M. Nae (2019). Geografia așezărilor umane.

Note de curs (mss)

C11. Morfologia urbanǎ. Tipuri de planuri urbane

Tipuri de planuri urbane1

Morfologia urbană reprezintă caracteristica unei aşezări urbane, reliefată prin formă,
structură şi textură, aflată în strânsă corelaţie cu originea, modalităţile de extindere
spaţială (inflenţate de condiţiile naturale) şi funcţia arealului respectiv (Erdeli et al.
1999, p. 202). Situl este principalul element determinant pentru morfologia urbană.
Morfologia este reprezentatǎ cartografic prin planul oraşelor.
Acesta este o reprezentare cartograficǎ a unui areal urban, ce include trei elemente
de bazǎ: sistemul de strǎzi, consecinţǎ directǎ a caracteristicilor sitului urban, modul
de utilizare al terenurilor în intravilan şi amplasamentele clǎdirilor (idem, p. 241).
Planul constituie cadrul în care se fixează necesităţile funcţiilor urbane şi organizarea
vieţii cotidiene.
Particularitățile fizionomice ale orașului influențează planul orașului și profilul
acestuia (străzi, piețe publice, locuințe). Planurile orașelor sunt influențate de: a)
poziția orașului; b) condițiile sitului și c) de tradiția etno - culturală.
a. Poziţia orașului determină axele principale ale acestuia (Ungureanu și
Turcănașu, 2008);
La orașele mici, drumul principal este axa prioritară a planului; de obicei, sunt
considerate oraşe de tip stradă;
Dacă străzile secundare sunt perpendiculare pe axă, cele centrale sunt mai lungi față
de cele care se desprind la extremități: plan în schelet de peşte (Pontevedra, în
Galicia/Spania; Oraviţa, în România). Există cazuri când axa stradală derivată din
drum este supralărgită pe parcursul traversării orașului (cazul orașelor Freiburg și
Lübeck din Germania).
Trama lanceolată (dispoziție sub formă de fus) se formează prin desprinderea
străzilor secundare din axa principală, la o intrare, urmată de îndepărtarea lor

1
Săgeată, R. (2010). Geografie urbană, p. 169 – 176 (cu unele adnotări, tabele și informații, s,m.).

|1
treptată spre centrul orașului și o nouă apropiere, la extremitatea opusă: cazul
orașului Goslar, din Germania; Hârlău, în România.
b) Situl: cu cât situl este mai uniform, cu atât planul este mai simplu;
- Creșterea urbană poate adăuga unui plan vechi un plan nou de un alt tip;
- Litoralul maritim sau malul unui fluviu determină un plan sub forma unei
rețele rectangulare; dacă este rectiliniu, pe o peninsulă (Boston) determină
axele principale ale acestuia;
- Prezența unui grup de insule dă naștere unei multitudini de trame, câte una
pentru fiecare insulă în parte (Veneția sau Stockholm);
- Înălțimile izolate, cu versanți abrupți dau naștere, în general, unei tendințe
radiar-concentrice;
- Dacă înălțimea are o formă prelungită, trama stradală este lanceolată;
c). Tradiția etno-socială se traduce prin moștenirea centurilor de fortificații:
bulevarde circulare sau eliptice (Sadovaia, din Moscova, Rambla Catalunya din
Barcelona). Distrugerile din timpul celui de-al Doilea Război Mondial au produs
modificări ale planului inițial.
Din punct de vedere morfologic, se diferenţiazǎ mai multe tipuri de planuri de oraşe:
radiar - concentrice, rectangulare (geometrice), polinucleare, lineare (oraşul -
„stradǎ”), oraşele de tip „câmpulung” şi oraşele dezordonate (haotice).
Planul radiar - concentric se caracterizeazǎ prin existenţa unui nucleu urban central,
în general cu funcţii comerciale, administrative şi de servicii, de la care pornesc strǎzi
sub forma unor raze de cerc. Aceastǎ tramǎ stradalǎ are avantajul cǎ asigurǎ o bunǎ
accesibilitate spre zona centralǎ a oraşului şi creeazǎ posibilitatea construirii unor
artere rutiere de rocadǎ.
Planul de tip radiar - concentric este specific în general oraşelor vechi, cu o
îndelungatǎ tradiţie istoricǎ, care au evoluat pornind de la un nucleu central ce
concentra principalele instituţii administrative şi spre care convergeau, încǎ din cele
mai vechi timpuri, drumuri comerciale şi strategice şi care au favorizat extinderea
perifericǎ a oraşului, prin mahalale.
Este specific oraşelor mari de câmpie, celor situate în zona de contact a câmpiei cu
regiunile colinare sau în puncte de convergenţǎ a drumurilor comerciale, în general
în locuri favorabile schimburilor comerciale.

