Licenta

UNIVERSITATEA DIN PITEŞTI
FACULTATEA DE ELECTRONICĂ, COMUNICAŢII ŞI CALCULATOARE

Domeniul de licenţă:INGINERIE ELECTRICĂ
Specializarea (programul de studii): ELECTROMECANICĂ
Formă de învăţămînt: ZI
PROIECTAREA UNEI LINII DE MONTAJ

AUTOMATIZATĂ, UTILIZATĂ ÎN INDUSTRIA AUTO
Coordonator ştiinţific:
Ş.l.dr.ing. Constantin Stoica
Absolvent:
Marius Haidău
Piteşti
Anul 2015
DECLARAŢIE PRIVIND ORIGINALITATEA LUCRĂRII DE LICENŢĂ /
PROIECTULUI DE DIPLOMĂ
UNIVERSITATEA ……………………………...…….……………………………………
FACULTATEA ....................................................................................................................
PROGRAMUL DE STUDII..................................................................................................
NUMELE ŞI PRENUMELE..................................................................................................
PROMOŢIA.....................
SESIUNEA DE LICENŢĂ / DIPLOMĂ / ............................................................................
DENUMIREA LUCRĂRII / PROIECTULUI
................................................................................................................................................
................................................................................................................................................
Declar pe propria răspundere că lucrarea de faţă este rezultatul muncii proprii, pe baza
cercetărilor mele şi pe baza informaţiilor obţinute din surse care au fost citate şi indicate conform
normelor etice, în textul lucrării/proiectului, în note şi în bibliografie.
Declar că nu s-a folosit în mod tacit sau ilegal munca altora şi că nicio parte din teză/proiect nu
încalcă drepturile de proprietate intelectuală ale altcuiva, persoană fizică sau juridică.
Declar că lucrarea/proiectul nu a mai fost prezentat(ă) sub această formă vreunei instituţii de
învăţământ superior în vederea obţinerii unui grad sau titlu ştiinţific ori didactic.
În cazul constatării ulterioare a unor declaraţii false, voi suporta rigorile legii.
Dată: ……………… Absolvent: Marius Haidău

_________________________
(semnătura în original)
CUPRINS
Lista figurilor..........................................................................................................................................4
Lista graficelor........................................................................................................................................5
Lista tabelelor..........................................................................................................................................5
Lista acronimelor....................................................................................................................................5
Introducere...............................................................................................................................................6
Capitolul 1 – Noțiuni introductive..........................................................................................................7

1.1 Benzi transportoare..............................................................................................................................7
1.1.1 Caracteristici..................................................................................................................................8
1.1.2 Elemente componente..................................................................................................................10
1.2 Tracțiuni electrice – ascensoare.........................................................................................................12

1.2.1 Caracteristici................................................................................................................................12
1.3 Mașina de curent continuu.................................................................................................................21

1.3.2 Funcționare..................................................................................................................................23
Capitolul 2 – Proiectarea liniei de montaj….......................................................................................30

2.1 Prezentarea generală a benzii propuse...............................................................................................30
2.2 Elemente de comutație și comandă....................................................................................................35
2.3 Elemente de automatizare..................................................................................................................36
2.4 Elemente de protecție.........................................................................................................................39
Capitolul 3 – Automatizarea liniei de montaj….................................................................................43

3.1 Proiectarea schemei de comandă și de forță......................................................................................44
3.2 Proiectarea softului pentru modul de lucru automat..........................................................................46
3.3 Realizarea automatizării pentru linia de montaj................................................................................47
Concluzii.................................................................................................................................................48
Bibliografie.............................................................................................................................................50
Anexe.......................................................................................................................................................52
Lista figurilor,lista tabelelor si lista acronimelor
Lista figurilor
Figura 1.1. Bilanţ de forţe in schema cinematică
Figura 1.2.Schema de suspendare a cabinei
Figura 1.3. Suspendarea cabinei, în cazul ascensoarelor cu trolii cu roată de fricţiune
Figura 1.4.Schema dispozitivului de protecţie contra prăbusirii cabinei
Figura 1.5. Schema cinematică a mecanismului de rotire a acestei tobe
Figura 1.6. Construcţiile regulatorului de viteză
Figura 1.7. Conectarea în cascadă a două motoare asincrone cuplate rigid între ele
Figura 1.8. Valorile cuplurilor rezistente
Figura 1.9. Circuitul de fortă pe doua din faze
Figura 1.10. Construcţiile contactelor de blocare
Figura 1.15. Elementele constructive ale maşinii de curent continuu
Figura 1.16. Simbolizarea diverselor circuite electrice ale maşinilor de curent continuu
Figura 1.17. Maşina de curent continuu este antrenată de către un motor primar (motor Diesel,
Turbina cu abur, turbina hidraulică etc.)
Figura 1.18. Bilanţul puterilor maşinii în regim de generator
Figura 1.19. Sensurile celor doi curenţi I si Ie în cele două circuite ale maşinii
Figura 1.20. Bilanţul puterilor maşinii în regim de motor
Figura 1.21. Bilanţul puterilor maşinii în regim de frînă
Figura 1.22. Schema electrică a ecuaţiei circuitului de excitaţie de rezistenţă Re şi inductivitate Le
Figura 1.23. Schema electrică echivalentă ecuaţiei circuitului indusului (rotor) de rezistenţă Ra şi
inductivitate La, ce se miscă cu viteza unghiulară Ω
Figura 1.24. Schema electrică asociată ecuaţiei mişcării rotorului avînd momentul de inerţie total Ja,
viteza instantanee W, cuplul aplicat la ax ms şi coeficientul de frecări vâscoase Fa
Figura 1.25. Motor de curent continuu
Figura 2.1. Principalele părţi componente ale unui transportor cu bandă

Figura 2.2. Secţiune a benzii cauciucate
Figura 2.3. Construcţia unui tambur de întindere
Figura 2.4. Sistemul de susţinere a benzii cu ajutorul tablierelor, rolelor sau combinaţii de tabliere şi
role
Figura 2.5. Tipuri de role
Figura 2.6. Sistemul de întindere a benzii
Figura 2.7. Sistemul de încărcare a benzii
Figura 2.8. Relee de 12V
Figura 2.9. Releu inteligent
Figura 2.10. Reluctanţa circuitului magnetic
Figura 2.11. Miez magnetic
Figura 2.12. Senzor inductiv S17-05N-1
Figura 2.13. limitator de cursă
Figura 2.14. Principiul de funcţionare al siguranţei fuzibile
Figura 2.15. Efectul de limitare a curentului prin siguranţa fuzibilă
Figura 2.16. Siguranţa fuzibilă rapidă
Figura 3.1.Macheta liniei de montaj

Figura 3.2.Schema de forţă a motorului de la bandă
Figura 3.3.Schema de forţă pentru pornirea motorului de la lift
Figura 3.4.Schema de comandă cu P.L.C
Figura 3.5.Program diagram
Figura 3.6. Schema electrică
Lista graficelor
Graficul 1.1.Cabina incarcată la capacitate mare,care se deplasează în direcţie descendentă
Graficul 1.2.Cabina incarcată la capacitate mică,care se deplasează în direcţie ascendentă
Lista tabelelor
Tabel 1.1.Caracteristicile dimensionale ale transportoarelor cu bandă
Tabelul 1.2. Valorile uzuale ale vitezelor de deplasare, in metri pe secundă, ale cabinelor diferitelor
tipuri de ascensoare
Lista acronimelor
t.e.m-Tennsiune electromotoare
PLC- Programmable logic controller (Controlerele Programabile Logice)
Introducere
Mecanizarea proceselor de producţie, mai ales a celor cu volum mare de muncă şi a muncilor
grele, automatizarea şi crearea sistemelor flexibile de fabricaţie avînd toate drept scop creşterea
productivităţii, reducerea costurilor de fabricaţie, asigurarea indicilor calitativi şi tehnico – funcţionali
optimi produselor fabricate, nu se pot obţine fără contribuţia echipamentelor de ridicat şi transportat.
Rolul transportului uzinal în lanţul proceselor tehnologice din diverse ramuri de producţie este
de necontestat, atît în ceea ce priveşte munca manuală şi înlocuirea ei, cît şi prin scopul urmărit de
creştere a productivităţii în cadrul proceselor de producţie respective, operaţiile de ridicare şi transport
fiind integrate în lanţul de procese tehnologice din diverse ramuri de producţie.
În majoritatea cazurilor, în industria auto, echipamentele de transport fac parte integrantă din
liniile tehnologice, contribuind în cadrul fluxului tehnologic la efectuarea în bune condiţiuni a
operaţiilor tehnologice necesare obţinerii produsului finit.
Prezenta lucrare de licenţă tratează probleme legate de construcţia, proiectarea şi exploatarea

echipamentelor de transport tipice liniilor tehnologice din diferite sectoare din industria auto. El
reprezintă o sinteză documentară în domeniu, modul de abordare al problemelor bazîndu-se pe
experienţa în proiectare.
Lucrarea de licenţă este structurată în patru capitole, după cum urmează:
În capitolul 1, intitulat, Noțiuni introductive, se prezintă aspectele generale privind
caracteristicile şi elementele componente ale benzilor transportoare; caracteristicile şi elementele
componente ale tracțiunilor electrice ascensoare, precum şi elementele componente şi funcţionarea
maşinii de curent continuu.
În capitolul 2, intitulat „Proiectarea benzii transportoare, este ilustrata prezentarea generală a
benzii propuse, elemente de comutație și comandă, elemente de automatizare cît şi elemente de
protecție.
În capitolul 3, intitulat „Automatizarea benzii transportoare, este descrisă proiectarea schemei
de comandă și de forță; proiectarea softului pentru modul de lucru automat, dar şi realizarea
automatizării pentru banda transportoare.
Concluziile evidenţiază cele mai importante rezultate din lucrare, opinia personală privind
rezultatele obținute în lucrare, precum și potențialele direcții viitoare de cercetare legate de tema
abordată.
Conţinutul prezentei lucrări poate fi util atît pentru formarea viitorilor specialişti în utilaj
tehnologic pentru industria auto, cît şi personalului tehnic care se ocupă cu exploatarea şi întreţinerea
echipamentelor de ridicat şi transportat.
6
Capitolul 1 – Noțiuni introductive
1.1 Benzi transportoare
Transportul materialelor cu ajutorul benzilor transportoare reprezintă una din metodele des folosite
în cadrul exploatărilor de materii prime, iar distanţele de transport sînt mult mai mari în comparaţie cu
lungimile benzilor transportoare (de regulă benzile transportoare au lungimi de pînă la 300 m) [1].De
aceea este necesar ca acestea să fie îmbinate prin vulcanizare [2]. Vulcanizarea pentru îmbinarea
benzilor determină obţinerea în zona de îmbinare a unor caracteristici mecanice mult inferioare restului
benzii, iar acest lucru determină o scădere a duratei de utilizare a benzii şi în acelaşi timp o creştere a
costurilor legate de transportul materialelor [3]. Dobîndirea unor trăsături mecanice, în zona de
asamblare, apropiate de cele ale restului benzii ar permite o creştere a duratei de viaţă a acesteia şi o
descreştere esenţială a costurilor determinată în principal de consumul mai mic de benzi transportoare.
De asemenea o reducere a consumului de benzi transportoare determină şi o reducere considerabilă
a poluării mediului [4] deoarece procesul de valorificare a deşeurilor de benzi transportoare este unul
destul de complex şi care la rîndul său este un mare consumator de energie, iar datorită acestui lucru nu
întreaga cantitate de deşeuri de benzi transportoare este valorificată superior ci numai o anumită parte,
iar restul se valorifică inferior în special prin taluzare [5].
Îmbinarea benzilor transportoare prin vulcanizare se realizează în condiţii dificile în cadrul
exploatărilor de materiale, iar acest fapt determină de foarte multe ori apariţia unor defecte în zona de
îmbinare ce au efecte negative asupra caracteristicilor benzii [6].
Transportoarele cu bandă se utilizează pentru transportul pe orizontală sau pe direcţie înclinată faţă
de orizontală cu un unghi de 5-25°, atît a sarcinilor vărsate cît şi a sarcinilor în bucăţi. De asemenea
ruta pe care lucrează transportorul poate fi compus, fiind format din zone orizontale, zone înclinate,
unite între ele cu zone curbe.
Avînd în vedere durabilitatea benzilor, lungimea maximă a transportoarelor cu bandă s-a redus la
250-300 m. În situaţia în care sarcina trebuie să fie transportată pe distanţe mai mari, se întrebuinţează
o instalaţie de transport combinată din mai multe transportoare care se alimentează în serie. În cazul
transportoarelor înclinate, unghiul de înclinare al benzii se ia în funcţie de însuşirile sarcinilor
transportate, de unghiul de frecare al materialului transportat cu banda, de dimensiunea unghiului de
taluz natural, de viteză de transport şi de metoda de alimentare al transportului.
Se preconizează că unghiul de înclinare al benzii să fie cu 10-15° mai mic decît unghiul de frecare
al materialului cu banda, pentru a se preveni alunecarea materialului în timpul transportului, din pricina
şocurilor.
Ţinînd seama de caracteristicile constructive şi funcţionale, se poate face următoarea clasificare a
transportoarelor cu bandă [7]:
Transportoare cu bandă:
 Staţionare:
- Lăţimea benzii 600 mm (pentru transportul sarcinilor mărunte şi în bucăţi);
- Lăţimea benzii [mm]: 400; 500; 600; 650; 750; 800; 900; 1000; 1100; 1200 (pentru transportul
sarcinilor mărunte).
 Mobile:
- Lăţimea benzii [mm]: 400; 500; lungimea benzii [m]: 5; 10; 15 (pentru transportul sarcinilor
mărunte şi în bucăţi);
- Lăţimea benzii 500 mm; lungimea benzii [m]: 5; 7 (pentru transportul sarcinilor mărunte).
7
1.1.1 Caracteristicile benzilor transportoare
Transportorul cu bandă este unul din cele mai răspîndite modele de instalaţii de transport
continuu.El este supus atît pentru mişcarea sarcinilor granuloase cît şi pentru mişcarea celor
individuale.
Transportorul cu bandă se utilizează pentru deplasarea orizontală sau inclinata, sub un unghi
care nu trebuie să fie mai mare decît unghiul pentru care sarcinile granuloase sau individuale ce se
mişca încep să alunece pe bandă.
Banda are misiunea de a face posibilă funcţionarea instalaţiilor în condiţii de securitate şi de
eficacitatea economică maximă. Pentru aceasta bandă transportorului trebuie să fie flexibilă, rezistenta
şi durabilă.
Calculele de dimensionare a benzii transportoare precum şi a altor elemente ale transportorului
impun cunoaşterea modului în care forţele de tracţiune din banda (tensiunile din această) variază pe
lungimea transportorului. În toate situaţiile de funcţionare a transportorului trebuie asigurată antrenarea
benzii fără apariţia fenomenului de patinare a acesteia precum şi limitarea săgeţii benzii (dintre seturile
de role) [8].
Banda solicita o:
 întindere prealabilă;
 nu indura încărcări unitare prea mari;
 nu pot transporta materiale fierbinţi şi materiale chimic agresive;
 nu pot fi întrebuinţate în condiţii de temperatura scăzută;
Cea mai mare răspîndire la transportoarele cu banda, o are banda textilă cauciucată [9]. Ea se
execută din straturi de pînză de bumbac, îmbinate între ele prin vulcanizare cu cauciuc natural său
sintetic.
Benzile care nu au acoperire de cauciuc se pot utiliza numai în condiţii de folosire deosebit de
favorabile. După stilul de aşezare al pînzelor în bandă se disting: benzi din pînze separate şi benzi din
pînze înfăşurate.
Numărul straturilor tranzistorii din banda de care depinde rezistenţa ei, se alege în funcţie de
lăţimea benzii, crescînd odată cu aceasta. Banda trebuie să aibă un anume grad de elasticitate, să nu fie
prea mare, pentru că marginile ei să nu se înconvoaie în jos.
Din această pricină, în cazul sarcinilor individuale grele şi ale celor granuloase cu bucăţi mari şi
grele, trebuie că indiferent de numărul straturilor cerut din condiţia de rezistenţă, să se ia mai multe
straturi intermediare decît în cazul sarcinilor uşoare.
Atunci cînd bandă se calculează la rezistenţă, la transportoarele cu bandă, coeficientul de siguranţă

