IMPLEMENTAREA UNOR MĂSURI

DE CALMARE A TRAFICULUI

Filomela SĂVOIU 1)

Rezumat
Viteza excesivă este una din cele mai frecvente cauze ale accidentelor cu urmări grave.Viteza este strâns
legată de comportamentul conducătorului auto și este influențată de caracteristicile drumului. În condițiile în
care se dorește protejarea participanților la trafic vulnerabili, sunt necesare măsuri de calmare a traficului, în
special în intravilan. Cele mai întâlnite sunt pragurile de sol. În lipsa unor normative specifice, este necesară
stabilirea unor criterii de eligibilitate și de prioritizare pentru cererile tot mai dese ale rezidenților.

Cuvinte cheie: viteza excesivă, impunere, praguri de sol, criterii de eligibilitate

Abstract
Excessive speed is one of the most frecvent cause of fatal accidents. Speed is determined by the driver’s
behavior and influenced by the road characteristics. In order to protect the vulnerable road users, calming
measures are required, more of them in urban environement. The majority of these measures is represented
by the speed humps. Due to the lack of specific norms, to fulfill the residentsț requirements, some eligibility
and prioritization criteria are necessary.
Key words: excessive speed, enforcement, speed humps, eligibility criteria

1. Introducere

Excesul de viteză şi viteza neadecvată sunt factori care contribuie la creşterea

numărului şi gravităţii accidentelor. Cu cât viteza de circulaţie este mai mare, cu atât
distanţa de frânare creşte, sporind riscul de accident, iar gravitatea accidentului creşte.
Un studiu realizat de Institutul pentru Cercetarea şi Prevenirea Criminalităţii în anul
2008 a arătat, printre altele, că unii şoferi au o percepţie eronată asupra riscului
comportamentului neregulamentar în trafic, în special prin supraestimarea rolului
experienţei de conducător auto şi supraaprecierea capacităţii de anticipare a modificării
rapide a circumstanţelor din trafic [1].
Viteza excesivă este recunoscută ca un factor care contribuie cu preponderenţă
atât la numărul cât şi la gravitatea accidentelor rutiere. Managementul vitezei
conducătorilor auto implică o gamă largă de măsuri, incluzând stabilirea şi impunerea
limitelor de viteză, măsuri tehnice proiectate să reducă viteza şi educaţia publicului prin
campanii de sensibilizare [2].
1
Inginer S.C. DRUMEX S.R.L., doctorand Universitatea Tehnică Cluj-Napoca
 Deoarece impunerea respectării limitelor de viteză şi reducerea vitezei pentru
evitarea pericolelor nu sunt sarcini uşoare, sunt necesare anumite măsuri pentru calmarea
traficului, în special în zona urbană, unde există un procent mare de utilizatori vulnerabili ,
respectiv pietoni și bicicliști.
Măsurile de calmare a traficului sunt lucrările realizate pe carosabil, care implică
anumite devieri ale suprafeței carosabile, pe verticală sau orizontală și afectează mişcarea
traficului, impunând viteze mai mici de circulație.
Devierile realizate pot fi:
- verticale: praguri de sol în diverse forme – cu suprafaţă rotunjită, plată, benzi
rezonatoare, perne de viteză etc;
- orizontale: şicane, îngustări de drumuri, giraţii etc.
Un studiu britanic sugerează că alegerea vitezei de circulaţie se bazează, printre
alți factori și pe traseul și gabaritul drumului [3]. Impunerea respectării vitezelor de
circulaţie se poate face prin elementele proiectate ale drumului, marcaje şi indicatoare,
precum și prin camere de supraveghere, radare, etc.

2. Măsuri de calmare a traficului

Evaluarea obiectivă a măsurilor de calmare a traficului este foarte importantă,

deoarece dacă măsurile sunt respinse de către participanţii la trafic, nici efectul lor nu este
cel scontat. Sunt necesare studii ale atitudinii publice faţă de schemele de calmare a
traficului şi cele mai agreate, în ordine descendentă, au fost pragurile de sol cu suprafaţa
rotunjită, cele cu suprafaţa plată, pernele de viteză, şicane, minigiraţii.
Combinaţia de măsuri vizuale cu cele fizice alertează conducătorul auto în legătură
cu un pericol, iar efectul general legat de riscul de accident este mai intens decât efectul
avut doar asupra reducerii vitezei.
Îngustarea drumului pe anumite zone, prin crearea unor obstacole fizice, în special
în apropierea trecerilor de pietoni (șicane, pinch point, extindere de trotuar) este foarte
utilă pentru crearea unor zone sigure pentru utilizatorii vulnerabili
 Fig. 2 Îngustare drum [6,7]

Ca măsură mai puțin radicală și având costuri reduse, semnalizarea zonelor cu

limitare de viteză cu marcaje care creează iluzia unei îngustări a drumului este, de
asemenea, utilă. Partea carosabilă poate fi colorată, emiţând încă un semnal de alarmă.

