Jocuri de cuvinte - canal

Geografie lingvistică

(postarea precedentă)

Canal

Moto: „Drumul spre succes e întotdeauna în construcţie.”

(Richard Friedman)

Dacă am scris noi, fără aprobarea unui grup de coloși

intelectuali văreni, despre metrou (vezi „Jocuri de cuvinte -
metrou”), despre drumuri (vezi „Jocuri de cuvinte – drum”),
despre poduri (vezi „Jocuri de cuvinte – pod”) sau despre
baraje (vezi „Jocuri de cuvinte - baraj”), obligatoriu trebuie să
scriem și despre canal.

Canal

Ne referim la acea albie artificială sau amenajată care

leagă între ele două fluvii, un râu cu un lac, două mări sau
două oceane etc. și care servește la navigație, la irigări sau la
construcții hidrotehnice. Ne referim pe sponci la canalul de
radiofrecvență, canalul de televiziune etc.
Este și acel curs de apă îndiguit și drenat, cam ca
Dâmbovița prin București, amenajat tot de poporul român pe
vremea preahulitului de către TVR, cu scopul de a-l face
navigabil, de a preveni inundațiile etc. Poate fi și o cale de
circulație pe apă (ținând loc de stradă) în orașele așezate la
mare (Veneția) sau pe fluvii, o porțiune de mare situată între
două țărmuri apropiate.
Nu ne referim decât succint la conducta construită din
beton, tuburi îmbinate, șanțuri sau rigole, destinată să
transporte lichide, în diferite scopuri. Nu ne referim nici la
formațiunea organică în formă de tub, vas sau cale de
comunicație în organismele animale sau vegetale prin care
circulă substanțele nutritive, secreții etc.
DEX '09 (2009) precizează etimologia „din fr. canal, lat.
canalis”. Așadar l-am moștenit din francezul canal, succesiv
provenit din vechiul francez canal, moștenit din latinul canālis
„canal”, din canna, „stuf, trestie”, din grecescul antic kánna -
κάννα, „stuf”, grecii luându-l din akkadianul qanû - � �, „stuf”,
din sumerianul gi.na - � � �. De la francezi l-au împrumutat și
englezii, având canal și channel, dar și multe alte popoare,
națiuni sau etnii.

În diferite limbi canalului i se spune

► ābrāh - ‫ آبراه‬în persană;

► ark în turcă, arx în azeră, arxi - არხი în gruzină;
► camlas în velșă;
► canal în franceză, asturiană, catalană, engleză, galică
scoțiană, interlingua, occitană, portugheză, română și spaniolă,
canal, canle în galiciană, canale în italiană, channel în engleză,
kanaal în olandeză, Kanal în germană, kanál în cehă și în
slovacă, kanal în albaneză, azeră, bosniacă, croată, daneză,
estonă, indoneziană, malteză, norvegiană, slovenă, suedeză,
turcă, turcmenă, uzbecă, kanał în poloneză, kanal - канал în
belarusă, bulgară, cazahă, chirghiză, rusă, macedoneană,
sârbă, tadjică și ucraineană, kanal - ‫ קאנאל‬în idiș, kānāl - ‫کانال‬
în persană, kanála în sami de nord, kanalas în lituaniană,
kanáli - κανάλι în greacă, kanális în maghiară, kanalo în
esperanto și în ido, kanāls în letonă, kanol în bretonă (toate, pe
diferite căi, în final din latinul canālis „canal”, din canna, „stuf,
trestie” etc.);
► csatorna în maghiară (canal de scurgere, ungurii scriind
„végső soron ugyanabból a latin cisterna szóból - olasz, illetve
déli szláv közvetítéssel -, mint amiből a ciszterna szavunk
ered”, adică „în cele din urmă, din același cuvânt latin pentru
cisterna, în limba italiană și slava sudică, așa cum provine
cuvântul cisterna”; de fapt moștenit din sâbocroată, vomparați
cu čatrnja, „cisternă”; transilvănenii zic cetârnă burlanului de
scurgere a apei pluviale);
► diorugma - διόρυγμα în greacă antică, dióryga -
διώρυγα în greacă;
► durkhgos - ‫ דורכגאס‬în idiș;
► fansi în songhaï koyraboro senni;
► gracht în olandeză (canal în Olanda, într-un oraș, cu
case de fiecare parte; din olandezul medieval gracht, din
vechile olandeze *graft, *graht, din protogermanicul *graftuz);

Een gracht in Amsterdam (un canal în Amsterdam)

► ǰrancʿkʿ - ջրանցք în armeană;