la rezistenţă se adoptă în funcţie de următoarele cauze [10]:
 distribuţie parţială constantă a efortului dintre straturi;
 prezenta în bandă în afară de efortul de tracţiune şi a unui alt efort de care nu s-a ţinut seama,
provocat de încovoierea benzii pe rotiţe de acţionare;
 slăbirea benzii prin obosire şi printr-o deteriorare parţială cît şi slăbirea benzii în punctele de
înnădire.
Tipurile obişnuite de benzi care se execută pot funcţiona normal la temperaturi medii, adică
aproximativ de la -20 pînă la + 50 . +60 C. Cînd temperaturile sunt mai coborîte sau mai ridicate,
este indispensabil să se întrebuinţeze tipuri speciale de benzi.
8
Atît din cauze tehnologice cît şi din motivul condiţiilor de transport, benzile se fabrică din bucăţi
lungi de cel mult 120 m, astfel ca pentru un transportor cu o lungime mai mare este nevoie că benzile
să fie înnădite la locul montării lor.
Întocmai şi la transportoarele scurte banda are cel puţin o înnădire, pentru că montarea pe
transportor a unei benzi fără sfîrşit se complică în mod simţitor. Înnădirea cea mai raţională a capetelor
benzii se face prin încleiere şi vulcanizare sau prin coasere.
În acest sens, ambele capete ale benzii, ce trebuie înnădite, se taie oblic în trepte şi se suprapun unul
peste altul, astfel că numărul straturilor din punctul de înnădire şi prin urmare şi grosimea benzii să se
păstreze aceeaşi. Apoi locul de înnădire se încleiază şi se vulcanizează cu un aparat special de forma
unei prese, care efectuează simultan o presiune şi o temperatură înaltă.
În absenţa unui aparat de vulcanizare, înnădirea capetelor de bandă se face prin încleiere cu clei de
cauciuc şi prin coaserea punctului de înnădire cu cureluşe. Sunt des folosite înnădirile metalice, sub
formă de articulaţii sau de cleme.
În scopul de a evita străpungerea în bandă a umezelii, ceea ce ar produce putrezirea pînzelor, este
bine ca locul de înnădire să se acopere cu o pastă care să reţină străpungerea umezelii sau să se
vulcanizeze cu cauciuc.
Caracteristici dimensionale:
Transportoarele cu bandă se utilizează la transportul sarcinilor atît pe distanţe mici, cît şi pe distanţe
mari.Ţinînd cont de rezistenţă benzilor, lungimea maximă a transportoarelor cu bandă se limitează la
250 ~ 300 m. în cazul în care este necesar ca sarcina să fie transportată pe lungimi mai mari, se va
folosi o instalaţie compusă din mai multe transportoare cu banda care se montează în serie şi se
alimentează în cascadă.
În funcţie de natura materialului transportat şi de lăţimea benzii se alege viteza benzii transportoare.
Capacitate
Lăţimea maximă
benzii (t/h) Granulaţie Inclinaţie Inclinaţie Interval de Viteza
transportoare Pentru maximă maximă jgheab role putere benzii
(mm) densitate (mm) transportor (°) (kw) transportoare
material de (°) (m/s)
3
1,6 t/m
350 40 63 20 15
500 100 100 19 25
650 200 125 18 25
3-22 1,6
800 320 160 17 25
1000 500 200 16,5 25
1200 700 250 16 25
1400 750 300 15,5 25
1600 1000 350 15 25
Tabel 1.1.Caracteristicile dimensionale ale transportoarelor cu bandă [11]
Benzile transportoare se aleg în funcţie de următoarele caracteristici [12]:
 Materialul din care este realizat învelişul benzii transportoare;

 Tipul inserţiei şi numărul de straturi;
9
 Tensiunea corespunzătoare unei elongaţii de 1%;
 Grosimea profilului de la suprafaţa benzii transportoare etc;
Siguranţa operaţională şi perioada de funcţionare a operaţiunilor grele şi benzile
transportoare, foarte productive, reprezintă o caracteristică specială, foarte importantă pentru
sistemele de transport în mînă, cu funcţionare continua [13].
1.1.2 Elemente componente ale benzilor transportoare
Elementele componente ale transportoarelor cu bandă sînt următoarele:
1 - Grup antrenare;
2 - Grup întindere;
3 - Role superioare;
4 - Role inferioare;
5 - Banda transportoare;
1-Grup antrenare:
Transportoarele cu banda utilizează ca organ de transport benzi din cauciuc cu inserţii antrenate pe
suporţi de role cilindrice [14].Banda poate fi montată şi în jgheab metalic sau închisă în carcasa
metalică.
Antrenarea benzii se face de la un grup de antrenare motor - reductor – tambur.
Variaţia puterii de antrenare a benzii transportoare pentru două situaţii concrete [15]:
 în funcţie de viteză de transport la funcţionarea în gol;
 în funcţie de viteză de transport cînd greutatea materialului excavat pe unitatea de lungime de
covor, este constantă, pentru diferite tipuri de benzi;
Punerea în mişcare şi întinderea benzii se execută cu ajutorul tamburului de acţionare şi a
tamburului de întindere montate la capetele acesteia.
Tamburul de acţionare este montat împreună cu întregul grup de acţionare (motor, reductor şi
elemente de legătura sau moto reductor cu elemente de legătură) pe capătul superior al benzii, iar
Tamburul de întindere cu mecanismul de întindere se montează la capătul inferior al transportorului.
Reductorul are rolul de a micşora turația arborelui motorului, corespunzătoare vitezei periferice a
tamburului de antrenare, care trebuie să fie egală cu viteza de transport.
2-Grup întindere:
Pentru funcţionare transportorului cu bandă este necesar ca banda să fie întinsă astfel ca între rolele
de reazem să nu se formeze săgeţi preamări şi să se poată realiza transmiterea forţei de tracţiune
corespunzătoare frecării necesare dintre tambur şi bandă [16].
Această forţa de întindere este aplicată benzii cu ajutorul unui dispozitiv de întindere care este astfel
conceput încît să poată recepţiona şi alungirea permanentă care o suferă banda prin funcţionare
îndelungată.
Dispozitivele de întindere sunt de două feluri: cu şurub şi cu greutate.
Dispozitivul de întindere cu şurub este de construcţie simplă, dar prezintă dezavantajul că forţa
de întindere a benzii diferă pe măsura ce bandă se alungeşte sau se schimbă gradul ei de încărcare, ceea
ce supune un control des al întinderii benzii.
10
3-Role superioare:
Pentru a împiedica deformarea benzii în timpul lucrului, sub acţiunea greutăţii proprii şi a greutăţii
materialului, aceasta se sprijină pe role superioare şi role inferioare. Rolele superioare sînt grupate cîte
3,conferind formă de jgheab a benzii (măreşte capacitatea de transport).
4-Role inferioare:
Rolele inferioare se montează cîte una pe lăţime şi au rolul de a susţine covorul de cauciuc pe traseul
de întoarcere. O parte din rolele inferioare pot fi dotate cu talere pentru a ghida covorul de cauciuc. De
asemenea banda poate fi dotată suplimentar cu role de ghidare
5- Banda transportoare:
Benzile transportoare din cauciuc se pot dota cu racle ti, pereţi laterali (ALIANŢA) sau pot avea din
turnare profiluri tip CHARRON.
Aceste benzi se împart în două mari categorii:
 Seria standard (din cauciuc cu inserţie de poliester);

 Seria stele cord (din cauciuc cu inserţie de toroane oţel sau plasa oţel);
Seria standard: benzile sînt acoperite cu un înveliş din amestec de cauciuc cu proprietăţi specifice
care conferă rezistenta la agenţi exteriori, uzură, rupere şi taiere chiar şi în condiţii de temperatură
ridicată, reziduuri uleioase sau substanţe acide de la încărcătura transportată [17].
Seria stele cord sînt fabricate potrivit standardelor 22131, cu cabluri de oţel galvanizat cu un înveliş
din amestec de cauciuc cu excelente proprietăţi mecano-chimic.
Această caracteristică este deosebit de importantă pentru distribuţia încărcăturilor intre cabluri, pentru
incorporarea deformărilor locale, ciclu de viaţa prelungit şi rezistenţa racordurilor.
Pentru a conferi izolaţie fata de mediul exterior şi fata de contactul cu produsele transportate, cordul
metalic este acoperit cu straturi de cauciuc cu proprietăţi speciale care oferă protecţie chiar şi pe laturile
exterioare (taloane).
Învelişul de cauciuc protejează cablurile de agenţii corozivi, mecanici şi chimici, temperatură ridicată
sau medii gazoase sau inflamabile, dacă este cazul, învelişul poate fi prevăzut cu o protecţie din
material sintetic sau metalic care are rol împotriva tăieturilor.
11
1.2 Tracțiuni electrice – ascensoare
1.2.1 Caracteristici
1.2.2 Elemente componente
1.2.1 Caracteristicile tracțiunilor electrice – ascensoare
Consideratii generale
Calculul mecanic strict necesar schemei cinematice:
Existenţa materiei, a cărei componentă suntem şi noi, cu tot ce ne înconjoară, presupune

mişcare, adică mişcarea este un mijloc fundamental de existenţă a materiei.
În figura 1.1. sunt prezentate numai acele părţi ale schemei cinematice care contribuie la alegerea
motorului de acţionare:
Figura 1.1. Bilanţ de forţe in schema cinematică [18]
Au fost utilizate notaţiile:

ME – Motorul electric de acţionare (motor de c.c. în cazul enunţului dat),
T - Transmisie mecanică (reductorul de viteză melc-roată melcată),
RF – Roata de fricţiune,
RCL - Roata de conducere liberă,
Mc – Masa cabinei,
Gc – Greutatea cabinei, Gc  Mcg,
g - Acceleraţia gravitaţională, g  10ms-2,
QN – Masa persoanelor corespunzătoare încărcăturii nominale,
Q - Masa persoanelor aflate în cabină la un moment oarecare,
Mcg –Masa contragreutăţii,
Ff – Forţa de frecare echivalentă calculată din randamentul puţului,
T1,2 – Tensiunile din fir,
(+), v, am –Sens pozitiv de mişcare, viteză de deplasare şi acceleraţie maximă,
Ft –Forţa de tracţiune dezvoltată de roata de fricţiune
12
Ascensoarele servesc exclusiv pentru ridicarea şi coborîrea sarcinilor. Din punctul de vedere al
felului sarcinii, ascensoarele pot fi de materiale, de persoane şi mixte, iar din punct de vedere al
comenzii pot fi:
a) Cu însoţitor, în care caz comandă se face cu ajutorul unui controler de comandă de către
însoţitor;
b) cu comandă prin butoane din exterior (ascensoare de materiale);
c) cu comandă prin butoane din interior şi apel;
d) cu comandă prin butoane din interior şi cu auto-nivelare;
e) cu comandă centralizată de la un post dispecer.
Din punctul de vedere al construcţiei troliului ascensorului se disting ascensoare echipate cu trolii cu
tobă şi cu trolii cu roata de fricţiune. Troliile cu roata de fricţiune prezintă o serie de avantaje faţă de
primele şi de aceea sînt mult mai des întîlnite [19]. În cazul în care troliile cu toba, suspendarea cabinei
se face după una din schemele din Figura 1.2. Cabină este echipată parţial de contragreutatea G g .
Figura 1.2.Schema de suspendare a cabinei
În cazul ascensoarelor cu trolii cu roata de fricţiune, suspendarea cabinei se face că în Figură 1.3.
Ultimele două sisteme cu circuit închis se numesc cu cablu de echilibrare şi se adoptă în cazul
ascensoarelor care deservesc clădirii cu multe etaje, cu înălţimi mari de ridicare, la care influenta
greutăţii lablului I, în lipsa cablului de echilibrare 2, ar fi apreciabilă.
Figura 1.3. Suspendarea cabinei, în cazul ascensoarelor cu trolii cu roată de fricţiune

Sarcina nominală a ascensorului Gn este definită drept sarcină maximă utilă transportată de ascensor.Cu
alte cuvinte sarcina nominală a unui ascensor nu cuprinde greutatea cabinei Gc şi a utilajului care se
găseşte în permanenţă în ea.
13
Greutatea contragreutăţii se ia:
G g ≈ G c + (0.4÷0,5)* G n
În tabelul 1.2. Sunt date valorile uzuale ale vitezelor de deplasare, în metri pe secundă, ale cabinelor
diverselor tipuri de ascensoare.
De materiale mici De materiale De persoane De bolnavi

0,25 0,10 0,50
0,50 0,25 0,75 0,50
0,50 1,00
0,75 1,50
1,00 2,50
1,50 3,50
Tabelul 1.2. Valorile uzuale ale vitezelor de deplasare, in metri pe secundă, ale cabinelor diferitelor
tipuri de ascensoare [20]
Dispozitivul de protecţie contra prăbuşirii cabinei :

Unul din dispozitivele ascensorului de cea mai mare răspundere este aşa-zisul dispozitiv de blocare a
cabinei pe şinele de ghidare a acesteia, intitulat şi dispozitiv de protecţie împotriva prăbuşirii cabinei.
Acest dispozitiv are rolul de a bloca cabină pe şinele de ghidare atunci cînd viteza ei, dintr-un motiv
oarecare, depăşeşte cu 40%÷50% viteza sa nominală. În felul acesta se împiedică prăbuşirea cabinei, de
exemplu, la ruperea cablurilor de suspensie.
Figura 1.4.Schema dispozitivului de protecţie contra prăbusirii cabinei
În Figură 1.4.se dă schematic una din construcţiile unui asemenea dispozitiv.Acesta se compune din
doi cleşti 1 a căror strîngere pe şinele de ghidare 2 se realizează cu ajutorul a două piese conice 3,
deplasate axial prin rotirea tobei 4, cuplată cu cele două piese 3 prin filet, şi anume unul pe dreapta,
celălalt pe stînga.Schema cinematică a mecanismului de rotire a acestei tobe este dată în Figură 1.5.
14
Figura 1.5. Schema cinematică a Figura 1.6. Construcţiile regulatorului de
mecanismului de rotire a acestei tobe viteză
Cabul auxiliar 1, care este petrecut după scripetele 2, cuplat axial cu un regulator de viteză şi după
scripetele de întindere 3, este fixat de cabina ascensorului 4 prin intermediul unei asamblări cu fricţiune
5. Cablul 6 al acestei tobe este rigid fixat de cablul 1. Atît timp cît viteza se menţine sub viteza
maximă, regulatorul de viteză nu intervine, cablul 1 se deplasează liber la o dată cu cabina, fiind
antrenat de acesta prin intermediul asamblării cu fricţiune 5. În această situaţie, toba mecanismului de
blocare nu suferă nici o mişcare, iar acest mecanism nu intervine. Cînd viteza cabinei depăşeşte
valoarea maximă admisă, regulatorul de viteză produce blocarea scripetului 2. În această situaţie,
cabina continuînd să coboare, face să apară o lunecare a cuplajului 5 pe cablul 1, ceea ce produce
desfăşurarea cablului 6 de pe toba dispozitivului de blocare. Toba acestuia se roteşte, şi prin aceasta,
după cum s-a văzut mai sus, produce blocarea cabinei pe şine.
În Figură 1.6. Este dată una din construcţiile regulatorului de viteză [21] amintit:
1 - carcasa fixă;
2 – piese mobile;
3 – axe piese mobile;
4 – resorturi;
5 – disc;
La o turaţie prea mare vîrfurile 6 ale pieselor mobile 2, datorită forţei centrifuge, intra în locaşurile
7 ale carcasei, realizînd blocarea discului 5 (respectiv a cabinei pe şine).
Alegerea sistemului de acţionare al ascensorului:

Sistemul de acţionare al unui ascensor este determinat în primul rînd de cerinţele care se impun
ascensorului în legătură cu acceleraţia şi încetinirea cabinei, precum şi cu precizia opririi ei la etaje.
Acţionarea ascensoarelor de persoane şi a celor de mărfuri cu viteze de deplasare pînă la 1 m/s se
realizează de cele mai multe ori cu ajutorul motoarelor asincrone, în scurtcircuit sau cu inele, cuplate cu
toba, respectiv cu roata de fricţiune prin intermediul unui reductor. La aceleaşi ascensoare, în scopul
realizarii unei opriri exacte a cabinei în dreptul palierelor
respective, cu alte cuvinte în scopul obţinerii unei nivelări precise, se impune ca înainte de oprire viteza
cabinei să fie redusă pînă.la 0,1÷0,25 m/s. Pentru aceasta, acţionarea lor se poate face folosind două
15
motoare diferite, dintre care unul principal de putere mai mare pentru deplasarea cabinei cu viteza
normală, iar al doilea de putere mai mică pentru obţinerea vitezei de nivelare. Cel deal doilea motor
acţionează troliul ascensorului prin intermediul unui reductor separat, cu raport de transmisie mult mai
mare. Obţinerea nivelării se face prin deconectarea puţin înainte de a ajunge la nivelul respectiv a
motorului principal şi conectarea în locul lui a motorului auxiliar. Mai comodă pentru acest scop este
folosirea motoarelor asincrone în scurtcircuit cu două viteze, avînd două înfăşurări separate pe stator.
Raportul perechilor de poli ai celor două înfăşurări se ia cel mai des egal cu 3: 12 sau 2: 10. În felul
acesta se obţine o viteză de nivelare de patru, respectiv cinci ori mai mică decît viteza nominală al
ascensorului. Cum cuplul rezistent la roata de fricţiune al ascensorului rămîne acelaşi în cazul ambelor
viteze, cele două înfăşurări stat orice se calculează pentru funcţionarea motorului la cuplu constant.
Cîteodată trecerea la viteza de nivelare se realizează prin conectarea în cascadă a două motoare
asincrone cuplate rigid între ele Figura 1.7.
Figura 1.7. Conectarea în cascadă a două motoare asincrone cuplate rigid între ele
În mod normal funcţionează numai motorul Mu contactorul K fiind anclanşat. Pentru a trece la viteza de
nivelare se produce declanşarea acestui contactor. Prin aceasta se realizează montajul în cascadă
amintit, şi anume rotorul motorului principal Mi se conectează la statorul motorului în scurtcircuit M2.
Bornele de ieşire ale înfăşurărilor statori ce ale acestui motor rămîn conectate la rezistenţă de pornire R.
Ordinea fazelor la alimentarea motorului M2 se alege astfel încît cîmpul învîrtitor să se rotească în
acelaşi sens cu rotorul. Viteza sincronă a motorului Mt este dată de relaţia:
60∙𝑓1
𝑛01 = 1.1
𝑝1
Frecvenţa curentului rotoric va fi:
𝑛01 −𝑛 𝑛01 −𝑛 𝑛01 ∙𝑝1 (𝑛01 −𝑛)∙𝑝1

f2=sf1= ∙ f1 = ∙ = 1.2
𝑛01 𝑛01 60 60
Viteza sincronă a motorului M2, considerată faţă de frecvenţă de alimentare f2, respectiv viteza
cîmpului învîrtitor al motorului Mg, va fi:
60 ∙𝑓2 60 (𝑛01 −𝑛)∙𝑝1 𝑝

n02 = =𝑝 ∙ = (n01−n) 𝑝1 1.3
𝑝2 2 60 2
16
Determinarea puterii motorului de acţionare:
Determinarea puterii motorului electric de acţionare a unui ascensor impune cunoaşterea regimului
de lucru, a diagramei de sarcină a motorului, precum şi a valorilor cuplurilor rezistente la roata de
fricţiune în timpul diferitelor deplasări [22].
Se determina mai întîi valorile cuplurilor rezistenţe.Pentru aceasta să considerăm Figura 1.8 Cuplul
rezistent la arborele roţii de fricţiune excluzînd pierderile determinate de frecările în lagăre i de
încovoierea.Cablului, este dat de relaţia:
MT =(Tc- Tg) ∙ RT 1.4
şi el presupune cunoaşterea tensiunilor Tc şi Tg în punctele a şi b ale celor două ramuri ale cablului.Să
considerăm valorile celor două tensiuni în regimul dinamic în cazul diferitelor operaţii.
Figura 1.8. Valorile cuplurilor rezistente
Pornire la ridicarea cabinei (Tcpr, Tgpr). Valoarea tensiunii în ramura de cablu pe care atîrna cabina
este dată de relatia:
𝑔+𝑎
Tcpr= ( Gc+G) + ∑ Pc 1.5
𝑔
în care:
Gc este greutatea cabinei, in kgf ;
G — sarcina din cabină, in kgf;
a — acceleraţia cabinei, in m/s2;
g — acceleraţia gravitaţiei, 9,81 m/s2;
ΣPc— suma tuturor celorlalte eforturi care se opun mişcarii cabinei..
Din cadrul acestor eforturi rezistente fac parte: efortul de frecare a cabinei pe glisiere (şine de ghidare),
efortul suplimentar de frecare în glisiere la încărcarea dezaxată a cabinei, efortul rezistent datorită
aerului.
Tensiunea în ramura contragreutăţii este:
𝑔−𝑎 𝑔−𝑎
Tgpr = Gg - ∑Pg = (Gc+KGn) - ∑ Pg , 1.6
𝑔 𝑔
În care Gn este sarcina nominală a ascensorului, în kgb, iar, Pg este suma tuturor eforturilor care se
opun mişcării contragreutăţii.
Oprire la ridicarea la ridicarea cabinei (Tcor, Tgor)
17
Valorile tensiunilor respective sînt date de relaţiile:
𝑔−𝑎
Tcor = (Gc+ G) - ∑ Pc 1.7
𝑔
şi
𝑔+𝑎
Tgor = (Gc+ KGn) ∙ - ∑ Pg 1.8
𝑔
Pornire la coborîrea cabinei(Tcpc, Tgpc)
In acest caz vom avea
𝑔−𝑎
Tcpc=(Gc+ G) - ∑ Pc 1.9
𝑔
şi
𝑔+𝑎
Tgpc=(Gc+ KGn) + ∑ Pg 1.10
𝑔
Oprirea la coborîrea cabinei (Tcpc, Tgpc).
Valorile celor doua tensiuni sunt date in acest caz de relaţiile:
𝑔+𝑎
Tcpc=(Gc+ G) - ∑ Pc 1.11
𝑔
si
𝑔−𝑎
Tgpc= (Gc+ K∙Gn) + ∑ Pg 1.12
𝑔
Valorile cuplurilor pe care trebuie să le dezvolte motorul de acţionare la arborele sau, în cazul
diferitelor operaţii, excluzînd pierderile în lanţul cinematic al transmisiei sînt:
a) Pornire la ridicarea cabinei (Mprc)
𝑎 𝐺𝐷2 30∙𝑖2
(𝑇𝑐𝑝𝑟 −𝑇𝑔𝑝𝑟 )∙𝑅𝑇 +𝑀𝑗𝑡 ∙𝑖 [ (2𝐺𝑐 +𝐾𝐺𝑛 +𝐺)+𝐺+∑𝑃𝑐 +∑𝑃𝑔 ]∙𝑅𝑇 + ∙ ∙𝑎−𝐾∙𝐺𝑛 ∙𝑅𝑟
𝑔 375 𝜋𝑅𝑟
Mprc= = 1.13
𝑖 𝑖
În care Mjt şi GAD2 sunt cuplul dinamic al întregii transmisii (de la motor pînă la roata de fricţiune
inclusiv), respectiv momentul de volant, reduse la arborele motorului, iar i — raportul de transmisie de
la motor la roată.
b) Oprire la ridicarea cabinei (Morc):
(𝑇𝑐𝑜𝑟 −𝑇𝑔𝑜𝑟 ) ∙𝑅𝑇 −𝑀𝑗𝑡 ∙𝑖