Fig. 3 Marcaje şi carosabil colorat [8]

Pentru zonele rezidențiale pragurile de sol rămân cele mai eficiente, deoarece
obligă fizic conducătorii auto să reducă viteza. Primele praguri au fost create de G.R.
Watts în 1973 în cadrul Laboratorului de Cercetări în Transporturi și drumuri (Transport
and Road Research Laboratory) din Marea Britanie. Profilul original Watts avea 3,7 m
lungime și 100 mm înălțime, existând și versiuni de 75 mm. Acestea sunt suprafețe
denivelate, situate transversal pe partea carosabilă, supranumite și "polițistul adormit".

3. Praguri de sol

În momentul de față nu există un standard sau normativ în țara noastră, astfel încât
în diverse referiri la acest tip de dispozitive am întâlnit mai multe denumiri: cocoașe,
relantisoare, dispozitive pentru limitarea vitezei, praguri de sol reducătoare de viteză,
limitator de viteză, denivelare controlată. În SR 1848-1:2011, există indicatorul A18
Denivelare pentru limitarea vitezei. Pentru acest tip de dispozitiv, voi utiliza termenul de
prag de sol, deja încetățenit.
Pragurile de sol au înălțimi cuprinse între 75 și 90 mm și o lungime cuprinsă între
3.7 și 4,3 m, care se amplasează în special pe drumuri publice (străzi) și care necesită
proiectare funcție de situația locală - speed humps [4]
Lungimea este cel mai important parametru, trebuind să fie cel puțin cât
ampatamentul mediu al unui automobil (2,60-2,70m), pentru a atenua efectele de
intrare/ieșire de pe prag, iar dacă pe traseu circulă și mașini mai grele, lungimea trebuie
crescută. S-a constatat că lungimea ideală este de 3,7 m [5]. Înălțimea variază între 50 și
120 mm, dar cele mai utilizate sunt cele de 75 mm și 100 mm. Efectele profilului sunt mai
puțin evidente, toate funcționând aproximativ la fel. Totuși, s-a constatat că cele cu profil
sinusoidal, de aceeași înălțime cu cele circulare, sunt mai confortabile pentru cicliști. [9]
Pragurile de sol se pot extinde pe toată lățimea străzii sau se pot reduce înainte de
bordură sau marginea străzii.
În ce privește amplasarea, deoarece obiectivul unei măsuri de calmare a traficului
este de a reduce viteza pe toată strada pe care se amplasează, iar încetinirea la pragurile
de sol conduce la tendința de sporire a vitezei imediat după aceea, distanța la care se
amplasează pragurile este importantă. Cercetările din diverse țări au indicat o distanță
optimă de 40-60 m, dacă se urmărește o viteză de 25-30 km/h și de până la 100 m pentru
viteze de 50 km/h, iar dacă se mai adaugă și alte măsuri de calmare a traficului, distanța
poate fi și mai mare. [5].
Cele mai rentabile sunt denivelările realizate din asfalt. Cele din cauciuc sunt mai
ușor de instalat, dar sunt mai potrivite pentru zona platformelor de parcare sau ca praguri
temporare, fiind mai puțin rezistente la trafic. [10]

4. Criterii de eligibilitate

Pragurile de sol trebuie implementate doar acolo unde problema este măsurabilă,
nu doar percepută, astfel încât este necesară efectuarea unor măsurători privind viteza de
circulație de pe strada vizată, precum și de pe străzile învecinate și analiza problemelor
concrete, respectiv a numărului de accidente datorate vitezei. După instalarea pragurilor
este absolut necesară măsurarea eficienței lor, cel puțin prin colectarea datelor de trafic
referitoare la modificările de volum și de viteză a traficului.
Pentru a putea răspunde la cât mai multe solicitări, bugetul prevăzut pentru
instalarea pragurilor de sol poate fi majorat prin participarea locuitorilor străzii la costurile
necesare execuției. Funcție de gravitatea situației, administratorul va finanța execuția
pragurilor într-un anumit procent, cuprins între 0 și 100%. asigurând în toate situațiile
proiectarea și marcarea pragurilor de sol.[11]
Străzile pe care ar urma să fie amplasate vor trebui să îndeplinească anumite
condiții obligatorii, cum ar fi :
 Minim 2/3 dintre locuitorii străzii să fie de acord cu amplasarea pragurilor.
 Strada să nu aibă mai mult de o bandă de circulație pe sens;
 Cel puțin 15% dintre vehicule să depășească cu minim 10 km/h limita legală de
viteză;
 Să aibă scurgerea apelor asigurată;
 Strada să asigure accesul la locuințe sau spații comerciale;

