INDEX TABELE

Tabelul 1.1. Bilanțul energetic al procesului de frânare 15

Tabelul 1.2. Exemple de compoziții ale celor trei tipuri de materiale de fricțiune
compozite 21
Tabelul 1.3. Exemple de compoziții chimice ale fontelor cenușii utilizate la fabricarea
discurilor de frână 25
Tabelul 2.1. Valorile parametrilor dimensionali și masici ai autovehiculului 58
Tabelul 2.2. Simtpome și cauze probabile ale defecțiunilor de frânare 69

1
 INDEX FIGURI

Figura 1.1. Principalele elemente componente ale unei plăcuțe de frână 19

Figura 1.2. Discul de frână 23
Figura 2.1. Mecanismul de frânare simplex 27
Figura 2.2. Construcția frânei duplex 28
Figura 2.3. Mecanismul de frânare duo-duplex 28
Figura 2.4. Mecanismul de frânare duo-servo 29
Figura 2.5. Construcția frănei cu disc de tip deschis 30
Figura 2.6. Instalația de frânare hidro-pneumatică 31
Figura 2.7. Instalația de frânare pneumatică pentru autovehicule 33
Figura 2.8. Instalația de frânare pneumatică pentru remorci auto 34
Figura 2.9. Principiul de funcționare al Retarder-ului 36
Figura 2.10. Dispozitiv de încetinire dezactivat 37
Figura 2.11. Dispozitiv de încetinire activat 38
Figura 2.12. Activarea funcției Retarder 39
Figura 2.13. Controlul vitezei de croazieră 39
Figura 2.14. Controlul vitezei de croazieră cu frâne, poziția A 40
Figura 2.15. Intarder cuplat 42
Figura 2.16. Retarder-ul cu apă 43
Figura 2.17. PriTarder-ul 44
Figura 2.18. Retarder-ul electric 45
Figura 2.19. Sistemul de frânare ABS/ASR 50
Figura 2.20. Sistemul de frânare EBS pentru un autocamion 52
Figura 2.21. EBS pentru semiremorcă 53
Figura 2.22. Procesul de frânare 68
Figura 3.1. Schema privind metodologia cercetării experimentale 72
Figura 3.2. Trusa pentru testarea instalațiilor de frânare cu aer comprimat 75
Figura 3.3. Termometru digital cu laser VS907 76
Figura 4.1. Vedere în perpectivă și secțiune longitudinală privind mecanismul de
frânare 78
Figura 4.2. Vedere în perpectivă a întregului mecanism de frânare și schema de
acționare a saboților 79

2
Figura 4.3. Axul cu camă de frânare 81
Figura 4.4. Bucșa de reglaj 84
Figura 4.5. Pistonul conducător 85
Figura 4.6. Pivotul reglabil 85
Figura 4.7. Corpul mecanismului 86
Figura 4.8. Bolțul de fixare 89
Figura 4.9. Camera de frânare care acționează mecanismul de frânare 90
Figura 4.10. Distribuția tensiunii echivalente pe suprafața piesei 91
Figura 4.11. Discretizarea domeniului soațial ocupat de corp în elemente finite 92
Figura 4.12. Distribuția tensiunii echivalente pe suprafața piesei 92
Figura 4.13. Schema încărcărilor și a restricțiilor cinematice impuse axului cu camă de
frânare 93
Figura 4.14. Discretizarea axului cu camă de frânare prin procedeul rafinării adaptive 94
Figura 4.15. Distribuția tensiunii echivalente pe suprafața piesei 94
Figura 4.16. Modulul vectorilor de deplasare ai particulelor 95
Figura 4.17. Distribuția factorului de siguranță al tensiunii echivalente pe suprafața piesei 95
Figura 4.18. Distribuția tensiunii echivalente după optimizarea piesei 96
Figura 4.19. Schema încărcărilor și a restricțiilor cinematice impuse bucșii de reglaj 96
Figura 4.20. Distribuția tensiunii echivalente pe suprafața piesei 97
Figura 4.21. Primul mod ede flambaj al arcului de contact 98
Figura 4.22. Constrângeri aplicate arcului de readucere 98
Figura 4.23. Primul model de flambaj al arcului de readucere 99
Figura 4.24. Modelul geometric al bolțului de fixare 99
Figura 4.25. Schema încărcărilor și restricțiilor cinematice impuse bolțului de fixare 100
Figura 4.26. Discretizarea bolțului de fixare prin procedeul rafinării adaptive 100
Figura 4.27. Deformația statică datorată uzurii 101
Figura 5.1. Aproximarea trapezului curbiliniu cu un dreptunghi de aceeași arie 103
Figura 5.2. Deplasarea relativă totală a plăciței și a discului 104
Figura 5.3. Coordonatele temperaturii adimensionale maxime 106
Figura 5.4. Evoluția forței de frecare pe plăcuță în perioada de frânare 107

3
 CUPRINS

MEMORIU JUSTIFICATIV 8
PARTEA GENERALĂ 9
CAPITOLUL 1. ASPECTE GENERALE PRIVIND SISTEMUL DE FRÂNARE 9
1.1. Aspecte generale 9
1.2. Scurt istoric privind sistemul de frânare 9
1.3. Destinația sistemului de frânare 15
1.4. Clasificarea sistemului de frânare 17
1.5. Condițiile impuse sistemului de frânare 17
1.6. Materialele cuplei de frecare disc - plăcuțe de frână 19
1.6.1. Materialele garniturii de fricțiune a plăcuții de frână 19
1.6.2. Materialele discului de frână 22
CAPITOLUL 2. CONSTRUCȚIA SISTEMULUI DE FRÂNARE 26
2.1. Mecanismul de frânare a roților 26
2.1.1. Frâne cu tambur și saboți interiori 27
2.1.2. Frâna cu disc 29
2.2. Instalația de frânare hidro-pneumatică 30
2.3. Instalația de frânare pneumatică 32
2.3.1. Asigurarea aerului comprimat 32
2.3.2. Instalația frânei de serviciu 32
2.3.3. Instalația frânei de parcare 34
2.3.4. Instalația frânei auxiliare 35
2.3.5. Frânarea automată 35
2.4. Dispozitive de încetinire 35
2.4.1. Retarder-ul 36
2.4.2. Intarder-ul 40
2.4.3. Retarder-ul cu apă 42
2.4.4. PriTarder-ul 43
2.4.5. Retarder-ul electric 44
2.4.6. Frâna cu motor 45
2.5. Dispozitive de control și reglare a forțelor de frânare 46
2.5.1. Sisteme avansate de frânare automată 47

