care cuprind
diagnosticări globale bine determinate (de exemplu,
determinarea puterii, a consumului specific de combustibil
la un motor într-un punct de funcţionare definit din
caracteristica de turaţie sau funcţionarea instalaţiei de
frînare);
b) tehnologii de diagnosticare variabile, întocmite în baza unor
scheme-cadru, în special pentru diagnosticarea
defectoscopică, în situaţia apariţiei unui rezultat negativ de
diagnosticare funcţională globală sau pierderea vizibilă a
capacităţii de funcţionare.
În acest caz, în funcţie de situaţie, apare utilă diagnosticarea
de profunzime, vizînd diferite procedee de măsurare pentru aceeaşi
mărime de stare, într-o succesiune optimală stabilită empiric sau
asistată de calculator. Această succesiune constă dintr-o eşalonare
periodică a proceselor de măsurare pentru diagnosticare şi de
evaluare a rezultatelor pînă la soluţionarea problemei în ansamblu.

1.6. Rolul diagnosticării în procesul de exploatare al

automobilelor

Diagnosticarea este operaţia care determină necesităţile reale

de efectuare a unor lucrări de întreţinere (reglaje, înlocuiri de
componente).

12
 Pentru a asigura eficacitatea diagnosticării în ansamblul
procesului de exploatare este necesar să fie îndeplinite condiţiile:
a) combinarea operaţiilor de diagnosticare cu operaţiile curente
de întreţinere tehnică (spălări, gresări, curăţări etc.), legătură
necesară, avînd în vedere că unele operaţii de diagnosticare
presupun o pregătire prealabilă a automobilului (spălări,
curăţări), pentru reducerea timpului de staţionare a
automobilelor.
b) combinarea diagnosticării cu operaţiile de întreţineri şi
reglaje, instalaţiile de diagnosticare trebuie să coopereze
nemijlocit sau mijlocit cu instalaţiile de întreţinere, aceasta
deoarece pe de-o parte, sunt necesare mici întreţineri între
două diagnosticări parţiale şi, pe de-altă parte, utilizatorului
îi sunt de mai mică importanţă datele, privind starea tehnică
a autovehiculului, dacă nu sunt urmate de operaţii de
întreţinere, care derivă din evaluarea diagnosticării;
c) diagnosticarea tehnică să se efectueze în timpii de staţionare
admişi ai automobilelor, iar timpul efectiv consumat pentru
diagnoză să fie mai redus decît timpul necesar înlocuirilor
parţiale ale elementelor defecte.
Eficienţa economică a instalaţiilor de diagnosticare, odată cu
creşterea complexităţii lor, se asigură printr-o încărcare mai mare a
acestora în timp.
În cazul parcurilor mari de autovehicule, este raţional ca
instalaţiile de diagnosticare să fie în proprietatea utilizatorului de
parc, iar la un număr redus de autovehicule instalaţiile de
diagnosticare se concentrează în întreprinderi de servicii
specializate în operaţii de „diagnoză – întreţinere – reparaţii”.
Diagnosticarea permanentă la bord a autovehiculelor asigură
o verificare continuă, dependentă de starea tehnică. Dispunerea
senzorilor şi circuitelor de transmitere a semnalelor la
microprocesorul de bord se realizează prin construcţia
automobilului.

13
 Avantajele efectuării operaţiilor de mentenanţă în exploatarea
automobilelor, în general, pe baza diagnosticării, asigură o serie de
avantaje cum ar fi:
a) funcţionarea sigură în exploatare cu luarea în considerare a
condiţiilor variabile de exploatare;
b) micşorarea timpilor de staţionare condiţionaţi de întreţinerea
tehnică;
c) reducerea timpului efectiv de lucru la operaţiile de
întreţinere prin diagnosticare defectoscopică;
d) exploatarea sigură a automobilelor la parametrii economici
optimi şi în concordanţă cu normele de poluare;
e) economii de materiale de întreţinere prin larga utilizare a
rezervelor de uzură existente şi o întreţinere dependentă de
defecţiune.
Aceste avantaje sunt posibile printr-o organizare optimă a
procesului de diagnosticare, reducerea erorilor de diagnoză şi
evaluarea corectă a rezultatelor diagnosticării, corelate cu
comportarea automobilelor în condiţiile specifice. Totodată, în acest
sens, se impune asigurarea unei cooperări favorabile între
diagnosticare şi întreţinere.

1.7. Parametrii de diagnosticare

În sistemul de diagnosticare elementul esenţial îl constituie

parametrii de diagnosticare, deoarece ei influenţează întreaga
structură a sistemului.
Funcţionarea automobilelor este condiţionată de interacţiunea
între piesele constituite în structuri în serie sau în paralel, precum şi
de interacţiunea cu mediul exterior. În procesul de exploatare aceste
structuri suferă modificări continue sau discrete, trecînd, astfel, prin
diverse faze, care reprezintă abateri mai mici sau mai mari, mai
mult sau mai puţin importante de la starea iniţială. Aceste
modificări sunt de natură dimensională şi de formă mecanică, de
structură fizică, chimică, electrică sau complexă. Ele se pot exprima
cantitativ, prin schimbarea valorilor unor parametri, ce

14
caracterizează starea sistemului sau structurii respective (instalaţie,
mecanism etc.) numiţi parametri de stare.
De cele mai multe ori însă, determinarea valorică exactă a
acestor parametri nu este posibilă, ceea ce îngreunează operaţiile de
determinare a stării tehnice De aceea, se recurge la un procedeu de
stabilire indirectă a stării tehnice, prin aprecieri indirecte, operînd cu
alte mărimi dependente într-un anumit fel de parametrii de stare şi
măsurabile pe o cale oarecare.
Valoarea acestor parametri, numiţi parametri de
diagnosticare, constituie exprimarea cantitativă a schimbărilor
survenite în structura ansamblului autovehiculului şi, deci, a
modificărilor parametrilor de stare ai acestuia.
De exemplu, grupul „piston-cilindru” are ca proces funcţional
de bază producerea de lucru mecanic util, dar pe lîngă aceasta mai
apar şi alte procese auxiliare parazite: încălzire, fum la evacuare,
zgomote, bătăi, arderea uleiului din sistemul de ungere, modificări
ale presiunii de compresie, scăpări de gaze în carter etc. Astfel de
procese însoţitoare nu apar în cazul sistemelor cu stare tehnică bună,
sau se produc cu o intensitate neglijabilă, accentuîndu-se numai în
cazul producerii defecţiunilor, în multe cazuri apariţia lor este legată
implicit de înrăutăţirea parametrilor tehnici de exploatare ai maşinii,
dar constituie indiciul sigur al existenţei defecţiunii.
Intensitatea desfăşurării acestor procese este determinată de
starea tehnică a pieselor, care constituie acest grup: pistonul,
segmenţii şi cilindrul, adică de parametrii săi de stare:
a) jocul dintre piston şi cilindru;
b) jocul axial al segmenţilor în canale;
c) fanta segmenţilor;
d) elasticitatea şi integritatea lor.
Aceste mărimi nu pot fi măsurate direct de la exterior, fără
demontarea motorului, dar variaţia lor, poate fi apreciată cantitativ
indirect prin următoarele mărimi:
a) putere;
b) consum de combustibil şi lubrifiant;
c) densitate de fum în gazele de evacuare;

15
 d) debitul şi presiunea gazelor scăpate în carter;
e) presiunea în cilindru la sfîrşitul compresiei;
f) scăpările de aer;
g) intensitatea şi natura zgomotelor.
Aceste mărimi sunt măsurabile fără demontarea motorului şi
constituie parametrii de diagnosticare ai grupului „piston-cilindru”.
Avînd în vedere cele de mai înainte, parametrii de diagnosticare se
împart în trei categorii:
Parametrii, care ţin de procesele fundamentale şi, care
determină funcţionabilitatea automobilului: puterea motorului,
consumul de combustibil, distanţa de frînare, deceleraţia, gradul de
patinare al ambreiajului, temperatura lichidului de răcire.
Aceşti parametri dau informaţii globale asupra stării tehnice
generale a automobilului sau a unora din ansamblurile sale. De
aceea, ei servesc pentru diagnosticarea generală sau complexă a
automobilului, prin care se urmăreşte determinarea stării generale a
automobilului fără localizarea precisă a defectelor.
Diagnosticul în asemenea cazuri este: „admisibil” –
„neadmisibil” pentru exploatare. Diagnosticarea generală dă
verdicte de funcţionabilitate ale automobilelor sub raportul
cerinţelor, privind economia de combustibil şi lubrifianţi, privind
securitatea circulaţiei şi normele de poluare.
Parametrii de diagnosticare care derivă din fenomenele, care
însoţesc procesele fundamentale: vibraţii, zgomote, modificări
chimice etc.
Această categorie de parametri oferă informaţii mai înguste,
însă restrînge aria de investigaţie, localizînd defecţiunea. Din acest
motiv este folosită la cercetarea amănunţită a ansamblurilor şi
pieselor vehiculului şi poartă denumirea de diagnosticare de
profunzime sau pe elemente.
Diagnosticarea pe elemente o succede pe cea generală în cazul
în care la diagnosticarea generală a rezultat „necorespunzător” şi
urmăreşte să determine exact starea tehnică a ansamblurilor (motor,
transmisie, frîne etc.), precizînd şi necesitatea de întreţinere sau
reparare.

16
 Parametrii geometrici reprezintă a treia grupă a parametrilor
de diagnosticare, care conţin mărimi cum sunt: jocul axial şi jocul
radial, coaxialitatea, cursa liberă, paralelismul, unghiuri etc.
Parametrii geometrici oferă informaţii limitate, dar concrete asupra
stării tehnice a organelor aflate în interacţiune.
Alegerea parametrilor de diagnosticare se face în funcţie de
caracteristicile lor, care exprimă legăturile lor cu parametrii de stare.
Particularităţile parametrilor de diagnosticare sunt: univocitatea,
sensibilitatea, informativitatea, stabilitatea, economicitatea.
Univocitatea - exprimă caracterul legăturii între parametrii de
stare şi cei de diagnosticare. Legătura este univocă, atunci cînd unei
valori a unui parametru de stare S îi corespunde o singură valoare a
parametrilor de diagnosticare D în toată plaja de variaţie a primei
mărimi: Sn...Sl (Sn - valori nominale, Sl - valori limită ale
parametrului de stare).
Univocitatea reprezintă o condiţie matematică cînd parametrul
de diagnosticare creşte sau descreşte monoton, fără extreme:

dD ≠ 0 în intervalul Sn ... S1. (1.1)

dS

În caz contrar, unei valori a parametrului de diagnosticare D îi

corespunde mai multe stări tehnice S1, S2, S3 dintre care unele pot
ieşi din domeniul limită admisibil în exploatare, fără ca factorul de
diagnosticare să semnaleze aceasta.
Sensibilitatea unui parametru de diagnosticare arată variaţia
sa specifică, atunci cînd valoarea parametrului de stare s-a modificat
elementar.
Informativitatea parametrului de diagnosticare exprimă
probabilitatea stabilirii diagnosticului tehnic exact prin folosirea
parametrului respectiv.
Informativitatea este expresia legăturilor dintre parametrii de
stare şi cei de diagnosticare, maximă în cazul în care parametru de
diagnosticare D este determinat de un singur parametru de stare S.
Gradul de informativitate este redus în cazul în care parametrul de

17
diagnosticare D este influenţat de mai mulţi parametri de stare S;
adică D = f (S1, S2, S3).
Prin acest fapt, informativitatea reprezintă probabilitatea
stabilirii corecte a diagnosticului prin utilizarea parametrului de
diagnosticare respectiv.
Stabilitatea (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare este
determinată de abaterea minimă a mărimii acestuia faţă de valoarea
sa medie, în cazul repetării probelor, în acelaşi condiţii de testare.
Un parametru de diagnosticare este cu atît mai valoros cu cît
repetabilitatea sa este mai mare, deci cu cît valorile obţinute sunt
mai grupate.
Economicitatea exprimă cheltuielile specifice impuse de
măsurarea parametrului de diagnosticare.
Alegerea parametrilor de diagnosticare din totalitatea
parametrilor disponibili se face, folosind criteriile enumerate mai
sus. Stabilirea numărului total de parametri de diagnosticare ai unui
sistem are loc pe baza unei scheme, în care sunt figurate legăturile
structurale dintre sistem şi mărimile fizice, cu ajutorul cărora se pot
face aprecieri cantitative asupra proceselor principale şi auxiliare.
Mărimea optimă a periodicităţii diagnosticării va fi cea care va
realiza coeficientul de stare tehnică cel mai ridicat, cu cele mai mici
cheltuieli specifice de diagnosticare.

18
 2. DIAGNOSTICAREA STĂRII TEHNICE A
MOTORULUI

2.1. Noţiuni generale

Modificarea stării tehnice a motorului se produce datorită

uzurii naturale sau forţate a mecanismelor şi instalaţiilor sale, fie
dereglării sau deteriorării unora dintre ele. Aprecierea stării tehnice
a acestui ansamblu al automobilului se poate face global
(diagnosticare globală sau generală) sau pe elemente (diagnosticare
de profunzime sau pe elemente). În primul caz, în care trebuie să se
precizeze dacă motorul mai poate fi exploatat sau nu, se aleg ca
parametri de diagnosticare mărimi, care au legături multiple cu
parametrii de stare ai motorului, deci, a căror valoare depinde de
starea tehnică a mai multora din componentele motorului. Aceşti
parametri sunt: puterea, consumul de combustibil, gradul de
poluare al gazelor de evaluare şi nivelul de zgomot.
Legătura dintre aceşti parametri de diagnosticare şi parametrii
de stare ai elementelor motorului este prezentată în tab. 2.1.
Diagnosticarea pe elemente se efectuează în cazul în care unul
din parametrii de diagnosticare generală are o valoare, care
depăşeşte nivelul admisibil. În acest caz se trece la diagnosticarea
ansamblurilor motorului, care afectează nivelul parametrului de
diagnosticare găsit ca valoare necorespunzătoare. Parametrii de
diagnosticare pe elemente depind de mecanismul sau instalaţia
testată.
Diagnosticarea pe elemente succede, de regulă, cea generală şi
urmăreşte determinarea stării tehnice a motorului şi
subansamblurilor lui, precizînd necesitatea de întreţineri şi reparaţii.

19
 Tabelul 2.1. Legăturile parametrilor de diagnosticare cu
parametrii de stare ai motoarelor
Parametrii de
diagnosticare
Puterea şi consumul de
combustibil
Gradul de poluare
Nivelul de zgomot
Parametrii de stare
Instalaţia de alimentare cu aer
Instalaţia de alimentare cu
combustibil
Mecanismul motor
Mecanismul de distribuţie
Sistemul de răcire
Instalaţia de aprindere
Instalaţia de alimentare cu aer
Instalaţia de alimentare cu
combustibil
Mecanismul motor
Mecanismul de distribuţie
Instalaţia de aprindere
Mecanismul motor
Mecanismul de distribuţie
Sistemul de răcire
Instalaţia de alimentare cu aer
Instalaţia de alimentare cu
combustibil

2.2. Diagnosticarea generală a motorului

2.2.1. Diagnosticarea motorului după puterea efectivă

Această formă de diagnosticare se poate realiza prin:

a) determinarea directă a puterii;
b) suspendarea funcţionării cilindrilor.
Diagnosticarea prin determinarea directă a puterii efective a
motorului se bazează pe măsurarea puterii la roată Pr cu ajutorul
standurilor cu rulouri.
20
 Legătura dintre această mărime şi puterea efectivă nominală a
motorului Pen se face prin intermediul randamentului transmisiei ηtr
şi a unor coeficienţi, care ţin seama de abaterile în procesul de
fabricaţie Cf şi de uzura normală produsă în exploatare Ce.

Pr = Cf·Ce·ηtr Pen. (2.1)

Factorii menţionaţi posedă următoarele valori:

Cf = 0,95…1,0; Ce = 0,85…0,9; ηtr = 0,88…0,92 pentru
autoturisme şi ηtr = 0,82…0,88 pentru autocamioane.
Deci, puterea la roată poate fi determinată cu relaţia:

Pr = (0,65…0,8) Pen. (2.2)

În cazul în care valoarea puterii la roată Pr, determinată pe

standul cu rulouri se încadrează în limitele indicate de relaţie,
înseamnă că motorul este într-o stare tehnică bună de funcţionare. În
caz contrar, şi dacă s-a verificat că transmisia este în stare bună, este
necesară diagnosticarea motorului pe elemente.
Firmele producătoare de automobile indică puterea, regimul
de viteză la încercarea pe standul cu rulouri, precum şi valoarea
minimă admisibilă a puterii la roată.
Diagnosticarea prin suspendarea funcţionării cilindrilor se
bazează pe rezistenţele interne, care se creează în cazul în care este
scos din funcţie unul din cilindrii motorului, prin întreruperea
aprinderii la motoarele cu aprindere prin scînteie sau a alimentării
cu combustibil la cele cu aprindere prin comprimare.
În acest regim, funcţionarea stabilă a motorului este
condiţionată de egalitatea dintre momentul motor indicat Mi şi
momentul corespunzător consumului intern (cuplu rezistent) Mr:

Mi1 = Mr. (2.3)

În diagrama din fig. 2.1 corespunzătoare unui motor cu

aprindere prin scînteie, această egalitate se realizează prin turaţia n1
21
(în punctul 1). Întreruperea aprinderii la unul din cilindri va provoca
scăderea momentului indicat la Mi2, însă refacerea echilibrului se
poate realiza numai la o turaţie mai redusă n2 (în punctul 2):

Mi2 = Mr. (2.4)

În cazul în care jocurile din mecanismul motor sunt mai mari,

adică pierderile de energie prin frecare sunt mai reduse, la cilindrul,
la care s-a întrerupt aprinderea,
scăderea momentului indicat va
fi mai mică (Mi2), iar echilibrul
funcţional se stabileşte în
punctul 2 (n2 > n1).
Prin urmare cilindrii cu
stare tehnică necorespunzătoare
vor crea reduceri mai mici de
turaţie, prin scoaterea lor din
funcţiune, decît cilindrii cu stare
tehnică bună de funcţionare.
Aparatele destinate
Fig. 2.1. Variaţia cuplului motor
diagnosticării, după acest
în cazul excluderii din funcţiune
principiu, au de regulă două
a unui cilindru
scale: una indică turaţia iar
cealaltă variaţia procentuală a acesteia. Dacă variaţiile procentuale
de turaţie între cilindri nu depăşesc 4 %, se consideră în stare
tehnică bună. În caz contrar se investighează cauzele care duc la
funcţionarea defectuoasă a cilindrilor la care s-a constatat cea mai
mică reducere de turaţie. La actualele motoare cu aprindere prin
scînteie regimul de testare poate fi cuprins între limitele 1600-
2000 rot/min.
Diagnosticarea pe această cale a motorului diesel întîmpină
unele dificultăţi, deoarece nu se poate măsura turaţia arborelui
motor pe cale stroboscopică, ci numai pe cale mecanică, iar
domeniul determinărilor se limitează în zona de turaţie în care

22
regulatorul este activ, deoarece numai la aceste regimuri motorul
funcţionează stabil.

2.2.2. Diagnosticarea motorului prin metoda acceleraţiei în gol

Această metodă se bazează pe determinarea acceleraţiei

unghiulare a arborelui motor la acceleraţia în gol (fără sarcină) a
motorului.
În situaţia accelerării bruşte a motorului (în gol) în cilindri
intră o cantitate de combustibil corespunzătoare puterii maxime. Cu
cît puterea efectivă, pe care o poate dezvolta motorul, este mai
mare, cu atît creşte mai rapid turaţia arborelui cotit, acceleraţia
unghiulară este mai mare.
Puterea efectivă a unui motor (Pe) se determina, măsurînd
turaţia (n) şi acceleraţia unghiulară (ε), în condiţiile accelerării
bruşte a motorului pînă la turaţia maximă, cu relaţia:

P = c ⋅ n ⋅ε, (2.5)
j ⋅π
în care c = – constantă specifică unui anumit tip de motor;
30 ⋅ 103
j – momentul de inerţie, – o mărime constructivă, care pentru un
motor dat are o valoare constantă şi cunoscută.
Determinarea puterii motoarelor, prin metoda accelerării în
gol, necesită o instalaţie, care să permită măsurarea concomitentă a
acceleraţiei unghiulare (ε) şi a turaţiei şi, apoi, să efectueze operaţii
de înmulţire după introducerea constantei (c), caracteristică fiecărui
tip de motor.
Măsurarea acceleraţiei unghiulare şi a turaţiei motorului se
realizează prin montarea pe carcasa volantului a unui traductor
inductiv sau utilizarea traductoarelor de turaţie existente, care
generează impulsuri, a căror frecvenţă este direct proporţională cu
turaţia arborelui. Măsurătorile se realizează la regimul termic
normal (85-95 °C).
După introducerea, prin tastatura blocului de comandă, a
valorii constantei (c), corespunzătoare tipului respectiv de motor şi
23
a valorii turaţiei (n), la care urmează să se determine puterea, de la
mersul în gol încet se accelerează brusc pînă la cursa totală a
dispozitivului de acceleraţie (pedală, pîrghie). Astfel, pe monitorul
aparatului sunt indicate valorile acceleraţiei unghiulare, turaţiei şi
puterii motorului, pe baza unor operaţii de calcul, adică a produsului
dintre ε, n şi contanta c. Pentru motoarele supraalimentate cu
turbosuflantă, valoarea puterii, obţinute de aparat, se amplifică cu
un coeficient de corecţie, care depinde de presiunea aerului de
supraalimentare.
Schema de principiu a unui aparat cu indicare numerică este
prezentată în fig. 2.2.

Fig. 2.2. Schema de transmitere a informaţiei spre afişare

În schema din fig. 2.2 se poate vedea că impulsurile electrice

de la senzorul 1 sunt transformate în impulsuri de tensiune în
convertorul 2, care apoi se transmit la un convertor tensiune-
perioadă 3. La valoarea nulă a potenţialului dat, la ieşirea
convertorului tensiune-perioadă 3, se deschide numărătorul de porţi
(contorul) 4, care rămîne deschis o durată de timp, proporţională cu
mărimea măsurată. În perioada în care este deschis, contorul 4 este
alimentat cu impulsuri de frecvenţă constantă de la un generator de

24
impulsuri cu frecvenţă stabilă (oscilator) 5. Numărul de impulsuri,
care trec prin numărător, reprezintă rezultatul codificat al
măsurătorilor, care apare pe panoul de afişare numerică 6.
În ultimul timp, pe plan mondial, s-au realizat instalaţii
perfecţionate, care permit măsurarea şi înregistrarea valorilor
cuplului şi puterii dezvoltate de motor la diferite turaţii. Schema
unei instalaţii complexe, pentru măsurarea şi înregistrarea
momentului şi puterii motorului, prin metoda accelerării în gol, este
prezentată în fig. 2.3.

Fig. 2.3. Instalaţia de determinare a puterii motorului prin metoda

accelerării în gol

25
 Instalaţia este formată din senzorul inductiv 1, aparatul pentru
înregistrarea turaţiei şi a acceleraţiei unghiulare 2, multiplicatorul
analogic 3, care efectuează produsul dintre turaţia şi acceleraţia
unghiulară ε în vederea determinării puterii efective Pe şi aparatul
înregistrator 4 (tip x-y), 5 şi 6 reprezintă senzorul şi aparatul de
măsură a temperaturii lichidului de răcire.
Avantajul metodei de determinare a puterii prin metoda
accelerării în gol constă în volumul redus de muncă şi timp la
efectuarea testărilor. Dezavantajul metodei constă în existenţa unor
erori la determinarea puterii şi complexitatea relativ mare a
aparaturii de măsurare.

2.2.3. Diagnosticarea motorului în baza consumului de

combustibil

Consumul de combustibil este un parametru de apreciere

globală a stării tehnice a motoarelor în decursul procesului de
exploatare sau după efectuarea reparaţiilor la mecanismul motor şi
instalaţia de alimentare cu combustibil.
Uzura normală a mecanismului motor, dereglările care se
produc la instalaţia de alimentare cu combustibil şi echipamentul
electric de aprindere provoacă creşterea consumului de combustibil
raportat la unitatea de parcurs. Unităţile de măsură a consumului de
combustibil sunt [kg/h] sau [l/100 km].
În prezent există o largă varietate de aparate de măsurare a
debitului de combustibil: rotametre, debitmetre cu membrană, cu
piston sau volumetrice.
Un astfel de debitmetru volumetric, a cărui schemă de
funcţionare se prezintă în fig. 2.4 este produs de firma Bosch
(Germania), fiind caracterizat de timpul redus de măsurare şi
precizie ridicată. Se utilizează la măsurători pe standul cu rulouri
pentru testările dinamice ale automobilelor sau la măsurători
individuale pe drum.

26
 Înainte de începerea
măsurătorilor propriu-zise, supapa
electromagnetică 6 este închisă iar
3 redeschisă, ceea ce permite
pompei 2 să alimenteze motorul cu
aprindere prin scînteie 5 din
rezervorul 1. La începerea
măsurătorii se închide supapa 3 şi
se redeschide 6, ceea ce facilitează
alimentarea motorului din vasul 4
tarat în cm3. În momentul în care
Fig. 2.4. Debitmetru plutitorul 7 ajunge în dreptul
volumetric reperului zero (primul de sus pe
scala de măsură) contactele 8
cuplează dispozitivul de înregistrare a distanţei parcurse, cu care
este echipat standul.
După 100 m de rulare pe stand, acelaşi dispozitiv repune
supapele 3 şi 6 în poziţia iniţială. Pe scala recipientului 4 se citeşte
nivelul, la care a ajuns combustibilul şi, deoarece scala este gradată
în cm3, iar distanţa parcursă a fost 100 m, indicaţia aparatului este,
de fapt consumul în l/100 km.
Pentru repunerea aparatului în situaţia de măsurare, se
cuplează pompa electrică 9 a aparatului, care reumple recipientul 4.
Pompa 9 este scoasă automat din funcţie în momentul, în care
plutitorul 7, ajungînd în poziţia superioară acţionează un comutator
de oprire a pompei.
Pentru măsurători ale consumului de combustibil, corelat cu
sarcina de transport, se utilizează aparate de consum care se
montează pe automobil pentru "probe de drum". În fig. 2.5 este
prezentat unul din modelele cu fiabilitate ridicată.
Schema principială a acestui aparat se prezintă în fig. 2.6.
Pistonul 1, executat cu o înaltă precizie dimensională şi
calitate corespunzătoare a suprafeţelor, culisează liber în cilindru.
La capetele cilindrului sunt montate microcontactele 4, care
acţionează bobinele supapelor electromagnetice 2 şi 3, astfel încît,

27
dacă o parte a pistonului este în legătură cu supapa de admisie 2
deschisă, cealaltă parte comunică cu supapa de refulare 3 deschisă.
La sfîrşitul cursei pistonul acţionează contactul 4, care va închide
admisia la 2 şi o deschide la supapa 3, respectiv închide refularea la
3 şi deschide refularea la 2. Cursa pistonului este realizată de
presiunea dată combustibilului de pompa de alimentare. Un
numărător de impulsuri înregistrează fiecare al doilea impuls
echivalentul a 10 cm3 de combustibil, care trece spre injectare sau
spre carburator. Precizia de măsurare a aparatului este de ± 1 %.

Fig. 2.5. Aparat de consum Fig. 2.6. Schema principială

pentru "probe de drum" a aparatului

2.2.4. Diagnosticarea motorului după zgomot

Ansamblul de sunete emise de motor are o plajă largă de

frecvenţe şi intensităţi. În afara zgomotului produs de contactul
pieselor aflate în mişcări reciproce, există zgomotele produse de
frecările între piese, curgerea fluidelor de lucru (aer, lichide de
răcire, de ungere etc.), funcţionarea ventilatorului, oscilaţiile gazelor
în colectoarele de admisie şi evacuare, procesele de ardere normală
sau detonantă.
Uzura suprafeţelor în contact şi modificările de formă ale
pieselor provoacă variaţia intensităţii zgomotelor, în sensul
amplificării odată cu creşterea jocurilor, de exemplu.

28
 Prin urmare, măsurarea intensităţii şi analiza frecvenţelor
zgomotelor produse de motor, oferă un mijloc de diagnosticare
generală sau pe elemente a motorului, la regimurile caracteristice de
funcţionare ale motorului dinainte stabilite.
Nivelul general de zgomot, ca parametru de diagnosticare
generală a motorului, se măsoară cu sonometre cu cuarţ şi se
exprimă în decibeli (dB). Pentru eliminarea gradului de reflexivitate
a mediului şi pentru a reduce influenţa pereţilor reverberatori,
distanţa de plasare a microfoanelor sonometrelor în jurul motorului
nu trebuie să depăşească 20-30 cm. Limita admisibilă a nivelului de
zgomot se situează între 60-100 dB, valorile mai ridicate fiind
valabile pentru motoare diesel.
Vibraţiile generate de funcţionarea unor ansambluri de piese
ale motorului (mecanism motor, mecanism de distribuţie) permit o
diagnosticare de profunzime a acestor grupe de componente ale
motorului care se va dezvolta în cadrul capitolelor respective.

2.3. Diagnosticarea în profunzime a motorului

2.3.1. Diagnosticarea mecanismului motor

Aspecte generale. Starea tehnică a mecanismului motor

(compus din grupul piston-cilindru, bielă, arbore motor şi lagăre) se
poate înrăutăţi ca urmare a modificărilor dimensionale a pieselor
supuse uzurii sau deteriorării prin efort mecanic, termic sau
combinat.
Parametrii de stare care reflectă aceste modificări sunt gradul
de etanşare a cilindrului şi camerei de ardere precum şi mărimile
jocurilor funcţionale.
Parametrii de diagnosticare pentru gradul de etanşare sunt:
presiunea de compresie, scăpările de aer, debitul sau presiunea
gazelor scăpate în carter, consumul de ulei şi structura acestuia.
Parametrii de diagnosticare pentru jocurile funcţionale sunt chiar
mărimea jocurilor efective sau caracterul zgomotelor produse în
motor în timpul funcţionării.

29
 Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie. Măsurarea
presiunii la sfîrşitul compresiei, ca modalitate de apreciere a
gradului de etanşare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent,
mai ales că documentaţia tehnică a motoarelor de automobile dată
de firmele constructoare indică valorile admisibile şi limită ale
acestei mărimi.
Pentru eliminarea influenţei condiţiilor externe, măsurarea
presiunii în cilindri se realizează cu motorul încălzit, la o turaţie a
arborelui cotit de cel puţin 150 rot/min.
Pentru a realiza o turaţie cît mai ridicată a motorului se
demontează toate bujiile (respectiv injectoarele), iar pentru o
umplere completă a cilindrilor cu aer, în cazul motoarelor cu
carburator, se deschide complet clapeta de acceleraţie.
În tab. 2.2 sunt prezentate simptoamele şi cauzele unor
posibile defecţiuni întîlnite mai frecvent la mecanismul motor.
Compresometrele şi compresografele utilizate,
(de exemplu, compresograful din fig. 2.7), au
supape unisens şi conuri de cauciuc, care
asigură o suficientă etanşare la nivelul
orificiului bujiei sau injectorului.
Aparatul se fixează prin apăsarea conului
de cauciuc 1 în orificiul bujiei sau injectorului.
Presiunea aerului deschide supapa 3 prevăzută
cu arcul 2 şi ajunge pe faţa pistonului 4, care
împreună cu arcul 5 formează manometrul
aparatului. Deoarece deformaţia arcului 5 este
direct proporţională cu presiunea, care
acţionează asupra pistonului 4, deplasarea
capătului 6 al tijei pistonului este
proporţională cu presiunea de compresie.
Pîrghia 7, articulată la tija 6 a pistonului va
transmite mişcarea la capul de înregistrare 8
Fig. 2.7.Compresograf

30
 (prevăzut cu un vîrf ascuţit), care deplasîndu-se, imprimă pe
hîrtia gradată în unităţi de presiune, valorile maxime ale presiunii la
sfîrşitul compresiei.

Tabelul 2.2. Simptoamele şi cauzele unor defecţiuni

ale mecanismului motor
Simptom Cauze posibile
Scăderea puterii, creşterea Uzura sau griparea cilindrilor şi
consumului de combustibil şi pistoanelor
ulei, fum abundent la Uzura, blocarea segmenţilor
evacuare Pierderea elasticităţii
segmenţilor
Bătăi în zona cilindrilor Uzura grupului piston-cilindru
Evacuarea abundentă de gaze Uzura grupului piston-cilindru
din conducta de ventilaţie a Fisurarea sau arderea pistonului
carterului la motoarele diesel
Funcţionarea neuniformă a Pierderea etanşeităţii garniturii
motorului, apă pe electrozii de chiulasă
bujiilor
Zgomote (bătăi) puternice Uzura bolţurilor şi a bucşelor
care nu dispar prin reducerea din piciorul bielelor
avansului la aprindere
Zgomote la pornire şi la Uzura lagărelor de bielă
turaţii mari
Zgomote joase distincte la Uzura lagărelor paliere
eliberarea pedalei de
ambreiaj
Bătăi la toate regimurile de Topirea lagărelor de bielă şi
turaţie paliere

După fiecare măsurătoare, descărcarea aparatului şi aducerea

la zero a acului indicator se realizează prin apăsarea tijei 3 a
ventilului unisens, iar suportul 9 împreună cu hîrtia se deplasează la
o distanţă faţă de linia anterioară de măsurare pentru determinările
la cilindrul următor.
31
 Aşadar, pe aceeaşi diagramă vor fi imprimate valorile
presiunilor de la toţi cilindrii motorului, ceea ce permite analiza
comparativă a presiunii, în general, valorile maxime ale presiunii de
compresie se realizează după 10-15 curse ale pistonului.
Erorile datorate abaterii turaţiei faţă de valoarea recomandată
se pot corecta pe diagrama de corecţie (fig. 2.8).
Regimul termic al motorului în timpul măsurătorilor
influenţează valoarea presiunii de compresie, ca urmare a influentei
temperaturii asupra jocurilor din grupul piston-cilindru-segmenţi,
asupra gradului de etanşare asigurat de uleiul existent la nivelul
segmenţilor şi pe peretele cilindrului, şi a turaţiei realizate de
demaror (mai ridicate în cazul uleiului cald, care are o viscozitate
mai mică).
După terminarea operaţiilor de măsurare se montează la loc
bujiile (respectiv, injectoarele) şi se închide clapeta de acceleraţie.
Diferenţa între presiunile înregistrate la diverşi cilindri ai
motorului, nu trebuie să fie mai mare de 0,1 MPa la motoarele cu
aprindere prin scînteie şi de 0,2 MPa la motoarele cu aprindere prin
comprimare.
În cazul unei diferenţe mari de presiune între cilindri, se
toarnă 20-25 cm3 de ulei în
cilindrul cu compresie scăzută
şi se repetă operaţia de
măsurare. Dacă mărimea
presiunii după turnarea uleiului
este mai ridicată atunci aceasta
indică existenţă pierderilor de
aer la segmenţii de piston. Dacă
mărimea compresiei, după
turnarea uleiului în cilindru,
este identică cu cea măsurată
înainte de a introduce uleiul, Fig. 2.8. Diagrama de corecţie
atunci aceasta arată existenţa a măsurărilor
unei neetanşeităţi între supapă şi scaunul ei sau la garnitura de
chiulasă.

32
 În general, pentru motoarele cu aprindere prin scînteie, în
bună stare tehnică, în funcţie de raportul de compresie, valorile
presiunii de compresie sunt cuprinse între 0,9...1,5 MPa, iar pentru
motoarele diesel - 3,5...4,5 MPa. În cazul motoarelor cu un grad
avansat de uzură valorile sunt situate între 0,6 şi 0,8 MPa (motoare
cu aprindere prin scînteie) şi 2,0...3,0 MPa (motoare diesel).
Asupra rezultatelor măsurătorilor, cu ajutorul
compresometrului, are o influenţă negativă: turaţia motorului,
temperatura pieselor mecanismului motor precum şi inerţia maselor
în mişcare ale aparatelor de măsură. Este foarte greu de asigurat
aceeaşi turaţie la fiecare determinare, deoarece ea depinde de mai
mulţi factori: pierderile prin frecare în motor, starea generală a
bateriei de acumulatoare, gradul de încărcare a bateriei, starea
cablurilor de legătură între baterie şi electromotor.
Corelînd rezultatele măsurătorilor presiunii de compresie cu
rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei, pierderea
de aer prin neetanşeitate, zgomote etc.), diagnosticarea prin
determinarea presiunii de compresie, poate pune în evidenţă
următoarele defecţiuni:
a) uzura excesivă, ruperea sau blocarea segmenţilor;
b) rizuri profunde sau rizuri excesive ale suprafeţelor de lucru
ale cilindrilor;
c) fisurări ale garniturii de chiulasă;
d) neetanşeitatea supapelor.

Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus în cilindru.

Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin
neetanşeităţi înlesneşte determinarea la fiecare cilindru a unor
niveluri de uzură normală sau accidentală precum şi eventuale
neetanşeităţi ale supapelor.
Prin urmare, parametrii de stare tehnică care se pot evalua prin
această metodă, sunt:
a) uzura cilindrilor;
b) pierderea elasticităţii sau ruperea segmenţilor;
c) deteriorarea etanşeităţii supapelor şi a garniturii de chiulasă.

33
 Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus
crearea de aparate individuale sau înglobate în testerele generale
cum sunt testerele japoneze: „SUN-MOTORTESTER”, sau
europene: Bosch, Rabotti, etc.
Aparatele, care servesc acestui procedeu de diagnosticare, se
numesc pneumometre. Schema de principiu este prezentată în
fig 2.9.
Sonda 1 a aparatului se
introduce în orificiile bujiilor
sau injectoarelor avînd grijă ca
în momentul măsurătorii,
pistonul cilindrului respectiv să
se găsească la P.M.S. la sfîrşitul
cursei de compresie. Se
utilizează aer comprimat la o
presiune de 0,4 - 0,6 MPa,
preluat din reţea sau de la surse
individuale, conectarea la sursa
Fig. 2.9. Schema de principiu de aer comprimat efectuîndu-se
a unui pneumometru prin tubul 5.
Pentru măsurători, se lucrează cu ventilul 4 închis şi 6 deschis,
ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de
presiune 8, după care aerul cu presiunea constantă de 1,6 bar trece
prin orificiile calibrate 11 şi 12, ajungînd la manometrul 13. În
acelaşi timp aerul va trece prin supapa unisens 3, conducta 2 şi
sonda de măsurare 1. Circuitul de aer, după orificiul calibrat 11,
evoluează pe principiul vaselor comunicante şi, astfel manometrul
13 indică presiunea aerului din cilindri, luînd în considerare şi
pierderile prin neetanşeităţi la nivelul cilindrului. Supapa de
siguranţă 9, care protejează manometrul 13, lucrează la presiunea de
0,25 MPa.
Manometrul 13 posedă o scală procentuală (0-100 %). La
sonda 1, complet obturată (situaţia ideală a unui cilindru fără scăpări
de încărcătură), indicaţia este 0 % (la unele tipuri 100 %), iar la

34
comunicarea liberă cu mediul, indicaţia manometrului 13 este 100
% (sau 0 % la unele tipuri constructive).
În vederea asigurării unei precizii acceptabile a măsurătorilor
şi condiţii uniforme de măsurare la fiecare cilindru se impune ca
înaintea începerii diagnosticării să fie îndeplinite condiţiile:
a) efectuarea etalonării aparatului, prin introducerea sondei 1
într-un orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) şi
reglarea indicaţiei manometrului 13 pentru indicaţia 40 % -
cu ajutorul robinetului de tarare 10;
b) înainte de începerea măsurătorilor motorul se aduce la
temperatura de regim.
Manometrul 13 are o scală cu gradaţii neliniare, deoarece, ca
urmare a pierderilor de aer, acesta indică diferenţa de presiune ∆p:

∆p = p1 − p2 , (2.6)

unde p1 - presiunea înaintea orificiului calibrat 11; p2 - presiunea

după acest orificiu.
Cantitatea de aer scăpată prin neetanşeităţi din cilindru se
exprimă prin relaţia:

2
V = µ ⋅ A⋅ ⋅ ∆p , (2.7)
ρ

în care A -aria orificiului 11; µ- coeficientul de debit al orificiului .

ρ ⋅V 2 V2 ρ
∆p = = k ⋅ , unde k= . (2.8)
2 ⋅ µ 2 ⋅ A2 µ2 2 A2

Prin urmare diferenţa de presiune indicată de manometrul 13

nu este dependentă liniar de volumul de aer scăpat prin neetanşeităţi
(V).

35
 Evaluarea stării tehnice a grupului „piston–cilindri–segmenţi–
supape”, în baza indicaţiilor aparatului, se face în funcţie de alezajul
cilindrilor şi tipul motorului, conform tab. 2.3.

Tabelul 2.3. Indicaţiile aparatului, în funcţie de alezajul

cilindrilor şi tipul motorului
Indicaţia aparatului, %
Poziţia Necesită
m.a.s. m.a.c.
aparatului reparaţii
51-75 76-100 101-130 76-100 101-130
Dacă pierderile
La
totale din
începutul 10 18 26 30 35
cilindru sunt
compresiei
mai mari de
Dacă pierderile
La la segmenţi sau
începutul la supape (luate 6 10 16 20 20
compresiei separat) sunt
mai mari de
La sfîrşitul Dacă pierderile
compresiei totale sunt mai 20 30 50 45 55
(p.m.s) mari de

Precizarea sursei pierderilor se procedează în felul următor:

a) în cazul în care sursa de pierderi este localizată la nivelul
grupului „cilindru–segmenţi”, prin turnarea unei mici
cantităţi de ulei rece cînd pistonul se află la p.m.s şi
repetarea măsurătorii se indică o valoare superioară
măsurărilor anterioare;
b) în cazul în care sursa de pierderi este localizată la nivelul
suprafeţelor de etanşare a supapelor sau garniturii de
chiulasă, adăugarea de ulei rece nu modifică nivelul
indicaţiilor aparatului de măsură în raport cu măsurătoarea
anterioară;
c) în cazul în care există neetanşeităţi la nivelul supapelor, acul
indicator oscilează, iar la comutarea legăturii prin ventilul 4
se distinge un şuierat în colectorul de admisie sau de
evacuare;

36
 d) la o uzură mare a segmenţilor, la blocarea sau ruperea
acestora, introducerea aerului în cilindru prin ventilul 4 şi
sonda 1 se percepe zgomotul provocat de ieşirea aerului prin
cilindrul de alimentare cu ulei;
e) prin aplicarea unei soluţii de apă cu săpun la îmbinarea
dintre chiulasă şi bloc, la cilindru respectiv şi, introducînd
aer prin ventilul 4 şi sonda 1, în zona, în care este fisurată
garnitura, apar bule de aer.

Diagnosticarea pe baza măsurării depresiunii din colectorul

de admisie. Aprecierea stării tehnice a mecanismului motor pe baza
măsurării depresiunii din colectorul de admisie poate fi utilizată,
deoarece mulţi constructori de automobile completează
caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile nominale şi limită
ale depresiunii din colectorul de admisie.
Pînă la cilindrul motorului, depresiunea este influenţată de
starea filtrului de aer, de carburator, de geometria galeriei de
admisie etc., însă valoarea depresiunii depinde, în mod hotărîtor, de
starea de etanşare a cilindrilor. Aparatul, utilizat pentru măsurare –
vacuummetrul –, se montează la colectorul de admisie.
Unele motoare sunt dotate constructiv cu orificii obturate
pentru racordarea aparatelor de măsură. În cazul în care lipsesc
aceste reducţii se introduce o reducţie filetată în izolatorul (flanşa)
dintre carburator şi galeria de admisie, iar după terminarea
măsurătorilor orificiul este astupat cu un şurub de etanşare.
În baza măsurării depresiunii în colectorul de admisie, poate fi
realizată diagnosticarea:
a) stării tehnice a mecanismului motor – gradul de etanşare al
cilindrilor;
b) stării tehnice a supapelor – jocul termic al supapelor;
c) stării tehnice a aparatului vacuummetric de sarcină –
momentul intrării în funcţiune a avansului vacuummetric;
d) regimului de mers în gol al motorului;
e) stării membranei avansului vacuummetric de aprindere.

37
 Valorile depresiunii, în general, la sarcină maximă (clapetă
deschisă complet) sunt de 10 KPa, iar la sarcină nulă (clapetă
închisă complet) 67-80 KPa. Acestea pot fi considerate ca valori
admisibile. Pentru motoarele actuale, în funcţie de gradul de
compresie, valorile uzuale pentru depresiunea maximă sunt
7·10 -2 …8,5 ·10-2 MPa (520…640 mm col Hg).
Modul de măsurare al acestei valori este următorul: se
accelerează motorul în gol pînă la turaţia maximă (deschiderea
maximă a clapetei), după care se închide clapeta brusc. Depresiunea
se citeşte în zona turaţiei maxime după închiderea clapetei.

Diagnosticarea etanşeităţii cilindrilor pe baza debitului de

gaze scăpate în carter. În timpul funcţionării motorului o parte din
gazele de ardere scapă din camera de ardere în carterul motorului
prin jocul existent între piston şi cilindru. Debitul gazelor scăpate
este direct proporţional cu gradul de uzură al cilindrilor, segmenţilor
şi pistoanelor, ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare să
constituie un indicator al stării tehnice generale a cilindrilor
motorului. La motoarele noi debitul de gaze pătrunse în carter este
de 10-15 l/min, iar la cele cu uzuri avansate ale grupului piston-
cilindru este de 90-130 l/min.
Deoarece debitul de gaze scăpate în carter depinde şi de turaţia
arborelui motor măsurătorile se practică la turaţia maximă de mers
în gol a motorului. Dacă presiunea în carter atinge valorile
1,05·10 -2 …2,1 ·10-2 MPa motorul este uzat. Măsurarea presiunii
se face cu micromanometre obişnuite, în timp ce la măsurarea
debitelor de gaze se folosesc debitmetre volumetrice sau cu
diafragmă.
Debitmetru se cuplează la orificiul de alimentare cu ulei al
motorului prin conul de cauciuc. Se aduce motorul la temperatura
de regim 85...95 oC, după care se obturează orificiile de ventilaţie şi
cel al jojei de ulei, probele efectuîndu-se la regimul de funcţionare
în gol, la turaţia maximă, pentru timpi de măsurare de 15-17 s..
Cunoscîndu-se valorile nominale ale debitului de gaze scăpate în
carter se poate aprecia gradul de uzură a grupului piston–cilindru.

38
 Rezultatele obţinute pe această cale constituie o indicaţie
medie a stării tuturor cilindrilor motorului. Pentru a preciza starea
tehnică a fiecărui cilindru în parte, se măsoară debitul de gaze
evacuate din carter scoţînd din funcţie succesiv cîte un cilindru.
Rezultatele se scad din debitul total măsurat anterior: dacă la
unul din cilindri diferenţa de debit este mai mare de 23-30 l/min,
înseamnă că această secţiune a motorului are un grad de uzură
inacceptabil, segmenţii sunt rupţi sau blocaţi sau cilindrul are
cămaşa deformată.

Diagnosticarea după consumul şi analiza uleiului. Gradul de

uzură a mecanismului motor poate fi determinat indirect, folosind
ca parametri de diagnosticare consumul de ulei şi gradul de
impurificare a lubrifiantului cu produşi de uzură.
Consumul de ulei raportat la un anumit interval de rulare
poate da indicaţii cu privire la starea grupului piston-cilindru, dar
rezultatele pot include în ele şi starea altor elemente: perechile ghid-
supapă, garniturile de etanşare ale arborelui cotit, garniturii băii de
ulei, garniturii capacului de chiulasă. Acest parametru de
diagnosticare este puternic influenţat de regimul de exploatare a
motorului.
Diagnosticarea după analiza uleiului se bazează pe observaţia
că uzura organelor mecanismului motor este în concordanţă, în
general, cu legea lui Lorentz, în care se deosebesc trei perioade
distincte în funcţionarea unui agregat: rodajul, în timpul căruia
uzura este intensă; exploatarea normală cînd uzura are un caracter
stabil şi evoluează lent şi o ultimă perioadă în care uzura capătă
valori foarte înalte şi rapid crescătoare, procesul terminîndu-se cu
avaria ansamblului dacă nu se iau la timp măsuri de recondiţionare.
Prin stabilirea elementelor chimice care caracterizează o piesă
supusă uzurii (de exemplu, cuprul pentru bucşa din piciorul bielei,
staniul pentru cuzineţi etc.) şi măsurarea periodică a concentraţiei
acestora în masa uleiului, se poate stabili gradul de uzură al pieselor
respective.

39
 Măsurarea concentraţiilor se poate face prin analiza chimică
sau spectrală.
Analizatoarele chimice şi mai ales spectrometrele sunt aparate
scumpe şi nu-şi justifică costul decît prin utilizarea lor centralizată
în laboratoare care să deservească mai multe întreprinderi de
transport – fapt, care explică restrînsa arie de aplicare a acestui
procedeu de diagnosticare, deşi sensibilitatea parametrului de
diagnosticare este superioară faţă de alţi parametri.

Diagnosticarea după zgomot. Diagnosticarea mecanismului

motor pe baza zgomotelor emise, în timpul funcţionării, este o
metodă empirică, a cărei valoare
informativă este relativă, depinzînd,
în mare măsură, de experienţa
operatorului.
Pentru ascultare se utilizează
stetoscoape simple sau electronice.
Înainte de ascultare motorul se aduce
la temperatura de regim, zonele
caracteristice de testare, fiind
prezentate în fig. 2.10:
zona 1 – grupul piston – cilindru –
Fig. 2.10. Zone specifice
segmenţi; zona 2 – segmenţii şi
de ascultare
canalele lor din piston; zona 3 –bolţul,
bucşa bielei, umerii pistonului; zona 4 –arbore motor, lagăr de bielă;
zona 5 – arbore motor, lagăre paliere.
Corespunzător acestor zone condiţiile încercării şi defecţiunile
specifice sunt prezentate în tab. 2.4.
Zgomotele receptate, cu un caracter distinct, apar în situaţia în
care, ca urmare a uzurilor excesive, jocul între piston şi cilindru este
de 0,3...0,4 mm, la lagărele paliere ale arborelui jocul între fus şi
cuzinet este de 0,1...0,2 mm, iar la fusurile manetoane jocul ajunge
la 0,1 mm. Detectarea zgomotelor la aceste cupluri de piese este un
semnal de preavarie şi indică necesitatea opririi motorului şi

40
 Tabelul 2.4. Condiţii de încercare şi defecţiuni specifice
pe zonele de ascultare
Obiectul Zona Condiţii de Caracteristica Defecţiunea
Zone
ascultării ascultării încercare zgomotului posibilă
Turaţie foarte Joc exagerat
Partea mică cu treceri între piston şi
Zgomot înfundat
laterală a spre turaţii cilindru;
Grupul discontinuu. La
blocului, pe medii. Se îndoirea
1 piston- creşterea turaţiei
întreaga întrerupe bielei;
cilindru bătăile se
înălţime a temporar deformarea
amplifică
cilindrului cilindrul bucşei sau a
ascultat bolţului
Segmenţii Partea Zgomot înalt, de Joc mare al
şi canalele blocului la La turaţii intensitate mică, segmenţilor în
2
lor din nivelul medii ca lovirea a doi canale;
piston p.m.i segmenţi între ei segmenţi rupţi
Joc al bolţului
în bucşa
Partea Sunete înalte
Bolţul, bielei; ungere
laterală a puternice, ca
bucşa Turaţii mici şi defectuoasă;
blocului lovituri rapide
3 bielei, accelerări pînă avans prea
motor, la de ciocan.
umerii la turaţii medii mare la
nivelul Acelaşi zgomot,
pistonului aprindere; joc
p.m.s dar dublu
mare între bolţ
şi piston
Se pleacă de la
Blocul turaţii medii Sunet înfundat Uzura sau
Arborele motor coborîte lent. frecvenţa medie. griparea
cotit, între cele Periodic se Zgomot cuzineţilor.
4
lagărul două întrerupe răsunător, Uzura sau
de bielă puncte funcţionarea puternic, cu topirea
moarte cilindrului caracter metalic cuzineţilor
cercetat
Părţile
Uzura
laterale ale Turaţii medii cu Sunet de
Arbore cuzineţilor.
blocului accelerări frecvenţa joasă.
cotit, Joc axial
5 motor, în succesive pînă Sunet de nivel
lagăr mare în
zona la turaţia coborît, se aude
palier lagărele
lagărelor maximă la ultimul lagăr
paliere
paliere

41
demontarea, în vederea înlocuirii elementelor compromise (set
motor, arbore etc.).
În prezent această operaţiune de diagnosticare pe baza
zgomotului poate fi întreprinsă cu aparate adecvate, care elimină
subiectivismul interpretărilor. Aparatele se bazează pe analiza
frecvenţei şi amplitudinii zgomotului. Aceste aparate sunt cunoscute
sub denumirea de strobatoare, aprecierea semnalului sonor
efectuîndu-se pe baza amplitudinii, sau spectrometre sonore care
oferă date, privind frecvenţa şi amplitudinea semnalelor acustice.

Diagnosticarea pe baza vibraţiilor. Conjunctura favorabilă a

extinderii utilizării electronicii în construcţia motoarelor, prin
incorporarea senzorilor specifici fiecărui sistem, a readus în atenţie
problematica vibraţiilor generate de mecanismele şi sistemele
motorului ca surse de semnale a parametrilor de stare şi în
consecinţă de diagnosticare a mecanismelor şi sistemelor respective.
Generarea vibraţiilor cilindrilor. În timpul funcţionării
motorului sau la rotirea din exterior a arborelui motor, apare
fenomenul de „basculare” sau de mişcare „în travers" a pistonului
(perpendicular pe axa cilindrului) în spaţiul existent în limita jocului
dintre piston şi cămaşa cilindrului. Această mişcare de travers a
pistonului dintr-un perete într-altul al cilindrului, ca urmare a
impulsului de ciocnire, generează vibraţii ale peretelui cilindrului,
în limite de frecvenţe cuprinse între 1,6...4,0 kHz.
Ordonînd parametrii informaţionali după timp şi frecvenţă şi,
măsurînd energia lor, amplitudinile maxime şi fazarea lor, în funcţie
de unghiul de rotaţie al arborelui motor, se poate aprecia mărimea
jocului între piston şi peretele cilindrului, la diferiţi parametri
structurali, putîndu-se determina starea tehnică a grupului piston–
cilindru.
Prin plasarea convenabilă a senzorilor sau prin incorporarea
acestora în peretele blocului motor din fabricaţie, se pot prelua şi
prelucra semnalele vibroacustice în microprocesorul de la bord, iar
depăşirea valorilor admisibile stabilite la fiecare tip de motor să fie

42
stocate în memorie şi semnalate la bord sau la computerul exterior
de diagnosticare.
În fig. 2.11 se prezintă modul de amplasare a senzorilor pentru
preluarea semnalelor de
vibraţii de la grupul piston-
cilindru – zona l şi de la
lagărele manetoane şi paliere
ale arborelui motor – zonele
II şi III. Locul de amplasare
se determină experimental, în
funcţie de cîmpul de maxim
Fig. 2.11. Amplasarea al semnalelor.
senzorilor de vibraţii În concluzie, metoda
prezentată poate servi ca bază
pentru diagnosticarea stării tehnice a mecanismului motor prin
sistemele electronice de la bordul autovehiculelor.

