Sisteme de management al traficului

1. Algoritmi pentru coordonare la nivelul reţelei - introducere

Sistemele de management al traficului (UTC – Urban Traffic Control) reprezintă modalităţi

de dirijare şi control centralizat al traficului rutier pe arii extinse, care înglobează tehnologii ITS
pentru detecţia, prelucrarea, transmiterea şi distribuţia informaţiilor legate de trafic. În ultima vreme
se pune tot mai mult accentul pe combinarea sistemelor de management al traficului cu monitorizarea
condiţiilor de mediu şi poluare şi dirijarea transportului public urban, realizându-se astfel un grad tot
mai mare de integrare a acestor sisteme.
Sistemele UTC pot oferi baza pentru un sistem de control extins, în general denumit Controlul
şi Managementul Traficului Urban (UTMC - Urban Traffic Management and Control). Acestea
includ operarea cu vehicule pentru servicii de urgenţă şi prioritatea transportului public cum ar fi
prioritatea autobuzelor şi integrarea cu sistemele de informare ca de exemplu panourile cu mesaje
variabile, sisteme de informare a conducătorilor auto în timp real şi sisteme de ghidare de rută,
precum şi informarea privind locurile de parcare.
Dar sistemele de management al traficului urban nu trebuie numai să ştie să funcţioneze
corect. Ele trebuie, de asemenea, să poată să îşi poarte singure de grijă. De aceste sarcini se ocupă
sistemele auxiliare, de tip Fault Management1, care vor anunţa personalul de întreţinere de apariţia
unui defect la un automat de trafic, la un senzor sau la sistemul de comunicaţii. Fără un asemenea
sistem auxiliar, funcţionarea la parametrii proiectaţi a unui sistem mare cum este cel UTC nu ar fi
posibilă. De aceea, la orice implementare de sisteme de management al traficului urban trebuie să se
gândească o nouă întreprindere. Aceste sisteme au nevoie în primul rând de o politică în domeniul
traficului rutier urban, de strategii de dezvoltare de care să ţină cont în viitor, pentru a nu deveni din
unealtă utilă o frână, de personal şi de exploatare şi întreţinere. A realiza într-un oraş un sistem de
management al traficului nu înseamnă doar montarea în stradă sau în centrul de management a
echipamentelor. Lucrarea nu se încheie niciodată în acest punct şi implicaţiile sunt foarte mari, din
multe puncte de vedere. Practic, sistemele de management al traficului rutier urban sunt nişte
organisme vii, care au nevoie de întreţinere permanentă. Senzorii unui sistem de acest tip reprezintă
simţurile acestui organism, sistemele de calcul şi comunicaţii sistemul său nervos iar automatele de
trafic şi semafoarele, sau panourile cu mesaje variabile, membrele sale şi sistemul muscular, cu care
dirijează traficul.
Sistemul poate fi afectat de condiţiile meteorologice, de aceea un sistem nou implementat
într-o anumită zonă trebuie particularizat pentru condiţiile locale. De exemplu, în ţara noastră iernile
sunt cu mai multe alternanţe ger-căldură, cu mai multe tipuri de precipitaţii, din care cauză
copertamentele rutiere au mult de suferit şi frecvent apar gropi în carosabil. Un sistem UTC bazat
exclusiv pe bucle inductive ca senzori de trafic nu ar face faţă mult timp acestor condiţii. Este, prin
urmare, de reţunut faptul că sistemele UTC nu sunt universal valabile, ci numai soluţiile care conduc
la elaborarea acestora, tehnologiile de management al traficului. În rest, este permanent o problemă
de studiu, de cercetare şi de adaptare la condiţiile locale. Asemenea sisteme trebuie concepute,
născute şi crescute în spiritul condiţiilor locale, de aceea ele întotdeauna reprezintă o problemă de

1
Sisteme auxiliare de monitorizare a stării de funcţionare şi de management al defectelor şi reparaţiilor

-1-
decizie politică nu tocmai uşoară pentru o administraţie a drumurilor, sau una urbană, în funcţie de
destinaţia acestora.
La nivelul celor mai avansate arhitecturi ale acestor sisteme au fost recent implementate
module predictive pentru strategiile de nivel superior, capabile să estimeze aprioric efectul strategiei
implementate asupra traficului şi să prezinte rezultatele operatorului uman, pentru a asista procesul
de luare a deciziilor în caz de situaţii de excepţie.

Figura 1. Diagrama conceptuală a arhitecturii sistemelor avansate de management al traficului

Concepţia sistemelor avansate de management al traficului trebuie să înceapă în mod

obligatoriu cu analiza de detaliu a condiţiilor de implementare. Urmează apoi o etapă de simulare la
nivel micro şi apoi macroscopic, pentru ca sistemul să nu se nască „orb”, ci să fie capabil să
pornească de la o strategie iniţială de trafic. Simularea microscopică este metodologia cel mai des
folosită, nu numai datorită capabilităţii de a surprinde modul de desfăşurare a fenomenelor
dependente de trafic, ci şi pentru că este capabilă să evalueze şi comportamentul conducătorilor auto
atunci când acţionează în prezenţa sistemelor inteligente de transport. Simulatoarele microscopice de
trafic reprezintă instrumente care emulează în mod realist traficul de vehicule pe o reţea de drumuri.
În continuare vor fi prezentate tipurile de sisteme UTC existente.
Sisteme cu timp fix
Multe din sistemele UTC sunt variante ale acestui tip de sistem cu timp fix. Proiectantul are
control considerabil asupra obiectivelor sale şi poate optimiza diferite părţi ale reţelei pentru a obţine
rezultate diferite. Sistemele cu timp fix nu pot răspunde dinamic pentru că acestea folosesc planuri de
sincronizare pre-calculate. De aceea sistemele nu răspund automat la incidente, cum ar fi accidentele,
care cauzează pierderea capacităţii de operare în reţea. Cel mai important aspect este faptul că aceste
sisteme nu răspund la schimbările modelului de trafic în timp. Planurile cu timp fix sunt optime la
implementarea strategiilor fixe, cum ar fi limitarea capacităţii de trafic la anumite ore din zi.

