Povestea tragică a „Icarului de pe câmpul de la Cotroceni”

Gheorghe Caranda era considerat unul dintre „cei mai agili” piloți ai Europei

Povestea cu sfârșit copleșitor a aviatorului Gheorghe Caranda – tragicul „Icar” român

– a început în urmă cu exact 110 ani, în toamna anului 1911, când a fost detașat la
școala de aviație militară de la Cotroceni și, în scurt timp, și-a luat brevetul de
aviator. A zburat alături de prințul George Valentin Bibescu, alături de Aurel Vlaicu și
de alți câțiva pionieri ai aviației românești. După mai puțin de un an, tânărul
locotenent Gheorghe Caranda era deja iubit de bucureșteni, și nu numai de către ei,
datorită zborurilor demonstrative la care participase, spre deliciul publicului. Era unul
dintre cei mai buni aviatori români, fiind considerat de presa franceză, de exemplu,
unul dintre cei mai agili aviatori ai Europei...

Ziua cu două drame

Destinul lui s-a frânt brusc, pe 20 iunie 1912, zi neagră pentru România. Două grave
accidente, în care sunt implicate un avion, un tren și un automobil, au loc aproape în
același timp, la distanță de peste 200 de kilometri unul de celălalt. În Dolj, un
automobil în care se aflau un fost deputat român, soția lui, un senator în funcție, un
avocat și un conferențiar francez, Chilot, care tocmai își încheiase în România turneul
de conferințe, este lovit din plin de trenul de persoane 164, lângă cantonul dintre
localitățile Pielești și Circea. Franța așază steagul în bernă. La fel și România. Țara
noastră era însă de două ori îndoliată. A doua oară pentru pierderea bravului aviator
Gheorghe Caranda, într-un accident aviatic pe câmpul de la Cotroceni.
Vestea morții tânărului locotenent a șocat o țară întreagă. „Oricât ar fi de stabilit
lucru că nu se poate progresa uman fără jertfe, am fi dorit ca, după atâtea jertfe
aduse științei aviatice de bravii aviatori străini, cel puțin analele aviației române să nu
fie însângerate de catastrofe asemenea celei întâmplate azi”, scria ziarul „Dimineața”.
Nimeni n-ar fi gândit însă, atunci, că acesta va fi doar începutul unui șir de jertfe
pentru aviația românească, din care una dintre cele mai mari, mai dureroase, va veni
peste numai un an, când va muri, într-un accident, chiar Aurel Vlaicu, „creatorul” de
aeroplane.

„... Alergam să ajung la sfărâmăturile aeroplanului”

Iată cum descrie ce s-a întâmplat locotenentul Constantin Fotescu, un martor al
evenimentului groaznicul accident de pe câmpul de aviație de la Cotroceni:
„Urmărisem cu atențiune zborul locotenentului Gheorghe Carada și, mai ales, îmi era
întipărită în minte prăbușirea aparatului. Cu această impresie grozava alergam să
ajung la sfărâmăturile biplanului. Cum se făcuse căderea, eram sigur că locotenentul
trebuia să fie mort, totuși alergam parcă spre a-l salva. Ajuns aici, în fața acestor
sfărâmături, corpul locotenentului îmi apăru imediat. Motorul era deasupra feței lui și
în frunte era adânc înfiptă până în creier o aripă a mașinii. (...) Nouă, tovarășilor lui,
trebuie ca această scenă să ne rămână pe veci în fața ochilor și de aceea l-am
fotografiat”. S-a dat imediat alarma, s-a cerut sprijinul Societății Române de Salvare
(înființată și administrată atunci de legendarul medic Nicolae Minovici) și a fost dus la
spitalul militar.