2.3.2. Diagnosticarea mecanismului de distribuţie

Schimbarea stării tehnice. Parametrii de stare tehnică ai

mecanismului de distribuţie, care pot determina modificările
funcţionale ale acestuia, sunt: forma şi dimensiunile camelor,
jocurile din lanţul cinematic de comandă, jocul dintre ghid şi
supapă, starea de etanşeitate a supapei pe scaun. Fazele de
distribuţie sunt influenţate, în special, de uzuri, ce pot apare la
nivelul cuplelor de frecare camă–tachet, lagăre–fusuri ax cu came,
tacheţi–tije–culbutoare, culbutoare–supape, lagăre–ax culbutoare.
Uzura şi elasticitatea componentelor, care efectuează
transmiterea mişcării de la arborele cotit la cel cu came, joacă un rol
important în realizarea corectă a fazelor de distribuţie.
Menţinerea permanentă a contactului dintre came şi
elementele de comandă ale supapei este determinată de stabilitatea
caracteristicii arcurilor. Micşorarea raportului deplasare–forţă sau
ruperea arcurilor, provoacă modificări importante ale acceleraţiilor

43
şi vitezelor pieselor în mişcarea de translaţie, provocînd uzura
prematură a zonei taler-scaun, îndoiri sau ruperi de supape.
Datorită frecărilor, în mecanismul de distribuţie apar uzuri,
care modifică profilul camelor, suprafeţele de frecare, starea de
etanşeitate, provocînd o funcţionare zgomotoasă cu parametri
energetici diminuaţi. Creşterea jocurilor cu numai 10% duce la
dublarea vitezei de aşezare a supapei pe sediu şi la o creştere a
intensităţii zgomotului cu 1,0…1,5 dB.
Încărcarea termică neuniformă a talerului de supapă şi a
scaunului acesteia reprezintă principala cauză de pierdere a
etanşeităţii. Alături de acest parametru, etanşeitatea este influenţată
de uzura, arderea, calaminarea sau deformarea perechii de piese
supapă-scaun.

Diagnosticarea mecanismului de distribuţie. Parametrii de

diagnosticare ce pun în evidenţă modificarea parametrilor de stare
tehnică sunt: jocul din mecanismul de comandă al supapei,
zgomotele, fazele de distribuţie şi etanşeitatea sistemului.
Modificarea stării tehnice a mecanismului de distribuţie se
manifestă printr-o simptomatologie specifică prezentată în tab.2.5.
Verificarea cea mai simplă a valorilor nominale ale jocurilor
constă în utilizarea calibrelor de măsură. În cazul culbutoarelor,
reglajul distribuţiei cu ajutorul calibrelor nu duce la rezultate
satisfăcătoare deoarece ca urmare a concavităţii extremităţii
culbutorului sau a tijei supapei, jocul real este mai mare decît cel
măsurat şi reglat şi zgomotele persistă în continuare. În astfel de
situaţii se va reface profilul iniţial al culbutoarelor şi a extremităţii
tijei supapelor, sau utilizarea unui comparator care permite
măsurarea cu exactitate a jocului real.
Analiza zgomotelor emisie în lanţul cinematic al mecanismului
de distribuţie se bazează pe faptul, că energia de impact a supapei
pe sediu, variază în cazul în care se modifică jocul şi condiţiile de
aşezare. Ascultarea cu stetoscopul constituie o metodă subiectivă de
diagnosticare, deoarece depinde de experienţa celui care efectuează
diagnosticarea, dar foarte simplă, economică şi rapidă.

44
 Tabelul 2.5. Simptoamele şi cauzele posibile ale defecţiunilor
mecanismului de distribuţie
Nr.
Simptom Cauze posibile
crt.
1.1.Joc mare între
Zgomot puternic în
1 supapă şi culbutor
regiunea supapelor
1.2.Arc de supapă slăbit
2.1.Arc de supapă rupt
Bătăi periodice la turaţii
2 2.2.Tija împingătoare
coborîte
ruptă sau sărită
Motorul consumă ulei şi 3.1.Ghidaje de supapă
3
evacuează fum albastru uzate
4.1.v. 2.1. şi 2.2.
4.2.Supape neetanşe
4.3.Supape blocate
4 Motorul nu trage
4.4.Joc insuficient sau
inexistent între
supape şi culbutoare
Motorul funcţionează 5.1.v. 4.2. şi 4.4.
5
neuniform cu rateuri uşoare
Bătăi la supape care nu 6.1.Uzura culbutoarelor
6 dispar prin reglarea 6.2.Uzura ghidajelor de
jocurilor supapă
7.1.Uzura pinioanelor
distribuţiei.
7.2.Uzura lanţului
Zgomot uniform, accentuat
7 distribuţiei sau a
la modificarea turaţiei
întinzătorului
7.3.Uzura lagărelor
axului cu came

Aparatura de diagnosticare este comună cu cea pentru

diagnosticarea zgomotelor produse de mecanismul motor.

45
 Utilizarea unei aparaturi specializate pentru analiza vibraţiilor
duce la obţinerea unor rezultate mult mai exacte, metoda
dovedindu-se mult mai sensibilă. Sensibilitatea procedeului este
relevantă de observaţia că, mărirea jocului termic cu numai 10%
conduce la dublarea vitezei de aşezare a supapei pe sediu, deşi,
intensitatea zgomotului emis creşte cu numai 1,0…1,5 dB,
diferenţă practic insesizabilă urechii, dar la care sonometrele sunt
sensibile.
În tab. 2.6 este prezentată o schemă de ascultare a zgomotelor
produse de mecanismul de distribuţie.
În fig. 2.12 sunt prezentate vibrogramele înregistrate la un
motor cu joc şi aşezare corectă a supapelor (a), în cazul unui joc
mărit (b), cînd jocul este mai mic decît cel nominal (c), cînd există
un joc excesiv între supapă şi ghid (d) şi cînd arcul supapei este
slăbit (e).

Fig. 2.12. Vibrograme înregistrate pe un motor

46
 Tabelul 2.6. Schemă de ascultare a zgomotelor produse
de mecanismul de distribuţie
Nr. Obiectul Zona Condiţii Caracteristicile
Defecţiunea
crt. ascultării ascultării încercare zgomotului
Sunet de
Uzura axului
Arbore cu La turaţii frecvenţă medie,
În regiunea cu came
1 came – mici şi destul de distinct.
axului cu came Joc axial
lagăre mijlocii auzibil la primul
mare
lagăr
În lungul Zgomot slab, de Arc de supapă
La turaţii
Came – axului cu came nivel înalt, defect,
2 mici şi
tacheţi (bloc de distinct şi griparea
mijlocii
cilindri ) răsunător tachetului
La turaţii Sunet slab
Tacheţi – În zona axului Joc mare între
3 mici şi înfundat, de nivel
ghid cu came tachet şi ghid
mijlocii mediu
În zona de
La reducerea Sunet slab Uzura tijei
Tija supapei dispunere a
4 bruscă a înfundat, de nivel supapei şi a
–ghid supapelor în
turaţiei mediu ghidului
chiulasă
În părţile
laterale ale Sunet slab Joc mare intre
Supapă – La turaţii
5 motorului în metalic, de nivel supapă şi
culbutor mici
zona mediu culbutor
culbutoarelor
Supapa
În partea coboară prea
Supapă –
superioara a La turaţii Zgomot puternic, mult în
6 capul
blocului de mijlocii de nivel mediu cilindru, arc
pistonului
cilindrii de supapă
rupt
Zgomot, se
Roţi dinţate
Roţile În ambele părţi La turaţii deplasează în
excentrice,
7 dinţate ale ale carterului mici şi diferite părţi ale
joc în lanţ,
distribuţiei distribuţiei mijlocii carterului
dinţi uzaţi
distribuţiei

Aşezarea incorectă a supapei pe sediu datorită deformării sale

sau jocului mărit în ghid provoacă oscilaţii laterale ale supapei.
Deoarece contactul cu sediul nu se face simultan pe toată

47
circumferinţa supapei, la impact nu participă într-o primă fază
întreaga masă a supapei şi, de aceea apare un prim impuls mai slab,
urmat de unul mai puternic, cînd întreaga masă a supapei ia contact
cu sediul (d); în plus, procesul de aşezare, durînd mai mult,
impulsul principal este prelungit cu cca. 20 % faţă de situaţia
normală. În cazul slăbirii arcului (e) aşezarea supapei pe sediu nu
este fermă, avînd loc un recul; pe vibrogramă apare un impuls
secundar, de recul, apropiat ca amplitudine de cel principal.
Deşi, foarte expeditiv şi cu grad de informativitate ridicat,
procedeul de diagnosticare descris este încă puţin răspîndit din
cauza costului ridicat al aparaturii necesare, în plus, rezultatele
obţinute pe un tip de motor nu pot fi extinse la alte motoare,
limitînd astfel interesul utilizatorilor.
Verificarea fazelor distribuţiei este un procedeu de
diagnosticare, impus de observaţia, că acestea influenţează în mare
măsură parametrii tehnico-energetici ai motoarelor. Uzura,
imperfecţiunile de fabricaţie, deformarea unor piese din lanţul
cinematic al distribuţiei sau dereglările fac ca aceste faze să se
modifice înrăutăţind procesele de umplere şi evacuare ale cilindrilor
motorului. Este necesar să se reţină că mici modificări ale cursei
supapei provoacă la începutul şi sfîrşitul mişcării acesteia mari
decalaje unghiulare.
Pentru diagnosticare, durata totală a proceselor se poate
măsura fără demontarea motorului cu ajutorul stroboscopului.
Stroboscoapele utilizate pentru verificarea fazelor distribuţiei diferă
de acelea folosite la reglajul aprinderii, prin unghiul foarte larg al
variaţiei momentului producerii impulsului luminos (360...600
grade rotaţie a arborelui cotit). Aparatul este comandat de curentul
de înaltă tensiune din circuitul secundar al instalaţiei de aprindere şi
se conectează la acest circuit pe ramura de alimentare a bujiei
cilindrului cercetat. Momentul apariţiei impulsului luminos livrat de
stroboscop poate fi modificat în raport cu cel al producerii scînteii
electrice de bujie, unghiul de decalaj putînd fi citit pe ecranul
indicator al aparatului.

48
 Pentru testare, se scoate capacul culbutoarelor, se conectează
aparatul la fişa de înaltă tensiune a unui cilindru şi se porneşte
motorul, stabilindu-i turaţia la 1000...1200 min-1. Dacă stroboscopul
a fost reglat iniţial pentru un avans egal cu zero la emiterea
impulsurilor luminoase, atunci acestea se vor produce concomitent
cu scînteia electrică. Se dirijează fasciculul luminos al aparatului
spre supapa de evacuare, pînă cînd se observă că aceasta începe să
se deschidă. Se notează acest unghi, indicat pe cadranul
stroboscopului (α1 în fig. 2.13) şi se repetă operaţiunea pentru a
determina sfîrşitul deplasării (închiderii) supapei respective, citind
un alt unghi α2. Aceste două valori precizează momentele acţionării
supapei respective în raport cu momentul producerii scînteii
electrice; de aceea acurateţea măsurărilor este condiţionată de
păstrarea riguroasă a turaţiei pentru a nu se modifica avansul la
aprindere.
Diferenţa (α2 - α1 = αev) reprezintă durata efectivă a procesului
de evacuare.

Fig. 2.13. Schema de determinare a fazelor de distribuţie

La fel se procedează şi pentru supapa de admisiune, iar

duratele determinate astfel se compară cu cele nominale, prescrise
de fabricant. În cazul în care jocurile termice de distribuţie sunt
reglate corect, diferenţele mai mari de 10-15% indică o uzură
avansată a pieselor care compun mecanismul de distribuţie.

49
 Verificarea etanşeităţii supapelor se poate realiza prin
măsurarea presiunii de compresie, îmbunătăţind etanşarea în zona
segmenţilor prin introducerea unei mici cantităţi de ulei în cilindrul
de verificat. Dacă valoarea presiunii de compresie nu creşte la
introducerea de ulei în cilindru, atunci zona de neetanşeitate se află
în zona supapelor sau garniturii de chiulasă, urmînd ca, prin metode
specifice, să se separe defectul. Diagnosticarea neetanşeităţii se
poate realiza cu precizie mai mare prin măsurarea scăpărilor de aer
şi prin ascultarea în galeria de admisie şi evacuare a zgomotelor
specifice produse de scăpările de aer . Aparatura de măsurare a
presiunii de compresie şi cea necesară măsurării scăpărilor de aer au
fost prezentate în capitolul precedent.

2.3.3. Diagnosticarea instalaţiei de alimentare a motorului

cu carburator

Schimbarea stării tehnice. Starea tehnică a instalaţiei de

alimentare a motoarelor cu carburator în procesul de exploatare se
modifică. Apar un şir de defecţiuni a elementelor instalaţiei, care au
consecinţe grave privind consumul de combustibil şi emisia de
noxe. Ele pot avea şi alte efecte ale căror simptoame sunt prezentate
în tab. 2.7, din care se poate constata că principalele elemente, care
produc deranjamente în funcţionarea motorului, sunt carburatorul şi
pompa de benzină.

Diagnosticarea globală a instalaţiei de alimentare cu

carburator. Din punctul de vedere al stării tehnice a instalaţiei de
alimentare, la motoarele cu aprindere prin scînteie este specifică
diagnosticarea pe baza concentraţiei de CO din gazele de evacuare,
care depinde, în cea mai mare măsură, de calitatea amestecului şi
arderii.

50
Tabelul 2.7. Simptoamele defecţiunilor instalaţiei
de alimentare a motoarelor cu carburator şi cauzele posibile.
Simptom Cauze posibile
1 2
1. Motorul nu 1.1. Lipsa benzinei în rezervor
porneşte sau 1.2. Golirea camerei de nivel prin evaporare
porneşte greu 1.3. Pompa de benzină defectă
1.4. Sita filtrantă a carburatorului înfundată
1.5. Filtru de benzină înfundat
1.6. Acul plutitorului blocat în poziţia închis
1.7. Jicloare de benzină colmatate
1.8. Clapeta de aer nu se închide corect
1.9. Conexiunea dintre clapeta de aer şi
obturator dereglată
1.10.Conducte sparte sau îngheţate
1.11.Apă în camera de nivel constant
1.12. Apă în rezervorul de benzină
1.13. Supraîmbogăţirea cu vapori a
carburatorului după oprire pe timpul verii
1.14. Carburator fisurat
2. Motorul 2.1. v. 1.3, 1.4 şi 1,5
porneşte, dar se 2.2. Clapeta de pornire nu se deschide
opreşte imediat
3. Motorul se 3.1. Jiclorul de ralanti slăbit, uzat sau înfundat
opreşte la 3.2. Reglajul defectuos al ralantiului
ralanti 3.3. Nivelul necorespunzător în camera de
nivel constant
3.4. Filtrul de aer îmbîcsit
3.5. Aer fals la flanşa de fixare a
carburatorului, pe la galeria de admisiune
3.6. Uzura conurilor şuruburilor de reglaj a
ralantiului
3.7. Înfundarea sau lipsa duzei din racordul
circuitului de ventilaţie a carterului

51
 Tabelul 2.7 (continuare)
1 2
4. Motorul se 4.1. Pompa de acceleraţie defectă sau cu
opreşte cînd se canalizaţii înfundate
accelerează 4.2. Supapele de accelerare şi / sau refulare ale
brusc circuitului de accelerare blocate
4.3. Clapeta de aer nu se deschide total
4.4. Orificiile de repriză colmatate
5. Deşi cald, 5.1. Dispozitivul automat de pornire defect sau
motorul nu dereglat
revine la turaţia
de ralanti
6. Motorul nu 6.1. v. 1.3 - 1.5, 1.7, 3.3 - 3.5, 4.3.
dezvoltă putere 6.2. Dispozitivul de comandă al supapei
(nu „trage”) îmbogăţitorului defect
6.3. Murdărirea supapei îmbogăţitorului sau
blocarea ei
6.4. Obturatorul sau/şi clapeta de aer nu se
deschid total
6.5. Nu se deschide obturatorul treptei
secundare
6.6. Jiclor principal înfundat
6.7. Tub emulsor slăbit
6.8. Lipsa benzinei în camera de nivel constant
6.9. Plutitor blocat în articulaţie
6.10. Supapa de aer din buşonul rezervorului
de benzină blocată
7. Consum 7.1. v. 1.3, 3.2, 3.3, 3.4, 6.2, 6.3, 6.4.
excesiv de 7.2. Jiclor principal uzat
benzină 7.3. Acul plutitorului nu se închide
7.4. Jiclorul de aer al circuitului principal
(jiclorul compensator) înfundat
7.5. Conducte sparte, curgeri pe la îmbinări
7.6. Plutitor spart

52
 Tabelul 2.7 (continuare)
1 2
8. Funcţionarea 8.1. v.1.7, 1.8, 3.1, 3.2, 3.3, 3.5, 3.6, 4.3, 5.1,
neuniformă la 6.10.
ralanti
9. Rateuri în 9.1. v. 3.5
carburator
10. Rateuri în 10.1. Jocul mare între obturator şi peretele
eşapament la camerei de nivel constant la ralanti
mersul în gol
forţat
11. Maşina are 11.1. v. 1.6, 1.12, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1
slabe calităţi de 11.2. Neetanşeităţi pe traseul cameră de nivel
accelerare constant –pompă - pulverizator
11.3. Plutitor blocat
12. Noxe 12.1. Toate cauzele care provoacă îmbogăţirea
abundente amestecului

Dozajul (d) al amestecului aer-combustibil depinde de starea

funcţională a instalaţiei de alimentare:
c
d= a, (2.9)
cc
unde ca – cantitatea de aer;
cc – cantitatea de combustibil.
Concentraţia oxidului de
carbon în gazele de evacuare
depinde de dozajul amestecului
aer–combustibil, caracterizat prin
(d) şi, astfel, prin determinarea
acestei concentraţii se poate stabili
indirect şi valoarea coeficientului
respectiv ca indice de apreciere a
stării tehnice a carburatorului şi a Fig. 2.14. Variaţia CO şi CO2
în funcţie de dozaj (d)
instalaţiei de alimentare în general.
53
 Variaţia CO şi CO2 în funcţie de dozaj (d) este prezentată în
fig. 2.14.
Pentru măsurarea concentraţiei de CO se utilizează analizoare
de gaze de două tipuri:
a) analizoare electrice
b) analizoare cu absorbţie cu radiaţii
infraroşii.
Analizoarele electrice sunt răspîndite
în tehnica diagnosticării fie ca aparate de
sine stătătoare fie înglobate în construcţia
testerelor multifuncţionale.
Aparatul prezentat în fig. 2.15 are în
componenţă o punte Wheatstone, o sursă
electrică de alimentare, potenţiometru de Fig. 2.15. Schema unui
analizor electric
echilibrare a punţii şi potenţiometrul de
alimentare. Milivoltmetrul V reprezintă de fapt aparatul pentru
măsurarea CO şi a dozajului (d), fiind etalonat în procente în volum
de CO şi unităţi de dozaj.
Rezistenţele R1, R2, R3, R4 au aceeaşi valoare, numai că
rezistenţa R4 este baleiată de curentul de gaze de evacuare prelevate
printr-o sondă din sistemul de evacuare al motorului după ce în
prealabil au fost răcite şi s-a separat apa condensată.
Gradul de răcire diferit al rezistenţelor R3 şi R4 datorat
diferenţei dintre coeficienţii de convecţie ai aerului şi ai gazelor de
evacuare, produce modificarea valorii lui R4 şi ca urmare determină
dezechilibrarea punţii. Energia electrică consumată pentru încălzirea
rezistenţei R4 fiind constantă, temperatura acesteia depinde numai
de cedarea căldurii spre gazul din jurul ei. Pentru a elimina influenţa
vitezei gazului în procesul de cedare a căldurii, în zona rezistenţei
R4 se menţine un regim difuz de transfer de căldură. Pe de altă
parte, cantitatea de căldură cedată depinde de conductivitatea
termică a gazelor.
Componentele din gazele de evacuare au conductivitatea
termică apropiată de cea a aerului (cu care aparatul compară
regimurile de transfer termic al rezistenţelor R3 şi R4). Dintre

54
gazele, a căror concentraţie depinde de dozajul amestecului, CO2
prezintă cea mai mare diferenţă faţă de aer în privinţa coeficientului
de conductivitate. Rezultă, că determinarea concentraţiei de CO şi a
dozajului se face, indirect, prin determinarea conţinutului de
CO2 (v. fig. 2.14).
Condiţiile preliminare ale testării impun: funcţionarea perfectă
a instalaţiei de aprindere, corectitudinea reglajelor, realizarea
regimului termic al motorului (uleiul să se afle la temperatura
minimă de 60 °C).
Testarea se efectuează la regimul de mers în gol, la turaţii
medii şi în regim de accelerare bruscă.
La regimul de mers în gol (ralanti) testările se realizează după
pornirea motorului cald, lăsîndu-l să funcţioneze pînă la stabilizarea
indicaţiilor analizorului (100...120 s). Anterior testărilor se
etalonează aparatul cu ajutorul potenţiometrului de echilibrare a
punţii. Pentru un reglaj corect al dispozitivului la mers în gol,
nivelul admisibil al CO în gazele de evacuare trebuie să fie la
valoarea admisibilă (de exemplu 2 % concentraţie în volum). O
concentraţie superioară indică un amestec bogat, rezultat al
reglajului defectuos al amestecului, al decalibrării jiclorului
principal, înfundarea canalelor de aer, a filtrului de aer, nivelului
prea ridicat al benzinei în camera de nivel constant. În aceste cazuri,
dacă aparatul are şi o scală de dozaj (d), în locul unui dozaj optim
de 13 se va observa indicarea unor valori mai mici (11, 12).
La turaţii medii motorul se aduce progresiv la 2000-3000
rot/min şi se urmăreşte dacă acul se deplasează spre zona
amestecurilor economice (sărace) în raport cu poziţia, avută la
regimul de ralanti, respectiv spre valori mai mici ale concentraţiei
de CO. Stabilizarea acului la valori ale dozajului mai mici de 12
indică un amestec prea bogat cauzat de una sau mai multe din
situaţiile posibile arătate mai înainte. Dacă abaterea este cauzată de
filtrul de aer, aceasta poate fi detectată prin demontarea sa.
Dacă după demontare analizorul marchează o reducere a
conţinutului de CO respectiv o creştere a valorii dozajului, rezultă
că filtrul este îmbîcsit.

55
 Pe de altă parte, stabilizarea acului la valori ale dozajului mai
mari de 14 arată că amestecul este prea sărac cauzat fiind de:
înfundarea parţială a jiclorului principal, nivelul prea coborît în
camera de nivel constant, murdărirea sitei filtrante la carburator.
La accelerarea în gol a motorului se urmăreşte verificarea
pompei de acceleraţie a carburatorului. Verificarea se efectuează
prin accelerări bruşte repetate. Dacă în aceste situaţii procentul de
CO creşte rapid (acul se deplasează spre dozaje bogate mai mici de
13) pompa de acceleraţie funcţionează corect. După terminarea
regimului de accelerare acul
indicator trebuie să revină la niveluri
inferioare ale conţinutului de CO
respectiv ia valori mai ridicate ale
dozajului.
Analizoare cu absorbţie cu
radiaţii infraroşii. Aceste analizoare
se bazează pe principiul absorbţiei
selective a energiei radiante în
infraroşu de către gazele poliatomice
cu structuri eterogene, în funcţie de
lungimea de undă specifică
radiaţiilor din acest spectru, în
limitele domeniului cuprins între
2,0...15,0 µm. Precizia aparatelor, Fig. 2.16. Spectrul de
care lucrează pe acest principiu, este absorbţie în infraroşu
mai ridicată faţă de analizoarele
electrice.
În fig. 2.16 se prezintă spectrul de absorbţie în infraroşu al
diferitor gaze.
În fig. 2.17 se prezintă schema unui astfel de analizor care se
compune din două surse 8 de radiaţii de la care lumina este
transmisă prin filtre care permit trecerea radiaţiilor cu lungime de
undă cuprinsă în domeniul 2,0...10,0 µm. Cele două surse sunt
identice, din punct de vedere al puterii emisiei luminoase.

56
 Radiaţiile sunt transmise către două tuburi 6 şi 5 închise la
capete cu pereţi transparenţi. Tubul 6 conţine un gaz care nu
absoarbe radiaţiile infraroşii, iar tubul 5 este conectat la circuitul de
gaze de evacuare care sunt supuse analizei. Circuitul gazelor de
evacuare începe de la sonda 1 de prelevare din toba de eşapament,
continuînd cu separatorul de apă 2, filtrul 3 şi pompa 4, care asigură
un debit constant de gaze prin tubul de măsurare 5.
Radiaţiile sunt emise către tuburile 5 şi 6 sub formă de
impulsuri cu o frecvenţă de 6-10 Hz realizate cu ajutorul discului cu
fante 15 antrenat de motorul electric
9. La celălalt capăt al celor două
tuburi este montat detectorul 7,
format din două camere despărţite
de membrana elastică care împreună
cu grila formează un senzor
capacitiv introdus în circuitul
amplificatorului 10. Rezultatele
măsurătorilor sunt expuse pe scala
aparatului de măsură 11 şi a
înregistratorului 12. Detectorul 7
Fig. 2.17. Schema este umplut cu CO de un înalt grad
analizorului de puritate.
Gazele emise de motor sunt
preluate de sonda 1 iar după ce sunt curăţate de particulele solide în
filtrul 3 şi este eliminată apa în separatorul 2, sunt introduse în tubul
5 de către pompa 4. În tubul 5 se stabileşte un curent permanent de
gaze. Radiaţiile infraroşii, care străbat tubul 5, sunt parţial absorbite
de gazele din tub, proporţional cu concentraţia existentă de CO în
gazele de evacuare. Pe de altă parte radiaţiile care pătrund în tubul 6
nu sunt absorbite, străbătînd tubul fără nici o diminuare cantitativă,
în acest sens detectorul va primi cantităţi de energie diferită în cele
două compartimente separate de membrana 13. Încălzirea inegală a
gazelor din cele două compartimente va provoca o dilatare diferită a
gazelor, generînd o diferenţă de presiune între cele două
compartimente ale detectorului, care va determina deformarea

57
membranei 13 şi implicit capacitatea traductorului se va modifica.
Variaţia capacităţii este proporţională cu concentraţia de CO din
gazele de evacuare.
Deoarece spectrul de absorbţie al CO interferează cu cel al
CO2 şi al apei (v. fig. 2.16), este necesară reducerea cîmpului
radiaţiilor aplicate tubului de măsură 5. În acest sens, în serie optică
cu tubul de măsură 5 şi cel de referinţă 6, se introduce cîte un filtru
care conţine CO2, saturat cu vapori de apă; în acest mod radiaţiile
infraroşii, care străbat filtrele, ajung la detector fără a mai conţine
componentele din banda în care CO interferează cu CO2 şi apa, ceea
ce elimină influenţa concentraţiei de CO2 din gazele de evacuare
asupra aparatelor de măsură.

Diagnosticarea pe elemente a instalaţiei de alimentare cu

carburator. Dintre componentele instalaţiei de alimentare, care
necesită o verificare periodică în mod individual, sunt: pompa de
benzină şi carburatorul.
Verificarea pompei de benzină se poate face cu sau fără
demontarea acesteia de pe motor, determinîndu-se presiunea de
refulare, debitul şi etanşarea, cu instalaţii speciale.
Pompa de benzină este acţionată de un excentric al instalaţiei
pe care se fixează pompa de benzină, antrenată de un motor electric.
Presiunea de refulare se verifică cu manometrul. Etanşeitatea se
apreciază în funcţie de căderea de presiune într-un interval de timp
de 30 s după ce se atinge presiunea maximă, iar debitul - prin
cantitatea de combustibil, care se acumulează în cilindrul gradat la
o anumită turaţie a excentricului timp de un minut.
În cazul în care, valorile indicate de întreprinderea
producătoare nu se realizează, este necesar să se verifice starea
membranei pompei precum şi cea a supapelor de admisie şi refulare.
Verificarea carburatorului în condiţii de funcţionare reale se
realizează pe o instalaţie specială, care asigură funcţionarea
carburatorului la toate regimurile de turaţie şi de sarcină ale
motorului, precum şi măsurarea consumului de combustibil la

58
aceste regimuri. Instalaţia este prevăzută cu sistemul de aspiraţie, de
alimentare, cu aparatele de control şi măsură necesare.
O operaţie destul de importantă în diagnosticarea stării tehnice
a carburatorului este verificarea debitelor jicloarelor. Această
verificare se efectuează ori de cîte ori funcţionarea motorului
necesită acest lucru, însă cel puţin de două ori pe an (în cadrul
lucrărilor de revizie tehnică-sezonieră).
Un aparat pentru măsurarea indirectă
a debitului de combustibil prin jiclor, este
reprezentat în fig. 2.18. Volumul de apă
din rezervorul 2, se reglează iniţial în aşa
fel, cu ajutorul ţevii de preaplin 3, ca
aceasta să treacă prin robinetul 5, în timp
de l,0 min. Se montează apoi jiclorul de
încercat cu ajutorul unui dop de cauciuc la
partea inferioară a robinetului 10.
Adăugîndu-se apă prin pîlnia cu sită 1, tija
8, fiind lăsată în jos, aceasta se scurge prin
ţeava 4, în cilindrul 6. Deoarece cantitatea
de apă care poate trece prin robinetul 5,
este mai mare decît cea care se poate
scurge prin jiclor, cilindrul 6, se umple cu
apă.
Cînd nivelul apei ajunge la partea
superioară a cilindrului, apa începe să se
scurgă prin ţeava de preaplin 7 în vasul Fig. 2.18. Aparat
gradat 9. Aparatul intră în funcţiune la pentru verificarea
deplasarea bruscă a tijei, de sus în jos, cînd debitului jicloarelor
se deschid simultan robinetele 5 şi 10. Din
acest moment apa din rezervorul 2, trece prin ţeava 4, în cilindrul 6.
în acelaşi timp din cilindrul 6, apa se scurge prin jiclorul de încercat
11. Debitul jiclorului Qj, în cm3/s, va fi determinat de relaţia:

Q j = Q2 − Q9 , (2.10)

59
în care Q2 – volumul de apă reţinut în vasul 2, în cm3; Q9 – volumul
de apă colectat în vasul gradat 9, în timpul încercării, în cm3.
Temperatura apei în timpul încercării trebuie să fie de
20 ± 1°C. Precizia măsurării este influenţată de poziţia aparatului şi
de aceea aceasta trebuie să fie perfect verticală.

2.3.4. Diagnosticarea instalaţiei de alimentare cu injecţie

de benzină

Consideraţii generale. Pentru ilustrarea modului, în care se

efectuează diagnosticarea unei instalaţii prin injecţie de benzină, s-a
ales sistemul L-Jetronic.
Instalaţia de injecţie L-Jetronic, produsă de firma Bosch în
1973, este cu injecţie intermitentă şi foloseşte ca element principal
de reglare un debitmetru de aer cu paletă rotitoare. Este un sistem
comandat electronic, care acţionează în mod succesiv injectoarele
cu acţionare electrică. Instalaţia este montată pe autoturismele BMW
3201, 3181, 528e, 5301, 630csi, 633csi, 533i şi 33; FIAT Spider
200, Turbo, Strada Xl/9 şi Bravo; DATSUN 200sx, 280z, 810;
PORCHE 924s.
Elementele sistemului L-Jetronic sunt prezentate în fig. 2.19:
1 – rezervor; 2 – pompă de alimentare; 3 – filtru; 4 – rampă de
distribuţie; 5 – regulator de presiune; 6 – unitate electronică de
control; 7 – injector; 8 – injector de pornire la rece; 9 – şurub;
10 – contactor al clapetei; 11 – clapetă de acceleraţie;
12 – debitmetru; 13 – bloc de relee; 14 – sondă λ; 15 – sondă
temperatură; 16 – termocontact temporizat; 17 – dispozitiv de
aprindere; 18 – comanda aerului adiţionat; 19 – reglaj mers în gol;
20 – acumulator; 21 – cheie de contact.

60
 Fig. 2.19. Schema instalaţiei de injecţie L–Jetronic:

Simptoamele şi cauzele producerii defecţiunilor la acest

sistem sunt prezentate în tab. 2.8.

Diagnosticarea instalaţiei de injecţie L-Jetronic.

Diagnosticarea instalaţiei se face pe cele trei grupuri de elemente
care o compun: circuitul benzinei, circuitul de aer şi circuitul
electric.
Circuitul de benzină. Efectuarea controlului presupune
existenţa unui tahometru, a unei lămpi stroboscopice şi a unei
pompe de vacuum.
Diagnosticarea pompei de benzină şi a regulatorului de
presiune se face prin depresurizarea prealabilă a instalaţiei care se
poate face în două moduri: se extrage furtunul care leagă regulatorul
de presiune cu galeria de admisiune şi în locul lui se montează o

61
 Tabelul 2.8. Simptoamele şi defecţiunile instalaţiei de injecţie

pompă de vacuum; se acţionează pompa de vacuum pentru ca

regulatorul de presiune să dreneze benzina din instalaţie în rezervor,
pînă cînd presiunea din conducta de alimentare atinge nivelul
atmosferic. O altă posibilitate este de a extrage un injector din
galerie care se pune sub tensiune direct colectînd benzina injectată
într-un recipient; o metodă mai puţin recomandată (deoarece poate
duce la înecarea motorului) este aceea de a pune sub tensiune direct

62
injectorul de pornire, benzina aflată pe traseu evacuîndu-se în
colectorul de admisiune.
Se cuplează la conducta centrală un manometru cu domeniu
de măsură 0...0,5 MPa, fie înaintea injectorului de pornire, fie după
filtrul de benzină şi, cu contactul aprinderii pus, fără a porni
motorul, se deschide manual complet obturatorul; în acest fel se
pune sub tensiune pompa de benzina, fapt care determină creşterea
presiunii din conductă pînă la 0,24...0,28 MPa, valoare care trebuie
să se menţină pe toată durata menţinerii contactului aprinderii şi
chiar şi puţină vreme după aceasta; după tăierea contactului,
scăderea presiunii trebuie să se facă lent pînă la 0,l9...0,22 MPa,
caracteristică funcţionării în gol, valoare la care se stabilizează.
Scăderea bruscă a presiunii sau stabilizarea ei la un nivel inferior
celui menţionat indică pierderi de etanşeitate datorită conexiunilor
defecte, conducte fisurate, defectarea supapei pompei de benzină, a
regulatorului de presiune ori scurgeri la injectoare. Pierderile de
benzină exterioare se descoperă vizual. Pentru celelalte se
strangulează furtunul care leagă regulatorul de presiune de rezervor
şi se acţionează cheia de contact fără a porni motorul, pînă cînd se
reface presiunea în instalaţie. Dacă presiunea se menţine, înseamnă
că regulatorul de presiune are pierderi interioare pe la supapă. Dacă
presiunea scade totuşi, se strangulează furtunul care leagă pompa de
regulator, în imediata apropiere a regulatorului, se reface presiunea
în instalaţie ca mai sus şi apoi se strangulează conducta de ieşire din
pompa de benzină. Dacă presiunea se menţine, înseamnă că supapa
de retur din pompa este defectă. Daca totuşi, presiunea scade,
înseamnă că cel puţin un injector este neetanş.
Un alt parametru de verificare a pompei este debitul refulat,
care, la tensiunea normală a bateriei de 12V şi cu rezervorul de
benzină umplut la cel puţin jumătate din capacitate, trebuie să se
situeze la cel puţin 2,25 1/min, la turaţia ralanti.
Diagnosticarea injectoarelor se face prin observare vizuală,
ascultare şi verificarea bobinelor.
Pentru verificarea vizuală se demontează întreaga rampă de
alimentare a injectoarelor împreună cu acestea şi se examinează

63
orificiile de injecţie care trebuie să fie uscate sau cel mult pot fi
umezite ori pe vîrful lor se pot forma două picături de benzină pe
minut.
La acţionarea pompei de benzină injectoarele trebuie să ofere
jeturi foarte fin pulverizate şi simetrice; injectoarele care formează
jeturi cu pulverizare grobiană, filiforme sau nesimetrice trebuie să
fie înlocuite.
Fără demontarea de pe motor, injectoarele pot fi diagnosticate
prin ascultare cu stetoscopul (sau, mai puţin sensibil, cu o
şurubelniţă cu coadă lungă); la ralanti zgomotele produse de
injectoare trebuie să fie identice ca tonalitate, intensitate şi
frecvenţă. Daca acest lucru nu se întîmplă, înseamnă că fie acul
injectorului este blocat, fie arcul sau este rupt, sau slăbit, fie bobina
este defectă. Dacă starea conexiunilor şi a conductorilor electrici
este bună, se măsoară rezistenţa înfăşurării bobinei injectorului, care
trebuie să aibă l,5...3,0 ohmi; se controlează apoi continuitatea
înfăşurării. Dacă aceste două teste arată că înfăşurarea este bună,
înseamnă că partea mecanică a injectorului este defectă. Verificarea
se face cu un injector martor, care este activat în locul celui cercetat;
dacă acesta funcţionează, înseamnă că acul, sediul sau corpul
injectorului sunt defecte.
O verificare mai precisă şi expeditivă a injectorului se poate
face dacă se dispune de un generator de impulsuri prevăzut cu
posibilitatea reglării duratei acestora. Aparatul se conectează la
injector în locul legăturii cu unitatea de control. Se montează apoi
un manometru pe conducta de alimentare de la pompă. Se pune
pompa în funcţiune, fără a porni motorul, şi se aşteaptă pînă cînd
presiunea din conductă se stabilizează. Apoi se opreşte pompa şi se
declanşează generatorul de impulsuri; în timpul funcţionării acestuia
presiunea în conductă va scădea ca urmare a debitării efectuată de
injectorul cercetat. Lampa de control cu care este dotat generatorul
de impulsuri va sta aprinsă un timp determinat, iar cînd ea se stinge
se citeşte valoarea presiunii stabilită în conductă. Testul se repetă
apoi succesiv cu toate injectoarele. La un sistem cu stare tehnică
bună nu trebuie sa existe diferenţe de presiune între injectoare. Un

64
injector la care se obţine o valoare diferită a acestui parametru de
diagnosticare prezintă defecţiuni determinate de colmatarea filtrului
propriu, mobilitatea acului, obturarea orificiului de pulverizare ori
starea bobinei de acţionare.
Injectorul de pornire şi releul termic de timp se verifică
respectînd următoarea succesiune de operaţiuni:
a) se demontează injectorul de pe galerie, fără a-i desface
legăturile electrice şi nici conducta de benzină;
b) se plasează în dreptul injectorului un vas de colectare a
benzinei;
c) se acţionează demarorul, măsurînd timpul de
funcţionare a injectorului; pînă la o temperatură a
lichidului de răcire de 35°C, durata de funcţionare
trebuie sa fie de cel mult 12 s; peste această
temperatură injectorul trebuie să rămînă inactiv, fără a
picura.
Operaţia trebuie făcută rapid iar activarea injectorului pe
durate mari este interzisă din motive de siguranţă.
În continuare, se montează în paralel cu conexiunea electrică a
injectorului de pornire un stroboscop şi se acţionează demarorul.
Stroboscopul trebuie să funcţioneze cîteva secunde şi apoi să devină
inactiv; cazul contrar arată defectarea releului termic de timp.
În final, se măsoară continuitatea şi rezistenţa electrică a
înfăşurării injectorului de pornire, care trebuie să aibă 3,0...4,0
ohmi.
Circuitul de aer. La debitmetrul de aer se verifică deplasarea
uşoară, fără înţepeniri, a paletelor pe toata cursa potenţiometrului.
Se măsoară tensiunea între borna de ieşire şi masă; la poziţia
corespunzătoare funcţionării la ralanti tensiunea trebuie să fie
minimă, apoi ea trebuie să crească progresiv, fără salturi, pe măsură
ce clapeta se deschide manual; cînd clapeta ajunge la deschiderea
totală, tensiunea trebuie să fie de cca. 5,0 V.
Contactul de punere sub tensiune a pompei de benzină, aflat
în aceeaşi incintă cu potenţiometrul debitmetrului, se verifică prin
măsurarea tensiunii între borne; în poziţia „închis” a clapetei

65
tensiunea admisibilă maximă este de 0,1V, iar cînd clapeta se
deschide trebuie să se înregistreze o valoare egală cu tensiunea
bateriei de acumulatoare.
Verificarea regulatorului de aer pentru încălzire se efectuează
la temperatura ambiantă cu conductorii electrici şi furtunul de aer
desfăcute şi în următoarea ordine:
a) se măsoară rezistenţa electrică a dispozitivului, care trebuie
să se situeze între valorile 29...49 ohmi;
b) se controlează tensiunea între conductorii de alimentare a
dispozitivului; absenţa tensiunii indică o defecţiune în
circuitul de alimentare cu curent;
c) se porneşte motorul şi se strangulează conducta de aer a
dispozitivului; la temperaturi ale motorului mai mici de
60°C, turaţia trebuie să scadă; la temperaturi mai mari,
turaţia nu trebuie să se modifice cu mai mult de
50...100 rot/ min.
Complexul electric. În complexul electric se verifică mai întîi
senzorul poziţiei obturatorului; după reglarea corectă a mersului în
gol, se desface conexiunea electrică a senzorului şi se conectează un
ohmetru; cu motorul oprit se demontează senzorul din suport şi se
roteşte uşor axul său în sens orar, pînă cînd aparatul indică circuit
închis; dacă aceasta nu se întîmplă, înseamnă ca senzorul este
defect. Repunerea senzorului în locaş se face în poziţia axului,
pentru care s-a obţinut informaţia de circuit închis.
Senzorii termici se verifică cu ohmetrul în privinţa
continuităţii circuitului.
Acurateţea funcţionării traductorului temperaturii lichidului
de răcire depinde de depozitele calcaroase formate pe suprafaţa sa.
De aceea o primă verificare este cea privitoare la aspectul sondei
captatoare şi gradul ei de acoperire cu piatră. După remontarea în
locaş, la bornele sondei se montează un ohmetru şi se porneşte
motorul. După un minut, rezistenţa traductorului trebuie să se
modifice cu cel puţin 200 ohmi. Daca lucrul acesta nu se întîmplă,
se procedează la stabilirea curbei de variaţie a rezistenţei senzorului
în funcţie de temperatură. Pentru aceasta traductorul se demontează

66
de pe motor şi se scufundă într-un vas cu apa ce se încălzeşte,
urmărindu-se concomitent creşterea temperaturii vasului şi variaţia
rezistenţei electrice a dispozitivului. Rezultatul va fi o curbă care se
compară cu cea oferită de fabricant; în cazul unor deosebiri
obiecţionale, traductorul trebuie înlocuit.
În mod asemănător se verifică funcţionarea termocontactului
temporizator. După ce s-a controlat continuitatea rezistenţelor
electrice folosind ohmetrul, se cufundă teaca dispozitivului în vasul
cu apă, observînd dacă la o temperatură cuprinsă între 20...40°C
contactul electric se desface întrerupînd astfel circuitul uneia din
rezistenţe.
Diagnosticarea sondei λ se efectuează în trei etape care
vizează succesiv diagnosticarea sa generală (a), diagnosticarea
sondei propriu-zise (b) şi diagnosticarea etajului sondei din blocul
electric de comandă (c):
a) în paralel cu cablul de legătură cu blocul electronic se
conectează un voltmetru cu impedanţă de măsură foarte mare (de
exemplu, un aparat de măsură digital), capabil să măsoare şi
numărul de treceri prin valoarea 0,45 V (funcţia Hertz). Se porneşte
motorul şi, pe măsura încălzirii gazelor de evacuare, se va constata
intrarea în funcţie a sondei prin modificarea tensiunii generate de
ea. După intrarea sondei în regim normal de funcţionare, la ralanti
sistemul sondei trebuie să realizeze traversarea valorii de 0,45 V cu
o frecvenţă de cel puţin opt treceri în zece secunde.
După aceasta se extrage furtunul, care leagă servomecanismul
frînei cu conducta de admisiune, fapt care va determina o sărăcire
rapidă a amestecului cu aerul fals pătruns pe acest traseu; tensiunea
la bornele sondei va scădea brusc pînă aproape de zero. Sistemul va
trebui să reacţioneze, căutînd să compenseze această sărăcire a
amestecului, iar sonda va trebui să sesizeze tendinţa mărindu-şi
tensiunea la borne; este însă posibil ca aceasta să nu revină la
valoarea de 0,45V - corespunzătoare amestecului stoichiometric -
deoarece debitul maxim de combustibil nu reuşeşte să compenseze
integral creşterea cantităţii de aer suplimentare.

67
 După stabilizarea tensiunii, se obturează ştuţul de pe galerie
care serveşte pentru conectarea furtunului servofrînei, suprimînd
astfel excesul de aer. Va urma o scurtă perioadă de îmbogăţire
bruscă a amestecului, iar sonda va marca o creştere a tensiunii pînă
aproape de 0,9V. Blocul electronic va interveni imediat pentru a
corecta situaţia, comandînd injectoarelor reducerea debitului de
benzină, pînă cînd, după un timp, tensiunea sondei se va stabiliza
din nou la 0,45V.
b) Se extrage cablul de legătură al sondei cu blocul electronic
şi în locul lui se cuplează un voltmetru. La capătul firului rămas
liber se conectează o sursă de tensiune continuă stabilizată în
domeniul de reglare 0...1,0 V. Se porneşte motorul şi se fixează
funcţionarea sa la o turaţie mijlocie, procedîndu-se la sărăcirea
amestecului prin decuplarea prizei regulatorului vacuumatic de
avans. Blocul electronic nu va sesiza modificarea, deoarece el este
alimentat de curentul de 0,45 V, furnizat de sursă şi, deci nu va
interveni în modificarea debitului de benzină; în schimb, sonda λ va
oferi o tensiune redusă, pe măsura sărăcirii amestecului.
Se procedează apoi la recuplarea prizei regulatorului şi la
îmbogăţirea amestecului prin injectarea unei cantităţi aleatoare de
benzină la intrarea în galeria de admisiune. Se menţine tensiunea
sursei la 0,45V, astfel încît sonda îşi va mări tensiunea generată, ca
urmare a îmbogăţirii artificiale a amestecului, de care blocul
electronic nu poate lua cunoştinţă.
c) Păstrînd montajul precedent şi tensiunea sursei la nivelul
0,45V, se conservă regimul de turaţie fixat anterior. Apoi se
simulează sărăcirea amestecului, prin reducerea tensiunii sursei pînă
la 0,2V. Primind această informaţie, blocul electronic va încerca să
compenseze sărăcirea, comandînd mărirea debitului injectoarelor.
Ca urmare, motorul va primi amestecuri tot mai bogate, fapt sesizat
de sondă care îşi va mări tensiunea generată.
Se procedează apoi la simularea îmbogăţirii amestecului,
reglînd tensiunea curentului furnizat de sursă la 0,8V. Blocul
electronic va reacţiona în sensul restabilirii dozajului stoichiometric,
comandînd reducerea debitului de benzină livrat de injectoare.

68
Aceasta va determina o funcţionare a motorului cu amestecuri
sărace, fapt care va duce la reducerea tensiunii la bornele sondei λ.
Dacă în urma acestor simulări nu se înregistrează comenzile
necesare de corecţie a dozajului, se vor verifica conexiunile şi
cablurile electrice; dacă acestea se află în stare bună, rezultă că
etajul sondei din blocul electronic este defect.
Autodiagnosticarea şi identificarea defecţiunilor în
sistemul L - Jetronic, LE - Jetronic, LH- Jetronic. În U.E.C. este
montat un bloc de diagnosticare al sistemelor de injecţie şi
aprindere.
Deoarece verificările sistemului sunt voluminoase şi
complicate, pentru astfel de sistem s-au elaborat aparate de
verificare speciale: Bosch 0.684.100.202, destinat pentru verificarea
dispozitivelor şi circuitelor electronice şi Bosch 6E84.100.202 -
pentru verificarea circuitului hidraulic.
La reglarea mersului în gol se utilizează tahometrul şi
analizorul de gaze, - pentru automobile cu sondă λ. Analizorul se
conectează la priza de diagnosticare, care posedă o fotodiodă. Dacă
fotodioda luminează intermitent, aceasta indică că concentraţia de
CO este în limitele normale, însă, dacă fotodioda luminează
încontinuu - concentraţia de CO este ridicată şi dacă nu luminează -
înseamnă că în gazele de evacuare lipseşte componenta CO sau este
în concentraţie mică.
Sistemul LE3-Jetronic funcţionează în baza codificării
analoge, iar LE4-Jetronic este lipsită de injectorul de pornire, releul
de temperatură şi supapa aerului adiţional, fiind înlocuită cu
dispozitivul mersului în gol. Sistemul LH-Jetronic posedă un
controler, care memorizează toate defecţiunile, apărute la
funcţionarea motorului.
La automobilele Volvo 440; 460; 480 contactarea blocului de
memorie se efectuează prin dispozitivul de testare Volvo 8/90.
Necesitatea intervenţiilor de întreţinere şi diagnosticare este
dictată de o anumită periodicitate, dar şi de apariţia unor semnale
furnizate de U.E.C. prin lampa de avarie, care impune
conducătorului auto deplasarea spre o staţie de service specializată

69
pentru precizarea tipului de defect şi remedierii ulterioare a lui.
Această lampă se aprinde la acţionarea contactului de aprindere şi
se stinge la pornirea motorului, dacă nu sunt sesizate defecţiuni.
Dacă lampa rămîne aprinsă şi după ce motorul a pornit, rezultă că
sistemul de autodiagnosticare a sesizat o defecţiune. Dacă
defecţiunea dispare, lampa se va stinge după 10 sec., iar codul
defecţiunii va rămîne memorizat în U.E.C. şi va putea fi citit la
unitatea de reparaţie (depanare) cu un tester specializat.
În tab. 2.9 sunt prezentate codurile de identificare şi sursele de
provenienţă ale defecţiunilor din sistemul L-Jetronic.

Tabelul 2.9. Identificarea defecţiunilor în sistemul L-Jetronic

70
 O diagnosticare rapidă se poate efectua comod, folosind priza
de diagnosticare localizată în interiorul automobilului.

Echipamente de diagnosticare. Utilizarea blocului de citire al

codului, de identificare a defecţiunii, reprezintă o metodă simplă,
însă sistemele de dirijare contemporane utilizează o formă de
transmitere a informaţiei foarte rapidă, ceea ce face ca indicatorul să
licărească prea des şi incomodează citirea vizuală a codurilor. Din
aceste considerente este necesar de utilizat aparate speciale de
diagnosticare, care citesc codurile defecţiunilor din memoria U.E.C.
Unele aparate de diagnosticare transformă semnalul, la ieşirea
din U.E.C, în formă textuală, de obicei, numai pentru automobilele
unei firme producătoare. Alte firme independente au elaborat
aparate de diagnosticare universale, care pot fi utilizate pentru
diagnosticarea diferitor tipuri de automobile, schimbînd numai
cartuşul sau modulele aparatului.
Dintre cele mai răspîndite aparate de diagnosticare ale
sistemelor de dirijare cu injecţia de benzină şi aprinderea sunt:
a) aparatul de testare al firmei LUCAS, modelul 1500 şi 2000,
care permite diagnosticarea a mai multor tipuri de
automobile;
b) aparatul de citire a codurilor defecţiunilor al firmei Ometec
Instrumentation, model Datacheek 100, 200 şi 300 pentru
automobilele firmelor Rover, Ford, Peugeot şi Citroen.
Pentru aceste firme sau elaborat şi modele schimbătoare;
c) aparatul de diagnosticare al firmei Ometec Instrumentation
model 4000. Aparatul este înzestrat cu cartuş schimbător
pentru deservirea automobilelor ale diferitor firme
producătoare. Testerul are interfaţă pentru conectarea
imprimantei;
d) aparatul de diagnosticare Bosch-KTS 300 este portativ şi
poate efectua diagnosticarea a mai multor sisteme de injecţie
şi aprindere Bosch, imprimînd defecţiunile în formă digitală
şi textuală;

71
 e) aparatul de diagnosticare al firmei Sykes Pickavant model
10550, pentru deservirea diferitor sisteme de injecţie şi
aprindere, schimbînd numai cartuşul, inclusiv automobilele
Ford şi General Motors;
f) aparatul de diagnosticare OTC-AutoScan-2 posedă interfaţă
care permite conectarea aparatului la computer şi
imprimantă;
g) aparatul firmei Gunson-Fault Code Reader utilizat pentru
citirea codurilor defecţiunilor automobilelor.

Evaluarea gradului de poluare a motoarelor cu aprindere

prin scînteie prin probe pe standuri. Pentru testarea gradului de
poluare cu un nivel ridicat de încredere şi exactitate, începînd din
anul 1982 s-a unificat procedeul de apreciere pentru Europa, S.U.A.
şi Japonia. Astfel, testarea se efectuează pe standuri cu role cu
sistem de frînare capabil să creeze un ciclu de încercare care
simulează, în principiu, condiţiile de deplasare în trafic al
autovehiculului. Gazele de evacuare obţinute în timpul ciclului de
încercare sunt diluate cu aer din mediul ambiant, bine filtrate şi apoi
absorbite de o pompă, care le trimite, printr-un tub Venturi sau
compresor Roots, parţial în sacul colector. După terminarea ciclului
de testare, concentraţia gazelor de poluante în sacul colector este
identică cu concentraţia medie a poluanţilor în amestecul de gaze de
evacuare - aer. Cunoscînd volumul de gaze cu ajutorul tubului
Venturi sau a compresorului Roots şi densitatea gazelor, se poate
estima masa noxelor emise. Procedeele de analiză sunt unice pe
plan internaţional, adică: aparate de absorbţie pentru CO şi CO2,
analizor cu flacără de ionizare pentru CH şi aparat cu
chemiluminiscenţă pentru NOX.
Ciclurile de încercare, desfăşurarea şi limitele admisibile ale
noxelor sunt date în normative internaţionale sau regionale.
În fig. 2.20 se prezintă ciclul de încercare ECE/EG. Acest
ciclu are o durată de 195 s, lungimea parcursă fiind de 1,013 km,
acest ciclu se reia de 4 ori.

