Raport de Expertiză 8439-182-2018

Anexa nr.
TRIBUNALUL Maramureş
BIROUL LOCAL PENTRU EXPERTIZE JUDICIARE TEHNICE ŞI CONTABILE
DECONT JUSTIFICATIV
Expert tehnic Kulcsar Raul Miklos Depus raportul de expertiză

Nr........................................
Specializarea Autovehicule, Circulaţie rutieră Data ......../.................2023
Domiciliat în Târgu Lăpuş Semnătura.
Str Liviu Rebreanu
Nr. 4 Bl.......... scara...... et. 3 ap.12 sector............
telefon acasă........ .mobil +40742369160
• Dosar nr. 8439/182an 2018 al Judecătoria Baia Mare, Secția Civilă.

• Data numirii 08.06.2022 termen de depunere a raportului la 11.01.2023.
1. Suma provizorie (compusă din onorariu provizoriu şi, respectiv, avans cheltuieli) / Suma
definitivă (compusă din onorariu definitiv şi, respectiv, cheltuieli definitive aprobate spre
decontare) stabilită de organul cu atribuţii jurisdicţionale care a dispus efectuarea expertizei
în valoare de 5220 lei, din care onorariu provizoriu 1000 lei şi avans cheltuieli 0 lei / din care
onorariu definitiv ………… lei și cheltuieli definitive aprobate spre decontare
……………………….….... lei)
2. Documente justificative privind suma depusă în contul biroului local pentru expertize judiciare
tehnice şi contabile în contul IBAN pentru:
- O.P. - ......................................................... deschis la C.E.C. Agenţia .....................,
cod fiscal: ................
- numerar - ................................................ deschis la C.E.C. Agenţia ...................,
Chitanţa CEC în sumă de ..................data ........................ Deponent ................

Chitanţa CEC în sumă de ..................data ......................... Deponent ..............
Chitanţa CEC în sumă de ................. data ......................... Deponent ..............
Dispoziţia de plată nr… .... data……. ...... suma ..................... emitent ...............
3. Documentul1 de la organul cu atribuţii jurisdicţionale care a dispus efectuarea expertizei, prin
care s-au stabilit sumele cerute la plată de către expert/specialist şi s-a dispus către biroul local
efectuarea plăţii lor către expert/specialist (original, fotocopie certificată de expert)
(se completează de Biroul Local de Expertize)
Nr. crt. Data din extrasul de cont Chitanţa - O.P. în sumă de: Deponentul
Total sume depuse în contul

Biroului Local pentru Expertize
Judiciare
Semnătura
Semnătura expert,
• Formularul se completează în două exemplare: un exemplar se ataşează la raportul de

expertiză si un alt exemplar la factură ca document justificativ.
1În cazul în care acesta nu a fost comunicat de către organul cu atribuţii jurisdicţionale care a dispus efectuarea
expertizei, pe cale instituţională, biroului local
Expert Tehnic Judiciar: Dr. Ing. Kulcsar Raul Miklos
Nr. Autorizație: 5420072015 Seria: 85869526062015
Dosar nr: 8439/182/2018 al Judecătoria Baia Mare, Secția Civilă
Data numirii: 08 Iunie 2022 Termen de depunere: 11 Ianuarie 2023
NOTA DE EVALUARE A ONORARIULUI

1 Desfășurarea Expertizei Tehnice Număr Ore
1,1 Studierea dosarului cauzei 6
1,2 Convocarea părților 1
1,3 Deplasare la convocare/Expertiza la fața locului 1
1,4 Documentare și studiu bibliografic 2
1,5 Determinări și prelucrări prin calcule 2
1,6 Simulare computerizată 10
1,7 Evaluare costuri reparație autovehicul 0
1,8 Determinare valoare de piață autovehicul 0
1,9 Prelucrări materiale fotografice și video 6
1,10 Redactarea raportului de expertiză 8
Total 36
2 Alte Cheltuieli Valoarea în Lei

2,1 Transport 100
2,2 Cazare 0
2,3 Diurnă 0
2,4 Cheltuieli Poștale 30
2,5 Birotică 20
2,6 Apeluri Telefonice/Internet 0
2,7 Copii XEROX 0
2,8 Listări/Imprimare 30
Total 180
3 Onorariul Final Valoarea în Lei

3,1 Expertiza tehnică = Tarif orar 140 x 36 5040
3,2 Alte cheltuieli 180
Total Onorariu 5220
Data întocmirii Semnătura Expertului

10.01.2023
DOSAR NR. 8439/182/2018
1. Sumar dosar
Subsemnatul dr. ing. Kulcsar Raul Miklos, expert tehnic judiciar în specialitatea autovehicule și
circulație rutieră, având autorizația nr. 5420072015 Seria 85869526062015, aflat în evidența Biroului
Experților Tehnici Judiciari ai Tribunalului Maramureș, și în circumscripția Tribunalelor județelor Timiș,
Hunedoara și Caraș Severin, conform adresei Nr. 5/92939/07.11.2016 și Nr. 1016/BCETJ/07.11.2016
emisă de Biroul Central de Expertize Tehnice Judiciare, am întocmit prezentul Raport de expertiză
tehnică judiciară.
1.1.Denumirea organului care a dispus efectuarea expertizei tehnice
Judecătoria Baia Mare, Secția Civilă.
1.2. Actul care a stat la baza numirii expertului tehnic
Încheierea de Ședință din data de 08 Iunie 2022.
1.3. Natura și numărul dosarului
Dosarul civil nr. 8439/182/2018 având ca obiect plângere contravențională.
1.4. Pârțile implicate
• Petent: MANTA PAUL BOGDAN, cu domiciliul în loc. Vișeu de Jos, nr. 242, jud. Maramureș,
având sediul procesual ales la Cabinet Avocat CĂLIN HERȚA, str. George Coșbuc, nr. 25A, ap.
14, mun. Baia Mare, jud. Maramureș.
• Intimat: INSPECTORATUL DE POLIŢIE AL JUDEŢULUI MARAMUREȘ, având sediul în mun.
Baia Mare, str. 22 Decembrie, nr. 37, jud. Maramureș.
• Intervenient: DANCI ILIE, cu domiciliul în loc. Borșa, str. Bogdan Vodă, nr. 21C, jud. Maramureș,
având sediul procesual ales la Cabinet Avocat ȚIPLEA GEORGE, str. Libertății, nr. 22, loc. Vișeu
de Sus, jud. Maramureș.
• Asigurator: CITY INSURANCE SA, cu sediul în București, str. Emanoil Porumbaru, nr.93-95,
Sector 1.
• Asigurator: EUROINS ROMÂNIA ASIGURARE REASIGURARE SA, cu sediul în Voluntari, Şos.
București-Nord, Global City Business Park, nr. 10, clădirea O 23, etaj 4, jud. Ilfov.
2. Obiectivele expertizei tehnice

2.1. Să se stabilească dinamica producerii accidentului rutier din data de 19.07.2018 pe DN
18 – Pasul Gutâi, prin luarea în considerarea a unei diagnoze într-un service autorizat, cu
indicarea următoarelor elemente:
- stabilirea direcție de deplasare a autovehiculelor implicate în accident;
- stabilirea locului de impact în raport cu axul drumului;
- viteza de deplasare a petentului și intervenientului;
- stabilirea momentului apariției stării de pericol;
- măsurarea distanței parcurse de cele două autovehicule de la apariția stării de pericol
până la impact;
2.2. Să se indice dacă pe traseu existau marcaje de culoare galbenă și semnificația
acestora;
2.3. Să se stabilească regulile de circulație încălcate de cei doi conducători auto.
Pagina 1
3. Material probator
Pentru efectuarea expertizei subsemnatul a avut la dispoziție documentele din dosarul cauzei.
4. Lucrări anterioare
În cauză nu au fost efectuate alte expertize tehnice judiciare.
5. Analiza probelor și constatări