4
 2.5.2. Sistemul antiblocare 50
2.5.3. Sistemul electronic de frânare EBS 51
2.6. Defecțiuni ale sistemului de frânare 53
2.6.1. Defecțiuni generale în funcționarea sistemului de frânare 53
2.6.2. Defecțiuni ale mecanismului de frânare a roților 55
2.6.3. Defecțiuni ale dispozitivelor de încetinire 56
2.6.4. Defecțiuni ale dispozitivelor de monitorizare a sistemului de frânare 56
2.6.5. Defecțiuni datorate mentenanței necorespunzătoare 57
2.6.6. Alte defecțiuni 57
2.7. Calculul organologic al sistemului de frânare 57
2.7.1. Elemente cunoscute pentru calcul 58
2.7.2. Stabilirea momentelor de frânare la punțile autovehiculului 59
2.7.3. Reacțiunile normale dinamice 59
2.7.4. Forțele de frânare la limita de blocare a roților 60
2.7.5. Raportul forțelor de frânare la punți 60
2.7.6. Repartiția forțelor de frânare pe punțile autovehiculului 60
2.7.7. Relații între raportul forțelor de frânare la punți și coeficienții de repartiție 60
2.7.8. Calculul momentului de frânare total al automobilului 61
2.7.9. Momentele de frânare ale punților 61
2.7.10. Momentul de frânare total al autovehicului 61
2.7.11. Calculul frânei cu disc de tip deschis 61
2.7.12. Raza interioară a discurilor de frână 61
2.7.13. Razele medii ale discurilor de la frâna punții față și spate 61
2.7.14. Forța de acționare a pistonului 62
2.7.15. Coeficienții de eficacitate ai frânelor 62
2.7.16. Diametrul cilindrului de lucru pentru presiunea din conductele de legătură
ale sistemului de frânare 62
2.7.17. Calculul mecanismului de acționare al sistemului de frânare 63
2.7.18. Forțele la pedală pentru frânele celor două punți 63
2.7.19. Diametrul membranei servomecanismului vacuumatic 63
2.7.20. Verificarea la solicitări mecanice 64
2.7.21. Presiunea pe suprafața garniturilor de fricțiune 65
2.7.22. Lucrul mecanic specific de frecare la frânarea roților 65
2.7.23. Puterea specifică de frânare 66
5
2.8. Calculul termic al frânelor 66
2.8.1. Calculul termic al frânelor la frânarea intensivă 66
2.8.2. Calculul termic al frânelor în cazul frânărilor îndelungate 67
2.8.3. Calculul termic al frânelor în cazul frânărilor repetate 67
2.9. Procesul și timpii de frânare 67
2.10. Diagnosticarea sistemului de frânare 69
PARTEA SPECIALĂ 71
CAPITOLUL 3. EXPERIMENTUL PROPUS 71
3.1. Proiectarea și executarea mecanismului de frânare propus 71
3.2. Metodologia cercetării experimentale 71
3.3. Necesitatea proiectării mecanismului de frânare 73
3.4. Echipamentele necesare 74
3.5. Programul de încercări 76
CAPITOLUL 4. OPTIMIZAREA MECANISMULUI DE FRÂNARE 78
4.1. Descrierea mecanismului de frânare 78
4.2. Proiectarea mecanismului de acționare 80
4.2.1. Axul cu camă de frânare 80
4.2.2. Bucșa de reglaj 83
4.2.3. Pistonul conducător 84
4.2.4. Pivotul reglabil 85
4.2.5. Corpul mecanismului 86
4.2.6. Calculul arcurilor elicoidale de compresiune 87
4.2.7. Bolțurile de fixare 89
4.3. Analiza componentelor mecanismului de frânare prin metoda analizei cu elemente
finite 90
4.3.1. Camera de frânare 90
4.3.2. Pivotul reglabil 90
4.3.3. Pistonul conducător 91
4.3.4. Axul cu camă de frânare 93
4.3.5. Bucșa de reglaj 96
4.3.6. Arcul de contact 97
4.3.7. Arcul de readucere 98
4.3.8. Bolțul de fixare 99

6
CAPITOLUL 5. MODELAREA PROCESELOR DE UZARE A MATERIALULUI
DE FRICȚIUNE AL PLĂCUȚEI ȘI A DISCULUI DE FRÂNĂ 102
5.1. Condiția de contact în procesul de uzare 102
5.2. Presiunea de contact dintre disc și plăcuță 102
5.3. Uzarea plăcuței și a discului 104
5.4. Efectul temperaturii generate prin frecare asupra procesului de uzare 105
5.5. Determinarea energei consumate prin frecare la frânări reale ale unui autoturism 106
CONCLUZII 108
BIBLIOGRAFIE 109
ANEXE 113