|2
Exemple caracteristice în acest sens sunt cele ale oraşelor Moscova (Figura 1) şi
Novgorod în Rusia, Paris, Bordeaux şi Versailles în Franţa, Milano în Italia, Amsterdam2
în Olanda, Karlsruhe în Germania, iar în România, Bucureşti, Brǎila etc.

Fig. 1. (a, b). Oraş de tip radiar-concentric: Moscova. Sursa: Diercke Weltatlas, Westermann
Schulbuchverlag GmbH, Braunschweig, 1998, p. 152

În cele mai multe situaţii, organizarea administrativ-teritorialǎ a intravilanului

urmeazǎ caracteristicile morfologice ale acestuia, pentru oraşele de tip radiar -
concentric fiind specificǎ organizarea de tip sectorial (Fig.2).

Fig.2. Aplicarea organizǎrii sectoriale pentru oraşele de tip radiar-concentric. a.

Paris, b. Bucureşti, c. Milano

2 În cazul oraşului Amsterdam, în locul strǎzilor propriu-zise au fost trasate canale (grachten).

|3
2. Planul rectangular
Se bazeazǎ pe o reţea în cadrul cǎreia strǎzile se întretaie în unghi drept. Trama
stradalǎ de tip rectangular este caracteristicǎ pentru oraşele construite dupǎ un plan
de sistematizare prestabilit. Astfel de oraşe s-au dezvoltat încǎ din antichitate în
bazinului Indusului, Egipt şi bazinul Mediteraneean, unde a fost denumite oraşe
hippodamice3, de la numele lui Hippodamus din Milet, care a folosit pentru prima datǎ
acest tip de plan pentru reconstrucţia cetǎţii greceşti Milet, dupǎ distrugerea acesteia
de cǎtre persani (497 î.Hr.) (Ungureanu, Ţurcǎnaşu, 2008, p. 196).
Foarte asemǎnǎtoare au fost oraşele construite de romani, ale cǎror colonii se
suprapuneau deseori taberelor militare. Oraşele romane se dezvoltau de-a lungul a
douǎ direcţii principale: cardo – linie (drum) trasat de la nord la sud şi decumanus –
alee (drum) trasat de la est la vest, perpendicular pe cardo (Beaujeu- Garnier, Chabot,
1971, p. 210).
Astfel de oraşe sunt caracteristice pentru Europa sudicǎ şi central - vesticǎ, pǎstrând
pânǎ astǎzi urmele planului iniţial: Torino, Napoli, Florenţa, Bologna, Piacenza,
Verona, Parma, Pavia, Como sau Aosta în Italia; Zaragoza în Spania, Clermont-Ferrand
în Franţa; Chester în Anglia; Viena în Austria; Regensburg în Germania, dar şi pentru
unele zone de la periferiile Imperiului, cum sunt siturile antice ale oraşelor Cluj-
Napoca sau Drobeta -Turnu Severin.
Barcelona reprezintă un caz tipic pentru planul rectangular. Mai multe modele de
extindere urbană din secolul al XIX-lea au fost propuse de: Miguel Garriga i Roca în
1857, Francesc Soler i Gloria și Ildefons Cerdà.
Planul lui Miguel i Roca era considerat unul modest, prin care se propunea
organizarea unei trame de mari parcelări de 140m/200m între satul Gracia și partea
veche a orașului Ciutat Vella. Parcelările sunt puține și grupate în 8 în jurul unei piețe.
Un alt model este propus de Francesc Soler i Gloria, prin două mari axe teritoriale,
una spre Franța, alta spre Madrid. Planul lui Cerda este până la urmă impus de
Ministerul Lucrărilor Publice (1860).
Cerdà propune prin proiectul său, Eixample, (adică extindere) o tramă ortogonală de
133 m /133m pe o suprafață totală de 9 km/3 km, adică o arteră de 10 ori mai largă
decât centrul vechi. Toate intersecțiile între căile verticale și orizontale sunt la 450
pentru a ameliora condițiile de vizibilitate și de fluidizare a circulației. Strada tipică

