UNIVERSITATEA GHEORGHE ASACHI IASI-FACULTATEA DE MECANICA

Sistemul Common Rail

Referat
 In proiectarea si constructia automobilelor moderne se incearca a urmari în primul rând sporirea
puterii litrice prin mărirea turaţiei, ceea ce implică utilizarea unui număr mare de cilindri, cu alezaje mici,
obţinându-se puteri mari ale motoarelor la mase cât mai reduse ale motorului. Acest obiectiv se obţine şi
prin utilizarea aliajelor uşoare pe bază de aluminiu.In vederea obtinerii efectelor dorite se testeaza si se
doreste implementarea unor sisteme neconventionale care vor fi in viitor indispensabile automobilelor.

Motoarele termice se impart in 2 categorii :

 motoare cu ardere interna
 motoare cu ardere externa.

Motorul cu ardere internă este motorul care transformă energia chimică a combustibilului prin
intermediul energiei termice de ardere, în interiorul motorului, în energie mecanică. Căldura degajată în
camera de ardere se transformă prin intermediul presiunii (energiei poten țiale) aplicate pistonului în
mișcare mecanică ciclică, de obicei rectilinie, după care în mi șcare de rota ție uniformă, ob ținută de
obicei la arborele cotit.
După felul aprinderii amestecului carburant sunt doua tipuri de motoare cu ardere interna:
 Motor cu aprindere prin scânteie (MAS). După admisia și comprimarea amestecului carburant
în cilindrii motorului, în apropierea PMI al pistonului are loc aprinderea. Aceasta se realizează
prin producerea unei scântei între electrozii bujiei, care aprinde amestecul carburant. Arderea are
loc într-un interval de timp relativ scurt, în care presiunea și temperatura gazelor din cilindru
cresc repede până la presiunea de 30 - 40 daN/cm³ și temperatura de 1800 – 2.000 °C. Datorită
presiunii gazelor din cilindru, care acționează asupra pistonului, acesta se deplasează spre PMI
și rotește prin intermediul sistemului biela-manivela, arborele motor. Această cursă a pistonului,
se mai numește și cursă activă sau cursă motoare.

 Motor cu aprindere prin comprimare (MAC). La sfârșitul compresiei, combustibilul este

introdus sub presiune în cilindru, fiind pulverizat foarte fin cu ajutorul injectorului, montat în
chiulasă. Datorită contactului cu aerul fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se
aprind și ard, iar presiunea din cilindru cre ște, moderat, men ținându-se relativ constantă pe
durata arderii. Gazele rezultate în urma arderii apasă asupra pistonului, determinând deplasarea
acestuia spre PMI, efectuând cursa activă. Supapele rămân închise până aproape de sfâr șitul
acestei curse.
 Ciclul motor reprezinta totalitatea stărilor succesive prin care trece amestecul carburant
într-o transformare, începând dintr-o stare inițială până când revine la starea inițială.
Ciclul de funcționare al motorului în patru timpi, se desfășoară în decursul a patru curse
ale pistonului, cărora le corespund două rotații ale arborelui cotit.Acesti 4 timpi sunt:
 Timpul I – Admisia, care începe de la PMI al pistonului si se termină la PME. In acest timp
supapa de amisie este deschisă, iar cea de evacuare este închisă.
 Timpul II – Compresia, care are loc pe durata cursei pistonului de la PME la PMI. In tot acest
timp, supapele de admisie și evacuare sunt închise.

 Timpul III – Detenta (arderea) și destinderea. Când pistonul ajunge aproape de PMI, între
electrozii bujiei se produce o scânteie, care aprinde amestecul carburant. Presiunea și
temperatura în cilindru cresc brusc, ajungând la 20-40 daN / cm³ respectiv 1800-2000 oC. Pistonul
se deplasează de la PMI la PME. Deoarece prin destinderea gazelor se produce un lucru
mecanic, cursa pistonului corespunzătoare timpului III se nume ște cursa motoare.

 Timpul IV – Evacuarea, care are loc în timpul cursei pistonului de la PME la PMI, asigură
eliminarea gazelor din camera de ardere. In acest timp supapa de admisie este închisă, iar cea
de evacuare este deschisă.

Motoarele de automobil se construiesc după două tipuri de cicluri:

 Ciclul cu ardere la volum constant în patru timpi (ciclul Beau de Rochas) și în doi timpi (ciclul
Otto), folosit la motoarele MAS.
 Ciclul cu ardere la volum constant și presiune constantă în patru și doi timpi (ciclul Sabathé)
folosit la motoarele cu aprindere prin compresie MAC(Diesel).

