Toaz - Info Disertatie Paula PR

Universitatea Tehnica din Cluj-Napoca.
Facultatea de Constructii
Sisteme de cai ferate in asezarile urbane
Capitolul 1 . Introducere
Sistemul climatic reprezinta ansamblul care inglobeaza atmosfera , biosfera , geosfera

precum si interactiunile lor . Variatiile pe termen scurt ale acestui ansamblu sunt cunoscute
sub denumirea de fluctuatii / oscilatii , in timp ce variatiile pe termen lung sunt asociate cu
schimbarile de temperatura .
Schimbarea climei este determinata de urmatorii factori:
- Interni – interactiuni ale componentelor sistemului climatic ,

- Externi naturali – variatia energiei emise de soare ,eruptii vulcanice
- Externi antropogeni ( fenomene datorate omului ) – schimbarea compozitiei
atmosferice ca urmare a cresterii concentratiei gazelor cu efect de sera ,
rezultate din activitatile umane.
Limitarea extinderii spatiale a oraselor reprezinta unul dintre obiectivele majore ale
dezvoltarii durabile a oraselor. Diversificarea structurilor urbane , specializarea
componentelor si legaturilor functionale dintre acestea , fac posibila limitarea extinderii
oraselor. Atingerea acestor obiective ofera sanse de echilibrare a sistemului urban si de
reducere a efectelor nocive existente , oferind de asemenea timpul necesar pentru
descoperirea unor noi tehnologii si modele de restructurare a activitatilor in orase.
Obiectivele strategice ale politicilor integrate care urmaresc limitarea extinderii oraselor
sunt :
- restructurarea urbana ;
- restructurarea retelei de localitati ;
- restructurarea economica ;
- limitarea cresterii populatiei urbane.
3
Universitatea Tehnica din Cluj-Napoca.Facultatea de Constructii
Mijloacele necesare pentru atingerea obiectivelor strategice sunt :
- restructurarea economica – financiara si institutioanala ;
- schimbarea structurii socio – profesionala a locuitorilor ;
- modificarea mentalitatii , atitudinilor si comportamentelor locuitorilor ;
- refolosiri si reciclari ale materialelor de constructii ;
- asigurarea integralitatii structurilor orasului cu cele ale retelei de localitati ;
- evitarea supraaglomerarii marilor orase ;
- asigurarea echilibrului cu resursele de hrana , bunuri si servicii ;
- reciclarea terenurilor urbane pentru constructii .
In vederea tranzitiei socio – economice catre o societate durabila , marile probleme cu care
se confrunta aglomeratiile urbane sunt ;
- monitorizarea structurii demografice si socio – profesionale a fortei de munca ;
- dezvoltarea si diversificarea activitatilor economice (a locurilor de munca) , tinand cont

de resursele specifice zonei :
- cunoasterea gradului de antropizare a teritoriilor urbanizate ;
- problema deseurilor solide ;
- locuirea in spatiile urbane ;
- restructurarea urbana a zonelor vechi a oraselor ;
- mentinerea si extinderea spatiilor verzi din orase ;
- dezvoltarea retelelor de transport (mijloace , cai de comunicatie , sisteme de transport).
4
Obiectivele strategice ale managementului zonelor periferice ale orasului sunt :
- restructurarea asezarilor umane si a zonelor de la periferia oraselor in raport cu

resursele capitalului natural ;
- limitarea expansiunii oraselor prin restructurarea lor ;
- evitarea izolarii socio - economice a periferiei ;
- abordarea ecosistematica in practica a managementului asezarilor umane ;
- conceptul diversitatii ca principiu operational esential.
Calea ferata este o cale de comunicatie si reprezinta mijlocul de transport terestru ,destinat
circulatiei vehiculelor prin rulare pe sine sau cabluri . Calea ferata este una din cele mai
complexe lucrari ingineresti ,avandu-se in vedere caracterul extrem de variat al constructiilor
si instalatiilor ce o compun pe de o parte , volumul si raspandirea lor pe de cealalta parte.
Dezvoltarea caii ferate , un mod de transport ecologic , este una dintre cele mai eficiente
masuri in vederea reducerii poluarii . Sectorul serviciilor de transport feroviar ,are o
importanta semnificativa in realizarea unui transport durabil si eficient , transportul de
feroviar constituind sistemul de transport cu eficienta energetica cea mai ridicata si cu
impactul cel mai scazut asupra mediului.
Capitolul 2 . Particularitati ale liniilor ferate urbane
O parte însemnata a transporturilor de calatori si de marfa în mediu urban se desfasoara pe

"sine". Mare parte a liniilor ferate ale administratiei se afla în zone locuite (comune, orase,
metropolitane). În localitatile cu unitati industriale mari exista linii ferate industriale destinate
în exclusivitate transporturilor de marfuri. Multe orase mari au în exploatare zeci de kilometri
de linii de tramvai, unele fiind amplasate pe strazi înguste, în apropierea unor obiective care
trebuie protejate. În multe orase mari pentru rezolvarea transporturilor în comun au fost
realizate linii de metrou terane sau subterane.
5
Pentru realizarea unor asemenea linii de cale ferata sau cai de rulare au fost concepute
diferite solutii pentru realizarea suprastructurii caii dar si a infrastructurii acesteia. Geometria
acestor linii respecta în general conditiile impuse la caile ferate clasice dar prezinta si o serie
de particularitati.
Pe langa liniile ferate urbane sus - mentionate mai exista o serie de tipuri de suprastructuri
şi infrastructuri speciale utilizate la realizarea trecerilor la nivel, a caii pe podurile cu sau fara
cuva de balast, la liniile în tuneluri, la liniile utilizate în scop turistic sau la căile de rulare
pentru macarale.
2.1. Cai ferate in mediul urban
Majoritatea cailor ferate inclusiv statiile au fost iniţial construite în afara localitatilor.
Dezvoltarea multor localitati a fost datorata de :
- cresterea populatiei ;
- avantul economic ;
- amplasarea multor unitati economice in vecinatatea caii ferate a dus la situatia

actuala in care liniile si statiile se afla in mijlocul oraselor.
Modernizarea cailor ferate existente si/sau construirea de linii ferate noi (în special cele
pentru viteze sporite sau mari) a dus la necesitatea gasirii unor solutii tehnice
corespunzatoare, corecte, eficiente, care sa fie în echilibru cu mediul urban, sa fie suficient de
prietenoase, sa nu dauneze mediului (poluarea fonica, vibratii ). Caile ferate urbane sunt
deosebit de importante in realizarea transporturilor de calatori in localitati fiind caracterizate
prin :
- capacitate mare de transport ;
- distanta mica intre statii ;
- durata mica necesara pentru urcarea si coborarea calatorilor .Exista doua categorii mari
de cai ferate urbane : cai ferate urbane inglobate in carosabil si cai ferate urbane in pat
propriu .
6
Importanta transportului de calatori pe sine a crescut in aglomerarile urbane unde a sporit

vertiginos numarul locuitorilor , in special in zonele periurbane. Solutiile aplicate depind de
urmatoarele :
- modernizarea cailor existente de transport respectiv constructia de linii urbane noi

necesita investitii mari ;
- lucrarile necesare pentru modernizarea sau constructia liniilor urbane perturba viata de
zi cu zi a localitatii.
Paramentrii tehnici principali si cei de performanta in exploatarea sistemului de transport

public cu tramvaiul sau metroul sunt :
- posibilitati de prelucrare a fluxurilor de calatori in trafic mixt in cazul tramvaielor

articulate este de 7000 calatori / ora pe si sens ;
- densitatea materialului rulant :
- 1.5 – 2.5 garnituri de tramvaie / km ;
- 1 – 2 rame de metrou / km
- maxim doua transbordari acceptate ;
- distanta recomandata intre statii (valoare medie )
- tramvaie : 500 m ;
- metrou : 1.25 – 1.5 km
- modul de integrare a sistemelor de transport public urban de suprafata cu cele de

metrou :
- trasee distincte ;
- trasee partial comune ;
- sisteme integrate de transport .
7
2.2 Particularitati privind proiectarea si constructia liniilor de

tramvai
Totalitatea constructiilor , instalatiilor si dotarilor care asigura transportul de calatori pe un

traseu determinat se numeste ’’linie de transport public”.Transportul public urban se poate
efectua cu autobuze , microbuze , metrou , metrou usor , rama electrica , troleibuze sau
tramvaie.
Liniile de tramvai se clasifica dupa mai multe criterii :
- destinatie si functionare
- ecartament
- numarul de fire de circulatie
- pozitia caii de rulare in profilul transversal al strazii
- tipul de sina folosit
- intensitatea circulatiei .
1) Dupa destinatie si functionalitate liniile pot fi :
- curente
- de acces in depouri
- in depou (de parcare si tehnologice).
2) Dupa ecartament liniile pot fi :
-cu ecartament normal 1435 mm
-cu ecartament ingust 1000 mm .
3) Dupa numarul de fire de circulatie liniile pot fi :
- simple
- duble .
4) Dupa pozitia fata de partea carosabila a strazii liniile pot fi :
- inglobate in partea carosabila : - situate in axul strazii
- situate lateral pe o parte a partii carosabile
- de parcare in partea carosabila .
8
- cu platforma proprie denivelata fata de partea carosabila a strazii : - in axul

strazilor
- lateral pe o parte a partii carosabile
- lateral pe ambele parti carosabile .
- cu platforma proprie situate la nivel cu partea carosabila a strazii separate

numai prin linii continue de marcaj rutier .
5) Dupa tipul de sina folosit liniile pot fi :
- sina cu canal
- sina tip CF .
6) Dupa intensitatea circulatiei generale urbane liniile pot fi ;
- cu circulatie usoara
- cu circulatie medie
- cu circulatie grea .
2.2.1.Principii de alegere a traseului pentru liniile de tramvai :
- categoria strazilor , intensitatea si compozitia traficului , modul de deplasare al

populatiei pe relatiile origine – destinatie ;
- specificul si caracterul arterei in ansamblul arhitectural al localitatii ( zona centrala

comerciala aglomerate ,de agrement , istorica , de promenada ) ;
- legarea zonelor industriale de cartierele de locuinte , de pietele si zonele comerciale ,

statiile de cale ferata si autogarile de calatori ;
- natura terenului care rezulta din studiul geotehnic si hidrologic ;
- incadrarea in profil transversal al strazilor ;
- incadrarea in profil longitudinal al strazilor sau al terenului natural ;
- natura si amplasarea instalatiilor edilitare subterane si supraterane existente si

proiectate ;
9
- alcatuirea sistemului rutier al strazilor ;
- intersectii la nivel , denivelate , accese industriale , volumul exproprierilor .
Tipul de sina utilizat pentru realizarea cailor de rulare sunt :
- sina cu canal NP4As avand o greutate de 61.91 kg/m fiid utilizata pentru
aliniament ,curbe si aparate de cale ,se monteaza orizontal
- sina tip cale ferata 49E1 avand o greutate de 49.39 kg/m ,fiind utilizat pentru
aliniament si curbe ,se monteaza inclinat 1:40 .
Pentru sinele prevazute cu canal se folosesc antretoaze pentru mentinerea ecartamentului .