5.1.Generalități
În data de 08 Iunie 2022 am fost numit Expert în cauza dosarului civil cu numărul 8439/182/2018
al Judecătoriei Baia Mare, Secția Civilă, prin încheierea de ședință din aceeași dată.
Ca urmare, după studierea dosarului, au fost convocate părțile în data de 19.08.2022, ora 1230,
în parcarea magazinului LIDL din or. Baia Sprie, situat la adresa str. Gutinului 9A, or. Baia Sprie, jud.
Maramureș.
La data, ora și locul convocării, și-au făcut prezența Manta Paul Bogdan, ETJ. Ing. Liviu Lupea,
Danci Ilie, Avocat Blaga Emil, ETJ. Ing. Arșinel Alexandru.
5.2. Constatări în urma studierii dosarului
Analizând documentele din dosarul cauzei au fost constatate următoarele:
• Accidentul rutier a avut loc în data de 19.07.2018, în jurul orelor 20:00;
• Locul accidentului se regăsește pe DN18 – Pasul Gutâi, din direcția Baia Sprie către Sighetul
Marmației, jud. Maramureș;
• În accident a fost implicat autoturismul marca Audi model Q7 cu numărul de înmatriculare MM-
01-MNT, condus de numitul Manta Paul Bogdan, și autoutilitara marca Opel model Movano, cu
numărul de înmatriculare MM-06-FUM condus de numitul Danci Ilie;
• Conform documentelor și probelor din dosarul cauzei, între persoanele implicate se produc o
serie de șicanări și altercații care rezultă în acroșarea celor două autovehicule;
• În urma coliziunii dintre cele două autovehicule, autoturismul Audi Q7 este proiectat înspre
partea stânga a drumului, raportat la direcția acestuia de deplasare, unde întră în coliziune cu
parapetul metalic rezultând în avarierea părții stânga-față a autoturismului și distrugerea
parapetului metalic;
• În urma accidentului a rezultat avarierea celor două autoturisme și distrugerea parapetului
metalic.
Dosarul cauzei conține probe relevante, precum:
• Schița accidentului conform declarațiilor din dosarul cauzei;
Schița accidentului.
Pagina 2
5.3. Constatări în urma analizării planșelor fotografice
Figura 1: Prezintă avariile autoturismului marca Audi model Q7 cu numărul de înmatriculare MM-
01-MNT. Cu ajutorul săgeților de culoare roșie sunt evidențiate următoarele piese avariate în urma
coliziunii cu autovehiculul Opel Movano: bară protecție spate, lampă dreapta spate, aripă dreapta
spate, portieră dreapta spate, mecanism acționare deschidere portieră dreapta spate, portieră dreapta
față, oglindă retrovizoare dreapta față airbag tip cortină partea dreapta. Săgețile de culoare albastră
evidențiază avariile produse în urma coliziunii cu parapetul metalic situat în partea stânga a drumului,
raportat la direcția de deplasare a acestuia: bară protecție față, proiector ceață stânga față, far stânga
față, aripă stânga față, capotă motor, anvelopă stânga față, jantă stânga față, carenaj roată stânga față,
portieră stânga față, stâlp rezistență A stâng, parbriz.
Figura 2: Prezintă avariile autovehiculul marca Opel model Movano cu numărul de înmatriculare
MM-06-FUM. Cu ajutorul săgeților de culoare roșie sunt evidențiate următoarele piese avariate în
incident: panouri laterale stânga, bandou stânga inferior, mecanism acționare portieră stânga față,
oglindă retrovizoare stânga.
Figura 3: Prezintă zona principală de contact a autoturismului Audi.
Figura 4: Prezintă zona principală de contact a autovehiculului Opel.
Fig. 1. Avarii autoturism Audi.
Pagina 3
Fig. 2. Avarii autovehicul Opel.
Fig. 3. Zona principală de contact Audi.
Pagina 4
Fig. 4. Zona principală de contact Opel.
În urma analizării planșelor fotografice au fost constatate următoarele:
1) Avariile sunt dispuse pe lungime începând din partea stânga spate a autovehiculului Opel, în
apropierea roții stânga spate, și continuă până în zona mecanismului care acționează deschiderea
portierei stânga față;
2) Pe înălțime avariile sunt dispuse începând de la 25cm în zona panoului stânga spate, și
coboară până la 110cm măsurat de la nivelul solului, în zona portierei stânga față (fig. 5);
3) Se poate observa cum în urma impactului, bandoul de protecție situat în partea inferioară a
autovehiculului este smuls din sistemul de fixare din zona roții stânga spate până în apropierea
portierei stânga față, acesta fiind cel mai probabil distrus;
4) Zona principală a contactului este situată în zona de îmbinare a celor două panouri laterale
stânga;
5) Figura 6 evidențiază gradul de deformare prezent în zonă precum și o parte din avariile
existente. Chenarul de culoare roșie evidențiază și prezintă în plan apropiat deformațiile produse în
zona de îmbinare a celor două panouri laterale stânga. Se poate observa cum muchiile celor două
panouri sunt deformate înspre exterior, iar o parte din muchia panoului stânga spate este teșită și
deformată înspre partea frontală a autovehiculului (zona evidențiată cu mov), acest aspect indicând
faptul că forța deformatoare are o componentă cu direcție paralelă cu autovehiculul și sens dinspre
spate spre fața autovehiculului Opel;
6) Chenarul de culoare albastră evidențiază o zgârietură dispusă pe orizontală, zgârietură care
începe în zona mediană a panoului lateral stânga față și continuă înspre portiera stânga față a
autovehiculului;
7) Se poate observa cum în urma coliziunii, panoul lateral este deformat înspre interior 5,5cm;
8) Figura 7 evidențiază avariile observate pe portiera stânga față precum și în apropierea
acesteia. Zona delimitată folosind linia punctată de culoare albastră indică forma mânerului de
deschidere a portierei, și faptul că acesta prezintă o parte ruptă de elementul care a produs deformațiile
din imediata apropiere (evidențiate în chenarul de culoare roșie). Se poate observa cum în momentul
Pagina 5
tranziției din zona panoului stânga față înspre portiera stânga față, panoul este deformat iar muchia
acestuia este teșită și împinsă înspre portieră;
9) Lipsa deformațiilor prezente pe muchia portierei stânga față se datorează faptului că aceasta
este poziționată înspre interior raportat la poziția panoului lateral din apropiere;
10) Figura 8 prezintă o serie de avarii observate în zona aripii stânga față. Aceste avarii sunt
grupate strict în zonă, fiind produse de un obiect cu grosime relativ mică și rezistență destul de ridicată,
astfel încât să producă deformarea aripii în apropierea stâlpului de rezistență A;
11) Un aspect important observat este faptul că avariile se opresc în apropierea muchiei aripii
stânga față în apropierea stâlpului de rezistență;
12) Aspect ce nu se poate explica este mecanismul de avariere și rupere a oglinzii retrovizoare
stânga. Aceasta fiind poziționată la înălțimi mai mari decât zonele posibile de contact cu autoturismul
Audi, iar forțele deformatoare ale oglinzii au acționat din partea frontală a autoutilitarei, în sens contrar
forțelor deformatoare a panourilor laterale;
13) Figura 9 prezintă zona dispunerii avariilor prezente în partea dreapta a autoturismului Audi.
Zona avariată este pe o lungime începând din zona lămpii stop dreapta spate și continuă până în zona
mediană a portierei dreapta față;
14) Pe înălțime avariile sunt dispuse începând din zona pragurilor dreapta și urcă până în
apropierea geamurilor laterale dreapta;
15) Zona cu principalele avarii este situată în partea din spate a autoturismului, mai exact pe aripa
dreapta spate (fig. 10);
16) Raportat la tipul avariilor se observă faptul că deformațiile sunt concentrate pe aripa dreapta
spate, având adâncimi mai mari decât cele de pe portiera dreapta spate, restul avariilor fiind sub forma
de zgârieturi însoțite de transfer de vopsea sau material plastic, și scad în intensitate dinspre partea
spate înspre partea frontală a autoturismului (fig. 11);
17) Cloțul dreapta spate a autoturismului Audi, partea de hayon, nu prezintă zona de contact, acest
aspect coroborat cu cele observate la punctul 16, indică faptul mecanismul de acroșare este compus
din două etape. În prima etapă coliziunea se produce pe direcție aproximativ perpendiculară pe partea
laterală a autoturismului Audi, zona de contact principal fiind pe aripa dreapta spate. În a doua etapă,
are loc o mișcare relativă între cele două autovehicule. Autoturismul Audi având o mișcare de înaintare
în raport cu autoutilitara Opel.
18) Partea frontal dreapta, aripa dreapta față și prima jumătate a portierei dreapta față a
autoturismului Audi, nu prezintă a avarii sau alte urme de contact.
Pagina 6
Fig. 5. Înălțimi dispunere avarii Opel.
Pagina 7
Fig. 6. Evidențiere avarii Opel.
Pagina 8
Fig. 7. Evidențiere avarii zona portieră Opel.
Fig. 8. Avarie aripă stânga față.
Pagina 9
Fig. 9. Dispunere avarii Audi.
Fig. 10. Evidențiere avarii Audi dreapta spate.
Pagina 10
Fig. 11. Evidențiere scădere intensitate avarii.
6. Desfășurarea expertizei și metode de lucru

