Curs 9.

REGLEMENTAREA, PROIECTAREA, ÎNTOCMIREA PROGRAMELOR

ÎN CAZUL INTERSECȚIILOR SEMAFORIZATE,

9. METODE DE CALCUL A CICLURILOR DE SEMAFORIZARE

9.1.Calculul timpilor de verde

Timpii de verde de funcționare a semafoarelor destinate dirijării traficului

de vehicule pot fi stabiliți cu relația:
1,18 · 𝑀𝑗
Tvj = ( · 𝐶 + 0,38) · 𝛼 + 𝛽 . (9.1)
3600
Literatura de specialitate oferă diagrame care permit calculul direct al
semnalului de verde, dacă se cunoaște durata ciclului și volumele orare maxime.
Întrucât traficul urban manifestă variații foarte mari (ca intersitate și
structură) și ținând cont de faptul că nu se dispune de automate de dirijare a
circulației acționate de vehicule, se recomandă întocmirea programelor de
funcționare a semafoarelor care să permită „curgerea” normală a fluxurilor de
vehicule, deci având valori diferite pentru durata ciclului și timpilor de verde,
funcție și oră. După determinarea programelor de funcționare a semafoarelor, se
poate constata că, de sută la sută cerințele complexe de dirijare a traficului urban.
Se impune deci o perioadă de testare, sub trafic, a programelor elaborate
inițial, pe parcursul a 2-3 luni (selectându-se pentru aceasta în special perioadele
de timp cu trafic
Costurile implementării unui anumit program ar putea fi diminuate prin
simularea pe calculator a circulaţiei rutiere şi stabilirea performanţelor
intersecţiilor studiate. Etapele analizei fluxurilor de trafic sunt prezentate în figura
9.1.

Figura 9.1.Schema bloc a programul analizei fluxurilor

9..2.Metoda Greenshields

Metoda se bazează pe presupunerea că sosirea autovehiculelor într-o

intersecţie este de tip Poisson adică, pentru un număr mediu de sosiri λ în
intersecţie, în intervalul de timp t, probabilitatea de a pătrunde în intersecţie x
autovehicule în intervalul de timp t, este dată de relaţia (9.2).:

𝑚𝑥
P(m,x= 𝑒 −𝑚 . ). (9..2)
𝑥!

Să presupunem că un interval verde permite trecerea unui număr maxim de

autovehicule, notat cu n. Unei anumite durate a ciclului îl corespunde o sosire
medie a vehiculelor λ.
Dacă x>λ se pune că faza este saturată doarece nu toate vehiculele care
sosesc pe durata ciclului C pot fi evacuate pe durata semnalului verde.
Probabilitatea de a avea o fază saturată este egală cu proabilitatea de a
observa un număr de sosiri>n, adică (6’.3):

𝜆𝑛+1 𝜆𝑛+2
P(x>n)=(𝑛+1)! 𝑒 −𝜆 +(𝑛+2)! 𝑒 −𝜆 …,
(6’.3)

𝜆𝑥
P(x>n)= ∑∞
𝑥=𝑛+1 𝑒 −𝜆 (9.4)
𝑥!

P(x>n)- este probabilitatea de slăbiciune a fazei.

Numărul n se poate determina experimental conform recomandărilor
cercetătorului american Greenshields, care a constatat că în cazul unui trafic
predominant de autoturisme, intrarea vehiculelor în intersecţie după apariţia
semnalului verde are caracter de legitate, fapt observat în tabelul (9.1)

Intrarea vehiculelor în intersecție după apariția semnalului de verde –

Tabelul (9.1)
Poziţia vehicului în Timpul de intrare în intersecţia după apariţia culorii
coloană verzi a semaforului, secunde
1 3,8=2,1.1+3,7-2
2 6,9=2,1.2+3,7-1
3 9,6=2,1.3+3.7-0.4
4 12,0=2,1.4+3,7-0,1
5 14,2=2,1.5+3,7
6 16,3=2,1.6+3,7

Când se introduce o fază precisă de galben înainte de verde, valoarea lui

β=3,7 scade la β=1,7, deci timpul de intrare în intersecţie scade pentru fiecare
autovehicul din coloană cu 2 secunde. Relaţia de calcul luată în considerare este
de forma (9.5):
𝑇𝑣𝑗 = 𝛼𝑛𝑗 + 𝛽 (9.5)

Durata ciclului este obţinută prin aproximări succesive. Prin această metodă
se obţine o durată a celui mai scurt ciclu, care dă posibilitatea de slăbiciune sub
5%.
Pentru debite îndepărtate de debitul de saturaţie metoda dă ciclu prea scurte.
Invers, pentru debite care se apropie de debitele de saturaţie, se ajunge la durate
ale ciclului de până la două minute.
În calculul duratei ciclului după metoda Greenshields nu se ţine cont de
următorii parametrii:
● timpul pierdut la demarare;
● timpul de roşu integral;
● întârzierea datorată aşteptărilor şi intoleranţa conducătorilor auto;
● nu se iau în considerare benzile speciale pentru viraje şi faze speciale.