72
 Fig. 2.20. Ciclul de cale european ECE/EG:
1, 2, 3 – respectiv, treptele I, II şi III ale cutiei de viteze; R – mers în
gol; K – schimb de viteze; K1, K2 – respectiv treptele I şi II;
PM – cutia de viteze în punctul neutru.

În fig. 2.21 se prezintă schema instalaţiei pentru Testul

European compusă din: 1 – frîna standului cu role; 2 – masă
inerţială; 3 – conductă de colectare a gazelor de ardere; 4 – filtru de
aer; 5 – conductă pentru aerul de diluare; 6 – răcitor; 7 –
termometru; 8 – manometru; 9 – compresor Roots; 10 – saci
colectori de 100 litri; 11 – evacuare din instalaţiile de măsurare a
concentraţiei noxelor.

Fig. 2.21. Schema instalaţiei pentru testul european

73
 În tab. 2.10 sunt prezentate valorile normative E.C.E. ale
noxelor pentru Euro III, IV, V şi VI, precum şi anul de introducere a
lor în vigoare.

Tabelul 2.10. Normativele E.C.E ale noxelor pentru

Euro III, IV, V, VI
Numărul şi Valorile noxelor (g/km)
codul
normativul CO HC NOx HC+NOx
ui
2000-1509
2,3 0,12 0,15 -
(Euro III)
2005-01
1,0 0,10 0,09 -
Еuro IV
2009-01
1,0 0,1 0,06 -
Еuro V
2014-01
1,0 0,1 0,06 -
Еuro VI

În afară de testul european se lucrează în S.U.A. pe baza

Testului Federal şi California, iar în Asia cu Testul Japonez. Ţări ca
Suedia, Elveţia, Austria, Australia, Canada şi Mexic utilizează
Testul S.U.A., dar limitele admisibile pentru emisia de noxe este
deferită.

2.3.5 Diagnosticarea instalaţiei de alimentare a

motoarelor Diesel

Variaţia stării tehnice. Performanţele motorului pot fi

puternic deteriorate atunci cînd intervin defecţiuni, chiar aparent
minore, ale instalaţiei de alimentare cu motorină. De cele mai multe
ori funcţionarea motorului cu întreruperi, deficienţele de pornire,
nerealizarea puterii nominale, creşterea consumului de combustibil
şi apariţia fumului abundent la evacuare îşi au originea în defecţiuni
ale instalaţiei de alimentare.
74
 În tab. 2.11 sunt incluse simptoamele principale ale
defecţiunii instalaţiei de alimentare a motorului diesel şi posibilele
lor cauze.

Tabelul 2.11. Simptoamele defectării instalaţiei de alimentare

la motoarele diesel şi cauzele posibile
Simptom Cauză posibilă
1 2
1. Motorul nu 1.1. Lipsa motorinei în rezervor
porneşte sau 1.2. Apă în motorină
porneşte greu 1.3. Aer în instalaţie
1.4. Instalaţie neetanşă
1.5. Conducte înfundate
1.6. Filtre de combustibil îmbîcsite
1.7. Elementele pompei de injecţie uzate
1.8. Supape de refulare blocate
1.9. Cremalieră înţepenită
1.10. Arcul de pornire al regulatorului rupt
1.11. Pompa de alimentare defectă
1.12. Avans la injecţie dereglat
2. Motorul nu 2.1. v. 1.3, 1.5-1.9, 1.12
dezvoltă putere 2.2. Pulverizatoare uzate
2.3. Acele pulverizatoarelor înţepenite
2.4. Pulverizatoare cocsate
2.5. Presiune de injecţie mică
2.6. Camele pompei de injecţie uzate
2.7. Arcuri rupte în elementele de pornire
2.8. Pistonaşele pompei de injecţie uzate
2.9.Slăbirea şuruburilor de la tacheţi
2.10.Slăbirea sectoarelor dinţate ale
bucşelor pompei
2.11. Dereglarea tamponului de plină
sarcină
2.12. Filtrul de aer murdar

75
 Tabelul 2.11 (continuare)
1 2
3. Motorul 3.1. v. 1.3, 1.8, 1.9, 2.2, 2.3, 2.8-2.10
funcţionează cu
întreruperi
4. Motorul se 4.1. v. 1.1-1.3, 1.7
opreşte brusc 4.2. Orificiul de aerisire din buşonul
rezervorului de motorină înfundat
5. Zgomote 5.1. Motorină cu cifră cetanică prea mică
anormale în 5.2. Avansul la injecţie prea mare
motor 5.3. Regulatorul de avans defect
5.4. Nu funcţionează un injector
6. Motorul 6.1. Cremalieră înţepenită
depăşeşte 6.2. Cantitate prea mare de ulei în regulator
turaţia maximă 6.3. Regulator dereglat sau defect
admisă
7. Motorul v. tab. 2.1
scoate fum

Cauzele care conduc la producerea acestor efecte sunt: uzura

elementelor de precizie (perechile bucşă-piston plonjor, supapă de
refulare-sediu, ac-pulverizator), slăbirea arcurilor pompei,
injectoarelor ori supapelor de refulare, îmbîcsirea filtrelor,
dereglarea pompei, a regulatorului şi a injectoarelor, precum şi
pierderea etanşeităţii circuitului ori obturarea sa parţială.
În urma uzurii şi a acţiunii abrazive a diverselor impurităţi din
combustibil jocurile între suprafeţele de lucru ale elementelor
pompei de injecţie se măresc treptat. Din cauza creşterii jocului,
odată cu uzura, se măresc pierderile de combustibil la elementele de
pompare şi se micşorează debitul de combustibil pe ciclu.
Schimbările intervenite în caracterul injecţiei şi în reducerea
cantităţii de combustibil injectat pe ciclu va influenţa calităţile de
pornire ale motorului, necesitînd o turaţie mai mare la arborele cotit
pentru a putea realiza pornirea motorului cu elemente uzate. Prin
76
uzură se măreşte secţiunea de scurgere a combustibilului, se reduce
rezistenţa în momentul injecţiei şi, respectiv scade presiunea de
injecţie, crescînd consumul de combustibil.

Diagnosticarea globală (complexă). Diagnosticarea stării

tehnice a instalaţiei de alimentare a motoarelor diesel se realizează
printr-o diagnosticare globală (complexă) şi diagnosticare de
profunzime (pe elemente).
Culoarea şi nuanţa fumului emis de motorul diesel pot servi
drept criterii de apreciere a existenţei unor defecţiuni, care
deteriorează procesul normal de ardere în cilindrii motorului sau
mijlocesc pătrunderea lubrifiantului în camera de ardere.
De exemplu, fumul de culoare neagră sau cenuşiu-neagră este
urmarea prezenţei în gazele de evacuare a unei mari cantităţi de
carbon nears, generat de arderea incompletă a combustibilului;
fumul de nuanţă albăstrie este datorat pătrunderii uleiului în camera
de ardere, iar cel albicios, care deseori apare la pornirea motoarelor
diesel pe timp rece, indică dereglarea sistemului de răcire, care nu
permite atingerea temperaturii normale de regim a motorului, dar se
mai poate datora şi pătrunderii apei în cilindri.
Analiza fumului din gazele de evacuare ale motorului diesel
constituie un parametru de diagnosticare generală cu grad de
informativitate relativ redus, deoarece el depinde de mai mulţi
parametri de stare ce se pot localiza fie la instalaţia de alimentare,
fie la mecanismul motor, la cel de distribuţie sau la cel de răcire.
Această investigaţie trebuie continuată printr-o diagnosticare
pe elemente pentru a se localiza defecţiunea la unul din
subansamblurile motorului.
Stabilirea concentraţiei fumului din gazele de evacuare se
poate efectua pe mai multe căi. Una dintre acestea o reprezintă
analiza chimică a gazelor de ardere, dar acest procedeu nu oferă
măsurări rapide, nefiind acceptabil mai ales pentru folosirea în
exploatare.
Există însă alte trei procedee diferite pentru măsurarea
densităţii fumului în gazele de evacuare aplicabile atît în cercetare,

77
cît şi în exploatare şi anume: prin filtrare, prin absorbţie şi prin
reflexie, pentru care au fost construite aparate, destinate stabilirii
cifrei de fum, denumite fumetre.
La fumetrele bazate pe metoda filtrării, gazele evacuate sînt
forţate să străbată un filtru, care reţine funingine.
Aprecierea cantităţii de funingine reţinute se poate face pe
cale vizuală, prin fotometrie, prin cîntărire sau prin ardere.
Fumetrul Bosch EFAW se bazează pe citirea fotoelectrică a
gradului de înnegrire a unei hîrtii filtrante, care a fost traversată de
gazele evacuate de motor.
În tab. 2.12. sunt prezentate cauzele care pot duce la apariţia
în gazele de evacuare a fumului cu diverse coloraţii.
Fumetrul Bosch EFAW conţine o pompă (fig. 2.22, a) cu un
volum de lucru de 330 cm3. La unul din capetele cilindrului 9 există
un capac mobil 12, în care se fixează hîrtia de filtru 11. Capacul se
fixează cu ajutorul arcului 13 şi al capacului 14. Prin ştuţul 15,
pompa este pusă în legătură, prin racordul 16, cu sonda de prevelare
17, care se plasează în ţeava de evacuare 18 a motorului. În cilindrul
9 se deplasează pistonul 10, a cărui tijă l, este încărcată de arcul 2;

Fig. 2.22. Schema fumetrului:

a – partea mecanică; b – partea electrică

78
 Culoarea
Regimul de lucru al motorului Defectul probabil Observaţii
fumului
1. La orice turaţie si sarcină plină, precum şi 1. Debitul maxim al pompei prea ridicat
la accelerare 2. Avans la injecţie mic 3. Se
2. La plină sarcină şi turaţii medii; motorul 3. Avans la injecţie mare manifestă la
este mai silenţios decît normal 4. Filtru de aer îmbîcsit motoarele
3. Plină sarcină, turaţii mici şi mijlocii; 5. Ac de injector blocat în poziţia deschis diesel cu
motorul este mai zgomotos decît în mod 6. Regulatorul este reglat la o turaţie maximă prea injecţie directă
normal ridicată
4. Sarcină plină şi turaţii înalte 7. Jetul loveşte capul pistonului datorită montării 8. Deplasarea
5. Fum intermitent, în valuri însoţit de greşite a injectorului cursei maxime
Negru sau zgomote explozive 8. Cursa acului injectorului prea mare admisibile cu
gri închis 6. Sarcină plină şi turaţie înaltă; tendinţă 9. Echiparea cu injectoare de tip diferit de cel 0,1 mm la
de supraturare prescris pulverizatoare
7. La toate sarcinile şi turaţiile 10. Conducte de înaltă presiune deformate sau cu conice şi 0,06

79
8. Sarcină şi turaţii ridicate, dar nu diametrul interior mai mic decît cel normal mm la cele cu
maxime 11. Segmenţi blocaţi sau rupţi; supape blocate ştift
9. Sarcină plină şi turaţii nedefinite sau neetanş; injectoare sau bujii de pornire fixate 10. Diametrul
10.Sarcină plină, turaţii medii şi înalte; neetanş; arc supapă rupt; ordine de injecţie conductei nu
putere redusă a motorului incorectă; supape de refulare uzate; presiune de trebuie să fie
11. Idem. injecţie mică; injector cocsat; arbore cu came mai mic de 0,5
montat greşit; arcul sau tija injectorului rupt; mm faţă de cel
uzarea orificiilor pulverizatorului. normal
12. Sarcini parţiale şi în regim de frînă de 12. Ruperea sau blocarea segmenţilor; griparea
Albastru
motor pistonului; uzarea ghidului de supapă

13. Sarcini parţiale, mers în gol, turaţii 13. Deteriorarea garniturii de chiulasă; apă în
Alb mici motorină, sistemul de răcire defect (termostat
blocat în poziţia deschis), motor prea rece.
Tabelul 2.12. Cauzele producerii fumului în gazele de evacuare
 extremitatea stîngă a cilindrului este obturată de discul 8 şi capacul
3. Prelungirea cilindrică 7 a discului 8 este prevăzută cu bilele de
blocare 6, iar piesa 5 este împinsă spre dreapta de arcurile 4. Spaţiul
etanş dintre piesele 5 şi 8 este pus în legătură cu para de cauciuc 19,
prin racordul 20.
Înainte de efectuarea măsurării, pistonul 10 se împinge spre
dreapta, pînă cînd canalul circular al tijei l ajunge în dreptul bilelor.
Prin pătrunderea bilelor în canalul tijei piesa 5 este eliberată, iar
arcul 4 o împinge spre dreapta, blocînd tija şi pistonul în această
poziţie. Pentru prelevarea probei se acţionează energic para 19.
Aerul pompat de aceasta împinge spre stînga piesa 5; cînd locaşul
acesteia ajunge în dreptul bilelor, ele sunt împinse spre exterior, sub
acţiunea arcului 2, care trage tija şi pistonaşul spre stînga, efectuînd
aspiraţia gazelor de ardere prin hîrtia de filtrare, ce se va înnegri
prin reţinerea funinginii.
Stabilirea cifrei de fum se face pe cale fotoelectrică. Pentru
aceasta, aparatul dispune de microampermetrul 21 (fig. 2.22, b),
potenţiometrul 25, pentru reglarea punctului de nul, becul 22 şi
celula fotoelectrică circulară 23. După conectarea aparatului la o
sursă de 12 V, se aşează elementul fotoelectric pe hîrtia de filtru
înnegrită 24; o parte din lumina emisă de lampa 22 va fi reflectată
de filtru pe celulă, şi anume, într-un raport invers proporţional cu
gradul ei de înnegrire.
Celula fotoelectrică emite un curent care excită
microampermetrul 21, a cărui scală este împărţită în zece unităţi:
gradaţia zero corespunde reflexiei hîrtiei albe, iar gradaţia zece,
absorbţiei totale a luminii.
Fumetrul AVL 412 lucrează pe acelaşi principiu ca fumetrul
Bosch, dar procesele sunt automatizate. În cilindrul de lucru se
aspiră 990 cm3 de gaze (fig. 2.23).
Iniţial, grupul de pistoane 3 şi 4 se deplasează spre stînga, aşa
încît aerul aflat în cilindrul de lucrul străbate filtrul 2 şi iese pe lîngă
supapa 1 în sonda de prelevare şi de acolo în galeria de evacuare,
proces prin care sonda este degajată de funinginea rămasă

80
 Fig. 2.23. Schema fumetrului AVL 412

de la măsurătorile precedente. Prin acţionarea supapei 5, pistoanele

se întorc în poziţia de la început, efectuînd aspiraţia de gaze. Cînd
se atinge poziţia limită din dreapta a pistonului 3, supapa 1 se
închide, evitînd supraînnegrirea filtrului datorită presiunii gazelor
din galeria de evacuare. Hîrtia de filtru, de forma unei benzi
continue, este deplasată automat în dreptul fotocelulei, care
efectuează concomitent doua măsurări: una înainte de filtrare,
pentru reglarea automată a punctului de nul, şi alta după filtrare;
supapa 6 comandă procesele, pistonul 7 fixează hîrtia în timpul
filtrării şi măsurării, iar pistonul 8 deplasează hîrtia. Întreg procesul
de măsurare durează 15 s, scala aparatului fiind construită ca şi în
cazul precedent.
Fumetrul gravimetric (fig. 2.24) aspira 30 l de gaze; înainte
şi după filtrare, hîrtia de filtru este uscata într-un exicator timp de 24
ore şi apoi cîntărită.
În timpul probei se efectuează măsurări de control la fiecare
15 s cu fotometrul tip Bosch, pentru a se detecta operativ
eventualele abateri. În conformitate cu normativele internaţionale,

81
 Fig. 2.24. Schema fumetrului gravimetric: 1 – electromotor;
2 – suflantă; 3 – debitmetru; 4 – furtun aspirare gaze;
5 – robinet; 6 - filtru

pentru măsurarea intensităţii fumului emis de motoarele diesel ale

autovehiculelor se folosesc fumetre cu dublă filtrare. Gazul de
eşapament este trecut printr-o cameră care conţine două filtre din
fibră de sticlă umectate cu fluorocarbon sau din membrane pe bază
de fluorocarbon.
Diametrul minim al filtrelor trebuie să fie de 47 mm (37 mm
diametru eficace). Distanţa între filtre nu trebuie să fie mai mare de
100 mm, dar nici nu se admite ca ele să se afle în contact. La
dimensiunile limită indicate masa unui filtru trebuie să fie de 0,5
µg, iar dacă diametrul este de 70 mm (din care 60 mm diametru
eficace) masa trebuie să fie de l,3 µg. Pentru alte dimensiuni se va
opera cu masa specifică de 0,5 µg/1075 mm2, referită la suprafaţa
eficace.
Fumetre cu absorbţie. Dintre acestea face parte fumetrul
Hartridge (fig. 2.25), creaţie a laboratorului de cercetări British
Petroleum. Gazele evacuate circulă în flux continuu tubul 3, lung de

82
 Fig. 2.25. Schema fumetrului cu absorbţie

407 mm, deschis la capete şi încadrat de becul 4 şi celula

fotoelectircă 7; gradul de fum este apreciat prin absorbţia luminii în
gaz.
Pentru aducerea la zero a aparatului indicator, care este un
ampermetru, există tubul de aer 5 în dreptul căruia pot fi aduse, prin
rotire, sursa luminoasă şi celula.
Separatorul de apă 2 şi supapa de presiune 1 împiedică
pătrunderea apei în aparat şi evită erorile, care s-ar putea produce,
datorită suprapresiunii gazelor din colectorul de evacuare (presiunea
limită 6,6 kPa). Suflanta 6 realizează circulaţia aerului prin tubul de
aer şi limitează difuzia de gaze către sursa luminoasă şi celula
fotoelectrica, asigurînd o permanentă stare de curăţenie a acestora.
Fumetre cu reflexie. Dintre fumetrele cu reflexie face parte
aparatul Bosch EFEP (fig. 2.26), la care un jet de gaze evacuate
traversează un fascicul de lumină. Intensitatea luminii reflectate este

83
 proporţională cu conţinutul
de funingine şi se măsoară
pe cale fotometrică.
Fumetrul cu
absorbţie de înaltă
sensibilitate. La regimul
de mers în gol, creşterea
turaţiei la accelerare poate
să ajungă la valoarea
maximă în 0,8...1,2 s..
Creşterea debitului injectat
Fig. 2.26. Schema fumetrului cu pe ciclu, în acest caz, este
reflexie rapidă, ceea ce modifică
semnificativ opacitatea gazelor de evacuare. Prin urmare, în
lucrările de diagnosticare este de preferat să se facă o înregistrare
continuă a variaţiei concentraţiei de fum (opacitate) în gazele de
evacuare.
Un aparat, care
răspunde acestor necesităţi,
prezentat în fig. 2.27, este
fumetrul de construcţie
japoneză SM - 21 Okuda
Koki.
Cele două tuburi 1 şi 2
sunt reunite prin inelul 3. Prin
filtrul şi regulatorul de aer 5
se asigură prin racordurile 6
şi 7 răcirea interioară a celor
două tuburi, iar prin
racordurile 8 şi 9 se curăţa
orificiile tuburilor 1 şi 2. Fig. 2.27. Fumetru SM - 21
Înălţimea optimă de montaj
a aparatului se reglează cu şurubul 11, pentru a se instala în
poziţia arătată în fig. 2.28.

84
 Detaliul referitor la componentele de măsurare se prezintă în
fig. 2.29.
De la sursa de lumină 1 razele emise sunt ordonate în
fascicule paralele de sistemul de lentile 2, spre orificiul prevăzut în
cercul care uneşte cele două tuburi. Receptarea emisiei de lumină se
face prin lentila focalizatoare 3 de către fotodioda 4, care la rîndul ei
este legată de aparatul de măsură.

Fig. 2.28. Poziţionarea Fig. 2.29. Detaliul

fumetrului componentelor de măsurare

Principiul de măsurare se bazează pe absorbţia luminii emise

de tubul 1, proporţional cu opacitatea gazelor de evacuare, astfel că
la fotodiodă ajunge o cantitate mai mică sau mai mare de lumină,
care anticipat trece prin curentul de gaze de evacuare ce trece
aproximativ prin zona centrală a inelului 3 (v. fig.2.27).
Măsurarea cifrei de fum a gazelor de evacuare se efectuează:
a) la fiecare 10000...15000 km;
b) după reparaţia sau reglarea elementelor componente a
instalaţiei de alimentare cu combustibil;
c) după rodajul automobilelor noi;
d) după recondiţionarea motorului;
e) la testarea tehnică anuală;
f) la verificarea stării tehnice a automobilelor în condiţii de
drum.
Înainte de măsurare motorul automobilului se încălzeşte pînă
la temperatura de 80...90 ºC a lichidului din sistemul de răcire.
85
 Pentru măsurarea cifrei de fum fumetrul se conectează la ţeavă
de evacuare a gazelor. Măsurarea se efectuează cînd automobilul
este nemişcat la două regimuri de funcţionare a motorului: la mersul
în gol şi acceleraţie liberă cu frecvenţă maximă de rotire a arborelui
cotit.
Valorile admisibile ale cifrei de fum sunt indicate în tab. 2.13.

Tabelul 2.13. Valorile admisibile ale cifrei de fum

Regimul de măsurare Valoarea cifrei de fum, %
1. Acceleraţie liberă
a) motor fără 40
supraalimentare
b) motor cu 50
supraalimentare
2. Frecvenţa maximă de rotire a 15
arborelui cotit.

Diagnosticarea în profunzime (pe elemente). Parametrii de

diagnosticare ce caracterizează starea tehnică a elementelor
instalaţiei de alimentare sunt prezentaţi în tab. 2.14.
Pompa de injecţie impune: operaţii de curăţare, verificare a
fixării ei şi conductelor de racordare, a etanşeităţii şi a bunei
funcţionări - debitarea la presiunea şi în cantitatea la care s-a făcut
reglarea.
Verificarea şi reglarea pompelor de injecţie se efectuează în
condiţii staţionare, utilizînd standuri speciale (fîg. 2.30).
Pe acest stand se efectuează următoarele lucrări:
a) verificarea şi reglarea pompei de injecţie după parametrii de
diagnosticare: presiunea de deschidere a supapelor de
refulare, unghiul de începere a debitării combustibilului,
unghiul de începere a injectării combustibilului şi debitul
secţiilor pompei;
b) încercarea pompei de combustibil la productivitate şi
presiune maximă;

86
 Tabelul 2.14. Parametrii de diagnosticare pe elemente a
instalaţiei de alimentare a motorului diesel
Parametrii de diagnosticare
Direcţi (structurali) Indirecţi (funcţionali)
Ermeticitatea canalului de Schimbarea frecvenţei rotirii
admisie arborelui cotit, rot/min
Depresiunea în canalul de admisie,
kPa
Jocul dintre pistonul-plonjor Caracteristicile vibraţiilor
şi cilindru, mm Presiunea combustibilului în
conducta de presiune înaltă, kPa
Caracteristicile schimbării
presiunii pompării
combustibilului
Jocul dintre pistonul şi Caracteristicile vibraţiilor
cilindrul pompei de Presiunea combustibilului în
combustibil, mm conducta de presiune joasă, kPa
Debitul pompei de injecţie, Caracteristicile vibraţiilor
kg/h (l/h) Cifra de fum, %
Jocul la gulerul de Caracteristicile vibraţiilor
descărcare a supapei de Presiunea remanentă în conducta
refulare, mm de presiune înaltă, kPa
Elasticitatea arcului Caracteristicile vibraţiilor
injectorului, N/m Presiunea remanentă în conducta
de presiune înaltă, kPa
Unghiul de avans al Caracteristicile vibraţiilor
injectării combustibilului, Cifra de fum, %
grade unghiulare
Debitul de combustibil a Caracteristicile vibraţiilor
injectorului pe ciclu,g/ciclu Cifra de fum, %
Neuniformitatea pompării N ≤ 3,5 % - valoare admisibilă
combustibilului de către
secţiile pompei de injecţie,%

87
 c) verificarea filtrelor de combustibil la ermeticitate şi
capacitate de trecere;
d) rodajul pompelor de injecţie după reparaţie sau
recondiţionare.
După reparaţie sau recondiţionare, pompa de injecţie şi
injectoarele se supun reglării: pompele de injecţie se supun
verificării şi reglării pe standul special de încercare (fig. 2.30), iar
injectoarele se verifică şi se reglează cu dispozitivul reprezentat în
fig.2.31.
Aprecierea debitului secţiilor pompelor de injecţie se
efectuează pentru fiecare injector, prin determinarea neuniformităţii
injectării de combustibil în cilindri gradaţi.
Dacă neuniformitatea
este mai mică de 3,5 %
atunci pompa de injecţie
poate fi utilizată în
exploatare, în caz contrar –
necesită reglare. Pentru
aceasta, la secţiile care au
debit prea mare sau prea
mic, se deplasează bucşa
plonjorului faţă de sectorul
dinţat: se deşurubează
şurubul sectorului dinţat şi
se roteşte bucşa faţă de
sector spre dreapta (pentru
a mări debitul) sau spre
stînga (pentru a micşora
Fig. 2.30. Instalaţie pentru încercarea debitul). Se strînge şurubul
pompelor de injecţie: 1 – suport de fixare sectorului şi după aceasta
a pompei; 2 – conductă de înaltă presiune; iarăşi se măsoară volumele
3 - eprubete gradate; de combustibil injectate de
4 – injectoare ale standului; către secţiile pompei de
5- turometru; 6 – manometru; injecţie.
7 - antrenare pompă

88
 Verificarea începutului injecţiei se face prin antrenarea
pompei manuale, urmărindu-se momentul în care începe debitarea
la fiecare element în parte şi citindu-se pe scala gradată unghiul de
rotire al arborelui cu came al pompei. Valoarea unghiului
trebuie să fie 60° - pentru pompele cu şase elemente, 90° – pentru
4 elemente şi, respectiv, 45° – pentru 8 elemente.
Dacă combustibilul se injectează mai repede, unghiul
corespunzător este prea mic şi se micşorează cursa tachetului, iar
dacă se injectează prea tîrziu – unghiul este prea mare şi se măreşte
cursa tachetului.
La necesitate se efectuează din nou reglarea pe standul
special, fiind interzisă orice intervenţie în afara atelierului
specializat. La pompa de injecţie în linie se face completarea cu ulei
a carterului şi a regulatorului de turaţie.

Fig. 2.31. Dispozitiv de verificare şi reglare a injectoarelor:

a) schema hidraulică; b) reprezentare generală:
1 – magistrală de aer; 2 – turbină de aer; 3 – vas transparent;
4 – injector de încercare; 5 – acumulator hidraulic;
6 – manometru; 7, 8 – robinet; 9 – plonjor; 10 – corp; 11 – manetă;
12 – filtru; 13 – rezervor

89
 Injectoarele se verifică şi se reglează la 30000 km,
controlîndu-se presiunea de injecţie, etanşeitatea, caracteristicile
jetului de injecţie (forma, dispersia, zgomotul).
Controlul şi reglarea injectoarelor se execută pe dispozitiv
special (v. fig. 2.31). Mai întîi, injectorul se demontează şi se spală
în motorină curată. Calamina de pe corpul pulverizatorului se curăţă
cu o perie de sîrmă fină, iar acul cu o cîrpă fină, moale şi curată.
Orificiile pulverizatorului se desfundă în gaz lampant. Filtrul
din racordul injectorului se demontează şi se spală în motorină bine
filtrată. Corpul pulverizatorului şi acul se rodează împreună cu o
pastă foarte fină. Nu sunt interschimbabile decît la reparare şi se
înlocuiesc împerecheate.
După curăţare injectorul se montează în baia cu motorină bine
filtrată şi se supune verificării şi reglării conform următorilor
parametri: ermeticitate, presiunea începerii injectării, calitatea
pulverizării prin orificii.
Dispozitivul de verificare şi reglare a injectoarelor (v. fig.
2.31) se conectează la reţeaua electrică 220 V şi la reţeaua de aer
comprimat cu presiunea de 0,3...0,6 MPa. Prin intermediul pîrghiei
11 se antrenează plonjorul 9 cu o frecvenţă de 60...70 pompări/min,
ridicînd presiunea în sistemul de injectare pînă la 14...18 MPa, care
este supravegheată cu manometrul 6. Cînd robinetul 8 este deschis,
combustibilul pătrunde în acumulatorul 5, conducta de presiune
înaltă şi injectorul 4 instalat pentru verificare.
Presiunea începerii injectării de combustibil trebuie să
corespundă celor nominale (KamAZ - 18 MPa, IaMZ 238 - 16,5
MPa, IaMZ 236 -14,5 MPa), în caz contrar presiunea se reglează
prin schimbarea şaibelor de reglare (KamAZ) sau cu ajutorul
şurubului de reglare (IaMZ) .
O dată cu presiunea se controlează şi caracteristicile jetului şi
etanşeitatea injectorului. Calitatea pulverizării se apreciază după
conul format şi fineţea pulverizării prin cilindrul transparent 4.
În timpul injectării nu trebuie să apară jeturi liniare sau
picături de combustibil. Jetul de injecţie trebuie să fie ca o ceaţă din
picături foarte fine de formă conică, uniformă, fără linii groase sau

90
clare. Cînd se acţionează progresiv maneta, jetul trebuie să ţîşnească
brusc, neregulat: dacă apar picături, etanşeitatea nu este bună şi se
înlocuieşte pulverizatorul.
Pentru aprecierea ermeticităţii, acul pulverizatorului se strînge
pînă cînd presiunea începerii injectării se va ridica, prin acţionarea
manetei 11, pînă la 20 MPa apoi se cronometrează micşorarea
presiunii pînă la 18 MPa fără acţionarea manetei. Ermeticitatea este
satisfăcătoare dacă durata de micşorare a presiunii este de 7...20 sec.
La schimbarea pompei noi sau instalarea pompei reparate se
verifică culoarea fumului de evacuare cu ajutorul dispozitivului
special – fumetru.
Determinarea conţinutului de noxe din gazele de eşapament se
face cu fumetrul tip BOSCH (fig. 2.32), care poate oferi cinci
metode, dintre care cele mai importante sunt în unităţi BOSCH (4-5
unităţi admisibile) şi în unităţi Hartridge.

Fig. 2.32. Fummetru de tipBOSCH:

1-cablu de alimentare; 2 - redresor; 3 – fumetru (a – traductor;
b – ecran de afişaj; c şi d - butoane de comandă; e - buton de
comutare a metodei de măsurare a gradului de fum; 4 - cablu;
5 - detector de gaze; 6 – suport; 7- ţeavă de eşapament;
8 - fum eşapat

91
 Acest aparat permite operaţional să se găsească conţinutul de
noxe din fumul de eşapament emanat de motorul Diesel, prin
intermediul unui detector 5 (senzor) între braţele căruia se aşează
ţeava de eşapament: acesta printr-un cablu transmite la fummetrul 3
datele prin traductorul cu care se reglează în poziţia de înregistrat a
scalei şi care se afişează numeric pe ecranul b.
Aparatul este alimentat la un curent continuu de 9 V, prin
intermediul redresorului 2 de la priza de 220 V. Detectarea se
bazează pe gradul de opacitate a fumului, separat de senzorul 5 prin
cele 2 receptoare laterale în infraroşu.
Comenzile aparatului 3 se fac prin intermediul butoanelor c şi
d, iar reglarea scalei de măsurare prin butonul e, după ce, in
prealabil, s-a măsurat diametrul ţevii de eşapament, care se
corelează cu datele afişate.
Verificarea debitului şi uniformităţii debitării fără demontarea
pompei de pe motor se efectuează folosind un dispozitiv mobil
compus dintr-un număr de injectoare etalon 6 (fig.2.33), montate în
dreptul unor pahare 5 şi a unor recipiente de sticlă gradate 11. Prin
conductele 7 şi comutatoarele 8, injectoarele etalon sunt racordate la
pompa de injecţie 1, în paralel cu conductele 13 ale injectoarelor
motorului. O maneta 9 permite comutarea debitării în cilindrii
gradaţi 11 sau în bazinul de colectare 2. Aparatul mai poate fi
prevăzut cu un manometru 3 şi un turometru 4 legat prin cablul 10
cu traductorul 12.
Pentru un motor cu patru cilindri măsurările se desfăşoară
astfel: se porneşte şi se încălzeşte motorul şi, la regimul de turaţie
maximă, folosind comutatoarele 8 se întrerupe funcţionarea a doi
cilindri aflaţi în opoziţie funcţională (l şi 4 sau 2 şi 3), dirijînd
refularea către aparat, maneta 9 fiind pusă în poziţia în care
combustibilul este colectat în bazinul 2.
Ca urmare a scoaterii din funcţie a celor doi cilindri, turaţia se
va reduce, restabilirea ei făcîndu-se prin acţionarea pîrghiei de
accelerare. Concomitent cu aceasta, deschizînd treptat comutatorul
unuia din cilindrii activi se dirijează o parte din combustibilul

92
 Fig. 2. 33. Dispozitiv mobil de verificare a debitului şi
uniformităţii debitării pe cilindri

refulat spre aparat; restabilirea turaţiei, care are tendinţa de a

coborî, se face prin acţionarea pîrghiei de accelerare, operaţia
sfîrşind cu atingerea nivelului de debitare maximă la turaţia
maximă. În această situaţie maneta 9 se roteşte în poziţia de
măsură, în care motorina este colectata în cei doi cilindrii gradaţi,
marcînd timpii de umplere ai acestora. Operaţiile se repetă apoi
pentru cealaltă pereche de cilindri.
Debitul maxim al unei secţii de pompare va fi, în cm3/ ciclu:

q = 120 V/ τc τ n, (2.11)

unde V - volumul de motorină din cilindrul de măsură, în cm3;

τc - numărul de timpi ai ciclului motor;
τ - timpul, măsurat în sec;
n - turaţia nominală a motorului, în min-1.

93
 Valorile determinate astfel se compara cu datele de reglaj
indicate de constructor. În lipsa acestora, debitul nominal se poate
calcula orientativ cu relaţia:

q = 13,3 Pe ce τc /i ρ n, (2.12)

în care Pe - puterea nominală a motorului, în kW;

ce - consumul specific de combustibil, în g/kWh;
i - numărul de cilindri ai motorului;
ρ - densitatea motorinei, în g/cm3.
Uniformitatea debitării reprezintă măsura funcţionarii
corecte a cilindrilor şi este o condiţie pentru realizarea parametrilor
energetici nominali ai motorului. Dacă debitarea se face neuniform,
cifra de fum creşte, puterea scade, motorul funcţionează neregulat,
iar durata sa de exploatare se reduce.
Verificarea neuniformităţii debitării se face în mod
asemănător procedeului descris de măsurare a debitului maxim.
Notînd cu Qmax şi Qmin cantităţile maximă şi, respectiv, minimă
înregistrate la elementele de pompare, neuniformitatea debitării se
poate exprima fie prin diferenţa (Qmax - Qmin) fie prin factorul de
neuniformitate N, în %:

N = [(Qmax - Qmin)/0,5 (Qmax + Qmin)] 100. (2.13)

Valorile admisibile ale neuniformităţii debitării se află

înscrise, de regulă, în fişa care conţine valorile de reglaj ale pompei
şi depind de regimul termic al pompei, de turaţie, de poziţia pîrghiei
de reglare a debitului şi de numărul de pulsaţii în timpul cărora se
colectează combustibilul; aceste condiţii se indică în fişele tehnice
ale pompelor.
Verificarea injectoarelor cu ajutorul vibrogramelor apare
foarte avantajoasă prin expeditivitate şi comoditate. Ea foloseşte un
traductor inductiv plasat în apropierea cuplajului pompei, care
furnizează semnalul de sincronizare, iar un traductor piezoelectric,

94
plasat la injector, colectează semnalele trecute printr-un filtru care
selecţionează oscilaţiile cu frecvenţa medie de 16 kHz.
Vibrograma, afişată pe
ecranul unui oscilograf la turaţia
maximă şi la ralanti, conţine două
trenuri de impulsuri distincte (fig.
2.34). Primul dintre ele este
rezultatul ridicării acului, iar
celălalt, mai accentuat, marchează
aşezarea acului pe sediu, deci
finele injecţiei.
Amplitudinea şi forma
impulsurilor permit să se tragă
concluzii asupra stării tehnice a Fig. 2.34. Vibrograma
injectorului. Astfel, reducerea presiunii injectării de motorină
de injecţie este marcată de reducerea
amplitudinii primului impuls. Blocarea acului reduce amplitudinea
ambelor impulsuri, după cum cocsarea orificiilor pulverizatorului
produce mărirea intervalului dintre impulsuri, iar ruperea bulbului
pulverizatorului este indicată de reducerea acestui interval.

Diagnosticarea prin analiza diagramei de înaltă presiune. O

posibilitate foarte comodă, expeditivă şi suficient de precisă de
diagnosticare a instalaţiei de alimentare a motorului diesel o oferă
analiza variaţiei de presiune din conducta, care leagă pompa de
injecţie de injector.
Forma caracteristică a unei astfel de diagrame, în cazul unei
instalaţii de alimentare, aflată în stare tehnică bună, este
prezentată în fig. 2.35. În diagramă s-a notat cu l momentul
începutului ridicării supapei de refulare de pe sediu, 2 este
momentul deschiderii acesteia (cînd gulerul iese din zona de
glisare), 3 marchează începerea ridicării acului de pe sediu (deci
începutul injecţiei), 4 reprezintă momentul atingerii presiunii
maxime în conductă, în punctul 5 se produce închiderea
injectorului, iar 6 momentul în care supapa de refulare se reaşează

95
pe sediu. Zonele 7 de pe diagramă identifică undele de presiune,
care circulă în lungul conductei în intervalul dintre două injecţii.

Fig. 2.35. Variaţia presiunii din conducta de injectare

Elementele caracteristice procesului de injecţie care depind de

starea instalaţiei şi sunt folosite ca parametri de diagnosticare sunt:
a) presiunea remanentă din conductă pr;
b) panta curbei în intervalul dintre începutul deplasării supapei
de refulare şi deschiderea ei (intervalul l-2);
c) panta curbei (în intervalul 2-3 dintre sfîrşitul ridicării
supapei de refulare şi începutul injecţiei);
d) panta curbei pe intervalul 5-6 dintre închiderea injectorului
şi reaşezarea supapei de refulare pe sediu.
Forma acestui grafic, ca şi valorile parametrilor de
diagnosticare enunţaţi, sunt specifice pentru fiecare echipament de
alimentare şi sunt precizaţi, de regulă, în documentele tehnice
furnizate de constructor.
Pentru înregistrarea diagramei de variaţie a înaltei presiuni se
folosesc aparate care permit testarea fără demontarea instalaţiei de
alimentare de pe motor. Astfel de aparate conţin un traductor
piezoelectric ce se montează în circuitul de înaltă presiune, un
turometru şi un organ de afişaj (osciloscop) şi înregistrare.
96
 Compararea imaginii obţinute pe această cale cu o diagramă
etalon şi cu datele nominale ale valorilor parametrilor de
diagnosticare arătaţi, recomandate de fabricant, permite aprecierea
stării tehnice a instalaţiei de alimentare.
Pentru evaluarea stării tehnice a echipamentului de injecţie, la
un regim cunoscut de sarcină şi turaţie a motorului, se compară
oscilograma obţinută cu o oscilogramă martor.
Comparaţia urmăreşte următoarele repere:
a) nivelul presiunii remanente;
b) momentul de început al creşterii presiunii şi panta;
c) forma şi nivelul vîrfurilor de presiune;
d) momentul de început al deschiderii acului injectorului şi
panta φ2;
e) momentul închiderii acestuia şi panta φ3;
f) forma oscilaţiilor de presiune.
În funcţie de abaterile de la forma oscilogramei martor,
înregistrate la cele 5 zone caracteristice, se pot stabili elementele
defecte ale echipamentului de injecţie precum şi cauzele, care au
produs defecţiunea.
Spre exemplificare se prezintă în fig.2.36 cîteva defecţiuni ale
echipamentului de injecţie, prin diagramele serie, la un motor cu
patru cilindri.
În fig. 2.36, a se observa că la cilindrul 4 exista o întîrziere la
injecţie, iar în fig. 2.36, b la cilindrul 4 nu se produce injecţia.
În fig. 2.36, c se poate vedea că la cilindrul 4 există o injecţie
incompletă cantitativ ca urmarea neetanşeităţii la îmbinarea
conductei de înaltă presiune.
În fig. 2.36, d prin compararea cu oscilograma martor 2 se
poate constata o diminuare a cantităţii de combustibil injectat, ca
urmare a uzurii elementului de pompare.

97
 Fig. 2.36. Oscilogramele presiunii de ingecţie a
combustibilului la un motor cu patru cilindri

Diagnosticarea echipamentelor de injecţie pentru motoare

Diesel cu comandă electronică. Implementarea electronicii în sfera
sistemului de alimentare a motoarelor Diesel reprezintă, în esenţă,
suspendarea reglărilor mecanice ale debitului, presiunii de injecţie,
ale avansului la injecţie şi realizarea reglajelor procesului de injecţie
pe baza comenzilor date de o unitate electronică de comandă.
În prezent încă mai coexistă în fabricaţie, sisteme de injecţie
cu elemente mecanice (pompă injector) la care s-au adaptat o serie
de sisteme electronice de comandă şi control, alături de o aparatură
de injecţie în întregime comandată şi controlată electronic.
Optimizarea injecţiei Diesel se poate realiza pe baza
următoarelor informaţii:
a) poziţia pedalei de acceleraţie;
b) turaţia motorului;

98
 c) sarcina instantanee a motorului - măsurarea presiunii în
colectorul de admisie şi a presiunii mediului;
d) influenţa factorilor de corecţie: temperatura lichidului de
răcire, temperatura uleiului;
e) temperatura aerului aspirat şi a combustibilului;
f) temperatura gazelor de evacuare;
g) poziţia unghiulară a arborelui motor în raport cu PMS;
h) avansul la injecţie;
i) dozajul combustibilului şi cantitatea de aer aspirat.
La sistemele mecanice (clasice) de injecţie, pot fi obţinute şi
utilizate numai o parte din aceste informaţii, aşa cum se
prezintă în fig. 2.37
În cazul construcţiilor de tranziţie ale echipamentelor de
injecţie, care utilizează elemente mecanice de pompare şi injectoare
mecanice, unitatea electronică de comandă a injecţiei preia şi
prelucrează semnalele provenite de la senzori, iar semnalele de
ieşire sunt convertite în acţionări mecanice pentru comanda şi
reglarea injecţiei, prin diverse sisteme de poziţionare, aşa cum se
prezintă în fig. 2.38.

Fig. 2.37. Informaţiile obţinute în sistemele mecanice

99
 Fig. 2.43 şi 2.44

Fig. 2.38. Schema de comandă electronică a injecţiei

Prin urmare, elementele principale ale reglării electronice, în

acest caz, sunt senzorii, ECU şi dispozitivele de reglaj.
Pentru exemplificarea unui astfel de sistem, se prezintă în fig.
2.39 schema generală de comandă electronică a injecţiei utilizată la
firma VW.
Pentru diagnosticarea sistemelor de injecţie se utilizează
casete de diagnosticare care posedă şi imprimante. Casetele se
branşează la ECU montat pe automobil. În memoria ECU se
stochează toate abaterile funcţionale şi defecţiunile care apar în
procesul de exploatare. Caseta este înzestrată cu tastatură specifică
şi display de afişaj general.

100
 Fig. 2.39. Schema injecţiei utilizată de firma VW:
1 - senzor de poziţie a pedalei de acceleraţie; 2 - senzor de turaţie;
3 - injector (cu senzor de poziţie a acului); 4 - senzor de presiune a
aerului de admisie; 5 - senzor de temperatură; 6 - releu pentru
lagărele hidraulice la turbina de supraalimentare; 7 - motor
hidroelectric; 8 - senzor de temperatură a combustibilului;
9 - potenţiometrul dozatorului; 10 - servomotor de oprire;
11 - ventil de oprire; 12 - opritor al sistemului de avans; 13 - releu
de alimentare; 14 - senzor al temperaturii lichidului de răcire;
15 – climatizor; 16 - senzor de viteză; 17 - întrerupător lampă stop;
18 - întrerupător GRA a lămpii stop; 19 - contactor la arborele
motor; 20 – barometru; 21 - releu de pornire; 22 - ventil cu două
căi; 23 - priză de diagnosticare; 24 - bujii incandescente

101
 2.3.6. Diagnosticarea sistemului de răcire al motorului

Variaţia stării tehnice a sistemului de răcire. De starea

tehnică a sistemului de răcire depinde, într-o mare măsură,
economia de combustibil şi ulei, siguranţa funcţionării motorului.
La temperaturi ale lichidului de răcire cuprinse între 80...90 ºC
motorul dezvoltă performanţele de putere maximale, prezintă cel
mai redus consum specific de combustibil şi uzuri minime.
Lichidele de răcire care se utilizează în sistemele de răcire transferă
în mediul ambiant cca. 20...35 % din cantitatea de căldură
dezvoltată prin arderea combustibilului în motor, menţinînd astfel
temperaturi optime de funcţionare.
În exploatare, în sistemul de răcire, apar o serie de modificări
ale stării tehnice generale, care au efecte negative, privind
performanţele sistemului şi ale motorului.
Cele mai importante modificări sunt:
a) pierderi de lichid de răcire;
b) depunerea de impurităţi pe elementele de răcire ale
radiatorului;
c) înrăutăţirea funcţionării termostatului;
d) înrăutăţirea funcţionării buşonului;
e) depuneri de crustă de „piatră” (piatră de cazan) pe pereţii
interiori ai sistemului de răcire în cazul utilizării ca lichid de
răcire a apei fără alte substanţe.
În tab. 2.15 sunt prezentate principalele simptoame ale
funcţionării anormale a sistemului de răcire al motoarelor răcite cu
lichid şi cauzele probabile.

Diagnosticarea sistemului de răcire. Diagnosticarea stării

tehnice a sistemului de răcire este bazată pe modificările de stare
tehnică survenite în exploatare.
Astfel sunt supuse diagnosticării următoarele elemente:
a) etanşeitatea sistemului;
b) funcţionarea termostatului;
c) starea supapelor buşonului de umplere;

102
 Tabelul 2.15. Simptoamele defectării sistemului de răcire
cu lichid şi cauzele posibile
Simptom Cauze posibile
1.1. Lipsa sau insuficienţa lichidului de răcire în
sistem
1.2. Depozite pe suprafeţele interioare ale
traseului de circulaţie a lichidului
1.3. Radiator murdar
1.4. Curea de ventilator murdară, slăbită, ruptă
1.5 .Termostat blocat în poziţia închis
1.6. Pompă de apă defectă
1. Motorul se
1.7. Ventilator defect
supraîncălzeşte
1.8. Jaluzele închise, husa radiatorului
neînlăturată
1.9. Circulaţia îndelungată cu motorul în
suprasarcină la turaţie mică
1.10. Reglaj incorect al aprinderii sau
alimentării cu combustibil
1.11. Termometru defect

2. Motorul nu 2.1 Termostat lipsă sau blocat în poziţia deschis

atinge 2.2. Jaluzelele deschise sau lipsa husei
temperatura radiatorului pe timp rece
normală 2.3. Termometru defect
3.1. Deteriorarea racordului şi conductelor
elastice sau fixarea lor defectuoasă
3.2. Defectarea garniturilor de etanşare a
3. Scurgeri de
pompei de apă sau a cilindrilor ori a chiulasei
lichid
3.3. Defectarea robinetelor de golire
3.4. Spargerea (fisurarea) radiatorului, pompei
de apă, blocului de cilindri, chiulasei
4. Bătăi în 4.1. Ruperea rotorului pompei
regiunea 1.2 .Uzura rulmentului sau a bucşei axului
pompei de apă pompei

103
d) radiatorul;
e) calitatea lichidului de răcire.
Parametrii de diagnosticare ai sistemului de răcire sunt
prezentaţi în tab. 2.16.

Tabelul 2.16. Parametrii de diagnosticare ai sistemului de răcire

Parametrii de diagnosticare
Direcţi (structurali) Indirecţi (funcţionali)
1. Debitul pompei de 1.1.Caracterul schimbării
lichid, l/h temperaturii suprafeţelor de răcire
ale motorului, ºC/s
1.2.Temperatura stabilită a lichidului
de răcire, ºC

2. Capacitatea de răcire a 2.1.Diferenţa de temperaturi la

radiatorului intrarea şi ieşirea din radiator, ºC
3. Etanşeitatea sistemului 3.1.Viteza căderii presiunii aerului
de răcire comprimat în sistem în timpul
verificării etanşeităţii, kPa/s
3.2. Scurgeri ale lichidului de răcire
din sistem

4. Presiunea de ridicare a
supapei de vapori a
45-55
buşonului de umplere,
kPa
5. Depresiunea de
acţionare a supapei de aer 10
a buşonului, kPa

Cantitatea de lichid din sistem se poate reduce datorită

pierderii prin neetanşeităţi sau defectării supapei abur-aer a
buşonului radiatorului. Apariţia scurgerilor exterioare de lichid se
observă cu ochiul liber; pierderile interioare prilejuite de
deteriorarea garniturilor cilindrilor se pun în evidenţă observînd
104
uleiul de pe jojă; dacă după extragerea ei din carter persistă o spumă
gălbuie, aceasta constituie indiciul pătrunderii lichidului de răcire în
baia de ulei. Insinuarea lichidului de răcire în cilindri (prin
eventualele fisuri sau din cauza deteriorării garniturii de chiulasă) se
poate detecta prin observarea gazelor de evacuare, care în acest caz
au o nuanţă albicioasă, semn al existenţei unui procent ridicat de
vapori de apă, chiar cînd motorul este încălzit.
Deteriorarea garniturii de chiulasă poate antrena şi un efect
invers: pătrunderea gazelor din cilindru în sistemul de răcire; în
acest caz, deşi termosesizorul nu indică creşterea obiecţională a
temperaturii motorului, se observă ridicarea nivelului lichidului de
răcire în vasul de expansiune şi o efervescenţă produsă de
amestecarea sa cu gazele scăpate din cilindru.
Este necesar să se ştie că lipsa unor cantităţi mici de lichid din
sistem, de exemplu 5..7 %, poate perturba regimul normal de răcire,
deoarece la temperaturi înalte se produce supraîncălzirea motorului
iar la temperaturi coborîte se favorizează formarea dopurilor de
gheaţă sau congelarea lichidului de răcire în ansamblu. Totuşi, din
cauza dilatării termice, la sistemele lipsite de vase de expansiune,
radiatorul nu trebuie umplut complet, lăsîndu-se un gol de circa 30
mm de la marginea superioară a racordului de umplere, cînd se
foloseşte apă şi 60...70 mm, cînd se utilizează lichid de răcire cu
etilenglicol (al cărui coeficient de dilatare termică este superior).
Etanşeitatea sistemului de răcire se poate verifica folosind un
aparat simplu al cărui compunere este prezentată în fig. 2.40 şi care
poate fi utilizat şi pentru controlul supapei abur-aer din buşonul
radiatorului; operaţiunile încep prin demontarea buşonului
radiatorului şi fixarea lui în suportul 5, în care intră aer comprimat,
prin conductele 6 şi 7. La gura de umplere a radiatorului se fixează
conducta 9 prevăzută cu robinetul 3.
Se deschide apoi robinetul de reglare 1 prin care aerul din
reţea, de la un compresor sau de la o pompă de aer, este dirijat spre
rezervorul 2. Stabilindu-se aici o presiune de 0,06...0,07 MPa citită
pe manometrul 4, se deschide robinetul 3 şi se observă existenţa
eventualelor pierderi de lichid, în plus, la un sistem cu o bună

105
etanşare căderea de presiune nu trebuie să depăşească 0,01 MPa pe
secundă, în continuare, se porneşte motorul şi, la cea mai mică
turaţie stabilă, se urmăreşte indicaţia manometrului 4. Dacă există
fluctuaţii de presiune, ele se datorează scăpării de gaze din cilindri
în sistemul de răcire, fie pe lîngă garnitura de chiulasă deteriorată,
fie prin fisuri existente în chiulasă sau cilindri.

Fig. 2.40. Aparat de verificare a sistemului de răcire

Pentru controlul supapelor buşonului se închide robinetul 3

iar prin robinetul 13 şi conducta 9 se face legătura cu spaţiul inferior
al recipientului 5. Manevrînd robinetul 8 se stabileşte legătura dintre
spaţiul superior al recipientului 5 şi sesizorul 10 prin conducta 14.
Rotind apoi uşor robinetul de reglare 1, se observă pe manometru
presiunea la care sesizorul 10 devine activ, aceasta fiind presiunea
de deschidere a supapei de vapori. Pentru verificarea supapei de aer
se procedează în mod asemănător, dar prin robinetul 13 se leagă
reţeaua de aer cu recipientul 5 prin conducta 6 iar robinetul 8 face
legătura cu sesizorul 10, prin conducta 15. Sesizorul 10 poate fi de
tipul cu membrană, cu plutitor, cu lichid etc.

