Turbină cu gaze

Schema funcţionării unei turbine cu gaze cu compresor axial.

O turbină cu gaze este o turbină termică, care utilizează căderea de entalpie a unui gaz sau a unui

amestec de gaze pentru a produce prin intermediul unor palete care se rotesc în jurul unui ax o cantitate
de energie mecanică disponibilă la cupla turbinei.[1][2] Turbina cu gaze mai este cunoscută și sub
denumirea de instalație de turbină cu gaze (ITG).

Din punct de vedere termodinamic o turbină cu gaze funcționează destul de asemănător

cu motorul unui automobil. Aerul din atmosferă este admis într-un compresor cu palete, unde este
comprimat, urmează introducerea unui combustibil, aprinderea și arderea lui într-o cameră de ardere.
Gazele de ardere se destind într-o turbină, efectuând lucrul mecanic, iar apoi sunt evacuate în
atmosferă. Procesul este continuu, iar piesele execută doar mișcări de rotație, ceea ce pentru
o putere dată conduce la o masă totală a instalației mai mică. Ca urmare, turbinele cu gaze s-au
dezvoltat în special ca motoare de aviație, însă își găsesc aplicații în multe alte domenii, unul dintre cele
mai moderne fiind termocentralele cu cicluri combinate abur-gaz.

Istoric

Dezvoltarea turbinelor cu gaze este de dată mult mai recentă decât a turbinelor în general, și de dată
mai recentă decât a turbinelor cu abur.

În 1791 englezul John Barber a brevetat prima adevărată turbină cu gaze, turbină care avea principalele
elemente din turbinele cu gaze moderne. [3] În 1872 Dr. F. Stolger din Germania a construit prima turbină
cu gaze, care însă n-a funcționat niciodată independent.[3]

În 1903 norvegianul Ægidius Elling a construit prima turbină cu gaze funcțională, care a produs lucru
mecanic, eveniment important, luând în considerare lipsa de cunoștințe de aerodinamică a vremii.
Turbina sa a reușit să producă o putere de 11 cai putere, foarte mult pentru zilele respective. Din turbina
sa s-a inspirat Frank Whittle.

În 1914 Charles Curtis a realizat prima aplicație practică a unei turbine cu gaze.

În 1918 General Electric, unul din cei mai mari producători, inclusiv din zilele noastre, își începe
producția de turbine cu gaze.

Turboreactor RD-500, clonă a Rolls-Royce Nene, fabricat în URSS.

În 1930 englezul Frank Whittle brevetează proiectul unei turbine cu gaze pentru propulsia avioanelor

(motor cu reacție).[4][5] Realizarea practică a acestui proiect s-a făcut însă abia în anul 1937. Compresorul
acestui motor era de tip centrifugal, și pe baza lui s-a dezvoltat motorul Rolls-Royce Welland, care a
echipat avionul Gloster Meteor.

În 1936 Hans von Ohain și Max Hahn dezvoltă în Germania un motor cu reacție bazat pe un brevet
propriu.[5][6] Compresorul acestui motor era de tip axial, și pe baza lui s-a dezvoltat motorul Junkers Jumo
004 care a echipat avionul Messersmitt Me 262.

Clasificarea turbinelor cu gaze

În afară de clasificarea turbinelor termice în general, turbinele cu gaze se pot clasifica: [1][2]

După destinație[modificare | modificare sursă]

 turbine de tracțiune pentru aviație (turboreactoare, turbopropulsoare, turboventilatoare și

turbine pentru antrenarea elicelor elicopterelor);

 turbine de tracțiune navale;

 turbine de tracțiune terestre (pentru locomotive, autovehicule, motociclete, tancuri etc.);

 turbine de supraalimentare a motoarelor cu ardere internă.

 turbine energetice (pentru termocentrale cu ciclu cu gaze simplu sau cu ciclu combinat abur-

gaz);

După modul de recuperare a căldurii evacuate

 turbine cu recuperator;

 turbine fără recuperator.

După felul ciclului în care lucrează

  cu ciclu închis;

 cu ciclu deschis.