► kāluva - కకకకక în telugu;
► kanava în finlandeză (canal de
drenare, din rusescul kanáva - канаава, din polonezul kanał,
din italianul canale, din latinescul canalis etc.), kanáva -
канаава în rusă (canal de drenare, din polonezul kanał etc.);
► kênh đào în vietnameză;
► khal - కకక în bengali;
► khǭng - ຄອງ, ta khǭng - ຕະຄອງ, lam khǭng - ລຳຄອງ în
laoțiană;
► klong – คลอง, lamnáam - ลลลนลน ล în thai;
► mfereji în swahili;
► mraung în burmai;
► nahar - ‫ر‬$‫ نہ‬în urdu, nahar - नहर în hindi; nahr - ‫ر‬$‫نه‬, în
arabă, nhr - � � � �în ugaritică, nahrā în aramaică (din
protosemiticul *nahar-);

Cuvântul canal în diferite limbi

► prɑlaay - បបឡយ în kmeră;

► prekop în slovenă (canal pluvial);
► prieplav în slovacă, průplav în cehă (canal pluvial);
► qanā - ‫ قناة‬în arabă, qanla - ‫ قانل‬în uigură;
► siki, skurður (din vechiul nordic skurðr, din
protogermanicul *skurdiz) în islandeză;
► sruth-chlais în galică scoțiană;
► suvag - суваг în mongolă;
► te'al - ‫ תעלה‬în ebraică;
► terusan în indoneziană și în malai;
► unga - 運河 (うんが), suiro - 水路 (すいろ), kaikyô - 海峡 (かい
きょう) în japoneză;
► unha - 운하 în coreană;
 ► vaart în olandeză (din olandezul medieval vāert, din
vechile olandeze farth, fard, din protogermanicul *fardiz);
► val, vałe în valenciană;
► yùnhé - 運河, 运河 în chíneză;
► �� în akkadiană și în sumeriană (din protosemiticul
*nahar-; vezi arabicul nahr - ‫ر‬$$‫نه‬, ugariticul nhr - � � � ,�
‫ܐ‬
aramaicul nahrā – ‫) ܗܗܢܗܪܐ‬.

Canalul în (c)arte (pamflet)

Moto: „Étant donné la nature ambivalente du Corps des

carabiniers du Chili (force de police et force constituant
virtuellement une quatrième Arme), c’est par un double canal
que se sont développées ses relations avec les États-Unis.
[Având în vedere natura ambivalentă a Corpului de carabinieri
din Chile (forța de poliție și forța care constituie practic o a
patra armată), relația sa cu Statele Unite s-a dezvoltat printr-
un canal dual.]” (Armando Uribe, Le Livre noir de l’intervention
américaine au Chili [Cartea neagră a intervenției militare în
Cile], Seuil, 1974, p. 25)

Așadar există canale de navigație, precum canalul Volga-

Don sau Canalul Panama. Din cauza frumoaselor sale canale,
Leningradul a fost denumit și Veneția Nordului. Mie mi-a plăcut
mai mult Stockholmul, despre care am și scris (vezi „Călătorii
geodezice Suedia 1997 Stockholm”)!
Oamenii deștepți au realizat canale de irigație, cum au
avut și românii până la îngrămădeala din decembrie 1989. Dar
„s-a dat liber la distrugere” și românii atât au așteptat! Că
specialistul în curgerea lichidelor și scurgerea aerului, Roman,
dăduse semnalul mormanului de fiare vechi!
Iar în localități există canale de scurgere. De rețelele
complexe din organismele animale sau vegetale, formații
organice în formă de tuburi de mii de kilometri prin care circulă
diferite substanțe suntem conștienți.
Iar la „sexul frumos,/ un pisc de munte scorburos,/ pe
care-l urci de sus în jos,/ când faci pe alpinistul caraghios”
(Minulescu) știți că e important canalul lacrimogen, de care
face uz când vrea. Viorica, sportivă, n-a prea uzat de canalul
ăsta și nici n-o prea durea capul...
Și precis sunteți experți în canale de televiziune sau canale
de radiocomunicații, mai ales pe vreme de pandemie, prin care
aflați că se declară vedete Lis și Oana lui, Oana Roman, Sexi
Brăileanca, Daniela Crudu sau Tonciu, dar și aia care plimbă
găina cu pempărși pe la Canal D sau pe la alde Măruță. De
câștigătorii de olimpiade internaționale.... nimic!
Iar unii știți precis și de canalul diplomatic (vezi citatul),
adică acel canal prin care se aranjază primirea unei șepci
pentru livrarea în avans a două miliarde de euro pentru
armamentul învechit de la yankei, dar revopsit cu vopsea de
ultimă generație. Așteaptă președintele meu de bloc o șapcă și
de la noul președinte... de la câteva blocuri mai încolo...
Eminescu ne comunica mai demult știrea că „Okeanos se
plânge pe canaluri.../ El numa-n veci e-n floarea tinereții”, pe
când Golescu ne întregește informațiile despre Veneția, cum că
e un „oraș mare, vechi... și tot orașul în mare, având în loc de
ulițe 530 canaluri”. Jianu ne amintea că „...se betonau ultimele
sute de metri de canal și se făceau pregătiri pentru construcția
castelelor de apă”.

