MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII

CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 12
Deservirea trenurilor

2011
Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 12
Deservirea trenurilor

Elaborare suport expert – Samson Gheorghe

de curs: expert – Blacioti Gabriela

2
 expert coordonator - Brînduş Daniel

12.1. Documentele însoţitoare ale trenurilor

12.1.1. Documentele însoţitoare ale trenului

Fiecare tren trebuie să fie însoţit de următoarele documente:

a) foaia de parcurs a locomotivei;
b) arătarea vagoanelor trenului;
c) nota de repartizare a frânelor de mână - numai pentru trenurile de marfă sau
mixte;
d) documentele de transport ale vehiculelor feroviare din compunerea trenului,
conform reglementărilor specifice.

12.1.2. Foaia de parcurs a locomotivei

12.1.2.1. Agenţii care emit, completează şi manipulează foaia de parcurs a

locomotivei

(1) Foaia de parcurs a locomotivei se emite de către personal de specialitate - de

regulă şef de tură de la comanda personalului de locomotivă - aparţinând operatorului
de transport feroviar sau operatorului economic care exploatează vehiculul feroviar
motor, se completează fără ştersături şi corecturi şi se manipulează după caz, de către:
a) IDM;
b) şeful de tren;
c) revizorul tehnic de vagoane;
d) mecanic;
e) alt agent din dispoziţia IDM;
f) agentul postului de control.
(2) Datele consemnate în foaia de parcurs se certifică prin semnătură de către
agentul care efectuează înscrierea şi prin aplicarea ştampilei, în cazul în care aceasta
există.
(3) În cazul în care personalul care completează foaia de parcurs nu are ştampilă,
certificarea datelor se face prin înscrierea în clar a numelui, prenumelui, funcţiei şi prin
semnătura acestuia.
(4) În timpul circulaţiei trenului, foaia de parcurs se păstrează la mecanicul
locomotivei.

12.1.2.2. Completarea foii de parcurs a locomotivei

(1) Reglementările privind completarea foii de parcurs şi îndatoririle personalului

de la alin. (1), lit. a), b), e) şi f) în legătură cu aceasta, sunt prevăzute în Anexa 2 la
Regulamentul nr. 005.

3
MODUL DE COMPLETARE A FORMULARULUI "FOAIA DE PARCURS A LOCOMOTIVEI "
DE CĂTRE PERSONALUL DIN ACTIVITATEA DE MIŞCARE
(Anexa 2 la Regulamentul nr. 005)

Capitolul I
Dispoziţii generale

Art. 1 - (1) Documentul „Foaia de parcurs a locomotivei”, denumit în continuare foaie de parcurs,
reprezintă documentul primar prin care:
a) se transmit mecanicului informaţii privind trenul remorcat;
b) se evidenţiază situaţiile speciale privind siguranţa circulaţiei apărute în circulaţia trenurilor şi la
manevra vehiculelor feroviare;
c) se ţine evidenţa activităţii personalului de locomotivă, în perioada cât acesta efectuează serviciu
în remorcarea trenurilor şi/sau la manevră;
d) se ţine evidenţa prestaţiei fiecărei locomotive şi a consumurilor de energie, combustibili şi
lubrifianţi utilizate pentru efectuarea respectivei prestaţii.
(2) Conţinutul şi formatul foii de parcurs este unic pentru toţi operatorii de transport feroviar.
(3) Fiecare operator de transport feroviar este obligat să-şi procure foile de parcurs şi să asigure
gestiunea acestora în conformitate cu prevederile reglementărilor specifice în vigoare.
(4) Înregistrările în foaia de parcurs se efectuează numai în conformitate cu prezentele dispoziţii şi
reglementările specifice în vigoare.
Art. 2 - (1) Personalul din activitatea de mişcare cu sarcini în manipularea şi completarea foii de
parcurs este următorul:
a) agentul de la postul de control al unităţii de tracţiune;
b) impiegatul de mişcare din staţie;
c) şeful de tren, respectiv şeful de manevră de secţie;
d) agentul autorizat în cazurile cuprinse în reglementările specifice în vigoare;
e) alt personal care însoţeşte trenul, conform reglementărilor specifice în vigoare.
(2) Personalul nominalizat la alin. (1) este obligat:
a) să utilizeze foaia de parcurs numai în conformitate cu reglementările specifice în vigoare;
b) să efectueze în foaia de parcurs numai înregistrările care îi revin prin reglementările specifice în
vigoare, rămânând răspunzător de exactitatea datelor înscrise;
c) să păstreze în bună stare foaia de parcurs.
Art. 3 - (1) Completarea rubricilor care sunt casetate şi numerotate se va face după următoarele
reguli:
a) datele vor fi aliniate la dreapta câmpului respectiv, eventualele spaţii rămânând în stânga;
b) elementele datei (zi, luna, ora, minut) se vor înscrie din două cifre, punându-se 0 (zero) în faţa
elementului de date constituit dintr-o cifră. Exemplu: data 23 - mai ora 8 şi 10 min. se va scrie:

zi luna ora min.

23 05 07 10

c) datele care sunt codificate, vor completa integral casetele din câmpul corespunzător. Exemple:
cod locomotivă, cod unitate de domiciliu locomotivă, cod gestiune;
d) fiecare cifră va fi scrisă clar într-o singură casetă numerotată, pentru a nu da posibilitatea
interpretării greşite;

4
 e) înscrierea datelor în foile de parcurs se va face numai cu cerneală sau pastă albastră, cu deosebită
atenţie, fără ştersături sau modificări de caractere.
(2) Eventualele date înscrise eronat se vor anula prin barare cu o linie orizontală şi se vor înscrie
datele corecte, eventual folosind rândul următor.

Capitolul II
Îndatoririle agentului de la postul de control privind completarea şi manipularea foii de parcurs

Art. 4 - (1) La ieşirea locomotivei din unitatea de tracţiune, respectiv în momentul sosirii acesteia la
postul de control, mecanicul predă personal sau prin mecanicul ajutor foaia de parcurs agentului de la acest
post care înregistrează în rubrica „ieşit locomotiva la post control”, ziua şi luna în rubricile respective, iar
ora şi minutul în coloanele 57-60.
(2) După înscrierea datelor de la alin. (1) agentul aplică ştampila postului şi semnează la rubrica „ss
agent post control”. În acelaşi timp efectuează înregistrările necesare în registrul de intrări-ieşiri locomotive
după care predă mecanicului foaia de parcurs.
(3) Intrarea locomotivei în unitatea de tracţiune, respectiv sosirea locomotivei la postul de control,
se consemnează de către agentul de la postul de control prin înscrierea în rubrica „intrat locomotiva la post
control”, a zilei şi lunii în rubricile "ziua - luna" şi a orei şi minutului în coloanele 61-64.
(4) După înscrierea datelor de la alin. (3) agentul aplică ştampila postului şi semnează la rubrica „ss
agent post control”. În acelaşi timp efectuează înregistrările necesare în registrul de intrări-ieşiri locomotive
după care predă mecanicului foaia de parcurs.
(5) Aplicarea ştampilei de către agent se face cu deosebită atenţie astfel încât să nu fie afectate
rubricile vecine celei rezervate pentru ştampila şi semnătura agentului de la postul de control.
(6) Mecanicul este obligat să verifice dacă datele înscrise de agent în foaia de parcurs corespund
realităţii şi sunt înscrise în rubrica corespunzătoare.

Capitolul III
Îndatoririle impiegatului de mişcare privind completarea şi manipularea foii de parcurs

§. 1. La prezentarea la serviciu în staţie a personalului de locomotivă.

Art. 5 - (1) Prezentarea la serviciu în staţie a personalului de locomotivă se face în conformitate cu

prevederile din PTE şi cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare.
(2) Impiegatul de mişcare verifică starea generală a personalului de locomotivă, după care
mecanicul şi mecanicul ajutor confirmă sub semnătură în rubrica „Sunt odihnit şi în stare normală” din cap.
I al foii de parcurs, că sunt odihniţi şi în stare normală. IDM înscrie în dreptul numelui mecanicului şi
mecanicului ajutor din rubrica „verificarea stării generale” menţiunea „apt” sau „inapt” corespunzătoare
realităţii, ora şi minutul, după care va semna şi va aplica ştampila la rubrica „ss şef tură (IDM)”.
(3) Precizările privind siguranţa circulaţiei vor fi înregistrate în rubrica ”precizări privind siguranţa
circulaţiei".

(4) În situaţia când unul sau ambii membri ai echipei de locomotivă au fost găsiţi inapţi pentru
serviciu, după înscrierea menţiunii „inapt” în rubrica special destinată, IDM va anula foaia de parcurs prin
bararea în diagonală cu o linie de culoare roşie şi va lua măsuri de avizare a operatorului de circulaţie şi a
operatorului de transport fetroviar căruia îi aparţine personalul. Foaia de parcurs anulată va fi înmânată
reprezentanţilor operatorului de transport fetroviar pentru a fi ataşată la dosarul de cercetare care se
întocmeşte conform reglementărilor specifice în vigoare.
(5) În partea de sus a foii de parcurs, la cap. I, IDM completează următoarele rubrici:
5
 a) „prezentarea echipei la serviciu” - coloanele 43-50 - cu ziua, luna, ora şi minutul de prezentare
pentru serviciu;
b) „ieşit locomotiva la post control” cu menţiunea „tranzit”.
Art. 6 - În situaţia în care personalul de locomotivă este îndrumat regie, IDM completează rubrica
„regia personalului de locomotivă” din cap. I al foii de parcurs, cu numărul trenului, numărul dispoziţiei
operatorului de circulaţie, staţia de plecare, data şi ora plecării, după care aplică ştampila staţiei şi semnează
în rubrica „ss şef tură (IDM)”.
Art. 7 - Dacă personalul de locomotivă urmează să efectueze o perioadă de odihnă în dormitorul
staţiei, IDM va menţiona la rubrica „odihna personalului” ora intrării personalului de locomotivă la odihnă
şi ora la care personalul de locomotivă se prezintă pentru comanda următoare. Pentru comanda următoare
personalul de locomotivă va prezenta la IDM foaia de parcurs pentru noua comandă în vederea completării
datelor, conform prezentelor instrucţiuni.
Art. 8 – (1) În staţiile unde se ataşează locomotive pentru multiplă tracţiune sau locomotive care
urmează să circule inactive în compunerea trenului, fără a participa la remorcarea acestuia, IDM înscrie în
foaia de parcurs a fiecărei locomotive în rubrica „personal de tracţiune şi celelalte locomotive în acţiune”,
următoarele date referitoare la fiecare din celelalte locomotive:
a) numărul trenului;
b) numele mecanicului/mecanicilor celorlalte locomotive;
c) unitatea/unităţile de tracţiune de domiciliu al mecanicului/mecanicilor, cu precizarea denumirii
operatorului de transport fetroviar;
d)codul locomotivei/locomotivelor;
e)în funcţie de poziţia locomotivei în tren se înscrie una din următoarele menţiuni:
- „titulară” pentru locomotiva din capul trenului;
- „multiplă”, „intercalată” respectiv „împingătoare” pentru fiecare din celelalte locomotive active la
tren
- „inactivă” dacă locomotiva nu participă la remorcarea trenului.
f) staţia unde este ataşată locomotiva/locomotivele respective;
g) staţia unde urmează să fie detaşată/detaşate locomotiva/locomotivele respective.
(2) O locomotivă se consideră inactivă atunci când aceasta nu participă la remorcarea trenului, forţa
sa de tracţiune nefiind necesară sau nefiind disponibilă pentru remorcarea trenului.
(3) Când în faţa locomotivei care a fost titulară, se ataşează o altă locomotivă, locomotiva care s-a
ataşat în capul trenului devine titulară, iar cea de-a doua devine multiplă dacă participă la remorcarea
trenului, respectiv inactivă dacă nu mai participă la remorcarea trenului.
(4) După completarea şi verificarea datelor înregistrate, IDM semnează şi aplică ştampila staţiei în
rubrica „predat” şi în rubrica „Menţiuni asupra trenurilor” din cap. I, dacă s-au înscris observaţii referitoare
la compunerea sau circulaţia trenului respectiv, după care predă mecanicului foaia de parcurs.

(5) Mecanicul are obligaţia de a verifica dacă cele înscrise de către IDM în foaia de parcurs, sunt
conforme cu realitatea.

§. 2. În staţiile de îndrumare, din parcurs şi de destinaţie a trenurilor în care se modifică

compunerea trenurilor sau se efectuează operaţiuni de manevrare a vehiculelor feroviare
Art. 9 – IDM din staţiile de îndrumare, din parcurs şi de destinaţie a trenurilor vor înregistra în cap.
II şi cap. III ale foii de parcurs, date referitoare la compunerea trenurilor sau activitatea locomotivelor în
staţii.
Art. 10 – (1) La expedierea trenurilor din staţiile de compunere şi/sau când se modifică compunerea
trenului prin ataşări-detaşări de vagoane, se completează datele din cap. II şi III.
(2) În situaţiile prevăzute la alin. (1), în cap. II al foii de parcurs, IDM completează rubricile:
6
 a) „număr tren” – coloanele 15-19 cu numărul trenului;
b) „cod staţie” – coloanele 20-24 – cu codul SIRUES al staţiei de compunere-expediere sau de
prelucrare în parcurs a trenului;
c) „plecare” – coloanele 25-28 – cu ora şi minutul când se expediază trenul;
d) „masa netă” – cu masa netă a trenului exprimată în tone în rubrica „călători” – coloanele 38-40 –
pentru trenurile de călători şi în rubrica „marfă” – coloanele 41-44 – pentru trenurile de marfă;
e) „tone brute” – coloanele 45-48 – cu tonajul brut al trenului exprimat în tone;
f) „osii” – cu numărul de osii ale vehiculelor din compunerea trenului, în rubricile:
- „serv.”- cu numărul de osii de serviciu – coloanele 49-50,
- „cls.” – cu numărul de osii ale vagoanelor de călători – coloanele 51-52,
- „goale”- cu numărul de osii ale vagoanelor de marfă goale – coloanele 53-55,
- „înc.” – cu numărul de osii marfă încărcate – coloanele 56-58;
g) „masa frânată” – cu masa frânată a trenului exprimată în tone;
h) „lungime tren” cu lungimea trenului exprimată în metri.
(3) Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului stabilite
în livretul de mers, se înscriu în rubrica „după livret” în subrubrica „automat”, respectiv în subrubrica „de
mână”.
(4) Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului rezultate
din arătarea trenului, se înscriu în rubrica „de fapt” în subrubrica „automat”, respectiv în subrubrica „de
mână”.
(5) Pentru înscrierea în foaia de parcurs a datelor menţionate la alin. (2) se va folosi câte un singur
rând pentru fiecare tren.
(6) În situaţiile prevăzute la alin. (1), în cap. III al foii de parcurs, IDM completează rubricile:
a) „nr. de tren”, cu numărul trenului respectiv;
b) „denumire staţie sau punct de secţionare” cu denumirea staţiei în care au avut loc operaţiunile
respective;
c) „plecare”, cu ora şi minutul când se expediază trenul;
d) „menţiuni la îndrumare-sosire”, cu menţiuni care se referă la operaţiunile efectuate cu trenul sau
locomotiva în staţie,
(7) Înscrierea în foaia de parcurs a operaţiunilor menţionate la alin. (6), se face distinct pe un singur
rând, cu semnătura IDM şi ştampila staţiei.
(8) Pe fiecare din foile de parcurs ale locomotivelor pentru multiplă tracţiune, se înregistrează câte
un rând de date în cele două capitole, în modul arătat mai sus.