7
 MEMORIU JUSTIFICATIV

Studiul sistemelor de frânare reprezintă un aspect crucial în ingineria și siguranța

vehiculelor, având un impact direct asupra siguranței rutiere, eficienței energetice și
performanței generale a vehiculelor. Sistemele de frânare sunt esențiale pentru controlul
vehiculelor, permițând oprirea în condiții de siguranță și evitarea coliziunilor. De-a lungul
anilor, aceste sisteme au evoluat semnificativ, de la frânele cu tambur până la frânele moderne
cu disc și sistemele electronice avansate de frânare asistată, cum ar fi ABS (Anti-lock Braking
System) și ESP (Electronic Stability Program). Aceste progrese au fost posibile datorită unei
înțelegeri aprofundate a principiilor mecanice, hidraulice și electronice care stau la baza
funcționării sistemelor de frânare.
Importanța studiului sistemelor de frânare se manifestă, în primul rând, prin contribuția
lor la siguranța rutieră. În condiții de urgență, un sistem de frânare eficient poate face diferența
între o oprire sigură și un accident grav. De aceea, este vital ca inginerii să înțeleagă și să
optimizeze funcționarea acestor sisteme pentru a minimiza riscurile asociate frânării, cum ar fi
distanțele mari de oprire, derapajul sau blocarea roților. În plus, dezvoltarea de tehnologii
precum frânarea regenerativă, utilizată în vehiculele electrice și hibride, subliniază necesitatea
unui studiu continuu al sistemelor de frânare, având în vedere impactul lor asupra eficienței
energetice și sustenabilității.
Pe lângă siguranță, studiul sistemelor de frânare contribuie și la optimizarea performanței
vehiculelor. Un sistem de frânare bine proiectat nu numai că îmbunătățește siguranța, dar și
performanțele dinamice ale vehiculului, permițând un control mai precis al acestuia, în special
la viteze mari sau pe terenuri dificile. De asemenea, integrarea sistemelor de frânare cu alte
tehnologii de asistență la condus, precum sistemele de control al tracțiunii și de stabilitate,
necesită o înțelegere complexă a modului în care acestea interacționează pentru a oferi o
experiență de condus cât mai sigură și confortabilă. Prin urmare, studiul sistemelor de frânare
nu este doar o cerință tehnică, ci o necesitate pentru asigurarea siguranței rutiere, îmbunătățirea
performanței vehiculelor și contribuția la dezvoltarea de tehnologii sustenabile. Aceasta
implică o abordare interdisciplinară, combinând cunoștințe din domeniul mecanicii,
electronicii și materialelor, cu scopul de a inova și a îmbunătăți continuu aceste sisteme vitale.

8
 PARTEA GENERALĂ

CAPITOLUL 1
ASPECTE GENERALE PRIVIND SISTEMUL DE FRÂNARE

1.1. Aspecte generale

Punerea în valoare a performanțelor de viteză ale autovehiculului în condiții de siguranță
depind într-o mare măsură de capacitatea de frânare a acestuia. Cu cât sistemul de frânare este
mai eficace, cu atât vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de exploatare ai
autovehiculului au valori mai ridicate. Totodată, asigurarea unei bune frânări duce la evitarea
accidentelor care se pot produce chiar în cazul vitezelor relativ mici, provocate de apariția
neprevazută a unor obstacole [24].
Pentru reducerea vitezei autovehiculului trebuie create forțe care se opun mișcării sale,
numite forțe de frânare, ele trebuie să aibă valori suficient de mari, care să poată fi reglate de
către conducă-torul auto în funcție de necesități. Forțele de frânare sunt create de instalația și
mecanismele de frânare incluse în sistemul de frânare al autovehiculului [3].
Pentru autovehiculele comerciale se folosesc sisteme de frânare cu acțiune pneumatică
sau pneumo-hidraulică, sisteme asistate de unități electronice cu rol de a monitoriza
comportarea autovehi-culului în mers și în timpul frânării, în diferite situații. Asigurarea
stabilității la frânare, în linie dreaptă sau în curbe se face cu ajutorul sistemelor electronice ABS
sau EBS, dublate de sisteme ESP (program de stabilitate la frânare), RSP (program de
stabilitate în curbe) sau ASR (program de reducere a patinării roților motoare și de îmbunătățire
a tracțiunii). Toate aceste programme lucrează în strânsă legătură cu sistemul de gestionare al
motorului (EDC), cu transmisia automată sau cu dispozitivul de încetinire, aplicând soluția cea
mai bună, funcție de condițiile de moment. Aceste sisteme de frânare, pe lângă faptul că trebuie
să funcționeze ireproșabil, trebuie să asigure o funcționare îndelungată fără a necesita
întrețineri și reparații costisitoare și greu de efectuat.