106
 Ventilatorul se verifică în
privinţa stării sale generale, a
modului de montare şi a întinderii
curelei de antrenare.
Ventilatorul nu trebuie să
aibă paletele deformate, murdare
sau corodate. El trebuie să fie bine
fixat pe arbore şi la distanţă
normală; se întîmplă uneori că
după reparaţie distanţa dintre Fig. 2.41. Verificarea curelei
ventilator şi radiator să nu mai fie ventilatorului
respectată. Mărirea acestei distanţe
înrăutăţeşte randamentul ventilatorului şi, ca urmare, motorul
ajunge să se supraîncălzească la unele regimuri funcţionale.
În timpul exploatării cureaua ventilatorului, care de cele mai
multe ori antrenează şi pompa de apă, îşi pierde tensiunea iniţială,
se întinde, se murdăreşte cu lubrifianţi sau se deteriorează. În toate
cazurile apare o reducere a turaţiei ventilatorului şi pompei de apă
însoţită de creşterea temperaturii motorului. De aceea, după
inspectarea vizuală a stării curelei şi gradului ei de curăţenie se
verifică şi întinderea folosind o riglă pentru măsurarea săgeţii,
procedînd aşa cum se arată în fig. 2.41; este bine ca apăsarea să se
facă cu o forţă de 30-40 N la care săgeata normală a curelei
ventilatorului trebuie să fie cuprinsă între 15 şi 20 mm, iar cea a
compresorului 10...12 mm.
Patinarea curelei de ventilator se poate detecta şi stroboscopic,
folosind fie sistemul prezentat la diagnosticarea aprinderii, fie cel de
la diagnosticarea ambreiajului.
Radiatorul se poate fisura, murdări la exterior sau înfunda cu
depozitele formate de lichidul refrigerator. Etanşeitatea sa se
verifică cu dispozitivul descris mai înainte, cu care prilej se
determină şi locul pierderii de lichid.
Înfundarea sa se determină, măsurînd depresiunea cu un
vacuummetru montat în locul buşonului de golire; dacă în timpul
funcţionării motorului la aproximativ jumătate din turaţia maximă

107
aparatul de măsură arată o depresiune mai mare de 1,65 ·10-2 MPa,
atunci radiatorul necesită o curăţire interioară. Şi căderea de
temperatură în radiator poate constitui un parametru de
diagnosticare. Cînd diferenţa dintre temperatura de intrare a
lichidului în radiator şi cea de ieşire este mai mică de 8..12 °C,
starea de curăţenie interioară şi exterioară a radiatorului este
necorespunzătoare, în cazul în care pompa de apă şi ventilatorul
funcţionează normal.
Testarea funcţională a termostatului urmăreşte temperatura, la
care sunt active supapele: diagrama
de ridicare a supapei în funcţie de
temperatură, înălţimea de ridicare a
supapei. Pentru această testare a
termostatului se utilizează un
dispozitiv, prezentat în fig. 2.42.
În recipientul 2 se introduce,
pe un suport, termostatul 3. Apa din
recipient este încălzită cu o
rezistenţă electrică. Termometrul 4
şi pîrghia 5 permit măsurarea
temperaturii şi înălţimea de ridicare
a supapei termostatului. La un
termostat în stare tehnică bună,
supapa trebuie să se ridice la 70°C,
iar la 85°C supapa trebuie să fie
complet deschisă, înălţimea de
Fig. 2.42. Dispozitiv de deschidere a supapei va trebui să fie
verificare a termostatului între 8...9 mm.
La foarte multe construcţii de termostat se utilizează o pastă
solidă în loc de burduful cu lichid, aceste tipuri avînd o fiabilitate
ridicată. Pasta activă este un amestec de cerazină (ceară petrolieră)
cu pulbere de cupru, care-şi măreşte volumul prin încălzire, atingînd
maximul la temperaturi de 75...83 °C.
Lichidele de răcire antigel trebuie să îndeplinească o serie de
condiţii:

108
 a) să aibă temperaturi de congelare inferioare celor de
exploatare a automobilelor (- 40ºC);
b) să posede temperaturi de fierbere cît mai ridicate;
c) să posede o bună capacitate de transmitere a căldurii;
d) să aibă stabilitate fizică şi chimică;
e) viscozitatea lichidului să fie constantă într-un domeniu larg
de temperaturi;
f) să nu corodeze suprafeţele metalice.
Calitatea lichidului antigel din punctul de vedere al
conţinutului procentual de etilenglicol şi respectiv a temperaturii de
îngheţ se determină cu hidrometrul sau termodensimetrul.

2.3.7. Diagnosticarea instalaţiei de ungere a motorului

Schimbarea stării tehnice a instalaţiei de ungere în procesul

de exploatare. În timpul exploatării motoarelor, în instalaţia de
ungere au loc o serie de procese, care determină diminuarea
performanţelor instalaţiei şi degradarea calităţii uleiului.
Dintre care cele mai importante sunt:
a) impurificarea uleiului şi formarea de depuneri în motor,
b) înfundarea filtrelor de ulei,
c) micşorarea presiunii în rampa centrală de ungere,
d) creşterea temperaturii uleiului peste limita admisă.
Degradarea uleiurilor utilizate în motoare este cauzată de
procesele de oxidare la temperaturi ridicate, contactul cu gazele de
carter, care conţin acizi din combinarea gazelor arse cu apa
condensată pe cilindri, contactul uleiului cu piesele metalice calde.
De asemenea, degradarea uleiurilor este produsă şi de impurificarea
cu materiale de uzură ale pieselor mecanismului motor, cu
impurităţi din aerul admis, oxizi de plumb, combustibil ars
incomplet.
În afară de aceste impurităţi, în uleiul de motor, sub acţiunea
temperaturii şi a anumitor produse de ardere rezultate în timpul
funcţionării, se formează substanţe organice complexe (acizi,
substanţe răşinoase, asfaltoase), insolubile în ulei.

109
 Degradarea uleiului este influenţată de o serie de factori
funcţionali şi de regimul de exploatare. O influenţă importantă o are
regimul termic al motorului, care asigură o cantitate minimă a
produselor de degradare la temperatura de 80°C a lichidului de
răcire, aşa cum se prezintă în fig. 2.43.
Impurificarea uleiului în decursul exploatării diminuează
calităţile de ungere ale acestuia, determină creşterea viscozităţii,
acidităţii şi creşterea depunerilor.
Depunerile provocate
de contactul uleiului cu
pereţii pieselor calde
(capul pistonului, supape,
etc.) sunt sub formă de
calamină sau lacuri în
zonele cu temperaturi
medii (mantaua
pistonului). Dezavantajul
formării acestor depuneri
este înrăutăţirea
Fig. 2.43. Temperatura transferului de căldură,
lichidului de răcire blocarea segmenţilor, ceea
ce provoacă înrăutăţirea
etanşeităţii camerei de ardere.
Depunerile de mîl formate la temperaturi joase se produc în
condiţiile înrăutăţirii ventilaţiei carterului şi la temperaturi scăzute
ale lichidului de răcire . În aceste condiţii, vaporii de apă şi
combustibil, ca şi produsele acide gazoase din camera de ardere, nu
pot fi eliminate şi după condensare pătrund în ulei unde se
acumulează treptat şi, in final se separă sub formă de mîl. Mîlul se
acumulează pe pereţii mai reci (capacul culbutoarelor, al
pinioanelor de distribuţie, filtrul de ulei, canalele de ungere din
arborele motor, sorbul pompei de ulei). Mîlul are o consistenţă
păstoasă şi obturează curgerea uleiului prin canale şi prin sorbul
pompei de ulei.

110
 Înfundarea filtrelor de ulei se produce cu produsele de
impurificare, formate în masa de ulei (impurităţi insolubile). Prin
acumularea produselor de impurificare în elementul filtrant,
rezistenţa hidraulică a acestuia creşte pînă cînd, la un moment dat,
se deschide supapa de scurtcircuitare a filtrului, ceea ce duce la o
circulaţie în motor a uleiului nefiltrat, cu o creştere rapidă a
acumulărilor produselor de degradare şi, astfel, înrăutăţirea
regimului de ungere al motorului.
Micşorarea presiunii uleiului în rampa centrala este cauzată
de mărirea jocurilor în lagărele arborelui motor, în lagărele
arborelui cu came, precum şi de uzura pompei de ulei.
Presiunea uleiului din rampa centrală poate fi un indicator al
gradului de uzură a lagărelor arborilor motor şi cu came.
Reducerea globală a presiunii în rampa centrală de ungere faţă
de presiunea iniţială are loc, în funcţie de parcurs (ore de
funcţionare a motorului), după cum este redată în fig. 2.44.

Fig. 2.44. Reducerea presiunii uleiului în funcţie de

parcursul automobilului

Reducerea globală a presiunii este cu precădere rezultatul

uzurii pompei de ulei, la care se micşorează randamentul volumetric

111
odată cu creşterea jocului frontal între pinioane şi carcasă (fig.
2.45).

Fig. 2.45. Reducerea presiunii în funcţie de jocul frontal al

pinioanelor pompei de ulei

De exemplu, scăderea presiunii în rampa de ungere datorată

creşterii jocului în lagăre, pentru 100 ore de funcţionare, este în
medie de 0,03 MPa (parcurs echivalent cu 30...35 mii km), iar
datorită uzurilor din pompă, scăderea presiunii este de 0,15 MPa.
Scăderea presiunii de refulare a pompei de ulei va produce o
scădere a debitului de ulei spre rampa centrală de ungere, ceea ce
poate afecta condiţiile optime de lubrifiere a lagărelor motorului,
ducînd la creşterea uzurilor la aceste îmbinări.
Creşterea temperaturii uleiului este o consecinţă a scăderii
presiunii din rampa centrală de ungere, defavorizîndu-se astfel
debitul de ulei la lagăre. În astfel de cazuri, este necesar să se ia
măsuri de reducere a temperaturii uleiului.
Simptoamele şi cauzele posibile ale defecţiunilor sistemului
de ungere sunt prezentate în tab. 2.17.

112
 Tabelul 2.17. Simptoamele şi posibilele defecţiuni
ale sistemului de ungere
Simptom Cauzele posibile
1. Presiune redusă 1.1. Defectarea pompei de ulei
1.2. Dereglarea sau defectarea supapei de
reducţie din popă
1.3. Insuficienţa uleiului în carter
1.4. Supraîncălzirea uleiului
1.5.Uzura avansată a lagărelor şi a
fusurilor
1.6.Ulei prea fluid sau diluat cu
combustibil
1.7. Sorbul pompei de ulei înfundat
1.8. Conducte înfundate
1.9. Manometru defect
2. Presiunea prea 2.1. Supapa de reducţie defectă
mare 2.2. Conducte înfundate
2.3. Manometru defect
2.4. Ulei prea vîscos
3. Ulei închis la 3.1. Filtre defecte
culoare 3.2. Ulei uzat
4. Scurgeri de ulei 4.1. Deteriorarea garniturilor
4.2. Slăbirea strîngerii garniturilor
5. Consum excesiv de 5.1. Pierderea etanşeităţii
ulei 5.2. Uzura exagerată a lagărelor şi
fusurilor arborelui cotit
5.3. Funcţionarea îndelungată a motorului
la temperaturi înalte
5.4. Uzura ghidurilor de supapă
6. Nivel crescut în 6.1. Scurgeri de combustibili în baie
baie 6.2. Scurgeri de apă în baie
6.3. Bujii sau injectoare defecte
7. Fum albăstrui la 7.1. v. 5.2, 5.3 şi 5.4
eşapament

113
 Avînd in vedere modificările de stare tehnică ce apar la
instalaţia de ungere în exploatare, diagnosticarea va fi de două
tipuri:
a) diagnosticare complexă (globală) a sistemului;
b) diagnosticare în profunzime (pe elemente).

Diagnosticarea complexă (globală) a instalaţiei de ungere.

În sfera diagnosticării complexe se înscriu următoarele obiective:
a) verificarea calităţii uleiului din motor;
b) verificarea presiunii din rampa centrală de ungere;
c) verificarea etanşeităţii instalaţiei.
Verificarea calităţii uleiului din motor. Ca metodă de
determinare a stadiului de degradare a uleiului la un moment dat, se
poate recurge la analizarea „petei de ulei”, ca o metodă operativă şi
eficace şi, pentru aprecierea momentului favorabil de înlocuire a
uleiului.
Acest procedeu se bazează pe aspectul oferit de o picătură din
uleiul extras din baia de ulei a motorului, care este lăsată pe o hîrtie
de filtru timp de 4 ore. După acest interval de timp picătura
difuzează prin porii hîrtiei şi formează
o pată circulară cu patru zone
concentrice (fig. 2.46).
Zona centrală 1 caracterizează
starea de uzură a uleiului prin gradul
său de opacitate şi contaminare cu
particule carbonoase. Zona centrală 2
este înconjurată de o aureolă, care dacă
are un caracter zimţat indică prezenţa
apei în ulei. Coroana circulară Fig. 2.46. Diagnosticarea
intermediară 3, numită şi zonă de uleiului prin „pata de ulei”
difuzie, caracterizează capacitatea
dispersată a uleiului şi a cărei lipsă indică un proces de blocare a
suspensiei, adică un pericol de ancrasare a motorului.

114
 Coroana exterioară 4 este formată dintr-o zonă translucidă,
conţinînd ulei debarasat de particule carbonoase şi a cărei nuanţă
poate constitui o indicaţie a gradului de oxidare al uleiului.
Marginea zimţată a zonei 4 indică prezenţa combustibilului în
ulei.
Pentru evaluarea stării uleiului se pot face comparaţii cu pete
etalon. În funcţie de gradul de impurificare, zona centrală cu
conţinut de particule carbonoase, se extinde mai mult sau mai puţin.
La saturaţie totală cu produse de degradare a uleiului dispare
detergenta, zona 3, iar pata este în întregime opacă (ca zona 1) fără
să mai apară coroana 3.
O altă posibilitate de apreciere a stării de degradare a uleiului
este determinarea viscozităţii uleiului recoltat din motor, fiind
cunoscut faptul că odată cu acumularea de impurităţi viscozitatea
uleiului creşte.
Pentru acest fel de test se utilizează viscozimetre de
comparaţie (fig. 2.47).
În tubul 1 al aparatului se introduce
proba de ulei, extrasă din baia de ulei a
motorului, după care tubul se astupă cu
un dop şi aparatul se menţine 5 minute
vertical. În tuburile 2, 3 şi 4 sunt uleiuri
etalon. După egalizarea temperaturii
uleiului în cele 4 tuburi se întoarce
dispozitivul cu 180° şi se observă viteza
de curgere a uleiului în cele 4 tuburi.
Dacă această viteză este mai mare în
tuburile 2, 3 şi 4 decît cea din tubul 1
atunci uleiul trebuie înlocuit. Tuburile
dispun de orificii calibrate de curgere a
uleiului (cînd dispozitivul este întors cu
Fig. 2.47. Viscozimetru
180°).
de comparaţie
Verificarea presiunii din rampa
centrală de ungere. Se urmăreşte indicaţia manometrului de la bord,
la turaţia de mers în gol încet, la temperatura de regim a motorului,
115
care nu trebuie să se situeze sub valoarea limită (0,07...0,09 MPa),
în cazul automobilelor care posedă astfel de manometre.
Autovehiculele la bordul cărora există numai o lampă de
semnalizare, dacă la mers în gol încet, la temperatura de regim a
motorului, aceasta rămîne aprinsă, înseamnă că presiunea din rampa
centrală este sub valoarea limită.
Verificarea etanşeităţii instalaţiei. Se observă eventualele
scăpări în zonele de ieşire ale arborelui motor din bloc, unde sunt
amplasate semeringurile.
Eventualele neetanşeităţi la nivelul inelelor de etanşare a
cilindrilor, care permit intrarea lichidului de răcire în sistemul de
ungere se constată prin spumarea abundentă la nivelul uleiului din
baie.

Diagnosticarea în profunzime. Diagnosticarea de profunzime

vizează pompa de ulei şi filtrul, care se pot realiza pe standuri de
probă.
Diagnosticarea pompelor de ulei. Parametrii de diagnosticare a
pompelor de ulei sunt:
• caracteristica de debit in funcţie de turaţie la diferite presiuni
de refulare;
• caracteristica de debit în funcţie de presiunea de refulare la
turaţia nominală şi la o turaţie parţială (1000 rot/min);
• timpul de amorsare;
• puterea absorbită la antrenarea pompei.
Caracteristica de debit în funcţie de turaţie (fig. 2.48) este
caracteristica de performanţă a pompei, care se ridică la temperatura
de 368 K (95°C) a uleiului, la diferite presiuni de refulare. Această
caracteristică se compară cu diagramele etalon. Starea limită a
pompei este considerată la o evoluţie a debitului în funcţie de turaţie
la un nivel mai scăzut cu 10% faţă de curbele etalon.
Caracteristica de debit în funcţie de presiunea de refulare este
o altă diagramă de apreciere a gradului de uzură a pompei de ulei şi
de control a supapei de siguranţă a pompei de ulei (fig. 2.49).

116
 Fig. 2.48. Caracteristica de debit în funcţie de turaţia
pompei de ulei

DFig. 2.49. Caracteristica de debit în funcţie de presiunea

e de refulare

117
Debitele cu supapa de siguranţă blocată se compară cu debitele
etalon, ca şi valorile de presiune la care se deschide supapa de
siguranţă a pompei. Presiunile de lucru ale supapelor de siguranţă
sunt caracteristice fiecărui tip de pompă. În procesul de exploatare
poate apărea blocarea supapelor sau, mai frecvent, micşorarea
presiunilor de deschidere ca urmare a detalonării arcurilor, montaj
defectuos etc.
Timpul de amorsare a pompei reprezintă timpul măsurat din
momentul pornirii pompei pînă la realizarea, la refulare, a unei
presiuni de 0,1 MPa. Cu cît creşte gradul de uzură al pompei,
timpul de amorsare se măreşte, ceea ce duce la accentuarea uzurii
cuplelor din mecanismul motor şi de distribuţie lubrifiate prin
presiune. În mod normal, timpul de amorsare este cuprins între
2...6 sec.
Puterea absorbită de pompa de ulei este un parametru de
apreciere a montajului după reparaţie sau după înlocuiri de
componente (fig. 2.50).

Fig. 2.50. Aprecierea pompei de ulei după puterea

absorbită

118
 Toate diagnosticările pompelor de ulei se realizează pe
standuri speciale, de tipul celor prezentate în fig. 2.51.

Fig. 2.51. Schema standului de diagnosticare a pompelor de ulei

Pompa 4 este antrenată cu un motor electric de curent

continuu 2. Uleiul se află într-un rezervor 1, unde se realizează
încălzirea cu rezistenţe electrice. Instalaţia este prevăzută cu o
supapă de siguranţă 5. Presostatul 6 este intercalat în circuitul
electric de alimentare al motorului electric de antrenare, pentru
oprirea motorului electric, după atingerea presiunii de 0,1 MPa (la
comutarea pentru măsurarea timpului de amorsare).
Manometrul 7 măsoară presiunile de refulare ale pompei,
conform reglajului efectuat de droselul 8. Circuitul de măsurare este
comandat cu distribuitorul hidraulic 9 cu 2 căi (una de retur în
rezervorul 1 şi una pentru debitmetru). Măsurarea debitului se
realizează cu debitmetrul cu plutitor 10, unde se cronometrează
timpul cursei plutitorului între doi senzori de cursă 11.
Senzorii sunt conectaţi la un cronometru electronic de la
pupitrul de comandă, unde se citeşte, în funcţie de timpii
cronometraţi ai deplasării plutitorului, debitul uleiului, refulat de
119
pompă. Supapa electromagnetică 13 serveşte pentru evacuarea
rapidă a uleiului din debitmetru.
Diagnosticarea filtrelor de ulei - se poate face pe un post de
lucru, legat de circuitul hidraulic al standului de testare a pompelor
de ulei.
Filtrele se testează pentru determinarea căderii de presiune a
uleiului la trecerea prin filtru şi al funcţionării supapei de reţinere,
precum şi pentru analiza gradului de filtrare.
La temperatura de regim a motorului, la turaţia nominală este
admisibilă o cădere de presiune de 0,035…0,045 MPa. La
motoarele mari, mai ales, neetanşeitatea supapei de reţinere (care
facilitează golirea canalizaţiei de ungere în starea de repaus a
motorului), provoacă o creştere a timpului de amorsare de 3-5 ori,
ceea ce amplifică, în mod deosebit, uzura cuplelor de frecare ale
motorului în perioada de pornire.

120
 3. DIAGNOSTICAREA TRANSMISIEI

3.1. Diagnosticarea generală a transmisiei

Datele statistice indică faptul că din totalul defectărilor,

apărute la autovehicule în timpul exploatării, 20 % sunt datorate
transmisiei. De asemenea, 10 % din cheltuielile generale de
mentenanţă sunt generate de transmisie.
Defectările, apărute în transmisie au următoarea structură:
57% parvin ambreiajului, 16 % - cutiei de viteze, 14 % - transmisiei
centrale, diferenţialului şi arborilor planetari, iar 13 % - transmisiei
cardanice.
Diagnosticarea transmisiei se efectuează în următoarele
situaţii:
a) în cazul în care diagnosticarea generală a grupului
motopropulsor evidenţiază existenţa unei defecţiuni;
b) cu ocazia reviziilor tehnice periodice;
c) la sesizarea, de către conducătorii auto a unor anomalii în
funcţionare.
În calitate de parametri de diagnosticare, la diagnosticarea
generală a transmisiei, se utilizează:
a) lungimea drumului parcurs liber;
b) puterea pierdută prin frecări;
c) jocul unghiular global;
d) zgomotele şi vibraţiile.
În cazul obţinerii unei valori neconforme cu nivelul limită al
unui parametru de diagnosticare este necesară diagnosticarea
separată a subansamblurilor transmisiei.

3.1.1. Determinarea lungimii drumului parcurs liber

Această probă se efectuează pe un tronson de drum orizontal,

rectiliniu, cu îmbrăcăminte asfaltică, aflată în bună stare şi uscată.
Pentru testare se accelerează automobilul pînă la o viteză cu puţin
superioară celei de referinţă, după care se trece cutia de viteze în

121
punctul mort, eliberîndu-se apoi pedala ambreiajului. Din momentul
atingerii valorii de referinţă a vitezei se declanşează măsurarea
spaţiului parcurs pînă la oprirea automobilului. Această măsurare se
poate efectua cu precizie cu ajutorul unui dispozitiv „roata a 5-a”,
care constă dintr-o roată tip bicicletă care se fixează de automobil şi
dintr-un aparat de înregistrare, pus în legătură cu roata (fig. 3.1).
Aceasta este prevăzută cu un traductor de poziţie unghiulară
ale cărui impulsuri, proporţionale cu rotirea roţii, sunt preluate de
aparatul de înregistrare, care le prelucrează transformîndu-le în
valori ale spaţiului parcurs. De regulă,
acest sistem conţine şi un cronometru
electronic care permite determinarea
cu precizie şi afişarea vitezei de
deplasare a automobilului.
Întrerupătorul de declanşare a
măsurării spaţiului, parcurs de
automobil, este astfel constituit, încît
Fig. 3.1. Dispozitivul el poate fi acţionat manual sau poate
de măsurare „roata a 5-a” fi montat la pedala de frînă, pentru
cazul în care se doreşte determinarea
performanţelor de frînare.
Lungimea spaţiului parcurs în rulare liberă depinde, în afară
de starea tehnică a transmisiei, de: frecările din mecanismele de
frînare şi din rulmenţii roţilor, presiunea din pneuri, starea
anvelopelor, regimul termic al transmisiei, condiţiile de mediu.
Pentru eliminarea sau reducerea influenţei acestor factori paraziţi, se
vor lua următoarele măsuri:
a) se va verifica starea anvelopelor, procedîndu-se la înlocuirea
lor în cazul constatării unei uzuri excesive;
b) se va regla presiunea în pneuri la valorile indicate de
constructor;
c) se va verifica funcţionarea sistemului de frînare;
d) se va verifica strîngerea rulmenţilor roţilor;
e) se va parcurge un traseu de 15-20 km, executînd un număr
cît mai mare de schimbări ale treptelor cutiei de viteze, în

122
 vederea aducerii organelor transmisiei la un regim termic
normal;
f) se vor efectua măsurători numai dacă temperatura mediului
ambiant se încadrează în intervalul +5.....+30 °C, iar viteza
vîntului nu depăşeşte 3 m/s.
Determinările se vor efectua pe acelaşi tronson de drum, în
ambele sensuri de mers.
Trebuie remarcat însă că, chiar în condiţiile respectării
prevederilor prezentate mai sus, gradul de precizie al procedeului nu
este prea ridicat. În plus, el ridică dificultăţi legate de respectarea
condiţiilor de climă, deplasarea pînă la tronsonul de drum
corespunzător (care se află, de cele mai multe ori, la mare distanţă
faţă de atelierul de întreţinere), încadrarea în traficul existent pe
drumul respectiv.
Determinarea lungimii drumului parcurs liber se poate efectua
şi pe stand, în mod similar cu încercarea pe parcurs; în acest caz
factorul de nesiguranţă introdus de condiţiile de rulare dispare, însă
trebuie să se efectueze o corecţie care să ţină seama de pierderile în
mecanismele standului.

3.1.2. Diagnosticarea după puterea pierdută prin frecări

Diagnosticarea se realizează pe standuri cu rulouri echipate cu

frîne electrice reversibile care pot lucra atît ca motoare cît şi ca
frîne. Starea generală a transmisiei se apreciază raportînd puterea
necesară pentru antrenarea punţii motoare la puterea nominală a
motorului. Antrenarea rulourilor se va face la aceeaşi turaţie, la care
s-a efectuat determinarea puterii motorului.

3.1.3. Diagnosticarea după jocul unghiular global

Proba pune în evidenţă gradul de uzură şi corectitudinea

reglajelor componentelor transmisiei.

123
 Utilitatea acestei metode
constă în faptul că previne avariile
grave şi defectările componentelor
transmisiei. Valoarea medie a
jocului unghiular global este de
20...23° pentru o variaţie de la 6° la
70°, valori determinate în cadrul
unui parc de autovehicule (fig. Fig. 3.2. Variaţia medie
3.2). a jocului unghiular global
Construcţia dispozitivului,
care permite această diagnosticare, diferă în funcţie de tipul
transmisiei.
Măsurarea se realizează la una din roţile motoare, roata opusă
fiind blocată iar autovehiculul suspendat.
În fig. 3.3 este prezentat un astfel de dispozitiv. Indicatorul 1
se montează pe tamburul roţii suspendate, iar cadranul reglabil 2
se montează pe trompa punţii motoare sau pe un alt element fix.
(braţ de suspensie, caroserie).

Fig. 3.3. Dispozitiv pentru măsurarea jocului unghiular

global în transmisie

124
 Cu cheia dinamometrică 3 se acţionează asupra tamburului
roţii 4 într-un sens pînă se preiau toate jocurile. Forţa de acţionare
este de 20...25 N. După preluarea jocurilor se fixează cadranul
reglabil în poziţia „0” şi, apoi, tamburul se roteşte în sens invers. Se
citeşte valoarea jocului unghiular. Cheia dinamometrică se fixează
de tambur prin intermediului şuruburilor (prizoanelor) de prindere a
roţilor.

3.1.4. Diagnosticarea după zgomote şi vibraţii

Creşterea jocurilor din transmisie, ca urmare a proceselor de

uzare, precum şi datorită dereglărilor, se manifestă, adeseori şi prin
apariţia de zgomote şi vibraţii. Zgomotele şi vibraţiile se transmit
carcaselor şi se amplifică direct proporţional cu parcursul efectuat.
Prin măsurarea amplitudinii şi intensităţii vibraţiilor pereţilor
carcaselor se poate stabili gradul de uzare, prin compararea cu
valorile etalon. În acest scop se utilizează o instalaţie, care cuprinde
unul sau mai mulţi senzori piezoelectrici, care sunt plasaţi
(magnetic sau prin alte metode) pe carcasa subansamblului (cutie de
viteze, cutie de ditribuţie, reductor central etc.). De la senzori
semnalul electric este amplificat şi transmis spre calculator sau
înregistrator.
Diagrama rezultată indică (prin comparare), care sunt
elementele uzate şi gradul de uzură al acestora.
Metoda vibroacustică prezintă marele avantaj, că permite
diagnosticarea unora din subansambluri, fără demontarea lor, însă
rezultatele sunt influenţate de: calitatea lubrifiantului, zona de
poziţionare a senzorilor, semnalele parazite etc. Aparatura trebuie să
poată prelua şi prelucra semnale în gama de frecvenţă de
5...200000 Hz.

3.2. Diagnosticarea pe elemente a transmisiei

Defecţiunile care intervin la subansamblurile transmisiei se

datorează solicitărilor termice, modificărilor structurale, precum şi

125
datorată modificărilor proprietăţilor fizico-chimice ale materialelor
antifricţiune şi lubrifianţilor.

3.2.1. Diagnosticarea ambreiajului

Parametrii de diagnosticare utilizaţi la aprecierea stării tehnice

a ambreiajului sunt:
a) cursa liberă a pedalei de ambreiaj;
b) patinarea ambreiajului;
c) decuplarea totală a ambreiajului.
Corelaţiile existente între principalii parametri, ce definesc
starea tehnică a ambreiajului, şi parametrii, utilizaţi pentru
diagnosticarea sa, sunt prezentate în tab.3.1.

Cursa liberă a pedalei ambreiajului (fig. 3.4). Pentru cuplarea

corectă, decuplarea totală a ambreiajului şi uzuri cît mai reduse este
nevoie ca pedala de ambreiaj să aibă o cursă liberă. Mărimea cursei
libere a pedalei de ambreiaj, în cazul
ambreiajelor monodisc, este de 20...50 mm.
Astfel, se asigură un joc între rulmentul de
presiune şi pîrghiile de debreiere de 1...3 mm.
Dacă cursa liberă este mai mică atunci
rulmentul de presiune va fi în contact permanent
cu pîrghiile de decuplare şi vor apare uzuri
premature ale acestor elemente. De asemenea,
datorită antrenării pîrghiilor de debreiere, arcul
(arcurile) ambreiajului nu poate asigura cuplarea
completă şi apare patinarea ambreiajului.
În situaţia în care cursa liberă a
pedalei de ambreiaj este prea mare nu se Fig. 3.4. Măsurarea
asigură decuplarea completă a cursei libere
ambreiajului şi, ca urmare, schimbarea vitezelor se face cu
dificultate şi se produc zgomote specifice. Uneori, se poate întîmpla
ca atunci cînd se acţionează asupra pieselor de reglare a cursei
libere, aceasta să nu poată fi adusă în limitele normale.

126
 Tabelul 3.1. Corelaţiile dintre parametrii de stare si
parametrii de diagnosticare ai ambreiajului

127
 Această situaţie indică o uzură avansată a organelor de
comandă, deformarea sau alungirea elementelor de legătură dintre
pedală şi pîrghia de debreiere (în cazul ambreiajelor cu acţionare
mecanică).
Măsurarea cursei libere a pedalei ambreiajului se realizează cu
ajutorul unei rigle cu cursor, cursorul fiind acţionat de pedală.
Pedala se deplasează manual pînă la preluarea completă a cursei
libere.
Patinarea ambreiajului. Un ambreiaj în stare tehnică bună
trebuie să fie capabil să transmită un cuplu mai mare de 1,1... 1,8
ori decît cuplul maxim, dezvoltat de motor.
Determinarea patinării ambreiajului se poate face pe stand sau
în parcurs. Pentru autovehiculele ale căror cutie de viteze are etaj de
priză de putere se poate determina patinarea ambreiajului pe
standul cu role astfel: automobilul se poziţionează cu roţile motoare
pe rolele standului; se cuplează o lampă stroboscopică la instalaţia
de aprindere (m.a.s) sau la o conductă de înaltă presiune (m.a.c); se
porneşte motorul, se cuplează cutia de viteze în treapta
corespunzătoare prizei directe; se îndreaptă fasciculul lămpii
stroboscopice către arborele cardanic. Dacă ambreiajul nu patinează
arborele cardanic se va vedea virtual static.
În parcurs, automobilul se aduce la o viteză constantă
cuprinsă în limitele 60... 80 km/h, se apasă complet pedala de
ambreiaj şi se eliberează brusc, atunci cînd motorul a ajuns la turaţia
nominală. Dacă turaţia motorului revine lent la nivelul
corespunzător deplasării cu viteza constantă, aceasta înseamnă că
ambreiajul patinează.
Patinarea ambreiajului poate fi determinată şi cu
autovehiculul staţionat, cu frîna de parcare acţionată. Se porneşte
motorul şi se aduce turaţia la 1500...2000 rot/min; se decuplează
ambreiajul şi se selectează cutia de viteze în treapta corespunzătoare
prizei directe; se cuplează lent ambreiajul. În cazul în care
ambreiajul se află în stare tehnică bună de funcţionare, motorul se
opreşte.

128
 Patinarea ambreiajului se apreciază şi în cazul, cînd
automobilul rulează, avînd schimbătorul de viteze, cuplat în treapta
superioară. La un moment dat, automobilul se decelerează, luînd
piciorul de pe pedala de acceleraţie, după care, se apasă din nou
brusc, urmărindu-se dacă creşterea turaţiei motorului este
proporţională cu mărirea vitezei de deplasare. În cazul în care
motorul accelerează fără ca viteza automobilului să crească, în mod
corespunzător, înseamnă că ambreiajul patinează.
Verificarea decuplării complete a ambreiajului se face cu
automobilul aflat în staţionare, cu motorul în funcţionare. Se
decuplează ambreiajul şi se schimbă succesiv treptele cutiei de
viteze. În cazul în care decuplarea nu este completă se vor înregistra
zgomote la schimbarea treptelor.
Diagnosticarea se poate realiza şi în parcurs, prin schimbarea
treptelor. Dacă decuplarea este totală schimbarea treptelor se
realizează uşor, fără zgomote.

3.2.2. Diagnosticarea cutiei de viteze

Pentru diagnosticarea cutiei de viteze trebuie să se stabilească

starea tehnică a sistemului de acţionare şi cea a cutiei de viteze
propriu-zise. Din sistemul de acţionare face parte timoneria de
comandă, dispozitivele de fixare şi zăvorîre, amplasate în interiorul
cutiei de viteze. În cazul cutiei de viteze propriu-zise se cercetează
angrenajele, dispozitivele de sincronizare, arborii de susţinere a
roţilor dinţate, rulmenţii şi carterul cutiei de viteze.
Diagnosticarea sistemului de acţionare se face prin inspecţie
vizuală şi pe baza corelaţiilor dintre simptoamele de manifestare a
unor defecţiuni şi cauzele acestora.
În tab. 3.2 sunt prezentate astfel de corelaţii, avîndu-se însă în
vedere şi aspectele legate de cutia de viteze propriu-zisă.
Pentru diagnosticarea cutiei de viteze, în afara inspecţiei
vizuale şi a analizei simptoamelor unor defecţiuni, se pot utiliza ca
parametri de diagnosticare: jocul unghiular, analiza vibroacustică
şi temperatura carterului.

129
 Măsurarea jocului unghiular, la automobilele cu schemă
constructivă clasică (motor faţă şi tracţiune spate), se poate efectua,
utilizînd dispozitivul prezentat în fig. 3.5.

Fig. 3.5. Dispozitiv de măsurare a jocului unghiular

La pîrghia dinamometrică 3 se montează suporturile reglabile

1 şi discul-raportor 2. Acesta din urmă poate fi rotit manual odată cu
un tub inelar exterior cu diametrul de 6...8 mm, confecţionat din
polivinil transparent. Inelul este umplut pe jumătate cu un lichid
colorat şi are extremităţile închise etanş. În poziţia de lucru, lichidul
ocupă jumătatea inferioară a inelului şi serveşte ca indicator pentru
citirea jocului unghiular.
Tehnologia folosirii dispozitivului respectă următoarele
indicaţii:
a) se blochează automobilul cu frîna de mînă şi se aduce cutia
de viteze la punctul mort;
b) se montează dispozitivul cu suporturile 1 pe legătura
cardanică cea mai apropiată de cutia de viteze, se anulează
jocurile din transmisie acţionînd maneta 3 cu un cuplu de
10...20 Nm şi se roteşte discul gradat pînă cînd reperul zero
ajunge în dreptul nivelului lichidului din inel; se acţionează
maneta dinamometrului în sens invers, pînă la consumarea
totală a jocului din sectorul transmisiei cuprins între ieşirea

130
 din cutia de viteze şi roţile motoare, joc al cărui valoare se
citeşte pe discul gradat;
c) se montează dispozitivul la capătul liber, prevăzut cu şurub
rac, al arborelui cotit al motorului şi se repetă măsurarea cu
cutia de viteze, cuplată succesiv în fiecare treaptă şi cu
ambreiajul cuplat; mărimea jocului din cutia de viteze se
obţine scăzînd din valorile astfel obţinute pe aceea obţinută
la determinarea iniţială.
În general, valorile admisibile ale
jocului unghiular din cutia de viteze
sunt: în treapta I şi mersul înapoi, 2,5°;
în treapta a II-a, 3,5°; în treapta a IlI-a,
4°, iar în treptele IV şi V, 6°.
Metoda vibroacustică se bazează
pe faptul că spectrul de vibraţii al unei
cutii de viteză se modifică sensibil pe
măsura avansării proceselor de uzare
(fig. 3.6). Fig. 3.6. Spectrul de
Analiza spectrului de frecvenţă al frecvenţe generat de
zgomotului sau vibraţiilor generate de zgomote (vibraţii) ale
cutiile de viteze permite atît detecţia cutiei de viteze
defectelor incipiente, cît şi
diagnosticarea cauzei defectului, întrucît pune în evidenţă
frecvenţele la care s-au produs modificări semnificative de nivel şi
care pot fi corelate cu frecvenţele vibraţiilor generate de defecte
mecanice (dezechilibrări, angrenare cu joc, rezonanţe etc.).
Metoda poate evidenţia: modificări ale jocurilor din angrenaje
şi din caneluri datorate uzurilor suprafeţelor de frecare sau
deformărilor arborilor, deteriorări prin piting ale danturilor, uzuri
excesive sau anormale ale corpurilor şi suprafeţelor de rulare ale
rulmenţilor.
Pentru efectuarea determinărilor se fixează pe carcasa cutiei
de viteze un traductor de vibraţii, cuplat la un bloc electronic, care
amplifică şi prelucrează semnalul transmis de traductor, indicînd
nivelul general de vibraţie, nivelul principalelor sale componente
131
sau, afişînd pe un osciloscop spectrul de frecvenţă al vibraţiei. În
mod similar, se procedează în cazul în care se analizează zgomotul,
produs de cutia de viteze, cu deosebirea evidentă că în locul
traductorului de vibraţie se utilizează un microfon special amplasat
cît mai aproape de cutia de viteze.
Metoda vibroacustică prezintă marele avantaj de a permite
diagnosticarea unora dintre agregatele transmisiei într-un timp scurt
şi fără a le demonta. Pe de altă parte însă, rezultatele pe care le oferă
sunt influenţate de calităţile lubrifiantului, zona de culegere a
vibraţiilor sau sunetelor, precum şi de alţi factori decît cei supuşi
observaţiei, iar aparatura are un cost ridicat şi este puţin robustă.
În plus, utilizarea ca element de referinţă a unor valori
admisibile standard pentru nivelurile de vibraţii sau zgomot nu este
recomandată întrucît impedanţa
mecanică variază mult chiar la
cutii de viteze de acelaşi tip. De
aceea, nivelurile de referinţă de
vibraţii şi zgomot trebuie
precizate pentru fiecare cutie de
viteze în parte prin măsurători
iniţiale, atunci cînd aceasta se
afla în perfectă stare tehnică,
ceea ce reprezintă o dificultate
Fig. 3.7. Variaţia temperaturii suplimentară.
carterului în timp Diagnosticarea termică a
cutiei de viteze şi reductorului
foloseşte ca parametru variaţia temperaturii acestor subansambluri
la un regim de sarcină şi turaţie stabilit, operaţiunea desfăşurîndu-se
pe standul dinamometric cu rulouri. În timpul funcţionării
temperatura carterului creşte atingînd un regim staţionar după circa
30 de minute.
În cazul unei cutii de viteze cu stare tehnică
necorespunzătoare, creşterea temperaturii este mai rapidă (fig.
3.7) şi atinge valori superioare . Acest lucru se datorează uzurii
suprafeţelor de lucru, măririi jocurilor funcţionale, deteriorării

132
 Tabelul 3.2. Corelaţiile dintre parametrii de stare tehnică
şi simptoamele defecţiunilor cutiei de viteze
Simptoame Decuplare Zgomot la Dificultăţi Zgomot Scurge
intermpesti schimbare la în timpul ri de
Parametrii de vă a treptelor schimbarea rulării ulei
stare tehnică treptelor
Uzura
* *
rulmenţilor
Uzura danturii
pinioanelor şi a * *
canelurilor
Uzura
mecanismului de *
fixare
Deformarea
furcilor de
*
schimbare a
vitezelor
Deformări ale
timonierii de
*
comandă, uzuri
ale bucşelor
Uzarea sau
deteriorarea *
sincronizoarelor
Lipsa sau
insuficienţa * *
lubrifiantului
Ulei prea vîscos * *
Ulei prea fluid * *
Ulei infectat cu
*
impurităţi
Uzura
mecanismului de *
zăvorîre

133
suprafeţelor de frecare, lubrifiantului necorespunzător sau lipsa
acestuia.
Informativitatea parametrului este maximă în perioada în care
regimul termic s-a stabilizat, deci, după aproximativ 30 min de
funcţionare, ceea ce conduce la o ocupare îndelungată a standului
dinamometric. Practic, s-a demonstrat însă că, după o perioadă de
încălzire de numai 5 min, regimul termic al cutiei de viteze permite
o diferenţiere netă a unei stări tehnice necorespunzătoare de una
normală.
Corelaţiile dintre parametrii de stare ce definesc starea de
defect şi simptoamele acestora sunt prezentate în tab. 3.2.
Ca parametru de diagnosticare poate fi utilizat, de asemenea,
timpul scurs pînă la atingerea unei anumite temperaturi, plecîndu-se
de la un nivel termic prestabilit, şi în acest caz timpul necesar
efectuării operaţiunii de diagnosticare se reduce simţitor.
Valorile temperaturii se culeg cu ajutorul unor traductoare
termometrice, plasate în masa uleiului, procedeu incomod şi mai rar
folosit sau, din unele puncte ale suprafeţei exterioare a carterului
cutiei de viteze.
Prezenţa unor defecţiuni poate fi recunoscută de asemenea
prin modul în care ele afectează corecta funcţionare a cutiei de
viteze.
3.2.3. Diagnosticarea transmisiei longitudinale

Starea tehnică a transmisiei longitudinale (cunoscută şi sub

numele de transmisie cardanică) este definită de uzurile
articulaţiilor cardanice şi ale canelurilor şi de deformarea arborilor.
De aceea, ca parametri de diagnosticare se folosesc: jocul unghiular
şi bătaia radială, mărimi cu dependenţă univocă de parametrii de
stare.
Jocul unghiular se poate determina static, utilizînd acelaşi
dispozitiv ca şi în cazul cutiei de viteze. Cu automobilul imobilizat
cu ajutorul frînei de mînă şi cutia de viteze la punctul mort, se
măsoară jocurile unghiulare la cele două extremităţi ale transmisiei
longitudinale, jocul acesteia fiind diferenţa dintre cele două citiri.

134
 Jocul unghiular poate fi determinat şi în regim dinamic, cu
ajutorul lămpii stroboscopice, în condiţiile şi după tehnologia
utilizată la evidenţierea patinării ambreiajului. Se execută cu vopsea
două marcaje situate în acelaşi plan: unul pe flanşa arborelui
secundar al cutiei de viteze şi celălalt pe flanşa arborelui primar al
transmisiei principale. Se cuplează treapta de priză directă şi se
vizualizează primul dintre cele două marcaje în două regimuri:
tracţiune, respectiv frînă de motor. Cu ajutorul potenţiometrului
lămpii stroboscopice se aduce imaginea statică a reperului respectiv
în aceeaşi poziţie pentru ambele regimuri de funcţionare. Diferenţa
dintre cele două unghiuri de defazare citite pe scara lămpii
stroboscopice reprezintă, în situaţia lipsei de patinare a
ambreiajului, jocul unghiular al cutiei de viteze în treapta de priză
directă. După aceasta se repetă măsurarea pentru cel de al doilea
reper, obţinîndu-se jocul total al transmisiei de la motor şi pînă la
intrarea în transmisia centrală. Evident, diferenţa dintre cele două
jocuri reprezintă jocul în transmisia longitudinală.
Bătaia radială a unui arbore cardanic 1 (fig. 3.8) se măsoară
folosind un comparator 2 montat pe suporturile 3 prin intermediul
dispozitivului de prindere 4 şi al celui de fixare 5 pe cadrul
vehiculului.

Fig. 3.8. Dispozitiv de măsurare a bătăii radiale a

arborelui cardanic

135
 În locul dispozitivului 5 cu fixare mecanică se poate utiliza un
dispozitiv cu prindere magnetică, de mai mici dimensiuni şi mai
uşor de manevrat.
După montarea sistemului de măsură pe automobil, avînd
puntea motoare suspendată şi blocat la roţile în contact cu solul, se
cuplează treapta I a cutiei de viteze, menţinînd turaţia la cea mai
scăzută valoare de funcţionare stabilă şi se citeşte bătaia maximă a
acului comparatorului. Verificarea tuturor arborilor cardanici ai
vehiculului se face separat, menţinînd dispozitivul cît mai aproape
de mijlocul arborelui respectiv. În funcţie de tipul de automobil, se
acceptă ca valori limită bătăi radiale de 0,8... 1,2 mm.
Identificarea eventualelor defecţiuni ale transmisiei
longitudinale poate fi efectuată, de multe ori, pe baza corelaţiilor
dintre parametrii de stare şi simptoamele defecţiunilor, prezentate în
tab. 3.3.

Tabelul 3.3. Corelaţiile dintre simptoamele şi cauzele unor

defecţiuni ale transmisiei longitudinale
Simptoame Cauze posibile
1. Vibraţia arborelui 1.1. Dezechilibrarea arborelui
cardanic la deplasarea cu cardanic
viteze ridicate

2. Bătăi ale arborelui 2.1. Slăbirea sau uzura rulmenţilor

cardanic la deplasarea cu
viteze reduse
cu ace
2.2. Uzura cuplajelor cu caneluri
2.3. Uzura rulmenţilor
intermediari
2.4. Slăbirea prinderii flanşelor

3. Smucituri la plecarea de 3.1. Uzura rulmenţilor, a

pe loc şi la schimbarea articulaţiilor cardanice şi a
rapidă a vitezei canelurilor

136
 3.2.4. Diagnosticarea punţii motoare

Parametrii utilizaţi la diagnosticarea diferenţialului şi

transmisiei centrale sunt: jocul unghiular, analiza vibroacustică şi
regimul termic.
Jocul unghiular se măsoară cu dispozitivul prezentat în fig.
3.8. Automobilul se ridică pe elevator şi se menţine apăsată pedala
de frînă. Se montează dispozitivul de măsurare pe furca dinspre
diferenţial a crucii cardanice şi se procedează apoi, în mod obişnuit,
ca la cutia de viteze şi transmisia cardanică. Valoarea admisibilă a
jocului unghiular este 35...45°, iar cea limită 55...65°.
În privinţa analizei vibroacustice şi a determinării regimului
termic, se aplică aceleaşi metode ca şi în cazul diagnosticării cutiei
de viteze.
Diagnosticarea pe baza zgomotului, produs în funcţionare,
poate constitui o metodă pe cît de simplă, pe atît de eficientă şi
economică, depinzînd în mare măsură, de experienţa celui ce o
practică.
În vederea efectuării testării propriu-zise se va asigura
eliminarea surselor de zgomot anormal ce pot proveni de la celelalte
sisteme ale automobilului.
Zgomotele şi cauzele posibile sunt prezentate în tab. 3.4.
Încercarea se va efectua pe un drum asfaltat cu suprafaţa în
bună stare. Se procedează la încălzirea transmisiei prin rularea
automobilului timp de aproximativ 15 min, după care se trece la
încercarea propriu-zisă care se efectuează la deplasarea: în regim de
croazieră, de acceleraţie şi de frînă de motor. În cazul arborilor
planetari ai punţilor motoare spate diagnosticarea are în vedere jocul
unghiular datorat uzurilor din caneluri şi zgomotul la trecerea din
regim de accelerare în frînă de motor şi invers.
La arborii planetari ai punţilor motoare faţă intervin, în plus,
aspectele legate de starea tehnică a cuplajelor unghiulare.
O bună informaţie, privind starea tehnică a cuplajelor
unghiulare se poate obţine printr-o inspecţie vizuală. Astfel, fisuri,

137
 Tabelul 3.4. Diagnosticarea punţii motoare după zgomot
Zgomotul Cauze posibile
1. Pocnituri sau 1.1. Cuplajul unghiular exterior uzat sau
ţăcănituri în timpul defect
virajelor
2. Zgomot metalic la 2.1. Joc excesiv în cuplajul interior
accelerări sau 2.2. Joc excesiv în cuplajele diferenţialului
decelerări şi în transmisia centrală
3. Zgomot puternic 3.1. Ungere nesatisfăcătoare a cuplajelor
cu aspect de huruit unghiulare
3.2. Rulmenţi de roată uzaţi sau defecţi
3.3. Uzura rulmentului reazemului
arborelui intermediar la transmisiile cu
arbori planetari egali şi motor amplasat
transversal
4. Trepidaţii sau 4.1. Joc excesiv în cuplajul exterior şi
vibraţii în timpul interior
accelerării 4.2. v. 3.3
4.3. Deteriorarea suporturilor motorului ş
transmisiei
5. Vibraţii care se 5.1. Dezechilibrul arborilor planetari
accentuează cu 5.2. Deformarea unui arbore planetar
creşterea vitezei
înţepături, crăpături, urme de frecare, rupturi ale burdufului
protector sunt defecţiuni ce reclamă înlocuirea imediată a acestora.
Un aspect de cauciuc îmbătrînit al burdufului se datorează unei
ungeri necorespunzătoare sau o supraîncălzire a cuplajului
respectiv. Etanşeitatea burdufului se verifică prin comprimarea lui
manuală: o scăpare de aer indică necesitatea schimbării burdufului.
În cazul în care un colier este slăbit, se va împinge burduful,
recoltîndu-se o mică probă de unsoare. Dacă aceasta este spumată
sau are aspect lăptos, ea este contaminată cu apă; prezenţa unor
impurităţi mecanice (praf, nisip) poate fi sesizată tactil, prin frecarea
unei mici cantităţi de unsoare între degete.

138
 Prezenţa unor urme de frecare pe arborele planetar se poate
datora unor contacte cu saşiul automobilului datorită ruperii sau
slăbirii unui arc al suspensiei, deteriorării suporturilor grupului
motor-ambreiaj-cutie de viteze sau deformării şasiului.
Producerea unor zgomote anormale în timpul deplasării
automobilului poate semnala, ca şi în cazul celorlalte componente
ale transmisiei, prezenţa unor defecţiuni ale arborelui planetar (tab.
3.4). Verificările se fac în aceleaşi condiţii ca în cazul
diferenţialului şi transmisiei principale.

3.3. Diagnosticarea transmisiei automate

3.3.1. Verificări preliminare

Schimbările stării tehnice a transmisiei automate duce la

apariţia unor manifestări funcţionale (cuplare dificilă, nu schimbă
vitezele în trepte superioare sau inferioare, schimbarea treptelor se
face la turaţii mai mari ca de obicei, nu funcţionează în una din
game , supraîncălzire a transmisiei etc.), zgomote sau vibraţii şi
neetanşietăţi.
Pentru efectuarea unor lucrări de diagnoză sunt necesare
următoarele operaţii preliminare:
a) verificarea nivelului şi stării fluidului din transmisie şi
adăugarea pînă la nivel. Identificarea zonei, care prezintă
neetanşietăţi. Verificarea nivelului se face, respectînd
indicaţiile date de producător;
b) verificarea şi reglarea turaţiei de mers în gol a motorului;
c) reglarea cablului clapetei de acceleraţie;
d) verificarea şi reglarea mecanismului şi cinematicii manetei
selectorului de viteze;
e) verificarea componentelor şi conexiunilor electrice;
f) efectuarea testului turaţiilor critice cu respectarea indicaţiilor
date de producător.

139
 3.3.2. Testarea pe drum

La testarea pe drum se urmăresc următoarele aspecte:

a) verificarea vitezelor la care se produce schimbarea treptelor;
b) verificarea calităţii cuplării;
c) verificarea dispozitivului de parcare şi a mersului înapoi.
Verificarea vitezelor de schimbare a treptelor se face pe un
drum orizontal, pentru trei modalităţi de acţionare a pedalei de
acceleraţie:
a) apăsare progresivă lentă, în vederea obţinerii unei accelerări
moderate a automobilului;
b) apăsarea rapidă pînă la capătul cursei pentru a se obţine o
accelerare mai pronunţată;
c) plecînd de la deplasarea cu o anumită viteză, se apasă brusc
şi pînă la capăt pedala de acceleraţie, în scopul realizării
celei mai rapide accelerări a automobilului (manevră numită
„kickdown”).
Selectorul de regimuri trebuie plasat în poziţia „D” (drive –
conducere normală).
Se vor urmări vitezele la care se produce trecerea dintr-o
treaptă în alta, atît de jos în sus, cît şi invers.
Constructorii publică tabelele cu vitezele de cuplare pentru
fiecare din tipurile transmisiei realizate.
Calitatea cuplării se referă la duritatea (producerea de şocuri)
şi la apariţia alunecării (neconcordanţă între turaţia motorului şi
viteza automobilului) la schimbarea treptelor. Verificările se fac atît
la sarcini mici, cît şi la sarcini mari; ele vor avea loc atît pe drum
orizontal, cît şi la urcarea unor rampe, iar uneori, chiar cu acţionarea
parţială, pe o scurtă durată de timp, a sistemului de frînare.
Verificarea dispozitivului de parcare. Cu automobilul pe o
pantă se selectează poziţia „P” a selectorului şi se eliberează pedala
de frînă; automobilul trebuie să rămînă imobilizat.
Verificarea mersului înapoi urmăreşte dacă la introducerea
selectorului în poziţia „R” se produc zgomote anormale şi dacă se
manifestă fenomenul de alunecare.

140
 3.3.3. Verificarea în atelier

Diagnoza finală se realizează în atelier şi constă din verificări

ale parametrilor funcţionali: presiuni de lucru, alunecare, starea
supapelor, a senzorilor, bobinelor de blocare, etc. Toate aceste
lucrări de diagnoză se desfăşoară după proceduri specifice fiecărui
tip de transmisie. Aceste proceduri sunt indicate de producător şi
sunt descrise în manualele de reparaţii ale vehiculului respectiv.
Este precizată aparatura de diagnoză şi valorile optime ale
parametrilor determinaţi.
În cazul apariţiei unei funcţionări anormale a transmisiei
automate hidrodinamice, o utilitate practică poate fi oferită de un
ghid de diagnosticare care să prezinte corelaţiile posibile dintre
defecţiuni şi simptoamele acestora. Un astfel de ghid, aplicabil
pentru cele mai multe transmisii automate, este prezentat în tab. 3.5.