Morc= =
𝑖
𝑎 𝐺𝐷2 30∙𝑖2
(𝐺+∑𝑃𝑐 +∑𝑃𝑔 )∙𝑅𝑇 − {[𝐾∙𝐺𝑛 + (2𝐺𝑐 +𝐾𝐺𝑛 +𝐺)]∙𝑅𝑇 + ∙ ∙𝑎
= 1.15
𝑖
c) Pornire la coborîrea cabinei (Mpcc):
(𝑇𝑔𝑝𝑐 −𝑇𝑐𝑝𝑐 )∙𝑅𝑇 +𝑀𝑗𝑡 ∙𝑖

Mpcc = 𝑖
𝐚 𝐆𝐃𝟐 𝟑𝟎∙𝐢𝟐
[ (∑ 𝐆𝐜 +𝐊𝐆𝐧 +𝑮)+𝐊𝐆𝐧 +∑ 𝐏𝐜 +∑ 𝐏𝐠 ]∙𝐑𝐫+ ∙ ∙𝐚−𝐆∙𝐑𝐫
𝐠 𝟑𝟕𝟓 𝛑𝐑𝐫
= 1.16
𝐢
18
d) Oprire la coborîrea cabinei (Mocc):
(𝑇𝑔𝑜𝑐 −𝑇𝑐𝑜𝑐 )∙𝑅𝑇 −𝑀𝑗𝑡 ∙𝑖

Mocc= 𝑖
𝑎 𝐺𝐷2 30∙𝑖2
(𝐾𝐺𝑛 +∑ 𝑃𝑐 +∑ 𝑃𝑔 )∙𝑅𝑟 −{[ (2𝐺𝑐 +𝐾𝐺𝑛 +𝐺)+𝐺]∙𝑅𝑟 + ∙ ∙𝑎}
= 1.17
𝑖
În regimul static valorile cuplurilor respective se obţin anulînd acceleraţia. Se obţine astfel pentru
ridicarea cabinei:
(𝐺+∑𝑃𝑐 +∑𝑃𝑔 −𝐾∙𝐺𝑛 )∙𝑅𝑇

Mrc = 𝑖
1.18
iar la coborîrea cabinei
(𝐾𝐺𝑛 +∑𝑃𝑐 +∑𝑃𝑔 −𝐺)∙𝑅𝑇

Mcc= 1.19
𝑖
Din relaţiile de mai sus se constată că atît în regim staţionar cît şi în regim dinamic, regimul de
funcţionare al motorului este determinat de raportul dintre cuplurile care se opun mişcării şi cele ce o
favorizează. Astfel de exemplu, în cazul regimului staţionar de ridicare a cabinei, regimul de
funcţionare al motorului este:
— regim motor dacă 𝐺 + ∑ 𝑃𝑐 + ∑ 𝑃𝐺 > 𝐾 ∙ 𝐺𝑛
— regim de mers în gol dacă G+ΣPc+ΣP g =K*Gn;
— regim de generator cu recuperare dacă G+2PC+ 2Pg <K*G n
Aparate de comandă folosite la ascensoare:

Limitatoarele de cursă. Limitatoarele de cursă folosite la ascensoarele electrice sunt de tipul obişnuit.
Ascensoarele se echipează în mod curent cu limitatoare de cursă conectate în circuitul de comandă,
care trebuie să oprească cabina În poziţiile limita ale parcursului ei de lucru, precum şi cu un limitator
de siguranţă, conectat în circuitul de forţă pe două din faze., care limitează ambele curse ale cabinei,
atît cea de ridicare cît şi cea de coborîre.
Figura 1.9. Circuitul de fortă pe doua din faze
19
Contactele de blocare.În Figură 1.10. Este dată una din construcţiile unor asemenea contacte.
Construcţia este similară cu a unui limitator de cursă destinat a fi conectat în circuitul de comandă.
Figura 1.10. Construcţiile contactelor de blocare
Traductoare de poziţie.La unele ascensoare, cum sunt, de exemplu, ascensoarele rapide şi cele
exprese, este necesar ca în timpul deplasării cabinei să se emită diferite semnale de comandă [23].
Emiterea acestor semnale trebuie să aibă loc într-un moment precis, cînd cabină se găseşte Într-un
anumit loc al puţului. Pentru emiterea acestor semnale se folosesc traductoare de poziţie, formate dintr-
un magnet permanent fixat de cabină şi una sau mai multe bobine fixate de puţ în locurile unde trebuie
să se emită semnalele respective. Prin trecerea magnetului permanent în dreptul bobinei respective, la
bornele ei apare o t.e.m. de inducţie care constituie semnalul primar respectiv.
1.2.2 Elemente componente ale tracţiunilor electrice-ascensoare
Un ascensor clasic include trei componente principale [24]:
 motorul;
 cabina ascensorului;
 contragreutatea;
Motor:
Determinarea puterii motorului electric de acţionare a unui ascensor impune cunoaşterea regimului
de lucru, a diagramei de sarcina a motorului, precum şi a valorilor cuplurilor rezistente la roata de
fricţiune în timpul diferitelor deplasări.
Cu cît motorul ascensorului este mic, cu atît el cîştiga un spaţiu sporit fata de alte modele.Sistemul
de acţionare poate fi instalat în zona superioarã a puţului şi nu necesitã camera maşinii. Motorul
consumã puţinã energie electricã şi, datoritã mijloacelor de tracţiune, nivelul de zgomot în cabinã este
mic.
Cabina ascensorului:
Sistemul folosit pentru realizarea unui ascensor iu clasic nu ar trebui să necesite mult spaţiu.Acesta
ar fii un beneficiu evident, deoarece ar fii mai multă libertate de mişcare datorită unei cabine mai mari.
Contragreutatea este proiectată pentru a echilibra o cabină încărcată pe jumătate.Energia electrică
este generată atunci cînd cabina încărcată la capacitate mare se deplasează în direcţie „descendentă”
sau atunci cînd o cabină încărcată la capacitate mică se deplasează în direcţie „ascendentă” (suprafaţa
de culoare verde a graficului) [25].
20
Graficul 1.1.Cabina incarcată la Graficul 1.2.Cabina incarcată la capacitate
capacitate mare,care se deplasează mică,care se deplasează în direcţie
în direcţie descendentă ascendentă
1.3 Mașina de curent continuu
Maşinile electrice sunt echipamente electromecanice ce convertesc energia mecanică în energie

electrică sau invers, după cum ele funcţionează în regim de generator electric sau de motor electric
[26].
1.3.1 Elemente componente ale mașinii de curent continuu
Figura 1.15. Elementele constructive ale maşinii de curent continuu
1 - carcasă; 2,3 - scuturi; 4 - pol principal; 5 - pol de comutaţie; 6 - miezul rotorului;

7 - bandaj; 8 înfăşurarea rotorului; 9 - ax; 10 - suport portperii; 12 - colector; 13 - capac exterior; 14, 15
rulmenţi; 16 - cutie de borne; 17 - bulon; 18 - bobina polului de comutaţie; 19 - bobina polului de
excitaţie; 20 - inel de ridicare; 21 - ventilator; 22 - perie; 23 - colier portperie.
Maşina de curent continuu se compune în principal dintr-un inductor care în construcţia clasică
formează statorul, capabil să genereze în întrefier un cîmp magnetic hetero polar şi un indus, care
constituie rotorul maşinii [27]. În figură 1.15. Pot fi evidenţiate în detaliu elemente constructive
specifice.
Statorul maşinii din figura are 2p = 4 poli, denumiţi poli principali sau poli inductori.
21
Miezul magnetic al acestor poli poate fi masiv, sau din tole de 0,5.2 mm grosime, asamblate
prin nituire. Cea de-a doua variantă este mai uşor de executat şi în plus asigura reducerea pierderilor
datorate eventualului caracter pulsatoriu al cîmpului magnetic. Bobinele aparţin circuitului de excitaţie
al maşinii, fiind plasate în jurul acestor miezuri; modul lor de conectare este astfel încît sensul cîmpului
magnetic să alterneze de la un pol la altul în lungul periferiei statorului.
Cîmpul magnetic creat de polii principali se închide prin jugul magnetic stator ic, care poate
îndeplini uneori şi rolul de carcasa a maşinii, cazul din figura 2.1., prin întrefierul dintre stator şi rotor
şi apoi prin miezul magnetic al rotorului.
La maşinile de puteri medii şi mari între polii principali inductori se plasează polii de
comutaţie, ale căror bobine sînt conectate de asemenea astfel încît cîmpul magnetic al acestora să
alterneze de la un pol la altul; se foloseşte şi denumirea de poli auxiliari pentru aceşti poli.
Maşinile de puteri medii şi mari, precum şi cele destinate să funcţioneze în regimuri cu variaţie
rapidă a sarcinii, sînt echipate cu o înfăşurare de compensare a cîmpului de reacţie al indusului, plasată
în piesele polare ale polilor inductori, în imediata vecinătate a întrefierului.
Aceasta înfăşurare se conectează în serie cu înfăşurarea indusului, axa magnetică a acesteia
fiind axa polilor principali.
Statorul este echipat în părţile frontale cu scuturi portţigare, pentru susţinerea şi centrarea
rotorului [28]. Sistemul de perii colectoare este fixat pe unul din aceste scuturi, uneori astfel încît
periile să poată fi decalate în direcţie azimutală.
Figura 1.16. Simbolizarea diverselor circuite electrice ale maşinilor de curent continuu
Simbolizarea diverselor circuite electrice ale maşinilor de curent continuu este aceea din figura
1.16., marcarea bornelor fiind după cum urmează:
 înfăşurarea indusului, A;
 înfăşurarea polilor auxiliari, B;
 înfăşurarea de compensare, C;
 excitaţia serie, D;
 excitaţia derivaţie, E;
 excitaţia separată, F
Indusul sau rotorul maşinii de curent continuu consta dintr-un miez magnetic realizat din tole de
hotel electrotehnic [29], uzual cu grosimea de 0,5 mm.
22
Partea dinspre întrefier a acestui miez conţine crestături repartizate uniform, în care se plasează
înfăşurarea indusului.
Înfăşurarea indusului este de tipul repartizată în crestături, în două straturi, închisa, cu multiple
prize conectate la lamelele colectorului.
Colectorul, situat la una din extremităţile frontale ale rotorului, este constituit dintr-o
succesiune de lamele din cupru în direcţie azimutală, izolate faţă de restul rotorului; aceste lamele
asigura legătura electrică între înfăşurarea indusului şi periile colectoare.
În funcţie de modul de alimentare al înfăşurării de excitaţie se diferenţiază:
- Maşini cu excitaţie separată, sau independenta, la care înfăşurarea de excitaţie este
Alimentată de la o sursă separată, exterioară maşinii;
- Maşini cu autoexcitaţie, categorie din care fac parte:
- Maşinile derivaţie,la care înfăşurarea de excitaţie este conectată în paralel cu înfăşurarea indusului.
- Maşinile serie,unde înfăşurarea de excitaţie este conectată în serie cu înfăşurarea
Indusului.
- Maşinile compund, avînd doua înfăşurări de excitaţie, una conectată în serie cu indusul, iar cealaltă în
paralel.
- Maşini cu excitaţie mixtă, care combina variantele anterioare, cel puţin una dintre
Înfăşurările de excitaţie fiind alimentată de la o sursă separată.
1.3.2 Funcţionarea maşinii de curent continuu
Maşina de curent continuu poate funcţiona în trei regimuri, din punct de vedere al transformării
energetice efectuate: de generator, de motor şi de frînă [30].
Regimul de generator:
În regimul de generator, maşina transforma puterea mecanică primită pe la arbore de la un
motor (care antrenează maşina) în putere electrică debitata într-o reţea de curent continuu.
Să presupunem că maşina de curent continuu este antrenată de către un motor primar (motor
Diesel, turbina cu abur,turbina hidraulică etc.) în sensul arătat în figură 1.17., cu viteza (turaţia n)
constantă. Motorul primar dezvolta pentru aceasta cuplul activ Mă cu acelaşi sens ca şi viteza de rotaţie.
Mai presupunem că înfăşurarea de excitaţie a maşinii de curent continuu este asigurată de un curent Ie
de la sursa de curent continuu oarecare, care poate fi un redresor, un acumulator, un alt generator de
curent continuu sau chiar maşina electrică considerată (autoexcitaţie).
În aceste condiţii, în secţiile înfăşurării rotorului, învîrtite în cîmpul magnetic de excitaţie, se
vor induce t.e.m., care se regăsesc la bornele exterioare Ar şi Am sub forma unei tensiuni de mers în gol,
egală cu t.e.m. culeasă de perii (U E 0 ).
Figura 1.17. Maşina de curent continuu este antrenată de către un motor primar (motor Diesel,
Turbina cu abur, turbina hidraulică etc.)
23
Dacă între aceleaşi borne A1 şi A2 conectăm o rezistenţă de sarcina oarecare Ros, t.e.m. E va da
naştere unui curent I care va străbate înfăşurarea rotorului, avînd acelaşi sens ca şi t.e.m. E.
La funcţionarea în sarcina, tensiunea UA la bornele înfăşurării rotorului va fi obţinută de t.e.m. E
în urma acoperirii unor căderi de tensiune cauzate de curentul I la trecerea prin înfăşurarea rotorului,
prin înfăşurarea polilor auxiliari şi prin înfăşurarea de compensare (RaI) pe de o parte, şi la trecerea
prin contactele perii colector ale maşinii pe de altă parte (Up).
Într-adevăr, aplicînd teorema a II-a a lui Kirchhoff pe conturul din figura 1.17., se obţine:
Ra +∆Up+U= E,
relaţie ce poartă denumirea de ecuaţia de funcţionare a maşinii în regim de generator.
Dacă se neglijează căderea de tensiune Up la perii în raport cu căderea ohmică RăI ecuaţia
de funcţionare se simplifică:
E= U+ Ra∙ I.
Dacă ne referim la cuplurile ce acţionează asupra maşinii în regim de generator, putem