-2-
 Sisteme de Selecţie a Planurilor
Sistemele de selecţie a planurilor folosesc mai multe planuri de timp fix şi îl selectează pe
acela pe care îl vor folosi în funcţie de informaţia primită de la detectoarele de trafic plasate pe
reţeaua de drumuri. Acest sistem nu s-a dovedit a fi mai eficient decât implementarea în planurile de
timp fix a intervalelor de orare simple. Dacă este necesar, sistemul poate rula un plan specific pentru
un eveniment special. Dar întârzierea suplimentară cauzată de alegerea planului greşit compensează
câştigul datorat schimbării la momentul potrivit când sistemul ia o decizie corectă. În concluzie,
sistemele de selecţie a planurilor de semaforizare au aproape aceleaşi avantaje şi dezavantaje ca şi
sistemele de timp fix.
Sisteme de Generare a Planurilor
Aceste sisteme generează propriile planuri de semaforizare cu timp fix pe baza datelor primite
de la detectoarele de trafic. Comparat cu operaţiile de timp fix, sistemul este mult mai puţin sub
controlul inginerului de trafic pentru că nu se poate defini exact comportamentul acestuia. În
principiu sistemul ar putea răspunde la incidente neaşteptate, cu toate că în practică nu i se permite
realizarea de schimbări majore ale planulului existent pentru a oferi un răspuns corect la toate tipurile
de evenimente apărute.
Adaptarea Locală
Unele sisteme UTC utilizează o metodă de adaptare locală a automatelor de trafic pentru a
modifica planurile cu timp fix impuse de la postul central. Operaţia de bază constă în rularea unui
plan de bază, automatele locale putând omite sau termina mai devreme fazele de semaforizare
depinzând de cererea locală pentru fazele ciclului curent. Astfel, adaptarea locală poate creşte timpul
de verde în unele cicluri, ceea ce ar trebui să conducă la o optimizare a traficului. Adaptarea locală
este în general combinată cu sistemele de selecţie de plan sau generare de plan.
Sisteme Dinamice Centralizate de Trafic
Aceste sisteme lucrează pe baza unui calculator central care comunică cu automate de trafic
locale. Avantajele acestui sistem sunt acelea că ar trebui să răspundă prompt la cererile de trafic, în
funcţie de intervalul orar din zi sau în funcţie de incidentele care apar. Un sistem centralizat are
avantajul că toate informaţiile relevante, de la detectoare şi alte surse, sunt disponibile în acelaşi loc.
Sisteme de Trafic Dinamice cu Procesare Distribuită
Caracteristicile şi avantajele sistemelor dinamice distribuite sunt aproximativ aceleaşi ca şi la
sistemele dinamice centralizate. O diferenţă majoră constă în tipul de comunicaţie folosit de sistem.
Automatele unui sistem dinamic centralizat sunt în legătură directă cu postul central, în timp ce la
sistemul dinamic distribuit fiecare automat de trafic este conectat cu automatele învecinate. Mesajul
poate fi transferat între oricare două automate, fiind ghidat pentru a ajunge acolo unde este necesar.

-3-
 În tabelul următor sunt prezentate câteva tipuri de sisteme UTC folosite în lume:

Tabelul 1 - Tipuri de sisteme UTC

Tipul Sistemul Ţara
Sisteme cu timp fix TRANSYT Marea Britanie
Sisteme de generare a planurilor SCATS Australia
SCOOT Marea Britanie
Sisteme Dinamice Centralizate de Trafic
UTMS Japonia
OPAC SUA
Sisteme de Trafic Dinamice cu Procesare Distribuită PRODYN Franţa
UTOPIA / SPOT Italia

2. Algoritmi statici şi semi-adaptivi

Aceşti algoritmi se bazează pe pre-determinarea fluxurilor de vehicule (manuală sau efectuată

prin alte mijloace); pe baza informaţiilor culese despre geometria intersecţiei/intersecţiilor şi a datelor
de trafic se calculează timpii cei mai buni pentru semaforizare, luându-se sau nu în consideraţie
corelarea semafoarelor pentru realizarea sistemului „undă verde”.
Principalul avantaj al acestei metode este dat de implementarea facilă, ieftină şi uşor de
modificat, fără a influenţa circulaţia (cum se întâmplă în cazul instalării unor detectori de trafic).
Dezavantajul este dat de faptul că nu se ţine cont de condiţiile curente de trafic şi astfel algoritmul de
semaforizare implementat nu are metode de a adapta semaforizarea pentru evitarea formării de
blocaje.
Sistemele semi-adaptive au la bază algoritmi statici (cu timp prestabilit) care sunt în funcţiune
până la activarea unui anumit eveniment (plasarea unui vehicul deasupra unui detector, apăsarea
butonului de la semafor de către un pieton etc.), care determină o schimbare în planul normal de
semaforizare ca răspuns la evenimentul produs (în primul caz se poate stabili temporar un timp mai
mare de verde considerând că este o coadă de vehicule mai mare; în al doilea caz se adaptează planul
de semaforizare pentru a permite trecerea pietonului/pietonilor).
Un exemplu de oraş în care a fost implemetată o combinaţie de algoritmi statici şi semi-
adaptivi a fost Seattle. Oraşul are peste 975 de intersecţii semaforizate, dintre care mai mult de ¾
sunt situate pe arterele principale are oraşului sau în centrul său. Sistemul implementat se bazează pe
reevaluarea periodică a situaţiei traficului şi introducerea datelor într-un program informatic care
calculează cei mai buni timpi de semaforizare pentru fiecare intersecţie în parte şi realizează
corelarea semafoarelor pentru a obţine un trafic fluent. Astfel, fiecare intersecţie poate fi prevăzută cu
până la 16 planuri diferite de semaforizare, în funcţie de situaţia traficului.
Sistemul implementat se bazează pe următoarele considerente:
• La intersecţiile cu trafic redus sunt utilizate semafoare cu control semi-adaptiv, activate în
momentul în care un vehicul staţionează deasupra detectorului sau un pieton apasă butonul
corespunzător de la semafor
• În funcţie de momentul din zi sunt implementate până la 16 programe diferite pentru a adapta
indicaţiile semafoarelor la intensificările traficului

-4-
 • În majoritatea intersecţiilor sunt utilizate semafoare separate pentru virajul la stânga, pentru a
evita fluxurile conflictuale
• Este implementat un sistem de prioritate pentru transportul public; la detectarea unor astfel de
vehicule se prelungeşte timpul de verde pentru a permite trecerea
• Vehiculele de urgenţă pot controla semafoarele pentru a obţine culoare libere de trecere.