Motorul in doi timpi

Cel mai simplu motor cu benzina cu cilindri , folosit la unele masini mici si la multe motociclete ,
este motorul in doi timpi. Pentru fiecare piston ciclul de operare are doua faze . Intai pistonul urca in
cilindru pentru a comprima un amestec de combustibil si aer in spatiul de deasupra sa . In acelasi
timp , o noua incarcatura de amestec este aspirata pe sub piston . O scanteie produsa de o tensiune
inalta ,aprinde amestecul comprimat , si gazele care explodeaza imping pistonul in josul cilindrului .
Noul amestec impinge gazele arse in afara printr-un canal de evacuare , si el insusi comprimat cand
pistonul urca din nou .Cand se afla sus , pistonul blocheaza canalul de evacuare , astfel gazele dilatate
nu pot iesi .Acest canal se deschide cand pistonul ajunge jos . Pozitia pistonului controleaza , de
asemenea , canalul de admitere a amestecului de combustibil si aer si canal deversor.Miscarea de sus
- jos a pistonului roteste un ax numit arbore cotit cu manivela . De arborele cotit este asezat un volant
greu , care continua sa se roteasca dupa ce pistonul a ajuns in pozitia cea mai joasa . Astfel , volantul
transforma exploziile de energie provocate de coborarea pistonului , intr-o miscare continua relativ
uniforma si impinge pistonul inapoi in sensul cilindrului in a doua parte a fiecarui ciclu.Motoarele in doi
timpi sunt relativ ieftine , dar sunt ineficiente in transformarea combustibilului in energie de miscare .
Din acest motiv , majoritatea motoarelor mai mari functioneaza pe ciclul mai eficient in patru timpi.

Motorul in patru timpi

 La un motor in patru timpi exista patru faze in operarea fiecarui piston . La prima miscare in jos ,
numita cursa de admisiune,amestecul de combustibil si aer este aspirat deasupra pistonului. Apoi
pistonul se misca in sus , comprimand amestecul , aceasta a doua faza fiind numita timp de
compresiune . Amestecul comprimat explodeaza datorita unei scantei , impingand pistonul in jos in cea
dea treia faza , numita cursa utila sau activa . Apoi pistonul urca din nou ,de data aceasta expulzand
gazele arse . Dupa aceasta a patra faza , numita timp de evacuare , procesul se repeta .Desi motorul
in patru timpi este mai eficient decat cel in doi timpi , doar in jur de a treia parte din energia
combustibilului este transformata in energie utila de miscare . Restul se pierde . Problema principala se
datoreaza miscarii oscilante a pistoanelor. Fiecare piston , osciland de mai multe mii de ori pe minut
,consuma o parte din energia asigurata de combustibil.

Transmisia mecanica este un ansamblu cinematic de elemente care au ca scop transmiterea

miscarii de rotatie cu sau fara transformarea acesteia insotita de transmiterea energiei mecanice.
Transmisiile mecanice transmit miscari de la arborele motor numit si arbore conductor la
arborele condus.

Rolul functional a unei transmisii mecanice este acela de a modifica turatia arborelui
conducator al masinii motoare in vederea realizarii turatiei necesare masinii de lucru in acelasi sens sau
cu inversarea sensului de miscare.
Parametrii de baza a unei transmisii mecanice sunt :
1. - puterea de transmisie
2. - sensul de rotatie
3. - randamentul transmisiei
4. - turatia arborelui conductor
5. - turatia arborelui condus
6. - raportul de transmitere

Transmisiile pot fi directe sau indirecte.

 Transmisiile directe se caracterizeaza prin distanta mica dintre axa arborelui conducator si axa
arborelui condus.

Din categoria transmisiilor mecanice directe fac parte :

- transmisii cu roti dintate
- transmisii cu came
- transmisii cu roti de frictiune
- surub - piulita

Transmisiile indirecte se caracterizeaza prin distanta mare dintre cei doi arbori.
Din categoria transmisiilor mecanice indirecte fac parte :
- transmisii cu lant
- transmisii prin curele
- transmisii cu parghii

Motoare cu raport de comprimare variabil

Aceasta tehnologie permite modificarea raportului de comprimare in timpul functionarii.

Ajustarea parametrilor motorului duce la o imbunatatire a arderii si a caracteristicilor termodinamice.
Modificarea raportului de comprimare permite motorului ca la regimuri de putere scazuta sa
foloseasca RC mari pentru o ardere cat mai eficienta iar la regimuri de putere mare RC mic permite
evitarea detonatiilor.
Principalele tipuri constructive ale motoarelor cu raport de comprimare variabil:

1. constructii cu posibilitati de miscare relativa între chiulasa si carterul inferior, considerat

fix (pozitia 1);
2. constructii cu parti mobile la nivelul chiulasei sau la nivelul pistonului (pozitiile 2 si 3);
3. constructii cu piese suplimentare introduse în lantul cinematic piston-biela-manivela(pozitiile 4, 5,
6, 7 si 8);

Motoarele cu raport de comprimare variabil au urmatoarele beneficii:

 Asigura eficienta arderii pe toata plaja de viteza si sarcina

 Consum specific micsorat dar si emisii poluante mai scazute
 Asigura o eficienta termica mai buna decat a motoarelor cu raport fix de comprimare
 Scaderea emisiilor de CO2 prin down-sizing la aceea putere furnizata

Acest tip de motoare au si fost puse in practica pe: Motorul Mayflower(E3), Motorul Nissan.
Motorul FEV, Motorul Saab (SVC) Motorul MCE-5 Motorul FORD.