Locotenentul cu o carieră fulminantă

Cine era locotenentul Gheorghe Caranda, care se remarcase – până în ziua tragicului
său accident – printr-o carieră fulminantă? S-a născut pe 11 aprilie 1884, la Iași.
Avea 28 de ani. În septembrie 1906 intrase în școala militară – unde câștigase, pe
merit, cele mai bune calitative -, iar în 1908 fusese avansat locotenent în arma
infanterie. În toamna lui 1911, în urmă cu exact 110 ani, fusese detașat la școala de
aviație militară de la Cotroceni – o armă militară aflată încă în etapa ei de pionierat,
în România – și în scurt timp își luase brevetul de aviator. Cu ocazia zilei de 10 mai,
în 1912, Regele Carol I semnase decretul prin care era avansat locotenent. Era
considerat unul dintre cei mai promițători tineri militari în domeniul aviației, similar, în
aceeași branșă, dar pe partea „civilă”, lui Aurel Vlaicu.

Biplanul „Farman” nu era sigur

În ce privește aparatul de zbor implicat în accident, ancheta a stabilit că locotenentul

zburase pe un biplan „Farman”, același pe care, cu câteva săptămâni mai înainte,
făcuse un raid aviatic București-Bârlad sublocotenentul Negrescu, unul dintre
camarazii lui Caranda. Aparatul – scria presa vremii - îi făcuse probleme lui Negrescu,
manifestând o tendință de cabrare, ceea ce l-a făcut pe acesta să renunțe să se mai
întoarcă pe calea aerului, trimițându-și biplanul la București cu trenul și el venind cu
un automobil. Fie și numai acest incident era suficient pentru a ridica semne de
întrebare cu privire la fiabilitatea aparatului de zbor.
În dimineața zilei nefaste, cu același aparat zburase locotenentul Pîrvulescu, care
constatase că motorul funcționa neregulat, slăbind randamentul și puterea de
tracțiune a elicei. El afirmase, chiar, că nu ar mai trebui să se zboare cu acel biplan.
Și totuși... umbra nefastă se aruncase deja asupra tinerei aviații românești.

Ca pe un cal nărăvaș
Locotenentul Caranda a tratat însă biplanul ca pe un cal nărăvaș, spunându-și că el
va fi în măsură să îl stăpânească. Era, dacă vreți să spunem așa, „challenge”-ul lui
prin care ar fi demonstrat că omul este cel care domină formidabilul aparat de zbor.
A urcat la bord, a turat motoarele și a început urcușul, senin, încrezător. Cei care au
fost de față simțeau, vedeau altceva. Ei au povestit că, văzând cât de cabrat înainta
în văzduh aeroplanul, locotenentul Pîrvulescu s-ar fi retras în hangar, spunând că nu
vrea să vadă ce se va întâmpla. După care nenorocirea a căzut ca trăznetul, pe
câmpul de la Cotroceni și încrezătorul Icar al românilor s-a prăbușit. Zgomotul
aparatului care a se făcea una cu pământul s-a auzit până în mijlocul orașului.
Bucureștiul încremenise.

„Dispărutul copil al văzduhului”

Gheorghe Caranda a avut parte de funeralii naționale, în Iași, orașul său natal, unde
a fost transportat pe 21 iunie 1912. Victima groaznicului accident fusese depusă
inițial la Capela spitalului militar din București, pe la catafalc trecând prieteni, militari
și bucureșteni care îl văzuseră zburând. Tatăl său s-a deplasat în București ca „să-l
ducă acasă”. Între timp, la București, camarazii lui, Ministerul de Război, Regele
Carol, Principele Ferdinand, Principele Valentin Bibescu ș.a. depuseseră coroane de
flori. Când tatăl și-a revăzut fiul, scrie presa timpului, „norii, pe care cel așezat pe
catafalcul din capelă i-a străbătut adesea, începură să întunce cerul albastru, de
părea că și neantul ține să se îndolieze și să plângă împreună cu noi toți pe
dispărutul copil al văzduhului”. S-a ținut o slujbă, în capela militară, după care trupul
locotenentului a fost depus în vagonul mortuar, care s-a pus în mișcare, către Iași.