1.2. Scurt istoric privind sistemul de frânare

În zilele noastre ne folosim de sistemul de frânare al automobilelor pe care le conducem
fără să ne gândim când a apărut acest sistem, cum s-a dezvoltat și cine au fost cei care au
contribuit la evoluția sa de-a lungul timpului. Plăcuțele de frânare din lemn au fost prima soluție
eficientă a anilor 1800. Sisteme care să monitorizeze viteza de deplasare a vehiculelor au apărut
9
din cele mai vechi timpuri, fiind montate pe vehicule cu tracțiune animală și era absolut normal
ca primele automobile care au luat naștere la sfârșitul anilor 1800 să împrumute astfel de
sisteme de la aceste vehicule.
Până în 1846, toate roțile erau din oțel sau din lemn cu o bandă de oțel aplicată peste
acestea. Trăsurile acelor vremuri frânau printr-o metodă foarte primitivă numită Shoe Brake,
care azi se numește frână cu saboți, adică un sabot confecţionat dintr-un material de fricțiune
apăsa direct pe suprafața de rulare a roții metalice, fiind acționat manual cu ajutorul unui levier.
Începând cu anul 1846, când a fost inventat cauciucul solid, frânele au început să
evolueze, dar nu neapărat în bine. Aceste mecanisme de frânare cu frecare agresivă erau
eficiente doar la viteze de maxim 30 de kilometri pe oră. De asemenea, primele automobile au
utilizat frânarea prin frecare cu saboți din lemn, ca în cazul trăsurilor. Viteza redusă a primelor
automobile nu a pus nici un fel de probleme eficienţei frânelor. În acele timpuri, sabotul, banda
sau pana de frânare, acţionate manual sau cu piciorul, folosind pârghii, balamale şi cabluri pe
punţile spate erau suficiente pentru frânare. Este și cazul primului automobil cu motor termic
din lume, Benz Patent-Motorwagen din 1885, care se oprea cu ajutorul unui levier ce acționa
două blocuri din lemn asupra roților din spate. Însă doi ani mai târziu, automobilul a fost
modernizat și frâna a fost îmbunătățită, având instalată o bandă din piele de bovină cu mai
multe straturi care, când se trăgea de un levier se întindea și acționa prin frecare progresivă
direct asupra volantului pe care era instalată.
Începând cu anul 1895, în care frații Michelin au inventat anvelopa pneumatică, era clar
că mecanismele vechi de frânare, cu acționare directă asupra suprafeței de rulare, deveneau
istorie. Frânarea cu benzi din piele sau metalice au început să fie utilizate frecvent. În 1899,
automobilul Daimler, cu roți de oțel avea anvelope din cauciuc solid și frâne cu bandă de oțel
aplicate pe roțile din spate. Daimler Phoenix, datând tot din 1899, încă mai avea anvelope solide
din cauciuc, dar acestea au fost în curând înlocuite de anvelope umplute cu aer.
De-a lungul timpului au fost experimentate diverse materiale de fricțiune, cum ar fi benzi
căptușite cu plumb, lemn, bumbac sau păr de cămilă. Problema cu aceste mecanisme de frânare
prin întindere era că își pierdeau complet eficiența pe timp de ploaie. În momentul în care se
udau, din cauză că erau mecanisme deschise, la vedere, materialul de fricțiune devenea
alunecos și frânarea era inutilă. La începutul anilor 1900, când ploua, automobilele erau lăsate
acasă și chiar în unele țări era interzisă utilizarea lor în zilele ploioase.
Herbert Frood a inventat în 1897 un material de fricțiune din care au derivat ulterior
plăcuțele moderne de frânare. Tot în același an, el a fondat compania Ferodo, specializată în
benzi și saboți de frânare căptușiți cu un material de fricțiune realizat dintr-un amestec de bitum
10
și păr de animal. În scurt timp, compania Ferodo a devenit lider de piață și ulterior s-a
specializat pe producția de saboți, plăcuțe și chiar discuri de frânare.
Primul automobil echipat cu frâne Ferodo a fost un automobil din Statele Unite care
utiliza saboți căptușiți cu piele ce acționau în interiorul motorului de 2 CP direct asupra
arborelui cotit [20]. Între timp, automobilele au devenit mai rapide şi mai grele, prin urmare,
au necesitat un mecanism de frânare mai eficient. Astfel banda şi saboţii externi au cedat locul
frânei cu tambur şi saboţi interiori, mecanism brevetat de Louis Renault [51] în anul 1902. De
abia începând cu anul 1920 au fost montate frâne cu tambur şi saboţi interiori pe toate cele
patru roți, dar forța de frânare era încă transmisă folosind mijloace mecanice, adică pârghii,
articulații și cabluri de frână.
Gottlieb Daimler a realizat în 1899 [51] servofrâna. Ideea de frână asistată datează de
atunci, doar că acum mai bine de 100 de ani lucrurile stăteau cu totul altfel. Daimler a înfășurat
un cablu de metal pe un tambur, un capăt l-a prins de caroserie și unul de manetă. Și-a dat astfel
seama că este nevoie de o forță mult mai mică de apăsare și că frâna poate fi acționată progresiv,
fără bruscarea automobilului. Servofrâna a fost inventată cu adevărat de către americanul Th.
L. Tincher [20] în anul 1903, utilizând comprimarea aerului, dar aceasta nu și-a dovedit
eficiența din cauză că aerul se comprima foarte mult și forța de apăsare trebuia să fie foarte
mare. Prima servofrână care utiliza depresiunea din colectorul de admisie, ca sursă de energie
a fost brevetată în anul 1919 de către firma Hispano-Suiza. Totodată, principala problemă a
frânei acţionate prin cablu era marele efort depus la acţionarea frânei şi efectul neuniform de
frânare cauzat de frecarea inegală a transmisiei mecanice. Acest lucru a fost remediat când
Lockheed a introdus frâna acţionată hidraulic, în anul 1919. Un lichid de frână special
transmitea forţa de frânare de la pedală, în mod uniform la cilindrii receptori, prin conducte
metalice, fără a fi necesare pârghii, îmbinări şi cabluri.
Deşi producătorul auto britanic Frederick Lanchester a patentat frâna cu disc în anul
1902, a trecut mult timp până la introducerea acestuia pe piaţă. Abia după 50 de ani Citroën
DS–19 a devenit primul automobil pe care s-a montat frâna cu disc. Discul, confecţionat din
fontă sau oţel, era apăsat pe ambele părţi de două plăcuţe de frânare. Avantajul său este că era
simplu şi uşor de montat, contracarând reducerea efectului de frânare cauzat de supraîncălzire,
dar plăcuţele de frânare erau foarte zgomotoase.