DISTRIBUTIA VARIABILA
Pentru MAS fazele de distributie fixe reprezinta un compromis care nu permite valorificarea
potentialului complet la oricare regim de functionare.Cu ajutorul distributiei complet variabile exista
posibilitatea unei intinse zone optime.Avantajele pe care le implica utilizarea distributiei variabile
sunt:

 posibilitatea functionarii fara obturarea admisiunii,ceea ce conduce la inbunatatirea

semnificativa a economicitatii la sarcini partiale
 recircularea interna a fazelor de evacuare,care poate fi reglata in concordanta cu
cerintele si conditiile limita de functionare
 permite adaptarea cantitatii de amestec din cilindri la cerintele de sarcina
comandate de catre conducator
 permite controlul cantitatii gazelor reziduale astfel incat turatia regimului de relanti
sa poata fi redusa semnificativ si cu aceasta si consumul de combustibil
 permite functionarea motorului la o presiune constanta in sistemul de
admisiune,ceea ce conduce la comportarea excelenta in regimurile dinamice si emisii reduse in
regimurile tranzitorii
 dezactivarea usoara a supapelor,ceea ce permite suspendarea cilindrilor la
sarcinile partiale de functionare
 optimizand traseul de admisiune miscarea aerului poate fi controlata prin fazele de
deschidere ale supapelor
 emisiile in timpul pornirii la rece si pe durata incalzirii motorului pot fi reduse prin
adaptarea corespunzatoare a fazelor de distributie
 procedura de pornire a motorului poate fi inbunatatita prin activarea consecutiva a
cilindrilor

Influenta distributiei variabile se exercita asupra randamentului,emisiilor poluante,cuplului

si puterii efective a motorului.Consecinte cele mai importante se refera la controlul direct al
umplerii cilindrilor prin varierea fazelor supapelor,reducerea pierderilor de pompaj prin eliminarea
obturatorului,controlul calitatii amestecului prin varierea vitezei de curgere si a turbulentei.Toate
la un loc inbunatatesc procesul de ardere. In cazul fazelor fixe de distributie exista un compromis
global referitor la optimizarea regimurilor de functionare a motorului.

Niste exemple cu motoarele pe care a fost implementata aceasta tehnologie ar fi:

 sistemul de distributie VarioCam Plus

 sistemul de distributie VTEC de la Honda
  sistemul de distributie MIVEC
 sistemul de distributie cu came cu contur multidimensional
 sistemul de distributie continuu variabila de la Delphi
 sistemul de ditributie continuu variabila VEL de la Nissan
 distributia variabila Valvetronic de la BMW
 distributia electrohidraulica
 distributia variabila cu actionare electromagnetica a supapelor (EMV)

Sistemele de distributie variabila sunt capabile sa modifice momentul, durata si inaltimea de

deschidere a supapelor (una sau mai multe dintre acestea, in diferite combinatii) in timpul functionarii
motorului.
In general, modificarea momentului deschiderii supapei este realizata prin intercalarea unui
dispozitiv hidraulic intre pinionul de actionare si arborele cu came, acesta fiind capabil sa modifice
pozitia relativa a celor doua repere, in trepte (doua sau chiar trei in cazul VANOS - BMW) sau continuu.
Variatorul foloseste presiunea uleiului din sistemul de ungere al motorului care este dirijata printr-o
electrovalva comandata la randul sau de unitatea de control motor (ECU) si poate fi montat fie pe
arborele care comanda supapele de admisie fie atat pe acesta cat si pe cel de evacuare. Strategia de
functionare ia in calcul in principal turatia si sarcina motorului.

Solutiile tehnice difera de la un constructor la altul, existand variante care utilizeaza came
multiple cu profile diferite si “comuta” intre acestea, fiind de mentionat aici VTEC introdus de Honda in
1989 si MIVEC-Mitsubishi, 1992. Profilul diferit al camelor are avantajul de a avea unul destinat
functionarii line, cu emisii reduse la regimuri de turatie joasa, si unul agresiv menit sa asigure maximum
de putere la turatii ridicate.

SISTEME NECONVENTIONALE DE ALIMENTARE

 Masuratorile experimentale arata ca inca sunt necesari pasi semnificativi spre optimizarea
motoarelor,ca de exemplu,optimizarea formarii amestecului,astfel incat motorul fara obturator,cu
amestec sarac,sa poata functiona pe domeniu cat mai extins de variatie a sarcinii,precum si la scurt
timp dupa pornirea la rece.Functionarea la plina sarcina a MAS cu injectie directa de benzina,DISI ofera
un potential semnificativ de optimizare.Motorul ce functioneaza cu amestecuri stratificate necesita
injectie directa de benzina in camera de ardere,in timpul cursei de comprimare.

Injectia directa de benzina s-a impus datorita progreselor in realizarea sistemelor de injectie a
benzinei la presiune mare si a sistemelor de control electronic.In prim plan se afla trei modalitati de
formare si stratificare a amestecului:ghidarea cu peretele,ghidarea cu aerul si ghidarea jetului.