Art. 11 – (1) În staţiile în care un tren remorcat cu locomotivă diesel urmează să staţioneze mai
mult decât este prevăzut în livretele de mers, IDM transmite mecanicului durata aproximativă cu care se va
prelungi staţionarea, pentru ca mecanicul să oprească motorul locomotivei.
(2) Mecanicul nu va opri motorul dacă există pericol de îngheţ sau dacă din motive tehnice
întemeiate nu l-ar mai putea porni.
Art. 12 – (1) La ataşarea de locomotive inactive la tren, în cap. II al foii de parcurs IDM
completează următoarele rubrici:
a) „număr tren” – coloanele 15-19 – cu numărul trenului la care se ataşează locomotiva;
b) „cod staţie” – coloanele 20-24 – cu codul SIRUES al staţiei unde se ataşează locomotiva;
c) „plecare” – coloanele 25-28 – cu ora şi minutul plecării trenului din staţia respectivă; dacă
această rubrică nu poate fi completată de către IDM, datele respective se înscriu de către mecanic.
(2) Pe foaia de parcurs a locomotivei devenită „inactivă”, în cap. II se completează un rând nou,
după ce s-au înscris datele din rubrica „destinaţie” din rândul precedent.

7
 (3) În cazul ataşării de locomotive inactive la tren, în cap. III al foii de parcurs IDM completează
următoarele rubrici:
a) „număr tren”, cu numărul trenului respectiv;
b) „denumire staţie sau punct de secţionare” în care au avut loc operaţiunile;
c) „plecare”, cu ora reală şi minutul când s-a expediat trenul;
d) „menţiuni la îndrumare-sosire”, cu menţiuni care se referă la operaţiunile efectuate cu trenul sau
locomotiva în staţie, cu semnătura IDM şi ştampila staţiei.
Art. 13 – (1) La sosirea trenului în staţiile de descompunere, la detaşarea locomotivelor de multiplă
tracţiune sau care au circulat „inactive” la tren, precum şi la schimbarea personalului de locomotivă, IDM
completează în cap. II din foaia de parcurs a locomotivei/locomotivelor următoarele rubrici:
a) „cod staţie” – coloanele 29-33 – de sub rubrica „destinaţie”, cu codul SIRUES al staţiei
respective;
b) „sosire” – coloanele 34-37 – de sub rubrica „destinaţie”, cu ora şi minutul sosirii reale a trenului
în staţie.
(2) În cap. III al foii de parcurs, IDM completează rubricile:
a) „denumire staţie sau punct de secţionare”, cu numele staţiei respective;
b) „sosire” cu ora şi minutul sosirii reale a trenului în staţie.
Art. 14 – (1) Durata efectuării manevrei vehiculelor feroviare cu o locomotivă într-o staţie tehnică
sau într-o staţie din parcursul trenului, exprimată în minute, se înscrie de către IDM astfel:
a) în cap. II al foii de parcurs a locomotivei:
- „număr tren”- coloanele 15-19- cu numărul 99999, care semnifică faptul că locomotiva a efectuat
prestaţii numai la manevră, respectiv 99998 pentru manevra intermediară efectuată cu locomotiva unui
tren;
- „cod staţie” – coloanele 20-24 – cu codul SIRUES al staţiei unde s-a făcut manevră specială;
b) în cap. III al foii de parcurs a locomotivei:
- „denumire staţie”, cu numele staţiei respective, al haltei de mişcare sau al postului de mişcare din
linie curentă;
- „man”, cu durata operaţiunilor de manevră în cifre;
- „menţiuni la îndrumare sosire”, cu durata operaţiunilor de manevră în ore şi minute.

2) Datele înscrise conform alin. (1) lit. a) şi b) se confirmă prin semnătura IDM şi ştampila staţiei,
aplicate în rubrica „menţiuni la îndrumare/sosire”.

Art. 15 - (1) Efectuarea altor activităţi decât remorcarea trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare
cu locomotiva/locomotivele trenului sau cu locomotive special destinate, cum ar fi: alimentare cu tensiune
de 1500 V necesară funcţionării diverselor instalaţii exterioare locomotivei, alimentarea cu abur şi/sau cu
aer comprimat a garniturilor de vagoane sau a instalaţiilor fixe, inclusiv preîncălzirea garniturilor de
călători - activităţi denumite în continuare „lucru pe loc” - se consemnează în foaia de parcurs de către
IDM, astfel:
a) în cap. II, rubricile:
- „nr. tren” – coloanele 15-19 – cu numărul 90001, număr de tren simbolic pentru lucrul pe loc;
- „cod staţie” – coloanele 20-21 – de sub rubrica „expediere”, cu codul SIRUES al staţiei unde s-a
efectuat lucrul pe loc;
b) în cap. III, rubricile:
- „denumire staţie sau punct de secţionare”, cu numele staţiei respective;
- „man” cu minute lucru pe loc efectuate în staţia respectivă.

8
 Art. 16 – (1) În cazul alimentării unei locomotive în parcurs într-o staţie în care este amenajat un
punct de alimentare, fără ca locomotiva să intre într-o unitate de tracţiune, IDM înscrie în cap. II, în
rubricile următoare:
- „nr. tren” – coloanele 15-19 – cu numărul 90002, număr de tren simbolic pentru alimentare în
parcurs, fără remizarea locomotivei;
- „cod staţie” – coloanele 20-24 – cu codul SIRUES al staţiei;
- „plecare” – coloanele 25-28 – cu ora şi minutul plecării la alimentare;
- „sosire” – coloanele 34-37 – cu ora şi minutul sosirii de la punctul de alimentare.
(2) În mod similar celor prevăzute la alin. (1) se vor înscrie în foaia de parcurs situaţiile când
locomotiva efectuează verificări tehnice, revizii la echipamentul de pe acoperişul locomotivei electrice –
Rac -, într-o staţie dotată corespunzător, fără a intra într-o unitate de tracţiune.

Art. 17 – În vederea păstrării în bune condiţii a foii de parcurs, precum şi pentru interpretarea
corectă a datelor înscrise, IDM are următoarele obligaţii:
a) să manipuleze cu atenţie foaia de parcurs pentru a fi păstrată în stare curată;
b) să înscrie datele numai cu cerneală sau pastă albastră/neagră;
c) să înscrie datele referitoare la compunerea trenurilor care se înregistrează în cap. II, succesiv, pe
rândurile numerotate de la 1 la 15, în ordine crescătoare, fără a se lăsa rânduri libere între două rânduri
completate;
d) orice înregistrare sau observaţie efectuată trebuie să fie însoţită de ştampila şi semnătura IDM în
rubrica „Menţiuni la îndrumare/sosire” din cap. III;
e) în cap. II, datele care se referă la compunerea trenurilor nu se modifică în caz de înscriere greşită
şi nici nu se fac ştersături, ci se anulează rândul respectiv printr-o linie trasă de la un capăt la celălalt, se
corectează numărul curent – coloanele 13-14 – cu creion roşu sau pastă roşie, astfel ca numărul curent să
fie crescător, după care datele se înregistrează în rândul imediat următor; IDM semnează şi aplică ştampila
în partea dreaptă a rândului anulat, sub rubrica „masa frânată”.

Capitolul IV
Îndatoririle şefului de tren privind completarea şi manipularea foii de parcurs

Art. 18 – (1) Şeful de tren manipulează foaia de parcurs în următoarele situaţii:

a) când apar modificări în compunerea şi frânarea trenului, în urma manevrei efectuate în punctele
de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, pe liniile grupelor de manevră
ramificate din linie curentă aparţinând administratorului/gestionarilor de infrastructură feroviară, precum şi
LFI;
b) când efectuează proba completă sau parţială a frânelor;
c) când se înscriu date privind încălzirea trenurilor;
d) la înregistrarea datelor privind numărul locurilor din tren;
e) la menţionarea altor date şi observaţii.
(2) Datele referitoare la compunerea trenului se înregistrează în cap. II, în următoarele rubrici:
a) „număr tren” – coloanele 15-19 cu numărul trenului;
b) „cod staţie” – coloanele 20-24 – cu codul SIRUES al staţiei de compunere-expediere sau de
prelucrare în parcurs a trenului;
c) „plecare” – coloanele 25-28 – cu ora şi minutul când se expediază trenul;
d) „masa netă” cu masa netă a trenului exprimată în tone în rubrica „călători” – coloanele 38-40 –
pentru trenurile de călători şi în rubrica „marfă” – coloanele 41-44 – pentru trenurile de marfă;
e) „tone brute” – coloanele 45-48 – cu tonajul brut al trenului exprimat în tone;
9
 f) „osii” – cu numărul de osii ale vehiculelor din compunerea trenului, în rubricile: „serv.”- numărul
de osii de serviciu – coloanele 49-50, „cls.” – numărul de osii ale vagoanelor de călători –coloanele 51-52,
„goale”- cu numărul de osii ale vagoanelor de marfă goale – coloanele 53-55 respectiv „înc.” – cu numărul
de osii marfă încărcate – coloanele 56-58;
g) „masa frânată” – cu masa frânată a trenului exprimată în tone;
h) „lungime tren” cu lungimea trenului în metri.
(3) Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului stabilite
în livretul de mers, se înscriu în rubrica „după livret” în subrubrica „automat”, respectiv în subrubrica „de
mână”.
(4) Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului rezultate
din arătarea trenului, se înscriu în rubrica „de fapt” în subrubrica „automat”, respectiv în subrubrica „de
mână”.
(5) Pentru fiecare din operaţiunile de la alin. (2), se completează în foaia de parcurs a locomotivei
respective câte un rând distinct.
(6) Pentru trenurile de călători şeful de tren înscrie în rubrica „oprit st. th. reg.I” - coloanele 71-73 -
din cap. II, numărul de locuri clasa I, iar în rubrica „opriri st. th. reg.II” - coloanele 74-77 - numărul de
locuri clasa a II-a. Aceste date se înregistrează pe rândul pe care sunt înscrise datele privitoare la
compunerea trenului respectiv de călători.

Foaia de parcurs - vezi Anexa 1

12.1.3. Arătarea vagoanelor trenului

12.1.3.1. Descriere

(1) Arătarea vagoanelor trenului este un formular tipizat folosit pentru

evidenţierea vagoanelor din trenurile de călători şi marfă care se completează conform
datelor cerute. Arătarea se întocmeşte în numărul necesar de exemplare, prin calchiere,

10
atât pentru trenuri cât şi pentru grupuri de vagoane care se ataşează sau se detaşează
în parcurs. În arătare se marchează obligatoriu date privind vehiculele feroviare şi
încărcătura acestora care impun anumite condiţii de circulaţie. Arătarea se semnează
de cel care o întocmeşte, de cel care o verifică, precum şi de predătorul, respectiv
primitorul vagoanelor înscrise în cazul în care formularul este folosit pentru predarea
respectiv primirea vagoanelor.

Staţia……………..………Cod Tren nr. din ………………….

Cod circulaţie Cod ordine transmitere vagoane din tren…………………… ….
Ora Grupa plan formare…………
de sosire……. sau cod prima staţie de destinaţie a vagoanelor goale ………
de expediere
sau tranzit De prelucrare……………………………………….

ARĂTAREA VAGOANELOR

Grupa plan formare

Seria vagonului

Poziţia de sosire
Lungimea vehiculului

Osii Greutate
Staţia
Numărul
vagonului
(vehiculului) Denu
Goale

Încărcate

Vehicul Frânată mirea

mărfii
Neto
Tara

Automata

Mână
Bruto

Predare Destinaţie

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
12 3 4 5 6 78 9 10 11 12

Total

RECAPITULAŢIA ARĂTĂRII PE SERII (VAGOANE CONVENŢIONALE)

C.F.R. Cazane C.F.R.
Descoperite Speciale DPW Inactiv
străine C.F.R. străine
Total

If

străine Cereale

11
 Ucs

Ucs

Uagps
Fcckkp, Facos, Faccops, Fakimo uy

Alte Z

Defecte C.F.R STR

Alte serii

Uagps

Hek, Hekm, Heks

Serv.auxiliar
Albe+motorină

Negre

Alte refrigerente

Alte speciale

Acoperite

Descoperite
Rgs, Rgsx, Sg, Sgg, kg, Lg
Platforme şi demontabile

Eacs, vernil cereale

Eacs fosfaţi
Eacs

Tals
Fals
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Figura 1

12.1.3.2. Întocmirea arătării vagoanelor trenului

Arătarea vagoanelor trenului se întocmeşte de către personalul autorizat care

pregăteşte trenul sau grupul de vagoane, în vederea expedierii.
Arătarea vagoanelor trenului se completează cu toate datele cerute de formular,
prin calchiere, fără ştersături şi corecturi. Eventualele înregistrări greşite se anulează
cu o linie. Originalul arătării însoţeşte trenul. Operatorul de transport feroviar poate
întocmi mai multe copii în conformitate cu instrucţiunile proprii de lucru, o copie fiind
reţinută de către IDM.

12.1.3.3. Stabilirea masei frânate a vehiculelor feroviare

(1) Odată cu întocmirea arătării vagoanelor trenului, personalul întocmitor trebuie

să manipuleze mânerele schimbătoarelor de regim gol-încărcat în poziţia
corespunzătoare şi să înscrie pe arătarea vagoanelor masa frânată a fiecărui vehicul
feroviar, conform poziţiei mânerului schimbătorului de regim gol-încărcat.
(2) În arătarea vagoanelor trenului, personalul operatorului de transport feroviar
încercuieşte valoarea masei frânate a vehiculelor feroviare cu frână automată defectă
sau izolată şi valoarea masei frânate a vehiculelor feroviare cu frână de mână defectă
sau izolată, menţionate în formularul „Nota de frâne”. Aceste valori nu se iau în calculul
masei frânate real pentru circulaţia trenului şi în calculul masei frânate real pentru
menţinerea trenului pe loc.
(3) Pentru vagoanele de călători menţionate în formularul „Nota de frâne” cu
indicaţia „50 %”, în calculul masei frânate real pentru circulaţia trenului se ia 50 %
din masa frânată înscrisă pe vagonul respectiv.
(4) Formularul „Nota de frâne” se întocmeşte de către revizorul tehnic de vagoane,
iar în staţia fără revizor tehnic de vagoane, de către un agent autorizat să execute proba
frânei aparţinând operatorului de transport feroviar, conform reglementărilor specifice
în vigoare. IDM avizează mecanicul prin ordin de circulaţie, că în compunerea trenului
sunt vagoane cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L, vagoane cu frână
nemoderabile la slăbire, vagoane cu frâne cu disc şi/sau vagoane cu roţi mici pentru
transportul autotrenurilor rutiere conform menţiunilor din „Nota de frâne”.

12
 Unitatea_______________
„NOTĂ DE FRÂNE”

Trenul______________ data__________________
(zi, lună, an)
Nr. Frâne automate Frâne de mână
crt. Numărul vagonului defecte bune defecte
izolate
0 1 2 3 4
1
2
3

În compunerea trenului sunt vagoane cu:

Nr. saboţi din materiale frână nemoderabilă frână cu roţi mici pentru
Crt. compozite tip K sau L-L la slăbire disc transport automobile
*)

Legat locomotiva de remorcare la tren, ora:______

Proba frânelor terminată, ora:__________
Revizorii tehnici de vagoane s-au întâlnit cu proba frânelor la vagonul:

Revizor tehnic de vagoane Primit,

(agent autorizat)
1.______________________________
2.______________________________ Agent OTF__________

Nota:
*) Se va bifa ceea ce corespunde realităţii

Figura 2

12.1.3.4. Calculul arătării vagoanelor trenului

Personalul operatorului de transport feroviar calculează şi înscrie în arătarea

vagoanelor trenului, certificând sub semnătură următoarele:
a) lungimea trenului şi numărul de osii;

13
 b) tonajul trenului - net şi brut;
c) masa necesară de frânat automat şi de menţinere pe loc cu frâne de mână;
d) masa reală frânată automat şi de menţinere pe loc cu frâne de mână.
Formularul arătarea vagoanelor trenului trebuie prevăzut cu rubricile necesare
consemnării acestor date.