Câțiva ani mai târziu, în 1907, compania Ferodo [20] a venit cu o soluție la plăcuțele de
frânare zgomotoase, le-a căptușit cu azbest. Plăcuțele aveau o autonomie de 15.000km, iar acest
lucru le-a făcut un real succes pe piață, dar chiar și așa, au mai trecut mulţi ani până când frânele
cu disc să fie majoritare.
11
 Primii care s-au gândit să doteze un automobil cu frână pe toate roțile au fost olandezii
de la Spyker [20], realizând primul automobil cu frâne pe toate roțile printr-o singură acționare
manuală. Și cum frâna pe toate roțile își dovedea tot mai mult eficiența, era normal ca și alți
producători să apeleze la un asemenea sistem din motive de siguranță.
Primul autoturism german cu frâne pe disc, pe roțile din față era BMW 502, în 1959.
Primele autoturisme cu frâne pe disc pe toate roțile erau Mercedes 300 SE, Lancia Flavia și
Fiat 2300, în 1961. Astăzi, majoritatea autovehiculelor au sistem de frânare pe disc, cel puțin
pe roțile din față. În 1974, la cursele de Formula 1 au fost introduse discuri de frână din fibre
compozite. Aceste discuri sunt considerate deosebit de ușoare și rezistente la căldură și astfel
au câștigat utilizarea pe scară largă în sporturile cu motor și în aviație.
În 1926, compania Stutz [51] a inventat sistemul Hydrostatic Brake ce utiliza apa în locul
uleiul hidraulic. Până în 1931, mulți producători vindeau automobile cu frâne hidraulice.
Azbestul s-a dovedit foarte eficient în dezvoltarea garniturilor de frânare pentru frânele cu
tambur şi disc, până când a devenit cunoscut faptul că fibrele de azbest erau nocive pentru
sănătate şi astfel azbestul a fost înlocuit cu fibrele de plastic.
Sistemul ABS datează din 1936 [51], fiind inventat de compania Bosch. Numele vine de
la Antiblockiersystem și este poate cea mai bună invenție legată de siguranța rutieră, alături de
airbaguri și centura de siguranță. Și chiar dacă sistemul are aproape 100 de ani vechime, Bosch
a fost nevoit să aștepte momentul oportun până în 1978, când a început să echipeze
automobilele de serie. Între timp, englezii de la Jensen i-au depășit, echipând în anul 1966 un
automobil cu sistem ABS, în varianta standard, devenind primul automobil de serie cu ABS pe
roțile din față.
Bosch a revenit pe piață și a lansat sistemul antiblocare pe 4 roți care a fost instalat pentru
prima oară pe un automobil Mercedes-Benz. A urmat sistemul ABS cu senzori de rotație,
montați pe roti, realizat de compania Bendix, în anii ‘70 și foarte important, compania Tevis
din Germania a realizat sistemul ABS controlat de microprocesor, în 1984 [50].
O inovație mai recentă, regăsită pe automobilele electrice, este frâna regenerativă, acest
sistem captează energia cinetică în timpul decelerării, stocând-o în baterie, astfel încât să poată
fi utilizată ca energie electrică pentru alimentarea motorului electric. Motoarele electrice care
acționează roțile, primesc în mod normal de mers energie electrică de la acumulatorul
automobilului, iar la decelerare nemaifiind alimentate cu energie electrică, generează ele însăși
energie, devenind generatoare, energia electrică generată de acestea este stocată în acumulator
pentru a fi utilizată ulterior, însă un sistem regenerativ nu este suficient pentru a opri un vehicul
în orice situație, mai ales atunci când circulă cu viteze mai mari, și de aceea fiecare vehicul
12
hibrid sau alimentat cu baterii are, de asemenea, frâne hidraulice convenționale. Important este
că, deoarece sistemul regenerativ încetinește și vehiculul, frânele nu trebuie să funcționeze la
fel de mult, astfel că intervențiile de întreținere și reparații asupra frânelor va fi mai rar. Modele
de automobile electrice sau hibride precum Toyota Prius, Honda Insight sau Opel Ampera
folosesc astfel de inovații ce contribuie la prelungirea autonomiei [20].
Chiar dacă au rezistat mai bine de un secol, frânele cu discuri și tamburi vor dispărea din
peisaj la un moment dat. Cel mai probabil viitorul automobilelor va fi mult mai diferit față de
prezent. În prezent sistemul de frânare este în pragul unei revoluții, deoarece se face trecerea
de la sistemul convențional, hidraulic, hidropneumatic sau pneumatic, la cel electric, care va
echipa automobilele viitorului [20].
După 1910 sistemul de frânare al autovehiculelor comerciale s-a dezvoltat independent
de cel al autoturismelor, cerințele la care trebuia să răspundă acesta fiind diferite față de cele
ale autoturismelor, datorită faptului că autovehiculele comerciale deveneau tot mai masive și
era necesar ca sistemul de frânare să se încadreze în parametrii de siguranță în exploatare
identici cu cei ai autoturismelor s-au cel puțin apropiați de aceștia. La începutul secolului XX,
Westinghouse [20] inventează frâna pneumatică, pe care o testează pe un tren feroviar, frână
care apoi este preluată de către autovehiculele comerciale. Totodată, în același timp, în
Germania Knorr testează frânele pneumatice pe autovehicule comerciale, fondând compania
Knorr Bremse, companie care acoperă cam 50 de procente din piața frânelor montate pe
autovehicule comerciale.
Compania concurentă Wabco, fondată de către Westinghouse, după studii extensive,
montează sistemul ABS în 1969 pe un prototip care este prezentat publicului la Salonul Auto
IAA de la Frankfurt, Germania. În 1974 WABCO și Mercedes-Benz intră într-un acord de
cooperare, iar munca în echipă împinge atât dezvoltarea sistemului, cât și testarea vehiculelor
care înglobau acest sistem spre o nouă etapă, astfel că în 1975 WABCO începe să își dezvolte
propriile sisteme electronice bazate pe comenzi analogice și integrate de procesare a
semnalului. Cooperarea este extinsă la alți producători. În 1980 se introduce electronica
complet digitalizată. Microcalculatoarele sunt elementul central și sunt utilizate în vehiculele
comerciale pentru prima dată. Testarea finală de iarnă, în Laponia în apropiere de cercul polar,
în prezența unor experți din mai multe țări scoate la iveală avantajele pe care le prezintă acest
sistem.
În 1981 Mercedes-Benz și, poate puțin mai târziu, alți producători de vehicule aprobă
sistemul ABS WABCO, producția de serie a versiunii A intrând pe piață. În 1986 se introduce