Independent de tipul injectiei directe utilizate se disting doua modalitati de formare a amestecului
in fuctie de domeniul de sarcini ale motorului.

 pentru plina sarcina un amstec aer/combustibil omogen stoichiometric,care permite utilizarea

masei maxime de amestec,la o anumita turatie,cu un nivel satisfacator al emisiilor poluante
 pentru sarcini mici,un amestec stratificat,cu o zona de amestec omogen stoichiometric in
apropierea bujiei la momentul producerii scanteii,devine mult mai eficient pentru o zona extinsa
de variatie a sarcinii si turatiei

Imbunatatirea umplerii cilindrilor cu incarcatura proaspata poate fi obtinuta prin colectoare

de admisiune variabile la sarcini partiale.Se imbunatateste formarea amestecului si se accelereaza
arderea.Primele solutii constructive asigurau un traseu de admisiune prelungit,pentru a favoriza
regimurile de cuplu ridicat,si altul scurtat,pentru regimurile de putere ridicata.

Pentru a reduce emisiile in primele secunde ale pornirii la rece sunt necesare masuri suplimentare
cum ar fi injectia variabila de aer secundar-SAI. Incalzirea rapida a curentului,inainte de intrarea in
primul catalizator,se realizeaza prin injectia de aer secundar in curentul de gaze de evacuare imediat
dupa supapa de evacuare.

Controlul emisiilor din gazele de evacuare va fi facut cu catalizatorul tricomponent (TWC),care s-

a dovedit a fi foarte eficient in cazul functionarii cu amestec stoichiometric.

Injectia de amestec performat aer-combustibil.Calitatea amestecului format prin injectia

combustibilului lichid necesita o precizie ridicata a legii de injectie.Timpul pentru formarea amestecului
intre sfarsitul evacuarii si inceputul aprinderii este limitat.Preamestecarea externa poate fi obtinuta cu un
sistem de injectie de presiune joasa ca la injectia in poarta supapei.
Injectia la presiune joasa a amestecului aer-combustibil in aerul comprimat izentropic in camera de
ardere poate conduce,in anumite cazuri-motoare cu cilindree mare,supraalimentare sau de turatie
mare-la viteze scazute ale jetului,cu dezavantaje asupra distributiei acestuia.

Sisteme cu amortizarea oscilatiilor presiunii inalte. Un astfel de sistem a fost realizat de

Mitsubishi.Presiunea benzinei se realizeaza cu o pompa plunjer actionata de o cama.Influenta turatiei
asupra caracteristicii de presiune poate fi partial evitata cu ajutorul unui acumulator-amortizor de
presiune,in care oscilatiile de presiune sunt amortizate la o valoare medie.Presiunea constanta la
intrarea in injector necesita controlul electromagnetic al acestuia.Principalele componente ale acestui
sistem sunt prezentate in figura urmatoare:
Sisteme cu presiune inalta constanta. Din aceasta categorie face parte sistemul cu rampa comuna
“Common rail”

La sistemul Common-Rail, generarea presiunii şi injecţia carburantului sunt două procese separate din
punct de vedere constructiv. O pompă distinctă produce în mod continuu o presiune constantă a carburantului.
Acesta este stocată într-o bară de distribuţie comună pentru fiecare cap de cilindru, aşa-numitul Common Rail
(engl.: „conductă principală“). Prin intermediul unor conducte scurte de alimentare este realizată conectarea
duzelor de injecţie paralel cu bara de distribuţie, fiind asigurată în acest mod alimentarea cilindrilor corespunzători
cu carburant.

Prin intermediul separării procesului de generare a presiunii de cel de injecţie, tehnologia Common-Rail oferă
potenţialul de îmbunătăţire permanentă a procesul de ardere, cu minimizarea durabilă a consumului de carburant,
precum şi a volumului de emisii. Generaţiile viitoare ale sistemului Common-Rail se vor remarca printr-o presiune
de injecţie superioară pentru un proces de ardere aproape complet, ceea ce va permite o eficientizare pe termen
lung şi o reducere a emisiilor. În viitor se va realiza o creştere a presiunii de injecţie de la valoarea actuală de
aproximativ 1.600 bar până la 2.000 bar, iar o etapă ulterioară va permite dezvoltarea unui nivel de până la 2.400
bar.
Sisteme cu modularea presiunii inalte independenta de turatie. Realizarea presiunii inalte,fara un
control suplimentar la injector,se poate obtine prin efectul de comprimare usoara a
combustibilului,obtinuta prin socul ditre fluid si o clapeta,ca urmare a vitezei relative dintre
acestea.Fenomenul este cunoscut sub numele de soc hidraulic.

La automobilele moderne se dezvolta modele separate pentru sistemul de injectie si pentru

camera de ardere care,apoi pot fi cuplate printr-o retea de transfer de date,la injector.

