Naval Management

Lector univ.dr. Cătălin C.
POPA
MANAGEMENTUL
TRANSPORTURILOR NAVALE
- NOTE DE CURS -
Academia Navală “Mircea cel Bătrân”
Constanţa
2011
Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim
CAPITOLUL I
CADRUL GENERAL AL DESFĂŞURĂRII ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT

MARITIM
1.1 Importanţa şi evoluţia transporturilor maritime.

1.2 Caracteristicile activităţii de transport maritim.
1.3 Componentele activităţii de transport maritim.
1.1 IMPORTANŢA ŞI EVOLUŢIA TRANSPORTURILOR MARITIME.
Importanţa
Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultima perioadă, a implicat o creştere
fără precedent a comerţului mondial, a traficului de materii prime de bază necesare industriei
(minereuri, cărbune, petrol) şi agriculturii (azotaţi, fosfaţi şi alte produse chimice), precum şi a
schimburilor de produse finite de natură industrială sau alimentară.
La realizarea circulaţiei volumului imens de mărfuri, transportului naval i-a revenit rolul de
prim ordin, atât cantitativ cât şi ca nivel de operativitate şi aceasta nu numai pentru că transportul pe
apă este cel mai ieftin ci, mai ales, din cauza diversificării surselor de relaţii comerciale, înmulţirii
numărului de participanţi la aceste diversificări şi caracterului tot mai complex al schimburilor
comerciale internaţionale.
Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut în perioada postbelică, o creştere
vertiginoasă a tonajului global, însoţită de diversificarea tipurilor de nave, de specializare şi de
perfecţionare tehnico-constructivă, tonaj unitar mărit, creşterea vitezei de marş, introducerea
automatizării în funcţionarea instalaţiilor de bord, îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi de viaţă la
bord, creşterea securităţii navelor angajate în expediţii maritime, în orice zone navigabile ale
oceanului mondial, etc.
Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte domenii ale transportului pe uscat sau aer,
navele maritime, rămân principalul mijloc de transport în comerţul internaţional. Acest fapt este
1
deosebit de evident dacă se ia în considerare volumul de mărfuri transportat şi valoarea acestuia

raportat la volumul fluxului mondial de mărfuri.
Situaţia mondială a transporturilor maritime se caracterizează astăzi printr-o mare diversitate.
Există sectoare, cum sunt cele ale transporturilor de petrol şi de minereuri, în care mari organizaţii,
într-un punct sau altul al procesului de producţie sau de transfer al produselor de la producător la
consumatorul final, creează condiţii astfel ca transportul maritim să apară ca raţional şi eficace. În
alte sectoare, ca de exemplu cel al transportului mărfurilor de către nave de linie, efectele
schimbărilor de ordin tehnic, instituţional, structural sau social sunt atât de profunde, încât practicile,
tradiţiile şi legile instituite nu sunt suficiente pentru a suplini problemele de fond din practica
navală.
Importanţa transportului maritim în comerţul exterior se explică sintetic prin faptul că, dintre
toate mijloacele de transport, cele maritime sunt cele mai ieftine, precum şi prin împrejurarea că
schimbul de mărfuri între diferitele continente nu poate fi conceput geografic eficient, fără folosirea
căii maritime.
Raportat la posibilităţile geografice strategice pe care România le deţine, ca răspuns la pulsul
pieţei mondiale în general şi al pieţei transporturilor maritime în particular şi în ţara noastră
transporturile maritime de mărfuri ar trebui să cunoască un real reviriment şi să recapete un rol
major în economia naţională, cel puţin la nivelul realizat înainte de 1989 când rezultatele înregistrate
au fost substanţiale ca aport valutar. Astfel în perioada 1985-1990 circa 40% din comerţul
internaţional de mărfuri se desfăşura pe cale maritimă, faţă de 20% în prezent. Principiul care
trebuie urmărit şi exploatat este acela că dacă flota proprie este utilizată predominant în transportul
mărfurilor pentru import - export, economia naţională economiseşte devize, iar dacă transportă
mărfurile altor ţări, economia realizează devize.
Înfăptuirea reformei în economia naţională, adoptarea mecanismelor pieţei libere şi
realizarea unei creşteri economice reale, ar conduce inevitabil şi benefic la sporirea corespunzătoare
a capacităţii de transport maritim de mărfuri. Pe baza acestor considerente, ca măsură de adaptare a
economiei transporturilor la cadrul general promovat prin impunerea modelului economiei de piaţă,
în perioada actuală se impune intensificarea eforturilor pentru sporirea şi modernizarea tuturor
elementelor, structurilor şi infrastructurilor care privesc transportul maritim.
Astfel reconstruit şi modernizat, portul Constanţa se poate situa potenţial în categoria marilor
porturi europene. Construcţiile noi, infrastructura şi instalaţiile portuare realizabile la nivelul tehnicii
mondiale prin investiţii majore, pot contribui la ridicarea indicelui de mecanizare a portului, la
creşterea productivităţii muncii şi reducerea termenelor de staţionare a navelor sub operaţiuni.
2
Dezvoltarea portului Constanţa coroborată cu mult dorita creştere economică, ar conduce în mod
cert şi la redimensionarea flotei noastre maritime, aflată în perioada post-revoluţionară pe un trend
descendent din punct de vedere al resurselor şi posibilităţilor, în detrimentul general al economiei
naţionale.
Evoluţie
Transportul maritim în organizarea sa prezintă trăsături caracteristice determinate de

specificul mijloacelor de transport folosite, de căile de comunicaţie, de modul de exploatare, de
relaţiile multiple pe care le generează realizarea procesului de transport precum şi de legile care
reglementează ramura transportului maritim.
Astfel vom întâlni denumiri şi termeni ca port, nave, ape teritoriale, mare liberă, milă, stalii,
contrastalii, navlu, navlosire, armator, conosament, manifest etc., din care se degajă necesitatea unei
cunoaşteri temeinice nu numai a actualului stadiu de dezvoltare a transportului maritim ci şi a
evoluţiei sale ca subramură a transportului din ţara noastră.
Primele ştiri despre marinari şi vase de negoţ, plutind în apele noastre, preced cu milenii
epoca întemeierii Principatelor. Încă de atunci ţărmurile mării pulsau de o intensă viaţă comercială,
păstrându-se mărturii despre ,,întinsul negoţ de apă al întreprinzătorilor navigatori, din ţările calde
ale sudului, cu geto-dacii de pe străvechile şi însoritele noastre meleaguri’’.
Ţărmul Mării Negre, cunoscut în antichitate sub denumirea de Pontus Euxinus (Marea
ospitalieră), se preta pentru amenajarea unui port. În secolul al VII – lea î.e.n. locuitorii Milet-ului
au întemeiat aici o cetate cunoscută sub numele de Tomis.
Din vechiul Tomis, s-a născut Constantiniana, care avea să adăpostească timp îndelungat şi
un comerţ genovez, pentru a deveni după trecerea a nouă veacuri încheiate, strălucitorul port
Constanţa de astăzi.
Lucrările portuare au fost făcute de genovezi, care la sfârşitul evului mediu au construit un
mic port pe ruinele Tomisului.
Marea noastră şi a strămoşilor geţi, ne apare brăzdată de corăbii cu pânze şi în hărţile din
1584 ale italianului Iacobo Castaldo.
Adevărata dezvoltare a portului Constanţa începe în special în a doua jumătate a secolului al
XIX – lea ca urmare a dezvoltării capitaliste a ţării.
În 1857 guvernul otoman concesionează linia ferată Cernavodă-Constanţa de 62 km unei
companii engleze condiţionând construirea, amenajarea şi exploatarea portului.
3
După 1877 statul român răscumpără de la societatea engleză linia ferată Cernavodă-
Constanţa precum şi construcţiile portuare în 1881, cu suma de 16,5 milioane lei. La 16 oct. 1896
are loc solemnitatea punerii pietrei fundamentale, a primului port maritim românesc, Constanţa.
Lucrările de amenajare a portului au fost conduse pe rând de: Gh. Duca, Anghel Saligny şi M.
Râmniceanu.
În ziua de 27 septembrie 1909 a fost inaugurat portul Constanţa. În acea perioadă, exportul
ţării era alcătuit în cea mai mare parte din cereale, cherestea şi produse petroliere neprelucrate. În
ajunul primului război mondial România ocupa unul din primele locuri din lume la exportul de
cereale.
Serviciul maritim român era foarte slab înzestrat cu vase. Era un serviciu deficitar, datorită
atât lipsei de vase cât şi vechimii celor existente (toate peste 30 de ani).
Cu vasele sub pavilion românesc s-a transportat un procent de 8,6% din trafic între anii 1933
– 1936, iar restul de 91,4% cu vase străine. Statul român plătea 4 miliarde lei/an companiilor străine
pentru exportul produselor noastre.
Lucrările de amenajare a portului au continuat între cele două războaie mondial definitivarea
făcându-se în zilele noastre.
Bazinele portului plus avanportul se întind pe o suprafaţă de 74 ha, iar adâncimea prin
dragare a crescut simţitor. Portul a fost dotat cu noi nave construite în ţară sau în străinătate, cu
utilaje moderne (autostivuitoare, macarale plutitoare, macarale portal de 15 tone, tractoare, remorci
etc.). Lucrările de dragare permit acostarea şi operarea navelor cu un pescaj mult superior celui
proiectat.
De la munca manuală şi transportul cu căruţe cu cai, utilizat până în 1950, s-a trecut la
metode mecanizate avansate în principalele activităţi ale manipulaţiei portuare.
Până la începutul anului 1958 traficul prin portul Constanţa a crescut de peste 4 ori faţă de
traficul antebelic.
Datorită îmbunătăţirii crescânde a mecanizării operaţiunilor portuare s-au obţinut reduceri
substanţiale ale timpului mediu de staţionare a navelor în port. În 1966 acest timp a fost numai de 2
zile faţă de 3,2 zile cât era în 1956.
Odată cu mărirea volumului operaţiunilor de încărcare-descărcare, s-a ivit şi problema
dezvoltării actualului port, a creării unor adâncimi corespunzătoare acostării navelor moderne, atât
pentru produse petroliere (tancuri), cât şi pentru mărfuri generale (cargouri).
Datorită poziţiei sale geografice, s-a impus în primul rând construirea a digurilor dinspre larg
şi a celui de sud.
4
Lungimea totală a digurilor este de 5334 m, din care digul de larg are 2554 m şi digul de sud
2780 m. Suprafaţa de ieşire la mare este de 523 ha.
Adâncimea apei din noul port are la canalul de intrare 13,50 m, la bazinul de manevră 13 m,
la danele de acostare a tancurilor 13 m şi la danele de acostare a cargourilor 11,50 m. Aceste
adâncimi permit acostarea tancurilor de petrol de 45.000 tone şi a cargourilor mineraliere de 16.000
– 35.000 tone.
Creşterea intensităţii schimburilor cu străinătatea prin intermediul portului Constanţa, poate
contribui într-o măsură apreciabilă la dezvoltarea economiei româneşti, făcând posibilă adaptarea la
conjunctura pieţii economice mondiale.
1.2 CARACTERISTICILE ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT MARITIM
Caracteristicile transportului maritim
Comerţul maritim modern este o activitate economică vastă şi complexă, atât ca volum al
mărfurilor aflate în trafic anual, cât şi ca valoare materială, la adâncirea complexităţii contribuind şi
investiţiile uriaşe de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave ca mijloace de transport şi de porturile
moderne ca noduri de transbordare. În acelaşi timp, complexitatea sa rezidă şi din condiţiile
specifice de mediu în care se desfăşoară - mările şi oceanele - care impun măsuri deosebite de
siguranţă.
Din toate aceste aspecte a derivat şi s-a creat, în timp, cadrul specific tehnic, economic şi
juridic al comerţului şi, respectiv, al transportului maritim.
Se ştie că orice expediţie maritimă este expusă în mod natural riscurilor mării, servituţilor şi
pericolelor pe care le comportă acţiunea forţelor dezlănţuite ale naturii. De aceea, pe măsura
intensificării transportului pe mare, prin dezvoltarea social-economică a popoarelor a devenit
necesară şi s-a impus treptat perfecţionarea acestei activităţi, realizarea unor măsuri cât mai eficiente
de siguranţă şi asigurarea navelor, mărfurilor şi echipajelor şi instituirea unui cadru juridic cât mai
adecvat care să permită desfăşurarea normală a transportului maritim atât pe timpul transportului pe
marea liberă cât şi pe timpul navigaţiei în apele teritoriale şi a operaţiilor în porturile diferitelor ţări.
Aceste măsuri de ordin tehnic, economic, juridic sunt cu atât mai indispensabile cu cât
caracteristice în transportul maritim sunt distanţele mari de parcurs, cantităţile de zeci şi sute de mii
de tone marfă exportate într-un singur transport, străbaterea la un singur voiaj a mai multor zone
climatice, care prin variaţia condiţiilor hidro-meteorologice, pe lângă că supun nava unor solicitări
5
mari de rezistenţă structurală pot expune mărfurile fie la degradări prin variaţiile mari de
temperatură, eventuale infiltraţii cu apă, etc., fie la deplasarea încărcăturii din cauza oscilaţiilor,
periclitând stabilitatea navei.
Ca activitate economică, transportul maritim modern nu se poate limita la măsuri privind
realizarea rentabilităţii – condiţie de altfel ireductibilă -, ci se impune şi ca o necesitate obiectivă a
dezvoltării societăţii umane în condiţiile geografice, economice şi politice concrete ale lumii şi
epocii noastre. La stadiul actual tehnic atins de civilizaţie, nici un alt mijloc de transport în afară de
navă, nu poate asigura traficul peste mări şi oceane a miliardelor de tone de mărfuri intrate anual în
fluxul mondial de mărfuri. Aviaţia a reuşit să câştige locul prim în traficul transoceanic de călători,
ceea ce conduce la dispariţia treptată a marilor nave de pasageri, dar nu se poate întrevedea încă un
mijloc de substituire a navelor de mărfuri. De aceea transportul maritim ca activitate economică de
stat sau privată, trebuie conceput şi organizat în mod obligatoriu atât în raport de necesitate cât şi
pentru asigurarea rentabilităţii. Şi tot din motivele arătate mai sus, rentabilitatea în transportul
maritim, incluzând cele trei mari capitole de valori uriaşe implicate – mărfurile, navele şi porturile -,
reprezintă o funcţie de numeroase variabile extrem de complexe. Se poate afirma fără rezerve că
tocmai acest caracter de necesitate a dus la o largă cooperare internaţională destinată să asigure:
siguranţa navelor şi a vieţii umane pe mare;
evitarea accidentelor şi organizarea asistenţei şi salvării maritime;
asigurarea mărfurilor, navelor şi persoanelor;
unificarea legislaţiei şi metodologiei în transportul maritim;
protecţia armatorilor şi a proprietarilor de mărfuri fie pe plan naţional, fie prin convenţii
internaţionale;
stabilirea pentru comerţul maritim a unui cadru juridic şi economic adecvat, echitabil,
durabil şi operativ, pe fondul cooperării internaţionale, care să garanteze funcţionalitatea sa,
egalitatea, în drepturi şi obligaţii ale naţiunilor, condiţii în care principiul avantajului
reciproc poate asigura rentabilitatea echitabilă în cadrul comunităţii internaţionale.
Necesitatea unei noi ordini economice internaţionale, ordine care îşi croieşte drum chiar
peste opoziţii puternice şi peste legi şi practici învechite, cuprinde în sine şi o nouă ordine
economică în comerţul maritim modern, problemă care ocupă un loc din ce în ce mai important în
cadrul diferitelor sesiuni şi conferinţe ale organismelor de resort internaţionale.
Astfel, în condiţiile ordinii economice inechitabile actuale, datoria externă a ţărilor slab
dezvoltate – exportatoare de materii prime şi importatoare de produse finite şi alimentare – a crescut
6
continuu, iar anomaliile dintre preţurile extrem de scăzute ale materiilor prime faţă de produsele
finite nu se pot înlătura decât printr-un Program de reglementare a comerţului internaţional cu
produse de bază care să cuprindă:
stabilirea unor preţuri şi volume de livrări care să corespundă atât intereselor
producătorilor, cât şi ale importatorilor de materii prime;
îmbunătăţirea accesului, pe pieţele ţărilor puternic industrializate, a materiilor prime şi
mărfurilor prelucrate, furnizate de statele slab dezvoltate şi în curs de dezvoltare;
constituirea unui fond comun de finanţare a stocurilor în vederea regularizării preţurilor
materiilor prime;
încheierea unor acorduri comerciale internaţionale pentru fiecare produs de bază.
În contextul rolului hotărâtor al transportului maritim, odată cu creşterea volumului
schimburilor internaţionale este evident faptul că ideile de mai sus privesc în cea mai largă măsură
viitorul imediat şi în perspectivă al acestui vast sector al economiei naţionale şi mondiale.
Avantajele transportului maritim
A devenit axiomatic faptul că transportul pe apă este mai ieftin şi deci mai avantajos din
punct de vedere economic decât transportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicaţie. În acest
sens se consideră ca avantaje esenţiale şi caracteristice următoare:
este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tonă transportată, dar
mai ales la tonă/milă; deci avantajul iese în evidenţă mai ales pe distanţele mari
transoceanice;
dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacităţi unitare
variind de la câteva sute de tone deadweight până la marile mineraliere de 100 000 – 300
000 tdw, vrachiere de 25 000 – 150 000 tdw şi petroliere de la 30 000 – 500 000 tdw,
ceea ce permite ca la o singură călătorie să se transporte cantităţi mari de mărfuri, la
distanţe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare şi cel de destinaţie şi
cu viteze satisfăcătoare (12 – 31 Nd);
permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu
gheţuri, fără transbordare pe apă şi în condiţii din ce în ce mai bune de siguranţă;
7
faţă de distanţele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, rutele de navigaţie
necesită amenajări pentru siguranţa navigaţiei, relativ reduse comparativ cu transportul
terestru;
permite concentrarea în puncte nodale – marile porturi maritime internaţionale şi
mondiale - a uriaşe cantităţi de mărfuri de pe întinse zone continentale, pe care le poate
transporta în dispersare radială pe cele mai variate rute maritime şi oceanice;
permite primirea în aceleaşi mari porturi internaţionale mondiale a altor cantităţi masive
de mărfuri de toate categoriile, sosite de pe variatele rute maritime şi oceanice, pe care le
dispersează radial, după destinaţie, pe întreaga zonă a hinterlandului servit, cu atât mai
operativ şi mai ieftin cu cât legătura dintre portul maritim şi zona continentală se face se
face pe fluvii sau canale navigabile;
în anumite împrejurări poate constitui un mijloc de echilibrare sau îmbunătăţire a
balanţei de plăţi externe a ţării respective.
În condiţiile dezvoltării economiei mondiale a epocii contemporane şi în perspectivă, a
creşterii în ritmuri înalte a volumului traficului naval şi a diversificării excepţionale a sortimentelor
de mărfuri, atât la materii prime dar mai ales la produsele industriale, de consum sau de investiţii
tehnice, flotele maritime şi fluviale cât şi porturile au sarcini deosebit de mari, care au impus în
ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase atât în producţia de
nave cât şi în extinderea şi modernizarea porturilor maritime şi fluviale. Aceste realizări au cerut şi
necesită în continuare investiţii uriaşe care nu se pot asigura decât la nivel naţional sau chiar prin
cooperare internaţională. Din acest punct de vedere, clasica afirmaţie privind economicitatea
transportului maritim trebuie reconsiderată prin raportare la volumul de investiţii, de valori extrem
de ridicate. Desfăşurarea organizată, sigură şi operativă a comerţului maritim nu mai este în noul
mileniu o problemă simplă, ci una extrem de complexă, deoarece realizarea avantajelor menţionate
mai sus, interpretate prin prisma necesităţii în circuitul mondial a schimburilor de mărfuri, impune şi
numeroase şi mari servituţi ţărilor maritime.
În concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectivă a economiei naţionale şi
internaţionale moderne, îşi poate păstra avantajele numai printr-o justă concepţie şi organizare în
construcţia flotelor şi porturilor naţionale, în raport cu toţi factorii determinanţi ai rentabilităţii,
actuali şi în perspectivă, şi nu se pot în nici un caz determina just avantajele dacă nu se iau în
considerare şi servituţile transportului maritim, care în anumite împrejurări pot influenţa în mod
hotărâtor rentabilitatea, eficienţa şi uneori chiar siguranţa navelor mărfurilor şi echipajelor.
8
Problemele (servituţile) transportului maritim
Prin servituţile transportului maritim se înţeleg în general toţi factorii de ordin economic,
tehnic, organizatoric şi de risc care cer măsuri şi eforturi deosebite, determină şi pot influenţa
negativ desfăşurarea în siguranţă şi cu eficienţa necesară a acestei activităţi.
În ordinea importanţei lor se menţionează următoarele:
 valorile imense de investiţii necesitate de construcţia navelor moderne, specializate,
cu performanţe tehnice competitive pe plan mondial, precum şi extinderea şi modernizarea
porturilor existente şi construcţia de noi porturi, canale şi lucrări de amenajare, la nivelul traficului
maritim în creştere vertiginoasă şi în raport de dimensiunile mari ale navelor moderne (lungimi de
peste 300 m, pescaje curente de 15 – 20 m)
 realizarea siguranţei navelor şi a mărfurilor faţă de riscurile mării, pe de o parte,
prin calitatea construcţiilor şi instalaţiilor de la bord, respectarea normelor convenţiilor
internaţionale (Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, Convenţia
internaţională asupra liniilor de încărcare, etc.), iar pe de altă parte, prin participarea la organizaţia
pe plan regional sau mondial a asigurărilor maritime
 asigurarea unui ritm cât mai normal în dezvoltarea generală economică şi în realizarea
relaţiilor internaţionale de schimburi de mărfuri - import-export- care să dea flotei
comerciale şi porturilor proprii un rol cât mai activ şi competitivitate pe plan mondial şi
să le asigure funcţionalitate şi eficienţă chiar în etapele de recesiune economică
 realizarea unui sistem de legi, uzanţe, preţuri şi taxe în porturile proprii, precum şi a unei
organizări de mare operativitate care să atragă fluxul de nave de pe căile maritime şi
oceanice şi fluxul de mărfuri dintr-o zonă continentală (hinterland) cât mai întinsă spre
aceste porturi
 formarea unui personal calificat, specializat, corespunzător tehnicităţii superioare şi
valorii ridicate a mijloacelor în funcţiune, precum şi specificului economic al acestui
sector de intense şi extrem de variate relaţii internaţionale
 în comparaţie cu celelalte mijloace moderne de transport (aviaţie, auto, cale ferată),
navele, chiar cele mai moderne, au viteze de deplasare relativ mici, deşi au de parcurs
distanţele cele mai mari în circuitul economic al mărfurilor pe plan mondial. Din acest
punct de vedere saltul făcut după al II-lea război mondial este de-a dreptul spectaculos,
9
trecându-se la majoritatea tipurilor de transport de nave de la viteza medie aproximativă

de 10 Nd la viteze medii de 16 – 18 Nd şi la performanţe de 25 – 35 Nd la unele nave
specializate. Progresul în acest domeniu a redevenit însă lent, dificil şi extrem de
costisitor, fiind legat şi de vaste probleme de cercetare ştiinţifică. O compensare a
acestei grave servituţi, în vederea asigurării rentabilităţii transportului maritim, a adus-o
creşterea capacităţii unitare de transport a navelor, care însă a trebuit să fie limitată de
alte servituţi impuse de gigantism: investiţii exagerat de mari; incertitudine în exploatare
din cauza variaţiilor pe piaţa navlurilor; limitarea accesibilităţii navelor în anumite
porturi datorită unor pescaje foarte mari; riscurile poluării mediului marin în caz de
accidente (abordaje, incendii, explozii, eşuări), cu toate urmările de ordin ecologic; în
sfârşit unele rezerve asupra calculelor şi posibilităţilor tehnologiei moderne de a realiza
rezistenţa longitudinală la solicitări a navelor de peste 350–400 m lungime, mai ales că
în acest sens s-au produs unele pierderi de nave prin rupere.
Numeroşi alţi factori influenţează organizarea, siguranţa şi eficienţa economică a

comerţului maritim, acţionând însă sporadic şi cu efect local, sau manifestându-se violent şi
independent de voinţa şi posibilităţile de control şi intervenţie ale omului, cum este cazul acţiunii
forţelor dezlănţuite ale naturii. Pentru efectele negative ale condiţiilor de forţă majoră sau ale
fenomenelor distructive întâmplătoare asupra operaţiunilor transportului maritim – avarii ale navei
sau mărfurilor, pierderi materiale de orice natură, inclusiv pierderea navei, întârzieri şi orice alte
evenimente neobişnuite soldate cu pagube, criteriile de rezolvare sunt, de regulă, asigurate prin
cadru economic şi juridic specific, care îşi exercită de altfel în mod hotărâtor influenţa asupra tuturor
celorlalte elemente de bază (nava, marfa, portul), în toate aspectele complexe ale interdependenţei
lor.
În concluzie, atât avantajele cât şi dezavantajele enumerate arată că, în transportul maritim,
investiţia, operarea, dezvoltarea şi conducerea au asemenea amploare încât problemele implică
rezolvarea lor la nivel central, guvernamental, toată activitatea în ansamblu fiind strâns determinată
de factorul politic şi economic naţional şi internaţional.
1. 3. COMPONENTELE ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT MARITIM

Obiectivul fundamental al transportului şi comerţului maritim este asigurarea circuitului
normal de mărfuri pe plan naţional şi internaţional în siguranţă, la timp, cu eficienţă economică în
conformitate cu convenţiile, legile şi clauzele contractuale în vigoare.
10
Elementele de bază componente ale sistemului necesar îndeplinirii scopului menţionat

mai sus sunt:
 navele, ca mijloc de transport maritim al mărfurilor.
 mărfurile, ca obiect al transportului maritim.
 companiile de shipping.
 porturile, ca noduri de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor.
 cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi internaţional.
În cadrul acestui subcapitol vom face prezentarea generală a conţinutului elementelor
active, de bază ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect economic, cu scopul de a
facilita înţelegerea rolului lor de detaliu în complexitatea operaţiunilor efective de comerţ maritim.
Activitate economică de importanţă primordială pe plan naţional şi mondial, transportul
maritim îşi poate îndeplini rolul său de propulsor în dezvoltarea civilizaţiei numai printr-o concepţie
şi organizare ştiinţifică a structurii elementelor sale de bază, care să-i asigure funcţionalitate şi
eficienţă.
Nava maritimă - mijloc de transport al mărfurilor

Evoluţia, condiţiile şi caracteristicile specifice ale transportului maritim modern, aşa cum
au fost expuse în paragrafele precedente, au determinat şi sunt factor hotărâtor în concepţia şi
evoluţia construcţiei şi dotării navelor maritime ca mijloace ale transportului de mărfuri.
Caracteristicile esenţiale ale transportului maritim modern (diversitate mare a mărfurilor,
cantităţi anuale de miliarde de tone, în trafic, distanţe mari de parcurs – uneori mii de mile marine,
variaţia condiţiilor climaterice şi hidrometeorologice în acelaşi voiaj, care pot afecta calitatea şi
integritatea mărfurilor, confruntarea navelor cu pericole şi riscurile mării, durata relativ mare a
voiajelor, investiţiile mari, dependenţa sensibilă a rentabilităţii de fluctuaţiile pe piaţa economică
mondială etc.) impun navelor de transport cel puţin două categorii de condiţii şi anume: condiţii
tehnico-constructive şi condiţii tehnico-economice.
a. Condiţii tehnico-constructive, care sunt destinate să asigure navei rezistenţa la solicitările
mării pentru zona de navigaţie corespunzătoare clasei sale şi stabilită prin certificatul de clasă.
Aceste condiţii sunt în genere realizate prin planul de construcţie al navei, prin eşantionajul calculat
al elementelor de structură care să-i asigure rezistenţa longitudinală şi transversală, prin calităţile
nautice – flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate şi manevrabilitate, cât şi prin dotările navei cu
instalaţii, aparate şi mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, găurilor de apă şi altor
pericole ce s-ar ivi pe mare în navigaţia independentă a navei.
11
Realizarea condiţiilor tehnico-constructive garantează în principal siguranţa navei şi,

implicit, a mărfii şi a echipajului. Împreună cu alte condiţii privind completarea echipajului şi buna
sa calificare profesională, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc., condiţiile
tehnice-constructive asigură navei aşa-numita bună stare de navigabilitate (seaworthiness),
obligaţie personală a armatorului şi condiţie implicită pentru navă înainte de începerea voiajului.
Acest fapt a determinat reglementarea şi normarea condiţiilor tehnice-constructive şi de dotare a
navelor prin următoarele acte normative:
- Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare (SOLAS) este redactată
la Londra, la 17 iunie 1960, intrată în vigoare în 1965 şi la care România a aderat în 1967
- Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare (LL) cu ultima ediţie redactată în
1966, intrată în vigoare în 1968 la care România a aderat în 1971
SOLAS stabileşte şi recomandă norme tehnice-constructive şi de dotare pentru navele de
transport maritim în raport cu tipul, scopul şi tonajul lor, pe mare, precum şi norme de control şi
supraveghere tehnică pe timpul construcţiei şi exploatării navelor, prin inspecţii tehnice, vizite şi
expertize efectuate de către organe sau instituţii naţionale, specializate, cu delegaţie guvernamentală,
numite Societăţi de clasificare sau Registre navale. În urma acestor inspecţii, experţii Registrului
naval eliberează navelor certificate de siguranţa construcţiei, de siguranţa materialului de
echipament (diferite instalaţii de punte), de siguranţa radiotelefonică şi radiotelegrafică. Pe baza
acestor acte preliminare, acelaşi organ eliberează navei de transport certificatul de clasă pentru corp
şi maşini, stabilindu-i şi zona de navigaţie permisă şi care poate fi nelimitată sau limitată (gradul 1, 2
sau 3), în raport cu rezistenţa sa constructivă, dimensiunile, instalaţiile de propulsie şi dotare.
Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare, 1966, stabileşte formele de calcul şi
de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, operaţie efectuată tot de experţii
Registrului naval.
Celor două convenţii de bază internaţionale privind reglementarea şi unificarea normelor
de construcţie şi dotare a navelor li se adaugă o serie de alte convenţii internaţionale, legi sau alte
acte normative naţionale.
Numeroase ţări maritime, printre care şi România, au societăţi de clasificare proprii, care,
pe baza recomandărilor şi normelor elaborate prin convenţiile internaţionale şi pe baza legilor şi
reglementărilor naţionale, au elaborat Reguli pentru clasificarea şi construcţia navelor maritime (şi
fluviale), în raport cu destinaţia, zona de navigaţie şi dimensiunile acestora. De aceste reguli ţin
seama îndeosebi institutele de proiectări navale, şantierele navale, întreprinderile navale de utilaj
naval, întreprinderile sau societăţile de transport maritim care exploatează navele.
12
b. Condiţii tehnico-economice de rentabilitate, care reprezintă ansamblul calităţilor

constructive şi caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al performanţelor, care trebuie să
asigure eficienţa şi operativitatea fiecărei nave în parte, a întreprinderii de transport maritim şi a
flotei naţionale în ansamblu, conducând către rentabilitatea activităţii.
Realizarea acestor condiţii la nivelul navei se asigură în mod deosebit prin următoarele
elemente:
 spaţiu adecvat, amenajări corespunzătoare şi instalaţii eficiente pentru stivuirea, protejarea
şi manipularea rapidă a mărfurilor, în raport cu tipul şi destinaţia navei;
 coeficient deadweight cât mai mare, printr-un raport convenabil între capacitatea totală de
încărcare (deadweight) a navei şi deplasamentul său de plină încărcare, deci cantitatea de
marfă încărcată ce revine pe tonă de deplasament;
 viteza economică mare, care să asigure navei posibilitatea efectuării unui număr cât mai
mare de voiaje anual (turnusuri);
 consumuri şi cheltuieli de exploatare zilnice cât mai mici, atât în staţionare cât mai ales în
marş, punând accent pe consumul cât mai redus de combustibil.
Ca şi condiţiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rândul lor de
numeroşi factori dar sarcina principală de realizare a celor menţionate mai sus revine institutelor de
cercetare şi proiectare nave, şantierelor navale pentru problemele tehnice de proiectare şi construcţie
şi întreprinderilor de transport naval pentru probleme de organizare, conducere, exploatare raţională
şi eficientă. În acest sens, experienţa a arătat necesitatea calificării superioare atât a personalului
brevetat de pe nave, cât şi a celui din firmele de shipping, specializat în rezolvarea problemelor
specifice tehnice, economice şi juridice ale transportului maritim, legate în mod necesar nu numai de
condiţiile social economice şi politice interne, dar şi de cele internaţionale. În acest ansamblu extrem
de complex mai ales la o ţară cu o flotă mare, rentabilitatea navelor, a flotei în general, depinde în
mare măsură de politica economică a statului respectiv, de relaţiile sale economice cu celelalte state
şi de capacitatea sa economică, privind volumul şi diversitatea mărfurilor ce le poate oferi pe piaţa
mondială în cadrul schimburilor internaţionale de valori materiale. În acelaşi timp în context este
implicată activitatea centrală privind investiţiile nu numai în construcţii navale adaptate specificului
producţiei economice şi cerinţelor pieţei, dar şi în amenajarea şi modernizarea porturilor.
Experienţa a arătat că există o strânsă interdependenţă între primele trei elemente de bază
ale transportului maritim: navele, mărfurile şi porturile.
Realizarea armonioasă a relaţiilor navă – marfă - port de operare în concepţia de
organizare a transportului maritim al unei ţări este cea mai sigură garanţie a obţinerii celui de-al
13
patrulea element de bază, rentabilitatea. De aceea, construcţiile de nave s-au dezvoltat numai cu
dezvoltarea economică naţională şi mondială. Diversificarea mărfurilor, cererile mari de materii
prime şi de produse manufacturate au condus la diversificarea şi specializarea navelor, la creşterea
tonajului unitar şi a vitezelor economice, precum şi la dotarea cu instalaţii perfecţionate în care
mecanizarea şi automatizarea se află la nivelul maxim atins de tehnica mondială, iar manipularea
mărfurilor pentru transbordarea nava-cheu, cheu-navă îşi croieşte cu succes drum către fluxul
continuu generalizat. În paralel, creşterea traficului de mărfuri şi dezvoltarea construcţiilor navale
au condus, implicit, la modernizarea şi extinderea porturilor, atât a radelor şi acvatorului pentru
accesul marilor unităţi navale moderne, cât şi a frontului de operare prin extinderea sa, prin înălţarea
cheurilor şi dotarea navelor cu instalaţii de mare debit, prin construcţia danelor specializate, inclusiv
a terminalelor portuare maritime şi prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite magazii,
căi de comunicaţii, mijloace rutiere moderne, personal specializat.
Rămânerea în urmă sau deficienţele de funcţionare la una dintre cele trei verigi principale
– navă, marfă, port – afectează irevocabil rentabilitatea transportului maritim şi în mod deosebit din
cauza lipsei de operativitate, a întârzierii navelor sub operaţiuni sau în reparaţii. De aceea, o navă
oricât de modernă şi de perfect organizată, nu-şi poate asigura rentabilitatea calculată în transport
decât pentru mărfuri corespunzător ambalate, pregătite la timp şi manipulate sigur şi rapid, într-un
port care asigură condiţii de lucru la acelaşi nivel de dotare şi organizare ca nava.
Mărfurile - obiect al transportului maritim modern

Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului maritim. În procesul evolutiv
general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de bază – nava, marfa şi
portul -, marfa are rol hotărâtor, atât pentru evoluţia navelor cât şi a porturilor. Aflându-se în
interdependenţă, cele trei elemente se influenţează, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp
mai lungi arată că, în fapt, factorul motor în economia transportului maritim este dezvoltarea
factorului marfă, fie sub forma materiilor prime – prin diversitate, cantitate şi regularitate în trafic,
fie ca produse manufacturate, în sortimente cu atât mai variate, mai complexe şi mai solicitate în
schimburile internaţionale, cu cât progresul economic, ştiinţific şi tehnic este mai avansat.
Este evident faptul că trecerea de la cargoul clasic la mineralierele şi vrachierele actuale
sau la navele tehnologiilor moderne reprezintă răspunsul firesc al capacităţii creatoare a gândirii
umane, prin proiectanţi, constructori navali, economişti, etc., la cererile armatorilor, solicitaţi de
schimbările survenite pe piaţa navlurilor, prin evoluţia calitativă şi cantitativă a mărfurilor în traficul
maritim.
14
Procesul novator de adaptare s-a extins în mod natural şi asupra porturilor care s-au
mărit, s-au adâncit şi s-au modernizat ca mecanizare, automatizare şi organizare spre a putea primi şi
opera navele moderne şi a manipula mărfurile noi la un grad de eficienţă care să asigure
rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare şi modernizare nu a avut loc sau este incomplet,
transportul maritim ca activitate economică complexă şi cu influenţă mare în dezvoltarea unei ţări
maritime poate crea piedici în progresul local, naţional sau regional, în funcţie de importanţa
portului. Aşa se explică faptul că majoritatea ţărilor maritime dezvoltate sau în curs de dezvoltare au
pus accent în ultimele decenii pe realizarea de progrese în transportul maritim şi, în primul rând,
prin modernizarea porturilor şi a construcţiilor navale. Trebuie însă reţinut faptul că elementul
propulsor, deci cauza primă este saltul calitativ şi cantitativ în domeniul producţiei mărfurilor,
celelalte două – navele şi porturile – constituind efecte care, la rândul lor, influenţează cauza,
formând lanţul dialectic determinist.
Influenţa mărfurilor asupra dezvoltării navelor şi porturilor acţionează prin: starea
fizică, cantitatea lor şi regularitatea fluxului pe diferite relaţii de transport, calitatea, diversitatea,
caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate, precum
şi prin navlul fiecărui gen de marfă.
a. Starea fizică. O seamă de economişti ai comerţului maritim modern şi de
perspectivă, împart mărfurile traficului naval după starea fizică şi posibilităţile de manipulare în
două mari clase:
 mărfuri în vrac (bulk – cargo) cuprinzând atât pe cele lichide, cât şi pe cele solide care, prin
gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizării lor cu procedee
pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea în flux continuu sau
aproape continuu, cel puţin la încărcarea pe nave
 mărfuri generale sau discontinue (break – bulk cargo), care prin natura lor fizică, bucată cu
bucată, sau ambalate în pachete, lăzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legături, etv., nu admit
manipularea în flux continuu, necesită mijloace speciale navale sau portuare şi operaţii
multiple de ambalare, de transport, de coţare, încărcare, stivuire, amarare, destivuire,
descărcare, etc., fără a mai socoti necesitatea evidenţei prin pontaj la fiecare transbordare şi
care, toate la un loc, prelungesc timpul de staţionare a navelor sub operaţiuni, reducând în
mod corespunzător numărul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor
specializate.
Influenţa fiecăreia din cele două mari categorii de mărfuri asupra evoluţiei
construcţiilor de nave şi a măsurilor de rentabilizare generală a navelor este deja cunoscută: navele
15
pentru mărfuri în vrac, cu posibilităţi de manipulare în flux continuu – petroliere, metaniere,

mineraliere, vrachiere, au atins în perioada 1955-1975 tonaje uriaşe, depăşind uneori, din cauza
goanei după profit a unor armatori, limitele rezonabile în dimensionare; navele pentru mărfuri
generale au înregistrat salturi abia sesizabile în creşterea tonajului, dar au realizat importante
progrese în viteză, iar în ultimele trei decenii, prin înfăptuirea unităţilor de sarcină – paleta,
containerul, şlepul-container – s-a ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al
cercetătorilor şi specialiştilor fiind realizare şi la mărfurile generale a fluxului continuu în
manipulare, soluţie aproape exclusivă pentru rentabilizarea transportului acestor mărfuri în condiţiile
dezvoltării actuale.
Se ştie că, la navele de mărfuri generale, durata totală a staţionării în porturi pentru
operare, efectuarea reparaţiilor sau din alte cauze este mai mare decât două treimi din viaţa lor. Ori,
armatorul îşi realizează câştigurile sub forma navlului, numai prin transportul propriu-zis al
mărfurilor de la portul de încărcare până la portul sau porturile de destinaţie, deci numai pe durata
de mai puţin de o treime din viaţa navei sau navelor sale, atunci când acestea se află pe mare,
transportând marfa. Staţionarea în port nu aduce nici un venit armatorului, ci din contră, măreşte
cuantumul cheltuielilor.
La navele care au la bază tehnologii moderne de construcţie, fiind deci foarte scumpe,
dar sigur, se percep navluri ridicate şi se poate acţiona mai ales pe relaţiile care asigură flux cât mai
complet şi regulat de marfă spre a se asigura amortizarea investiţiilor şi rentabilitatea. De aceea, aşa
cum s-a mai arătat, cargourile clasice adaptate şi navele polivalente vor rămâne încă o bună perioadă
de timp în funcţiune spre a acoperi nevoile şi cererile, cu menţiunea că, în această perioadă, va
creşte în mod obiectiv numărul navelor utilizate în transportul de linie, se va mări pe baza procesului
general de dezvoltare economică numărul de linii regulate de transport maritim, iar în paralel va
scădea corespunzător exploatarea navelor de mărfuri generale în sistemul tramp, (nava care
transportă mărfuri acolo unde este solicitată), care va deveni din ce în ce mai puţin rentabil şi la
discreţia variaţiilor de pe piaţa navlurilor. Acesta este numai un aspect al influenţei mărfurilor
asupra dezvoltării şi utilizării navelor.
În realitate, fiecare dintre factorii de influenţă ai mărfurilor, aşa cum au fost
menţionaţi, acţionează în raport de condiţii, determinând nu numai structura şi modalităţile de
utilizare ale flotelor de transport, dar şi utilarea şi organizarea activităţii portuare la nivelul căreia se
rezolvă în fapt transbordarea mărfurilor, operaţie hotărâtoare în rentabilizarea navelor.
b. Cantitatea mărfurilor şi regularitatea fluxului lor determină utilizarea navelor pe
anumite relaţii în sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura un
16
flux regulat şi continuu de marfă din ambele sensuri; restul navelor se utilizează în sistemul tramp,
cu consecinţele de rigoare în privinţa navlului şi a condiţiilor contractuale; aceiaşi factori pot
determina ca pe unele din aceste relaţii să fie indicată utilizarea navelor cu tehnologii moderne.
c. Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare şi stivuire,
gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate determină importante servituţi atât în portul de
încărcare/descărcare, cât şi navelor, impunându-le dotarea cu utilaje speciale necesare manipulării,
siguranţei şi grijii pentru păstrarea integrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor, măsuri speciale de
stivuire, de separaţii, de ventilare, amarare care, toate la un loc, înseamnă în principal prelungirea
staţionării navelor în port, dăunătoare atât rentabilităţii acestora, cât şi a porturilor, prin blocarea
îndelungată a danei de operare. Este cazul să subliniem aici şi faptul că primirea contrastaliilor
pentru timpul consumat în plus (faţă de prevederile contractuale) la operarea navei în port, nu poate
reprezenta pentru armator decât o slabă compensare a pierderilor înregistrate prin neutilizarea navei
într-un transport de mărfuri.
În privinţa mărfurilor periculoase, a mărfurilor perisabile şi a celor congelate se
cunosc şi sunt menţionate, în manualele şi instrucţiunile de manipulare şi stivuire, măsurile speciale
de siguranţă implicate şi complexitatea unor asemenea transporturi cu reflectarea directă asupra
eficienţei navelor şi porturilor. Este cunoscut efortul proiectanţilor, constructorilor navali şi a multor
altor categorii de oameni de ştiinţă şi tehnicieni pentru realizare navelor necesare transportului
gazelor lichefiate sau a unor categorii de mărfuri chimice, mărfuri relativ noi, în cantităţi masive şi
care impun măsuri şi condiţii speciale de manipulare şi siguranţă, mai ales în transportul pe mare,
dar şi în porturile de operare.
Lupta pe plan mondial împotriva poluării mării şi pentru protecţia mediului ambiant a
influenţat atât construcţiile navale, mai ales la petroliere, procedeele şi supravegherea activităţii de
operare a acestor nave, măsurile fiind generalizate prin convenţii internaţionale speciale.
Diversitatea mărfurilor, atât cele de masă, în vrac, lichide, sau solide, cât şi cele
generale a influenţat considerabil dezvoltarea porturilor fie prin construcţii noi, fie prin extinderea şi
modernizarea celor existente. Prin tipuri, calitate şi cantitate, mărfurile moderne au impus
specializarea danelor, crearea terminalelor portuare extrem de costisitoare, reorganizarea ştiinţifică a
activităţii portuare, executarea de dragaje pentru primirea la dane a navelor mari cât şi extinderea
teritoriului pentru primirea, depozitarea temporară şi transportul către beneficiari a uriaşelor cantităţi
de mărfuri care sosesc de pe căile maritime sau afluiesc din zona continentală a hinterlandului servit
de port.
17
În economia modernă, cele mai comune greutăţi la mărfurile generale (discontinue -

break bulk cargo) sunt: colete de greutate de peste 5 t reprezentate, de regulă, prin: maşini, agregate,
utilaje sau subansamble de instalaţii care sunt prea complexe pentru a fi livrate gata montate;
autovehicule inclusiv autobuze; tractoare şi alte maşini rutiere neasamblate; locomotive, etc., care
pot atinge uneori chiar 100 t greutate unitară.
A . TRANSPORTUL MĂRFURILOR IN VRAC

Acest sector ce functioneaza pe principiul o marfa, o nava utilizeaza nave tramp, a caror
exploatare presupune incarcarea mai multor partizi de marfuri in vrac, fiecare ocupând uneori o
magazie sau numai o parte a acesteia,situatie ce presupune o derogare de la principiul mai sus
mentionat .
Navele tramp (asa zisele nave vagabond) se inchiriaza in vederea incarcarii la intreaga
capacitate si transporta,de regula,materii prime si semifabricate,unde un lot de marfa ( o expeditie)
este destul de mare si unde nu exista o anumita frecventa de livrare pe aceeasi relatie . Este deci o
navigatie neregulata, atât din punctul de vedere al porturilor in care acosteaza, cât si din punctul de
vedere al cantitatilor si marfurilor pe care le incarca.Cel mai frecvent angajate nave in acest sistem
de transport sunt tancurile petroliere, mineraliere, navele specializate in transportul cherestelei,
fosfatilor, îngrasamintelor chimice, produselor metalurgice si cerealelor.
Preţul transportului in sistem tramp este mai redus in comparatie cu cel de linie, deoarece
nava se angajeaza la intreaga capacitate, armatorii avand in acest scop nave de capacitati diferite.In
general, marimea navlului este invers proportionala cu mărimea navei .Sunt perioade in care navele
respective aşteaptă marfa pentru transport, deci perioade in care nu sunt folosite sau gasesc marfuri
in alte zone pentru care nu se gasesc usor marfuri la cursa de retur, situatie in care navlul pentru
cursa de retur poate fi si mai mic.
In aceste conditii, marile companii producatoare ce poseda sau au nevoie de cantitati
impresionante de materii prime isi creeaza propria lor flota ce opereaza in regim tramp. Aceasta
investitie le ofera independenta fata de fluctuatiile pietei in ceea ce priveste luarea deciziilor
referitoare la planificarile economice si cheltuielile aferente .
Exista insa si o a doua situatie in care incarcatorul se confrunta cu o nevoie sau o comanda
de materii prime pentru o perioada mai indelungata si nu doreste sa se implice activ in transportul
acestora,el putând incheia un contract de navlosire pe termen lung cu un armator . Sunt situatii in
care astfel de contracte se incheie pe o perioada de 10-15 ani, in special in industria metalurgica.
Contractele pe perioade mai scurte de 1-3 ani pot fi negociate in cadrul pietei navlurilor .Pentru
18
astfel de termene mai scurte si pentru fiecare categorie de marfa in parte are loc o navlosirea
tonajului pentru o singura calatorie, cel mai adesea prin intermediul unor burse specializate, cum ar
fi BALTIC EXCHANGE, stabilindu-se navlul pentru tona de produs transportata .
Astfel de contracte necesita o strânsa colaborare intre navlositor si caraus pe toata durata
derularii sale si sunt standardizate, la nivel mondial , in mai multe tipuri (charter party,time
charter,etc.) .
B. TRANSPORTUL DE LINIE
Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid decât cel tramp, astfel ca in prezent este preponderent in
transportul marfurilor generale si, aproape in exclusivitate, în transportul marfurilor containerizate.
Navigatia de linie presupune efectuarea transportului dupa un anumit orar,cu escale in
porturi si la date bine stabilite.Transportul cu nave de linie este mai bine organizat decat cel tramp,
liniile respective având reprezentanti in fiecare port de escala si dane proprii sau inchiriate. Nava
soseste si pleaca indiferent daca este sau nu incarcata la capacitate . Din aceasta cauza, costurile de
exploatare sunt mai mari si , implicit, navlurile sunt mai ridicate .
Preturile practicate se inscriu in cadrul unor tarife stabilite functie de marfa, tarife ce concura
la obtinerea unui profit global, obiectiv dificil de atins având in vedere marea diversitate a
mărfurilor ce sunt operate săptămânal .
Pentru exportatori si importatori,sistemul de transport de linie este totusi avantajos, având in
vedere ca exista o anumita siguranţă in plecarea si sosirea mărfii la destinatie, navele circulând
conform graficului de escala prestabilit. Daca, din diferite motive, marfa contractata nu a putut fi
pregatita la termenul prevazut anterior, transportul se poate efectua cu urmatoarea nava .
De asemenea, cantitatile expediate pot fi foarte mici, nava urmând a face escala in diferite
porturi nu numai pentru marfa respectiva,ci si pentru altele, prevazute a fi incarcate sau descarcate.
Acest lucru constituie un avantaj, comparativ cu navigatia tramp , deoarece o nava nu poate fi
angajata decât pentru o cantitate minima de marfa menita sa-i asigure acoperirea cheltuielilor
generate de escala (taxe portuare,de stationare,etc.) si un anumit beneficiu .
Exista si situatii in care navlul la transportul de linie este mai redus fata de cel pentru nave
tramp, respectiv când este vorba de cantitati mari de marfuri . La baza acestei afirmatii se afla
tendinta manifestata in ultima pereioada,aceea de a transporta in acest sistem marfuri in partizi mari
(inclusiv minereuri, fosfati, cherestea, cereale), atunci când exista un flux de marfuri generale numai
intr-un singur sens , ramânând disponibila capacitatea navei la retur sau când exista flux in ambele
sensuri, in cantitati insemnate . Conform acestei tendinte, in sistemul de linie se introduc nave de
19
capacitate mai mare, iar navlositorilor , pentru cantitati mari de marfuri , li se acorda reduceri
considerabile fata de navlurile platite uzual,aceste reduceri acordându-se si clientilor stabili .
Tinând cont de gradul ridicat al organizarii si operativitatii acestui sistem de transport, in
situatiile in care exista pericolul expirarii acreditivelor sau a licentelor de import, este preferabila
utilizarea sa, chiar daca pretul transportului este ceva mai mare .
Pentru a face fata acestor cerinte, companiile de linie se caracterizeaza prin disponibilitatea
permanenta a unui anumit tonaj exploatabil, lucru ce se realizeaza prin inchirierea sau cumpararea
de noi nave in cazul in care o anumita parte a flotei este in reparatii, revizie sau dezafectata .
Deoarece acest sistem de transport presupune un efort financiar considerabil si se
caracterizeaza prin tendinte monopoliste,spre deosebire de sistemul tramp, au aparut in acest
domeniu asa-numitele conferinţe ce stabilesc nivelul pretului practicat pe o anumita relatie de
transport.
In cadrul acestor conferinţe , armatorii stabilesc nivelul tarifelor practicate, condiţiile de
executare ale transporturilor, nivelul compensatiilor (reducerilor) la zonele mai indepartate de
port,impartirea beneficiilor (functie de capacitatea cu care se participa la transportul realizat de
asociatie). Pentru transporturile containerizate, acesteintelegeri iau forma consortiilor, care, in afara
de nave,aduc in organizatie si parcul de containere de care dispun, danele, cât si organizatiile de
agenti .In multe cazuri, aceste consortii (asociatii) participa si la conferintele de reglementare a
tarifelor si de stabilire a conditiilor de transport.
Numarul acestor conferinte se ridica in anii '80 la peste 350, acoperind atât rute comerciale
de coasta, cât si pe cele ce traversau marea libera . Spre exemplu, Conferinta Orientului
Indepartat se constituia din 8 consortii, având aproximativ 35 de membri (companii) fiecare,
acoperind cele mai variate rute intre Europa si Orientul Indepartat. Chiar si asa, criza prelungita din
anii '80 a pus aceste asociatii in situatii extrem de dificile, multe rute devenind nerentabile, evolutia
economiei mondiale aducând in atentie altele noi .
Companiile de shipping
Flota maritima comerciala apartine unor firme particulare, de stat, mixte sau unor societati
multinationale. Se remarca insa o tendinta de concentrare a flotei in mâinile marilor societati .
Aceasta concentrare este cea mai vizibila pentru navigatia de linie ce necesita mari resurse de capital
pentru investitii. Aceasta concentrare a capitalului a dus la o intrepatrundere intre capitalul industrial
si cel din transporturi . Astfel giganti ai industriei petroliere, firmele producatoare de automobile,
20
firme de exploatare a minereurilor, etc., la care putem adauga si unele banci cumpara numeroase
nave comerciale, în acelasi timp, armatorii devenind actionari ai unor astfel de firme sau banci.
Companiile de navigatie se sustrag deseori de la respectarea unor reglementari stricte privind
securitatea navigatiei, conditiile de viata pentru personalul navigant, dar mai ales de la plata unor
impozite pe venit, ridicate, prin inregistrarea flotei sub pavilioane de complezenta, numeroase
companii mari având flota inregistrata in mai multe state .
Statul poate interveni in mod direct sau indirect in activitatea de transporturi maritime.Astfel,
statul poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei comerciale , poate oferi subventii
directe santierelor navale astfel incât pretul navelor sa fie sub cel al pietei, poate proteja armatorii
autohtoni prin masuri administrative aplicate flotelor straine, fie poate favoriza exploatarea
avantajoasa a flotei pe anumite relatii in baza unor acorduri incheiate cu guvernele statelor
respective .
In cadrul pietei transporturilor maritime se poate observa diviziunea clara aparuta intre cele
doua sectoare : navigatia de linie si navigatia tramp, ce are ca obiect marfurile in vrac ce satisfac
conditia o marfa, o nava . Intre aceste doua sectoare exista diferente legate de organizarea
activitatii, pregatirea si numarul personalului angajat, politica economica adoptata .
In functie de natura marfurilor transportate cu navele aflate in exploatare si de serviciile
prestate, companiile de navigatie se individualizeaza prin propria structura organizatorica si
obiective economice distinctive .
Considerând cele enuntate mai sus drept criterii de clasificare, putem distinge urmatoarele
tipuri de companii de navigatie :
A. COMPANIILE TRAMP
Exploateaza de obicei un numar redus de nave, cel mai adesea constituind obiectul unor
contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de administraţie) .
Beneficiază de serviciile unui personal restrâns din punct de vedere numeric, ponderea
deţinând-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor companiei sau a directorilor acesteia in
luarea deciziilor celor mai diverse este accentuata, datorita efectelor generate de punerea in practica
a acestor hotărâri. Putem vorbi chiar de o conducere autoritara .
B .COMPANIILE DE LINIE
De exemplu o companie ce exploateaza nave port-container detine un numar sensibil mai
mare de nave, de ordinul câtorva zeci. In consecinta, personalul se cifreaza la câteva sute de
21
persoane, domeniile de activitate fiind mult mai diversificate , respectiv culegere de date privind
evolutia pietei , realizarea de noi contracte cu posibili parteneri, o intensa activitate publicitara,
numeroase agentii aflate in porturile de escala, etc. Personalul nenavigant este adeseori mai numeros
decât cel navigant. Toate deciziile majore sunt luate de catre consiliul de administratie, iar cele cu o
importanta mai redusa sunt lasate la latitudinea reprezentantilor legali .
C. COMPANII CONSTITUITE CA SECTOARE ALE UNOR CONCERNE

Astfel de companii apar in diverse ramuri industriale, obiectul activitatii lor fiind
achizitionarea si operarea unui numar de nave capabile sa transporte cantitatile de materii prime
stabilite a fi operate prin aceste nave de catre consiliul de administratie al companiei mama .
Conducerea companiei de navigatie are in vedere luarea deciziilor impuse de exploatarea curenta a
navelor, iar deciziile majore privind cumpararea, navlosirea unor noi nave sau alte modificari ce
survin in cadrul planului de operare sunt dictate de acelasi consiliu de administratie .
Numarul de nave aflate in exploatare depinde de dimensiunile activitatii concernului, de regula
se cifreaza la câteva zeci,dar tonajul total,mai ales daca este vorba de tancuri petroliere, este net
superior celui al unei companii de linie .
D. COMPANII CE PRESTEAZA O GAMA VARIATA DE SERVICII

Acestea sunt companii ce detin numeroase nave, de o tipologie variata, prezente pe piata cu
tonajul disponibil sau capacitatea aferenta fiecarui tip de servicii oferite. Deoarece in multe cazuri
aceste companii apartin unui numar mare de investitori,performantele manageriale si situatia
economica sunt urmarite atent de experti-analisti, angajati ai acestora .
Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate in transportul mărfurilor in vrac, al
mărfurilor generale si transportul de pasageri. Aceasta diversificare a serviciilor implica un efort
financiar important, dar se dovedeşte a fi benefica in situaţia de criza, când pierderile din anumite
sectoare sunt compensate cu profiturile din altele.
E . COMPANIILE DE NAVIGATIE ULTRASPECIALIZATE

Sunt companii mari ce poseda numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea la maxim
a exploatării, astfel încât serviciile oferite, ce acoperă o arie mult mai îngustă decât cea a
companiilor anterior menţionate , sa fie la un nivel calitativ cât mai ridicat si cât mai competitive din
punct de vedere al preturilor.
22
La aceste companii se observă o tendinta continua de modernizare a flotei aflate in

exploatare si, totodata, transferarea treptata a navelor sub pavilioane de complezenta, ce ofera
anumite facilitati din punct de vedere al taxelor .
Aceste companii sunt destul de vulnerabile in cazul unor situatii de recesiune indelungata in
cadrul acelor segmente ale pietei pe care le deservesc .
Porturile - noduri de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor.
Cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi internaţional.