13
sistemul WABCO ASR (sistem de control al tracțiunii), odată cu lansarea generației B, sistem
cu șase canale [11].
În 1989 se introduce sistemul modular VARIO-C, ABS pentru remorci (cu memorie de
eroare și diagnosticare ISO). În 1990 se introduce generația C ABS / ASR în vehiculul tractor
(cu memorie de defect, diagnostic ISO și caracteristici opționale suplimentare). Din octombrie
1991 Directiva CE face obligatoriu sistemul ABS pentru vehiculele comerciale, iar în 1994 se
introduce sistemul COMPACT VARIO (VCS) pentru remorci și integrarea limitatorului de
viteză pentru vehiculele tractante din generația C.
În 1996 se introduce generația ABS-D la vehiculele tractante și a sistemului de frânare
EBS, controlat electronic. În 1998 se introduce sistemul EBS, pe etape și pentru autovehiculele
mai ușoare. În anul 2000 are loc prezentarea generației ABS-E în vehiculul tractor, parțial cu
EBL (limitarea electronică a forței de frânare) ca un înlocuitor pentru LSV (limitarea
pneumatică a forței de frânare).
În 2003 apar caracteristici superioare ABS prin intermediul funcției RSC (de tip rolă de
control a stabilității laterale), iar în 2004 se introduce a doua generație de ABS Vario Compact
(VCS II) pentru remorci auto. În 2008 se dezvoltă versiunea ABS E4. Această versiune oferă
funcții suplimentare în plus la ABS, ESC (controlul electronic al stabilității), RSC (de tip rolă
de control a stabilității laterale), ATC (controlul la tracțiune, printr-un control al motorului) etc.
În anul 1900 Georg Knorr inventează Knorr-Einkammer Schnellbremse (K1) frână cu
aer comprimat pentru trenurile de călători, iar în 1905 Knorr fondează Knorr-Bremse GmbH
lângă Berlin. Knorr-Bremse dezvoltă frânele cu aer comprimat pentru trenuri și devine un
producător european major al frânelor vehiculelor de cale ferată, dar de abia în anul 1923 Knorr
dotează cu sistemul de frânare propriu primul autovehicul comercial, iar spre sfârșitul anilor
1930, nouăzeci de procente din autovehiculele comerciale germane între 6 și 12 tone erau
dotate cu sistem de frânare pneumatic marca Knorr Bremse [19].
Între anii 1945 și 1953, sediul companiei este mutat de la Berlin la München (fosta Sud-
Deutsche Bremsen AG), în Bavaria. Dezvoltarea și fabricarea sistemelor de frânare a fost
reluată în partea de vest a Germaniei, cu accent pe sistemul HIK (Hildebrand-Knorr, un sistem
dezvoltat pentru calea ferată). În 1955 are loc introducerea sistemului de frânare Knorr-Bremse
Efect unitate (KE) pentru trenurile de călători și de marfă, iar în 1972 se introduce sistemul de
frânare antiblocare, ABS pentru vehiculele rutiere comerciale. Între 1985 și 1993, pe parcursul
unei faze dificile în dezvoltarea companiei, Heinz Hermann Thiele achiziționează o parte
majoritară și lansează un program de restructurare radical, iar Knorr-Bremse devine un actor
global.
14
 În 1992 se asimilează frâna cu disc, pneumatică pentru vehiculele comerciale, aceasta
fiind introdusă în producția de serie cu începere din anul 1996, iar în 1999, compania Robert
Bosch GmbH, sectorul de activități în domeniul electronic de control al frânelor, fuzionează cu
Knorr-Bremse sisteme de frânare pentru vehicule utilitare. Knorr-Bremse ia o cotă de 60%,
având controlul global de conducere al societății în comun; Bosch menținând o cotă de 20%.
În 2002 Knorr-Bremse preia compania Bendix pentru vehicule comerciale de la Honeywell,
Bendix devenind o filială [19].
În 2004, Knorr introduce pe piața autovehiculelor comerciale sistemul de compresor
pneumatic cu cuplaj, iar în 2005 compania serbează centenarul de la înființare. Totodată,
compania continuă să se dezvolte venind pe piață cu noi produse care au menirea să
îmbunătățească funcționarea și siguranța sistemului de frânare.