evidenţia:
A) cuplul activ Ma, datorat motorului primar, care dictează şi sensul de rotaţie (acelaşi sens
cu );
B) cuplul Mm, datorat frecării rotorului cu aerul, frecărilor din lagărele maşinii şi pierderilor
mecanice în ventilatorul fixat pe acelaşi arbore, Mm fiind un cuplu rezistent (de sens contrar cu );
C) cuplul MFe,datorat pierderilor în fierul rotorului prin fenomenul de histerezis şi prin curenţi
turbionari, fiind tot un cuplu rezistent;
D) cuplul electromagnetic, a cărui valoare este:
𝑃 𝑁
M= ∙ 2𝜋 ∙ ∅ ∙ 𝐼,
𝑎
şi care se opune, de asemenea, mişcarii.
Dacă Ω=ct, atunci:

Ma=M+Mm+MFe
Puterea mecanică transmisă maşinii prin intermediul arborelui de către motorul primar va fi:
P1=Ma∙Ω=M∙Ω+Mm∙Ω+MFe∙Ω+P+Pm+PFe,
în care termenii au următoarea semnificaţie fizică:

 Pm=Mm∙Ω pierderi datorate frecărilor;
 PFe=MFe∙Ω pierderi în fierul rotorului;

𝑃 𝑁
 P=M∙Ω= 𝑎 ∙ 2𝜋 ∙ ∅ ∙ 𝐼 ∙Ω=E∙I  puterea electromagnetică;
şi utilizând ecuatia Ra +∆Up+U= E:

P=E∙I=U∙I+∆𝑈p∙I+Ra∙I2
24
unde: -P2=U∙I este puterea utilă, de natură electrică cedată receptorului şi care are ponderea
cea mai mare.
-∆Up∙I+Ra∙I2 pierderi Joule la perii si în înfăşurarea rotorului.
Bilanţul puterilor maşinii în regim de generator [31] este ilustrat în figură 1.18, unde s-a inclus
şi puterea electrică necesară excitaţiei, cît şi pierderile Joule din rezistenţa înfăşurării de excitaţie.
Figura 1.18. Bilanţul puterilor maşinii în regim de generator
Regimul de motor electric:

În regimul de motor, maşina transforma energia electrică primită de la o reţea electrică în
energie mecanică, prin intermediul cîmpului electromagnetic.
Să considerăm o maşină electrică conectată prin intermediul bornelor sale A1 şi A2 la o reţea
electrică de curent continuu cu tensiune constantă U, indiferent de condiţiile de funcţionare. Maşina va
absorbi un curent I în înfăşurarea rotorului, a polilor auxiliari şi eventual în cea de compensare. Să
presupunem că înfăşurarea de excitaţie este străbătută de un curent Ie provenit de la o sursă oarecare sau
chiar de la aceeaşi reţea de la care se alimentează şi înfăşurarea rotorului (autoexcitaţie). Să considerăm
sensurile celor doi curenţi I şi Ie în cele două circuite ale maşinii, precum cele din figura 1.19.
Figura 1.19. Sensurile celor doi curenţi I si Ie în cele două circuite ale maşinii
Conductoarele înfăşurării rotorice, fiind străbătute de curent şi aflîndu-se în cîmpul magnetic al

polilor de excitaţie, vor fi solicitate de forţe electromagnetice, care vor da naştere unui cuplu de formă:
𝑃 𝑁
M= 𝑎 ∙ 2𝜋 ∙ ∅ ∙ 𝐼
Dacă acest cuplu este mai mare decît cel static, opus la ax (cuplul de ferecări şi cel al maşinii de
lucru cuplate mecanic), atunci rotorul accelerează pînă cînd cuplul sau egalează cuplul static. După
aceasta, maşina se mişca uniform (= ct.).
Datorită mişcării conductoarelor înfăşurării rotorice în cîmpul magnetic de excitaţie, ei devin
sediul unei t.e.m. care are sens contrar sensului curentului din înfăşurare:
25
𝑃 𝑁
E= ∙ ∙Ω∙∅
𝑎 2𝜋
Dacă se aplică teorema a II-a a lui Kirchhoff pe traseul punctat din figura 6.13, se obţine:
U= E + Ra∙I+∆Up,
sau ecuaţia de funcţionare a maşinii în regim de motor, care în cazul neglijării căderi de tensiune la
perii devine:
U=E+Ra∙ I.
Să presupunem că motorul tractează o maşină de lucru care are un cuplu rezistent Mr şi luînd în
considerare şi cuplurile rezistente proprii definite anterior, putem scrie ecuaţia cuplurilor cînd mişcarea
este uniformă (Ω=ct.).
M=Mr+Mm+MFe.
Dacă se multiplică ecuaţia prin se obţine un bilanţ de puteri, după cum urmează:
P=M∙Ω=P2+Pm+PFe,
unde:P=M∙Ω=E∙I- poate fi considerată puterea mecanică totală dezvoltată de către motor, dar şi puterea
electrică, rezultînd că diferenţa între puterea electrică de alimentare P1=U∙I şi respectiv pierderile prin
efect Joule în înfăşurări şi la perii.
P=P1-Ra∙I2-∆Up∙I.
Ca atare, bilanţul puterilor maşinii în regim de motor,se poate ilustra ca în figura 1.20.
Figura 1.20. Bilanţul puterilor maşinii în regim de motor
Maşina de curent continuu în regim de frînă:

În regim de frînă electrică, maşina primeşte putere mecanică pe la arbore şi putere electrică de
la reţea de curent continuu şi le transformă ireversibil, în timp, în căldura, dezvoltînd, totodată, un
cuplu necesar frînarii unei instalaţii mecanice.
Pentru a înţelege funcţionarea maşinii într-un astfel de regim, să presupunem că funcţionează
iniţial în regim de motor, dezvoltînd un anumit cuplu activ la o viteză de rotaţie, sensul vitezei fiind
acelaşi cu al cuplului.
26
În această situaţie se inversează sensul tensiunii U la bornele înfăşurării rotorului, se adăuga o
rezistenţă suplimentară RF în serie cu înfăşurarea retorică, păstrînd sensul iniţial al curentului de
excitaţie.
Cuplul electromagnetic dezvoltat de motor schimba de sens odată cu curentul I, în comparaţie
cu regimul iniţial de motor electric şi se opune vitezei de rotaţie întocmai ca un cuplu de frînare
(rezistent).
Bilanţul de puteri în acest regim de funcţionare este ilustrat în figură 1.21.
Figura 1.21. Bilanţul puterilor maşinii în regim de frînă
Deşi transformarea ireversibilă a unei puteri mecanice simultan cu cea a unei puteri electrice în
căldură prin efect Joule este excesiv de solicitantă pentru maşină, totuşi, acest regim de funcţionare are
importante aplicaţii în acţionările electrice industriale [32].
Ecuaţiile în regim staţionar ale maşinii de curent continuu după tipul excitaţiei:
Maşinile de curent continuu se pot clasifica după modul de realizare a alimentarii excitaţiei. În
continuare vom prezenta schemele electrice ale maşinii de curent continuu în regimul de generator,
respectiv, de motor şi vom scrie ecuaţiile în regim staţionar cu ajutorul teoremelor lui Kirchhoff.
 Maşina de curent continuu cu excitaţia alimentată de la o sursă separată (independenţa).
E=U+Ra∙I U=E+Ra∙I
 Maşina de curent continuu cu excitaţie alimentată de la propria înfăşurare retorică

(autoexcitaţie)
a) derivatie:
E=U+Ra∙Ia U=E+Ra∙Ia
Ia=I+Ie I=Ia+Ie
27
b) serie:
E=U+(Ra+Re)∙I U=E+(Ra+Re)∙I
c) mixtă:
E=U+Ra∙Ia+Res∙I U=E+Ra∙Ia+Res∙I
Ia=Ied+I I= Ia+ Ied
Regimul dinamic al motoarelor de curent continuu:

În funcţionarea motoarelor de curent continuu se pot modifica următorii parametri [33]:
 tensiunea la bornele indusului;
 rezistenţa circuitului indusului;
 rezistenţa circuitului de excitatie;
 cuplul aplicat la axul maşinii.
Regimul dinamic reprezintă trecerea dintr - un regim stabilizat în alt regim stabilizat, la
modificarea unui parametru enunţat mai sus.
Ecuaţiile de funcţionare ale motoarelor de curent continuu cu excitaţie independentă, în regim

dinamic,sunt:
o ecuaţia circuitului de excitaţie de rezistenţă Re şi inductivitate Le este:
𝑑𝑖
ue= Re∙Ie+ Le∙ 𝑑𝑡𝑒 ,
având schema electrică echivalentă în figura 1.22. :
Figura 1.22. Schema electrică a ecuaţiei circuitului de excitaţie de rezistenţă Re şi inductivitate Le
28
o ecuaţia circuitului indusului (rotor) de rezistentă Ra şi inductivitate La, ce se miscă cu viteza
unghiulară este:
𝑑𝑖
ua= Ra∙ia+ La∙ 𝑑𝑡𝑎 +Km∙∙
cu schema electrică echivalentă prezentată în figura 1.23. :
Figura 1.23. Schema electrică echivalentă ecuaţiei circuitului indusului (rotor) de rezistenţă Ra
şi inductivitate La, ce se miscă cu viteza unghiulară Ω
o ecuaţia mişcării rotorului având momentul de inerţie total Ja, viteza instantanee W, cuplul
aplicat la ax ms şi coeficientul de frecări vâscoase Fa este următoarea:
𝑑Ω
m=Fa Ja  𝑑𝑡 ms ,
iar schema electrică asociată este reprezentată în figura 1.24. :
Figura 1.24. Schema electrică asociată ecuaţiei mişcării rotorului avînd momentul de inerţie total Ja,
viteza instantanee W, cuplul aplicat la ax ms şi coeficientul de frecări vâscoase Fa
Pe baza schemei structurale se analizează regimurile dinamice ale motoarelor de curent continuu în
funcţie de parametrii modificaţi şi anume funcţie de mărimile de intrare, respectiv,de ieşire, se
analizează polii funcţiei de transfer,rezultînd astfel răspunsul maşinii (mărimii de ieşire) la variaţia
mărimii de intrare.
Pentru acţionarea electrică a liniei de montaj am ales un motor de curent continuu
Figura 1.25. Motor de curent continuu
cu următoarele date :
 Intensitatea nominală (In) 10A
 Tensiunea nominală (Un) 12V
 Puterea nominală (Pn) 120W
29
Capitolul 2 Proiectarea liniei de montaj
2.1. Prezentarea generală a benzii propuse