6.1. Corelarea avariilor raportat la analiza planșelor fotografice
Folosind softul specializat PC-Crash 13.1 au fost importate din baza de date imagini la scară cu
părțile laterale ale celor două autovehicule implicate în coliziune. Aceste imagini sunt suprapuse având
ca scop evidențierea înălțimilor zonelor de contact precum și corespondența elementelor avariate cu
elementele care au produs avariile (fig. 12), iar în figura 13 sunt evidențiate elementele de caroserie
care au intrat în contact în momentul impactului dintre cele două autovehicule.
Se poate observa cum în urma impactului oglinda retrovizoare dreapta a autoturismului Audi,
produce avarii prezente sub forma unor zgârieturi suprapuse (pe panoul stânga spate) cu continuare
înspre partea frontală a autoutilitarei Opel. În urma impactului rezultă distrugerea oglinzii retrovizoare
dreapta a autoturismului Audi.
Tot în momentul impactului, contactul cu bandoul stânga inferior al autoutilitarei Opel, produce o
zonă de transfer de vopsea/material plastic de culoare neagră pe partea inferioară dreapta a
autoturismului Audi, mai exact în zona stâlpului B de rezistență.
Avariile cu grad mare de deformare se produc în momentul în care partea dreapta spate a
autoturismului Audi intră în coliziune pe direcție aproximativ perpendiculară, autoutilitara Opel în zona
de îmbinare a celor două panouri laterale stânga. Astfel se explică și lipsa continuității avariilor
prezente în partea dreapta a autoturismului Audi.
Tot în momentul impactului dintre partea dreapta spate a autoturismului Audi și partea stânga a
autoutilitarei Opel sunt produse și urmele de transfer de vopsea de culoare albă prezente în zona
carenajului/ornamentului din plastic al roții dreapta spate autoturismului Audi.
Pagina 11
În momentele de premergătoare desprinderii celor două autovehicule, este ruptă și smulsă o
parte din mânerul portierei stânga față a autoutilitarei Opel.
În urma impactului lateral dintre cele două autovehicule, autoturismul Audi este dezechilibrat și
proiectat înspre partea stânga a drumului unde intră în coliziune cu capătul parapetului metalic.
Aceasta fiind poziția finală în care rămâne autoturismul Audi, în timp ce autovehiculul Opel își continuă
deplasarea.
În urma celor constatate după analiza fotografiilor atașate la dosar coroborat cu corelarea
avariilor se poate conchide faptul că autoturismul marca Audi model Q7 cu numărul de înmatriculare
MM-01-MNT în momentul efectuării unei manevre de depășire pe un sector de drum delimitat cu linie
continuă și într-o curbă deosebit de periculoasă la stânga, pierde controlul autoturismului pe fondul
neadaptării vitezei raportat la condițiile de carosabil umed și geometria drumului, rezultând astfel
alunecarea prin derapaj înspre partea dreapta a drumului, moment în care acroșează în partea stângă
autoutilitara marca Opel model Movano cu numărul de înmatriculare MM-06-FUM.
Fig. 12. Suprapunere autovehicule.
Fig. 13. Corelarea avariilor.

6.2. Analiza locului accidentului rutier
Locul accidentului este situat pe DN18 pe sectorul Pasul Gutâi, pe sensul de urcare dinspre loc.
Baia Sprie. Pasul Gutâi este o format dintr-o succesiune de curbe deosebit de periculoase, cu viraje de
180°, și pantă de 10%. Pe tot acest sector de drum depășirile sunt interzise iar vitezele de deplasare
sunt limitate chiar și la 30km/h în anumite zone considerate deosebit de periculoase, mai ales în
condiții de carosabil umed sau cu polei.
În perioada lunii Iulie 2018, începând de la intersecția DN18 cu DJ183C s-au efectuat lucrări de
consolidare a drumului, construirea de canale de colectare a apelor precum și de montare a
parapetelor metalice. Zona era prevăzută cu indicatoare rutiere provizorii, iar la marginea drumului erau
amplasate balize direcționale pentru semnalizarea lucrărilor. Imaginile din figurile 14 și 15 (excepție
Pagina 12
imaginea 2 figura 15) sunt extrase din programul Google Street View care a captat imagini de pe tot
traseul Pasul Gutâi, în luna Iulie 2018. În aceste imagini se poate observa cum viteza de deplasare pe
sectorul de drum unde se produce accidentul era limitată la 30Km/h, prin prezența indicatorul rutier
evidențiat în chenarul de culoare roșie. În zonă se afla și indicatorul evidențiat cu chenarul de culoare
galbenă care semnifică „Curbă dublă sau o succesiune de mai mult de două curbe, prima la
dreapta” iar valoarea de „20Km” amplasată la baza indicatorul reprezintă lungimea sectorului de drum
la care se referă indicatorul. Tot în aceste imagini și în fotografiile primite de la reclamant, se poate clar
observa sau distinge marcajul axial continuu de culoare albă, ce separă cele două sensuri de
deplasare și restricționează manevrele de depășire, și niciunde pe acest traseu nu sunt identificate
marcaje de culoare galbenă.
Fig. 14. Marcaje rutiere existente în apropierea locului producerii accidentului.
Pagina 13
Fig. 15. Evidențiere prezentă balize semnalizare lucrări/marcaj carosabil.
Săgețile de culoare albastră evidențiază în Imaginea1 vizibilitatea liniei continue care desparte
cele două sensuri de mers pe timp de zi iar Imaginea2 vizibilitatea liniei continue în momentul
producerii accidentului.
6.3. Metoda simulării în mediul PC-Crash 13.1
Având în vedere faptul că dosarul nu conține suficiente probe (precum urme de frânare, poziții
pre impact, etc.), pentru a determina dinamica accidentului se va folosi metoda simulărilor succesive
utilizând softul specializat PC-Crash 13.1, în coroborare cu rezultatele analizei avariilor și a coroborării
acestora.
Pagina 14
În cadrul expertizei la fața locului, s-a fotografiat zona accidentului în detaliu utilizând drona DJI
Mavik Mini, imaginile astfel obținute au fost importate în programul specializat AgiSoft Metashape cu
ajutorul căruia a fost reconstruită în format 3D zona accidentului și înclinația sectorului de drum.
Modelul 3D al zonei accidentului este importat în mediul de simulare al programului specializat PC-
Crash 13.1 și scalat corespunzător dimensiunilor măsurate la fața locului.
Coeficienții de frecare și aderență dintre vehicule și mediu precum și toți parametrii climatului
specific din ziua în care s-a produs accidentul au fost setați conform informațiilor culese din dosarul
cauzei și în conformitate cu prevederile literaturii de specialitate.
Parametrii dinamici cum ar fii vitezele de deplasare ale celor două autovehicule au fost setați
astfel încât întrepătrunderile și deformațiile prin coliziune să corespundă cu cele prezente pe
autovehicule, și în raport cu condițiile de drum și geometria acestuia. Astfel pentru autoutilitara Opel
este setată o viteză maximă posibilă astfel încât să nu apară derapajul lateral în curba de 180° la
stânga pe un carosabil umed, iar pentru autoturismul Audi este determinată o viteză astfel încât prin
derapajul lateral să producă întrepătrunderile și avariile prezente pe cele două autovehicule.
Raportat la geometria sectorului de drum, autoturismul Audi Q7 începe manevra de depășire
undeva înaintea curbei deosebit de periculoase la stânga, pe o porțiune unde cele două sensuri de
deplasare sunt delimitate cu marcaj simplu continuu iar viteza maximă de deplasare admisă pe sectorul
de drum este de 30Km/h.
Dinamica accidentului astfel determinată este redată etapizat în figura 16:

Imaginea1 prezintă momentul în care autoturismul Audi începe manevra de depășire intrând pe
banda de circulație în contrasens. Se observă cum și autoutilitara Opel pătrunde parțial pe contrasens
micșorând astfel distanța laterală față autoturismul Audi, pe care-l obligă astfel să execute un viraj mult
mai strâns.
Imaginea2 prezintă momentul în care ambele autovehicule sunt la ieșirea din viraj, intrând în
etapa de accelerare. Tot în acest moment apare derapajul lateral al autoturismului Audi datorită
accelerării pentru devansarea autoutilitarei, menținând același unghi de viraj. Autoutilitara începe
revenirea pe banda inițială de mers.
Imaginea3 prezintă momentul coliziunii dintre cele două autovehicule. Se poate observa cum zona
principală de contact pe autoturismul Audi este în zona aripii dreapta spate, iar pe autoutilitara Opel,
este în zona de îmbinare a celor două panouri laterale stânga.
Imaginea4 prezintă momentul în care autoturismul Audi devansează autoutilitara Opel, menținând
în permanență contactul. Tot în acest moment, autoturismul Audi este orientat și proiectat înspre
stânga, atât din tentativa de a desprinde din contact cele două autovehicule, cât și datorită forțelor
rezultate din coliziunea cu autoutilitara.
Imaginea5 prezintă momentul în care autoturismul ajunge în imediata apropiere de acostamentul
de pe partea stânga a drumului. Din acest moment și până în cel al coliziunii cu parapetul, se încearcă
redresarea autoturismului Audi prin viraje alternative.
Imaginea6 Prezintă momentul în care autoturismul Audi intră în coliziune cu capătul parapetului de
pe partea stânga a drumului, raportat la sensurile de deplasare a celor două autovehicule.
Întreg raportul de simulare este anexat prezentului raport, iar animațiile dinamicii accidentului
rutier sunt atașate pe suport DVD.
Pagina 15
Pagina 16
Pagina 17
Fig. 16. Etapele dinamicii accidentului rutier.
Pagina 18
7. Răspuns la obiectivele expertizei
7.1.Răspuns la obiectivul 2.1.
La data efectuării expertizei tehnice la fața locului, autovehiculele în cauză nu au mai fost
disponibile pentru a efectua o diagnoză într-un service autorizat. Prezenta lucrare de expertiză este
construită pe baza probelor de la dosarul cauzei, a planșelor fotografice puse la dispoziția expertului
atât de către părțile implicate cât și de către experții parte ing. Liviu Lupea și ing. Arșinel Alexandru, și a
măsurătorilor de la fața locului.
Raportat la cele mai de sus, a fost determinată următoarea dinamică a accidentului rutier: În data
de 19.07.2018, în jurul orelor 20:00, pe DN18 – Pasul Gutâi, din direcția Baia Sprie către Sighetul
Marmației, jud. Maramureș, circula autoutilitara marca Opel model Movano, cu numărul de
înmatriculare MM-06-FUM, condus de numitul Danci Ilie, în urma acestuia pe același sens de
deplasare circula autoturismul marca Audi model Q7 cu numărul de înmatriculare MM-01-MNT, condus
de numitul Manta Paul Bogdan. Dosarul cauzei nu conține probe care să dovedească din punct de
vedere tehnic posibilele șicanări în trafic sau alte comportamente ne corespunzătoare ale celor doi
conducători auto, conform declarațiilor acestora. Astfel singurul moment de instalare a stării de pericol
ce poate fi stabilit, este acela în care ambele autovehicule ajung în curba cu viraj la stânga de la borna
19 - km46+100m, iar autoturismul Audi inițiază manevra de depășire trecând peste marcajul
longitudinal continuu, pătrunzând pe contrasens. Concomitent cu această manevră, autoutilitara Opel
prin virajul la stânga pătrunde parțial pe contrasens forțând autoturismul Audi să efectueze un viraj mai
strâns sau sub o rază de virare mai mică decât cea sub care a început depășirea în virajul la stânga.
Ajunși în zona de ieșire din curbă, ambele autovehicule intră în etapa de accelerare, autoutilitara Opel
revine pe banda de deplasare Baia Sprie – Sighetu Marmației, însă autoturismul Audi datorită
neadaptării vitezei de deplasare pe carosabil umed, pierde aderența laterală și alunecă spre dreapta
prin derapare necontrolată. Prin această alunecare laterală autoturismul Audi lovește cu aripa dreapta
spate panourile laterale stânga a autoutilitarei Opel, în urma acestui contact autoturismul Audi este
orientat și proiectat înspre stânga, atât din tentativa de a desprinde din contact cele două autovehicule,
cât și datorită forțelor rezultate din coliziunea cu autoutilitara. După această secvență se încearcă
redresarea autoturismului Audi prin viraje alternative, până în momentul impactului cu parapetul.
În subcapitolul 6.3 este determinată și prezentată etapizat dinamica accidentului rutier, iar figura
16 prezintă aceste etape.
Conform acestei dinamici a accidentului determinată se pot indica următoarele elemente:
- Ambele autovehicule circulau pe direcția și sensul de deplasare Baia Sprie – Sighetu Marmației
pe zona de urcare a Pasului Gutâi;
- Coliziunea dintre cele două autovehicule începe în zona axului drumului și se continuă pe
banda de circulație pe sensul Baia Sprie – Sighetu Marmației;
- Raportat la condițiile de drum și restul probelor din dosarul cauzei, viteza de deplasare a
petentului în momentele premergătoare accidentului a fost de maxim 37,5km/h, iar a intervenientului a
fost de aproximativ 30km/h (fig. 17). După coliziune autoutilitara a accelerat mărind viteza de
deplasare, iar în cazul autoturismului Audi nu se poate determina o viteza deoarece acesta efectua
manevre de redresare a autoturismului;
Pagina 19
Fig. 17. Vitezele de deplasare.
- Momentul de instalare a stării de pericol ce poate fi stabilit, este acela în care ambele
autovehicule ajung în curba cu viraj la stânga de la borna 19 - km46+100m, iar autoturismul Audi
inițiază manevra de depășire trecând peste marcajul longitudinal continuu, pătrunzând pe contrasens.
Concomitent cu această manevră, autoutilitara Opel prin virajul la stânga pătrunde parțial pe
contrasens forțând autoturismul Audi să efectueze un viraj mai strâns sau sub o rază de virare mai
mică decât cea sub care a început depășirea în virajul la stânga.
- Raportat la dinamica accidentului determinată prin metoda simulării distanța parcursă de cele
două autovehicule de la apariția stării de pericol până la impact, a fost de aproximativ 32m (fig. 18).
Fig. 18. Distanța parcursă.