Existã multe publicaţii care trateazã principalele domenii ale organizãrii, operãrii şi
dezvoltãrii portuare precum şi problematica transporturilor maritime. Aspectele legale ale
organizãrii porturilor managementului portuar şi transporturilor maritime, au fost totuşi rareori
examinate fie la nivel internaţional, fie în detaliu.
Numãrul redus de lucrãri în literatura de specialitate se datoreazã în principal faptului că
existã mari diferenţe între ţãri cu privire la reglementãrile activitãţilor de transport maritim.
Legislaţia localã sau naţionalã corespunzãtoare reflectã aceste diferenţe, ceea ce complicã sarcina
pregãtirii documentelor cu aplicare internaţionalã în domeniu. Deşi existã multe autoritãţi legate de
aspectele legale ale transportului pe mare şi transportului pe uscat, juriştii care activeazã în domeniul
legislaţiei maritime sunt slab reprezentaţi deoarece doar porturile mari le pot oferi angajare
permanentã.
Prin urmare, nu este surprinzãtor cã, ceea ce s-a publicat în legãturã cu aspectele legale
activităţii de transport maritim este în general de natura naţionalã şi adesea limitat la domeniile
specifice ale managementului navei.
Datoritã scopului sãu internaţional, cadrul economic şi juridic, evitã judecãţile subiective şi
cautã în schimb sã formuleze recomandãri care vor rãspunde în mod deosebit necesitãţilor ţãrilor în
curs de dezvoltare, urmare a discuţiilor obiective asupra subiectelor de interes.
23
Legea este prezentatã în mod tradiţional ca o artã şi o ştiinţã. Ea implicã existenţa unor reguli
scrise şi nescrise care trebuie aplicate la situaţiile care nu au fost în mod necesar avute în vedere de
cei care au scris aceste reguli.
Jurisprudenţa, cu alte cuvinte, principiile enunţate de diferite tribunale, are efectul de a
permite ca legile sã fie interpretate în lumina situaţiilor întâlnite. Orice disputã legalã conduce la o
evaluare a situaţiei şi apoi cere o soluţie. De exemplu, când se produce cuiva un prejudiciu, întâi
trebuie stabilit prejudiciul, se determinã cauza şi marimea acestuia iar apoi, pe baza acestor
constatãri, trebuie elaboratã o opinie în sensul dacã existã vreo rãspundere din punctul de vedere a
reglementãrilor legii în vigoare în ţara implicatã. Dacã este implicatã rãspunderea unei terţe pãrţi,
acea parte trebuie desemnatã pe nume şi trebuie determinatã partea sa de responsabilitate.
Legea maritimă este în mare mãsurã influenţatã de legislaţia internaţionalã şi constituie în
mod esenţial o ramurã a legislaţiei comerciale aplicatã la transportul maritim.
Încãrcarea şi descãrcarea vapoarelor sunt operaţiuni ocazionale la un contract de transport,
iar regimul legal relevant intrã în domeniul legii maritime, pe de altã parte, plasarea facilitãţilor
(mijloacelor) de cãtre o autoritate portuarã la dispoziţia unei societãţi de manipulare mãrfuri este
guvernatã de legislaţia obişnuitã. Demn de notat este faptul cã în vreme ce funcţiile mai tuturor
porturilor din lume sunt în general similare, condiţiile în care ele sunt realizate variazã de la ţarã la
ţarã.
Cadrul economic şi juridic specific managementului portuar, atât de deficitar în publicaţiile
de specialitate, este redat în detaliu în anexa 1.
24
Capitolul II Managementul în transporturile maritime
CAPITOLUL II
MANAGEMENTUL ÎN TRANSPORTURILE MARITIME
2.1 Consideraţii generale privind managementul în transporturile maritime.

2.2 Metode manageriale aplicabile în activitatea de transport maritim.
2.3 Contractul de management al navei.
2.4 Managementul executării contractului de transport maritim.
2.1 CONSIDERAŢII GENERALE PRIVIND MANAGEMENTUL

ÎN TRANSPORTURILE MARITIME
Ca formă a comerţului internaţional cu servicii , transportul naval este supus tot mai mult
procesului de liberalizare progresivă a schimburilor comerciale şi adaptării sale cadrului
multilateral de principii, reguli şi tehnici specifice economiei de piaţă. Negocierea Acordului
general pentru comerţul cu servicii (GATS), în cadrul Rundei Uruguay ( acord semnat în aprilie
1994 la Marrakech -Maroc, o dată cu constituirea Organizaţiei Mondiale a Comerţului ), a creat cale
deschisă transpunerii în practică a acestui proces.
Tendinţa de mondializare a comerţului internaţional cu mărfuri şi servicii va afecta şi
transportul naval . Este de aşteptat ca liberalizarea schimburilor comerciale să aibă un impact pozitiv
asupra comerţului internaţional prin creşterea economică la scară mondială. Ca o consecinţă
imediată a dezvoltării economice , transporturile navale vor beneficia de pe urma creşterii
producţiei de mărfuri, având o contribuţie importantă la livrarea acestora pe piaţa mondială.
Economia de piaţă operează cu o serie de concepte economice specifice, printre acestea
numărându-se conceptele de: capital, societate pe acţiuni, corporaţie transnaţională, reforma
proprietăţii, liber schimb, piaţă liberă, marketing, concurenţă, bursă de mărfuri şi servicii, piaţă de
capital, privatizare ş.a. Aceste concepte sunt întrebuinţate şi în transportul naval, companiile de
navigaţie fiind şi ele supuse regulilor şi proceselor economiei de piaţă. Conceptul de management,
deşi nu este strict legat de economia de piaţă, este astăzi folosit pe o scară tot mai largă în
întreprinderile cu capital privat. Sigur că se poate vorbi de management şi în cazul întreprinderilor
25
de stat sau cu capital mixt, după cum există management şi în alte domenii cum sunt: învăţământul,
cultura, sportul, medicina, protecţia socială etc.
Managementul transporturilor navale vizează atât nivelul macroeconomic, acolo unde statul
trebuie să impună o politică navală coerentă, care să susţină dezvoltarea companiilor de navigaţie, a
şantierelor navale, a porturilor şi a întregii infrastructuri conexe, să asigure un cadru economic şi
legislativ favorizant şi să sprijine promovarea comerţului exterior şi a relaţiilor internaţionale în
concordanţă cu interesele naţionale, cât şi nivelul microeconomic, unde modul de organizare,
administrare, gestiune şi conducere a întreprinderilor este determinant în realizarea eficienţei
economice.
Procesului managerial al transporturilor navale este un demers foarte amplu, care presupune
în primul rând prelucrarea fundamentată ştiinţific, a unui ansamblu de date complexe, în scopul
adoptării, ca raţiune finală, a deciziei optime în activitatea de transport maritim, acest demers
impunând ca fundament ştiinţific:
a) la nivel macroeconomic: cunoaşterea factorilor de piaţă, a organizării pieţei maritime mondiale,
a cererii şi ofertei pe piaţa maritimă şi nu în ultimul rând cunoaşterea în amănunt a mecanismul
formării navlului a cadrului juridic şi economic internaţional.
b) la nivel microeconomic: cunoaşterea clauzelor privind contractul de management al navei
metodele, mijloacele, modurile şi regulile referitoare la executarea contractului de transport maritim,
cunoaşterea principalelor componente de cost, a veniturilor companiei de shipping, modul de
organizare al unei companii de shipping, posibilităţile de finanţare-creditare.
2.1. Raportul dintre patronat şi manageriat într-o companie de navigaţie
Pentru a înţelege mai bine procesul managerial se impune iniţial un studiu al organizării unei
societăţi pe acţiuni, multe companii de navigaţie constituindu-se prin aportul financiar al mai multor
acţionari.
Structura organizatorică a unei astfel de firme este următoarea:
a. Nivelul de bază îl constituie acţionariatul ( patronatul ), constituit din totalitatea
deţinătorilor de acţiuni ai firmei. Ei sunt, în fapt, proprietarii companiei, investiţiile acestora stând la
baza înfiinţării firmei şi finanţării ei pe parcursul funcţionării. Acţionarii hotărăsc politica
economică generală a firmei, îşi asumă toate riscurile afacerilor pe care le iniţiază, suportă toate
pierderile şi celelalte consecinţe negative ale administrării, dar au dreptul să-şi revendice şi
26
câştigurile după ce compania a efectuat cheltuielile. Profitul obţinut este fie reinvestit, fie împărţit
sub formă de dividende acţionarilor, proporţional cu numărul de acţiuni deţinute.
Masa de proprietari diferă de la o companie la alta, numărul acestora variind de la câţiva, la
zeci, sute şi chiar mii. În raport cu numărul de acţiuni pe care le deţin, există patru poziţii principale
în care se pot găsi acţionarii:
- acţionar semnificativ, care deţine cel puţin 5% din acţiuni. Are dreptul de a influenţa
deciziile pe care le ia acţionariatul , decizii la care acţionarul obişnuit nu participă, de a avea
acces la documentele economice şi financiare ale firmei şi de a solicita convocarea unei
adunări generale a acţionariatului;
- acţionar strategic, care deţine, de obicei, 30% din acţiuni. Datorită ponderii investiţiilor
sale, acest investitor are dreptul să participe la elaborarea strategiei de afaceri şi la adoptarea
măsurilor pentru aplicarea acestei strategii. Prin ralierea, de pe poziţii comune, cu un alt
investitor strategic, el poate influenţa major procesul decizional al firmei. Interesul
acţionarului strategic este de lungă durată, fidelitatea sa faţă de firmă fiind dată de valoarea
investiţiilor pe care le-a făcut;
- acţionar de control ( minoritatea de blocaj ), care deţine cel puţin o treime din acţiuni. El
poate acţiona în aceeaşi măsură ca şi acţionarul strategic dar, în plus, poate influenţa
deciziile care se iau cu două treimi din adunarea generală a acţionarilor. Există decizii
majore, cum ar fi schimbarea obiectului de activitate al firmei sau organizarea acesteia, care
se iau cu aprobarea a cel puţin două treimi din acţionari. Sunt situaţii când investitorul de
control, împreună cu alţi acţionari, poate obţine majoritatea , spre exemplu, în cazul unei
companii care nu are nici un investitor majoritar;
- acţionar majoritar, care deţine cel puţin jumătate plus unu din numărul de acţiuni ale
firmei. În acest caz el poate controla majoritatea deciziilor firmei. Ponderea investiţiilor pe
care le-a făcut îi dă dreptul să influenţeze în mod hotărâtor procesul decizional al companiei.
Atunci când deţine peste două treimi din acţiuni el poate controla efectiv toate deciziile, de
orice natură şi amploare. În această situaţie el îşi asumă şi riscurile afacerii şi ale
consecinţelor măsurilor pe care le hotărăşte. Totuşi, el este obligat să dea curs convocării
adunării generale solicitate de acţionarii de control, strategici sau semnificativi şi să prezinte
acestora situaţia firmei şi deciziile luate.
b. Al doilea nivel îl reprezintă deţinătorii de obligaţiuni. Ei sunt creditorii firmei iar
profitul lor are o valoare fixă, stabilită de la început, plata obligaţiunii şi a dobânzii aferente
efectuându-se la scadenţă. Investiţia în obligaţiuni este mai puţin riscantă decât cea a acţionarilor dar
27
ea nu dă dreptul la participare în procesul decizional al companiei. Emisiunea de obligaţiuni este o

operaţiune importantă în atragerea de capital şi ea este o hotărâre a acţionariatului.
c. Al treilea nivel este reprezentat de consiliul de administraţie al firmei care este
instrumentul prin care se execută un control direct, în numele acţionarilor, asupra echipei de
manageri. Acţionarii îşi desemnează, în adunarea generală, reprezentanţii în consiliul de
administraţie. Membrii consiliului de administraţie controlează şi îndrumă activitatea managerilor,
verificând periodic modul în care este administrată firma şi situaţia economico-financiară a acesteia.
Consiliul de administraţie prezintă rapoarte în adunarea generală asupra procesului managerial şi
informează periodic principalii acţionari asupra situaţiei firmei şi modului ei de administrare.
Consiliul de administraţie are atribuţii mai mari atunci când acţionariatul este dispersat.
d. Al patrulea nivel îl constituie echipa de audit. Auditarea se realizează la cererea
acţionariatului sau, uneori, a consiliului de administraţie şi are ca scop verificarea din punct de
vedere financiar-contabil, a modului în care echipa de manageri administrează firma şi a eficienţei
activităţii acesteia, precum şi a legalităţii acţiunilor întreprinse. De multe ori, pentru activitatea de
audit patronatul apelează la firme specializate în efectuarea auditării.
e. Al cincilea nivel îl reprezintă echipa de manageri ( manageriatul ), care administrează în
mod curent compania de navigaţie. Managerii sunt profesioniştii, specialiştii în domeniile pe care le
conduc. Ei sunt desemnaţi de către patronat şi acţionează pe baza unui contract încheiat între
patronat şi manageri. Sunt situaţii când unii manageri sunt acţionari ai firmei, însă de cele mai multe
ori ei sunt din afara acesteia. Echipa de manageri acţionează în interesul şi în numele acţionariatului,
pentru activitatea depusă având dreptul la un venit stabilit prin contract, pe care îl încasează, de
obicei, eşalonat, pe parcursul derulării contractului potrivit acordului convenit între părţi.
În practica societăţilor pe acţiuni există, în principal, două tipuri de control al acţionariatului
asupra echipei de manageri:
- controlul indirect, care este exercitat exclusiv sau preponderent prin funcţiile consiliului
de administraţie;
- controlul direct, prin acţionari: în virtutea cotei de participare la capital acţionarii
influenţează deciziile fie în adunarea generală, fie prin modul în care coordonează procesul
managerial. Acest control este de tip european, fiind mai des întâlnit la firmele de pe continentul
nostru. Controlul direct se poate exercita sub forma controlului de drept, dat de numărul de acţiuni
şi a controlului de fapt, dat de capacitatea efectivă a acţionarilor de a influenţa activitatea firmei în
funcţie de competenţa la vot a acestora.
28
Există armatori care îşi administrează singuri firma ( armatori-manageri ), mai ales când au
în proprietate un număr mic de nave, dar, de cele mai multe ori, armatorii apelează la manageri care
să le administreze fie întreaga firmă, fie anumite domenii de activitate sau numai unele nave.
Procesul managerial al companiei de navigaţie

Conceptual, managementul este un ansamblu de eforturi de gândire şi acţiune prin care
managerul prevede, organizează, coordonează, antrenează şi controlează activitatea în vederea
obţinerii unui profit maxim. Managementul companiei de navigaţie are deci rolul de a asigura
coordonarea şi unitatea tuturor activităţilor desfăşurate în scopul utilizării cât mai judicioase a
resurselor umane, materiale şi financiare pentru realizarea unei eficienţe economice care să aducă
profitul scontat.
Ca în orice organizaţie, într-o companie de navigaţie există, pe verticală, trei niveluri
manageriale:
- managerii de vârf ( top managers );
- managerii de mijloc ( middle managers );
- managerii de la bază ( first-line-managers ).
Managementul de vârf este atributul managerilor generali, însărcinaţi să administreze
întreaga firmă. Ei au în subordine o echipă de manageri ( manageri de mijloc ), numiţi să conducă,
fiecare, câte un domeniu de activitate. La nivelul structurilor organizatorice mici ale companiei de
navigaţie pot fi întâlniţi managerii de la bază, care nu sunt manageri de profesie, dar care
îndeplinesc anumite funcţii manageriale. Comandanţii de nave pot fi asimilaţi cu managerii de la
bază, ei fiind implicaţi într-o serie de activităţi, atât de conducere cât şi operaţionale, care presupun
anumite funcţii specifice managementului, aplicabile în conducerea navei.
Etapele procesului managerial al companiei au un conţinut şi o pondere care diferă de-a
lungul piramidei ierarhice. Astfel, la nivelul superior ponderea cea mai mare o au previziunea şi
organizarea, iar la nivelurile medii şi inferioare predomină coordonarea, antrenarea şi controlul.
În cazul unei companii de navigaţie al cărei acţionariat a hotărât să acorde unei echipe
manageriale managementul întregii firme sau, cu alte cuvinte, administrarea totală, vom întâlni o
repartiţie a managerilor pe anumite domenii de activitate sau responsabilităţi, cum ar fi: organizarea,
înzestrarea, investiţiile, exploatarea comercială a navelor, exploatarea tehnică a navelor, reparaţiile,
resursele umane, aprovizionarea, activitatea financiar-contabilă, marketingul, imaginea firmei,
litigiile navale ş.a. Adeseori unui manager i se atribuie mai multe domenii de activitate. Managerii
generali sunt cei care realizează legăturile dintre compartimente, orientează activităţile managerilor
29
de mijloc spre atingerea obiectivelor generale ale companiei, iau deciziile care privesc ansamblul
firmei şi asigură cadrul adecvat realizării eficienţei economice şi îndeplinirii contractului de
management.
Managementul organizării presupune implicarea managerilor în realizarea acelor structuri
organizatorice ale companiei care să asigure cea mai bună funcţionare cu minimum de resurse
umane, materiale şi financiare. Dacă vechile structuri nu oferă optimul eficienţei economice,
managerul general poate impune restructurarea firmei, cu acordul patronatului sau al consiliului de
administraţie, după caz. Dacă există sectoare sau tipuri de activităţi care aduc pierderi companiei,
echipa de manageri are datoria fie de a reorienta activităţile respective pentru a le face profitabile,
fie de a le lichida. Ideea majoră este de a eficientiza fiecare verigă a mecanismului general al firmei
astfel încât navele companiei să aducă maximum de profit. Managementul organizării este, în
principal, atributul managerului general.
Managementul capitalului este, în economia de piaţă, una din cheile succesului oricărei
firme, indiferent de domeniul în care acţionează. La nivelul companiei de navigaţie deciziile legate
de finanţare sunt cuprinse în strategia generală a capitalului şi vizează: resursele de finanţare,
tipurile de capital investiţional, costul procurării capitalului, structura capitalului, incidenţa ratei
dobânzilor şi a cursului de schimb asupra deciziei investiţionale etc.
Sunt analizate pieţele financiare şi se stabilesc avantajele şi dezavantajele ce le oferă
resursele financiare naţionale sau internaţionale. Există două modalităţi de procurare a resurselor
financiare internaţionale: emiterea de titluri de valoare şi contractarea de credite internaţionale.
Firma va decide care este modalitatea cea mai avantajoasă.
Deciziile privind structura optimă a capitalului au în vedere raportul dintre capitalul propriu
şi capitalul de împrumut. Capitalul propriu este procurat prin reinvestirea profitului şi emisiunea de
acţiuni, putând fi emise acţiuni comune ( ordinare ), acţiuni privilegiate ( care dau drepturi speciale,
preferenţiale, îndeosebi în distribuţia şi obţinerea dividendelor, dar fără drept de vot ) şi acţiuni
preferenţiale cu drept multiplu ( fiecare acţiune dă două drepturi de vot ). Capitalul de împrumut
poate fi procurat fie prin emisiunea de obligaţiuni, fie prin alte forme de împrumut, între care
amintim investiţiile de portofoliu. Conform Teoriei Miller-Modigliani, cu cât ponderea capitalului
de împrumut este mai mare, cu atât câştigul în afacere este mai mare. Totuşi, apariţia costurilor de
faliment, îndeosebi în statele cu o instabilitate crescută a monedei naţionale, face ca această teorie
să fie regândită, iar în managementul capitalului să se analizeze în profunzime toate riscurile
politicilor monetar-financiare de pe pieţele internaţionale şi naţionale ale capitalului .
30
Lipsa de lichiditate a firmelor nu trebuie să conducă la reducerea volumului de afaceri şi

aceasta depinde de managementul capitalului.
Managementul navlului are în vedere evoluţia şi situaţia pieţei navlurilor, executând
marketingul firmei prin studiul permanent al pieţii transporturilor a cererii şi ofertei de transport
pentru categoriile de mărfuri care pot face obiectul transportului cu nave de tipul celor aflate în
înzestrarea companiei, precum şi studiul pieţelor de mărfuri. Ca elemente de analiză vor fi: situaţia
la zi a navlurilor practicate, stabilitatea pieţii navlurilor, concurenţa pe anumite relaţii de transport,
tendinţele principale de creştere şi descreştere a navlurilor pe zone geografice şi perioade de timp
( eventual sezoniere ), prognozele şi studiile de dezvoltare economică mondială şi regională,
situaţiile şi datele oferite de bursele maritime, de mărfuri şi servicii etc. Totodată, vor fi căutate
firmele care asigură o aprovizionare ritmică cu materii prime, mai ales a celor care prelucrează mari
cantităţi de materii prime sau produse semifabricate, precum şi firmele comerciale de import-export
care comercializează produse frecvent cerute pe piaţă, ca potenţiali beneficiari ai serviciilor de
transport oferite de companie.
Managementul exploatării comerciale a navelor constituie domeniul responsabil de
rentabilitatea navelor, în care scop studiază, analizează şi propune măsuri care vizează următoarele:
- stabilirea optimului exploatării navelor în condiţii de linie sau în navigaţia tramp;
- modalităţile de navlosire în Charter Party ( navele ce vor fi expoatate în Time Charter,
Voyage Charter sau Charter by demise );
- relaţiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele;
- susţinerea negocierilor şi încheierea contractelor de navlosire şi a contractelor de
transport;
- selectarea propunerilor managerilor de navlu şi marketing privind mărfurile şi pieţele
aducătoare de navlu ridicat;
- corelarea voiajelor fiecărei nave şi căutarea de navlu astfel încât să se evite marşul în gol
între anumite porturi;
- eficienţa economică a fiecărei nave în parte, analizând raportul dintre venituri şi
cheltuieli, precum şi eficienţa pe relaţii de transport;
- asigurarea navelor în concordanţă cu gradul riscurilor la care se expun, la firme de
asigurări de prestigiu;
- agenturarea navelor în diferite porturi ale lumii în care operează navele companiei.
Managementul înzestrării şi al exploatării tehnice a navelor. Analizând rentabilitatea
companiei, capitalul propriu şi de împrumut, gradul de îndatorare al firmei şi strategia de dezvoltare
31
a acesteia, managerul responsabil cu înzestrarea va propune cumpărarea de nave noi sau vânzarea
unora din cele existente sau limitarea la numărul de nave existent, precum şi înzestrarea cu
echipamente, aparatură şi tehnică performantă, înlocuirea anumitor echipamente uzate fizic sau
moral, efectuarea unor lucrări de modernizare care să sporească eficienţa economică a navelor şi
realizarea altor investiţii necesare.
O altă direcţie de acţiune a acestui compartiment o constituie reparaţiile navelor. Din acest
punct de vedere managerul asigură planificarea reparaţiilor conform normelor de registru,
prevederilor documentaţiilor tehnice ale şantierului constructor şi nevoilor proprii, supravegherea
efectuării la timp şi de calitate a reparaţiilor curente şi capitale, controlul periodic al corpului navei
şi buna funcţionare a agregatelor principale, a motoarelor şi instalaţiilor de încărcare, a mijloacelor
de vitalitate şi a aparaturii de navigaţie.
O sarcină importantă pentru exploatarea tehnică a navelor este asigurarea acestora cu piese
de schimb pentru toate instalaţiile, aparatura, echipamentele şi motoarele de la bord, astfel încât pe
timpul voiajelor echipajele navelor să poată executa reparaţiile cu mijloacele bordului şi înlocui
piesele defecte.
Managementul financiar-contabil al companiei. Acest domeniu constituie obiectul a două
compartimente distincte, unul financiar iar celălalt contabil, după cum există companii care destină
activitatea financiar-contabilă unui singur compartiment.
Serviciul financiar-contabil răspunde de ţinerea evidenţei tuturor cheltuielilor şi veniturilor
companiei, întocmeşte balanţa de venituri şi cheltuieli, efectuează analize asupra eficienţei şi
rentabilităţii firmei, efectuează plăţile şi decontările pentru diverse cheltuieli în contul firmei,
supraveghează şi supune aprobării managerului general anumite cheltuieli efectuate de companie.
Este compartimentul autorizat să rezolve toate problemele care privesc relaţiile cu băncile,
societăţile de investiţii financiare şi alte instituţii financiare de stat sau particulare, precum şi plata
obligaţiilor fiscale. În acest sens asigură folosirea corectă a instrumentelor de plată specifice
economiei de piaţă şi ţine evidenţa strictă a titlurilor emise, urmărind termenele de scadenţă a
acestora. Totodată, de acest sector aparţine şi gestiunea mijloacelor materiale, evidenţa bunurilor şi
întocmirea tuturor lucrărilor de contabilitate.
Există firme la care un manager coordonează atât activităţile financiar-contabile, cât şi cele
de investiţii.
Managementul resurselor umane. Alături de resursele materiale şi financiare, oamenii,
prin aptitudinile şi cunoştinţele lor, reprezintă o importantă resursă a managementului. Obiectivele
managementului resurselor umane au ca ţintă atât personalul de execuţie, cât şi personalul de
32
conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se urmăreşte încadrarea navelor cu personal brevetat,

nebrevetat şi auxiliar conform standardelor internaţionale, asigurarea compartimentelor companiei
cu specialişti şi personal potrivit scopurilor şi funcţiilor utile fiecărui loc de muncă, perfecţionarea
pregătirii personalului în funcţie de anumite utilităţi, stabilirea unor standarde de performanţă pentru
fiecare angajat şi a unor criterii de stimulare, promovare şi dezvoltare a personalităţii, crearea unui
climat de unitate şi ordine prin instituirea unor reguli, principii şi obligaţii morale şi profesionale. La
încheierea contractelor individuale şi colective de muncă se va asigura o armonizare a intereselor
companiei cu interesele materiale, sociale şi spirituale ale fiecărui individ.
Managerul resurselor umane trebuie să aibă în vedere chiar şi procesul managerial al
companiei, propunând managerului general perfecţionări privind stilul, pregătirea şi competenţele
managerilor companiei sau unele aspecte ale actului decizional şi ale structurilor organizatorice.
Managementul litigiilor navale asigură rezolvarea problemelor care rezultă din cazurile de
avarii la nave şi mărfuri, a situaţiilor conflictuale generate de nerespectarea unor clauze contractuale
de către părţile semnatare ale contractelor de transport, de navlosire sau de asigurare, precum şi a
litigiilor în care sunt implicate navele companiei, din diverse motive. Pentru apărarea intereselor
companiei în conflictele şi litigiile apărute, compartimentul este încadrat cu specialişti în domeniul
juridic şi economic. Pentru a preveni cazurile de litigii, companiile mari asigură prezenţa
specialiştilor din acest compartiment la principalele negocieri şi încheieri de contracte.
Managementul imaginii. În economia de piaţă o mare atenţie este acordată imaginii firmei.
Managerul responsabil al acestui domeniu trebuie să stăpânească foarte bine tehnicile de construcţie
a imaginii. Lipsa imaginii pe piaţă este tot atât de păguboasă ca şi o imagine proastă generată de
neseriozitatea firmei sau slabele ei performanţe. În ţările dezvoltate există specialişti în promovarea
imaginii firmelor.
Tehnicile de construcţie a imaginii au ca puncte de plecare valorile firmei, punctele tari,
calitatea şi promptitudinea serviciilor oferite, încrederea în produsele şi serviciile firmei, seriozitatea
şi competenţa personalului propriu. Pentru a reuşi ele chiar trebuie dezvoltate.
Tehnicile de promovare a imaginii sunt de două categorii: generale şi direcţionate. Cele
generale se bazează pe anumite instrumente cum ar fi: publicitate şi reclamă în mass-media
generală, editarea şi punerea la dispoziţie de pliante, broşuri şi alte materiale documentare,
participarea activă la târguri şi expoziţii internaţionale, organizarea de seminarii informative, modul
de prezentare a firmei la negocieri ş.a.m.d. . Cele direcţionate se sprijină pe campaniile de poştă
directă şi telemarketing, imaginile create pe Internet, publicitate şi reclamă în mass-media
specializată, efectuarea de studii specifice de firmă etc.
33
Contractul de management. Managementul companiei se realizează în baza contractului de

management. Contractul de management este un act ce se încheie între patronatul firmei sau
consiliul de administraţie şi echipa managerială, în cuprinsul căruia se prevăd resursele, clauzele,
termenele, etapele, condiţiile, principiile, răspunderile şi alte date care privesc managementul firmei,
obligaţiile şi drepturile părţilor, precum şi alte elemente de fond şi de formă stabilite de părţile
contractante.
Contractul se încheie pe o perioadă de timp determinată şi poate viza administrarea întregii
companii sau numai a anumitor domenii de activitate.
În prima parte a contractului se înscriu: datele de identificare a părţilor ( nume, denumirea
firmelor, adresa sediilor, numărul autorizaţiilor de funcţionare, cod fiscal etc.), baza legală în
virtutea căreia se încheie contractul, obiectul contractului, data începerii şi terminării perioadei de
derulare a contractului, domeniile de activitate în care se realizează managementul. Tot aici vor fi
incluse: modul în care vor fi administrate compartimentele companiei, precizându-se modalităţile şi
limitele în care vor fi navlosite navele, programele de dezvoltare, menţinere sau restrângere a firmei,
strategia de afaceri şi strategia capitalului, managementul navlului şi celelalte direcţii de
management, resursele materiale, financiare şi umane puse la dispoziţia echipei de manageri,
obiectivele, performanţele şi ţintele de atins ş.a.m.d. .
Partea a doua a contractului cuprinde: modul de realizare şi menţinere a legăturii dintre
patronat şi echipa de manageri, raporturile dintre cele două părţi, taxa anuală de management şi
modalităţile de plată a acesteia, condiţionările de plată impuse prin contract, drepturile şi obligaţiile
părţilor, modalitatea de desfăşurare auditării, cum se va face arbitrajul litigiilor dintre părţi,
condiţiile denunţării (rezilierii) contractului, înţelesul unor termeni din contract etc.
Problemele analizate în cuprinsul articolului constituie un punct de vedere asupra
managementului unei companii de navigaţie constituită ca societate pe acţiuni. Procesul managerial
abordat nu este nici atotcuprinzător, nici imperfectibil şi nici nu constituie un model. El este doar o
abordare teoretică. De altfel, literatura de specialitate se fereşte să ofere modele de management
pentru un tip anume de întreprindere, fapt explicabil dacă se are în vedere că orice proces
managerial este aplicat în raport de situaţia şi condiţiile specifice fiecărei firme. În acelaşi timp, se
poate afirma că succesul oricărei echipe de manageri depinde de calitatea managerilor şi a resurselor
pe care le gestionează, de competenţa şi talentul de a antrena oamenii în direcţia realizării
obiectivelor propuse.
34
2.2 METODE MANAGERIALE APLICABILE ÎN ACTIVITATEA

DE TRANSPORT MARITIM
Managementul ca disciplină ştiinţifică s-a cristalizat relativ recent, prin eforturile depuse de
un mare număr de specialişti de pe întreg mapamondul, ca răspuns la stringentele necesităţi ale
practicii sociale.
În lucrările de management nord-americane, cele mai răspândite definiţii ale
managementului sunt cele de ordin pragmatic, definiţii, date de pe poziţia managerului. De exemplu,
Reece şi O'Grady definesc managementul ca fiind “procesul de coordonare a resurselor umane,
informaţionale, fizice şi financiare în vederea realizării scopurilor organizaţiei”1 Longenecker şi
Pringle definesc managementul ca fiind “procesul de obţinere şi combinare a resurselor umane,
financiare şi fizice, în vederea îndeplinirii scopului primar al organizaţiei – obţinerea de produse şi
servicii dorite de un anumit segment al societăţii”2 Alte abordări tratează managementul ca pe o
ştiinţă.
Astfel, în publicaţia Larousse, managementul este definit ca “ştiinţa tehnicilor de conducere
şi gestiune a întreprinderii” iar profesorii ruşi Popova şi Krasnopoisa consideră că, ştiinţa
managementului se ocupă de “legile conducerii generale şi de legile sintetice ale componentelor
sale”.
Având în vedere caracterul aplicativ al acestei ştiinţe, un rol major în cadrul său îl deţine
conceperea de noi sisteme, metode, tehnici, proceduri de management ale întreprinderii în ansamblul
său şi ale componentelor sale majore. Elaborate pe baza studiului relaţiilor şi proceselor de
conducere şi a legităţilor descoperite, elementele metodologice ale ştiinţei managementului
reprezintă instrumentul pus la dispoziţia conducătorilor şi a colaboratorilor acestora pentru a
eficientiza activităţile firmei.
Exercitându-şi funcţiile sale, conducerea în mod general, se confruntă cu o gamă largă de
probleme:
1. identificarea tendinţelor ce se vor manifesta în viitor în domeniile de activitate ale firmei;
2. alegerea produselor şi a tehnicilor de fabricaţie a acestora;
3. alegerea tehnicii şi a metodelor de organizare a producţiei şi a muncii;
4. antrenarea personalului la realizarea obiectivelor;
5. amortizarea activităţii şi a acţiunilor colaboratorilor;
1
* B. Reece şi J, O'Grady – “Business”
2
J. Longenecker şi Ch. Pringle – “Management”
35
6. identificarea punctelor forţe şi slabe ale activităţii, a căror soluţionare impune folosirea
unui ansamblu de sisteme, metode şi tehnici de management.
În acest sens larg, sistemele, metodele şi tehnicile de management reprezintă căile folosite de
către conducători pentru rezolvarea problemelor care decurg din funcţiile pe care le exercită şi prin
care pun în mişcare ansamblul activităţilor dezvoltate de sistemul condus, în vederea stabilirii şi
realizării obiectivelor întreprinderii.
Metoda de management reprezintă un ansamblu de principii, reguli, tehnici, procedee şi
instrumente care indică maniera în care se desfăşoară anumite funcţii ale conducerii, asigurând,
totodată, rezolvarea concretă a problemelor ce decurg din aceste funcţii, în vederea stabilirii şi
realizării obiectivelor întreprinderii.
Tehnica de management cuprinde un ansamblu de reguli specifice, procedee şi instrumente
prin care se soluţionează concret problemele ce decurg din funcţiile conducerii.
Sistemul de management reprezintă un ansamblu de metode şi tehnici de management,
asociat cu procedurile informaţionale, decizionale şi organizatorice specifice metodelor şi tehnicilor
integrate în cadrul sistemului.
În activitatea de management a unei firme este necesar să se folosească sisteme, metode şi
tehnici, întrucât personalul din aparatul de conducere trebuie să soluţioneze o gamă largă de
probleme, fiecare problemă rezolvându-se printr-o metodă sau tehnică specifică.
Ştiinţa şi practica managementului cunoaşte numeroase metode de conducere, metode cu
aplicare reală şi în activităţile de transport maritim.
Conducerea colectivă a societăţilor

Această metodă de conducere este o reflectare a democratismului vieţii social-economice din
unele ţări, dar cu tendinţa de a se transpune, deocamdată, mai greu în practică, în toate ţările care
tind spre o economie dezvoltată. Metoda este practicată şi de societăţile pe acţiuni şi de alte tipuri de
instituţii.
O conducere realmente colectivă presupune structuri adecvate, menţinerea echilibrului
dintre liderii de opinie şi cei conduşi, pentru ca aceştia din urmă să poată analiza şi influenţa actul de
conducere.
Odată cu ridicarea calităţilor profesionale şi ţinutei morale a unei colectivităţi de oameni,
această metodă se va arăta cea mai indicată pentru instruirea unui model de viaţă realmente
democratic.
36
Conducerea participativă
La fel ca şi conducerea colectivă, această conducere pleacă de la ideea participării unei
colectivităţi cât mai mari la activităţile directe de conducere a unei întreprinderi în general, în
particular a societăţilor comerciale de exploatare portuară. Conducerea participativă fiind o formă
democratică de acţiune şi management se prezintă diferit de la o ţară al alta.
Un model care se distinge prin caracterul său participativ este cel japonez – un management
care să funcţioneze ca un sistem coerent, muncitorii participă la progresul întreprinderii,
întreprinderea participă la progresul economiei naţionale, asigurând unei ţări săracă în resurse
naţionale, o situaţie de mare competitivitate pe piaţa mondială.
Conducerea previzională
Constă dintr-un ansamblu de eforturi făcute metodic şi cu studii aprofundate în vederea
anticipării problemelor potenţiale, a găsirii soluţiilor optime în cadrul unei activităţi de durată.
Conducerea tradiţională porneşte de la soluţionarea problemelor prezente, pe când
conducerea previzională are în vedere viitorul, cunoaşterea din timp a schimbărilor posibile,
determinarea prin prognoze şi previziuni a ritmului şi a direcţiei în care vor evolua problemele
potenţiale, elaborarea de planuri care să asigure societăţilor comerciale sau de altă natură,
performanţe ridicate şi atingerea obiectivelor propuse.
Managerii care aplică această metodă trebuie să fie competenţi şi buni cunoscători ai
practicii social-economice, astfel această metodă poate prezenta şi riscuri.
Conducerea pe bază de proiecte

Este o metodă relativ recentă, care implică în soluţionarea unor probleme atât a specialiştilor
din cadrul societăţii cât şi ai altor specialişti din exterior. Această metodă de conducere presupune
planificarea strategică a dezvoltării întreprinderii.
Planificarea care se face necesită rezolvarea atât a problemelor interne cât şi cele mai
generale ale mediului în care îşi desfăşoară activitatea societatea.
Obiectivul principal este cel de durată, deşi această planificare strategică se intersectează
frecvent cu problemele curente.
Economia prezentului şi cu atât mai mult a viitorului luând în considerare cerinţele pieţei, nu
trebuie să excludă planificarea şi prognoza ci să presupună folosirea acestora într-o gândire flexibilă,
adaptarea lor operativă la dinamismul vieţii social-economice.
37
Conducerea prin inovare şi dinamică

Are la bază efortul de înnoire continuă a activităţii societăţii comerciale, a serviciilor
acordate, servicii cu un înalt grad de modernizare-mecanizare, stimularea introducerii de idei
novatoare în cadrul activităţii întreprinderii, apariţia de noi compartimente – rezultat al noilor
cerinţe, ş.m.a.d.
Conducerea prin obiective

Presupune formularea judicioasă a obiectivelor unităţilor în cauză, prin prezentarea
elementelor care vor fi realizate în cadrul fiecărui compartiment de activitate.
Obiectivele se pot încadra în următoarele categorii:
- obţinerea profitului şi costul viitorului;
- productivitate;
- buna servire a clienţilor;
- responsabilitatea socială;
- satisfacerea necesităţilor angajaţilor.
Această metodă include ideea de strategie a întreprinderii ea îmbinând elementele de
planificare strategică cu cele specifice flexibilităţii ce rezultă din relaţiile de piaţă.
Metoda se pretează în cadrul general al afacerilor economice internaţionale.
Conducerea prin rezultate

Porneşte de la rezultatele concrete obţinute în cadrul întreprinderii, eforturile depuse de ea în
acest scop şi analiza situaţiei existente urmărind asigurarea eficienţei activităţii în acest sens de
desfăşurare, evaluarea perspectivelor de dezvoltare a activităţii.
Conducerea prin excepţie

Corespunzător acestei metode, diferitele nivele ierarhice sunt informate numai cu privire la
acele obiective care nu au fost realizate corespunzător sau la timp, urmând ca măsurile de corectare
a abaterilor să fie luate la ultimul nivel ierarhic care are competenţa necesară.
Indiferent de particularităţile acestor metode, ele trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe:
să aibă un caracter democratic, să prevină cât mai exact riscurile şi să asigure luarea de decizii
corecte, să asigure motivarea colectivităţii, să stabilească clar responsabilităţile celor implicaţi.
38
Cerinţe şi funcţii ale managementului în transportul maritim
O trăsătură a economiei contemporane constă în aceea că deşi factorii interni rămân

prioritari, performanţa unei economii naţionale este condiţionată într-o măsură însemnată de
participarea la circuitul economic mondial, la afacerile internaţionale.
Dezvoltarea relaţiilor economice şi adâncirea interdependenţelor economice se reflectă în
diferite forme cantitative şi calitative din economia mondială.
Dezvoltarea comerţului mondial în ultimii 100 de ani a dus la adâncirea interdependenţelor
economice internaţionale, perioadă în care s-a realizat o diviziune internaţională a muncii cu vocaţie
internaţională.
Odată cu creşterea volumului comerţului mondial, în perioada 1951 – 1990, şi diversificarea
considerabilă a componentelor şi fluxurilor relaţiilor economice internaţionale, se cunosc azi
numeroase forme de realizare a relaţiilor economice internaţionale:
- comerţul internaţional cu mărfuri tangibile;
- comerţul cu servicii;
- circulaţia internaţională de capital;
- cooperarea economică internaţională.
În domeniul afacerilor economice internaţionale, conducerea ştiinţifică se caracterizează prin
numeroase particularităţi. Astfel, conducerea activităţii de comerţ exterior şi implicit activitatea de
transport maritim, trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe, cum sunt:
- evaluarea corectă a posibilităţilor de export, import, reexport, pe baza unor studii şi
previziuni;
- receptivitatea sporită faţă de cerinţele pieţii interne şi a celei externe;
- structura aparatului de lucru;
- adaptarea sporită faţă de cerinţele pieţii;
- o activitate continuă şi complexă de modernizare.
Managementul la fel ca şi în celelalte sectoare de activitate, deci şi în transportul maritim,
este aplicat şi dă rezultate bune în ceea ce priveşte eficienţa societăţilor de profil.
După cum reiese şi din analizele şi statisticile realizate de specialişti în domeniu, rezultă că
principala funcţie a ştiinţei managementului este creşterea eficienţei economice. Astfel, contribuţia
managementului la creşterea economică, se reflectă prin diminuarea intensităţii activităţilor
economice şi sociale în ceea ce priveşte energia şi materiile prime, în favoarea intensităţii
intelectuale.
39
Modul concret în care acţionează activităţile manageriale asupra sporirii eficienţei

economice a societăţilor de transport maritim, se concretizează prin:
1. Managementul duce la creşterea societăţii prin integrarea la un nivel superior a
activităţilor societăţii în cadrul pieţei şi economiei naţionale pe bază de criterii
economice;
2. Modul de îmbinare al resurselor şi proceselor de muncă desfăşurate la nivelul societăţii
realizat prin amplificarea funcţionalităţii globale a societăţii, generată de raţionalizarea
ansamblului de conexiuni divizionale şi informaţionale;
3. Potenţarea muncii de execuţie la nivelul fiecărui loc de muncă, care se reflectă prin
sporirea productivităţii prin asigurarea: de instalaţii şi utilaje portuare cu parametrii
tehnici superiori, mecanizarea completă a operaţiunilor de încărcare-descărcare,
manipulare, încadrarea pe posturi a unor persoane care posedă pregătirea şi experienţa
corespunzătoare, a furnizării de informaţii prompte executanţilor, necesare realizării
muncii, etc.
Având în vedere eficienţa economică a societăţilor comerciale în general, şi în particular al
societăţilor transport maritim, una din cele mai complexe probleme ale managementului acestor
societăţi este aceea de evaluare a eficienţei economice.
Aceste probleme apar datorită faptului că:
- rezultatele obţinute de societate sunt influenţate de o multitudine de factori exogeni şi
endogeni, consideraţie de conducerea managerială;
- efectele economice ale managementului societăţii sunt preponderent indirecte şi
propagate.
Eficienţa economică a managementului societăţii comerciale de transport maritim, poate fi
abordată din două optici care diferă în ceea ce priveşte gama elementelor luate în considerare.
Aceste două optici au ca punct de pornire:
1. Procesul de management.
2. Procesul de execuţie.
Procesul de management din cadrul societăţilor de transporturi, constă în ansamblul fazelor,
a proceselor prin care se determină obiectivele acestora, resursele necesare realizării serviciilor de
transport şi executanţii acestora, prin care se integrează şi se controlează rezultatele şi performanţele
personalului şi ale tehnicii din dotare.
40
Procesul de execuţie se caracterizează prin faptul că forţa de muncă acţionează asupra

obiectivelor muncii prin intermediul mijloacelor de muncă, asigură executarea unor servicii,
corespunzătoare naturii proceselor de muncă implicate.
Având în vedere cele prezentate, rezultă rolul important al activităţii de management în
cadrul societăţilor comerciale de transport maritim şi în special importanţa managementului
executării contractului de transport maritim ca şi componentă a procesului de execuţie.
2.3 CONTRACTUL DE MANAGEMENT AL NAVEI.
Definiţii
Când obiectul contractului îl constituie o singură navă, caracteristicile tehnico-economice
ale acesteia vor fi detaliate în anexa la contract, iar când obiectul contractului îl constituie mai multe
nave (o flotă), caracteristicile tehnico-economice ale acestora vor fi detaliate în anexa la contract.
Costurile de întreţinerea echipajului (Crew Support Costs) semnifică toate cheltuielile cu
caracter general care fac obiectul contractului de management şi care sunt suportate de manageri, cu
scopul de a presta un serviciu de management economic şi de calitate, incluzând: costul cu echipajul
la bord (cost of crew standby pay), cursuri de perfecţionare pentru ofiţeri şi burse (ratings) pentru
subofiţeri şi marinari) recrutări şi calificări de personal, interviuri.
Numirea managerilor
În conformitate cu anul şi data intrării în vigoare a contractului (precizate în contract) şi
continuând pe durata de valabilitate a acestuia (sau până la terminarea acestuia) armatorii stabilesc
managerii, iar aceştia sunt de acord să acţioneze ca manageri ai navei.
Managerii înţeleg să acţioneze cu bună credinţă şi maximă promptitudine pentru prestarea
serviciilor de management în interesul armatorilor şi în concordanţă cu practica internaţională de
management (sound practice) al navei, să protejeze şi să promoveze interesele armatorilor în toate
problemele legate de prestările de servicii contractate. Managerii, în executarea obligaţiilor, sunt
împuterniciţi să aloce resursele lor disponibile, forţa de muncă şi serviciile, în aşa fel încât acestea să
fie corecte (echitabile, fair) şi rezonabile.
Ca agenţi ai armatorilor şi acţionând în interesul acestora pe durata contractului, managerii
vor îndeplini următoarele funcţii pentru navele care fac obiectul contractului de management.
41
a) Servicii în legătură cu nava şi echipajul navei (clauză opţională).