2.2. Elemente de comutaţie şi comandă
2.3. Elemente de automatizare
2.4. Elemente de protecţie
2.1. Prezentarea generală a benzii propuse
Transportoarele cu bandă reprezintă tipul cel mai răspîndit de transportor continuu, putînd
fi utilizat atît ca instalaţie staţionara cît şi ca transportor mobil [34].
Lungimea unui transportor cu banda este limitată de rezistentă benzii în ce priveşte preluarea
forţei de tracţiune (benzile cu inserţie din bumbac au lungimi de pînă la 300 m, în timp ce benzile
metalice pot ajunge pînă la 500 m).
Vitezele de transport sînt variate în funcţie de natura sarcinii fiind cuprinse intre 0,4 – 4 m/s
(vitezele mici sînt pentru sarcini individuale şi cele mari pentru materiale în vrac cu granulaţie mijlocie,
aşa cum ar fi cerealele).
Transportoarele cu bandă se utilizează pentru transportul pe orizontală sau pe direcţie înclinată
faţă de orizontală cu un unghi de 5-25°atît a sarcinilor vărsate cat şi a sarcinilor în bucăţi. De asemenea
traseul pe care lucrează transportorul poate fi combinat,fiind format din zone orizontale, zone înclinate,
unite între ele cu zone curbe [35].
Principalele părţi componente ale unui transportor cu banda sînt: organul de tracţiune este
banda (4) înfăşurată pe tamburul (5),tamburul de întoarcere (1),tamburul de antrenare (7) şi tamburul
de întindere (8).Materialul transportat este î m p i e d i c a t s ă c a d ă l a t e r a l d e j g h i a b
u l ( 3 ) f i x a t p e c a d r u l t r a n s p o r t o r u l u i . Acţionarea transportorului se face de la
motorul electric (10) prin intermediul variatorului de turaţie (11) şi a reduc torului
planetar (12).Susţinerea benzii se face cu ajutorul unor role de susţinere.Unele transportoare mai
sînt prevăzute cu dispozitive de curăţire a benzii dispuse pe ramura inferioară a acestora.
Figura 2.1. Principalele părţi componente ale unui transportor cu bandă
30
1. Tambur de întoarcere;
2. Capac transportator;
3. Jgheab;
4. Banda;
5. Tambur spate;
6. Sistem antrenare;
7. Tambur antrenare;
8. Tambur de întindere;
9. Şurub de întindere;
10. Motor electric;
11. Variator de turaţie;
12. Reductor planetar;
Clasificarea transportoarelor cu bandă se poate face după mai multe criterii:
o după destinaţie :
- cu destinaţie generală
- cu destinaţie specială;
o după tipul benzii :

- plane;
- sub formă de jgheab;
o după materialul din care se confecţionează banda:

- cauciuc cu inserţii textile
- material textile
- oţel
o după modul de descărcare:

- cu descărcare la capăt;
- cu descărcare pe parcurs;
Transportoarele cu bandă au construcţie simplă, greutate mică, siguranţă in funcţionare şi

consum de energie redus.
Principalele dezavantaje ale transportoarelor cu bandă sînt următoarele:unghi de inclinare mic,
durata de funcţionare şi viteza de deplasare a benzii relative redus, produc praf în timpul funcţionării
(în cazul transportului produselor pulverulente) [36].
Transportoarele cu bandă se folosesc la diverse maşini şi instalaţii zootehnice: tocători, combine
de siloz, bucătarii furajere, fabrici de nutreţuri combinate, instalaţii de distribuire a hrane, etc.
Construcţia principalelor părţi componente ale transportorului cu bandă:

Banda este organul flexibil de tracţiune şi în acelaşi timp organul purtător al materialului ce
urmează a fi transportat. Ea se confecţionează din cauciuc cu inserţii din fire chimice (poliester în
urzeala şi poliamida în bătătură), simbolizate conform S TAS 8983-75; PEŞ/Pa 125;
PEŞ/PA 160; PEŞ/PA 400 în care 125, 160, 250 şi 400 reprezintă rezistenta la rupere
nin/mm pe o inserţie în banda finite conform S TAS 2077/1-85.
31
Inserţiile tastele au grosimea de 1,2-3 mm, iar stratul de cauciuc dintre ele este de 0,2-0,3
mm.Inserţiile cu grosime mare au urzeala formată din cord textile cu răsucire
dublă.Rîndurile de cord textile sînt legate între ele prin fire transversale (bătătură) comune.Benzile cu
cabluri din oţel au de obicei pe ambele părţi 1-2 inserţii care au rolul de a prelua loviturile din partea
bucăţilor de material, de a asigura rezistenta transversală a benzii şi de a proteja
cauciucul împotriva tăierii din material,de a asigura rezistenta transversală a benzii si de
a proteja cauciucul împotriva tăierii de către cabluri la trecerea peste tambure.Insertiile
din material textile pot fi formate dintr-o singură bucată înfăşurată în spirală sau reduse
treptat în zona centrală pentru a mari elasticitatea benzii.Numărul de inserţii şi grosimea învelişului de
cauciuc pentru benzile de transport cu inserţii textile sînt indicate în Stas 2077/1-85.
Lăţimile nominale ale benzilor cu inserţii textile sînt: 400, 500, 650, 1000, 1200,1400, 1600,
1800 şi 2000 mm (STAS10674-86).
Pentru a realize o bandă fără sfîrşit pe o anumită lungime, capetele benzii trebuiescinadite.
Acesta operaţie se poate face pe cale mecanică sau prin vulcanizare. Inadireamecanica
trebuie să asigure flexibilitatea benzii atît în sens londitudinal cît şi transversal. Se foloseşte legătura
prin eclise sau balamale fixate de benzi prin nituri sau şuruburi. La acest mod de inadire a benzii
găurile pentru nituri constituie concentratori de tensiune simicsoreaza rezistenta la tracţiune a
benzii.Acest dezavantaj este înlăturat la benzileimbinate prin vulcanizare. Îmbinarea prin
vulcanizare poate fi la cald sau la rece. Benzile instalaţiilor de transport continuu îndeplinesc
atît funcţia de organ de tracţiune cît şi de aceea de organ de lucru. Pentru transportoarele cu
banda din industria alimentară se folosesc benzile textile cauciucate şi în anumite cazuri benzile
metalice.Materialul folosit pentru benzi se alege în funcţie de condiţiile de lucru ale instalaţiei.
La benzile în construcţie tăiată,în unele cazuri,se întrebuinţează în afară straturilor
intermediare normale, un strat special rar 2,ce înconjoară straturile intermediare fie numai pe
deasupra şi lateral, fie numai lateral,care serveşte pentru a mari aderenta dintre startul
superior şi pojghiţa de cauciuc,precum şi pentru întărirea marginilor benzii.
Banda trebuie:
- Să fie rezistentă la tracţiune şi elastică;
- Să fie puţin higroscopică;
- Să reziste la acţiunea abrazivă a materialelor transportate;
- Să se alungească relativ puţin în timpul funcţionării;
- Să se poată inadii uşor în cazul ruperii;
Figura 2.2. Secţiune a benzii cauciucate

32
Semnificaţia notaţiilor:
1-înveliş de cauciuc cu rol de suprafaţă de lucru
2-tesatură de apărare (ce poate lipsi)
3-strat de rezistenţă a tracţiunii
4-insertii textile
5-strat de cauciuc cu rol de suprafaţă de sprijin
6-plasă de sîrmă
7-strat de azbest
8-cabluri metalice
Tambure- antrenarea benzilor se face în general cu ajutorul unui tambur, mai rar cu două
tambure de antrenare [37].Pentru mărirea aderentei dintre tambur şi banda, suprafata
tamburului se acoperă cu un strat de cauciuc de 15 -20 mm grosime fixat cu şuruburi cu
cap înecat, în figura 2.3.S-a construit un tambur dublu conic pentru a asigura centrarea benzii.
Tamburele de antrenare se pot executa în două variante constructive: normală si
întărită.Varianta întărită are grosimea mantalei şi diametrul arborelui mai mare de cît la
varianta normală şi se foloseşte pentru sarcini şi momente mai mari decît pentru
tamburele normale.Principalele diametre ale tambure de întoarcere a benzii de transport,
tambur de deviere, în scopul măririi unghiului de înfăşurare a benzii pe tamburul de antrenare sau a
tambure lui de întindere.Aceste tambure se rotesc liber pe ax şi nu sunt prevăzute cu strat
adeziv.În figura 2.3. este prevăzută construcţia unui tambur de întindere.
Figura 2.3. Construcţia unui tambur de întindere
Sistemul de susţinere a benzii este realizat cu ajutorul tablierelor, rolelor sau combinaţii de
tabliere şi role.
a) b) c)
Figura 2.4. Sistemul de susţinere a benzii cu ajutorul tablierelor, rolelor sau combinaţii de tabliere şi
role
33
1 –cadru ;
2– tabliere;
3– bandă ;
4 – role;
Susţinerea benzii pe tabliere (confecţionate din tablă sau lemn) se foloseşte în cazul
transportoarelor de lungime foarte mică puţin încărcată, este o construcţie simplă, cu dezavantajul unui
consum de energie ridicat şi uzura rapidă a benzii.
Rolele reprezintă o soluţie mai complicată şi din punct de vedere constructiv,dar mai
avantajoase din punct de vedere energetic.
a) ,,L’’ b) ,,B’’ c) ,,D’’

Figura 2.5. Tipuri de role
Rolele cu suprafaţă lisa „L” se pot utiliza oriunde pe traseul de transport.

Rolele cu benzi de cauciuc „B” se utilizează în zona de încărcare a benzii cu material în cazul
alimentării cu material cu granulaţie mare care cad de la o înălţime.
Rolele cu discuri „D” se folosesc pe ramură de întoarcere în cazul transportului unor materiale aderente
la banda, cu rol de a curaţi banda.
Sistemul de întindere a benzii are rolul de a prelua deformaţii permanente ale benzii şi a crea
forţa normală a benzii pe tamburul de antrenare [38].
a) b) c)
Figura 2.6. Sistemul de întindere a benzii
Cursa sistemului de întindere este de aproximativ 3% din lungimea transportorului pentru cu

lungime mică (30 -40 m) şi 5% din lungimea transportorului pentru cele mari.
Sistemul de încărcare are rolul de a încărca bandă cu un strat uniform de material. Construcţia
depinde de material încărcat pe bandă.
Pentru încărcarea benzii cu material cu granulaţie mică şi care curge uşor, schema
este reprezentată mai jos.
34
Figura 2.7. Sistemul de încărcare a benzii
1 - coş de alimentare;
2- clapeta pentru reglarea debitului;
3- plăci de ghidare a materialului;
Dimensiunile căruciorului trebuie astfel alese încît înclinarea maximă a benzii αmax<ψ
(unghiul de taluz natural) pentru că materialul să nu alunece în jos pe acesta [39].
Scuturile simple sau duble sînt plasate deasupra benzii astfel că materialul ajuns in dreptul
peretelui înclinat, alunecă pe acesta şi trebuie descărcat lateral. Sistemele cu scuturi înclinate
prezintă dezavantajul că produce uzura benzii datorită frecării acestora cu materialul
transportat.
2.2 Elemente de comutaţie şi comandă
Un releu este un comutator acționat electric. Multe relee utiliza un electromagnet pentru a opera
un comutator mecanic, dar alte principii de funcționare sunt de asemenea folosite, cum ar fi relee
semiconductoare. Releele sunt utilizate atunci când este necesară pentru controlul unui circuit de către
un semnal de mică putere (cu izolare electrică totală între control și circuitele controlate), sau în cazul
în care mai multe circuite trebuie să fie controlată prin utilizarea unui semnal.
Un releu electromagnetic simplă constă dintr-o bobină de sârmă înfășurat în jurul unui miez de
fier moale, o jug de fier, care oferă o cale joasă reluctanță pentru fluxului magnetic, o armătură mobilă
fier, și unul sau mai multe seturi de contacte,armătura este articulată la jugul și legat mecanic la unul
sau mai multe seturi de contacte în mișcare.Acesta este ținută în loc de un arc, astfel încât,atunci când
releul este de tensiune-se un strat de aer în circuitul magnetic.În această condiție, unul dintre cele două
seturi de contacte în releul imaginat este închis, iar celălalt set este deschisă.Alte relee pot avea seturi
de mai multe sau mai puține de contact, în funcție de funcția lor.
Releele folosite in placa electrica a liniei de montaj sunt relee la 12V in miniatura ,2 pentru
motoare si 2 pentru a da semnal de la senzor la zelio pentru ca senzorul da semnal de 12 v si la zelio
trebuie semnal de 230v.
Figura 2.8. Relee de 12V [40]
35
Releul inteligent
Unitatea logică programabilă este un echipament integrat,destinat realizării funcţiei de
proiectare logică pentru aplicaţii în controlul industrial.PLC-ul înlocuieşte utilizarea firelor pentru
conectarea diferitelor module,reduce dimensiunile panoului de control, desigur,cu creşterea flexibilităţii
şi a fiabilităţii sistemului.
Releul folosit este de tip zelio Sr D101FU
Figura 2.9. Releu inteligent
Afişare locală: Fără

Numărul de linii din schema de comandă: <= 200 cu FBD programare 120 cu scara programare
[Uş] tensiune de alimentare nominală: 100...240 V
Limite tensiune de alimentare: 85...264 V
Frecvenţa de alimentare: 50/60 Hz
Curent de alimentare: 30 mA la 240 V (fără extensie) M80 mA la 100 V (fără extensie)
Număr intrare : 6
Număr de ieşiri: 4
Tensiune de intrare discretă: 100...240 V c.a.