3 Astfel de oraşe sunt Milet, Pireu, Rodos (Grecia), Alexandria (Egipt) etc.

|4
are o lărgime de 20 m. Trotuarele largi permit circulația facilă a pietonilor și
amplasarea teraselor și cafenelelor (Colin, 2014)4 .
Pe continentul asiatic, astfel de oraşe au fost produsul civilizaţiilor urbane chinezǎ
(Beijing, Lanzhou, Xian, Loyan, Kaifeng), japonezǎ (vechile capitale imperiale Kyoto şi
Nara) şi hindusǎ (Madura, Jaipur).
Dupǎ o perioadǎ de dezvoltare haoticǎ a tramelor stradale, caracteristicǎ oraşelor din
feudalismul timpuriu, pe continentul european s-a revenit la planul de tip rectangular
dupǎ secolul al XII-lea în Franţa5, multe astfel de oraşe având funcţii de apǎrare, în
Germania (reprezentativ fiind Mannheim), iar mai târziu şi pentru unele oraşe-satelit
sau cartiere noi ale unor oraşe mari, considerându-se cǎ aceastǎ morfologie urbanǎ
prezintǎ unele avantaje pentru sistemul de transport şi pentru parcelarea spaţiului
intraurban. Sub influenţa arhitecturii franceze (planul de tip Vauban 6), pǎtrunsǎ pe
filierǎ austriacǎ, trama rectangularǎ a fost folositǎ şi pentru amenajarea unor oraşe
precum Timişoara sau Alba - Iulia.
Ulterior, aceasta a fost adoptatǎ pentru oraşele coloniale din America, Asia, Africa sau
Australia, construite fie de spanioli (care se caracterizeazǎ prin existenţa unei pieţe
centrale, denumitǎ Plaza Mayor – reprezentativ în acest sens fiind Ciudad de Mexico,
reconstruit dupǎ 1521 care a moştenit în parte planul fostei capitale aztece),
portughezi (în Brazilia, Angola, Mozambic), francezi (îndeosebi pe continentul
african: Dakar, Abidjan sau în Indochina: Saigon7), dar mai ales de cǎtre englezi.
Oraşele coloniale britanice sunt foarte rǎspândite pe continentul nord-american
(New York, Chicago, San Francisco, Los Angeles), în subcontinentul indian 8, Africa de
Sud (Cape Town), Australia etc. La New York, construirea oraşului pe un grup de
insule a determinat adaptarea principalelor axe urbane la conturul fiecǎrei insule în
parte (Figura 3).
Dintre oraşele româneşti, dezvoltate mai recent dupǎ tramǎ rectangularǎ,
reprezentative sunt oraşele-porturi dunǎrene dezvoltate în a doua jumǎtate a
secolului al XIX-lea dupǎ liberalizarea comerţului pe Dunǎre: Corabia, Calafat,
Cǎlǎraşi, Olteniţa, dar şi Slobozia sau unele oraşe sistematizate de austrieci în Banat
(de ex. Jimbolia).