Principiul de funcționare

Ciclul Joule

Cea mai simplă turbină cu gaze este formată dintr-un compresor, care este montat pe același ax cu o
turbină. Compresorul absoarbe aerul din atmosferă și îl comprimă la presiunea de câțiva bar. Aerul
comprimat ajunge într-o cameră de ardere, în care este introdus și un combustibil. Aici are loc arderea la
presiune constantă, cu creșterea temperaturii și a volumului gazelor produse prin ardere. Gazele de
ardere se destind în turbină, producând lucru mecanic, iar apoi sunt evacuate în atmosferă.[1][7] Ciclul
termodinamic al unei astfel de turbine cu gaze este ciclul Joule,[8] cunoscut în literatura engleză de
specialitate ca ciclul Brayton.

Transformările care au loc în diferitele părţi componente ale unei turbine cu gaze.

Transformările termodinamice din ciclu sunt:

 1 – 2 compresie izoentropică;

 2 - 3 încălzire izobară;

 3 - 4 destindere izoentropică;

 4 - 1 răcire izobară.

Randamentul termic al ciclului Joule ideal fără recuperator este:[9][10]

unde  este raportul de compresie = p2 / p1, iar k este exponentul adiabatic al gazului.

Pentru aer, cu k = 1,4 , și pentru un raport de compresie de 15 (valoare uzuală), randamentul termic al
ciclului este de 0,539. Randamentul termic al ciclului Joule ideal crește continuu cu creșterea raportului
de compresie, însă creșterea acestui raport este limitată de rezistența materialelor și de pierderile din
ciclul real.
Ciclul Joule real ( cu albastru), faţă de ciclul Joule ideal (cu negru).

Randamentul termic al ciclului Joule real fără recuperator, luând în considerare și randamentele interne
ale turbinei  și compresorului  este:[11]

Pentru aer, un raport de compresie de 15, T1 = 300 K , T3 = 1500 K,  = 0,85 și  = 0,75 (valori uzuale)
randamentul ciclului real este de 0,300 , mult mai mic decât al ciclului ideal. Randamentul termic al
ciclului Joule real are un maxim pentru un anumit raport de compresie (pentru exemplul de mai sus,
chiar acel 15). În practică, randamentele efective (la cuplă) sunt și mai mici decât cele termice, datorită
influenței randamentului mecanic al agregatului.

Ciclul Joule cu recuperator

Ciclul Joule cu recuperarea căldurii evacuate.

Pentru mărirea randamentului termic se folosesc recuperatoare care recuperează o parte

din căldura evacuată odată cu gazele arse în atmosferă q4-4' și o reintroduc în ciclu q2-2'. Randamentul
termic al ciclului Joule ideal cu recuperator este: [12]

Pentru exemplul de mai sus cu  = 15, din transformarea izoentropică se obțin T2 = 650 K , T4 = 692 K, cu
care randamentul ciclului este de 0,567, ceva mai mare decât a ciclului fără recuperator. În exemplul
prezentat diferența între T4 și T2 este mică, deci câștigul dat de recuperator este mic. În practică este
greu de obținut o diferență de temperaturi mare, din cauza limitărilor date de materiale. În ciclul real
influența recuperatorului este ceva mai mare, dar nu cu mult. Expresia matematică a randamentului
termic al ciclului Joule real cu recuperator se complică foarte mult.

Ciclu cu fracționarea compresiei sau a destinderii

O altă cale de îmbunătățire a randamentului termic al ciclului este fracționarea compresiei, cu răcirea
intermediară a aerului, respectiv fracționarea destinderii în turbină, cu reîncălzirea agentului termic,
aspecte detaliate în ciclu termodinamic.

Realizarea practică a răcirii intermediare a aerului comprimat se poate face:

 la turbine cu gaze de aviație, unde greutatea agregatului e critică, prin injecție de apă între

treptele compresorului;

 la celelalte turbine, prin schimbătoare de căldură montate între trepte.

Realizarea practică a reîncălzirii gazelor se poate face:

 prin arderea unei cantități suplimentare de combustibil în camere de ardere intermediare între
corpurile turbinei;

 prin schimbătoare de căldură montate între corpurile turbinei.

Ambele metode măresc mult dimensiunile instalației și nu sunt adecvate pentru turbinele cu gaze de
aviație.

Ciclu deschis și închis

La turbinele cu gaze care lucrează cu aer absorbit din atmosferă și evacuează gazele de ardere tot în
atmosferă (majoritatea cazurilor), ciclul nu este efectuat complet în instalație, transformarea 4-
1 efectuându-se în atmosferă. Se spune că turbina lucrează în ciclu deschis. Dacă însă se folosește un alt
agent termic, diferit de aer, acesta trebuie reținut, caz în care toate transformările din ciclu se realizează
în instalație, și se spune că turbina lucrează în ciclu închis. Astfel de cicluri închise se întâlnesc în centrale
nucleare, iar agentul termic este uzual dioxidul de carbon sau heliul.