Decorat post-mortem
Considerat un adevărat erou, locotenentul Gheorghe Caranda a fost decorat, post-
mortem, cu ordinul „Virtutea Militară”. Ordinul de decorare a fost întocmit chiar de
către generalul Argetoianu, ministrul de război, și înaintat Regelui Carol. Motivația
fusese că locotenentul își găsise moartea „la postul de onoare”. Era ceva neobișnuit,
dacă ne gândim că astfel de distincții se acordau doar la vreme de război. Regele
Carol I a semnat imediat decretul, iar decorația i-a fost pusă pe piept eroului-aviator,
chiar înainte de plecarea vagonului mortuar spre Iași.
În capitala Moldovei, prima victimă a aviației noastre a avut parte de funeralii
impozante.

„Sfârșitul lui să nu vă înfioare”

Dintre discursurile emoționante, care s-au ținut atât la Iași, cât și la București,
reținem câteva fraze rostite de maiorul Zizi Cantacuzino: „Să privim în victimă
triumful și în triumf gloria țării. Iar voi, camarazi aviatori, care purtați astăzi pe mâini
pe cel zdrobit fiindcă, în dorul lui, a căutat să străbată tot mai sus, sfârșitul lui să nu
vă înfioare. Voi veți străbate mâine, fără teama, înălțimi mai mari decât acelea la
care a cătat Caranda și prin abnegația voastră veți cimenta solid flota viitorului. Iar
ție, camarad dispărut, care ai căutat să cimentezi chiar prin sângele tău baza acestei
opere, ție-ți va fi memoria neștearsă în fiii scumpei noastre
țări".

Cauzele accidentului
Ancheta militară s-a desfășurat pe parcursul mai multor zile. În ce fel s-a produs
căderea? Care au fost împrejurările care au provocat-o? Acestea au fost principalele
întrebări la care s-a căutat răspuns. Despre locotenentul Caranda s-a spus că avea
„apucături de virtuozitate în cariera ce îmbrățișase”, dar că tocmai această calitate a
lui avea să se dovedească și marele lui defect. Era mult prea sigur pe abilitățile lui și,
cu toate că nu avea un număr important de ore de zbor, miza pe acea „agilitate” (pe
care o remarcase și presa franceză) a lui ca să se salveze din orice situație și ca să
redreseze aparatul de zbor în momente critice.
Ancheta a arătat că două lucruri s-ar fi putut întâmpla: „a) Sau că pilotul nu a mai
avut prezența de spirit de a căuta, într-o manevră a cârmei de adâncime, redresarea
aparatului și atunci accidentul se explică de la sine; b) Sau că a făcut această
manevră, dar aparatul neavând viteza îndestulătoare pentru a prinde comanda - din
cauza insuficienței motorului - a luat pozițiunea de cădere și cârma nu a mai răspuns
la manevra de îndreptare”. În oricare dintre aceste situații legate de pilotaj, cauzele
tehnice sunt foarte clare: aparatul avea din construcție tendința de cabrare, motorul
nu funcționa cu toată puterea și nu avea tăria de a imprima elicei puterea de
tracțiune suficientă pentru a restabili orizontalitatea aparatului și nici chiar pe aceea
de a realiza viteza de 40 km pe oră - viteză absolut necesară, în epocă, date fiind
performanțele aparatelor de zbor, pentru a realiza puterea de susținere în aer a unui
asemenea aeroplan. „În consecință, aparatul a pornit, cu toată viteza dată și de
gravitație, către pământ". Impactul cu solul nu a putut fi evitat.