Antretoazele sunt fabricate din otel OL 37 . Antretoazele se monteaza astfel :
- la caile in aliniament pe platforma din piatra sparta la o distanta de 2.00 m una

fata de cealalta ;
- la caile in curba , cu o raza mai mare de 50 m la o distanta de 1.50 m una fata
de cealalta ;
- la caile in curba , cu o raza mai mica de 50 m la o distanta de 1.00 m una fata
de cealalta .
Prinderea sinei de traversa se face cu ajutorul materialului rulant de cale in functie de :
- tipul de sina ;
- structura caii . Se interzice taierea si gaurirea sinelor noi cu flacara oxiacetilenica .
Traversele care se folosesc pentru calea de rulare a tramvaiului pot fi realizate din :
- beton armat precomprimat ;
- bibloc ;
- lemn tip CF .
Aparatele de cale folosite la calea de rulare a tramvaielor trebuie proiectate pentru o

sarcina maxima statica pe osie de 10 t si pentru o frecventa maxima a circulatiei de 250 de
osii pe ora si pe sens .
10
Instalatia de comanda pentru automatizare va trebuie sa satisfaca cerintele :
- sa permita detectarea pozitiei acelor macazului ;
- sa permita actionarea manuala , in cazuri exceptionale , fara a fi necesara resetarea

echipamentului electronic ;
- in cazul in care tensiunea de alimentare se intrerupe , la revenirea tensiunii sa reintre

in functiune pe pozitia blocat , deblocarea efectuandu-se automat , la trecerea primului vagon
- sa existe separarea galvanica pentru tensiunea periculoasa de 750 Vcc ;
- sa permita testarea ;
- sa asigure folosirea la bucle de intorcere , la capetele de linie .
Comanda aparatului automat de manevra se face in mod obligatoriu pe doua sisteme :
- cu ajutorul transponderului si a buclelor inductive pentru tramvaiele care sunt dotate

cu transponder ;
- cu ajutorul patinelor la firul de contact in cazul tramvaielor care nu sunt dotate cu

transponder .
Reteaua de linii in depouri trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii :
- sa asigure un acces usor in depou ;
- sa asigure accesul materialului rulant la constructiile tehnologice privind

intretinerea si repararea vagoanelor ;
- sa asigure deplasarea usoara a vagoanelor conform fluxului tehnologic ;
- sa asigure iesirea rapida din depou in caz de incendiu .
Liniile in depou se recomanda sa fie construite astfel :
- calea in curbe numai din sina cu canal , noua , pe traverse ;
- calea in parcaje din sina de cale ferata tip 49E1 pe traverse din beton sau pe sina
canal semibuna ;
- aparatele de cale din sina NP4As sau din sina 49E1 .
11
Amplasarea depourilor de tramvaie se recomanda a fi amplasate astfel :
- sa se micsoreze cat mai mult lungimile curselor de acces si retragere in depou ;
- terenul pe care se amplaseaza depoul se recomanda sa fie de forma dreptunghiulara cu

raportul intre laturi de cel putin 4:3 ;
- la dimensionarea lungimilor utile a liniilor de garare se va avea in vedere parcul

inventor si lungimile vagoanelor din dotare .
Ecartamentul
Largimea nominala a caii in aliniament ,care se masoara intre fetele interioare ale
ciupercilor sinelor la ( 9 – 14 ) mm sub planul de rulare ,trebuie sa fie de 1435 mm .
Supralargirea caii va fi realizata prin deplasarea firului interior de sina spre centrul curbei . Pe
zona de arc de cerc supralargirea va avea valoarea constanta , iar pe zona curbei progresive ,
supralargirea se va pierde liniar cu variatia de cel mult 0.50 mm/m . In cazul curbelor
succesive , cu sau fara aliniament intermediar intre ele ,racordarea se va stabili prin proiect
,urmarindu-se urmatoarele aspecte :
- nedepasirea variatiei maxime a largimii de 0.50 mm / m ;
- supralargirea prevazuta se mentine constanta pe intreaga lungime a arcului de cerc

cu raza mai mica .
Atunci cand racordarea aliniamentelor se face prin curbe arc de cerc pe planuri se vor
trece urmatoarele elemente :
- unghiul format intre aliniamente ;
- raza curbei ;
- tangenta ;
- bisectoarea unghiului ;
- lungimea curbei .Raza curbei masurata pe firul interior trebuie sa fie de cel putin 20
m pentru liniile curente si de 18 m pentru liniile in depouri . Intre doua curbe de sens contrar
cu raza mai mica sau egala cu 30 m se introduce un aliniament intermediar cu o lungime
minima de 7.00 m .
12
La caile de rulare ale tramvaielor , indiferent de ecartament se deosebesc doua feluri de

gabarite :
- gabarit de material rulant ;
- gabarit de libera trecere . Intre cele doua gabarite se asigura un spatiu liber care este
interzis sa fie ocupat , constituind spatial de siguranta . Gabaritele de material rulant si de
libera trecere trebuie sa fie simetrice in raport cu axa cuprinsa intr-un plan transversal caii de
rulare si care este perpendiculara pe tangenta comuna la ciupercile sinelor de tramvai .
Pentru calea de rulare in curba , cu raza mai mare de 200 m , inclusiv , pentru ecartament
normal ( 1435 mm ) gabaritele trebuie sa aiba aceleasi dimensiuni ca si in aliniament . Pentru
calea de rulare in curba , cu raza mai mare de 200 m ,latimile gabaritelor de libera trecere se
maresc cu sporurile de gabarit determinate in functie de :
- raza curbei ;
- suprainaltarea ;
- tipul de material rulant ,atat in interiorul cat si in exteriorul curbei .
Distanta intre axele cailor de rulare , in aliniament , fara stalpi de sustinere intre cai este
de cel putin 3.00 m , iar cu stalpi de sustinere intre cai este de minim 3.50 m . Latimea
maxima a stalpilor de sustinere a retelei de contact la nivelul sinelor se considera fiind de cel
mult 0.40 m .
Peroanele pentru calatori in statiile de tramvai vor avea latimea de cel putin 1.80 m .
Peroanele mai sunt cunoscute si sub denumirea de loc de refugiu sau simplu , refugiu .
Lungimea platformei de imbarcare / debarcare va fi minim de 36 m , in functie de tipul
vagoanelor si de frecventa orara a tramvaielor care opresc in statie . Se recomada ca
distantele intre statii sa nu fie mici pentru a se favoriza obtinerea unei viteze comerciale
ridicate .
13
2.3. Particularitati privind elementele geometrice
Raza minima a curbelor circulare este :
Rmin = 20 m la linii curente
Rmin = 18 m la linii in depouri .
Intre doua curbe succesive de sens contrar , in linie curenta , trebuie introdus un
aliniament de cel putin 10 m .
În cazul liniilor de tramvai având ecartament normal abaterea maxima la ecartament la

constructie este de - 2...0 mm. Supralargirea caii de rulare (realizata cu sine de tramvai avand
latimea canalului mai mare de 42 mm sau cu sina de cale ferata) se calculeaza în funcţie de
caracteristicile materialului rulant. În cazul sinelor de tramvai avand latimea jgheabului de cel
mult 42 mm nu se prevede supralargire în curbe.
Distanta dintre axele cailor de rulare alaturate în aliniament trebuie să fie de cel putin 3 m
la care se adauga (în cazul amplasarii stalpilor de sustinere a liniei de contact între firele
duble) diametrul acestor stalpi, dar nu mai putin de 50 cm. Nu se amplaseaza stalpi în axa caii
de rulare duble în curba daca raza curbei este mai mica de 50 m. În depouri sau platforme de
parcare distanta minima între axele cailor alaturate este de 4 m. În curbe se adauga sporuri în
functie de suprafetele de maturare ale vagoanelor.
Figura 1. Gabarit pentru calea de rulare

Elementele de profil pentru profilul in lung trebuie sa aiba lungimea minima de 30 m .
Racordarea elementelor de profil se face cu arce de cerc .Declivitatea maxima in aliniament
este de 8 % .
14
2.4.Particularitati ale liniilor de metrou
Pentru a rezolva problemele cauzate de transportul calatorilor in marile aglomerari urbane

au fost realizate linii ferate separate de sistemul stradal .
Avantajele liniilor metropolitane sunt :
- cale independenta de celelalte cai de comunicatie ;
- viteze maxime de 80 – 100 km/h ;
- independenta fata de conditiile meteorologice ;
- exploatare simpla ;
- capacitate mare de transport .
Dezavantajele liniilor metropolitane sunt :
- cheltuieli de investitii mari ;
- trebuie rezolvate o serie de probleme cauzate de gospodaria subterana (protectie ,

mutare , refacere );
- pot fi necesare lucrari speciale pentru prevenirea tasarii cladirilor si constructiilor

apropiate de traseul liniei.
15
Figura 2. Sectiune tunel metrou
Metroul poate fi clasificat astfel :
- full metrou ( metroul propriu-zis ) caracterizat prin : - folosirea sinelor din otel ;
- circula in interiorul orasului ;
- capacitate mare de transport ;
- viteza mare de circulatie ;
- independenta totala fata de alte

mijloace de transport ;
- light metro – un metrou usor ;
- half metro ( pe jumatate metrou ) : - sunt incluse unele tramvaie ,metrouri ( trenuri )
exclusive de suprafata ;
- dupa intinderea liniilor de metrou ;
- dupa numarul de statii si magistrale ;
- dupa capacitatea de calatori .
16
Referitor la transportul urban de pasageri ,acesta este caracterizat prin :
- numarul oraselor cu transport urban de pasageri ;
- lungimea liniilor simple ale infrastructurii ;
- numarul de pasageri transportati .
Metroul din Bucuresti a fost inaugurat in data de 19 decembrie 1979 cu deschiderea liniei
M1.Reteaua este formata din 4 linii :M1,M2,M3 si M4, in total sistemul are o lungime de 75
km , sens dublu , ecartament 1435 mm si 45 de statii , cu o distanta medie intre statii de 1.5
km.
Capitolul 3 . Tipuri de suprastructuri de linii urbane
3.1 . Suprastructura caii de rulare a tramvaiului
Calea de rulare a liniei de tramvai este alcatuita din :
- Infrastructura – terasamente , lucrari de consolidare , drenuri , substratul caii ;

- Suprastructura – sine , traverse , aparate de cale , material marunt de cale .
Infrastructura cailor de rulare se alege in functie de urmatoarele
criterii :
- intensitatea maxima zilnica a circulatiei ;