Autoaprinderea controlata HCCI(Homogeneous Charge Compression Ignition) pare a fi cea

mai atractiva alternativa la functionarea cu amestec stratificat la sarcini partiale.Autoaprinderea
controlata se limiteaza la sarcinile partiale,iar la sarcini mari arderea este controlata cu scanteia de la
bujie-CSI(Compression Spark Ignition).
 Rampa comuna(Common Rail) la motoarele Diesel
Vehiculele echipate cu motoare Diesel ocupă un loc din ce în ce mai important în vânzările de
vehicule noi. Cele mai importante motivele ale alegerii acestui tip de motorizare, de către clienţi, sunt
urmatoarele:
*0 Carburantul utilizat este încă mult mai ieftin decât cel pentru motoarele cu benzină;
*1 Randamentul motoarelor Diesel este superior celui de la motoarele cu benzină, consumul este
deci mai scăzut;
Principiul de functionare al motorului Diesel
Diferit de motorul cu benzină unde aprinderea este comandată, motorul Diesel funcţionează
datorită aprinderii spontane a carburantului în timp ce este injectat în camera de ardere. Pentru aceasta,
urmatoarele condiţii sunt necesare:

*0 Temperatura aerului în momentul injecţiei trebuie să fie de aproximativ 600° C (400° C

minimum). Această temperatură este atinsă prin comprimarea aerului admis în motor.
*1 Motorina este injectată sub presiune înaltă (de la 130 la mai mult de 1000 bari) pentru a
obţine o pulverizare care să permită arderea completă a carburantului.

Ciclul mixt

Pentru motoarele Diesel rapide, se utilizează un ciclu care permite arderea în doi timp: o parte
se face la volum constant, cealaltă se face la presiune constantă (ciclul lui Sabathé).

P
C P Presiune.
V Volum.
PMS Punct Mort Superior.
D PMI Punct Mort Inferior.

A Admisie.
B Compresie.
B C Ardere.
D Destindere.
E E Evacuare.
A
PMS PMI V

Compresia aerului admis trebuie să permită obţinerea temperaturii necesare la finele compresiei
odată cu începerea injectării de carburant.

Mai mulţi factori influenţează această temperatură:

*0 Presiunea la sfârşitul compresiei. Trebuie să fie de 20 bari minimum cu o diferenţă de

maximum 4 bari între cilindrii. Rapoartele volumetrice utilizate sunt de aproximativ 15/1 pentru
motoarele cu injecţie directă la 22/1 pentru motoarele cu injecţie indirectă.
*1 Temperatura aerului admis. În anumite cazuri de funcţionare este necesară încălzirea aerului
admis (pre-postîncălzire).
*2 Suprafaţa de schimb de căldură între camera de ardere şi exterior (motoarele cu injecţie
directă au un raport volumetric mai scăzut).
 Fazele arderii. Carburantul pătrunde în cameră, fiind pulverizat prin injector. Fiecare
particulă de motorină intră în contact cu aerul supraîncălzit.

Fiecare moleculă de carburant gazos începe să se amestece cu aerul, fazele de ardere fiind
următoarele:

*0 Oxidarea motorinei şi formarea de peroxizi. Particulele fine de carburant care se

formează în momentul injecţiei se oxidează prin contact cu oxigenul din aerul comprimat pentru
a forma peroxizi.
*1 Descompunerea peroxizilor. Separarea moleculelor de motorină şi oxigenarea provoacă
zgomotul caracteristic motorului diesel.
*2 Cracarea. Căldura degajată realizează o cracare a picăturilor rămase în stare iniţială.
Conţinutul în carbon a moleculelor de carburant este puternic diminuat prin această
cracare şi antrenează o diminuare a vitezei de ardere.

Putem face o comparatie intre motorul Diesel si cel pe benzina:

TIMPI MOTOR. DIESEL. BENZINĂ.

ADMISIE. Aer aspirat. Amestec aer-benzină

aspirat.
*0 Presiune 0,95 bar la P
(P). supraalimentare 0,35 bar la P atmosferică
(mini – maxi). (P este în funcţie de
(nu are clapetă de sarcină) sau
acceleraţie). supraalimentare.
1 la 15,84.

*1 Dozaj. (1 la 20 ; 1 la 30 în 1 la 14,8.
practică).

COMPRESIUNE.
*2 Raport
volumetric.
(V+v)/v 18/1(Injecţie Directe) 8/1 la 10/1.
la 22/1(Injecţie
Indirectă).

*3 P la sfârşit
de compresie.
35 la 40 bari. 8 la 12 bari.

ARDERE.
*4 Aprindere.
*5 P la sfârşit
Aprindere spontană. Aport energetic comandat.
de ardere.
*6 Temperat 50 la 90 bari. 35 la 50 bari.
ura la sfârşit de
ardere.
 1800 la 2000°C. 2000 la 2500°C.

EVACUARE.
*7 Poluare.
NOx. CO, HC (în amestec
bogat).
CO, HC, Particule
(sarcină mare) NOx (în amestec sărac şi
sarcini mari).
*8 Temperat
ura de
evacuare. 450 la 750°C. 600 la 900°C.

CARBURANT. Motorină (Cetan Benzină (Octan C8H18).

C16H34). Indicele octanic
Indicele cetanic caracterizează capacitatea
caracterizează carburantului de a rezista
capacitatea la autoaprindere.
carburantului de a se
autoaprinde.
Motorina are o
anumită capacitate de
lubrefiere.
REGIM MAXIM. Aproxim. 5000 tr/mn. De 5000 la 8000 tr/min
aproxim.