Canale navigabile în lume

Moto: „Onoare apei, cea din veacuri,/ Izvor de viaţă, dar

divin,/ Oriunde s-ar afla: în lacuri,/ În mări, în fluvii, sau... în
vin!” („De ziua apei”, de Janet Nică)

Pentru canalul Corint din Grecia, în anul 67 d.Hr.,

împăratul Nero a folosit 6.000 de prizonieri de război, dar a
fost întrerupt și reluat în tocmai în.... 1870. Canalul are o
lungime de 6,3 km, o lăţime 21 m, iar malurile de 87 m
înălţime. A fost inaugurat în 1893 (vezi și „The most expensive
canal in the world? The Corinth Canal - Ep 19”).
Acest canal se află pe cea mai importantă rută maritimă
din lume. Leagă Golful Corint din Marea Ionică de Golful
Saronic din Marea Egee. Canalul taie Istmul Corint și separă
Peloponezul de restul Greciei.
 Canalul Corint

Canalul Suez din Egipt (în arabă ‫ويس‬$$‫اة الس‬$$‫قن‬, Qanā al-
Suways), aflat la vest de Peninsula Sinai, face legătura între
orașele Port Said (Būr Sa'īd) la Marea Mediterană și Suez (al-
Suways) la Marea Roșie. Are 163 km lungime și lățimea
minimă de 300 m (vezi „SUEZ CANAL - Full Passage from the
Mediterranean to the Red Sea” sau „Cum s-a construit Canalul
de Suez”). Scurtează drumul spre Asia!
La construirea lui au participat 1,5 milioane de muncitori.
Lucrările inițiale au început în anul 600 d.Hr. În 1859 proiectul
a fost reluat de Anglia, Franţa şi Egipt, canalul fiind realizat în
10 ani. În 1956, preşedintele Egiptului a decis naţionalizarea
canalului, provocând o criză interanţională.
Israelul a atacat Egiptul (vezi documentarul „Suez Crisis
1956 - Cold War”), la operaţiune participând şi Franţa şi Anglia.
Operaţiunile militare au încetat după intervenţia Rusiei şi SUA,
dar mai ales prin intermediul României, alții nerecunoscând
acest fapt, canalul fiind trecut în custodia trupelor ONU. S-a
calculat că în cei 10 ani cât a durat construirea canalului
(1859-1869) au murit câte 30 de muncitori pe zi.
Canalul permite trecerea navelor cu deplasament de până
la 150.000 de tone. Puteau trece navele cu până la 16 m
pescaj, și după 2010 de 22 m pescaj, pentru a permite
trecerea superpetrolierelor. Există o singură bandă de
navigație, cu mai multe locuri de depășire.

Canalul Suez

De obicei, trei convoaie tranzitează canalul zilnic, două

către sud și unul către nord. Trecerea durează între 11 și 16
ore, cu o viteză de doar 8 noduri, viteza redusă prevenind
erodarea malurilor canalului de valurile generate de nave.
În 1931 Stalin a decis construirea unui canal care să
unească Marea Albă cu Marea Baltică, purtându-i numele,
Stalin, acum Belomorkanal (vezi documentarul „Dezastrul
canalului Marea Albă – Marea Baltică”). Din lagărele de
concentrare din Siberia au fost transferaţi mii de prizonieri, din
care au murit circa 8.700. Prizonierilor politici li s-a promis
graţierea dacă proiectul se realiza la termen, dar
supravieţuitorii au fost obligaţi la alte munci de sclavi.
Construcţia a durat 20 de luni şi a „costat” 250.000 de vieţi.
Canalul a fost inaugurat în anul 1933, având o lungime de
227 km. A fost sărbătorit prin scoaterea unei mărci de țigarete
numită Belomorkanal. Canalul, de-a lungul întregii sale
lungimi, are o adâncime de 3 și 3,65 metri, ceea ce îl face de
nefolosit pentru cele mai multe tipuri de vase, în zilele noastre
fiind utilizat mai ales pentru traficul ușor, de 10 – 40 de vase
zilnic. Deși s-a afirmat chiar de la început un eșec total, Stalin
a fost tot timpul foarte mândru de canal. Acum există și
formație muzicală care a luat denumirea canalului (ascultați
„Belomorkanal”)