Tabelul 3.5. Ghid de diagnosticare a unei transmisii automate

hidrodinamice
Simptoame Cauze posibile
1 2
Contactul de pornire al demarorului nu 3, 26
funcţionează
Demarorul funcţionează în alte poziţii decît N 3, 26
sau P
Transmisia nu cuplează în poziţia D 1,3,5,6,16
Transmisia nu cuplează în nici o poziţie a 3,5,16,25
selectorului
Întîrziere la cuplare 3, 6, 16
Alunecare sau zgomot la scoaterea din D 1,2,5,12,14,16

141
 Tabelul 3.5 (continuare)
1 2
Alunecare sau zgomot la scoaterea din R 1, 2,5, 12,14, 16
Cuplare dură la toate poziţiile 2, 4, 6, 8, 16
Accelerare slabă în prima treaptă 5,12,14,16,19,20,28
Performanţe slabe în ultima treaptă 21, 23, 28
Nu execută trecerea din prima treaptă în a 5,8,9,10,14
doua
Alunecare în timpul cuplării 1 - 2 1, 2, 5, 8, 14, 15, 16
Cuplare dură 1 - 2 2, 6, 8, 17
Nu execută cuplarea 2 - 3 2, 8, 9,11, 12
Alunecare în timpul cuplării 2 - 3 1, 2, 8, 12, 16
Cuplare dură 2 - 3 2, 6, 8, 17
Cuplare slabă 2,5,14,16
Nu execută cuplarea 3-4 12, 13, 14, 30
Viteza de schimbare este incorectă 2, 8, 9, 10, 11
Nu se execută frînă de motor în treapta 1 5, 14, 15
Zgomot în poziţia N cu motorul 22
funcţionînd
Zgomot strident de la transmisie 24, 27
Zgomot de la hidrotransformator 20, 25, 31
Iese ulei prin locaşul tijei indicatoare a 1, 23
nivelului
Dispozitivul de parcare nu imobilizează 3, 27
automobilul
Transmisia se supraîncălzeşte 1, 23
Hidrotransformatorul nu se blochează 7,31
Transmisia se blochează 5, 13, 15, 18
Motorul calează 4, 28
Motorul manifestă instabilitate între 1, 5, 16
cuplări
Automobilul este tîrît excesiv 4

142
 Cauze posibile:

1) Nivelul uleiului este incorect;

2) Reglajul timoneriei, de acceleraţie incorect;
3) Reglajul timoneriei selectorului de programe incorect;
4) Turaţia de ralanti incorectă;
5) Reglajul incorect al frînei cu bandă;
6) Sertarul regulatorului primar se blochează;
7) Sertarul regulatorului secundar se blochează;
8) Pistonul sertar pentru acceleraţie se blochează;
9) Supapa regulatorului se blochează sau traductorul nu
funcţionează;
10) Pistonul sertar de cuplare 1-2 se blochează;
11) Pistonul sertar de cuplare 2-3 se blochează;
12) Plăcile ambreiajului uzate;
13) Plăcile ambreiajului gripate;
14) Banda sau frîna uzate;
15) Dispozitiv servo defect;
16) Presiunea din rampă scăzută;
17) Presiunea din rampă înaltă;
18) Scurgeri interne de ulei;
19) Cuplajul unisens al transmisiei defect;
20) Cuplajul unisens al hidrotransformatorului alunecă;
21) Cuplajul unisens al hidrotransformatorului gripat;
22) Pompa de ulei uzată sau defectă;
23) Radiatorul de răcire al uleiului ineficient ;
24) Angrenaje uzate sau defecte;
25) Hidrotransformatorul defect;
26) Contactele întrerupătorului de pornire defecte;
27) Timoneria dispozitivului de parcare dereglată;
28) Motorul dereglat;
29) Contactul pentru kickdown sau electromagnetul defecte;
30) Contactul de control pentru overdrive defect;
31) Ambreiajul de blocare a hidrotransformatorului defect.

143
 4. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE RULARE

Sistemul de rulare este unul din ansamblurile care influenţează

hotărîtor asupra siguranţei circulaţiei şi, în mare măsură, consumul
de combustibil. Circa 15 % din accidentele de circulaţie, cauzate din
motive tehnice, au ca factor iniţiator starea sistemului de rulare.
Parametrii de stare tehnică ai sistemului de rulare sunt legaţi
de integritatea jantelor, starea pneurilor, starea pieselor de fixare a
roţii, gradul de dezechilibrare al roţilor, geometria roţilor de
direcţie.
Diagnosticarea sistemului de rulare reprezintă o diagnosticare
pe elemente, avînd următorii parametri:
a) adîncimea profilului anvelopei;
b) presiunea din pneuri şi gradul de încălzire la rulare;
c) dezechilibrul roţilor;
d) geometria roţilor de direcţie şi paralelismul axelor.

4.1. Diagnosticarea pneurilor

4.1.1. Aprecierea gradului de uzură al pneurilor

Gradul de uzură al pneurilor se apreciază pe baza adîncimii

profilului de aderenţă şi a abaterilor de la forma geometrică
normală.
Cercetările experimentale au demonstrat că pentru pneurile de
serie, în cazul unei exploatări corecte, intensitatea uzurii este
stabilită între 0,25...0,39 mm/1000km.
Valorile limită a adîncimii profilului de aderenţă sunt stabilite
prin legislaţia rutieră şi alcătuiesc: 1,6 mm pentru anvelope de
autoturisme, 2,0 mm pentru anvelope de autobuze, 1,0 mm pentru
anvelope de autocamioane şi 0,8 mm pentru anvelopele motoretelor
şi motocicletelor. Pentru anvelopele remorcilor sunt stabilite
limitele de uzare identice celor de la anvelopele autovehiculelor
care le tractează.

144
 Adîncimea profilului anvelopei se măsoară cu un şubler
special de adîncime în diverse locuri de pe circumferinţă şi, în
general, în zonele mai uzate. Se pot folosi avertizoare de uzură,
aplicate de fabricantul pneului în interiorul canalelor benzilor de
rulare.
Uzura neuniformă a pneurilor, ca urmare a patinărilor
îndelungate în timpul blocărilor, cauzate de frînări intense,
neomogenitatea materialului benzii de rulare, dezechilibrare, uzuri
ale amortizoarelor etc. provoacă abateri ale circumferinţei pneului,
avînd ca efect apariţia abaterilor radiale, care înrăutăţesc gradul de
confort şi suprasolicită amortizoarele şi arcurile sistemului de
suspensie.
Factorii care condiţionează durata de exploatare a pneurilor
sunt prezentaţi în fig. 4.1.

4.1.2. Determinarea presiunii în pneuri şi a gradului de

încălzire

Utilizarea unor presiuni de regim necorespunzătoare la

pneurile automobilului, indiferent de categoria acestora, determină
reduceri importante ale duratei de exploatare şi creşteri ale
consumului de combustibil.
Pentru măsurarea presiunii se utilizează manometre speciale
portabile sau fixe.
Măsurarea prin acest procedeu posedă un şir de dezavantaje:
a) timp relativ ridicat pentru efectuarea măsurătorii;
b) dificultăţi de acces la pneurile interioare ale roţilor duble;
c) deteriorarea ventilelor prin manipulări repetate.
În afară de acestea, pe măsura avansării exploatării,
caracteristicile elastice ale materialului pneurilor se modifică, ceea
ce impune o permanentă corectare a valorii presiunii pentru a
conserva forma balonului. De aceea, apare mult mai raţional
procedeul, bazat pe măsurarea deformaţiei pneului.

145
Fig. 4.1. Factorii care influenţează durata de exploatare a pneurilor

Principiul metodei constă în măsurarea deformaţiei părţii

laterale a anvelopei cînd aceasta este apăsată cu o forţă de o
anumită mărime F (fig. 4.2, a). Această forţă este echilibrată de cea
corespunzătoare presiunii interioare a aerului pa şi de cea de
elasticitate a materialului pp (fig. 4.2, b), adică:

146
 F = Fa + Fp. (4.1)

Fig. 4.2. Determinarea presiunii din pneu după deformaţia lui

Ultima se modifică în timpul exploatării şi, pentru a păstra

aceeaşi deformaţie a pneului, presiunea aerului trebuie să fie
corectată treptat.
Locul de aplicare a forţei de deformare F trebuie să fie plasat
la o înălţime h, bine stabilită pentru fiecare tip de pneu, la fel ca şi
valorile nominale şi limită ale forţei de deformare, valori care
corespund deformaţiei nominale şi limită ale pneului(fig. 4.2, a ).
Schema de principiu a instalaţiei,
care se foloseşte în acest scop, în cazul
unui autovehicul cu roţi jumelate,
cuprinde patru cilindri 5 (fig. 4.3), care
încadrează cele patru roţi ale punţii şi
sunt alimentaţi cu lichid de frînă sau
ulei din rezervorul 4; cu ajutorul
Fig. 4.3. Schema de pompei 3 lichidul pompat trece printr-un
principiu rezervor tampon 2 şi un distribuitor 1.
Elementul de măsură este constituit

147
 Fig. 4.4. Schema de măsurare

dintr-un palpator 2 (fig. 4.4), avînd la o extremitate un pistonaş, care

evoluează în cilindrul 3 (reper 5, v. fig. 4.3).
Cilindrul este echilibrat de arcul lamelar 4 şi efectuează
deplasări relativ mici, atît cît sunt necesare pentru comanda
contactelor a, b, şi c din dispozitivul 5.
Contactul a serveşte pentru corectarea dispozitivului de
măsură 1 a deformării, contactul făcîndu-se pentru valoarea
nominală a forţei de apăsare. Contactul b opreşte măsurarea şi
acţionează la atingerea valorii limită a forţei de apăsare, iar ultimul
contact c comandă revenirea la situaţia iniţială. Instalaţia poate fi
montată pe standul cu rulouri, permite o testare simplă şi rapidă şi
exclude pericolul defectării ventilelor sau al pierderii aerului din
pneuri.
Pentru controlul reparaţiei anvelopelor se poate folosi, în
calitate de parametru de diagnosticare, duritatea cauciucului care se
măsoară cu un dispozitiv, al cărui palpator 2 (fig. 4.5) se aşează pe
pneu şi se apasă manual cu ajutorul manetei 7. Efortul dezvoltat
deplasează palpatorul care împinge sectorul dinţat 1, la rîndul lui
acesta roteşte rotiţa 3, producîndu-se astfel deplasarea acului
indicator 9 în dreptul unei scale gradată în unităţi de duritate.
Efortul de apăsare este echilibrat de arcul 5, legat de pîrghia
sectorului 1 prin piesele de reglare 4, 5 şi 6. În funcţie de
caracteristicile arcului, pe scală se trasează reperele zero, care
corespund unui material insuficient vulcanizat, şi 100, care
corespund limitei de supravulcanizare.

148
 Folosind ca parametru de diagnosticare temperatura pneului,
procedeul de diagnosticare termică se
bazează pe observaţia că, în aceleaşi
condiţii de rulaj şi stare atmosferică,
temperatura unui pneu cu un grad
avansat de uzură creşte mai mult decît
în cazul unei anvelope noi. Creşterea
temperaturii pneului micşorează
rezistenţa structurii sale, mai ales prin
deteriorarea legăturii dintre pînze şi
masa elastică, dintre carcasă şi stratul
de protecţie. În cazul existenţei unor
mici defecţiuni nereparate la timp
(mici ruperi, desprinderi, tăieturi),
Fig. 4.5. Dispozitiv de
uzura prin oboseală accelerează
verificare a pneului
distrugerea materialului în zona
după reparaţie
respectivă, conducînd la scoaterea
timpurie din funcţie a pneului.
Temperatura limită de funcţionare a unui pneu este de
70...75°C, la o temperatură ambiantă de 20°C. Atingerea unor
temperaturi de 100...120°C atestă producerea unei situaţii critice, iar
rulajul cu temperaturi superioare nivelului menţionat este total
nerecomandabil, deoarece este legat de pericolul exploziei pneului.
Pentru măsurarea temperaturii se folosesc termometrele cu ac
sau de construcţie specială cu termistoare; cu ajutorul lor se
măsoară fie temperatura pneului, fie a aerului din interior, după
consumarea unei anumite distanţe de rulare, cu o anumită viteză şi
pe un drum a cărui categorie este stabilită de fabricant.

4.2. Echilibrarea roţilor

Gradul de dezechilibrare a roţii, important parametru de

diagnosticare, precizează starea tehnică a acestui ansamblu din
punctul de vedere al echilibrării sale.

149
 Dezechilibrarea roţilor se poate datora atît procesului de
fabricaţie, cît şi exploatării. Din fabricaţie roţile pot ieşi cu
imperfecţiuni de echilibrare datorate neomogenităţii materialelor,
abaterilor dimensionale, existenţa valvei etc. De aceea, toate roţile
noi trebuie echilibrate. Simptoame de dezechilibrare mai apar şi în
urma utilizării normale a automobilului cînd roţile se uzează
neuniform, în urma intervenţiilor efectuate asupra camerei sau
anvelopei, prin aplicarea de manşoane, prin modificarea poziţiei
unghiulare a anvelopei la înlocuirea camerei, la recondiţionarea
jantei etc.
Exploatarea automobilelor cu roţi neechilibrate este legată de
riscul deteriorării rulmenţilor şi amortizoarelor, de înrăutăţirea
ţinutei de drum şi a securităţii circulaţiei. Automobilul prezintă
vibraţii periculoase şi, la o anumită viteză de deplasare, roţile nu
mai menţin contactul permanent şi ferm cu solul, direcţia prezintă
nesiguranţă, iar eficienţa frînelor se reduce.

Maşinile de echilibrat cu funcţionare la rezonanţă. Maşinile

de acest tip sunt folosite pentru echilibrarea fără demontarea roţilor
de pe autovehicul. Instalaţia cuprinde traductorul inductiv 2, care se
montează sub unul din braţele suspensiei sau trompa semiarborilor,
roata de echilibrat fiind suspendată. Şaiba 1, antrenată de motorul
electric al maşinii, va învîrti prin contact roata suspendată.
Maşina (fig. 4.6) are în componenţa sa o lampă stroboscopică
4 şi un milivoltmetru 3. Traductorul 2 sesizează oscilaţiile
elementului legat de roată şi le transformă în impulsuri electrice,
proporţionale cu viteza de oscilaţie a centrului roţii. În acelaşi timp,
la fiecare oscilaţie, traductorul pune în funcţiune lampa
stroboscopică 4.
Determinarea locului, în care urmează să fie plasată greutatea
de echilibrare, se face în felul următor:
a) roata suspendată se antrenează, cu ajutorul şaibei motorului
electric, la o turaţie superioară turaţiei de rezonanţă;

150
 Fig. 4.6. Maşina de echilibrat roţi cu funcţionare la rezonanţă

b) roata suspendată se antrenează, cu ajutorul şaibei motorului

electric, la o turaţie superioară turaţiei de rezonanţă;
c) se îndepărtează şaiba de antrenare, lăsînd roata să se
rotească liber, aceasta încetinîndu - şi mişcarea de rotaţie. În
acest timp se urmăreşte indicaţia milivoltmetrului. Valoarea
maximă a tensiunii, indicată de aparat, coincide cu realizarea
regimului de rezonanţă;
d) observatorul va vedea roata statică, cu semnul aflat într-o
anumită poziţie. Greutatea neechilibrată se află în partea de
jos, deci locul unde va trebui amplasată contragreutatea, se
află diametral opus, în partea de sus a jantei.
Valorile citite sunt influenţate atît de greutatea suspendată a
punţii, cît şi de pulsaţia de rezonanţă a ansamblului „roată-
suspensie”, care depinde de starea arcului şi a amortizorului.
Această fază de echilibrare reprezintă echilibrarea statică.

151
 Pentru verificarea stării de echilibrare dinamică, traductorul
inductiv se aşează în poziţia orizontală sprijinit de talerul roţii. La
un dezechilibru dinamic cuplul creat de masa neechilibrată şi cea
adiţională va provoca rotirea roţii în jurul pivotului fuzetei.
Pentru echilibrarea dinamică procedeul este identic cu
echilibrarea statică. Masa de echilibrare, indicată de aparat, se
împarte în două părţi şi se dispune diametral opus una, în partea de
jos, în interiorul jantei şi alta în exteriorul ei.
Procesul de echilibrare fără demontarea roţilor de pe
automobil prezintă următoarele avantaje:
a) se elimină manopera de montare – demontare a roţii de pe
vehicul;
b) permite o diagnosticare rapidă, indicînd dacă este sau nu
necesară echilibrarea;
c) permite includerea în operaţia de echilibrare şi a celorlalte
mase aferente roţii;
d) nu apar perturbări ale echilibrajului ca urmare a abaterilor de
centrare a roţii;
e) costul aparaturii mai redus.
Dezavantajele acestui procedeu sunt:
a) obţinerea indicilor asupra gradului general de dezechilibrare
fără a se putea realiza o echilibrare de precizie ridicată;
b) echilibrarea necesită încercări repetate ;
c) necesită o experienţă mai mare a lucrătorilor;
d) roţile nu sunt interschimbabile şi nici măcar poziţia
unghiulară.
Maşini de echilibrat cu arbore elastic. Echilibrarea cu
maşinile cu arbore elastic are loc la un regim de pulsaţii superioare
regimului de rezonanţă a ansamblului roată-suspensie. Echilibrarea
se face cu demontarea roţii de pe automobil.
Arborele 1 (fig. 4.7) se sprijină pe lagărul oscilant 3, care
permite oscilaţia axului numai în plan orizontal. Pe o extremitate se
montează roata de echilibrat, cealaltă fiind echilibrată de arcurile 2.
Deplasările acestei extremităţi sunt sesizate de traductorul 4. Roata,

152
 Fig. 4.7. Maşină de echilibrat cu arbore elastic

axul şi arcurile formează un sistem elastic care are frecvenţa

pulsaţiilor proprii (ω0) coborîtă. Roata echilibrată static se montează
pe arbore, astfel, încît planul interior al jantei să cuprindă centrul de
oscilaţie al arborelui 1.
În acest fel de montaj oscilaţiile arborelui nu sunt provocate de
masele neechilibrate 5, aflate în planul interior al jantei, ci numai de
cele din faţa lui 6, care vor provoca oscilaţia în plan orizontal.
Echilibrarea se desfăşoară în două faze.
În prima fază, rotind roata, cu ajutorul traductorului şi al unui
dispozitiv de citire, se determină locul şi mărimea masei adiţionale
care se plasează în poziţia (m0) adică, în planul exterior al jantei,
eliminînd efectul masei neechilibrate 6 aflate în acest plan.
Traductorul, care indică poziţia arborelui maşinii de echilibrat,
va indica locul de plasare al contragreutăţii.
În a doua fază se roteşte roata lent pe arborele maşinii pînă la
oprirea sa; în această situaţie pe partea din interiorul jantei se
plasează mase magnetice, ale căror mărime se determină prin
tatonări, pînă cînd roata rămîne în echilibru indiferent eliminînd
astfel şi efectul masei 5. Rezultate superioare se pot obţine cu
instalaţii la care lagărul de oscilaţie este mobil (fig. 4.8).
Echilibrarea se desfăşoară în două etape, prima decurgînd la
fel ca la instalaţiile cu punct de oscilaţie fix, cînd arborele oscilează
în poziţiile I-I sub acţiunea forţei centrifuge create de masa A.

153
 După echilibrarea acestei mase se trece la a doua fază, în care
punctul de oscilaţie se deplasează în poziţia 2, făcînd ca arborele să
oscileze în poziţiile II-II, sub acţiunea forţei centrifuge create de
masa B.
Determinarea poziţiilor în care
trebuie să fie plasate masele adiţionale, se
face cu dispozitive optice, mecanice sau
electrice.

Maşini de echilibrat cu arbore rigid.

Aceste maşini funcţionează la regimuri
subrezonante. Construcţia lor este
asemănătoare cu cele cu arbore elastic.
Arcurile de echilibrare sunt foarte
puternice, aşa încît pulsaţia proprie a
sistemului are valori ridicate faţă de Fig. 4.8. Schema de
pulsaţia de lucru, iar ansamblul este principiu a maşinii de
practic rigid. Ca urmare, deplasările echilibrat cu lagăr
laterale ale arborelui fiind foarte mici, deplasabil
provoacă forţe de inerţie, perpendiculare pe axa de rotaţie a roţii,
neimportante şi nu împiedică desfăşurarea măsurării acestora cu
ajutorul unor dispozitive electrice, care direct şi precis fixează
valoarea masei neechilibrate, corespunzător dimensiunilor jantei.
Procedeul de echilibrare cu demontarea roţilor de pe
automobil posedă următoarele avantaje:
a) precizie înaltă;
b) procedeul de echilibrare se efectuează mai rapid, excluzînd
timpul necesar montării şi demontării roţilor;
c) suprafaţa ocupată în spaţiul tehnologic este redusă;
d) echilibrarea este posibilă fără prezenţa automobilului;
e) interschimbabilitatea roţilor.
Dezavantajele procedeului:
a) imposibilitatea echilibrării celorlalte mase neechilibrate
legate de roată (discuri, tamburi de frînă etc.);

154
 b) abaterile de centrare la remontarea roţii pe automobil
dimenuează calitatea echilibrării mecanice;
c) costul mai ridicat al maşinilor de echilibrat din această
categorie;
d) nu permite efectuarea unor diagnosticări rapide.

4.3. Verificarea geometriei roţilor de direcţie

Amplasarea în spaţiu a roţilor de direcţie şi a pivoţilor lor este

definită prin următoarele mărimi geometrice (fig. 4.9): unghiul de
cădere (de carosaj) α, unghiul de înclinare transversală al pivotului
fuzetei β, unghiul de înclinare longitudinală al pivotului fuzetei (de
fugă) γ, unghiul de convergenţă al roţilor δ şi unghiurile de bracaj
α1 şi α2.

Fig. 4.9. Schema de determinare a unghiurilor geometrici

ale roţii în spaţiu

155
 De obicei mărimea convergenţei se exprimă prin diferenţa
distanţelor dintre marginile interioare ale jantelor într-un plan
median orizontal la nivelul axei roţii.
Roţile nedirectoare, situate la puntea din spate a
automobilului, pot avea diferite valori ale unghiului de cădere şi
convergenţei în funcţie de tipul constructiv al punţii (rigidă sau
articulată; motoare sau nemotoare). În plus, este necesar ca puntea
din spate să fie perpendiculară pe axa longitudinală a automobilului
şi cu roţile egal depărtate faţă de această axă. Deteriorarea stării
tehnice a sistemului de direcţie şi a suspensiei în timpul exploatării
automobilului conduce la modificarea unghiurilor ce definesc
geometria roţilor directoare, însoţită de simptoamele specifice
prezentate în tab. 4.1.

Tabelul 4.1. Principalele simptoame ale modificării

unghiurilor geometriei roţilor directoare
Mărime Modificare Simptom
1 2 3
1.Uzarea anvelopelor la exterior
2.Pneurile fluieră strident la frînări în
viraje
1.Uzarea anvelopelor la interior
1. Unghi de
2.Oscilaţiile roţilor în limita jocului
cădere
din rulmenţii butucului
Inegal
1.La mers rectiliniu automobilul
stînga-
"trage"într-o parte
dreapta
1.Volanul se roteşte greu
2. Unghi de
1.Volanul nu revine sau revine greu
înclinare
la poziţia de mers rectiliniu
transversală
Inegal
al pivotului
stînga- 1.În viraje automobilul "trage" lateral
dreapta

156
 Tabelul 4.1 (continuare)
1.Volanul se roteşte greu în mers
3. Unghi de
1.Volanul nu revine sau revine greu
înclinare
la poziţia de mers rectiliniu
longitudinală
Inegal
al pivotului 1.La mers rectiliniu auto "trage" într-
stînga-
o parte
dreapta
1.Rectiliniu automobilul "trage" într-
o parte
2.Uzarea anvelopelor la exterior
3.Pneurile fluieră la frînări moderate
şi la viraje
4. Convergenţă
1.Rectiliniu automobilul "trage"
într-o parte
2.Uzarea anvelopelor la interior
3.Pneurile fluieră la frînări moderate
şi la viraje
Necorelat 1.Uzarea anvelopelor
5. Unghi de
stînga- 2.Pneurile fluieră strident la viraje
bracaj
dreapta strînse

4.3.1. Tehnica măsurării

Sisteme şi instrumente mecanice de măsurare. Măsurarea

punţilor a început cu dispozitive şi aparate mecanice simple. Ele
erau adaptate pentru mecanismele de rulare ai acelor ani şi erau
suficient de precise faţă de cerinţele impuse. Deşi sunt depăşite, ele
sunt tratate în acest capitol, din următoarele motive:
a) şi aparatele mecanice de măsurare au evoluat tot mai mult
de-a lungul timpului;
b) aparatele mecanice de măsurare sunt foarte răspîndite - mai
ales în combinaţie cu aparatele optice şi electronice;
c) sistemele optice şi electronice de măsurare au la bază pe cele
mecanice, deci trebuie cunoscute principiile de măsurare
157
mecanice pentru a înţelege tehnica de măsurare optică şi
electronică.
În cele ce urmează se descriu sisteme de măsurare individuală
şi procedeul general, dar nu se dau indicaţii de utilizare, ceea ce nici
nu ar fi posibil la numărul mare de aparate existente. Reprezentările
ce urmează servesc la identificarea şi clasificarea sistemelor şi pot
servi la alegere drept sprijin în cazuri concrete. Dacă un principiu de
măsurare sau, tip de aparat este adecvat şi utilizat pentru verificarea
paralelismului punţilor, a poziţiei unei roţi faţă de alta, a dezaxării
etc., ceea ce se referă pur şi simplu la măsurarea poziţiei roţii,
atunci, datorită numărului mare de tipuri constructive, trebuie să se
ţină seama de indicaţiile de utilizare.
De-a lungul anilor s-au dezvoltat foarte multe sisteme
mecanice şi aparate pentru măsurarea punţilor respectiv pentru
domenii individuale. Cele care nu s-au dovedit competente au fost
retrase de pe piaţă. Altele s-au bucurat de succes şi s-au răspîndit.
Multe se mai utilizează încă şi azi mai ales cele ce şi-au dovedit
avantajele în asociere cu aparatele optice şi/sau electronice de
măsurat.
Riglă pentru măsurarea convergenţei. Riglele pentru măsurat
convergenţa sunt adecvate, în principal, numai pentru măsurarea
convergenţei totale a roţilor din faţă sau din spate. Nu se realizează
nici o raportare la cealaltă punte corespunzătoare a vehiculului,
astfel că reglarea direcţiei în poziţie mediană se poate face după
ochi - pentru că nu există o axă reală de referinţă. Avînd ca rezultat
al măsurătorii doar convergenţa totală, se poate stabili unghiul
diferenţial de bracare doar prin măsurători suplimentare, ceea ce
implică, însă, dotarea cu alt aparat de măsurare, pentru a se putea
stabili unghiul de convergenţă individual. Se deosebesc:
a) rigle de convergenţă pentru măsurare interioară;
b) rigle de convergenţă pentru măsurare exterioară.
Riglele de convergenţă cu măsurare la interior servesc la
măsurarea distanţei între cele două roţi ale unei punţi la înălţimea
mijlocului roţii în faţă şi în spate. Diferenţa dintre cele două
rezultate ale măsurătorilor redă convergenţa, în mm.

158
 În tab. 4.2 sunt prezentate cele mai importante dispozitive de
măsurat şi domeniile de utilizare.

Tabelul 4.2. Dispozitive mecanice de măsurare

şi domeniul de utilizare
Tipul dispozitivului Domeniu de utilizare
1. Rigla de măsurare a Măsurarea ecartamentului, unghiului
convergenţei de convergenţă-divergenţă
2. Plăci de măsurare a Controlul ecartamentului
ecartamentului
3. Dispozitiv cu Măsurarea ecartamentului,
raportor convergenţei-divergenţei şi a unghiului
diferenţial de bracare, măsurarea
unghiului de cădere şi de fugă
4. Platou glisant Bracarea netensionată a roţilor;
măsurarea unghiului de convergenţă-
divergenţă şi a unghiului diferenţial de
bracare, măsurarea unghiului de
bracare şi a unghiului de fugă
5. Dispozitive de Măsurarea unghiului de cădere şi a
măsurare cu pendul unghiului de fugă
6. Dispozitiv cu bule de Măsurarea unghiului de cădere,
aer unghiului de înclinare transversală a
pivotului şi a unghiului de fugă
.
Riglele de măsurare exterioară
(fig. 4.10) servesc, de asemenea, la
măsurarea distanţei, dar se ataşează în
exterior, la bordura jantei, la înălţimea
mijlocului roţii. Aici se măsoară o
dată în faţă şi o dată în spate.
Diferenţa acestor două măsurări va fi
Fig. 4.10. Dispozitiv
convergenţa, în mm, a roţilor.
mecanic pentru măsurarea
Dispozitivele mai moderne
convergenţei
posedă un indicator comparator
159
care măreşte exactitatea citirii.
Platou pentru măsurarea convergenţei. Acest dispozitiv are
dispuse două plăci, instalate la nivelul solului, peste care se trece cu
roţile din faţă şi din spate. Plăcile sunt plasate flotant transversal la
direcţia de mişcare, astfel că pot evita efectul unei forţe
perpendiculare cu efect lateral.
Devierea laterală a plăcilor este sesizată de un dispozitiv de
măsurare şi indică ca o abatere de la poziţia în linie dreaptă (fig.
4.11), în mm/m sau m/km
(modelele Josam AM800K
şi AM900K).
Dispozitivul
conţine două plăci-suport
metalice 1 pentru roţi, care
sunt acţionate hidraulic de
o pompă hidraulică 4 cu
conexiunile respective 2 şi
acţionată de un motor
electric, plăcile pot fi
mişcate paralel suprafeţei
pămîntului în mai multe
Fig. 4.11. Dispozitiv de măsurare şi direcţii; carcasa acestor
monitorizare a jocurilor roţilor plăci se fixează de podea
cu şuruburi speciale, un
modul de comandă 3 şi o lampă pentru iluminare 5.
Rezultatele măsurărilor sunt vizualizate pe un panou cu
monitor.
Forţa, care acţionează devierea laterală a plăcii, este
consecinţa convergenţei, dar ea este influenţată şi de celelalte
unghiuri ale roţii. Valoarea măsurată reprezintă un indicator pentru
întreaga geometrie de aşezare a roţilor. Abaterea plăcilor nu poate
depăşi o anumită valoare, care pe monitor este indicată cu o altă
culoare. În cazul în care această valoare este depăşită se sesizează
că în geometria de aşezare a roţilor nu este ceva în ordine, fiind

160
necesară o examinare mai exactă sub forma unei verificări complete
şi riguroase a punţilor.
Mărimea abaterii de la direcţia rectilinie, respectiv abaterea
plăcilor, nu este comparabilă cu valoarea cunoscută reglată a
geometriei mecanismului de rulare şi, de aceea, nici nu este dată de
producătorii de autovehicule ca mărime de măsurat. Astfel, în
ateliere, aprecierea geometriei mecanismului de rulare cu platoul de
măsurare a convergenţei se poate face numai pe baza etalării
cunoştinţelor practice (experienţa). Şi acest lucru se face cu succes.
Manevrarea simplă, diagnosticarea rapidă şi interpretarea
uşoară chiar şi pentru începători, din care rezultă o măsurare
completă şi clară a punţilor, spaţiul mic necesar şi altele, fac platoul
de măsurare a convergenţei, adecvat pentru service. Mai mult,
platoul pentru măsurarea convergenţei, mai ales, în combinaţie cu
un stand de probe pentru frînă, panou de prezentare, a devenit azi un
instrument de piaţă de primă calitate şi se bucură de o mare
răspîndire.
Dispozitiv cu raportor (fazmetru). Dispozitivele cu raportor
sunt module transportabile, în cazuri de excepţie şi instrumente
staţionare, cu o largă arie de utilizare, fiind adecvate pentru
măsurarea convergenţei totale a roţilor anterioare şi posterioare,
pentru unghiul diferenţial de bracare, al unghiului de cădere al
roţilor şi măsurarea unghiului de înclinare longitudinală al
pivotului. Prin aceasta se poate face o diagnosticare completă a
geometriei mecanismului de rulare, chiar dacă nu se face o raportare
la o axă reală de referinţă. Pentru că principiul de măsurare al
fazmetrului se referă la planul orizontal de simetrie al vehiculului,
acesta trebuie să stea pe o suprafaţă absolut plană.
Dispozitivul cu raportor se montează paralel cu planul median
al roţii, orientat orizontal la jantă sau flancul exterior al anvelopei şi,
astfel, se calculează devierea de la direcţia de mers rectiliniu,
respectiv de la verticală. Devierea este indicată pe un cadran gradat
în grade şi minute.
Pentru măsurarea convergenţei se montează braţul
dispozitivului cu raportor în poziţie orizontală la janta roţii, stîngi

161
sau drepte, a punţii din faţă sau din spate, care trebuie verificată şi
roata se reglează la valoarea zero a valorii convergenţei, (fig. 4.12).
În continuare se montează pe partea opusă a punţii braţul
dispozitivului, în poziţie orizontală la jantă.
Deviaţia de la mersul în linie dreaptă indicată în grade şi
minute la această parte a punţii pe scara dispozitivului cu raportor,
reprezintă convergenţa totală. Din cauza eventualelor deformări ale
jantelor ar trebui efectuate cel puţin două măsurători la poziţii
diferite ale roţilor.
Desigur, că este
posibilă aducerea
direcţiei în poziţie de
mijloc şi, în continuare,
separat pentru roata din
stînga şi dreapta, din faţă
şi spate să se calculeze
deviaţia de la mersul în
Fig. 4.12. Dispozitiv cu raportor: linie dreaptă, deci
a –măsurarea convergenţei; b- măsurarea ecartamentul
unghiului de cădere al roţii şi a unghiului individual. Dar această
de înclinare al pivotului măsurare este totuşi
inexactă, pentru că
direcţia adusă în linie dreaptă după ochi nu reprezintă o axă reală de
referinţă. Este mai avantajos şi mai exact ca după măsurarea
convergenţei să se măsoare cu acelaşi dispozitiv şi unghiul
diferenţial de bracare, de unde rezultă că pe lîngă convergenţa
totală, corespunde şi convergenţa individuală cu valorile nominale.
Pe piaţă dispozitivul cel mai căutat de măsurare al unghiului
este cel produs de firma Koch, (fig. 4.13), înzestrat cu un sistem
laser ,dar care mai poate fi dotat şi cu alte accesorii. Sistemul laser
permite constituirea unei referinţe la cealaltă punte corespunzătoare
a autovehiculului, astfel că la toate roţile este posibilă o măsurare
raportată la axa de simetrie.
Pentru măsurarea unghiului diferenţial de bracare, braţul
dispozitivului se aşează orizontal pe jantă. Se consideră pentru

162
unghiuri: 0° pentru poziţia zero a convergenţei (poziţie de plecare
pentru roata din interiorul curbei) precum şi unghiul de deviere
dintre roata din interiorul
curbei şi cea din exteriorul
curbei de 20°. Diferenţa între
unghiul de bracare al roţii
corespunzătoare din interiorul
şi exteriorul curbei este unghiul
diferenţial al bracării.
Din cauza eventualelor
deformări ale jenţilor ar trebui
efectuate cel puţin două
măsurători la poziţii diferite Fig. 4.13. Punte de măsurare
(90°) ale roţilor, în afară de de tip Koch
aceasta roţile din faţă trebuie să
stea pe un platou glisant, care permite o bracare netensionată a
roţilor şi pot fi evitate erorile de măsurare datorate tensiunii interne
a anvelopelor, respectiv modificărilor jocului în articulaţii.
Sisteme optice de măsurare. Cele mai utilizate aparate pentru
verificarea geometriei roţilor de direcţie sunt aparatele optice,
caracterizate prin precizia ridicată a măsurării şi printr-o fiabilitate
corespunzătoare în condiţiile utilizării în sectoarele de întreţinere a
automobilelor.
Dispozitive de măsurat cu fasciculul luminos. O instalaţie de
acest tip se compune din două proiectoare 1, două platouri pivotante
5, două sau patru ecrane cu scale unghiulare 2 şi 3, două rigle
telescopice cu scale liniare 4 şi două riglete 7, dispuse conform
fig. 4.14.
Proiectoarele (fig. 4.15) se montează pe jante cu ajutorul
bolţurilor consolei fixe 8 şi al bolţului consolei mobile 6, ce
culisează pe tijele 5.
Platoul 4 poate, de asemenea, glisa pe tijele 5 asigurînd
poziţionarea proietorului în lungul axei roţii. Fixarea în poziţia
respectivă se realizează cu mecanismul 7. Proiectorul 1 este montat

163
pe platoul 2 prin intermediul unei cuple ce îi permite un singur grad
de libertate - rotaţia în jurul axei roţii.

Fig.4.14. Dispozitiv de măsurat cu fascicul luminos:

A – apartamentul automobilului; L – distanţa dintre bare
pentru măsurarea convergenţei

Platoul 2 este fixat pe platoul 4 prin intermediul a trei şuruburi

de reglare 3, cu ajutorul cărora se poate modifica poziţia relativă a
planurilor celor două platouri. Acest lucru permite anularea fulajului
platoului pe care este pus proiectorul, în condiţiile în care platoul
fixat pe jantă oscilează datorită fulajului jantei.
Proiectoarele pot fi montate pe platoul 2 în două poziţii prin
intermediul axelor 9 şi 10, în funcţie de unghiul pivotului ce

164
urmează a fi măsurat. Există variante de proiectoare la care poziţia
lor nu poate fi schimbată, modificarea direcţiei spotului luminos cu
90° realizîndu-se, în acest caz, cu ajutorul unei oglinzi dispuse
înclinat la 45° în faţa obiectivului proiectorului.
Pentru a asigura o citire precisă, spotul luminos emis de
proiector conţine o umbră unghiulară care serveşte drept semn
indicator.
Platourile pe care se aşează roţile directoare ale automobilului
sunt de formă dreptunghiulară, avînd posibilitatea de a se deplasa
lateral şi conţin în interiorul lor alt platou de formă circulară, care se
poate roti faţă de primul. Valoarea unghiului de rotire poate fi
măsurată cu ajutorul unui raportor aferent platoului.
Ecranele cu scale unghiulare se aşează în faţa şi în lateralul
roţilor directoare, atunci cînd se dispune de patru ecrane sau, pe
rînd, în faţă şi apoi în lateral cînd dispozitivul (trusa) de măsură are
doar două ecrane.
Acestea se poziţionează vertical (lucru realizat constructiv cu
ajutorul unor nivele cu bule de aer sau prin utilizarea unui dispozitiv
de suspendare în echilibru stabil), înălţimea de aşezare a panourilor
trebuie reglată astfel, încît axele lor să se situeze la nivelul centrelor
roţilor automobilului.
Riglele telescopice cu
scale liniare pot culisa
telescopic, în vederea
adaptării lungimii lor la
ecartamentul automobilului
verificat.
Ele se dispun în faţa
şi în spatele axei punţii de
direcţie la o distanţă bine
definită, a cărei determinare
va fi prezentată în cele ce Fig. 4.15. Dispozitiv de montare a
urmează. proiectoarelor

165
 Rigletele se dispun în poziţie orizontală la nivelul centrului
jantelor roţilor nedirectoare, fixarea realizîndu-se cu un suport
magnetic sau cu ajutorul unei tije suport.
Anularea fulajului planului, în care se roteşte proiectorul, se
realizează prin intermediul şuruburilor de reglare 3 (fig. 4.15) în
felul următor:
a) se suspendă roata;
b) se orientează spotul luminos al proiectorului montat pe roată
spre scala liniară a riglei telescopice;
c) se roteşte janta încet, cu o mînă, în timp ce cu cealaltă se ţine
proiectorul orientat cu spotul luminos spre tija telescopică;
aceasta se va deplasa pe scala riglei telescopice între două
valori extreme;
d) se memorează mărimea intervalului de deplasare şi se
opreşte roata atunci cînd spotul se află într-unul din punctele
extreme;
e) se acţionează unul din şuruburile 3 aflat în planul cel mai
apropiat de planul orizontal ce trece prin centrul roţii în sensul
anulării a aproximativ jumătate din intervalul de deplasare;
f) se învîrte apoi roata, repetîndu-se operaţiunile descrise mai
sus pînă cînd intervalul de deplasare a spotului luminos ajunge
sub o limită considerată acceptabilă (de obicei se acceptă o
deplasare maximă de o diviziune);
g) se coboară roata pe platoul pivotant, repetîndu-se
operaţiunile la cealaltă roată.
Poziţionarea roţilor pentru mersul rectiliniu se realizează, în
cazul trusei optice, prin dispunerea rigletelor (ecranelor) 7
(v. fig.4.14) în contact cu centrele jantelor roţilor din spate şi
orientarea spoturilor luminoase ale celor două proiectoare spre
acestea. Se acţionează volanul pînă cînd indicaţiile de pe cele două
riglete devin identice. Nu se recomandă poziţionarea rigletelor în
raport cu marginile jantelor roţilor din spate, deoarece deformările
acestora pot duce la un reglaj incorect al mersului rectiliniu.

166
 Verificarea unghiului de cădere. Avînd roţile de direcţie în
poziţia de mers rectiliniu, se orientează proiectoarele spre ecranele
amplasate în faţa automobilului, perpendicular pe axa longitudinală
a acestuia. Se suprapune spotul luminos peste vîrful axei verticale y
prin rotirea proiectorului în plan vertical şi deplasarea ecranului în
plan orizontal, reglîndu-se totodată
claritatea spotului (fig.4.16) .
Se roteşte corpul proiectorul,
coborînd spotul pînă cînd
intersectează scala unghiulară şi se
citeşte pe aceasta valoarea unghiu-lui
de cădere.
Verificarea unghiului de înclinare
transversală a pivotului. Cu roţile
directoare în poziţie de mers rectiliniu,
se orientează proiectoarele spre
ecranele aflate în faţa automobilului,
Fig. 4.16. Citirea unghiului după care se execută operaţiunile
de cădere pe rigletă (ecran) prezentate în continuare pentru fiecare
roată, pe rînd.
Se suprapune spotul luminos cu punctul de intersecţie a
celor două axe din centrul panoului O (fig. 4.17), prin rotirea
proiectorului în plan vertical şi deplasarea ecranului în plan
orizontal.
După deblocarea prealabilă a platourilor rotitoare pe care sunt
aşezate roţile de direcţie, se realizează suprapunerea spotului
luminos peste vîrful axei orizontale x, prin rotirea proiectorului în
plan vertical şi bracarea roţilor prin acţionarea volanului (traseul 0-
1-2 din fig. 4.17), reglîndu-se totodată claritatea sporului.

167
 Se brachează roţile în sens invers
pînă cînd spotul intersectează scala
unghiulară şi se citeşte valoarea
unghiului.
Observaţie: Deplasarea spotului
luminos în timpul măsurării se
efectuează după o curbă şi nu după o
dreaptă. Acest lucru se datorează
faptului că unghiul de înclinare
transversală a pivotului produce
ridicarea automobilului, pe măsură ce
roţile brachează(fig. 4.18) .
Dacă bracarea are loc în ambele
sensuri cu unghiuri egale faţă de Fig. 4.17. Citirea unghiului
mersul rectiliniu, valoarea măsurată nu de înclinare a pivotului
mai este influenţată de acest fenomen,
deoarece distanţa cu care se ridică
puntea automobilului este egală în
ambele poziţii de bracare şi, implicit,
în ambele poziţii al spotului luminos -
de pe reperul x şi de pe raportor.
Verificarea unghiului de
înclinare longitudinală al pivotului. Se
amplasează două ecrane lateral faţă de
automobil, paralel cu axa sa
longitudinală şi cu centrele în dreptul
axelor roţilor, la o distanţă de circa Fig. 4.18 .Verificarea unghiului
de înclinare a roţii
1200 mm de la roţi.
Avînd roţile de direcţie în poziţie de mers rectiliniu, se
montează proiectoarele pe tijele suport, astfel încît spoturile să
lumineze ecranele.
Pentru fiecare roată pe rînd se procedează după cum urmează.
Se suprapune spotul cu axa verticală, deplasînd ecranul în plan
orizontal în lungul axei automobilului.

168
 Se realizează apoi suprapunerea spotului luminos cu vîrful
axei orizontale x, prin bracarea roţilor şi culisarea corpului
proiectorului pe tijele 5 (v. fig. 4.15) sau/şi deplasarea ecranului pe
verticală (pentru a fi posibilă ridicarea corpului proiectorului este
necesar ca, în prealabil, la operaţiile pregătitoare să se fi dispus
roţile directoare pe platouri, astfel încît tijele proiectoarelor să fie
în poziţie verticală): traseul 0-1-2 din fig. 4.19.
Se brachează roţile în sens invers
pînă cînd spotul intersectează scala
unghiulară şi se citeşte valoarea
unghiului.
Manevra de dublă bracare, în
ambele sensuri, are, ca şi în cazul
precedent, menirea de a compensa
deplasarea verticală a axului roţii şi,
implicit, a proiectorului.
Verificarea convergenţei. Avînd
roţile directoare în poziţie de mers
rectiliniu se rotesc proiectoarele pe
Fig. 4.19. Citirea unghiului
de înclinare al pivotului suporturile lor astfel, încît să lumineze
riglele telescopice. Acestea au lungimea
egală, corelată cu ecartamentul automobilului, astfel încît arunci
cînd un spot luminos cade pe reperul fix, celălalt spot să lumineze
scala liniară. Riglele telescopice sunt dispuse una în faţa, cealaltă în
spatele punţii de direcţie, la distanţa l de axa acesteia şi paralel cu
ea, avînd reperele fixe de aceeaşi parte a automobilului.
Distanţa l la care se dispun riglele telescopice se determină din
condiţia de a asigura o citire directă a convergenţei pe cele două
scale ale riglelor telescopice. Cu alte cuvinte, la o diferenţă a
citirilor respective de o diviziune, să corespundă o convergenţă
de 1 mm.
Utilizînd notaţiile din fig. 4.20; rezultă asemănarea dintre
triunghiurile xyz şi abc, caracterizată prin proporţia, care poate fi
scrisă sub forma:

169
 0,5( X − Y ) / 0,5( A − B ) = 2l / D ⋅ cos δ . (4.2)
Deoarece unghiul δ este foarte mic (δ < 1°), se poate
considera cos δ = l, în care caz rezultă:

l = [( X − Y ) / ( A − B )] ⋅ (D / 2 ) , (4.3)

unde (A - B) – convergenţa roţilor de direcţie; (X - Y) – diferenţa

înregistrată între citirile pe cele două rigle telescopice; D –
diametrul jantei.
Punîndu-se condiţia ca la o
diferenţă de citire de o singură
diviziune între cele două scale (X –
Y) = 1 diviziune), convergenţa să fie
A – B = 1 mm, rezultă l = d⋅D/2,
unde d – lungimea unei diviziuni de
pe scala tijelor telescopice, măsurată
în mm, iar diametrul jantei D se
exprimă, de asemenea în mm.
Deoarece, mărimea unei diviziuni
este constantă pentru o anumită trusă
optică, rezultă că distanţa l depinde
numai de diametrul jantei. Pentru a Fig. 4.20. Schema de calcul
a convergenţei
uşura utilizarea acestui tip de
aparatură, constructorul indică tabelar cîteva valori ale distanţei l în
funcţie de dimensiunile roţilor ce pot fi testate.
Pentru determinarea convergenţei roţilor de direcţie se
orientează un proiector spre reperul fix al tijei dispuse în faţa
automobilului, realizîndu-se prin deplasarea laterală a tijei,
suprapunerea reperului cu spotul luminos. Se orientează, apoi
acelaşi proiector spre reperul fix al celeilalte tije, efectuîndu-se
aceeaşi operaţie.
Cu celălalt proiector se citesc pe rînd indicaţiile spotului
luminos pe scala liniară a riglei din faţă şi din spate. Diferenţa
valorilor astfel determinate constituie convergenţa.

170
 Verificarea unghiurilor de bracare. Avînd roţile directoare în
poziţia de mers rectiliniu, aşezate pe platourile rotitoare, se roteşte
volanul spre stînga pînă cînd scala platoului din dreapta indică o
bracare cu 20º.
Se citeşte indicaţia platoului din stînga.
Se repetă operaţiile, bracîndu-se roţile spre dreapta pînă cînd
platoul din stînga indică 20º, citîndu-se indicaţiile platoului din
dreapta. Se compară valorile citite la platourile din interioarele celor
două viraje; diferenţa nu trebuie să fie mai mare de 1º. Valorile
unghiului din interiorul virajului, rezultă din condiţia de virare
corectă, se compară cu normativele.
Verificarea alinierii roţilor din spate. Prin această măsurare se
urmăreşte să se verifice dacă roţile punţii din spate sunt aliniate
corect în raport cu roţile punţii din faţă. Se montează proiectoarele
pe roţile din spate şi li se anulează fulajul în acelaşi mod ca la roţile
de direcţie. Avînd roţile directoare în poziţie de mers rectiliniu,
se dispun rigletele 7 (v. fig. 4.14) în axele lor şi se orientează
spoturile luminoase pe riglete. Diferenţele de citire între cele două
riglete trebuie să fie mai mici de două diviziuni.
Dispozitiv optic de verificare a punţii cu dispozitiv de
măsurare la roată. Verificarea punţii cu ajutorul fasciculului
luminos se realizează cu proiectoare, care au o scală gradată şi
proiectată pe un ecran de proiecţie. Împreună cu scala gradată
imaginea unui indicator este proiectată pe ecran; ea pendulează în
proiector şi se orientează vertical pe suprafaţa de rulare.
Proiectoarele se fixează prin suport la roată, formînd un unghi
drept cu axul roţii. Poziţia roţilor la „mersul rectiliniu” ca şi
măsurarea imediată a convergenţei totale şi individuale se fac în
acelaşi mod ca la metoda cu fascicul luminos.
Măsurarea unghiului de cădere şi de fugă se efectuează în
modul următor. În proiector este montată o scală gradată pentru
cădere şi fugă (fig. 4.21), care împreună cu imaginea indicatorului
se proiectează pe ecranul ridicat în faţa vehiculului. În timp ce scala
gradată la poziţia înclinării roţii, indicatorul pendular stă în poziţie
verticală (în jos) şi indică unghiul de înclinare, respectiv înclinarea

171
roţii. La măsurarea unghiului de fugă se reprezintă şi modificarea
căderii cuprinsă între unghiul de cădere de 20° spre stînga şi dreapta
a roţii.

Fig. 4.21. Proiectarea pe ecran a informaţiei despre

unghiurile de cădere şi fugă

Alături de această configuraţie mai există diferite variante, ale

căror avantaje constau, mai ales în faptul că în faţa autovehiculului
nu mai este necesar un perete de proiectare; sunt transportabile şi
pot fi utilizate în orice loc. Astfel, spre exemplu, se poate monta în
faţa proiectorului un ecran de proiectare transversal şi unul
longitudinal, în timp ce imaginea reflectată de proiector cade cu
indicatorul pe ecranul gradat pentru unghiul de fugă, perpendicular
pe direcţia de mers, convergenţa şi unghiul de cădere se proiectează
prin reflexie unghiulară pe partea cealaltă a autovehiculului şi este
indicat pe panoul acelui proiector, orientat după direcţia de mers.
Şi la această grupă de dispozitive pentru măsurat puntea, se
poate constata, că o descriere mai amănunţită a tuturor variantelor,
combinaţiilor şi modalităţilor de lucru nu este posibilă recurgîndu-
se la instrucţiunile lor de utilizare
Dispozitive optice de măsurat cu oglindă pe roată. Măsurarea
unghiurilor punţii cu oglinzi la roţi este singurul procedeu optic care
nu necesită nici un sprijin din tehnica mecanică de măsurare. Ea se

172
numără printre cele mai exacte şi mai sigure şi, aceasta, în pofida
metodelor electronice apărute, care s-au evidenţiat în practică.
Caracteristic acestui mod de
măsurare este că sistemul de oglinzi
va fi ataşat cu un suport fiecărei
roţi (fig. 4.22). Sistemul de oglinzi
pentru roţile din faţă se compune din 3
suprafeţe de oglinzi, dintre care cea
din mijloc face un unghi drept cu axul
roţii (respectiv paralel la planul
median al roţii), în timp ce suprafeţele
laterale (tangente) sunt la 20° faţă de
planul median. Sarcina lor este de a Fig. 4.22. Dispozitiv de
devia o imagine preluată de la un prindere cu suport pentru 3
panou gradat către acel unghi în care oglinzi în planuri diferite
axul roţii se abate de la suprafaţa pentru roata faţă
verticală şi orizontală. Pe lîngă
aceasta, suprafaţa paralelă cu planul median al roţii verifică unghiul
de cădere al roţii şi convergenţa, în timp ce suprafeţele laterale sunt
utilizate la bracarea corespunzătoare pentru unghiul diferenţial de
bracare şi unghiul de înclinare transversală a pivotului.
Verificarea convergenţei după efortul lateral în pata de
contact. Convergenţa roţilor este necesară pentru a compensa
tendinţa de rulare divergentă a roţilor, cauzată de unghiul de cădere,
care la rîndul sau contribuie la stabilizarea direcţiei, împiedicînd
tendinţa roţilor de a oscila, datorită jocului rulmenţilor.
Ca urmare a acestor particularităţi de poziţionare a roţilor de
direcţie, în suprafaţa de contact cu solul apar eforturi tangenţionale
laterale. Mărimea acestor forţe şi distribuţia lor în zona de contact
depinde de gradul de reglare a convergenţei, de uzura anvelopei, de
elasticitatea pneului, de încărcarea automobilului şi de starea
drumului. Influenţa convergenţei asupra eforturilor laterale, în
condiţiile menţinerii neschimbate a tuturor celorlalţi factori de
influenţă, este prezentată în fig. 4.23.

173
 Poziţia „a” corespunde lipsei totale de convergenţă, celelalte
diagrame prezentînd succesiv evoluţia distribuţiei eforturilor pe
măsura creşterii convergenţei, trecînd prin reglajul optim, poziţia
„c” şi, ajungînd la o convergenţă excesivă, poziţia „d”, la care se
constată o schimbare a sensului de acţionare în raport cu prima
diagramă. Rezultă că mărimea eforturilor laterale din pata de
contact a pneului cu solul reprezintă un parametru de diagnosticare
util pentru verificarea convergenţei.
Instalaţiile, care măsoară efortul lateral, sunt de două tipuri: cu
plăci şi cu rulouri.

Fig. 4.23. Influenţa convergenţei asupra eforturilor laterale

Standurile cu plăci (fig. 4.24) sunt formate din două plăci 1

sprijinite pe rolele 3, care le permit deplasarea laterală. Arcurile
etalonate 2 fac ca această deplasare să fie proporţională cu eforturile
laterale cu care pneurile acţionează asupra plăcilor. Deplasările
plăcilor sunt amplificate prin lanţul de pîrghii şi angrenaje format
din piesele 4, 5, 6 şi 7 şi determină rotirea acului indicator 5 în
dreptul scalei 9. Variante modeme ale acestor standuri dispun de
sisteme de măsură electrică a deplasărilor celor două plăci.
Automobilul trece peste plăci în regim de rulare liberă, cu
viteze cuprinse între 5 şi 20 km/h, în funcţie de particularităţile
constructiv-funcţionale ale standului.

174
 Fig. 4.24. Stand cu plăci pentru măsurarea efortului lateral

Standurile cu plăci prezintă inconvenientul necesităţii unor

spaţii relativ mari pentru accelerarea şi, apoi, oprirea automobilului.
Standurile cu role elimină inconvenientul acesta, ele fiind mult mai
potrivite activităţii în spaţiile relativ restrînse ale atelierelor de
întreţinere.
O astfel de instalaţie, a cărei schemă de principiu este
prezentată în fig. 4.25, are două rulouri 5, acţionate de motorul
asincron 1 prin intermediul reductorului 11.