Figura 2. Sistemul de management al traficului din Seattle

Un sistem foarte cunoscut în cadrul sistemelor semi-adaptive este RHODES (Real Time
Hierarchical Optimized Distributed Effective System – Sistem efectiv în timp real, ierarhic, optimizat
şi distribuit). Acest sistem este unul dintre cele mai simple pentru managementul centralizat al
traficului rutier, întrucât nu este un sistem adaptiv, ci el se bazează pe comutarea mai multor planuri
de semnalizare fixe, determinate pe baza unor măsurători de trafic realizate manual. Sistemul este
prin urmare „orb” din punctul de vedere al traficului pe care îl administrează şi buna funcţionare a sa
depinde în mare măsură de condiţiile şi acurateţea cu care au fost determinate măsurătorile de trafic.
În general, determinările informaţiilor de trafic prin detecţie sunt necesare pentru:
• Determinarea lungimii cozilor de vehicule la semafoare
• Aflarea numărului de vehicule care schimbă direcţia de mers în intersecţii
• Detecţia incidentelor şi blocajelor rutiere

-5-
 Figura 3. Arhitectura logică RHODES

Pe baza unor dezvoltări recente, sistemul RHODES a fost îmbunătăţit cu noi algoritmi de
analiză a traficului, bazaţi pe informaţii de trafic captate de senzori amplasaţi în intersecţii. Principiul
de funcţionare este acela că detectoarele amplasate într-o intersecţie informează mai întâi propriul
automat de trafic despre numărul de vehicule detectate, apoi acest automat transmite mai departe, la
intersecţia din aval informaţii privind nivelul de trafic ce soseşte. Principiul de bază după care are loc
schimbarea planurilor de semnalizare este însă de tip TOD2, adică depinde de ora din zi are loc
modificarea duratelor de semnalizare, pe baza determinărilor apriorice ale comportamentului
traficului pe reţea.
Se realizează în prealabil o estimare a duratelelor de semnalizare ţinând cont de traficul pe
artera principală, apoi se iau în considerare şi datele de pe arterele laterale. Metoda iniţială de
programare se bazează pe volumele de trafic aşteptate să solicite intersecţia. Această metodă poate
însă avea unele deficienţe:
• planurile de semnalizare să devină neactuale prea rapid în timp;
• planurile de semnalizare să nu reflecte situaţia reală din teren;
• schimbările bruşte de trafic nu pot fi tratate de sistem.
Pe baza introducerii sistemelor de detecţie, sistemul a evoluat, permiţând să reacţioneze la
schimbările neaşteptate de trafic. Acest sistem este un exemplu tipic de implementare care a evoluat
prin adăugarea de funcţii specifice ITS unui sistem non-ITS.

2
TOD – Time Of the Day

-6-
 3. Algoritmi adaptivi

3.1. MOVA - Microprocessor Optimised Vehicle Actuation

Dezvoltat în anii ’80, algoritmul reprezintă o strategie de control a semafoarelor pentru
intersecţii izolate, care nu sunt corelate cu intersecţiile învecinate. Poate fi utilizat şi pentru trecerile
de pietoni, în aceleaşi condiţii, în care nu este necesară coordonarea cu semafoare adiacente.
Algoritmul este proiectat pentru a oferi soluţii pentru toate condiţiile de trafic, de la un trafic lejer şi
până la congestii, fiind capabil de adaptare la situaţia curentă printr-o reevaluare a condiţiilor de
trafic la fiecare 30”.
Sunt utilizate două tipuri de modelări: pentru situaţia în care nu sunt congestii scopul este de a
minimiza întârzierile, iar în cazul apariţiei suprasaturaţiei scopul este de a maximiza capacitatea
intersecţiei. MOVA poate fi aplicat în toate tipurile de intersecţii, incluzându-le pe cele cu mai multe
faze de semaforizare şi mai multe benzi pe fiecare intrare.
Algoritmul se potriveşte în situaţiile în care:
• Amplasamente în care fluxurile de trafic sunt mari şi acolo unde acestea sunt sezoniere şi
intermitente (de exemplu traseele de vacanţă)
• Intersecţii cu congestii pe una sau mai multe intrări
• Este necesară asigurarea unei capacităţi suplimentare pentru trecerea pietonilor

3.2. APTTCA – Adaptive Predictive Traffic Timer Control Algorithm

• A fost implementat în oraşul Chennai din India, la intersecţia dintre Mount Road şi
Venkatnarayana Road.
• Este un algoritm complet adaptiv
• Algoritm predictiv în ceea ce priveşte traficul în următoarea perioadă (relativ scurtă) de timp
• Foloseşte trei vectori: de aşteptare, în rulare şi completat