O ipoteză interesantă
O scrisoare semnata P. Stoicescu, primită la redacția ziarului „Dimineața”, arată că
era inevitabilă producerea unui accident, la școala de aviație de la Cotroceni, pentru
că, în afara unor monoplane, aviatorii aveau la dispoziție patru biplane care nu erau
originale, ci construite în hangarele școlii, de către ofițeri, având drept model un
avion „Farman” vechi. În atelierele aflate la Chitila ofițerii construiau avioane după
planurile copiate de un oarecare Nikita Paceff, care și supraveghea construcția.
Despre Paceff nu se știau prea multe date, se presupune că ar fi lucrat, ca șef
mecanic, în fabrica „Farman”, de unde ar fi luat și planșele. Numai că, de la
momentul în care el fusese angajatul fabricii de la Mourmelon, Henry Farman
adusese o serie de ameliorări modelului său, la care Paceff nu a mai avut acces. În
ce-i privește pe aviatorii români, semnatarul scrisorii notase că există „mult
entuziasm și puțină prudență”. Că era sau nu reală dezvăluirea din scrisoare e o altă
problemă. Cert este că, în vara lui 1912, Liga pentru Aviațiunea Română, condusă de
Principele Bibescu, a pornit o acțiune de strângere de fonduri din care, în același an,
se va achiziționa un prim aeroplan Bristol-Coandă, iar în 1913 cel de al doilea. Cam
tot pe atunci, celebra actriță Sarah Bernhardt, societară a Comediei Franceze, își
punea la bătaie salariul pe un an pentru achiziționarea unui avion Coandă cu
echipament complet pentru război. Europa începea să își constituie primele flote
militare aero și în această direcție se îndrepta și tânărul regat al României.

Aparatele de zbor și Marele Război

În 1912, Balcanii se aflau în fierbere. În octombrie, izbucnea războiul, la care însă
România nu avea să fie parte beligerantă. În 1913, însă, în cel de al doilea război
balcanic, România se regăsește printre combatanți, iar o dată cu Tratatul de la
București, din 10 august 1913, Cadrilaterul avea să intre în componența regatului.
Războaiele balcanice încheiau era „conflictelor beligerante clasice”, pentru că o dată
cu „Marele Război” (1914-1919), aparatele de zbor intră și ele în scenă. Unul dintre
cele mai cunoscute avioane de război a fost Fokker B.II aparținând Trupelor Aeriene
Imperiale și Regale Austro-Ungare. Mai erau numite și „aparate de vânătoare” și au
operat începând cu anul 1916.
La începutul intrării sale în prima conflagrație mondială, România avea o flotă de mai
puțin de 30 de aparate de zbor, a căror dotare cu mitraliere nu ne era foarte utilă, pe
de o parte pentru că mitralierele cu care erau dotate nu erau sincronizate cu
mișcarea elicelor și pe de o altă parte pentru că instrucția era deficitară. În schimb,
Puterile Centrale terorizau Bucureștiul cu celebrele Zeppeline și cu încă vreo 250 de
avioane de recunoaștere și de luptă. Comandant al Corpului de Aviație era
locotenent-colonelul Găvănescul, care avea să fie înlocuit în 1916 de francezul
François de Vergnette de Lamotte, o dată cu cele aproape 150 de avioane (de
diferite tipuri, unele „civile”, dar dotate cu echipament militar) trimise ca ajutor de
război de Franța. Dintre aviatorii români care s-au distins în Primul Război Mondial
reținem pe: Mircea Zorileanu, Constantin Nicolau, Victor Anastasiu, Dumitru Darian
etc. Un alt aviator important a fost Grigore Gafencu (1892 – 1957), care avea să
devină diplomat (ambasadorul României la Moscova între 1940 și 1941) și ministru
de Externe al României. La începutul lui 1918 mai existau puțin peste 100 de
aeroplane, care s-au implicat atât în Basarabia, cât și în teatrele de operațiuni din
Transilvania, aducându-și aportul la formarea României Mari. Jertfa lui Eugen
Caranda – deși pe timp de pace – avea să își dea roadele în marele război ce a
urmat, război cu o miză uriașă pentru România.

Simona Lazăr