12.1.3.5. Verificarea arătării vagoanelor trenului

(1) Înainte de expedierea trenului, IDM este obligat să verifice, folosind datele
înscrise în arătarea vagoanelor trenului, dacă:
a) tonajul şi lungimea trenului sunt mai mici sau cel mult egale cu cele
prevăzute în livretul cu mersul trenurilor;
b) masa reală frânată automat este mai mare sau cel puţin egală cu masa
necesară de frânat automat;
c) masa reală de menţinere pe loc cu frâne de mână este mai mare sau cel puţin
egală cu masa necesară de menţinere pe loc cu frâne de mână.
(2) Operaţiunile de la alin. (1) se vor efectua în:
a) staţia de compunere/formare a trenului;
b) în staţiile din parcurs în care este prevăzută oprirea trenului, în cazul în care
se modifică compunerea trenului sau în cazul în care în mod accidental în staţia
respectivă s-a efectuat izolarea frânei automate la unul sau mai multe vagoane din
compunerea trenului;
c) în prima staţie din parcurs, chiar dacă trenul nu are prevăzută oprire, în cazul
în care în mod accidental în linie curentă, s-a efectuat izolarea frânei automate la unul
sau mai multe vagoane din compunerea trenului.
(3) După verificarea arătării vagoanelor trenului IDM certifică aceasta prin
semnătură şi ştampila postului, pe fiecare exemplar al arătării şi completează Nota de
repartizare a frânelor de mână.
(4) În cazul în care IDM constată că trenul nu îndeplineşte condiţiile impuse
pentru lungime, tonaj şi procentul de masă frânată atât pentru circulaţie, cât şi pentru
menţinerea pe loc cu frâne de mână, trenul nu va fi expediat şi se avizează
reprezentantul operatorului de transport feroviar şi operatorul de circulaţie.

12.1.3.6. Nota de repartizare a frânelor de mână

(1) Nota de repartizare a frânelor de mână se completează de către IDM, înainte

de expedierea trenului şi se înmânează şefului de tren sau mecanicului locomotivei care
remorcă trenul în cazul în care trenul nu este deservit de şef de tren, pentru a se putea
strânge frânele de mână necesare menţinerii pe loc; în cazul trenurilor cu multiplă
tracţiune şi fără şef de tren, nota de repartizare a frânelor de mână se predă
mecanicului locomotivei din capul trenului.
UNITATEA……………………………..

Notă de repartizare a frânelor de mână

Din trenul numărul ………………. din data de……………………

14
 În timpul parcursului de la staţia ……………………. la staţia ……………………… la ordinul
mecanicului, în caz de oprire a trenului în linie curentă, agenţii trenului vor strânge frânele de mână la
vagonul nr. ……………….., la vagonul nr. ……………….., la vagonul nr. ……………….., la vagonul nr.
……………….., la vagonul nr. ……………….., la vagonul nr. ……………….., la vagonul nr.
……………..….., la vagonul nr. ……………….. .

Întocmit, Primit,
(semnătura) (semnătura)

Figura 3

12.1.4. Manipularea originalului arătării vagoanelor trenului şi a pachetului

cu documentele vagoanelor din compunerea trenului

(1) La trenurile deservite de şef de tren, originalul arătării vagoanelor şi după caz
pachetul cu documentele vagoanelor din compunerea trenului, se predau acestuia.
(2) La trenurile de marfă fără şef de tren, originalul arătării vagoanelor şi, dacă
există, pachetul cu documentele vagoanelor din compunerea trenului se sigilează şi se
predă mecanicului, fără semnătură de primire, iar în cazul trenurilor cu multiplă
tracţiune şi fără şef de tren, acestea se predau mecanicului locomotivei din capul
trenului.
(3) Mecanicul de la trenurile de marfă care nu sunt deservite de şef de tren, nu va
pleca cu trenul din staţie dacă nu se află în posesia arătării vagoanelor şi a pachetului
cu documente.
(4) În staţiile în care se schimbă locomotiva trenului, precum şi în staţia finală, se
interzice mecanicului să plece cu locomotiva din staţie dacă nu a predat arătarea
vagoanelor şi pachetul cu documente către agentul operatorului de transport feroviar;
în situaţiile schimbului de locomotivă sau în cazul scoaterii locomotivei de pe tren, în
staţii fără personal al operatorului de transport feroviar, arătarea vagoanelor şi
pachetul cu documente se predau către personalul administratorului/gestionarului
infrastructurii feroviare, stabilit în PTE.

12.2. Echiparea şi deservirea trenurilor

12.2.1. Echiparea trenurilor

(1) Trenurile trebuie să fie echipate potrivit actelor normative şi reglementărilor

specifice în vigoare cu mijloace, dispozitive sau echipamente, astfel încât să se asigure
15
semnalizarea corectă, stingerea incendiilor şi acordarea primului ajutor medical.
Locomotivele vor fi dotate cu un manometru de control pentru efectuarea probei
frânelor de către agenţi autorizaţi ai operatorului de transport feroviar.

12.2.2. Agenţii care deservesc trenul

(1) Trenurile trebuie să fie deservite de către cel puţin doi agenţi, din care unul
este mecanicul; al doilea agent al trenului poate fi: mecanic ajutor, şef de tren sau un
alt agent, autorizat pentru a executa funcţia de şef de tren. Trenurile care pot fi
deservite de cel puţin un agent - mecanicul de locomotivă sau conducătorul vehiculului
feroviar - sunt:
a) automotoarele şi ramele electrice sau diesel;
b) UAM cu sau fără vagoane;
c) locomotiva izolată.
Echipamentele şi/sau dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă din dotarea
vehiculelor feroviare prevăzute la lit. a), b) şi c), trebuie să îndeplinească cerinţele
obligatorii impuse, să fie în stare de funcţionare şi în acţiune.

(2) Operatorul de transport feroviar stabileşte numărul de agenţi care deservesc

trenul, prin reglementări specifice proprii cu respectarea prevederilor de la alin. (1), în
funcţie de categoria trenului, volumul de lucru, caracteristicile secţiilor de circulaţie,
necesitatea menţinerii pe loc a trenului cu frâne de mână, precum şi alte condiţii
stabilite.
(3) Deservirea trenurilor compuse din vagoane specializate pentru transportul
şinelor şi panourilor de cale ferată, precum şi a trenurilor compuse din boghiuri
speciale pentru transportul panourilor de cale ferată şi a tronsoanelor de şină se face
cu respectarea prevederilor alin. (1) şi a celorlalte reglementări specifice în vigoare:

a) Trenuri formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de

cale
a1. Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de
cale, încărcate sau goale, vor fi deservite de echipa de locomotivă, partida de tren şi de
lăcătuşi L.

a2. Starea fizică a personalului care deserveşte şi care însoţeşte trenurile cu

vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale va fi verificată înainte de
plecare de IDM de serviciu din staţia de îndrumare şi se va consemna în foaia de
parcurs.

a3. Partida de tren şi lăcătuşul L se vor posta în timpul circulaţiei în vagoanele de

serviciu pentru personal ale trenului de lucru, iar agentul de însoţire L va efectua
însoţirea pe locomotivă.

b) Trenuri cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor şi tronsoanelor

de şină

16
 b1. Trenurile cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor, încărcate sau
goale, sunt deservite de către echipa de locomotivă, revizorul tehnic de vagoane şi şefii
de tren.

b2. Trenurile cu boghiuri speciale pentru transportul tronsoanelor de şină sunt

deservite de mecanici, şefi de tren şi lăcătuşi autorizaţi ai secţiei reparaţii linii-sudură,
respectiv ai unităţii de construcţii.

b3. În cazul când lipsesc lăcătuşii autorizaţi, trenul este deservit de revizorii
tehnici de vagoane.

(4) Trenurile de marfă pentru care s-au prevăzut ataşări/detaşări de vagoane în

staţiile din parcurs, pot fi deservite de partidă de manevră pe secţie. În cazul în care
aceste trenuri nu sunt deservite de partide de manevră pe secţie, operatorul de
transport feroviar este obligat să asigure partidă de manevră în staţiile respective.

12.2.3. Îndrumarea trenurilor cu agent la urmă

(1) Trenurile se îndrumă de regulă, fără agent la urmă.

(2) Îndrumarea trenurilor de marfă cu agent la urmă este obligatorie în cazurile în
care:
a) lungimea trenului este mai mare decât lungimea maximă admisă pe secţia de
circulaţie pe care circulă trenul;
b) declivitatea secţiei de circulaţie, indiferent de sensul de circulaţie este mai
mare de 21 ‰ şi trenul nu are locomotivă împingătoare legată la tren şi frână;
c) nu sunt asigurate condiţiile de deplasare la urma trenului, în timp de 12
minute, a celui de-al doilea agent al trenului în cazul opririi neprevăzute a trenului în
linie curentă; porţiunile de linie pe care nu sunt asigurate aceste condiţii se stabilesc de
conducerii structurii regionale a administratorului infrastructurii feroviare.
(3) În toate cazurile când trenurile circulă cu agent la urmă, vagonul de semnal
trebuie să fie înzestrat obligatoriu cu gheretă de frână, iar agentul va fi dotat cu
radiotelefon.

12.2.4. Preluarea atribuţiilor şefului de tren când acesta devine inapt pentru
serviciu în timpul parcursului

(1) Dacă şeful de tren devine inapt pentru serviciu în timpul parcursului,
atribuţiile sale sunt preluate de:
a) un alt agent stabilit de către operatorul de transport feroviar, la îndrumarea
din staţia de domiciliu;
b) mecanicul trenului - în cazul trenurilor deservite numai de mecanic şi şef de
tren - până la prima staţie din parcurs, în care acesta opreşte trenul chiar dacă nu are
17
oprire, aducând cazul la cunoştinţa IDM; acesta avizează operatorul de circulaţie în
vederea înştiinţării operatorului de transport feroviar interesat, pentru remedierea
neajunsului.

12.2.5. Obligaţiile şefului de tren în cazul opririi neprevăzute în linie

curentă a trenului care circulă cu locomotivă cu conducere simplificată, iar şeful
de tren nu poate lua legătura cu mecanicul

(1) În cazul opririi neprevăzute în linie curentă a trenului care circulă cu

locomotivă cu conducere simplificată - fără mecanic ajutor - iar şeful de tren, respectiv
agentul autorizat să execute funcţia de şef de tren nu poate lua legătura cu mecanicul
şi nu percepe nici semnalul “Atenţie” dat cu fluierul locomotivei, acesta se prezintă din
proprie iniţiativă la locomotivă şi în cazul în care constată că mecanicul şi-a pierdut
capacitatea de conducere a trenului, ia următoarele măsuri:
a) duce mânerul robinetului mecanic în poziţie de frânare rapidă, duce
controlerul în poziţia „O” şi acţionează frâna directă;
b) strânge frâna de mână a locomotivei şi asigură menţinerea pe loc a trenului cu
frânele de mână;
c) opreşte motorul diesel, respectiv scoate de sub tensiune locomotiva electrică;
d) dă semnalul „Pericol” cu fluierul locomotivei concomitent cu avizarea celei mai
apropiate staţii, prin orice mijloace.

(2) Şeful de tren trebuie să fie instruit şi autorizat în acest scop, iar în cabina de
conducere a locomotivei trebuie să fie afişate instrucţiuni pentru executarea operaţiilor
prevăzute la alin. (1).

(3) Condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească locomotiva în cazul

conducerii simplificate a acesteia sunt prevăzute în reglementările specifice în vigoare.

12.2.6. Repartizarea frânelor de mână necesare asigurării menţinerii

trenului pe loc

(1) Frânele de mână necesare asigurării menţinerii trenului pe loc se stabilesc de

către IDM la îndrumarea trenului, prin nota de repartizare a frânelor de mână pentru
menţinerea pe loc şi se repartizează de către:
a) mecanic, pentru mecanicul ajutor şi alţi agenţi ai trenului, dacă aceştia există;
b) şeful de tren dacă există, pentru agenţii din partida de tren /de manevră.
(2) În cazul în care frânele de mână nu sunt suficiente pentru asigurarea
menţinerii pe loc a trenului în linie curentă, operatorul de transport feroviar asigură
deservirea trenului cu un număr suficient de agenţi precum şi echiparea trenului cu
numărul necesar de saboţi de mână, pentru menţinerea pe loc a trenului conform
reglementărilor specifice în vigoare.

18
 12.2.7. Locul personalului care deserveşte trenul în timpul parcursului

(1) Locul şefului de tren în timpul parcursului, la trenurile de călători şi mixte,

este în oricare vagon din garnitura de călători a trenului.
(2) În timpul parcursului, agenţii din partida de manevră a trenului care
manevrează pe secţie au locul stabilit de regulă, în vagonul de serviciu. În cazul în care
nu se asigură vagon de serviciu, operatorul de transport feroviar poate dispune ca
partida de manevră să aibă locul stabilit în cabina locomotivei, cu respectarea
reglementărilor în vigoare.
(3) La trenurile frânate mixt, agenţii ocupă vagoanele cu frânele de mână
repartizate de către şeful de tren sau mecanic, după caz.

12.2.8. Obligaţiile personalului care deserveşte trenul la plecarea trenului

din staţie

(1) La plecarea trenului din staţie personalul care deserveşte trenul este obligat să
urmărească ieşirea trenului peste macazuri şi să observe dacă nu se dau semnale de
oprire.

(2) În cazul în care după darea semnalului de pornire a trenului se impune

oprirea, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei va lua toate măsurile
necesare pentru oprirea trenului.

12.2.9. Obligatiile personalului care deserveşte trenul la trecerea trenurilor

de marfă, prin staţii

(1) La trecerea trenurilor de marfă, prin staţii, şeful de tren trebuie să fie prezent
la uşa vagonului de serviciu sau la fereastra cabinei locomotivei, iar agentul de la urma
trenului - în cazul trenurilor prevăzute să fie deservite astfel - trebuie să fie prezent pe
platforma gheretei de frână de la vagonul de semnal, având ziua steguleţul galben
desfăşurat, iar noaptea lanterna cu lumină albă îndreptată către IDM.
(2) Lipsa de la post a agentului de la urma trenului sau a personalului de tren
care deserveşte trenul format din boghiuri speciale pentru transportul panourilor şi a
tronsoanelor de şină, se avizează de către IDM, operatorului de circulaţie care dispune
oprirea trenului în prima staţie, unde se stabileşte cauza lipsei acestor agenţi.
(3) În cazul în care agenţii lipsesc de la post - cu excepţia trenurilor formate din
boghiuri speciale pentru transportul panourilor de cale ferată şi a tronsoanelor de şină
- trenul poate fi expediat în continuare numai cu aprobarea operatorului de circulaţie şi
cu respectarea condiţiilor de circulaţie a trenurilor de marfă fără agent la urmă.

12.3. Semnalizarea trenurilor cu semnale de cap şi fine de tren

12.3.1. Personalul care asigură semnalizarea trenurilor

(1) Semnalizarea trenurilor, funcţionarea corectă a elementelor constructive de

semnalizare ale vehiculelor din compunerea acestora, aplicarea şi ridicarea mijloacelor
de semnalizare la şi de la tren, precum şi iluminarea şi stingerea acestora, se asigură de
19
către agenţii operatorului de transport feroviar stabiliţi în reglementările specifice în
vigoare, completate după caz, cu reglementări specifice proprii operatorului de
transport feroviar.
(2) Locomotivele izolate precum şi alte vehicule feroviare cu motor se
semnalizează de către mecanicul ajutor sau de către mecanic în cazul deservirii
locomotivelor numai de către mecanic.
(3) Personalul care asigură semnalizarea trenului precum şi ridicarea mijloacelor
de semnalizare de la tren poartă răspunderea executării corecte a acestor operaţii.
Terminarea acestor operaţii se comunică IDM prin mijloacele TC.