9.3.Metoda Korte

Metoda are ca punct de plecare metoda Greenshields adaptată pentru

condiţiile Europei. Se ştie că, într-o intersecţie, se introduce semaforizarea cănd
apar timpi de aşteptări şi lungime de stocaj.
Timpii de aşteptare sunt atât mai mari cu cât interseţia se apropie de limita
de capacitate. Experienţa arată că o intersecţie nu trebuie semaforizată atunci când
suma tuturor vehiculelor care acced în intersecţia pe oră, exprimată în vehicule
etalon şi înregistrată 8 ore pe zi, nu neapărat consecutive, ci mai degrabă cele mai
solicitate, într-una din zilele medii ale săptămânii, nu depăşeşte valorile:
● 750 𝑉𝑡 /ℎ- în oraş (175 𝑉𝑡 /ℎ pe banda cel mai puţin solicitată);
● 500 𝑉𝑡 /ℎ- pentru drumuri interurbane (125 𝑉𝑡 /ℎ pe banda cel mai puţin
încărcată).
Pentru determinarea ciclului şi a fazelor se foloseşte metoda de calcul a
timpului de staţionare a unui vehicul care opreşte la intersecţie pe intervalul de
roşu. Când un interval de roşu întrerupe un flux se formează o coloană de vehicule
în repaus.
La schimbarea culorii semaforului apar timpi pierduţi la demarare, astfel
că, la apariţia culorii verzi pentru faza respectivă un număr considerabil de
vehicule pot fi reţinute sau stânjenite, un număr ce depinde de:

● intervalul de roşu absolut;

● intervalul de timp dintre vehiculele care sosesc;
● pornirea şi traversarea unei coloane de vehicule;0
● intervalul de verde absolut.
Din condiţia ca timpii de aşteptare al tuturor vehiculelor care acced în intersecţie
şi lungimea de stocaj să fie minime s-a dedus relaţia următoare (9.6) pentru
durata ciclului,

3600 ∑𝑛
𝑥=1 𝜏𝑥
C= (9.6)
3600 ∑𝑛
𝑥+1 𝑀𝑥 .𝛿𝑥

unde: C-durata ciclului, s;

𝜏𝑥 -timp pierdut cu demarajul, s;
𝛿𝑥 –intervalul, în timp, dintre vehiculele oprite la semafor, s;
𝑀𝑥 −tăria orară pentru fiecare acces, 𝑉𝑡 /ℎ

Durata semnalului verde pe faza i, este (9.7):

𝑇𝑣𝑖 = 𝑛𝑖 𝛿𝑥 + 𝜏𝑖, unde: (9.7)

i-numărul fazei;
𝑛𝑖 −numărul de vehicule ce pot fi evacuate pe faza i.

Determinarea relatiei s-a făcut pornind de la presupunerea unei sosiri de

tip Poisson, calculăndu-se probabilitatea de deservire a fiecărei faze, astfel
încât să fie mai mare de 95% pe ambele directii:
𝑛
𝑥 − (9.8)
𝑃 =∑ ·𝑒 .
𝑥!
𝑥=0

Şi în acest caz, ca şi in cazul metodei Greenshields, pentru debite

indepărtate de debitele de saturaţie se obţin ciciuri foarte scurte. Se obţine
însă, cu o probabilitate de deservire de 95%, durata celui mai mic ciclu.

