Sistemele moderne de frânare și de asistență la frânare sunt foarte

impresionante. Producătorii acestora concurează între ei pentru a oferi

cele mai eficiente și mai confortabile soluții de frânare. Cu toate
acestea, drumul până la realizarea soluțiilor tehnice actuale a fost lung.

Începuturile sistemelor de frânare

Importanța frânelor în mașinile moderne este de necontestat. Sistemul

de frânare este unul dintre cele mai importante sisteme auto actuale.
Dar frânele nu au fost întotdeauna atât de importante. La începuturile
industriei auto, inventatorii s-au concentrat mai degrabă pe
descoperirea modului de a pune mașina în mișcare decât pe modul de a
o opri. Rezistența internă a mașinilor, combinată cu alte mijloace
simple, erau sistemele de frânare ale vremii. Primele automobile au fost
oprite cu ajutorul unor pârghii care presau un tampon de lemn pe janta
roții sau cu alte mijloace de frânare folosite la trăsuri. De fapt,
automobilele semănau cu trăsurile și, prin urmare, împărtășeau cu
acestea o mulțime de caracteristici de design.

Nu a trecut mult timp, însă, până când s-a observat că astfel de frâne
improvizate nu erau foarte eficiente. Plăcuțele din lemn se uzau rapid în
contact cu roțile și nu ofereau suficientă putere de frânare pe drumurile
abrupte. Iar oamenii doreau să meargă din ce în ce mai repede. Au fost
testate diferite soluții cu scopul de a converti energia cinetică în energie
termică printr-o metodă mai eficientă. Au fost folosite garnituri din ce în
ce mai eficiente, de exemplu din cupru, care au mărit forța de frecare.
Cu toate acestea, ele aveau un neajuns semnificativ – erau foarte
zgomotoase în contact cu roțile metalice. Pentru a remedia acest lucru,
acestea erau acoperite cu materiale de frecare moi, de exemplu azbest,
bumbac sau cauciuc. Aceste soluții erau suficiente, deoarece mașinile
nu puteau merge cu viteză.

Anvelopele – o nouă provocare pentru frânele

mașinilor
Dezvoltarea frânelor a fost influențată în mare măsură de anvelopele
pneumatice. Acestea ofereau un confort mai bun pe teren accidentat și
permiteau conducerea la viteze mai mari, dar nu funcționau bine cu
frânele primitive ale vremii. O plăcuță apăsată direct pe anvelopă ar fi
putut funcționa pe o bicicletă, dar nu și pe un automobil mult mai greu.
Astfel, a fost dezvoltat un nou tip de frână, una care este ascunsă în
interiorul roții. Contrar a ceea ce s-ar putea aștepta, frâna cu tambur și
frâna cu disc au fost concepute cam în același timp.

Prima frână cu disc a fost inventată în 1902 de Frederic Wilhelm

Lanchester, un inginer englez, în timp ce frâna cu tambur a fost
brevetată de Louis Renault în același an. Alți ingineri, printre care
Gottlieb Daimler și Wilhelm Maybach, au experimentat și ei frâne cu
tambur, dar proiectul lui Renault a fost cel care a prevalat. În loc de un
tambur din fontă înfășurat în frânghii, el a aplicat o soluție mult mai
eficientă, și anume saboți de frână care împingeau tamburul. Acest tip
de frână a supraviețuit până în zilele noastre. Bineînțeles, nu fără
modificări.

Hidraulica în sistemele de frânare

Primele frâne de mașină erau complet mecanice și erau acționate
exclusiv de forța musculară a șoferului. Inițial, doar roțile din spate erau
echipate cu frâne. Un automobil cu frâne pe toate cele patru roți a fost
conceput abia în 1909, în principal din cauza cunoștințelor insuficiente
de inginerie, care au împiedicat inventarea unor frâne care să asigure
stabilitatea automobilului. Controlate cu ajutorul unor linii de oțel,
tamburii funcționau cu o forță variabilă, iar sincronizarea a patru
perechi de saboți de frână reprezenta o mică problemă.

Primele frâne de mașină erau complet mecanice și erau acționate

exclusiv de forța musculară a șoferului. Inițial, doar roțile din spate erau
echipate cu frâne. Un automobil cu frâne pe toate cele patru roți a fost
conceput abia în 1909, în principal din cauza cunoștințelor insuficiente
de inginerie, care au împiedicat inventarea unor frâne care să asigure
stabilitatea automobilului. Controlate cu ajutorul unor linii de oțel,
tamburii funcționau cu o forță variabilă, iar sincronizarea a patru
perechi de saboți de frână reprezenta o mică problemă.