1.3. Destinația sistemului de frânare

Sistemul de frânare al automobilului este destinat pentru [25]: micșorarea vitezei
automobilului până la limita de siguranță sau până la oprirea lui, cu o decelerație cât mai mare
și fără o deviere periculoasă de la traiectoria de mers; imobilizarea automobilului în cazul
staționării pe teren orizontal precum și pe rampele și pantele pe care acesta le poate urca sau
coborî, fără prezența conducătorului auto; menținerea constantă a vitezei automobilului în
cazul coborârii unor pante lungi.
Datorită creșterii continue a vitezei de deplasare a automobilelor și a traficului rutier au
accentuat importanța sistemului de frânare în asigurarea securității circulației. Eficacitatea
sistemului de frânare pune în valoare viteza de deplasare a automobilului, deoarece de acest
sistem depinde siguranța circulației la viteze mari, cu cât sistemul de frânare este mai eficace,
cu atât vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de exploatare ai automobilului au valori
mai ridicate.
În timpul frânării, o parte din energia cinetică a automobilului se transformă în energie
calorică, iar o parte se pierde pentru învingerea rezistențelor care se opun deplasării
automobilului.

Tabelul 1.1. Bilanțul energetic al procesului de frânare [14]

Energia automobilului Forța de acționare de la pedală [daN] Blocarea roților
se pierde prin 0 10 30 40 50 Roțile din spate Toare roțile
Frecarea în frâne 0 61 81 84 86 49 0
Rezistența la rulare și 86 32 15 12 9 5
pierderile în transmisie
Rezistența aerului 12 8 4 3 2 2 2
Patinarea pneurilor 0 0 3 2 4 46 97
15
 Un sistem de frânare trebuie sa aibă următoarele calități [27]: eficacitate - care se
apreciază prin decelerația obținută, fiind limitată de valoarea aderenței dintre pneu și calea de
rulare și de factorii biologici omenești (receptivitatea la accelerații foarte mari); stabilitate -
care constituie calitatea automobilului de menținere a traiectoriei în procesul frânării,
depinzând de tipul frânelor, natura și starea căii, performanțele impuse etc, fiind foarte
importantă din punct de vedere a circulației rutiere; fidelitate - calitatea frânei de a obține
decelerații identice la toate roțile, pentru un efort de acționare determinat, în toate condițiile de
drum și de încărcătură - asupra acestei calități o influență deosebită o au agenții externi
(umiditatea, temperatura), condițiile tehnice de lucru ale frânelor și mai ales stabilitatea
coeficientului de frecare al garniturilor; confort - calitatea care contribuie la creșterea securității
circulației rutiere, deoarece un înalt grad de confort (progesivitatea frânării, eforturi reduse la
pedală pentru o cursă judicios aleasă, absența zgomotelor și vibrațiilor) nu solicită peste măsură
atenția conducătorului, micșorând deci oboseala acestuia.
Stabilitatea automobilului la frânare depinde de uniformitatea distribuției forțelor de
frânare la roțile din stânga și din dreapta, de stabilitatea forțelor momentului de frânare în cazul
unor variații posibile ale coeficientului de frecare (de obicei între 0,28 - 0,30) și de tendința
frânelor spre autoblocare. Dacă momentul de frânare nu se abate de la valoarea de calcul mai
mult de 10-15% atunci stabilitatea sistemului de frânare poate fi menținută ușor cu ajutorul
volanului [19].
Datorită folosirii frecvente a dispozitivului de frânare (aproximativ două, trei frânări/km
într-un oraș având o circulație cu intensitate medie), efortul de frânare necesar acționării trebuie
să fie cuprins în anumite limite. Un efort prea mare duce la obosirea rapidă a conducătorului
auto, mărirea timpului reacției și în final la obținerea unor decelerații reduse. În schimb dacă
efortul acționării pedalei ar fi prea scăzut, s-ar crea primejdia ca la o frânare de urgență să se
producă blocarea anormală a roților frânate.
Conservarea calității de frânare a automobilului se obține dacă forțele de frânare se
mențin constante în toate condițiile de lucru întâlnite în exploatare, iar aceasta depinde în
primul rând de constanta coeficientului de frecare al garniturilor de fricțiune [27]. Garniturile
de fricțiune actuale (cu deosebirea celor metalo-ceramice) au un coeficient de frecare care
variază cu temperatura și starea lor. Regimul termic al frânelor în cazul unor utilizări normale
nu trebuie să ducă la temperaturi mai mari de 300 °C, pentru a menține pe cât posibil constant
coeficientul de frecare. Pentru realizarea acestui regim termic, frânele trebuie să asigure
evacuarea căldurii ce se produce în timpul procesului de frânare.

16
 Funcționarea silențioasă se asigură și prin luarea de măsuri constructive care împiedică
producerea vibrațiilor și a zgomotelor la frânare [48].

1.4. Clasificarea sistemului de frânare

Clasificarea sistemului de frânare se face în primul rând după utilizare în: sistemul
principal de frânare, întâlnit și sub denumirea de frână de serviciu - frâna de serviciu, în mod
uzual în exploatare poartă numele de frână de picior, datorită modului de acționare (acest sistem
de frânare trebuie să permită reducerea vitezei automobilului până la valoarea dorită, inclusiv
până la oprirea lui, indiferent de viteză și de starea lui de 24 încărcare; frâna de serviciu trebuie
să acționeze asupra tuturor roților automobilului); sistemul de siguranță de frânare, întâlnit și
sub denumirea de frână de avarie sau frână de urgență are rolul de a prelua funcția frânei
principale în cazul defectării acesteia - frâna de siguranță trebuie să fie acționată de
conducătorul auto fără a lua ambele mâini de pe volan (siguranța circulației impune existența
la automobil a frânei de siguranță fără de care nu este acceptat în circulația rutieră); sistemul
staționar de frânare sau frâna de staționare are rolul de a menține automobilul imobilizat pe o
pantă în absența conducătorului auto un timp nelimitat - datorită acționării manuale a frânei de
staționare i sa dat denumirea de frână de mân (în limbajul curent frâna de staționare este
întâlnită și sub denumirea de frână de parcare sau de ajutor; frâna de staționare trebuie să aibă
o comandă proprie, independentă de cea a frânei principale. În cele mai multe cazuri frâna de
staționare preia și rolul frânei de siguranță); sistemul auxiliar de frânare este o frână
suplimentară având același rol ca și frâna principală, utilizându-se în caz de necesitate când
efectul ei se adaugă frânei de siguranță; sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de
încetinire are rolul de a menține constantă viteza automobilului, la coborârea unor pante lungi
fără utilizarea îndelungată a frânei - acest sistem de frânare se utilizează în cazul automobilelor
cu mase mari sau destinate special să fie utilizate în regiuni muntoase sau cu relief accidentat
(sistemul suplimentar de frânare acționează de obicei asupra transmisiei autovehiculului și
contribuie la micșorarea uzurii frânei principale și la sporirea securității circulației) [25].