Bază de date

Reţea de Modulul de
Plan de
senzori estimare pentru
semaforizare
timpul de verde

Controlerul de
semaforizare

Semafoare şi
cronometre de trafic

Figura 4. Arhitectura sistemului APTTCA

-7-
 Figura 5. Modul de dispunere al senzorilor în sistemul APTTCA

3.3. ACS-Lite
ACS-Lite este sistemul software de control adaptiv al FHWA (Federal Highway
Administration – Administraţia Federală a Autostrăzilor). Acesta este un sistem de control.
Sistemul a fost conceput pentru a adapta diviziunea fazelor şi timpul între două semnale
adiacente, cu incremente mici, 2..5 secunde, pentru a ajusta semaforizarea în funcţie de datele de
trafic care sunt citite la fiecare 10 secunde. Aplicaţia centrală ACS-Lite preia de la controlerele din
intersecţii datele de semaforizare la intervale de 10-15 minute pentru a realiza ajustări la nivel de
reţea. În cazul în care se întrerupe comunicaţia cu sistemul central, automatul local de semaforizare
va dirija circulaţia pe baza planurilor deja stocate la nivel local.
Sistemul realizează optimizarea prin interogarea la fiecare minut a fiecărui controler referitor
la datele de trafic şi compararea acestor datele referitoare la gradul de ocupare cu timpii de
semaforizare utilizaţi de fiecare controler local în parte. În acest mod rezultă dacă există timp de
verde neutilizat sau este necesar un timp de verde mai mare decât cel curent. Sunt realizate analize
prin care sunt ajustaţi cei doi parametri menţionaţi anterior: diviziunea fazelor şi timpul între două
semnale adiacente, pentru fiecare intersecţie în parte. Deoarece modificările rezultate nu depăşesc în
general 5 secunde, de cele mai multe ori tranziţia se realizează pe durata unui ciclu. Testările iniţiale
ale algoritmului au avut ca rezultat o reducere de 5-25% în timpul de călătorie.
3.4. LA ATCS
Este un sistem computerizat de control al traficului în timp real, dezvoltat de LADOT (Los
Angeles Department of Transportation – Departamentul de Transport al oraşului Los Angeles).
Acesta se bazează pe o arhitectură distribuită client-server, cu o extensie de Windows NT şi conţine o
bază de date pentru memorarea informaţiilor de trafic şi un limbaj de programare pentru interfaţa cu
operatorul OIL - Operator Interface Language. A fost instalat iniţial în anul 1996, având o
îmbunătăţire majoră în anul 1999 când a apărut o nouă versiune a sistemului de operare pe care se
bazează.

-8-
 Figura 6. LA ATCS - Harta dinamică a reţelei

Figura 7. LA ATCS - Harta dinamică a intersecţiilor

-9-
Figura 8. LA ATCS - Parametrii de semaforizare, care pot fi modificaţi direct din interfaţa grafică cu
operatorul

Strategiile de control:
• Calcularea lungimii ciclului, diviziunii fazelor şi timpului între două semnale adiacente
reprezintă trei funcţii separate, dar inter-dependente
• Datele legate de volumele de trafic şi gradul de ocupare sunt culese în fiecare secundă, dar
sunt utilizate o dată pe ciclu
• Sunt aplicate funcţii euristice pentru evaluarea strategiilor şi determinarea rezultatelor finale
• Se utilizează valorile critice pentru intersecţie / fiecare intrare în intersecţie
• Este inclus un modul de estimare a traficului
• Parametrii pot fi ajustaţi uşor pentru diferite configuraţii ale străzilor
• Există un sistem de prioritate pentru vehicule
3.5. OPAC – Optimized Policies dor Adaptive Control (Politici Optimizate pentru
Controlul Adaptiv)
OPAC este un sistem de control în timp real al traficului care adaptează continuu timpii de
semaforizare pentru a minimiza timpii totali de întârziere în intersecţie şi numărul de opriri ale
vehiculelor. Acesta a fost realizat ca un sistem distribuit pentru controlul semnalizării traficului fără a
fi nevoie de un ciclu de timp fix. Semnalele de sincronizare sunt calculate pentru a minimiza direct
parametri consideraţi, cum ar fi întârzierile vehiculelor şi opririle, şi sunt constrânse de lungimile
stărilor minime şi maxime.
Sistemul poate fi implementat independent, pentru fiecare intersecţie în parte sau ca parte a
unui management integrat al traficului.
Opririle sunt incluse în funcţia de obiect, care este o combinaţie liniară a numărului
întârzierilor şi opririlor. La fiecare intersecţie individuală, planurile de stare sunt generate pentru
implementări ulterioare pe baza condiţiilor de trafic existente (de exemplu cozile existente şi sosirile
aşteptate), pentru a minimiza astfel funcţia obiect la un „orizont de decizie”. Un plan de stare
reprezintă o listă secvenţială de puncte de comutaţie viitoare cu fiecare astfel de punct de comutaţie
reprezentând startul unei stări la un anumit moment de timp din viitor. Condiţiile de trafic sunt
monitorizate continuu pe baza detectoarelor şi a informaţiilor de schimbare de stare şi pe baza

- 10 -
acestora orizontul de decizie variază de la valori mai mici de 30 de secunde până la valori de peste 2
minute.
Strategia OPAC calculează optimizări complexe în timp real şi se adaptează condiţiilor de
trafic variate. Deoarece OPAC nu este un controler de dirijare a traficului, acesta formează un bloc
constructiv pentru un sistem de control al traficului distribuit, inteligent. Spre deosebire de logica
convenţională a controlului actualizat, sistemul OPAC poate comunica cu automatele învecinate
pentru a forma un sistem de control al traficului cu coordonare flexibilă. OPAC foloseşte aceleaşi
măsuri de performanţă ca funcţie de obiect pentru traficul din orele de vârf şi din afara acestor ore. La
nivel ridicat de trafic cozile de pe anumite apropieri se pot împrăştia către intersecţiile anterioare,
deoarece sistemul OPAC nu impune constrângeri cozilor de apropiere de o intersecţie. Cozile
neconstrânse vor reduce capacitatea intersecţiilor învecinate.
3.6. SCATS - SYDNEY CO-ORDINATED ADAPTIVE TRAFFIC SYSTEM
Sistemul a apărut pentru a oferi o soluţie de control al traficului în Sydney, fiind dezvoltat de
Autoritatea de Drumuri şi Trafic (Road and Traffic Authority - RTA) din New South Wales la
începutul anilor 1970, când mini-calculatoarele au devenit disponibile la un cost comparabil cu
hardware-ul specializat, care a fost utilizat până la acel moment. Utilizarea timpurie a
microprocesoarelor în controlerele locale în Australia (1975) a furnizat un impuls suplimentar pentru
dezvoltare, deoarece a crescut inteligenţa si flexibilitatea disponibile.
Dezvoltarea sistemului fost realizată de către RTA pentru scopurile proprii (utilizare în zona
New South Wales din Australia), dar SCATS a fost implementat în multe alte oraşe din Australia,
Noua Zeelandă şi de peste ocean.
SCATS este un sistem ierarhic pentru managementul traficului care este utilizat pentru
corelarea a mai multor controlere de trafic în scopul reducerii timpilor de călătorie şi a consumului de
combustibil. Sistemul este cel mai utilizat sistem de management adaptiv al traficului din lume în
momentul de faţă.