Belomorkanal

Canalul Panama (Canal de Panamá) traversează istmul

Panama în America Centrală și face legătura între Oceanul
Atlantic și Oceanul Pacific. Navele nu mai trebuie să treacă pe
drumul periculos prin Pasajul Drake și Capul Horn în punctul cel
mai sudic al Americii de Sud (vezi „Cine a costruit Canalul
Panama”).
Conceptul unui canal în Panama datează de la începutul
secolului al XVI-lea. Prima încercare de construcție a avut loc în
1880 sub conducerea francezului Ferdinand de Lessep, dar
bolile tropicale, revoltele şi falimentele au făcut din acest
proiect un coşmar, lucrarea fiind abandonată.
Canalul a fost terminat în cele din urmă de Statele Unite și
s-a deschis în 1914. SUA a investit sume enorme pentru a
combate epidemiile de febră galbenă, malarie etc. Lucrările au
durat 8 ani (cu un an mai puțin ca linia de metrou M5 din
București, Drumul Taberei, în 2020). Când s-au împlinit 100 de
ani de la inaugurare s-a lucrat până în 2014 la lărgirea
canalului pentru a permite trecerea navelor tot mai mari. Se
estimează că la construcția canalului au murit circa 27.500 de
muncitori.
 Canalul are o lungime de 58 km (82 km inclusiv cu
intrarea în canal). În fiecare an prin canal trec peste 14.000 de
nave, transportând peste 20.378 milioane de tone de marfă.
De la deschidere, canalul a avut un succes enorm,
și este în continuare un element indispensabil al navigației
internaționale (vezi „Panama Canal Transit”). Pe 20 decembbrie
1989 Panama a fiost lnvadată (vezi „December 1989 Panama
Invasion - Operation Just Cause”). V-ați prins? Just Cause –
cauză dreaptă (https://www.youtube.com/watch?
v=FxMVLDg8Gng)!

Canalul Panama

Sunt și alte canale importante vechi în lume, precum

canalul Bridgewater din Marea Britanie, lung de 66 km,
inaugurat în 1761, canalul Kiel din Germania, lung de 99 km,
inaugurat în 1895, Canal du Midi, Franţa, 240 km, cu 91 de
porţi, lucrările au durat 15 ani cu 12.000 de persoane, fiind
inaugurat în 1681, care uneşte Marea Mediterană cu Oceanul
Atlantic prin intermediul râului Garonne, Saimaa din Finlanda,
lung de 58 km, cu 28 de porți, inaugurat în 1856 etc.
Dar în China aveam să vizitez în 1980 Marele Canal al
Chinei, Hangzhou (Canalul Împăratului), lung de 1790 km (cu
24 de porţi şi 60 de poduri) și construit în anul 1609.
Construcţia canalului ar fi început, probabil, în anul 400 î.Hr. Se
pare că acesta este cel mai vechi şi cel mai lung canal din
lume, încă în funcţiune. În 1600, canalul s-a extins, la noua
rută lucrând cca. 6 milioane de ţărani timp de câţiva ani.
Se estimează că mai multe milioane de persoane au murit
în timpul lucrărilor. Canalul Împăratului se întinde de la Pekin
până la Hangzhou, la sud de Shanghai. Acest canal uneşte 4
fluvii, inclusiv Huang He (Râul Galben). Canalul a fost folosit
pentru transportul cerealelor la Pekin. Potrivit unor surse din
anul 1400, au fost folosiţi 120.000 de soldaţi pentru a asigura
transportul cerealelor.

Marele Canal al Chinei

Canalul Dunăre – Marea Neagră

Moto: „Cincinal de cincinal/ Făcu Nicu un canal./ Dar

Băsescu... vezi matale,/ Dintr-odată trei Canale.” (Traian
Băsescu a soluţionat criza ostaticilor ziarişti in Irak, acţionând
pe trei canale, după propiile declaraţii, „Cincinal de cincinal”, de
Ion Rotaru)