- natura terenului de fundare ;
- amplasamentul caii de rulare in profilul transversal al strazii ;
- sistemul rutier adoptat pentru strada respectiva ;
- tipul suprastructurii adoptate pentru calea de rulare a tramvaiului .
In cazul in care se alege inglobarea caii de rulare a tramvaielor in partea carosabila a

strazilor , infrastructura caii trebuie dimensionata astfel incat aceasta sa corespunda si
traficului rutier ce se desfasoara pe artera respectiva .
Suprastructura caii de rulare se poate realiza astfel :
- cu sina de tramvai , care permite inglobarea suprastructurii in partea carosabila ;
17
- cu sine pozate in longrine sau dale de beton , acestea permit inglobarea suprastructurii
in partea carosabila ;
- cu sine de cale ferata (tip 40 sau 49 ) asezate de obicei pe traverse , cand linia este
realizata pe platforma proprie.
Profilul transversal , forma , dimensiunile si materialele folosite pentru realizarea caii de

rulare se aleg in functie de :
- modul de amplasare a caii de rulare in profilul strazii

- tipul de sina utilizat .
Calea de rulare a liniilor de tramvai trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii :
- rezistenta ;
- stabilitate ;
- fiabilitate ;
- reducerea zgomotului si vibratiilor in timpul circulatiei materialului rulant .
Suprastructura liniilor de tramvai depinde de :
- caracteristicile drumului (sectiune transversala , profil longitudinal , structura rutiera ) ;
- numarul si densitatea trecerilor la nivel ;
- geometria caii de rulare ;
- asigurarea circulatiei vehiculelor speciale ;
- considerente de estetica urbana.
Caile de rulare a tramvaielor in profilul transversal al strazilor se pozitioneaza astfel :
- in limita partii carosabile a strazii si la nivelul ei , incadrate de benzii de circulatie

existente ;
- cu platforma de tramvai separata de partea carosabila ;
- pe partea dreapta sau stanga a carosabilului cu circulatie in sens unic , a unei cai , in
functie de conditiile locale ;
- pe o singura parte a strazii , in afara carosabilului , pe o zona proprie , in zonele

industriale situate la periferia localitatilor .
18
3.2 Suprastructura cailor ferate urbane

Principalele sisteme de rezemare a liniilor de tramvai sunt :
- Sisteme de rezemare elastice
Figura 3.
Nota : a – piatra fasonata ; b – nisip cu pietris ; c – savura compactata ; d – piatra sparta

cilindrata ; e – piatra pentru fundatii ; f – calupuri de piatra ; t – ecartament ; v – inaltimea
totala.
19
- Sisteme de rezemare rigide
sina uzata Phoenix la distanta de 1.2 m
Figura 4.
Conditii de montaj :
- la distanta de 1.20 m sunt betonate sine avand lungimeaa de 35 cm in pozitie inversa

cu ciuperca de jos ;
- in aceste locuri betonul are o grosime de 16 mm .
Avantajele sistemelor rigide :
-deformatiile remanente ale caii sunt mici ;
- evacuarea apei se poate rezolva usor .
Dezavantajele sistemelor rigide ;
- uzura ondulatorie pronuntata ;
- raspuns nefavorabil la solicitari dinamice .
20
- sistem de rezemare rigid japonez
Figura 5.
- placa din beton armat prefabricat are dimensiunile de 5.00 m x 2.34 m x 0.16 m si este
fixata pe o placa de beton de baza asezata pe infrastructura
- intre placa de beton prefabricate si placa de beton se injecteaza un mortar de bitum –

ciment avand o grosime de 40 mm care are rol de a realiza geometria corecta si durabila a caii
- pozitia exacta a placilor de beton armat este asigurata de cepi din beton incastrati in
placa de baza si care au diametre de 40 cm si inaltimea de 25 cm.
- Sisteme de rezemare semirigida
Sistemul semirigid
Moscova VII
Sistemul semirigid cu longrine – sistemul Brno
21
Figura 6.
- Sisteme de rezemare pe traverse
Figura 7.
Rolul traverselor :
- sa preia sarcinile de la sine si sa le transmita la patul caii prin intermediul prismului de

balast ;
- sa asigure mentinerea in exploatare a distantei dintre cele doua fire ale caii ;
- sa asigure pozitia stabila in spatiul caii ;
22
- sa fie elastice pentru a amortiza socurile produse de materialul rulant in circulatie ;
- sa realizeze o frecare cat mai mare in contact cu piatra sparta din prisma de balast ,pentru
a se opune tendintei de deplasare a caii sub influenta fortelor care actioneaza asupra acesteia ;
- sa asigure o prindere buna , cat mai simpla si sigura a sinelor .
Dezavantaje :
- etanseizarea spatiilor intre placile prefabricate respectiv intre placi si carosabil nu poate
fi realizata in mod eficient ;
- evacuarea apelor pluviale devine in consecinta deficitara si se produce degradarea

infrastructurii ;
- la uzuri relative mici ale sinei rotile intra in contact cu placa de beton .
23
- Sisteme de rezemare pe blocheti
Figura 8.
- sub fiecare sina se afla o grinda longitudinala realizata din beton armat ;
- pe grinda din beton armat se fixeaza cu ajutorul unui element metalic chitucii din lemn
si o placa de cauciuc ;
- grinzile din beton sunt armate pentru a rezista momentelor pozitive cu armatura cu
diametrul de 14 mm (4 bare ) si pentru moment negativ cu armatura cu diametrul cuprins
intre 10 – 12 mm ( 2 bare cu diametrul de 12 mm + o bara cu diametrul de 10 mm ) ;
- barele sunt fixate cu ajutorul etrierilor si sunt executate in lungime de aproximativ 10 m ;
- elementele metalice de fixare a chitucilor sunt fixate inainte de betonarea longrinelor ;
- chitucii au lungimi de 500 mm si sectiuni de 195 x 130 mm sau 220 x 160 mm ;
- placa de cauciuc care se aseaza sub chituci are grosimea de 7.5 mm .7
24
Figura 9.
25
Detaliu sistem semirigid
Figura 10.
- sistemul Edilon Corkelast – foloseste un material compozit numit Edilon format

dintr-o mixtura poliuretanica pentru a obtine o rezemare continua pentru sinele instalate in
canale in dala de beton ;
- prinderea de tip Edilon este folosita acolo

unde efectele dinamice sunt mari : metrou , cale ferata , tramvai ;
26
Elementele generale ale prinderii continue :
Figura 11.
1 – canal creat in structura suport care este realizata din beton armat sau otel ;
2 – material elastic de inglobare se monteaza intre suprafata sinei si peretii lacasului din
suport ;
3 – fasie elastica longitudinala se monteaza in zonele de contact dintre inima si talpa sinei ,
este confectionata din PVC sau material compozite pe baza de ciment ;
4 – elemente de baza .
Figura 12. Detaliu sistem ERS
27
Avantajele sistemului Edilon :
- incarcarile din trafic nu afecteaza ecartamentul caii , pozitia sinei si comportarea la

variatii de temperatura;
- inaltimea si greutatea constructiei este redusa ;
- timpul de executie redus ;
- reduce vibratiile si zgomotul din trafic ;
- necesita intretinere redusa ;
- aspect estetic placut .
Dezavantajele sistemului Edilon :
- se poate executa exclusiv in cale pe dale de beton sau metalice ;
- materialele sunt produse de un numar limitat de companii ;
- dificultatea executiei in zonele aparatelor de cale .
- sistemul RHEDA CITY este un sistem caracterizat de o tehnologie

simpla : traverse bibloc modificate cu grinzi cu zabrele pentru a facilita instalarea si a garanta
precizia ecartamentului sinelor .
28
Figura 13.
- sinele sunt fixate pe traverse cu beton precomprimat tip B70 avand o grosime de 60 cm
29
- traversele se aseaza pe o placa din beton armat avand o grosime 14 cm
- sub placa de beton armat se afla o placa termoizolanta de 20 cm grosime din beton usor
Styropor si un strat de 15 cm grosime de material stabilizat cu ciment.
Condiţiile minimale impuse suprastructurii sunt următoarele:
- şina utilizată este de tip UIC 60 iar prinderea elastică (SKL, Ioarv, Wfp);
- denivelarea şinelor în dreptul prinderii sub sarcina dinamică de 200 kN este de cca. 1,5
mm;
- rezistenţa la deplasări longitudinale este de minim 5 kN pentru fiecare prindere;
- prinderile trebuie să asigure corecţii minime ale niveletei de -4...+26 mm şi ale direcţiei
de
-5...+5 mm;
- înclinarea şinelor pe traverse 1:40 (1:30...1:50);
- poza traverselor: ≤0,65 m, rezistenţa la deplasări în lung ≥14 kN/traversă, rezistenţa la

deplasări laterale ≥5 kN/m;
- supraînălţarea maximă: 180 mm.
Condiţii impuse pentru placa suport din beton armat:
- beton armat, clasa C30, armătură 0,8...0,9 % la mijlocul înălţimii plăcii, pe toată
suprafaţa plăcii;
- fisurile limitate la ≤0,5 mm la suprafaţa plăcii;
- abaterile maxime la nivel: ±2 mm.
Condiţii impuse pentru stratul portant de asfalt:
- executat la cald, într-unul sau mai multe straturi, din amestec de agregate minerale şi
bitum sau bitum modificat;
- liant: bitum B80 sau B65;
30
- stabilitate Marshall: 97 %;
- grosimea stratului se stabileşte prin dimensionare;
- abateri admise la nivel: ≤±2 mm, dacă linia este aşezată direct pe stratul de asfalt.
Avantajele sistemului :
- structura monolita a stratului de beton ce suporta liniile ;
- structura de joasa inaltime a sistemului de linii ferate ;
- numarul mic de pasi de urmat in asezarea liniilor conduce la accelerarea lucrarilor de

constructii ;
- emisiile de zgomot din aer sunt reduse deoarece elementele de camera ale liniilor verzi
impiedica vegetatia sa creasca pana la nivelul sinelor .
3.3. Particularitati ale suprastructurii liniilor de metrou
Primele linii metropolitane au fost realizate in solutia clasica : linie de cale ferata cu
prisma caii din piatra sparta .
Dezavantajele suprastructurii sunt :
- grosime mare a suprastructurii ;
- evacuarea apelor este dificila ;
- corectarea deformatiilor caii trebuie facuta mai des ;
- mecanizarea lucrarilor de intretinere este dificila ;
- diminuarea vibratiilor este greu de realizat .
31
Figura 14. Linie metropolitana la Paris
Figura 15. Linie metropolitana la Rotterdam
Cele mai moderne linii metropolitane sunt realizate in sistem masa suspendata – are ca
principiu de baza asezarea suprastructurii pe reazeme elastic realizate din elastomeri.
32
Figura 16. Linie metropolitana la Munchen
33
Capitolul 4 . Treceri de nivel
Nu este admisa intersectia caii de rulare a tramvaiului cu liniile de cale ferata electrificata
la acelasi nivel . Categoria trecerii la nivel se stabileste in functie de :
- intensitatea traficului ;
- viteza maxima de circulatie ;
- clasa tehnica a drumului sau a strazii .
Planul de situatie a caii de rulare a tramvaiului trebuie sa cuprinda in mod obligatoriu