Beneficiile SCATS au fost demonstrate prin operarea de peste 20 de ani în oraşele din
Australia, obţinându-se o scădere cu 20% a timpului de călătorie, o reducere de 40% a numărului de
opriri şi o diminuare cu 12% a consumului de combustibil.
Caracteristicile sistemului SCATS:
• Este proiectat pentru a detecta modificările din fluxurile de trafic şi de a ajusta parametrii de
semaforizare (lungimea ciclului, diviziunea fazelor, timpul între două semnale adiacente).
• Utilizează o structură ierarhică de control al semafoarelor.
• Este inclus un sistem de control al traficului de rezervă în cazul în care apar erori de
comunicaţie. Erorile care pot apare sunt monitorizate de sistem.
• Sistemul nu necesită o supraveghere costisitoare şi furnizează o bază de date care poate fi
utilizată pentru alte analize.
• SCATS este un sistem flexibil care permite integrarea şi a altor aplicaţii într-un sistem de
management al traficului urban.

SCATS oferă ca beneficii:

• Reducerea numărului de accidente, atât pentru vehicule cât şi pentru pietoni.
• Reducerea consumului de combustibil.
• Reducerea întârzierilor şi a numărului de opriri.

- 11 -
 • Sporirea capacităţii drumurilor.
• Îmbunătăţirea duratei călătoriei.
• Reducerea poluării şi zgomotului asociat cu vehicule care opresc şi pornesc în mod inutil.

În mod suplimentar pot fi furnizate şi:

• Stabilirea de ierarhii pentru drumuri.
• Punerea în aplicare a măsurilor de restrângere a capacităţii.
• Protejarea zonelor sensibile din punctul de vedere al mediului prin îmbunătăţirea reţelei de
drumuri sau prin limitarea accesului în zonele protejate.
• Asigurarea de prioritate pentru vehiculele transportului public.
• Acordarea de prioritate pentru vehiculele de urgenţă.
Însă multe din obiectivele de mai sus sunt contradictorii, iar inginerul de trafic trebuie să
determine obiectivele şi să stabilească priorităţile.

Controlul adaptiv în SCATS

SCATS realizează un control al traficului pe două niveluri care determină împreună cei trei
parametri de semaforizare: timpul ciclului, împărţirea fazelor şi decalajul. Aceste două niveluri sunt
strategic şi tactic. Controlul strategic determină timpii adecvaţi de semaforizare pentru zonele
monitorizate, ţinând cont de condiţiile de trafic în timp ce controlul tactic se referă la controlul la
nivel de intersecţie, în limita constrângerilor impuse de controlul strategic.
În cadrul acestui sistem de control al semafoarelor, toate semnalele care sunt coordonate
trebuie să aibă un timp comun de ciclu (sau submultiplii ai acestuia). Ciclul variază de obicei între 40
şi 180 de secunde. SCATS prevede pentru operare valori ale ciclului între 20 şi 190 secunde, limitele
efective fiind definite de utilizator.
Abordarea SCATS pentru împărţirea fazelor are ca obiectiv menţinerea unor grade egale de
saturaţie pe toate intrările. Cu toate acestea, controlul poate favoriza mişcările principale de trafic
atunci când cererea se apropie de saturaţie.
Decalajul într-o serie de semafoare coordonate trebuie să fie variat, adaptat la cererea de trafic
pentru a minimiza opririle şi întârzierile vehiculelor. SCATS selectează decalajul pe baza timpului de
călătorie şi gradului de saturaţie, ceea ce minimizează opririle pentru fluxurile de trafic
predominante.

3.7. SCOOT - Split Cycle Offset Optimisation Technique

3.7.1. Introducere
SCOOT a fost dezvoltat de Laboratorul de Cercetări în Transporturi (TRL) în colaborare cu
furnizorii de sisteme de trafic din Marea Britanie. Sistemul a fost folosit pentru prima oară în
Coventry, primele variante comerciale fiind instalate în 1980 pe Maidstone, fiind în prezent
implementat în peste 170 de oraşe din lume.
SCOOT permite reglarea adaptivă a traficului pe baza măsurării acestuia cu ajutorul unor
detectoare amplasate în amonte pe legăturile care intră în intersecţii. Se creează planuri de
semaforizare optimizate pentru un anumit interval de timp şi la fiecare ciclu se recalculează durata
optimă de semnalizare.

- 12 -
 Sistemul poate răspunde rapid la modificările de trafic, dar acesta evită fluctuaţiile mari în
comportamentul controlului ca rezultat al schimbărilor temporare a tipului de trafic. În afara
beneficiilor referitoare la reducerea întârzierilor şi congestiilor de trafic, se oferă şi alte facilităţi, cum
ar fi prioritatea autobuzelor sau detecţia automată a incidentelor. În comparaţie cu sistemele cu timp
SCOOT a dat rezultate mult mai bune decât sistemele de timp fix.
Reţeaua de drumuri este împărţită în mai multe regiuni, fiecare conţinând un anumit număr de
noduri (intersecţii semnalizate şi treceri de pietoni) care au acelaşi timp de ciclu şi permit astfel
corelarea. Nodurile pot avea ciclu dublu pentru trecerile de pietoni şi intersecţiile ne-aglomerate.

Sistemul SCOOT optimizează trei parametri care sunt adaptaţi în permanenţă la condiţiile de
trafic:
• timpul de verde pentru fiecare intrare în intersecţie (Split); se evaluează efectul decalării
schimbului de fază
• decalajul între semnale adiacente (Offset)
• timpul total al ciclului (Cycle time).
Modelarea acestor parametri are ca scop minimizarea timpului de verde pierdut şi reducerea
numărului de opriri şi a întârzierilor prin sincronizarea semafoarelor. Fiecare dintre parametri
estimează efectul unor schimbări incrementale minore în timpii de semnalizare asupra traficului din
întreaga zonă. Este folosit un indice de performanţă bazat pe predicţia întârzierilor vehiculelor din
fiecare legatură.