Poluarea cauzată[modificare | modificare sursă]

Poluanții emiși de turbinele cu gaze sunt aceiași ca în oricare alt proces de ardere: dioxizii de
carbon (CO2) și de sulf (SO2), monoxidul de carbon (CO) și oxizii de azot (NOx).

Reducerea CO2 este limitată de fenomenul de ardere în sine, cantitățile emise fiind proporționale cu
cantitățile de combustibil ars. Reducerea acestor emisii se poate face prin îmbunătățirea randamentului
ciclului termic, îmbunătățire care, pentru o putere dată a turbinei, determină un consum de combustibil
mai redus.

Reducerea SO2 se poate obține numai folosind un combustibil fără sulf. De aceea este preferat gazul
natural. Dacă se folosesc combustibili lichizi (de exemplu la turbinele mobile), este preferabilă
desulfurarea prealabilă a combustibilului la rafinărie.[13]
Reducerea CO se poate obține printr-o ardere completă din punct de vedere chimic (ardere perfectă) a
combustibilului, lucru care necesită cantități de aer sporite în procesul de ardere, însă acest lucru nu
este o problemă la turbinele cu gaze, care oricum funcționează cu cantități de aer mai mari decât strict
cele necesare arderii. Eventualele urme pot fi eliminate prin metode SCR - reducere selectivă catalitică
(engleză Selective Catalytic Reduction).[14]

Reducerea NOx se poate obține prin scăderea temperaturilor de ardere, ceea ce însă afectează
randamentul ciclului, sau prin reducerea chimică a NOx format, de exemplu prin procedee SCR sau SNCR
- reducere selectivă necatalitică (engleză Selective Non-Catalytic Reduction). Ambele procedee au
dezavantaje, SCR necesită catalizatori scumpi, care se consumă, iar SNCR produce emisii
de amoniac (NH3).[14]

Măsurile de reducere ale poluanților sunt costisitoare și se justifică în cazul emisiilor totale mari, în speță
pentru țările industrializate.

Descrierea părților componente

Compresorul

Compresorul axial cu 17 trepte al unui turboreactor GE J79.

Rolul compresorului este de a realiza comprimarea agentului termic (de obicei aerul), realizând

transformarea 1 – 2 din ciclul Joule. Se folosesc exclusiv compresoare cu palete.

Compresoarele pot fi:

 centrifugale;

 axiale.

Compresoarele centrifugale au un raport de compresie pe treaptă mai mare, deci pentru un raport de
compresie total dat trebuie mai puține trepte, deci agregatul rezultă mai ușor. Randamentul acestor
compresoare este însă mai mic. Compresorul centrifugal s-a folosit la primele motoare cu reacție ale lui
Frank Whittle, inclusiv la motorul Rolls-Royce Nene. Actual este folosit pe scară largă la turbinele cu gaze
pentru elicoptere mici, agregate care trebuie să fie cât mai ușoare.

Compresoarele axiale au un raport de compresie pe treaptă mai mic, deci pentru un raport de compresie
total dat trebuie multe trepte, deci agregatul rezultă mai lung, însă de diametru mai mic. Randamentul
acestor compresoare este mai bun. Compresorul axial este folosit pe scară largă la turbinele cu gaze
pentru toate turbinele pentru propulsia avioanelor, unde contează diametrul mic și randamentul bun, și
toate turbinele energetice, unde contează randamentul bun.
Camera de ardere

Camerele de ardere individuale ale unui turboreactor GE J79.

Rolul camerei de ardere este de a realiza introducerea căldurii în ciclu prin arderea unui combustibil,
realizând transformarea 2 – 3 din ciclul Joule. Camerele de ardere au în interior o cămașă răcită cu aerul
de diluție, cămașă care ecranează flacăra și protejează astfel corpul exterior al camerei. Aprinderea
inițială se face cu o bujie.

Camerele de ardere pot fi:

 individuale;

 inelare.

Camerele de ardere individuale sunt de formă tubulară și se montează mai multe în jurul axului
agregatului. În camerele de ardere individuale este mai ușor de asigurat stabilitatea arderii, adică se
evită ruperea flăcării, iar în caz de rupere, ruperea nu se propagă în celelalte camere, ba din contră,
acestea, prin canalizații prevăzute special în acest scop ajută la reaprindere. Nu întotdeauna fiecare
cameră de ardere are bujie proprie, deoarece, cum s-a spus, camerele comunică între ele și flacăra se
transmite.