În România s-a construit Canalul Dunăre-Marea Neagră,

finalizat la 26 mai 1984. Se spune că mâna care a trasat ferm
Canalul Dunăre-Marea Neagră pe harta României ar fi fost Iosif
Visarionovici Stalin. Vrăjeală ieftină pe la TVR!
Într-o întâlnire la Moscova, i-ar fi indicat lui Gheorghe
Gheorghiu-Dej cea mai bună soluţie pentru reconstrucţia ţării,
realizarea unui canal care să taie Dobrogea de la vest la est,
între Dunăre şi Marea Neagră (vezi „Canalul Dunăre - Marea
Neagră, lucruri mai puţin sau Deloc ştiute”).Și vedeți că TVR a
realizat și filme propagandistice cu șopârle anticanal (vezi
„Adevăruri despre trecut: Canalul Dunăre - Marea Neagră”).
 Ceaușescu la inaugurarea canalului

Canalul navigabil se află în județul Constanța și leagă

portul Cernavodă de pe Dunăre și porturile Constanța, Midia
Năvodari de la Marea Neagră, prin ecluzele Ovidiu și Năvodari,
scurtând drumul spre portul Constanța cu aproximativ 400 km.
Canalul este al treilea ca mărime din lume după Suez și
Panama.
Lăsând legenda cu Stalin la o parte, că rușii nu erau fraieri
după cum s-a demonstrat ulterior, vrând să folosescă brațul
Chilia, planuri de a construi acest canal existau încă din secolul
al XIX-lea.
Încă de la alipirea Dobrogei la România, în 1878, a început
a fi vehiculată ideea unui „al patrulea braț al Dunării”, de data
aceasta artificial, care să scurteze drumul către Marea Neagră.
Condițiile tehnice ale epocii făceau ca o astfel de realizare să
fie extrem de dificilă și costisitoare, așa încât proiectul era
irealizabil.
Ideea nu a fost abandonată. În 1928 viitorul academician
Aurel Bărglăzan avea să facă un studiu, care a indicat practic
actualul traseu al canalului [Aurel Bărglăzan, Octavian
Smighelschi - Studiul unui canal navigabil Cernavodă-
Constanța, Timișoara: Buletinul Științific al Școalei Politehnice,
nr. 1-2, 1929, pp. 43-172].
Abia în 1949, noul regim comunist a început construcția
canalului, folosindu-se forța de muncă liberă plătită, oameni
provenind din diverse categorii sociale, cu profesii diferite,
recrutați din toată țara, militari în termen, din care unii lucrau
în construcții, în timp ce alții erau însărcinați cu paza
obiectivelor sau a deținuților și munca forțată a deținuților, în
marea lor majoritate politici, cu condamnări administrative sau
penale, având statutul de „coloniști MAI”.
 Numărul deținuților din coloniile de muncă a variat în
funcție de amploarea lucrărilor, de la 19,2% în 1949, la 82,5%
în 1952, din totalul muncitorilor de la Canal. Dar lucrările au
fost sistate în 1953, săpăturile realizate fiind valorificate,
începând din anul 1959 în cadrul „Complexului de irigații Mircea
Vodă”, dezvoltat mai apoi în „Sistemul de irigații Carasu”.
După ce se construiseră mari obiective de care am amintit
în articolele precedente și după ce industria constructoare de
mașini a realizat excavatoare moderne, autocamioane de
mare capacitate de transport și alte mijloace, când aveam
institute și centre de cercetare-proiectare în orice domeniu și
specialiști care să execute lucrările, în 1973 s-a reluat ideea
construcției Canalului, după un nou proiect realizat de IPTANA
și ISPH, lucrările de bază fiind începute în 1976.

Traseul canalului (cu roșu)

Proiectarea a început la 10 iulie 1973. Echipa a fost

formată din 185 de ingineri şi tehnicieni de la IPTANA, după
doi ani ecrescând la 225 de specialişti. S-a colaborat și cu
universităţile din Bucureşti şi Timişoara, participând și echipe
de cercetare-proiectare din alte 37 de centre și institute de
cercetare şi de proiectare din toată ţara, inclusiv centrul de
cercetare unde activam și eu ca cercetător științific principal.
 În aprilie 1974 au fost aprobate primele elemente ale
proiectului. Documentația de cercetare-proiectare consta din
147 de volume de studii şi de cercetări, partea de proiectare
propriu-zisă având 358 de volume şi peste 6.000 de planşe. În
total, pentru canal s-au întocmit peste 35.000 de proiecte şi
devize de execuţie.
În paralel cu întocmirea proiectului, la sfârşitul anului
1975 s-a trecut la organizarea şantierelor, iar în 1976 la
lucrările propriu-zise, organizate, conduse şi coordonate de
Centrala Canal Dunăre-Marea Neagră, instituţie înfiinţată în
1975.
Prima formaţiune de lucru care a demarat lucrările la canal
a fost cea de la Porţile de Fier, care realizase calea ferată şi
drumul naţional dintre Turnu Severin şi Orşova. Canalul a fost
construit de nouă grupe de şantiere. La construcţia lui au
participat două brigăzi de geniu ale Ministerului Apărării
Naţionale, dar şi civili, respectiv Şantierul Naţional al
Tineretului, Carierele Sitorman şi Nicolae Bălcescu şi alte
unităţi specializate.