3.7.2. Descrierea parametrilor modelaţi de SCOOT

Divizarea pe faze
Optimizarea divizării pe faze este rulată pentru un nod, într-un punct optim, înaintea fiecărei
schimbari de faze. Se ia în considerare efectul scurtării, prelungirii sau menţinerii fazei si efectul
acestei modificări asupra gradului de saturaţie pe braţele de legatură. Gradul de saturaţie este definit
ca raportul dintre fluxul maxim şi fluxul mediu de trafic care poate trece peste o linie de oprire.
Optimizarea divizării pe faze va încerca să minimizeze gradul maxim de saturaţie pe arterele
care se apropie de nod. Daca gradul mediu de saturaţie pe o perioada de cinci minute este mai mare
decât limita stabilită (de obicei 90%) atunci durata ciclului va creşte, pentru a oferi o capacitate mai
mare în nodul critic.
Decalajul
O data pe ciclu, se calculează optimizarea decalajului prin predicţia opririlor şi întârzierilor
din timpul ciclului, pentru toate legăturile din amonte şi aval ale unui anumit nod. Prin această
metodă se obţine cel mai bun decalaj general pentru un anumit nod, iar momentul de start al unui nou
ciclu este ajustat astfel încât să se apropie de punctul ideal. Prin algoritmul de optimizare se
realizează această predicţie pentru fiecare intrare într-un nod şi apoi pentru intersecţie ca întreg. La
final este stabilită alegerea pentru o valoare a decalajului, stabilindu-se întârzierea şi opririle minime.
Congestia pe o artera este folosită în optimizarea decalajului, astfel încât o legatură congestionată are
prioritate faţă de legăturile care nu sunt aglomerate.
Durata ciclului
Optimizarea duratei ciclului operează asupra unei regiuni în care se previzionează un trafic
variabil. Inginerul de trafic este cel care alege această grupare. Optimizarea duratei rulează de obicei
la fiecare cinci minute pentru fiecare regiune în parte, deşi acest interval poate fi variat de utilizator
începând cu versiunea 4 de implementare a sistemului. În cadrul SCOOT există prevederea ca această

- 13 -
optimizare să fie rulată la intervale înjumătăţite în situaţia în care se observă o tendinţă de creştere
sau scădere a fluxurilor de trafic. În acest caz se calculează gradul de saturaţie pentru toate legăturile,
pentru fiecare nod din regiune. Dacă unul dintre acestea este mai mare sau egal cu nivelul de saturaţie
ideal, durata minimă a ciclului este crescută în trepte mici, prestabilite. Dacă toate valorile sunt sub
nivelul de saturaţie ideal, durata minimă efectivă a ciclului este redusă în trepte mici, fixate.
Optimizarea ia în calcul toate duratele ciclurilor, de la durata minimă efectivă în nodul critic, la
durata maximă a ciclului din regiune, care este stabilită în momentul respectiv.

Prin acţiunea asupra timpilor de semaforizare în funcţie de situaţia traficului, SCOOT poate
implementa şi un sistem de prioritate pentru vehiculele de urgenţă, prin crearea unor „trasee de
verde” pentru acestea, precum şi un sistem de prioritate pentru transportul public, care poate avea
două metode de implementare:
• prioritate permanentă pentru transportul public, ceea ce înseamnă adaptarea timpilor de verde
pentru a permite pătrunderea în intersecţie a tuturor vehiculelor care aparţin acestui tip de
transport
• prioritate selectivă: mai multă prioritate pentru unele şi mai puţină (sau deloc) pentru altele.
De exemplu nu se ţine cont de vehiculele care sunt în grafic şi se acordă o prioritate mare
pentru vehiculele care sunt în întârziere.
3.8. ITACA
Sistemul de control adaptiv al traficului ITACA utilizează datele primite de la detectorii de
trafic pentru a modela traficul la fiecare semafor. Acesta ajustează în permanenţă parametrii de
semaforizare (lungimea ciclului, diviziunea fazelor, timpul între două semnale adiacente) pentru
fiecare intersecţie în parte cu scopul de a minimiza întârzierile şi numărul de opriri pentru întreaga
reţea de drumuri. Sistemul de lucru al modulului adaptiv ITACA se bazează pe o structură ciclică în
patru faze:
• Analiza datelor de trafic înregistrate în fiecare automat de trafic;
• Simularea comportamentului traficului;
• Optimizarea variabilelor din planul de temporizare ITACA pentru fiecare automat de trafic
înregistrat în calculatorul central;
• Modificarea timpilor de semnalizare în automatele de trafic.

Sistemul produce modificări mici şi frecvente în parametrii de control al traficului pentru

adaptarea acestora la schimbările în fluxurile de trafic. Prin această trecere lină sunt evitate
perturbările care ar putea să apară din cauza modificării planului de semaforizare. Datele de la
detectorii de trafic sunt culese la fiecare 5 secunde. Pe baza acestor valori se realizează o modelare a
traficului cu scopul de a estima următoarele valori:
• lungimea cozii de vehicule în fiecare secundă a ciclului;
• întârzierea pentru fiecare intrare în intersecţie, calculată pentru fiecare secundă a ciclului;
• numărul de opriri pentru fiecare intrare în intersecţie, calculată pentru fiecare secundă a
ciclului.

Parametrii cei mai importanţi utilizaţi în reglarea traficului de sistem sunt următorii:
• Diviziunea fazei - parametru care afectează fiecare intersecţie şi este calculat în toate fazele;
• Decalajul - parametru care afectează fiecare intersecţie, este calculat în faza cea mai lungă;

- 14 -
 • Ciclul intersecţiei - parametru care afectează intersecţia cea mai aglomerată şi totodată
calculul ciclului optim al sub-zonei este determimat la începutul ciclului în fiecare intersecţie.