Fig. 4.25. Stand cu rulouri pentru măsurarea efortului lateral al

roţilor

Arborele 8 şi cuplajele 4 şi 7 permit o deplasare axială uşoară

a rulourilor în lagărele 4 şi 6. Automobilul este aşezat cu roţile de

175
direcţie pe rulourile 5, blocîndu-se celelalte roţi cu ajutorul unor
saboţi. Volanul este menţinut în poziţia de mers rectiliniu.
Electromotorul 1 va antrena rulourile cu o turaţie corespunzătoare
unei viteze de pînă la 15-20 km/h. Sub acţiunea eforturilor laterale,
ce apar între roţi şi rulouri, acestea din urmă se vor deplasa axial,
determinînd rotirea pîrghiilor 9 în jurul articulaţiilor lor fixe.
Capetele libere ale acestor pîrghii vor acţiona asupra
traductoarelor 3, care vor transmite releului electronic 2 un semnal
proporţional cu efortul lateral.
Utilizarea efortului lateral ca parametru de diagnosticare
pentru convergenţa roţilor de direcţie se dovedeşte a fi mai eficientă
decît măsurarea propriu-zisă a convergenţei din următoarele motive:
a) uzura pneului şi elasticitatea acestuia sunt mărimi ce evoluează
în timpul exploatării automobilului;
b) în regim dinamic, convergenţa şi unghiul de cădere au valori
efective care diferă sensibil (chiar de peste două ori) faţă de
valorile nominale determinate static.
În consecinţă, reglajul convergenţei după criteriul efortului
lateral minim se adaptează mai bine condiţiilor concrete parvenite în
exploatarea automobilului, decît cel executat, în conformitate cu
prescripţiile constructorului, valabile pentru un automobil nou.
Dezavantajul principal al metodei îl constituie însă preţul mult
mai ridicat al standurilor în comparaţie cu cel al aparaturii clasice de
măsurare a geometriei roţilor de direcţie.

Aparate şi sisteme electronice de măsurare. Dezvoltarea

sistemelor şi dispozitivelor optice de verificare a punţilor încă nu se
încheiase cînd a apărut un nou domeniu şi anume electronica. Ca în
toate domeniile de diagnosticare, posibilităţile şi avantajele
electronicii sunt folosite şi în tehnica măsurătorilor în mod
nelimitat.
Aceasta, în ciuda faptului că electronica, din punct de vedere
tehnic, nu a adus noutăţi atît de multe, în schimb a adus noutăţi în
legătură cu controlul, prelucrarea datelor, comunicaţie, viteză şi
exactitate.

176
 S-au eliminat două dezavantaje ale vechilor metode: problema
exactităţii valorilor măsurate şi a încrederii în dispozitivele de
măsurat, ceea ce au recunoscut chiar şi producătorii acestora. Pe de
altă parte este viteza de lucru, care la dispozitivele optice şi
mecanice este o piedică din cauza timpului necesar la montaj şi a
dispozitivelor, uneori greu de manevrat. Toate acestea ar putea fi
motive hotărîtoare pentru care o serie de producători lasă verificarea
geometriei de aşezare a roţilor în sarcina producătorilor de
anvelope.
Începînd cu anii 1960 au apărut pe piaţă primele dispozitive
electronice de măsurare a punţilor (fig. 4.26). Pe atunci, încă nu se
vorbea de axă geometrică de rulare, iar un dispozitiv de măsurare a
punţii era ultramodern dacă permitea o reglare după axa de simetrie.
Acest lucru ştiau să-l facă primele dispozitive electronice.
Măsurătoarea poziţiei roţilor se realiza printr-o palpare mecanică, ce
se făcea cu ajutorul unui disc gradat montat în unghi drept la axa
corespunzătoare a fuzetei roţii.
Valorile astfel
obţinute erau
transformate în semnale
electrice şi transmise la
aparatura indicatoare,
unde erau convertite
electronic şi afişate.
Măsurarea Fig. 4.26. Unul dintre primele standuri
electronică a punţii a electronice, pentru măsurarea geometriei
început să se schimbe în roţilor, de tip Polycontrol
anii 70 cînd apar noi elemente în domeniul măsurătorilor, dar şi noi
cerinţe din partea industriei de automobile. Constatarea că direcţia
de mers este hotărîtor influenţată de poziţia roţilor din spate şi că
este un factor important în suspensia independentă, a dus la
solicitarea ca măsurarea punţilor să se facă după axa geometrică de
rulare. Acest lucru nu a fost realizabil cu dispozitive optice de
măsurat, ci doar cu cele electronice.

177
 În consecinţă a devenit tot mai clar, că la vehiculele moderne
cu suspensie independentă la roţile din spate, măsurătorile făcute
exclusiv la cele din faţă sunt doar o problemă de compromis,
justificabil numai atunci cînd este vorba de o diagnosticare rapidă.
O includere a roţilor din spate, deci o măsurătoare la ambele
punţi era posibilă şi cu dispozitivele optice de măsurat, dar s-a putut
aplica în ateliere abia la apariţia dispozitivelor electronice de
măsurare.
Unul dintre dispozitivele noii generaţii, care corespund
cerinţelor mai sus menţionate, este prezentat în fig. 4.27. Alături de
noile componente au fost păstrate şi cele vechi de valoare, din
vremea dispozitivelor optice, ca de exemplu platoul glisant pentru
roţile din faţă şi plăcii mobile pentru roţile din spate, astfel că toate
roţile pot lua poziţia normală fără tensionare.
În prezent verificarea unghiurilor
de cădere şi fugă poate fi făcută,
folosind standuri cu sisteme de
măsurare cu raze infraroşii (standuri
Hunter Proalign cu sistemul DSP 500,
504 etc., standuri Techno-Vector
V521R6, USA; standuri cu laser pentru
autocamioane şi autobize Josam
AW1D, etc., Suedia (fig. 4.27), fixate
pe roata autovehiculului.
În locul dispozitivelor folosite
înainte precum proiectorul sau a
Fig. 4.27. Sistemul oglinzilor de roată, au apărut sisteme
Josam AW1D speciale electronice de măsurare, la care
se fixează obiectivul pe roată cu
dispozitive de strîngere asemănătoare sau identice cu cele vechi.
Sistemele de măsură pentru roţile din faţă sunt dotate cu cîte
două înregistratoare de unghi pentru măsurarea convergenţei şi a
unghiului de cădere, în timp ce sistemele de măsură pentru roţile din
spate utilizează doar un singur înregistrator, pentru măsurarea
convergenţei şi a unghiului de cădere (fig. 4.28). Pentru o măsurare

178
şi o reglare a poziţiei tuturor celor patru roţi cu un astfel de sistem,
înregistratoarele de unghi sunt cuplate între ele prin cablaje elastice,
mai exact: spate stînga 8 cu faţă stînga 1, spate dreapta 5 cu faţă
dreapta 4, în faţă stînga 2 cu dreapta 3 şi în spate stînga 7 cu dreapta
6. În acest mod se formează un sistem exact de măsurare, care nu
necesită nici un fel de puncte exterioare de referinţă( fig. 4.28).
Avantajul este că întregul sistem nu este dependent de un loc fix şi
poate fi utilizat pe orice suprafaţă
plană şi orizontală.
Tensiunile de funcţionare ale
înregistratoarelor de unghi se transmit
mai departe prin cablu la unitatea
centrală unde sunt convertite şi afişate
electronic. După montarea
înregistratoarelor de măsurare şi
eventual o compensaţie cerută pentru
bătaia jantei, valorile măsurate ajung la
panoul indicator printr-o simplă
acţionare de tastă.
Variabilele măsurate şi afişate
sunt: Fig. 4.28. Dispunerea
Pentru roţile din faţă: înregistratoarelor şi formarea
a) paralelismul dintre roţi unui cîmp electric în jurul
la mersul rectiliniu; autoturismului ca sistem de
b) convergenţa totală; referinţă
c) convergenţa individuală după axa geometrică de mişcare;
d) unghiul diferenţial de bracare;
e) unghiul de cădere al roţilor;
f) unghiul de înclinare longitudinală al pivotului (unghiul de
fugă);
g) unghiul de înclinare transversală al pivotului; Pentru roţile
din spate:
h) convergenţa totală;
i) convergenţa individuală după axa longitudinală de simetrie;
j) unghiul de cădere al roţilor;

179
 k) abaterea axei geometrice de mişcare faţă de axa de simetrie.
Nu se poate specifica în detaliu ce măsuri mai sunt necesare
pentru verificarea punţilor, ele pot fi luate însă din recomandările de
utilizare. Aceasta depinde de construcţia tehnică şi electronică a
dispozitivului. Achiziţia şi prelucrarea valorilor cu ajutorul
microprocesoarelor duce atît la derularea rapidă a etapelor de
măsurare, totodată la scurtarea întregului proces de măsurare, cît şi
la uşurarea şi simplificarea manevrării.
În concluzie, măsurarea electronică prezintă următoarele
avantaje, faţă de alte moduri de măsurare descrise:
a) instalare rapidă;
b) manevrare uşoară şi simplă;
c) deservire de o singură persoană;
d) compensarea uşoară şi rapidă a bătăii jantei;
e) măsurarea convergenţei individuale a roţilor din faţă după axa
geometrică de mişcare;
f) măsurarea convergenţei individuale a roţilor din spate după axa
de simetrie;
g) rapiditate mare, căci imediat după montarea înregistratoarelor şi
eventual al indicării compensării bătăii jantelor, valorile
măsurate se indică prin simpla acţionare a unei taste;
h) prelucrarea electronică a datelor:
i) transfer electronic simultan al datelor;
j) reprezentarea virtuală a valorilor (în format analog sau digital);
k) valorile măsurate pot fi oricînd reproduse;
l) precizie ridicată;
m) neavînd puncte externe de referinţă, este independentă;
n) transmiterea valorilor măsurate la orice periferic.
Desigur că dezvoltarea sistemelor electronice de măsurare a
punţilor a avansat continuu şi sistematic. Din elemente individuale
mai mult sau mai puţin electronice s-au dezvoltat tot mai multe
sisteme cu microprocesoare şi/sau computere. O adevărată inovaţie
în tehnica măsurării punţilor a fost, de exemplu, introducerea
monitorului, la început monocrom, ulterior cel color oferind noi

180
posibilităţi. Astfel valorile au putut fi reprezentate nu numai digital,
ci şi sub forma diagramelor (fig. 4.29).

Fig. 4.29. Reprezentarea valorilor pe monitor în

format digital cît şi sub formă de diagrame

Cu aceste diagrame a fost posibilă indicarea mult mai exactă a

toleranţelor, a mărimii, localizării reglărilor şi multe altele, decît cu
dispozitive de măsurare analoge.
Utilizatorul poate citi pe ecran datele referitoare la procedură,
şi dacă s-a introdus soft-ul, se poate reprezenta locul unde trebuie
refăcut reglajul. Dacă se introduc valori nominale pentru poziţiile
individuale ale roţilor, se poate face permanent o comparaţie a
valorii măsurate cu cea nominală, dacă reglarea s-a făcut corect sau
nu şi se pot urmări erorile.
O ultimă inovaţie este dezvoltarea unui sistem de măsurători
cu o tehnică specială de transmisie cu infraroşii CCD. Dacă la
început aria de măsurători era conturată cu cablaj elastic, acestea au
fost înlocuite de sistemele de măsurare cu raze infraroşii. Sunt mai
costisitoare, dar fără uzură, simplu şi sigur în manevrare şi în plus
mult mai exacte. Sistemele sunt prevăzute în acest scop cu

181
dispozitive speciale de comunicare, iar transmiterea datelor între
înregistratoare şi de aici la unitatea centrală se face prin raze
infraroşii. Un avantaj pentru utilizator: cîmpul de măsurare nu
necesită cablaje în jurul autovehiculului (fig. 4.30).

Fig. 4.30. Reprezentarea sistemului de măsurare în

infraroşu, fără cablaj, la care se realizează automat
comparaţia datelor nominale cu cele măsurate (în
timp real)

În cazul unui sistem indicator de convergenţă cu şase unităţi,

înregistratoarele roţilor din faţă sunt dotate cu cîte două elemente de
comunicare, iar roţile din spate cu cîte un singur element. Cu
această dotare şi cu acest cîmp de măsurare sunt posibile în

182
principal aceleaşi măsurători ca şi cu sistemul descris în fig. 4.33 cu
şase traductoare de unghi şi un cîmp de măsurare format cu cablaje.
Acolo unde a fost posibilă o astfel de dotare a sistemului de
măsurare a punţilor, se poate folosi tehnica disponibilă şi, în plus, o
serie de facilităţi, care nu sunt întotdeauna absolut necesare, dar se
achiziţionează doar opţional.
Unele noutăţi, care sunt într-adevăr de importanţă pentru
verificarea punţilor sunt:
a) realizarea sistemelor electronice de măsurare ale punţilor se
face deseori după principiul construcţiilor standardizate. Prin
aceasta este posibilă dotarea ulterioară a sistemului cu
elemente noi pentru îmbunătăţire şi perfecţionare;
b) pentru măsurarea diferitor poziţii ale roţilor trebuie făcută o
compensaţie a jantelor după montarea agregatului de
măsurare respectiv înainte de începerea măsurătorii propriu-
zise a punţii. Acest procedeu este automatizat şi comandat
electronic în raport cu dispozitivul de susţinere şi tensionare.
Jantele anumitor producători de automobile sunt prevăzute
cu alezaje cu adaptor pentru ştifturi de palpare. Jantele de
acest fel fac posibilă utilizarea dispozitivelor speciale de
tensionare rapidă, prin intermediul cărora compensaţia bătăii
jantelor se face complet automat;
c) unii producători de sisteme de măsurare ale punţilor oferă şi
platouri glisante electronice. Prin aceasta se îmbunătăţeşte
considerabil precizia măsurătorilor (mai ales la roţile
directoare din spate) ca şi viteza procesului de măsurare;
d) sistemele electronice de măsurare ale punţilor sunt, de
regulă, dotate cu un periferic de imprimare;
e) unele sisteme electronice de măsurat geometria roţilor sunt
prevăzute cu porturi seriale şi e posibilă conectarea lor la o
reţea de calculatoare.

183
 5. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE DIRECŢIE

5.1. Aspecte generale

Starea tehnică a sistemului de direcţie este de o deosebită

importanţă pentru securitatea circulaţiei rutiere. Ea contribuie
decisiv la asigurarea performanţelor de maniabilitate şi stabilitate
ale automobilului şi influenţează intensitatea uzării anvelopelor.
Circa 17...18% din accidentele de circulaţie, din cauze tehnice,
revin sistemului de direcţie, ca urmare a blocării direcţiei, a
jocurilor excesive ale volanului, desprinderii articulaţiilor pîrghiilor
de direcţie etc.
În exploatarea normală a automobilului, modificarea stării
tehnice a sistemului de direcţie constă din:
a) procese de uzare: în mecanismul casetei de direcţie, în
articulaţiile pîrghiilor, în lagărele de ghidare ale axului
volanului şi în cuplajele dintre acesta şi caseta de direcţie;
b) gripări în caseta de direcţie şi în articulaţiile pîrghiilor;
c) slăbirea sau deteriorarea prinderii casetei de direcţie pe
saşiu;
d) deformarea pîrghiilor mecanismului de direcţie;
e) deformări ale componentelor punţilor ce determină
geometria roţilor de direcţie.
Efectul schimbării stării tehnice a sistemului de direcţie, se
concretizează prin creşterea jocului unghiular al volanului peste
15...18 grade, prin apariţia jocului axial al axului volanului, prin
înrăutăţirea stabilităţii direcţiei de deplasare a autovehiculului şi
uneori prin creşterea efortului de acţionare a volanului.
Parametrii de diagnosticare sunt: jocul liber al volanului
(jocul unghiular), forţa de acţionare a volanului, existenţa jocurilor
în articulaţiile mecanismului de direcţie şi ale braţelor punţilor.
O mare parte din defectele caracteristice sistemului de
direcţie pot fi depistate pe baza modului lor de manifestare, aşa cum
se arată în tab. 5.1.

184
 Tabelul 5.1. Principalele simptoame şi defecţiuni ale
sistemului de direcţie
Simptom Cauze posibile
1 2
1.Volanul se 1.1.Strîngere excesivă a rulmenţilor
roteşte greu mecanismului de direcţie sau articulaţiilor, a
organelor din caseta de direcţie
1.2.Unghi de carosaj prea mare
1.3.Unghi de înclinare longitudinală a pivotului
fuzetei mare
1.4.Strîngerea excesivă a braţelor oscilante
1.5.Lipsa lubrifiantului sau prea vîscos în caseta
de direcţie
1.6.Uzura sau ruperea elementelor în caseta de
direcţie
2.Rectiliniu, 2.1. Valori inegale ale unghiurilor de cădere
automobilul pentru cele două roţi
"trage într-o 2.2. Idem pentru unghiul de înclinare a pivoţilor
parte" fuzetelor
2.3. Convergenţa roţilor dereglată
2.4..Presiunea neuniformă în pneuri
3.1. Raport incorect al unghiurilor de bracaj ale
3.Automobilul roţilor directoare
"trage" lateral 3.2. v. 2.2
în viraje 3.3. Valori inegale ale unghiului de înclinare
transversală a pivoţilor fuzetelor
3.4. Montaj incorect al anvelopei pe jantă
3.5. Pierderea elasticităţii barelor stabilizatoare
de viraj
3.6. Uzura suporturilor barei stabilizatoare de
viraj

185
 Tabelul 5.1 (continuare)
1 2
4. Uzura prea 4.1. Unghi de cădere incorect
matură a 4.2. Unghi de înclinare transversală a pivotului
pneurilor din fuzetei incorect
faţă 4.3. Unghi de înclinare longitudinală a pivotului
fuzetei incorect
4.4. Convergenţa roţilor incorectă
4.5. Presiunea în pneuri prea mică sau prea mare
5.Roţile 5.1. v. 2.4, 3.3 şi 4.3
autooscilează 5.2. Jante deformate sau dezechilibrate
5.3. Jocuri în articulaţiile direcţiei
5.4. Roţi sau arbori planetari slăbiţi
6.Mărirea 6.1. v. 2.3 şi 4.1
forţei laterale 6.2. Uzura articulaţiilor sferice ale mecanismului
în contactul de direcţie
roţii cu solul 6.3. Deformarea elementelor punţii din faţă
6.4. Uzura bucşelor pivotului fuzetei
7.Pneurile 7.1. Anvelope uzate
fluieră la 7.2. Unghiul de cădere şi convergenţa roţilor sunt
frînări, viraje incorecte
8.Zgomot în 8.1. Rulmenţii roţilor uzaţi sau defectaţi
viraje 8.2. Piuliţele roţilor sau ale arborilor planetari
slăbite
9.Joc 9.1. Uzura elementelor din caseta de direcţie
unghiular 9.2. Uzura articulaţiilor sferice ale mecanismului
excesiv de de direcţie
mare al 9.3.Mărirea jocului axial al roţii melcate sau a
volanului cremalierei
9.4. Slăbirea fixării casetei de direcţie
9.5. Uzura articulaţiilor cardanice a coloanei de
direcţie
9.6. Joc mare a rulmenţilor roţilor directoare

186
 5.2. Diagnosticarea sistemului de direcţie după jocul
unghiular şi efortul la volan

5.2.1. Verificarea jocului unghiular al volanului

Conform normativelor legislaţiei rutiere jocul maxim

admisibil al volanului nu trebuie să depăşească valorile tab. 5.2.

Tabelul 5.2. Valorile limită ale jocului sumar admisibil

în sistemul de direcţie
Categoria vehiculului Jocul sumar, grade
Autoturisme şi modificările
acestora, destinate
10
transportului de încărcături sau
persoane
Autobuze 20
Autocamioane 25

Jocul sumar liber al volanului este determinat de uzurile

pieselor din caseta de direcţie şi al capetelor de bară. Uzura casetei
de direcţie favorizează creşterea jocului cu 10...20°, a articulaţiilor
barelor de direcţie cu 2...4°, a pivotului şi bucşelor de pivot cu
3...4°. Măsurarea jocului volanului se
realizează cu un dispozitiv relativ simplu
compus din indicatorul 1 şi scala 2.
Indicatorul 1 se montează pe coroana
volanului, iar scala pe carcasa exterioară
a axului volanului cu ajutorul pîrghiilor 3,
care sunt menţinute pe coloană cu
ajutorul arcului 4 (fig. 5.1).
Pentru verificarea jocului se
montează pe una din roţi un proiector de
Fig. 5.1. Dispozitiv pentru tipul celor utilizate la verificarea
măsurarea jocului unghiular geometriei roţilor. Volanul se roteşte spre
al volanului un sens pînă în momentul în care se mişcă
187
spotul luminos pe un ecran plasat în faţa roţii. În acest moment se
fixează indicaţia scalei la o valoare oarecare. Se roteşte apoi volanul
în sens invers pînă cînd se observă din nou mişcare a spotului pe
ecran, citindu-se acum valoarea unghiului parcurs. Măsurarea se
face cu roţile pe sol. Suspendarea roţilor din faţă în timpul
măsurării, nu este recomandabilă deoarece reacţiunile în articulaţii
sunt mai mici ca efortul la volan, ceea ce nu duce la anularea
jocurilor din articulaţii, iar jocul măsurat poate să fie inexact.
Stabilirea cauzei existenţei unui joc mărit al volanului se face
prin blocarea unei roţi directoare şi încercarea de a roti volanul în
mod repetat cu o forţă de 60...100 N. În timpul acestor manevre se
supraveghează articulaţiile barelor de direcţie. În cazul unei stări
tehnice corespunzătoare a articulaţiilor nu trebuie să existe nici o
deplasare perceptibilă în articulaţii.
Măsurarea jocului liber al volanului se poate realiza şi cu un
dispozitiv dinamometric, prezentat în fig. 5.2.

Fig. 5.2.Dispozitiv pentru măsurarea jocului liber

şi efortului rotirii volanului

188
 Dispozitivul conţine un element de fixare pe coloana de
direcţie 1, un indicator 2, care citeşte valorile unghiulare ale
volanului la rotire pe scala 3 (25o-0-25o), elementul de fixare pe
circumferinţa volanului 4 a dinamometrului 5 cu arcurile 6, care
posedă o forţă dinamometrică de pînă la 120 N.
Jocul unghiular sumar se determină prin unghiul de rotire al
volanului spre stînga şi spre dreapta, acţionînd asupra lui cu o
anumită forţă.
În tab. 5.3 se prezintă valorile forţei de acţionare asupra
volanului la rotire, în funcţie de masa proprie a automobilului, ce
revine la roţile directoare.

Tabelul 5.3. Valorile forţei de acţionare asupra volanului

la diferite tipuri de automobile
Masa proprie a automobilului Forţa de acţionare asupra
ce revine la roţile de direcţie, volanului, N
tone
pînă la 1,6 7,35
de la 1,6 pînă la 3,86 9,80
peste 3,86 12,30

5.2.2. Verificarea forţei de acţionare a volanului

Măsurarea forţei de acţionare a volanului se realizează cu un

dispozitiv dinamometric, care permite şi măsurarea jocului liber al
volanului (v. fig. 5.2).
Se suspendă roţile de direcţie şi se roteşte volanul la maxim în
ambele părţi. Pe scala dinamometrului se citesc forţele. Valoarea
maximă admisă diferă de la un tip constructiv la altul şi este
cuprinsă între 30...80 N. Valorile mai mari sunt valabile pentru
mecanismele melc-roată melcată la autocamioane. Efortul la volan
este de 1,5...2,0 ori mai mare la capătul cursei acestuia, decît cel
măsurat în poziţie mediană.
Efortul la volan va creşte din următoarele cauze:
a) montajul incorect al pivotului fuzetei în bucşe–cu 30-100 N;
189
 b) reglajul incorect al rulmenţilor mecanismului de direcţie –
cu 20...30 N;
c) reglajul incorect al îmbinării melc-roată melcată–cu 20-30 N.
Starea tehnică a articulaţiei fuzetei se poate determina cu
ajutorul unui dispozitiv (fig. 5.3). Cu ajutorul dispozitivului se pune
în evidenţă şi jocul în rulmenţii butucului. Sistemul de măsurare se
utilizează la punţi rigide de camioane şi autobuze.

Fig. 5.3. Dispozitiv ce pune în evidenţă jocul în rulmenţi

Dispozitivul se compune din două platouri mobile, distribuitor

pneumatic, robinete şi comparatoare cu palpatoare sau traductoare
tenzometrice. Pentru deplasarea platoului se utilizează camere de
frînare, folosite la autocamioane.
Aerul comprimat prin distribuitoare şi robinete este trimis la
camera 1, care va deplasa platoul 6, direcţionat pe canalele de pe
suportul fix 7, comprimînd arcul 2. La mişcarea platourilor 6
automobilul se blochează. Eliminînd aerul din camera de frînare,
platoul sub forţa arcului 2 revine la poziţia iniţială. În această
poziţie, pe grinda punţii se prinde, cu ajutorul cilindrilor pneumatici

190
3 şi se fixează tijele 4, distribuite la ambele capete ale grinzii, iar pe
tije se fixează comparatoarele 5 cu palpatoare, care vor veni în
contact cu janta şi cu talerul roţii.
Se fixează comparatoarele la 0 şi se permite accesul aerului în
camera 1, care va deplasa platoul, punîndu-se în evidenţă jocul din
pivot şi rulmenţii butucilor.
Comparatorul superior montat pe talerul roţii (cu palpatorul pe
talerul roţii) înregistrează jocul în articulaţia pivotului, iar cel
inferior înregistrează jocul global în pivot şi rulmenţi.
Presiunea aerului este de 0,4...0,6 MPa, se permit măsurări pe
o gamă de la 0...5 mm cu eroare de 3%, timpul necesar pentru
diagnosticare fiind de 3 min.

5.3. Diagnosticarea servomecanismului de direcţie

Prima etapă în diagnosticarea unui servomecanism de direcţie

o constituie inspecţia vizuală atentă. Se verifică: mărimea, tipul,
starea de uzare şi presiunea din pneuri; cureaua de antrenare a
pompei servomecanismului; starea conductelor; starea pîrghiilor şi
articulaţiilor sistemului de direcţie; geometria roţilor de direcţie.
În privinţa curelei de antrenare a pompei servomecanismului,
dacă aceasta prezintă crăpături, exfolieri sau este lustruită, se va
proceda la înlocuirea ei. O curea lustruită, chiar dacă este corect
tensionată, patinează sub sarcină, ceea ce duce la reducerea
eficienţei servomecanismului (va creşte efortul la acţionarea
volanului) şi la apariţia unui zgomot specific (fluierat).
Dacă cureaua este în bună stare tehnică, se măsoară întinderea
ei cu ajutorul unui aparat special, poziţionat pe curea la mijlocul
distanţei dintre fulii (fig. 5.4). Se va înregistra săgeata curelei sub o
anumită forţă de apăsare, precizată de constructorul fiecărui motor
în parte.
Se vor controla, de asemenea, eventualele scurgeri de lichid de
acţionare, în acest scop, se vor curăţa zonele suspecte de murdărie şi
urme de lichid. Cu motorul în funcţiune, se roteşte volanul de la o
extremitate la alta de mai multe ori, pentru a se supune unei presiuni

191
ridicate toate racordurile şi etanşările. Se examinează zonele
suspecte căutîndu-se semne ale unor noi scurgeri; în lipsa acestora,
se repetă manevrele descrise anterior.

Fig. 5.4. Determinarea săgeţii curelei

Se verifică de asemenea nivelul
lichidului de acţionare din rezervor. Acest
lucru se va efectua numai după funcţionarea
motorului la ralanti timp de două-trei minute
şi după acţionarea completă a volanului de
mai multe ori de la un capăt la altul al cursei
sale.
În acest mod se aduce lichidul de lucru
la temperatura normală de lucru făcînd astfel
posibilă o citire corectă. Înaintea desfacerii Fig. 5.5. Capac
capacului rezervorului cu lichid de acţionare, cu tija de nivel
se şterg capacul şi rezervorul pentru a se cu repere
preveni căderea prafului şi a murdăriei în lichid. De interiorul
capacului este prinsă tija de nivel (fig. 5.5), pe care sunt marcate
reperele cu ajutorul cărora se poate aprecia dacă în sistem există o
cantitate suficientă de lichid. Reperul corespunzător măsurării la
rece este util numai în situaţii de excepţie, cînd nu se poate proceda
la încălzirea lichidului sau la schimbarea completă a acestuia.
În fig. 5.6 şi 5.7 sunt prezentate zonele în care pot apărea
192
eventualele scurgeri.

Fig. 5.6. Zonele eventualelor scurgeri de lichid:

1 – capacul rezervorului; 2 – garnitura rezervorului; 3 – garnitura
arborelui pompei; 4 – carcasa pompei; 5 – garnituri pentru
fitinguri; 6 – garnituri inelare; 7 – furtun de presiune;
8 – garnituri inelare; 9 – garnitura şurubului de reglare;
10 – garnitura capacului inferior; 11 – garnitura capacului;
12- carcasa casetei de direcţie; 13 – garnitura arborelui de ieşire;
14 – garnitura arborelui canelat; 15 – garnitură; 16 – furtun de
retur; 17 – garnituri pentru fitinguri; 18 – rezervor.

193
Fig. 5. 7. Posibilele scurgeri de lichid la mecanismul de direcţie

Cu ocazia verificării nivelului, se va examina şi starea

lichidului de acţionare. Dacă se constată contaminarea acestuia cu
impurităţi sau cu apă, sau dacă prezintă un miros specific de ars,
lichidul va trebui să fie înlocuit.
După controlul vizual, se va proceda la un test în condiţii de
drum, pentru a constata eventualele anomalii în funcţionarea
servomecanismului de direcţie, ale căror cauze sunt prezentate în
tab. 5.4.

194
Tabelul 5.4. Simptoamele defectării servomecanismului de direcţie
Simptoame Cauze posibile
1 2
1.Volanul 1.1 .Gripare în subansamblul supapei
revine cu 1.2 .Contaminarea lichidului de acţionare
greu 1.3 .Griparea supapei sertar a casetei de direcţie
1.4 .Scurgeri interne de lichid
2.Smuncituri 2.1. Slăbirea curelei de antrenare a pompei
ale volanului 2.2. Nivel scăzut al lichidului în rezervor
la turaţii 2.3. Turaţie ralanti motor prea scăzută
mici ale 2.4. Aer în sistem
motorului 2.5. Presiune de refulare a pompei prea mică sau
supapa blocată
2.6. Supapa de control se blochează
3.Creşterea 3.1 Nivel scăzut al lichidului în rezervor
bruscă a 3.2 Cureaua de antrenare alunecă
efortului 3.3 Pierderi interne de lichid
asupra
volanului la
rotire
4.Efort 4.1. Pierderi de lichid şi nivel scăzut în rezervor
ridicat la 4.2. Pompa realizează debit şi presiune de
volan refulare scăzute
4.3. Garniturile din plastic ale pistonului uzate,
deteriorate
4.4. Ansamblul cremalierei încovoiat sau
deteriorat
4.5. Slăbirea pistonului cremalierei
4.6. Pierderi interne de lichid la furnituri sau
radiator
4.7. Turaţie ralanti motor prea scăzută
4.8. Slăbirea curelei de antrenare a pompei
4.9. Fulie slăbită sau deformată
4.10. Contaminarea lichidului de acţionare
4.11. Blocarea supapei de refulare
195
 Tabelul 5.4 (continuare)
5.Scurgeri 5.1. Prea mult lichid în rezervor
de lichid la 5.2. Joja de nivel lipsă, slăbită, deteriorată
pompă 5.3. Slăbirea sau deteriorarea fitingurilor
5.4. Slăbirea sau deteriorarea garniturii arborelui
5.5. Uzura excesivă a lagărului arborelui
5.6. Obturarea orificiului de drenare
5.7. Garnitura rezervorului deteriorată sau lipsă
5.8. Vibraţia excesivă a pompei
6.Zgomot: 6.1. Cureaua de antrenare a pompei slăbită sau
- în sistem: uzată
ţiuit 6.2. Aer în sistem
sau fluierat 6.3. Nivel scăzut al lichidului în rezervor
cînd 6.4. Furca de prindere a pompei de motor
volanul este deformată sau slăbită
rotit 6.5. Lagărul axului pompei zgîriat sau uzat
de la o excesiv
extremitate 6.6. Slăbirea şuruburilor de prindere a pompei
la alta; 6.7. Paletele pompei montate incorect
- în pompă: 6.8. Izolatorii axului volanului crăpaţi sau neunşi
fîşiit; 6.9. Blocarea paletelor pompei în ghidajele din
- la coloana rotor
volan-tului: 6.10. Furtunul de presiune vine în contact cu
zîngănit automobilul

Acest test oferă o informaţie generală, fără a se oferi la un

anumit tip de automobil.
În unele cazuri, pentru elucidarea cauzelor unor defecte, este
necesară efectuarea unor verificări suplimentare.
Efortul din articulaţia levierului fuzetei. Măsurarea efortului
necesar mişcării levierului fuzetei (bieletei de direcţie) în articulaţia
sa dinspre caseta de direcţie devine necesară atunci cînd la testul de
drum, s-a constatat un efort excesiv la acţionarea volanului sau o
slăbire a strîngerilor în mecanismul de direcţie.
196
 Determinarea se poate face atît pe automobil cît şi la bancul de
lucru. Se demontează articulaţia dinspre roată a levierului fuzetei şi
se prinde de ea un dinamometru (fig.5.8). Se aduce levierul fuzetei
în poziţie orizontală şi apoi se măsoară forţa necesară mişcării sale,
comparîndu-se valoarea obţinută cu cea prescrisă de constructor.

Fig. 5.8. Verificarea efortului din articulaţia

levierului fuzetei

Verificarea presiunii. Pentru proba de verificare a presiunii se

utilizează un manometru şi un robinet, montate în serie în circuitul
de înaltă presiune, între pompă şi servomotorul hidraulic (fig. 5.9).
La montarea acestor piese se va avea în vedere utilizarea unor
furtunuri cu secţiune de curgere cel puţin la fel de mare ca aceea a
conductei dintre pompă şi servomotor; pentru a nu afecta valoarea
presiunii măsurate.
Operaţiunile de verificare se efectuează, respectînd
succesiunea, prezentată în continuare.
Se deschide complet robinetul, se adaugă lichid de acţionare în
rezervorul pompei şi se elimină aerul din instalaţie. Pentru aceasta
se roteşte volanul în ambele sensuri de mai multe ori, fără a se
ajunge la capetele cursei; se opreşte motorul şi se completează cu

197
lichid, dacă este necesar; se porneşte din nou motorul şi se repetă
operaţiunile de mai sus, pînă cînd nu mai apar bule de aer în
rezervor, iar lichidul se află în dreptul reperului „HOT” („CALD”)
de pe jojă.
Pentru a se evita deteriorarea anvelopelor, după cel mult cinci
acţionări ale volanului se va deplasa puţin automobilul pentru a se
schimba suprafaţa de contact a anvelopei cu solul.
După eliminarea aerului din sistem, se aduce volanul în
poziţia de mers rectiliniu şi se lasă motorul să funcţioneze încă
două-trei minute în care timp se verifică existenţa unor eventuale
scurgeri de lichid.

Fig. 5.9. Verificarea presiunii lichidului: 1 – furtun de retur;

2 – robinet; 3 – manometru;4 – furtun de presiune

Verificarea pompei. Cu motorul funcţionînd la ralanti şi

robinetul deschis complet, se măsoară presiunea din conducta de
refulare a pompei, care trebuie să fie de minim 0,55 MPa. Dacă
presiunea depăşeşte 1,35 MPa, se va verifica o eventuală obturare a
conductelor şi se vor controla supapele servomotorului.
Presiunea maximă de refulare a pompei se măsoară cu
robinetul închis.
Robinetul nu se va ţine închis mai mult de cinci secunde
pentru a nu se deteriora pompa. Se efectuează trei măsurători,
reţinîndu-se valoarea cea mai mare.

198
 Dacă această valoare se încadrează în limitele precizate de
constructor şi dacă cele trei măsurători diferă între ele cu mai puţin
de 0,35 MPa, înseamnă că pompa se află în stare tehnică bună.
Dacă presiunile măsurate sunt ridicate, dar cele trei valori
diferă între ele cu mai mult de 0,35 MPa, înseamnă că supapa de
refulare a pompei se blochează.
Dacă presiunile sunt aproximativ egale, dar se situează sub
valorile limită, se va înlocui supapa de refulare. Dacă şi după
această operaţie presiunile rămîn scăzute, se va înlocui pompa.
Verificarea servomotorului şi a supapei de control. Menţinînd
capătul cursei şi se înregistrează valoarea maximă a presiunii, care
se compară cu presiunea maximă de refulare a pompei. Dacă la
ambele extremităţi ale rotirii volanului se reproduce această din
urmă valoare, întregul sistem este în corectă stare de funcţiune.
Dacă acest lucru nu se întîmplă, rezultă că există scurgeri interne în
cilindrul de acţionare sau/şi în supapa de control.
Automobile cu servomecanismul de frînare acţionat hidraulic.
La unele autoturisme şi autocamioane uşoare, servomecanismul de
frînare utilizează ca sursă de energie pompa servomecanismului de
direcţie, în acest caz, o parte din operaţiunile prezentate anterior,
pentru sistemele clasice de servodirecţie, vor avea un mod propriu
de desfăşurare.
Astfel, eliminarea aerului din sistem se va realiza parcurgînd
etapele prezentate în cele ce urmează:
a) se acţionează în mod repetat pedala de frînă, fără a roti
volanul, pînă cînd tot aerul este eliminat din supapa
servofrînei;
b) se opreşte motorul şi se scoate capacul rezervorului cu lichid
de acţionare;
c) se adaugă lichid, dacă este necesar, apoi se porneşte
motorul;
d) se roteşte de mai multe ori volanul în ambele sensuri, fără a
se ajunge la capetele cursei. Şi în acest caz, după patru cinci
manevre de acest fel, se deplasează puţin automobilul pentru
a preveni uzarea laterală a benzilor de rulare ale anvelopelor;

199
 e) se opreşte motorul, se completează lichidul de acţionare,
dacă este necesar, şi se porneşte din nou motorul;
f) se apasă pedala de frînare de mai multe ori şi, în acelaşi
timp, se roteşte volanul complet, în ambele sensuri;
g) se opreşte motorul. Se apasă pedala de frînă de patru-cinci
ori pentru a reduce presiunea. Dacă este necesar se adaugă
lichid. Se porneşte din nou motorul;
h) se repetă primele 5 etape pînă cînd aerul este eliminat din
sistem, iar lichidul ajunge la reperul "HOT" ("CALD") de pe
jojă;
i) se aduce volanul în poziţia de mers rectiliniu şi se lasă
motorul în funcţionare două-trei minute;
j) se opreşte motorul şi se pune la loc capacul rezervorului cu
lichid de acţionare.
Pentru testele de presiune, manometrul şi robinetul se
montează în sistem, potrivit schemei din fig.5.10.

Fig. 5.10. Verificarea presiunii:

1 – furtun de retur; 2 – robinet; 3 – manometru;
4 – furtun de presiune

Verificările presiunii se completează, faţă de cele prezentate

anterior, cu următoarele operaţiuni:

200
 a) cu motorul oprit, se acţionează de mai multe ori pedala de
frînă pentru a se reduce presiunea din sistem;
b) se decuplează de la servomecanismul de frînare furtunurile
de legătură cu pompa şi cu servomecanismul de direcţie;
c) se cuplează direct cele două furtunuri, ocolindu-se astfel
servomecanismul de frînare;
d) se completează lichidul de acţionare şi se elimină aerul;
e) se măsoară presiunea furnizată de pompă la funcţionarea cu
volanul fixat în poziţie de mers rectiliniu şi cu robinetul
deschis.
Dacă la această verificare se obţine un rezultat normal, se
procedează la rotirea completă a volanului în ambele sensuri şi se
înregistrează valorile maxime ale presiunii.
Dacă acestea egalează presiunea maximă de refulare a
pompei, rezultă că servomecanismul de direcţie este în bună stare de
funcţionare, iar eventuala defecţiune se situează la servomecanismul
de frînare. Dacă nu se obţin valori aproximativ egale cu presiunea
maximă de refulare a pompei, înseamnă că servomecanismul de
direcţie prezintă o defecţiune.
Cu ocazia verificării nivelului, se va examina şi starea
lichidului de acţionare. Dacă se constată contaminarea acestuia cu
impurităţi sau cu apă, sau dacă prezintă un miros specific de ars,
lichidul va trebui să fie înlocuit.

201
 6. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRÎNARE

6.1. Variaţia stării tehnice în exploatare

Sistemul de frînare este unul dintre sistemele cu o mare

importanţă în asigurarea securităţii circulaţiei, din care cauză
diagnosticării sale trebuie să i se acorde o deosebită atenţie. De
asemenea, o funcţionare necorspunzătoare a acestui sistem poate
duce la o creştere a consumului de combustibil, la o înrăutăţire a
dinamicii automobilului şi a ţinutei sale de drum sau chiar la
apariţia unor defecţiuni la sistemul de rulare.
După cum rezultă din analiza acestor tabele, parametrii de
stare tehnică ai sistemului de frînare cu acţionare hidraulică sunt:
starea garniturilor de frecare şi a tamburelor (discurilor), jocul
dintre aceste piese, starea cilindrilor, pistonaşelor şi garniturilor
pompei centrale şi cilindrilor receptori, starea arcurilor de rapel,
conductelor şi îmbinărilor, calitatea şi cantitatea lichidului de frînă,
existenţa aerului în sistem etc.
În cazul sistemelor de frînare cu acţionare pneumatică,
parametrii de stare tehnică sunt: slăbirea, murdărirea sau ruperea
curelei de antrenare a compresorului, uzura supapelor
compresorului, uzura cilindrilor, pistoanelor şi segmenţilor
compresorului, dereglarea sau murdărirea robinetului de distribuţie
a aerului, pierderea etanşeităţii sistemului, defectarea regulatorului
de presiune, uzura garniturilor de frecare şi a tamburelor,
deformarea tamburelor, impurităţi între garniturile de frecare şi
tambure.
Diagnosticarea sistemului de frînare se poate realiza fie în
condiţii de deplasare a automobilului pe drum, fie în atelier, cu
ajutorul standurilor specializate.
Principalele simptoame şi cauze probabile ale defectării
sistemelor de frînare sunt prezentate în tab. 6.1 şi 6.2.

202
 Tabelul 6.1. Simptoamele şi cauzele probabile ale
defecţiunilor sistemelor de frînare cu lichid
Nr.
Simptoamele Cauzele posibile
crt.
1 2 3
1 Efort mare la pedală 1.1 .Garnituri de cauciuc dilatate
1.2. Pistonaşe gripate
1.3. Axul pedalei gripat
1.4. Orificiul compensator al
cilindrului pompei centrale obturat
1.5. Conducte înfundate
2 Efort prea mic la 2.1. Garnituri de cauciuc murdare şi
pedală defecte
2.2. Pierderi de lichid
2.3. Aer în sistem
3 Cursa liberă a 3.1. v. 1.3 şi 1.5
pedalei insuficientă 3.2. Joc insuficient între saboţi şi
tambure
3.3. Dilatarea tamburelor ca urmare al
încălzirii
4 Cursa liberă a 4.1. v. 2.3
pedalei prea mare 4.2. Joc mare între tijă şi pistonul
pompei centrale
4.3. Joc mare între saboţi şi tambur
4.4. Garnituri de frînă uzate
4.5. Conductele flexibile şi-au pierdut
rezistenţa
4.6. Uzura pronunţată a discurilor
5 Frînele de la roţi se 5.1. v. 1.1-1.4 şi 3.2
încălzesc 5.2. Arcuri de rapel rupte sau
detalonate
5.3. Impurităţi între saboţi şi tambur
5.4. Frînă de staţionare dereglată

203
 Tabelul 6.1 (continuare)
1 2 3
6 Zgomote în timpul 6.1. v. 4.5, 4.6, 5.3, 5.4 şi 5.5
frînării

7 Pedala e în normă, 7.1. v. 2.3, 4.2 şi 4.5

dar fără efect de 7.2. Lubrifiant între sabot şi tambur
frînare

8 Automobilul trage 8.1. v. 3.3, 5.3, 6.2, 7.2 şi 7.3

lateral în timpul 8.2. Pistonaş sau cilindru receptor
frînării gripat
8.3. Garnitura unui cilindru receptor
uzată, ruptă
8.4.Pierderi de lichid la frîna unei roţi

9 Frînare intermitentă 9.1. v. 5.3

9.2. Amortizoare defecte
9.3. Jocuri mari în mecanismul de
direcţie
9.4. Tambure sau discuri uzate
neuniform

10 Roţile din spate se 10.1. Repartitorul efortului de frînare

blochează în timpul defect
frînării

11 Frînare neprogresivă 11.1. Joc mic între garniturile de

(bruscă) frînare din tamburi (discuri)
11.2. Orificiul de compensare al
pompei centrale obturat

204
 Tabelul 6.2. Simptoamele şi cauzele posibile ale
defecţiunilor sistemelor de frînare cu aer
Nr.
Simptoamele Cauze posibile
crt.
Vehiculul rulează 1.1. Joc insuficient al pedalei de frînă
1 frînat 1.2. Joc insuficient între saboţi şi
tambure
Frînele sunt 2.1. Joc mare al pedalei de frînă
ineficace 2.2. Joc mare între saboţi şi tambure
2.3. Impurităţi (lubrifiant) între saboţi
şi tambure
2 2.4.Garnituri de frînă uzate
2.5. Dereglarea sau murdărirea
robinetului de distribuire a aerului
2.6. Presiune scăzută a aerului în
sistem
Scăderea presiunii 3.1. Conducte sau conexiuni neetanşe
aerului după 3.2. Pierderea etanşeităţii camerelor de
oprirea motorului aer
3.3. Pierderea etanşeităţii robinetului
3 de distribuţie
3.4. Rezervor de aer defect
3.5. Cureaua compresorului slăbită sau
murdară de lubrifiant

Presiunea în sistem 4.1. v. 2.1 – 2.4

scăzută sub limita 4.2. Supapele compresorului defecte
4
motorului 4.3. Comprecor uzat
4.4. Regulator de presiune defect
Presiunea în sistem 5.1. Regulator de presiune defect
creşte peste limita
5 normală

205
 6.2. Diagnosticarea sistemului de frînare în condiţii de drum

Starea tehnică a sistemului de frînare se apreciază cu ajutorul

parametrilor de diagnosticare:
a) eficacitatea sistemului de frînare;
b) stabilitatea automobilului la frînare.
Aceşti parametri pot fi determinaţi prin două metode:
a) diagnosticarea sistemului de frînare în condiţii de drum;
b)diagnosticarea sistemului de frînare la standuri specializate.
La diagnosticarea în condiţii de drum indicii eficacităţii
sistemului de frînare de serviciu sunt:
a) spaţiul de frînare;
b) deceleraţia (pentru autovehicule în stare echipată);
c) spaţiul de frînare (pentru autovehicule cu masa totală).
Abaterea liniară este indicele stabilităţii autovehiculului la
frînare.

6.2.1. Spaţiul de frînare

Distanţa parcursă de vehicul, din momentul apasării pedalei de

frînă (antrenării frînei de mîna şi de picior la mopede şi motociclete)
pînă la oprirea lui, se consideră spaţiu de frînare.
Verificara frînelor de serviciu se efectuează pe sectorul de
drum orizontal modernizat uscat şi curat, la viteza iniţială de frînare
de: 40 km/h – pentru automobile, autobuze şi autotrenuri; 30 km/h –
pentru motociclete şi motorete, printr-o singură antrenare a
organelor de comandă a frînei de serviciu. Rezultatele verificării
sistemului de frînare se consideră nevalabile în cazul în care în
procesul frînării, pentru a menţine traiectoria rectilinie de deplasare,
conducătorul trebuie să intervină cu corectări ale acesteia.
Valorile normative ale spaţiului de frînare sunt prezentate în
tab. 6.3.
Cea mai precisă determinare a spaţiului de frînare se
realizează prin marcarea cu vopsea pe calea de rulare,
determinîndu-se astfel locul începutului acţionării pedalei de frînă şi

206
locul opririi automobilului. Pentru această marcare se ataşează un
recipient cu vopsea, prin pîrghii, la pedala de frînă. Pentru
diagnosticare se vor respecta condiţiile de drum şi viteza prescrise
în normativele pentru tipul respectiv de autovehicule.
Spaţiul de frînare poate fi determinat, pentru diferite viteze
iniţiale de frînare, din relaţia:
v2
Sf = 0 + A ⋅ vo , (6.1)
26 ⋅ d

în care vo - viteza iniţială de frînare a autovehiculului, km/h;

d – deceleraţia stabilizată, m/s2; A – coeficientul care caracterizează
timpul de acţionare a sistemului de frînare.
Valorile coeficientului A şi a deceleraţiei stabilizate pentru
diferite categorii de vehicule sunt prezentate în tab. 6.3.

Tabelul 6.3. Valorile spaţiului de frînare şi a deceleraţiei stabilizate

d,
Categoria vehiculelor Sf , m A D≤ v≥
m/s2
1 2 3 4 5 6
Autoturisme şi
modificările acestora,
12,2 6,8 0,08 0,09 0,64
destinate transportului
de încărcături
Autobuze cu masa
maximă autorizată mmax. 13,6 6,8 0,11 0,09 0,55
≤5t
Autobuze mmax. > 5 t 16,8 5,7 0,15 0,11 0,55
Autocamioane cu masa
maximă autorizată mmax. 15,1 5,7 0,11 0,11 0,46
≤ 3,5 t
Autocamioane cu masa
maximă 3,5 t <mmax ≤ 17,3 5,7 0,16 0,11 0,46
12 t

207
 Tabelul 6.3 (continuare)
Autocamioane cu masa
16,0 6,2 0,15 0,11 0,46
mmax. > 12 t
Autotrenuri ale căror
remorchere sunt
autoturismele şi
13,6 5,9 0,08 0,09 0,47
modificările acestora,
destinate transportului
de încărcături
Autotrenuri ale căror
remorchere sunt 15,2 5,7 0,11 0,09 0,42
autobuzele cu mmax. ≤ 5 t
Aceleaşi, mmax > 5 t 18,4 5,5 0,18 0,13 0,51
Autotrenuri ale căror
remorchere sunt
17,7 4,6 0,11 0,11 0,38
autocamioanele cu masa
maximă mmax ≤ 3,5 t
Aceleaşi, 3,5 t <mmax ≤
18,8 5,5 0,19 0,13 0,46
12 t
Aceleaşi, mmax > 12 t 18,4 5,5 0,18 0,13 0,46
Motociclete fără ataş şi
7,5 5,5 - - -
motorete
Motociclete cu ataş 8,2 5,0 - - -

6.2.2. Deceleraţia

Deceleraţia este scăderea în timp a vitezei vehiculului ca

rezultat al aplicării forţei de frînare (d, m/s2). Se măsoară prin probe
de drum, utilizînd decelerometre sau decelerografe, prin frînare
pînă la oprire, de la vitezele prevăzute în normative corespunzătoare
fiecărui tip de automobil.
Decelerometrele utilizate sunt hidraulice, mecanice cu mase
inerţiale sau electronice.

208
 Decelerometrul hidraulic se bazează pe mişcarea lichidului
cu densitate ridicată (mercur) sub
acţiunea forţei de inerţie care apare
la frînare. Un astfel de
decelerometru de tip Siemens
este prezentat în fig. 6.1, care
măsoară deceleraţia maximă.
În timpul mişcării uniforme a
automobilului, nivelul lichidului
din tuburile 3 şi 4 are mici oscilaţii
în jurul liniei de zero. La frînare,
sub efectul forţei de inerţie, Fig. 6.1. Decelerometru
mercurul din recipientul 1 se scurge hidraulic
din partea posterioară prin orificiul
calibrat 7 în partea anterioară a tubului
1, ridicînd nivelul lichidului (ulei) în
tubul 3, unde înălţimea de ridicare este
proporţională cu mărimea deceleraţiei,
care se citeşte pe scala tubului 3. Tubul
2 este un compensator termic. Tubul 4
serveşte la măsurarea acceleraţiei la
demaraj.
Decelerometrul mecanic cu
masă inerţială are o precizie de
măsurare superioară decelerometrelor Fig. 6.2. Decelerometru
hidraulice, în fig. 6.2 se prezintă, spre mecanic
exemplu, decelerometrul Frenotest.
Aparatul se fixează cu ajutorul ventuzelor pe parbrizul
autovehiculului. Fixarea se face în aşa fel încît acul indicator situat
în plan vertical să fie perpendicular pe direcţia de mers. Se aduce
acul indicator în poziţia „0", iar după frînarea pînă la oprire a
automobilului, aparatul va indica deceleratia maximă.
Decelerometrele electronice au ca element principal un tub
electronic de construcţie specială (fig. 6.3).

209
 Grila 2 este în acelaşi timp masă
inerţială, fiind încastrată în soclul tubului
printr-o bară elastică. La frînare, poziţia
grilei se modifică, sub acţiunea forţei de
inerţie, ceea ce produce modularea
corespunzătoare a curentului, care trece între
anodul 1 şi electrodul 3.
Decelerografele sunt aparate mai
complexe, care permit înregistrarea variaţiei
în timp a unei decelerări complete şi a
Fig. 6.3.Decelerometru forţei de apăsare pe pedala de frînă.
electronic Avantajul utilizării decelerografelor
este că se pot pune în evidenţă timpii caracteristici procesului de
frînare şi calcula deceleraţia medie. În fig. 6.4 se prezintă
decelerograful BVS - 1 Motometer.

Fig. 6.4 . Decelerograful BVS - 1 Motometer

a) schema principială de funcţionare; b) vedere generală

Prins de arcul lamelor 2, încastrat la un capăt pendulează masa

1. Mişcarea masei inerţiale 1 este analizată de atenuatorul
pneumatic 3. Braţul de înregistrare 4 are la capăt o peniţă 5 care
trasează diagrama pe banda de hîrtie 8. Banda de hîrtie este

210
antrenată de un tambur 9, acţionat de un mecanism de ceasornic 10.
Baza de timp este imprimată de acul 6, iar începutul şi sfîrşitul
procesului de frînare este marcat de indicatorul cu ac 7.
Pentru măsurarea forţei de apăsare pe pedala de frînă, se
montează pe pedală un senzor hidraulic, care transmite printr-un
furtun de presiune forţa care se înregistrează pe aceeaşi bandă de
hîrtie.
Diagrama deceleraţiei obţinută cu decelerograful BVS-1 se
prezintă în fig. 6.5.