Managerii vor furniza un echipaj adecvat şi calificat pentru navă, aşa cum a fost cerut de
armator, clauză care include, dar nu este limitată numai la acestea, funcţiile următoare:
1. Angajarea comandantului, a ofiţerilor şi marinarilor
- În sens larg, noţiunea de echipaj cuprinde toţi marinarii, inclusiv ofiţerii şi comandantul.
- În sens strict, prin echipaj înţelegem numai marinarii şi subofiţerii, exclusiv ofiţerii,
personalul ambarcat fiind divizat în “echipaj” şi “ofiţeri”.
- Din punct de vedere juridic, ofiţerii navei (de punte şi maşini, radiotelegrafişti,
comisarul de bord şi medicul) fac parte din echipaj; distincţia se face numai pentru
comandant, considerat ca unicul reprezentant la bord al armatorului.
2. Management tehnic (clauză opţională)
Include următoarele funcţii:
- Furnizarea de personal competent pentru a supraveghea şi asigura întreţinerea şi
exploatarea tehnică a navei;
- Angajarea şi supravegherea lucrărilor de reparaţii, modificări şi retehnologizări în
şantierele navale solicitate de armatori, cu condiţia ca managerii să fie împuterniciţi să
facă cheltuielile necesare pentru a aduce nava să corespundă tuturor cerinţelor şi
recomandărilor societăţii de clasificare (registrul maritim), ale legilor şi reglementărilor
în vigoare în ţara unde a fost înmatriculată nava, ale zonelor de navigaţie unde nava îşi
desfăşoară activitatea comercială;
- Procurarea provoziilor necesare la bord , a pieselor de schimb şi a lubrefianţilor;
- Angajarea(numirea), la anumite intervale de timp (din când în când), de supraveghetori
şi consultanţi tehnici, dacă managerii consideră necesar acest lucru.
3. Asigurari maritime (clauză opţională)
Managerii vor angaja asigurări în conformitate cu instrucţiunile şi acordul armatorilor,
îndeosebi cu privire la valorile asigurate, deductibile (ceea ce nu aparţine navei în caz de avarie
comună) şi franşize.
4. Managementul navlului (clauză opţională)
Managerii vor asigura managementul navlului, care include următoarele funcţii, dar
nu se limitează la acestea:
- estimări asupra voiajelor navei, calculaţii de chirii şi navluri, de contrastalii şi dispatch
money, la cererea armatorilor;
42
- aranjamente corecte de plăţi către armatori din chirii, navluri şi alte surse cuvenite
armatorilor din exploatarea navei sau în legătură cu aceasta.
5. Managementul contabilităţii (opţional)
Managerii vor stabili un sistem contabil care să satisfacă cerinţele armatorilor şi să furnizeze
servicii regulate de contabilitate, rapoarte contabile şi înregistrări contabile în conformitate cu
acestea.
Ei vor menţine evidenţele tuturor costurilor şi cheltuielilor efectuate, precum şi datele
necesare pentru soluţionarea corespunzătoare a problemelor de natură contabilă între părţi.
6. Navlosirea navei (opţional)
În perioada precizată în contract, managerii, în conformitate cu instrucţiunile armatorilor, vor
presta servicii de navlosire care include (dar nu se limitează numai la aceasta) căutarea şi
negocierea de servicii de transport pentru navă şi încheierea de contrcate de navlosire sau alte
contracte legate de exploatarea comercială a navei. Dacă un astfel de contract depăşeşte perioada
stipulată în contract, va fi obţinut întâi acordul scris al armatorului.
7. Vânzarea sau cumpărarea navei (opţional)
Managerii, în conformitate cu instrucţiunile armatorilor, supraveghează vânzarea sau
cumpărarea navei, inclusiv încheierea oricărui acord de vânzare sau cumpărare, dar fără negocierea
acestuia.
8. Provizii pentru navă
Managerii vor angaja procurarea de provizii necesare navei.
9. Bunkerajul navei (opţional)
Managerii vor angaja procurarea de combustibili, de o calitate specificată de armatori
necesară pentru navigaţia navei.
10. Operarea navei (opţional)
Legat de operarea navei, managerii, la cererea armatorilor, vor îndeplini următoarele funcţii,
care nu sunt limitate la cele de mai jos:
- întocmirea de estimări ale voiajelor şi calculaţii de chirii şi navluri, contrastalii sau
dispatch money;
- emiterea de instrucţiuni pentru voiajele navei;
- angajarea (numirea) agenţilor portuari;
- angajarea (numirea stivadorilor);
- aranjamente pentru supravegherea încărcăturilor şi expertizarea acestora.
b) Poliţele de asigurare
43
Toate asigurările vor fi în numele comun al armatorilor şi managerilor. Dacă managerii îşi
dau acordul prealabil de a plăti prime de asigurare, ei nu sunt obligaţi să le şi plătească.
c) Colectarea de venituri şi cheltuieli efectuate în contul armatorilor
Toţi banii colectaţi de manageri, în conformitate cu condiţiile contractuale (afară de banii
plătibili de armatorii managerilor) şi orice dobânzi, vor fi menţinute în creditul armatorilor într-un
cont de bancă separat.
Toate cheltuielile efectuate de manageri, în condiţiile contractului, în contul armatorilor
(inclusiv taxa de management), vor fi decontate de către armatori, managerilor la cererea acestora.
d) Taxa de management
Armatorii vor plăti managerilor, pentru serviciile lor pe toată durata contractului, o taxă de
management anuală, de bază, stabilită ca o sumă forfetară, plătibilă în părţi egale trimestriale, prima
cotă fiind plătibilă în avans, la intrarea în vigoare a contractului , iar celelalte, la fiecare trei luni.
Managerii vor asigura birouri, funcţionari şi alte facilităţi, fără cheltuieli suplimentare pentru
armatori. Totuşi, armatorii vor rambursa cheltuielile de poştă şi telecomunicaţii, cheltuieli de
deplasare şi alte cheltuieli efectuate de manageri din buzunarul propriu, pentru prestarea serviciilor
de management.
În caz de terminare a contractului de management, printr-un notice al armatorilor, altul decât
din culpa managerilor, sau dacă nava este pierdută, vândută etc., taxa de management va continua să
fie plătită pentru următoarele 3 luni calendaristice.
În plus, managerii au angajat echipajul:
- armatorii vor continua să plătească costurile cu echipajul pe o durată de 3 luni;
- armatorii vor plăti o cotă proporţională, echitabilă, pentru orice costuri derivate care pot
apărea, dar nu mai mult decât s-a stabilit în contract pentru asemenea categorii de costuri.
Dacă acest contract rămâne în vigoare şi armatorii decid să dezarmeze nava (s-o tragă la chei
într-o apă liniştită, din cauza pieţei) pentru mai mult de trei luni, taxa de management pentru o
perioadă care depăşeşte 3 luni se va reduce corespunzător, prin acordul părţilor, cu o lună înainte ca
nava să fie pusă din nou în serviciu.
Toate rabaturile şi comisioanele obţinute de manageri în cursul managementului navei vor fi
creditate de armatori.
e) Fondurile bugetare şi de management
Managerii vor prezenta armatorilor, anual, un proiect de buget pentru următoarele 12 luni, în
forma cerută de armatori, cu trei luni înainte de intrarea în vigoare a contractului.
44
Armatorii vor indica managerilor acceptul lor şi aprobarea în decurs de o lună de la

prezentarea proiectului de buget. În lipsa unui asemenea accept, managerii sunt îndreptăţiţi să
presupună că proiectul de buget a fost acceptat de armatori.
Ulterior acordul pentru buget, managerii vor pregăti şi prezenta armatorilor estimările lor
pentru necesităţile navei, iar managerii vor reactualiza aceste estimări în fiecare lună. Bazat pe
aceasta , managerii vor cere lunar fonduri armatorilor pentru exploatarea navei în luna următoare,
inclusiv pentru cheltuieli extraordinare, cum ar fi : reparaţii de urgenţă ; prime de asigurare
adiţională, alimentări cu combustibil şi provizii armatorilor, într-un cont separat.
Dacă clauza de echipaj este aplicabilă, armatorii vor prezenta managerilor, la intrarea în
vigoare a contractului, o garanţie bancară pentru suma echivalentă cu 2 luni de cost al echipajelor,
pe care managerii sunt împuterniciţi s-o folosească dacă fondurile nu s-au primit ca mai sus.
Managerii vor elibera lunar o comparaţie între veniturile şi cheltuielile navei, cerută de
armatori.
În orice caz, având în vedere cele stipulate, managerii nu pot, în nici un caz să folosească
fondurile proprii pentru a finanţa serviciile de management asumate.
f) Dreptul managerilor de a subcontracta
Managerii nu vor subcontracta nici una din obligaţiile lor unei terţe persoane, fără acordul
armatorilor.
g) Răspunderi
1. Forţa majoră : nici armatorii şi nici managerii nu vor avea vreo răspundere pentru
imposibilitatea de a-şi îndeplini obligaţiile din cauze de orice natură care nu sunt sub
controlul lor rezonabil.
2. Răspunderea armatorilor : fără a contraveni celor de mai sus, managerii nu vor avea nici
o răspundere pentru vreo pierdere, daună, amânare sau cheltuială de orice natură, directă
sau indirectă (inclusiv, dar nu limitată la pierderea de profit rezultând din sau în legătură
cu sechestrul sau întârzierea navei) care apare în cursul exploatării serviciilor de
management, numai dacă aceasta nu este dovedită că ar proveni din neglijenţă, neglijenţă
gravă, sau eşuarea voită managerilor sau angajaţilor lor, sau a agenţilor, sau a
subcontractelor angajaţi de el în legătură cu nava, în care caz (cu excepţia pierderii
daunei, amânării sau cheltuielii rezultate din acţiunea personală a managerilor sau din
omisiunea comisă cu intenţia de a cauza aşa ceva şi conştienţi că o asemenea pierdere,
daună sau întârziere sau cheltuială va rezulta), răspunderea managerilor pentru orice
45
incident care dă naştere la reclamaţie sau reclamaţii nu va depăşi niciodată un total de 10

ori taxa anuală de management stabilită, în contract.
3. Indemnizaţia : Cu excepţia răspunderii de mai sus a managerilor, armatorii înţeleg să
acorde îndemnizaţii managerilor, angajaţilor lor, agenţilor şi subcontractorilor şi să-I
apare împotriva tuturor acţiunilor reclamaţilor sau răspunderilor suferite de ei în
executarea contractului.
4. « Himalaya » : Se cuvine în mod expres ca nici un angajat sau agent al managerilor
(inclusiv nici un subcontractor angajat, din când în când, de către manager) nu va avea,
în nici o situaţie, răspundere faţă de armatori pentru nici o pierdere, daună sau întârziere
de orice fel, ruzultând direct sau indirect din orice acţiune, neglijenţă sau ratare din
partea sa în acţinea sau în legătură cu angajarea sa,managerii urmând să acţioneze pentru
protejarea agenţilor, angajaţilor, subcontractorilor cu care lucrează.
h) Administraţia generală
Managerii vor înainta şi urmării soluţionarea oricăror reclamaţii rezultând din prestarea
serviciilor de management şi-l va ţine la curent pe armatori privind orice incident pe care managerii
îl află şi care poate da naştere la reclamaţii sau dispute care implică terţe părţi (persoane).
Managerii, instruiţi de armatori, vor introduce sau vor apărea în justiţie acţiuni, procese, în
legătură cu probleme ce ţin de activitatea managerilor, conform contractului.
Managerii au, de asemenea, puterea de a obţine consultaţii juridice, tehnice etc. din partea
experţilor autorizaţi în legătură cu soluţionarea reclamaţiilor, acţiunilor judecătoreşti care afectează
interesele armatorilor faţă de navă.
Armatorii vor aranja procurarea oricărei garanţii bancare sau altei garanţii. Orice costuri
suportate de către manageri, în executarea obligaţiilor lor de mai sus, vor fi rambursate de armatori.
i) Audierea
Managerii vor menţine permanent şi vor ţine contabilitatea corect şi adevărat şi vor ţine la
dispoziţie documentele contabile pentru inspectarea şi auditarea din partea armatorilor , la intervale
convenite de comun acord.
j) Inspectarea navei
Armatorii au dreptul în orice moment, după o notificare rezonabilă făcută managerilor, de a
inspecta nava pentru orice motiv pe care-l consideră necesar.
46
k) Respectarea legilor şi reglementărilor

Managerii nu vor face sau permite nimic care ar putea cauza încălcarea legilor şi
reglementărilor în ţara de înmatriculare a navei şi în zonele de navigaţie unde îşi desfăşoară
activitatea nava.
l) Durata contractului
1. Contractul intră în vigoare la data stabilită în contract şi va continua până la data
stipulată în contract. Apoi, contractul va continua până la terminarea lui de către una din
părţi care dă notice de terminare în scris, în care caz, contractul se termină după expirarea
unei perioade de două luni de la data notice-ului de terminare.
2. Terminarea prin neîndeplinirea obligaţiilor
Managerii sunt în drept să termine contractul prin notice în scris dacă orice sume datorate de
armatori pentru orice navă din flotă nu au fost primite în contul nominal al managerilor, în decursul
a 10 zile de la data cererii în scris către armatori.
Managerii sunt, de asemenea, în drept să termine (denunţe) contractul prin notice în scris
dacă, primirea notice-ului sau obiecţiunilor din partea managerilor, armatorii oricărei nave din
contract continuă să folosească nava într-o cursă dau într-o manieră care este în detrimentul
managerilor (după opinia lor) sau prejudiciază interesele comerciale ale acestora.
Contractul va fi, de asemenea , denunţat, în caz de desfiinţare, lichidare, faliment al oricărei
părţi.
3. Denunţarea extraordinară
Acest contract va fi terminat (denunţat unilateral) în caz de vânzare a navei sau dacă nava
devine pierdere reală sau este declarată ca pierdere totală constructivă sau este arestată.
a) Data la care nava se consideră vândută, sau altfel, va fi data la care armatorii încetează de
a mai fi înregistraţi ca armatori ai navei.
b) Nava nu va fi considerată pierdută dacă ea a devenit o pierdere totală reală sau s-a
obţinut cu subscriptorii un acord privind pierderea totală constructivă, ori s-a pronunţat în
această direcţie o decizie la un tribunal competent.
Terminarea contractului va fi fără prejudiciu pentru toate drepturile celor două părţi înainte
de terminare.
m) Legea şi arbitrajul
Contractul va fi guvernat de dreptul englez, şi orice dispută rezultată din contract se va referi
la arbitrajul de la Londra câte un arbitru fiind numit de către fiecare parte în conformitate cu Legea
Arbitrajului, din 1950 şi 1979.
47
După luarea la cunoştinţă de către oricare dintre părţi a nominării scrise a arbitrului de
cealaltă parte, parte care a fost înştiinţată va numi arbitrul său în decurs de 14 zile, în caz contrar,
cauza se va arbitra cu un singur arbitru. Dacă cei doi arbitri numiţi nu ajung la un punct de vedere
comun, ei vor numi un superarbitru, a cărui decizie va fi finală.
Pentru orice dispută care se naşte din contract, problema în dispută va fi prezentată unui
număr de 3 persoane la New York, una diin numită de fiecare parte, şi a treia – de către cele două
persoane alese, decizia lor va fi finală şi nu mai poate fi atacată decât la Curtea de Justiţie. Arbitrii
trebuie să fie membrii ai Societăţii de Arbitrii Maritimi din New York, iar procedurile vor fi conduse
în conformitate cu regulile acestei societăţi.
2.4 MANAGEMENTUL EXECUTĂRII CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM
Anunţul de sosire a navei în port

Poziţia navei, respectiv locul unde se află aceasta în momentul redactării şi semnării
contractului. De exemplu: “Nava descarcă în prezent la Pireu, iar după descărcare va pleca spre
Constanţa pentru a încărca pe baza prezentului Ch/P”. Dacă în Ch/P figurează clauza “substituite”,
în mod normal armatorul nu poate cunoaşte poziţia exactă a navei întrucât nu ştie care dintre navele
sale va fi oferită în ultimă instanţă pentru efectuarea transportului respectiv. În acest caz, în Ch/P se
va face menţiunea “now trading” (actualmente făcând comerţ, actualmente navigând) precizându-se
totodată data probabilă a sosirii navei în portul de încărcare (poziţia la încărcare).
Data de sosire aproximativă a navei în port (Expected time of arrival – E.T.A). În baza
acestei date, încărcătorul ia măsurile necesare ca marfa să sosească în port înaintea navei, portul
pregăteşte utilajele, depozitele asigură forţa de muncă necesară.
Avizări intermediare. Este cunoscută regula că marfa nu se expediază în port imediat după
producerea ei, ci după ce nava a fost deja avizată că va sosi pentru încărcare, întrucât tarifele de
depozitare în porturi sunt foarte ridicate ceea ce grevează asupra costurilor mărfii.
În acelaşi timp însă , sosirea mărfii în port după intrarea navei la operare poate conduce la
depăşirea timpului alocat pentru încărcare sau chiar plata de navlu mort (navlu ce se plăteşte pentru
marfa angajată pentru transport şi neîncărcată pe navă).
Avizările se fac cu 10-15 zile înainte de sosirea navei în port.
Avizarea definitivă. Această avizare o face comandantul navei prin intermediul
echipamentelor de radiocomunicaţii aflate la bord, cu 24-28 ore înaintea intrării în port.
48
Avizarea navei pentru încărcare, atunci când soseşte încărcată cu mărfuri de import. În
situaţia când nava ar urma ca mai întâi să descarce în port, avizarea va cuprinde şi unele date cu
privire la mărfurile încărcate (felul mărfurilor existente la bord şi cantităţile pe fel de marfă) pentru a
se putea aprecia data când nava va fi gata pentru încărcare.
Organizarea la bordul navei

Destinaţia navei comerciale este transportul de mărfuri şi persoane. Orice asemenea navă
este deci, o unitate economică cu activitate precis determinată şi numai aparent simplă. Executarea
transportului pe apă se face în baza unui contract, având forme şi clauze variate, în raport cu
numeroşi factori printre care: felul mărfii, condiţii economico-politice generale şi speciale (crize,
greve, stări de război etc.), zone geografice şi relaţii de transport legate de condiţii deosebite şi
tradiţii etc. Prin urmare, condiţiile şi clauzele în care se efectuează transportul maritim nu sunt
întotdeauna identice: un transport nu se aseamănă neapărat cu precedentele chiar când sunt
efectuate de aceeaşi navă. Pentru navă rezultă măsuri adecvate, studii, decizii, soluţii, acţiuni, mereu
altele, în raport de condiţii.
Transportul maritim nu este, deci un fenomen de repetiţie, ci unul care începe să devină tot
mai complex.
Condiţiile contractului de transport (charter party) se stabilesc între proprietarul navei
(owner) numit şi armator, care îndeplineşte în expediţia maritimă contractată funcţia de cărăuş
(carrier) şi proprietarul mărfii sau navlositor (charterer sau freighter). Dar contractul se poate încheia
şi între intermediari sau prepuşi, în numele celor de mai sus. Între semnatari se poate interpune în
operaţia propriu-zisă un încărcător, expeditor sau consignator de mărfuri (shipper, consigner),
persoană menţionată în contract sau conosament (bill of lading) şi de la care se primesc în realitate
mărfurile spre încărcare. Pe de altă parte, în portul de destinaţie (port of destination) mărfurile
trebuie predate de către navă destinatarului numit şi primitor (receiver) sau reprezentantului acestuia
cu rol tot de primitor, menţionat în contract sau conosament ca atare.
Din cele de mai sus rezultă că, în efectuarea sarcinilor sale de transport maritim, armatorul
intră, prin intermediul primului său reprezentant legal, comandantul navei (master), în raporturi
comerciale şi, eventual, de natură juridică cu numeroase persoane, instituţii, autorităţi, întreprinderi.
Pe de altă parte, o navă comercială fiind prin excelenţă un mijloc mobil, calificată ca bun
mobil chiar şi din punct de vedere juridic şi efectuând, în genere, voiaje internaţionale, cu
străbaterea atât a mării libere sau a apelor internaţionale (open sea), cât şi a apelor teritoriale
(teritorial waters) ale diferitelor state şi operând în porturi străine, nava, prin comandantul şi
49
echipajul său trebuie să se conformeze anumitor reguli şi norme de drept internaţional şi

convenţiilor internaţionale la care ţara sa de pavilion a aderat. Si din acest punct de vedere nava de
comerţ intră în raporturi determinate, oficiale, cu autorităţi naţionale şi portuare, cu organe portuare
administrative şi vamale, cu unităţi de pază frontieră, cu persoane reprezentând întreprinderi şi firme
comerciale, de asigurare maritimă şi adesea cu organe consulare sau chiar de ambasadă.
Organizarea navei de transport maritim reprezintă, prin urmare, într-un sens mai larg, nu
numai încadrarea sau cu echipaj necesar stabilit conform normelor de muncă naţionale şi ale unor
prevederi internaţionale cu caracter obligatoriu prin consens sau convenţii şi nu numai elaborarea şi
aplicarea unor reglemente şi instrucţiuni de serviciu ci şi un cadru de relaţii oficiale la niveluri
înalte, destinat să faciliteze comerţul maritim internaţional, în genere, şi sarcinile navei, în concret.
Desigur că imaginea completă a operaţiunilor comerciale şi a relaţiilor implicate de transportul
maritim se va forma pe parcursul tratării integrale a capitolelor acestei lucrări, când şi problemele
organizatorice vor fi mai limpede înţelese.
Dacă la cele de mai sus se adaugă şi condiţiile specifice de mediu, marea, cu toate servituţile
sale cunoscute şi care fac din expediţia maritimă o activitate unde pericolul de risc şi cazul de forţă
majoră sunt atât de frecvente încât se presupun ca incluse, iar soluţionarea lor a fost reglementată şi
dacă se are în vedere că în efectuarea misiunii sale orice navă navighează independent şi izolat şi
orice nevoie de asistenţă sau salvare se rezolvă, în genere , pe căi şi în condiţii extrem de dificile, se
ajunge clar la concluzia finală că transportul maritim este de fapt o operaţie complexă şi că, pentru a
corespunde cerinţelor de siguranţă tehnică şi eficienţă economică, unei nave trebuie să i se asigure,
înainte de toate, o bună stare de navigabilitate (seaworthhiness), cuprinzând în sine şi organizarea
perfectă a echipajului şi a serviciului la bord. Aceasta corespunde cerinţei primare a oricărui
contract de transport maritim: nava să fie aptă din toate punctele de vedere, clauză care
condiţionează, de altfel, toată buna derulare a operaţiunilor şi rezolvarea multora dintre litigiile
intervenite în transport şi mai ales pe acelea care privesc asigurarea maritimă şi responsabilităţile în
contextul transportului maritim.
Desigur că experienţa de veacuri, contactul permanent între navigatori şi între forurile lor
conducătoare, precum şi acţiunea diferitelor convenţii internaţionale privind navigaţia maritimă şi
comerţul maritim, au condus la o oarecare similitudine organizatorică a navelor de transport
maritim. In ceea ce priveşte partea tehnico-constructivă, dotarea , normele generale de supraveghere
tehnică, de siguranţa navigaţiei şi de transportul anumitor categorii de mărfuri, documentul
internaţional normativ este Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, 1974.
50
Fiecare ţară însă are dreptul să stabilească normele sale şi mai ales organizarea conducerii şi
serviciului la bord, în consens cu condiţiile social-politice şi economice şi cu tradiţiile naţionale fără
ca prin aceasta, să influenţeze asupra raporturilor normale cu celelalte state, în practicarea navigaţiei
şi a faptelor de comerţ maritim.
Documente ce stau la baza organizării flotei comerciale române

Flota comercială maritimă a României are la baza organizării navelor sale, Ordonanţa nr. 42
din 28 august 1997 privind navigaţia civilă.
Comandantul navei
Prin natura activităţii sale de conducător al expediţiilor maritime efectuate de navă în
condiţiile pericolelor naturale ale mării (perils of the sea), riscurile mării (marine risks) şi ale
cazurilor de forţă majoră (acts of God) mai frecvente pe mare decât pe uscat sau chiar în aer,
comandantul navei (master, shipmaster, captain, master mariner) are un statut funcţional şi juridic
deosebit de al altor funcţii de la bord sau de la uscat. El este investit cu comanda unică a navei şi ca
şef legal al comunităţii aflate la bord, echipaj şi pasageri. Pregătirea sa profesională deosebită şi
calităţile morale de conducător sunt confirmate printr-un brevet de căpitan de cursă lungă (în cazul
navelor de transport maritim la care se face referinţă) şi prin înscrierea sa în rolul de echipaj, ca
atare, la alegerea armatorului.
Comandantul navei poate refuza comanda unei nave dacă armatorul îi dă un echipaj
insuficient sau necorespunzător profesional sau dacă îi dă dispoziţii ilegale sau inadecvate cu
privire la administrarea navei sau la navigaţie, deoarece acestea ar afecta buna stare de
navigabilitate şi siguranţa navei de care singur este răspunzător, din momentul în care a primit
comanda navei. Acceptând comanda, el este obligat să pregătească şi să termine voiajul sau voiajele
pentru care s-a angajat (Cod com. Art.533 şi urm.) Denunţarea unilaterală a contractului de angajare
de către comandant constituie un fapt ilicit, cu excepţia cazului de forţă majoră.
Comandantul îşi desfăşoară activitatea conform legilor ţării de pavilion, regulamentului
serviciului la bord, practicii marinăreşti oficiale şi exigente şi convenţiilor internaţionale la care ţara
de pavilion a aderat. El este reprezentant al armatorului şi agent prezumat al proprietarilor mărfurilor
pe care le transportă pe tot timpul cât acestea se află la bord, de la primire până la predarea la
destinaţie.
În România , comandantul navei are atribuţiile şi îndatoririle stabilite prin Regulamentul
serviciului la bordul navelor maritime civile, l986, Partea II, Cap. 10. Împrejurări excepţionale, când
51
trebuie luate măsuri importante cu privire la siguranţa navei, pasagerilor sau încărcăturii,
comandantul este ajutat în lumea hotărârilor de către consiliul de bord, dacă condiţiile de fapt permit
convocarea acestuia. Comandantul ascultă părerea membrilor consiliului de bord şi ia hotărârea
corespunzătoare, care se consemnează într-un proces verbal şi se aduce la cunoştinţă echipajului, ea
fiind obligatorie pentru toţi membrii acestuia.
Comandantul navei este dator să execute contractul de transport, predând mărfurile la
destinaţie în starea şi cantităţile înscrise în conosament (C.com., art. 508). După terminarea
încărcării, comandantul trebuie să semneze fără întârziere conosamentele. Se consideră ca fiind
riscantă semnarea antedatată a conosamentelor. Comandantului îi este interzis să facă transporturi
fără plată sau pe cont propriu, sau să forţeze blocada fără încuviinţarea armatorului, ori să facă
comerţ cu inamicul. Voiajul este stabilit de armator, iar comandantul îl execută, ducând nava în
portul de destinaţie şi folosind, de regulă, ruta de navigaţie obişnuită a navelor. Nu are voie să facă
escale neaprobate sau nejustificate legal.
Fiind considerat de lege ca “agent de necesitate” – gestionar al caricului în cazuri speciale,
de pericol sau urgenţă – comandantul trebuie să ia măsurile corespunzătoare pentru apărarea
intereselor proprietarilor mărfurilor, de exemplu, angajarea altei nave – de cele mai multe ori pe
contul încărcătorilor, spre a duce mărfurile la destinaţie sau a asigura salvarea mărfurilor în caz de
pericol etc.
In postura de reprezentant al armatorului, comandantul este dator să acţioneze cu toată
capacitatea sa profesională în interesul acestuia. În acest sens, poate face acte juridice în numele
său, dar pe contul armatorului şi numai cu privire la navă şi caric.
În relaţie cu echipajul şi pasagerii, abuzul său de autoritate, manifestat prin insulte sau
violenţe, este pedepsit.
În atribuţiile sale nautice şi comerciale, comandantul îl reprezintă pe armator, în timp ce în
toate celelalte atribuţii, în calitate sa de şef al expediţiei maritime, apare ca delegat al autorităţii
publice, pentru tutelarea intereselor persoanelor şi ale bunurilor angajate în transportul respectiv.
In ceea ce priveşte răspunderile sale principale, se menţionează următoarele: “Comandantul
este personal răspunzător pentru urmările erorilor sau neglijenţelor sale, chiar pentru cele uşoare, pe
care le comite în exerciţiul funcţiunii, cu excepţia cazurilor fortuite sau de forţă majoră” (Cod com.,
art. 506). În numeroase cazuri, răspunderea sa este şi de natură penală, în mod deosebit pentru faptul
că, neîndeplinindu-şi conştiincios obligaţiile, pune în pericol expediţia maritimă şi, prin aceasta,
compromite interesul public. Pentru accidente soldate cu leziuni corporale sau pierderi de vieţi
omeneşti, în cazuri de abordaj, eşecuri sau alte accidente, comandantul răspunde penal. Faţă de
52
proprietarii mărfurilor poartă răspundere civilă în cazul neexecutării contractului de transport sau în
caz de pierderi ori avarieri de mărfuri. Comandantul nu poate modifica clauzele şi prevederile
speciale ale unui contract de transport încheiat de armator şi nici nu poate face concesii în privinţa
contrastaliilor, în cazuri speciale poate angaja transporturi , dar de câte ori e posibil trebuie să ceară
acordul armatorului. Poate ridica sume de bani, în cazuri de extremă necesitate, în afara portului de
reşedinţă al armatorului sau al unui reprezentant al acestuia (C.com.art.519), spre a asigura
continuitatea expediţiei (combustibil, materiale şi provizii, documentaţie de navigaţie, reparaţii
ocazionale etc.), cerând aprobarea , ori de câte ori acest lucru este posibil, în conformitate cu
instrucţiunile ce le are în acest sens. Nu are însă dreptul de a-l angaja pe armator la plata unor
cheltuieli care nu condiţionau continuarea expediţiei .
Comandantul nu are dreptul să părăsească nava sau s-o abandoneze în cursul voiajului, decât
în condiţiile prevăzute de lege. Abandonul nelegal atrage răspunderea sa personală gravă. În caz de
pericol iminent de pierdere a navei (eşuare, abordaj grav, incendiu etc.), abandonarea navei în mare
se face numai la ordinul său, după consultarea consiliului de bord (ofiţer secund, şef mecanic,
membri principali din echipaj), şi numai cu condiţia de a se fi organizat şi efectuarea salvarea
persoanelor, documentelor de bord – în mod deosebit jurnalul de bord şi de maşini şi, în măsura
posibilului , a valorilor, depunând toate eforturile şi dând exemplu personal de calm, curaj şi
abnegaţie în conducerea operaţiei de salvare sau abandonare. In acelaşi timp, îl va anunţa pe
armator, agenţia sau agentul naval cel mai apropiat de locul unde s-a produs sinistrul, societatea de
asigurare a navei, oficiul consular naţional şi organele portuare cele mai apropiate. Comandantul are
datoria de onoare de a părăsi ultimul nava, atunci când va fi convins că nu mai există nici o
posibilitate de a o salva.
Echipajul navei
Organizarea navei maritime se stabileşte potrivit distanţei sale şi în raport de mărimea şi
complexitatea sa tehnică, fiind materializată în organigramă şi statul de funcţiuni.
Echipajul navei este format din personalul de specialitate ambarcat pe navă, prevăzut în
schema de organizare şi înscris în rolul de echipaj. Comandantul navei face parte din echipaj, şi aşa
cum s-a menţionat, este şeful direct al întregului personal de la bord, investit cu autoritate specială
conform legilor şi regulamentelor.
Pe navele maritime ale României , organizarea echipajului, pregătirea sa profesională,
condiţiile de încadrare şi de muncă la bord, îndatoririle şi drepturile pe funcţiuni sunt stabilite prin
legile ţării, precizate prin ordonanţa nr. 42 din 28 august l997 şi detaliate prin Regulamentul
53
serviciului la bordul navelor maritime civile, 1986. Toate normele de organizare ţin, de asemenea,
seama de experienţa marinărească generală, pe plan mondial, de tradiţiile proprii şi de prevederile
Convenţiilor internaţionale la care ţara noastră este parte, cum sunt, de exemplu, cele referitoare la
calificarea profesională a echipajului şi la siguranţa navigaţiei elaborate de IMO şi cele referitoare la
spaţiile de amenajări şi condiţiile de viaţă la bord, elaborate de OIM (Organizaţia Internaţională a
Muncii).
După locurile de muncă, în vederea siguranţei în navigaţie şi în serviciul curent la bord, cât
şi după sarcinile de producţie, echipajul navei este repartizat pe servicii astfel: - serviciul punte; -
serviciul maşini; - serviciul telecomunicaţii; serviciul medico-sanitar; - serviciul sanitar-veterinar;
serviciul de pescuit-prelucrare a peştelui; - serviciul administrativ.
Din punct de vedere al ierarhiei echipajul se împarte astfel: - comandant; - navigatori cu
brevete (ofiţeri); - navigatori cu certificate de capacitate – alţi membri de echipaj.
Structura ierarhiei şi atribuţiile funcţiilor prevăzute în statul de funcţiuni al navei se stabilesc
prin R.S.B., funcţiile ce pot fi îndeplinite pe baza brevetelor sau certificatelor de capacitate sunt
numai cele prevăzute în acest act. Orice calificare şi obţinere a unui brevet sau certificat de
capacitate se fac prin trecerea unui examen în faţa unei comisii oficiale, pe baza unor programe şi
chestionare de probleme teoretice şi practice, care ţin seama şi de ghidul corespunzător elaborat de
I.M.O..
În caz de forţă majoră, ivit în timpul navigaţiei şi în porturi străine, comandantul navei va
putea completa echipajul cu marinari străini care îndeplinesc condiţiile de calificare profesională
cerute de legile române. Aceştia vor avea drepturi şi obligaţii profesionale şi disciplinare ca şi
marinarii cetăţeni români; ei vor fi înlocuiţi cu personal român în primul port naţional în care nava
rămâne mai mult de 24 de ore. Pe timpul cât sunt angajaţi vor fi trecuţi în rolul de echipaj al navei şi
vor avea carnet de marinar, document în care se vor face menţiuni privind ambarcarea, debarcarea,
etc.
a. Rolurile navei. Pentru desfăşurarea organizată a serviciului zilnic la bord, cât şi pentru
rezolvarea problemelor dificile în situaţii speciale de urgenţă şi pericol la bord, echipajul navei se
repartizează pe roluri după criterii stabilite prin RSB.
La navele maritime se organizează următoarele roluri: - rolul de echipaj; - rolul pentru
activitatea zilnică de bază (responsabilităţi pentru serviciul zilnic de cart şi gardă); - rolul de
manevră(ancorare, acostare, plecare de la ancoră, cheu sau geamandură); - rolul de incendiu; rolul
de gaură de apă; - rolul de om la apă (salvarea persoanelor căzute în mare); - rolul de abandon; -
rolul de curăţenie.
54
În funcţie de destinaţia navei, se pot organiza şi alte roluri cu caracter specific. Pentru
rolurile care privesc starea de urgenţă şi pericol la bord (incendiu, gaură de apă, combaterea gazelor,
om la apă, abandon), comandantul navei este obligat, conform RSB şi prevederilor SOLAS l974, să
efectueze exerciţii periodice de antrenament al echipajului consemnând aceasta în jurnalul de bord.
b. Organizarea serviciului de gardă şi cart se face în conformitate cu prevederile RSB,
fără a se omite nici una din sarcinile care privesc siguranţa navei şi mărfurilor, atât pe timpul
operaţiilor de încărcare /descărcare în porturi, în rade sau în mare (în caz de transfer de încărcătură
sau reaprovizionare cu combustibil) cât şi pe timpul navigaţiei, prin controlul sistematic al stării
mărfurilor în magazii, al ventilaţiei, al conservării lor calitative, al stivuirii şi al amarării.
Actele navei
În conformitate cu Convenţia Internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, cu
Convenţia Internaţională asupra liniilor de încărcare, cu principiile dreptului internaţional maritim
şi cu legile naţionale, orice navă de transport maritim care execută voiaje internaţionale trebuie să
posede o serie de acte oficiale, numite actele navei (ship’s papers), dintre care o categorie se referă
la naţionalitate, clasa navei, caracteristici de exploatare (tonaj) şi bord liber, siguranţa construcţiei şi
a materialului de echipament, iar altă categorie priveşte marfa sau pasagerii.
a. Certificatul de naţionalitate (certificate of registry) este actul oficial acordat de guvernul
statului Român prin Ministerul Transporturilor, Inspectoratul de Navigaţie Civilă, Căpitănia portului
de înmatriculare, în urma înregistrării navei în registrul matricol. Prin acest act se acordă navei
dreptul de abordare a pavilionului naţional, sub a cărui protecţie intră (legea pavilionului) în toate
relaţiile şi împrejurările în care s-ar afla în apele internaţionale sau în apele naţionale ale altor state.
De legea pavilionului beneficiază atât nava în sine, cât şi echipajul, în limitele stabilite de normele
dreptului internaţional.
b. Certificatul de tonaj (tonnage certificate) este actul oficial eliberat navei de către
autoritatea de stat împuternicită, de regulă, de către o societate de clasificare (în România de către
Registrul Naval Român) în urma efectuării măsurătorilor de tonaj.
În certificatul de tonaj sunt cuprinse numele navei, naţionalitatea, portul de înregistrare,
dimensiunile principale, tonajul registru brut (T.R.B.) şi tonajul registru net (T.R.N.) măsurate în
tone registru (1 TR = 2,83 m2 = 100 pic.3) şi componenta acestora pe categorii de volume închise
ale navei, stabilite pe baza normelor şi regulilor de calcul naţionale, internaţionale sau ale canalelor
Panama, Suez, Sulina etc. Majoritatea navelor au deci mai multe certificate de tonaj, în care valorile
TRB şi TRN sunt definite în raport cu regulile care au stat la baza calculelor. Majoritatea navelor
55
care frecventează porturile engleze au şi un aşa numit certificat de tonaj englez, calculat după
regulile engleze. Certificatul de tonaj stă la baza calculului taxelor de port, de pilotaj, de remorcaj,
de canal etc.
c. Certificatul internaţional de bord liber (certificate of free-board) este actul oficial pe care
societatea de clasificare (Registrul Naval) îl eliberează navei din împuternicire guvernamentală, în
conformitate cu prevederile Convenţiei Internaţionale asupra liniilor de încărcare, 1966. Exportul
determină valorile bordului liber minim conform normelor convenţiei şi pe baza calculelor, atribuind
navei bordul liber, îi eliberează certificatul în care se menţionează: numele şi indicativul de apel al
navei, portul de înmatriculare(pe baza căreia se calculează bordul liber conform articolului 2 al
Convenţiei, cupă care se trece bordul liber minim exprimat în milimetri pentru toate liniile de
încărcare ale mărcii de bord liber). Apoi se menţionează în mod special reducerea (corecţia)
bordului liber pentru apă dulce, reprezentând distanţa dintre linia de plutire maximă în apă de mare
V şi linia de plutire în apă dulce D (fresh water allowance). Certificatul internaţional de bord liber se
prezintă la cererea autorităţilor portuare pentru verificarea respectării de către navă a bordului liber
minim pe timpul exploatării.
d. Certificatul de clasă (classification certificate) este actul oficial eliberat de către societatea
de clasificare (Registrul naval) navelor pe care le are sub supraveghere din punct de vedere tehnic.
Actul se eliberează cu specificaţia clasei acordate pe baza normelor de clasificare ale Registrului
Naval. Se întocmeşte certificat de clasă separat pentru corp şi pentru maşină având simboluri
speciale. Simbolurile care marchează clasa navei sunt indicate în Regulile de construcţie şi de
clasificare ale fiecărui Registru Naval. Cota clasei, atribuită navei, este un indice calitativ privind
calităţile constructive de rezistenţă, flotabilitate, nescufundabilitate şi vitalitate: certificatul de clasă
stabileşte, deci, gradul de securitate a navei şi calităţile sale competitive în transportul de mărfuri în
siguranţă. De aceea, clasa navei are influenţă în operaţiile de navlosire şi, când este înaltă, conduce
la ridicarea cotei navlului. În acelaşi timp, cota înaltă a clasei navei permite să se obţină acoperirea
riscurilor de avarie faţă de societatea de asigurare, a cărei responsabilitate încetează dacă această
cotă nu este menţinută sau rata de asigurare creşte simţitor. Dacă, la inspecţiile periodice de
reclasificare, nava nu mai corespunde normelor, expertul retrage sau scade clasa ; viaţa navei se
încheie, de regulă, cu pierderea totală a clasei. Valabilitatea certificatului de clasă este, de regulă, de
4 ani, cu posibilitatea prelungirii cu maximum 1-2 luni. Pentru menţinerea clasei navele fac la
aceste intervale de timp reparaţii capitale (RK) iar anual reparaţii curente (RC1, RC2, RC3),
încheiate cu inspecţii periodice şi respectiv cu inspecţii anuale ale experţilor Registrului Naval şi
reînnoirea sau vizarea certificatului de clasă. Eliberarea certificatului de clasă, cât mai ales
56
reînnoirea lui şi a vizei anuale, se bazează atât pe certificatul de siguranţă a construcţiei cât şi pe
cele de siguranţă a materialului de echipament, despre care se menţionează mai jos.
e. Certificatul de siguranţă pentru nava de pasageri (passager ship safety certificate) se
eliberează de către Registrul Naval dacă nava de pasageri satisface cerinţele SOLAS şi este valabil
12 luni.
f. Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru nava de mărfuri (cargo ship safety
construction certificate) este actul eliberat navei de către Registrul Naval conform SOLAS în urma
inspecţiei corpului, maşinilor şi echipamentului şi stă la baza acordării certificatului de clasă şi
menţinerii clasei acordate navei de mărfuri. Inspecţia, efectuată la intervale stabilite de
administraţie, prevede şi vizitarea navei când ea se află pe doc.
g. Certificatul de siguranţă al materialului de echipament pentru nava de mărfuri (cargo ship
safety equipment certificate) se eliberează navei de către Registrul Naval, dacă şi materialul de
echipament (instalaţia de salvare) corespunde cerinţelor SOLAS , cap. II şi III şi normelor societăţii
de clasificare. Are valabilitate 12 luni, deci se preschimbă anual cu ocazia unei noi inspecţii.
h. Certificatul de siguranţă radiotelegrafică pentru nava de mărfuri (cargo ship safety
radiotelegraphy certificate) se eliberează navei de expertul specializat al Registrului Naval dacă
instalaţia radiotelegrafică de la bord şi serviciul de ascultare corespund prescripţiilor cap. IV
SOLAS. Are valabilitate 12 luni.
i. Certificatul de siguranţă radiotelefonică pentru nava de mărfuri (cargo ship safety
radiotelephony certificate) se eliberează navei de către acelaşi expert dacă nava este dotată cu
mijloace radiotelefonice şi echipată cu aparate radio portative pentru bărcile de salvare, conform
prevederilor cap. IV SOLAS şi are aceeaşi valabilitate de 12 luni.
j. Certificatul de scutire (exemption certificate) este actul eliberat navei de către Registrul
Naval prin care nava este scutită, pe un interval de timp sau pentru anumite călătorii menţionate în
act, de aplicarea uneia din prevederile SOLAS.
k. Jurnalul de bord (log book) este documentul oficial al navei în care se notează, pe scurt,
modul în care s-a desfăşurat navigaţia pe carturi, operaţiuni în legătură cu încărcarea /descărcarea şi
ventilaţia mărfurilor, precum şi anumite activităţi de natură comercială. Jurnalul de bord, parafat la
Căpitănia de port şi vizat zilnic de comandantul navei, constituie document probatoriu pentru
justiţie.
l. Jurnalul maşinii (engine-room log). Document oficial al navei ţinut de către şeful mecanic
în care ofiţerii de cart şi gardă la maşină trec toate datele cu privire la funcţionarea maşinii
principale şi auxiliarelor, consumurilor de combustibil, lubrifianţi, apă, situaţia santinelor,
57
balastului, rezultatul sondării tancurilor, manevre executate conform dispoziţiilor primite de la

comanda navei sau lucrări importante efectuate în compartimentul maşinii şi instalaţiile aferente. Se
semnează de către şeful mecanic, după verificările zilnice ale acestuia.
Administraţie de bord
În cadrul flotei maritime comerciale a ţării noastre, formele de procedură la întocmirea
deconturilor de hrană şi indemnizaţie de străinătate, precum şi evidenţa şi casarea bunurilor din
inventarul navei, sunt rezolvate de către întreprindere prin compartimente cu sarcini în acest sens.
Armatorul unei nave, în conformitate cu actele normative în vigoare (legi, decrete,
instrucţiuni) are obligaţia de a acorda echipajelor încadrate pe nave atât drepturi pecuniare pentru
hrană şi deplasare, cât şi pentru asigurarea condiţiilor de trai la bord. Aceste drepturi sunt incluse în
următoarele categorii: indemnizaţie de hrană pentru echipaj, indemnizaţie de străinătate şi
indemnizaţie de reprezentare.
a. Indemnizaţia de hrană pentru echipaj este destinată procurării alimentelor necesare pentru
pregătirea hranei în comun la bordul navei. Aceasta se acordă în numerar sau prin facturi. Nava
este creditată de către armator în baza scrisorii de credit (letter of credit) pe care o păstrează
comandantul şi o prezintă agentului care onorează facturile cu care s-au procurat alimentele.
Indemnizaţia de hrană se acordă în numerar la navele unde nu sunt create condiţiile de
preparare a hranei sau la navele unde, din motive obiective, nu poate fi utilizată bucătăria (cazul
unor nave fluviale, al unor nave auxiliare aflate în port, al navelor în reparaţii etc.).
Indemnizaţia de hrană se pune la dispoziţia echipajului, cu anticipaţie, de către întreprinderea
armatoare, în monedă naţională şi valută, în cuantum şi condiţii stabilite de actele normative în
vigoare. Aceasta se acordă atât echipajului îmbarcat pe navă, cât şi pentru diverse autorităţi străine
(piloţi, însoţitori vamali, poliţişti) care în conformitate cu uzul local, îşi exercită atribuţiunile de
serviciu la bordul navelor. Pentru persoanele străine enumerate mai sus se alocă fonduri în aceleaşi
condiţii ca şi pentru echipajul navei, menţinându-se prezenţa acestora la navă şi în jurnalul de bord.
Prelucrarea alimentelor de la cambuza navei se face zilnic, pe baza meniului săptămânal.
Acest meniu trebuie să fie afişat în careurile navei.
Calitatea hranei ce se prepară la bord este supravegheată de personalul medical îmbarcat şi
ofiţerul intendent (dacă schema navei prevede această funcţie). Distribuirea hranei se face la orele
prevăzute în programul de masă, în careuri, iar dacă estre cazul în infirmeria navei.
Personalul navei, care lucrează în condiţii deosebite, va primi un supliment de hrană sau,
după caz, antidot.
58
Meniul este unic pentru întreg echipajul, cu excepţia celor bolnavi care au nevoie de regim
alimentar special sau pentru comandant, la navele de pasageri, dacă serveşte masa cu pasagerii.
Lista de comenzi pentru alimente este întocmită de ofiţerul intendent prin consultarea unei
comisii la care participă şi câţiva membri din echipaj sau, după caz, de către ofiţerul însărcinat cu
această atribuţie (de regulă, ofiţerul maritim III). Listele pot fi executate numai după ce au fost
vizate de comandant. Comisia este alcătuită după actele normative în vigoare şi indicaţiile date de
întreprinderea armatoare, din membrii echipajului numiţi de drept şi aleşi de adunarea generală a
acestuia.
Centralizarea indemnizaţiei de hrană se face în deconturile redactate de ofiţerul intendent sau
ofiţerul de punte însărcinat cu aceasta. Deconturile sunt alcătuite pe baza tabelului nominal pentru
alocaţia de hrană cu drepturile de antidot şi cu drepturile de hrană cuvenite persoanelor străine care
au servit masa la bordul navei pe timpul prestării unor servicii, în conformitate cu uzul local.
Compania armatoare, prin serviciul de resort, redactează instrucţiuni privitoare la forma şi
conţinutul statelor, tabelelor şi deconturilor pentru indemnizaţii de hrană.
La întoarcerea din călătorie, ofiţerul însărcinat cu redactarea documentelor aferente
drepturilor de hrană depune la serviciul contabilitate câte două exemplare după fiecare document.
Documentele sunt verificate contabil, iar un exemplar este returnat la navă pentru
îndosariere.
b. Decontul de hrană trebuie să cuprindă, printre altele, următoarele: drepturile în valută, în
conformitate cu statutul drepturilor de hrană; drepturile în valută pentru antidot, în conformitate cu
statul de drepturi; drepturile în valută pentru persoane străine care au servit masa la bord, conform
tabelului nominal de drepturi, drepturile în lei, conform tabelului nominal, drepturile antidot în lei,
conform tabelului nominal; drepturile în lei pentru autorităţi străine, conform tabelului nominal;
valoarea ambalajelor predate, în conformitate cu dispoziţiile de livrare sau avizele de expediere;
soldul debitor (creditor) precedent; lista facturilor în baza cărora s-au făcut procurările de alimente
în valută; recapitulaţie.
c. Tabelul nominal de alocaţie hrană pentru echipaj cuprinde; printre altele: numele ,
prenumele şi funcţia membrilor echipajului; rubrica drepturilor, în lei; rubrica drepturilor, în lei şi
valută, rubrica drepturilor, în valută, rubrica totalului drepturilor.
d. Tabelul nominal de alocaţie de hrană pentru autorităţi străinătate cuprinde aceleaşi
rubrici ca şi statul de alocaţie hrană pentru echipaj, numai că, în locul numelui şi prenumelui, apar
funcţia şi portul unde au servit masa la bord persoanele respective.
59
e. Scontarea cambuzei este un document în care, la sfârşitul călătoriei, sunt inventariate