Modulul adaptiv al sistemului efectuează calculele necesare în funcţie de datele de trafic

primite şi le aplică în următoarele perioade:
• Divizarea fazelor: între secunda a 12-a şi a 6-a până la finalul fiecărei faze - se aplică fiecărui
controler între secundele a 5-a şi 0 până la finalul fiecărei faze.
• Decalajul: între secundele a 22-a şi a 16-a până la finalul fazei celei mai lungi şi se aplică
fiecărui controler între secundele a 5-a şi 0 până la finalul fiecărei faze.
• Ciclul intersecţiei: între secundele 0 şi 5 de la începutul ciclului din fiecare sub-zonă şi se
aplică fiecărui controler.
Tabelul 2 - Procesul de optimizare ITACA
Optimizări Frecvenţă Domeniu Schimbări de
maxim [s] referinţă
Diviziunea fazelor O dată pentru fiecare fază a ciclului 0 ±5,00 0 sau de la ±1 la ±5
Decalajul între O dată în cadrul fiecărui ciclu 0 ±5,00 0, ±1, ±5
semafoarele
adiacente
Lungimea ciclului Conform unor cazuri particulare* 0 ± 5,00 0 sau ±5
0 ± 10,00 0 sau ±10
* dacă ciclul curent are mai puţin de 70 de secunde, modificările sunt de ±5 secunde; dacă valoarea
este mai mare de 70 de secunde, modificările sunt de ±10 secunde.

Pentru creşterea valorilor ciclului tranziţia se face din două în două cicluri, iar pentru scăderea
valorilor, tranziţia se realizează la fiecare cinci cicluri.
ITACA nu necesită planuri de semnalizare pregătite în avans, deoarece calculează în mod
dinamic cel mai adecvat plan, optimizând în timp real mişcările vehiculelor prin reţeaua de drumuri
şi intersecţii acoperită.

3.8.1. Sistemul EXPERT (pentru minimizarea congestiilor de trafic)

Controlul adaptiv trebuie să fie supravegheat de un sistem inteligent care să analizeze datele
din întreaga reţea. Cel mai flexibil instrument care are acest scop este Sistemul Expert. Acesta este
capabil să prevadă situaţiile de congestie şi pre-congestie şi să implementeze în mod dinamic planuri
de semaforizare. Acest sistem integrează datele obţinute în timp de real de la sistemul adaptiv (datele
de trafic, modelul de simulare, estimarea cozilor de vehicule) şi informaţiile locale (unice pentru
fiecare reţea de drumuri).
Sistemul expert are patru moduri de operare:
• inactiv: sistemul nu este operativ;
• informativ: sistemul informează operatorul referitor la deciziile luate;
• consultativ: sistemul consultă operatorul în privinţa aplicării unor anumite decizii;
• executiv: sistemul execută singur deciziile pe care le consideră potrivite.
ITACA poate fi completat cu multe sub-sisteme, cum ar fi: circuit CCTV (televiziune cu
circuit închis), panouri de mesaje variabile, sistem de prioritate pentru vehiculele transportului public,
sistem de gestiune pentru benzile de circulaţie reversibile sau sistem de diseminare a informaţiilor
prin Internet.

- 15 -
3.9. UTOPIA-SPOT
Sistemul UTOPIA-SPOT reprezintă o strategie de management al traficului rutier urban,
dezvoltată de Mizar Automazione din Italia, ce combină optimizarea la nivel local, caracterizată de
viteză de răspuns ridicată la schimbările de trafic, cu interacţiunea puternică cu celelalte intersecţii şi
optimizarea globală pe arii extinse.
Optimizarea la nivel local facilitează adaptarea unui sistem de prioritizare a transportului
public urban, datorită vitezei de răspuns, ceea ce este mai greu realizabil cu o configuraţie
centralizată, mai ales în mari aglomerări urbane unde transportul public este bine reprezentat şi
cererea de prioritate la semafoare ar putea sufoca sistemul de calcul centralizat. Optimizarea la nivel
local reprezintă o funcţie obiectivă de analiză a costurilor, ce încorporează termeni de calcul pentru
întârziere şi opriri la stop de pe legăturile care aduc şi eliberează trafic din intersecţia în cauză,
termeni legaţi de analiza cozilor de vehicule.

3.9.1. Modul de funcţionare al sistemului UTOPIA-SPOT

UTOPIA-SPOT este un sistem care permite coordonarea într-o zonă în care intersecţiile nu au
nici acelaşi timp total al ciclului semafoarelor şi nici timpi prestabiliţi. Sistemul este compus din trei
straturi:
• un computer central numit UTOPIA, utilizat pentru supraveghere şi monitorizare,
• computere industriale, unităţi SPOT, care sunt integrate în controlerele de trafic şi realizează
optimizarea locală,
• controlerele de trafic care execută strategia de semnalizare.

Spre deosebire de alte sisteme UTC, UTOPIA-SPOT utilizează date legate de traficul care se
apropie în momentul respectiv de intersecţie. Unităţile SPOT utilizează bucle inductive şi
numărătoare video pentru a ajusta strategia de semaforizare pentru următoarele 2 minute. Strategia de
semaforizare, bazată pe traficul vehiculelor, mijloacelor de transport public şi pietonilor, este ajustată
la fiecare 3 secunde.
În plus, unităţile SPOT realizează schimburi de informaţii cu unităţile vecine, referitoare la
strategia de semaforizare şi plutoanele de vehicule care urmează să ajungă.

Figura 9. Strategia de control optimizat în buclă închisă de la sistemul UTOPIA.

Din punct de vedere general, estimarea densităţii traficului necesită detectoare de trafic (de tip
buclă electromagnetică sau de alte tipuri):

- 16 -
 - La intrarea în intersecţie, pe fiecare bandă, pentru măsurători de densitate
- La ieşirea din intersecţie, pe fiecare bandă de circulaţie, pentru estimarea parametrilor
dinamici (procente de viraje, rapoarte părăsiri legătură etc.).

Atunci când sistemul UTOPIA controlează mai multe intersecţii pe un coridor sau o reţea de
intersecţii adiacente, detectoarele de la ieşirile fiecărei intersecţii din amonte se comportă ca
detectoare de intrare pentru intersecţiile din aval. În această situaţie, informaţiile de la detectoare sunt
distribuite în mod automat prin reţeaua de comunicaţii a sistemului şi nu este nevoie de secţiuni
dublate pentru măsurători.
Din punct de vedere practic, nu toate mişcările vehiculelor necesită monitorizare şi nu toate
benzile trebuie echipate cu detectoare: numai acele mişcări în care volumele de trafic trebuie
optimizate şi nu sunt neglijabile, ele variind pe durata unei zile. Acolo unde volumele de trafic sunt
neglijabile (nu este afectat procesul de optimizare), sau unde acestea pot fi definite prin valori medii
zilnice, nu este necesară amplasarea de detectoare de trafic.