A se vedea subcapitolul 6.2 și imaginile din figurile 14 și 15.
Așa cum s-a precizat anterior, în baza probelor de la dosarul cauzei, nu se poate stabili dacă
inițial instalării stării de pericol, cei doi conducători auto au încălcat sau nu reguli de circulație, însă din
momentul instalării stării de pericol, au fost încălcate următoarele reguli de circulație:
Pagina 20
- Numitul Manta Paul Bogdan, conducător al autoturismului marca Audi model Q7 cu numărul de
înmatriculare MM-01-MNT, nu a respectat:
▪ Art. 48 din OUG 195 din 2002: Conducătorul de vehicul trebuie să respecte regimul legal
de viteză și să o adapteze în funcție de condițiile de drum, astfel încât să poată efectua
orice manevra în condiții de siguranță.
▪ Art. 120, al. (1), lit. c) din Regulamentul de aplicare a OUG 195 din 2002: Se interzice
depășirea vehiculelor: în curbe și în orice alte locuri unde vizibilitatea este redusă sub 50
m.
▪ Art. 120, al. (1), lit. i) din Regulamentul de aplicare a OUG 195 din 2002: Se interzice
depășirea vehiculelor: când pentru efectuarea manevrei se încalcă marcajul continuu,
simplu sau dublu, care desparte sensurile de mers, iar autovehiculul circulă, chiar și
parțial, pe sensul opus, ori se încalcă marcajul care delimitează spațiul de interzicere.
- Numitul Danci Ilie, conducător al autoutilitarei marca Opel model Movano, cu numărul de
înmatriculare MM-06-FUM, nu a respectat:
▪ Art. 119 din Regulamentul de aplicare a OUG 195 din 2002: Conducătorul de vehicul
care urmează să fie depășit este obligat:
a) să nu mărească viteza de deplasare;
b) să circule cât mai aproape de marginea din dreapta a pârții carosabile sau a benzii pe
care se deplasează.
Pagina 21
8. Bibliografie
[1.] Radu G., Reconstructia-in-Expertiza-Accidentelor-Rutiere, Bucureşti 2009.
[2.] H. Franck, et. al., Mathematical Methods for Accident Reconstruction - A Forensic Engineerng
Perspective - (CRC, 2010) BBS.
[3.] Untaru M., Cîmpian V. ş.a., Automobile, Editura Didactică şi Pedagogică Bucureşti, 1975.
[4.] Ray & Brian McHenry, CRASH DAMAGE ANALYSIS, 2014 NAPARS Conference.
[5.] M. J. Lofgren, HANDBOOK FOR THE ACCIDENT RECONSTRUCTIONIST, INSTITUTE OF
POLICE TRAFFIC MANAGEMENT UNIVERSITY OF NORTH FLORIDA.
[6.] Elvin Aycock, PE, ACTAR, I-ENG-A Advisor, Traffic Accident Reconstruction, Investigative
Engineers Association.
[7.] Oţăt Victor ; Bolcu Dumitru ; Thierheimer Walter ; Simniceanu Loreta, Dinamica
autovehiculelor, Editura Universitaria, 2005.
[8.] ANDREESCU Crisrian, DINAMICA AUTOVEHICULELOR PE ROŢI, VOL 1, EDITURA
Politehnica Press, 2010.
[9.] ***https://www.datgroup.com/ro-ro/
[10.] ***https://www.audatex.ro/
9. Detalii raport expertiză

Prezentul raport este listat în 6 exemplare. Raportul are 22 pagini și o pagină de copertă și
conține 3 anexe și un DVD.
Dr. Ing. Kulcsar Raul Miklos

EXPERT TEHNIC JUDICIAR
Autovehicule și Circulație Rutieră
Tel: +040 742 369 160
Fax: 0356 181 224
E-mail: office@vastexpertise.ro
Adresă: str. Eugeniu de Savoya, nr. 1, ap. 7
Timișoara, Timiș, 300055
Pagina 22
Kulcsar Raul Miklos - Expert tehnic judiciar auto
Vehicle: Opel-Movano - Audi-Q7 3.0 TDI quattro - 4M

Database: DB_DSD DB_DSD
RecordID: 9285 82209
START VALUES
Velocity magnitude (v) [km/h]: 30.00 37.50

Heading angle [deg]: -47.04 -53.03
Velocity direction (ß) [deg]: -47.04 -53.03
Yaw velocity [rad/s]: 0.00 1.00
Center of gravity x [m]: -8.96 -7.87
Center of gravity y [m]: -14.49 -11.74
Center of gravity z [m]: 3.22 3.04
Velocity vertical [km/h]: 1.41 1.85
Roll angle [deg]: -2.54 -2.94
Pitch angle [deg]: -2.69 -2.82
Roll velocity [rad/s]: 0.00 0.00
Pitch velocity [rad/s]: 0.00 0.00
END VALUES

Heading angle [deg]: 1.56 15.51
Yaw velocity [rad/s]: 0.00 -0.01
Center of gravity x [m]: 58.84 51.35
Roll angle [deg]: 2.33 -0.96
Pitch velocity [rad/s]: -0.00 -0.02
Vehicle: Wall
Database: -
RecordID: 0
START VALUES
Velocity magnitude (v) [km/h]: 0.00

Heading angle [deg]: -0.42
Velocity direction (ß) [deg]: -0.42
Yaw velocity [rad/s]: 0.00
Center of gravity x [m]: 52.95
Center of gravity y [m]: -13.46
Center of gravity z [m]: 6.51
Velocity vertical [km/h]: 0.00
Roll angle [deg]: 0.37
Pitch angle [deg]: -4.54
Roll velocity [rad/s]: 0.00
Pitch velocity [rad/s]: 0.00
END VALUES
Velocity magnitude (v) [km/h]: 0.04

Heading angle [deg]: -0.42
Velocity direction (ß) [deg]: 45.85
Yaw velocity [rad/s]: -0.01
Center of gravity x [m]: 52.95
Center of gravity y [m]: -13.46
Center of gravity z [m]: 6.51
Velocity vertical [km/h]: 0.00
Roll angle [deg]: 0.37
Pitch angle [deg]: -4.54
Roll velocity [rad/s]: -0.01
Pitch velocity [rad/s]: 0.00
1. COLLISION (Simulate forwards)
Vehicle: 1 Opel-Movan 2 Audi-Q7 3

Driver:
Sim 1.pro - 1/27

t [s]: 0.67 0.67

Pre Impact vel. [km/h]: 28.19 34.55
Post Impact vel. [km/h]: 28.68 34.15
Yaw vel. [rad/s]: 0.59 0.37
Velocity change (ΔV) [km/h]: 0.97 0.76
Δvx [km/h]: 0.51 -0.30
Δvy [km/h]: -0.83 0.70
Δvz [km/h]: 0.01 -0.03
Deformation depth [m]: 0.02 0.02

EES [km/h]: 2.32 2.43
Def. Energy [kJ]:: 0.36 0.51
Stiffness [kN/m]: 2820.5 2016.8
Coefficient of restitution (e): 0.10
Separation speed [km/h]: 9.2
Friction coefficient (mu): 0.60
Point of Impact x [m]: -5.62
Point of Impact y [m]: -16.34
Point of Impact z [m]: 0.45
Angle of contact plane (phi) [deg]: 145.71
Angle of contact plane (psi) [deg]: 0.00
Total Deformation Energy [J]: 870.41
Impulse [Ns]: 472.63
Direction of impulse [deg]: -93.40
Vertical direction of impulse [deg]: 2.25
Moment arm about C.G. [m]: 0.71 2.29
PDOF (SAE) [deg]: -121.70 67.26
dV/EES: 0.36 0.36
VALUES BEFORE COLLISION