toate alimentele existente la bord, cu valoarea lor de cumpărare, cât şi situaţia ambalajelor returnate.
Toate aceste documente vor fi semnate de membrii comisiei şi ofiţerul care le-a redactat,
după care vor fi vizate de comandantul navei.
f. Indemnizaţia de străinătate reprezintă suma ce se acordă personalului navigant pe durata
îmbarcării, calculată de la plecarea din ultimul port românesc şi până la întoarcere. Cuantumul este
calculat pe zi şi fracţiune de zi. Diferenţiat pe funcţii îndeplinite la bord. Ca orice indemnizaţie ,
trebuie să fie contabilizată şi decontată. Aceste operaţiuni sunt efectuate de către ofiţerul cu plata
drepturilor, care întocmeşte documentele.
Indemnizaţia de străinătate se ridică în numerar de la agentul navei, care, la rândul său, îl
solicită de la bancă, din contul agenţiei sau armatorului şi se plăteşte fiecărui membru din echipaj în
numerar sau se eliberează adeverinţe reprezentând drepturile membrilor echipajului. Aceasta nu se
plăteşte anticipat iar dacă, din motive obiective, s-a procedat altfel, se recuperează de la navigatorul
în cauză. Plata anticipată a indemnizaţiei de străinătate, fără motive întemeiate, atrage după sine
răspunderea comandantului.
Documentele întocmite la bord sunt următoarele: statul de plată a indemnizaţiei, decontul
indemnizaţiei de străinătate, lista de echipaj, istoricul călătoriei, stat de reţineri, indemnizaţie plătită
suplimentar.
g. Statul de plată a indemnizaţiei de străinătate cuprinde: numele, prenumele şi funcţia
membrilor echipajului; numărul de zile de voiaj; drepturile în valută pe zi; reţinerile din voiajul
anterior; cuantumul plătit în contul economiilor în valută; totalul plătit.
h. Decontul indemnizaţiei de străinătate cuprinde istoricul voiajului cu datele de sosire din
porturi: activitatea desfăşurată de către navă în escalele făcute (încărcare sau descărcare); relaţia în
care se află portul de escală; totalul drepturilor pe zi, pentru întreg echipajul. totalul drepturilor
pentru relaţii; sumele achitate în contul economiilor în valută; sumele reţinute în valută; creditul sau
debitul rezultat din călătoria efectuată.
i. Lista de echipaj cuprinde: numele, prenumele, data naşterii şi funcţia personalului îmbarcat
la bord.
j. Istoricul călătoriei cuprinde datele şi orele începerii şi terminării escalei, în vederea
stabilirii timpului cât nava trebuie să fie încadrată într-o relaţie sau alta.
k. Statul de reţineri indemnizaţii plătite suplimentar se redactează în aceeaşi formă şi acelaşi
conţinut ca statul de mai sus şi are drept scop centralizarea debitelor pentru a putea fi înscrise în fişa
personală de valută.
60
Toate documentele enumerate mai sus sunt semnate de către un ofiţer de la bord şi vizate de
comandant, care îşi asumă răspunderea primirii de către fiecare navigator a sumelor menţionate.
l. Indemnizaţia de reprezentare este suma destinată acoperirii cheltuielilor de protocol la care
trebuie să facă faţă comandantul, în porturile de escală. Aceasta este diferenţiată în funcţie de
capacitatea navei (pentru o navă mai mare se acordă fonduri mai mari) şi mărimea timpului de
staţionare în acelaşi port de escală (cu cât aceasta este mai mare, cu atât cuantumul este mai mare).
În mod curent, indemnizaţia se alocă în lei, în toate cazurile când porturile de escală sunt
planificate înaintea plecării navei dintr-unul din porturile româneşti (de unde se aprovizionează) şi în
valută, în toate cazurile când aceste escale nu sunt planificate în faza iniţială.
Deconturile de hrană şi indemnizaţie, însoţite de celelalte documente prezentate mai sus, au
anexate facturile şi chitanţele în baza cărora s-au făcut unele procurări şi, dacă nu pot fi anexate
originalele, se fac copii după acestea pentru a facilita verificarea documentelor.
m. Evidenţa şi casarea bunurilor din inventarul navei au ca obiect toate bunurile aparţinând
navei, înregistrate şi inventariate după actele normative în vigoare şi instrucţiunile întreprinderii
armatoare. Acestea sunt înregistrate la biroul inventariere al armatorului, cât şi la bordul navei.
Orice bun intrat sau casat este înregistrat în borderou, urmând ca la finele anului să fie operat în
registrul de evidenţă-inventar. De regulă, acest lucru se face pentru data de 31 decembrie a fiecărui
an, iar verificarea inventarelor se face de către echipe de inventariere pe secţii şi subinventare.
Toate bunurile de la bord sunt incluse în inventarul ofiţerului I maritim, şefului mecanic,
şefului electrician şi şefului radiotelegrafist. Aceştia predau cu subinventar pe compartimente
bunurile, astfel încât cel care le manipulează să le aibă şi în primire. Cu toate acestea, gestiunea de
inventar fiind administrată de gestionarul principal, îl obligă pe acesta să aibă o grijă deosebită
pentru fiecare bun în parte, să vegheze la modul cum este utilizat, întreţinut, reparat.
Rezultatele verificării inventarului de către echipa de inventariere se comunică la biroul
inventariere, printr-un proces verbal la care se anexează listele de inventar semnate de gestionarul
principal.
Bunurile care, datorită folosirii îndelungate, au căpătat un asemenea grad de uzură încât nu
mai pot fi utilizate, sunt incluse în acte de casare supuse aprobării serviciului de resort al
întreprinderii, după care sunt scoase din uz.
Inventarierea bunurilor se face odată cu recepţionarea navei de la şantierul constructor, cu
care ocazie la navă se deschid registrele de inventar, de obicei două la număr, pentru fiecare secţie,
din care unul rămâne la bordul navei, iar al doilea este predat la biroul inventariere. Registrele astfel
redactate sunt confruntate cu documentaţia primită de la şantierul constructor, care a fost aprobată
61
de reprezentanţii întreprinderii armatoare. Biroul inventariere înscrie în registrul redactat la navă

valoarea bunurilor, stabilind soldul cantitativ şi valoric care va trebui să corespundă cu fişele
conturilor.
Pe baza registrelor pe secţii sunt redactate subinventarele şi predate gestionarilor mânuitori.
Subinventarele, de regulă, sunt redactate la punte pentru:
- ofiţerul cu navigaţia (instrumente, cărţi, hărţi etc.);
- şef echipaj (parâme, sârme, cuie, scule, echipamente etc.);
- ospătar (obiecte de restaurant şi lenjerie);
- bucătar (obiecte de bucătărie etc.);
- lemnar bord (atelierul de tâmplărie cu toate sculele etc.).
Astfel de inventare se întocmesc pentru compartimentul maşinii, staţia de radiotelegrafie ,
infirmerie etc.
Pentru mineralele din dotare care sunt puse la dispoziţia membrilor echipajului în cabinele
individuale, ofiţerul I maritim redactează subinventare de cabină. Acestea sunt redactate în 3
exemplare repartizate astfel: unul este afişat în cabină, unul este îndosariat la navă, iar al treilea
predat biroului inventariere.
Mânuitorul de materiale , ori de câte ori părăseşte nava respectivă, predă subinventarul celui
care îl întocmeşte ori ofiţerului I maritim sau şefului mecanic. Lipsurile constatate în subinventar
sunt imputate vinovatului, prin grija gestionarului principal, inventarele şi subinventarele sunt
redactate pe capitole.
Scoaterea din inventar a unui obiect se poate face în urma obţinerii aprobării de casare.
Libera practică
La sosirea navei în radă, comandantul trebuie să anunţe organele portuare pentru a primi din
partea acestora dreptul de a acosta la dană. Aprobarea dată de organele portuare de a opera în portul
respectiv se numeşte “libera practică”. Aceasta se acordă după ce nava a fost inspectată de organele
sanitare, vamale şi grănicereşti.
Un port , indiferent de mărimea sa, fiind un punct de transbordare de mărfuri şi persoane şi
de o intensă circulaţie de mijloace de apă şi terestre, necesită o serie de organe oficiale, de stat, care
au destinaţia să garanteze ordinea şi securitatea, paza frontierei şi respectarea legilor de trecere a
frontierei, aplicarea legii vamale în mişcarea mărfurilor şi respectarea normelor sanitare şi
fitosanitare.
62
Atribuţiile menţionate mai sus sunt îndeplinite de autorităţile portuare (Port Authorities)
reprezentate de: căpitănia de port, unitatea de pază frontieră, organul vamal, serviciul sanitar şi
fitosanitar.
A. CĂPITĂNIA DE PORT. Existenţa acestor organe de autoritate maritimă şi fluvială menite să
asigure ordinea în porturi, asistenţa juridică şi tehnică a acestora, navigaţia şi personalul navigant,
coincid cu primele forme de organizare a porturilor. În succesiunea vremii, aceste instituţii de stat au
suferit modificări structurale şi funcţionale în raport de condiţiile social-economice caracteristice
perioadelor de timp pe care le-au parcurs.
În prezent activitatea căpităniilor de port în ţara noastră este coordonată de Inspectoratul de
Navigaţie Civilă din cadrul Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor.
Căpităniile de port au următoarele atribuţii principale:
- exercită supravegherea şi controlul în apele naţionale şi teritoriale cu scopul de a asigura
ordinea şi securitatea navigaţiei cu nave sub pavilion naţional şi străin.
- elaborează norme referitoare la navigaţie, serviciul la bordul navelor civile şi calificarea
personalului navigant , propun acordarea dreptului de abordare a pavilionului român, înmatriculează
navele civile şi personalul navigant.
- propun măsuri obligatorii de siguranţă a navigaţiei pentru prevenirea accidentelor,
urmărind aplicarea măsurilor stabilite;
- stabilesc măsuri obligatorii pentru toate organizaţiile şi întreprinderile care au în dotare
nave civile maritime, fluviale şi de ape interioare , în ceea ce priveşte: siguranţa şi securitatea
navigaţiei şi a navelor, menţinerea ordinii în porturi şi la locurile de acostare sau ancorare, controlul
modulului de aplicare a măsurilor stabilite şi aplică prevederile legale în cazuri de abateri constatate;
- sunt organe de urmărire penală pentru infracţiunile navigaţiei maritime şi fluviale.
Inspectoratul de Navigaţie Civilă şi Căpităniile de porturi sunt unităţi de control ale
statului prin care se impune respectarea regulilor, regulamentelor, convenţiilor internaţionale,
dispoziţiilor şi instrucţiunilor în legătură cu navele şi navigaţia.
B. ORGANUL VAMAL PORTUAR. Execută controlul tuturor mărfurilor ce se încarcă sau
descarcă de la nave în vederea identificării şi verificării bunurilor după datele din documentele de
transport însoţitoare, precum şi pentru îndeplinirea formalităţilor vamale de către importatori sau
exportatori, în vederea stabilirii taxelor vamale (vămuire).
Orice navă care acostează într-un port este supusă controlului sanitar, după care se
efectuează controlul vamal. Ordinea de efectuare a controlului vamal este, în general, aceea în care
navale au sosit în port; excepţie fac navale de pasageri şi navele de linie.
63
După sosirea navei comandantul prezintă declaraţia de provizii şi manifestul general al

încărcăturii care trebuie să cuprindă expeditorul şi destinatarul mărfii, numărul conosamentului,
marcajul şi greutatea brută a coletelor precum şi felul mărfii conţinute. Vor fi puse sub sigiliu vamal
parte din proviziile de bord (băuturi, ţigări, bunuri prohibite la import, etc.) lăsându-se pentru
consumul echipajului o cantitate rezonabilă din anumite bunuri, conform uzurilor legate din fiecare
port.
Pe tot timpul operaţiunilor de încărcare /descărcare se execută supravegherea sectorului în
care au loc astfel de operaţii de câtre organul vamal, verificându-se dacă bunurile ce se încarcă sau
descarcă sunt înscrise în permise vamale respective, precum şi respectarea normelor legale în
vigoare.
La terminarea operaţiunilor de încărcare , vama verifică dacă felul mărfii şi cantităţile
declarate în manifest corespund cu realitatea, adică cu mărfurile declarate conform permiselor de
descărcare. În cazul constatării de nepotriviri la numărul de colete sau la greutatea mărfii, se încheie
un proces verbal care se ataşează la copia manifestului şi care se ţine în evidenţă până la rezolvarea
situaţiei . Justificarea diferenţelor se poate face numai cu acte oficiale, eliberate de expeditor şi
vizate de organele vamale din portul de expediţie. Dacă aceste acte nu se pot procura , şeful vămii
are latitudinea să dispună ca justificarea nepotrivită să fie acceptată (dacă nu se contată nici o
ilegalitate).
Controlul vamal la plecare se face în acelaşi mod ca şi controlul vamal de sosire,
verificându-se dacă pentru mărfurile încărcate şi manifestate sunt îndeplinite formalităţile de export
sau tranzit.
În vederea acostării navei la dană, agentul întocmeşte “Buletinul de pilotaj” pe care-l remite
“Serviciului de pilotaj” în vederea desemnării unui pilot pentru pilotarea navei. Serviciile de pilotaj
sunt prestate la orice oră din zi sau noapte, cu aprobarea Căpităniei portului.
Pilotajul, care este obligatoriu la Constanţa , atât în radă cât şi în port, se execută: la intrarea
în radă şi până la dana de acostare sau la locul de ancoraj: la ieşirea de la dana de acostare şi până
în radă; la orice manevră de schimbare a danei sau în caz de andocare.
Pilotul îl asistă pe comandant la manevrarea navei , dându-i indicaţiile necesare referitoare
la siguranţa navigaţiei şi manevrelor fără a se substitui în conducerea navei şi deci fără a prelua
responsabilităţi . Taxa de pilotaj se aplică o singură dată unei nave care soseşte în port, indiferent de
numărul manevrelor pe care le mai execută pe timpul operaţiunilor şi se calculează în raport de t.r.n.
al navei.
64
Ca regulă generală , pilotarea se execută cu motoarele navei dar şi cu ajutorul remorcherelor.

Asistenţa remorcherelor este obligatorie pentru toate navele de la l.000 t.r.n. în sus; pentru navele
sub 1.000 t.r.n. necesitatea remorcării este stabilită de comandantul navei împreună cu pilotul
portului, în raport de starea vremii şi alţi factori care condiţionează manevra respectivă.
Numărul de remorchere angajate pentru o navă depinde de tonajul acesteia, de starea de
încărcare, starea vremii, zona de manevră şi de alte condiţii apreciate de pilot şi comandant, astfel
încât să se obţină o maximă securitate. Navele fără propulsie, cele cu maşini în reparaţie sau cu
defecţiuni la cârmă, sunt obligate să ia remorcher indiferent de t.r.n.
De îndată ce nava a acostat , agentul acesteia informează telegrafic sau prin telex pe armator
asupra datei acostării, a perspectivelor desfăşurării lucrărilor de încărcare, eventualelor dificultăţi
legate de constatările echipei de control etc.
După obţinerea “liberei practici portuare”, agentul navei îl ajută pe comandant în
îndeplinirea tuturor formalităţilor de sosire; depunerea declaraţiei comandantului (Captain’s
Declaration) la Comandamentul portului, a Declaraţiei pentru provizii de bord – la vamă. Tot cu
această ocazie comandantul primeşte formularul “General declaration” (Declaraţie generală) prin
care i se aduc la cunoştinţă principalele uzanţe ale portului şi regulile de comportare a echipajului pe
teritoriul României, pentru a fi prevenite astfel eventualele încălcări ale legilor române din
necunoştinţă de cauză.
Comandantul navei are obligaţia ca în termen de o oră de la îndeplinirea formalităţilor de
sosire să predea Căpităniei portului, prin intermediul agentului navei, următoarele documente:
certificatul de deratizare a navei, certificatul de naţionalitate , certificatul de tonaj; certificatul de
bună funcţionare a echipamentului de ridicare (bigi, vinciuri etc.); certificatul de navigabilitate şi
certificatul de bună funcţionare a staţiei de radio şi telegraf. Aceste documente rămân la Căpitănia
portului până la plecarea navei. De asemenea , Comandantul trebuie să pregătească nava pentru
încărcare, urmărind ca magaziile acesteia să se afle într-o asemenea stare încât să poată prelua marfa
fără a-i produce nici un fel de pierderi sau avarii. Aceasta presupune o stare de bună funcţionare a
mijloacelor pentru închiderea şi deschiderea magaziilor, a mijloacelor de încărcare –descărcare, a
instalaţiei electrice şi de ventilaţie.
Dacă în contractul de navlosire se prevede că materialul de separare şi fardaj, de legare şi
fixare a mărfurilor la bord, trebuie procurat de armator (în întregime, sau numai parţial), acesta
trebuie procurat din timp şi trebuie să se afle la bord, pentru a se evita orice staţionare inutilă din
cauza lipsei acestor materiale. Clauza privind materialele de fardaj şi separaţie, de legare şi fixare a
65
mărfurilor la bordul navei trebuie cunoscută la fel de bine şi de navlositor, pentru că şi acestuia îi
incumbă, de regulă, obligaţii în acest sens.
Notice of readiness
Notificarea făcută de comandant către încărcător că nava este gata de încărcare din toate
punctele de vedere se numeşte “notice of readiness”. Aceasta înseamnă că nava poată să înceapă
încărcarea şi că armatorul şi-a îndeplinit toate obligaţiile ce-I reveneau pentru a începe executarea
contractului de transport. Din momentul transmiterii “notice of readiness” nava se găseşte teoretic la
dispoziţia încărcătorului şi orice întârziere la încărcare nu mai poate fi pusă în sarcina armatorului.
Acceptarea notice-ului reprezintă, de regulă, momentul începerii scurgerii timpului normat
pentru încărcare.
Termen de respiro (răgaz)

Se socoteşte că notice-ul a fost acceptat nu în momentul înmânării , ci după o anumită
perioadă numit “termen de respiro” (răgaz), perioadă ce este necesară atât încărcătorului cât şi
portului pentru organizarea încărcării efective a mărfii. Acest termen de “respiro” este diferit de la
port la port, însă diferenţele nu sunt deosebit de mari.
Încărcătorul nu poate refuza acceptarea “notice-ului” decât dacă se constată unele defecţiuni
la navă din punct de vedere tehnic sau unele carenţe care ar avaria marfa (fitosanitar, veterinar,
umezeală, miros), precum şi unele interdicţii date de autorităţile de stat.
La navele de linie nu există obligaţia să depună “notice of readines”. Odată ce nava de linie a
acostat la dana de operare respectivă, se consideră că stă la dispoziţia încărcătorilor imediat ce s-au
terminat formalităţile portuare. În toate porturile , navele de linie operează cu prioritate faţă de naval
“tramp”, motiv pentru care nu se stabileşte o perioadă normală de încărcare, nava urmând să lucreze
atât cât poate de repede (cu viteză maximă).
Canceling date (data rezilierii)

Obligaţia asumată de cărăuş de a încărca marfa, este începând cu o anumită dată şi nu mai
târziu de un termen fixat de comun acord.
Dacă nava soseşte la încărcare mai înainte de data fixată în contractul de navlosire,
încărcătorul nu este obligat să înceapă încărcarea. Dacă nava soseşte însă la încărcare după data
maximă, atunci navlositorul are dreptul de a anula contractul de navlosire. Data maximă la care nava
se poate prezenta la încărcare se numeşte “canceling date” (data de cancelare sau reziliere).
66
Încărcarea şi stivuirea mărfurilor pe navă

Obligaţia efectuării operaţiunii de încărcare propriu-zis pe navă revine fie navlositorului, fie
armatorului, în funcţie de condiţia de navlosire stabilită prin contractul de navlosire, contractul de
vânzare /cumpărare sau uzanţele portuare.
În funcţie de aceste prevederi, contractul de prestaţii de încărcare /descărcare se încheie cu
întreprinderile portuare fie de navă, fie de navlositor, fie de vânzător sau în unele cazuri şi de
cumpărător. În fapt, încărcarea mărfii pe navă în bune condiţii reprezintă o operaţiune la care
colaborează navlositorul, exportatorul, cumpărătorul, întreprinderea de exploatare portuară, agentul
maritim al navei , agentul navlositorului şi broker-ul. Fiecare din aceste persoane răspunde de
încărcarea la timp şi în bune condiţii, în limita răspunderilor asumate prin contracte, înţelegeri,
convenţii, regulamente şi uzanţe portuare.
De regulă, încărcarea efectivă a mărfii în nave se face de către firme specializate în prestaţii
portuare, autorizate în acest scop de administraţiile portuare, în baza contractelor cu cei interesaţi
direct în încărcarea şi stivuirea mărfurilor pe navă.
Obligaţia încărcătorului şi /sau navlositorului

Principale obligaţie a încărcătorului este aceea de a aduce marfa la dana menţionată în
contractul de vânzare-cumpărare sau în contractul de navlosire înainte de sosirea navei în port.
Prezentarea navei la încărcare nu se face la o dată fixă, ci într-o anumită perioadă de 5-10
zile ce se stabileşte prin contractul de navlosire sau contractul internaţional de vânzare-cumpărare.
Este necesar ca marfa să fie în port înainte de începerea perioadei de încărcare(laycan), nava
putând să se prezinte în una din zilele perioadei menţionate în contract.
De asemenea, încărcătorul este obligat să prezinte navei listele de încărcare (cargo list) în
vederea întocmirii planului de încărcare.
Cargo list cuprinde mărfurile care urmează să fie încărcate pe navă şi următoarele elemente:
- denumirea mărfii;
- numărul coletelor (unităţilor ambalate);
- modul de ambalare;
- marfajul coletelor;
- cantitatea exprimată în unităţi volumetrice a fiecărei partizi de marfă;
clauza de navlosire pentru fiecare partidă;
- porturile de destinaţie pentru fiecare partidă.
67
În mod normal, marfa trebuie să se încarce la o singură dată. În cazul în care marfa este
depozitată la dane sau sectoare diferite, încărcătorul poate cere ca nava să opereze şi la alte dane. În
aceste situaţii, încărcătorul, sau în cazul în care navlositorul este o altă persoană, va suporta
cheltuielile de mutare a navei de la o dană la alta.
Dacă există diferenţe între contractul de navlosire şi uzul portului sau şi contractului de
vânzare-cumpărare, atunci reglarea între navă, încărcător, întreprinderea de exploatare portuară şi
navlositor se face conform clauzelor contractuale existente între persoanele care participă la actul de
încărcare.
Obligaţia armatorului
Prezentarea navei la încărcare trebuie să se facă într-un port unde să poată acosta şi opera.
a) – Safe port (port sigur)
Dacă în Charter Porty se prevede clauza “range” sau se menţionează un grup de porturi dintr-
o anumită zonă geografică , în charter se face întotdeauna menţiunea că portul (locul) de acostare a
navei trebuie să fie un port (loc) sigur. Un port trebuie să fie sigur din mai multe puncte de vedere şi
anume:
1. – din punctul de vedere al condiţiilor sale fizico-geografice, al condiţiilor naturale,
aşezării, adâncimii apelor, îngheţului, acţiunii vânturilor etc.;
2. – din punctul de vedere al dotării sale, al bazei sale tehnico-materiale, capabilă să asigure
derularea în condiţii corespunzătoare a lucrărilor de încărcare-descărcare, depozitare şi
păstrare a mărfurilor etc.;
3. – din punct de vedere social-politic, înţelegând că în portul respectiv nu sunt greve,
insurecţii, războaie civile etc. care ar putea împiedica acostarea nevi în port şi operarea
acesteia în bune condiţiuni.;
4. – din punct de vedere sanitar şi al altor condiţii, capabile să împiedice acostarea navei în
port sau să determine asumarea de către armator a unor riscuri prea mari.
Un port trebuie să fie sigur pe toată durata acostării navei în portul respectiv, a efectuării
operaţiunilor de încărcare-descărcare şi pe perioada părăsirii portului de către nava respectivă.
Dacă portul s-a dovedit sigur în momentul când nava i s-a ordonat să acosteze în acel port
dar între timp, când nava se află în cursă, portul respectiv a fost afectat de o insurecţie, un război
civil, etc., comandantul (sau armatorul) are dreptul de a cere navlositorului numirea unui alt port
sigur.
68
Atât de aproape cât poate nava (as near as she can safely get) – Această condiţie se
menţionează în acele cazuri când nava navlosită pentru încărcarea într-un anumit port, sau la o
anumită dană, datorită unor condiţii de navigaţie neprielnice sau altor condiţii obiective (care nu
depind de vreo acţiune greşită a echipajului) întâmplate în momentul apropierii sale de punctul
respectiv, nu poate să-şi asume riscul de a acosta la locul stabilit, urmând să încarce cât mai aproape
de acest loc. Totuşi, înainte de a refuza îndeplinirea întocmai a condiţiilor din Ch/P, comandantul
trebuie să verifice dacă nu, cumva cauza respectivă este vremelnică . În acest caz, el este oblicat să
aştepte până când nava va putea acosta la locul stabilit. De pildă, dacă nava nu poate acosta într-un
port care în mod obişnuit nu îngheaţă, dar în momentul când trebuie să aibă loc acostarea este
afectat de gheţuri neobişnuite pentru zona respectivă şi se poate presupune că acestea vor dispare în
curând, comandantul este obligat să aştepte dezgheţul pe cheltuiala armatorului. De asemenea, dacă
nava a fost navlosită pentru un port care de obicei îngheaţă şi în Ch/P este prevăzută clauza “la
prima deschidere a apelor” (first open water), atunci comandantul trebuie să aştepte până va putea
intra în portul respectiv.
b) – Clauza de grevă (strike clause) -
Formularea acestei clauze, aşa cum există ea în charter party tip “Geocon”, este preluată de
obicei în alte chartere tipizate. Potrivit acestei clauze, armatorul sau comandantul au dreptul de a
cere navlositorilor, atunci când nava a pornit în cursă spre portul de încărcare, sau de a cere
navlositorilor, atunci când nava a pornit în cursă spre portul de încărcare, sau se află în drum spre
acesta, ori în rada portului, ca timpul de stalii să conteze ca şi când nu s-ar fi întâmplat greva sau
epidemia respectivă. În acest caz, dacă armatorul nu primeşte un răspuns pozitiv din partea
navlositorilor în decurs de 24 ore, el este în drept să rezilieze contractul de navlosire.
Dacă în momentul declanşării grevei, nava avea încărcată o parte din marfă la bord, atunci
armatorul poate dispune ca nava să părăsească portul şi să completeze spaţiul pe parcurs cu alte
mărfuri, pretinzând navlul convenit numai pentru cantitatea de marfă încărcată.
Dacă greva , demiterea muncitorilor sau epidemia s-au declanşat când nava se afla în drum
spre portul de descărcare, sau după acostarea acesteia în portul respectiv şi nu încetează în termen de
48 ore, primitorul mărfii este în drept să reţină nava până la încetarea grevei (lockout-ului sau
epidemiei) şi terminarea descărcării , plătind armatorului, după expirarea timpului de stalii, ½ din
demurrage. El are totodată alternativa, ca după ce a primit din partea armatorului notificarea privind
consecinţele grevei, în 48 ore să dea dispoziţie navei să descarce într-un alt pot sigur. În acest caz el
va plăti armatorului navlul întreg, ca şi când acesta ar fi descărcat marfa în portul iniţial convenit.
Face excepţie de la această situaţie cazul în care portul respectiv se află la o depărtare mai mare de
69
100 mile marine de portul iniţial de descărcare. În acest caz, navlul iniţial convenit va fi majorat
proporţional cu creşterea distanţei.
c) – Clauza de îngheţ (ice clause)
Conţinutul acestei clauze, linii generale, este similar în toate charterele utilizate pe plan
mondial. Totodată , în funcţie de charterul utilizat, pot apare anumite aspecte particulare ale acestei
clauze. De pildă , în charterul “Gencon” se prevede dreptul armatorului de a rezilia contractul în
cazul în care nava nu poate acosta în portul de încărcare din cauza gheţurilor . Dacă nava a acostat
deja în port, dar există primejdia imobilizării navei din cauza gheţurilor, armatorul poate dispune ca
nava să părăsească portul cu marfa încărcată parţial la bord, percepând navlul întreg numai pentru
partea de marfă transportată. Armatorul are, totodată dreptul de a completa caricul pe drum, potrivit
posibilităţilor pe care le are şi exclusiv pe contul său.
Dacă în charter se prevede încărcarea mărfii în mai multe porturi şi o parte a acestora este
afectată de îngheţ, armatorul poate să rezilieze contractul sau să încarce marfa parţial, ca mai sus.
Condiţiile contractuale rămân însă valabile dacă navlositorii se angajează să încarce toată marfa în
porturile rămase sigure. Clauza de îngheţ privitoare la portul de încărcare nu acţionează primăvara.
Dacă îngheţul împiedică (exceptând primăvara) acostarea navei în portul de descărcare,
destinatarul este în drept , fie să reţină nava până la redeschiderea navigaţiei, plătind armatorului
contrastaliile convenite, fie să îndrepte nava pentru descărcare într-un alt port sigur. Destinatarul are
dreptul la această opţiune în decursul a 48 ore de la primirea înştiinţării din partea armatorului că
nava nu poate acosta în port.
Noul port sigur indicat de destinatar , nu trebuie să se afle la o depărtare mai mare de 100
mile de portul iniţial de descărcare. În caz contrar, armatorul va percepe un navlu majorat,
proporţional cu creşterea distanţei.
Dacă descărcarea mărfii ameninţă imobilizarea navei în gheţuri, comandantul poate lua
hotărârea de a părăsi portul cu marfa rămasă la bord descărcând-o în cel mai apropiat port sigur. În
acest caz, armatorul este în drept să perceapă navlul întreg, ca şi cum ar fi descărcat marfa în portul
de descărcare convenit în Ch/P. El va percepe totuşi un navlu majorat, dacă portul respectiv se află
la o distanţă mai mare de 100 mile de portul iniţial stabilit.
d) - Clauza de război (War risk clause)
Această clauză, elaborată în anul 1938 de “Conferinţa Mării Baltice şi a Mării Albe” figurează în
toate charterele uzitate în transporturile internaţionale de mărfuri. Potrivit prevederilor acestei
clauze, părţile contractante sunt în drept să rezilieze contractul de navlosire, în următoarele cazuri.
70
1. – ţara sub al cărui pavilion navighează nava a fost implicată într-un război (care pune în
primejdie circulaţia liberă a navei);
2. – portul de încărcare este blocat, sau se presupune că este blocat, din cauza operaţiunilor
de război , revoluţie sau război civil;
3. – încărcătura navei este declarată contrabandă de război sau este supusă, într-un fel sau
altul, acţiunilor inamicului.
Dacă nava se află deja în portul de încărcare sub operaţii şi executarea contractului este pusă
în primejdie de una din clauzele de mai sus, părţile sunt în drept să rezilieze contractul, iar marfa
încărcată va fi descărcată şi predată expeditorilor pe cheltuiala şi riscul acestora. Navlul încasat
anticipat de expeditori, va fi restituit acestora de către armator.
Comandantul nu este obligat să semneze conosamente pentru mărfurile care urmează să se
descarce într-un port declarat blocat şi este în drept să ceară expeditorului numirea unui alt port care
să poată descărca mărfurile în siguranţă. Dacă însă portul de descărcare este blocat după semnarea
conosamentelor, când nava a părăsit deja portul de încărcare, sau portul respectiv se află printre
porturile în care este interzis accesul navei respective de către guvern , armatorul trebuie să
descarce marfa , la indicaţiile navlositorului , în oricare alt port prevăzut în Ch/P sau menţionat
ulterior de navlositor , cu condiţia ca portul respectiv să fie un port sigur şi să se afle în drumul
normal al navei. În astfel de condiţii , armatorul este în drept să primească navlul, ca şi cum ar fi
descărcat marfa în portul de destinaţie iniţial convenit.
e) Gata de încărcare din toate punctele de vedere
În procesul exploatării navelor maritime se disting două operaţiuni care se desfăşoară
simultan asupra mărfurilor : operaţiunile comerciale legate de vânzare /cumpărare, asigurare, etc. şi
operaţiunile tehnice privind încărcarea, stivuirea , amarajul, transportul şi livrarea mărfurilor în
condiţii corespunzătoare, în portul de destinaţie.
Mărfurile generale, ambalate şi neambalate , se transportă cu navele cargouri, nave
caracterizate de un spaţiu mare de încărcare, guri de magazii mari, murăzi înguste , capacitate redusă
de balastare şi instalaţii proprii de încărcare /descrcare. Deplasamentul acestor nave este mic în
raport cu cel al navelor de transport mărfuri solide şi lichide în vrac.
Navele cargouri transportă în mod obişnuit mărfuri însăcuite, mărfuri balotate sau în legături,
cutii, crate, cartoane, lăzi, butoaie, mărfuri periculoase , mărfuri în unităţi de sarcină, cantităţi
limitate de containere , anumite mărfuri perisabile , cereale în vrac, mărfuri agabaritice, produse
metalurgice, material rulant, cherestea etc.
71
De multe ori, în scopul satisfacerii depline a capacităţii de încărcare şi rentabilizării

transportului , aceste nave transportă, pe riscul încărcătorului, o parte din marfă, pe covertă. În acest
caz încărcătura poartă denumirea de havalea şi este frecventă la mărfurile de volum cherestea , plută,
zegras etc.
Pregătirea magaziei de marfă

Pregătirea navei corespunzător transportului ce urmează să-l efectueze contribuie în mare
măsură la atestarea bunei stări de navigabilitate a navei, care este o primă condiţie în executarea
oricărui contract de transport maritim. Întreaga operaţiune de pregătire a navei pentru încărcare şi
transport trebuie făcută în conformitate cu buna practică marinărească.
Pregătirea magaziilor de marfă depinde foarte mult de natura mărfurilor ce urmează a fi
încărcate. În principal, pregătirea magaziilor de marfă cuprinde următoarele etape:
- curăţarea santinelor;
- măturarea magaziilor şi îndepărtarea reziduurilor de la mărfurile transportate anterior;
- îndepărtarea mirosurilor;
- amenajarea magaziilor corespunzătoare naturii mărfurilor ce urmează a fi încărcate.
Curăţarea santinelor este o operaţie de mare răspundere, care asigură evacuarea apei rezultate
din sudaţia mărfurilor, precum şi evacuarea apei din compartiment în caz de infiltraţii sau gaură de
apă.
Măturarea magaziilor se efectuează după fiecare transport şi urmăreşte îndepărtarea
resturilor de marfă, a scurgerilor , a materialelor de separaţie şi amaraj folosite, a resturilor de
ambalaje etc. În unele situaţii scurgerile de conţinut trebuie măturate, reînsăcuite şi predate la
destinaţie. Este cazul unor mărfuri scumpe cu granulaţie mică, cum ar fi cafeaua boabe, cerealele
însăcuite etc. În acest scop încărcătorii pun la dispoziţia navei un număr de saci goi egal cu 5%, din
numărul total de saci încărcaţi.
Informaţia de stabilitate pentru comandant

In documentaţia navelor, la informaţia de stabilitate pentru comandant sunt date unele cazuri
tipice de încărcare a navei, analizate complet, având trasate şi diagramele de stabilitate. Aceste
cazuri tipice sunt întocmite pentru mărfuri omogene şi pentru transportul de cherestea în magazii şi
pe punte. Cazurile tipice sunt redate în mai multe variante, în funcţie de rezervele existente la bord
(combustibil, apă), în funcţie de sezonul de navigaţie (cazul acoperirii cu gheaţă), în funcţie de
pescajul navei )încărcare la marca de bord liber sau la marca de tonaj) etc.
72
În cazul în care situaţia reală de încărcare se înscrie într-unul din cazurile tipice prezentate în
documentaţie, nu se mai impune efectuarea unui calcul de stabilitate şi asietă, cu condiţia ca
încărcarea să urmărească întocmai condiţiile pentru care a fost întocmit cazul tipic.
Din nefericire, cazurile tipice nu pot fi întocmite decât pentru mărfuri omogene, cu indice de
stivuire cunoscut, situaţie destul de rar întâlnită în practică. Astfel, pentru mărfurile eterogene, care
constituie cazul frecvent de încărcare a cargourilor, va trebui efectuat un calcul complet de
stabilitate şi asietă, înaintea începerii încărcării, pe baza planului de încărcare iniţial. Desigur,
experienţa comandantului, corelată cu o cunoaştere amănunţită a navei, conduce de cele mai multe
ori la întocmirea unui plan de încărcare iniţial care să corespundă tuturor criteriilor de stabilitate,
fără a mai necesita modificări. Micile modificări care mai apar în astfel de cazuri urmăresc obţinerea
unei asiete convenabile şi sunt operate fără a influenţa mult poziţia centrului de greutate al navei.
În cazul mărfurilor grele, pe lângă obiectivele generale, se urmăreşte menajarea structurii de
rezistenţă a navei în sensul limitării apariţiei momentelor de torsionare şi a forţelor tăietoare. În
documentaţia navei sunt date presiunile limită ce pot fi exercitate pe unitatea de suprafaţă, pentru
diferite porţiuni ale navei (paiol, punte intermediară, covertă, capacele gurilor de magazie etc.). În
cazul acestor mărfuri, planul de încărcare elaborat de navă trebuie însoţit de un plan de amaraj care
să excludă posibilitatea deplasării încărcăturii, în condiţiile mării. Din practică, s-a constatat că,
pentru a asigura o bună stabilitate în cazul transportului de mărfuri grele, 25-33% din totalul mărfii,
trebuie să fie încărcat în coridoarele navei. Desigur, tot calculul de stabilitate va fi acela care va da
proporţia exactă.
Mărfurile agabaritice ridică, mai mult, probleme de ordin economic, întrucât stivuirea lor
generează mult spaţiu mort. Totuşi, atunci când sunt încărcate pe covertă, aceste mărfuri sporesc
mult suprafaţa velică a navei, lucru de care trebuie ţinut cont în aprecierea stabilităţii transversale.
O metodă practică de control al stabilităţii iniţiale a navei, pe timpul încărcării, constă în
observarea comportării navei la ridicarea coţadei de pe cheu, cu ajutorul bigii. Sub greutatea coţadei,
nava reacţionează diferit, în funcţie de stabilitatea pe care o are.
1) dacă nava se înclină sun greutatea coţadei, şi apoi revine încet la poziţia dreaptă,
înseamnă că are încă suficientă stabilitate iniţială;
2) dacă nava revine în poziţie dreaptă, după un număr de oscilaţii în jurul acesteia,
înseamnă că stabilitatea iniţială a navei va deveni în scurt timp nulă;
3) dacă nava rămâne înclinată în bordul de lucru al bigii, rezultă că stabilitatea iniţială a
navei este nulă, adică nava se află în echilibru indiferent.
73
Acest control practic al stabilităţii iniţiale poate fi realizat şi cu o macara de cheu, lăsându-se
o coţadă pe covertă , cât mai aproape de falsbord.
La navele care transportă cherestea pe punte (care, în anumite condiţii, pot pleca cu
stabilitate iniţială negativă), o grijă deosebită trebuie acordată balastării şi consumurilor. Este de
preferat ca, la aceste nave, tancurile de balast să aibă separaţii longitudinale, pentru a reduce efectul
suprafeţelor libere lichide. La aceste nave, tancurile de balast se presează îndelung, deoarece efectul
unor suprafeţe libere minime poate pune nava în situaţie dificilă.
La toate navele care transportă mărfuri pe punte se recomandă ca plinul de combustibil şi apă
să fie făcut după terminarea încărcării. Acest lucru este impus de faptul că tancurile de combustibil
şi apă se află de obicei în fundul dublu şi, în consecinţă, consumul pe timpul voiajului poate duce la
creşterea substanţială a cotei centrului de greutate al navei, cu consecinţe negative asupra stabilităţii.
Pe timpul încărcării şi, uneori, chiar pe timpul voiajului, nava se poate canarisi la un anumit
unghi 0. Canarisirea navei poate avea următoarele cazuri:
- repartizarea nesimetrică a greutăţilor în plan transversal sau uneori deplasarea
încărcăturii;
- stabilitatea iniţială negativă;
- acţiunea combinată a factorilor enumeraţi mai sus.
Preocuparea permanentă a ofiţerilor bordului este ca nava să fie exploatată în poziţie dreaptă.
Acest lucru se realizează prin îmbarcarea şi consumul simetric de greutăţi lichide, cât şi printr-un
plan de încărcare corect întocmit.
În majoritatea cazurilor, planul de încărcare merge pe secţiuni complete, din bord în bord. De
asemenea, ori de câte ori se impune acest lucru, planul de încărcare este însoţit de un plan de amaraj,
prin care comandantul îşi exprimă grafic exigenţele privind asigurarea încărcăturii pe timpul
transportului. Toate aceste eforturi sunt necesare întrucât , aşa cum s-a arătat, canarisirea navei are
ca efect direct reducerea rezervei de stabilitate dinamică a navei.
Canarisirea navei, determinată de o stabilitate iniţială negativă, poate apărea în urma
consumului sau debarcării de greutăţi de sub planul neutru, sau ca urmare a îmbarcării de greutăţi
deasupra acestui plan. Deplasarea verticală a greutăţilor la bord sau suprafeţele libere din tancurile
navei pot avea acelaşi efect. La navele comerciale se poate întâlni această situaţie spre sfârşitul unor
voiaje lungi, atunci când, la întocmirea cargoplanului, nu s-a ţinut cont de consumul mare de rezerve
lichide din fundul dublu, corespunzător duratei voiajului. Canarisirea mai poate fi o consecinţă
directă a acoperirii cu gheaţă, în cazul navigaţiei în zonele subpolare. Se impune, aşadar, ca, în cazul
traversării acestor zone, în calculele preliminării de încărcare, să se ia în considerare şi acoperirea de
74
gheaţă. În asemenea situaţie, apărută fie pe timpul încărcării fie în voiaj, se recomandă următoarele
măsuri de redresare a navei:
- îmbarcarea de greutăţi sub planul neutru, simetric faţă de planul diametral;
- debarcarea de greutăţi de deasupra planului neutru, simetric faţă de planul diametral;
- deplasarea (transferul) de greutăţi, sub planul neutru, simetric faţă de planul diametral;
- eliminarea suprafeţelor libere lichide.
S-a insistat asupra operării simetrice de greutăţi, deoarece este contraindicată încercarea de
anulare a unei canarisiri, prin îmbarcarea sau transferul de greutăţi în bordul opus canarisirii. O
astfel de operaţiune poate face posibilă apariţia unui moment mare de înclinare, aplicat dinamic,
care să învingă stabilitatea navei şi să provoace răsturnarea ei.
În informaţia de stabilitate pentru comandant sunt date unele restricţii şi recomandări,
precum şi instrucţiuni privind ordinea de îmbarcare şi consum pentru greutăţile lichide. Referitor la
operarea greutăţilor lichide se au în vedere următoarele principii:
- pe timpul voiajului se iau toate măsurile ca nava să aibă un număr minim de tancuri cu
suprafeţe libere;
- la îmbarcarea greutăţilor lichide, tancurile navei se vor presa cât mai bine spre a evita
eventualele dopuri de aer în instalaţii şi tancuri;
- este interzis consumul simultan din tancuri cu conţinut similar;
- dacă sunt tancuri cu suprafeţe libere se va lua în calcul influenţa acestora;
- se va ţine o evidenţă zilnică, riguroasă, a consumului rezervelor lichide;
- în vederea navigaţiei în balast, balastarea navei se face înaintea plecării din port,
insistându-se ca tancurile să fie bine presate;
- în cazul transportului de cherestea, balastarea navei se face înaintea începerii încărcării
cherestelei în magaziile navei.
- toate operaţiunile legate de balast (îmbarcare, debarcare, transfer) se execută numai la
dispoziţia expresă a comandantului navei;
orice manevră legată de balast se execută direct de către ofiţerul mecanic de gardă şi este
consemnată în jurnalul de bord;
- pe tot timpul operaţiunilor de balastare, debalastare sau transfer , lemnarul de bord
execută sondajele de control al umplerii sau golirii tancurilor;
- în cazul încărcării de mărfuri generale, debalastarea tancurilor trebuie efectuată pe
măsura încărcării şi se va termina , oricum, înaintea începerii încărcării mărfurilor în
coridoare;
75
- ofiţerii bordului vor acţiona permanent în sensul imprimării unei discipline severe
privind manevrarea rezervelor lichide de la bord.
Ca orice activitate legată de securitatea navigaţiei , încărcarea şi balastarea navei trebuie
desfăşurate pe baza unui algoritm de lucru, în care criteriile de siguranţă şi buna practică
marinărească să se armonizeze perfect. Întreaga exprimare, verbală şi scrisă, legată de aceste
operaţiuni, trebuie să excludă confuziile, interpretările şi rutina.
Se va evita operarea laminatelor pe timp umed, iar magaziile navei se vor închide pe timpul
averselor de ploaie. Nu se va permite continuarea operării pe timp nefavorabil, chiar dacă oţelul deja
încărcat pe navă este acoperit cu prelate sau folii de plastic, deoarece protecţia de acest gen nu este
acceptată în cazul litigiilor privind avarierea mărfii prin ruginire.
Dacă, la sosirea în portul de descărcare, comandantul suspectează avarii la produsele din oţel
transportate, va contacta corespondentul local al Clubului P & I , cerând numirea unui expert pentru
a examina magaziile şi stivajul mărfii.
Se recomandă contactarea directă(prin radiogramă) a corespondentului P & I şi evitarea
contactării prin agent, care poate fi uneori de rea-credinţă.
De obicei, primitorii mărfurilor sau împuterniciţii acestora numesc experţi care vor veni la
bord să inspecteze gurile de magazii şi alte deschideri spre compartimentele destinate mărfurilor.
Când expertul primitorului vine la bord, el trebuie însoţit de expertul armatorului , oriunde s-ar
deplasa la bord. Efectul fotografiilor de detaliu realizate de expertul primitorului asupra avariilor la
o anumită zonă a mărfii este bine cunoscut şi, de aceea , ele trebuie combătute cu alte fotografii
efectuate de expertul armatorului, care să ilustreze starea generală a mărfii.
Câteodată, la deschiderea magaziilor, urmele de rugină din stivele de laminate coincid cu
cele de pe rama gurii de magazie sau de pe elementele de structură din magazii. Acest lucru poate
indica faptul că gurile de magazie nu au fost etanşe, permiţând scurgeri . În acelaşi timp, acest lucru
poate indica efectul unui fenomen larg de condens. Mostrele de rugină trebuie analizate atent pentru
a se determina dacă ruginirea a fost cauzată de apă de mare sau apă dulce, adică a fost produsă pe
timpul transportului sau înainte de încărcare.
Orice avarie cauzată mărfurilor pe timpul operării, de către stivatori, prin manipulare
neadecvată, trebuie menţionată în scrisorile de protest, care să exonereze nava în cazul litigiilor
înregistrate pentru avarii fizice la marfă.
În planul de încărcare iniţial, în dreptul fiecărei guri de magazie se vor nota numărul bigilor
şi puterea de ridicare. Pe fiecare bigă este notată sarcina maximă de lucru admisă (S.W.L, Safe
Working Load).
76
Întrucât , în lista de încărcare , pot interveni unele schimbări, pe planul de încărcare iniţial se
va face următoarea notă: “nava îşi rezervă dreptul de a face modificări în planul de încărcare iniţial,
în funcţie de situaţiile ivite în timpul încărcării”.
În timpul operaţiunilor de încărcare /descărcare a mărfurilor la navă, pot fi provocate unele
avarii coletelor manipulate . Principalele deficienţe în manipulare sunt redate în continuare:
a. Manipularea neglijentă sau neraţională a vinciurilor, lăsarea coţadei cu prea mare viteză
sau ridicarea bruscă a acesteia, precum şi supraîncărcarea coţadei peste limita de ridicare a
vinciului, când instalaţia poate ceda provocând căderea coţadei de la înălţime.
La manevrarea vinciurilor vor lucra vincieri cu experienţă. Dacă coţada balastează, ea
trebuie lăsată să capete echilibru suficient, şi apoi manevrată.
Sarcina ofiţerului de gardă este de a opri imediat lucrul şi de a avertiza şeful echipei de
docheri. Dacă această deficienţă se repetă , comandantul va protesta în scris, prin agent, pentru
modul defectuos în care se lucrează.
b. Nu se va permite echipelor de docheri să folosească cârlige de manipulare (hooks), la
stivuirea mărfurilor în saci, role de hârtie , bale cu blănuri etc., pentru a evita ruperea ambalajului
sau avarierea conţinutului.
c. Se întâmplă ca mărfurile să fie târâte în magazie spre murăzi cu diferite instalaţii cu pastici
prin care se trece sârmă de încărcare. Acest procedeu este greşit şi contrar normelor de protecţie a
muncii. Se recomandă ca, în aceste cazuri, pentru stivuirea mărfurilor la murăzi, să se introducă în
magaziile navei electrostivuitoare uşoare cu care să se execute aceste operaţiuni.
d) Dacă în timpul stivuirii mărfurilor acestea nu au fost bine fixate, atunci în timpul
balastului navei se pot deplasa frecându-se între ele, sau de părţile colţuroase din magaziile navei.
Avarierea mărfurilor prin frecare poate produce pagube mari în special la role cu cabluri electrice,
telefonice etc., unde o porţiune mică avariată face inutilizabil tot cablul.
e) O stivuire defectuoasă, neglijentă, poate duce la turtirea unor colete (crushing damage),
care pot modifica echilibrul întregii stive. Pentru evitarea acestor avarii se recomandă folosirea
bracurilor care vor proteja marfa şi vor prelua chiar din greutatea coletelor stivuite în rândurile
superioare.
f) Anumite mărfuri pot ajunge la încingere (heating) în magaziile navei pe durata
transportului , care poate duce la o aprindere spontană . Pentru evitarea încingerii se va asigura o
ventilaţie corespunzătoare care va ţine cont de natura mărfii. Printre mărfurile care necesită o atenţie
deosebită, în acest sens , se amintesc cărbunii şi cerealele.
77
g) Avariile mărfurilor transportate pot fi cauzate şi de rugină (rust damage) . În timpul