12.3.2. Semnale aplicate la trenuri

12.3.2.1. Semnale aplicate la locomotive şi vagoane

1) Trenurile şi vehiculele feroviare izolate în circulaţie se semnalizează, ziua şi

noaptea, cu semnale optice.
2) Toate semnalele aplicate la vehicule feroviare, în descrieri sau figuri, ca şi pe
teren, se consideră din punct de vedere al denumirii lor – dreapta sau stânga – ca
văzute din faţă.
3) Semnalele folosite sunt de două feluri:
a) de cap de tren;
b) de fine de tren
4) Semnalele de „cap de tren” sunt semnalele care se aplică pe primul vehicul în
sensul de mers al trenului.
5) Semnalele de „fine de tren” sunt semnalele care se aplică pe ultimul vehicul
feroviar din tren.
6) Vehiculele care circulă izolat, trebuie să fie semnalizate ca şi trenurile cu
semnale „cap de tren” şi „fine de tren”.
7) Pentru circulaţia mijloacelor de ajutor pe linie curentă închisă, pe timp de
noapte sau în condiţii de vizibilitate redusă, se va folosi semnalizarea trenurilor de
călători şi mixte.

12.3.2.2. Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie simplă sau

pe linia normală a căii duble

(1) Dacă trenul circulă pe linia din dreapta

a căii duble, înseamnă că trenul circulă pe "linie
normală" sau "în sensul normal de circulaţie" al
căii duble.
2) Semnalizarea trenurilor, dacă circulă pe
linie simplă sau în sensul normal de circulaţie al
căii duble, se face în felul următor:
a) Semnale de "cap de tren".

20
Figura 4 Semnalizarea locomotivei din capul trenului.
Ziua - două faruri în partea de jos;
Noaptea - două faruri în partea de jos, cu lumină albă.

Figura 5 Semnalizarea primului

vagon din capul unui tren împins pe
linie simplă sau în sensul normal de
circulaţie al căii duble.
Ziua - două felinare în partea de jos -
semnalul este dublat de un agent, care
are steguleţ galben şi fluier de mână.
Noaptea - două felinare în
partea de jos, cu lumină albă –
semnalul este dublat de un
agent care are lanternă cu
lumină albă şi fluier de mână.

În mod excepţional, la circulaţia trenurilor prin împingere între staţiile Bucureşti

Nord - Bucureşti Griviţa, Bucureşti Nord - Bucureşti Basarab şi între Bucureşti Griviţa
- Bucureşti Nord, Bucureşti Basarab -Bucureşti Nord, trenurile îşi vor menţine
semnalizarea corespunzătoare sosirii, respectiv plecării, iar pe scara primului vagon din
capul garniturii - vagonul de semnal - se va posta conductorul de tren care deserveşte
acest vagon, dotat cu rechizitele
necesare.
b)Semnale de "fine de tren":

Figura 6 Semnale de fine de tren

de călători şi mixte.
Ziua - un disc de culoare roşie cu
marginea albă, reflectorizant aplicat
în cârligul de tracţiune peste cupla
pusă în prealabil în cârlig şi cu două

21
felinare - aplicate sau existente prin construcţia vagonului, în partea de jos a ultimului
vagon.
Noaptea - un disc de culoare roşie cu marginea albă, reflectorizant, aplicat în cârligul
de tracţiune peste cupla pusă în prealabil în cârlig şi două lumini roşii, în partea de jos
a ultimului vagon.

Figura 7 Semnale de fine de tren

de marfă.
Ziua şi noaptea - un disc de culoare
roşie cu margine albă, reflectorizant,
aplicat în cârligul de tracţiune peste
cupla pusă în prealabil în cârlig.

3) Pe timp de zi, dacă ultimul vagon din trenul de călători sau mixt are prin
construcţie lămpi finale fixe de culoare roşie, atunci se aplică numai discul de culoare
roşie cu margine albă şi trenul se consideră semnalizat corect.
4) Pe timp de noapte iluminarea lămpilor roşii frontale ale vagoanelor de călători
este admisă numai la vagonul de semnal, în care caz personalul de tren va aplica
numai discul roşu. Dacă lămpile frontale ale vagonului nu se pot ilumina, se vor aplica
lămpile finale.
5) Iluminarea chiar şi numai a unei singure lămpi roşii frontale la vagoanele din
compunerea trenului, în afara vagonului de semnal, ordonă oprirea. Trenul va fi oprit în
prima staţie, chiar dacă nu are oprire, în vederea remedierii neajunsului.
6) Dacă lipseşte discul reflectorizant, însă ultimul vagon are cupla pusă în cârlig,
trenul este considerat a fi întreg şi va fi oprit pentru semnalizare.
7) Existenţa discului reflectorizant în cârligul de tracţiune, fără însă a fi aplicată
în cârlig şi cupla de tracţiune, nu constituie motiv de oprire a trenului.
8) Dacă la finele trenului lipseşte discul reflectorizant, iar cupla nu este aplicată
în cârligul de tracţiune, trenul va fi oprit considerându-se că nu este întreg.
(9) Semnalizarea trenurilor de călători formate din automotoare sau rame la care
nu se poate utiliza discul „fine de tren”, de culoare roşie cu marginea albă, se face prin
două lumini de culoare roşie, atât ziua cât şi noaptea.
În cazul în care automotorul sau rama circulă remorcat, semnalizarea „fine de
tren” se face prin două lumini de culoare roşie, atât ziua cât şi noaptea.
(10) Dacă una dintre liniile căii duble este închisă pentru circulaţie, indiferent de
sensul de mers, trenurile vor păstra semnalizare pentru circulaţia pe linie simplă.

12.3.2.3 Semnalizarea trenurilor care circulă pe linia din stânga a căii duble
22
 Dacă există instalaţii de bloc de linie automat banalizat sau bloc de linie automat
specializat cu dependenţe de excludere între staţii pentru linia din stânga a căii duble,
înseamnă că trenul circulă pe "linia din stânga a căii duble".
Dacă circulă „pe linia din stânga a căii duble” trenul îşi va menţine semnalizarea
normală.

12.3.2.4 Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie falsă

Pe linii duble, dacă prin excepţie se permite circulaţia şi pe linia din stânga a
sensului de mers şi nu există instalaţii de bloc de linie automat banalizat sau bloc de
linie automat specializat cu dependenţe de excludere între staţii pentru linia din stânga
a căii duble, înseamnă că trenul circulă pe "linie falsă".
Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie falsă se face după cum urmează:

a) Semnale de “cap de tren”

Figura 8 Semnalizarea locomotivei din capul

trenului, care circulă pe linie falsă
Ziua - o paletă alb cu roşu pe tamponul din
dreapta-ca în figură
Noaptea - două faruri în
partea de jos, dintre care
cel din dreapta cu lumină
roşie, iar cel din stânga
cu lumină albă-ca în
figură

Figura 9 Semnalizarea primului vagon din

capul trenului împins de locomotivă, pe
linie falsă
Ziua - un disc alb cu roşu pe tamponul din
dreapta şi două felinare în partea de jos – ca
în figură; semnalul este dublat de un agent
cu steguleţ galben şi fluier de mână
Noaptea -
două felinare
în partea de
jos, dintre
23
 care cel din dreapta cu lumină roşie, iar cel din stânga
cu lumină albă – ca în figură; semnalul este dublat de un
agent, care are lanternă cu lumină albă şi fluier de
mână

b) Semnale de "fine de tren"

Semnalizarea de "fine de tren" a unui tren care circulă pe linie falsă este aceeaşi
ca şi a unui tren care circulă pe linie normală.

12.3.2.5. Semnalizarea locomotivelor împingătoare

1) Semnalizarea locomotivelor împingătoare se face după cum urmează:

a)Dacă locomotiva împingătoare merge până la staţia vecină, trebuie să fie
semnalizată la fel ca locomotiva izolată.
b)Dacă locomotiva împingătoare merge până la un anumit punct al liniei şi
urmează să se înapoieze de acolo în staţia de plecare, locomotiva va fi semnalizată
astfel:
Dacă împinge trenul:
Ziua - două felinare în partea de jos înainte şi două felinare în partea de jos şi un
disc alb cu roşu la urmă, pe tamponul din dreapta sensului de mers;
Noaptea - două lumini albe înainte, iar la urmă o lumină roşie pe dreapta şi una
albă pe stânga.
Dacă se înapoiază în staţie, atât ziua cât şi noaptea, va avea aceeaşi semnalizare
ca mai sus.

(2)În toate cazurile, la vagonul de semnal se menţin semnalele normale de fine de

tren.

12.3.2.6. Semnalizarea locomotivelor care merg la şi de la depou

Locomotivele cu abur, diesel sau electrice care merg din depou la trenuri sau de
la trenuri în depou vor fi semnalizate înainte cu semnalul de "cap de tren", iar la urmă
cu o lumină albă.

12.3.2.7. Semnalizarea plugului de zăpadă

Plugurile de zăpadă, în acţiune de deszăpezire, vor avea ca semnale de “cap” şi

"fine" de tren felinare corespunzătoare, cu lumini de culoare galbenă, atât ziua cât şi
noaptea.

12.3.2.8. Semnalizarea vehiculelor cu sau fără motor, care se pot scoate de

pe linie cu braţele

24
 (1) Noaptea, sau în condiţii de vizibilitate redusă, vehiculele cu sau fără motor,
care se pot scoate de pe linie cu braţele, se semnalizează cu lumină roşie atât înainte
cât şi înapoi, în toate cazurile.
(2) În afară de această semnalizare, vehiculele fără motor, care se pot scoate de pe
linie cu braţele – vagonete de cale, cărucioare de măsurat calea, cărucioare-defectoscop,
drezine de mână etc. – dacă nu circulă la “cale liberă”, trebuie să fie acoperite, după
cum urmează:
a) vehiculele încărcate precum şi monoraiurile care transportă şine de cale ferată
sau materiale grele trebuie să fie acoperite în ambele sensuri, la o distanţă de minim
1000 m, atât ziua cât şi noaptea, prin agenţi de semnalizare înzestraţi cu: radiotelefon,
ceas, extras din mersul trenurilor, steguleţ, fluier iar pe timp de noapte şi în condiţii de
vizibilitate redusă în loc de steguleţ se va folosi lanterna;
b)vehiculele goale, trebuie să fie acoperite în ambele sensuri, prin agenţi de
semnalizare numai dacă trec peste poduri mai lungi de 30 m, prin tuneluri sau dacă
vizibilitatea este sub 1000 m.
(3) Discurile roşii, paletele sau discurile alb cu roşu pot fi realizate cu materiale
reflectorizante.

12.4. Frânarea trenurilor

12.4.1. Sisteme de frânare admise în circulaţia trenurilor

12.4.1.1. Sisteme de frânare

(1) În circulaţia trenurilor sunt admise următoarele sisteme de frânare:

a) frânarea automată, când procentul de masă frânată se realizează cu frâna cu
aer comprimat;

25
 b) frânarea mixtă, când pe lângă frânarea automată se folosesc şi frâne de mână,
trenul având conductă generală de aer pe toată lungimea sa, în această situaţie
vagoanele fiind însoţite de agenţi;
c) frânarea combinată, când pe lângă frâna automată se foloseşte suplimentar şi
frâna electrică a vehiculelor feroviare motoare;
d) frânarea electromagnetică a vehiculelor feroviare motoare;
e) frânarea hidrodinamică a vehiculelor feroviare motoare.

(2) Frânarea automată este obligatorie la toate trenurile.

(3) Frânarea mixtă se admite numai când nu se realizează procentul de masă
frânată cu frâne automate, la trenurile la care frâna automată s-a defectat parţial în
parcurs.
(4) Frânarea combinată se foloseşte la trenurile remorcate cu vehicule feroviare
motoare prevăzute cu frână electrică.
(5) Frânarea electromagnetică se foloseşte suplimentar în situaţii de urgenţă, în
care se impune reducerea drumului de frânare.
(6) Frânarea hidrodinamică se foloseşte numai pentru reducerea vitezei trenului,
independent sau concomitent cu alte tipuri de frâne.

12.4.1.2. Tipul de frână admis în compunerea trenurilor

(1) În compunerea trenurilor de călători sunt admise numai vagoane cu frână cu

acţiune rapidă şi vagoane cu frână echipate cu schimbător de regim „marfă - persoane”
(G-P), „marfă - persoane - rapid” (G-P-R), „persoane - rapid” (P-R), „marfă - persoane -
rapid - magnetică” (G-P-R-Mg) sau „persoane - rapid - magnetică” (P-R-Mg), iar mânerul
schimbătorului de regim trebuie să fie aşezat în poziţie corespunzătoare trenului
remorcat.

(2) Când în compunerea trenului de călători intră şi vagoane cu frână cu acţiune

înceată, fără schimbător de regim „G-P”, frânele automate ale acestora se izolează,
aceste vehicule rămânând numai cu conductă generală de trecere.
(3) În compunerea trenurilor de marfă se admit atât frâne cu acţiune rapidă (G-P),
cât şi frâne cu acţiune înceată (G).
(4) În cazul de la alin. (3) toate frânele de tipul predominant, cu care se realizează
tonajul frânat real mai mare, vor fi făcute active, iar cele de tipul nepredominant se vor
izola, avându-se în vedere ca acestea să fie intercalate în compunerea trenurilor cât mai
uniform.
(5) Mânerul triplelor valve cu acţiune rapidă, tip Westinghouse, se manipulează în
poziţia de frânare de serviciu.

12.4.2. Frâna activă

(1) Un vehicul feroviar din compunerea trenului se consideră:

a) cu frâna automată activă, când frâna automată este în stare corespunzătoare
de funcţionare şi este în acţiune;
b) cu frâna de mână activă, când aceasta este în stare corespunzătoare de
funcţionare şi dacă este deservită de agent autorizat.
26
 (2) Dacă sunt îndeplinite concomitent condiţiile prevăzute la alin. (1), vehiculul se
consideră cu frâna activă.
(3) Excepţie de la prevederile alin. (2) o constituie trenurile de marfă în
compunerea cărora intră:
a) vehicule feroviare echipate atât cu frâna cu acţiune rapidă cât şi vehicule
feroviare echipate cu frâna cu acţiune înceată, care nu permit schimbarea regimului de
frânare, caz în care, toate frânele de tipul predominant, cu care se realizează tonajul
frânat real mai mare, vor fi făcute active, iar cele de tipul nepredominant se vor izola,
avându-se în vedere ca acestea să fie intercalate în compunerea trenurilor cât mai
uniform;
b) precum şi vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
explozibililor a căror frână automată trebuie să fie izolată şi mânerul robinetului de
izolare sigilat.
(4) Frânele de mână şi de ţintuire în stare corespunzătoare de funcţionare ale
vehiculelor feroviare, trebuie să asigure menţinerea pe loc a trenului pe panta
caracteristică a secţiei de circulaţie. Când frânele de mână nu sunt suficiente, diferenţa
se completează cu saboţi de mână.
(5) Toate frânele automate în stare corespunzătoare de funcţionare ale vehiculelor
feroviare care intră în compunerea unui tren, trebuie puse în acţiune.

12.4.3. Masa frânată a vehiculelor feroviare

12.4.3.1. Masa frânată a unui vehicul feroviar

(1) Masa frânată a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frână reprezintă
o mărime care caracterizează capacitatea de frânare a vehiculului.
(2) Masa frânată se exprimă în tone şi se stabileşte pentru fiecare tip de vehicul
feroviar la construcţie, la reparaţia capitală - RK - sau la modernizare.

12.4.3.2. Masa frânată la vagoanele de călători în cazul frânării automate

12.4.3.2.1. La vagoanele pe două osii

La vagoanele pe două osii masa frânată este egală cu tara, indiferent dacă
vagonul este gol sau încărcat.