Camerele de ardere inelare au un spațiu de ardere unic, inelar. În aceste camere este mai greu de
stabilizat flacăra, dozajul aer-combustibil, vitezele de introducere a aerului prin diversele secțiuni și
geometria camerei fiind critice. Camerele inelare însă au mai puține repere și sunt mai ușoare, fiind din
punct de vedere tehnologic mai evoluate.

Combustibilii folosiți la turbinele cu gaze sunt:

 combustibili lichizi - nu sunt necesari combustibili cu fracțiuni ușoare, cum ar fi benzina, se pot
folosi combustibili mai grei, ca petrol, kerosen (petrol de aviație), gazolină, combustibil lichid
folosit la încălziri și, la instalațiile staționare, chiar păcură.

 combustibili gazoși - gaz natural, biogaz, gaz de aer, gaz de apă, gaz de gazogen, gaz de

sinteză, gaz de furnal, gaz de cocserie și chiar hidrogen (experimental).

Deși camerele de ardere pot arde și combustibili solizi (cărbune sub formă de praf), cenușa conținută de
acest tip de combustibili este abrazivă, astfel că ei nu sunt folosiți. Dacă totuși se dorește folosirea lor
drept combustibili pentru turbine cu gaze, cea mai bună soluție este gazeificarea lor prealabilă. De
asemenea, gazele care conțin praf trebuie în prealabil desprăfuite.

Turbina

Turbina cu 3 trepte a unui turboreactor GE J79.

Rolul turbinei este de a realiza destinderea agentului termic (de obicei gaze de ardere), realizând
transformarea 3 – 4 din ciclul Joule. Turbina transformă entalpia a gazelor întâi în energie cinetică, prin
accelerarea prin destindere a agentului termic și transformarea de către palete a acestei energii în lucru
mecanic, transmis discurilor turbinei și apoi arborelui.

Paleta unei turbine cu gaze Rolls-Royce/Turbo-Union RB 199. Pe bordul de atac se observă orificiile
pentru obţinerea filmului de aer necesar pentru răcirea paletei.

Piesele esențiale sunt ajutajele turbinei (a nu se confunda cu ajutajul unui turboreactor) și paletele,

piese supuse unor solicitări termice și mecanice extreme. De aceea ele trebuie construite din materiale
speciale, rezistente la temperaturi cât mai mari și se prevăd cu sisteme de răcire. Actual, temperaturile
la intrarea în turbină au depășit în unele cazuri (turbine pentru avioane militare) temperatura de
1800 °C, paletele fiind făcute în acest caz din materiale ceramice poroase, prin porii lor circulând aer
provenit de la compresor, relativ rece.

Arborele
Turboreactorul Rolls-Royce Olympus 593 cu doi arbori coaxiali, folosit la motorizarea
avionului Concorde.

Turboventilatorul Rolls-Royce RB 211 cu trei arbori coaxiali, folosit la motorizarea avionului Lockheed L-

1011 „TriStar”.

Arborele turbinei asigură transmiterea puterii între turbină, compresor, cuplă, demaror, pompe etc. Un
singur arbore nu asigură turațiile optime pentru toate componentele, așa că există construcții pe unul
sau pe mai mulți arbori coaxiali.

 Schemele cu un arbore sunt specifice primelor turbine cu gaze. Aceste scheme permit

antrenarea compresorului la turația turbinei și, printr-un reductor a
elicelor, pompelor sau generatoarelor electrice.

 Schemele cu doi arbori au pe arborele exterior turbina de înaltă presiune și compresorul de

înaltă presiune, iar pe arborele interior turbina de joasă presiune, compresorul de joasă
presiune și eventual acționarea reductorului. Aceste scheme sunt obișnuite la turbinele de
aviația actuale.

 Schemele cu trei arbori au pe arborele exterior turbina de înaltă presiune și compresorul de

înaltă presiune, pe arborele intermediar turbina de medie presiune și compresorul de joasă
presiune, iar pe arborele interior turbina de joasă presiune și acționarea reductorului. La
schemele cu trei arbori este foarte dificilă coordonarea lor și foarte puțini producători din lume
dispun de tehnologia necesară în aceste caz.