Roll angle [deg]: 0.16 1.45
Roll velocity [rad/s]: 0.01 -0.03
VALUES AFTER COLLISION

Roll velocity [rad/s]: -0.05 0.08

Driver:
t [s]: 0.74 0.74

Yaw vel. [rad/s]: 0.57 0.33
Δvx [km/h]: 0.06 -0.04
Δvy [km/h]: -0.09 0.08
Δvz [km/h]: -0.00 -0.00

EES [km/h]: 0.67 0.70
Def. Energy [kJ]:: 0.03 0.04
Sim 1.pro - 2/27

Stiffness [kN/m]: 214.9 154.9

Impulse [Ns]: 54.21
PDOF (SAE) [deg]: -121.75 66.39
dV/EES: 0.14 0.14

Roll angle [deg]: -0.03 1.58


Driver:
t [s]: 0.79 0.79

Yaw vel. [rad/s]: 0.56 0.30
Δvx [km/h]: 0.05 -0.03
Δvy [km/h]: -0.09 0.07
Δvz [km/h]: -0.00 -0.00

EES [km/h]: 0.63 0.67
Def. Energy [kJ]:: 0.03 0.04
Impulse [Ns]: 50.65
Sim 1.pro - 3/27


PDOF (SAE) [deg]: -121.74 65.81
dV/EES: 0.14 0.14



Driver:
t [s]: 0.84 0.84

Yaw vel. [rad/s]: 0.55 0.27
Δvx [km/h]: 0.06 -0.04
Δvy [km/h]: -0.10 0.09
Δvz [km/h]: -0.00 -0.00

EES [km/h]: 0.66 0.71
Def. Energy [kJ]:: 0.03 0.04
Angle of contact plane (phi) [deg]: -28.97
Impulse [Ns]: 58.12
PDOF (SAE) [deg]: -121.74 65.08
dV/EES: 0.15 0.15

Sim 1.pro - 4/27




Driver:
t [s]: 0.89 0.89

Yaw vel. [rad/s]: 0.54 0.24
Δvx [km/h]: 0.06 -0.04
Δvy [km/h]: -0.10 0.08
Δvz [km/h]: -0.00 -0.00

EES [km/h]: 0.62 0.69
Def. Energy [kJ]:: 0.03 0.04
Impulse [Ns]: 55.18
PDOF (SAE) [deg]: -121.74 64.30
dV/EES: 0.15 0.15

Pitch velocity [rad/s]: 0.02 -0.00
Sim 1.pro - 5/27



Driver:
t [s]: 0.94 0.94

Yaw vel. [rad/s]: 0.51 0.21
Δvx [km/h]: 0.05 -0.04
Δvy [km/h]: -0.08 0.07
Δvz [km/h]: 0.00 -0.00

EES [km/h]: 0.56 0.64
Def. Energy [kJ]:: 0.02 0.04
Impulse [Ns]: 48.52
PDOF (SAE) [deg]: -121.74 63.47
dV/EES: 0.15 0.15


Sim 1.pro - 6/27


Driver:
t [s]: 0.98 0.98

Yaw vel. [rad/s]: 0.49 0.18
Δvx [km/h]: 0.05 -0.03
Δvy [km/h]: -0.08 0.06
Δvz [km/h]: 0.00 -0.00

EES [km/h]: 0.54 0.58
Def. Energy [kJ]:: 0.02 0.03
Impulse [Ns]: 42.91
PDOF (SAE) [deg]: -121.75 62.70
dV/EES: 0.14 0.14



Driver:
t [s]: 1.02 1.02

Yaw vel. [rad/s]: 0.48 0.16
Sim 1.pro - 7/27


Δvx [km/h]: 0.04 -0.03
Δvy [km/h]: -0.07 0.06
Δvz [km/h]: 0.00 -0.00

EES [km/h]: 0.51 0.54
Def. Energy [kJ]:: 0.02 0.03
Impulse [Ns]: 39.02
PDOF (SAE) [deg]: -121.74 62.00
dV/EES: 0.13 0.13



Driver:
t [s]: 1.06 1.06

Yaw vel. [rad/s]: 0.46 0.14
Δvx [km/h]: 0.07 -0.05
Δvy [km/h]: -0.11 0.09
Δvz [km/h]: 0.00 -0.00

EES [km/h]: 0.65 0.66
Def. Energy [kJ]:: 0.03 0.04
Sim 1.pro - 8/27


Impulse [Ns]: 62.55
PDOF (SAE) [deg]: -121.73 61.31
dV/EES: 0.17 0.17

Center of gravity x [m]: -2.17 0.01
Pitch velocity [rad/s]: -0.02 0.00


Driver:
t [s]: 1.10 1.10

Yaw vel. [rad/s]: 0.44 0.12
Δvx [km/h]: 0.11 -0.08
Δvy [km/h]: -0.18 0.14
Δvz [km/h]: 0.00 -0.00

EES [km/h]: 0.83 0.81
Def. Energy [kJ]:: 0.05 0.06
PDOF (SAE) [deg]: -121.71 60.63
dV/EES: 0.23 0.23
Sim 1.pro - 9/27




Driver:
t [s]: 1.14 1.14

Yaw vel. [rad/s]: 0.40 0.12
Δvx [km/h]: 0.12 -0.09
Δvy [km/h]: -0.20 0.16
Δvz [km/h]: 0.00 -0.01

EES [km/h]: 0.86 0.81
Def. Energy [kJ]:: 0.05 0.06
PDOF (SAE) [deg]: -121.25 60.44
dV/EES: 0.25 0.25

Sim 1.pro - 10/27




Driver:
t [s]: 1.18 1.18

Yaw vel. [rad/s]: 0.37 0.13
Δvx [km/h]: 0.12 -0.09
Δvy [km/h]: -0.20 0.16
Δvz [km/h]: 0.01 -0.01

EES [km/h]: 0.85 0.77
Def. Energy [kJ]:: 0.05 0.05
PDOF (SAE) [deg]: -120.81 60.31
dV/EES: 0.26 0.26


Sim 1.pro - 11/27



Driver:
t [s]: 1.22 1.22

Yaw vel. [rad/s]: 0.34 0.15
Δvx [km/h]: 0.12 -0.09
Δvy [km/h]: -0.20 0.16
Δvz [km/h]: 0.01 -0.01

EES [km/h]: 0.84 0.74
Def. Energy [kJ]:: 0.05 0.05
PDOF (SAE) [deg]: -120.41 60.23
dV/EES: 0.27 0.27


Sim 1.pro - 12/27


Driver:
t [s]: 1.26 1.26

Yaw vel. [rad/s]: 0.32 0.17
Δvx [km/h]: 0.12 -0.09
Δvy [km/h]: -0.20 0.16
Δvz [km/h]: 0.01 -0.01

EES [km/h]: 0.81 0.70
Def. Energy [kJ]:: 0.04 0.04
Point of Impact x [m]: 0.20
PDOF (SAE) [deg]: -120.10 60.19
dV/EES: 0.27 0.27



Driver:
t [s]: 1.30 1.30

Yaw vel. [rad/s]: 0.29 0.21
Δvx [km/h]: 0.12 -0.09
Δvy [km/h]: -0.20 0.16
Δvz [km/h]: 0.01 -0.01
Sim 1.pro - 13/27