Imagine a canalului

Au lucrat, în prima etapă, de trei ani, 22.000 de oameni,

iar în ultimii ani, efectivul de personal a ajuns la 32.000 de
oameni. Cei mai mulţi dintre aceştia erau conducători de utilaje
şi şoferi, peste 23.000. Personalul tehnic, de execuţie, a fost
format din 470 de ingineri, 240 de subingineri şi 700 de
tehnicieni constructori.
 Canalul a fost inaugurat sâmbătă, 26 mai 1984, de către
Nicolae Ceaușescu. În anii 1984-1987 s-a executat şi ramura
de nord a canalului principal, pe direcţia Poarta Albă-Midia-
Năvodari. În acest mod, s-a realizat în Dobrogea centrală, între
Dunăre şi Marea Neagră, sistemul de canale navigabile ce
conectează Dunărea cu principalele porturi maritime româneşti.
S-au excavat 294 milioane metri cubi la canalul principal și
alte 87 milioane metri cubi la ramura nordică, Poarta Albă-
Midia Năvodari (mai mult cu 25 milioane decât la Canalul Suez
și cu 140 milioane decât la Canalul Panama) și s-au turnat 5
milioane metri cubi de betoane. Construirea canalului a
necesitat o investiție de circa 2 miliarde de dolari.

Canalul București Dunăre, o șansă ratată

Moto: „Televiziune – un canal chiar miroase

corespunzător.” (Dan Norea)

Canalul București-Dunăre a fost gândit pentru a face

posibil transportul naval între capitala României și Marea
Neagră prin intermediul Dunării, dar și pentru irigarea terenului
agricol și prevenirea inundațiilor. Proiectul viza două părți,
Amenajarea Dâmbovița și Amenajarea Argeș.
Nicolae Ceaușescu a preferat varianta pe Argeș și a luat
personal decizia de adoptare a acestei variante. După
inaugurarea în 1984 a canalului Dunăre-Marea Neagră, s-au
început lucrările la acest nou canal care avea să aibă 73 de
kilometri. Noul plan prevedea realizarea lacului de la Mihăilești,
realizarea canalului navigabil pe Argeș și legarea portului
Oltenița de București prin portul 1 Decembrie.
Canalul pe Argeș ar fi plecat din aval de București, de la
nodul hidrotehnic Buzești, pe cursul râului Argeș și ar fi fost cu
dublu sens. Convoiul de dimensionare consta dintr-o barjă de
3000 tone cu impingător de 840 cai putere.
 Canalul București - Dunăre

Pe traseul canalului erau prevăzute 5 noduri hidrotehnice.

Fiecare nod hidrotehnic cuprindea următoarele lucrări:
descărcător de ape mari, uzina hidroelectrică, ecluza dublă și
diguri longitudinale pentru canalizarea râului.

Piesă „rămasă la dosar”