Exemple de utilizări ale turbinelor cu gaze

Turbine cu gaze pentru aviație

Turboreactor cu compresor centrifugal.

Turboreactor cu compresor axial.

Turbinele cu gaze pentru aviație sunt cunoscute și sub numele de motoare cu reacție, însă denumirea de
motor cu reacție acoperă o arie mai largă, ea cuprinde și agregatele de tracțiune prin reacție care nu au
turbine.

Turboreactorul[15] (engleză Turbojet) este o turbină cu gaze la care destinderea în turbină se face până la

o presiune anume, peste presiunea atmosferică, astfel încât turbina extrage din fluxul de gaze arse doar
puterea necesară antrenării compresorului. În continuare, gazele de ardere se destind până la presiunea
atmosferică într-un ajutaj plasat după turbină, ajutaj care generează forța de propulsie pentru avion.
Turboreactoarele sunt eficiente la viteze de zbor relativ mari, cu numărul Mach peste 0,8 (cca.
900 km/h la nivelul solului, respectiv cca. 800 km/h la nivelul zborului de croazieră).

Turbopropulsor.

Turbopropulsorul[15] (engleză Turboprop) este o turbină cu gaze la care destinderea în turbină se face

până la presiunea atmosferică, astfel că turbina extrage din fluxul de gaze arse o putere mai mare decât
cea necesară antrenării compresorului. Puterea în plus este folosită la antrenarea unei elice plasată în
fața motorului. Turbopropulsoarele sunt eficiente la viteze de zbor mai mici, cu numărul Mach între 0,5
și 1,0 (cca. 600 – 1200 km/h la nivelul solului, respectiv cca. 500 – 1000 km/h la nivelul zborului de
croazieră).

Turboventilator.

Turboventilatorul[15] (engleză Turbofan) este un turbopropulsor cu o elice carenată și cu

multe pale (numită ventilator), cu funcționare economică și generând un zgomot redus. O parte din
fluxul de aer antrenat de ventilator intră în compresor, iar restul curge în jurul carenajului motorului,
generând și el o forță de tracțiune.

Turbină de elicopter.

Turbina de elicopter[15] (engleză Turboshaft), zis și motor cu turbină liberă[16] este similară unui

turbopropulsor, diferența constând în faptul că puterea nu se transmite în față, unei elice de tracțiune,
ci în spate, unui reductor care o distribuie elicelor rotorului principal.

Turbine cu gaze pentru tracțiune terestră

Au existat câteva tentative de realizare a unor autovehicule cu turbină cu gaze, de exemplu Rover - JET1

(1950) [17] și Chrysler - câteva prototipuri (1950 – 1980). Toate au avut un consum de combustibil
inacceptabil de mare, chiar pentru vremurile acelea. În 1993 General Motors a produs primul
autovehicul comercial hibrid, acționat de o turbină cu gaze.

Mai mult succes au avut turbinele cu gaze la autovehiculele de competiție și record. Mașini echipate cu
turbine cu gaze au participat la cursele de la Le Mans (1963)[18] și Indianapolis 500 (1967),[19] când s-au
situat în fruntea curselor, dar n-au reușit să le câștige din cauza fiabilității reduse a acestor prototipuri. În
domeniul vitezei maxime terestre, mașini ca Green Monster,[20] acționată de o turbină General Electric
J79 (vezi componentele în figurile de mai sus), condusă de Art Arfons[21], Spirit of America,[22] acționată
tot de o turbină General Electric J79 și condusă de Craig Breedlove[23] au deținut multe recorduri
mondiale. Mașina Thrust2[24] acționată de o turbină Rolls-Royce Avon, condusă de Richard Noble [25] a
fost prima care a depășit viteza de 1000 km/h. Recordul mondial actual a fost stabilit de
mașina ThrustSSC,[26] acționată de două turbine Rolls-Royce Spey (varianta militară), condusă de Andy
Green[27] și este de 1227,99 km/h (Ma = 1,016 – supersonic).

În anul 2000 Marine Turbine Technologies Inc. a produs motocicleta MTT Turbine Superbike,

[28]
 cunoscută și sub numele de Y2K Turbine Superbike, echipată cu o turbină Rolls-Royce Allison 250, cu o
putere de 238 kW, care este considerată cea mai puternică motocicletă de serie din lume și care a atins
viteza de 365 km/h.