4 Colin, M (2014). Adaptabilité d’un modèle régulier: l’Eixample d’Ildefons Cerdà à Barcelone.
5 Vitry le François (pe valea Marnei), Riom (în Auvergne), Neuf Brissac (pe Rhin), Sarrelouis (în Lorena),
Montauban (pe valea Garonei), Aigues-Mortes (în Delta Ronului) etc
6 Arhitect militar francez în timpul lui Ludovic al XIV-lea
7 Redenumit Ho Şi Min, dupǎ preluarea controlului politic de cǎtre comunişti (1975).
8 Reprezentative în acest sens, sunt oraşele Chandigarh (Punjab, India) şi Islamabad (Pakistan) (sursa: Cucu,

2001, p. 99).

|5
 Fig.3. Oraşe de tip rectangular. a. New York (zona Manhattan), b. Columbus, c. Abu Dhabi.
Sursa: Diercke Weltatlas, Westermann Schulbuchverlag GmbH, Braunschweig, 1998, p. 160.

Principalul dezavantaj al acestei morfologii urbane constǎ în lungirea cu circa 40% a

distanţelor de parcurs, circulaţia urbanǎ realizându-se pe linii frânte, fapt ce a impus
în unele situaţii deschiderea unor trasee diagonale, ce au creat la rândul lor o serie
de inconveniente din punct de vedere arhitectural.
3. Planul tip polinuclear (policelular)
Acest tip de oraş se caracterizează prin prezenţa în cadrul morfologiei urbane a mai
multor nuclee bine individualizate (ce coincid de regulǎ cu centrele de cartier). Unele
dintre acestea s-au individualizat odată cu oraşul, altele s-au format odată cu evoluţia
acestuia prin procesul migraţiei sau prin absorbţia unor aşezări preexistente (ex:
Stockholm, Timişoara etc).
Caracteristic pentru oraşele polinucleare este asociarea a mai multor tipuri de
morfologii; nucleele urbane care au format în timp oraşul putând fi fie de tip radiar
concentric, fie de tip rectangular.
Astfel, unele oraşe de tip rectangular pot fi considerate deopotrivǎ şi polinucleare,
deoarece sunt formate din mai multe nuclee urbane de tip rectangular, situaţie
frecvent întâlnitǎ atât pe continentul nord-american (San Francisco, Los Angeles,
Chicago etc.), cât şi în cazul unor mari oraşe europene.
O structurǎ polinuclearǎ au foarte multe dintre oraşele vechi care au înregistrat o
puternicǎ dezvoltare perifericǎ (ex. Baia Mare, Satu Mare, Sighişoara, Sibiu, Suceava,
Galaţi, Constanţa etc.). Reprezentative sub acest aspect, sunt şi oraşele arabe din
|6
Orientul Apropiat şi Africa de Nord, în stuctura cǎrora se distinge clar un nucleu
central cu funcţii de apǎrare (kashbak) (de exemplu, la Alep) (Figura 4).

Fig.4. Oraşe de tip polinuclear. a. Chicago (S.U.A.) (sursa: Cucu, 1981, p. 226), b. Alep (Siria),
c. Kano (Nigeria) (Sursa: Diercke Weltatlas, Westermann Schulbuchverlag GmbH,
Braunschweig, 1998, p. 159, 132).