9.4. Metoda Webster

Elementele principale s-au obţinut prin simularea legii sosirilor şi

plecărilor vehiculelor determinate experimental. Preocuparea de bază este
minimizarea întărzierilor suferite de autovehicule.
Simularea acestor două legi (sosire şi plecare) a permis determinarea
unei formule pentru a exprima întârzierea medie în funcţie de parametrii ce
descriu intersecţia şi traficul. Pentru o intrare dată, întârzierea medie pe vehicul
este:
1
𝐶(1 − )2 𝜎2 𝐶 3
𝑑= · − 0,65 · ( 2 ) · 𝜎 (2+5) . (9.9)
2(1 −  · 𝜎) 2𝑄(1 − 𝜎) 𝑄
Sunt introduse noțiuni noi ca:
v - timp de verde real;
V- timp de verde efectiv (verde + galben): V= v + g;
V - timp de verde util (timp de verde efectiv diminuat cu timpul pierdut ţa
'inceputul şi sfărşitul fazei verzi, V= V - t.
Timpul pierdut este greu de măsurat. El poate fi estimat prin experienţe la
0,5...7 secunde.
Notaţiile din formula (6’.9) reprezintă:
C − durata ciclului =, 𝑉𝑡 /ℎ ;
Q − debitul sau tăria, 𝑉𝑡 /ℎ;
 − raportul dintre verdele util și durata ciclului.
 = 𝑉′⁄𝐶 .
(9.10)
Se defineşte gradul de saturaţie ,
𝐶 (9.11)
𝜎= ,
·𝑆
cu S debitul de saturaţie al intrării considerate. S-a admis că debitul de
saturaţie este proporţional cu lăţimea intrării:
S = 535 · L.
Durata ciclului care minimalizează întârzierea totală a vehiculefor este
dată de relaţia:
1,5 · 𝑇 + 5 (9.12)
𝐶0 = ,
1−𝑌
unde:
𝑇 = ∑ 𝑡 + ∑ 𝑃, (9.13)

Y – suma rapoartelor debitelor reale/debite de saturație ale culoarelor

principale ale fiecărei faze;
𝑄 (9.14)
𝑌=∑
𝑆
Repartiția pe faze este dată de relația (6’.15):
𝑌𝑖 (9.15)
𝑉𝑖 = (𝐶0 − 𝑇),
𝑌
cu
𝑄𝑖 (9.16)
𝑌𝑖 = .
𝑆𝑖

Această perioadă este experimentală şi ţine seama de o serie de factori

neglijaţi de celelalte metode. Astfel, se ţine seama de faptul că debitele de
saturaţie sunt mai mici pe un acces pe care există staţionări, caz în care se
calculează o pierdere de lăţime datorată staţionărilor, unde:
 0,9(𝐷 − 7,5) (9.17)
𝐿 = 1,65 − ,
𝑉
cu:
V - timp de verde pe accesul considerat;
D - distanţa de staţionare de la linia de stop până la primul vehicul aflat in
staţionare.
Această metodă ia în considerare şi curenţii de trafic care virează.

 Virajul la dreapta depinde de raza de virare şi de fluxut de pietoni. Debitul de

saturaţie pentru un curent de trafic ce virează dreapta este dat de relaţia (9.18):
-pentru o bandă de circulaţie (9.18):
1800 (9.18)
𝑆= ;
1,5
1+
𝑟
-pentru două benzi de circulație (9.19):
3000 (9.19)
𝑆= .
1,5
1+
𝑟
 Pentru virajul la stânga, Webster ia in considerare, în primul
rând că, un vehicul virând stânga este echivalent cu 1,75
vehicule directe.
În ceea ce priveşte coeficientul de echivalare, sunt luaţi in
considerare următorii coeficienţi:
 1,75 pentru vehicule grele pe direcţia inainte;
 2, înmulţit cu coeficientul de echivalare din tabelul 9.3 pe direcţia virajului.
Autorul metodei a constatat în urma cercetărilor experimentale că, pentru
ciduri care se încadrează în intervalul (0,75 Co - 1,5 Co), creşterea
întârzierilor raportate la cidul optim nu depăşeşte 20%. Repartifia fazelor se
face tot pe principiul minimizării întârzierilor.

9.5.Metoda Le Cocq

Are la bază metoda Webster căreia îi aduce unele imbunătăţiri, prin

luarea în considerare a unor factori, pe care celelalte metode i-au neglijat.
Principiul minimizării întărzâierilor este criteriul de bază în această
metodă. Metoda Le Cocq ia în calcul următoarele categorii de factori:

- caracteristicile traficului:
 debitele totale pe fiecare acces;
 debitele fluxurilor de trafic care virează;
 debitele pe categorii de vehicule;
 debitele de pietoni;
 - caracterfsticile geometnte ale intersecţiei:
 lăţimea fiecărui acces;
 razele de viraj ale fluxurilor de trafic în viraj;
 declivităţile acceselor;
 capacitatea de stocaj la stânga;

- caracteristicile generale:
 populaţia oraşului;
 zona unde se situează intersecţia;
 staţionări in apropierea intersecţiei;
 condiţiile în care se desfăşoară traficul rutier in intersecţie.

Valorile de trafic înregistrate, în vehicule fizice, se transformă în vehicule

etalon, prin multiplicarea cu coeficienţii din tabelul 9.3..
Durata ciclului se calculează cu aceeaşi relaţie ca şi in cazul metodei
Webster, formulă care minimizează intarzieţea totală a vehiculeţor şi care
cuprinde același notații (6’.20):

1.5 · 𝑇 + 5 (9.20)
𝐶ö = .
1−𝑌
Debitele de saturaţie se calculează considerând că există o relaţie de
proporţionalitate între debit şi lăţime:
𝑆 ′ = 535𝐿′ ,
pentru L’>5m, iar pentru lățimi cuprinse între 3,5 ≤ L ≤ 5 m se utilizează tabelul
(9.2).