12.4.3.2.2. La vagoanele pe patru sau mai multe osii

(1) La vagoanele pe patru sau mai multe osii care nu sunt echipate cu schimbător
de regim „G-P”, „G-P-R”, „P-R”, „G-P-R-Mg”, indiferent dacă vagonul este gol sau
încărcat, masa frânată este egală cu tara.
27
 (2) La vagoanele pe patru sau mai multe osii echipate cu schimbător de regim „G-
P”, „G-P-R”, „P-R”, „G-P-R-Mg”, indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, masa
frânată este egală cu:
a) cifra indicată în dreptul literei G, când vagonul circulă în tren de marfă şi
mânerul schimbătorului de regim este manipulat în poziţia „G”;
b) cifra indicată în dreptul literei P, când vagonul circulă în tren de călători şi
mânerul schimbătorului de regim este manipulat în poziţia „P”;
c) cifra marcată cu alb, sau indicată în dreptul literei R încadrată în chenar, când
vagonul circulă în tren de călători şi mânerul schimbătorului de regim este manipulat
în poziţia „R”, iar acceleratorul de frânare nu este în acţiune;
d) cifra indicată în dreptul literei R,
neîncadrată în chenar sau cifra marcată cu roşu
într-un dreptunghi de culoare albă, când vagonul
circulă în tren de călători, mânerul schimbătorului
de regim este manipulat în poziţia „R” şi
acceleratorul de frânare este în acţiune;
e) cifra indicată în dreptul inscripţiei Mg când
vagonul circulă în tren de călători şi mânerul
schimbătorului de regim este manipulat în poziţia
„Mg”.

Figura 10

12.4.3.2.3. La vagoanele echipate cu frână proporţională cu

încărcătura

La vagoanele echipate cu frână proporţională cu încărcătura, când pe pereţii

laterali ai vagonului este inscripţionată numai masa frânată maximă a vagonului, masa
frânată este egală cu:
a) tara, când vagonul este gol;
b) tara plus încărcătura, când vagonul este încărcat, fără depăşirea valorii
maxime a masei frânate înscrisă pe vagon.

12.4.3.2.4. La vagoanele etajate

(1) La vagoanele etajate individuale seria 2626, masele frânate exprimate în tone,
pentru situaţia vagonului „gol” sau „încărcat”, pentru fiecare boghiu, sunt
inscripţionate pe pereţii laterali ai vagonului în dreptul boghiurilor, masa frânată totală
a vagonului obţinându-se prin însumarea maselor frânate ale ambelor boghiuri.
(2) La vagoanele etajate seria 2647 înzestrate cu schimbător de regim „marfă -
persoane” (G-P), indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat masa frânată este egală
cu:
a) cifra indicată în dreptul literei G, când vagonul circulă în tren de marfă şi
mânerul schimbătorului de regim este manipulat în poziţia „G”;
28
 b) cifra indicată în dreptul literei P, când vagonul circulă în tren de călători şi
mânerul schimbătorului de regim este manipulat în poziţia „P”.

12.4.3.2.5. La trenurile etajate

(1) La trenurile etajate masa frânată pentru situaţiile „gol” şi „încărcat” se obţine
prin însumarea maselor frânate ale tuturor boghiurilor cu frână automată activă care
sunt inscripţionate pe pereţii laterali ai vagoanelor, în dreptul boghiurilor.
(2) În cazul defectării frânei automate a unui boghiu, masa frânată a acestuia se
scade din masa frânată totală a trenului etajat, iar frâna boghiului în cauză se izolează.

12.4.3.3. Masa frânată la vagoanele de călători în cazul frânării manuale

(1) Valoarea masei frânate cu frâna de mâna la vagoanele de călători este de

regulă înscrisă pe vagon.
(2) Când valoarea masei frânate nu este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu:
a) tara, când frâna de mână acţionează pe toate roţile vagonului, cu condiţia ca
masa frânată să nu depăşească valoarea de 15 t;
b) tara care revine unui boghiu, când frâna de mână acţionează pe un boghiu, cu
condiţia ca masa frânată să nu depăşească valoarea de 15 t.

12.4.3.4. Masa frânată la vagoanele de marfă în cazul frânării automate

12.4.3.4.1. La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim

„gol - încărcat”

La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat”

indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, masa frânată este egală cu tara.

12.4.3.4.2. La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol -

încărcat”

(1) La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” cu o singură

poziţie pentru „încărcat” masa frânată este egală cu:
a) valoarea înscrisă în partea stângă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim
„gol - încărcat” când vagonul este gol, respectiv încărcat, şi masa lui totală este sub
valoarea masei de comutare, mânerul schimbătorului de regim manipulându-se în
poziţia „gol”;
b) valoarea înscrisă în partea dreaptă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim
„gol - încărcat” când vagonul este încărcat şi masa lui totală este egală sau mai mare

29
decât masa de comutare, mânerul schimbătorului de regim manipulându-se în poziţia
„încărcat”.

(2) La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” cu mai multe

poziţii pentru „încărcat” masa frânată este egală cu:
a) valoarea înscrisă în partea stângă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim
„gol - încărcat”, de deasupra inscripţiei „gol” când vagonul este gol sau încărcat şi masa
lui totală este sub valoarea celei mai mici dintre masele de comutare, mânerul
schimbătorului de regim fiind aşezat în poziţia „gol”;
b) valoarea înscrisă în partea dreaptă de sus
a tăbliţei schimbătorului de regim „gol - încărcat”
de deasupra inscripţiei „1/2 încărcat”, respectiv
„încărcat” când vagonul este încărcat, şi masa lui
totală este egală sau mai mare decât una din
masele de comutare, mânerul schimbătorului de
regim fiind aşezat în poziţia „1/2 încărcat” sau
„încărcat”, astfel ca indicatorul de la partea
inferioară a mânerului schimbătorului de regim
să arate masa de comutare respectivă.

Figura 11

12.4.3.4.3. La vagoanele echipate cu frână proporţională cu

încărcătura

(1) La vagoanele echipate cu frână proporţională cu încărcătura, la care masa

frânată maximă împreună cu tipul sistemului de frânare sunt înscrise pe vagon într-un
chenar, masa frânată este egală cu:
a) tara, când vagonul este gol;
b) tara plus încărcătura, când vagonul este încărcat, cu condiţia ca aceasta să nu
depăşească valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon;
c) valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon, când vagonul este încărcat
dar masa totală a lui este egală sau mai mare decât valoarea masei frânate maxime
înscrisă pe vagon.

12.4.3.4.4. La vagoanele de marfă echipate cu dispozitiv de comandă

automată a schimbătorului de regim „gol-încărcat”

(1) La vagoanele de marfă echipate cu dispozitiv de comandă automată a

schimbătorului de regim „gol-încărcat”, la care valorile maselor frânate corespunzătoare
poziţiilor „gol-încărcat” şi de comutare sunt înscrise într-un chenar, în apropierea
inscripţiei referitoare la tipul sistemului de frânare, masa frânată este egală cu:
a) valoarea masei înscrise în partea stângă de sus a chenarului, corespunzătoare
stării goale a vagonului, când vagonul este gol sau încărcat, dar valoarea masei totale a
lui este sub valoarea masei de comutare înscrisă în partea de mijloc-jos a chenarului;
b) valoarea masei înscrise în partea dreaptă de sus a chenarului, corespunzătoare
stării încărcate a vagonului, când vagonul este încărcat, dar valoarea masei totale a lui
30
este egală sau mai mare decât valoarea masei de comutare înscrisă în partea de mijloc-
jos a chenarului.

12.4.3.5. Masa frânată la vagoanele de marfă în cazul utilizării frânei

de mână sau de ţintuire
(1) La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” şi
masa frânată este înscrisă pe vagon, indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat,
aceasta este egală cu valoarea înscrisă pe vagon.
(2) La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” şi masa frânată
nu este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu:
a) 20 t când vagonul este gol, cu condiţia ca tara să nu depăşească această
valoare;
b) 20 t când vagonul este încărcat, cu condiţia ca tara plus încărcătura să nu
depăşească această valoare.
(3) La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” şi masa frânată
este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu cifrele înscrise în chenarul alb (în cazul
frânei de mână) sau în chenarul roşu (în cazul frânei de ţintuire).
(4) La vagoanele transpuse sau de cale largă masa frânată este egală cu:
a) 10 tone când vagonul este gol;
b) 15 tone când vagonul este încărcat.
(5) În cazul când nu se realizează strângerea tuturor saboţilor pe roţile vagonului
prin strângerea frânelor de mână, frâna de mână respectivă se consideră defectă şi nu
se ia în calculul frânării pentru menţinerea pe loc a trenului.
(6) În cazul în care frânele de mână şi de ţintuire nu sunt suficiente pentru
asigurarea menţinerii pe loc a trenului, se admite ca diferenţa până la tonajul necesar
de frânat să se completeze cu saboţi de mână, având în vedere că un sabot echivalează
cu 10 tone de masă frânată.

12.4.4. Repartizarea frânelor active la trenurile de marfă şi deservirea lor de

către agenţi

(1) Vagoanele cu frână automată activă, precum şi cele cu frână de mână activă
trebuie să fie aranjate în corpul trenului cât mai uniform.
(2) În trenurile de marfă nu trebuie să se găsească unul sau mai multe grupuri de
vagoane numai cu conductă generală de trecere, fiecare grup cu un număr total de osii
mai mare de:
a) 12 osii, între locomotivă şi primul vagon cu frâna automată activă, precum şi
în corpul trenului, între două vagoane cu frână automată activă, pentru trenurile de
marfă indiferent de rangul în care s-a prevăzut să circule;

31
 b) 4 osii înaintea ultimelor 3 vagoane din tren care trebuie să aibă frâne automate
active, pentru trenurile de marfă care nu circulă în rangul VII;
c) 4 osii înaintea vagonului de semnal, pentru trenurile de marfă prevăzute să
circule în rangul VII, numai dacă sunt deservite de cel puţin un agent cu atribuţii
pentru menţinerea pe loc a trenului cu frâne de mână şi pentru asigurarea vagoanelor
contra fugirii.
(3) Toate trenurile de marfă deservite de agenţi la urmă vor avea vagon de semnal
cu gheretă de frână corespunzătoare în care va lua loc agentul.

12.5. Probele frânelor la trenuri

12.5.1. Probele frânelor la trenuri

(1) Probele de frână ce se execută la trenuri sunt:
a) proba completă;
b) proba parţială;
c) proba de continuitate.

(2) Probele de frână la trenuri se execută:

a) în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, de către aceştia;

32
 b) în staţiile unde nu sunt revizori tehnici de vagoane, de către agenţi autorizaţi
pentru efectuarea probelor de frână, aparţinând OTF.

12.5.2. Proba completă

12.5.2.1. Obiectul probei complete

Proba completă constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână

la toate vehiculele feroviare remorcate din compunerea unui tren.

12.5.2.2. Cazurile în care se execută proba completă

(1) Proba completă este obligatorie la toate trenurile în următoarele cazuri:

a) în staţiile de compunere a trenurilor;
b) în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, premergătoare staţiilor vârf de pantă,
la trenurile de marfă care circulă pe pante mari şi care parcurg de la staţia de
compunere până la staţia vârf de pantă o distanţă de minim 300 km şi maxim 350 km,
proba executându-se în cadrul reviziei tehnice în tranzit;
c) când trenul a fost oprit în staţie, pe timp de iarnă, mai mult de 1 oră, la o
temperatură sub -15° C, proba executându-se pe baza dispoziţiei date de IDM prin
ordin de circulaţie;
d) după ataşarea locomotivei de remorcare la un tren care a staţionat într-o
staţie, mai mult de 3 ore fără locomotivă, indiferent de temperatură;
e) la depăşiri de semnale fixe de circulaţie care ordonă oprirea sau mărcilor de
siguranţă în condiţii neinstrucţionale, indiferent de natura cauzei care a generat
evenimentul feroviar respectiv;
f) la cererea mecanicului de locomotivă sau a revizorului tehnic de vagoane, când
aceştia constată defecţiuni în funcţionarea frânei automate sau efect de frânare
necorespunzător;
g) la grupe de vehicule feroviare, înaintea ataşării sau introducerii lor în trenuri,
în staţiile unde există mijloace tehnice necesare executării acestei probe;
h) la cererea personalului cu atribuţii de verificare şi control.

12.5.2.3. Mijloace tehnice necesare executării probei complete

(1) Proba completă se poate executa cu:

a) locomotiva de remorcare a trenului;
b) automotorul de remorcare;
c) rama electrică;
d) instalaţii fixe de aer atestate în acest scop, în staţii echipate cu astfel de
instalaţii;
e) cu o altă locomotivă, diferită de cea de remorcare a trenului, în staţii fără
instalaţie fixă de aer.

12.5.2.4. Verificări care se fac la proba completă

33
 (1) La proba completă se verifică:
a) ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar din
compunerea trenului sau a grupului de vehicule feroviare;
b) funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal numai la trenurile
de marfă, în cazul în care vagonul este prevăzut cu semnal de alarmă;
c) etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului;
d) strângerea frânei automate prin intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de
frână şi strângerea saboţilor pe bandaje sau a garniturilor de frână pe discuri la
vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc;
e) slăbirea frânei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frână şi
îndepărtarea saboţilor de pe bandaje sau a garniturilor de frână de pe discuri la
vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc;
f) strângerea şi slăbirea frânelor de mână active necesare asigurării procentului
de masă frânată pentru menţinerea pe loc a trenului pe panta caracteristică a secţiei de
circulaţie, luând în considerare ambele sensuri de mers.

12.5.2.5. Lucrări pregătitoare la proba completă

(1) În cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de

vagoane, respectiv agenţii autorizaţi, verifică la toate vehiculele feroviare remorcate din
tren, dacă :
a) toate semiacuplările de aer sunt cuplate regulamentar, pe un singur rând, iar
cele rămase libere să fie aşezate în suportul de repaus ;
b) toate robinetele frontale de aer de la semiacuplările de aer cuplate sunt
deschise, cu excepţia celui de la ultimul vehicul feroviar din tren ;
c) toate schimbătoarele de regim „G-P”, „G-P-R”, „P-R”, „G-P-R-Mg” sau „P-R-Mg”,
precum şi robinetele de izolare, sunt aşezate în poziţia corespunzătoare, cu excepţia
vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor a căror frână
automată trebuie să fie izolată şi mânerul robinetului de izolare sigilat ;
d) toate frânele de mână sunt slăbite, cu excepţia celor ale trenurilor care
staţionează pe linii cu o declivitate mai mare de 2 ‰, la care frânele de mână se slăbesc
numai după legarea locomotivei la tren şi frână şi efectuarea probei complete.

(2) La trenurile de călători lucrările pregătitoare prevăzute la alin. (1) se

completează cu următoarele condiţii:
a) schimbătoarele de regim „G – P – R”, „G – P – R – Mg”, „P – R – Mg” sau „P – R”
se aşează în poziţia „R” atunci când tot trenul este compus din vagoane echipate cu
frână automată de mare putere, sau când în compunerea trenului, la trei vagoane cu
frână automată de mare putere, se află cel mult un vagon cu alt tip de frână fără poziţia
„R” la schimbător, cu condiţia realizării procentului de masă frânată stabilit în livretul
de mers;
"b) în trenurile de călători care circulă cu viteze mai mari de 140 km/h se admite
introducerea vagoanelor cu schimbător de regim «G-P-R-Mg» sau «P-R-Mg», având
maneta schimbătorului de regim pe poziţia «R-Mg» sau «Mg», cu condiţia realizării
procentului de masă frânată stabilit în livretul de mers;".

34
 c) când în compunerea trenurilor de călători care circulă cu viteze mai mici de
140 km/h se găsesc vagoane cu schimbător „G – P – R – Mg” sau „P – R – Mg” nu se va
folosi poziţia „Mg”;
d) la trenuri automotoare sau rame electrice, indiferent de viteza de circulaţie, se
poate folosi poziţia „Mg” ;
e) în cazul utilizării sistemului de semnalizare de control al vitezei ETCS sau în
cazul sistemului de semnalizare cu trepte multiple de viteză, în trenurile de călători se
pot introduce vagoane cu schimbător de regim G-P-R sau P-R, maneta schimbătorului
aşezându-se în poziţia R.