Atât pentru oraşele rectangulare, cât mai ales pentru cele de tip polinuclear,
structurarea spaţiului intravilan se face dupǎ modelul nucleelor multiple, model
urmat de cele mai multe ori şi în cazul delimitǎrii circumscripţiilor administrative
urbane (de exemplu, la Barcelona, Monaco etc.).
4. Planul liniar (Oraşul „stradǎ”)
Oraşul liniar se individualizeazǎ printr-o dispunere liniară a unităţilor, de regulǎ în
lungul unei strǎzi (oraş „stradǎ”), realizându-se astfel importante economii de spaţiu
şi costuri şi creindu-se posibilitǎţi de extindere nelimitatǎ a oraşului fie prin
prelungirea arterei principale, fie prin creşterea teritoriului (Cucu, 2001, p. 99).
Este caracteristic oraşelor situate în zone restrictive din punct de vedere al reliefului
(culoare de vale, depresiuni tectonice sau unor oraşe cu extindere unidirecţionalǎ (de
ex. Volgograd). Acest tip de oraş prezintă însă şi unele dezavantaje, între care: 1.
distanţele de parcurs devin din ce în ce mai mari; 2. oraşul este împărţit în două
jumătăţi de artera principală de circulaţie; 3. posibilitatea de extindere liniară este
doar teoretică deoarece pentru o bună convieţuire urbană nu se poate accepta
niciodată crearea unui oraş pe o lungime de câţiva kilometri, dispus în lungul unei
artere majore.
De aceea, într-o fazǎ de evoluţie ulterioarǎ, astfel de oraşe se extind în lungul unor axe
de circulaţie transversalǎ, evoluând cǎtre oraşe de tip „câmpulung”. Pentru România,

|7
acest tip de oraş este cel mai răspândit, fiind caracteristic în general oraşelor mici şi
mijlocii, dar mai ales celor mici.
Elementul polarizator este dat fie de prezenţa unei ape curgătoare, în zonele
depresionare (siturile oraşelor Târgu Jiu, Gheorgheni, Petrila, Petroşani), fie de un
drum comercial sau de legătură (Turda, Câmpia Turzii, Sânnicolau Mare,
Dumbrăveni, Gherla etc).
5.Oraşul de tip „câmpulung”
Este specific oraşelor din zonele depresionare intra- şi subcarpatice, vechi regiuni de
populare ale ţării noastre. Aceste oraşe au luat naştere cel mai adesea prin unirea
treptată a unor sate rǎsfirate, înconjurate de curţi şi grǎdini, situate de-a lungul
arterelor hidrografice sau a drumurilor comerciale de acces. Au, prin urmare, o formǎ
alungitǎ, extinsǎ de-a lungul arterei de comunicaţie care le-a generat (hidrograficǎ
sau rutierǎ) şi, în unele situaţii, de-a lungul unor artere transversale (ca de exemplu,
cartierul Coramnic din Orşova.
Prin fizionomie, oraşele de tip „câmpulung” se deosebesc puţin de oraşele liniare.
Spre deosebire de acestea, câmpulungurilor le este caracteristicǎ o singurǎ stradǎ
principalǎ cu un centru civic-urban continuat pe lungimi mari de case de locuit cu
grǎdini mari la stradǎ şi multe spaţii verzi (Cucu, 2001, p. 101).
Multe dintre aceste oraşe au avut funcţie comercialǎ, evoluând de-a lungul timpului
ca târguri. Caracteristice pentru aceastǎ categorie morfostructuralǎ sunt oraşe
precum Câmpulung, Câmpulung Moldovenesc, Moldova Nouă etc.

6. Planul dezordonat (haotic)

Acest tip morfostructural este rezultatul unei evoluţii urbane îndelungate şi
spontane, fiind caracteristic centrelor urbane vechi. Planul dezordonat este de cele
mai multe ori consecinţa unui sit urban fragmentat, cu multe accidente de relief, toate
obligând oraşul la adaptǎri şi remanieri şi rezultând în final o tramǎ stradalǎ sinuoasǎ,
ca un labirint, cu strǎzi înguste şi întortocheate, unele terminându-se prin curţi
închise.
Astfel de oraşe pot fi consecinţa unor situri urbane medievale închise prin ziduri
fortificate, ale cǎror centre au evoluat încorsetate de aceste ziduri (San Gimignano în
Toscana, Italia (Fig.5); Sibiu, Braşov, Sighişoara, Fǎgǎraş, Botoşani, Huşi, Arad, Oradea
în România; Nanjing, Shanghai, Chongking în China etc.).