Fig. 6.5. Diagrama decelerării

Curba 1 reprezintă variaţia forţei pedalei de frînă, curba 2 -

variaţia deceleraţiei, 3 - puncte de reper de acţionarea pedalei de
frînă, 4 baza de timp (zecimi sau sutimi de secundă), 5 - oscilaţia
remanentă la deceleraţia „zero", 6 - punct de cuplare şi decuplare a
aparatului.
Timpul ta – este timpul de întîrziere de intrare în funcţie a
sistemului de frînare în raport cu apăsarea pedalei de frînă, iar
timpul ts este timpul de creştere a deceleraţiei de la „zero" la

211
valoarea maximă. Mărimea acestor timpi este un indicator al
gradului de uzură a sistemului de frînare si starea pompei centrale
de frînă.Timpul total de acţionare a sistemului de frînare pînă la
oprirea automobilului este tb.

tb = ta+ts+tv. (6.2)

Deceleraţia medie am se determină cu relaţia:

⎛ t ⎞
tb − ⎜ ta + s ⎟
⎝ 2 ⎠
am = av ⋅ , (6.3)
⎛ t s ⎞
tb + ⎜ ta + ⎟
⎝ 2 ⎠

Deceleraţia medie - am - se compară cu valoarea dată în

normele în vigoare, în raport de tipul respectiv de automobil.
În fig. 6.6, a se prezintă diagrama ridicată cu decelerograful
BVS - 1 pe o şosea în stare uscată, iar în fig. 6.6, b pe aceeaşi
porţiune de drum, dar în stare umedă.

Fig. 6.6. Diagrama decelegrafului

212
 În fig. 6.6, b se observă că pe o suprafaţă umedă apare
blocarea roţilor (punctele 1 şi 2 ) cu prelungirea timpului şi spaţiului
de frînare. Pe drum cu suprafaţa uscată (fig. 6.6, a) deceleraţia
maximă realizată este 7,3 m/s2, timpul fiind de 3,5 s, neatingîndu-se
limita de blocare a roţilor. Pe suprafaţa umedă, prin blocarea roţilor,
deceleraţia maximă este de numai 5,8 m/s2.
Aceste diagrame indică starea funcţională globala a sistemului
de frînare, nefiind relevante în privinţa determinării spaţiului de
frînare. Înregistrările, în cazul necesităţii unor comparaţii, trebuie să
se efectueze în condiţiile standard, pe aceleaşi porţiuni de drum.
Decelerografele polare - prin înregistrările realizate permit
punerea în evidentă a unor anomalii de funcţionare a sistemului de
frînare.

Fig. 6.7. Decelerograf şi diagrame înregistrate de acesta

Un astfel de decelerograf este prezentat în fig. 6.7. Masa

inerţială 1 este plasată pe braţul de înregistrare 4. Braţul 4 este
echilibrat de arcul 2 şi atenuatorul 3. Forma diagramelor ridicate se
pot vedea în fig. 6.7,a, b, c, d.
Diagrama din fig. 6.7,a indică un sistem de frînare cu
funcţionare normală; diagrama b – indică apariţia trepidaţiilor în
timpul frînării, cauzate de uzura garniturilor de frînare şi a
deformaţiilor tamburilor de frînă; diagrama c – indică o frînare cu

213
blocarea roţilor, iar diagrama d – indică existenţa aerului în sistemul
de frînare hidraulic.

6.2.3. Abaterea liniară

Abaterea liniară se determină în acelaşi condiţii ca şi spaţiul

de frînare.
La frînare cu frîna de serviciu de la viteza iniţială de
frînare vo = 40 km/h abaterea liniară a autovehiculului nu trebuie să
depăşească valorile:
1,25 m – pentru autovehiculele lungimea şi lăţimea cărora nu
depăşeşte corespunzător 5 m şi 2 m;
1,5 m – pentru autovehicule lungimea cărora depăşeşte 5 m şi
lăţimea mai mare de 2 m, dar nu depăşeşte 2,5 m;
1,75 m – pentru autovehicule lăţimea cărora este mai mare de
2,5 m , dar nu depăşeşte 3 m.

6.2.4. Verificarea frînei de staţionare

Frîna de staţionare trebuie să asigure imobilizarea vehiculului

în sarcină totală pe o declivitate de cel puţin 16%.
În timpul verificării frînei de staţionare motorul trebuie să fie
debreiat de transmisie.

6.3. Diagnosticarea sistemului de frînare la standuri

specializate

Încercările de drum ale sistemului de frînare, deşi oferă

avantajul solicitării sistemului în condiţii reale, au o serie de
dezavantaje: necesită un drum adecvat pentru încercări, deplasarea
autovehiculului pînă la locul încercării, influenţa restrictivă a
condiţiilor de mediu (ploaie, polei, etc.), pericol de accidente.
Aceste motive limitează drastic diagnosticarea prin încercări de
drum, acestea fiind utile în cazul omologărilor tipurilor noi.

214
 Pentru diagnosticarea curentă, de determinare a forţelor de
frînare la roţi se utilizează standuri specializate.
Standurile sunt diferenţiate de două moduri de realizare a
efortului de solicitare a frînelor:
a) standuri de forţă
b) standuri de inerţie.
Standurile de forţă utilizează motoare electrice pentru
acţionarea rulourilor şi implicit a roţilor, la încercarea de frînare. La
standurile inerţiale solicitarea frînelor (antrenarea rulourilor şi
roţilor) se realizează de către mase inerţiale aduse în prealabil la o
anumită viteză de rotaţie.
Indiferent de tipul lor, standurile sunt prevăzute cu rulouri pe
care se aşează rotile unei punţi, în timp ce celelalte roţi se aşează pe
solul halei de încercare. În funcţie de viteza de rulare simulată,
standurile pot fi de viteză mică (5 -10 km/h), de viteză medie (10-
20 km/h) şi de viteză ridicată (100 - 150 km/h).

6.3.1. Standuri de forţă cu rulouri

Sunt cele mai răspîndite în sfera diagnosticărilor curente,

fiind mai ieftine, avînd o fiabilitate bună şi prezentînd riscuri reduse
de accident. Amplasamentul standului în sectorul de diagnosticare
se prezintă în fig. 6.8.

Fig. 6.8. Amplasamentul Fig. 6.9. Schema forţelor

standului de frînare în care acţionează asupra roţii
sectorul de diagnosticare pe rulourile standului

215
 Forţa de frînare Ff – însumează rezistenţa la rulare, rezistenţa
aerului, forţele corespunzătoare momentelor de inerţie (rezistenţa la
pantă), aşa cum se vede în fig. 6.9.
Forţa de frînare Ff este egală cu forţa de reţinere generată de
frînarea roţii asupra unui ansamblu de două role pe care se sprijină
roata, rolele fiind în acelaşi timp şi sursa de antrenare a roţii.
Schema constructivă a standului de forţă cu role se prezintă în fig.
6.10. Acest tip de stand asigură şi trasarea diagramei de evoluţie a
forţei de frînare şi de apăsare pe pedala de frînă.
Roata autovehiculului 12 se
sprijină pe rola 1 şi rola de antrenare.
Rola de contact 2 serveşte pentru
sesizarea momentului blocării roţii la
frînare. Rola 3 este antrenată prin
lanţ de electromotor prin intermediul
reductorului cu carcasă mobilă 5.
Braţul reductorului apasă capsula
dinamometrică 6, care transmite
forţa de apăsare sub forma unei
presiuni hidraulice la indicatorul
forţei de frînare 8 şi la înregistratorul Fig. 6.10. Schema
9. Forţa de apăsare pe pedala de frînă constructivă
11 este transmisă indicatorului 10 şi a standului cu role
înregistratorului 9 prin semnalul dat
de senzorul montat pe pedală.
Momentul reactiv, care ia naştere în timpul frînării în carcasa
reductorului, acţionează prin braţul solidar cu carcasa, capsula
dinamometrică 6. Eroarea de măsurare a standului este cuprinsă
între 1...1,5 %.
Puterea unuia din cele două motoare electrice de antrenare a
rolei active se poate determina cu relaţia:

k ⋅ Ff max ⋅ v
Pn = , (6.4)
3,6

216
în care k – coeficient de suprasarcină; Ff max – valoarea maximă a
forţei de frînare a unei roţi; v – viteza (km/h).
Forţa de frînare maximă Ff max se poate exprima cu relaţia:

F f max = ϕ r ⋅ Gr max , (6.5)

în care ϕr – coeficient de aderenţă al roţii pe rolă (≈ 0,7);

Grmax – sarcina maximă pe roată.
Cunoscînd, pentru un anumit tip de automobil, coeficientul de
repartizare statică a greutăţii pe punţi λ0 şi greutatea automobilului
G pentru o roată, rezultă:

Gr max
F f max = ϕ r ⋅ λ0 ⋅ . (6.6)
2

În cazul roţilor jumelate (autocamioane, autobuze etc.) se

consideră că acestea formează o singură roată. Rezultă că:
k
Pm = ⋅ ϕ r ⋅ λ0 ⋅ Gr max ⋅ v. (6.7)
7,2
Considerînd, în cazul automobilelor cu greutate pînă la
Grmax = 20000 N; k = 1,1; ϕr = 0,7; λ0 = 0,55; v = 7 km/h,
rezultă Pm = 7,6 kW.
În cazul autovehiculelor grele, pentru asigurarea aderenţei
roţilor la suprafaţa rolelor şi evitarea lestării acestora, standurile
sunt prevăzute cu un sistem hidraulic de încărcare a punţii.
Condiţiile de desfăşurare a diagnosticării. În scopul evitării
erorilor de diagnosticare, în prealabil se impune îndeplinirea
următoarelor operaţii:
a) controlul pneurilor (să nu fie umede, murdare etc.);
b) controlul şi refacerea, dacă este cazul, a presiunii din
pneuri;
c) se verifică cursa liberă a pedalei de frînă, conform
prescripţiilor firmei constructoare;

217
 d) se controlează şi, dacă este cazul, se remediază
etanşeitatea sistemului de frînare, prin apăsări puternice,
repetate a pedalei de frînă;
e) se poziţionează automobilul cu puntea faţă pe rulouri, cît
mai simetric, perpendicular pe axele rolelor;
f) schimbătorul de viteze se poziţionează la punctul neutru;
g) se montează senzorul pe pedala de frînă;
h) se pun în mişcare rulourile standului, apăsînd în mod
repetat pedala de frînă pentru a verifica stabilitatea
automobilului pe stand;
i) în cazul în care sistemul de frînare are servoamplificator
de presiune, se menţine motorul în funcţiune pe toată
durata probelor.
Operaţiile de diagnosticare. Menţinînd rulourile standului în
mişcare, se lasă roţile să ruleze liber şi se citeşte pe cele două
cadrane ale standului mărimea forţelor indicate. Dacă se depăşesc
valorile indicate de fabricant, înseamnă că există defecţiuni la
lagărele roţilor, în transmisie sau frîne blocate. Valorile admise ale
forţelor de reţinere a roţii libere (orientativ) sunt:
a) pentru autoturisme - la roţile motoare - 200 N
- la celelalte roţi -100 N
b) autocamioane şi autobuze - la roţile motoare - 500 N
- la celelalte roţi - 200 N
Dacă nu sunt depăşite valorile forţelor de reţinere, se apasă
puternic pedala de frînă, pînă în momentul apariţiei semnalului de
blocare a roţilor. Pe sistemele de afişare ale standului, se citesc
valorile forţelor maxime de frînare şi a dezechilibrului relativ între
forţele de frînare la puntea respectivă. Acest dezechilibru se
calculează cu relaţia

D=
(F fst − F fdr )
, (6.8)
(F fst + F fdr )

218
în care Ffst şi Ffdr sunt valorile maxime ale forţelor de frînare la cele
două roţi (stînga şi dreapta).
Normele care indică limita superioară admisibilă a
dezechilibrului sunt prezentate în tab. 6.3.
Se poziţionează automobilul cu puntea următoare pe role şi se
repetă operaţia de diagnosticare.
Eficacitatea sistemului de frînare - se determină cu relaţia:

νf = ∑
F
, (6.9)
G

în care ∑F – suma forţelor de frînare a tuturor roţilor, N;

G – greutatea proprie a automobilului sau greutatea în timpul
testărilor, N;
vf – forţa specifică de frînare.

Sistemul de frînare în stare tehnică foarte bună posedă o forţă

specifică de frînare vf ≥ 0,8. Valoarea minimă este prezentată în
tab .6.3.
Neglijînd rezistenţa aerului (la viteză redusă) şi forţa de
rezistenţă la rulare (în raport cu forţele de frînare) se poate calcula
aproximativ, valoarea deceleraţiei maxime:

d max = g ⋅
∑F , (6.10)
G
unde g = 9,81 m/s2.

Standurile din generaţiile recente au o interfaţă pentru

cuplarea la un calculator în vederea monitorizării acestei forme de
diagnosticare şi trasarea diagramelor aferente.
Diagnosticarea sistemului de frînare pe baza diagramelor
înregistrate la testările pe stand. Prin determinarea forţelor de
frînare pe graficele înregistrate ale forţelor de frînare în funcţie de
timp sau în funcţie de forţa de apăsare pe pedala de frînă, se poate
219
diagnostica starea tehnică a sistemului de frînare în privinţa
următoarelor elemente:
a) sistemul de acţionare (cilindrul principal şi receptorii);
b) repartizarea presiunii la roţi;
c) calitatea suprafeţelor conjugate de frecare (tambur-sabot),
jocul liber între saboţi şi tambur, starea de uzură.
Exemple de interpretare ale diagramelor forţelor de frînare se
prezintă în fig. 6.11, după cum urmează:

a) forţele de frînare pe roţi sunt situate la valori prea scăzute la

o forţă Fp la pedală mare;
b) scăderea forţei de frînare la roata stîngă la o forţă constantă
de apăsare a pedalei, cauza: neetanşeitatea cilindrului receptor;
c) la frînare, la roata stîngă saboţii se retrag cu întîrziere,
cauza: arc de rapel rupt, blocajul pistonaşelor în cilindrul receptor;
d) oscilaţii ale forţei de frînare dreapta, cauza: garnitură de
sabot încărcată, tambur deformat;

220
 e) forţa de frînare la roata stîngă nu revine la zero după
încetarea frînării, cauza: frecări în butucul roţii sau blocare de saboţi
sau pistonaş.
Dacă se înregistrează forţa de apăsare pe pedala de frînă Fp,
prin intermediul unui senzor piezoelectric, montat pe pedala de frînă
şi forţa de frînare Ff (preluată de la carcasa mobilă a reductorului
standului) cu ajutorul unui monitor cu două intrări, în coordonate
carteziene, se obţine diagrama variaţiei forţei de frînare, în funcţie
de forţa de apăsare pe pedala de frînă,
ca în fig. 6.12, din care se poate
observa că forţa de frînare creşte
proporţional cu forţa Fp (de apăsare pe
pedala de frînă), pînă în punctul M,
după care, datorită blocării roţii,
creşterea forţei de apăsare pe pedala de
frînă nu mai duce şi la creşterea forţei
de frînare.
La eliberarea pedalei de frînă,
scăderea forţei de frînare începe mai
devreme, din punctul N şi scăderea pînă la Fig. 6.12. Diagrama
zero are loc la forţe mai reduse decît la înregistrată a forţei de
creşterea forţei, ca urmare a scăderii apăsare pe pedala
coeficientului de frecare între garniturile de frînă
de frînă şi disc sau tambur, datorită
încălzirii pieselor respective.
La sistemele care utilizează garnituri de fricţiune din fibre de
carbon, acest fenomen apare în mică măsură, datorită influenţei
scăzute a temperaturii asupra coeficientului de frecare.
În fig. 6.13 se exemplifică diferite forme ale diagramelor, pe
baza cărora se poate diagnostica starea tehnică a sistemului de
frînare:
a) creştere lentă a forţei de frînare, la forţa nominală pe pedală
Fp nu se mai obţine forţa nominală Ffr, cauza: lichid insuficient în
sistem, aer în sistemul hidraulic;

221
 Fig. 6.13. Exemple ale diagramelor de frînare

b) pînă la o apăsare pe pedală de cca. 10 N nu apare creşterea

forţei de frînare şi în continuare creşterea forţei de frînare este
încetinită, cauza: arcul de rapel al saboţilor prea rigid;
c) scăderea forţei de frînare şi întîrzierea începerii creşterii
forţei de frînare; cauza: pătrunderea lubrifiantului între garniturile
de fricţiune şi tambur, lustruirea suprafeţelor de frecare;
d) existenţa unei frînări remanente şi după încetarea apăsării
pedalei de frînă; cauza: blocarea unui piston în cilindrul receptor;
e) apariţia vibraţiilor în mecanismul de frînare; cauza:
deformări ale tamburilor sau discurilor datorate solicitărilor termice
şi a uzurilor neuniforme a pieselor în frecare.
În cazul standurilor asistate de calculator, analiza diagramelor
se face pe baza semnalelor digitale (sau analogice) transmise de cei

222
doi senzori, urmînd compararea cu diagrama etalon stocată în
memoria calculatorului, pentru fiecare tip de autovehicul.
Rezultatele testelor se obţin rapid, eliminîndu-se aprecierile
subiective ale operatorului.

6.3.2. Standuri inerţiale cu rulouri

Verificarea sistemelor de frînare în condiţiile vitezelor ridicate

de deplasare, au avantajul eliminării erorilor datorate alunecării
relative a roţii pe rulouri şi de variaţia coeficientului de rezistenţă la
rulare, în cazul utilizării acestor tipuri de standuri se poate
determina spaţiul de frînare, deceleraţia, forţa de frînare, forţa de
apăsare pe pedala de frînă, timpul de intrare în funcţionare a
frînelor.
Pentru a obţine spaţiul real şi forţa de frînare egală cu cea din
realitate, trebuie să existe o corelaţie între masa automobilului şi
momentele de inerţie ale pieselor în mişcare de rotaţie ale standului,
în cazul unui anumit tip de autovehicul. Această condiţie se
realizează prin adaptarea momentului de inerţie a volantului,
utilizînd combinaţii de diferiţi volanţi, în raport cu caracteristicile
constructive ale automobilului.
Vitezele echivalente la care se testează autovehiculele pe
standuri inerţiale pot ajunge la 200 km/h, însă, în general se
lucrează în domeniul de 80 - 100 km/h
Volanţii 4 sunt ataşaţi la rulouri, mişcarea fiind transmisă la
toate cele patru perechi de rulouri prin arborele 1 şi angrenajele
unghiulare 3 şi cuplajele 2 (fig. 6.14).
La încercările efectuate cu aceste tipuri de standuri sunt
necesare măsuri speciale de siguranţă (poziţionarea automobilului,
asigurarea faţă de deplasările laterale, etc.). Standurile inerţiale au
un cost mai ridicat şi durata probelor este mai mare, ceea ce a
limitat utilizarea lor la nivelul testelor de încercări.

223
 Fig. 6.14. Stand inerţial cu rulouri

6.4. Diagnosticarea sistemelor de frînare cu antiblocarea

roţilor

6.4.1. Consideraţii generale

În cazul blocării roţilor, la frînarea autovehiculului, pot apărea

o serie de situaţii nefavorabile: pierderea stabilităţii autovehiculului
la blocarea roţilor punţii din spate, pierderea controlului direcţiei la
blocarea roţilor de direcţie, creşterea spaţiului de frînare deoarece
coeficientul de aderenţă după blocare este mai redus 2 decît
coeficientul de aderenţă înainte de blocare 1, aşa cum se prezintă în
fig. 6.15.

224
 Fig. 6.15. Variaţia coeficientului de aderenţă înainte
şi după blocarea roţilor

Ecuaţia de mişcare a roţii frînate se poate scrie sub forma:

γ −ν + ρ = 0 (6.11)

lr dω
γ= ⋅ r ‚ (6.12)
rd ⋅ zr dt

unde lr – momentul de inerţie al roţii în raport cu axa de rotaţie;

rd – raza dinamică a roţii; zr – reacţiunea normală a căii asupra roţii;
ωr – viteza unghiulară a roţii; γ - coeficient adimensional,
proporţional cu deceleraţia unghiulară a roţii numit şi coeficient de
deceleraţie.
M fr
v= , (6.13)
zr ⋅ rd

unde Mfr – momentul de frînare, Mfr = Ff ⋅ rd;

v – coeficient adimensional proporţional cu momentul de
frînare, aplicat pentru o sarcină constantă pe roată (coeficient de
frînare);
225
 ϕ – coeficient de aderenţă longitudinală dintre pneu şi calea de
rulare.
În cazul în care roata nu se blochează, coeficientul de frînare v
variază pînă la o valoare maximă inferioară maximului
coeficientului de aderentă ϕ, frînarea fiind în acest caz stabilă.
La frînarea cu blocarea roţii, coeficientul de frînare v
depăşeşte coeficientul de aderenţă ϕ; deceleraţia unghiulară a roţii
este din ce în ce mai mare după depăşirea valorii maxime a lui ϕ.
Fără reducerea rapidă a coeficientului de frînare roata se blochează.
În fig. 6.16 se prezintă variaţia coeficienţilor de aderenţă ϕ, de
frînare v şi de deceleraţie γ în funcţie de alunecarea relativă arf în
cazul frînării fără blocarea roţii, precum şi la o frînare cu blocarea
roţii.

Fig. 6.16.Variaţia coeficienţilor ϕ, v şi γ:

a) fără blocarea roţii; b) cu blocarea roţii

Comportarea roţii blocate cu sistem de antiblocare (ABS).

Variaţia coeficienţilor ϕ1 , v şi γ în funcţie de alunecarea relativă la
frînare, în cazul roţii frînate cu dispozitiv antiblocare se prezintă în
fig. 6.17.

226
 În cazul roţii frînate fără dispozitiv antiblocare, coeficientul de
frînare v variază după curba OXX. Cu ajutorul dispozitivului
antiblocare se detectează punctul X de la care, dacă frînarea
continuă în acelaşi mod, roata se blochează. Din punctul X, prin
intermediul unor
electrovalve montate în
circuitul de frînare, se
poate reduce rapid
presiunea din cilindrii
de acţionare pînă în
momentul în care apare
o reaccelerare a roţii, în
acest caz coeficientul
de frînare variază după
curba XY, iar
coeficientul de deceleraţie γ
Fig. 6.17. Variaţia coeficienţilor
pe porţiunea MY devine
pozitiv (γ > 0). Aceasta ϕ1 , v şi γ
este faza de descărcare sau destindere.
Roata fiind din nou accelerată, reducerea presiunii în
continuare este inoportună, fiind menţinută constantă pînă în
punctul Z, cînd s-a ajuns la un domeniu stabil de frînare, (zona
stabilă a coeficientului ϕ ). Această fază se numeşte faza de izolare.
Dacă presiunea de frînare ar fi menţinută la valoarea punctului Z nu
s-ar beneficia de maximul de eficacitate al frînării. Prin urmare, în
acest punct se reamplifică presiunea de frînare, zonă denumită fază
de admisie, în timpul căreia coeficientul de frînare v descrie curba
ZNX. În punctul X, dacă natura căii nu s-a modificat şi dacă se
menţine presiunea de frînare (apăsare pe pedala de frînă), care să
dea lui v o valoare superioară coeficientului de aderenţă ϕ , apare
din nou pericolul de blocare a roţii şi astfel ciclul se repetă.
Sistemele de antiblocare modulează presiunea din sistemul de
frînare în aşa fel încît aderenţa utilizată să fie menţinută în zona
maximului acesteia.

227
 În fig. 6.18 se prezintă evoluţia în timp a vitezei periferice a
roţii Vr, vitezei autovehiculului Va, a presiunii de frînare p, a
deceleraţiei roţii af şi a coeficientului de aderenţă ϕ1, în situaţia unei
frînări bruşte, care duce la blocarea roţilor, în cazul în care sistemul
de frînare este controlat de un dispozitiv antiblocare.
Evoluţia parametrilor care ar conduce la blocarea roţilor este
reprezentată cu linie întreruptă.
Dacă în momentul t se aplică în sistemul de frînare presiunea
crescătoare p, asupra roţilor va acţiona un moment de frînare
proporţional cu această presiune. Pe măsura creşterii presiunii p,
deceleraţia roţii creşte, la fel creşte şi aderenţa utilizată. Odată cu
creşterea alunecării relative la frînare, viteza periferică a roţii scade.
În punctul A aderenţa are valoare maximă. Dacă presiunea de
frînare continuă să crească, va creşte şi deceleraţia unghiulară a roţii
şi alunecarea relativă, iar în punctul X va apărea blocarea roţii.
În scopul evitării blocării roţilor şi, astfel a obţinerii
eficacităţii maxime la frînare, alunecarea relativă ar trebui
menţinută la valoarea arfm corespunzătoare maximului aderenţei -
punctul A. Practic, acest lucru este dificil de realizat şi, de aceea,
alunecarea relativă este menţinută în vecinătatea valorii lui arfm.
În cazul utilizării dispozitivului antiblocare este necesar să se
determine punctele fiecărei faze a ciclului de funcţionare.
Deceleraţia roţii este mărimea fizică care dirijează cu dispozitivul
antiblocare. Valorile sale în punctele caracteristice X, Y, Z comandă
modificările presiunii de frînare.
Procesul de frînare al roţii cu sistem de antiblocare se poate
rezuma astfel: pînă în vecinătatea punctului A este utilizată toată
aderenţa disponibilă, iar creşterea momentului de frînare este
echilibrată de o creştere a momentului de inerţie datorită
deceleraţiei unghiulare a roţii. După depăşirea punctului A,
deceleraţia roţii creşte rapid datorită dezechilibrului dintre
momentul de frînare şi cuplul de aderenţă.
Această variaţie a deceleraţiei permite definirea unui prag S1,
care va comanda scăderea de presiune în punctul X (unde blocajul
roţii este amorsat) la foarte scurt timp după trecerea prin punctul A.

228
 În punctul Y roata este
reaccelerată, blocajul fiind oprit,
iar-presiunea menţinută
constantă. Pentru compensarea
întîrzierilor pe circuit este
necesar a se anticipa fenomenul
care se produce în punctul Y.
Practic s-a constatat că se poate
utiliza cea de-a doua trecere a
deceleraţiei de pragul S1 -
punctul B pentru a se obţine
rezultatul dorit.
Valoarea reaccelerării roţii Fig. 6.18 Evoluţia în timp
este maximă în punctul C. Pentru a vitezei periferice a roţii
simplificare, se defineşte un prag
S2 al acceleraţiei, care acţionează
în punctul Z, creşterea presiunii
de frînare fiind efectivă în
punctul D.
Începînd din punctul N
roata este decelerată din nou,
cînd primul ciclu de funcţionare
al dispozitivului de antiblocare s-
a terminat.
Eficacitatea frînării este
proporţională cu suprafaţa
delimitată de curba ϕ1 la Fig. 6.18. Evoluţia în timp
valoarea maximă. a vitezei periferice a roţii
Dispozitivul antiblocare, al cărui
ciclu de funcţionare a fost descris
mai înainte, reduce puţin eficacitatea frînării roţii, proporţional cu
suprafaţa haşurată şi rotită cu (- a), în schimb faţă de o frînare cu
blocarea roţilor, eficacitatea se măreşte proporţional cu suprafaţa
notată (+b).

229
 Condiţii impuse dispozitivelor antiblocare. Principalele
condiţii impuse dispozitivelor antiblocare sunt:
a) să asigure stabilitatea şi maniabilitata autovehiculului în timpul
frînării atît la mersul rectiliniu cît şi în viraj;
b) reglarea frînării să se adapteze rapid la schimbările de aderenţă
ale căii de rulare;
c) să nu fie perturbat în funcţionare de interferenţele cîmpurilor
magnetice exterioare;
d) să nu provoace vibraţii în punţi, suspensie, etc.;
e) creşterea momentului destabilizator să fie lentă, astfel încît să
poată fi compensată prin manevre de direcţie;
f) fiabilitate ridicată şi mentenanţă (diagnosticare, întreţinere) uşor
realizabilă.

6.4.2. Verificarea funcţionării lămpilor de avertizare

Prima formă de diagnosticare constă în verificarea funcţionării

lămpilor de avertizare.
Lampa roşie de avertizare - semnalizează apariţia unei
defecţiuni majore în sistemul de bază, ca de exemplu, scăderea
nivelului lichidului de frînă sau presiune scăzută într-un segment
al sistemului.
Lampa roşie este legată la un rezistor care facilitează
estomparea luminii lămpii roşii, în acest fel, la acţionarea frînei de
staţionare, dacă lumina lămpii devine mai strălucitoare, înseamnă că
lumina estompată existentă înaintea acţionării frînei de mînă, indică
o defecţiune apărută în sistemul ABS, în sistemul hidraulic.
Lampa portocalie de avertizare - se aprinde de obicei după
pornirea motorului. Durata aprinderii lămpii, după cuplarea
aprinderii motorului, variază în funcţie de tipul constructiv al ABS-
ului, existînd precizări în manualul de exploatare al automobilului.

230
 6.4.3. Inspecţia vizuală

Multe dintre problemele ce afectează funcţionarea corectă a

sistemului de frînare cu ABS pot fi diagnosticate rapid, dacă se
procedează la o inspecţie vizuală a tuturor componentelor
principale.
O astfel de inspecţie include următoarele obiective pe
elemente:
a) lichidul de frînă: se verifică nivelul şi calitatea lichidului
de frînă din rezervor;
b) scurgeri de lichid de frînă: se verifică apariţia unor fisuri
în furtunurile instalaţiei şi existenţa unor scurgeri la
racorduri;
c) siguranţele electrice: se verifică toate siguranţele electrice
ce au legătură cu ABS;
d) cablaje şi conectori: se verifică toate cablajele, în special
cablurile senzorilor mişcării de rotaţie a roţilor;
e) senzorii de rotaţie a roţilor: se controlează ca roţile dinţate
ale traductoarelor să nu fie deteriorate; dacă este posibil, se
curăţă depunerile de pe traductoare;
Observaţie: Majoritatea senzorilor de rotaţie a roţilor sunt de
tip electromagnetic şi, în consecinţă, pot atrage şi menţine particule
metalice. Se înlătură orişice particule metalice din jurul senzorilor
magnetici ai rotaţiei roţilor.
a) componentele principale ale mecanismelor de frînare:
toate componentele principale ale mecanismelor de frînare
precum etrierele şi discurile, tamburele, saboţii şi celelalte
accesorii trebuie să fie în bună stare de funcţiune;
b) frîna de staţionare: se verifică ca frîna de staţionare să
funcţioneze corect şi să fie complet eliberată;
c) rulmenţii roţilor: toţi rulmenţii roţilor trebuie să fie în
perfectă stare de funcţionare şi strînşi corect;
d) roţile şi pneurile: se verifică corectitudinea presiunii din
pneuri, adîncimea profilului şi ca dimensiunile pneurilor şi
jantelor să corespundă indicaţiilor constructorului.

231
 6.4.4. Încercarea în condiţii de drum

Încercarea în condiţii de drum reprezintă o etapă foarte

importantă în diagnosticarea ABS. Multe astfel de sisteme şi
codurile lor de depistare a defecţiunii nu vor fi setate decît după
punerea în mişcare a automobilului. Uneori, conducătorii auto se
înşeală considerînd drept defecţiune comportarea diferită faţă de
normal a sistemului de frînare în timpul diagnosticării. Astfel,
modelul Delco VI produce o uşoară vibraţie a pedalei la verificarea
supapelor din timpul autotestului. La alte automobile cu ABS,
imediat ce controlerul sistemului sesizează punerea în mişcare a
automobilului, primind semnalele corespunzătoare de la senzorii de
rotaţie ai roţilor, acesta va pune în funcţiune pompa de fiecare dată
cînd presiunea din acumulator ajunge sub un anumit nivel minim.
Acest lucru va conduce la apariţia unui zgomot, de cele mai multe
ori după punerea în funcţiune a automobilului.
Este posibil ca, din cauza acestei coincidenţe, să se suspecteze
o defecţiune a transmisiei sau a sistemului de rulare, în astfel de
cazuri este indicat să se verifice în primul rînd dacă zgomotul
respectiv nu este cumva o manifestare normală a unor operaţiuni ce
se desfăşoară în timpul diferitor secvenţe ale autodiagnosticării.
Înainte de a porni în cursă, se porneşte motorul şi se observă cele
două lămpi de avertizare: cea roşie şi cea portocalie. Dacă lampa
roşie se aprinde, rezultă că sistemul de frînare de bază poate
prezenta unele defecţiuni. Nu trebuie pornit în cursă pînă cînd
aceste defecţiuni nu sunt depistate şi remediate.

6.4.5. Diagnosticarea defecţiunilor

Pentru evidenţierea defecţiunilor se utilizează dispozitive de

scanare, ca de exemplu, dispozitivul TECH-1 utilizat la toate
sistemele Bosch, prezentat în fig. 6.19. Dispozitivul TECH se
cuplează la priza de diagnosticare a automobilului, iar prin
utilizarea unor cartuşe speciale acesta poate accesa întregul sistem
electronic al automobilului în vederea diagnosticării, adică: ABS,

232
controlul electronic al direcţiei, climatizare etc. Dispozitivul TECH-
1 are o priză principală şi una secundară pentru cuplarea cartuşelor
speciale, necesare fiecărui sistem electronic al automobilului.

Fig. 6.19. Dispozitivul de diagnosticareTECH-1

Dispozitivul TECH-1 are o tastatură şi display pentru afişarea

digitală.
Citirea codurilor defecţiunilor poate fi efectuată după legarea
bornelor A şi H ale prizei de diagnosticare, aşa cum se arată în fig.
6.20.
Operaţiunile care se pot efectua cu TECH-1:
a) afişarea informaţiilor ABS;
b) afişarea şi ştergerea codurilor defecţiunilor ABS;
c) controlul unor componente ale ABS (bobine, relee, legături);
d) diagnosticarea extensivă a ABS;
e) efectuarea testării ABS în vederea depistării defecţiunilor
intermitente.
TECH-1 are următoarele module de diagnosticare ABS:

233
 Modul FO - lista informaţiilor privind funcţionarea ABS
- sunt urmărite în mod continuu vitezele unghiulare ale roţilor şi
starea contactului frînei.
Modul F1 - istoria codului defecţiunii - este afişat numărul
ciclurilor de pornire a motorului petrecute de la declanşarea
defecţiunii şi alte informaţii, privind
funcţionarea ABS. Pot fi memorate
datele referitoare la 3 defecţiuni.
Modul F2 - codurile
defecţiunilor - sunt afişate sau şterse,
după dorinţă, codurile defecţiunilor
memorate de modulul electronic de
control al frînelor de la bordul
automobilului.
Modul F3 - codurile
defecţiunilor - TECH- culege informaţii
privind ABS înainte şi după producerea Fig. 6.20. Priză de
unei defecţiuni sau în orice moment dorit, diagnosticare
la declanşarea comenzii de achiziţie de
date.
Modul F4 - teste ABS - sunt efectuate teste funcţionale ale
modulatorului hidraulic pentru a uşura problema izolării
defecţiunilor în timpul acţiunii de localizare şi depistare a acestora.
După remedierile făcute la sistemul de frînare, este necesar să
se şteargă din memoria calculatorului de bord codurile defecţiunilor,
care au fost semnalate în prealabil. Dacă nu se face această
operaţiune, defecţiunea ulterioară va fi semnalată eronat.
Pentru ştergerea codurilor de defecţiuni se procedează astfel:
a) se extrage şuntul, care leagă bornele A şi H ale prizei de
diagnosticare;
b) se reintroduce şuntul, legînd din nou bornele A şi H, pentru
cel puţin o secundă şi apoi se extrage şuntul;
c) se mai repetă de încă două ori operaţiunea precedentă,
astfel încît, în total, să se efectueze trei conectări ale
şuntului, de cîte o secundă fiecare, fără ca timpul total al

234
 celor trei manevre să depăşească 10 secunde. Operaţiile de
conectare şi deconectare ale şuntului pot fi efectuate
urmărind comportarea lămpii de avertizare ABS (cînd
lampa se stinge, şuntul se extrage, după care se reintroduce
din nou;
d) se aşteaptă 10 secunde, timp în care sistemul verifică
efectuarea celor trei şunturi de cîte o secundă. Dacă
sistemul constată că procedura a fost urmată corect, toate
codurile vor fi şterse. Se trece cheia de contact prin toate
poziţiile şi apoi se verifică ştergerea codurilor prin
cuplarea bornelor A şi H. Lampa de avertizare va lumina
de patru ori consecutiv codul 12, semnificînd, că toate
codurile au fost şterse.
Semnificaţiile codurilor defecţiunilor la sistemele BOSCH
2U/2S sunt prezentate în tab. 6.4.

Tabelul 6.4. Semnificaţiile codurilor defecţiunilor la

sistemele BOSCH 2U/2S
Codul Semnificaţia codului
1 2
12 Sistemul de diagnosticare este operaţional
21 FR, 25 LF Senzorul rotirii roţilor din faţă (dreapta, stînga)
defect
31 RR, 35 Senzorul rotirii roţilor din spate (dreapta, stînga)
LR defect
35 Senzorul rotirii roţilor din spate
22 RF, 26 LF Eroare a frecvenţei semnalului de la roţile
dinţate ale punţii faţă (dreapta, stînga)
32 RF, 36 LF Eroare a frecvenţei semnalului de la roţile
dinţate ale punţii spate (dreapta, stînga)
36 Eroare a frecvenţei semnalului de la roţile
dinţate ale punţii spate
41 RF, 45 LF Bobina supapei roţii faţă dreapta/stînga defectă

235
 Tabelul 6.4 (continuare)
1 2
55 Bobina supapei punţii spate defectă
61 Motorul pompei sau releul acestuia defect
63 Releul bobinei supapei defect
71 Modulul electronic de control al frînelor defect
72 Conexiunea de transmitere serială a datelor
defectă
74 Tensiune scăzută
75 Senzorul acceleraţiei laterale dreapta defect
76 Senzorul acceleraţiei laterale stînga defect

Codurile defecţiunilor se pot şterge, prin apăsarea tastei „da”

la întrebarea „pot să şterg codurile ABS?”, apărută la un moment
dat, în derularea secvenţelor de diagnosticare, în cadrul modului F2
de lucru.
La alte sisteme de diagnosticare, cu dispozitive de scanare
corespunzătoare, ştergerea codurilor defecţiunilor se produce la
oprirea motorului şi decuplarea aprinderii, sau la circulaţia cu viteza
de 32 km/h (tipul TEVeS MARK IV), sau la deconectarea bateriei
de acumulatoare.

236
 7. DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI

7.1. Aspecte generale

Starea tehnică a suspensiei influenţează într-o mai mare

măsură confortul, securitatea circulaţiei şi anduranţa vehiculului în
ansamblu. Se ştie că organismul uman suportă fără dificultăţi
obiecţionale oscilaţii care au frecvenţe aflate în jurul a 80 Hz.
Oscilaţiile mai lente, întreţinute vreme îndelungată, creează stări
asemănătoare răului de mare, aşa cum oscilaţiile cu frecvenţe care
depăşesc pragul menţionat afectează sistemul nervos central cu
consecinţe foarte neplăcute. În plus, starea precară a suspensiei
măreşte acceleraţiile verticale; între 1,5...2,0 m/s2 mişcarea
accelerată a caroseriei provoacă senzaţii dureroase, iar depăşirea
acestor valori atrage după sine ameţeli, migrene, senzaţii de vomă.
Creşterea de 4...5 ori a solicitărilor dinamice provocate de o
suspensie defectă slăbeşte strîngerile şi grăbeşte uzura unor părţi ale
vehiculului, cum sunt roţile, rulmenţii, bucşele, articulaţiile,
caroseriea etc., reducînd durata de exploatare a acestora de 1,5 ori.
În sfîrşit, o suspensie aflată în stare necorespunzătoare face ca, în
timpul rulajului, roţile să nu mai păstreze contactul permanent cu
carosabilul, deoarece acestea nu mai pot urmări toate denivelările
solului. Ca urmare, controlul direcţiei maşinii se înrăutăţeşte,
favorizîndu-se derapajul, mai ales în cazul în care aderenţa
drumului este mai slabă. Din acest motiv, rulajul unui autovehicul,
care are suspensia defectă, se face în alură mai moderată, micşorînd
viteza de trafic şi, uneori, mărind consumul specific de combustibil.
Cele mai frecvente defecte ale suspensiei sunt ruperea,
slăbirea arcurilor şi a barelor stabilizatoare, uzura bolţurilor şi a
bucşelor de prindere, uzura sau ruperea limitatoarelor de cauciuc,
uzura amortizoarelor, pierderea de lichid din amortizoare,
deformarea braţelor suspensiei. Producerea unora din aceste defecte
are ca urmare apariţia unor manifestări specifice cum ar fi: zgomote
şi bătăi în suspensie, proasta amortizare a oscilaţiilor caroseriei
(oscilaţii prelungite după depăşirea unei denivelări) şi scurgeri de

237
lichid. Simptoamele defectării suspensiei şi cauzele lor posibile sunt
prezentate în fig. 7.1, din care se poate trage concluzia că, spre
deosebire de celelalte ansambluri ale automobilului, suspensia nu
admite un sistem de diagnosticare împărţit riguros în procedee de
diagnosticare generală şi pe elemente. Parametrii de diagnosticare
care ar caracteriza starea generală a suspensiei, cum sunt zgomotele,
şocurile, oscilaţiile roţilor etc., au legături multiple şi cu alte părţi
ale autovehiculului nefiind caracteristice doar suspensiei.
De aceea, diagnosticarea suspensiei se face numai pe
elemente, parametrii de diagnosticare fiind prezentaţi în tab. 7.1.

Fig. 7.1. Simptoamele defectării suspensiei şi cauzele lor posibile

238
 Dintre toţi parametrii, arătaţi în tabel, numai înregistrarea şi
analiza oscilaţiilor caroseriei prezintă o oarecare interferenţă a
influentei stărilor amortizorului şi a arcului, dar în acest caz, aşa
după cum se va vedea, este posibilă o netă decelare a defecţiunilor.
Prin examinarea tabelului anterior rezultă, că parametrii de
diagnosticare a suspensiei pot fi împărţiţi în patru grupe: geometrici
şi de stare, de etanşare, de elasticitate şi dinamici (de oscilaţie).

Tabelul 7.1. Parametrii de diagnosticare ai suspensiei

Elementele Parametrii de diagnosticare
suspensiei
1. Arc 1.1.Lungime (arcuri spirale)
1.2.Distanţa între spire
1.3.Lungimea şi profunzimea fisurilor
1.4.Ruperi
1.5.Elasticitate
2. Amortizoare 2.1.Amplitudinea oscilaţiei
2.2.Frecvenţa oscilaţiei
2.3.Viteza
2.4.Defazajul
2.5.Etanşeitatea
3. Articulaţii 3.1.Joc radial
3.2.Starea elementului elastic
4. Limitatoare 4.1.Grosimea
4.2.Starea cauciucului
5. Suporturi de arc 5.1.Deformaţii
5.2.Fisuri
6. Braţe 6.1.Deformaţii
6.2.Fisuri
6.3.Distanţa între axe
7. Bara stabilizatoare 7.1.Unghi de răsucire în stare liberă
7.2.Deformaţii
7.3.Fisuri

239
 Parametrii din primele doua grupe se determină vizual sau
prin măsurări simple, care nu necesită o tratare specială.
Parametrii de elasticitate caracterizează starea arcurilor şi a
stabilizatoarelor de viraj, aşa după cum cei de oscilaţie dau indicii
mai ales asupra funcţionării amortizoarelor.

7.2. Diagnosticarea arcurilor

Pe lîngă controlul vizual, care urmăreşte descoperirea

defectelor exterioare, arcul este supus unui test, care are ca scop
stabilirea elasticităţii, prin determinarea caracteristicii sale, adică a
variaţiei lungimii sale efective l (la arcurile elicoidale) în funcţie de
sarcina P (fig.7.2,a), lungimea efectivă fiind luată ca parametru de
diagnosticare. Dacă linia caracteristică a arcului se află sub
caracteristica etalon, arcul trebuie schimbat. Deoarece determinarea
pe vehicul a caracteristicii efective a arcului este complicată, se
obişnuieşte să se aplice pe roata respectivă o sarcină de
diagnosticare Pd, măsurîndu-se lungimea arcului în această situaţie;
dacă aceasta este sub limita admisibilă llim, se consideră că arcul este
slăbit şi trebuie schimbat. Verificarea calităţii suspensiei se face
prin determinarea caracteristicii acesteia şi compararea deformaţiei
arcului cu datele limită în două situaţii: cu încărcătura nominală şi
fără încărcătură, atît la comprimare, cît şi la revenire (fig. 7.2, b).
Pentru arcurile cu foi se poate aplica o metodă aparte.
Reprezentînd, schematic ansamblul roată-suspensie-caroserie (fig.
7.2, c) şi acceptînd că roata primeşte o excitaţie cu caracter
sinusoidal H sinωt, fenomenul de oscilaţie care ia naştere poate fi
reprezentat matematic cu expresa:

mx + (k m + k0 ) x ± P = k m / m( H ⋅ sin ωt ) , (7.1)

în care m – masa nesuspendată;

x = xm –xc – deplasarea relativă exprimată prin diferenţa
dintre deplasarea centrului roţii xm şi cea a caroseriei xc;
km şi ka – coeficienţii de elasticitate ai pneului şi respectiv ai
240
 arcului;
H – înălţimea maximă a denivelării perturbatoare;
ω – pulsaţia forţei perturbatoare; t – timpul.
Prin rezolvarea acestei ecuaţii se obţine expresia deplasării
relative:

x = [( H ⋅ k m / m) 2 − (8 P / πm) 2 ] /{[( k m + k a ) 2 / m 2 ] − ω 2 } . (7.2)

Atunci cînd deplasarea relativă este zero, caroseria urmăreşte

identic mişcarea centrului roţii (xc = xm), arcul se comportă ca şi
cînd nu ar exista sau ar fi complet rigid. Conform relaţiei
precedente, această situaţie intervine atunci cînd:

H·(km/m) = 8P/πm. (7.3)

adică pentru o valoare H0 a denivelării, Ho=2,57 P/Km.

Fig. 7.2. Caracteristica arcului: a – în funcţie de sarcină;

b – la comprimare şi revenire; c – arcul cu foi

241
 Aşadar, dacă roata se aduce pe un stand ale cărui rulouri au
proeminenţe de înălţime H0 şi este supusă încercării la un regim de
viteză oarecare, deformarea arcului arată că forţa de amortizare
efectivă în arc este mai mică decît cea nominală. Dacă însă arcul nu
se deformează (se blochează), acesta constituie indiciul unei frecări
între foi nepermis de mari, datorită probabil lipsei ungerii foilor,
fisurării sau ruperii acestora, apariţiei unor rizuri sau pătrunderii de
corpuri străine abrazive intre foi. Pe de altă parte prin aceasta este
posibil să se determine înălţimea H0 pentru care arcul cu foi se
blochează.

7.3. Diagnosticarea amortizoarelor

7.3.1. Diagnosticarea prin demontarea de pe automobil

Diagnosticarea
specifică cu grad ridicat de
precizie, se efectuează prin
demontarea de pe automobil
şi încercare pe stand, deşi nu
este o metodă rapidă.
Caracteristica
amortizorului, ridicată pe
stand, reprezintă variaţia
eforturilor necesare
comprimării, respectiv
Fig. 7.3. Schema standului pentru
destinderii, în raport cu
încercarea amortizoarelor cu
deplasarea tijei.
demontare de pe automobil
Încercarea se bazează
pe faptul că elementelor corespunzătoare ale amortizorului li se
impune o mişcare vibratorie printr-un mecanism bielă-manivela
(fig. 7.3), forţele de rezistenţă din amortizor sunt preluate printr-un
element elastic, bară de torsiune, care este folosit ca element de
măsurare.

242
 Mişcarea se transmite de la electromotorul 1 (fig.7.3, a), prin
cutia de viteze 2, la volantul cu excentric 3. Prin intermediul unei
biele, mişcarea de rotaţie a volantului este transformată într-o
mişcare vibratorie de translaţie a culisei 4. De culisa se prinde
capătul inferior al amortizorului 5. Capătul superior al acestuia este
fixat de pîrghia 6 a elementului elastic şi a barei de torsiune 7. La o
rotaţie completă a volantului, amortizorul este comprimat şi destins.
Forţele care apar acţionează asupra pîrghiei 6, torsionînd bara 7.
Acul indicatorului 9 se deplasează înainte şi înapoi, iar tamburul 8,
rotindu-se la stînga şi la dreapta, linia descrisă de amortizor va fi o
linie închisă (fig. 7.3, b). Fără amortizor, acul indicatorului trasează
pe diagramă o linie orizontală, linia zero. Abaterea curbei în sus de
la linia zero determină, la scară, forţa de rezistenţă la destindere, iar
abaterea în jos, forţa de rezistenţă la comprimare. Cunoscînd curba
de etalonare a elementului elastic se pot
determina cu uşurinţă forţele din tija
amortizorului în orice punct al traiectoriei
curbei, deoarece se consideră că unghiul de
răsucire al barei de torsiune este direct
proporţional cu forţa din tijă. Orice abatere a
curbei de la forma din fig. 7.3,b este echivalentă
cu un anumit defect al amortizorului.
Un prim criteriu de apreciere îl constituie
plasarea eforturilor maxime de comprimare Pc şi
revenire Pd în domeniul valorilor admisibile. În
caz contrar există o defecţiune. În conformitate
cu tab.7.2, după forma caracteristicii se pot
Fig. 7.4.Diagrame individualiza defecţiunile.
simptomatice ale În fig. 7.4 sunt prezentate diagramele
unui amortizor simptomatice ale unui amortizor de tip
Armstrong Armstrong, cu prezentarea cauzelor posibile.
În cazul în care se determină că efortul la
compresie a amortizorului este insuficient atunci diagrama va avea
forma din fig. 7.4, a, iar cauzele defectării pot fi:

243
 Tabelul 7.2. Defecţiunile amortizoarelor şi cauzele posibile
Caracteristicile
Defecţiunea şi cauzele posibile
arcului
1 2
a) nerealizarea eforturilor nominale:
insuficienţa sau lipsa lichidului de
amortizor, fie datorită umplerii neglijente, fie
pierderii etanşeităţii
defectarea supapelor din piston şi din corp,
montarea lor defectuoasă sau pătrunderea de
impurităţi între aceste supape şi sediile lor
deteriorarea sau uzura bucşei de etanşare a
tijei
deteriorarea inelului de etanşare a corpului
b) amortizorul nu este eficace la începutul
curselor:
insuficientă cantitate de lichid
supape, care nu se închid corect
cilindrul de lucru nu este plin cu lichid
c) amortizorul nu este eficace în cursa de
revenire:
este slăbită piuliţa de strîngere a corpului
supapa de revenire nu se închide corect
(murdărie sau deformată)
supapa de trecere din piston defectă sau
murdară
joc mare între piston şi cilindru sau tijă,
rizuri adînci pe aceste piese
d) amortizorul este ineficace în cursa de
comprimare:
este slăbită piuliţa de strîngere a corpului

244
 Tabelul 7.2 (continuare)
1 2
supapa de compresie funcţionează incorect
(murdară sau defectă)
supapa de aspiraţie neetanşă
joc mare între tijă şi bucşa de ghidaj
e) rezistenţă excesivă la finele cursei de
comprimare:
prea mult lichid în amortizor
j) la acţionarea bruscă a tijei se observă
înţepeniri şi bătăi:
piuliţa de strîngere a corpului este slăbită
piuliţa de fixare a pistonului este slăbită
griparea pistonului
griparea supapelor de admisie şi de trecere

a) arcul supapei din piston prea slab;

b) şaibă de reglare prea groasă;
c) nu este respectată lungimea corpului supapei din piston.
Dacă amortizorul denotă eforturi excesive in ambele curse,
atunci diagrama simptomatică va lua forma din fig. 7.4, b, cauzată
de arcul supapei de destindere, care este prea strîns.

7.3.2. Diagnosticarea fără demontare de pe automobil

Această metodă permite ridicarea caracteristicilor de oscilaţie

a caroseriei sau a elementelor nesuspendate. Avînd în vedere că în
această situaţie amortizorul funcţionează în paralel cu arcul,
caracteristica de oscilaţie va fi influenţată într-o măsură oarecare de
starea arcului.
Aşa cum s-a arătat mai înainte, suspensia automobilului se
comportă ca un sistem dinamic, în care semnalele variabile de
intrare sunt transformate în variaţii ale altor mărimi. În funcţie de
245
rulaj pe un drum oarecare, sau pe pistă cu denivelări ordonate sau pe
un rulou cu proeminente semnalul de intrare h(t) care este o funcţie
de timp, poate fi aleator sau să aibă o formă ordonată.
La ieşirea din sistemul dinamic se găsesc una sau mai multe
funcţii de răspuns x(t) cum sunt:
a) deplasarea pe verticală a caroseriei;
b) viteza şi acceleraţia caroseriei;
c) deplasarea relativă a roţii în raport cu caroseria.
Ca parametri de diagnosticare se iau în considerare
caracteristica de oscilaţie (variaţia în timp a deplasării caroseriei) şi
deplasarea relativă. Diagnosticarea se face pe baza a două procedee:
a) înregistrarea oscilaţiei forţate;
b) înregistrarea oscilaţiilor libere.
Diagnosticarea pe baza caracteristicii oscilaţiei forţate.
Funcţia excitatoare (de intrare) se exprimă matematic printr-un şir
Fourier, care respectă o lege armonică de forma (fig. 7.5, a).

Fig. 7.5. Caracteristica de oscilaţie:

a – simetrică; b - defazată

La ieşire se va produce un semnal tot de natură armonică:

x(t ) = X (ω − sin(ωt + ϕ x )) . (7.4)

246
 Cu amplitudinea X(ω) şi defazaj d(x) (fig. 7.5, b), X fiind o
funcţie de pulsaţia (ω).
Variaţia în funcţie de pulsaţie a raportului celor două
amplitudini reprezintă caracteristica de oscilaţie a suspensiei:

X (ω )
S (ω ) = . (7.5)
H

Pe un stand cu proeminenţe de înălţime constantă H, variaţia

funcţiei de ieşire X(ω), reprezintă la scara H mărimea amplitudinii
sau acceleraţiei.
Înainte de testare, pneurile trebuie umflate la presiunea
normală, iar automobilul complet descărcat.
Domeniul de obţinere a regimului de rezonantă la autoturisme
este de 1...2,5 Hz, iar la autocamioane de 1...4 Hz.
Diagnosticarea amortizorului prin metoda oscilaţiilor forţate
se face pe standuri de încercare.
Diagnosticarea fără demontarea de pe automobil se poate face
cu ajutorul unui stand de tipul celui prezentat în fig. 7.6, a. Acest
stand cuprinde două platforme 1, pe care se urcă automobilul şi se
supune unor vibraţii create de mecanismul cu excentric, transmise
prin arcul 3 şi pîrghia 2. Mecanismul este iniţial accelerat, iar
ansamblului i se impune oscilaţii cu o frecvenţă de circa 15 Hz.
Sistemul este apoi lăsat să oscileze liber şi se urmăresc
amplitudinile oscilaţiilor pe aparatul de măsură 4. La rezonanţă,
amplitudinile vor şi maxime. Acestea se compară cu amplitudinile
limită. Aprecierea calităţilor funcţionale ale amortizoarelor se face,
analizînd diagrama ridicată de indicatoarele aparatului de măsură 4
(fjg. 7.6, b).
Fiind cunoscut faptul că, în cazul amortizoarelor de oscilaţii,
frecvenţa oscilaţiilor proprii creează amplitudinile maxime, la
înregistrare se citeşte amplitudinea A1 (în mm), cea mai mare.
În cazul unui amortizor defect, amplitudinea A2, este mai mare
ca limita admisibilă.