Câțiva ani mai târziu, în 1928, a fost adăugată o caracteristică

suplimentară – asistența la frânare. O servofrână folosea presiunea
negativă generată în sistemul de admisie pentru a crește forța de
frânare. După apăsarea pedalei de frână, cilindrul principal era activat,
iar o supapă elibera presiunea negativă din colectorul de admisie.
Diferența de presiune dintre cele două părți ale membranei a generat o
forță care a susținut suplimentar pistonul cilindrului principal. Forța era
direct proporțională cu gradul de apăsare a pedalei de frână. În acest
fel, șoferul putea controla cu ușurință forța de frânare. Pe măsură ce
frânele deveneau din ce în ce mai eficiente, mașinile puteau merge din
ce în ce mai repede.

Declinul progresiv al frânelor cu tambur

Frânele cu tambur au dominat industria auto timp de mulți ani. Încă le

mai puteți întâlni pe puntea spate a unor mașini mici și nu foarte
puternice, de exemplu autoturismele de oraș. Acestea și-au datorat
succesul pur și simplu întâmplării. Robuste, așa cum sunt, frânele cu
tambur sunt rezistente la diferite condiții de drum și nu sunt atât de
ineficiente pe cât mulți ar putea crede. Totuși, au o problemă cu
temperaturile ridicate.

Tamburul de frână strâns, închis, făcea dificilă disiparea căldurii.

Dilatarea saboților de frână necesita multă forță și aplicarea unei tobe
mari și grele. Frânele cu tambur erau, de asemenea, defecte. Deși
aveau un design simplu și o carcasă închisă, saboții lor se blocau
frecvent, ceea ce ducea la supraîncălzirea frânelor. Acest lucru ducea
la o pierdere bruscă a forței de frânare și ducea la situații periculoase.
Din fericire, au fost inventate frânele cu disc.

Comprimarea sau cum funcționează frânele pe disc

La fel ca multe alte invenții noi, primele frâne pe disc moderne și-au
făcut debutul în sport. În 1993, un Jaguar XK echipat cu patru frâne pe
disc Dunlop a câștigat cursa de 24 de ore de la Le Mans. Revoluția
sistemelor de frânare începuse.

Spre deosebire de garniturile de frână din cupru din 1902, plăcuțele

moderne nu scârțâiau și nu se uzeau la fel de repede. În curând, se vor
aplica garnituri de fricțiune mai avansate, cum ar fi ceramică,
amestecuri semimetalice sau Kevlar. Azbestul, despre care se
descoperise că provoca cancer, avea să fie în curând abandonat. Toate
plăcuțele de frână folosesc același avantaj de bază al frânei cu disc –
eficiență mai mare chiar și în timpul conducerii dinamice.

Cheia este disiparea căldurii de la frânele cu disc. Acestea sunt răcite

de vânt, transferă căldura către jante și pot avea în plus găuri speciale
de ventilație. Acestea sunt ideale pentru condusul în munți, pentru
condusul dinamic și pentru frânarea de urgență. Pistoanele exercită
presiune asupra garniturii de fricțiune și, în consecință, asupra discului
de frână. De asemenea, acestea sunt mai compatibile cu sistemele de
asistență a șoferului, cum ar fi ABS sau ESP. Strângerea se dovedește
a fi o metodă de frânare mai bună decât împingerea. Etrierii prevalează
în fața saboților.

Viitorul frânelor auto

Centrele de cercetare și dezvoltare își continuă eforturile pentru a
proiecta frâne și mai eficiente. Sistemele de frânare continuă să se
schimbe în ceea ce privește materialele și designul. Din ce în ce mai
mulți producători aplică așa-numita “scorching”, adică încălzirea pe
termen scurt a suprafeței plăcuțelor de frână la 600-800 °C pentru a le
crește rezistența la fading, adică la scăderea eficienței garniturilor de
frână cauzată de temperatură. De asemenea, producătorii acordă mai
multă atenție reducerii vibrațiilor și a zgomotelor de scârțâit. Plăcuțele
de bună calitate dispun de un strat intermediar care reduce zgomotele
și vibrațiile.