urmatoarele caracteristici :
- elementele geometrice ale caii in plan : - varfurile de unghi ;
- raze ;
- tangente ;
- lungimea curbelor circulare ;
- lungimea curbelor progresive .
- traseele retelelor edilitare supraterane si subterane , tipul si caracteristicile acestora ,

intersectiile cu alte cai de comunicatie , cursurile de apa
- pozitiile principale constructiilor afectate de construirea caii de rulare ;
- modificari ce se impun pentru corectarea elementelor geometrice ale arterelor de

circulatie pe care se construieste linia ;
- pozitionarea gurilor de captare si evacuare a apelor ,santuri de scurgere .
34
STRAIL
Datorita dezvoltarii marilor centre urbane , aglomerarii traficului pietonal si a cresterii

exponentiale a numarului de autoturisme este necesara folosirea unor linii de tramvai modern
si rapide , si a unor linii de cale ferata pentru viteze mari .Importanta folosirii unor treceri de
nivel avand calitatea superioara s-a dovedit a fi primordiala.
STRAIL este o suprafata cu inalta rezistenta si durabilitate pentru trecerile de nivel .
Avantajele sistemului STRAIL :
- montare si demontare rapida ;
- influenta traficului si costuri reduse ;
- rezistenta ridicata la derapaj pe timp umed datorita suprafetei cu corindon ;
- manipulare usoara fara a fi nevoie de utilaje de ridicat ;
- dimensionat pentru orice tip de structura feroviara ;
- izolatie electrica superioara ;
- reducerea zgomotului produs ;
Figura 17.
- imbunatateste confortul rutier ,astfel nu exista diferente intre suprafata drumului si zona
trecerii de nivel ;
- complet reciclabil.
Componentele sistemului STRAIL :
35
Figura 18.
1 – placa interioara STRAIL cu lungimea de 600 mm pentru ecartament normal de 1435 mm

;
2 – placa exterioara STRAIL cu lungime de 1200 mm ;
Caracteristicile tehnice ale profilului STRAIL
- modulul de elasticitate >400N/mm2

- rezistenta la tractiune >9 Mpa
- alungirea la rupere 8%
- culoare negru
- suprafata superioara profil piramidal cu relief GFK
pentru marirea aderentei
- aderenta umeda >55 unitati SRT
3 – sistem de solidarizare ;
4 – racord STRAIL la drum varianta cu placa exterioara lunga , bordura T si element

prefabricat de fundatie ;
5 – bordura T din beton de inalta rezistenta C70/85 ;
Caracteristicile tehnice ale bordurii
- marca betonului >B 45 conf. DIN 1045

- culoare gri
- suprafetele vazute drepte si netede fara denivelari
marginile vizibile tesite/rotunjite
36
fara sapaturi ale marginilor, cratere sau

alte defecte ale suprafetelor.
carligele de manipulare sunt libere,

accesibile.
- suprafetele interioare riflate, fara margini sparte, cratere sau alte defecte ale
suprafetelor
6 – elemet de protectie a prinderii .
Figura 19. Detaliu STRAIL – prinderea sinei pe traversa
Sistemul STRAIL confera :
- siguranta
- suprafata cu o mare rezistenta la uzura caracterizata prin :
- durabilitate la solicitarile mari din traficul rutier ;
- mentinerea durabila a prevederilor liniei directoare a BAS t privind aderenta si

siguranta pe timp umed
37
- izolarea celor doua sine pe zona trecerii la nivel.
- flexibilitate
- stabilitate pozitionala datorita imbinarii , strangerii si greutatii elementelor ;
- STRAIL poate fi livrat pentru orice tip de sina si pentru orice fel/forma de traversa ;
- rezistenta fata de toate mediile intalnite in traficul rutier .
- eficienta
- durata de exploatare mare ;
- deteriorari putine ;
- intretinere redusa ;
- nu necesita fixarea prin suruburi a placilor de cale ;
- greutate redusa a placilor (150 kg/element).
- mediu
- reduce nivelul de zgomot produs pe trecerea la nivel ;
- placile sunt compuse din peste 90% din material reciclat ;
- placile sunt in totalitate reciclabile.
Montajul dalelor de tip STRAIL
Racord cu borduri
Pentru realizarea fundatiei din beton monolit necesare montarii bordurilor T , drumul de
ambele parti ale caii , va fi excavat pe intreaga lungime a trecerii la nivel pe o latime de
aproximativ 1.80 m la adancimea necesara .Pentru izolarea prismei caii de fundatie , se va
realiza un cofraj la capul traverselor .
Fundatia se va realiza din beton C8/10 de dimensiuni 40 x 30 cm si serveste ca suport

pentru boduri (durata minima de intarire a betonului este de 3 zile).
Montarea bordurilor cuprinde urmatorii pasi :
38
- umezirea fundatiei si a bordurilor ;
- intinderea unui strat de mortar M100 de aproximativ 3 cm grosime pe fundatie ;
- montajul bordurilor cu ajutorul lerelor de montaj (lerele trebuie sa reazeme pe sina si pe

traversa).
Montajul sistemului cuprinde :
- curatarea sinelor si traverselor si verificarea cu ruleta a distantei dintre traverse ;
- ungerea cu pasta de montaj talpa sinei , piesele pentru protectia prinderii si placile
STRAIL;
- fixarea placilor de protectie la interior cu 6 cuie , respectiv la exterior cu 4 cuie cu cap

lat;
- pentru ca placa exterioara in stare montata sa stea ferm la ciuperca sinei,rigla de

montare se monteaza la o distanta x minus 3 mm (de la talpa sinei);
- se monteaza piesele de protectie ale prinderii ;
- se aseaza elementele de siguranta – elementul de siguranta imbraca traversa la partea

superioara , inima fixata centric este plasata intre doua placi STRAIL si impiedica fugirea
sirului de placi
- pentru evitarea uzurii excesive elementul de

siguranta nu se va monta direct sub suprafata de rulare a pneurilor autovehiculelor ci intre ele
;
- se vor monta barele centrale , marcate cu rosu de montaj ;
- se verifica cu un echer de cale pozitia primelor doua placi iar daca este cazul se va
corecta pozitia lor cu ajutorul unui baros din material plastic ;
- se va trece apoi la montajul urmatoarelor placi interioare respectiv exterioare ;
- la montarea ultimelor placi interioare se introduce , inaintea insurubarii barelor de

strangere dispozitivele de protectie impotriva cuplelor;
39
- in timpul montajului se vor aplica lovituri repetate cu barosul din plastic pe suprafata
placilor pentru eliberarea tensiunilor datorate montajului ;
- intre bordura T si racordarea la drum se va prevedea un rost adanc de aproximativ 4 cm

care se va umple prin turnare cu mastic .
Racordarea sistemului cu mixtura asfaltica
Inaintea montarii placii exterioare se vor realiza si compacta optimal straturile rutiere ,
pana la nivelul superior al traverselor .
Dupa montarea placii exterioare sistemul rutier se va completa si compacta in straturi

succesive .
La final se va realiza stratul de uzura corespunzator .
Marcajul rutier STRAIL
Conditii de aplicare :
- temperatura mediului sa fie mai mare de +5 °C ;
- suprafata sa fie maturata , uscata , fara urme de ulei sau grasimi.
Materiale consumabile :
- vopsea pasta STRAIL ;
- grund STRAIL ;
- primer STRAIL ;
- diluant .
Sculele necesare pentru realizarea marcajului :
- rola ;
- snur de marcare si vopsea ;
40
- sabloane ;
- pahar de masura si galeata ;
- mixer de mana si agitator ;
- pistol de vopsire .
Pregatirea suprafetei pentru realizarea marcajului consta in :
- curatarea suprafetelor placilor de cauciuc cu matura sau cu aspiratorul ;
- marcarea(se face cu culoarea rosie) liniilor (suprafetelor)cu ajutorul snurului de marcare

;
- se prepara vopsea pentru marcare (la amestecare este interzisa formarea spumei );
- aplicarea vopselei cu ajutorul pistolului .
41
Capitolul 5 . Noii solutii privind realizarea suprastructurilor

liniilor urbane
Asa cum s-a aratat in capitolele precedente , alcatuirea , materialele , tehnologiile de

executie si mentenanta , exploatarea liniilor ferate urbane se schimba , evolueaza deosebit de
repede.Specialistii in domeniu sunt provocati sa gaseasca noi solutii pentru cai urbane viabile,
sustenabile , fiabile dar si ieftine .Aceste solutii sunt :
- linii de tramvai vibroabsorbante
- linii de tramvai verzi .
5.1. Linii de tramvai verzi
In poiectarea si constructia liniilor de tramvai trebuie rezolvate o serie de probleme :
- imbunatatirea infrastructurii pornind de la o expertiza geotehnica competenta ;
- realizarea de linii verzi (inierbate cu gazon natural sau artificial) , inclusiv in zona
aparatelor de cale si in intersectii impreuna cu sistemul de udare al gazonului ;
- alegerea tipului de suprastructura inclusiv a prinderii ;
- protejarea unor constructii invecinate caii la vibratii si zgomot ;
- colectarea , scurgerea si evacuarea apelor pluviale ;
- alimentarea liniei de contact ;
- amplasarea , forma si aspectul peroanelor ;
- structura rutiera in zona platformei caii ;
- tehnologia de executie ;
- mentenabilitatea si mentenanta ;
- durata de viata a constructiei proiectate .
Betoanele armate cu fibre pot fi utilizate la realizarea placilor sau longrinelor , cu sau fara
bare de ecartament , indiferent de tipul de sina si de tipul de structura rutiera sau de prindere .
42
Utilizarea betoanelor armate cu fibre are o serie de avantaje :
- se elimina coroziunea cauzata de curentii vagabonzi ;
- se poate elimina scurtcircuitul intre firele caii ;
- se elimina defectele posibile la acoperirea cu beton a armaturii clasice ;
- sporeste durata de viata a structurilor din beton ;
- se sporeste rezistenta la solicitarile dinamice ;
- se imbunatateste comportarea betonului la dilatare – contractie.
Drenul longitudinal se amplaseaza in axa caii.Lungimea tronsoanelor de longrine a fost