călătoriei, prin variaţiile de temperatură între zi şi noapte şi navigaţie prin zone cu temperaturi
diferite, se produce condensarea vaporilor care în special la mărfuri laminate (cutii de conserve,
etc.), produc pete de rugină. Pentru a evita acest lucru se va face o ventilaţie corespunzătoare . Se va
avea în vederea totodată ca mărfurile să nu prezinte pete de rugină chiar înainte de a fi încărcate la
bord.
Mărfurile cu ambalaj pătat , murdar, vor fi refuzate la încărcare. Printr-un stivaj judicios se
va evita murdărirea coletelor în magaziile navei.
Evitarea avarierii mărfurilor în timpul transportului depinde în cea mai mare măsură de felul
cum acestea au fost stivuite în magaziile navei. Dacă stivuirea a respectat normele de încărcare
pentru marfa respectivă, atunci ea poate fi transportată în cele mai bune condiţiuni, dacă se va
asigura în tot timpul navigaţiei o ventilaţie corespunzătoare.
În timpul călătoriei pe mare, principala cauză a celor mai multe avarii este umezeala, al
cărei efect poate fi anulat prin introducerea în hambare a aerului proaspăt cu ajutorul trombelor de
aerisire şi al ventilatoarelor.
Printr-o bună ventilaţie se poate primeni aerul umed şi cald din magaziile cu marfă,
asigurându-se încărcăturii condiţii optime de păstrare. O ventilaţie bună înseamnă asigurarea unei
circulaţii constante de aer prin hambar şi încărcătură, astfel încât aceasta să permită evacuarea
căldurii , umezelii, aburilor, gazelor şi mirosurilor emanate de marfă, asigurând prin această
temperatură de care mărfurile au nevoie pentru o bună conservare.
Atunci când se transportă mărfuri la care trebuie acordată o atenţie deosebită, se va lua
temperatura la hambarele navei cel puţin o dată la 12 ore, iar trombele de aerisire vor fi orientate pe
direcţia rezultantei dintre vântul navei şi direcţia vântului din atmosferă. Ori de câte ori condiţiile
atmosferice nu sunt favorabile , fie că vremea este umedă, fie că temperatura de afară este prea mare
sau cad ploi, ori valurile spală coverta, ventilaţia hambarelor va fi închisă.
Cât timp temperatura mărfii este sub aceea a aerului atmosferic nu se va face ventilaţia
mărfii, deoarece introducerea aerului umed şi cald va avea ca efect condensarea vaporilor
atmosferici pe suprafaţa mărfii. Numărul după ce marfa va avea o temperatură mai ridicată decât a
aerului atmosferic, ventilaţia nu va mai produce condensări.
Cazurile în care avem de-a face cu o ventilaţie defectuoasă se datoresc: insuficienţei
trombelor de aerisire, capacităţii reduse a acestora, amplasării lor defectuoase (din cauza
suprastructurilor, trombele sunt uneori amplasate prea departe de extremităţile hambarelor), precum
şi orientării greşite.
78
Unele mărfuri care emană căldură, umezeală sau mirosuri puternice au nevoie de o ventilaţie
mai bună (ex.: pieile , fructele, orezul, cafeaua etc.). În acest caz se recomandă ca, pe timp frumos,
gurile de magazie să fie parţial deschise. La cele mai mici indicii că vremea devine real , gurile de
magazie se vor închide imediat.
La navele petroliere trebuie menţionate următoarele:
După terminarea stripturii, ofiţerul secund, împreună cu delegatul terminalului, va inspecta
tancurile de marfă pentru a se încredinţa că toată marfa a fost descărcată. Pe baza celor constatate se
întocmeşte fie documentul numit certificat de tancuri goale (empty certificate), fie un act cu
cantităţile de reziduuri din tancuri (discharging ullage raport).
După acostarea navei la terminal, se inspectează tancurile de marfă şi se eliberează
certificatul liber pentru încărcare (free loading certificate).
Instruirea echipajului
În permanenţă şi în special înaintea începerii unei noi călătorii, echipajul navei va fi instruit
în ceea ce priveşte recepţionarea şi pontajul mărfurilor, stivuirea , separarea şi amarajul acestora,
relaţiile cu stivuitorii, conservarea mărfurilor pe timpul transportului, livrarea la destinaţie fără litigii
şi pregătirea navei pentru următoarea călătorie.
Recepţia mărfurilor la bord se face numai pe baza ordinului de îmbarcare. În acest sens
încărcătorii vor înmâna secundului navei ordinele de îmbarcare aferente (în caz extrem în
momentul sosirii mărfurilor pe dană). După analizarea datelor înscrise în ordinul de îmbarcare,
ofiţerul de gardă, împreună cu marinarii şi timonierii din tura de serviciu, procedează la identificarea
mărfurilor sosite spre încărcare. Principalele date care caracterizează mărfurile înscrise
corespunzător pe fişa de pontaj. În activitatea de pontaj al mărfurilor se urmăreşte recepţia acestora
la bord, atât cantitativ (ca număr de colete) cât şi calitativ (ca stare a ambalajului, ca marcaj etc.).
Prin contractul de transport părţile se înţeleg şi asupra felului în care sunt ambalate mărfurile.
Ambalajul(packing) trebuie să îndeplinească funcţiuni multiple , printre care:
- să protejeze marfa pe timpul transportului de lipsuri sau degradări;
- să asigure o manipulare uşoară şi o bună stivuire;
- să protejeze marfa de praf, umezeală, spargeri, murdărie.
Costul unui ambalaj poate ajunge până la 15 % din valoarea mărfii, iar greutatea până la 10-
15%. Ambalajul va corespunde naturii mărfurilor, mijloacelor de transport, manipulărilor ce se vor
face, precum şi dispoziţiilor vamale în vigoare.
79
Mărfurile care se încarcă la bord trebuie să aibă ambalajele în stare bună, corespunzătoare
stivuirii şi transportului pe mare. Nu se primesc spre încărcare mărfuri cu ambalaj deteriorat.
Menţiunile referitoare la starea ambalajelor vor fi trecute în fişa de pontaj sub formă de remarci.
Toate aceste remarci se transcriu apoi de către secundul navei pe ordinele de îmbarcare. Redactarea
conosamentelor se face pe baza ordinelor de îmbarcare semnate de secundul navei pentru mărfurile
încărcate la bord. Când pe ordinele de îmbarcare sunt făcute remarci asupra stării mărfurilor
îmbarcate, toate acestea trebuie să fie trecute în conosament.
De cele mai multe ori încărcătorii doresc conosamente curate şi în acest scop ei solicită navei
respingerea la copastie a coletelor necorespunzătoare. În această situaţie pontatorii vor examina
amănunţit fiecare coţadă îmbarcată şi vor indica de fiecare dată coletele respinse la încărcare.
Mărfurile ambalate se verifică ca număr de colete şi ca marcaj, greutatea şi conţinutul
considerându-se necunoscute.
Prin marcă (mark) se înţelege inscripţia sau semnul aplicat pe ambalajul mărfurilor destinate
pieţii, spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica provenienţa. Scopul marcajului este deci
identificat cu uşurinţă a coletelor, în orice moment, pe timpul diverselor faze ale transportului de la
expeditor la destinatar. Marcajul se aplică direct pe ambalajul colector şi este constituit din cifre,
litere sau semne convenţionale.
În operaţiunea de încărcare şi stivuire a mărfurilor se utilizează marca de port (port mark) şi
marca de identificare (identification mark). Marca de port constă din înscrierea portului de destinaţie
pe ambalajul fiecărui colet al unui lot de marfă. Marca de identificare se aplică atunci când mărfurile
încărcate sunt formate din loturi similare de marfă, adresate mai multor primitori din acelaşi port.
Marcajul mărfurilor se înscrie de către încărcător în ordinele de îmbarcare şi în conosamente.
Regulile de la Haga prevăd (art. 3 reg. 3): “După ce a primit mărfurile şi le-a luat pe a sa
răspundere, comandantul sau agentul cărăuşului este obligat, la cererea încărcătorului, să elibereze
acestuia un conosament cuprinzând între altele: mărcile principale necesare identificării mărfurilor,
aşa cum au fost date ele în scris de către încărcător înainte ca încărcarea mărfurilor să fi început, cu
condiţia ca aceste mărci să fie tipărite sau aplicate clar în orice alt mod pe mărfurile neambalate sau
pe lăzile sau ambalajele în care se găsesc mărfurile, astfel ca în mod normal să poată fi citite.
Pe fiecare colet vor mai fi înscrise : marca de port, greutatea brută şi netă, destinatarul,
numărul lotului de marfă, marca de origine, indicaţii asupra modului în care trebuie făcută
manipularea coletului, dimensiunile coletului, mărci de fabricaţie, calitate.
În activitatea de recepţie a mărfurilor la bord vor fi respinse coletele care au marcajul
necorespunzător.
80
Aceste simboluri sunt conforme cu Recomandările R 780 ale Organizaţiei Internaţionale

pentru Standardizare.
Concomitent cu recepţionarea mărfurilor la bord şi completarea fişelor de pontaj, echipajul
antrenat în activitatea de operare a navei va urmări şi amplasarea mărfurilor la bord conform
planului de încărcare elaborat de comandant. Eventualele nepotriviri obiective (datorate condiţiilor
reale de încărcare) dintre cargoplan şi realitate vor fi anunţate imediat secundului navei, care va
acţiona în consecinţă.
Pe măsura încărcării şi stivuirii mărfurilor în magaziile navei, echipajul va proceda la
separarea eficientă a diverselor loturi de marfă, în scopul excluderii riscului de amestecare a
acestora. Separarea corectă a loturilor de marfă se asociază operaţiunii complexe de ţinere a
evidenţei stricte a amplasării mărfurilor la bord. Evidenţa şi separarea mărfurilor sunt operaţiuni de
mare răspundere contribuind direct la evitarea manipulării suplimentare de mărfuri în contul navei
şi la livrarea încărcăturii fără litigii la destinaţie.
Amarajul mărfurilor este de asemenea o operaţiune de foarte mare răspundere la care
depinde însăţi securitatea transportului pe mare. Printr-un amaraj corect se urmăreşte legarea şi
asigurarea stivelor de marfă astfel încât să nu existe riscul deplasării acestora în condiţiile de mare
agitată. Prin utilizarea materialelor adecvate de amaraj se va urmări luarea gradelor de libertate ale
coletelor vecine şi, în final, chiar la avarierea navei.
Echipajul navei va urmări ca întreaga activitate de amaraj al mărfurilor să-şi atingă scopul.
Cantitatea şi tipul materialelor de amaraj vor fi dictate de natura mărfurilor încărcate de lungimea
voiajului, de condiţiile hidrometeorologice în care urmează să se încarce de lungimea voiajului, de
condiţiile hidrometeorologice în care urmează să se desfăşoare voiajul etc. Echipajul navei va
urmări ca echipele de amaraj să folosească materiale corespunzătoare pentru fiecare lot de marfă în
parte. Se va urmări ca sârmele de amaraj să fie prinse numai de ocheţi sudaţi în punte sau în bordaj.
Se interzice legarea sârmelor de amaraj de tubulaturi, de fardaj etc. De asemenea , se va urmări ca
tiranţii utilizaţi să aibă suficientă rezervă pentru ca sârmele să poată fi reîntinse periodic, pe măsura
slăbirii lor pe timpul balansului navei. La terminarea amarajului se va urmări ca toate sârmele de
amaraj să fie tensionate uniform.
Echipajul navei va fi instruit în sensul cultivării unor relaţii de colaborare cu stivuitorii, cu
pontatorii mărfurilor, cu muncitori care efectuează amarajul şi în general cu toate personale
implicate în operarea navei.
Pe timpul marşului echipajul va acţiona în sensul bunei conservări a mărfurilor încărcate la
bord. Principalele direcţii de acţiune pentru conservarea mărfurilor sunt următoarele:
81
- sondarea periodică a santinelor;

- ventilaţia corespunzătoare a magaziilor;
- controlul stării amarajului.
Echipajul navei trebuie instruit de asemenea în ceea ce priveşte livrarea mărfurilor la
destinaţie. Tot efortul echipajului trebuie dirijat astfel încât pregătirea navei, recepţionarea
mărfurilor şi conservarea acestora pe timpul transportului , avariile la marfă, în momentul livrării ,
să fie minime. De asemenea , echipajul va fi instruit să acţioneze în direcţia limitării răspunderii
navei privind avarierea mărfurilor . O atenţie deosebită va fi acordată evitării avarierilor datorate
temperaturii şi umezelii , amestecului şi incompatibilităţii mărfurilor, pătării şi prăfuirii , ruginirii,
stivuirii şi deformării coletelor etc.
În final, în funcţie denatura mărfurilor transportate , se va face instructajul echipajului
privind pregătirea navei pentru efectuarea unei noi călătorii.
Cargoplanul (Planul de încărcare)

Pentru buna organizare a încărcării mărfurilor pe navă, astfel încât operaţiunile de încărcare
să dureze cât mai puţin posibil, descărcarea mărfurilor să fie cât mai operativă cu putinţă,
asigurându-se concomitent o folosire judicioasă a spaţiilor , asigurarea integrităţii mărfurilor în
timpul încărcării , dar mai ales pe parcursul transportului, precum şi o asietă şi o stabilitate
corespunzătoare a navei pe toată durata voiajului, este necesară întocmirea unei schiţe a aşezării
mărfurilor pe navă, cunoscută sub numele de cargoplan (planul de încărcare). Cargoplanul indică
dispunerea mărfurilor pe magazii şi porturi de destinaţie, la întocmirea acestuia comandantul navei
şi şeful stivuitor luând în consideraţie o multitudine de factori, dintre care cei mai importanţi sunt
natura mărfurilor, greutatea şi volumul acestora, ambalajul, rotaţia porturilor ş.a.
Dacă mărfurile care fac obiectul transportului urmează să fie descărcate în mai multe porturi,
se recomandă ca acestea să fie dispuse în toate hambarele navei, pentru ca manipulările de
descărcare să poată fi realizate într-un timp cât mai scurt. La distribuirea mărfurilor pe magazii ,
trebuie să se ţină seama de mai multe considerente, printre care menţionăm:
a) natura mărfurilor
După natura lor mărfurile se clasifică în două categorii principale : uscate şi lichide. În
această clasificare ar trebui să se includă şi o a treia categorie, inventarul viu (livestock): animalele
domestice, animalele sălbatice, păsările şi reptilele pentru grădinile zoologice.
Mărfurile uscate se împart în şapte subcategorii: 1) mărfuri generale (break bulk cargoes),
ambalate şi neambalate; 2) mărfuri solide în vrac (dry bulk cargoes minibulk); 3) materiale
82
lemnoase (lumber or timber cargoes); 4) mărfuri perisabile (refrigerated cargoes); 5) mărfuri

periculoase (dangerous cvrgoes); 6) mărfuri neplăcute (dirty/abnoxious cargoes) şi 7) mărfuri
speciale (special cargoes, specials).
În categoria mărfurilor generale sunt cuprinse şi mărfurile denumite în limba engleză cu
termenul genetic de neobulk. În această categorie intră: 1) produsele de fier şi oţel (lingouri, brame,
plăci, table de oţel, oţeluri de construcţie, bare, sârme, tuburi, ţevi şi conducte metalice de toate
dimensiunile); 2) materiale lemnoase (buşteni, scânduri de diferite dimensiuni, şipci, lemnul pentru
mină, grinzile şi celuloza); 3) rolele de hârtie; 4) automobilele.
Mărfurile perisabile formează trei grupe: a) mărfuri care la procesul de maturizare (consum
de oxigen şi eliminare de bioxid de carbon şi căldură) continuă şi pe timpul transportului cu nava
(fructe proaspete, legumele şi zarzavaturile, ouăle, făina, brânza) . Acest proces poate fi încetinit
prin reducerea temperaturii care , în final, măreşte durata de depozitare la navă; b) mărfuri fără
proces de maturizare (carnea, peştele de cofetărie, produsele farmaceutice; filmele pentru raze X).
Mărfurile neplăcute intră în categoria acelor produse care prin natura lor pot contamina
celelalte mărfuri sau mijloacele de manipulare (bunurile prăfoase, cele infestate, produsele cu miros
puternic, substanţele chimice care emană gaze etc.).
Mărfurile speciale formează o categorie susceptibilă de sustrageri, din care cauză cer o
stivuire deosebită, o supraveghere atentă, o verificare şi un pontaj plin de răspundere. În categoria de
mai sus intră îndeosebi berea în cutii şi sticle, alcoolul în sticle, articolele de confecţii şi de modă,
bijuteriile de orice gen, blănurile, tranzistoarele articolele electrice portabile etc.
Cea de a doua categorie formează mărfurile lichide în care intră: 1) ţiţeiul şi produsele sale
rafinate; 2) bitumul; 3) uleiurile vegetale şi grăsimile; 4) vinurile.
O stivuire corectă , care să asigure păstrarea în cele mai bune condiţii a mărfurilor la bordul
navei, în scopul evitării deteriorării acestora, necesită în primul rând cunoaşterea perfectă a
principalelor caracteristici ale mărfurilor transportate. Această cunoaştere permite o justă
selecţionare a mărfurilor care se pot încărca în aceeaşi magazie, sau în magazii diferite alegerea
procedeelor adecvate de separare, stivuirea corectă şi măsurile de respectat pentru buna conservare
pe toată durata transportului.
Pentru o edificare completă asupra mărfurilor şi mai ales pentru obţinerea informaţiilor
necesare cu privire la indicii de stivuire se va consulta manualul Thomas Stowage-The Properties
and Stowage of Cargoes, în care toate sorturile de marfă sunt redate în ordine alfabetică, cu
expunerea detaliilor necesare: denumirea mărfii, caracteristici esenţiale (redate sub forma unor
semne convenţionale ilustrative), indicele de stivuire în m3/t şi modul de ambalare.
83
O serie de mărfuri alimentare , de pildă, nu trebuie transportate la un loc unele cu altele

(untul sau brânzeturile, alături de peştele afumat etc.). În general, mărfurile care emană mirosuri
specifice, nu se recomandă să fie amestecate. Produsele petroliere trebuie amplasate întotdeauna
departe de sala maşinilor şi căldările navei, de locurile prea calde , de magaziile de provizii şi
cabinele echipajelor şi nici un caz sub acestea. În cazul mărfurilor care se încing uşor (cerealele), se
va ţine seama de condiţiile asigurării unei bune ventilări pe tot parcursul transportului. La mărfurile
perisabile , condiţiile de ventilaţie, refrigerare sau congelare constituie factorul hotărâtor al
amplasării acestora pe magazii, etc.
Stivuirea mărfurilor pe punte se va face numai în cazuri extreme şi cu acordul expres al
navlositorului, care-şi asumă riscurile unei asemenea stivuiri. Răspunderea armatorului în caz de
avariere a mărfurilor nu poate fi invocată decât pentru mărfurile stivuite sub punte. În general,
stivuirea mărfurilor pe punte se face în următoarele situaţii:
1. – când toate spaţiile închise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate transporta
o greutate mai mare decât cea a mărfurilor încărcate;
2. – când este vorba de mărfuri cu gabarite mari, care nu au loc în hambarele navei (rulouri
compresoare, vagoane, excavatoare etc.);
3. – când marfa nu poate fi încărcată în hambare din cauza incompatibilităţii ei cu celelalte
mărfuri (unele mărfuri periculoase, cum ar fi acizii chimici etc.). Mărfurile stivuite pe
punte trebuie aşezate în aşa fel încât să permită lucrul concomitent la toate hambarele
navei.
b) – raportul dintre greutate şi volumul acestora
Pe baza indicilor de stivuire ai mărfurilor care fac obiectul încărcării, se va urmări realizarea
unei proporţii judicioase a mărfurilor grele, cu volum mic şi a celor uşoare, cu volum mare, astfel
încât să fie utilizat la maximum tonajul deadweight al navei., cât şi tonajul registru net , şi să fie
evitate pe cât posibil spaţiile moarte (broken speces) pentru care armatorul percepe , oricum, navlu.
Indicii de stivuire ai mărfurilor depind de greutatea specifică a acestora, de natura lor (unele mărfuri
au nevoie de spaţii mai mari de aerisire, altele – de spaţii mai mici, iar altele pot să nu necesite
deloc asemenea spaţii), de felul şi forma ambalajului etc. În general , mărfurile ambalate ocupă
spaţii mai mari în medie cu 10%-12% în comparaţie cu mărfurile în vrac. De asemenea, greutatea
mărfurilor pe hambare trebuie repartizată cît mai uniform în plan longitudinal şi transversal, pentru a
nu suprasolicita rezistenţa navei pe anumite porţiuni şi a asigura o stabilitate şi o asietă normal, pe
toată durata voiajului.
84
Dacă navlositorul nu este de acord cu modul în care comandantul concepe stivuirea

mărfurilor pe navă şi insistă asupra unei repartizări care ar duce la folosirea incompletă a
capacităţilor de transport ale navei, atunci comandantul poate lăsa la latitudinea acestuia aşezarea
mărfurilor , cu respectarea condiţiilor de stabilitate şi siguranţă a navei, cu condiţia ca navlositorul
să elibereze comandantului o scrisoare de garanţie pentru plata completă a navlului în funcţie de
tonajul deadweight sau tonajul registru al navei, indiferent de cantitatea (volumul) mărfii încărcate;
c) – dimensiunile coletelor şi felul ambalajelor
Regula care trebuie respectată în acest sens este că mărfurile grele trebuie aşezate la baza
hamabrelor, iar cele uşoare – deasupra, după cum mărfurile în ambalaje rezistente trebuie aşezate la
marginea magaziilor, pentru a putea rezista presiunilor laterale, iar cele în ambalaje mai fragile – la
mijlocul acestora. De asemenea, mărfurile care implică o manipulare mai greoaie şi care necesită un
timp mai îndelungat, trebuie repartizate în magazii mai mici, în compartimente separate, pentru a nu
incomoda operaţiunile la celelalte mărfuri.
d) – rotaţia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escală
Mărfurile care sunt destinate primului port de escală trebuie să se afle cât mai aproape de gurile
magaziilor, în aşa fel încât descărcarea acestora să nu aducă prejudicii mărfurilor care au ca
destinaţie următoarele porturi. În acest sens se recomandă colorarea cargoplanului, fiecărei culori în
parte corespunzându-i un anumit port de destinaţie. De asemenea, se poate folosi marca de port (port
mark) care are drept scop să individualizeze părţile de mărfuri care se vor descărca la fiecare port de
destinaţie în parte. Pentru fiecare port de destinaţie, se va aplica pe ambalaje marca de port, într-o
anumită culoare, de către angajaţii armatorului. Se pot evita în acest fel cazurile neplăcute de
rătăcire a coletelor, de descărcare prematură sau întârziată a acestora, reclamaţiile şi penalizările din
partea beneficiarilor de transporturi etc.
Atunci când o anumită partidă de marfă urmează să fie predată în acelaşi port, mai multor
beneficiari, se uzitează marca de identificare. Mărcile de identificare înscrise pe colete trebuie să fie
identice în acest caz cu mărcile înscrise în conosament.
În ceea ce priveşte operaţiunile de încărcare a mărfurilor pe navă, acestea pot fi uşurate prin
utilizarea mărcii de expediţie şi a celei de transport. Marca de expediţie este, de obicei, marca cu
care mărfurile sosesc în portul de încărcare şi pe baza căreia se identifică coletele pentru a fi
încărcate pe navă. Se specifică, de obicei, numele expeditorului, numele destinatarului, portul de
destinaţie şi eventual portul de transbordare. Marca de transport se aplică de către expeditor sub
forma unui raport in care la numărător apare numărul de ordine al transportorului respectiv, iar la
numitor – numărul coletelor lotului respectiv.
85
Cargo – planul iniţial întocmit la sosirea navei în port pe baza listelor de încărcare se
modifică pe parcursul încărcării, în funcţie de necesităţi. Trebuie avut în vedere ca aceste modificări
să nu afecteze buna stabilitate a navei, securitatea echipajului, conservarea calităţii mărfurilor şi să
nu creeze greutăţi deosebite în porturile de descărcare.
Acest plan modificat devine cargo – planul definitiv al navei.
Mate’ receipt ( Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiţer )

Primul document care însoţeşte marfa la încărcarea acesteia pe navă este ordinul de
imbarco, care se întocmeşte în mai multe exemplare de către agentul încărcător. Pe unul dintre
acestea comandantul semnează de primirea mărfii, din care cauză acest document mai este cunoscut
şi sub numele de recipisa primului ofiţer ( mate’ receipt ). Printre menţiunile acestui document sunt
denumirea navei, date privitoare la marfă ( denumirea mărfii, cantitatea, volumul, felul ambalajelor
), portul de încărcare şi portul de descărcare, expeditorul mărfii şi destinatarul acesteia, data şi locul
întocmirii documentului şi semnătura primului ofiţer.
Ordinul de imbarco este deci un document a cărui principală funcţie este aceea de a face
dovada preluări mărfii de către navă. Uneori el poate face dovada, în favoarea încărcătorului, că
mărfurile au fost predate navei spre încărcare.
Ordinul de imbarco se înmânează ajutorului comandantului care răspunde de încărcarea
mărfurilor pe navă, înainte de începerea încărcării. Pe această bază, reprezentantul comandantului
confruntă datele conţinute în listele de încărcare şi în planul de încărcare provizoriu cu datele
specificate în ordinul de imbarco, verifică starea mărfii şi a ambalajului înainte de încărcarea
acestuia la bordul navei, dă indicaţii şefului stivuitor în legătură cu locul de aşezare al fiecărui
partizi de marfă pe navă, face modificările necesare în planul de încărcare final.
După încărcare fiecărei partizi de mărfuri, împuternicitul comandantului trebuie să treacă
cantitatea (volumul) de marfă încărcată în ordinul de imbarco ce trebuie semnat de către comandant.
Recipisa primului ofiţer este nu numai un document care atestă preluarea mărfii de către navă, ci şi
documentul pe baza căruia încărcătorul primeşte conosamentul.
În cazurile în care, la luarea în primire a mărfurilor, se observă unele defecte ale mărfii sau
ambalajului, ori deseori între cantitatea de marfă predată efectiv navei şi cantitatea contractată în
Ch/P etc., ajutorul comandantului trebuie să facă menţiunile necesare în ordinul de imbarco şi să-şi
pună semnătura. Întrucât aceste menţiuni se trec apoi şi în conosament, ele trebuie făcute numai
după ce în prealabil expeditorul mărfii a fost avertizat, iar acesta a luat hotărârea de a trimite marfa
cu defectele constatate, pe răspunderea lui. De regulă, pentru a nu primi un conosament pătat
86
(unclean), care poate fi refuzat la plată de către banca importatorului, expeditorul va căuta să
remedieze defectele constatate sau să înlocuiască marfa defectă cu alta identică, în bună stare.
Atunci când se încarcă mărfuri ambalate (de pildă, cereale în saci) şi împuternicitul
comandantului, din cauza încărcării în grabă, nu poate ţine evidenţa exactă a sacilor încărcaţi, el va
menţiona această rezervă în ordinul de imbarco sub forma “said to be…. Pieces” (după calculul
expeditorului …. bucăţi), sau: “number unknown, not summed up” (cantitatea necunoscută,
neînsemnată). Aceste rezerve vor apare în mod automat şi în conosamentul pe care expeditorul
mărfii îl primeşte de la comandantul sau angajatul acestuia în schimbul ordinului de imbarco.
Pentru a preîntâmpina astfel de situaţii, încărcătorii, de acord cu armatorul nominalizează
întreprinderi specializate în numărarea şi măsurarea mărfurilor care se încarcă pe navă; lucrătorii
acestora sunt cunoscuţi sub numele de “tally men”. Ordinul de îmbarcare se întocmeşte , în acelaşi
timp, în mai multe exemplare, pentru fiecare parte interesată în procesul de încărcare şi transport .
Se recomandă ca exemplarul destinat diverselor persoane (încărcător, stivador, navă) să aibă o
culoare diferită; în acest fel se uşurează şi destinaţia acestor documente.
Ordinul de imbarco are deci rol de chitanţă de primire a mărfurilor la bordul navei în
momentul semnării conosamentului şi are forţă probantă incontestabilă în justiţie în cazul unor litigii
cu privire la cantitatea şi starea mărfurilor încărcate pe navă.
Stivuirea (Stowage)
Indicele de stivuire (stowage factor) reprezintă volumul (în picioare cubice sau în metri cubi)
pe care îl ocupă o tonă metrică de marfă. Se notează cu şi mai poate fi întâlnită sub denumirea de
factor de stivuire sau cubajul mărfii.
Unele lucrări de specialitate definesc indicele de stivuire ca fiind numărul de picioare cubice
pe care îl ocupă o tonă lungă de marfă. Dată fiind diferenţa relativ mică între tona lungă şi tona
metrică, precum şi faptul că nici cea mai atentă calculare a unui indice de stivuire nu poate avea ca
rezultat obţinerea a unei cifre exacte, se poate considera că definiţia dată în prezenta lucrare satisface
exigenţele necesare în aproximarea indicelui de stivuire şi totodată vine în sprijinul măsurilor
întreprinse pentru introducerea sistemului metric în toate ţările.
În cursul încărcării mărfurilor în magaziile navei şi pe covertă, se va urmări ca stivuirea să
fie astfel făcută încât spaţiul să fie folosit în cel mai judicios mod.
Indicele de stivuire este un element foarte important de care se ţine cont la navlosirea navei;
el stă la baza întocmirii cargoplanului.
87
În magaziile navei, datorită formei spaţiului în care se face stivuirea mărfii, în mod inerent se
creează unele spaţii între colete. Aceste pierderi de spaţiu se numesc spaţii moarte (broken stowage)
şi se notează cu .
Volumul spaţiilor moarte variază în raport cu felul mărfii şi cu forma magaziilor navei,
alături de care de o mare importanţă este priceperea docherilor în folosirea optimă a spaţiului din
magazii.
Unele lucrări include spaţiul mort în calculul indicelui de stivuire, pe când în altele nu se
face această includere.
Mărfurile în bale ocupă un spaţiu cu circa 10% mai mare decât mărfurile în vrac, fapt pentru
care în documentaţia navei este redată separat, capacitatea volumetrică a magaziilor pentru mărfuri
în baie şi mărfuri în vrac (v. anexa II. 1).
Unităţile de măsură pentru indicele de stivuire sunt date în metri cubi pe tonă metrică şi în
picioare cubice pe tonă metrică sau tonă lungă (1 m3 = 35,3 pc)
La navlosirea navei se ţine cont şi de spaţiul mort care se poate înregistra la stivuirea
mărfurilor în magaziile navei.
La unele mărfuri, cum ar fi produsele lemnoase , navlosirea se face pe metru cub.
Cheresteaua stivuită în magaziile navei dă pierderi mari de spaţiu, date fiind dimensiunile variate ale
scândurilor, precum şi forma magaziilor. Spre exemplu, un metru cub de cherestea poate ocupa în
magaziile navei până la 1,5 – 1,5 m3.
În navlosirea navei , precum şi la întocmirea cargoplanului, la indicele de stivuire se va
adăuga şi spaţiul mort pe tonă. În calcule se va folosi suma dintre cele două elemente (f), care
constituie volumul specific al mărfii.
Pentru a afla ce cantitate de marfă se poate încărca într-una din magaziile navei se va împărţi
volumul magaziei la suma dintre indicele de stivuire şi spaţiul mort înregistrat de marfă.
Deci volumul ocupat de mărfuri la bord este influenţat de următorii factori: greutatea
specifică a mărfii; - forma magaziilor navei; - mărimea coletelor; - uniformitatea dimensiunilor
coletelor; gradul de presare a mărfii (bumbac, lână etc.); - proprietăţile fizico-chimice ale mărfii care
uneori necesită un spaţiu mai mare pentru ventilaţie (cafea, orez, citrice etc.); - gradul de
specializare a echipelor de docheri.
Uneori, indicele de stivuire al mărfii dat navei de către încărcător , include şi spaţiul mort.
Mărfurile transportate pe mare pot fi împărţite , funcţie de indicele de stivuire; în mărfuri
grele şi mărfuri uşoare. Ca demarcaţie între cele două categorii poate fi luat factorul de stivuire de
circa 50 pc/t (la o navă de mărfuri generale).
88
Volumul specific al navei reprezintă raportul dintre volumul magaziilor navei şi

deadweightul net al navei. Cel de al doilea element fiind variabil, rezultă că şi volumul specific al
navei este o mărime variabilă.
Se vor folosi următoarele notaţii: v – volumul specific al navei; f – volumul specific al mărfii
în magaziile navei (indicele de stivuire plus spaţiul mort N + ) VN – volumul magaziilor navei. U
– volumul lotului de marfă ce urmează a se încărca.
V = VN/DWN
Indicele de stivuire ideal este acela care satisface atât capacitatea de încărcare DWN cât şi
capacitatea volumetrică a magaziilor navei VN.
Stivuirea mărfurilor pe punte

Se consideră că armatorul are acordul încărcătorului de a stivui marfa pe punte dacă acesta a
acceptat fără observaţii un conosament în care este menţionat “încărcat şi stivuit pe punte pe riscul
cumpărătorului”
Materiale de stivuire (dunnage)

În conformitate cu practica generală, materialul de stivuire este asigurat de armator
(scânduri, rogojini etc.) Se poate însă prevedea în contractul de navlosire că materialul de stivuire
este asigurat de navlositor.
Alte prestaţii portuare

Activitatea de exploatare şi prestaţii portuare se realizează de întreprinderi specializate, care
efectuează întreaga gamă de prestaţii necesară încărcării şi stivuirii mărfurilor la bordul navei sau
numai un anumit gen de prestaţii (ex. întreprinderea de stivuire).
Aceste întreprinderi de prestaţii efectuează practic prestaţiile necesare încărcării mărfii la
bordul navei, indiferent de cine are obligaţia de a suporta costurile respective în baza regulamentelor
(uzanţelor portuare) şi contractelor pe care acestea le încheie fie cu încărcătorii, fie cu armatorii.
Plata prestaţiilor efectuate de întreprinderile de exploatare şi prestaţii portuare se face de cei care
comandă ( încărcători sau armatori ) în baza unor tarife (publicate sau stabilite pe baza de
negociere), în funcţie de volumul operaţiilor, gama prestaţiilor solicitate, calitatea serviciilor
acordate, termenele de realizare (în timpul orelor de lucru sau în afara acestora etc.) şi concurenţa
existentă între porturile din zona respectivă.
89
Capitolul III Piaţa maritimă mondială
CAPITOLUL III
PIAŢA MARITIMĂ MONDIALĂ
3.1 Organizarea pieţei maritime mondiale.

3.2 Cererea pe piaţa maritimă.
3.3 Oferta pe piaţa maritimă.
3.4 Mecanismul formării navlului.
3.1 ORGANIZAREA PIEŢEI MARITIME MONDIALE.
Aceasta piaţă a cunoscut, după cel de-al doilea război mondial, o evoluţie in care s-au
împletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar şi dezastrele financiare datorate unei
insuficiente cunoaşteri de către manageri a mecanismelor acestei pieţe şi, pe aceasta bază, a
imposibilităţii efectuării unei aprecieri corecte a tendinţelor de evoluţie pe termen scurt şi lung a
activităţii viitoare şi a strategiei la nivel microeconomic şi macroeconomic de adoptat pentru
atingerea pragului optim de rentabilitate .
In acest sens este necesară cunoaşterea de către manager a modului de organizare a pieţii
maritime, a rolului pe care-l joaca in cadrul economiei de piaţă contemporană.
In general, piaţa se defineşte ca fiind locul de întâlnire dintre oferta vânzătorilor si cererea
cumpărătorilor, în cazul de faţă aceşti purtători ai cererii si ofertei fiind armatorii, agenţii
(brokerii), bancherii ce se angajează in procesul economic al activităţii de transport pe mare.
Jevons, un economist din sec. XIX a dat o definiţie a „pieţii” care încă se potriveşte foarte
bine pentru domeniul shippingului:
„Iniţial, o piaţă era un loc public într-un oraş unde diferite obiecte erau expuse pentru
vânzare; dar cuvântul sa generalizat şi se poate referi la oricare din persoanele care au relaţii
strânse de afaceri sau au tranzacţii intensive în orice piaţă de desfacere. Un mare oraş poate să
aibă tot atâtea pieţe câte ramuri principale de comerţ şi aceste pieţe nu pot fi localizate. Punctul
principal al acestor pieţe este biroul central de schimb, camere de licitaţie unde comercianţii se
întâlnesc pentru a tranzacţiona afaceri. Dar specificaţia pentru oraş nu este necesară.
Comercianţii pot fi răspândiţi în tot oraşul, regiune a ţării şi să formeze o piaţă dacă sunt în
strânsă legătură.”
90
In shipping sunt 4 pieţe de desfacere în diferite domenii. Piaţa navlului comercializează

transporturile pe mare, piaţa vânzări-cumpărări comercializează nave la mâna a II-a, piaţa
construcţiilor comercializează nave noi şi piaţa demolărilor se ocupă cu tăieri de nave. În spatele
acestora nu există o structură formală. Acesta este un lucru important ce necesită o avertizare. În
următoarele două capitole vom discuta despre economia pieţelor de shipping. În timp ce
analizele ne arată cum operează pieţele, noi nu avem de-a face cu legi neschimbătoare. Dacă
comercianţii s-au purtat independent în trecut aceasta nu este o garanţie că ei vor face aşa în
viitor. Pentru că pieţele sunt formate din oameni care îşi văd de afacerile lor, cele mai mari ocazii
de obicei apar când piaţa evoluează inconstant. De exemplu, a comanda spre construcţie nave la
preţurile de vârf ale pieţii (care sunt modice) este de obicei o afacere proastă, dar dacă dintr-un
anumit motiv sunt comandate foarte puţine nave, această regulă nu se va aplica. Aprecierile
(judecăţile) asupra comerţului trebuie să fie bazate pe înţelegerea dinamicii pieţii, nu pe principii
economice scoase din context.
Pentru că aceiaşi proprietari de nave acţionează în toate cel 4 pieţe activităţile lot sunt
corelate îndeaproape. Când preţul navlului creşte sau scade, schimbarea se simte şi în piaţa
vânzărilor şi cumpărărilor şi de aici în piaţa construcţiilor navale. Pieţele sunt de asemenea în
legătură prin bani.
Principalele venituri sunt aduse de navlu. Acestea cresc şi scad şi este principalul mecanism
ce conduce activităţile investitorilor. Alţi bani provin din piaţa demolărilor. Vapoare vechi sau
demodate, vândute la fier vechi, sunt o sursă utilă de bani. Piaţa de vânzări şi cumpărări are un
rol mai subtil. Investirea în nave la mâna a II-a implică o tranzacţie dintre un armator şi un
investitor. Pentru că de obicei investitorul este un alt armator, banii îşi schimbă posesorul dar
tranzacţia nu afectează cantitatea de bani din industrie. Vânzarea unui petrolier de 20 milioane $
doar transferă 20 milioane $ dintr-un cont în altul, lăsând balanţa banilor lichizi neschimbată. În
acest mod piaţa de vânzări şi cumpărări este o sumă totală de zero $. Pentru fiecare câştigător
există un învins. Singura sumă de venituri este tranzacţionarea mărfurilor pe piaţa navlului. În
cazul pieţii construcţiilor de nave cursul banilor (arătat în negru) este în direcţia opusă. Banii
cheltuiţi pe nave noi merg în afara industriei transporturilor maritime pentru că şantierul îi
foloseşte pentru a plăti materiale, munca şi profitul.
Circulaţia banilor între cele 4 pieţe conduc la formarea unui ciclu. La începutul ciclului preţul
navlului creşte şi banii încep să vină, permiţând armatorilor să plătească preţuri mai mari pentru
nave la mâna a II-a. Cum preţurile cresc, investitorii se îndreaptă către piaţa construcţiilor care
acum arată la o valoare mai bună. Cu încrederea creată de portofele umflate, ei comandă multe
nave noi. Câţiva ani mai târziu navele noi sosesc pe piaţă şi procesul se inversează. Căderea
preţului navlului stoarce banii cum investitorii încep să-şi plătească noile nave. Armatorii slabi
91
(din punct de vedere financiar) sau care nu pot să-şi îndeplinească obligaţiile de zi cu zi sunt
obligaţi să-şi vândă navele. Acesta este punctul în care piaţa devine favorabilă pentru armatorii
cu balanţă solidă de plată. În situaţii extreme ca în 1932 sau 1986 nave moderne îşi schimbă
posesorul la preţuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi oferte de cumpărare, aşa că armatorii
strâmtoraţi vor fi obligaţi să le vândă pentru a fi demolate. Cum mai multe nave sunt demolate
(tăiate) pentru a încetini căderea financiară a armatorilor, preţurile navlului cresc din nou şi
întreg procesul reîncepe.
Întregul proces comercial este controlat şi coordonat de circulaţia banilor între pieţe. Banii
sunt instrumentul pe care îl foloseşte piaţa pentru a conduce activitatea în direcţie dorită. Chiar
dacă le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care controlează preţul navelor pe care ei
le comercializează şi profitul pe care ei îl obţin.
Transportul naval este considerat, pe buna dreptate, una dintre cele mai ,,internaţionale’’
activităţi , studiul unor aspecte legate de acest domeniu implicând in mod firesc si studiul
economiei mondiale. De aceea, se poate afirma, că această piaţă este extrem de sensibilă fata de
evenimentele înregistrate pe plan mondial, şi anume: dezastre nucleare, conflicte armate in
diferite regiuni ale globului, evoluţia preţului petrolului. Majoritatea economiştilor sunt de acord
ca aceasta piaţa este una dintre principalele forte responsabile in procesul formarii noii realităţi
economice mondiale, prin trecerea de la un conglomerat de economii naţionale la un sistem
integrat-economia mondiala contemporana .
Aceasta economie mondiala se bazează pe un sistem de interdependente economice
internaţionale. In cadrul acestui sistem de conexiuni, interesele si problemele economiei
naţionale se întrepătrund, coexista si progresează împreună. Dar, o caracteristica majora a
sistemului economiei mondiale-caracteristica derivata din acest sistem de interdependente-este
profunda asimetrie existenta intre nivelurile de dezvoltare a statelor. Acest fapt se reflecta în
sfera comerţului internaţional, în general şi, în sfera comerţului maritim, în special, prin noţiunea
cargo sharing, respectiv ponderea deţinută in transportul mărfurilor.
Comerţul maritim s-a dezvoltat, de timpuriu, în sectorul european al Oceanului Atlantic, în
Marea Nordului si in Bazinul Marii Mediteraneene, la care se adaugă dezvoltarea industriei
aferente, ceea ce a făcut din companiile scandinave, greceşti si britanice principalii actori in
comerţul maritim, îndeosebi pentru aceste zone. Acest lucru a atras după sine o slaba participare
a ţărilor in curs de dezvoltare la transportul materiilor prime si bunurilor exportate, respectiv
importate .
In anii '60, în cadrul UNCTAD are loc o acţiune prin care s-a urmărit creşterea ponderii
implicării tarilor mai sus menţionate in comerţul maritim. Astfel, in 1983, United Nations Liners
Code Convention (UNLCC) stabileşte principiul 40:40:20. Acesta se refera la faptul ca in
92
comerţul de linie (liner trade) importatorul are dreptul de a transporta 40% din volumul de
mărfuri, exportatorul alti 40%, diferenţa de 20% revenind altor cărăuşi. In martie 1991, 76 de
state au ratificat sau au agreat aceasta prevedere, singura excepţie notabilă fiind Statele Unite ale
Americii.
Cu toate aceste masuri, experienţa practica dovedeşte ca exista o strânsa legătura intre
potenţialul economic al unei tari, pe de o parte,si participarea la sistemul relaţiilor economice
internaţionale, iar in cadrul acestuia la comerţul maritim, pe de alta parte .
Legat de aceasta piaţa a transporturilor maritime, trebuie menţionată si influenta factorului
politic. Astfel, faptul ca tarile foste colonii tind sa se alăture, nu fără a întâmpina opoziţie,
fostelor puteri coloniale ,care nu până demult deţineau supremaţia asupra pieţei maritime, vine sa
demonstreze importanta vitala a acestui domeniu de activitate pentru progresul unei tari .
Încă de la începuturile sale, transportul a fost văzut ca un catalizator al dezvoltării
economice. In lucrarea sa "The Wealth of Nations " (Avuţia Naţiunilor), Adam Smith, considerat
cel mai mare dintre clasicii teoriei economice, aprecia că transportul , in general si cel maritim in
special, reprezintă temelia unui sistem economic viabil . Aceasta deoarece in viziunea lui Adam
Smith, transportul maritim era o forma de transport ieftin pentru o gama variata de produse si un
mijloc de lărgire a pieţei, implicit unul dintre factorii ce aveau sa concure la realizarea a ceea ce
se va numi diviziunea mondiala a muncii .
In concluzie, participarea cât mai activa pe aceasta piaţa a transporturilor maritime poate
constitui un factor de progres economic si de integrare in ansamblul economiei mondiale .
Evoluţia pieţei maritime .

Începând cu mijlocul anilor '60, pe fondul dezvoltării tehnologice si amplificării
spectaculoase a fluxurilor comerciale internaţionale, au loc o serie de modificări in organizarea
transportului maritim, modificări ce au determinat o deschidere cu adevărat globala a acestei
pieţe, atât pentru materii prime, cât si pentru produse finite dintre cele mai diverse . Cea mai
importanta dintre aceste modificări poate fi considerata introducerea unităţii de sarcina si a
sistemului de transport modal care, prin intermediul containerizarii si paletizării, a avut menirea
de a fluidiza fluxurile comerciale maritime, al căror nivel depăşise in mod vizibil capacităţile
oferite de vechiul sistem de transport al mărfurilor generale cu cargouri de linie . Aceasta
modificare a avut efecte mult peste aşteptări.
Astfel, daca la începutul deceniului şapte, transportul mărfurilor din Europa in Statele
Unite ale Americii necesita luni de zile pentru acoperirea întregului parcurs (expeditor-
destinatar), treizeci de ani mai târziu, un vagon container poate parcurge aceeaşi distanta in
93
câteva zile, încărcătura fiind protejata de eventualele avarii sau lipsuri, operarea cu acest sistem
de transport făcându-se intr-un timp mult mai scurt si cu eforturi umane minime .
Aceasta modificare legata de unitatea de sarcina a atras după sine o manipulare in flux
continuu a mărfurilor, construirea de dane portuare specializate dotate cu utilaje si instalaţii
specifice, ceea ce a condus la optimizarea si rationalizarea transportului maritim care la
momentul respectiv, înregistra o serie de deficienţe .
Un alt aspect legat de aceasta piaţa este cel al costurilor de transport ce au scăzut
spectaculos, ceea ce a dus la situatii in care pentru o anumita ramura industriala este mult mai
convenabil sa importe materii prime pe mare de la furnizori situaţii la mari distante decât de la
furnizorii mai apropiaţi, transportându-le pe uscat . De exemplu, in 1986, preţul transportului
unei tone de cărbune pe calea ferată Virginia-Jacksonville-Florida, era de trei ori mai mare decât
navlul perceput pentru transportul aceleiaşi cantităţi de la Hampton Road in Japonia, pe o
distanta de 10.000 de mile .
Pentru a face fata volumului crescut de mărfuri transportate pe mare se consemnează si o
creştere a dimensiunii navelor, in special pentru cele destinate transportului de produse
petroliere. Astfel s-a înregistrat o creştere de la 125.000 t.d.w. in anii '60 la peste 50.000 t.d.w. in
anii '80, aceasta explozie a capacităţii de transport atrăgând o reducere la fel de spectaculoasa a
costurilor pe unitatea transportata de aproximativ 75% .
Aceeaşi tendinţa de creştere a capacităţii de transport corelata cu reducerea cost pe unitate
transportata se remarca si in cazul altor nave destinate transportului de mărfuri in vrac, respectiv
cereale, zahăr, minereuri, produse din lemn, etc. .
Pentru a intelege aceste schimbări este necesara o analiza sectoriala a pieţei maritime in
funcţie de specificul activităţii si al mărfurilor transportate .
Principalele mărfuri transportate pe mare

Analiza economica a pieţei maritime trebuie sa surprindă fluctuaţiile si tendinţele
fluxurilor de mărfuri de pe aceasta piaţa, ce alcătuiesc comerţul maritim. Proprietarii de nave
asigura serviciile de transport ale mărfurilor in condiţii de siguranţa, viteza si încredere, cerute de
navlositori si consemnate in contracte, la un preţ pe care aceştia se obliga sa-l plătească.
In anii '80, patru categorii de mărfuri dominau scena transporturilor maritime (petrol,
minereu de fier, cărbune, cereale), reprezentând aproximativ 2/3 din totalul mărfurilor
transportate pe mare, cealaltă treime era reprezentata de un conglomerat de produse dintre care
cele mai importante erau produsele agricole (zahăr), minereuri (bauxita), produse industriale
(cauciuc, ciment, fibre textile, produse in lemn) , produse finite (maşini, utilaje, bunuri de
consum) .
94
Diversitatea mărfurilor a impus diversificarea tipurilor de nave, iar in funcţie de caracteristicile

acestor mărfuri, ele pot fi grupate in mărfuri paletizate, containerizate, pachetizate si mărfuri
transportate in vrac .
Pentru a intelege modul in care se reuşeşte transportul pe mare al acestui conglomerat de
mărfuri trebuie amintit un concept ce ocupa o poziţie centrala in schema de organizare
economica a pieţei maritime - indicele de distribuţie a partizilor de marfa funcţie de mărime
(parcel size distribution function - PSDF). Acest indice ilustrează pentru o anumita categorie de
mărfuri modul in care partizii din respectiva marfa sunt încărcaţi pentru o singura cursa.
Acest indice variază pentru fiecare categorie de marfa in funcţie de o serie de factori dintre
care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mărfurilor, tendinţele de reducere a costurilor /
unitate de marfa transportata, disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare, cererea /oferta
pentru respectiva categorie de mărfuri la un anumit moment dat. Importanta acestui indice este
legata de răspunsul la o întrebare majora pentru aceasta piaţa: ce fel de mărfuri se încarcă in
anumite tipuri de nave ?
Cea mai generala clasificare, unanim acceptata, grupează mărfurile in mărfuri in vrac -
partizi de mărfuri, suficienţi de mari pentru a satisface capacitatea de transport a unei singure
nave si mărfuri generale-ce se constituie in partizi de dimensiuni mai reduse si care trebuie
grupate cu alte mărfuri in vederea efectuarii respectivului transport in condiţii de eficienta . Data
fiind variaţia acestui indice pentru anumite mărfuri pot apare situatii când, din acest punct de
vedere, una si aceeaşi marfa putând fi considerata in categoria mărfuri in vrac sau, după caz, in
cea a mărfurilor generale.
Tendinţa dominanta in comerţul maritim contemporan, in continua dezvoltare, este aceea
de a da câştig de cauza partizilor de marfa mai mari, astfel încât sa se facă trecerea de la un
transport predominant de linie la unul in care transportul in vrac sa câştige teren, chiar daca nu se
utilizează vase cu capacitate de încărcare deosebită. Având in vedere ca multe mărfuri sunt
transportate parte ca mărfuri generale, parte in vrac, pentru a putea fi clasificate in una dintre
cele doua categorii, este necesara cunoaşterea evoluţiei indicatorului PSDF pentru fiecare tip de
mărfuri.
Piaţa navlului
Piaţa navlului este una dintre pieţele la care Jevons s-a gândit când a scris fragmentul citat
în paragraful anterior. Prima piaţă a navlului, Baltic Shipping Exchange a fost deschisă la Londra
în 1883 şi a funcţionat mai mult timp într-un mod mai puţin organizat. „Baltic” operează exact
aşa cum a descris Jevons. La această instituţie, negustorii în căutare de transport se întâlneau cu
căpitanii navelor care căutau marfă pentru a o transporta. Piaţa navlului astăzi rămâne o piaţă în
95
care transportul pe mare este vândut şi cumpărat, deşi afacerile sunt tranzacţionate în principal
prin telefon şi telex decât în incinta „Baltic”-ului. În zilele noastre este o singură piaţă
internaţională a navlului, dar aşa cum sunt secţiuni separate pentru vaci şi porci în „country
market” (piaţa de la ţară) sunt şi pieţe separate pentru nave diferite în piaţa navlului. În termen
scurt preţurile navlului pentru petroliere, vrachiere, containiere evoluează diferit, dar pentru că
sunt în acelaşi grup, ce se întâmplă într-un sector face valuri şi în altul. De asemenea, pentru că
cere timp ca navele să se mişte în jurul lumii, sunt pieţe regionale separate care sunt accesibile
numai navelor goale să încarce marfă în acea zonă. Aceasta devine important când vorbim
despre teoria determinării preţului navlului pe termen scurt şi pe termen lung.
Piaţa navlului are 2 topuri diferite de tranzacţii: „freight contract” în care expeditorul
cumpără transportul de la armator la un preţ fixat pentru o tonă de marfă şi „time charter” la care
nava este închiriată pe zi.
„Freight Contract” se potriveşte expeditorilor care preferă să plătească o sumă de bani şi să
lase managementul transportului armatorului în timp ce „time charter” este pentru expeditorii
experimentaţi care preferă să-şi conducă transportul ei însuşi.
Angajarea navelor (pentru transport)