12.5.2.6. Legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor

(1) Legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor - locomotivă,

automotor - se face punând laţul cuplei vehiculului feroviar motor în cârligul de
tracţiune al primului vehicul feroviar remorcat din tren.

(2) După legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor revizorul

tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF deschide robinetele frontale de aer ce
urmează a fi legate pentru a constata emisia aerului, suflând astfel conducta generală
de aer a vehiculului feroviar motor.

(3) Suflarea conductei generale de aer a vehiculului feroviar motor se desfăşoară

în prezenţa celui de al doilea agent autorizat de pe locomotivă sau a mecanicului în
cazul conducerii simplificate.

(4) Dacă în timpul operaţiunii de suflare a conductei generale de aer se constată

şi apă, scurgerea acesteia din instalaţia de frână şi rezervoarele de aer ale vehiculului
feroviar motor se face de către mecanicul vehiculului feroviar în prezenţa revizorului
tehnic de vagoane, respectiv agentului autorizat al OTF.

(5) Dacă după suflarea rezervoarelor de aer ale vehiculului feroviar motor mai
există apă în instalaţia de aer a acestuia, atunci acesta nu se leagă la instalaţia de
frână a trenului.

(6) După efectuarea operaţiunilor prevăzute la alin. (2), (3) şi (4) revizorul tehnic
de vagoane sau agentul autorizat al OTF cuplează pe un singur rând semiacuplările de
aer ale primului vehicul feroviar remorcat din tren cu semiacuplările de aer ale
vehiculului feroviar motor şi deschide robinetele frontale de aer ale celor două vehicule
feroviare în aceeaşi ordine, realizând astfel legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar
motor.

12.5.2.7. Alimentarea conductei generale de aer a trenului

(1) După legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic de
vagoane - sau agentul autorizat al OTF care efectuează proba de frână solicită
mecanicului alimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de regim.

35
 12.5.2.8. Verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de aer de la
ultimul vehicul feroviar remorcat din tren

(1) După stabilizarea presiunii aerului în conducta generală a trenului la valoarea

de 5 bar, respectiv 5,5 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse, revizorul
tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care efectuează proba, verifică ieşirea
aerului din conducta generală de aer a trenului prin robinetul frontal de aer de la
ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, prin deschiderea acestuia, urmată de
montarea manometrului de control şi verificarea presiunii aerului la urma trenului,
presiune care trebuie să fie minim de 4,7 bar, respectiv 5,1 bar la trenurile formate
numai din vagoane transpuse.

(2) Verificarea presiunii aerului de la urma trenului cu manometrul de control

este obligatorie, indiferent dacă proba completă se execută de revizorul tehnic de
vagoane sau de agentul autorizat al OTF.

(3) Când proba completă este efectuată de agenţi autorizaţi, manometrul de

control utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de către OTF care îşi desfăşoară
activitatea pe secţiile respective.

(4) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea ieşirii

aerului la urma automotorului se face astfel:
a) se stabileşte presiunea de 5 bar în conducta generală de aer a automotorului;
b) revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF deschide uşiţa
de la capătul din urmă al automotorului, pe care este inscripţionat „Mâner slăbire
cuplă” ;
c) se acţionează mânerul de culoare roşie cu pârghie lungă şi se verifică ieşirea
aerului din conducta generală a automotorului în acelaşi mod în care se verifică
continuitatea la un tren format din vagoane clasă obişnuite ;
d) verificarea presiunii aerului la urma cuplului motor se face de la manometrul
situat pe pupitrul postului de conducere din capătul de unde s-a verificat continuitatea
conductei generale, presiune care trebuie să fie de minim 4,8 bar conform
instrucţiunilor de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.

(5) Verificarea prevăzută la alin. (4) lit. d) se face numai în cazul probei de frână
executată de revizorul tehnic de vagoane; pe secţiile cu declivităţi mai mari de 15 ‰
această operaţie se va executa similar de către agenţii autorizaţi ai OTF care execută
proba completă.

12.5.2.9. Verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul

de semnal

(1) Funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal se verifică astfel:

a) se izolează conducta generală de aer a vagonului respectiv de conducta
generală de aer a trenului prin închiderea robinetului frontal la acest vagon,
constatându-se existenţa unei emisii continue de aer din conducta generală a trenului
prin orificiul de emisie al robinetului frontal închis ;
36
 b) se deschide semnalul de alarmă, prin tragere ;
c) se verifică existenţa şi starea garniturii de la capacul semnalului de alarmă şi
funcţionarea dispozitivului de închidere ;
d) se închide semnalul de alarmă ;
e) se redeschide robinetul frontal de aer de la vagonul la care s-a făcut proba
semnalului de alarmă.

12.5.2.10. Verificarea etanşeităţii instalaţiei de frână a trenului

(1) Etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului se verifică astfel :

a) se alimentează instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim ;
b) se manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-a ;
c) se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a trenului, timp de
10 secunde, după care se urmăreşte scăderea presiunii de aer din conducta generală ;
pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de :
- 0,2 bar timp de 1 minut la trenurile de călători ;
- 0,3 bar timp de 1 minut la trenurile de marfă ;
- 0,4 bar timp de 1 minut la trenurile formate numai din vagoane transpuse când
proba de etanşeitate se face de la instalaţia fixă de aer.
(2) Etanşeitatea instalaţiei de frână a trenurilor compuse din vagoane de călători
transpuse se va efectua în conformitate cu reglementările specifice circulaţiei acestor
trenuri.
(3) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, se verifică etanşeitatea
conductei generale de aer a cuplului automotor, numai de către mecanic, astfel :
a) se alimentează instalaţia de frână a cuplului automotor la presiunea de regim
de 5 bar ;
b) se manipulează robinetului mecanicului în poziţia a III-a ;
c) se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a cuplului
automotor timp de 10 secunde, după care se urmăreşte scăderea presiunii de aer din
conducta generală ; pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de 0,2
bar timp de 1 minut atât în situaţiile cu remorcă cât şi în situaţiile fără remorcă.

(4) Verificarea etanşeităţii la trenurile de marfă formate din vagoane transpuse se

va face de către mecanic, după cum urmează :
a) se alimentează cu aer instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim,
manipulându-se robinetul KD2 în poziţia a II-a. Trenul se consideră alimentat în
momentul cînd în conducta generală presiunea este de 5,5 bar, iar în rezervorul
principal al locomotivei presiunea este de 10 bar ;
b) în aceste condiţii, compresorul fiind oprit se aşteaptă egalizarea presiunii în
rezervorul principal al locomotivei, presiune care descreşte cu 0,4 ÷ 0,5 bar ;
c) în continuare se menţine mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II-a
măsurându-se în cât timp presiunea din rezervorul principal al locomotivei scade cu 0,5
bar. Acest timp este în funcţie de lungimea trenului şi nu trebuie să fie mai mic de :
- 70 secunde, pentru trenuri cu până la 100 osii ;
- 50 secunde, pentru trenuri cu 100 până la 150 osii ;
- 35 secunde, pentru trenuri cu 150 până la 200 osii.

37
 12.5.2.11. Verificarea strângerii frânei automate la vehicule feroviare
echipate cu frână cu saboţi

(1) După verificarea etanşeităţii conductei generale, remedierea pierderilor de aer

şi realimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de 5 bar, revizorul
tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Strânge frâna
automată”, iar mecanicul dă semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei, numai
la trenurile de marfă şi execută o frânare de serviciu, cu o scădere a presiunii de 0,6 ÷
0,7 bar.
(2) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după verificarea
etanşeităţii conductei generale, remedierea pierderilor de aer de către personalul de
tracţiune şi realimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de 5 bar,
revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Strânge
frâna” la care mecanicul execută o frânare de serviciu manipulând mânerul
robinetului mecanicului ST 125 din poziţia a II-a în poziţia a IV-a cu o scădere de
presiune de 0,8 bar în conformitate cu instrucţiunile de întreţinere, deservire şi
exploatare a trenului automotor.
(3) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după efectuarea
frânării de serviciu în condiţiile precizate la alin. (2), mecanicul manipulează mânerul
robinetului în poziţia a III-a, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al
OTF verificând intrarea în acţiune a frânelor prin deplasarea cursorului de culoare roşie
la ferestrele indicatorului lateral „Frână strânsă - frână slăbită” de pe cutia
automotorului, în poziţia „Frână strânsă”.
(4) După efectuarea frânării de serviciu, revizorul tehnic de vagoane, respectiv
agentul autorizat al OTF, verifică strângerea saboţilor pe suprafeţele de rulare ale roţilor
prin împingere cu ciocanul, cel puţin a uni sabot la fiecare osie.
(5) Dacă se constată frâne automate active slăbite, acestea se notează fără a se
face intervenţii la ele.
12.5.2.12. Verificarea slăbirii frânei automate la vehicule feroviare
echipate cu frână cu saboţi

(1) După verificarea strângerii frânelor automate revizorul tehnic de vagoane,

respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul „Slăbeşte frâna automată”, iar
mecanicul alimentează conducta generală de aer a trenului la presiunea de 5 bar,
respectiv 5,5 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse şi numai la
trenurile de marfă dă semnalul „Slăbeşte frâna” cu fluierul locomotivei.
(2) La trenurile de marfă lungi având între 160 ÷ 200 osii, alimentarea conductei
generale de aer la presiunea de 5 bar trebuie făcută în poziţia de alimentare a
robinetului mecanicului; dacă aceasta nu se poate face, mecanicul va utiliza poziţia de
alimentare cu şoc de umplere a robinetului până când presiunea în conducta generală
de aer a trenului se stabilizează la valoarea de 4,8 bar, după care manipulează mânerul
robinetului mecanicului în poziţia de alimentare până la presiunea de 5 bar.
(3) După semnalul „Slăbeşte frâna” dat de mecanic cu fluierul locomotivei,
revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică îndepărtarea
saboţilor de pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a
unui sabot la fiecare osie.

38
 (4) Dacă la verificarea slăbirii se constată frâne automate strânse, acestea se
notează fără a se face intervenţii la ele.
(5) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după verificarea
strângerii frânei automate, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al
OTF, dă semnalul „Slăbeşte frâna”, la care mecanicul alimentează conducta generală
la presiunea de 5 bar prin manipularea mânerului robinetului din poziţia a III-a în
poziţia a II-a.
(6) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea slăbirii
frânei automate se execută de către revizorul 39espec de vagoane, 39espective agentul
autorizat al OTF, care va urmări deplasarea cursorului de culoare roşie la ferestrele
indicatorului lateral „Frână strânsă – frână slăbită” de pe cutia automotorului în poziţia
„Frână slăbită”.

12.5.2.13. Frâne automate defecte la strângere şi slăbire

(1) După remedierea defectelor se execută o nouă strângere şi slăbire,

verificându-se numai funcţionarea frânelor la care s-a intervenit.
(2) Frânele automate care nu au corespuns la strângere şi slăbire se tratează
astfel :
a) la vagoanele străine neînmatriculate în România, se izolează şi etichetează cu
eticheta model R1 ;
b) la vagoanele aparţinând OTF în staţii cu centre de frână proprii, se repară sau
se izolează şi etichetează, după caz ;
c) la vagoanele aparţinând OTF în staţii fără centre de frână, se izolează şi
etichetează cu etichete model R1.

(3) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, în cazul constatării

unor nereguli în funcţionarea frânei automate în timpul executării probei de frână,
remedierea neregulilor la frâna automată se efectuează în unităţi specializate.

12.5.2.14. Frâna de mână

(1) Frânele de mână necesare menţinerii trenului pe loc se verifică astfel :

a) starea tehnică a frânelor de mână se verifică de către revizorii tehnici de
vagoane în cadrul reviziei tehnice la compunere a trenului ;
b) strângerea şi slăbirea se verifică de către agenţii de tren cu atribuţii în
manipularea acestora.
(2) Frâna de mână se consideră defectă atunci când nu realizează strângerea
tuturor saboţilor pe toate roţile vehiculului feroviar sau boghiului, în funcţie de tipul
constructiv al timoneriei frânei vagonului.
(3) Pentru menţinerea pe loc a trenului, se aleg vagoanele cu frâne de mână cu
masele frânate cele mai mari, agenţii de tren fiind obligaţi să identifice vagoanele cu
frână de mână ce le-au fost repartizate pentru manipulare şi să verifice funcţionarea
lor.
(4) La trenurile de călători şi la vagoanele de călători din trenurile mixte, se
verifică toate frânele de mână ; acestea trebuie să fie în stare corespunzătoare de
funcţionare.
39
 (5) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea funcţionării
frânelor de mână se va efectua în unităţile de tracţiune, conform prescripţiilor din
instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.

12.5.2.15. Nota de frâne

(1) După efectuarea probei complete se întocmeşte formularul „Nota de frâne”,

în două exemplare prin calchiere cu indigo de către revizorul tehnic de vagoane sau
agentul autorizat al OTF care a executat proba frânei, din care exemplarul numărul 1 –
unicatul – se predă personalului OTF care completează formularul „Arătarea
vagoanelor” pentru trenul respectiv, iar exemplarul al doilea – copia – rămâne la
carnet ; prevederi de amănunt referitoare la locul de predare/primire a formularului
„Nota de frâne” se stabilesc de către OTF prin reglementări proprii.
(2) Când revizia tehnică a trenului s-a terminat şi proba completă a fost
executată, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul :
„S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”, după care semnează
foaia de parcurs.
(3) În formularul „Nota de frâne” se înscriu vagoanele cu frânele izolate sau
defecte, şi se evidenţiază prin marcarea cu „X” în caseta corespunzătoare, existenţa în
compunerea trenului, după caz, a vagoanelor cu saboţi din materiale compozite tip K
sau L-L, a vagoanelor cu frână automată nemoderabilă la slăbire, a vagoanelor cu frână
cu disc precum şi a vagoanelor cu roţi mici pentru transport automobile ; pe baza
datelor din acest formular se calculează tonajul frânat real, respectiv procentul real de
masă frânată al trenului.

(4) Formularul „Nota de frâne” se completează având în vedere următoarele :

a) la trenurile care nu au frâne defecte sau izolate se vor bara toate poziţiile ;
b) coloanele 2, 3, şi 4 se completează cu „DA” conform situaţiei existente, iar
formularul se închide după ultimul vagon înregistrat ;
c) la vagoanele de călători cu instalaţie de frână individuală pe fiecare boghiu,
formularul „Nota de frâne” se completează cu indicaţia „50 %” în cazul în care frâna
automată este defectă la un singur boghiu ; în acest caz masa frânată reprezintă 50 %
din masa frânată înscrisă pe vagonul respectiv.

12.5.2.16. Modul de verificare a strângerii şi slăbirii frânei la

vehiculele feroviare echipate cu alte tipuri de frână

(1) La vehiculele echipate cu garnituri de frecare care acţionează pe discurile de

frână sau pe membranele roţilor, verificarea strângerii şi slăbirii se efectuează astfel :
a) verificarea intrării în acţiune a frânei automate se face prin apariţia şi
stabilizarea culorii „ROŞU” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU – VERDE” de pe
boghiu sau vagon precum şi constatarea unei presiuni de minim 0,6 bar, la
manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din
construcţie asemenea manometru ;
b) verificarea slăbirii frânei automate se face prin apariţia şi stabilizarea culorii
„VERDE” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU – VERDE” de pe boghiu sau vagon
40
precum şi constatarea unei presiuni de 0 bar, la manometrul care se află pe partea
laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru ;
c) la strângerea frânei de mână, la fereastra indicatorului lateral dinspre capătul
vagonului cu frâna de mână apare culoarea „ROŞU”, iar la slăbirea acesteia apare
culoarea „VERDE” ;
d) lipsa aerului din instalaţia de frână a vehiculului feroviar echipat cu frână la
care garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii este semnalizată prin
apariţia la fereastra indicatorului lateral aflat pe vagon a unei plăcuţe albe cu diagonale
negre ;
e) la vagoanele platformă seria Saadkms pe 10 osii pentru transportat TIR-uri, la
care garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii, evaluarea stărilor de
frânare-slăbire dată de indicatorii laterali este prevăzută în instrucţiuni specifice.