EES [km/h]: 0.79 0.67
Def. Energy [kJ]:: 0.04 0.04
Angle of contact plane (phi) [deg]: -18.85
PDOF (SAE) [deg]: -119.87 60.19
dV/EES: 0.28 0.28



Driver:
t [s]: 1.34 1.34

Yaw vel. [rad/s]: 0.28 0.24
Δvx [km/h]: 0.11 -0.09
Δvy [km/h]: -0.20 0.15
Δvz [km/h]: 0.01 -0.01

EES [km/h]: 0.77 0.64
Def. Energy [kJ]:: 0.04 0.04
Sim 1.pro - 14/27


PDOF (SAE) [deg]: -119.71 60.24
dV/EES: 0.29 0.29



Driver:
t [s]: 1.38 1.38

Yaw vel. [rad/s]: 0.26 0.28
Δvx [km/h]: 0.11 -0.09
Δvy [km/h]: -0.19 0.15
Δvz [km/h]: 0.01 -0.01

EES [km/h]: 0.74 0.61
Def. Energy [kJ]:: 0.04 0.03
PDOF (SAE) [deg]: -119.61 60.36
dV/EES: 0.29 0.29
Sim 1.pro - 15/27




Driver:
t [s]: 1.42 1.42

Yaw vel. [rad/s]: 0.25 0.32
Δvx [km/h]: 0.11 -0.08
Δvy [km/h]: -0.19 0.15
Δvz [km/h]: 0.01 -0.00

EES [km/h]: 0.70 0.59
Def. Energy [kJ]:: 0.03 0.03
PDOF (SAE) [deg]: -119.57 60.53
dV/EES: 0.30 0.30

Sim 1.pro - 16/27



Driver:
t [s]: 1.46 1.46

Yaw vel. [rad/s]: 0.24 0.36
Δvx [km/h]: 0.10 -0.08
Δvy [km/h]: -0.18 0.14
Δvz [km/h]: 0.01 -0.00

EES [km/h]: 0.66 0.57
Def. Energy [kJ]:: 0.03 0.03
PDOF (SAE) [deg]: -119.58 60.77
dV/EES: 0.30 0.30

Roll velocity [rad/s]: -0.00 -0.01

Sim 1.pro - 17/27



Driver:
t [s]: 1.50 1.50

Yaw vel. [rad/s]: 0.24 0.40
Δvx [km/h]: 0.10 -0.08
Δvy [km/h]: -0.17 0.14
Δvz [km/h]: 0.00 -0.00

EES [km/h]: 0.63 0.54
Def. Energy [kJ]:: 0.03 0.03
Impulse [Ns]: 95.91
PDOF (SAE) [deg]: -119.65 61.05
dV/EES: 0.30 0.30



Driver:
Sim 1.pro - 18/27

t [s]: 1.54 1.54

Yaw vel. [rad/s]: 0.24 0.43
Δvx [km/h]: 0.09 -0.07
Δvy [km/h]: -0.16 0.13
Δvz [km/h]: 0.00 -0.00

EES [km/h]: 0.58 0.52
Def. Energy [kJ]:: 0.02 0.02
Impulse [Ns]: 89.61
PDOF (SAE) [deg]: -119.75 61.38
dV/EES: 0.30 0.30



Driver:
t [s]: 1.58 1.58

Yaw vel. [rad/s]: 0.24 0.46
Δvx [km/h]: 0.08 -0.06
Δvy [km/h]: -0.14 0.11
Δvz [km/h]: 0.00 -0.00

EES [km/h]: 0.53 0.48
Def. Energy [kJ]:: 0.02 0.02
Sim 1.pro - 19/27


Impulse [Ns]: 79.21
PDOF (SAE) [deg]: -119.83 61.78
dV/EES: 0.29 0.29



Driver:
t [s]: 1.62 1.62

Yaw vel. [rad/s]: 0.25 0.48
Δvx [km/h]: 0.07 -0.05
Δvy [km/h]: -0.12 0.10
Δvz [km/h]: 0.00 -0.00

EES [km/h]: 0.47 0.44
Def. Energy [kJ]:: 0.02 0.02
Impulse [Ns]: 68.60
Sim 1.pro - 20/27


PDOF (SAE) [deg]: -119.89 62.26
dV/EES: 0.28 0.28



Driver:
t [s]: 1.66 1.66

Yaw vel. [rad/s]: 0.25 0.51
Δvx [km/h]: 0.06 -0.04
Δvy [km/h]: -0.11 0.09
Δvz [km/h]: 0.00 -0.00

EES [km/h]: 0.43 0.40
Def. Energy [kJ]:: 0.01 0.01
Impulse [Ns]: 59.59
PDOF (SAE) [deg]: -120.07 62.66
dV/EES: 0.26 0.26

Sim 1.pro - 21/27




Driver:
t [s]: 1.71 1.71

Yaw vel. [rad/s]: 0.26 0.54
Δvx [km/h]: 0.06 -0.04
Δvy [km/h]: -0.10 0.08
Δvz [km/h]: -0.00 0.00

EES [km/h]: 0.40 0.38
Def. Energy [kJ]:: 0.01 0.01
Impulse [Ns]: 54.38
PDOF (SAE) [deg]: -120.27 63.26
dV/EES: 0.25 0.25

Sim 1.pro - 22/27



Driver:
t [s]: 1.77 1.77

Yaw vel. [rad/s]: 0.28 0.59
Δvx [km/h]: 0.03 -0.02
Δvy [km/h]: -0.05 0.04
Δvz [km/h]: -0.00 0.00

EES [km/h]: 0.28 0.27
Def. Energy [kJ]:: 0.01 0.01
Impulse [Ns]: 28.48
PDOF (SAE) [deg]: -120.45 64.12
dV/EES: 0.19 0.19


Sim 1.pro - 23/27

Vehicle: 2 Audi-Q7 3 3 Wall

Driver:
t [s]: 6.44 0.14

Yaw vel. [rad/s]: -0.09 -0.01
Δvx [km/h]: -7.35 0.03
Δvy [km/h]: -4.05 0.03
Δvz [km/h]: -0.26 -0.00

EES [km/h]: 7.88 0.51
Def. Energy [kJ]:: 5.34 5.11
Stiffness [kN/m]: 7120.2 7437.0
Vertical direction of impulse [deg]: -2.46
PDOF (SAE) [deg]: -28.93 133.68
dV/EES: 0.76 0.76

Heading angle [deg]: 16.97 -0.42
Velocity direction (ß) [deg]: 19.49 -0.42

Heading angle [deg]: 16.97 -0.42
Velocity direction (ß) [deg]: -15.92 45.85
Yaw velocity [rad/s]: -0.09 -0.01
Roll velocity [rad/s]: -0.04 -0.01
Overall EES:
1 Opel-Movan [km/h]: 4.0

2 Audi-Q7 3. [km/h]: 8.8
3 Wall [km/h]: 0.5
SEQUENCES
Sim 1.pro - 24/27

1 Opel-Movan:
REACTION
Reaction time [sec]: 1.00
BRAKE LAG
Threshold time [sec]: 0.20
BRAKE
maximum stopping distance [m]: 10.00
Brake force [%]
Axle 1, left: 0.00
Axle 1, right: 0.00
Axle 2, left: 0.00
Axle 2, right: 0.00
Specified brake acceleration [m/s²]: -0.00
START VALUES
Velocity [km/h]: 30.00
Friction coefficient: 0.50
REACTION
ACCELERATE
Maximum acceleration time [s]: 4.00
Accelerative force [%]
Axle 1, left: 20.39
Axle 1, right: 20.39
Axle 2, left: 20.39
Average acceleration [m/s²]: 2.00
BRAKE
Brake force [%]
Axle 1, left: 210.70
Axle 2, left: 73.09
2 Audi-Q7 3:
REACTION
BRAKE LAG
Threshold time [sec]: 0.20
BRAKE
Brake force [%]
Axle 1, left: 0.00
Axle 1, right: 0.00
Axle 2, left: 0.00
Axle 2, right: 0.00
START VALUES
REACTION
ACCELERATE
Maximum acceleration time [s]: 4.00
Accelerative force [%]
Axle 1, left: 22.43
Axle 2, left: 22.43
Average acceleration [m/s²]: 2.20
BRAKE
Brake force [%]
Axle 1, left: 49.53
Sim 1.pro - 25/27