Când o navă este navlosită sau preţul navlului este acceptat, despre acea navă se spune că e
angajată (fixed). Angajările sunt făcute în aproape acelaşi fel ca şi marile operaţii internaţionale
de închiriere.
Armatorii au nave de închiriat, navlositorii au marfă de transportat să brokerii încheie
afacerea. Să vedem pe scurt partea jucată de fiecare dintre aceştia.
Armatorul vine cu o navă disponibilă, goală (fără marfă). Vaporul are o viteză, capacitate
de transport, dimensiuni şi echipament de încărcare. Obligaţiile contractuale existente vor
determina data şi locul unde aceasta (nava) va fi disponibilă. De exemplu, un vrachier în
călătorie din US Golf ce transportă grâne în Japonia, va fi disponibil pentru a fi închiriat în
Japonia de la data anticipată la care nava a fost descărcată, să spunem 12 mai. În funcţie de
strategia de navlosire a armatorului, acesta poate să caute un contract scurt (ca durată) pentru
navă, sau unul lung.
Expeditorul (navlositorul) poate fi cineva cu un volum de marfă de transportat dintr-un loc
în altul sau o companie care mai are nevoie de o navă pentru o perioadă de timp. Cantitatea,
timpul şi caracteristicile fizice ale mărfurilor vor determina tipul de contract adecvat.
De exemplu navlositorul are 50.000 tone cărbune de transportat din Newcastle, New South
Wales la Rotterdam. O asemenea marfă ar putea fi foarte atractivă pentru un vrachier care
descarcă cărbune în Japonia şi caută o marfă care să-l poziţioneze în Atlanticul de Nord, pentru
96
că are numai o cursă goală mică din Japonia în Australia şi apoi plin cu marfă înapoi în Europa.
Problema este cum contractează navlositorul pe armator?
Deseori armatorul sau navlositorul vor contacta un broker (shipbroker) să lucreze pentru el.
Sarcina brokerului este de a descoperi ce mărfuri sau vapoare sunt disponibile, cât vor să fie
plătiţi armatorii şi care este statutul pieţii. Cu aceste informaţii ei negociază afacerea pentru
clienţii lor, adesea în strânsă competiţie cu alţi brokeri. Brokerii efectuează şi alte servicii
incluzând o post angajare, rezolvă disputele şi aduc servicii în raport cu navlul şi contrastaliile.
Unii navlositori sau armatori îndeplinesc ei înşişi aceste sarcini. Oricum, aceasta cere
personal şi o structură de conducere pe care numai companiile foarte mari o pot justifica. Din
aceste motive, navlositorii sau armatorii folosesc unul sau mai mulţi brokeri. Deoarece
brokerajul se rezumă la informaţii, brokerii tind să se adune în marile centre navale. Londra
rămâne cel mai mare, cu alte centre mari la New York, Tokyo, Hong Kong, Oslo etc.
Patru tipuri de înţelegeri contractuale sunt folosite. La un „Voyage Charter” armatorul se
obligă să transporte marfă într-o anumită navă pentru un preţ negociat pe tonă. O variantă a
aceleiaşi tone este „contract of afreightment” în care armatorul se obligă să transporte regulat
tone de marfă la un anumit preţ pe tone.
„Time Charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria nava completă, cu
echipaj pentru o tonă pe zi, lună, an. În cele din urmă „bare boat charter” închiriază nava fără
echipaj sau orice responsabilităţi operaţională.
„Voyage Charter” asigură transport pentru o anumită navă din portul A în portul B pentru
un preţ fix pe tonă. De exemplu un comerciant de grâne poate avea 25.000 tone de grâu de
transportat din Port Cartier (Canada) la Tilbury (UK). Ce face? Îşi cheamă brokerul şi îi spune că
are nevoie de transport pentru navă. Brokerul va angaja o navă pentru voiaj la o rată a navlului
negociată pe tonă. Termenii sunt stabiliţi într-un „charter party” şi dacă totul merge bine, nava
ajunge la data stabilită, încarcă marfa şi o transportă la Tilbury, descarcă şi tranzacţia e completă.
Dacă călătoria ne este terminată în termenii stabiliţi în „charter party” vor fi cereri de
despăgubire. De exemplu, dacă timpul la dană în port la Tilbury este specificat la 7 zile şi nava
stă 10 zile, navlositorul cere o despăgubire de 3 zile de contrastalii armatorului. Invers, dacă
nava stă doar 5 zile în port armatorul va cere 2 zile de indemnizaţie navlositorului. Preţurile
pentru contrastalii şi indemnizaţie sunt specificate în dolari pe zi în „charter party”.
Calculul contrastaliilor şi indemnizaţiilor nu prezintă în mod normal probleme dar dispute
apar când armatorul discută drepturile navlositorului la contrastalii. Contrastaliile devin
importante când există aglomerări în port. În timpul anilor 1970 au fost întârzieri de până la 6
luni în descărcarea mărfii în Orientul Mijlociu şi Lagos, în timp ce de-a lungul exploziei
cărbunelui din 1979-1980 vrachierele au trebuit să aştepte mai multe luni pentru a încărca
97
cărbune la Baltimore şi Hampton Roads. În cazul în care contrastaliile nu pot fi prevăzute cu

acurateţe este important ca armatorul să primească o plată a contrastaliilor echivalentă cu chiria
sa zilnică.
„The Contract of Afreightment” (COA) este mai puţin complicat. Armatorul este de
acord să care o serie de mărfuri la un preţ fix pe tonă. De exemplu, expeditorul are un contract de
a aproviziona 10 expediţii de 50.000 tone de cărbune din Columbia la Rotterdam la un interval
de 2 luni. Lui i-ar place să aranjeze ambarcarea într-un singur contract la un anumit preţ pentru
tonă şi să lase detaliile fiecărui voiaj armatorului. Aceasta permite armatorului să-şi planifice
folosirea navelor sale în cea mai eficientă manieră. El poate să schimbe marfa între nave pentru a
oferi cea mai bună posibilitate şi un preţ cât mai mic. Companiile care sunt specializate în COA
uneori îşi descriu afacerile lor este să ofere (procure) servicii. De vreme ce este vorba de un
contract pe termen lung COA implică o angajare mai mare din partea armatorului de unde rezultă
un serviciu mai eficient.
Piaţa preţurilor navlului (Freight Market)

Preţurile la care contractele sunt evaluate depind de condiţiile pieţei şi de informaţiile
despre ultimele tendinţe care sunt o parte vitală a pieţei. Încă de la începutul negocierilor pentru
un contract armatorul şi navlositorul se interesează permanent despre cele mai recente tranzacţii.
În această parte vom vedea modul în care valoarea contractelor se stabileşte.
Piaţa mărfurilor uscate (Dry Cargo Market)

Comunicarea (darea de seamă) constă dintr-o apreciere (comentariu) la condiţiile pieţei
urmate de o listă de contracte de navlosire pe termen fix. Nu toate contractele de navlosire vor fi
raportate (anunţate).
În această zi raportul comunică: „……………” În următorul raport, detaliile contractului
sunt amintite sumar într-o ordine specifică. Pentru „Voyage Charter” putem ilustra acest punct
referindu-ne la primul exemplu:
US Golf to Japan – Tai Zhou Hai 52.000-54.000 t heavz grains, $24,25 fio, basis no
combination, 11 days, Mid Mar (Korea Line).
Vaporul Tai Zhou Hai a fost contractat pentru a încărca marfă (caric) din US Golf şi să o
transporte în Japonia. Încărcătura constă în 52-54.000 tone de grâne la un preţ al navlului de
$24,25 pentru tonă.
După Clarkson Bulk Carrier Register nava TZH are 64,170 dwt, aşa că are o încărcătură
parţială şi va trece prin canalul Panama. Nimic nu arată că va fi un singur port de descărcare
(unele nave au două sau trei porturi de descărcare). Sunt prevăzute 11 zile pentru încărcare-
98
descărcare. Nava trebuie să fie pregătită pentru a încărca la mijlocul lui martie. Contractul de
navlosire va fi cu siguranţă mai clar, arătând actele precis. Navlositorii sun Korea Line.
Prezentarea pentru „time charter” va fi diferită, aşa cum putem vedea în acest prim
exemplu:
Cape Jupiter (170.000 dwt, built 1997) delivery Japan, end March, Pacific round voyage,
$18.000 per day.
Detaliile vaporului sunt date în paranteză după nume şi în cazul acesta este o navă de
transport în vrac de 170.000 tdw construită în 1997 aşa că este aproape sigur primul voiaj.
Uneori viteza şi consumul de combustibil sunt indicate în vreme ce acestea sunt indicate pentru
preţul contractului. Vaporul trebuie livrat navlositorilor în Japonia la sfârşitul lunii martie, să
facă un tur al Pacificului la un preţ de 18.000 de $ pe zi. El este armat de K Lines. Deseori şi
următoarea destinaţie este specificată. De exemplu, următorul „time charter” pentru Hellas
specifică „redelivery China” (relivrare China). Nota că preţul zilnic al contractului pentru Hellas,
vapor de 139.000 tdw construit în 1982, este 13300$ pe zi, aproximativ 26 % mai ieftin decât
preţul la Cape Jupiter. Toate „time charter”-urile din figura 3.4 sunt pentru un singur voiaj (doar
dus) sau o perioadă de 6 luni, accentuând faptul că „time charter” nu este exclusiv pentru
perioade lungi.
3.2 CEREREA PE PIAŢA MARITIMĂ
În doar câteva luni veniturile unui proprietar pot creşte foarte mult şi valoarea pe piaţă a
flotei sale se poate schimba în sens favorabil cu milioane de dolari. Sigur acesta este un mod de a
atrage atenţia conducerii unei companii navale, dar ce ar trebui să facă?
Sfatul obişnuit este să profite de cicluri pentru a cumpăra ieftin şi a vinde scump.
Este corect, atât timp cât funcţionează, dar transportul naval este un joc de abilitate şi totul
depinde de capacitatea de a recunoaşte, sau mai bine zis de a prezice un vârf de piaţă, dar dacă şi
navlositorul are aceeaşi viziune, nu se vor mai realiza contracte pe termen lung.
Aşa cum arată şi Michael Hampton, în general, consensul nu este un bun indicator. Cele
mai bune ocazii le au cei care pot judeca atunci când ceilalţi jucători /participanţi din piaţă se
înşeală.
Din punct de vedere economic, fiecare ciclu în transportul naval este diferit. Dacă dorim să
ne îmbunătăţim înţelegerea a ceea ce se întâmplă pe piaţă, trebuie să ne dezvoltăm o explicaţie
sistematică a felului în care sunt generate ciclurile pieţei navale.
Pentru a face aceasta, vom folosi modelul de cerere şi ofertă. Termenul model este folosit
aici în acelaşi fel ca atunci când vorbim despre o navă model – este o versiune mai mică a unui
99
lucru real, fără detaliile care nu sunt relevante pentru subiectul prezent. Scopul este explicarea
mecanismelor care determină valorile navlului.
Factorii care influenţează cererea şi a oferta pe piaţa maritimă.

Economia maritimă este foarte complexă, de aceea primul pas este simplificarea modelului
prin evidenţierea acelor factori care sunt cei mai importanţi. Nu sugerăm faptul că detaliile ar
trebui ignorate, dar prea multe detalii pot împiedica o analiză clară.
Dintre toate influenţele asupra pieţei maritime, putem selecta 10 ca foarte importante, 5
care afectează cererea de transport naval şi 5 care afectează oferta. Acestea sunt sintetizate în
tabelul de mai jos.
În ceea ce priveşte cererea de transport maritim (“funcţia de cerere’’), cele 5 variabile sunt:
economia mondială, comerţul maritim de mărfuri, media de transporturi, evenimentele politice şi
costurile de transport. Acest model are 3 componente: cererea (modulul a), oferta (modulul b) şi
piaţa de navlu (modelul c) care le leagă pe cele două prin reglarea fluxului de bani dintr-un
sector în altul.
Cerere Ofertă
1. Economia mondială 1. Flota mondială
2. Comerţul maritim de mărfuri 2. Productivitatea flotei
3. Media transporturilor 3. Producţia construcţiei de nave
4. Evenimente politice 4. Deşeuri şi pierderi
5. Costurile de transport 5. Valorile navlului
Cum funcţionează modelul? Mecanismele sunt foarte simple. Din punctul de vedere al
cererii, economia mondială, prin activitatea diferitelor industrii, generează bunurile necesare
transportului naval. Dezvoltare unor sectoare industriale poate modifica creşterea cererii. Cererea
poate fi influenţată şi de schimbările distanţelor de transport al mărfurilor, rezultând o cerere
finală pentru serviciile navale în tone-milă.
Folosirea tonei milă ca măsură a cererii este tehnic mai corectă decât folosirea capacităţii
brute a navei, deoarece nu are legătură cu eficienţa navelor folosite.
Din punctul de vedere al ofertei, pe termen scurt, flota comercială reprezintă stocul fix al
capacităţii de transport naval. La un moment dat numai o parte din această flotă face comerţ.
Unele nave pot fi folosite pentru stocare. Flota poate fi extinsă prin noi construcţii şi poate fi
redusă prin casare navelor. Numărul de transporturi ale flotei depinde de eficienţa cu care sunt
conduse navale, în special în privinţa vitezei şi a timpului de aşteptare. De exemplu, o flotă de
nave-tanc care funcţionează cu viteze de 11 noduri şi care se întoarce din voiaj în balast,
100
transportă mai puţine mărfuri într-un an decât o flotă de vrachiere cu viteze de 14 noduri şi care
transportă mărfuri pe toată durata voiajului sau parţial. Această variabilă a eficienţei reprezintă
productivitatea flotei şi se exprimă în tone mile / DWT / an.
În sfârşit, politicile încărcătorului, ale băncilor şi ale factorilor de decizie au influenţe
asupra ofertei de pe piaţa navală.
Mecanismul valorii navlului controlează suma de bani plătită de încărcător către
proprietarul navei pentru transport. Dacă navale nu au oferte, valorile navlului cresc şi
proprietarii câştigă substanţial. Proprietarii probabil vor comanda alte nave, în timp ce
încărcătorii vor căuta modalităţi de a reduce costurile transportului prin amânarea încărcăturilor,
apelarea la furnizori mai apropiaţi sau prin folosirea unor nave mai mari. Dacă sunt prea multe
nave, valorile navlului scad şi proprietarii apelează la rezerve pentru a plăti cheltuielile fixe cum
ar fi reparaţiile sau dobânzile la împrumuturi. Pe măsură ce scad rezervele financiare, unii
proprietari sunt nevoiţi să vândă navele pentru a face rost de bani. Schimbările valorilor de navlu
pot influenţa performanţele flotei, prin adoptarea vitezei şi a stocurilor. Legătura dintre balanţa
de piaţă şi valorile navlului este foarte importantă şi este controlată de către proprietarii de nave
care decid cum vor răspunde la impulsul pieţii. Datorită acestui element ce ţine de
comportamentul managerial la nivel macroeconomic, nu ne putem baza total pe modele
matematice pentru a simula piaţa de navlu.
Acest model dă pieţei navale cicluri cu vârfuri neregulate. Cererea este dinamică şi de
greu de prevăzut: oferta este diversificată şi fluctuantă ca volum, mecanismul formării navlului
creează şi amplifică micile dezechilibre marginale. Astfel “broasca ţestoasă” a ofertei urmăreşte
“iepurele” cererii prin diagrama de navlu, dar nu îl prinde niciodată.
Acesta – este modelul de piaţă care controlează investiţiile navale. Vom examina cele 3
secţiuni ale modelului. Interesul nostru nu este valoarea variabilelor, ci să răspundem la
întrebările “De ce se schimbă fiecare variabilă? Care sunt relaţiile dintre ele?”. Modelul este
dinamic în sensul că cererea şi oferta sunt stabilite separat, dar legate de valorile navlului. Oferta
va urmări cererea dacă managerii stabilesc cu succes care va fi nivelul viitor al ofertei şi dacă
aceştia acţionează dinamic şi eficient pentru a se adapta la oferta disponibilă.
Cererea de capacitate de transport maritim.

Cererea de nave, măsurată în tone mile de încărcătură, este schimbătoare şi inconstantă,
uneori cu 10 – 20 % pe an. Cererea de nave este influenţată de schimbările pe termen mai lung
ale tendinţei. În ultimii 20 – 30 de ani, au existat ocazii în care cererea de nave a crescut rapid
într-o perioadă anume, cum s-a întâmplat în anii 1960 şi există alte perioade în care cererea de
nave a stagnat şi a scăzut, de exemplu în deceniul ce a urmat crizei de petrol din 1973.
101
Fără îndoială cea mai importantă influenţă asupra cererii de nave este economia
mondială, deoarece economia mondială generează majoritatea cererii de transport maritim, fie
prin importul de materii prime pentru industria producătoare, fie prin comerţul de produse.
Pentru a analiza tendinţele de pe piaţa navală managerul are nevoie de cunoştinţe actualizate
despre economia mondială.Relaţia dintre comerţul maritim şi industria mondială nu este simplă
sau directă. Există 3 aspecte diferite ale economiei mondiale ce pot schimba cererea de transport
maritim , ciclul afacerilor, “elasticitatea comerţului” şi ciclul de dezvoltare a comerţului.
Ciclul afacerilor pune bazele ciclurilor de navlu. Fluctuaţiile valorii de creştere
economică creează un model ciclic de cerere de nave.
Istoria recentă a acestor cicluri de comerţ este evidentă. Ciclurile economiei OECD au
fost oglindite de ciclurile din comerţul marin. Cele două mari crize ale comerţului maritim din
1975 şi din 1981 – 1983 au coincis cu crize din economia mondială.
În prezent, majoritatea economiştilor acceptă faptul că aceste cicluri economice se nasc
dintr-o combinaţie de factori externi şi interni. Factorii externi includ evenimente cum ar fi
războaiele sau schimbările bruşte ale preţurilor mărfurilor, (ex.: preţul petrolului), care cauzează
o schimbare bruscă a cererii. Factorii interni se referă la structura dinamică a economiei
mondiale care duce la o creştere ciclică mai degrabă decât la o creştere liniară. Cinci dintre cele
mai cunoscute cauze ale ciclurilor de afaceri sunt:
Multiplicatorul şi acceleratorul
Principalul mecanism intern care creează cicluri este influenţa reciprocă dintre consum şi
investiţii. Venitul (GNP) poate fi folosit pentru bunuri de investiţie sau bunuri de consum.
O creştere a investiţiei creează o cerere nouă a consumatorului de la muncitorii angajaţi

(ex. construcţia de şosele). Muncitorii îşi cheltuiesc salariile pentru a crea o cerere tot mai mare
(multiplicatorul investiţiei). Pe măsură ce cheltuiala consumatorului se scurge în economie,
creşterea se reface (acceleratorul de venit) generând cererea pentru tot mai multe bunuri de
investiţie. În final, munca şi capitalul devin foarte utilizate şi economia creşte.
Expansiunea este oprită brusc, inversând întregul proces, comenzile de investiţii scad, se
pierd locurile de muncă şi multiplicatorul şi acceleratorul se inversează. Aceasta creează o
instabilitate de bază în “maşina” economică.
Decalajele de timp
Întârzierile dintre deciziile economice şi implementarea lor pot acutiza fluctuaţiile ciclice.
Piaţa navală este un exemplu excelent. În timpul unei perioade de vârf pe piaţa navală,
proprietarii de nave comandă nave care nu sunt furnizate decât atunci când piaţa este în criză,
102
când deja există un surplus, ceea ce descurajează noi comenzi, în timp ce constructorii de nave
nu mai au ce să construiască. Rezultatul acestor decalaje de timp este acela că fac perioadele de
vârf şi de criză mai extreme şi ciclice.
Politica creării stocurilor
Are efect opus pe termen scurt. Produce o bruscă explozie a cererii, pe măsură ce
industriile îşi aranjează stocurile în timpul unui ciclu de afaceri. Ciclul tipic de stocuri, dacă
există aşa ceva, funcţionează astfel: în timpul crizelor, fabricanţii presaţi din punct de vedere
financiar lichidează stocurile, intensificând declinul cererii de transport pe mare iar când
economia îşi revine, se renaşte preocuparea refacerii stocurilor lucru care conduce la o explozie
bruscă a cererii. Teama de criză a ofertei sau creşterea preţurilor mărfurilor în timpul refacerii
economiei, pot încuraja crearea de stocuri, întărind procesul. În câteva ocazii, perioadele de vârf
din transportul naval au fost provocate de crearea stocurilor de către industrie, în anticiparea
viitoarelor crize sau creşteri de preţuri. Exemple: Războiul coreean în 1952 – 1953, apogeul
vrachierelor de mărfuri uscate din 1974 – 1975 şi apogeul mini navelor tanc din 1979 şi vara lui
1986, ambele cauzate de temporara strângere de stocuri a industriei mondiale a petrolului.
Unii economişti spun că ciclurile sunt intensificate de psihologia în masă. Dacă oamenii
acţionează independent, erorile lor se şterg, dar dacă acţionează într-o manieră imitativă, pot
influenţa un întreg sistem economic.
Şocurile întâmplătoare
Şocurile întâmplătoare care afectează stabilitatea sistemului economic pot contribui la
procesul ciclic. Schimbările vremii, războaiele, noile resurse, schimbările de preţ ale mărfurilor,
toate sunt candidate. Acestea diferă de cicluri pentru că sunt unice şi impactul asupra pieţei
navale este adesea foarte sever. Unul din exemple a fost depresiunea din anii 1930 care a urmat
prăbuşirii Wall Street din 1929. Unii economişti cred că întregul proces ciclic poate fi explicat de
un şir de şocuri întâmplătoare care fac economia să oscileze la “frecvenţă răsunătoare”.
Pentru a anticipa ciclurile de afaceri, statisticienii au dezvoltat “indicatori” care oferă
preavize în legătură cu momentele decisive din economie. De exemplu, OECD publică un index
bazat pe regulamente, pe stocuri, pe timpul suplimentar de muncă şi pe numărul de muncitori
concediaţi, în plus faţă de statisticile financiare cum ar fi fondurile de bani, profiturile companiei
şi preţurile pieţei de acţiuni. Se spune că momentul decisiv din indexul principal va anticipa un
moment decisiv similar din indexul producţiei industriale în aproximativ 6 luni. Această
informaţie este folositoare analiştilor care studiază tendinţele pieţei pe termen scurt, deşi puţini
cred că ciclurile de afaceri se pot prezice cu siguranţă.
103
În concluzie, “ciclul de afaceri” din industria mondială este cauza cea mai importantă a
fluctuaţiilor pe termen scurt din comerţul maritim şi din cererea de nave. Totuşi, ciclurile de
afaceri, ca şi ciclurile transportului naval la care contribuie, nu urmăresc o progresie ordonată.
Înainte de a trage o astfel de concluzie trebuie să luăm în considerare şi alţi factori.
Elasticitatea comerţului în economia mondială

Vom studia relaţia pe termen lung dintre comerţul maritim şi economia mondială.
Comerţul maritim creşte sau scade pe o perioadă de ani sau în aceeaşi măsură ca şi producţia
industrială? Economiştii folosesc conceptul de “elasticitate” pentru a descrie această relaţie.
Elasticitatea comerţului reprezintă creşterea procentuală a comerţului maritim raportată la
creşterea procentuală a producţiei industriale. Aproape întotdeauna în ultimii 30 de ani,
elasticitatea comerţului a fost pozitivă, în medie de 1,4 . Cu alte cuvinte comerţul maritim a
crescut cu 40% mai repede decât industria mondială.
Totuşi, dacă studiem caracteristicile de an de an, observăm o schimbare începând cu 1975.
Până în anii 1970 elasticitatea era destul de constantă la aproximativ 1,6 dar între 1976 – 1990
media a scăzut la 1,4 şi în primii ani din 1990 a devenit foarte schimbătoare. Este important să
ştim că aceste schimbări sunt posibile. Există două motive pentru care, pe perioade lungi,
elasticitatea comerţului pe regiuni anume se va schimba.
Primul este faptul că balanţa de cerere a resurselor locale disponibile de alimente şi materii
prime probabil se va schimba în timp. Aceasta se întâmplă când materiile prime din ţară se
termină, consumatorii fiind forţaţi să apeleze la furnizori străini – de exemplu minereul de fier
pentru industria oţelului europeană în anii 1960 şi ţiţeiul pentru piaţa americană în anii 1970 –
1980, sau cauza poate fi calitatea superioară a mărfurilor străine şi disponibilitatea unui transport
maritim ieftin.
În al doilea rând, dezvoltarea industrială aduce schimbări în cerea de mărfuri în vrac cum
ar fi minereul de fier. Pe măsură ce economiile industriale se dezvoltă, activitatea economică
tinde să folosească mai puţine resurse şi accentul se mută de la construcţia de mărfuri durabile
cum ar fi maşinile cu motor, la servicii cum ar fi de sănătate şi de recreere, unde există o cerere
mai redusă de materii prime importante. Aceasta a contribuit la o creştere a importurilor mai
reduse în Europa şi Japonia în anii 1970 şi 1980.
Un alt motiv este faptul că ţările care generează creşterea industrială se pot schimba – apar
noi ţări sau altele declină. De exemplu, creşterea industrială a Japoniei în anii 1960 a avut un
mare impact asupra transportului maritim . Importurile japoneze au generat 54% din creşterea
comerţului mondial maritim cu mărfuri uscate, între 1965 -–1972. În anii 1990, Coreea de Sud şi
alte ţări asiatice au produs elasticităţi mari în comerţul maritim. Aceasta explică elasticitatea
104
foarte mare a comerţului între 1991 – 1993. Pe măsură ce economia se dezvoltă, valoarea
elasticităţii comerţului se va schimba.
Comerţul maritim de mărfuri

O cauză importantă a schimbărilor pe termen lung este faptul că unele comerţuri sunt
sezoniere.
Multe mărfuri agricole sunt influenţate de variaţiile de anotimp produse de culturi, în
special grâul, zahărul şi fructele citrice. Exporturile de grâu din Golful American scad vara şi
cresc toamna. Comerţul poate creşte şi cu 50 % din septembrie până la sfârşitul anului. În
afacerile cu petrol există un ciclu care reflectă fluctuaţia de sezon în consumul de energie din
emisfera nordică, mai mult petrol este transportat în timpul toamnei şi la începutul iernii, decât în
timpul primăverii şi al verii.
Transportul de mărfuri agricole sezoniere este dificil de planificat, astfel că transportatorii
se bazează pe indicatorii pieţei imediate. În consecinţă, fluctuaţiile de pe piaţa grâului au o mai
mare influenţă pe piaţă decât comerţul cu minereu de fier. Unele produse agricole, cum ar fi
fructele, carnea sau produsele lactate necesită îngheţarea. Pentru acest comerţ, există nave şi
containere speciale de congelare.
Tendinţele pe termen lung ale comerţului de mărfuri sunt identificate studiind
caracteristicile industriilor care produc şi consumă aceste mărfuri. Deşi fiecare afacere este
diferită, există 4 tipuri de schimbări: schimbări ale sursei care furnizează mărfurile, schimbări
datorate relocaţiei instalaţiei de procesare, schimbări ale cererii pentru o anumită marfă,
schimbări ale politicii transportului.
Un exemplu clasic de schimbări ale sursei de mărfuri, este comerţul cu ţiţei. În anii 1960
cererea de ţiţei a crescut de 2 – 3 ori mai rapid decât creşterea economică datorită faptului că
petrolul era ieftin şi economiile din V. Europei şi din Japonia au trecut de la cărbune la petrol ca
sursă principală de energie. Petrolul importat a înlocuit cărbunele autohton şi elasticitatea
comerţului a fost foarte mare. Totuşi, când au crescut preţurile petrolului în anii 1970, această
tendinţă s-a inversat şi cererea de ţiţei a stagnat şi apoi a scăzut.
Acelaşi comerţ ilustrează importanţa schimbărilor surselor de aprovizionare. În anii 1960
sursa principală de ţiţei era Orientul Mijlociu. Totuşi, în anii 1970 au apărut noi rezerve de petrol
aproape de piaţă cum ar fi Marea Nordului şi Alaska. Epuizarea resurselor locale este un alt
exemplu care arată cum schimbarea surselor de aprovizionare afectează comerţul maritim.
Un exemplu este oferit de importurile europene de minereu de fier. În primul secol după
revoluţia industrială, Europa de Vest se baza pe minereul de fier produs local în Europa şi
Scandinavia. Totuşi, odată cu expansiunea industriei de oţel din anii 1960 a devenit tot mai
105
dificil ca această sursă să facă faţă cererii şi s-au dezvoltat importurile din Brazilia, Australia şi
Africa de Vest.
Ca un rezultat al încetării furnizărilor locale, importurile minereurilor de fier în Europa de
Vest în anii 1960 au crescut mai repede decât producţia de oţel, crescând cererea de transport
naval.
Un al treilea factor este acela că pentru materiile prime industriale, relocalizarea
prelucrării poate avea un efect direct asupra volumului de mărfuri transportate pe mare şi tipul
de navă necesar. De exemplu, industria de aluminiu. Materia primă pentru producţia de aluminiu
este bauxita. Sunt necesare 3 tone de bauxită pentru a produce 1 tonă de alumină şi 2 tone de
alumină pentru a produce 1 tonă de aluminiu. În consecinţă, o decizie comercială de a rafina
bauxita în alumină înainte de încărcarea pe vas, reduce volumul încărcăturii transportate pe mare
cu 2 treimi. Alumina are o valoare mai mare şi este folosită în cantităţi mai mici decât bauxita
astfel că cererea de transport se schimbă, de la vasele mai mari potrivite pentru bauxită, la
vrachiere mai mici potrivite pentru alumină.
Uneori prelucrarea nu reduce volumul de încărcătură, dar schimbă necesităţile de transport.
În prima perioadă a comerţului cu petrol, ţiţeiul era rafinat la sursă şi transportat ca produse
petroliere în transportoare. În anii 1950, companiile petroliere au trecut la transportul ţiţeiului,
stabilind rafinării pe piaţă. Aceasta a dus la contribuţia unor transportoare foarte mari de ţiţei
(V.L.C.C.).
Politica de transport este foarte bine ilustrată de industria petrolieră. Până în anii 197o,
companiile petroliere importante planificau şi controlau transportul maritim de petrol.
Companiile petroliere îşi planificau cererile de tonaj, construcţia de nave sau contractele pe
termen lung cu proprietarii de nave. După criza de petrol din 1973, comerţul cu petrol a devenit
mai schimbător şi politica companiilor petroliere s-a schimbat. Confruntaţi cu nesiguranţa
volumului de comerţ, transportatorii de petrol s-au bazat mai mult pe piaţa de moment pentru
cererile de transport. În anii 1990 contribuţia pieţei de moment în transportul de petrol a crescut
de la 10 % la aproape 50%. Această tendinţă a fost întărită de o schimbare a structurii comerciale
a afacerilor cu petrol. După 1973 controlul transportului de petrol s-a schimbat. Producătorii,
companiile petroliere din părţi industrializate cum ar fi Coreea de Sud au început să joase un rol
mai important.
Ruta medie de transport şi tone-mile

Cererea de transport maritim depinde de distanţa pe care încărcătura este transportată. O
tonă de petrol transportată din Orientul Mijlociu până în Europa de Vest prin Cape generează o
cerere de transport mai mare cu de 2 – 3 ori decât acelaşi tonaj de petrol transportat de la Libia
106
la Marsilia. Acest efect al distanţei este numit “ruta medie de transport” a comerţului. Pentru a
afla ruta medie, se măsoară cererea de transport maritim în tone mile, care înseamnă tonajul de
încărcătură înmulţit cu distanţa medie pe care este transportată.
Efectul schimbării rutei medii asupra cererii de nave a fost ilustrat dramatic de mai multe
ori în ultimii ani prin închiderea Canalului Suez care a făcut să crească distanţă medie pe mare de
la Golful Arabic până în Europa de la 6.000 mile la 11.000 mile. Alt exemplu a fost închiderea
canalului Dortyol din Irak până în Turcia când Irakul a invadat Kuweitul în 1990. În consecinţă,
1,5 milioane de barili de petrol pe zi, care erau transportaţi înainte din Estul Mediteranei,
trebuiau transportaţi din Golful Arabic.
Analiza schimbărilor rutei medii a comerţului de mărfuri poate fi foarte complexă,
necesitând informaţii detaliate, dar reprezentativă explicativ este raportul dintre furnizorii pe
distanţe mari şi cei pe distanţe lungi. Ruta medie în comerţul cu petrol depinde de balanţa
producţiei acestor două grupuri de furnizori. Distanţa de transport naval care a crescut rapid în
anii 196o poate fi explicată de contribuţia în creştere a Orientului Mijlociu în exporturile totale
de petrol, în timp ce scăderea distanţei de transport în anii 1970 a reflectat declinul furnizorilor
din Orientul Mijlociu datorită noilor surse mai apropiate ca Alaska, Marea Nordului şi Mexic
care au apărut pe un fond al declinului în comerţul cu petrol.
Caracteristici similare pot fi întâlnite şi în comerţul cu minereu de fier şi bauxită. În anii
1960 importatorii majori se aprovizionau de la surse locale – Scandinavia în cazul minereului de
fier şi Caraibe pentru bauxită. Pe măsură ce creşte cererea pentru importuri, stocurile mai
îndepărtate devin disponibile, costul fiind compensat de marile economii obţinute din folosirea
unor vrachiere mari. Astfel , pieţele de minereu de fier din Europa şi Japonia sunt aprovizionate
în principal din Brazilia şi Australia şi piaţa de bauxită din Australia şi Africa de Vest.
Factorul politic
Nici o discuţie despre cererea de transport maritim nu ar fi completă fără referinţă la
impactul politicii. Caracteristica singulară a dezvoltărilor politice în ceea ce priveşte piaţa de
transport naval este faptul că atunci când se întâmplă, aduc o schimbare bruscă şi neaşteptată a
cererii. Termenul “eveniment politic” este folosit pentru întâmplări ca război localizat, o
revoluţie, naţionalizarea politică a bunurilor străine sau chiar greve.
Evenimentele de acest tip nu influenţează neapărat în mod direct cererea de nave. In
general consecinţele lor indirecte sunt semnificative. Diferitele războaie dintre Israel şi Egipt au
avut repercursiuni importante datorită apropierii Canalului Suez şi importanţei strategice a
acestuia. Războiul mai lung dintre Iran şi Irak nu a avut un astfel de efect, probabil doar a redus
cererea de transport maritim prin încurajarea importatorilor de petrol să se aprovizioneze din alte
107
surse majoritatea fiind mai aproape de piaţă. Impactul războiului coreean din anii 1950 s-a simţit
asupra stocurilor de mărfuri, în timp ce invazia în Kuweit a Irakului în 1990 a creat o scurtă
perioadă de explozie a navelor tanc deoarece speculanţii foloseau navele tanc pentru depozitarea
petrolului.
Costurile de transport şi factorii cererii pe termen lung

Multe din evoluţiile comerţului maritim depind de economia operaţiunilor navale.
Materiile prime vor fi transportate de la surse îndepărtate doar dacă cheltuielile pentru
operaţiunea navală pot fi reduse până la un nivel acceptabil sau în cazul unei calităţi superioare a
produselor. Aceasta face ca cheltuielile de transport să fie un factor semnificativ pentru industrie
– conform unui studiu EEC costurile de transport în anii 1980 au reprezentat 20 % din costurile
încărcăturii vrachierelor de mărfuri uscate furnizate ţărilor din Comunitate.
În ultimul secol eficienţa mai mare, navele mai mari şi organizarea mai eficientă a
operaţiunii navale au produs o reducere constantă a costurilor de transport şi o mai mare calitate
a serviciilor. De fapt, costul transportului pentru o tonă de cărbune din Atlantic până în Pacific s-
a schimbat foarte puţin între 1950 – 1994 datorită folosirii de nave mai mari. În 1950 cărbunele
era transportat într-un vas de 20.000 DWT la un cost de 10 – 15 $ pe tonă. Peste 40 de ani se
folosea un vrachier de 150.000 DWT , tot la 10 – 15 $ pe tonă. Această situaţie a contribuit din
punct de vedere material la creşterea comerţului internaţional.
Deşi costurile de transport nu par a influenţa la fel de esenţial comerţul maritim ca şi
economia mondială, efectul lor asupra dezvoltării comerţului pe termen lung nu ar trebui
subestimat.
3.3 OFERTA PE PIAŢA MARITIMĂ
În cuprinsul lucrării am caracterizat oferta de servicii navale ca fiind înceată şi greoaie în

reacţiile faţă de schimbările cererii.
Navele comerciale se construiesc în câţiva ani şi aceasta introduce un decalaj de timp în
răspunsul la o creştere a cererii. Odată construite, navele au o viaţă fizică de 15 – 30 de ani,
astfel încât răspunsul la o scădere a cererii este un efect de lungă durată, în special dacă trebuie
eliminat un mare surplus. Scopul nostru în acest capitol este să explicăm cum funcţionează acest
proces de adaptare.
Vom începe cu factorii de decizie. Oferta de nave este controlată sau influenţată de 4
grupuri de factori de decizie: proprietarii de nave, transportatorii / navlositorii, bancherii care
finanţează transportul naval şi diferite autorităţi implicate în mediul legislativ al activităţii de
108
transport. Proprietarii de nave sunt principalii factori de decizie care comandă noi nave, care
dispun casarea navelor vechi şi hotărăsc când să stocheze tonajul.
Împrumutul de la bănci influenţează investiţiile deoarece băncile exercită presiuni
financiare.
Autorităţile afectează oferta prin legislaţia de siguranţă şi de mediu care afectează
capacitatea de transport a flotei. De exemplu, legea IMO 13 G introdusă în 1992 impune
utilizarea doar a petrolierelor sub de 30 de ani vechime, o modificare pe care nici un proprietar
nu este de acord să o respecte din motive economice.
În acest moment este nevoie de un avertisment. Pentru că oferta de capacitate de transport
este controlată de acest mic grup de factori de decizie, relaţiile în privinţa ofertelor de transport
naval sunt comportamentale /behavioriste.
Comportamentul pieţei nu poate fi explicat în termeni pur economici. În 1973 când
valorile de navlu erau foarte mari, proprietarii de nave au comandat mai multe petroliere decât ar
fi fost necesare pentru satisfacerea celor mai optimiste previziuni de creştere a comerţului cu
petrol. În 1982 – 1983 când valorile navlului erau mici, a fost o explozie de comenzi pentru
vrachiere.
Flota comercială
Punctul de pornire pentru o discuţie asupra ofertei de transport maritim este flota
comercială. Pentru că media de viaţă economică a unei nave este de 25 de ani, numai o mică
parte din flotă este casată în fiecare an, astfel că ritmul de adaptare la schimbările de pe piaţă este
măsurat în ani nu în luni. O caracteristică principală a modelului de piaţă navală este mecanismul
prin care oferta se adaptează atunci când cererea este sub aşteptări.
Din anii 1960 flota de petroliere a trecut printr-un ciclu de creştere şi de reducere de peste
20 de ani. Între anii 1962 –1974 cererea de transport maritim de petrol măsurată în tone mile
aproape s-a mărit de 4 ori, şi în ciuda măririi capacităţii de transport, la sfârşitul anilor 1960
oferta nu ţinea pasul cu cererea.
Flota transportatoarelor combinate uneşte pieţele de mărfuri uscate şi lichide. Tonajul
combinat a început în 1950 când navele transportau petrol într-o direcţie şi se întorceau cu
încărcătură uscată. Totuşi, adevărata creştere a flotei a fost întreruptă de închiderea Canalului
Suez în 1967, când proprietarii de transportoare combinate, care înainte transportaseră în
principal mărfuri uscate, au profitat de piaţa foarte favorabilă de transport de petrol. S-au făcut
multe comenzi în următorii ani şi flota a atins un vârf de 48.7 m dwt în 1978 şi apoi a scăzut sub
20 m dwt în anii 1990.
109
Vrachierele de mărfuri uscate au apărut pe piaţa navală la sfârşitul anilor 1950 iar între
anii 1963 – 1996 flota de vrachiere a crescut de la 17 m dwt la 237 m. dwt. Folosirea de
vrachiere mari a jucat un rol important în creşterea comerţului maritim cu mărfuri ca minereul de
fier şi cărbune, deoarece marile economii au permis ca aceste materii prime să fie importate la
preţuri foarte scăzute.
În ultimii ani s-au înlocuit navele de linie tradiţionale cu portcontainerele celulare. Primul
portcontainer a fost fabricat în 1966. În anul 1995 flota crescuse la 43.4 m.dwt, cu o medie de
creştere de 13 % pe an în ultimii 5 ani .
În contrast, flota de mărfuri generale de 81.9 m.dwt a crescut cu numai 2% pe an.
Această flotă este compusă din nave de mărfuri generale cu puntea multifuncţională, nave de
linie construite special şi nave cu tonaj între punţi. Mărimea flotei de nave interpunte nu se
cunoaşte precis, dar este probabil de aproximativ 10 - –5 milioane grt – există 4 milioane grt de
nave SD14 şi Freedom. În sfârşit, există flote specializate pe produse chimice (19.9 mdwt) nave
tanc pentru gaz (22 milioane metri cubi) nave RoRo şi nave frigorifice.
În practică, navele de tip diferit nu funcţionează pe pieţe separate. Deşi există o
specializare pe piaţa navală, se face substituţii între tipurile de nave.
Flexibilitatea unor nave este de dorit pe o piaţă atât de schimbătoare. Aceasta duce la
importantul principiu de mobilizare laterală: proprietarii de nave folosesc nave care sunt în plus
la aplicaţii mai profitabile în alte sectoare ale pieţei.
Probabil cea mai izbitoare caracteristică a flotei comerciale mondiale din ultimii 30 de
ani a fost creşterea rapidă a mărimii navelor, în special în sectorul navelor vrachiere. Pe piaţa
petrolierelor a existat o creştere constantă a mărimii medii de petroliere până la începutul anilor
1980 când structura mărimii s-a stabilizat. În acelaşi timp, investiţiile pentru specializări, cum ar
fi transportoarele de maşini şi navale tanc pentru produse chimice au jucat un rol important în
dezvoltarea flotei. Aceste obiective aparent opuse subliniază complexitatea deciziilor de
investiţii cu care se confruntă proprietarii de nave.
Productivitatea flotei
Deşi mărimea flotei este fixă, productivitatea navelor adaugă un element de flexibilitate.
Statisticile productivităţii arată cât de mult s-a schimbat productivitatea unor secţiuni diferite ale
flotei în ultimii 10 ani. De exemplu, navele tanc de ţiţei au atins un vârf de productivitate de
44.000 tone mile pe capacitate brută în 1972, dar în 1985 aceasta a scăzut la 24.000 tone mile pe
capacitate brută. Cu alte cuvinte, productivitatea s-a înjumătăţit.
110
Peste câţiva ani crescuse cu 40 % până la 33 000 tone mile pe greutatea brută.
Productivitatea navelor de mărfuri uscate a fost mai stabilă, de aproximativ 20.000 – 25.000 tone
mile pe greutatea brută.
Natura acestor schimbări de productivitate este mai vizibilă dacă privim în detaliu ceea ce
fac într-adevăr navale comerciale. Transportarea încărcăturii este doar o mică parte a activităţii
navelor comerciale. În mod surprinzător o navă petrece numai 137 zile transportând încărcătură
– puţin mai mult decât 1/3 din timpul de funcţionare. Timpul de balast constă în manipularea
încărcăturii sau alte activităţi ce nu implică comerţul. Acesta include incidente, accidente,
reparaţii, încărcarea, aşteptarea, stocarea pe termen scurt sau pe termen lung. Dacă analizăm
aceste activităţi colaterale mai profund devine evidentă concluzia că unele sunt determinate şi de
performanţa fizică a flotei şi de condiţiile pieţei.
Productivitatea (P) a flotei de nave este măsurată în tone mile pe DWT şi depinde de 4
factori principali: viteză, timpul în port, utilizarea capacităţii brute şi zilele pe mare cu
încărcătură.
În primul rând viteza stabileşte timpul unui voiaj. Cercetările arată că, din cauza unei
combinaţii de factori operaţionali, chiar şi pe pieţele bune, navele în general operează cu viteze
medii sub viteza proiectată a lor. De exemplu în 1991 flota de nave-tanc de peste 200000 dwt
avea o viteză medie proiectată de 15,1 noduri, dar viteza medie de operare între porturi era de
11,5 noduri. Viteza flotei se va schimba în timp. Dacă noile nave vor fi proiectate cu viteze mai
mici, aceasta va reduce progresiv capacitatea de transport a flotei. În acelaşi mod, dacă nava este
veche, dacă nu este întreţinută într-un mod excepţional, uzarea corpului va reduce gradat viteza
maximă de operare.
În al doilea rând, timpul în port joacă un rol important în ecuaţia productivităţii.
Performanţa fizică a navelor şi a terminalelor stabileşte limita superioară. De exemplu,
introducerea containerizării a redus dramatic timpul staţionării în port pentru navele de linie.
Organizarea operaţiunii de transport joacă un rol important. După criza petrolului din 1973
schimbările din industria petrolieră au redus oportunităţile de eficientizare la maxim a
operaţiunilor navelor-tanc de către departamentele de planificare a transporturilor din
principalele companii de petrol. Aglomerarea produce reduceri temporare a performanţei.
Aglomerarea din porturile din orientul mijlociu a atras multe transporturi la mijlocul anilor 1970
şi în 1980 a fost o mare aglomerare la Hampton Roads, SUA, cu cozi de peste 100 de vrachiere
aşteptând să încarce cărbune. Această aglomerare a redus oferta de nave disponibile pentru
comerţ.
111
Producţia de nave noi

Industria de construcţie a navelor joacă un rol activ în procesul de adaptare a flotei. În
principiu, nivelul producţiei ar trebui să se adapteze la schimbările de cerere, şi pe perioade lungi
acest lucru se întâmplă. Astfel, în 1974 producţia de nave noi reprezenta 12 % din flota
comercială, în timp ce în 1996 a scăzut la 4,7%. Ajustările nivelului de producţie de noi nave nu
se produc rapid sau uşor, construcţia de nave este o afacere cu un ciclu lung şi decalajul de timp
dintre comandarea şi furnizarea unei nave este între 1 şi 4 ani, în funcţie de mărimea registrului
de comenzi al constructorului. Comenzile trebuie făcute în funcţie de estimările unor cereri
viitoare.
Din punctul de vedere al industriei navale, tipul de navă construită este important
deoarece vârfurile şi declinurile furnizărilor unor tipuri specifice de nave au un impact asupra
perspectivelor lor de piaţă.
Casarea navelor
Ritmul de creştere a flotei comerciale depinde de raportul dintre furnizările de noi nave şi
pierderile sub formă de fier vechi sau nave avariate pe mare. Această balanţă s-a schimbat
radical la sfârşitul anilor 1970. În 1973 numai aproximativ 5 m.dwt. de nave erau fier vechi, în
comparaţie cu furnizările de 50 m dwt şi în consecinţă flota a crescut rapid. Până în 1982
pierderile au depăşit furnizările pentru prima oară după cel de-al doilea Război Mondial,
reprezentând 30 m.dwt comparate cu 26 m.dwt de nave noi. Astfel pierderile prin casare care
păreau nesemnificative în 1973 au fost foarte importante la începutul anilor 1980.
Prezicerea vârstei la care o navă va fi casată este un subiect foarte complex. Motivul este
faptul că această casare depinde de raportul unor factori care pot interacţiona dinamic în mai
multe feluri. Principalii factori sunt: vârsta, avansul tehnicii, preţul fierului vechi, câştigurile
prezente şi estimările de piaţă.
Vârsta este factorul principal care determină tonajul navelor date la fier vechi. Navele se
deteriorează cu trecerea timpului şi costul reparaţiilor de rutină şi a întreţinerii creşte: astfel ,
proprietarii unor vase vechi se confruntă şi cu cheltuieli mai mari şi cu timp mai mare acordat
întreţinerilor planificate sau neplanificate. Deoarece deteriorarea fizică este un proces gradual, nu
există o vârstă anume la care o navă poate fi casată. Registrul de casări Lloyd arată câteva
exemple de nave date la fier vechi după 60 sau 70 de ani sau nave-tanc vândute pentru casare
după 10 ani de funcţionare. În 1916 când 217 vrachiere au fost date la fier vechi vârsta medie era
de 25 de ani şi pentru navele tanc şi pentru vasele de mărfuri uscate.
Progresul tehnic poate reduce viaţa unei nave deoarece poate fi depăşită ca performanţe în
timp scurt, de un tip de nave mai eficiente.
112
De exemplu, numărul mare de nave multifuncţionale casate în anii 1960 este atribuit
containerizării. Casarea se extinde şi la maşinile, motoarele sau echipamentele cu care sunt
navele dotate.
Decizia de a casa o navă este influenţată şi de preţul fierului vechi. Navele vechi sunt
vândute, casate şi revândute industriei de oţel. Preţurile fierului vechi variază foarte mult, funcţie
de cererea şi oferta din industria de oţel.
Decizia de a casa o navă la fier vechi depinde de aşteptările proprietarului cu privire la
rentabilitatea viitoare a navei şi de poziţia lui financiară la un moment dat.
Valorile de navlu
În final, oferta de transport naval este influenţată de valorile navlului. În industria navală
există 2 regimuri principale de fixare a preţurilor: piaţa de navlu şi piaţa navelor de linie.
Transportul cu navele de linie se face pentru cantităţi mici de încărcătură şi pentru mulţi clienţi şi
este în principal o afacere de transport naval cu amănuntul. În contrast, transportul cu vrachiere
este o operaţiune cu vânzări angro. Serviciile sunt vândute în cantităţi mari, prin contract cu un
număr mult mai mic de clienţi industriali, la preţuri negociate individual. În ambele cazuri
sistemul de fixare a preţurilor este determinat de oferta de transport.
3.4. MECANISMUL FORMĂRII NAVLULUI
A treia parte a modelului de piaţă de transport naval este piaţa de navlu. Acesta este
mecanismul de adaptare care uneşte cererea şi oferta.
Modul de operare este simplu. Proprietarii de nave şi navlositorii negociază pentru a stabili
valoarea navlului care să reflecte raportul dintre capacitatea de transport şi mărfuri disponibile pe
piaţă. Dacă sunt prea multe nave, valoarea navlului este scăzută, dacă sunt prea puţine nave,
aceasta va fi ridicată. Odată ce se stabileşte, valoarea navlului ,,balansează’’ cererea şi oferta.
Cele 3 concepte economice cheie pe care le vom folosi pentru a analiza acest proces sunt funcţia
de ofertă, funcţia de cerere şi preţul echilibrat.
Funcţiile de cerere şi ofertă

Funcţia de ofertă pentru o navă individuală descrie transportul oferit de proprietar la
fiecare nivel al valorii navlului. Nava din acest exemplu este un VLCC de 280.000 dwt. Dacă
valoarea navlului scade sub 155 $ pe mt/m pentru a economisi combustibil, nava operează cu
viteza cea mai mică – de 11 noduri pe oră. Dacă operează încărcată, la viteza aceasta timp de 137
zile pe an, nava va oferi 10.1 btm de transport pe an (adică 11* 24*137* 280.000). Pentru valori
113
ale navlului mai mari, nava are viteze de 15 noduri şi se ajunge la 220 $ pe mtm şi se oferă 13,8
btm de transport naval pe an (foarte mult pentru o navă). Astfel prin creşterea valorii navlului,
piaţa a obţinut o ofertă mai mare cu 38 % .
Teoria economică poate ajunge la definirea formei curbei de oferte. Cu condiţia ca piaţa să
fie perfect competitivă, proprietarul de nave obţine profit maxim dacă nava operează la viteza la
care costul marginal (adică acel cost care oferă o tonă milă în plus la transport) egalează valoarea
navlului.
Mecanismul formării navlului

În realitate funcţia de cerere este mai complexă decât simpla relaţie viteză-navlu. Viteza nu
este singurul mod în care oferta răspunde la valorile navlului.
Proprietarul de nave poate profita de o perioadă cu valori mici ale navlului pentru a-şi pune
nava pe o platformă uscată sau pentru a încheia un contract de depozitare pe termen scurt. La
valori mai mari ale navlului, poate decide să se întoarcă în balast în Golful Arabic pe ruta mai
scurtă prin Canalul Suez. Toate aceste decizii afectează oferta. Valorile navlului nu sunt singurul
mod în care piaţa ajustează venitul proprietarilor de nave. În perioada de surplus, navele trebuie
să aştepte încărcătura sau să accepte încărcături mici. Aceasta reduce veniturile din operaţiuni la
fel ca şi valorile scăzute ale navlului, un factor adesea uitat de către proprietari şi bancheri care
fac previziuni pentru fluxul de bani la navele vechi.
Ei fac previziuni corecte în privinţa valorii navlului dar la sfârşit au un deficit de bani
foarte mare datorat timpului de aşteptare şi încărcăturilor parţiale.
Următorul pas este să arătăm cum se adaptează piaţa la ofertele unei flote de nave . Curba
de ofertă a flotei este construită de curbele de ofertă a navelor individuale de diferite vechimi şi
eficienţe.
Curba ofertei pe termen scurt depinde de 3 factori care determină costul de depozitare al
navelor marginale. Primul, navele vechi au în general costuri de operare mai mari, deci punctul
de depozitare se va face la o valoare mai mare a navlului. Al doilea, navele mai mari au
cheltuieli mai mici de transport la tona de încărcătură decât navele mici, deci dacă nave mici şi
mari concurează pentru aceeaşi încărcătură, nava mai mare va avea un punct de depozitare mai
scăzut şi va determina navele mai mici să fie folosite pentru depozitare în timpul crizelor. Dacă
mărimea navelor a crescut cu timpul, aşa cum s-a întâmplat în ultimul secol, mărimea şi
vechimea vor fi corelate şi curba ofertei va fi abruptă.
Dacă discutăm despre curba cererii pe termen scurt putem explica cum sunt stabilite
valorile navlului. Piaţa se stabileşte la valoarea navlului la care oferta egalează cererea.
114
Mecanismul de adaptare pe termen lung

În sfârşit trebuie să luăm în considerare timpul în care mărimea unei nave poate fi adaptată
prin comandarea de noi nave şi dând navele vechi la casare.
Mecanismul de adaptare pe termen lung echilibrează cererea şi oferta prin cele 3: piaţa de
vânzare şi cumpărare , piaţa de noi construcţii de nave şi piaţa de casare.
Deoarece valorile navlului scad în timpul unei crize. Rentabilitatea navelor şi în
consecinţă valoarea lor second hand scade de asemenea. În final preţul celor mai puţin eficiente
nave, scade la nivelul la nivelul fierului vechi. Datorită scăderii preţurilor second hand, folosirea
tonajului în plus devine viabilă din punct de vedere financiar. De exemplu, folosirea navelor
super tanc pentru depozitarea petrolului sau a vrachierelor pentru facilităţi de trans-încărcătură.
Invers, când o criză a navelor face să crească valorile navlului, aceasta funcţionează şi pe
piaţa de vânzare-cumpărare. Proprietarii sunt dornici să-şi mărească flota şi deoarece este o lipsă
de nave acută, expeditorii pot decide să-şi mărească operaţiunile proprii de transport naval.
Deoarece există mai mulţi cumpărători decât vânzători, preţurile second hand cresc până când
navele folosite devin mai scumpe decât noile nave. Proprietarii frustraţi comandă noi nave. În 2-
3 ani flota începe să crească.
Combinaţia de cerere dinamică şi decalaj mare de timp până când oferta se adaptează
cererii, creează cadrul pentru ciclurile pieţei de transport naval. Proprietarii de nave comandă
mai multe nave noi când valorile navlului cresc şi mai puţine nave când valorile navlului scad.
Întârzierea cu care se furnizează aceste nava înseamnă totuşi că cererea poate să se fi schimbat
până în momentul furnizării navelor, deci se amplifică tendinţa ciclică.
Analiza preţurilor pe termen lung.