(2) Verificarea funcţionării frânei electromagnetice se efectuează cu ajutorul

dispozitivului de control „MGE2” montat pe părţile laterale ale vagonului şi constă în
aplicarea şi ridicarea patinelor electromagnetice pe şi de pe şină.

12.5.3. Proba parţială

(1) Proba parţială constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână
ale vagoanelor ataşate sau introduse în tren şi la care nu s-a efectuat proba completă
înainte de ataşarea, respectiv introducerea lor în tren.

(2) Proba parţială este obligatorie pentru vagoanele prevăzute la alin. (1) şi se
execută identic cu proba completă, cu următoarele deosebiri:
a) atunci când grupul de vagoane se introduce în corpul trenului, se verifică în
plus funcţionarea frânei automate la ultimele trei vagoane din tren cu frână automată
activă;
b) verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal, la
trenurile de marfă se face numai când vagonul de semnal a fost înlocuit.

(3) La proba parţială se respectă toate prevederile şi se completează toate

formularele stabilite pentru proba completă.

(4) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, proba parţială se va

executa similar prevederilor de la proba completă a acestora.

12.5.4. Proba de continuitate

12.5.4.1. Scopul probei de continuitate

41
 (1) Proba de continuitate constă din verificarea continuităţii conductei generale de
aer a trenului, astfel:
a) la trenurile de călători: prin strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului
vagon din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei
automate a locomotivei din capul trenului;
b) la trenurile de marfă: prin strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimelor 3
vagoane din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei
automate a locomotivei din capul trenului.
12.5.4.2. Cazurile în care se execută proba de continuitate
(1) Proba de continuitate este obligatorie în următoarele cazuri:
a) ori de câte ori s-a întrerupt ori s-a intervenit la conducta generală de aer a
trenului, indiferent de motiv;
b) când se schimbă locomotiva sau automotorul de remorcare a trenului;
c) când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive;
d) după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului, când proba completă s-a
executat de la instalaţia fixă de aer sau de la o altă locomotivă;
e) după ataşarea sau introducerea în tren a unuia sau mai multor vehicule la
care s-a făcut în prealabil proba completă;
f) înainte de plecarea trenului din staţie sau linie curentă, în cazul când durata
staţionării sau timpul de la terminarea ultimei probe de frână a depăşit 30 minute;
g) la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteză maximă de 40
km/h, pe secţii cu declivităţi până la 15 ‰ şi care au în compunere cel puţin 60 % din
vagoane cu frână automată în acţiune; dacă una din aceste condiţii nu este îndeplinită,
la aceste trenuri se face proba completă;
h) când se detaşează vagoane de la urma trenului de călători sau marfă; în acest
caz la trenurile de marfă, înainte de efectuarea probei de continuitate se face verificarea
funcţionării semnalului de alarmă de la ultimul vagon din tren, dacă acesta este echipat
cu semnal de alarmă.

12.5.4.3. Condiţii de executare a probei de continuitate

(1) Proba de continuitate se execută de la robinetul frontal al ultimului vehicul al
trenului la semnalul „Strânge frâna automată” dat de revizorul tehnic de vagoane
sau de agentul autorizat al OTF.

12.5.4.4. Verificări care se fac la proba de continuitate

(1) La proba de continuitate se verifică:

a) presiunea aerului la urma trenului;
b) strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului vagon din tren cu frână
automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din
capul trenului la trenurile de călători;

42
 c) strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frână
automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din
capul trenului la trenurile de marfă.

12.5.4.5. Verificarea presiunii aerului la urma trenului

(1) Verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control este

obligatorie indiferent dacă proba de continuitate se execută de către revizorii tehnici de
vagoane sau agenţi autorizaţi ai OTF, unde nu există revizori tehnici de vagoane.
(2) Revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF montează
manometrul de control la urma trenului şi constată presiunea aerului care trebuie să
fie de minim 4,7 bar.
(3) Când proba de continuitate este efectuată de agenţi autorizaţi ai OTF,
manometrul de control utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de către OTF care îşi
desfăşoară activitatea pe secţiile respective.

12.5.4.6. Verificarea strângerii frânei automate

(1) După verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control,

revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF dă semnalul „Strânge frâna
automată”, iar mecanicul izolează conducta generală de aer a trenului de rezervorul
principal prin manipularea mânerului robinetului mecanicului în poziţie neutră şi
numai la trenurile de marfă dă semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei.

(2) Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, deschide

robinetul frontal de la ultimul vehicul al trenului timp de 15 până la 20 secunde, în
funcţie de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea bruscă a
presiunii în conducta generală de aer a trenului şi creşterea presiunii în cilindrii de
frână ai locomotivei.
(3) Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică
strângerea saboţilor pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel
puţin a uni sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane din tren cu frână automată
activă, la trenurile de marfă, respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de călători.
(4) Verificarea intrării în acţiune a frânei automate la vehiculele feroviare echipate
cu frână cu disc se face prin apariţia şi stabilizarea culorii „ROŞU” la fereastra
indicatorului lateral „ROŞU - VERDE” de pe boghiu sau vagon, precum şi constatarea
în cilindru de frână a unei presiuni de minim 0,6 bar, la manometrul care se află pe
partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea
manometru.

12.5.4.7. Verificarea slăbirii frânei automate

(1) După verificarea strângerii frânei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv

agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Slăbeşte frâna automată”, iar mecanicul
realimentează conducta generală de aer a trenului la presiunea de 5 bar, urmărind
scăderea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei şi numai la trenurile de marfă dă
semnalul „Slăbeşte frâna” cu fluierul locomotivei.
43
 (2) Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verifică
slăbirea saboţilor de pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel
puţin a uni sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane cu frână automată activă, la
trenurile de marfă, respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de călători.

(3) Verificarea slăbirii frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână cu

disc se face prin apariţia şi stabilizarea culorii „VERDE” la fereastra indicatorului lateral
„ROŞU - VERDE” de pe boghiu sau vagon, precum şi constatarea unei presiuni de 0
bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă
există din construcţie asemenea manometru.

(4) Dacă frânele automate ale vagoanelor au slăbit şi manometrul de control a

indicat presiunea de minim 4,7 bar la urma trenului, revizorul tehnic de vagoane,
respectiv agentul autorizat al OTF, după executarea probelor de frână demontează
manometrul de control şi dă semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată
este în regulă”.

12.5.4.8. Semnarea foii de parcurs

(1) După ce revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, a dat
semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”, semnează
foaia de parcurs a trenului în următoarele cazuri:
a) când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive, menţionând
„Efectuat proba de continuitate”;
b )după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului, când proba completă s-a
efectuat de la instalaţia fixă de aer sau de la altă locomotivă;
c) după ataşarea sau introducerea în tren a unuia sau mai multor vehicule
feroviare la care s-a făcut în prealabil proba completă;
d) la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteză maximă de 40
km/h, pe secţii cu declivităţi până la 15 ‰ şi care au în compunere cel puţin 60 % din
vagoane cu frână automată în acţiune.
(2) Când se schimbă vehiculul feroviar motor al trenului, foaia de parcurs va fi
semnată numai când se execută revizia tehnică în tranzit.
(3) Când proba de continuitate este executată de către mecanicul ajutor, numai
este necesar semnarea foii de parcurs.

12.5.4.9. Condiţii impuse probei de continuitate

Proba de continuitate se consideră executată regulamentar, atunci când:

a) la deschiderea robinetului frontal de aer de la ultimul vehicul, presiunea
aerului în conducta generală de aer a trenului a scăzut brusc;

44
 b) presiunea în cilindrii de frână ai locomotivei a crescut şi a scăzut normal la
evacuarea aerului, respectiv la realimentarea conductei generale;
c) mecanicul a primit semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată
este în regulă” de la revizorul tehnic de vagoane, respectiv de la agentul autorizat al
OTF.

12.5.5. Probe şi verificări ale instalaţiei de frână în staţii vârf de pantă

(1) În staţiile vârf de pantă ( Anexa 12 la Regulamentul nr. 006), la trenurile de

marfă în tranzit, când nu intervin modificări în compunerea acestora se va executa
verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat
din compunerea trenului, astfel:
a) după oprirea trenului în staţie, mecanicul va efectua slăbirea frânelor
automate şi implicit alimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de
regim;
b) agentul autorizat al OTF se deplasează la urma trenului şi deschide robinetul
frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren timp de 15-20 secunde, în
funcţie de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea bruscă a
presiunii în conducta generală de aer a trenului şi creşterea presiunii în cilindrii de
frână ai locomotivei.

(2) La trenurile în tranzit la care au intervenit modificări în compunere în staţiile

vârf de pantă, verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal se
face numai dacă vagonul de semnal a fost înlocuit.
(3) La trenurile compuse în staţiile vârf de pantă, proba frânei se execută conform
instrucţiunilor în vigoare, identic probei complete care se efectuează trenurilor în cadrul
reviziei tehnice la compunere.
(4) În toate cazurile proba frânelor, respectiv verificarea ieşirii aerului prin
robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, în staţiile vârf de
pantă se execută cu locomotiva, respectiv automotorul care remorcă trenul.

12.5.6. Alte reglementări privind probele de frână

(1) Personalul feroviar cu atribuţii privind executarea probelor frânelor la trenuri,

trebuie să fie instruit, verificat şi autorizat în acest scop. Instruirea, verificarea şi
autorizarea se vor face pentru toate tipurile de frână inclusiv frâne cu disc, frâne
nemoderabile la slăbire, precum şi pentru vagoane echipate cu saboţi din materiale
compozite tip K sau L-L.
(2) În perioada de încălzire, la trenurile de călători, în timpul efectuării probei
complete sau parţiale se întrerupe alimentarea cu abur a instalaţiilor de încălzire.
(3) Se interzice acţionarea valvelor de descărcare de la frânele vehiculelor din
compunerea trenului, după terminarea probelor de frână şi după pornirea trenului din
staţie, sau după oprirea în linie curentă, înainte de menţinerea pe loc a trenului cu
frânele de mână şi fără ordinul mecanicului.
(4) În cazul schimbării mijlocului de remorcare sau când trenul circulă prin
rebrusment, înaintea efectuării probei de frână, se va acţiona valva de descărcare de la
45
fiecare vagon pentru reducerea presiunii aerului din instalaţia de frână. Înainte de
acţionarea valvelor de descărcare, trenurile care staţionează pe linii cu declivităţi mai
mari de 2 ‰ vor fi asigurate pentru menţinerea pe loc cu frânele de mână.
(5) Nu se execută nici un fel de probă a frânelor în următoarele cazuri:
a)când se ataşează sau se detaşează locomotiva împingătoare, nelegată la frână;
b)când conducerea trenului se trece la locomotiva a doua din capul trenului, pe
cel mult două intervale de staţii pe porţiuni de linie cu rampă continuă de 15 ‰.
(6) Când proba completă se efectuează de la instalaţia fixă, atribuţiile
mecanicului revin agentului autorizat, care manipulează robinetul mecanicului de la
această instalaţie.
(7) În cazurile în care probele frânelor la trenuri se execută de către agenţi
autorizaţi şi apare necesitatea unor intervenţii la instalaţiile de frână automată, aceştia
aduc la cunoştinţa mecanicului cele constatate. Mecanicul este obligat să dispună
agenţilor autorizaţi măsurile corespunzătoare.
(8) Verificarea duratei de strângere a frânelor automate se execută cu ocazia
reparaţiilor planificate, a reviziilor intermediare ale frânelor şi a reparaţiilor curente.
(9) Datele privind compunerea şi situaţia frânării trenului se aduc la cunoştinţa
mecanicului prin foaia de parcurs.

(10) Izolarea frânelor automate şi de mână de la vagoanele încărcate cu mărfuri

periculoase din categoria explozibilelor precum şi sigilarea acestora se face de către
personalul autorizat în acest sens al OTF.
(11) Înainte de expedierea trenului din staţia de compunere, IDM este obligat să
verifice în formularul „Arătarea vagoanelor” aranjarea vehiculelor în tren,
repartizarea vehiculelor cu frâne automate, cu conductă de trecere şi cu frână de mână,
calculul tonajului de remorcat, necesar de frânat şi frânat real pentru circulaţia
trenului şi pentru menţinerea pe loc.
(12) Obligaţiile prevăzute la alin. (11) revin şi IDM din staţiile din parcurs în care
se modifică compunerea trenului.
(13) La trenurile de marfă care circulă pe secţiile de circulaţie caracterizate prin
pante mari ( Anexa 12 la Regulamentul nr. 006), atât în staţiile de compunere cât şi în
staţiile premergătoare staţiilor vârf de pantă, IDM este obligat să confrunte datele
înscrise în formularul „Arătarea vagoanelor” cu situaţia de pe teren şi să verifice
aşezarea corectă a mânerelor schimbătoarelor de regim „gol - încărcat”, permiţând
îndrumarea trenurilor numai dacă este asigurat procentul de masă frânată prevăzut în
livretul de mers.
(14) Se interzice izolarea frânei la locomotiva sau automotorul care remorcă
trenul, precum şi blocarea valvelor de descărcare în poziţia „deschis”; utilizarea valvei
de descărcare este permisă numai pentru evitarea blocării roţilor.
(15) La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe liniile înfundate prevăzute
cu peron şi opritor fix se va folosi dispozitivul suplimentar de frânare, căruia i se va face
verificarea funcţionării înainte de împingerea trenului.
(16) Când în compunerea trenului de marfă sunt vagoane cu frână nemoderabilă
la slăbire, cu roţi mici pentru transport automobile, cu saboţi din materiale compozite
tip K sau L-L sau cu frână cu disc, precum şi vagoane transpuse, se va aviza mecanicul
de locomotivă prin ordin de circulaţie, pe baza menţiunilor efectuate de către revizorul

46
tehnic de vagoane sau agentul autorizat, pe formularul „Nota de frâne”. În arătarea
trenului se va menţiona existenţa acestor tipuri de vagoane.
(17) Se interzice punerea în mişcare a vagoanelor de marfă echipate cu frână la
care garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii, (vagoane cu planşeu
pentru transport combinat tip Ro-La), fără a se alimenta instalaţia de frână cu aer la
presiunea de regim de 5 bar.

12.5.7.Semnale pentru efectuarea probelor de frână

(1) Semnalele optice date cu instrumente portative pentru proba frânei sunt
următoarele:

Figura 12. Strânge frâna automată

Ziua - braţele întinse în sus cu ciocanul în mâna dreaptă se

mişcă în arcuri de cerc şi se vor împreuna deasupra capului
de mai multe ori
Noaptea - lanterna cu lumină albă se mişcă de sus în jos şi
de jos în sus, înaintea corpului, de mai multe ori

Figura 13. Slăbeşte frâna automată

Ziua - se mişcă braţul înaintea corpului cu ciocanul în

mână, dintr-o parte în alta
Noaptea - se mişcă braţul înaintea corpului, cu lanterna cu
lumină albă, dintr-o parte în alta

Figura 14. S-a terminat proba frânei. Frâna automată

este în regulă

47
Ziua - braţul întins în sus cu ciocanul
Noaptea - lanterna cu lumină albă se ţine deasupra capului

(2) De regulă, semnalele pentru proba frânei se dau pe partea mecanicului.