Dar ideea nu fu a lui Ceaușescu. Primele mențiuni
datează din 1864, când un trimis al lui Alexandru Ioan Cuza la
Paris comunica propunerea unui grup de capitaliști francezi de
a canaliza Dâmbovița „de la București și chiar mai sus spre
Oltenița” și de a înființa o companie de navigație. Primul
proiect a fost inițiat în 1880 de inginerul Nicolae Cucu, care a
realizat o schiță-proiect pentru o cale navigabilă București-
Oltenița.
În anul 1927, în Buletinul AGIR nr. 4, a apărut studiul
profesorului Alex Davidescu şi, tot în acelaşi an, în revista
„Energia“ apărea studiul prezentat de inginerul Dimitrie
Leonida tratând „Canalul Bucureşti-Dunăre“, care a studiat mai
multe proiecte pentru dezvoltarea canalelor navigabile în
România, inclusiv cele conținute în Regulamentul Organic din…
1832! Că de Dimitrie Leonida am scris noi și în alte articole.
Studiind istoria țărilor vestice, Dimitrie Leonida a observat
că dezvolatrea țărilor de aici a fost influențată destul de
semnificativ de construcția de canale navigabile. Dă exemplul
Franței, care în perioada războiului franco-german (1870-1871)
a construit canale navigabile, ceea ce a dus la dezvoltarea
economică a Franței după acest război.
Tot Dimitrie Leonida dă și exemplul Belgiei care în
perioada 1890-1905 a construit canale navigabile, iar primul
ministru al acestei țări afirma la începutul secolului al XX-lea că
dezvoltarea economică a Belgiei a fost influențată foarte mult
de construcția de canale navigabile.
În 1929, Parlamentul României a adoptat o lege care
prevedea construirea unui canal care să transforme Bucureștiul
în port la Dunăre. Recesiunea economică din anii 1930-1933 a
dus la abandonarea proiectului.
În baza acestei legi, inginerul Dorin Pavel a făcut, înainte
de al doilea război mondial, proiectul Canalului București-
Oltenița, care consta din portul în aval de abator, canalul
paralel cu Dâmbovița până la Budești, de acolo canalul urma să
fie „tăiat” prin câmpie spre portul Oltenița.
Revenind la epoca Ceaușescu, lucrările de executare au
început în 1986. Din fiecare județ fusese adusă câte o
întreprindere de construcții, pentru a finaliza lucrările până la
congresul al XIV-lea. În degringolada de după revoluţie, toţi
muncitorii au abandonat utilajele în frontul de lucru şi au plecat
spre casele lor, în Satu Mare, Maramureş, Cluj, în Caraş
Severin sau în alte județe. Multe au fost vândute la fier vechi.
Erau utilaje fabricate în țară, dar și importate cu doar câteva
luni înainte din Cehoslovacia şi din URSS. În decembrie 1989
70-80% din lucrări fuseseră executate.
Așadar, după 1989, marele proiect a fost din nou
abandonat. Cu un președinte ce fu pe la ape, Iliescu, plus un
prim-ministru profesor de hidrotehnică pe la politehnică,
lucrările s-au sistat, amenajările deja finalizate fură distruse,
materialele șparlite de „români de omenie”, iar fostul
președinte, autor al unor evenimente incerte la și după
„îngrămădeala din decembrie”, dar în mod cert de uciderea lui
Ceaușescu, nici acum nu e de acord cu reluarea lucrărilor la
acest canal.

Ceaușescu în vizită de lucru la viitorul canal

Că ne-ar fi stricat să mergem cu vaporul de la București la

Constanța, la Tulcea, la Budapesta, Bratislava sau la Viena,
chiar și până la Roterdam, măcar până la Cetate, la Dinescu, să
facem politică cu delicatese (vezi „Politică şi delicateţuri cu
Delia Matache”) sau web https://www.youtube.com/watch?
v=3zuEj7T1H3.o
Și mai aveam și terenurile irigate! Ar fi venit și boierul
Dinescu cu iahtul ca să se facă omul că lucrează pe bani buni
pe la TVR! Și TVR îi dă cu propaganda, pe banii noștri, are „ora
regelui” și orele de blamare a lui Ceaușescu...
Și ca să vedeți că nu suntem dați dracului și susținem că
am fi de acord cu realizarea canalului, iată ce declarase ziarului
Libertatea Petre Gheorghe, fost primar al comunei 1
Decembrie, pe raza căreia s-ar fi aflat portul 1 Decembrie al
canalului. „Din datele pe care le avem se preconizau traficarea
aici a 20 de milioane de tone de marfă pe an și trecerea lor
prin acest obiectiv, portul 1 Decembrie.
În momentul de față lucrările sunt abandonate și s-au
degradat. Cred că nici la nivel de 40% nu mai suntem acum.
Ce ar fi însemnat pentru localitatea noastră ducerea la bun
sfârșit a acestui proiect: taxe și impozite locale, locuri de
muncă, foarte multe societăți relocate în acestă zonă.

„Rămășițe” în urma unui șantier, „gropi de gunoi necontrolate”

Adică bunăstare! Exact în acestă zonă, unde sunt danele,

ar fi trebuit ca în zilele noastre să ancoreze vapoarele de
marfă. Tot aici erau șinele care legau portul de sitemul feroviar
românesc, care prelua containerele. Fuseseră aduse chiar și
două macarale portuare care ar fi trebuit să opereze marfa. Ele
au dispărut la fier vechi după 1990. Abandonarea acestui
proiect nu ne lasă nouă decât dezavantajele. În zona acestui
obiectiv s-au abandonat terenurile, care au devenit gropi de
gunoi necontrolate”.
Așadar, totul revine la evul mediu, se redau boierilor,
regilor și de trei ori optanților proprietățile, chiar dacă în 1989
canalul București-Dunăre era realizat în proporție de 75-80 %.
Cu un Nea Petrică Roman, atunci prim-ministru (sună cam
sinistru), care a declarat că „industria românească e un
morman de fiare vechi”, degringolada a început (vezi
„Ceaușescu a vrut port naval în Capitală! Povestea Canalului
Dunăre-București sistat de Ion Iliescu”)!
Și unei anumite etnii, a lui Bercea Mondialu, prietenul
familiei foste prezidențiale, acum (n)europarlamentare, atât i-a
trebuit. A trecut la valorificarea acestui morman, alimentat și
de unii reprezentanți ai unor firme străine care au cumpărat
fabricile și terenul de sub `mnealor mai pe nimic.