Ce determină valoarea navlului pe termen lung pe piaţa mondială? Unde vor ajunge
câştigurile? Vor fi câştiguri medii suficiente pentru a cumpăra o nouă navă? Aceste lucruri
interesează foarte mult investitorii care vor să ştie profiturile pe termen lung.
Economiştii au afirmat că există o tendinţă ca preţurile să acopere costurile. De exemplu.
Adam Smith face diferenţa dintre preţul pieţei, care ar putea fi variabile, şi preţul natural care
acoperă doar costul producţiei. El a afirmat că preţul natural este preţul către care preţurile
tuturor mărfurilor gravitează în continuare. Aceasta este o idee confortantă pentru investitori,
deoarece sugerează că dacă aşteaptă destul de mult, piaţa le va asigura profiturile adecvate.
Marshall a avertizat împotriva unei încrederi prea mari în ideea unui preţ “natural” care să
acopere costurile, dar pentru că ea funcţionează doar dacă condiţiile generale de viaţă ar fi
constante pe o perioadă de timp suficient de mare, pentru a permite forţelor economice să
funcţioneze până la efectul lor complet. Preţul natural probabil că nu va fi răspândit deoarece
115
lumea se schimbă mereu. Cererea şi oferta se schimbă mereu pentru că tehnologia şi

evenimentele se schimbă. Evenimente neaşteptate intervin înainte de obţinerea “preţului
natural”.
Lumea este mult prea schimbătoare pentru ca acest concept de preţ echilibrat pe termen
lung să fie semnificativ într-o industrie în care produsul are o viaţă de 20 de ani sau mai mult.
Teoria economică nu oferă nici o garanţie şi după cum am văzut profiturile medii au tendinţa să
fie destul de mici.
Interdependenţele navlu-ofertă în transportul maritim

Am început acest capitol cu ideea că în managementul companiilor de transport naval,
conducerea ar trebui să abordeze piaţa maritimă dintr-o perspectivă competitivă, adică să
urmărească ca obiectiv final ,,înfrângerea’’ celorlalţi jucători. Regulile jocului pe piaţa maritimă
sunt stabilite de relaţiile economice care creează valorile navlului .
Pentru a le explica, am discutat despre “modelul” economic al pieţei de transport naval.
Acest model are 2 componente principale, oferta şi cererea, legată de valorile navlului , care
prin influenţa lor asupra expeditorilor şi a proprietarilor de nave, echilibrează cererea şi oferta.
Pentru că cererea de nave se schimbă rapid, dar oferta este greoaie şi înceată, ciclurile navlului
sunt neregulate.
Orice modificare a înclinării balanţei cerere-ofertă consemnată într-un sector oarecare al
pieţei transporturilor maritime îşi găseşte oglindirea imediată în nivelul ratei navlurilor. Odată cu
apariţia unui deficit al capacităţii de transport acest navlu creşte, modificare ce aduce după sine 2
efecte rapide:
– navele mai vechi, cu o pronunţată uzură tehnologică şi morală sunt reintroduse pe piaţă,
conjunctura pieţei permiţându-le să devină profitabile. Acest fenomen continuă până în
momentul în care întreaga flotă de nave operaţionale se află pe mare;
– pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii operează navele la parametrii
cei mai înalţi, reducând timpul necesar întreţinerilor sau verificărilor de rutină cu mult sub
perioada minimă necesară. Ca rezultat, performanţele de moment sunt foarte ridicate dar
acestea se realizează pe seama unei uzuri pronunţate a navelor exploatate, iar efectele nu vor
întârzia să apară.
În cazul apariţiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul disponibil
va consemna o rapidă scădere. Navele în a căror exploatare se dovedeşte lipsa unui profit sau
chiar apariţia unor pierderi, se vor afla în imposibilitatea de a-şi acoperi costurile de întreţinere şi
operare, moment în care vor fi scoase din exploatare. De asemenea, performanţele realizate de
navele menţinute în funcţiune, vor consemna, privit prin prisma cantităţilor transportate, un
116
vizibil declin, atât din motivul menţionat anterior cât şi ca o consecinţă a reducerii vitezei de
operare în scopul economisirii de combustibil.
navlu
Curba
ofertei
C
F3
F2 B
A
F1
Volumul de marfă
transportată
Curba
cererii
Dinamica navlurilor raportată la variaţia cererii

Deoarece navlurile sunt influenţate doar într-o mică măsură de costurile materiale, este de
aşteptat ca indicatorul cererii, în cadrul comerţului maritim, să nu fie influenţat semnificativ
pentru perioade scurte de timp de nivelul ratei navlurilor.
În punctul A cererea este scăzută iar rata navlurilor corespunde nivelului F1. O creştere
vizibilă a cererii până în punctul B determină o variaţie minoră, însă pozitivă, a nivelului
navlurilor deoarece, pentru a profita de situaţia favorabilă, foarte mulţi armatori reintroduc în
exploatare nave dezafectate, la angajarea cărora nu se pune problema unor navluri deosebite.
Este evidentă o oarecare stare de aşteptare, de indecizie, stare ce se va transforma într-una de
acţiune în momentul de certitudine corespunzător punctului C. Se poate observa cum
continuitatea procesului de creştere a cererii, chiar dacă panta ce-l caracterizează este mult mai
lină decât cea consemnată între A şi B, determină o explozie a ratei navlurilor până în punctul F3.
Este de subliniat factorul continuitate, ideea de durată a unor tendinţe, armatorii realizând în
acest moment că este piaţa lor şi acţionează in consecinţă.
117
Capitolul IV Analiza economică a activităţii de transport maritim
CAPITOLUL IV
ANALIZA ECONOMICĂ A ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT MARITIM
4.1 Analiza cheltuielilor în transporturile maritime.

4.2 Analiza veniturilor în transporturile maritime.
4.3 Indicatori economico-financiari utilizaţi în transporturile maritime.
4.1 ANALIZA CHELTUIELILOR ÎN TRANSPORTURILE MARITIME
Generalităţi. Consideraţii privind analiza activităţii economice a unei companii de shipping
Companiile de transport maritim sunt prin excelenţă societăţi comerciale care desfăşoară
activităţi economice, funcţionarea acestora desfăşurându-se pe baza utilizării diverselor elemente
patrimoniale (resurse proprii) în scopul de a obţine un rezultat favorabil, respectiv un profit care să-i
permită menţinerea echilibrului economic şi stratificarea raţiunii scopului pentru care fiinţează ca
întreprindere economică.
Orice activitate economică generează drepturi şi obligaţii economice, în desfăşurarea faptelor
de comerţ proprii obiectului de activitate, şi presupune ansamblul faptelor, actelor şi reacţiilor
privitoare la atragerea şi utilizarea resurselor prin transformări patrimoniale cantitative şi calitative.
Aceste transformări sunt evidenţiate din punct de vedere al reflectării patrimoniale în cheltuieli şi
venituri. Rezultatul obţinut de societate se reprezintă sintetic ca diferenţă dintre veniturile şi
cheltuielile obţinute respectiv suportate de societatea de transport maritim.
Managerul companiei de shipping va urmări în permanenţă, ca unul din obiectivele
principale la nivel microeconomic, îndeplinirea sarcinilor privind evidenţa cheltuielilor companiei
care are ca atribute:
- să oglindească complet, la timp şi exact mărimea tuturor cheltuielilor de exploatare;
- să stabilească la timp volumul prestaţiilor;
- să includă la timp şi în cuantumul normal în preţul de cost cotele de cheltuieli anticipate
şi din rezervele pentru cheltuieli preliminate;
118
- să ţină evidenţa cheltuielilor de exploatare pe fiecare navă;

- să calculeze exact şi la timp preţul de cost pe total flotă, pe nave şi pe articole de
calculaţie;
- să asigure controlul sistematic asupra modului de utilizare a materialelor şi carburanţilor;
- să asigure controlul asupra cheltuielilor neproductive şi să ia măsuri pentru lichidarea lor;
- urmărirea modului cum sunt folosite, pe fiecare navă, căile de reducere a preţului de cost;
- urmărirea în mod special a cheltuielilor în valută care se fac de nave în timpul voiajelor
şi să propună măsuri concrete pentru reducerea lor continuă;
- furnizarea datelor necesare analizei îndeplinirii planului de prestaţii şi a preţului de cost.
Activitatea de transport maritim are o serie de aspecte specifice proprii faţă de activitatea
economică a unei societăţi comerciale obişnuite din sfera comerţului sau al producţiei de bunuri, dar
prezintă şi trăsături comune tuturor societăţilor comerciale.
După destinaţia lor cheltuielile se clasifică în:
a) cheltuieli de exploatare - generate de realizarea obiectului de activitate, respectiv de
activitatea de transport: cheltuieli cu materiale, cheltuieli de achiziţionare şi întreţinere a
navei, cheltuieli cu lucrările, serviciile executate de terţi, cheltuieli cu impozitele, taxele,
salariile, cheltuieli de asigurare, carburanţi, chiriile etc.
b) cheltuieli financiare generate de dobânzi, conturi , diferenţe nefavorabile de curs valutar,
pierderi din creanţe legate de participanţi.
c) cheltuieli excepţionale generate de operaţiuni de gestiune şi operaţiuni de capital.
d) cheltuieli cu amortizările şi aprovizionările.
După natura activităţilor generatoare de venit, veniturile se clasifică în:
a) venituri din exploatare: preţul mărfurilor, lucrări sau alte servicii prestate, venituri din
vânzarea mărfurilor etc.
b) venituri financiare generate de diferenţe favorabile de curs valutar din participanţii, din
creanţe imobiliare, din dobânzi primite etc.
c) venituri din diminuarea sau anularea provizioanelor care pot fi după caz , din exploatare,
financiare sau excepţionale şi care se formează când nu se mai justifică menţinerea
provizioanelor.
Rezultatul exerciţiului reprezintă rezultatul activităţii economice desfăşurată pe perioada
exerciţiului financiar, se concretizează în profit sau pierdere şi se calculează ca diferenţă între
veniturile şi cheltuielile exerciţiului, indiferent de data încasării sau plăţilor. Rezultatul cuprinde:
rezultatul din exploatare, rezultatul din operaţiuni financiare şi rezultatul excepţional.
119
a) Rezultatul din exploatare se obţine prin compararea veniturilor din exploatare cu

cheltuielile din exploatare şi poate fi profit, adică cheltuială neacoperită din venitul
propriu.
b) Rezultatul din operaţiuni financiare se determină din compararea venitului final cu
cheltuielile finale.
c) Rezultatul excepţional rezultă din compararea veniturilor excepţionale cu cheltuielile
excepţionale.
Suma algebrică a celor 3 rezultate reprezintă rezultatul global din întreaga activitate, denumit
şi rezultat contabil. Pentru a obţine rezultatul fiscal, din rezultatul contabil se scad cheltuielile
deductibile fiscal şi la suma obţinută se adaugă cheltuielile nedeductibile fiscal.
Cheltuielile şi veniturile companiei de shipping sunt influenţate de o serie de factori interni şi
externi atât în volum cât şi în structură.
Ca trăsături specifice rezultatul obţinut este determinat următorii factori – aspecte proprii
activităţii de transport:
a) Cheltuielile legate de achiziţionarea şi întreţinerea navei în stare de navigabilitate.
b) Destinaţia navei în exploatare (pasagere, cargo, cu destinaţie specială, mixte) şi tipul de
marfă transportată
c) Strategia de exploatare a navei – navigaţie de tramp, navigaţie de linie.
d) Tehnica de navlosire folosită – funcţie de gradul de intermediere propus în angajarea
navlului (cu intermediere prin brokeri sau direct în cazul armatorului navlositor).
e) Cheltuieli generale ale firmei de transporturi, raportul cheltuielilor directe faţă de cele
indirecte.
f) Caracteristicile navei legate de capacitate, consum, dotare tehnică, alte caracteristici
tehnice şi de exploatare ale navei.
g) Factorii legaţi de ruta parcursă (taxe portuare, zone periculoase, condiţii geopolitice etc).
h) Piaţa internaţională a navlurilor – fluctuaţiile acesteia în timp, posibilitatea de
previzionare a nivelului în vederea acoperirii riscului de depreciere a rezultatelor scontate
a evoluţiei navlului.
i) Condiţiile de livrare, clauzele speciale, stalii, contrastalii, dispatch – factori legaţi de
cadrul juridic propriu desfăşurării activităţii de transport maritim.
Activitatea economică a întreprinderii de transport este reflectată prin organizarea şi
conducerea contabilităţii proprii. Sistemul contabil reprezintă ansamblul principiilor, normelor,
120
regulilor, instrumentelor, procedeelor şi tehnicilor specifice asigurării informaţiilor necesare

conducerii întreprinderii şi informării utilizatorilor interni sau externi.
Principalele acte normative care stau la baza funcţionării actualului sistem de contabilitate
sunt: legea contabilităţii nr. 82/1991, Regulamentul de aplicare a Legii contabilităţii, Planul de
conturi general şi Normele de utilizare a conturilor, aprobate prin H.G. 704/93.
Trăsăturile sistemului de contabilitate utilizat în întreprinderile de transport maritim şi
fundamentat pe principiile şi regulile contabile general admise, elaborate în cadrul procesului de
normalizare, sunt:
1. Organizarea contabilităţii în dublu circuit (conceptul dualist) – celor două circuite le
corespund:
a) contabilitatea financiară – are ca obiect circuitul patrimonial al companiei luat în
totalitatea şi structuralitatea sa ca entitate gestionară.
b) Contabilitatea de gestiune – are ca obiect calculul şi analiza costurilor, rezultatelor şi
rentabilităţii activităţii de transport, întocmirea de bugete de venituri şi cheltuieli.
2. Formularea judecăţilor contabile pe baza principiilor general admise (principiul
prudenţei, principiul permanenţei metodelor, principiul continuităţii activităţii, principiul
independenţei exerciţiului etc.).
3. Evaluarea patrimonială pe baza principiilor comune: principiul valorii curente, principiul
valorii de intrare, principiul prudenţei – descrise în Regulamentul pentru aplicarea Legii
contabilităţii.
Structura sistemului de contabilitate este fundamentată pe două componente:
1. Componenta aparţinând domeniului conceptual – cuprinde principiile, normele, metodele
şi procedeele aplicabile contabilităţii.
2. Componenta aparţinând domeniului de aplicare – cuprinde instrumentele utilizate şi
anume: planul de costuri general, registrele, capabile şi formularele privind activitatea
financiar-contabilă precum şi bilanţul contabil.
Registrele contabile obligatorii pentru unităţile patrimoniale sunt: registrul jurnal, registrul
inventar şi registrul – cartea mare (funcţie de forma de înregistrare contabilă utilizată: maestru-sah
sau pe jurnale)
Formularele utilizate în activitatea economică pot fi tipizate şi netipizate.
Bilanţul ca document de sinteză redă situaţia patrimonială la un moment dat generalizată şi
sintetizată după criteriul inversei lichidităţi în activ şi al inversei exigibilităţi în pasiv, având în
compunere: bilanţul, costul de profit şi pierdere, anexa şi raportul de gestiune.
121
Analiza cheltuielilor companiei de shipping

Orice activitate economică se întemeiază în desfăşurarea sa pe alocarea, utilizarea şi
consumul factorilor de producţie. Utilizarea factorilor de producţie respectiv a resurselor materiale şi
a resurselor umane este diferită şi diferit este şi modul în care aceştia participă la costurile producţiei
respective. Astfel o parte din bunurile materiale (de natura capitolului fix) participând la mai multe
cicluri de exploatare se consumă treptat şi se depreciază ireversibil generând cheltuielile cu
amortizarea. O altă parte din resursele materiale (de natura capitolului circulant) se consumă (la un
ciclu de exploatare) sub forma cheltuielilor cu materiile prime, materiale consumabile; iar altele se
consumă generând remuneraţii, remunerare care presupune cheltuieli cu salariile, decontări cu
bugetul static al asigurărilor sociale, decontări cu terţi.
În activitatea de transport maritim ciclul de producţie este de fapt activitatea de prestări
servicii reprezentând deplasarea-transportul mărfurilor sau călătorilor pe o distanţă convenită în
cadrul juridic stabilit între prestator (transportator) şi beneficiar respectiv se poate stabili că un
contract de transport reprezintă un ciclu de producţie. Această prestare de servicii generează aşa
cum am arătat cheltuieli cu amortizarea capitalului fix, cheltuieli cu consumurile specifice utilizării
capitalului circulant precum şi cheltuieli legate de remunerarea forţei de muncă, a terţilor şi a
resurselor de creditare.
Clasificarea cheltuielilor înregistrate de o întreprindere de transport maritim general se poate
face funcţie de mai multe criterii:
a) Clasificarea cheltuielilor după locul lor de efectuare:

- cheltuieli ale activităţii de bază de transport;
- cheltuieli ale activităţilor auxiliare activităţii de transport;
- cheltuieli ale activităţilor comerciale, de promovare;
- cheltuieli generale de administraţie ale companiei de transport.
b) Funcţie de legătura cu prestarea de servicii :

- cheltuieli tehnologice – cuprind cheltuieli dependente strict de activitatea de
transport;
- cheltuieli de regie – cuprind cheltuieli care au rolul de a asigura menţinerea
structurii de producţie şi funcţionale a întreprinderii.
122
c) Funcţie de modul de repartizare în costul navlului:

- cheltuieli directe – cheltuieli care se pot atribui distinct contractului de transport,
cheltuieli specifice, individuale proprii unui anume contract de transport.
- Cheltuieli indirecte – cheltuieli care nu se pot identifica şi repartiza ca fiind
proprii unui contract de transport.
d) Regulamentul de aplicare a legii contabilităţii prevede următoarea structură a

cheltuielilor:
- cheltuieli directe (materii prime, remuneraţii etc.);
- cheltuieli indirecte ( cheltuieli comune companiei de shipping);
- costul contractului de transport = cheltuieli directe + cheltuieli indirecte;
- cheltuieli de promovare, atribuire a contractului de transport maritim;
- cheltuieli generale de administraţie a companiei.
e) Din punct de vedere al dependenţei cheltuielilor de exploatare flotă faţă de volumul

prestaţiilor:
- Cheltuieli constante: adică independente de activitatea de transport propriu-zisă:
cheltuieli pentru echipaj (salarii, contribuţii, alte adausuri) şi cheltuieli legate de navă
(amortismente, o parte din cheltuielile de întreţinere, asigurarea navei, regia
etc.).Acestea reprezintă 60% din totalul cheltuielilor de exploatare flotă.
- Cheltuieli variabile: ce depind de distanţa parcursă de navă; cheltuieli cu propulsia
navei (carburanţi şi lubrifianţi) şi o parte din cheltuielile de reparaţiii. Această grupă
reprezintă cam 30% din totalul cheltuielilor de exploatare flotă.
- Cheltuieli de depind de numărul de acostări ale navei în porturi: sunt constituite din
taxele portuare, taxe agenturare etc.
f) Clasificarea cheltuielilor funcţie de destinaţia lor:

- cheltuieli de exploatare, cheltuieli financiare, cheltuieli excepţionale, cheltuieli cu
amortizările şi provizioanele.
Această ultimă clasificare se comportă cel mai bine în cazul unui studiu amănunţit aplicabil
contractului de transport maritim din mai multe motive cum ar fi: corespondenţa cu structurarea
cheltuielilor aplicabile în cazul planificării şi execuţiei bugetului de venituri şi cheltuieli, corelarea
123
cu planul de conturi general aplicabil prin normele în vigoare, agregarea în indicatori economico-
financiari specifici.
1. Cheltuieli de exploatare în cadrul activităţii de transport maritim

Ansamblul cheltuielilor generate de consumul resurselor materiale şi umane în activitatea de
transport maritim, în scopul exclusiv de a menţine şi dezvolta structura şi volumul activităţii de
transport, prin alocarea şi remunerarea cumulativă a factorilor de producţie corespunzători,
constituie cheltuielile de exploatare ale activităţii de transport maritim.
Principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul sferei cheltuielilor de exploatare sunt:
- cheltuielile cu personalul – retribuţii, diurnă, transport, hrănire;
- cheltuieli cu carburanţii şi lubrifianţii;
- cheltuieli cu reparaţiile curente şi capitale;
- cheltuieli cu întreţinerea navei;
- cheltuieli cu serviciile executate de terţi;
- cheltuieli privind taxele portuare şi de canale;
- cheltuieli de manipulare a mărfurilor;
- alte cheltuieli.
A. Cheltuieli cu personalul
Cheltuielile cu personalul reprezintă o grupă esenţială a cheltuielilor de exploatare. Aceste
cheltuieli depind de numărul de salariaţi respectiv de amplitudinea şi adâncimea structurii de
personal.
Deşi prin cheltuieli de personal în sensul tradiţional se înţeleg sumele datorate de companie
cu titlu de salariu, ele cuprind în fapt ansamblul cheltuielilor efectuate de angajator nu numai pentru
remunerarea forţei de muncă ci şi pentru asigurarea condiţiilor de viaţă la bordul navei,
specificitatea activităţii de transport maritim globalizând la nivelul acestui tip de cheltuieli suma
cheltuielilor efectuate pentru hrănirea , retribuirea, delegarea (în fapt şi calitate) şi transportul
respectiv, pentru asigurarea personalului ambarcat.
1. Cheltuielile privind retribuirea sunt reprezentate de salariul lunar datorat de angajator.
Nivelul salariului poate fi stabilit fie în acord, fie în regie (pe baza timpului efectiv lucrat).
Salarizarea se efectuează pe baza contractului de muncă în cadrul definit de contractul colectiv de
muncă (încheiat între sindicatul liber al Navigatorilor şi companie) şi de legislaţia internaţională în
vigoare.
124
Salariul nominal este compus din salariul tarifar – negociat şi sporurile aferente cum ar fi:
indemnizaţie de conducere (comandant şi ofiţerul secund), spor de vechime în muncă (5% pentru
fiecare transă de 5 ani de activitate), spor pentru lucru în zile de sărbători legale 1/75 din salariul de
bază, lunar pe oră), spor de pericol, sport pentru ambarcare (până la 50% pentru ambarcare marş şi
până la 30 % pentru ambarcare staţionare ) spor pentru ore suplimentare calculat conform pontajului
minim 1/135 din salariul lunar pe oră. Pentru navele care circulă sub pavilioane de complezenţă
salarizarea se efectuează în conformitate cu Contractul colectiv standard al Federaţiei Internaţionale
a transporturilor (ITF), contract în care în anexa 1 sunt /este prevăzută grila de salarizare – salariul
de bază lunar pentru toate categoriile de personal.
Pentru dreptul de a utiliza forţă de muncă salarizată, agentul economic are obligaţia să
contribuie la asigurarea şi protecţia socială a propriilor angajaţi prin calculul şi virarea cotelor legale
către bugetul asigurărilor sociale (C.A.S.) şi către bugetul asigurărilor sociale de sănătate.
Din punct de vedere al poziţiei plătitorului, datoriile către bugetul de stat , al asigurărilor
sociale sau de sănătate pot fi: datorii suportate de angajator, datorii suportate de angajat.
Angajatul suportă din salariul brut următoarele reţineri:
- contribuţia la pensia suplimentară ;
- contribuţia la bugetul asigurărilor sociale de sănătate;
- impozit pe venit conform OG 73/99;
- contribuţii la fondul de şomaj 1%;
Pentru studiul de faţă importante sunt cheltuielile efectuate de angajator. Acestea sunt
următoarele:
- Contribuţia la asigurările sociale funcţie de grupa de muncă în care se încadrează salariaţii
proprii. Personalul încadrat la maşini este încadrat la grupa a-I-a , iar personalul încadrat la
punte este încadrat la gr. A II-a , de unde rezultă că angajatorul suportă în medie 38% calculat
la fondul de salarii cu titlu de contribuţie la bugetul asigurărilor sociale.
- Contribuţia la Fondul de şomaj, reprezintă 5% din fondul de salarii;
- Contribuţia la Fondul pentru învăţământ, reprezintă 3% din fondul de salarii;
- Contribuţia la Fondul asigurărilor sociale de sănătate, 7% din fondul de salarii;
- Contribuţia la Fondul pentru handicapaţi, 2% din fondul de salarii;
- Comisioane pentru Inspectoratul teritorial al Muncii, în vederea evidenţei cărţilor de muncă
(pentru companiile care nu au prevăzut în stat birou personal propriu) 0,75% din fondul de
salarii.
125
Totalul taxelor plătite către fondurile prevăzute prin lege sau către diferitele bugete ale
statului este de 50% din fondul de salarii.
Echipajul care deserveşte o navă este alcătuit funcţie de tipul acestei nave şi cuprinde în
medie 18 persoane. Salariul tarifar brut mediu negociat pe piaţa forţei de muncă aderantă la
contractul colectiv de muncă încheiat de Sindicatul Liber al Navigatorilor este de 2.000.000 lei
lunar. Sporurile acordate ating o medie de 100% din salariul de bază , rezultând un salariu brut
mediu în cuantum de 4.000.000 lei de unde se poate deduce că fondul de salarii mediu suportat de
angajator este în cuantum de 72.000.000 lei lunar, respectiv 3.400 USD.
La fondul de salarii se aplică taxele şi contribuţiile datorate după cum arată:
Fond salarii x 38% x 5% x 3% x 7% x 2% x 0,75%
CAS şomaj fd.înv. CASS I.hand. ITM
2. Cheltuieli privind hrănirea personalului , cheltuieli cu indemnizaţia de străinătate
Personalul ambarcat are dreptul pe perioada ambarcării la indemnizaţie zilnică pentru hrană.
Indemnizaţia pentru hrană prevăzută pentru navele care circulă sub pavilion de complezenţă este
conform normelor I.T.F. de 18 USD/zi. Pentru personalului ambarcat pe navele companiilor de
shipping româneşti alocaţia pentru hrană este în medie de 5,5 USD/zi. Pentru 1 zi de ambarcare
angajatorul suportă cca 990 USD/zi
Cheltuielile pentru hrănire cuprind şi antidotul pentru personal.
Pentru zilele de deplasare din baza permanentă personalul ambarcat are dreptul la
indemnizaţie de străinătate. Nivelul indemnizaţiei de străinătate face obiectul negocierii în
contractul colectiv de muncă. În prezent indemnizaţia de străinătate medie este de 600 USD/zi.
Pentru 1 zi de marş armatorul suportă la nivelul unui echipaj de 18 persoane suma de 10.800
USD/zi.
3. Alte cheltuieli cu personalul care deserveşte nava de transport maritim
În categoria cheltuielilor cu personal mai sunt cuprinse şi cheltuielile efectuate de armator
pentru schimbarea echipajului (1-2 ori pe an sau în alte cazuri precizate prin contractul colectiv de
muncă). Aceste cheltuieli sunt generate de costul transportului din portul de debarcare retur în portul
de ambarcare, respectiv de costul cazării, a vizelor şi taxelor datorate pe parcursul drumului. Aceste
cheltuieli sunt în medie de 1.200 USD pentru fiecare membru de echipaj totalizând anual un cost
pentru armator de cca 75.000 USD.
De asemenea în categoria cheltuielilor cu personalul mai pot fi incluse şi sumele suportate de
armator pentru pregătirea echipajului cca 25 USD/zi.
126
B. Cheltuieli privind carburanţii şi lubrifianţii

Pentru a-şi îndeplini obiectivul economic orice navă este necesar să se deplaseze. Orice
deplasare, în vederea executării contractului de transport maritim (şi nu numai) presupune consum de
carburanţi respectiv lubrifianţi. Nava de transport maritim se poate afla în două regimuri de
funcţionare: în staţionare (funcţionare fără deplasare) sau în marş. Se poate concluziona deci, pe baza
acestor ipoteze iniţiale, că nava maritimă în îndeplinirea contractului de transport maritim, generează
costuri cu carburanţii şi lubrifianţii diferenţiat, funcţie de regimul de funcţionare. Consumul de
carburanţi lubrefianţi depinde de o serie de factori cum ar fi : viteza de deplasare a navei, tipul şi
caracteristicile navei, starea tehnică şi operativă a navei, tipul de motoare care echipează nava,
încărcătura aflată la bord (volumul şi greutatea mărfurilor transportate), condiţiile privind sarcina
motorului, ruta de transport, eşalonarea perioadelor de staţionare-marş.
Estimativ consumurile medii ale unei nave de cca 50.000 tdw, respectiv costul acestora, sunt
redate în tabelul de mai jos:
Combustibil greu Combustibil uşor Lubrifianţi
Regim de funcţionare
(tone) (tone) (kg)
În marş (viteza medie de
16 t/zi 3 t/zi 165 kg/zi
12 Nd/h)
În staţionare 1,3 t/zi 0,2 t/zi 30 kg/zi
Media staţionare 2/3

8 t/ zi de voiaj 1,5 t/ zi de voiaj 75 t/ zi de voiaj
Media marş 1/3
Preţ pe unitate 380 $/tonă 500 $/tonă 1200 $/tonă
Preţ zi voiaj 3 060 $ 750 $ 90 $
Costuri totale medii cu carburanţii şi lubrifianţii pe 1 zi de voiaj 3.900 $
La cheltuielile zilnice cu carburanţii şi lubrifianţii se adaugă cheltuielile de aprovizionare,

adiţionale, respectiv 2000 $ pentru o operaţiune de alimentare. Aprovizionarea priveşte consumurile
navei pentru o lună de voiaj iar frecvenţa ei depinde evident de capacităţile de stocare a
rezervoarelor navei. Cheltuielile de aprovizionare cuprind cheltuielile de transport şi de manipulare.
Raportate la nivelul cheltuielilor totale ale companiei de shipping, cheltuielile cu carburanţii
şi lubrifianţii sunt semnificative, acestea reprezentând procentual cca. 55-60 % din costul total al unui
contract de transport maritim.
127
Ca metodă a eficientizării se urmăreşte cu prioritate scăderea consumului de carburanţi,

motiv pentru care se recomandă utilizarea regimului nominal privind funcţionarea motoarelor,
optimizarea rutelor printr-un studiu dinamic al tuturor variantelor de îndeplinire a unui contract,
utilizarea la maxim a capacităţii de transport pentru reducerea valorii costului pe unitate de marfă
transportată.
C. Cheltuielile cu reparaţiile curente şi capitale

Cheltuielile cu reparaţiile sunt o componentă importantă a ansamblului de costuri, în special
din motive legate de securitate navei, a personalului şi mărfurilor transportate, a navigaţiei în general,
pentru respectarea tuturor reglementărilor şi restricţiilor internaţionale.
Reparaţiile executate la o navă pot fi curente şi capitale. Din punct de vedere al planificării
acestea pot fi : reparaţii planificate sau reparaţii neplanificate (accidentale). Reparaţiile planificate
sunt cele legate de clasificare /reclasificare navei, efectuată anual /la cinci ani (R.N.R.). Ciclul de
clasă este valabil cinci ani, după această perioadă fiind instituită obligativitatea reclasificării.
Cheltuielile anuale de clasificare sunt estimate la cca. 10.000 $ (15.000 $ cu operaţiune de extragere a
axului) iar cheltuielile cu reclasificarea la cca. 40.000 $. La aceste costuri se adaugă şi cheltuielile cu
remunerarea societăţii de clasificare (cca. 1.000 $) sau de reclasificare (cca. 2.500 $).
Reparaţiile neplanificate sunt acele reparaţii efectuate pe parcursul voiajului, în vederea unor
defecţiuni, avarii, neprevăzute. Pentru a putea asigura baza materială necesară efectuării acestui gen
de reparaţii curente, compania are obligaţia constituirii unui stoc de piese, materiale, tampon, alcătuit
printre altele din: pistoane, cămăşi cilindru, segmenţi, cuzineţi, pat, biele, injectoare, chiulasă,
garnituri, rulmenţi, lagăre, alte subansamburi solicitate termic şi mecanic, acumulatori, senzori,
materiale.
D. Cheltuieli cu întreţinerea navei

În această categorie se include toate cheltuielile privind materialele consumabile necesare
întreţinerii navei în exploatare, cum ar fi: vopsea, garnituri, diluanţi, role, perii sârmă, matagoane,
cârpe şters ochelari protecţie, detergenţi, mănuşi, măşti respirat, bocanci, echipament protecţie,
şmirghel, electrozi, carbit, oxigen, truse scule, asbest, vaselină, şuruburi, piuliţe, substanţe
decalaminare, palancuri, materiale pentru lucrări electrice, mecanice etc. Pentru aceste materiale
compania suportă cca 3500 $ /voiaj
În cheltuielile de întreţinere pot fi incluse şi următoarele categorii de cheltuieli:
128
- cheltuielile de dezinfecţie – dezinsecţie, deratizare (cca 50 $/lună)

- cheltuielile cu medicamentele (cca 600 $/voiaj – fără antimalarice)
- cheltuielile cu spălatul rufelor (cca 0,50 $/kg rufe)
- cheltuieli cu apa – aproximativ 60 l/persoană – 800 t/voiaj costurile fiind de
3 $/tonă la dană 8 $ /tonă încărcare la barjă .
E. Cheltuielile cu serviciile executate de terţi

În cadrul acestor cheltuieli se include următoarele categorii de costuri cu serviciile sau
prestaţiile executate de terţi:
- cheltuielile cu asigurarea casco a navei - cca 150 $/zi /navă;
- cheltuielile cu telefonul – cca 10 $/lună/linie telefonică;
- cheltuielile cu comunicaţii prin radio şi satelit – cca 125 $/lună/linie;
- cheltuieli corespondenţă – cca 20 $/lună;
- cheltuieli cu telexul – cca 80 $/lună
- cheltuieli efectuate în vederea stingerii diverselor litigii – cca 15000 $ /an;
- cheltuieli cu avariile comune (frecvenţă de avariţie minim o dată pe an) – variază între
25.000$ - 100000 $/an;
- taxe pentru pilotaj – cca 500 $/port.
F. Cheltuieli privind taxele portuare sau de canal;

Taxele portuare
Taxele portuare includ taxe diferite impuse navei şi /sau încărcăturii pentru folosirea
facilităţilor şi a serviciilor oferite în port. Practicile de taxare variază foarte mult de la un loc la altul
dar în general au 2 componente – taxe de port şi taxe de servicii. Taxele de port sunt percepute
navelor pentru folosirea generală a facilităţilor portuare, inclusiv taxe de cheiaj şi pentru depozitarea
pe cheu, şi pentru asigurarea unei infrastructuri de bază în port. Taxele reale pot fi calculate în 4
feluri în funcţie de: volumul încărcăturii, greutatea încărcăturii, tonajul brut înregistrat al navei, sau
tonajul net înregistrat al navei. Taxa de servicii acoperă diferite servicii pe are le foloseşte nava în
port, inclusiv pilotajul, remorcarea şi manipularea încărcăturii.
Nivelul real al costurilor portuare depinde de politica de preţuri a autorităţii portuare, de
mărimea navei, de timpul petrecut în port şi de tipul de marfă încărcată /descărcată. De exemplu,
taxele portuare pentru un vrachier Panamax cu o încărcătură de 63.000 tone de cărbune în Australia
129
în 1999 erau de aproximativ 44.600 $ în timp ce debarcarea în Rotterdam ar costa aproximativ

80.000 $.
Taxele de canal
Principalele taxe de canal sunt pentru tranzitarea canalelor Suez şi Panama. Structura de
impozitare a canalului Suez este complicată deoarece este bazată pe 2 unităţi de măsură puţin
cunoscute: SCNT = tona netă a Canalului Suez şi SDRS.
Drepturi speciale de taxare. Tarifele sunt calculate în funcţie de SDRS/SCNT. Tonajul net a
Canalului Suez a unei nave este o măsură bazată pe reguli din secolul al XIX lea care prezenta
capacitatea de producere de venituri a unei nave, corespunde în general cu spaţiul de depozitate de
sub punte, deşi nu este comparabil direct cu măsurarea normală a capacităţii de încărcare (tonaj net).
SCNT-ul unui vas este calculat fie de o societate de clasificare fie de o organizaţie oficială
de comerţ , care emite un Certifiat Special de Tonaj al Canalului Suez. Pentru navele care doresc să
tranziteze canalul şi nu au certificat SCNT este calculat provizoriu prin adunarea tonajului net şi brut
împărţit la 2 şi adunat cu 10 %. Tariful este apoi calculat în funcţie de SDR pe SCNT. Taxele
Canalului Suez pe tonă netă Suez variază în funcţie de tipul şi mărimea navelor. Pentru Canalul
Panama se foloseşte PCNT – tona netă a Canalului Panama.
G. Cheltuielile pentru manipularea mărfurilor

Cheltuielile pentru încărcarea şi descărcarea încărcăturii reprezintă o componentă
semnificativă a ecuaţiei de cheltuieli totale. O navă de linie tradiţională îşi poate petrece jumătate
din timp în port.
Relaţia este specificată în ecuaţia de mai jos, ca reprezentând suma cheltuielilor de încărcare,
cheltuielilor de descărcare şi a alocaţiei pentru diferite cheltuieli ce pot apărea:
CHCtm = Ltm + DIStm + CLtm

unde:
CHCtm = cheltuieli de manipulare a încărcături;
Ltm = taxe de încărcare a mărfurilor;
DIStm = taxe de descărcare a mărfurilor;
CLtm = diferite cheltuieli legate de încărcătură.
130
2. Cheltuielile cu amortizarea şi uzura obiectelor de inventar

(Bază legală L 15/94, Ord. 54/97, Hotărâre 909/29-12.97, Legea 227/98)
Capitalul imobilizărilor sub forma activelor corporale şi necorporale precum şi bunurile
materiale de natura obiectelor de inventar participă în mod direct la îndeplinirea obiectului de
activitate în domeniul transportului , în cadrul acestora fiind incluse şi mijloacele de transport
maritim respectiv navale maritime sau fluviale cu tot completul de inventar aferent prevăzut pentru
desfăşurarea în bune condiţiuni a operaţiunilor de cărăuşie navală. Pe parcursul desfăşurării
activităţii de transport naval în principal, căci ele fac posibilă proprietăţile şi funcţiile lor operaţiunea
de navigaţie cu toate bunurile integrate în complete se consumă fizic şi moral, treptat şi îşi pierd o
parte din valoarea lor de întrebuinţare respectiv în mod nemijlocit din valoarea lor. Această pierdere
poartă denumirea de uzură şi se include pe cheltuielile societăţii sub formă de amortizare.
Amortizarea este un act patrimonial reglementat şi se realizează programat succesiv pe
tranşe valorice într-o perioadă şi pe cuantumuri precis determinabile prin aplicarea cotelor de
amortizare asupra valorii de intrare a mijloacelor fixe.
Legea 15/94 republicată în 31.05.99 distinge 3 regimuri de amortizare:
1. amortizare liniară – se realizează prin includerea uniformă în cheltuielile de exploatare a unor
sume fixe, stabilite proporţional cu numărul de ani ai duratei normale de utilizare a mijloacelor fixe.
Se calculează prin aplicarea cotei anuale de amortizare la valoarea de intrare a mijloacelor fixe.
Suma anuală a amortizării este determinată de raportul dintre valoarea de intrare şi durata de viaţă.
Vi
A.L.
D.N.U
2. amortizarea degresivă constă în multiplicarea cotei de amortizare liniară cu unul din
coeficienţii următori:
a) 1,5 dacă D.N.U. este între 2 şi 5 ani;
b) 2,0 dacă D.N.U. este între 5 şi 10 ani;
c) 2,5 dacă D.N.U. este mai mare de 10 ani.
Utilizarea acestui regim de amortizare se aprobă de cheltuielile de consum al agentului economic.
A.D. are 2 variante – fără influenţa uzurii morale AD1 sau cu influenţa uzurii morale AD2 variabil
pentru mijloace fixe cu D.N.U de peste 5 ani (exclusiv)
3. amortizarea accelerată constă în includerea în primul an de funcţionare în cheltuielile de
exploatare, a unei amortizări de până la 50% din valoarea de intrare a mijloacelor fixe respectiv.
Valoarea rămasă după primul an de funcţionare se recuperează prin includerea în cheltuielile de
131
exploatare în regim liniar, în funcţie de durata de utilizare rămasă. Utilizarea acestui mod de
amortizare se aprobă de direcţia generală a finanţelor publice şi controlului financiar de stat la
propunerea consiliului de administraţie al agentului economic.
Amortizarea se calculează începând cu luna următoare punerii în funcţiune până la
recuperarea integrală a valorii de intrare. Sunt de asemenea supuse amortizării investiţiile efectuate
la mijloacele fixe luate cu chirie şi investiţiile efectuate la mijloacele fixe proprii, în scopul
îmbunătăţirii parametrilor tehnici iniţiali, prin majorarea valorii de intrare a mijloacelor fixe.
Pentru amortizarea navelor aflate în exploatare se recomandă utilizarea regimului de
amortizare liniară, datorită valorii de intrare ridicate dar şi instabilităţii privind uzura morală, pentru
evitarea căruia se necesită un permanent, şi costisitor progres de modernizare şi actualizare tehnică,
operaţiuni normate sau firesc necesare pentru siguranţa navigaţiei pe mare. Valoarea de amortizat a
navei se calculează într-un moment I pornind de la următoarea formulă:
VA Vi Vdiferente Vinv Vch.A.N.
unde:
VAi - valoarea de amortizat;
Vi - valoarea de intrare (costul de achiziţie al navei);
Vdif. - diferenţe din reevaluarea efectuată pe baza prevederilor legale;
Vinv - valoarea investiţiilor efectuate în scopul modernizării;
VA.N. - valoarea activelor necorporale incluse cum ar fi: taxe şi alte cheltuieli de înscriere,
această valoare se poate amortiza separat în maxim 5 ani.
Pentru navale închiriate (navlosite) amortizarea mijloacelor fixe este în sarcina
proprietarului. Această amortizare se va recupera prin preţul practicat pentru închiriere (navlu).
Amortizarea cheltuielilor pentru modernizare efectuate de chiriaş (beneficiarul navlului) se vor
recupera de către acesta prin includerea pe cheltuielile de exploatare proprii. La încetarea
contractului de navlosire valoarea investiţiilor nediminuată cu amortizarea calculată se cedează
proprietarului, pentru a majora corespunzător valoarea de intrare a navei. În procesul-verbal de
predare-preluare a investiţiei se va menţiona şi amortizarea calculată de beneficiar, pentru ca
proprietarul să poată înregistra uzura corespunzătoare noii valori de intrare.
Pentru o navă aflată în proprietate amortizarea liniară anuală se determină astfel:
Vint rare VA Di Vdif Vinv VA.N.
A.L.A.
D.N.U. D.N.U D.N.U.
132
De notificat că valoarea de intrare este valoare de complet a navei, în complet intrând toate
bunurile materiale aferente îndeplinirii funcţiunilor şi parametrilor prevăzuţi în sarcina mijlocului de
transport maritim.
În cazul obiectelor de inventar care se află pe navă, în afara completului de inventar al navei,
cu rol auxiliar, independent faţă de funcţia de bază a navei, agentul economic înregistrează d.p.d.v.
economic – patrimonial aceeaşi determinare a valorii de intrare, respectiv uzură. Uzura obiectelor de
inventar se calculează şi se înregistrează pe cheltuieli după una din următoarele metode:
- metoda cotelor lunare – similară amortizării liniare;
- metoda integrală – înregistrarea pe cheltuială a întregii valori a întregii valori a obiectelor de
inventar odată cu darea lor în folosinţă.
- metoda în două cote egale: 50% din valoarea de intrare la darea în folosinţă şi 50% la scoaterea
din folosinţă.
3. Cheltuielile cu asigurările
Asigurarea reprezintă 37% din cheltuielile de operare ale unei nave, dar variază foarte mult
de la navă la navă. Un procent mai potrivit ar fi 15 – 40%. O mare parte a cheltuielilor pentru
asigurarea marină o reprezintă asigurarea corpului navei şi a maşinilor (H&M), care protejează
proprietarul navei împotriva distrugerii sau a pierderii fizice, şi asigurarea de protecţie şi
indemnizaţie (P&I). Asigurările suplimentare mnai pot acoperi riscurile de război sau de greve.
Factorii ce determină asigurarea H&M sunt valoarea declarată a nevi şi valoarea asigurării
stabilită de proprietar.
Valoarea navelor variază în funcţie de piaţa de navlu şi de vechimea şi condiţiile navei.
Asigurarea P & I este pentru accidentarea sau moartea membrilor echipajului, a pasagerilor, furtul
sau distrugerea încărcăturii, daune provocate de coliziune sau de poluare. La începutul anilor 1990
cheltuielile pentru asigurări au crescut foarte mult iar acum reprezintă 20 – 40 % din cheltuielile
operaţionale. Ele reprezintă 32 % din cheltuielile operaţionale ale unui vrachier capesize modern şi
44% din cheltuielile unui vas de 20 de ani.
Este inclusă în bugetul anual de operare a unei nave o ţară care să acopere taxele
administrative de pe uscat, comunicaţiile, taxele de port ale proprietarilor, cheltuielile diverse.
Cheltuielile suplimentare acoperă legăturile cu agenţii portuari şi cu supraveghetorii generali.
Nivelul acestor taxe depinde de tipul operaţiunii. Pentru o companie mică de nave tramp care are
două-trei nave care funcţionează, taxele pot fi minime, iar pentru o mare companie de nave de linie
aceste taxe vor fi suplimentare.
133
4.2 ANALIZA VENITURILOR ÎN TRANSPORTUL MARITIM
Veniturile în transportul maritim - navlul

Veniturile din navlu sintetizează veniturile din exploatare ce obţin în activitatea de transport
maritim, studiul veniturilor unei companii de shipping rezumându-se de cele mai multe ori la analiza
preţului de navlu. Navlul este preţul pe care navlositorul îl plăteşte armatorului pentru deplasarea
mărfurilor dintr-un port în altul, pe ruta cea mai scurtă, cu diligenţa cea mai rezonabilă.
Există mai multe pieţe ale navlurilor prin urmare, cererea şi oferta acţionează nu pe piaţa
transportului în general, ci pe piaţa unui anumit grup de mărfuri şi unui anumit tip de nave.
Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii şi ofertei, de cererea de spaţiu de transport
pe o anumită relaţie şi pentru un anumit fel de marfă sau grupă de mărfuri. Ca în orice activitate,
armatorul, din navlul încasat trebuie să-şi acopere cheltuielile şi să obţină un anumit profit.
Formele de stabilire a navlului