5. Criterii de prioritizare

Funcție de situația locală, se va acorda fiecărei străzi pentru care se depune o

solicitare de amplasare a pragurilor de sol.
Pe baza punctajului obținut, se va face o ierarhizare a străzilor care se califică
pentru amplasarea pragurilor.
Se pot stabili mai multe tipuri de grilă și punctaje, care să se adapteze orașului în
care se aplică, funcție de numărul de mașini înmatriculate, de numărul de locuitori, de
procentul de utilizatori vulnerabili (copii, bătrâni, bicicliști) etc.
Se pot utiliza, de exemplu, următoarele criterii, pentru a calcula dacă o stradă se
poate califica pentru praguri de sol:
 Procentul de rezidenți care este de acord cu proiectul
 Numărul de accidente datorate vitezei excesive
 Procent de vehicule care depășesc viteza legală cu min. 10 km/h
 Proximitatea față de școli sau parcuri de joacă
 Existența trotuarelor sau pistelor de biciclete
 Trafic existent
 Fiecărui criteriu i se va atribui un număr de puncte ( de exemplu procentul celor
care depășesc viteza = numărul de puncte acordat) și se va obține un punctaj total.
Funcție de acest punctaj, se poate stabili și contribuția părților la cheltuielile pentru
execuție. De exemplu, pentru un punctaj de peste 110 puncte, administrația va suporta
100% cheltuielile, iar pentru un punctaj de 90 puncte, va suporta 30%.

Concluzii

Cauzele nerespectării vitezei legale sunt multiple şi sunt strâns legate de

comportamentul conducătorilor auto. Măsurile care pot fi luate sunt, de asemenea, multe,
dar necesită timp, bani şi consecvenţă în aplicarea legii.
Una dintre măsurile eficiente și ieftine este realizarea denivelărilor verticale pentru
limitarea vitezei sub forma pragurilor de sol, care obligă fizic conducătorii auto să reducă
viteza. Totuși, împânzirea rețelelor de străzi cu praguri de sol nu este o soluție, deoarece
dacă măsurile sunt respinse de către participanţii la trafic, nici efectul lor nu este cel
scontat. Rezidenții de pe diferite străzi solicită amplasarea de praguri, chiar dacă nu
întotdeauna situația din teren o cere.
Pentru a putea gestiona aceste situații, este necesară stabilirea unor criterii clare de
aprobare a acestor cereri și o justificare pe baza unui punctaj care să reprezinte cât mai
multe din situațiile potențial periculoase care trebuie rezolvate.

BIBLIOGRAFIE:
[1]. www.politiaromana.ro, Sinteza studiului privind atitudinile în trafic ale conducătorilor
auto, 2008
[2]. Managementul vitezei – un manual de siguranţă rutieră pentru factorii de decizie şi
profesionişti, pregătit sub conducerea Parteneriatului Global pentru Siguranţă Rutieră
(GRSP), 2008;
[3]. Austroads Research Report, Safe Intersection Approach Treatments and Safer
Speeds Through Intersections: Final Report, Phase 1, 2010;
[4]. Parkhill M, Sooklal R., Bahar G., Updated Guidelines for the Design and Application
of Speed Humps Conference proceedings of the CITE 2007, Toronto
[5]. Weber, Ph. A., Towards A Canadian Standard For The Geometric Design Of Speed
Humps, 1998
[6]. http://www.cassioburylibdems.org.uk/?p=2082
[7]. http://en.wikipedia.org/wiki/Chicane#/media/File:One-lane_chicane_1.jpg
[8]. http://www.picstopin.com
 [9]. Layfield R.,Webster D. - Urban Traffic calming measures- design, effectivnes, public
attitudes and environmental issues, p. 179-93, 1998
[10]. http://www.totalcareasphalting.com.au/topic/speed-humps-melbourne/
[11]. *** Guidelines for speed humps programme, Neighborhood Traffic Safety Program
of City of Austin, dec. 1995