În ce curți or fi bietele dale?

Unii au revândut doar o clădire și un teren cu 2 miliarde

de dolari, de patru ori mai mult decât cumpăraseră de la statul
declarat falit (noi am fost vrăjiți cu suma de 500.000 de dolari,
dar de fapt, înființată în 1963, IMGB sau Întreprinderea de
mașini grele București a fost preluată în 1998 de concernul
norvegiano-britanic Kvaerner, pentru suma simbolică de 1
dolar; în 2006, Kvaerner a vândut-o grupului coreean Doosan
Heavy Industries and Construction).
Ba întâi Petrică ne dăduse repede și banii înapoi ce îi
aveam în acțiuni la diferite întreprinderi pe vremea criticatului
răposat.... Și ne-au dat ei ulterior alte acțiuni, dar care acum
nu mai înseamnă nimic!
Revenind la oile noastre, pardon, canalele noastre,
proiectul trebuie continuat, dar… Este evident că el aduce
beneficii pentru transporturi, dar și pentru energie, prin
hidrocentralele proiectate pe traseu, precum și pentru
agricultură, prin sistemul de irigații proiectat în baza acestui
canal.
Prin 2010, viitoarea costaricană, atunci doctorand în
științe ale (in)securității naționale, Elena Udrea, sinistru al
Dezvoltării, după terenurile de sport în pantă și după pârtiile
cât pe ce de schi, era foarte hotărâtă să aloce 500 de milioane
de euro pentru finalizarea canalului. Vorbe! În 2013, primarul
general Sorin Oprescu a pomenit și el de canalul Dunăre –
București. Tot vorbe!
Apoi Gabriela Firea a hotărât să preia inițiativa investiției,
susținând că pregătește refacerea unui nou studiu de
fezabilitate! Nicușor Dan încă nu s-a pronunțat! Că el până la
50 de ani nu a plantat un pom și nu și-a făcut o casă, „stă cu
chirie”! Adevărat „gospodar”! Urmăriți-l și pe ăsta! De Lis,
împărțitorul de apartamente făcute cu trudă pe fosta „Victorie a
socialismului”, nu mai amintim, că fu la păcănele și vedetă TV
cu Oana personală! Halaicu, Băsescu, Videanu, foști primari...
zice-se de dreapta, canci canal!
Între timp, oricât ar lătra Dinescu, lipsa investițiilor pentru
dragarea șenalului navigabil al Dunării de pe la Cetate, făcu
fluviul aproape impracticabil pe partea românească, în special
vara, când nivelul apei cam scade. Ca să vedeți ce nu facem
noi, dar fac alții, ia vizualizați „România te iubesc! Un fluviu de prostie”
(adresa https://www.youtube.com/watch?v=BS8NUUMxd2s). Ca să vedeți ce
deștepți sunt vecinii din UE și ce fraieri suntem noi.
Și n-am scris eu despre alte orașe și canale pe care le-am
văzut sau pe care m-am plimbat (Barcelona, Bruge, Leningrad,
Dalian, Strasbourg, Șanhai, Phenian ș.a.).

Shanghai, septembrie 1980, pe vaporaș, pe canalul de ieșire

din port

Așadar, cum citirăți mai sus, canalul Suez e dublu ca

lungime și a fost gata în 10 ani, cu tehnica de atunci, cu sapa,
roaba și lopata! Definitivarea canalului Dunăre – București
devine utopie. În timpul klaustrării românilor în pandemie,
liberalii nu se pronunță. Cîțu, Țurcanu (caracterizată de Orban)
și Rareș tac, Orban e la una mică și la un dans, de fapt o
bâțâială după o manea... Colonelul Turcescu, din Argeș, nu
suflă un cuvânt despre Râul Argeș, dar candidează!
De alegerile parlamentare hibernale din decembrie 2020,
când precis veți confirma „guvernul lui”, nu al meu, nu mă
pronunț... Faceți cum vă taie capul! Nu e vremea mea! Să fiți
iubiți!

(continuare)
NC
nitu.constantin@yahoo.com
constantin.nitu@g.unibuc.ro