limitata la 50 m din conditii de dilatare – contractie partial impiedecata in ecartul de
temperatura de -30 - +40 ° C.
Sectiunea transversala a longrinelor depinde de tipul de sina iar distanta dintre antretoaze
depinde de raza curbei .
Linia curenta verde are longrinele si antretoazele realizate din beton armat .Calea este fara
joante iar evacuarea apelor pluviale se face prin sistemul de canalizare .
Un trafic urban inteligent este partea sistemului nervos al unui oras modern . Mobilitatea
nu a fost nicicand mai importanta , fapt ce necesita noi concept . Avantajele sistemului de
tramvaie pe linii verzi sunt :
- nu este vizibil ;
- ofera calatorilor un confort superior ;
- suporta sarcini mari ;
- confera un grad de siguranta ridicat pentru calatori .
43
Beneficiile sistemului de tramvaie pe linii verzi :
- crearea de spatii verzi suplimentare ;
- flexibilitate in asezarea sinelor ;
44
- structura simpla si clara a sistemului ;
- costuri mici pentru intretinere si nivel inalt de disponibilitate .
Capitolul 6 . Lucrari subterane
Dezvoltarea activitatii in domeniul construcţiilor subterane , este reflectata pe de o parte

de potentialul structurilor subterane de imbunatatire a unor facilitati urbane, prin asigurarea
mijloacelor de transport (tuneluri rutiere si metrouri, galerii hidro- edilitare) si suplimentarea
unor facilitati supraterane, iar pe de alta parte de progresele tehnologice inregistrate in acest
domeniu.
Tehnologiile de executie a lucrarilor subterane in terenuri slabe, specifice in general
zonelor urbane pot fi grupate in doua mari categorii:
- tehnologii de executie in procedeu deschis (sapatura deschisa) executata de la

suprafata terenului ;
- tehnologii de executie in procedeu inchis (sapatura inchisa) folosind metode de
executie specifice tunelurilor realizate in roca .
Regulile de aplicare a uneia dintre cele doua metode se vor lua in functie de urmatorii
factori :
- structura orasului ;
45
- sistemul de transport ;
- dezvoltarea in perspectiva a orasului ;
- geologia si topografia amplasamentului ;
- interferenta cu structurile edilitar – urbane din zona ;
- costurile lucrarilor de constructie ;
- durata de proiectare si executie a constructiei .
Criteriile pe care trebuie sa le satisfaca metoda aleasa trebuie rezumate la :
- fezabilitate ;
- siguranta ;
- eficienta operationala ;
- compatibilitate cu mediul.
6.1.Tehnologii de execuţie in procedeu deschis
Metodele de executie in sapatura deschisa pot fi grupate, in functie de conlucrarea

elementelor de contur (sprijinire) ale incintei cu constructia propriu-zisa (definitiva), in doua
categorii:
- metode in care sprijinirea este independenta de constructie;

- metode in care sprijinirea sau elemente ale ei conlucreaza sau fac parte in final din
structura definitiva.
Potrivit acestei clasificari, in prima categorie pot fi incadrate metodele de executie:
- in incinta taluzata
46
Figura 21.
Aplicarea acestei metode este conditionata de urmatorii factori :
- conditii de teren disponibil, care sa permita ocuparea suprafetelor de teren necesare
tehnologiei ;
- coborarea nivelului panzei freatice, de preferinta sub cota de fund a sapaturii, pentru
eliminarea necesitatii epuismentelor ;
- stratificatia terenului din zona sa fie avantajoasa din punct de vedere al etanseitatii si
stabilitatii taluzelor (straturi coezive) ;
- constructia subterana sa fie amplasata la mica adancime.
- in incinta cu pereti din palplanse metalice ;
2 – jlate metalice
3 – suruburi
Figura 22. 6 – perete din palplanse
Ca si in cazul incintelor realizate dupa metoda berlineza-hamburgheza, incintele cu pereti
din palplanse metalice se utilizeaza la executia constructiilor subterane, in conditiile impuse
de zonele urbane:
- teren dens construit,
- prezenta retelelor edilitare si a arterelor de circulatie, toate acestea obligand la
aplicarea unor solutii tehnologice care sa duca la ocuparea de suprafete cat mai mici posibil.
47
Peretii de incinta se realizeaza prin baterea palplanselor (sau batere combinata cu vibrare)
in teren, pas cu pas, pana la inchiderea completa a incintei, urmarindu-se pe parcurs
realizarea corespunzatoare a pasuirii si a imbinarii intre palplansele succesive .
Peretele de palplanse se poate realiza fie la limita viitoarei constructii, fie in afara acesteia
la cca. 0.80- 1.00 m, ca in cazul metodei hamburgheze.
Avantajele metodei sunt mentinerea in conditii bune a terenului alaturat (neexcavat) , iar
dezavantajul metodei consta in primul rand in costul ridicat al palplanselor metalice si in
trepidatiile suparatoare pentru riverani sin timpul baterii.
- in incinta cu pereti de tip berlinez-hamburghez
Figura 23.
Metoda berlineza-hamburgheza a fost utilizata prima data in Germania la constructia

metroului din Berlin, si apoi dezvoltata pe parcursul realizarii metrourilor din Munchen si
Hamburg, are o larga raspandire atat in Europa cat si in Japonia.
Principiile de realizare a metodei :
- baterea unor piloti metalici din profile "I" pe conturul viitoarei constructii la
interdistante de 1.50-2.50 m si adancimi de circa 2.00-3.00 m fata de fundul viitoarei
sapaturi;
- introducerea pe masura avansarii sapaturii a dulapilor orizontali care se prind de
profile;
- dupa turnarea radierului executia zidurile de protectie ale izolatiei peretilor si a
restului constructiei;
- recuperarea, ulterior, prin extragere, a pilotii metalici.
Avantajul metodei este caracterizat prin economicitate , iar dezavantajul metodei este
48
caracterizat prin nerecuperarea in totalitate a pilotilor si pierderea dulapilor de lemn ai

peretilor din incinta.
In cea de a doua categorie se incadreaza metodele de executie in incinte protejate cu pereti

ingropati de contur (sprijinire) din beton armat:
- pereti mulati
1 – perete mulat
3 – suruburi
Figura 24.
- pereti din coloane forate
3 – suruburi
4 – coloane nearmate
5 – coloane armate
Figura 25.
- pereti din panouri prefabricate, turnati pe loc sau respectiv lansati in transei excavate
sub protectia noroiului bentonitic
49
Figura 26.
1 – perete prefabricat continuu lansat in suspensie autointaritoare
2 – panou de perete prefabricat
3 – beton monolit
4 – dop de etansare
5 – radier
6 – planseu de acoperis
7 – reazeme de beton armat
8 – sistem de aerare
9 – sistem de iluminare
10 – pasaj rutier subteran
11 – umplutura
CAF – cota apelor freatice
AC – argila calcaroasa
C – calcare .
50
6.2.Montarea sinei a – III – a
Sina a – III – a se amplaseaza pe partea stanga a caii de rulare , in sensul de mers al

trenului , atat in galerii cat si pe tuneluri . Atunci cand exista peron central sina a – III – a se
va amplasa pe partea opusa a peronului .
Intreruperile sinei a – III – a sunt realizate pentru a se asigura :
- gabaritul pentru inchiderea portilor speciale de la capetele statiilor ;
- pasaje de trecere pentru personalul de exploatare in vederea evitarii electrocutarii

acestuia la tensiunea de V cc din sina .
Reglarea pe verticala se va realiza folosind placute 3 – 5 mm care se introduc in talpa

suportului .Nu se admit mai mult de doua placute pentru un suport .Izolarea liniei de curent
fata de calea de rulare se face pe doua trepte :
- cu ajutorul izolatorului de suspensie ;
- prin realizarea unui spatiu de montaj de 50 mm intre suportul metalic de suspensie si

placa metalica de prindere a sinei de traversa .
Izolatorul pentru sina III reprezinta principala treapta de izolare a sinei de curent fata de
calea de rulare si fata de elementele constructiei .
Linia de contact se va suspenda in armatura metalica a izolatorilor folosind cleme metalice

corespunzatoare.Prinderea nu blocheaza sina in izolator ,pentru a permite dilatarea la
variatiile de temperatura .
Pentru a permite autocuratirea de praf suprafata izolatoruilui va fi expusa liber curentului

de aer provocat de trecerea trenului ( nu va fi acoperita cu paravane de protectie ).
Fixarea suportului metalic pe traversele de lemn se va face prin intermediul a 3 tirfoane

CF tip B2 , iar pentru reglajul pe orizontala se folosesc gaurile ovalizate din talpa suportului.
Prinderea suportului pe fundatia din beton se realizeaza cu 2 dibluri cu autofrezare de 12

mm diametru.
Realizarea treptei a doua de izolatie se face introducand intre talpa suportului si fundatia
din beton o placa si o rondela izolatoare executate din polietilena de inalta densitate .Distanta
51
dintre doi suporti consecutivi va fi de 2.5 m in curba cu raza mai mica de 600 m si de 3.5 m
in aliniament in curba cu raza mai mare de 600 m , atat in zonele unde calea de rulare este
montata pe traverse de lemn cat si unde este montata pe traverse de beton.
Pentru preluarea socurilor mecanice date de captatoarele vagonului de metrou aflat in

deplasare , la intrarea si iesirea de pe sina III , la toate intreruperile se vor monta prin
procedeul de sudura piese de capat , care se vor fixa cu cate doi suporti de sustinere fiecare .
Linia electrica de contact si armaturile metalice ale izolatorilor se vor acoperi cu

aparatori izolante de protectie care au scopul de a proteja personalul impotriva
electrocutarii in cazul atingerilor directe accidentale si de protectie impotriva depunerilor
de praf sau a stropilor de apa .
Principalele caracteristici tehnice ale aparatorilor sunt:
- tensiunea normala de izolare :3000V
- tensiunea de incercare in stare uscata : 20 kVef.50 Hz 1 min
- tensiune de conturare in stare uscata : 25 kVef. 50 Hz
- rezistenta de izolatie : 4000 k Ώ
- neinflamabilitate la arcul electric produs de captatoare ;
- intarziere la propagarea focului;
- degajare redusa de fum , in cazul incendiului;
- toxicitate redusa a fumului;
- culoarea rosie .
Dupa montarea pe pozitie si aducerea la cote , sina de contact , suportii metalici si

armatura izolatorilor se vor curata de rugina , se vor decapa si vopsi cu un strat de grund
si doua straturi de vopsea de culoare rosie .
52
6.3.Tehnologia de realizare a unei statii de metrou
Procedeul permite realizarea, simultan cu subsolurile, a unui numar de niveluri din

suprastructura constructiei. Executia lucrarilor este însa mai complexa si mai anevoioasa.
“Spatiile de lucru sunt reduse – saparea terenului are loc sub fiecare planseu pe o înaltime
egala cu cea a viitorului nivel, trebuie asigurate goluri pentru evacuarea pamântului sapat si
sunt necesare utilaje cu gabarit redus”.
Etapele ce trebuiesc respectate in executia constructiilor top down sunt :
- executia peretelui ;
- excavarea partiala ;
- realizarea primului planseu al structurii care are si rol de rezemare a peretelui
53
- continuarea excavarii si construirea planseului urmator ;
- finalizarea excavarii si a structurii ingropate .
54
Figura 27. Sectiune transversala
Structura de rezistenta a statiilor se desfasoara pe doua nivele.