Axle 2, left: 32.74
3 Wall:
START VALUES
INPUT VALUES
Vehicle: Opel-Movano - Audi-Q7 3.0 TDI quattro - 4M

Database: DB_DSD DB_DSD
RecordID: 9285 82209
Length [m]: 4.89 5.05
Width [m]: 1.99 1.97
Height [m]: 2.25 1.74
Number of axles: 2 2
Wheelbase [m]: 3.08 2.99
Front overhang [m]: 0.85 1.01
Front track width [m]: 1.74 1.68
Rear track width [m]: 1.74 1.68
Mass (empty) [kg]: 1750.00 2070.00
Total weight [kg]: 1750.00 2230.00
Mass of front occupants [kg]: 0.00 160.00
Mass of rear occupants [kg]: 0.00 0.00
Mass of cargo in trunk [kg]: 0.00 0.00
Mass of roof cargo [kg]: 0.00 0.00
Distance C.G. - front axle [m]: 1.29 1.25
(1.29) (1.23)
C.G. height above ground [m]: 0.50 0.50
(0.50) (0.50)
Roll moment of inertia [kgm^2]: 1155.03 1191.98
(1155.03) (1277.50)
Pitch moment of inertia [kgm^2]: 4064.70 3973.26
(4064.70) (4258.34)
Yaw moment of inertia [kgm^2]: 4064.70 3973.26
(4064.70) (4258.34)
Stiffness, axle 1, left [N/m]: 33190.50 39517.81
Stiffness, axle 1, right [N/m]: 33190.50 39517.81
Stiffness, axle 2, left [N/m]: 24034.50 28171.19
Stiffness, axle 2, right [N/m]: 24034.50 28171.19
Damping, axle 1, left [Ns/m]: 3733.93 4445.75
Damping, axle 1, right [Ns/m]: 3733.93 4445.75
Damping, axle 2, left [Ns/m]: 2703.88 3169.26
Damping, axle 2, right [Ns/m]: 2703.88 3169.26
Max. slip angle,axle 1, left [deg]: 10.00 10.00
Max. slip angle,axle 1, right [deg]: 10.00 10.00
Max. slip angle,axle 2, left [deg]: 10.00 10.00
Max. slip angle,axle 2, right [deg]: 10.00 10.00
ABS: No 0.10
INPUT VALUES
Vehicle: Wall
Database: -
RecordID: 0
Length [m]: 2.00
Width [m]: 1.00
Height [m]: 1.50
Number of axles: 2
Wheelbase [m]: 2.00
Front overhang [m]: 1.00
Front track width [m]: 0.50
Rear track width [m]: 0.50
Mass (empty) [kg]: 500000.00
Total weight [kg]: 500000.00
Mass of front occupants [kg]: 0.00
Mass of rear occupants [kg]: 0.00
Mass of cargo in trunk [kg]: 0.00
Mass of roof cargo [kg]: 0.00
Distance C.G. - front axle [m]: 0.50
C.G. height above ground [m]: 0.20
Sim 1.pro - 26/27

Roll moment of inertia [kgm^2]: 83333.33

Pitch moment of inertia [kgm^2]: 208333.33
Yaw moment of inertia [kgm^2]: 208333.33
Stiffness, axle 1, left [N/m]: 6131250.00
Stiffness, axle 1, right [N/m]: 6131250.00
Stiffness, axle 2, left [N/m]: 6131250.00
Stiffness, axle 2, right [N/m]: 6131250.00
Damping, axle 1, left [Ns/m]: 613125.00
Damping, axle 1, right [Ns/m]: 613125.00
Damping, axle 2, left [Ns/m]: 613125.00
Damping, axle 2, right [Ns/m]: 613125.00
Max. slip angle,axle 1, left [deg]: 10.00
Max. slip angle,axle 1, right [deg]: 10.00
Max. slip angle,axle 2, left [deg]: 10.00
Max. slip angle,axle 2, right [deg]: 10.00
ABS: No
Characters: 58230
Sim 1.pro - 27/27

Raport de Expertiză 8439-182-2018

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Raport de Expertiză 8439-182-2018

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Anexa nr.

Expert tehnic Kulcsar Raul Miklos Depus raportul de expertiză

• Dosar nr. 8439/182an 2018 al Judecătoria Baia Mare, Secția Civilă.

Chitanţa CEC în sumă de ..................data ........................ Deponent ................

(se completează de Biroul Local de Expertize)

Total sume depuse în contul

• Formularul se completează în două exemplare: un exemplar se ataşează la raportul de

NOTA DE EVALUARE A ONORARIULUI

2 Alte Cheltuieli Valoarea în Lei

3 Onorariul Final Valoarea în Lei

Data întocmirii Semnătura Expertului

2. Obiectivele expertizei tehnice

5. Analiza probelor și constatări

Fig. 1. Avarii autoturism Audi.

Fig. 3. Zona principală de contact Audi.

Fig. 8. Avarie aripă stânga față.

Fig. 10. Evidențiere avarii Audi dreapta spate.

6. Desfășurarea expertizei și metode de lucru

Fig. 12. Suprapunere autovehicule.

Fig. 13. Corelarea avariilor.

Fig. 14. Marcaje rutiere existente în apropierea locului producerii accidentului.

Dinamica accidentului astfel determinată este redată etapizat în figura 16:

Fig. 18. Distanța parcursă.

9. Detalii raport expertiză

Dr. Ing. Kulcsar Raul Miklos

Vehicle: Opel-Movano - Audi-Q7 3.0 TDI quattro - 4M

Velocity magnitude (v) [km/h]: 30.00 37.50

Velocity magnitude (v) [km/h]: 0.42 0.34

Velocity magnitude (v) [km/h]: 0.00

Velocity magnitude (v) [km/h]: 0.04

1. COLLISION (Simulate forwards)

Vehicle: 1 Opel-Movan 2 Audi-Q7 3

Sim 1.pro - 1/27

t [s]: 0.67 0.67

Deformation depth [m]: 0.02 0.02

VALUES BEFORE COLLISION

Velocity magnitude (v) [km/h]: 28.19 34.55

VALUES AFTER COLLISION

Velocity magnitude (v) [km/h]: 28.68 34.15

2. COLLISION (Simulate forwards)

Vehicle: 1 Opel-Movan 2 Audi-Q7 3

t [s]: 0.74 0.74

Deformation depth [m]: 0.02 0.02

Sim 1.pro - 2/27

Stiffness [kN/m]: 214.9 154.9

VALUES BEFORE COLLISION

Velocity magnitude (v) [km/h]: 28.46 34.02

VALUES AFTER COLLISION

Velocity magnitude (v) [km/h]: 28.52 33.97

3. COLLISION (Simulate forwards)

Vehicle: 1 Opel-Movan 2 Audi-Q7 3

t [s]: 0.79 0.79

Deformation depth [m]: 0.02 0.02

Sim 1.pro - 3/27

Vertical direction of impulse [deg]: 1.47

VALUES BEFORE COLLISION

Velocity magnitude (v) [km/h]: 28.39 33.89

VALUES AFTER COLLISION

Velocity magnitude (v) [km/h]: 28.44 33.85

4. COLLISION (Simulate forwards)

Vehicle: 1 Opel-Movan 2 Audi-Q7 3

t [s]: 0.84 0.84

Deformation depth [m]: 0.02 0.03