Motoarele Diesel se impart in doua categorii:

Motoarele cu injecţie directă. Injecţia este realizată direct în camera de ardere, care se
găseşte de regulă în piston. Se utilizează pentru aceste motoare injectoare cu găuri care
necesită presiuni de injecţie ridicate pentru pulverizarea carburantului.

Motoarele cu injecţie indirectă. Injecţia este realizată într-o antecameră care poate fi:
 Cameră de preardere,
 Cameră de turbulenţă ("Ricardo" foloşite pe motoarele Renault),
 Cameră auxiliară.
 Injecţia directă. Injecţia indirectă.
*0 Consum mai mic de combustibil. *5 Consum mai ridicat de
*1 Zgomot la regimuri scăzute. combustibil.
*2 Presiune de injecţie ridicată. *6 Mai puţin zgomot.
*3 Greu de depoluat (NOx). *7 Uşor de depoluat.
*4 Necesitatea supraalimentării (creştere *8 Necesitatea preîncălzirii
randament). aerului.

Pompa de injectie
Funcţionarea motorului diesel se bazează pe auto-aprinderea combustibilului injectat şi pulverizat
în cilindrii motorului în momentul în care aerul aspirat anterior atinge, prin comprimarea de către pistonul
cilindrului, o temperatura suficienta pentru a se produce auto-aprinderea.
Echipamentul de injecţie are rolul de a alimenta camera de ardere a motorului cu combustibil,
astfel încât arderea să corespundă în orice moment regimului de funcţionare al motorului, determinat la
rândul său de sarcina exterioară a acestuia.
Pentru ca funcţionarea motorului să fie corectă şi economică în acelaşi timp, echipamentul de
injecţie trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe, dintre care cele mai importante sunt următoarele:

-să ridice presiunea combustibilului la o valoare determinată şi să îl pulverizeze în camera de ardere,

astfel încât amestecul de aer şi combustibil să fie cât mai bun, iar arderea să fie cât mai completă;
-să înceapă injectarea combustibilului la un anumit moment şi să o termine într-un timp bine stabilit;
-injectarea combustibilului să fie făcută corespunzător cu procedeul de ardere al motorului în ceea ce
priveşte poziţia şi forma jetului;
-să injecteze o cantitate de combustibil corespunzătoare în orice moment cu sarcina motorului.
-realizarea uniformităţii debitării combustibilului pe cilindri.

Funcţiile sistemului de înaltă presiune

Principalele funcţii ale sistemului de înaltă presiune sunt asigurate de pompa de injecţie. Astfel,
presiunea de injecţie, dozarea cantităţii de combustibil pe ciclu şi cilindru, avansul la injecţie, durata
injecţiei ca şi caractersitica de injecţie optimă sunt realizate de pompa de injecţie.Pompele de injecţie se
clasifică după mai multe criterii:

I. În funcţie de modul de deservire a cilindrilor motorului se pot deosebi:

a) pompe individuale;
b) pompe injector;
c) pompe cu distribuitor rotativ;
d) pompe în linie; caracteristica acestei clase constă în aceea că fiecare cilindru al motorului este
deservit de câte un element de refulare.
II. După metoda de reglare a dozei de motorină:
a) prin aspiraţie invariabilă şi refulare parţială (exemplu- pompele cu piston-sertar);
b) prin aspiraţie variabilă şi refulare totală (pompele cu distribuitor rotativ);
III. După modul de acţionare a elementului de pompare:
a) acţionare mecanică (camă);
b) acţionare electromagnetică;
Problema esenţială a pompelor de injecţie o constituie realizarea presiunilor mari de injecţie. Valori
de până la 140 MPa ale presiunii de injecţie maxime pot fi asigurate numai de pompele cu piston.
Mărimea presiunii de injecţie implică cerinţe ridicate faţă de precizia de execuţie a pistonului şi cilindrului
elementului de pompare ca şi faţă de etanşarea acestui cuplu de piese faţă de mediul exterior. Aceste
exigenţe au condus la reducerea jocului funcţional dintre piston şi cilindru la valori de 1,5…3,0 mm şi
realizarea unor construcţii cu lungimea pistonului sporită în raport cu diametrul său.

Common rail, (în engleză, rampa comună) este un tip de injecţie directă, folosită la motoarele cu
ardere internă, mai ales pentru motoarele cu aprindere prin comprimare. Cel mai important aspect al
unui motor common rail este faptul că; distribuţia combustibilului la injectoare se face dintr-o conductă
principală (de aici şi common rail) cu mare presiune, către fiecare injector în parte.
 Scopul acestui sistem este: crearea presiunii de injec ție se doreste a fi produsă independent de
turația motorului, ca și la turații mici presiunea carburantului să fie maximă în rampă comună.
Presiunea de combustibil în rampa comună este controlată de senzor de presiune al rampei și a unui
ventil de decompresiune. Acest ventil este conectat la rezervorul de combustibil, deoarece
combustibilul comprimat poate ajunge temperaturi până la 140 °C și ar distruge pompa de înaltă
presiune.