Statiile se executa prin excavatii de la suprafata in interiorul unor incinte de pereti mulati
de 0,80 m grosime, care vor fi sprijinite de planseele turnate pe pamant sub care se vor
executa excavatiile prin goluri tehnologice. Planseul superior si radierul acestor statii au
grosimi de 0,80-1,20 m, iar peretii si planseul intermediar grosimea de 0,50m.
Elementele constructive ale lucrarilor de metrou si incarcarile date de vecinatatea
constructiilor adiacente a determinat constructia de pereti mulati cu adancime de 16,00 m –
20,00 m si grosime de 0,80 m, alcatuiti din panouri cu rosturile prevazute cu garnituri de
etansare astfel incat sa se realizeze un perete impermeabil.
Galeriile sunt executate pe doua nivele. Grosimea planseului superior si a radierului
variaza intre 0,80 m si 1,20 m.
Dotarile functionale si utilitare inventariate si gestionate in cadrul sistemului de transport
cu metroul sunt :
55
- instalatii electrice , de forta , iluminat si protectie catodica ;
- instalatii de ventilare si incalzire ;
- instalatii tehnico-sanitare ;
- instalatii pentru evacuarea apelor uzate ;
- instalatii PSI ;
- instalatii de telemecanica ;
- instalatii de transport local calatori ;
- instalatii de telecomunicatii ;
- instalatii pentru informarea si deservirea publicului calator ;
- instalatii de siguranta circulatiei ;
- instalatii de detectie incendiu si efractie ;
- instalatii de acces calatori si taxare automata .
Reteaua de contact este de 750 V CC , alimentarea facandu-se prin a treia sina (in trafic)
sau prin pantografe (in depouri). Viteza maxima este de 80 km/h.
Functiile pe care trebuie sa le indeplineasca materialul rulant :
- transportul calatorilor de la o statie la alta ;
- protectia calatorilor fata de mediul exterior ;
- transferul calatorilor ;
- confort ;
- relatii cu sistemul de exploatare ;
- relatii intre calatori si compania care exploateaza sistemul ;
- conditii exterioare care afecteaza trenul ;
- interactiunea personal / cale de rulare .
56
Principalele subfunctii implicate in functia de transport sunt:
- caroseria ;
- sistemul de rulare ;
- sistemul de actionare ;
- sistemul de alimentare cu energie.
Fortele aplicate caroseriei , in afara gravitatiei sunt :
- forte efective – acelea care permit variatii ale energiei cinetice si potentiale ;
- forte parazite – socuri si vibratii , ce reprezinta surse de disconfort si chiar pericole.
Structura caroseriei este construita din otel inoxidabil , dar se admit si elemente structurale
de caroserie supuse unor inalte solicitari mecanice care sa fie realizate din otel carbon de
inalta rezistenta .
Dimensionarea structurii caroseriei trebuie sa fie conforma si sa defineasca urmatoarele

caracteristici :
- rezistenta structurii (rezistenta statica si la oboseala);
- tipuri de incarcare pentru scopurile proiectate;
- solicitarea maxima permisa pentru materiale ;
- cerintele testelor de rezistenta .
Structura caroseriei trebuie proiectata astfel incat sa asigure functionarea vagoanelor pe o

perioada de 30 ani fara a aparea distorsiuni permanente sau alte daune datorate uzurii fizice ,
ca o consecinta a efortului normal sau exceptional.
57
Figura 28. Harta senzitiva a metroului bucurestean
6.4.Semnalizarea liniilor de metrou este una asemanatoare cu cea a C.F.R

Semnalele au indicatii in functie de felul metroului si a liniei pe care circula :
- linie neechipata cu sistem ATP :

- rosu : opreste fara a depasii semnalul
- rosu intermitent : deplasare cu viteza redusa (5-10) km / ora pentru a
putea obseva orice obstacol
- galben : liber cu viteza stabilita (viteza maxima admisa ) ,semnalul
urmator ordona oprirea ;
- galben intermitent : liber cu 20 km/h ,ATENTIE se schimba firul de
circulatie ,semnalul urmator e pe liber cu viteza redusa ;
- verde : liber cu viteza stabilita ,semnalul urmator e pe liber ;
- verde intermitent : liber cu viteza stabilita pe abatere (schimbarea firului
de circulatie pe macaz ),semnalul urmator e pe liber
58
- linie echipata cu sistem ATP :

- trenuri echipate cu sistem ATP:
- rosu :opreste fara a depasi semnalul ;
- rosu +ATP : liber cu viteza stabilita ;
- galben : liber cu viteza stabilita ,ATENTIE se schimba firul de
circulatie ;
- verde : liber cu viteza stabilita
- trenuri neechipate cu sistem ATP:
- rosu sau rosu +ATP : opreste fara a depasi semnalul ;
- galben :liber cu viteza de 20 km/h ATENTIE se schimba firul de
circulatie
- verde : liber cu viteza stabilita .
6.5.Reguli de călătorie cu metroul :
- pe timpul cat se afla in incinta metroului , calatorii sunt obligati sa aiba in posesie o
legitimatie valabila de calatorie ;
- in scopul fluidizarii traficului de calatori se recomanda ca deplasarea in spatiile publice

ale metroului sa se faca pe partea dreapta , in sensul de mers ;
- se recomanda atentie la deplasarea cu ascensoarele sau scarile rulante pentru evitarea

producerii de accidente ;
- accesul in metrou pe patine cu rotile sau role nu este permis ;
- nu este permis accesul calatorilor in metrou cu animale si pasari vii ,cu exceptia celor
mici aflate in custi sau colivii precum si a cainilor cu botnita si lesa ;
- accesul in metrou cu biciclete este permis in zilele lucraoare intre orele 20:00 – 23:00
si permanent in zilele de sambata,duminica si sarbatori legale ; accesul este permis numai pe
la prima usa in sensul de mers al trenului ;
- este ilegala introducerea oricarui obiect periculos in statiile sau trenurile de metrou ;
59
- urcarea sau coborarea in si din tren a calatorilor care transporta carucioare pentru cpoii
sau a calatorilor in scaune rulante se vor face obligatoriu pe la prima usa in sensul de mers al
trenului;
- in asteptarea trenului nu stationati dicolo de banda de siguranta marcata la marginea

peronului ;
- dupa oprirea trenului la peron pentru deschiderea individuala a usilor de acces in cazul
trenurilor echipate cu acest sistem apasati butonul aflat in zona de mijloc a usii ;
- blocarea usilor de acces ale trenului nu este permisa ;
- in timpul deplasarii trenului este interzisa sprijinirea calatorilor de usile de acces ;
- actionarea semnalului de alarma din tren fara motiv este interzisa si constituie
contraventie ,orice abuz va fi pedepsit;
- fotografiatul si filmatul in incinta metroului nu sunt premise fara acordul

administratiei.
60
Capitolul 7. Calculul sinei
7.1. Calculul sinei la incovoiere

Calculul sinei se poate face în ipoteza reazemelor rigide sau in ipoteza
rezemarii sinei pe un mediu elastic.
7.1.1 Ipoteza reazamelor rigide

Calculul cel mai simplu se poate face prin metoda Winkler, considerand sina ca
fiind o grinda continua, rezemate pe traverse asezate la distante egale (a) si
încarcate cu sarcini verticale egale (Q) dispuse ca în figura 29 pentru a rezulta
valoarea maxima pentru momentul încovoietor.
Figura 29. Schema de încarcare a sinei după Winkler
M max 0,1888 Q  a
În figura 30 este prezentata schema de încarcare propusa de UIC (Uniunea

Internaţionala de Cai Ferate) rezultand urmatoarea relatie pentru calculul momentului
maxim:
Figura 30. Schema de încarcare a sinei după UIC
Mmax= 12mm  7( m n ) Q  a

43mm  ( m n ) 4
61
7.1.2 Ipoteza reazamelor elastice(zimmermann)
Calculul mai exact al momentului încovoietor maxim se poate face în ipoteza

rezemarii elastice a sinei. Elasticitatea rezemarii se defineste prin coeficienţi de
elasticitate (de deformatie, de rezemare, de balast). Se apreciaza ca elasticitatea
sistemului sine - traverse - piatra sparta - terasament depinde în primul rând de
prisma caii.
În cazul rezemarii elastice deformaţia (y) este proporţionala cu presiunea (p).
Coeficientul de proporţionalitate (c) se numeste coeficient de balast, de elasticitate,
de deformatie.
p c y
Coeficientul de balast se poate calcula cu relaţii empirice, ca de exemplu:
𝑄 3 𝑄
𝑐 = 4∗𝐿∗𝑦 ∗ √𝐸∗𝐼𝑦
În calcule se admit valorile:
- c = 4 ... 5 daN/cm3 pentru prisma căii din piatra sparta, terasament din
pamant si traverse din lemn;
- c = 12 ... 20 daN/cm3 pentru prisma caii din piatra soarta, terasament

din pamant ai traverse din beton.
Coeficientul c sporeste de 2 ... 3 ori daca prisma caii este înghetata si de 1,2 ... 2
ori daca terasamentul este mai rigid (stancă).
Întrucat nu se poate determina exact coeficientul de balast c, unii cercetatori
recomanda valoarea conventionala c = 14,6 daN/cm3.

Elasticitatea rezemarii se poate exprima si prin modulul de deformatie (U) al
patului (modulul caii). Folosind notatiile din figura 30 se obtine:
𝐶∗𝑙𝑡∗𝑏𝑡
𝑈 = 𝑐 ∗ 𝑏 0= [𝑑𝑎𝑁/𝑐𝑚²]
2∗𝑎
62
Figura 31. Rezemarea continua a sinei pe patul caii
Valoarea conventionala medie a modulului U se considera U = 550 daN/cm2. La

calea ferata se mai defineste „caracteristica elastica a reazemelor” (D) ca fiind forta
Q’ [ daN ] care aplicata pe reazeme (traversa) produce o tasare y = 1 cm.
𝑄
Q´=D*y⇒D=𝑦
D=c*b0*a=U*a
Caracteristica „D” poate lua valori de 10.000 ... 100.000 daN/cm în functie de
caracteristicile elementelor elastice si în functie de distanta dintre traverse (a). Pentru
U = 550 daN/cm2 si a = 60 cm rezulta D = 33.000 daN/cm.