|8
 Fig. 5. San Gimignano/ Toscana/Italia/ Sursa: Google Maps

Centrul istoric din San Gimignano se află pe o înălțime de pământ, dominând peisajul
din jur. În timpul Evului Mediu, amplasarea sa în Val d'Elsa, la 56 km sud de Florența,
a oferit un important punct de releu pentru pelerinii care călătoresc spre sau dinspre
Roma pe Via Francigena. Orașul a devenit independent în 1199, iar între secolele XI
și XIII, familiile nobile și negustorii superiori din clasa mijlocie care controlau orașul
liber au construit multe case turn fortificate (probabil 72) ca simboluri ale bogăției și
puterii lor.
Orașul a crescut în jurul a două piețe principale: Piazza della Cisterna triunghiulară,
ornamentată cu o minunată fântână centrală și Piazza Duomo, care datează de la
sfârșitul secolului al XIII-lea, cu dispunerea sa mai complexă care conține majoritatea
monumentelor publice și private. După 1353, orașul a trecut într-o perioadă de declin
din cauza valurilor de foamete și ciumă care au provocat o scădere drastică a
populației (Sursa: UNESCO World Heritage).
Caracteristice sunt tramele stradale formate din strǎduţe înguste, cu trasee
aproximativ circulare, limitate de case înalte şi turnuri, înconjurând una sau mai
multe înǎlţimi. Aceste oraşe au evoluat de regulǎ cǎtre oraşe de tip polinuclear, prin
asocierea în timp a funcţiilor ecleziastice şi meşteşugǎreşti, fiecare dintre acestea
dezvoltându-şi propriile cartiere (la Praga în Cehia; Berlin, Hamburg, Braunschweig
sau Hildesheim în Germania; Paris sau Lyon în Franţa; Liège în Belgia etc.).

|9
În arealul musulman din Asia de Sud-Vest şi Africa de Nord, tramele stradale
dezordonate sunt consecinţa pe de o parte a unor segregǎri sociale specifice
populaţiei arabo-maure, perpetuatǎ încǎ din perioada nomadǎ, când în jurul unei
fundǎturi (darb, hâra) locuiau membrii unei singure familii, cu atribuţii civile şi
confesionale bine precizate (Damasc, Alep în Siria; Bagdad în Irak; Tunis în Tunisia;
Casablanca, Marrakesh în Maroc etc.), iar pe de altǎ parte a unei segregǎri etnice şi
confesionale, dat fiind puternicul amestec al populaţiilor din aceste teritorii
(Ungureanu, Ţurcǎnaşu, 2008, p. 193) (Fig. 6).

Fig.6. Oraşe dezvoltate haotic. a.Roma, b. Ierusalim. Sursa: Diercke Weltatlas, Westermann
Schulbuchverlag GmbH, 1998.

S-au individualizat astfel cu timpul cartiere ale musulmanilor, ale creştinilor de

diferite rituri, ale evreilor, armenilor etc. (Ierusalim, Beirut9 etc.), astfel de oraşe
având, în acelaşi timp, şi o structurǎ polinuclearǎ.
Prin intermediul civilizaţiei islamice, astfel de planuri urbane s-au rǎspândit şi în
sudul Europei, în Spania (Sevilla, Cordoba, Granada, Toledo), Peninsula Balcanicǎ
(Istanbul, Ruse, Plovdiv, Skopje, Sarajevo etc.), Asia Micǎ (Kayseri), Crimeea
(Simferopol)10, Asia Centralǎ (Taşkent, Samarkand, Buhara, Hiva, Kashgar etc) şi în
nord-vestul subcontinentului Indian (Ahmadabad), dupǎ cum structura haoticǎ a
oraşelor medievale franceze a fost aplicatǎ şi la primele implantǎri coloniale de pe
continentul nord-american (Montréal, Québec) (idem, p. 194).

9 Tensiunile dintre comunitǎţile rivale din cartierele Beirutului au dat naştere unui puternic rǎzboi civil în Liban
(1975-1989) soldat cu sute de mii de victime şi pagube considerabile.
10 Fostul Bahcisarai, din timpul Hanatului tǎtar al Crimeei.

| 10