Sistemul de rampă comună a fost dezvoltat pentru motoarele diesel la ETH Zürich (Universitatea
Tehnică din Zürich) între anii 1976 – 1992.
În Republica Democrată Germană, în anul 1985 s-a încercat sistemul de rampă comună, într-un
motor de camion IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) din Chemnitz, abandonat în anul 1987.
La sfârșitul anilor 1980 firmele Magneti Marelli și FIAT au dezvoltat, împreună cu firma Bosch,
principiul rampei comune până în anul 1994.
Concernul PSA (Peugeot/Citroen) împreună cu Siemens au realizat primele injectoare piezo-
electrice.
În domeniul camioanelori mari, firma MAN a introdus sistemul cu rampă comună al firmei Bosch în
anul 2003, urmat de Cummins și Scania.
În domeniul motoarelor diesel mari cu sistem de rampă comună, pionieră este firma L’Orange,
producătoare de astfel de sisteme pentru MTU„model 4000” începând din anul 1996.
Primul motor cue aprindere prin scânteie cu rampă comună a fost realizat de Mitsubishi la modelul
„Carisma GDI” (1998), urmat de VW împreună cu Bosch; VW/Audi FSI respectiv TSFI.
Firme producătoare de sisteme cu rampă comună sunt: Bosch, L’Orange, Delphi, Denso, Magneti
Marelli și Siemens VDO Automotive AG.

Motoare echipate cu sisteme de injecție cu rampă comună

Sistemul de injecție cu rampă comună este oferit de către mul ți producători. Fiecare are propriul
simbol, de obicei protejat, dar care de multe ori nu este utilizat în mod constant:

 CDI (Common Rail Direct Injection): Mercedes-Benz, Daimler

 CDTI (Common Rail Diesel Turbo Injection): Opel
 CRDi (Common Rail Direct Injection): Hyundai
  dCi (Diesel Common-Rail Injection): Renault, Nissan
 DDIS: Suzuki (Common-Rail)
 DI-D (Direct Injection Diesel): Mitsubishi (Common-Rail)
 D-4D (Direct Injection 4-stroke Diesel): Toyota (Common-Rail)
 HDi (High Pressure Direct Injection): Peugeot, Citroën (Common-Rail)
 i-CTDi (intelligent Common Rail Turbo Diesel Injection): Honda
 JTD rsp. JTDM (Jet Turbo Diesel Multijet): Alfa Romeo, Fiat, Lancia (Common-Rail)
 TDCi (Turbodiesel Common Rail Injection): Ford
 TDI (Turbodiesel Direct Injection): Volkswagen („PumpeDüse” sau Common-Rail)
 D (Diesel): BMW

Acest sistem vine cu o serie de avantaje fata de versiunile precedente de sisteme de injectie
diesel.Cele mai importante sunt:

1. reducerea noxelor datorita pulverizarii mai bune a combustibilului in cilindri si datorita controlului
mai bun a cantitatii de combustibil care intra in cilindru pe timpul injectiei, emisiile de CO2 sunt reduse
cu pana la 20% iar nivelul monoxidului de carbon este redus cu pana la 40%. Hidrocarbuirle nearse s-
au diminuat cu pana la 50%.
2. Pulverizarea mai buna a combustibilului se face datorita presiunilor mari de injectie care se
realizeaza pe timpul injectiei.
 La vechile sisteme de injectie presiunea de injectie era limitata de considerente constructive
astfel: distanta mare a conductelor de combustibil de la pompa si pana la injector ceea ce facea ca
presiunea sa nu poata fi marita oricat datorita fenomenelor de rezonanta care se puteau produce in
conducte. Chiar si cand motorul este oprit combustibilul din rampa comuna este la aceeasi presiune
deoarece atunci cand este nevoie aceasta sa fie trimisa spre injector in cel mai scurt timp. Drept rezultat
este posibil acum si o a doua aprindere numita si post combustie care foloseste o cantitate mica de
motorina in faza de explozie a principalei incarcaturi de combustibil data de injectoare.
Rezultatul este ca aceasta elimina particulele de motorina nearse in urma primei explozii noi reduce
noxele prin o incalzire mai rapida a instalatiei catalitice.

3.Reducere a consumului de combustibil, o dublare a cuplului motor la turatii mici si creste cu

pana la 25% a puterii motorului.
Deasemenea acesta reduce si nivelul sonor si vibratiile specifice MAC-urilor.

4. Controlul mai bun al momentului injectiei ceea ce duce la un mers al motorului mai linistit, la
performante mai bune cu consum mai mic;