Se pare că sistemele de frânare vor avea în curând mult mai puțin de

lucru decât în prezent. Dezvoltarea automobilelor hibride și electrice
face ca sistemele de recuperare a energiei să devină o alternativă tot
mai serioasă la frâne. Sistemele de recuperare cunoscute până de
curând de la mașinile de Formula 1 sunt din ce în ce mai populare.
Energia generată în timpul frânării nu mai este transformată în căldură
și pierdută iremediabil, ci este transformată în schimb în energie
electrică. Desigur, recuperarea energiei nu va înlocui frânele cu disc
convenționale și nici nu va fi suficientă în timpul frânărilor bruște. Cu
toate acestea, poate reduce cu ușurință uzura discurilor de frână și a
plăcuțelor de frână în timpul condusului ușor, de zi cu zi. Vom afla în
curând dacă experții au avut dreptate în previziunile lor.

Ce este franare regenerativa si cum functioneaza?

Franarea regenerativa transforma energia cinetica a masinii in electricitate pentru a-si incarca
bateria si pentru a spori eficienta. Iata cum functioeaza acest proces.

Daca sunteti interesati sa cumparati o masina electrica sau hibrida, este posibil sa fi auzit
despre franarea regenerativa. Dar ce inseamna acest termen si cum este sa conduci o masina
cu acest sistem? Cititi mai departe acest articol pentru a afla toate detaliile.

Cand calcati pe pedala de frana a unei masini cu motor pe benzina sau diesel, lichidul hidraulic
impinge placutele de frana pe discurile de frana de pe fiecare roata (sau tamburi pe modelele
mai vechi sau mai ieftine). Frictiunea rezultata contribuie la incetinirea vitezei masinii, generand
caldura si uzand placutele si discurile de frana.

Franarea regenerativa este o modalitate de a prelua energia irosita din procesul de incetinire a
unei masini si utilizarea acesteia pentru a reincarca bateriile masinii. Pe o masina normala,
franarea pur si simplu pierde energie, dar cu franarea regenerativa, o parte din energie poate fi
refolosita.

Sistemele regenerabile de franare sunt frecvente pe multe masini moderne. La modelele pe

benzina si diesel, este folosit pentru a incarca bateria care ruleaza diferite sisteme auxiliare in
masina, ceea ce inseamna mai putina munca pentru motor si mai putin combustibil folosit. La
aceste masini, sistemul este practic imperceptibil pentru sofer, dar la masinile electrice hibride
si pure, franarea regenerativa are un rol mai activ si mai evident. La aceste modele,
regenerarea franelor poate ajuta la incarcarea bateriilor mai mari, care contribuie la cresterea
autonomiei masinii.

Cum functioneaza franarea regenerativa?

Motorul electric din masina hibrida sau electrica ruleaza in doua directii, una pentru a conduce
rotile si pentru a muta masina, iar cealalta pentru a reincarca bateria. Cand ridicati piciorul de
pe pedala de acceleratie pe frana, motorul schimba directiile si incepe sa readuca energia in
baterie.

Cand incepe acest proces, puteti simti ca masina incepe sa incetineasca. Este o senzatie diferita
in fiecare masina care are aceasta functie, deoarece producatorii pot programa nivelul de
franare regenerativa care are loc cand ridicati pedala.

Care este senzatia la franare intr-o masina cu functia de franarea regenerativa?

Exista multe masini cu franare regenerativa si toate se simt putin diferite de utilizat. De fapt, in
majoritatea masinilor electrice puteti chiar sa adaptati modul in care se simte dupa propriile
preferinte.

Daca doriti sa recuperati cat mai multa energie pierduta, o puteti seta la nivelul maxim sau daca
nu va place senzatia simtita la franare, o puteti opri. In majoritatea cazurilor, luminile de frana
ale masinii se vor aprinde daca masina incetineste rapid, chiar daca nu atingeti nici macar
pedala de frana.

Unele masini au chiar si un sistem automat de control al vitezei de croaziera care utilizeaza
regenerarea franelor. Masina din fata este monitorizata de senzori, iar regenerarea franei este
utilizata pentru a se potrivi vitezei masinii din fata.

In multe vehicule electrice, cand ridicati complet pedala, se simte ca si cum ati avea piciorul
ferm pe frana. Aceasta este adesea denumita conducere cu o singura pedala, deoarece trebuie
sa va modulati piciorul drept pentru a accelera si a incetini, mai degraba decat sa il schimbati
intre pedala de frana si cea de acceleratie.