Solicitarea sinei din sarcini verticale statice dupa Zimmermann se face
considerand sina de lungime infinita, avand rigiditatea EI si sprijinita:
- continuu pe mediu elastic, uniform, caracterizat prin modulul U;
- punctiform în dreptul taverselor considerate reazeme elastice
caracterizate prin coeficentul D.
Calculul se face pentru un singur fir neglijandu-se efectul de cadru sine-
traverse.
În ipoteza rezemarii continue, se considera urmatoarele notatii:

- EI este rigiditatea sinei (E este modulul de elasticitate al otelului,iar I =Ix);
- U=c b0-modulul de deformatie;
63
- M - momentul încovoietor din sarcini verticale statice;

- T - forta taietoare din sarcini verticale statice;
- Q - sarcina transmisa sinei de o roată (Q’ - sarcina care revine unei
traverse).
Figura 32. Sina rezemata continuu pe mediu elastic

În ipotezele admise si cu notatiile din figura 32 se porneste de la relatiile:
𝑑𝑇 𝑑𝑀
=U*y ; =T
𝑑𝑥 𝑑𝑥
si se obtine :
𝑑4 𝑀 𝑀 ∗ 𝑈
+ =0
𝑑𝑥 4 𝐸𝐼
Zimmermann a introdus în calcule „lungimea elastica” a sinei (L) numita si
„elementul de baza al suprastructurii” si care este echivalenta cu lungimea unei grinzi
simplu rezemate în care o sarcina Q aplicata la mijlocul ei, determina un moment
încovoietor egal cu cel din sină.
L = 4√4𝐸𝐼 [cm]
𝑈
Se ajunge la expresii mai simple pentru marimile statice cautate (M, T, y şi φ );

1
se noteaza: K =
L
𝑄∗𝐿 𝑄∗𝐿
M= ∗ 𝑒 −𝐾∗𝑥 ∗ (cos 𝐾𝑥 − sin 𝐾𝑥) = ∗ 𝜂𝑀
4 4
64
𝑑𝑀 𝑄 𝑄
𝑇= =− ∗ 𝑒 −𝐾𝑥 ∗ cos 𝐾𝑥 = ∗ 𝜂𝑇
𝑑𝑥 2 2
1 𝑑²𝑀 𝑄 𝑄
𝑦= ∗ = ∗ 𝑒 −𝐾𝑥 (cos 𝐾𝑥 + sin 𝐾𝑥) = 𝜂𝑦
𝑈 𝑑𝑥² 2∗𝐿∗𝑈 2∗𝐿∗𝑈
1 𝑑³𝑀 𝑄 𝑄
𝜑= ∗ =− ∗ 𝑒 −𝐾𝑥 sin 𝐾𝑥 = ∗ 𝜂𝜑
𝑈 𝑑𝑥³ 𝐿∗𝑈 𝐿∗𝑈
Pentru sina avand lungimea infinita valorile η M , ηT , η y şi ηφ se pot calcula,

lua din tabele sau din grafice. Graficele se utilizeaza sub forma unor linii de influenta.
Figura 33. Linii de influenta pentru η M şi η y
Se poate aplica principiul suprapunerii efectelor si proprietatile liniilor de

influenta si se obtin urmatoarele marimi mai importante:
𝐿 4 𝐸 ∗𝐼
𝑀= ∗ ∑ 𝑄𝑖 ∗ 𝜂 𝑀𝑖 = √ ∑ 𝑄𝑖 ∗ 𝜂𝑀𝑖
4 64 ∗ 𝑈
1 1
𝑦= ∗ ∑ 𝑄𝑖 ∗ 𝜂𝑦𝑖 = 4 ∗ ∑ 𝑄𝑖 ∗ 𝜂𝑦𝑖
2∗𝐿∗𝑈 √64∗𝐸∗𝐼∗𝑈³
65
4
√𝑈
𝑝 =𝑐∗𝑦 = 4 ∗ ∑ 𝑄𝑖 ∗ 𝜂𝑦𝑖
𝑏0∗ √64∗𝐸∗𝐼
4
𝑎 𝑎∗ √𝑈
𝑄´ = ∗ ∑ 𝑄𝑖 ∗ 𝜂𝑦𝑖 = 4 ∗ ∑ 𝑄𝑖 ∗ 𝜂𝑦𝑖
2𝐿 √64∗𝐸∗𝐼
Din relatiile de mai sus pot fi trase urmatoarele concluzii:

- Mmax se obtine aplicand o singura forta plasata în dreptul ordonatei
maxime (1,0);
- în cazul boghiurilor (sarcini verticale învecinate) tasarile verticale (y) si
presiunile (p) sporesc, deoarece zona centrala (cu ordonate pozitive) se extinde pe
distanta 4,70 L;
- momentul încovoietor M creste daca modulul U scade; în aceeasi situatie
solicitarea traverselor, a prismei caii, a stratului de repartitie si a terasamentelor scade
deoarece sarcina Q se transmite în acelasi timp la mai multe traverse;
- în cazul osiilor apropiate (boghiuri) solicitarea la încovoiere a sinei scade,
deoarece pe bucla pozitivă a liniei ηM (având lungimea 1,57 L) nu încape decat o
singura roata (osie); în aceeasi situatie solicitarea celorlalte elemente ale
suprastructurii creste.
În cea de a doua ipoteza de calcul Zimmermann considera sina ca o grinda
continua asezata pe reazeme elastice (traverse) punctiforme.
Figura 34.Sina asezata pe reazame elastice punctiforme
În literatura de specialitate se arata ca rezultatele calculelor efectuate în cele doua

ipoteze de calcul difera cu cel mult 8 % , motiv pentru care în continuare nu se va
prezenta calculul sinei în ipoteza reazemelor elastice punctiforme.
66
Zimmermann a prezentat si o varianta simplificata. Se considera sina limitata la trei

deschideri si încarcata la mijlocul deschiderii centrale cu forta Q .
Figura 35.Schema de incarcare a sinei pentru metoda simplificata a lui Zimmermann
Daca B reprezinta masura rezistentei sinei adică forta necesara pentru a

produce o deformatie de 1 cm în sina simplu rezemata cu deschiderea 2a (forţa B
actionand la mijlocul grinzii) rezulta relatiile:
6∗𝐸∗𝐼 𝑑𝑎𝑁
𝐵= [ ]
𝑎³ 𝑐𝑚
𝑄∗𝑎 8𝑦+7
𝑀𝑚𝑎𝑥 = ∗ [𝑑𝑎𝑁 𝑐𝑚]
4 4𝑦+10
𝐵 6∗𝐸∗𝐼 2 12∗𝐸∗𝐼
𝛾= = ∗ =
𝐷 𝑎³ 𝑐∗𝑙𝑡∗𝑏𝑡 𝑐∗𝑙𝑡∗𝑏𝑡∗𝑎³
Dupa determinarea momentelor încovoietoare rezulta efortul unitar în sina din

sarcini verticale statice:
𝑀 𝑀𝑚𝑎𝑥 𝑑𝑎𝑁
𝜎= 𝜎𝑚𝑎𝑥 = [ ]
𝑊𝑥 𝑊𝑥 𝑐𝑚2
In dreptul reazemelor 2 si 3 expresia momentului este:
67
4𝛾 − 3 𝑄 ∗ 𝑎
𝑀2 = 𝑀3 = ∗ [𝑑𝑎𝑁 𝑐𝑚]
4𝛾 + 10 4
7.1.3.Supraincarcarea datorita efortului dinamic
Caracterul dinamic al fortelor care actioneaza asupra caii transmise de catre

materialul rulant în miscare, este cauzat de urmatoarele:
- masele suspendate si, mai ales, cele nesuspendate ale materialului
rulant;
- geometria caii (în special
curbele); - modul de alcatuire al
caii;
- elasticitatea caii;
- imperfectiuni în executia si întretinerea caii si a materialului
rulant;
- uzura (în special cea neuniforma) a caii si a materialului rulant.
Supraincarcarea este prinsa în calcule prin coeficientul dinamic ( ) care
depinde, pe langa cauzele sus-menţionate, si de viteza de circulatie (V). Coeficientul (

) se poate determina cu relatiile empirice de forma:
15 𝑉
ρ=1+
𝑑𝑟∗√𝑈
unde :
𝑑𝑟 – diametrul cercului de rulare [cm]
Pentru v = 120 km/h , 𝑑𝑟 = 100 cm si U = 550 daN/cm² rezulta ρ= 1.77
4.5∗𝑉² 1.5∗𝑉³
ρ=1+ −
105 107
Valoarea coeficientului dinamic se poate stabili experimental .
Tabelul 1. Coeficienti dinamici stabiliti experimental în Franta

Tipul materialului Vagoane de Vagoane Locomotiva Turbotren
rulant marfa călători electrica
V [ km/h ] 70 ... 120 160 ... 200
 1,52 ... 1,57 1,67 ... 1,73 1,64 ... 1,76 1,71
68
Tabelul 2. Coeficienti dinamici stabiliti de C.F.R.

V 0 10 15 25 35 40 45 50 55 60 70 >70
[km/h]
 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 1,30 1,35 1,40 1,45 1,50 2,40
Se observa ca se pastreaza valoarea acoperitoare ρ= 2,40 pentru V ≥ 7 0 k m / h

deoarece se considera ca pot apare concomitent efectele maxime din toate cauzele care
genereaza caracterul dinamic al sarcinilor.
Supraincarcarea ( ΔQ ) dinamica este:
ΔQ = ( ρ -1)* Q
Daca se înlocuieste sarcina statica (Q) cu sarcina dinamica (Qd) se obtine:
Qd = Q + ΔQ = ρ * Q
𝜎𝑟𝑒𝑎𝑙 =𝜎𝑑 = ρ * 𝜎
7.1.4.Eforturi in sina din fortele orizontale transversale
Forta orizontala de serpuire este cauzata de imperfectiunile caii si de jocul dintre

ecartament si buzele bandajelor. La aceasta forta se adauga în curbe fortele de
ghidare si fortele centrifuge necompensate prin suprainaltare dar si forta data de
actiunea vantului.
Forta orizontal transversala poate avea valori importante iar modulul Wy este
redus, totusi eforturile de încovoiere din sina sunt relativ mici deoarece:
- la deformatia caii în plan orizontal se opun ambele sine;
- cadrul sine-traverse este un fel de grinda cu zabrele (grinda Vierendel)
orizontala; o sina este solicitata la întindere iar cealalta la compresiune
şi nu la încovoiere;
- la deformatiile caii în plan orizontal se opune prisma caii;
- forta orizontal-transversala este preluata şi de momentul de rezistenta
la rasucire al sinei pe traversa.
Datorita motivelor sus-mentionate si pentru simplificarea calculelor, solicitarea
sinelor datorita sarcinilor orizontal transversale se ia în calcule prin sporirea
coeficientului dinamic.
69
7.1.5.Eforturi in sina datorita fortelor orizontale longitudinale
Fortele orizontale longitudinale cauzate de materialul rulant în miscare sunt forta