247
 Fig. 7.6. Schema standului pentru încercarea amortizoarelor
fără demontarea de pe automobil

La instalaţia Boge (Anglia) după 10...12 s se opreşte motorul

electric şi se cuplează releul dispozitivului de înregistrare care
asigură rotirea hîrtiei disc cu 2,2 min-1 timp de 40 s.
În general, toate standurile au construcţii asemănătoare celei
descrise în fig. 7.6, deosebirile care intervin, privind doar unele
detalii nesemnificative ale dispozitivului de înregistrare care poate
fi de natură electronică.
Ca construcţie aparte este soluţia construită după un patent
S.U.A (nr. 3.477.273), prezentată în fig. 7.7 care cuprinde un plan
înclinat 9, prevăzut cu o rolă 1 si un suport cu rolă 7, între care se
află excentricul 8 acţionat prin lanţ de electromotorul 5.

Fig. 7.7. Stand de verificare a amortizoarelor

248
 Automobilul se aduce cu roata 2 pe excentric, iar pe
amortizorul 3 se montează traductorul termic 4; aici ca parametru de
diagnosticare se foloseşte temperatura amortizorului în timpul
oscilaţiilor, mărime
înregistrată pe panoul de
afişaj 6.
O altă soluţie de
producere a oscilaţiilor
forţate foloseşte un disc
excentric 2 (fig. 7.8), care
se montează pe roata
maşinii suspendate pe
rolele 5, acţionate electric.
În timpul rotirii rolelor
excentricul provoacă o
mişcare oscilatorie a roţii,
care se transmite prin
braţele suspensiei
Fig. 7.8. Stand cu disc excentric sesizorului 1; semnalele
electrice produse de acesta se transmit prin cablul 3 aparatului de
măsură 4, pe al cărui cadran se citesc rezultatele.
Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilaţiei libere
se bazează pe observaţia că suspensia, ca sistem elastic, imprimă
caroseriei o mişcare oscilatorie amortizată, a cărei amplitudine este
puternic influenţată de calitatea amortizorului. Mişcarea de oscilaţie
a părţii suspendate a maşinii va fi cu atît mai amplă şi mai îndelung
întreţinută, cu cît gradul de amortizare este mai scăzut, deci cu cît
amortizorul este mai puţin eficace.
Avînd o curbă etalon a oscilaţiei libere, starea amortizorului se
poate aprecia prin comparaţie.
În fig. 7.9, a este prezentată caracteristica etalon a oscilaţiei
libere a caroseriei (deci pentru un amortizor cu stare tehnică bună),
iar in fig. 7.9, b aceeaşi caracteristică, obţinută cu un amortizor care
conţine numai 75% din cantitatea necesară de lichid.

249
 Se observă ca la amortizorul defect amplitudinea oscilaţiei
libere, ca şi perioada acesteia, s-au modificat. Din graficul fig. 7.10
se vede că gradul de umplere cu lichid influenţează mai ales
amplitudinea oscilaţiei din a doua parte a procesului hc la fel ca şi
perioada oscilaţiei T. Se observă că reducerea umplerii sub 75%
înrăutăţeşte rapid şi substanţial calitatea amortizorului, iar sub 60%
amortizorul devine practic total ineficace.

Fig. 7.9. Caracteristica Fig. 7.10. Influenţa asupra

etalon a oscilaţilor oscilaţiilor a gradului de
libere a caroseriei: umplere
a – stare bună; b – defectă

Deoarece amplitudinea hc constituie elementul cel mai sensibil

ea este aleasă ca parametru de diagnosticare care se compară cu
valoarea limită hcl, specifică fiecărui vehicul; în cazul prezentat în
figurile precedente hc = 15 corespunde unui grad de umplere al
amortizorului de circa 83%. Depăşirea valorii limită hc poate fi
provocată nu numai de lipsa lichidului din amortizor ci şi de alte
defecţiuni, cum sunt blocarea sau ruperea supapei de trecere şi
ruperea arcului supapei de revenire.

250
 La încercarea calităţii suspensiei prin metoda oscilaţiilor libere
se folosesc doi parametri de diagnosticare:
a) frecventa, n = 60 / T (min-1);
b) coeficientul relativ de amortizare, φ = (l /2π) ln (h1/h3),
relaţii în care semnificaţia simbolurilor este dată în fig. 7.11.
Din punct de vedere practic se disting două procedee de
aplicare a acestei metode: prin apăsarea caroseriei sau prin lansarea
ei.
Prin primul procedeu caroseria maşinii este apăsată
comprimînd arcul amortizorului testat, după care maşina este
eliberată brusc. După eliberare caroseria va efectua cîteva oscilaţii
ale căror elongaţii sunt înregistrate de un vibrograf de o natură
oarecare, aparat care se plasează, de cele mai multe ori, pe aripa
corespunzătoare roţii căreia îi aparţine amortizorul cercetat.
Aparatul
înregistrează mişcarea
caroseriei pe o hîrtie
căreia i se imprimă o
viteză de 20-30 mm/s,
obţinîndu-se astfel

Fig.7.11. Semnificaţia caracteristica oscilaţiilor

simbolurilor utilizate libere amortizate ale
caroseriei, grafic care se
exploatează aşa cum s-a arătat mai înainte.
Al doilea procedeu de lansare a caroseriei este mai simplu şi
uşor de aplicat, putîndu-se obţine elongaţii mai mari decît cele
produse prin metoda apăsării, de aceea acest procedeu este mai larg
folosit. Într-o primă variantă, roata al cărei amortizor trebuie
verificat este ridicată cu un cric special a cărui construcţie permite
eliberarea ei bruscă. Într-o altă variantă ansamblul este pus să
depăşească un obstacol de tip pană 1 (fig.7.12).
În ambele cazuri vibrograful se montează pe aripă sau pe bara
de protecţie în apropierea amortizorului testat. Experienţa a arătat că
rezultatele obţinute prin aplicarea acestor procedee sunt influenţate
mai puţin de presiunea aerului din pneuri, în schimb rigiditatea
251
arcurilor afectează considerabil calitatea diagnosticării. Din acest
motiv este absolut obligatoriu ca, în prealabil, să se efectueze
testarea arcurilor, asigurîndu-se că arcurile aceleiaşi punţi nu au
caracteristici elastice diferenţiate între ele cu mai mult de 10%.

Fig. 7.12. Încercarea amortizorului prin depăşirea unui obstacol

7.4. Echipamente de diagnosticare a suspensiei

Instalaţia pentru verificarea

amortizoarelor (fig. 7.13).
Amortizorul se instalează pe stand. Se
măsoară forţa de comprimare şi destindere
la diferite regimuri, se capătă caracteristica
amortizorului şi pe urmă se compară cu
cea nominală.
Această metodă este cea mai precisă
în aprecierea capacităţii de funcţionare a
amortizorului şi, din această cauză, se
foloseşte de către producători pentru
încercarea şi controlul calităţii producţiei,
precum şi pentru certificarea ei.
La autoservice această Fig. 7.13. Stand de verificare a
metodă nu se utilizează din cauza amortizoarelor
costului înalt al utilajului şi
252
volumului mare de muncă pentru montarea şi demontarea
amortizoarelor de pe stand.
Verificarea amortizoarelor prin metoda oscilaţiei caroseriei.
Aprecierea capacităţii de funcţionare a amortizoarelor se efectuează
folosind un aparat utilat cu traductor
de mişcare. Aparatul constă din
blocul de înregistrare, în care sunt
încorporate: traductorul cu
ultrasunet, dispozitivul de calcul,
tastatura, panoul şi sursa de sunet.
Blocul 1 se fixează pe aripa
automobilului cu ajutorul ventuzelor,
iar sursa de ultrasunet 2 se pune pe
podea lîngă roată (fig.7.14). În
prealabil, în memoria aparatului au
fost incluse datele de referinţă, care Fig. 7.14. Verificarea
sunt în baza de date a setului amortizoarelor prin metoda
utilajului de diagnosticare, la fel pot oscilaţiei caroseriei
fi folosite şi rezultatele măsurărilor
primite de la un automobil analogic cu amortizoarele în stare bună
de funcţionare.
Automobilul cu blocul fixat pe aripă se apasă în jos o singură
dată. Dispozitivul înregistrează oscilaţiile şi calculează un coeficient
care caracterizează micşorarea amplitudinii oscilaţiilor. Cu cît mai
repede scade amplitudinea oscilaţiilor, cu atît este mai mare acest
coeficient.
Dacă valoarea coeficientului este în limitele, %:
100 - 75 - amplitudinea oscilaţiilor scade normal;
75 - 51 - amplitudinea oscilaţiilor scade satisfacător;
50 - 0 - amplitudinea oscilaţiilor scade insuficient.

Verificarea amortizoarelor prin metoda shock-test (fig. 7.15).

Încercarea se efectuează la un stand, care constă dintr-un elevator
pneumatic şi un dispozitiv cu pîrghii articulate 1 (fig.7.15 ) care
urmăresc mişcarea verticală a caroseriei. Automobilul se instalează

253
 pe platou 2 cu roţile din faţă
sau din spate. Pîrghiile 1 se
fixează de caroserie. Puntea
automobilului se ridică la 10
cm şi pe urmă brusc se coboară,
în rezultat caroseria şi pîrghiile
încep să oscileze. Pe baza
măsurărilor computerul
standului calculează
coeficientul de scădere a
amplitudinii oscilaţiilor pentru
fiecare amortizor a axei
încercate.
Dacă valoarea coeficientului
Fig.7.15. Verificarea
este în limitele, %:
amortizoarelor prin metoda
a) 22-65 - amplitudinea
shock-test
oscilaţiilor scade normal;
b) 16-22 - amplitudinea oscilaţiilor scade satisfacător;
c) 0-16- amplitudinea oscilaţiilor scade insuficient.
Verificarea amortizoarelor prin metoda BOGE/MAHA.
Standurile FWT1 (fig. 7.16, a) şi SA2 (fig. 7.16, b) sunt destinate
pentru verificarea amortizoarelor prin metoda BOGE/MAHA.
Automobilul se instalează pe nişte platouri speciale, cu ajutorul
cărora se obţin oscilaţii verticale ale roţilor. Standurile măsoară
greutatea roţii şi amplitudinea oscilaţiilor platoului împreună cu
roata automobilului, instalată pe el. Platoul capătă oscilaţii cu
frecvenţa de 16 Hz. Pe măsura scăderii amplitudinii oscilaţiilor se
creează rezonanţă-creşterea amplitudinii oscilaţiilor la
corespunderea frecvenţei oscilaţiilor suspensiei şi a frecvenţei
oscilaţiilor platoului. Cu cît mai mare este amplitudinea oscilaţiilor
în zona de rezonanţă cu atît mai rău amortizorul micşorează
oscilaţiile. În baza graficului obţinut se fac concluzii despre
eficacitatea amortizorului.

254
 Computerul standului recalculează valorile măsurate a
amplitudinii oscilaţiilor în coeficient procentual al eficacităţii
amortizorului, %:
a) mai mare de 60 - stare bună a amortizorului ;
b) egal cu 60-40 - stare satisfacătoare a amortizorului ;
c) mai puţin de 40 - stare nesatisfacătoare a amortizorului.

a b

Fig.7.16. Standurile FWT1 (a) şi SA2 (b) pentru

verificarea amortizoarelor

Verificarea amortizoarelor prin metoda EUSAMA (fig. 7.17).

Automobilul se instalează pe platouri speciale 1, cu ajutorul
cărora se obţin oscilaţii verticale ale roţilor. Standul măsoară
greutatea roţii şi amplitudinea oscilaţiilor platoului împreună cu
roata automobilului, instalată pe el. Platoul capătă oscilaţii cu
frecvenţa de 16 Hz. Pe măsura scăderii amplitudinii oscilaţiilor se
creează rezonanţă-creşterea amplitudinii oscilaţiilor la
corespunderea frecvenţei oscilaţiilor suspensiei şi a frecvenţei
oscilaţiilor platoului. Cu cît mai mare este amplitudinea oscilaţiilor
în zona de rezonanţă cu atît mai rău amortizorul micşorează
oscilaţiile.
Se apreciază şi capacitatea suspensiei de a asigura contactul
roţii cu un drum cu denivelări. Standul măsoară forţa cu care roata

255
automobilului acţionează asupra platoului. Măsurările se fac mai
întîi pe platoul nemişcat şi, pe urmă, în procesul de scădere a
amplitudinii oscilaţiilor, începînd de la frecvenţa de 25 Hz. În baza
măsurărilor computerul standului calculează coeficientul procentual
de aderenţă a roţii cu suprafaţa de contact. Coeficientul este egal cu
raportul dintre sarcina minimă în timpul oscilaţiilor şi sarcina pe
platoul nemişcat.
Dacă coeficientul este, în
%:
a) nu mai mic de 45 –
suspensia asigură aderenţă
bună;
b) mai mare de 25, dar mai
mic de 45 - suspensia
asigură aderenţă slabă;
c) mai mic de 25 - suspensia
asigură aderenţă
Fig. 7.17. Stand pentru verificarea insuficientă.
amortizoarelor prin metoda Rezultatele verificării
EUSAMA amortizoarelor se indică pe
panou. Ele pot include: forma oscilaţiilor, sarcina pe fiecare roată şi
axă a automobilului, valorile calculate a coeficienţilor pentru fiecare
amortizor, diferenţa dintre coeficienţii roţilor unei axe etc.

256
 8. ECHIPAMENTE PENTRU DIAGNOSTICAREA
TEHNICĂ A AUTOMOBILELOR

8.1. Echipamente pentru diagnosticarea instalaţiilor şi

mecanismelor motorului

Compresiometrul К-52 (fig.8.1)

este destinat pentru măsurarea
compresiei in cilindrii motoarelor cu
aprindere prin scînteie.
Caracteristicile compresiometrului:
Intervalul de măsurare, MPa 0-1,6;
Dimensiuni, mm 60x65x165;
Masa, kg 0,9.

Fig. 8.1. Compresiometru

К-52

Compresiometrul КР 80/4
(Germania) (fig.8.2) este destinat
pentru măsurarea compresiei în
cilindrii motoarelor cu aprindere prin
scînteie şi cu aprindere prin

Fig. 8.2. Compresiometru comprimare.

КР 80/4 (Germania) Intervalul de măsurare, MPa 0-4.

Compresiograful ZECA 363 (Italia) este destinat pentru

măsurarea şi înregistrarea compresiei în cilindrii motorului cu
aprindere prin comprimare (fig.8.3).
Caracteristicile compresiografului :
Intervalul de măsurare, MPa 1-4;

257
Dimensiuni, mm 400x530x125;
Masa, kg 3,4;
Numărul de înregistrări pe o cartelă 8;
Accesorii pentru conectare rapidă la motor.

Fig. 8.3. Compresiograf ZECA 363

Pneumometrul LTR (Germania) (fig. 8.4) permite evaluarea

parametrilor de stare tehnică: uzura cilindrilor; pierderea elasticităţii
sau ruperea segmenţilor; deteriorarea etanşeităţii supapelor şi a
garniturii de chiulasă.
Aerul comprimat de la compresor la o presiune de 0,6 – 1,0
MPa este admis în cilindru unde se creează o presiune a aerului de
0,5 MPa. Manometrul posedă o scală procentuală (0-100 %).

258
Scăderea de presiune este fixată într-o unitate de timp, prin care se
determină gradul de deteriorare a cilindrului.

Fig. 8.4. Pneumometru LTR (Germania)

Vacuummetrul TU-1 (fg. 8.5) Star Products (SUA) este

destinat pentru măsurarea depresiunii în colectorul de admisie.

Fig. 8.5. Vacuummetru TU-1 Star Products (SUA)

259
Poate fi realizată diagnosticarea: stării tehnice a mecanismului
motor ( gradul de etanşare al cilindrilor); stării tehnice a supapelor
(jocul termic al supapelor); stării tehnice a dispozitivului
vacuummetric de sarcină ( momentul intrării în funcţiune a
avansului vacuummetric); regimului de mers în gol al motorului;
stării membranei avansului vacuummetric de aprindere.

Debitmetrul de gaze scăpate în carter КИ-17999М (fig. 8.6)

se cuplează la orificiul de alimentare cu ulei al motorului prin conul
de cauciuc. Se încălzeşte motorul pînă la temperatura de regim
85...95 oC, după care se obturează orificiile de ventilaţie şi cel al
jojei de ulei, probele efectuîndu-se la regimul de funcţionare în gol,
la turaţia maximă, pentru timpii de măsurare de 15-17 sec.
Cunoscîndu-se valorile nominale ale debitului de gaze scăpate în
carter se apreciază gradul de uzură a grupului piston–cilindru.

Fig.8.6. Debitmetru de gaze scăpate în carter КИ-17999М

260
Caracteristicile debitmetrului:
Intervale de măsurare, l/min 10-150, 50-250;
Erori ale măsurărilor, % 2,5;
Dimensiuni, mm 200x70x70;
Masa, kg 1.

Debitmetru pentru jicloare (fig.8.7). Aparatul К7.00.000 este

destinat pentru măsurarea debitelor jicloarelor carburatoarelor.
Caracteristicile debitmetrului:
Volumul rezervorului de apă, l 5;
Presiunea aerului în rezervor, MPa 0,05-0,08.

Fig. 8.7. Debitmetru K 7.00.000

Debitmetrul volumetric diferenţial DFM 8D (fig.8.8)

efectuează măsurarea precisă a consumului de combustibil şi
optimizează consumul de combustibil la autovehicule.

261
 Debitmetrul măsoară mărimea fluxului de combustibil spre
motor şi mărimea fluxului pe linia de întoarcere. Calculează
diferenţa dintre volumele acestor două fluxuri şi transmite
rezultatele măsurărilor pe ecran sau la computerul de bord al
autovehiculului.
Experienţa folosirii acestei sisteme în Europa arată că
verificarea precisă a consumului de combustibil la autovehicule dă
posibilitate de căpătat o economie de pînă la 20 % numai datorită
reglărilor motorului şi a sistemului de alimentare.
Caracteristicile debitmetrului:
Erori ale măsurărilor, % 0,2;
Temperatura de funcţionare, oC -40 +125;
Presiunea nominală, MPa 1,6;
Intervalul de măsurare, l/oră 4-150.

Fig.8.8. Debitmetru volumetric diferenţial DFM 8 D

Instalaţie de verificare a carburatoarelor SteCVICarb-2.

Verificarea carburatorului în condiţii de funcţionare reale se
realizează pe o instalaţie specială SteCVICarb-2 (fig. 8.9), care
asigură funcţionarea carburatorului la toate regimurile de turaţie şi
de sarcină ale motorului, precum şi măsurarea consumului de
combustibil la aceste regimuri. Instalaţia este prevăzută cu sistemul

262
de aspiraţie, de alimentare, cu aparatele de control şi măsură
necesare.
Caracteristicile instalaţiei:
Presiunea combustibilului, MPa 0,035-0,03;
Consumul de combustibil, l/h 0-30;
Volumul rezervorului de combustibil, l 8;
Puterea, kW 2,5;
Dimensiuni, mm 1300x600x700;
Masa,kg 60.

Fig. 8.9. Instalaţia SteCVICarb-2

Analizorul STARGAS 898 (8.10 ) este destinat pentru analiza

emisiilor de gaze la diagnosticarea motoarelor.

263
 Există o posibilitate de conectare a analizorului la reţea cu alte
dispozitive.
Caracteristica tehnică a analizorului:
Clasa de precizie - 0 ; tahometru încorporat ; citirea
temperaturii uleiului din motor; analiza opacităţii gazelor pentru
motoarele diesel; osciloscop pentru măsurători electrice; tastatură cu
raze infraroşii.
Măsoară următoarele componente ale gazului de eşapament:
a) CO – monoxid de carbon;
b) CO2 – dioxid de carbon;
c) HC – hidrocarburi nearse;
d) O2 – oxigen;
e) NOx – oxizi de azot.

Fig.8.10. Analizor de gaze STARGAS 898

Analizorul de gaze GA 570 (fig. 8.11) este destinat pentru

analiza emisiilor de gaze la diagnosticarea motoarelor.
Caracteristica tehnică a analizorului:
Clasa de precizie 0; tahometru încorporat; citirea temperaturii
uleiului din motor; analiza opacităţii gazelor pentru motoarele diesel
- cu conectare la OP660 (modul opacimetru); osciloscop pentru
măsurători electrice; conectare: port serial pentru conectare la

264
modem - PS/2 serial RS485; imprimantă; telecomandă cu raze
infraroşii.
Măsoară următoarele componente ale gazului de eşapament:
a) CO – monoxid de carbon;
b) CO2 – dioxid de carbon;
c) HC – hidrocarburi nearse;
d) O2 – oxigen;
e) NOx – oxizi de azot, (se măsoară cu un chit opţional, la
cerere).
Functii auxiliare:
a) Calculează CO corect;
b) Calculează factorul Lambda;
c) Măsoară temperatura motorului;
d) Măsoară turaţia motorului ;
e) Verifică (optional) dacă toba catalitică funcţionează corect,
prin probe de semnal Lambda (λ);
f) Măsoară opacitatea gazelor, conectat cu o cameră de analiză
a fumului, model OP 660.

Fig.8.11. Analizor de gaze GA 570

265
 Opacimetrul OPACILYT 1030 (fig.8.12) măsoară: opacitatea
gazelor, temperatura uleiului, turaţia motorului, concentraţia de
funingine în gazele de evacuare.
Caracteristica tehnică a opacimetrului:
Opacitatea gazelor, % 0-100;
Concentraţia de funingine, mg/m3 0-844;
Turaţia motorului, rot/min 360-8000;
Temperatura uleiului, oC 0-150;
Dimensiuni, mm 585x230x161;
Masa, kg 8,5.

Fig. 8.12. Opacimetru OPACILYT 1030

Motor-testerul АВТОАС-ПРОФИ-3 (fig.8.13) asigură

posibilitate de testare a părţii mecanice a motorului: echilibrul
puterii în cilindri, compresia în cilindri, alura presiunii în cilindru,
graficul variaţiei presiunii în colectorul de admisie, aprecierea
puterii şi a pierderilor mecanice pe baza schimbării vitezei
unghiulare sau acceleraţiei/deceleraţiei arborelui cotit al motorului.
Caracteristica tehnică a motor-testerului:
a) Frecventa rotirii arborelui cotit , rot/min 20-6000;
266
 b) Schimbarea frecvenţei rotirii arborelui cotit la
deconectarea succesivă a fiecărui cilindru, rot/min 500;
c) Influenţa specifică a fiecărui cilindru asupra
puterii la deconectarea succesivă a fiecărui
cilindru, % 0-100;
d) Timpul acceleraţiei arborelui cotit la deschiderea
maximă a clapetei de accelerare, s 0,1-10;
e) Compresia în cilindri, MPa 0- 2;
f) Depresiunea în colectorul de admisie, MPa 0-0,1.

Fig.8.13. Motor-tester АВТОАС-ПРОФИ-3

Testerul multifuncţional Star Auto Boss (fig.8.14) este un

echipament de diagnosticare multimarcă pentru modelele de
automobile europene, americane şi asiatice. Testerul funcţionează
de sine stătător, încorporează propriul sistem de operare, card pentru
update-uri de software direct de pe internet, ecran senzitiv şi
imprimantă termică pentru tipărirea rapidă a rezultatelor.
Echipamentul oferă o acoperire vastă pentru marcile BMW,

267
Mercedes, VW, dar şi suport foarte bun pentru Ford european, Opel
(inclusiv CAN), grupul Fiat şi mărcile franţuzeşti.

Fig. 8.14. Tester Star Auto Boss

Standurile computerizate de tip СТД (fig. 8.15 şi fig. 8.16)

sunt destinate pentru diagnosticarea pompelor de injecţie demontate
de pe automobil. Standurile permit verificarea şi reglarea cu
precizie înaltă a pompele de injecţie, fabricate în Rusia şi pompele
de injecţie a principalelor firme: "BOSCH", "LUCAS", "ZEXEL",
"NIPPON-DENSO". Se poate asigura toxicitatea gazelor de
evacuare conform normativelor de la Euro 1 pînă la Euro 4 .
Standurile computerizate de tip СТД se fabrică în trei
versiuni:
1) Microprocesor cu indicaţii numerice;
2) Sistem computerizat cu însoţire informaţională tehnologică ;
3) Sistem computerizat cu însoţire informaţională tehnologică
(tip RS) cu panou de măsurare automată prin cîntărire a debitului
de combustibil pe ciclu.

268
 Fig.8.15. Stand computerizat
tip СТД versiunea 1

Fig. 8.16. Stand computerizat tip СТД versiunea 3

Dispozitivul ДД 2110П (fig.8.17)este destinat pentru

verificarea şi reglarea injectoarelor diesel.
Caracteristica tehnică:
Presiunea măsurată, MPa 0-27;
3
Debitul de combustibil pe ciclu, mm /ciclu 1800;
Timpul verificării, min 3;
Volumul rezervorului, l 1,0;
Masa, kg 30.

269
 Fig. 8.17. Dispozitiv de verificare şi reglare
a injectoarelor ДД 2110П

Monometru împreună cu setul 3520 (fig. 8.18) este destinat

pentru verificarea şi reglarea funcţională a monoinjectoarelor
sistemului electronic de alimentare cu combustibil al motorului.
Regimurile de funcţionare:
a)Compatibil cu sistemele de injecţie monoinjectoare: Bosch,
Marelli, Opel, Ford (împreună cu setul 3520);
b) Verifică monoinjectoarele;
c) Verifică şi reglează mersul la ralanti al motorului;
d) Verifică potenţiometrul;
e)Verifică funcţionarea mono-injectorului;
f) Verifică senzorul de temperatură;
g) Simulează o probă de semnal corect lambda.

270
 Fig. 8.18. Monometru împreună cu setul 3520 pentru
verificarea şi reglarea monoinjectorului electronic

Instalaţia ASNU (fig. 8.19) este destinată pentru:

a) Controlul vizual al calităţii injectării combustibilului de
către injectoare la funcţionare in diferite regimuri (imitarea
diferitor turaţii şi sarcini a motorului);
b) Controlul etanşeităţii supapelor injectoarelor în poziţia
închisă;
c) Măsurarea presiunii de deschidere a supapelor
injectoarelor mecanice;
d) Diagnosticarea înfăşurărilor electromagneţilor
injectoarelor la funcţionarea în diferite regime;
e) Măsurarea debitului injectoarelor;
f) Curăţirea injectoarelor cu ajutorul undelor scurte.

271
 Fig. 8.19. Instalaţie pentru diagnosticarea
injectoarelor ASNU (Anglia)

Regimurile de funcţionare:
1) Testarea simultană a 8 injectoare (mecanice sau electrice);
2) Presiunea din sistem reglabilă continuu (pe toată gama
recomandată de 0 – 1,0 MPa);
3) Testarea este ajutată de cicluri automatizate;
4) Timpul de comandă a injectoa-relor poate fi de 3 – 6 – 12
µs;
5) Frecvenţa de comandă corespunde turaţiei de motor de 600–
2500–5000-10000 rot/min ;
6) Se poate efectua testarea vizuală a aspectului jetului injectat;

272
 7) Se poate efectua testarea vizuală a pulverizării jetului
injectat;
8) Comparerea cantitativă a jetului la precizia de 1%;
9) Se pot măsura cantităţile injectate static sau dinamic;
10) Testarea injectoarelor se efectuează în condiţii simulate
asemănătoare celor din motor;
11) Testarea presiunii de deschidere la injectoare K/KE-Jetronic;
12) Curăţarea simultană, în vana cu ultrasunete, a 8 injectoare;
Pot fi testate următoarele:
a) injectoare alimentate superior pentru injecţie multipunct;
b) injectoare alimentate lateral pentru injecţie multipunct;
c) injectoare centrale (mono/singlepunct);
d) injectoare mecanice K/KE-jetronic;
e) injectoare de pornit la rece.
Caracteristica tehnică:
Dimensiuni, mm 550x450x700;
Intervalul de turaţii, rot/min 600-20000;
Durata injectării, µs 1-12;
Presiunea, MPa 0-1;
Numărul de programe pentru testare 15.

Setul universal ZECA 415 (fig. 8.20) este destinat pentru

diagnosticarea instalaţiei de răcire/ încălzire a motorului. Are
posibilitate de a depista rapid locul neetanşeităţii şi de a înlătura:
fisurarea furtunurilor; slăbirea racordurilor; scurgerile de lichid din
radiator; defecţiunile fiecărui element ale instalaţiei de răcire a
motorului sau de încălzire a salonului.

Testerul AE 300100 JONNESWAY (fig. 8.21) este destinat

pentru diagnosticarea instalaţiei de răcire/încălzire a motorului la
automobilele: Audi A4, A5, A6, Opel, VW, Ford, BMW, Volvo,
Citroen, Renault, Peugeot, Fiat, Honda, Toyota, Mitsubishi, Nissan,
Mazda, MB.

273
Fig. 8.20. Set universal Fig. 8.21. Tester AE 300100
"ZECA 415"( Italia) JONNESWAY

Instalaţia SL-033M (fig. 8.22) este

destinată pentru schimbarea antigelului
din sistemul de răcire al motorului.
Permite verificarea: etanşeităţii
sistemului de răcire; presiunii de
acţionare a supapelor, buşonului
radiatorului sau a vasului de
compensare; capacităţii de funcţionare a
termostatului.

Instalaţia КС-121 ES Antifreeze

(fig. 8.23) este destinată pentru
schimbarea antigelului din sistemul de
răcire al motorului.
Regimurile de funcţionare:
Schimbarea antigelului din Fig. 8.22. Instalaţia SL-033M
sistemul de răcire al motorului;
spălarea instalaţiei de răcire a

274
motorului; evacuarea aerului din sistem; verificarea etanşeităţii
sistemului; măsurarea presiunii de acţionare a supapelor buşonului
radiatorului sau a vasului de compensare; aprecierea capacităţii de
funcţionare a termostatului; verificarea termo-traductoarelor;
verificarea presiunii în sistem; verificarea temperaturii lichidului de
răcire.
Testerul LT 450 LEITENBERGER (fig. 8.24) are posibilitate
rapidă de apreciere a scurgerilor de CO2 în sistemul de răcire al
motorului.
Gazele de evacuare, сare pătrund în sistemul de răcire se
acumulează în partea superioară a radiatorului sau a vasului de
compensare. Dacă se verifică acest gaz cu ajutorul testerului
LT 450, atunci lichidul din tester va indica la prezenţa CO2 prin
schimbarea culorii sale.

Fig. 8.23. Instalaţia КС-121 Fig. 8.24. Tester LT 450

ES Antifreeze LEITENBERGER

275
 Dispozitivul electronic TRIBOCHECK (fig. 8.25) este destinat
pentru determinarea stadiului de uzură şi contaminare a uleiului.
Determină sigur, simplu si rapid calităţile de lubrifiere, stadiul de
îmbătrînire şi gradul de contaminare al
uleiului folosit, în comparaţie cu uleiul
proaspăt de acelaşi tip.

Dispozitivul ИЗЖ (fig. 8.26) este

destinat pentru determinarea stadiului
de uzură şi contaminare a uleiului.
Pentru determinarea conţinutului de
impurităţi se folosesc indicatoare de
apreciere a impurificării lichidelor.
Cu ajutorul indicatoarelor este
posibil rapid de primit informaţia
despre conţinutul procentual al
impurităţilor şi de comparat rezultatele Fig. 8.25. Dispozitiv electronic
cu valorile admisibile. TRIBOCHECK

Caracteristica tehnică:
Temperatura lichidului, oC 20-65;
Intervalul de măsurare a
conţinutului de impurităţi, % 0-2,0;
Timpul verificării, s 10.

Standul КИ-28199 (fig. 8.27)

este destinat pentru verificarea
pompelor şi filtrelor de ulei. Fig. 8.26. Dispozitiv ИЗЖ
Caracteristica tehnică:
Intervalul de măsurare a debitului pompelor de ulei, l/min 10-30;
Numărul de turaţii al arborelui de antrenare, rot/min 600-3000;
Dimensiuni, mm 1090x950x1780;
Masa, kg 700.

276
 Fig. 8.27.Stand КИ-28199

Laboratorul portativ pentru analiza uleiului şi a

combustibilului ПЛАМ-5 (fig.8.28) este destinat pentru verificarea:

Fig. 8.28.Laborator portativ pentru analiza uleiului şi a

combustibilului ПЛАМ-5

a) Conţinutului de apă în ulei,% 0-3;

b) Cifrei bazice, mgKOH/g ulei 0,7-70;
c) Viscozităţii uleiului( în procente faţă de uleiul proaspăt)
d)Stadiului de impurificare şi oxidare a uleiului;
277
e) Densitatea combustibilului, kg/dm3 ≤ 1,07;
f) Conţinutului de apă în combustibil, % 0,025-15;
g) Compatibilităţii soluţiilor de diferiţi combustibili.

Testerul SMC-107(fig.8.29) este destinat pentru verificarea

presiunii uleiului în motor şi în transmisia autovehiculului. Testerul
conţine două manometre cu intervalele de măsurare: 0 - 1 şi 0 - 2,8
MPa.
Accesorii din componenţa setului dau posibilitate de a efectua
măsurări practic pentru toate autovehiculele.

Fig. 8.29.Tester SMC-107

278
8.2. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de rulare

Stand pentru echilibrarea roţilor DHYN- A-TECH 4750

(fig.8.30) este destinat pentru
echilibrarea dinamică a roţilor
autocamioanelor, autobuzelor şi altor
tipuri de roţi de dimensiuni mari
Caracteristica tehnică:
a) Monitor LCD;
b) Utilizat pentru autocare/autobuse;
c) Frînă electrică a axului rotativ;
d) Stop de poziţie;
e) Program pentru jante;
f) Dispozitiv centrat cu 3 punţi pentru
roţi autocare; Fig. 8.30. Stand de
g) Dispozitiv pentru roţi auto inclus; echilibrare a roţilor
h) Cadran de comandă multifuncţional, DHYN- A-TECH
simplu şi ergonom.

Stand pentru echilibrarea roţilor

DHYN- A-TECH 922 (fig. 8.31) este
destinat pentru echilibrarea dinamică a
roţilor autoturismelor, dubiţelor etc.
Caracteristica tehnică:
a) Display digital 20,5 mm;
b) 3 conuri de la 40 mm pînă la 150 mm;
c) Adaptor special pentru roţi de dubiţe
(cargo);
d) Cadran de comandă simplu şi uşor de
folosit;
e) Echilibrator profesional pentru garaje
şi vulcanizări. Fig. 8.31.Stand pentru
echilibrarea roţilor
Stand pentru echilibrarea roţilor DHYN- A-TECH 922
Geodvna 6800 (HOFMAN) (fig.8.32) este

279
destinat echilibrării dinamice ale roţilor.

Caracteristica tehnică:

a) Includerea automată a distanţei

de la roată pînă la stand;
b) Monitor VGA;
c) Programul de instalare a
greutăţilor;
d) Rotirea automată a roţii în
ambele planuri de echilibrare;
e) Volum mare de informaţii (în
peste 20 de limbi).

Dispozitivul Inflatron este un

Fig. 8.32.Stand pentru
aparat electronic de precizie
echilibrarea roţilor
(fig. 8.33), ce permite umflarea
Geodvna 6800 HOFMAN
automată a roţilor la presiunea
necesară pînă la maxim de 0,4
MPa. Avantajele acestui dispozitiv de
umflare sunt: precizia mare asigurată
de sistemul electronic de control al
presiunii, precum şi siguranţa în timpul
procesului de umflare.
Dispozitivul poate fi instalat
direct pe aparatul de dejantat al roţii cu
ajutorul unui suport.

Fig. 8.33. Dispozitiv Imflatron

280
 Instalaţie de măsurare a geometriei FWA 515 Bosch
(fig. 8.34) reprezintă un aparat cu transmisie radio între capetele de
măsurare şi unitatea centrală, care conţine staţii de încărcare pe
cărucior cu oferirea unei manipulări mai rapide în procesul de
măsurare. Domeniul de măsurare al senzorilor ±24. Pentru
procedura standard de măsurare a geometriei nu este nevoie de plăci
turnante electronice.
Tehnică de măsurare CCD fără erori chiar şi în cazul
radiaţiilor solare intense. Capete de măsurare cu afişaj LED şi
sistem electronic de punere la orizontală. Cu interfaţă grafică bazată
pe Windows

Fig. 8.34. Instalaţie de măsurare a geometriei FWA 515 Bosch

Instalaţia HB 518 (fig. 8.35) oferă o tehnică de măsurare

CCD fără erori chiar şi în cazul radiaţiilor solare intense. 8 senzori
fac posibilitatea de măsurare fară erori a tuturora parametrilor
roţilor pentru o gamă largă de modele de automobile. Este
posibilitatea reglării manuale.
Instalaţia de măsurare a geometriei HUNTER DSP-400
(fig. 8.36) face posibilitatea de efectuare a verificării şi reglării

281
geometriei roţilor, de verificat geometia caroseriei. Precizia
măsurărilor constituie 0,1 mm la lungimea caroseriei.

Fig. 8.35. Instalaţie HB Fig. 8.36. Instalaţie HUNTER

518 CCD Wheel DSP -400

8.3. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de direcţie

Dispozitivele ISL-М.01 şi ISL-М.02 (fig. 8.37) sunt destinate

pentru măsurarea jocului sumar în sistemul de direcţie a
autoturismelor, autocamioanelor, autobuzelor şi troleibuzelor;
măsoară unghiul sumar de rotire al volanului pînă la începutul
mişcării roţilor de direcţie şi unghiul sumar de rotire al volanului la
acţionarea asupra lui cu o forţă conform normativelor.

Fig. 8.37. Dispozitive ISL-М.01 şi ISL-М.02

282
 Principiul de funcţionare al dispozitivului se bazează pe
măsurarea unghiului de rotire al volanului autovehiculului, prin
transformarea semnalului impulsiv al traductorului optico-mecanic
al unghiului de rotire, în intervalul de reacţionare a traductorului de
mişcare a roţilor de direcţie, la rotirea volanului în ambele părţi
(fig. 8.38).
Caracteristica tehnică:
Dimensiunile volanului, mm 360-680;
Sensibilitatea traductorului de mişcare a roţilor, mm 0,10;
Prezentarea informaţiei numerică;
Dimensiuni, mm 420x125x125;
Masa, kg : blocului de măsurare 3;
traductorului de mişcare a roţilor 7,5.
Funcţii:
a) Măsurarea jocului sumar în intervalul, °grade 0-120;
b) Calcularea automată a valorii medii a jocului pe baza la
cîteva măsurări ( pînă la 9 măsurări);
c) Introducerea numărului de înregistrare al autovehicului şi
memorizarea lui după deconectarea sursei de energie;
d) Transmiterea automată a rezultatelor la computerul central.

Fig. 8.38. Măsurarea jocului sumar al sistemului de direcţie

283
 Dispozitivul ISL 401М (fig. 8.39) este destinat pentru
măsurarea jocului sumar în sistemul de direcţie a autoturismelor,
autocamioanelor, autobuzelor şi troleibuzelor.
Dispozitivul ISL 401М măsoară unghiul sumar de rotire al
volanului pînă la începutul mişcării roţilor de direcţie.
Dispozitivul constă din blocul de măsurare cu ecran numeric
şi traductorul momentului de mişcare a roţii cu sprijin în janta roţii.

Fig. 8.39. Dispozitiv ISL 401М

Caracteristica tehnică:
Intervalul de măsurare a jocului sumar
în sistemul de direcţie, °grade 0-30;
Unghiul de înregistrare a momentului de
începere a mişcării roţii de direcţie, °grade 0,06;
Dimensiuni, mm:
blocul principal ( 415…610) x135x140;
traductorul momentului de mişcare a roţii 455×150×310.

Dispozitivele DL-003 şi DG-015 (fig8.40) sunt destinate

pentru verificarea existenţei jocurilor în rulmenţi, articulaţii şi în

284
alte elemente mişcătoare ale suspensiei şi sistemului de direcţie a
automobilului , precum şi pentru aprecierea gradului de uzură a lor.
Funcţii:
a) Diagnosticarea profundă a suspensiei şi a sistemului de direcţie;
b) Platourile dispozitivelor simulează toate sarcinile posibile care
acţionează asupra suspensiei şi a sistemului de direcţie în timpul
mişcării automobilului;
c) Dispozitivele pot fi instalate pe elevator sau în canal de
examinare;
d) DG-015 are sistem de sincronizare a mişcării platourilor, ceea
ce asigură transmiterea sarcinilor egale la roata din dreapta şi la
roata din stînga;

a b

Fig. 8.40. Dispozitivele DL-003 şi DG-015:

a- amplasat în canalul de vizitare; b- pe elevator

e) Sarcina este creată de o instalaţie hidraulică;

f) Dirijare de la distanţă;
g) Lanternă halogenă încorporată.

Caracteristica tehnică: DL-003 DG-015

Sarcina pe platouri, kg 3000 15000;

285
Cursa platourilor, mm 40 80;
Puterea, kW 2,2 3;
Tensiunea, V 220/380 380;
Dimensiunile platformelor, mm 440x525x100 700x800x250;
Masa dispozitivului fără
instalaţia hidraulică, kg 150 520;
Masa instalaţiei hidraulice, kg 80 140.

8.4. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de frînare

Linia HOFMANN - SAFELANE PRO II (fig. 8.41) este

destinată pentru inspecţia tehnică şi diagnosticarea autoturismelor.
Linia include:

BREKON 141-4 - Stand pentru testarea frînelor

Caracteristica tehnică:

Lăţimea de testare, mm 800…2200;

Sarcina maximă pe axă, kg 4000;
Diametrul rolelor, mm 202;
Viteza de testare, km/h 5;
Puterea motorului, kW: 2 x 3,7;
Domeniu de forţă, kN 0…8;
Alimentare electrică, V 380.
Dispozitiv pentru măsurarea
efortului pe pedală.

CONTACTEST 2100 - testarea

suspensiei cu măsurarea sarcinii pe Fig. 8.41. Linia HOFMANN
punte - SAFELANE PRO II

Caracteristica tehnică:

Lătimea de testare, mm 800… 2210;

286
Frecventa, Hz 0 … 25;
Sarcina maximă pe axă, kg 2000;
Alimentare electrică, V 380;
Puterea electrică a motorului, kW 2 x 1,1;
Unitate centrală de comandă, inclusiv telecomandă;
PC, Monitor color 14“;
Tastatura si mouse;
Imprimantă color A4;
Interfaţă RS 232 ;
Soft utilizator cu baza de date+conectica;
Dimensiuni, mm 630x1700x450;
Optional: tester parallelism.
Avantaje: Linie de testare modulară bazată pe programe
standard de testare a paralelismului, suspensiei şi sistemului de
frînare.

Standul BD 640 (fig. 8.42) este destinat pentru diagnosticarea

sistemului de frînare a autoturismelor. Standul de frînare cu role
permite de diagnosticat autovehicule cu masa maximă de 4000 kg şi
cu lăţimea ecartamentului 800-2200 mm. Computerul primeşte
informaţia de la setul de role. Aprecierea rezultatelor măsurărilor se
prezintă în formă de diagrame colorate cu indicaţii numerice în
dependenţă de valorile admisibile. Informaţiile textuale aduc la
cunoştinţa operatorului datele despre defecţiunile autovehiculului.

Caracteristica tehnică:

Viteza la verificare, km/h 2,7;

Puterea motoarelor, kW 2x3,7;
Rotire reversivă a rolelor pentru autovehiculele 4x4.
Include setul de asigurare a programelor ASA-Network şi
Beissbarth BNET, care permite de conectat diferite dispozitive într-
o reţea unică.

287
 Fig. 8.42. Standul BD 640

Aparatul ЭФФЕКТ- 02 (fig. 8.43) este destinat pentru

verificarea sistemelor de frînare a autoturismelor, autocamioanelor,
autobuzelor şi autotrenurilor la efectuarea: inspecţiei tehnice anuale;
expertizei autotehnice a autovehiculelor; verificării în procesul de
exploatare şi în alte cazuri, cînd este necesar operativ de verificat
starea sistemului de frînare a autovehiculelor. Funcţionarea
aparatului este bazat pe măsurarea în timpul frînării, cu ajutorul
traductoarelor, a acceleraţiei şi forţei. Pe baza măsurărilor aparatul
calculează automat: viteza iniţială de frînare; spaţiul de frînare;
abaterea liniară a autovehiculului în timpul frînării ;timpul de
acţionare a sistemului de frînare. Rezultatele măsurărilor pot fi
tipărite la o imprimantă portativă, în formă de proces verbal cu
indicarea numărului de înmatriculare a autovehiculului. Aparatul
poate să lucreze în componenţa liniilor automatizate, destinate
288
inspecţiei tehnice a autovehiculelor, cu posibilitatea de a transmite
informaţia în computerul personal.
Caracteristica tehnică:
Intervalul de măsurare a deceleraţiei, m/s2 0-9,81
Intervalul de măsurare a forţei de apăsare pe pedală, N 100-1000;
Intervalul de măsurare a spaţiului de frînare, m 0-50;
Intervalul de măsurare a vitezei iniţiale de frînare, km/h 20-50;
Intervalul timpului de acţionare a sistemului de frînare, s 0-3;
Erori ale măsurărilor, % 4-5;
Dimensiunile blocului de măsurare, mm 220x75x50;
şi masa, kg 0,4;
Dimensiunile traductorului de forţă, mm 135x95x70;
şi masa, kg 0,5;
o
Intervalul de temperatură, C -10 +45;
Puterea, W 2;
Tensiunea, V 12.

Fig. 8.43. Aparatul ЭФФЕКТ- 02

289
8.5. Echipamente pentru diagnosticarea profundă a
automobilelor

Standul LPS 3000 MAHA (fig. 8.44) este destinat pentru

diagnosticarea profundă a autoturismelor după parametrii ecologici,
tracţiune-putere, viteză. Este posibilă măsurarea puterii pînă la 520
kW la viteza maximă pînă la 250 km/h. La stand se poate aprecia:
puterea motorului, momentul de torsiune al motorului, puterea la
roţile de tracţiune, puterea pierderilor mecanice, precizia indicaţiilor
vitezometrului, acceleraţia maximă a automobilului, indicii
ecologici de funcţionare a motorului sub sarcină, consumul de
combustibil.

Fig.8.44. Stand LPS 3000 MAHA (Germania)

Linia de diagnosticare " BOSCH SDL 260 Test GmbH"

(fig. 8.45) asigură: măsurarea forţei de frînare a frînelor de serviciu
şi de parcare; convergenţei sumare a roţilor ambelor punţi;

290
aprecierea stării suspensiei autovehiculului pe baza amplitudinei
oscilaţilor după frînare.

Fig.8.45.Linie de diagnosticare " BOSCH SDL 260 Test GmbH"

La baza funcţionării liniei de diagnosticare stă principiul

măsurării directe a forţei de frînare cu ajutorul traductoarelor
instalate sub platourile de măsurare.Traductoarele măsoară forţa
care acţionează aupra platoului în rezultatul frînării autovehiculului.
Forţele de frînare se înregistreză de către traductoare pe tot
parcursul frînării şi se prelucrează la computer.Valoarea forţei
maxime se indică pe panou.Toate valorile intermediare ale forţei de
frînare, cu intervalul de 0,05 s, se tansmit la imprimantă şi se indică
în raportul de verificare.
Panoul este înzestrat cu indicator în culori (roşu,galben,

291
verde )a eficacităţii frînării şi neuniformităţii forţelor de frînare la
roţi pentru fiecare axă.
Valoarea convergenţei sumare a roţilor fiecărei punţi se
determină la trecerea autovehiculului peste dispozitivul de măsurare
a convergenţei. Dispozitivul constă din două platouri paralele-
mişcător şi staţionar. Deplasarea laterală a platoului mişcător,
datorită convergenţei roţilor, se măsoară de către traductorul
încorporat şi se prelucreză la computer. Valoarea convergenţei
sumare( în mm) se indică pe panou şi se tipăreşte la imprimantă.

Date tehnice:
Viteza deplasării autovehiculului în timpul
verificării, km/ h 5- 10;
Temperatura în timpul verificării,oC -20 +40.

Sonometru digital DT-8852 (fig. 8.46) este un aparat

profesional, foarte performant şi fiabil.
Trusa completă contine sonometrul, cablu USB de conectare la
PC, CD-ul cu softul aferent, trepied, baterie, alimentator 220V/9V
0.5A, şurubelniţă pentru calibrare, totul ambalat intr-o valiză
specială pentru depozitare şi transport.Valorile măsurate pot fi
transferate în timp real pe un laptop sau înregistrate în memoria
internă pentru prelucrări ulterioare pe calculator.
Domeniu de utilizare:
a) Măsoară nivelul de zgomot la funcţionarea motorului şi la
circulaţia autovehiculelor;
b) mijloc de măsurare şi monitorizare a nivelului global
de presiune acustică dB, în:
1) procese tehnologice industriale;
2) sisteme de condiţionare şi ventilaţie;
3) locuri de muncă, birouri , hale de producţie,etc.
Domeniu de masură: 30~130dB la frecvente intre 31,5Hz-8KHz.
Domenii de masură a zgomotului: mic 30~ 80dB; mediu 50~
100dB; mare 80~ 130dB; auto 30~ 130dB.

292
 Fig. 8.46. Sonometru Fig. 8.47. Motor-tester SUN
digital DT-8852 SMP-4000

Motor-testerul SUN SMP-4000 (fig. 8.47) este destinat

pentru a verifica:
a) funcţionarea tuturor traductoarelor şi a mecanismelor executive;
b) compresia în cilindri; repartizarea puterii pe cilindri;
c) debitul injectoarelor;
d) funcţionarea mecanismului de distribuţie a gazelor;
e) funcţionarea sistemului de aprindere;
f) regimul termic al motorului pe baza temperaturii uleiului;
g) etanşeitatea sistemului de admisie etc.

293
 BIBLIOGRAFIE

1. M. Stratulat, C. Andreescu. Diagnosticarea automobilului. –

Bucureşti, 1997, -320 p.
2. C. Sălăjan ş.a. Diagnosticarea automobilelor. - Braşov,
2005, -319 p.
3. T. Nagy, C. Sălăjan. Exploatarea şi tehnica transportului auto.-
Bucureşti, 1982, -317 p.
4. V. Ene ş.a. Tehnologii avansate la alimentarea motoarelor auto.-
Chişinău, 2003, -306 p.
5. V. Canarciuc. Tehnicescoe obslujivanie, remont i hranenie
avtotransportnîh sredstv. Vol. 1. -Kiev, 1991, -359 p.
6. C. Hilohi, M. Untaru. Metodele şi mijloacele de încercare
a automobilelor. – Bucureşti, 1982, -283 p.
7. E. Cuzneţov. Tehnicescaia ăxploataţia avtomobilei.- Moscova,
1991, -413 p.
8. G. Cramarenco. Tehnicescaia ăxploataţia avtomobilei. –
Moscova, 1983, -488 p.
9. Gh. Fraţilă ş.a. Automobile. Cunoaştere, întreţinere şi reparare.-
Bucureşti, 2001, -442 p.
10.G. Spicichin ş.a. Diagnostirovanie tehnicescogo sostoiania
avtomobilei. - Moscova, 1983, -368 p.
11.F.Căpruciu ş.a. Anvelopele autovehiculelor. Exploatare,
întreţinere, reparare. -Bucureşti, 1990,-192 p.
12.V. Poroseatcovschi, T. Russu . Avtomobili. Osnovî construcţii.-
Chişinău,Tipografia Centrală: 2008, -520 p.

294
 CUPRINS

1. Principiile generale ale diagnosticării autovehiculelor 3

1.1. Noţiuni generale 3
1.2. Domeniile de utilizare a diagnosticării în cadrul
întreţinerilor tehnice 4
1.3. Tipuri de diagnosticare 6
1.4. Clasele diagnosticării tehnice 8
1.5. Tehnologia şi structura procesului de diagnosticare 10
1.6. Rolul diagnosticării în procesul de exploatare
al automobilelor 12
1.7. Parametrii de diagnosticare 14

2. Diagnosticarea stării tehnice a motorului 19

2.1. Noţiuni generale 19
2.2. Diagnosticarea generală a motorului 20
2.3. Diagnosticarea în profunzime a motorului 29

3. Diagnosticarea transmisiei 121

3.1. Diagnosticarea generală a transmisiei 121
3.2. Diagnosticarea pe elemente a transmisiei 125
3.3. Diagnosticarea transmisiei automate 139

4. Diagnosticarea sistemului de rulare 144

4.1. Diagnosticarea pneurilor 144
4.2. Echilibrarea roţilor 149
4.3. Verificarea geometriei roţilor de direcţie 155

5. Diagnosticarea sistemului de direcţie 184

5.1. Aspecte generale 184
5.2. Diagnosticarea sistemului de direcţie după jocul
unghiular şi efortul la volan 187
5.3. Diagnosticarea servomecanismului de direcţie 191

295
6. Diagnosticarea sistemului de frînare 202
6.1. Verificarea stării tehnice în exploatare 202
6.2. Diagnosticarea sistemului de frînare în condiţii de drum 206
6.3. Diagnosticarea sistemului de frînare la standuri
specializate 214
6.4. Diagnosticarea sistemelor de frînare cu antiblocarea
roţilor 224

7. Diagnosticarea suspensiei 237

7.1. Aspecte generale 237
7.2. Diagnosticarea arcurilor 240
7.3. Diagnosticarea amortizoarelor 242
7.4. Echipamente de diagnosticare a suspensiei 252

8. Echipamente pentru diagnosticarea tehnică a

automobilelor 257
8.1. Echipamente pentru diagnosticarea instalaţiilor şi
mecanismelor motorului 257
8.2. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului
de rulare 279
8.3. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de
direcţie 282
8.4. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de
frînare 286
8.5. Echipamente pentru diagnosticarea profundă
a automobilelor 290

Bibliografie 294

296