Coeficienții de corecție ai debitelor de saturație funcție de lățimea benzii – Tabelul

(9.2).
Nr. Lățimea Coeficient de corecție
crt. benzii de Străzi cu două benzi Străzi cu mai mult de două
circulație, m benzi
1 3,50 1,00 1,00
2 3,25 0,90 0,95
3 3,00 0,80 0,90
4 2,75 0,70 0,80

În tabelul (9.3). se regăsesc coeficienţii de corecţie datoraţi densităţii populaţiei.

Coeficienții de corecție datorați densității populației – Tabelul (9.3)

Populația orașului, locuitori Coeficientul 𝐶1

>1 000 000 1,10
500 000 – 1 000 000 1,05
250 000 – 500 000 1,00
 100 000 – 500 000 0,95
<100 000 0,90

Tabelul (9.4) prezintă coeficienții de corecție atorați condițiilor în care se

desfășoară traficul:
Condiții Coeficientul
𝐶2
Bune Pietoni puțini 1,1
Vizibilitate bună
Staționări puține sau deloc
Aliniament bun
Viteza mare
Medii Amestec de condiții bune și reale 1,0
Rele Pietoni numeroși 0,9
Vizibilitate slabă
Viteză medie scăzută
Numerosa vehicule în staționare
Zonă comercială

Debitul de saturatie obtinut este un debit brut care se corectează cu o

serie de coeficienţi ce ţin seama de:
 densitatea populaţiei;
 zona în care este amplasată intersecţia;
 condiţiile în care se desfăşoară traficul;
 declivităţi.
Coeficientul C3, datorat declivităţilor se calculează astfel:

C3 = 1± 0,03 (ε -1), (9.21)

unde, 𝜀 este declivitatea, %. 0,7 ≤ C3 ≤ 1,12.

În ceea ce priveşte lăţimea care intră în formula debitului de saturaţie

se ia în calcul lăţimea utilă, ţinând cont că lăţimea reală scade datorită
staţionărilor. Stationările se iau în considerare numai dacă distanta de staţionare
este mai mică de 62 m.
𝑛 (9.22)
𝐿′ = 𝐿 − 1,65 + 0,03(𝐷 − 7,5) −
60,
unde:
L - lăţimea reală, m;
D - distanţa de staţionare, m;
n - numărul manevrelor de staţionare pe oră. Repartiţia pe faze se face cu
relaţia (9.23):
 ′
𝑌′ (9.23)
𝑉 = (𝐶 − 𝑇),
𝑌

Timpul de verde efectiv (verde + galben) se obţine adăugând la timpul

de verde util timpul pierdut pe fază.
Timpul de verde real este:

𝑉 = 𝑉 ′ + 𝑡𝑝 − 𝑔 (9.24)
unde: 𝑡𝑝 - timp pierdut pe fază;
g - timp de galben.

La valorile de trafic actuale nu se mai pune problema să permitem

simultan sensurile înainte şi la stânga, făcăndu-se opţiunea pentru fază
distinctă pentru virajul stănga sau intrare concomitentă a celor trei fluxuri
(stănga, inainte, dreapta) pe sensul ascendent fără ca, pe sensul descendent
(acolo unde există) să avem permisiunea de trecere.
în ceea ce priveşte virajul la dreapta se recomandă introducerea unei faze
speciale la dreapta doar în următoarele condiţii:

 nu există conflicte cu traficul de traversare;

 nu există conflicte cu pietonii;
 lăţimea accesului este suficient de mare pentru a permite crearea unei căi
speciale pentru virajul dreapta.

Analiza posibilitătilor de traversare ale pietonilor, se realizează după ce

au fost calculate ciclul şi s-a realizat repartizarea pe faze. Se consideră timpul
de traversare al pietonilor egal cu timpul de roşu al intrării luate în studiu.
Dacă timpii de roşu sunt mai mici decât timpii de traversare, trebuie
modificată durata ciclului în mod corespunzător, fie să se adopte una din
soiuţiile următoare:
 traversarea in două etape, cu refugiu pe axul drumului, când este posibil,
pentru străzi cu lăţimi depăşind 14 m;
 pasaj subteran pentru pietoni, cu scări acţionate electric, pentru bătrâni şi
bolnavi; dacă aceste două solutii nu sunt economic posibile, se va mări durata
ciclului, astfel încât timpul de roşu să fie egal cu timpul de traversare al
pietonilor. Se întelege că, proportional se vor mări toţi timpii.