Limite pentru tensiune la iesire: 24...250 V c.a.5...30 V c.c. (ieşire releu)
2.3 Elemente de automatizare
Senzori inductivi-Principiul de funcţionare al senzorilor inductivi

Funcţionarea senzorului inductiv se bazează pe variaţia inductanţei unei bobine alimentate în
curent alternativ [41]. Modificarea inductanţei are loc datorită modificării circuitului magnetic prin
deplasarea miezului bobinei sau a unei părţi din miez [42].Înfăşurînd N spire pe un miez magnetic se
obţine o bobină a cărei inductanţa este:
L = N2 /Rm , [L]SI =H (Henry) (1)
unde Rm este reluctanţa a circuitului magnetic:
Rm = (l1+l2)/(o rSf) + d/(oSa) (2)
cu:
36
 L1 şi l2 - lungimea circuitului magnetic din miezul feromagnetic;
 d - distanţa parcursă de liniile de cîmp magnetic prin aer;
 Sf = aria secţiunii miezului;
 Sa = aria secţiunii întrefierului;
 N = numărul de spire al bobinei;
 o - permeabilitatea magnetică a vidului (=4 10  7 H/m);
 r - permeabilitatea relativă a miezului magnetic.
Figura 2.10. Reluctanţa circuitului magnetic

Reluctanta magnetică este raportul dintre tensiunea magnetică (H dx) şi fluxul fascicular
(B S). Joacă în circuitele magnetice rolul rezistenţei electrice din circuitele de curent continuu. În
practică se utilizează mult inversul reluctantei, permeanţa pe care producătorii de miezuri magnetice îl
dau sub forma coeficientului AL, măsurat în Henry/spira2. Inductanţa bobinei se afla înmulţind numărul
de spire N la pătrat cu coeficientul AL al miezului. Impedanţa circuitului are expresia:
Z = [R2 + ( L)2 ]1/2 . (3)
În majoritatea cazurilor rezistenta ohmică R este neglijabilă faţă de reactanţa inductivă, iar
reluctanta miezului de fier (l1+l2)/(o rSf) este mult mai mică decît reluctanta întrefierului, de aceea
inductanţa se poate scrie:
L  0·Sa·N2/d (4)
Variaţia ei cu distanţa "d" este practic hiperbolică. Doar pentru deplasări mici "x" în jurul unei
valori date a întrefierului variaţia este cvasi liniara:
 L =o·N2·S/(d –x)–o·N2·S/d = L·x/(d–x)  L·x/d (5)
Figura 2.11. Miez magnetic
37
Pentru mărirea domeniului de liniaritate şi sensibilitate ridicată se folosesc sistemele cu miez
mobil şi bobine duble legate în opoziţie de faza pentru sesizare şi bobină separată pentru excitare în
curent alternativ (LVDT – Linear Variable Diferenţial Transformer)
 U=U[R1 /(R1+R2)–Z1 /(Z1+Z2)=(U/2)(Z2–Z1)/(Z1+Z2) (6)
unde:
 M este inductanţa mutuală
 R1=R2
 Z1  j (L1 + M)
 Z2  j (L2 + M)
Avantajul deosebit al senzorilor inductivi îl constituie semnalul mare, ei lucrînd cu curenţi relativ
mari, avînd o imunitate mare la zgomotele electrice [43].Ca revers al acestui fapt avem o forţă de
reacţie relativ mare asupra armaturii mobile.
Senzorul inductiv folosit în automatizarea liniei de montaj este:
Figura 2.12. Senzor inductiv S17-05N-1
Tip senzor inductiv:

Rază 0...5mm;
Configuraţie ieşire NPN/NO;
Tensiune alimentare 10...30V DC;
Curent de lucru max. 100mA;
Conexiune cablu 2m;
Clasă etanşeitate IP66;
Temperatura de lucru -25...70°C;
Dimensiuni exterioare 17 x 17 x 28.5mm.
Limitator de cursa
Familie de limitatoare de cursă în cutie de material plastic, cu diverse elemente de acţionare,
bazate pe un element de comutare unidirecţională, cu doua borne. Există variantă cu braţ şi cu arc.
Montare în funcţie de necesităţi. Curent nominal de lucru: 2 A (AC15, 250 V); 15 A (AC1, 250 V) 0,25
A (DC12, 250 V) Conductor racordabil: cupru rigid sau flexibil, 0,5 – 1,5 mm2 Fiabiliate mecanică:
1×106 cicluri de comutare Frecvenţă de comutare: max. 6000 comutări / oră.
Figura 2.13. limitator de cursă
38
2.4 Elemente de protecție
Siguranţe fuzibile - Principiul de funcţionare al siguranţelor fuzibile

Siguranţă fuzibilă este un aparat de conexiune şi protecţie a cărui funcţie este de a întrerupe
circuitul în care este conectată şi de a întrerupe curentul, atunci cînd acesta depăşeşte un anumit timp o
valoare dată, prin topirea unuia sau mai multor elemente fuzibile (destinate şi proiectate în acest scop)
[44].
Siguranţele fuzibile se folosesc atît în instalaţiile electrice de joasă tensiune, cît şi în cele de medie
şi înaltă tensiune şi deşi din punct de vedere constructiv ele diferă mult în funcţie de domeniul de
utilizare, funcţia de protecţie este aceeaşi.
Principiul de funcţionare al siguranţelor fuzibile:

Siguranţă fuzibilă are două regimuri de funcţionare: cînd curentul care o străbate este mai mic
decît curentul minim de topire (I<Imin top) şi regimul tranzitoriu condiţionat de curenţii de scurtcircuit
sau de suprasarcină, curenţi ce depăşesc curentul minim de topire (I>Imin topire) [45].
Figura 2.14. Principiul de funcţionare al siguranţei fuzibile
Elementul fuzibil este înglobat într-o masă de nisip de cuarţ şi se topeşte la depăşirea Imin top,
apărînd arcul electric, a cărui stingere este determinată de preluarea căldurii de către granulele de nisip.
Din momentul în care firul ajunge în stare lichidă, masa de lichid nu mai păstrează forma geometrică a
firului, fiind supusă deformării cauzate de forţele electrodinamice în bucla parcursă de curent 1si de
forţele Lorentz în masă de lichid.
Fuzibilul se topeşte apoi se evaporă, din stare solidă trece în stare lichidă apoi în stare de vapori.
Se constată că pe durata 0... t1 are loc încălzirea elementului fuzibil, conform curbei din figura,
pînă la temperatura q1corespunzătoare temperaturii de topire (q1=qtop). Durata t1este de 1...5 ms şi ca
39
urmare se poate considera că într-un interval atît de scurt nu există schimb de căldură cu mediul
ambiant, procesul fiind adiabatic.
În intervalul t1-t2 materialul fuzibilului se topeşte în întregime, iar temperatura se păstrează
constantă în timpul procesului de topire la valoarea q1=qtop. În acest interval există atît metal solid, cît şi
lichid, care ocupa ipotetic formă geometrică a elementului în stare solidă.
În intervalul de timp t2 - t3 metalul lichid se încălzeşte la temperatura q1la temperatura q2 cînd se
ajunge la temperatura de vaporizare (q2=qvap), după care ar urma formarea arcului electric.
Intervalul de timp scurs între momentul apariţiei curentului de scurtcircuit şi momentul apariţiei
arcului electric se numeşte durata de prearc.
La trecere din stare lichidă în stare de vapori, conductanţa devine practic nulă şi curentul se
întrerupe brusc [46]. După străpungerea mediului, se stabileşte un arc, a cărui durata de ardere şi
caracter al stingerii depind de construcţia dispozitivului de stingere al arcului cu care este prevăzut
siguranţă.
Valoarea supratensiunii care ia naştere în siguranţă după evaporarea fuzibilului, depinde de
lungimea acestuia. Cu cît lungimea este mai mare cu atît supratensiunea care ia naştere este mai înaltă.
Arcul care ia naştere într-o siguranţă după topirea şi evaporarea fuzibilului, trebuie stins într-un
timp cît mai scurt.În funcţie de condiţiile de funcţionare a siguranţei, de puterea scurtcircuitului şi de
valoarea tensiunii de serviciu, se folosesc diferite metode de stingere a arcului, începînd de la
întreruperea simplă în aer şi terminînd cu dispozitive complicate.
a) b)
Figura 2.15. Efectul de limitare a curentului prin siguranţa fuzibilă
a) Regim sinusoidal, b) Regim aperiodic.
Siguranţele fuzibile limitatoare de curent sînt siguranţele care după topirea fuzibilului reduc
repede curentul la zero, înainte să atingă valoarea maximă. Toate construcţiile de siguranţe se pot
împărţi în:
1) cu limitare de curent;
2) fără limitare de curent.
În figură 2.15. S-au reprezentat mărimile standardizate şi notate conform recomandărilor CEI:
40
– Ip curentul prezumat, definit ca acel curent care ar trece prin circuit dacă siguranţă fuzibilă ar
fi inlocuita cu un conductor de impedanţa nulă;
– Ipt curentul prezumat tăiat, definit că valoarea instantanee a ip în momentul apariţiei arcului
electric;
– Il curentul limitat este curentul care trece prin siguranţă fuzibilă după amorsarea arcului
electric;
– Ilt curentul limitat tăiat este valoarea instantanee maximă a curentului limitat;
– tpa este durata de prearc;
– ta este durata de ardere a arcului electric.
Rezultă că durata de ardere a arcului electric este tpa + ta.
Din figura 2.16. se constată că în regim aperiodic efectul de limitare este mai pronunţat dar
durata de ardere a arcului electric este mai mare.
Siguranţele fuzibile limitatoare de curent sînt siguranţele care după topirea fuzibilului reduc
repede curentul la zero, înainte să atingă valoarea maximă.
La curentul i, fuzibilul se evaporă şi au loc străpungerea intervalului şi amorsarea arcului. În
siguranţele limitatoare de curent, curentul din circuit nu atinge valoarea maximă Im ci, dimpotrivă,
începînd de la valoarea I, scade tinzînd către zero. Astfel de proprietăţi remarcabile au de exemplu
siguranţele umplute cu o substanţă cu granulaţie mică. În cazul acesta, arcul se găseşte în astfel de
condiţii, încît rezistenţa sa capătă, dintr-o dată o valoare mare care apoi creşte repede. Proprietate
siguranţelor, umplute cu substanţe granuloase de a reduce forţat curentul la zero înainte de trecerea sa
normală prin zero, indica posibilitatea utilizării acestui fel de siguranţe şi în curent continuu, lucru
confirmat în practică.
În siguranţele fuzibile se foloseşte pe scară largă stingerea arcului cu ajutorul descompunerii
unei substanţe solide de stingere. Astfel de siguranţe sunt de exemplu, sînt siguranţele tubulare la care
stingerea are loc într-un curent de gaz longitudinal, ce ia naştere în tubul executat din material
generator de gaz. Astfel de siguranţe de înaltă tensiune de curent alternativ sînt utilizate în special în
instalaţii exterioare.
O răspîndire şi mai mare a căpătat metodă de stingere a arcului electric în siguranţele fuzibile cu
ajutorul unei substanţe de umplutură cu granulaţie mică. Acest principiu de stingere a arcului este
folosit pe scară largă, atît la siguranţele de înaltă tensiune pentru instalaţii interioare (pînă la 35 kV) cît
şi la siguranţele de joasă tensiune. Siguranţele cu umplutură granuloasă au efect limitator de curent şi
pot fi utilizate pentru întreruperea curenţilor mari de scurtcircuit.
Siguranţa folosită pentru protecţia circuitului electric al liniei este siguranţa fuzibilă rapidă.
Figura 2.16. Siguranţa fuzibilă rapidă
41
Date tehnice:
Accesoriu : siguranţa fuzibilă
Tip : 5 x 20 mm
Tensiune : 250 V
Amperaj : 0.63 A
Construcţie : fără plumb
Lungime 20 mm
Diametru : 5 mm
Versiune : rapidă
42
Capitolul III .Automatizarea liniei de montaj
3.1. Proiectarea schemei de comandă și de forță