5. Fiabilitatea mare a motoarelor dotate cu un astfel de sistem.

COMPONENTA SISTEMULUI COMMON RAIL

 Sistemul este format dintr-un rezervor de combustibil , o pompa electrica de combustibil (care
poate exista sau nu) care are rolul de a duce combustibilul din rezervor prin filtre catre pompa de inalta
presiune,pompa de inalta presiune, o rampa comuna, conducte si injectoare.
La masinile dotate cu pompa electrica, in cazul in care ramaneti fara combustibil (asta era o mare
problema a motoarelor diesel) nu mai trebuie amorsata pompa de inalta presiune deoarece se
amorseaza datorita pompei electrice. La cele care nu sunt dotate cu pompa electrica exista o pompa
manuala situata in apropierea cartusului filtrant 6 si care are rolul de a amorsa pompa de inalta
presiune. Totusi exista masini care nu au nici una nici alta si atunci trebuie sa faci amorsarea dupa
vechile metode (ex Opel Astra 1.7 CDTI nu are o astfel de pompa; Renault Megane 1.5 DCI are o astfel
de pompa manuala, iar Iveco are pe toate modelele pompa electrica);
Din cartusul filtrant combustibilul ajunge in pompa de inalta presiune. Rolul pompei de inalta
presiune este de a ridica presiunea combustibilului in jurul valorii de 2000 de bari.
Valorile difera de la masina la masina ajungand de la 1500 de bari pina la 2500 de bari. Pompa
de inalta presiune are si rolul de a trage combustibil din rezervor printr-o pompa de transfer care este
inglobata in corpul pompei de inalta presiune. Combustibilul iese din pompa pe o singura conducta care
duce la rampa centrala.

1. Unitate de dozaj
2. Senzor de temperatura
3. Pompa de inalta presiune
4. Senzor de presiune
5. Injector
6. Venturi
7. Supapa
8. Rail
9. Filtru de carburant

Presiunea carburantului din Rampa preluata in calcul de senzorul de presiune din conducta comuna
Rail si este trimisa ca semnal la Unitatea de comanda a motorului.
Presiunea in rampacomună este reglata prin intermediul unitatii de dozaj. Unitatea de dozaj este
comandata de Unitatea de comanda a motorului .
Perioada de injectie incepe cu comanda componentei injector prin intermediul unitatii de comanda a
motorului.
Injectia are loc atata timp cat injectorul este comandat.
Această rampă comună alimentează injectoarele prin conducte speciale pentru presiuni ridicate,
egale în lungime ca să nu difere presiunea la injectoare. Injectoarele de mare precizie sau chiar piezo-
electrice sunt controlat comandate electronic de calculatorul motorului “ECU” (Electronic Control Unit),
care pot injecta carburantul pîna de şase ori pe ciclul de ardere în cilindru. Injectarea controlată se
poate face după dorinţă, deci; înaintea, în timpul, cît şi după ardere, prin care se realizează un zgomot
mai redus, o reducere de NOx, CO2 , CO, hidrocarbură.
 Distribuirea înaltei presiuni
1 Ieşirile înaltei presiuni către injectoare.

2 Captor de presiune.

3 Intrare înaltă presiune venind de la

pompă.

Motorina comprimată prin elementul de pompaj este acumulată sub înaltă presiune în rampa
comună. Această rezervă de motorină este apoi distribuită la injectoare prin conductele de înaltă
presiune.

1 Rampă comună.

2 Captor de presiune.

3 Intrare înaltă presiune.

4 Ieşiri înaltă presiune.

Principiul de functionare al injectoarelor Bosch Common Rail

Poziţia de repaus: Acul injector (2) este menţinut în poziţia închis prin echilibrarea presiunilor în
camera superioară (8) şi camera inferioară (7) precum şi prin forţa arcului de ac injector (11).

Deschidere injector: Când calculatorul comandă deschiderea supapei (10) prin alimentarea
alimentarea bobinei (6), camera superioară (8) este pusă la retur (5). În acest caz echilibrul forţelor se
pierde, presiunea se exercită în camera inferioară (7) ducând la ridicarea acului injector; injecţia începe.
Injecţia durează atât cât bobina este alimentată.
Inchidere injector: Pentru terminarea injecţiei, calculatorul încetează alimentarea bobinei (6). Forţa
arcului de supapă (9) reînchide supapa (10). Presiunea în camera superioară (8) reurcă la nivelul
presiunii de alimentare.
La acest moment echilibrul este restabilit între camera superioară şi camera inferioară, acul injectorului
se reînchide.

Poziţionarea port-injectoarelor pe motor

Înlocuirea garniturii este obligatorie la demontarea
injectorului.

1 Injector electromagnetic Common Rail.

2 Bridă injector.

3 Şaibă de etanşare.

4 Chiulasă.

INJECTORUL CONTROLAT ELECTRIC DE LA AUDI

 Toate aceste sisteme se imbunatatesc continuu, fiecare firma incercand sa iasa pe piata cu ceva
nou inaintea firmelor concurente.Prin aceste evolutii si imbunatatiri,injectia motorului diesel cu common
rail este mai lina,mai eficienta din punct de vedere a consumului de combustibil,mai curata si mai
puternica decat unitatile de injectie mecanice indirecte pe care le-au inlocuit.
 Bibliografie

1. Manolache Gheorghe, GMCN ,Note de curs 2010-2011.

2. Training Porsche Romania-prezentare
3. “Rampa comuna”, http://ro.wikipedia.org/wiki/Ramp%C4%83_comun%C4%83 , 17.01.2011
4. “Common rail”, http://www.volkswagen.ro/despre_volkswagen/inovatii/motoare/, 17.01.2011
5. “What is Common Rail Direct Injection (CRD)?” , http://alternativefuels.about.com,18.01.2011
6. Manolache Gheorghe,CCAR,Note de curs 2008-2009