1. navlul se stabileşte de regulă sub forma unei sume de bani pe tona metrică, tona lungă sau
metrul cub;
2. navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toată capacitatea navei (se mai
numeşte şi navlu LUMPSUM). De obicei, această variantă se foloseşte atunci când nava este
angajată să încarce până la capacitatea maximă;
3. navlul mai poate fi stabilit şi pe unitatea de timp (zi sau lună) şi atunci poartă numele de
chirie;
4. preţurile de transport cu navele de linie apar sub formă de tarife pe tona metrică sau metrul
cub, şi ele sunt publicate pe diferite relaţii. Uneori, aceste preţuri sunt coordonate de membrii
Conferinţei pe relaţia respectivă. Cu toate că apar sub forma unor tarife, aceste preţuri pot fi
negociate dacă există un volum de marfă însemnat într-o perioadă scurtă de timp;
5. navlul mai poate fi şi sub forma unui procent din valoarea mărfii – Ad Valorem.
Modalitatea de plată şi moneda de efectuare a plăţii

De regulă, navlul se plăteşte într-un număr de zile de la semnarea conosamentului, într-o
monedă liber convertibilă, de obicei USD, dar sunt cazuri când plata se efectuează total sau parţial la
destinaţie. Aceste aspecte se vor reflecta, în mod corespunzător, în sensul că, după efectuarea
134
transportului, armatorul avansează sumele necesare acoperirii cheltuielilor navei. De aici necesitatea
includerii în costuri a dobânzilor aferente, precum şi negocierea cursului valutei în caz de
depreciere:
 FREIGHT PAYABLE WITHIN 3/5 BANKING DAYS (navlu plătibil în 3-5 zile bancare;
 FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION (navlu plătibil la destinaţie);
 FREIGHT PRE-PAID (navlu plătit în avans).
De altfel, la transporturile de linie se prevăd clauze ale conferinţelor ca în caz de depreciere a
monedei tarifare de transport publicate se majorează cu aşa numita taxă de devalorizare, întrucât
tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioadă de 6-12 luni.
Factorii care influenţează mărimea navlului

1. Felul mărfii – obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care influenţează diferit
gradul de ocupare al capacităţii navei, gradul de dotare suplimentară a navei sau periculozitatea
pe care aceste mărfuri o prezintă în timpul transportului sau manipulărilor. Din aceste motive,
navlul este stabilit în funcţie de tipul de marfă şi de factorul de stivuire Mărfurile voluminoase,
ocupând un spaţiu mare, vor avea un navlu pe tona de marfă mai ridicat. Mărfurile perisabile,
care necesită instalaţii frigorifice, vor avea de asemenea u preţ de transport mai ridicat decât
mărfurile uzuale. Mărfurile periculoase, şi în general cele din clasa I (explozive), vor avea un
preţ de transport foarte ridicat datorită condiţiilor speciale pe care le necesită;
2. Capacitatea navei influenţează costurile pe tona deadweight, atât la construcţie cât şi la
exploatare. La o dublare a capacităţii unei nave, preţul de construcţie al acesteia creşte cu numai
40%, iar în exploatare cheltuielile cresc cu circa 30%, ceea ce face ca preţurile de transport să fie
mult sub 50%;
3. Distanţa parcursă în marş – aceasta reprezintă un element principal în determinarea navlului.
Înainte de a angaja nava, armatorul determină, împărţind distanţa de parcurs la viteza medie,
numărul de zile pe care nava le va efectua între portul de încărcare şi cel de descărcare;
4. Clasa navei – fiecare navă care realizează transport internaţional, trebuie să fie clasificată de un
registru de clasificare. În general, se consideră că o navă mai nou construită, cu o clasă mai
bună, poate obţine navluri mai mari, decât o navă veche şi cu o clasă mai puţin apreciată (RNR
cea mai puţin apreciată). Navlositorii trebuie să ţină cont şi că angajând o navă veche şi cu o
clasă nu foarte puternică, primele de asigurare ale mării sunt cu mult mai mari, de aceea, înainte
de a alege o navă, navlositorul trebuie să compare plusul de la prima de asigurare cu navlul pe
care îl plăteşte unei nave noi;
135
5. Norma de încărcare / descărcare – pe baza normelor de încărcare/descărcare, armatorul îşi

calculează durata de staţionare a navei sun operaţiunile de încărcare/descărcare şi implicit
costurile pe care această staţionare le angajează. În general, cu cât normele de încărcare
/descărcare sunt mai mari, navlurile sunt mai mici. Deci este necesar ca în porturile de încărcare
la import şi de descărcare la export să se obţină norme cât mai ridicate pentru ca perioada de
stalii să fie mai mică în vederea obţinerii unui navlu cât mai redus. În ceea ce priveşte preţurile
acestora este necesar ca atât în contractele de export–import, cât şi\sau în contractele de
navlosire să fie incluse normele publicate;
6. Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultană şi regimul de lucru – în
majoritatea situaţiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelaşi tip de marfă, aceeaşi distanţă şi
aceeaşi normă de operare. Deşi normele sunt garantate, în practică se cunoaşte că în unele
porturi navele aşteaptă timp îndelungat să intre la operare, când nu se lucrează în 3 schimburi şi
pentru a plăti operaţiunile de încărcare /descărcare, trebuie să se apeleze la lucrul peste program,
ceea ce implică plata unor sume suplimentare din partea armatorilor. Pentru aşteptarea în radă
peste timpul normal, armatorii sau conferinţele stabilesc suprataxe de congestie;
7. Nivelul taxelor de tranzitare prin canale şi strâmtori – aceste taxe plătite de armatori sunt
incluse în navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de
companiile de armatori în funcţie de volum şi concurenţa cu alte rute. Este de subliniat faptul că
taxele de trecere prin canale şi strâmtori, pentru navele mari, nu cresc direct proporţional cu
creşterea capacităţii navei;
8. Nivelul taxelor portuare – fiecare navă care operează într-un port, va trebui să suporte plata
unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul recuperării cheltuielilor de
exploatare şi dotare a danelor şi instalaţiilor portuare. Nivelul acestor taxe este foarte diferit de la
port la port, atât ca mod de impunere, cât şi ca nivel, precum şi ca monedă de plată;
9. Preţul combustibilului – preţurile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone şi ţări,
ceea ce influenţează direct costurile de exploatare;
10. Distanţa la care se găseşte nava faţă de portul de încărcare, în momentul navlosirii – de
multe ori navele vin de la mare distanţă pentru a încărca, în special în cazul navelor specializate.
De aceea, în calculul navlului se ia în considerare şi distanţa parcursă în balast până la portul de
încărcare;
11. Posibilitatea încărcării navei la cursa de retur – una dintre cele mai importante probleme este
găsirea de mărfuri pentru voiajul de retur (o zonă absolut moartă din punct de vedere al
mărfurilor este Africa de Est);
136
12. Situaţia social-politică din zonă – atunci când există un risc iminent de revoltă, revoluţie grevă
sau zonă afectată în mod indirect de operaţiuni de război, navlul va fi mai ridicat, întrucât şi
prima de asigurare a navei creşte sau timpul de staţionare al navei în port creşte în mod
considerabil;
13. Modul de calculare al timpului de stalii şi rata de dispatch – demurrage – excluderea unor
perioade de timp în calculul staliilor se va reflecta în mod direct în navlu. De asemenea, rata
contrastaliilor are influenţă asupra navlului. O rată mică a contrastaliilor conduce la o idee
preconcepută a armatorului că nava va fi reţinută o perioadă îndelungată la încărcare/descărcare.
O rată mare poate influenţa armatorul, în sensul tendinţei lui de a nu căuta soluţii pentru o
descărcare rapidă şi obţinerii de contrastalii;
14. Situaţia geografică a portului şi posibilitatea de îngheţ – sunt porturi care în anumite perioade
ale anului prezintă un risc ridicat de îngheţ şi din aceste cauze nava nu poate părăsi portul sau nu
poate intra la operare. Pentru a-şi asuma un astfel de risc, armatorii solicită un navlu mai ridicat;
15. Data efectuării plăţii navlului şi valuta de plată – navlul, aşa cum s-a arătat, poate fi plătit
anticipat, la destinaţie, parţial la încărcare şi parţial la descărcare, după semnarea
conosamentului sau la o anumită dată după eliberarea conosamentului sau după o anumită
perioadă de timp de la descărcare. Nivelul navlului depinde şi de data la care va fi plătit, şi de
calitatea valutei;
16. Modalitatea de navlosire – la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obţine un navlu mic.
De asemenea, la navlosirea pe termen îndelungat în voiaje consecutive sau voiaje în circuit,
navlul este mic. În cazul când există un flux permanent de marfă în ambele sensuri, se
recomandă navlosirea de nave în time-charter, modalitate de navlosire care poate conduce la
preţuri mult mai reduse pe unitatea de marfă transportată, la această modalitate de navlosire
preţul fixându-se pe zi\navă, staţionarea în timpul operării (încărcare\descărcare) este în contul
navlositorului. Deci nu se recomandă practicarea acestei modalităţi de navlosire atunci când
porturile de încărcare\descărcare sunt congestionate (aglomerate).
Piaţa navlurilor şi bursa de navluri

Nivelul navlurilor fixat pentru anumite categorii de nave şi mărfuri depinde de condiţiile
pieţei, de balanţa cerere-ofertă în special, acest indicator fiind urmărit cu mare interes, adesea
încercându-se enunţarea unor prognoze privind evoluţia ulterioară a pieţei. Datele urmărite sunt
publicate periodic: lunar, săptămânal sau chiar zilnic, prin intermediul unor rapoarte sau liste
137
întocmite de instituţii specializate în acest domeniu. Forma de prezentare a acestor rapoarte este una
laconică şi foarte succintă.
In cazul unui contract de navlosire pe timp, data fiind şi natura obligaţiilor asumate de părţi,
datele furnizate, deci considerate a fi de real interes pentru cei ce urmăresc asemenea rapoarte, sunt
şi ele întrucâtva diferite, surprinzând alte aspecte ale înţelegerii convenite prin respectivul contract.
Fluctuaţiile de pe piaţă, indiferent dacă este vorba de valute, mărfuri sau transport maritim,
expun la un anumit risc participanţii la realizarea unei tranzacţii. Aceste fluctuaţii apar deoarece
cererea poate varia imprevizibil sau uneori, mai rar ce-i drept, datorită incertitudinii ofertei.
În timp ce unii producători sau cumpărători sunt dispuşi să accepte riscul împreună cu
eventualele profituri sau pierderi, alţii nu au o astfel de înclinaţie. Observatorii pieţei maritime au
notat că majoritatea armatorilor şi încărcătorilor sunt interesaţi în existenţa unei stabilităţi a
navlurilor şi a tarifelor de transport.
În cadrul navigaţiei de linie, stabilitatea este asigurată în principal de sistemul conferinţelor,
unde practica generală este ca o conferinţă care doreşte să-şi modifice tarifele, să anunţe cu cel puţin
trei luni înainte această intenţie.
Pe piaţa TRAMP însă, navlositorii şi armatorii sunt supuşi la fluctuaţiile, uneori foarte mari ale
nivelului navlului, unde în anumite perioade profiturile pot fi foarte mari, iar în altele pierderile pot
fi la fel, dacă nu mai mari. În acelaşi timp, încărcătorii pot fi expuşi la incertitudini cu privire la
costul transporturilor. Aceste fluctuaţii pot fi interesante pentru armatorii care speculează piaţa,
cumpărând şi vânzând la momente potrivite, şi exploatând la maxim perioadele în care nivelul
navlurilor este ridicat. Aceşti armatori sunt speculatori şi ei îşi folosesc la maximum aptitudinile şi
cunoştinţele, în încercarea lor de a folosi fluctuaţiile pieţei în interesul lor.
În transportul de minereuri, cărbune, grâu, bauxită şi fosfaţi, atât armatorii cât şi navlositorii
sunt interesaţi în a-şi limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuaţia navlurilor. Acest
lucru poate fi făcut prin înfiinţarea unei companii de navigaţie ca o subsidiară a unei firme mari de
comerţ, cu scopul de a transporta materiile prime pe care firma le cumpără sau le vinde. Aceste
companii au în exploatare nave proprii sau nave pe care le închiriază pe termen lung, garantând
astfel armatorilor de la care au închiriat navele cu un venit stabil, şi în acelaşi timp îşi asigură un
cost de transport stabil.
Începând din anii ’60, contractele de afreightement (COAL) au devenit foarte populare; au
fost înfiinţate consorţii sau pool-uri care să negocieze şi să performeze aceste contracte ce implicau
transportul a sute de mii de sau chiar milioane de tone de cărbune sau produse petroliere într-o
138
perioadă de câţiva ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix însă este supus unor
ajustări anuale.
Pentru mulţi navlositori, oferta mică şi cererea mare conduce la creşterea navlurilor, iar
această creştere dă semnalul efectuării operaţiunii de HEDGING prin închirierea pe termen de 6 până la
24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest tip de operaţiune, navlositorii vor folosi nava în
special pentru transporturi proprii dar şi pentru transportul unor alte mărfuri de pe piaţă. În acest fel
orice creştere de navlu pe care el o va plăti pentru transportul mărfurilor proprii poate fi balansată de
eventualele venituri obţinute prin angajarea navei închiriate.
În transportul maritim a existat de foarte mulţi ani, interes pentru piaţa FUTURES, în special în
transportul de grâu, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului, spaţiului de
transport şi la livrarea fizică.
În timp ce un contract de livrare a unor mărfuri de masă la o dată viitoare poate fi îndeplinit
fără dificultate, nu acelaşi lucru se poate spune şi despre furnizarea unui anumit spaţiu de transport
la un anumit port şi la o anumită dată, dată fiind natura sistemului tramp.
Fluctuaţiile de pe piaţă, indiferent dacă este vorba de valute, mărfuri sau shipping, expun la
un anumit risc participanţii la realizarea unei tranzacţii. Aceste fluctuaţii apar deoarece cererea poate
varia imprevizibil şi uneori datorită incertitudinii ofertei. În timp ce unii producători sau cumpărători
sunt dispuşi să accepte riscul împreună cu eventualele profituri sau pierderi, alţii nu au astfel de
înclinaţii.
Observatorii pieţei maritime au notat că majoritatea armatorilor şi încărcătorilor sunt
interesaţi în existenţa unei stabilităţi a navlurilor şi tarifelor de transport. În navigaţia de linie,
stabilitatea este asigurată în principal de sistemul conferinţelor, unde practica generală este că o
conferinţă trebuie să anunţe cu cel puţin 3 luni înainte (acolo unde se aplica UN Code of Conduct
for Liner Conferences această perioadă trebuie să fie de 150 zile) intenţia de a majora. Pe piaţa
tramp însă, navlositorii şi armatorii sunt supuşi la fluctuaţiile, uneori foarte mari, ale nivelului
navlului unde în anumite perioade profiturile pot fi foarte mari iar în alte perioade pierderile pot fi la
fel de mari. În acelaşi timp încărcătorii pot fi expuşi la incertitudini cu privire la costul transportului.
Aceste fluctuaţii pot fi interesante pentru armatorii care speculează piaţa, cumpărând şi vânzând la
momente potrivite şi exploatând la maximum perioadele în care nivelul navlului este ridicat. Aceşti
armatori sunt speculatori care-şi folosesc aptitudinile şi cunoştinţele în încercarea de a folosi
fluctuaţiile de pe piaţă în interesul lor.
În transporturile de minereuri, cărbune, grâu, bauxită, fosfaţi şi produse petroliere atât
armatorii cât şi navlositorii sunt interesaţi a-şi limita gradul de expunere la riscurile generate de
139
fluctuaţia navlurilor. Acest lucru poate fi făcut prin înfiinţarea unei companii de navigaţie ca o
subsidiară a unei firme mari cu scopul de a transporta materiile prime pe care le-au produs s-au
cumpărat. Aceste companii au în exploatare vapoare proprii sau le închiriază pe termen lung, prin
aceasta garantând un venit stabil armatorilor şi în acelaşi timp un cost de transport stabil pentru
navlositor. Pentru mulţi navlositori, oferta mică şi creşterea navlurilor dă semnalul efectuării
operaţiunii de hedging prin închirierea pe termen de 6-24 de luni. Acest tip de hedging nu înseamnă
în mod necesar că navlositorul va folosi nava doar pentru transportul mărfurilor proprii, dar în acest
fel orice creştere a navlului pe care el o va plăti pentru transportul mărfurilor proprii poate fi
balansată de eventualele venituri obţinute prin angajarea navei închiriate.
În transportul maritim a existat de foarte mulţi ani interes pentru piaţa futures, în special în
transporturile de grâu, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului (spaţiul de
transport) şi la livrarea fizică. În timp ce un contract de livrare a cartofilor de un anumit tip standard
la o anumită dată viitoare poate fi îndeplinit fără dificultate nu acelaşi lucru se poate spune şi despre
furnizarea unui anumit spaţiu de transport la un anumit port şi la o anumită dată.
4.3 INDICATORI ECONOMICO-FINANCIARI UTILIZAŢI ÎN

TRANSPORTURILE MARITIME
Creşterea gradului de complexitate a activităţii economico-financiare în domeniul activităţii

de transport maritim, în contextul diversificării metodelor, mijloacelor şi mecanismelor de dirijare,
reglare, prognoză şi control al funcţionării pieţelor interne şi externe, are implicaţii profunde în
procesul de conducere, adoptarea deciziilor economice fundamentându-se din ce în ce mai pregnant
pe coordonatele analizei ştiinţifice a realităţilor economico-financiare. Soluţiile privind adoptarea
deciziei optime, pot fi emise în urma studiului concret, real şi ştiinţific fundamentat asupra
întregului complex de factori şi cauze care determină şi influenţează economic activitatea de
transport maritim. În acest sens o importanţă majoră pentru sectorul economic al acestei
întreprinderi, îl prezintă analiza unor indicatori economico-financiari specifici.
Analiza activităţii şi rentabilităţii activităţii de transport maritim prin intermediul
indicatorilor tehnico-economici specifici sau generali, conduce la adoptarea celor mai eficiente
măsuri practice în vederea optimizării operării navelor şi creşterii rentabilităţii lor.
Analiza economică a transportului maritim foloseşte o metodologie proprie pentru
determinarea şi prelucrarea datelor care privesc ca obiective de bază volumul transporturilor de
mărfuri, optimizarea rutelor, gradul de utilizare a mijloacelor de transport, creşterea productivităţii
140
navelor, cheltuielile directe şi indirecte ale activităţii de transport maritim şi modalităţile de reducere
a lor, politica financiară a firmei faţă de necesităţile de finanţare şi creditare.
Indicatori valorici generali

Această categorie de indicatori face parte din ansamblul indicatorilor utilizaţi în analiza
economico-financiară şi definesc cadrul economic general al activităţii de transport maritim, comun
de altfel tuturor activităţilor economice.
Prezentăm, în cele de mai jos, principalii indicatori de această natură, cu particularităţile lor
raportate la domeniul transporturilor maritime:
1. Cifra de afaceri – reprezintă suma totală a veniturilor obţinută din activitatea de bază respectiv
din prestarea de servicii de transport naval. Este indicată efectuarea analizei post-factum a dinamicii
şi structurii cifrei de afaceri prin urmărirea evoluţiei globale şi pe elemente componente faţă de
perioada precedentă perioadei de bază sau efectuarea analizei previzionale faţă de o perioadă
următoare celei de referinţă. Astfel prin analiza cifrei de afaceri structurată pe componentele
productive ale activităţii de transport, respectiv prin analiza defalcată a veniturilor obţinute prin
exploatarea individuală a fiecărei nave, se poate determina care dintre acestea are un aport mai mare
la realizarea profitului, acest lucru conducând la concluzii cu influenţe majore atât în strategia de
operare a navelor cât mai ales în politica investiţională a companiei.
2. Valoarea adăugată – exprimă sintetic capacitatea companiei de shipping de a obţine profit şi se

determină de regulă ca fiind diferenţa dintre rezultatele obţinute şi consumurile intermediare de
bunuri şi servicii. Importanţa acestui indicator este majoră deoarece sintetizează concluziile cu
privire la raportul dintre veniturile şi cheltuielile din activitatea de bază a companiei. Studiul valorii
adăugate prin activitatea individuală a unei nave şi raportul faţă de celelalte entităţi de transport
oferă posibilitatea comparării veniturilor şi cheltuielilor pe ansamblu şi generarea fie a strategiei de
diminuare a cheltuielilor fie de majorare a veniturilor în cazul în care se constată diferenţe
nefavorabile raportate la tipul de marfă transportat, ruta practicată, beneficiarii serviciilor, condiţiile
tehnice, calitatea şi gradul de alocare resurselor umane şi materiale.
3. Profitul – se poate determina clasic ca diferenţă dintre venituri şi cheltuielile aferente acestora
sau pentru analiza structurală prin modele multiplicative. Pentru a realiza o apreciere reală a
rezultatelor obţinute de inteprinderea de transport maritim şi pentru a evidenţia rezervele existente se
141
impune o analiză a profitului pe tipuri de exploatare (tramp, linie), pe tipuri de contracte (charter,
bare-boat, etc.), pe rute (trasee), pe zone de operare sau la nivel de navă. La nivelul traficului de
mărfuri generale, profitul este dependent de parcursul navelor exprimat în tone/milă prestaţie
(obţinut ca diferenţă între traficul mediu şi costul mediu pe tone/milă prestaţie).
Global, la nivelul companiei de shipping, modelul de analiză a profitului aferent traficului de
mărfuri este:
Pr = qm(t-c), iar qm= C x Cup x Cuc x Pmz x D, în care:
Pr = suma profitului;
t = tarif mediu pe tonă/milă marfă;
c = costul mediu pe tonă/milă marfă;
qm = parcursul mărfurilor în tone/milă;
C = capacitatea de transport a navelor ;
Cup = coeficientul de utilizare a parcului de nave;
Cuc = coeficient de utilizare a capacităţii de transport;
Pmz = parcursul mediu zilnic;
D = perioada la care se referă analiza : an, trimestru, lună (în zile).
Prin analiza modelului factorial pot fi determinate influenţele factorilor asupra profitului şi
principalele rezerve faţă de : utilizarea extensivă şi intensivă a parcului de nave (prin reducerea
staţionării în porturi din cauze tehnice, de exploatare, încărcare-descărcare), utilizarea raţională a
forţei de muncă (prin creşterea gradului de calificare), reducerea costului mediu pe unitate de
prestaţie(tone/milă) (prin reducerea costurilor cu carburanţii, practicarea vitezei optime din punct de
vedere al consumului, reducerea transportului ,,în gol’’)
În transporturile navale pe lângă analiza factorială a profitului la nivelul companiei de
shipping, se poate efectua o analiză a profitului la nivelul unui tip de navă, după următorul model:
Prnava x = ( C x Cuc x Hz x V) ( t – c ) , în care
Cuc = coeficientul de utilizare a capacităţii de transport a navei ,,x’’;
C = capacitatea de transport a navei ,,x’’ ;
t = tarif mediu pe tonă/milă marfă pentru nava ,,x’’;
c = costul mediu pe tonă/milă marfă pentru nava ,,x’’;
Hz = numărul de ore de funcţionare marş ,,plin’’ din staţia de încărcare până la destinaţie a
navei ,,x’’;
V = viteza de deplasare a navei ,,x’’.
142
O asemenea analiză ar pune în evidenţă modul de utilizare a navelor, funcţie de piaţa

navlului pe categorii de mărfuri şi rute, pentru utilizarea cât mai eficientă a navelor din dotare.
4. Rata rentabilităţii. Eficienţa economică, ca raţiune a oricărei intreprinderi economice, se

reflectă în primul rând, în rentabilitate – necesitate, raţiune şi cerinţă imperioasă a oricărei activităţi
economice. Analiza rentabilităţii economice trebuie să stabilească, eficienţa efortului susţinut de
entitatea economică pentru obţinerea profitului şi se exprimă în modul cel mai simplu prin rata
rentabilităţii economice ce se defineşte ca fiind procentul de profit faţă de cheltuieli.
B
Rr X 100 , unde:
C
Rr – reprezintă rata rentabilităţii;
B – reprezintă beneficiul;
C – reprezintă cheltuieli totale.
In transportul maritim rentabilitatea, pornind de la formula de bază, poate fi exprimată prin
formula:
Rr t - c x 100 ,
=
c
t = tarif mediu pe tonă/milă marfă pentru nava ,,x’’;
c = costul mediu pe tonă/milă marfă pentru nava ,,x’’;
5. Veniturile în activitatea de transport. Veniturile, reprezintă un indicator sintetic financiar

primar şi reprezintă totalitatea veniturilor încasate cu titlu de contravaloarea pentru serviciile de
transport efectuate în favoarea terţilor. De cele mai multe ori se confundă cu preţul navlului. În
analiza acestui indicator, aparent nesemnificativ, este importantă determinarea factorilor care
influenţează într-un fel sau altul nivelul veniturilor încasate, în scopul determinării pragului minim
de rentabilitate. Referindu-ne la această categorie de factori, supunem atenţiei următoarele aspecte
care ar impune studii economice aparte, în sensul determinării interdependenţelor funcţionale şi de
conjunctură dintre elementele interne (micro) şi externe (macro) ale companiilor de shipping:
- veniturile brute, calculate per tona de mărfuri transportate, respectiv navlul în valută, este
diferit de la o grupă de marfă la alta, funcţie de piaţa navlurilor, astfel încât structura mărfurilor
transportate în condiţiile aceleaşi relaţii de transport pot conduce la rezultate diferite. Un nivel
superior de navlu vor avea mărfurile industrializate faţă de materiile prime sau mărfurile care
presupun condiţii speciale de transport faţă de mărfurile generale;
143
- acelaşi fel de marfă transportat cu tipuri de nave diferite determină şi un volum al

veniturilor variat, ceea ce modifică venitul brut pe tona transportată / tdw şi per voiaj. De exemplu în
cazul contractelor executate pe ruta de transport Brazilia – Constanţa în cazul transportului de
minereu, la transportul cu mineraliere de 55.000 tdw se percepe un navlu de 7 UDS /tonă iar la
transportul cu o navă de 25.000 tdw se percepe un navlu de 16 USD / tonă;
- navlul diferă chiar în condiţiile aceleaşi categorii de marfă sau relaţii şi tip de navă, în
funcţie de felul transportului (de linie sau tramp), şi în funcţie de contractele încheiate respectiv de
clauzele contractuale acceptate (condiţii de transport al mărfurilor, asigurări, taxe, etc.) ;
- încheierea unor contracte pe o perioadă îndelungată de timp, pentru transportul unor
mărfuri poate influenţa pozitiv prin menţinerea unor venituri uniforme per tona de mărfuri
transportate dar poate influenţa şi defavorabil în cazul scăderii generale a preţurilor practicate pe
piaţa internaţională, compania devenind astfel dependentă de piaţa navlurilor şi implicit de
conjunctura economică a pieţii în anumite segmente de rută sau marfă;
- închirierea unor nave pentru o perioadă de timp determinată şi schimbarea condiţiilor de
comparare a veniturilor brute în raportul de schimb valutar, în condiţii de fluctuaţie continuă a
cursului de schimb valutar, determină efecte pozitive sau negative exprimate la intern prin pierderi
sau venituri din diferenţe de curs valutar;
- variaţia navlurilor,(determinată de ,,curenţii’’ de mărfuri, concurenţă, conflagraţii politice
în anumite zone geografice, ritmul construcţiilor de nave, interese interstatale, etc.) sunt fenomene
foarte des întâlnite, cu efecte directe asupra veniturilor, care fac să alterneze perioadele de “boom”
cu cele de regres. Masa venitului poate fi influenţată de factori de exploatare, printre care
menţionăm: congestionarea porturilor de încărcare descărcare, timp nefavorabil, greve în porturi
străine, avarii la nave, schimbarea porturilor de bunkeraj etc.;
6. Cheltuielile în activitatea de transport maritim. Cheltuielile reprezintă, ca şi veniturile

unei companii de shipping, un indicator primar esenţial, şi se exprimă ca fiind totalitatea
cheltuielilor necesare efectuării transportului. Caracterul şi valoarea cheltuielilor fixe şi variabile ale
transportului maritim au o mare influenţă asupra competitivităţii companiei de transport maritim pe
diferite pieţe comerciale, reducerea cheltuielilor constituind o cale sigură pentru creşterea eficienţei
activităţii economice.
O primă analiză asupra cheltuielilor unei companii navale poate debuta pornind de la
diferenţele în pondere a cheltuielilor fixe sau variabile faţă de totalul cheltuielilor. În transportul de
linie, unde ponderea o au cheltuielile fixe, costurile totale ar creşte cu foarte puţin dacă o navă (de
144
linie) numai parţial încărcată, ar accepta o încărcătură suplimentară chiar cu costuri de manipulare
puţin mai mari decât cele normal contate în cheltuielile variabile. În transportul tramp, faptul că un
procent relativ mare al cheltuielilor sunt cele variabile, are ca efect tendinţa armatorilor, de a scoate
din serviciu, prin dezarmare, o parte din navele lor pe timpul cât cota navlului este scăzută. În acest
mod aceştia evită exploatarea navelor în pierdere deşi, pe de altă parte, şi navele dezarmate implică
cheltuieli prin uzura morală, consumuri de diferite materiale de întreţinere a mijlocului fix etc.
Un alt punct de pornire în analiza cheltuielilor poate fi analiza structurii acestora, care poate
furniza de asemenea o serie întreagă de informaţii utile nivelului decizional. În tabelul de mai jos
prezentăm un astfel de exemplu şi consideraţiile care pot fi emise pe baza unui studiu prealabil:
Capacitatea deadwight 25.0000 100.000 150.000

Cheltuieli echipaj (mii GBP) 59,5 78.5 79,4
Provizii, materiale, carburanţi - lubrifianţi 21,4 32,8 33,7
Asigurare 18,7 102,8 125,7
Indemnizaţii-garanţii 2,2 14,7 18,0
Reparaţii 9,7 18,0 20,0
Administraţie regie 9,0 10,0 10,0
Andocare 5,0 8,0 9,0
Piese schimb 3,3 7,5 8,5
Prestaţii servicii 3,2 3,7 3,7
Diverse mijloace inventar 2,0 2,0 2,0
Alte cheltuieli 4,0 10,0 10,0
Total cheltuieli curente (mii GBP) 138,0 288,0 320,0
Cheltuieli investiţii în mil. GBP 1,5 4,5 5,5
Tabelul este interesant statistic atât prin instruirea asupra tipurilor principale de cheltuieli şi a
raportului valoric între ele, dar mai ales pentru următoarele concluzii la care conduce:
- dezvoltarea tonajului unitar este avantajoasă referitor la toate categoriile de cheltuieli, cu
excepţia asigurării; cheltuielile cunosc o variaţie mult mai lentă raportat la nivelul veniturilor ce se
pot realiza odată cu creşterea cantităţii de marfă transportate.
145
- deşi costul investiţiei totale creşte o dată cu capacitatea deadwight (şi în aceeaşi proporţie
cresc şi uzura şi amortizarea), totuşi investiţia pe 1 tdw scade considerabil cu cât nava este mai
mare;
- se remarcă economiile considerabile, în raport cu tonajul, la cheltuielile cu echipajul.
- tabelul nu include decât cheltuielile fixe, de investiţii şi curente, dar este cert că economii
importante se realizează şi la cheltuielile variabile o dată cu creşterea tonajului mai ales la
combustibil. Pentru navele care navigă la aceeaşi viteză, reducerea consumului de combustibil,
realizată pentru motoarele Diesel, este în raport cu capacitatea deadweight. Consumul zilnic este
aproximativ următorul:
- nava de 35.000 tdw, consum de 55 t/24 h;
- nava de 100.000 tdw, consum de 100 t/24 h
Acest raport economic se menţine, cu cote din ce în ce mai scăzute, până la navele de
250.000 – 300.000 tdw, după care trecerea la propulsia cu două elici măreşte considerabil consumul
de combustibil, oferind în schimb alte avantaje.
Calculele au concluzionat şi practica a confirmat că, referitor la proporţia economiilor
realizate, un tanc petrolier de 150.000 – 200.000 tdw poate efectua transporturi la mai puţin de
jumătate din valoarea cheltuielilor pe tona transportată, faţă de un tanc de 30.000 tdw, pentru
distanţe cuprinse între 8.000 – 10.000 Mm.
Pentru transporturile pe distanţe lungi aceste nave mari rămân competitive şi determină, în
general, scăderea cotei navlurilor pe măsură ce ele sunt mai numeroase. Ca urmare, armatorii cu
nave mai mici pierd prin scăderea navlului pe plan mondial, chiar când operează pe distanţe mai
mici. În acest sens, pentru a face faţă în competiţie este nevoie de iniţiativă şi spirit întreprinzător.
Un al treilea punct de pornire în analiza cheltuielilor, îl constituie studiul eficienţei
qc
C x1000
qt
cheltuielilor de transport prin indicatorul ,, nivelul cheltuielilor la 1000 lei venituri’’, care se
determină conform relaţiei, [ Işfănescu, Stănescu, Băicuşi, ,, Analiza economico-financiară, Ed.
Economică, 1996 ]:
sau
146
g C1000
C
100
unde :
q = volumul prestaţiilor executate în tone/milă convenţionale;
c = costul mediu pe tonă/milă marfă;
t = tarif mediu pe tonă/milă marfă;
g = structura veniturilor
C1000 = nivelul cheltuielilor la 1000 lei pe forme de prestaţie.
Aprecierea reducerii nivelului cheltuielilor la 1000 lei venituri, se va face funcţie de cauzele
care au determinat modificarea factorilor ce acţionează asupra acestui indicator de eficienţă, factori
specifici transportului maritim cum ar fi: cererea de marfă transportată pe categorii şi rute, fluctuaţia
preţului pe piaţa navlului, condiţii geopolitice sau meteo nefavorabile, gradul de utilizare al parcului
de nave, gradul de utilizare a capacităţii, etc. Pentru o analiză mai riguroasă acest indicator poate fi
corelat cu indicatorul cheltuieli la 1000 de lei venituri pe ramură, zonă sau pe o navă ,,x’’.
Concluzia rămâne aceea că, în orice împrejurare, luând în considerare toate condiţiile
avantajoase şi dezavantajoase, existente şi posibile în zona de operare şi pe plan mondial, să se
ajungă prin calcule tehnico economice, la alegerea deciziei optime. Reducerea cheltuielilor de toate
categoriile, printr-o structurare judicioasă a parcului de nave, prin iniţiativă şi operativitate în
angajarea navelor, prin competitivitatea navelor ca siguranţă, viteză şi dotări, prin perfecţionarea
pregătirii profesionale a întregului echipaj, prin îmbunătăţirea şi accelerarea lucrărilor de reparaţii şi
întreţinere şi prin reducerea la minim a mersului în balast, constituie cu certitudine una din măsurile
de bază pentru asigurarea rentabilităţii companiei de transport maritim.
Indicatori tehnico economici specifici

Datorită particularităţilor rezultate din specificul activităţii de transport maritim, legate în
special de materializarea activităţii de transport în activitate economică de prestare de servicii fluxul
tehnico - economic se analizează cu ajutorul unui sistem de indicatori specifici. Aceşti indicatori pot
conduce la măsuri de perfecţionare tehnico organizatorică şi de execuţie în exploatarea parcului de
nave şi în conducerea operativă a navelor, în vederea creşterii rentabilităţii acestora. Principalii
indicatori tehnico economici specifici sunt:
1. Tone marfă transportate. Reprezintă cantitatea totală a mărfurilor transportate cu navele

unei companii de transport maritim într-un anume interval de timp (de regulă pe perioada
147
exerciţiului financiar), măsurată în tone metrice pe baza documentelor oficiale de transport, ale căror
date se ţin în evidenţă structurat pentru fiecare navă şi pentru fiecare voiaj. Operaţia de determinare
este o însumare elementară; importantă este ţinerea evidenţei contabile şi statistice exacte pe
categorii şi entităţi.
Este un indicator cantitativ fără corelaţie directă cu costurile şi cu profiturile: poate reflecta
calitativ utilizarea navelor numai dacă este raportată la alţi indicatori cum ar fi: capacitatea
deadweight totală a parcului, timpul total de exploatare a acestuia, în staţionare şi în marş, pe
perioada analizată.
Acest indicator este întâlnit şi sub denumirea de “mărfuri expediate”. Este de menţionat
faptul că mărfurile uşoare (de volum), cum ar fi: pluta, lemnul de esenţă uşoară, etc.) se evidenţiază
în tone metrice.
2. Parcursul mărfurilor. Se exprimă în tone/mile şi reprezintă însumarea produselor parţiale

dintre tonele marfă (G1, G2, G3, …..Gn) transportate de fiecare navă, în fiecare voiaj, pe anumite
distanţe (d1, d2, d3, ….dn).
Se calculează pe baza de evidenţe oficiale pe fiecare navă şi se însumează pe total parc de
nave. Includerea acestui indicator tehnico economic în activitatea transportului maritim este
justificată de faptul că orice armator obţine veniturile principale din navluri, deci din transportul
propriu-zis pe mare al mărfurilor, şi nu din operaţiile portuare, care generează în general cheltuieli
mari pentru nave.
Lupta generală în economia transporturilor maritime moderne se dă pentru reducerea duratei
de staţionare a navelor în porturi, în operaţiuni în aşteptare, în reparaţii, etc. şi pentru creşterea
numărului anual de voiaje. Cele mai mari venituri din navluri se obţin pe baza unui cât mai mare
volum de tone marfă transportate şi distanţe cât mai mari parcurse de încărcătură. O navă mică sau
medie ca tonaj, poate efectua un parcurs al mărfurilor mare, efectuând anual voiaje multe, la distanţe
rezonabile, mici sau medii. La distanţe mari sunt avantajoase navele mari, deoarece produsul G x d
este mare, navlul este semnificativ iar cheltuiala (sau costul) pe tonă/milă este comparativ redusă,
dacă viteza navei este cea optimă, iar consumul de combustibil este rezonabil, caz în care avantajul
economic este evident. Dintre indicatorii tehnico economici, parcursul mărfurilor are implicaţiile
calitative cele mai evidente în justa utilizare a parcului de nave, fiind în cea mai strânsă corelaţie atât
cu veniturile cât şi cu cheltuielile companiei de shipping.
Cei doi indicatori tehnico economici specifici şi anume tone marfă transportate şi parcursul
mărfurilor, trebuie să fie permanent precis determinaţi şi corelaţi prin utilizarea raţională a navelor
148
din dotare în operaţiunea de navlosire, astfel încât să se poată realiza continuu echilibrul economic şi
obţine maxima eficienţă. Planificarea cantităţii de marfă ce trebuie transportată anual, nu permite
companiei să realizeze indicatorul parcursul mărfurilor (tone/mile) exclusiv pe seama creşterii
distanţei medii de transport. De aceea, în planificare, analiza previzională se întocmeşte pe grupe de
nave, după tipuri şi capacităţi deadwight.
3. Capacitatea de transport medie zilnică a navelor de mărfuri în exploatare. Se exprimă
în tone deadwight şi se calculează după formula:
j n
(Czij Ze Czrj tr)
j 1
C
N
Cmz - reprezintă capacitatea medie de transport medie zilnică a navelor companiei;

Czij - reprezintă capacitatea zilnică de inventar;
Czrj – reprezintă capacitatea zilnică scoasă temporar din exploatare (reparaţii,
accidente, etc.);
Ze – reprezintă numărul de zile în exploatare a capacităţilor;
tr – reprezintă durata în zile a scoaterii temporare din exploatare;
N - reprezintă numărul de zile calendaristice
Se calculează pentru fiecare navă în parte zilele de exploatare, reparaţii şi indisponibilitate
accidentală, se însumează capacităţile deadweight pentru cele “n” nave şi din produsul Czij x Ze se
scade produsul Czry x tr, anterior determinat şi rezultatul se împarte la 365 zile spre a determina
capacitatea medie zilnică.
4. Capacitatea de transport marfă a navelor de mărfuri aflate în exploatare. Se exprimă,

de asemenea, în tone deadweight şi se calculează pentru tot timpul de exploatare (anual), separat
pentru timpul de marş şi pentru timpul de staţionare, distinct pentru navele de mărfuri generale, de
mărfuri în vrac solide şi respectiv, lichide.
Formula de calcul este:
j Ze
Ca (Czij Czrj)
j 1
unde: Ca - reprezintă capacitatea de transport anuală;

Ze – reprezintă numărul de zile în exploatare.
149
5. Capacitatea parcursului de mărfuri anual al navelor (denumit şi volum de lucru).

Este un indicator de planificare, se exprimă în tone/mile şi reprezintă posibilităţile calculate ale
navelor în exploatare, separat pe categorii de nave specializate, pentru anul în curs. În prealabil se
stabileşte pentru fiecare categorie de nave distanţa aproximativă de parcurs în raport de numărul de
voiaje posibile. Aceste elemente se determină după experienţa anilor precedenţi şi ţinând cont de
condiţiile conjuncturale ale pieţii navlului pe categorii de mărfuri.
in
Cpm Cti di
i1
unde:
Cpm – reprezintă capacitatea parcursului de trafic al companiei;
Cti – reprezintă capacitatea navelor în tdw;
n – reprezintă numărul de nave intrate în calcul;
di – reprezintă distanţa aproximativă, de parcurs anual la capacitatea tdw utilizabilă
pe baza experienţei anilor precedenţi.
6. Coeficientul de utilizare a capacităţii parcursului de mărfuri. Este un indicator sintetic,

reprezentând raportul dintre parcursul mărfurilor (Pm) realizat în etapa analizată, de exemplu pe
perioada unui an financiar şi capacitatea parcursului de mărfuri calculată (Cpm), ambele exprimate
în tone/mile:
Pm
Cu
Cpm
Parcursul real al mărfurilor (Pm) se determină din evidenţa statistică a activităţii anuale a
companiei. Coeficientul Cu arată gradul de utilizare economică şi tehnică a parcului de nave privind
realizarea indicatorului parcursul mărfurilor. Pm se calculează exclusiv pentru parcursul navelor cu
încărcătură. Pentru evidenţe secundare şi analizele comparative se poate face şi raportul dintre
parcursul total al navelor companiei încărcate şi cele în balast.
7. Procentul timpului de mers al navelor de mărfuri. Este un indicator tehnico economic

specific, a cărui valoare dă posibilitatea determinării timpului de mers al navelor în balast (fără
încărcătură) şi a cauzelor folosirii neraţionale a capacităţilor de transport. Reprezintă raportul dintre
timpul de mers total realizat de nave pe un an şi timpul de mers potenţial al navelor în exploatare,
150
ambii exprimaţi în tone/zile marş. Se poate calcula separat ca procent al timpului de mers real total
(cu încărcătura şi în balast) faţă de timpul de mers total calculat, ca posibilităţi ale flotei existente
sau, separat, ca procent al timpului de mers real cu încărcătura faţă de acelaşi timp de mers în
exploatare:
i n
tmi Ci
Pm i 1
i n
te Ci
i 1
unde:
Ptm – reprezintă procentul timpului de mers al navelor de mărfuri;
n – reprezintă numărul navelor luate în calcul, fiecare cu capacitatea sa deadweight,
cu zilele sale exploatare anuală şi cu zilele sale de mers;
tmi – reprezintă timpul de mers (cu sau fără încărcătură) în zile;
te – reprezintă timpul de exploatare anuală în zile;
Ci – reprezintă capacitatea de transport deadweight a fiecărei nave.
8. Productivitatea pe tonă - capacitate (deadweight) a navelor de mărfuri. Exprimă gradul

de utilizare a capacităţii deadweight a navelor, dar numai cantitativ nu şi calitativ, adică în relaţie cu
eficienţa economică reală, cu veniturile reale din navluri. De aceea, indicatorul trebuie coroborat cu
structura mărfurilor transportate şi cu navlul unitar mai ales când este vorba de navele de mărfuri
generale care nu transportă întotdeauna un caric plin şi complet (full and complete cargo), cară să
le consume întreaga capacitate deadweight, ci foarte adesea, transporta mărfuri uşoare, cu navlul
ridicat, deci convenabil şi care ocupă tot spaţiul de încărcare volumetric al navei fără a le afunda la
marcă.
Pentru mineraliere, vrachiere şi petroliere acest indicator tehnico economic are caracter
calitativ, deoarece aceste tipuri de nave operează sistematic la plină încărcare, consumând întreaga
capacitate deadweight.
Formula generală de calcul este:
i n
Vti dz 365
Vti 365 i 1
Pr/ t
C Nzei i n
Ci Nzei
i 1
unde:
Pr/t – reprezintă productivitatea pe tona deadweight;
151
Vti – reprezintă cantitatea de mărfuri transportate de nave în tdw;

Ci – reprezintă capacitatea deadweight a navelor în tdw;
Nzei – reprezintă numărul zilelor de exploatare anuală a navelor;
n – reprezintă numărul navelor luate în calcul;
di – reprezintă distanţa parcursă de fiecare navă zilnic, în Mm.
9. Viteza comercială a navelor de mărfuri. Este un indicator tehnico economic calitativ şi

cantitativ, reprezentând în Mm/zi, distanţa totală pe care o pot parcurge navele companiei, cu
încărcătura, navigând cu viteza economică normală. Foloseşte la calculul graficului pe relaţii de
transport şi la determinarea cantităţii de mărfuri ce se pot transporta într-un timp limitat cu un număr
de nave ale flotei, pe o distanţă dată în Mm.
i n
C di
Vc i 1
i n
Ci Nzi
i 1
unde: Vc - reprezintă viteza comercială a navelor date în Mm/zi;

Ci – reprezintă capacitatea deadweight a navelor, în tdw;
di – reprezintă distanţa parcursă de fiecare din navele i în Mm/zi;
n – reprezintă numărul de i nave, luate în calcul;
Nzi – reprezintă numărul de nave de marş ale fiecărei nave i.
10. Viteza tehnică a navelor de transport maritim de mărfuri. Reprezintă distanţa medie
parcursă de fiecare navă din cadrul companiei, pe zi (sau pe oră), în Mm, cu încărcătură. Exprimă
deci, una din performanţele tehnice de bază ale economiei transportului maritim modern. Creşterea
vitezei tehnice măreşte incontestabil viteza comercială, indicator calitativ în exploatarea flotei, legat
de productivitate şi deci de rentabilitate, mai ales dacă creşterea vitezei tehnice nu conduce la
creşterea neeconomică a consumului de combustibil. Navele tehnologiilor moderne au cea mai mare
viteză tehnică dintre toate tipurile de nave de transport.
i n
Ci di
Vt i 1
i n
Ci Nzi
i 1
152
unde:
Vt – reprezintă viteza tehnică medie, în Mm/zi sau în Nd;
Ci – reprezintă capacitatea deadweight a navelor în tdw;
di – reprezintă distanţa parcursă cu încărcătură de fiecare navă i, în Mm/yi sau Nd
Nzi – reprezintă numărul de zile de mers cu încărcătură al fiecărei nave i;
n – reprezintă numărul de nave i luate în calcul.
La simpla analiză a avantajelor pe care le oferă studiul în amănunt, profund şi extins asupra
indicatorilor tehnico economici specifici sau comuni enumeraţi, propuşi pentru a fi utilizaţi în
analiza activităţii de transport maritim, putem concluziona deci că nu este suficientă o simplă
contabilizare a actelor cu caracter patrimonial pentru a orienta activitatea intreprinderii spre
obţinerea de profit; instrumentele cele mai performante sunt oferite de analiza economico-financiară
care nu oferă de cele mai multe ori numai date statistice ci prin interpretări fundamentate oferă şi
soluţii viabile pentru asigurarea rentabilităţii activităţii de transport maritim.
153

Naval Management

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Naval Management

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Lector univ.dr. Cătălin C.

Academia Navală “Mircea cel Bătrân”

CADRUL GENERAL AL DESFĂŞURĂRII ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT

1.1 Importanţa şi evoluţia transporturilor maritime.

1.1 IMPORTANŢA ŞI EVOLUŢIA TRANSPORTURILOR MARITIME.

deosebit de evident dacă se ia în considerare volumul de mărfuri transportat şi valoarea acestuia

Transportul maritim în organizarea sa prezintă trăsături caracteristice determinate de

1.2 CARACTERISTICILE ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT MARITIM

Caracteristicile transportului maritim

Avantajele transportului maritim

Problemele (servituţile) transportului maritim

trecându-se la majoritatea tipurilor de transport de nave de la viteza medie aproximativă

Numeroşi alţi factori influenţează organizarea, siguranţa şi eficienţa economică a

1. 3. COMPONENTELE ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT MARITIM

Elementele de bază componente ale sistemului necesar îndeplinirii scopului menţionat

Nava maritimă - mijloc de transport al mărfurilor

Realizarea condiţiilor tehnico-constructive garantează în principal siguranţa navei şi,

b. Condiţii tehnico-economice de rentabilitate, care reprezintă ansamblul calităţilor

Mărfurile - obiect al transportului maritim modern

pentru mărfuri în vrac, cu posibilităţi de manipulare în flux continuu – petroliere, metaniere,

În economia modernă, cele mai comune greutăţi la mărfurile generale (discontinue -

A . TRANSPORTUL MĂRFURILOR IN VRAC

C. COMPANII CONSTITUITE CA SECTOARE ALE UNOR CONCERNE

D. COMPANII CE PRESTEAZA O GAMA VARIATA DE SERVICII

E . COMPANIILE DE NAVIGATIE ULTRASPECIALIZATE

La aceste companii se observă o tendinta continua de modernizare a flotei aflate in

Porturile - noduri de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor.

Cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi internaţional.

MANAGEMENTUL ÎN TRANSPORTURILE MARITIME

2.1 Consideraţii generale privind managementul în transporturile maritime.

2.1 CONSIDERAŢII GENERALE PRIVIND MANAGEMENTUL

2.1. Raportul dintre patronat şi manageriat într-o companie de navigaţie

ea nu dă dreptul la participare în procesul decizional al companiei. Emisiunea de obligaţiuni este o

Procesul managerial al companiei de navigaţie

Lipsa de lichiditate a firmelor nu trebuie să conducă la reducerea volumului de afaceri şi

conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se urmăreşte încadrarea navelor cu personal brevetat,

Contractul de management. Managementul companiei se realizează în baza contractului de

2.2 METODE MANAGERIALE APLICABILE ÎN ACTIVITATEA

Conducerea colectivă a societăţilor

Conducerea pe bază de proiecte

Conducerea prin inovare şi dinamică

Conducerea prin obiective

Conducerea prin rezultate

Conducerea prin excepţie

Cerinţe şi funcţii ale managementului în transportul maritim

O trăsătură a economiei contemporane constă în aceea că deşi factorii interni rămân

Modul concret în care acţionează activităţile manageriale asupra sporirii eficienţei

Procesul de execuţie se caracterizează prin faptul că forţa de muncă acţionează asupra

2.3 CONTRACTUL DE MANAGEMENT AL NAVEI.

a) Servicii în legătură cu nava şi echipajul navei (clauză opţională).

Armatorii vor indica managerilor acceptul lor şi aprobarea în decurs de o lună de la

incident care dă naştere la reclamaţie sau reclamaţii nu va depăşi niciodată un total de 10

k) Respectarea legilor şi reglementărilor

2.4 MANAGEMENTUL EXECUTĂRII CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM

Anunţul de sosire a navei în port

Organizarea la bordul navei

echipajul său trebuie să se conformeze anumitor reguli şi norme de drept internaţional şi

Documente ce stau la baza organizării flotei comerciale române

balastului, rezultatul sondării tancurilor, manevre executate conform dispoziţiilor primite de la

e. Scontarea cambuzei este un document în care, la sfârşitul călătoriei, sunt inventariate

de reprezentanţii întreprinderii armatoare. Biroul inventariere înscrie în registrul redactat la navă

După sosirea navei comandantul prezintă declaraţia de provizii şi manifestul general al

Ca regulă generală , pilotarea se execută cu motoarele navei dar şi cu ajutorul remorcherelor.

Termen de respiro (răgaz)