3.9.2. Metoda de optimizare a traficului

Cele mai importante elemente în realizarea optimizării traficului sunt estimarea şi predicţia.
UTOPIA-SPOT utilizează tehnici avansate în combinaţie cu configuraţii flexibile de detecţie, precum
şi date istorice ce permit dirijarea traficului şi în absenţa funcţionării detectoarelor, utilizând istoricul
nivelurilor de trafic înregistrate la aceleaşi date şi/sau în aceleaşi condiţii. Realizarea optimizării la
nivel local are şi un alt mare avantaj, atât pentru sistemul de reglare a traficului, cât şi pentru cel de
management al transporturilor publice: nu încarcă reţeaua cu mesaje, întrucât o bună parte din
calculele de optimizare se realizează local, fără a mai fi nevoie să se transmită datele prin sistem. În
acest mod este micşorată şi durata de răspuns.
Există o funcţie separată pentru monitorizarea vehiculelor destinate transportului public în
reţea: locatorul transportului public. Pe baza informaţiilor de la diferite tipuri de detectoare şi pe baza
estimării duratelor de călătorie ale acestui tip de vehicule, sunt predicţionate momentele sosirii
acestora la intersecţii. În Bucureşti, prima implementare de acest gen a fost pe linia de metrou uşor
41.
Optimizarea tradiţională a reţelelor de drumuri şi intersecţii trebuie să se bazeze în primul
rând pe măsurători ale traficului în reţea. Apoi se calculează un anumit optim la nivelul reţelei, de
exemplu pentru durata unui ciclu de semnalizare pentru toată zona. În zonele controlate de sistemul
UTOPIA-SPOT optimizările se fac însă mai întâi la nivelul fiecărei intersecţii şi apoi la nivelul zonal.
La nivelul intersecţiei optimizarea consideră că intersecţiile învecinate interacţionează cu intersecţia
în cauză; în principiu, fiecare intersecţie îşi calculează propria optimizare şi ciclurile pot varia de la o
intersecţie la alta.
Semnificativ pentru sistemul SPOT este că acesta a fost proiectat iniţial pentru a acorda
prioritate vehiculelor de transport public. Ideea de la baza sistemului SPOT este să execute calculele
pentru ajustarea duratelor de semnalizare (setarea semafoarelor), în timp real, cu scopul de a
minimiza „costul” socio-economic total al sistemului de trafic. Principalele „costuri” sunt produse de
întârzierile şi de opririle vehiculelor. Pentru a acorda prioritate pentru autobuze şi tramvaie, acestor
vehicule le-au fost asociate costuri mai mari.
SPOT este un program special, care operează pe un procesor separat, conectat la automatul de
trafic al semaforului printr-o interfaţă specială; procesorul poate fi o simplă placă sau poate fi un PC
industrial complet.

- 17 -
 Din punctul de vedere al controlului întregii reţele, nivelul central este cel care determină
criteriul general de control. Pentru diferitele zone ale reţelei, şi pe baza cererii de trafic determinate
prin măsurare, precum şi pe baza istoricului, nivelul central calculează un plan staţionar optim, care
este utilizat ca referinţă pentru automatele de trafic. În plus, nivelul central furnizează celui local
criteriile de optimizare pe care trebuie să le aplice în reglarea traficului. Aceste criterii de optimizare
constau în:
- Factori de ponderare care se aplică algoritmului de optimizare calculat de automatele
locale de trafic;
- Profilele cozilor de vehicule aşteptate în reţea ce influenţează costurile (duratele de
tranzit) ale legăturilor.

Nivelul central poate fi integrat, la rândul său şi coordonat de un alt nivel, superior
(Supervizor). Se poate lucra astfel într-un context cooperativ. Strategiile de mobilitate globale (debite
şi viteze dorite ale traficului) sunt folosite pentru a determina planurile de referinţă, precum şi
criteriile de optimizare pentru nivelul local. Toate aceste metodologii intră în categoria controlului
cooperativ.
UTOPIA are un răspuns de tip adaptiv la variaţiile de trafic. Prin monitorizarea continuă a
cererii de trafic – atât a traficului privat, cât şi a transportului public urban, sistemul aplică tehnici de
optimizare destinate minimizării duratelor de timp de parcurgere a reţelei şi a numărului de opriri la
semafoare. Pentru a se obţine acest deziderat, sistemul aplică controlul în buclă închisă la ambele
niveluri funcţionale. Un bloc funcţional are sarcina de a achiziţiona datele de trafic şi de a realiza un
estimator de stare al zonei controlate. Un al doilea bloc calculează strategia optimă de control pentru
reglarea unei singure intersecţii din reţea, pe baza stării estimate.
Funcţia de cost adoptată de automatul local de trafic constă dintr-o varietate de elemente atât
pentru legăturile de intrare, cât şi pentru cele de ieşire. Aceste elemente sunt:
- Durata de parcurgere a legăturii de către traficul particular;
- Numărul de opriri la semafoare pentru traficul particular;
- Protecţia funcţie de capacitatea de stocare a legăturilor;
- Durata de parcurgere a legăturii de către vehiculele transportului public;
- Numărul de opriri la semafoare pentru transportul public;
- Profilul dorit al cozii, funcţie de lungimea ciclului.
Pentru fiecare dintre aceste valori se asociază un factor de cost, precum şi profilul dorit al
cozii pentru toate legăturile din intersecţie, de la nivelul central, funcţie de politica de control
adoptată la nivelul întregii reţele. Acest mecanism stă la baza aplicării principiului „coordonării-
ţintă”.
Capacitatea de a reacţiona aproape imediat la schimbările de trafic din intersecţie face
controlul foarte eficient, prin reacţie imediată la perturbaţiile locale cauzate de acordarea priorităţii
pentru mijloacele de transport în comun.

- 18 -