(3) În cazul trenurilor lungi şi în curbe, trebuie asigurată perceperea corectă a
semnalelor.
(4) Pentru a exclude orice greşeală la darea semnalelor, agentul trebuie să se
posteze, dacă platforma peronului este joasă, sau dacă peronul este aglomerat de
călători, în aşa fel ca să fie recunoscut în mod neîndoielnic şi observat sigur, de către
mecanicul sau mecanicul ajutor al locomotivei conducătoare.
(5) La perceperea semnalului de către mecanic, acesta este obligat să dea, cu
fluierul, claxonul sau trompeta vehiculului feroviar, semnale corespunzătoare -"strânge
frâna automată" sau "slăbeşte frâna automată"- numai la trenurile de marfă şi similare
lor.

12.6. Reglementări privind frânarea trenului în timpul parcursului

12.6.1. Modul de procedare în cazul frânării mixte.

(1) La trenurile la care s-a defectat parţial frâna automată în parcurs, continuarea
mersului se va face cu frânare mixtă, folosindu-se în acelaşi timp frânele automate şi de
mână.
(2) Agenţii de tren vor deservi frânele de mână de la vagoanele fără frână
automată sau cu frână automată defectă.
(3) În cazul când se execută o frânare de serviciu sau o frânare rapidă se dă mai
întâi semnalul „Strânge frâna” după care agenţii de pe tren strâng frânele de mână în
acelaşi timp cu acţionarea frânelor automate.
(4) La defrânare se dă mai întâi semnalul „Slăbeşte frâna”, apoi agenţii de tren
slăbesc frânele de mână în acelaşi timp cu slăbirea frânelelor automate.

12.6.2. Menţinerea pe loc a trenului în timpul opririi în staţii.

12.6.2.1. Menţinerea pe loc a trenului în timpul opririi în staţii când

trenul este compus din vehicule feroviare echipate cu frână moderabilă la
defrânare

(1) Când trenul este compus din vehicule feroviare echipate cu frână moderabilă
la defrânare şi locomotiva este echipată cu robinet al mecanicului care compensează
pierderile de aer în poziţia de frânare de serviciu, menţinerea pe loc a trenului se face
astfel:
a) dacă durata opririi este de cel mult 30 minute, menţinerea pe loc a trenului se
asigură cu frâna automată, făcând o scădere a presiunii de 0,6 ÷ 0,7 bar, cu frâna
directă şi de mână a locomotivei, respectiv a automotorului;

48
 b) dacă durata opririi este mai mare de 30 minute, menţinerea pe loc a trenului
se asigură cu frâna automată a trenului, cu frâna directă şi de mână a locomotivei şi
prin strângerea frânelor de mână de la tren, la semnalul „Strânge frâna” dat de
mecanic cu fluierul locomotivei.
(2) În cazul prevăzut la alin. (1) lit. b) înainte de pornirea trenului, mecanicul
procedează astfel:
a) alimentează conducta generală de aer la presiunea de 5 bar şi se efectuează
proba de continuitate, menţinându-se strânse frânele de mână ale trenului;
b) după efectuarea probei de continuitate efectuează o frânare de serviciu, apoi dă
semnalul de slăbire a frânelor de mână;
c) slăbirea frânei automate şi pornirea trenului se face numai după slăbirea
frânelor de mână şi semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în
regulă” dat de către agentul care a efectuat proba frânei.

12.6.2.2. Menţinerea pe loc a trenului în timpul opririi în staţii când

trenul are în compunere vehicule feroviare echipate cu frână nemoderabilă la
slăbire

(1) Când trenul are în compunere vehicule feroviare echipate cu frână

nemoderabilă la slăbire sau locomotiva nu este echipată cu robinet al mecanicului care
compensează pierderile de aer în poziţia de frânare de serviciu, menţinerea pe loc a
trenului se asigură astfel:
a) dacă durata opririi este de cel mult 30 minute în staţii a căror platformă este
situată în declivitate de până la 6 ‰ inclusiv, cu frâna automată, făcând o scădere a
presiunii de 0,6 ÷ 0,7 bar, cu frâna directă şi de mână a locomotivei;
b) dacă durata opririi este mai mare de 30 minute, precum şi în staţiile a căror
platformă este situată în declivitate mai mare de 6 ‰, indiferent de durata opririi, cu
frânele de mână ale trenului şi cu frâna directă şi de mână a locomotivei, conducta
generală de aer menţinându-se alimentată la presiunea de 5 bar.
(2) În cazul prevăzut la alin. (1) lit. b), înainte de pornirea trenului şi după
efectuarea probei de continuitate, mecanicul execută o frânare de serviciu, după care
dă semnalul pentru slăbirea frânelor de mână cu fluierul locomotivei.
(3) Când mecanicul se convinge prin agentul trenului sau în lipsa acestuia prin
mecanicul ajutor că toate frânele de mână au fost slăbite, realimentează conducta
generală de aer.
(4) Staţiile a căror platformă este amplasată în declivitate mai mare de 6 ‰ vor fi
aduse la cunoştinţă OTF de către administratorul infrastructurii feroviare în vederea
comunicării întregului personal interesat.
(5) Trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne
nemoderabile la defrânare se vor evidenţia în livretele de mers, cu menţiunea „Frână
nemoderabilă la defrânare”.

12.6.2.3. Menţinerea pe loc a trenurilor de călători care staţionează

cel mult 3 minute, pe linii cu declivităţi de până la 6 ‰ inclusiv

49
 (1) La trenurile de călători care staţionează cel mult 3 minute, pe linii cu
declivităţi de până la 6 ‰ inclusiv, menţinerea pe loc se face numai cu frâna directă a
locomotivei, mecanicului fiindu-i interzis să părăsească postul de conducere în acest
timp.

12.6.2.4. Menţinerea pe loc a trenului în cazurile când se impune

oprirea compresorului

(1) În toate cazurile când se impune oprirea compresorului, menţinerea pe loc a

trenului se asigură cu frânele de mână ale locomotivei şi ale vehiculelor feroviare din
tren.

12.6.2.5. Menţinerea pe loc a trenului în toate cazurile de efectuare a

probei de continuitate pe liniile cu declivităţi mai mari de 2 ‰ sau a probei
complete în staţiile vârf de pantă

(1) În toate cazurile de efectuare a probei de continuitate pe liniile cu declivităţi

mai mari de 2 ‰ sau a probei complete în staţiile vârf de pantă, menţinerea pe loc a
trenului se face cu:
a) frâna directă a locomotivei;
b) frâna de mână din postul de conducere al locomotivei;
c) frânele de mână ale trenului;
d) saboţi de mână, dacă este necesar.

12.6.3. Menţinerea pe loc a trenului oprit în linie curentă.

12.6.3.1. Menţinerea pe loc şi pornirea trenului oprit în linie curentă

fără a avea defecţiuni la frâna automată sau la tren

(1) Când trenul este oprit în linie curentă, fără a avea defecţiuni la frâna
automată sau la tren, asigurarea menţinerii pe loc, precum şi pornirea trenului se fac
ca în cazul menţinerii pe loc a trenului în timpul opririi în staţii.

12.6.3.2. Obligaţiile agenţiilor care manipulează frânele de mână după

oprirea trenului în linie curentă

(1) Agenţii care manipulează frânele de mână, inclusiv însoţitorii de la

locomotivele din tren care nu sunt în acţiune, sunt obligaţi ca după oprirea trenului, să
strângă din proprie iniţiativă frâna de mână de la vehiculele feroviare pe care le ocupă;
celelalte frâne de mână se vor strânge de către agenţii care le deservesc, conform notei
de repartizare a frânelor de mână, numai la semnalul dat de către mecanic.

12.6.3.3. Menţinerea pe loc a trenurilor de marfă când frânele de mână

nu sunt suficiente pentru menţinerea pe loc a trenului

50
 (1) La trenurile de marfă când frânele de mână nu sunt suficiente pentru
menţinerea pe loc a trenului, diferenţa până la tonajul necesar de frânat pentru
menţinerea pe loc se compensează cu saboţi de mână, având în vedere că un sabot
echivalează cu 10 tone masă frânată.
(2) Aşezarea saboţilor de mână la roţi se va face la vagoanele care nu au frână de
mână sau aceasta este defectă şi în primul rând la vagoanele grele sau încărcate.
(3) Saboţii de mână se vor aşeza câte unul la o osie montată şi cel mult doi la un
vagon.
(4) La trenurile menţionate la alin. (1), înainte de expediere se va stabili numărul
de saboţi de mână precum şi numărul de agenţi necesari pentru aşezarea acestora în
funcţie de lungimea trenului.

(5) În cazul în care nu este posibilă împingerea trenului cu locomotivă sau

locomotive în acţiune, pentru scoaterea saboţilor de sub roţi, trenul se remorcă în părţi.
(6) Partea de tren care rămâne în linie curentă trebuie să aibă asigurat procentul
de masă frânată necesar pentru menţinerea pe loc, utilizând dacă este cazul şi saboţii
de mână care au fost ridicaţi de la partea de tren care a fost remorcată către staţia cea
mai apropiată.

12.6.4. Modul de procedare când trenul a fost oprit în linie curentă din
cauza producerii unor nereguli la tren

12.6.4.1. Menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână

(1) Dacă s-au produs nereguli la frâna automată - întreruperea conductei

generale de aer, manipularea semnalelor de alarmă - sau sunt nereguli la tren -
încărcătură deplasată, vagoane deraiate şi alte asemenea - se opreşte trenul, folosind
toate mijloacele de frânare, şi se iau imediat măsuri de menţinerea pe loc a trenului cu
frânele de mână, în primul rând a părţii rupte sau dezlegate.

12.6.4.2. Constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute la tren

(1) Constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute se fac de către mecanicul ajutor

împreună cu agentul de la urma trenului, dacă acesta există.
(2) Pentru a constata cauzele care au determinat oprirea trenului, mecanicul
ajutor va avea asupra sa nota de repartizare a frânelor de mână repartizate pentru
menţinerea pe loc a trenului, arătarea vagoanelor, sculele necesare şi rechizitele de
semnalizare.
(3) Mecanicul ajutor sau agentul trenului, dacă acesta există, verifică dacă sunt
vagoane deraiate, încărcătură deplasată, obiecte sau piese căzute din vagoane, dacă nu
este afectat gabaritul liniei vecine, dacă sunt vehicule feroviare legate neregulamentar,
semnale de alarmă manipulate şi, în lipsa agentului de la urma trenului, dacă vagonul
de semnal cu numărul specificat în notă există şi este semnalizat corespunzător.
(4) Când configuraţia terenului permite, verificarea trenului se va face pe ambele
părţi.

51
 12.6.4.3. Intervenţia mecanicului pentru constatarea şi remedierea
neregulilor

(1) În cazul neregulilor care nu au putut fi remediate de către mecanicul ajutor,

mecanicul este obligat să ia măsurile care se impun.
(2) La trenurile remorcate cu o singură locomotivă, dacă este necesară intervenţia
mecanicului pentru constatarea şi remedierea neregulilor, acesta se va putea deplasa la
faţa locului numai dacă trenul se află pe o linie cu declivitate mai mică de 15 ‰ şi
mecanicul ajutor s-a reîntors pe locomotivă.

(3) Dacă trenul se află pe o linie cu declivitate de 15 ‰ sau mai mare,

mecanicului îi este interzis să părăsească locomotiva şi dacă este cazul solicită
locomotivă de ajutor.
(4) Când remorcarea se face cu multiplă tracţiune, sarcinile mecanicului ajutor
referitoare la constatarea şi înlăturarea neregulilor revin mecanicului locomotivei a
doua, în ordinea aşezării în tren.

12.6.4.4. Proba de continuitate când se fac intervenţii la conducta

generală de aer a trenului

Atunci când se fac intervenţii la conducta generală de aer a trenului, indiferent de

valoarea declivităţii, după eliminarea defectelor, mecanicul realimentează conducta
generală la presiunea de regim şi efectuează o probă de continuitate, chiar dacă durata
staţionării este mai mică de 30 minute.

12.6.4.5. Constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute la tren când

locomotiva este deservită numai de mecanic

(1) Când locomotiva este deservită numai de mecanic, constatarea şi înlăturarea

neregulilor apărute la tren, se face de către şeful de tren, respectiv şeful de manevră.
(2) Când oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de
şeful de tren, acesta rămâne pe locomotivă, iar mecanicul se deplasează la tren pentru
remedierea defecţiunilor, cu excepţia cazurilor în care trenul este oprit pe o linie cu
declivitate mai mare de 15 ‰, situaţie în care mecanicul nu are voie să părăsească
locomotiva, urmând să solicite mijloace de ajutor.

12.7. Obligaţiile agenţilor de tren

12.7.1. Obligaţiile agenţilor de tren în parcurs, în legătură cu frânarea

trenului.

(1) La trenurile de călători agentul de tren este obligat să închidă semnalul de

alarmă la vehiculul din cauza căruia s-a oprit trenul, numai la ordinul mecanicului;
mecanicul va raporta cauza opririi trenului la prima staţie cu oprire.
(2) În vederea opririi trenului, agentul de tren va trage semnalul de alarmă în
următoarele cazuri:

52
 a) când observă defecte tehnice sau deplasarea încărcăturii la vehiculele feroviare,
căderi de stânci sau alte obstacole, deteriorări la linie, semnale de oprire date de către
agenţii de linie, neobservate de mecanic;
b) la semnalul de alarmă dat de mecanic.
(3) La orice oprire în linie curentă sau în staţie, agentul de tren trebuie să
manipuleze:
a) frâna de mână pe care o deserveşte, din proprie iniţiativă;
b) celelalte frâne de mână repartizate prin nota de repartizare a frânelor de mână
la semnalul „Strânge frâna” dat de mecanic.

(4) În cazul ruperii sau dezlegării trenului, agenţilor de tren le este interzis să
închidă robinetul frontal de aer de la vagon fără ordinul mecanicului.
(5) La vagoanele de călători echipate cu semnal de alarmă cu comandă
pneumatică sau electromagnetică, recunoscute după inscripţia de pe cutia vagonului,
în cazul când acesta a fost activat - tras -, se va rearma prin introducerea cheii pătrate
în cutia semnalului de alarmă şi rotirea acesteia în sensul arătat de săgeată.
(6) În cazul trenurilor care circulă cu deservirea minimă prevăzută în
reglementările specifice în vigoare, obligaţiile agenţilor de tren, în legătură cu frânarea
trenului în parcurs se exercită astfel:
a) de şeful de tren sau în lipsa acestuia de către alt agent autorizat în funcţia de
şef tren;
b) de mecanicul ajutor în lipsa personalului menţionat la lit. a).

12.7.2. Obligaţiile agenţilor de tren în parcurs, în cazul opririi neprevăzute a

trenului remorcat cu locomotiva deservită numai de mecanic – fără mecanic
ajutor .

(1) În cazul opririi neprevăzute a trenului în linie curentă se va proceda conform

reglementărilor specifice, mecanicul locomotivei comunicându-i şefului de tren prin
staţia radio-telefon cauza opririi neprevăzute a trenului şi măsurile necesare, după caz.
(2) În cazul când nu se poate comunica prin radiotelefon, mecanicul va da cu
fluierul locomotivei semnalul acustic „Atenţie”, imediat după oprirea trenului în faţa
semnalului ce ordonă oprirea sau când opreşte din alte cauze. Şeful de tren trebuie să
recepţioneze semnalul „Atenţie” dat de către mecanic cu fluierul locomotivei şi rămâne
la post pentru îndeplinirea sarcinilor care îi revin.
(3) La oprirea neprevăzută a trenului din cauza pierderii capacităţii mecanicului
de a conduce, sau când este necesară prezenţa şefului de tren pe locomotivă şi nu se dă
semnalul „Atenţie”, şeful de tren trebuie să se prezinte din proprie iniţiativă la
locomotivă procedând astfel:
a) manipulează robinetul mecanic în poziţia de frânare rapidă, strânge frâna de
mână şi frâna directă, manipulează controlerul, respectiv graduatorul şi inversorul de
mers al locomotivei pe poziţia „O”;
b) asigură menţinerea pe loc a trenului;

53
54