de tractiune (Ft) si forta de franare (Ff). Acestea produc în sine eforturi de
compresiune si de întindere care au valori relativ mici si ca atare pot fi neglijate.
Cateva diagrame de eforturi în sina din forte orizontal longitudinale sunt prezentate în
figurile 36 , 37 şi 38
Când rezistentele prinderii sinei de traverse sau cele ale prismei caii la
deplasarea caii în lung (p) sunt mari, lungimea l se extinde numai pe lungimea unei
distante dintre traverse (figura 36). Daca rezistentele (p) sunt mici (figura 37 si
figura 38) solicitarile se cumuleaza în lungul sinei.
Eforturile orizontale longitudinale datorita variatiei temperaturii în sine sunt
foarte importante, în special în cazul caii fara joante. În zona centrala CFJ forta de
compresiune sau de întindere datorita cresterii sau diminuarii temperaturii sinei fata
de temperatura de fixare produce eforturi unitare:
σ = α*E *Δt [daN/cm²]
unde :
α – este coeficient de dilatare termica a otelului in sine (1,15 * 10−5 °𝐶 −1 )
E – modulul de elasticitate al otelului (2,1 * 106 daN/cm² )
Δt – variatia temperaturii sinei (°𝐶)
Se observa ca :
𝜎max= 𝛼∗𝐸∗Δtmax
Figura 36 . Eforturi din franare dezvoltata de o roata
70
Figura 37 . Eforturi de franare dezvoltate de un tren cand rezistentele p

sunt mici
Figura 38 . Eforturi din tractiune dezvoltata de vehicule motor cand rezistentele

p sunt mici
Valorile σ max pot fi de 1.000 ... 1.300 daN/cm2 . În cazul caii cu joante
respectiv în zonele de respiratie a CFJ eforturile din variatia temperaturii sinei pot fi
sensibil mai mici deoarece dilatarea (contractia) poate fi partial libera.
71
Capitolul 8 . Concluzii
Căile ferate au un rol deosebit în desfăşurarea transportului de călători, în transportul

urban si periurban din marile orase ale lumii.
Calităţile principale ale transportului de calatori pe sine sunt :
- distanţa mică între staţii;
- capacitate mare de transport;
- transferul rapid al călătorilor.
Există două categorii principale de căi de rulare:
- căi înglobate în carosabil;
- cai de rulare în pat propriu (aeriene, de suprafaţă, subterane).
Importanţa căilor de rulare urbane şi periurbane a reapărut după al doilea razboi mondial
ca urmare a cresterii explozive a traficului urban motorizat cand marile orase au cautat si
cauta in continuare solutii eficiente si durabile pentru rezolvarea transportului in comun .
Rezolvarea problemelor legate de transportul public de călători (urban şi perurban )
depinde de :
- costurile foarte mari atât pentru construcţia de căi de transport noi, cât şi
pentru sistematizarea, reabilitarea, modernizarea celor existente ;
- al doilea factor care nu poate fi neglijat se referă la implicaţiile unei asemenea
lucrari asupra vietii de zi cu zi a metropolei.
Lucrarea de disertatie este structurata in 8 capitole :
- in capitolul 1 ‘’Introducere ‘’ sunt prezentate elemente generale despre sistemele de cai
ferate urbane ;
- in capitolul 2 sunt prezentate ‘’Particularitati ale liniilor ferate urbane “ legate de
elementele specifice in proiectarea , constructia si exploatarea liniilor de tramvai si a liniilor
metropolitane ;
- in capitolul 3 sunt prezentate ‘’Tipuri de suprastructuri de linii ferate urbane ‘’unde sunt
detailate o serie de tipuri de suprastructuri , in special pentru calea de rulare a tramvaiului ;
- in capitolul 4 este prezentata ‘’Trecerea la nivel Strail ‘’ unde se vorbeste detailat despre
sistemul STRAIL , caracteristicile sistemului, avantaja ,dezavantaje , marcajul rutier Strail
- in capitolul 5 sunt prezentate ‘’Noii solutii privind realizarea suprastructurilor liniilor
ferate urbane ‘’.Cele prezentate in acest capitol se refera la :
- linii verzi
- linii de tramvai vibroabsorbante .
72
- in capitolul 6 sunt prezentate ‘’Lucrari subterane ‘’ specifice realizarii liniilor de metrou

, semnalizarea liniilor de metrou si reguli de circulatie a calatorilor cu metroul
- in capitolul 7 este prezentat ‘’Calculul sinei ‘’
- in capitolul 8 se prezinta ‘’Concluzii’’ rezultate la finalizarea lucrarii .
Concluziile cele mai importante ce pot fi trase sunt urmatoarele :
- transportul urban de calatori are nu numai un trecut si un prezent dar si un viitor cert
,transportul pe sine al calatorilor in marile asezari urbane se afla intr-o continua dezvoltare ;
- alegerea corecta a suprastructurii si/sau infrastructurii liniei ferate urbane poate fi o

misiune dificila din punct de vedere tehnic ;
- in proiectarea si constructia liniilor ferate urbane nu se tine cont de materialul rulant

care va circula pe calea ferata , astfel in unele cazuri linia ferata nu poate asigura transportul
in siguranta si conditiile de confort a calatorilor .
Recomandarile care rezulta din concluziile de mai sus sunt :
- societatile comerciale care proiecteaza , executa sau exploateaza linii ferate urbane
trebuie selectate , autorizate si agrementate de o institutie specializata in domeniul (de
exemplu Autoritatea Feroviara Romana)
- in elaborarea temelor de proiectare sa se aiba in vedere pe langa conditiile minime

de exploatare (viteza maxima, tonaj maxim pe osie , durata de viata ) ,efectul tipului de
transport asupra mediulu si materialul rulant , ,alegerea solutiilor tehnice in cazul liniilor
ferate nu poate fi redusa la o problema de cost.
Consider ca in viitor transporturile urbane si periurbane pe sine vor cunoaste o dezvoltare

spectaculoasa si in tara noastra .Pe langa o cale de transport corespunzatoare pentru
pretentiile de siguranta si confort , va fi nevoie si de :
- material rulant corespunzator ;
- instalatii feroviare modern ;
- tehnologii avansate ;
- materiale performante ;
73
- management competitiv al traficului ;
- finantare adecvata .
74
Bibliografie
1.Instructia Nr 305, privind modul de efectuare a reviziilor caii ferate
2. Normativ de proiectare pentru calea de rulare a tramvaielor Nr 01-2007
3. Conf. Dr.Ing. Virgil Hila, Sef Lucr. Ing. Constantin Radu, Dinamica vehiculelor de cale
feroviara
4. Prof.Dr.Ing. Gavril Kollo, Mihai Nechita, Cai ferate
5.Conf. Dr.Ing. Virgil Hila, Sef Lucr. Ing. Constantin Radu, Cai Ferate I.Bazele Proiectarii
75

Toaz - Info Disertatie Paula PR

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Toaz - Info Disertatie Paula PR

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Tehnica din Cluj-Napoca.

Sisteme de cai ferate in asezarile urbane

Sistemul climatic reprezinta ansamblul care inglobeaza atmosfera , biosfera , geosfera

Schimbarea climei este determinata de urmatorii factori:

- Interni – interactiuni ale componentelor sistemului climatic ,

- restructurarea retelei de localitati ;

- limitarea cresterii populatiei urbane.

Mijloacele necesare pentru atingerea obiectivelor strategice sunt :

- restructurarea economica – financiara si institutioanala ;

- schimbarea structurii socio – profesionala a locuitorilor ;

- modificarea mentalitatii , atitudinilor si comportamentelor locuitorilor ;

- refolosiri si reciclari ale materialelor de constructii ;

- asigurarea integralitatii structurilor orasului cu cele ale retelei de localitati ;

- evitarea supraaglomerarii marilor orase ;

- asigurarea echilibrului cu resursele de hrana , bunuri si servicii ;

- reciclarea terenurilor urbane pentru constructii .

- monitorizarea structurii demografice si socio – profesionale a fortei de munca ;

- dezvoltarea si diversificarea activitatilor economice (a locurilor de munca) , tinand cont

- cunoasterea gradului de antropizare a teritoriilor urbanizate ;

- problema deseurilor solide ;

- locuirea in spatiile urbane ;

- restructurarea urbana a zonelor vechi a oraselor ;

- mentinerea si extinderea spatiilor verzi din orase ;

- dezvoltarea retelelor de transport (mijloace , cai de comunicatie , sisteme de transport).

Obiectivele strategice ale managementului zonelor periferice ale orasului sunt :

- restructurarea asezarilor umane si a zonelor de la periferia oraselor in raport cu

- limitarea expansiunii oraselor prin restructurarea lor ;

- evitarea izolarii socio - economice a periferiei ;

- abordarea ecosistematica in practica a managementului asezarilor umane ;

- conceptul diversitatii ca principiu operational esential.

Capitolul 2 . Particularitati ale liniilor ferate urbane

O parte însemnata a transporturilor de calatori si de marfa în mediu urban se desfasoara pe

2.1. Cai ferate in mediul urban

- amplasarea multor unitati economice in vecinatatea caii ferate a dus la situatia

- capacitate mare de transport ;

- distanta mica intre statii ;

Importanta transportului de calatori pe sine a crescut in aglomerarile urbane unde a sporit

- modernizarea cailor existente de transport respectiv constructia de linii urbane noi

Paramentrii tehnici principali si cei de performanta in exploatarea sistemului de transport

- posibilitati de prelucrare a fluxurilor de calatori in trafic mixt in cazul tramvaielor

- densitatea materialului rulant :

- 1.5 – 2.5 garnituri de tramvaie / km ;

- maxim doua transbordari acceptate ;

- distanta recomandata intre statii (valoare medie )

- metrou : 1.25 – 1.5 km

- modul de integrare a sistemelor de transport public urban de suprafata cu cele de

- trasee partial comune ;

- sisteme integrate de transport .

2.2 Particularitati privind proiectarea si constructia liniilor de

Totalitatea constructiilor , instalatiilor si dotarilor care asigura transportul de calatori pe un

Liniile de tramvai se clasifica dupa mai multe criterii :

3) Dupa numarul de fire de circulatie liniile pot fi :

4) Dupa pozitia fata de partea carosabila a strazii liniile pot fi :

- inglobate in partea carosabila : - situate in axul strazii

- situate lateral pe o parte a partii carosabile

- de parcare in partea carosabila .

- cu platforma proprie denivelata fata de partea carosabila a strazii : - in axul

- lateral pe o parte a partii carosabile

- lateral pe ambele parti carosabile .

- cu platforma proprie situate la nivel cu partea carosabila a strazii separate

5) Dupa tipul de sina folosit liniile pot fi :

6) Dupa intensitatea circulatiei generale urbane liniile pot fi ;

2.2.1.Principii de alegere a traseului pentru liniile de tramvai :