Turbinele cu gaze au fost folosite și pentru tracțiune feroviară la așa-numitele turbotrenuri. Primele

locomotive cu turbine de gaze au fost livrate de firma Brown-Boveri înainte de cel de al doilea război
mondial. În Anglia, Metropolitan Vickers a produs locomotive acționate de turbine de gaze.[29] Între
anii 1948 și 1970 Union Pacific a folosit pe scară largă locomotive din seria UP, acționate de turbine de
gaz de 1800 – 10000 hp fabricate de firma Westinghouse.[30]

Ca aplicații militare, se menționează utilizarea turbinelor cu gaze ca agregate energetice la tancuri.

Exemple sunt tancul american M1 Abrams[31] și tancul sovietic/rusesc T-80.[32]
Turbine cu gaze pentru tracțiune navală

Datorită raportului excelent putere/greutate, turbinele cu gaze au fost folosite și la acționarea navelor
rapide. Exemple de astfel de nave au fost în Anglia vedetele MGB 2009 și fregatele Type 81,
în Suedia vedetele torpiloare din clasa 6 Spica, acționate de turbine Proteus 1282 fabricate de Bristol
Siddeley [33], în Finlanda corvetele din clasa Turunmaa, acționate de turbine Rolls-Royce Olympus TMB3,
[34]
 în Canada distrugătoarele port-elicopter din clasa Canadian Iroquois,[35] iar în SUA cuterele din
clasa Hamilton ale U.S Coast Guard.[36]

Grupuri de turbosupraalimentare

Grup de turbosupraalimentare

Un grup de turbosupraalimentare este o mică turbină ce gaze, la care rolul de cameră de ardere îl joacă
un motor cu combustie internă. Scopul nu este producerea de energie, ci alimentarea motorului cu aer
comprimat, ceea ce duce la creșterea puterii și randamentului termic al motorului. Turbina (în figură cu
roșu) recuperează energia cinetică a gazelor evacuate din motor și o folosește la antrenarea
compresorului (în figură cu albastru).

Turbine cu gaze energetice

La aceste turbine nu se pune problema greutății sau spațiului, așa că ele pot beneficia de cele mai
complexe scheme termice în vederea creșterii randamentului, dispun de obicei atât de răcirea
intermediară a aerului în timpul compresiei cât și de arderea fracționată. Scopul principal este
producerea energiei electrice și, pentru mărirea economicității se tinde spre puteri tot mai mari. Se
remarcă turbinele (în paranteză puterea la bornele generatorului electric):

 General Electric PG7241FA (172 MW)[37] și PG9351FA (256 MW);[38]

 Alstom GT 24 (188 MW) și GT 26 (288 MW);[39]

 Siemens AG Seria SGT5 (168 – 340 MW).[40]

Tot din categoria turbinelor energetice fac parte și microturbinele. Dacă până nu demult prin
microturbină se înțelegeau turbinele de câțiva kW sau câțiva zeci de kW, destinația lor fiind alimentarea
cu energie a unei locuințe individuale, actual se discută de microturbine de siliciu cu diametrul de câțiva
mm, fabricația lor fiind bazată pe tehnologia fabricării semiconductorilor.[41] Aceste microturbine sunt
destinate înlocuirii acumulatorilor din aparatele electronice, de exemplu computerele portabile,
deoarece la dimensiuni comparabile cu ale bateriilor (incluzând și rezervorul de combustibil) pot furniza
cantități de energie mult mai mari.
Turbine cu gaze fabricate în România

În 1975 Turbomecanica începe fabricația turbinelor cu gaze pentru tracțiune. Aici s-au fabricat sub
licență motoarele Viper MK 632-41 (licență Rolls-Royce) Artouste III-B și Turmo IV
CA (licențe Turbomeca).[42]

 Turbina cu gaze Viper MK 632-41[43] este un turboreactor care echipează avioanele IAR 93 (câte

două agregate pe un avion) și IAR 99 „Șoim” (un agregat pe un avion). Este o turbină cu un
singur arbore, compresorul având 8 trepte, iar turbina 2 trepte. Camera de ardere este inelară.
Masa sa este de 378 kg, iar turația este de 230 rot/s. Realizează o tracțiune la punct fix de
17,60 kN (4000 lbs) în acord cu limitările NATO privind aplicațiile militare pentru țările care la
vremea respectivă nu făceau parte din această organizație.

Turbina cu gaze Artouste III-B.