3.2. Proiectarea softului pentru modul de lucru automat
3.3. Realizarea automatizării pentru linia de montaj
Figura 3.1.Macheta liniei de montaj
43
3.1. Proiectarea schemei de comandă și de forță
Figura 3.2.Schema de forţă a motorului de la bandă
Pentru acţionarea motorului se va închide contactorul KM 1
Figura 3.3.Schema de forţă pentru pornirea motorului de la lift
Pentru acţionarea motorului în sensul de urcare se va închide contactorul KM 1,iar pentru sensu de
coborîre se va deschide contactorul KM 1 şi se va închide contactorul KM 2.
44
Figura 3.4.Schema de comandă cu PLC
L-fază
N-nul
I1,I2,I3,I4-intrări in P.L.C
Q1,Q2,Q3-iesiri din P.L.C
K1,K2,K3-bobine
45
3.2. Proiectarea softului pentru modul de lucru automat
Softul s-a realizat în mediul de dezvoltare zelio cu limbaj ladder
Figura 3.5.Program diagram
Pentru pornirea benzii transportoare va trebui că liftul să fie jos şi să avem piesă pe bandă. Intrarea [I1]
să fie activată, banda va rămîne activa pînă în momentul în care piesa este detectată de senzorul de pe
lift [I2], în acel moment bandă se va opri şi datorită TIMER-ULUI [T1], liftul va începe să urce după 3
secunde.
În momentul în care limitatorul de sus [I4] va fi activat liftul se vă oprii.
După ce piesă este preluată de pe lamele liftului, senzorul nu va mai detecta şi sub acţiunea TIMER-
ULUI [T2] liftul va începe să coboare după 3 secunde, se vă oprii în momentul activării limitatorului de
jos [I3] şi se reia ciclu după ce senzorul din capul benzii [I1] va fi activat.
46
3.3. Realizarea automatizării pentru linia de montaj
Figura 3.6. Schema electrică
Când 555 de ieșire este mare (+ 12V), condensator C1 este încărcat de fluxul de curent prin D2, partea
de jos a VR1 și R1; în același timp, tranzistorul Q1 este pornit.
În cazul în care tensiunea de peste C1 8V (2/3 din tensiunea de alimentare), ajunge la 555 switch-uri și
de ieșire merge scăzut, oprirea tranzistor și puterea sarcinii. C1 descarcă acum prin intermediul R1,
secțiunea superioară a VR1 și D1. Când C1 sa descărcat la un nivel 4V (1/3 tensiunea de alimentare),
555 comută din nou și ciclul se repetă.
Cu VR1 transformat dreapta jos, rezistența în circuitul de încărcare este de numai R1 (1K); rezistență în
circuitul de descărcare de gestiune este de VR1 + R1 (101K).
Durată de încărcare (încărcare On) este la un nivel minim, timp de descărcare (load Off) este de
aproximativ 100x mai lung, oferind un ciclu foarte scăzută.
47
CONCLUZII
După realizarea experimentului pe macheta proiectată, piesa va trebui să treacă prin cele 3 puncte (A,
B, C) aşa cum se observă în anexa 1.
Timpul dintre puncte va fi modificat în funcţie de turaţia motorului.
Piesa va porni din punctul (A) în momentul în care senzorul o va detecta, atunci cînd beculeţul roşu al
senzorului va fi aprins.
Anexa 1
Piesa va ajunge în capătul benzii,după cum se poate observa în anexa 2, de unde va fi preluată de
lamele liftului acesta fiind punctul (B) liftul va începe să urce spre punctul (C) doar după ce senzorul
detectează piesa şi după o temporizare de 3s.
Anexa 2
48
Sfîrşitul circuitului este în momentul cînd liftul ajunge sus (C) şi va rămîne aşa pînă cînd piesa va fi
preluată, senzorul nu o va mai detecta iar după o temporizare de 3s liftul va începe mişcarea de
coborîre spre punctul (B) şi se vă oprii în momentul în care limitatorul de jos al liftului se va
închide,după cum se observă în anexa 3.
Anexa 3
Timpul pe care piesa îl va parcurge pe banda la turaţie maximă din punctul (A) în punctul (B) este de
4s
După modificarea turaţiei timpul din punctul (A) în punctul (B) este de 7s
Turaţia motorului la lift va rămîne aceeaşi iar timpul pe care piesa îl va parcurge din punctul (B) în
punctul (C) vs fi de 1.31min
Iar la coborîre timpul din punctul (C) în punctul (B) vă va fi de 1.19 min.
49
BIBLIOGRAFIE
1. [1] Amza Gh., Dobrotă D., Researches concerning the ultrasonic energy’s influence over the
resistance at extraction of the metallic insertion from the rubber matrix, Revue Plastic
Materials, 45, ISSUE 4, 2008, pag. 377-380;
2. [2] Amza, Gh et all – Damage Detection of Composite Materials with LAMB Wave Method –
Revue Plastic Materials, 45, No2,2008;
3. [3] A.I.Isaev, Ultrasonic devulcanization of rubber vulcanizates. Simulation and experiment,
Journal of Applied Polymer Science, volume 59, ISSUE 5, 2009, pages 815-824;
4. [4] Dobrota D., Amza Gh. Researches regarding the influence of ultrasounds applications on
the mechanic characteristics of conveyor belts vulcanization joints, Wseas Congerence,
Bucharest, pages 106-112, 2010;
5. [5] Matthias Jaunich, Monitoring the vulcanization of rubber with ultrasound: Influence of
material thickness and temperature, Polymer testing, volume 28, ISSUE 8, 2009, pag. 901-906;
6. [6] Annals of the „Constantin Brîncuşi” University of Tîrgu Jiu, Engineering Series, Issue
4/2010
7. [7] http://www.omg.ugal.ro/om/ro/personal/hm/desc/curs/etia.pdf
4/2012
9. [9]http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/TRANSPORTOR-CU-BANDA-B-
m152232112.php
10. [10] https://ro.scribd.com/doc/87440013/Transport-Or-Cu-Banda-b-1200
11. [11] http://www.adiss.ro/ro/pdf?modul=info&link=transportoare-cu-banda
12. [12] http://www.rotherm.eu/benzi%20transportoare.php
13. [13] Annals of the „Constantin Brîncuşi” University of Tîrgu Jiu, Engineering Series, Issue.
1/2009
14. [14] http://www.clubafaceri.ro/4534/transportoare-930278.html
4/2012
16. [16] http://www.om.ugal.ro/om/biblioteca/Echipamente_de_transport_in_ind_alim.pdf
17. [17] http://rombelt.ro/benzi-transportoare-din-cauciuc/
18. [18] https://ro.scribd.com/doc/85194519/Proiectarea-Un-Sistem-de-Actionare-Pentru-Un-
Ascensor-de-Persoane-de-Mare-Viteza
19. [19] https://ro.scribd.com/doc/202575338/Ascensoare-electrice
20. [20] https://ro.scribd.com/doc/202575338/Ascensoare-electrice
21. [21] Călin, Sergiu. (1976). Regulatoare automate, Bucureşti: Editura Didactică şi Pedagogică
22. [22]http://www.om.ugal.ro/om/biblioteca/Reductor%20de%20turatie%20cu%20o%20treapta.p
df
23. [23] Sabina Hiloli, Năstase Bichir-, Elemente de comandă şi control pentru acţionari şi sisteme
de reglare automata’’-Editura Didactică şi Pedagogică Bucureşti, 2004;
24. [24]http://www.otis.com/site/ro/OT_DL_Documents/OT_DL_DownloadCenter/The%20Way%
20To%20Green/Gen2%20Flex.pdf
25. [25]http://www.otis.com/site/ro/OT_DL_Documents/OT_DL_DownloadCenter/The%20Way%
20To%20Green/Gen2%20Comfort.pdf
2/2010
27. [27]http://www.robotics.ucv.ro/flexform/aplicatii/m1/Petra%20Florea%20%20Actuatori.%20M
asina%20de%20curent%20continuu/
50
28. [28] Mikos, L., Organe de maşini şi transmisii mecanice, Editura Mirton, Timişoara, 2005
29. [29] http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/MASINI-DE-CURENT-CONTINUU85317.php
30. [30] http://proiectxi.wikispaces.com/file/view/motoare+de+cc.pdf
31. [31] https://ro.scribd.com/doc/233700578/Intrebari-Licenta-Masini-Electrice
32. [32] Transformatorul electric, V. Cozma, C. Popescu, Ed. SITECH, Craiova, 2004
33. [33] https://ro.scribd.com/doc/64789692/MĂ%C5%9EINA-DE-CURENT-CONTINUU
34. [34] https://www.scribd.com/doc/72796723/transportor-cu-banda
35. [35] https://www.scribd.com/doc/225111456/Transportor-Cu-Banda
36. [36] https://www.scribd.com/doc/55554790/st-final-1
37. [37] https://ro.scribd.com/doc/55554790/st-final-1
38. [38] http://www.om.ugal.ro/om/biblioteca/Echipamente_de_transport_in_ind_alim.pdf
39. [39] https://www.scribd.com/doc/55554790/st-final-1
40. [40] http://schemaelectrica.blogspot.ro/2015/05/circuit-dublor-de-tensiune-cu-ne555.html#0
41. [41] http://users.utcluj.ro/~mbirlea/z/06z.htm
42. [42] Ababei Ştefan, Senzori şi traductoare teorii şi aplicaţii, ALMA MATER, Bacău, 2007
43. [43] https://ro.scribd.com/doc/114438408/Senzori-Comanda-directa-Reprezentarea-informatiei
44. [44] http://www.rasfoiesc.com/inginerie/electronica/SIGURANTE-FUZIBILE-Principiul-
43.php
45. [45] Manolea, Gh. Acionri electromecanice. Tehnici de analizteoretic i experimental, Editura
Universitaria, Craiova, 2003
46. [46] https://ro.scribd.com/doc/54640451/Aparate-electrice-de-joasa-tensiune
51
ANEXE
Anexa 1. Experiment pe macheta proiectată
Anexa 2.Detectarea piesei de catre senzor
52
Anexa 3.Sfarsitul circuitului
53

Licenta

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Licenta

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA DIN PITEŞTI

FACULTATEA DE ELECTRONICĂ, COMUNICAŢII ŞI CALCULATOARE

PROIECTAREA UNEI LINII DE MONTAJ

Dată: ……………… Absolvent: Marius Haidău

Capitolul 1 – Noțiuni introductive..........................................................................................................7

1.2 Tracțiuni electrice – ascensoare.........................................................................................................12

1.3 Mașina de curent continuu.................................................................................................................21

Capitolul 2 – Proiectarea liniei de montaj….......................................................................................30

Capitolul 3 – Automatizarea liniei de montaj….................................................................................43

Figura 2.1. Principalele părţi componente ale unui transportor cu bandă

Figura 3.1.Macheta liniei de montaj

Prezenta lucrare de licenţă tratează probleme legate de construcţia, proiectarea şi exploatarea

1.1 Benzi transportoare

Atunci cînd bandă se calculează la rezistenţă, la transportoarele cu bandă, coeficientul de siguranţă

Benzile transportoare se aleg în funcţie de următoarele caracteristici [12]:

 Materialul din care este realizat învelişul benzii transportoare;

1.1.2 Elemente componente ale benzilor transportoare

Elementele componente ale transportoarelor cu bandă sînt următoarele:

 Seria standard (din cauciuc cu inserţie de poliester);

1.2.1 Caracteristicile tracțiunilor electrice – ascensoare

Calculul mecanic strict necesar schemei cinematice:

Existenţa materiei, a cărei componentă suntem şi noi, cu tot ce ne înconjoară, presupune

Figura 1.1. Bilanţ de forţe in schema cinematică [18]

Au fost utilizate notaţiile:

Figura 1.2.Schema de suspendare a cabinei

Figura 1.3. Suspendarea cabinei, în cazul ascensoarelor cu trolii cu roată de fricţiune

De materiale mici De materiale De persoane De bolnavi

Dispozitivul de protecţie contra prăbuşirii cabinei :

Figura 1.4.Schema dispozitivului de protecţie contra prăbusirii cabinei

Alegerea sistemului de acţionare al ascensorului:

Frecvenţa curentului rotoric va fi:

𝑛01 −𝑛 𝑛01 −𝑛 𝑛01 ∙𝑝1 (𝑛01 −𝑛)∙𝑝1

60 ∙𝑓2 60 (𝑛01 −𝑛)∙𝑝1 𝑝

MT =(Tc- Tg) ∙ RT 1.4

Figura 1.8. Valorile cuplurilor rezistente

a) Pornire la ridicarea cabinei (Mprc)

(𝑇𝑐𝑜𝑟 −𝑇𝑔𝑜𝑟 ) ∙𝑅𝑇 −𝑀𝑗𝑡 ∙𝑖

c) Pornire la coborîrea cabinei (Mpcc):

(𝑇𝑔𝑝𝑐 −𝑇𝑐𝑝𝑐 )∙𝑅𝑇 +𝑀𝑗𝑡 ∙𝑖

(𝑇𝑔𝑜𝑐 −𝑇𝑐𝑜𝑐 )∙𝑅𝑇 −𝑀𝑗𝑡 ∙𝑖

(𝐺+∑𝑃𝑐 +∑𝑃𝑔 −𝐾∙𝐺𝑛 )∙𝑅𝑇

(𝐾𝐺𝑛 +∑𝑃𝑐 +∑𝑃𝑔 −𝐺)∙𝑅𝑇

Aparate de comandă folosite la ascensoare:

Figura 1.9. Circuitul de fortă pe doua din faze

Figura 1.10. Construcţiile contactelor de blocare

1.2.2 Elemente componente ale tracţiunilor electrice-ascensoare

Un ascensor clasic include trei componente principale [24]:

1.3 Mașina de curent continuu

Maşinile electrice sunt echipamente electromecanice ce convertesc energia mecanică în energie

1.3.1 Elemente componente ale mașinii de curent continuu

Figura 1.15. Elementele constructive ale maşinii de curent continuu

1 - carcasă; 2,3 - scuturi; 4 - pol principal; 5 - pol de comutaţie; 6 - miezul rotorului;

1.3.2 Funcţionarea maşinii de curent continuu

relaţie ce poartă denumirea de ecuaţia de funcţionare a maşinii în regim de generator.

Dacă ne referim la cuplurile ce acţionează asupra maşinii în regim de generator, putem

şi care se opune, de asemenea, mişcarii.

Dacă Ω=ct, atunci:

în care termenii au următoarea semnificaţie fizică:

 PFe=MFe∙Ω pierderi în fierul rotorului;

şi utilizând ecuatia Ra +∆Up+U= E:

Figura 1.18. Bilanţul puterilor maşinii în regim de generator

Regimul de motor electric:

Conductoarele înfăşurării rotorice, fiind străbătute de curent şi aflîndu-se în cîmpul magnetic al