 Turbina cu gaze Artouste III-B[43] este un agregat care propulsează elicopterul IAR 316 B (Alouette

III). Este o turbină cu greutatea de 178 kg, turația de 558 rot/s și care produce o putere la cuplă
de 405 kW.

 Turbina cu gaze Turmo IV CA[43] este un agregat care propulsează elicopterul IAR 330 „Puma”

(câte două agregate pe un elicopter). Este o turbină cu greutatea de 227 kg, care produce o
putere la cuplă de 1115 kW.

De asemenea, la Hidromecanica Brașov s-au fabricat grupuri de turbosupraalimentare pentru motoarele

cu combustie internă fabricate în România,[44] exemple fiind grupurile VTR-200 și VTR-250,[45] care fac
parte din seria TR.

În 1980 Tehnoimportexport a obținut de la Rolls-Royce licența de fabricație a turboventilatorului Spey

512-14 DW civil, pentru echiparea avionului ROMBAC 1-11-500.[42]

Avantaje, dezavantaje și perspective

Avantajele turbinelor cu gaze

 foarte bun raport putere/greutate;[46]

 dimensiuni reduse;[46]

 timp de pornire scurt (5 ... 30 min); [47]

 mișcare de rotație uniformă (nu alternativă), echilibrare foarte bună; [46]

 vibrații reduse;[46]
  la ITG energetice, costul investiției și timpul de dare în funcțiune sunt mult mai mici în
comparație cu instalațiile cu turbine cu abur;[48]

 pot funcționa fără apă de răcire, important în zone unde apa este deficitară, de exemplu în
deșert.[47]

Dezavantajele turbinelor cu gaze

 randament termic nu prea ridicat;

 scăderea pronunțată a randamentului și performanțelor în regimuri diferite de regimul pentru

care au fost proiectate, (la sarcini parțiale);

 o oarecare inerție la modificarea turației;

 fabricație dificilă, necesită tehnologii înalte;

 materiale speciale, rezistente la temperaturi înalte, scumpe;

 întreținere pretențioasă, reparații planificate dese.

Perspective

O comparație cu competitorii săi se poate face doar pe domenii.

 La autovehicule, dimensiunile motorului nu sunt chiar critice, iar vibrațiile motoarelor cu piston
sunt acceptabile, ca urmare dezavantajele turbinelor se manifestă din plin. În acest domeniu
turbinele cu gaze își găsesc însă aplicabilitatea ca grupuri de turbosupraalimentare.

 La tancuri, randamentul termic mai scăzut nu este un impediment, costurile sunt acceptate de
statele dezvoltate, iar puterea imensă dezvoltată de turbine asigură mobilitatea pe câmpul de
luptă, avantaj care poate fi decisiv.

 În domeniul feroviar, greutatea nu contează, deoarece pentru a avea forță la cârlig sarcina pe
osie a locomotivelor trebuie să fie apropiată de cea maximă admisă. Aici randamentul termic
scăzut și costurile își spun cuvântul, fiind preferate motoarele cu piston sau cele electrice.

 În domeniul naval civil situația este similară cu cea din domeniul feroviar. În domeniul naval
militar situația este similară cu cea de la tancuri.

 În domeniul aviației sunt două situații. În aviația comercială și militară raportul putere/greutate

primează asupra oricăror alte considerente, așa că dominația turbinelor cu gaze este totală. În
domeniul aviației utilitare, sportive și de agrement, costurile limitează folosirea turbinelor cu
gaze, fiind preferate motoarele cu piston, mult mai ieftine și cu întreținere simplă.

 În domeniul energetic randamentul termic mai scăzut limitează utilizarea turbinelor cu gaze ca

agregate independente în regim de bază, fiind preferate turbinele cu abur. Totuși, pornirea de la
rece (din rezervă rece) a unui agregat energetic cu turbine cu gaze se poate face în timpi de
ordinul minutelor, față de timpi de ordinul orelor la turbinele cu abur, ceea ce face ca agregatele
cu turbine cu gaze să fie de neînlocuit ca unități de vârf[47] în sistemele energetice care nu dispun
de hidrocentrale cu lac de acumulare. Tot în domeniul energetic turbinele cu gaze lucrând în
cicluri combinate abur-gaz (în serie cu turbine cu abur) fac ca randamentul termic al
termocentralelor de acest tip să fie foarte ridicat, de 55 – 58%, ceea ce face ca ele să aibă în
acest domeniu un mare viitor.[47]