1.5. Condițiile impuse sistemului de frânare

Sistemul de frânare al autovehiculelor comerciale trebuie să îndeplinească următoarele
condiții [29]: să fie capabil de anumite decelerații impuse; să asigure stabilitatea automobilului
în timpul frânării, chiar și în curbe; frânarea trebuie să fie progresivă și fără șocuri; să realizeze
distribuirea corectă a efortului de frânare la roți, indiferent de starea de încărcare a
autovehiculului și condițiile de drum; să nu necesite din partea conducătorului auto a unui efort
17
prea mare pentru acționare; să asigure conservarea calității de frânare a autovehiculului în toate
condițiile de lucru întâlnite în exploatare; să asigure evacuarea căldurii care ia naștere în timpul
frânării; să aibă o fiabilitate ridicată; să aibă siguranță în funcționare în toate condițiile de lucru;
reglarea jocurilor să se facă cât mai rar și comod sau chiar în mod automat; să intre rapid în
funcțiune; frânarea să nu fie influențată de denivelările drumului (datorită deplasării verticale
a roților) și de virarea automobilului; să permită imobilizarea autovehiculului pe drum
orizontal, în rampă sau în pantă, în cazul unei staționări de lungă durată, fără prezența
conducătorului auto; să nu permită impurităților să intre la suprafețele de frecare; forța de
frânare să acționeze în ambele sensuri de mișcare ale autovehiculului; frânarea să nu se facă
decât la intervenția conducătorului auto; să nu fie posibilă acționarea concomitentă a pedalei
de frână și a pedalei de accelerație; funcționarea să fie silențioasă; să aibă o construcție simplă
și ieftină.
Cerințele de siguranță rutieră impun condiția ca, la proiectarea autovehiculelor, sistemul
principal de frânare să permită realizarea unei decelerații maxime de 6 - 6,5 m/s2 pentru
autoturisme și de 6 m/s2 pentru autovehicule comerciale. Decelerația recomandată pentru frâna
de siguranță trebuie să fie egală cu cel puțin 30% din decelerația frânei principale [25].
La sistemul de frânare pneumatic al autovehiculelor comerciale trebuie utilizate
rezervoare de aer care să permită ca după opt acţionări consecutive efectuate până la capătul
cursei dispozitivului de comandă (pedala de frână), presiunea reziduală în rezervorul de aer să
nu scadă sub valoarea necesară asigurării frânării de securitate cu eficacitatea prescrisă.
La rezervoarele de aer de pe remorci se impune condiţia ca după un acelaşi număr de opt
acţionări a frânei de serviciu a vehiculului tractor, nivelul presiunii de aer furnizate organelor
care o întrebuinţează să nu coboare sub jumătate din valoarea aferentă primei acţionări a frânei
de serviciu.
Alimentarea rezervorului de aer nu este permisă în timpul încercărilor, iar rezervoarele
auxiliare trebuie izolate. La vehiculele cu motor, la capătul conductei de comandă trebuie
racordat un rezervor de aer cu capacitatea de 0,5 dm3 [19].
Cerințele privind timpul de răspuns al sistemului de frânare sunt defazajul maxim admis
între intrarea în funcțiune a frânelor aceleiași punți, care trebuie să fie cuprins între limitele
0,05 … 0,1 s, iar întârzierea maximă a intrării în funcțiune a frânelor celei mai defavorizate
punți a automobilului, din punct de vedere al distanței frânelor față de elementul de comandă,
trebuie să fie de 0,15 … 0,35 s, iar întârzierea maximă a intrării în funcțiune a frânelor celei
mai defavorizate punți din componența unui autotren să nu depășească 0,6 s [19].

18
 1.6. Materialele cuplei de frecare disc - plăcuțe de frână
Materialele utilizate pentru fabricarea cuplei de frecare reprezintă un element important
în construcția sistemului de frânare deoarece coeficientul de frecare este influențat de natura
materialelor ce intră în contact. Odată cu trecerea timpului, pe măsură ce tehnologia a avansat,
au fost făcute noi descoperii în domeniul științei materialelor. Datorită acestor descoperiri, dar
și modificărilor legislative ce privesc siguranța rutieră și protecția mediului, materialele
utilizate pentru fabricarea cuplei de frecare a sistemului de frânare al autovehiculelor au avut o
evoluție continuă.

1.6.1. Materialele garniturii de fricțiune a plăcuții de frână

Plăcuțele de frână, care se montează în etrier de-o parte și de cealaltă a discului, sunt
compuse dintr-o placă metalică (2), de obicei din oțel, pe care se montează garnitura de
fricțiune (1) fie prin nituire, fie prin lipire cu un clei termorigid, un exemplu de plăcuță de frână
fiind prezentat în figura următoare. Metoda prin lipire prezintă o serie de avantaje care o fac să
fie preponderent utilizată de către producători, cum ar fi: suprafață de frecare mai mare datorită
lipsei orificiilor pentru nituri; durata de utilizare a garniturilor este mărită, deoarece acestea se
pot utiliza până la o uzură aproape egală cu grosimea lor; vibrațiile cauzate de nituri sunt
eliminate etc. [12].

Figura 1.1. Principalele elemente componente ale unei plăcuțe de frână

1 - garnitura de fricțiune; 2 - placa metalică

Garniturile de fricțiune au un rol extrem de important în procesul de frânare și de aceea

există o serie de condiții care se impun acestora, care pot fi împărțite în trei categorii:
durabilitate (rezistență la uzură), confort (să nu producă zgomote și vibrații în funcționare și să
ofere conducătorului auto un răspuns corespunzător efortului depus de acesta pentru acționare)
și siguranță (să prezinte un coeficient de frecare stabil, rezistență la forfecare, compresibilitate,

19
inflamabilitate, conductivitate termică, rezistență la coroziune, caracteristici de rodaj,
stabilitate dimensională) [14].
În funcție de tipul materialului de fricțiune utilizat, plăcuțele de frână care se utilizează
în domeniul auto în acest moment se împart în plăcuțe cu material de fricțiune: compozit cu
liant pe bază de rășină (”resin-bonded” composite), sinterizat, ceramic și de carbon. Materiale
de fricțiune sinterizate, cele ceramice și cele de carbon, deși oferă performanțe tribologice
foarte bune, în general nu sunt utilizate la autovehiculele de pasageri întâlnite zi de zi pe stradă
din cauza costurilor ridicate ale acestora, ele fiind utilizate cu precădere la mașinile de mare
viteză și la cele de curse [8].
Materialele de fricțiune compozite ale plăcuțelor de frână ale automobilelor se obțin prin
compactarea la cald a unor pudre grosiere care conțin mai multe componente diferite, de obicei
de la 10 până la 25 de componente. În funcție de aceste elemente componente și de procentul
acestora, materiale de fricțiune compozite cu liant pe bază de rășină se împart la rândul lor în
trei categorii: organice non-azbest NAO, semi-metalice și cu conținut redus de oțel. Denumirea
exactă a acestor tipuri de materiale de fricțiune poate varia de la o țară la alta și de la un
producător la altul. Plăcuțele NAO au o viteză de uzare foarte bună, deși la temperaturi ridicate
de funcționare uzarea poate crește foarte mult, în special la sarcini mari. Aceste plăcuțe sunt de
obicei și cele mai scumpe dintre cele trei categorii. Coeficientul de frecare al materialelor NAO
are valori relativ mici (0.3 - 0.4), iar faptul că au un conținut redus de materiale metalice duce
la o cantitate redusă de praf rezultat în urma frecării și la zgomote și vibrații în timpul
funcționării reduse. Plăcuțele de frână semi-metalice au un conținut de oțel de peste 40-50%.
Acest procent mare de materiale metalice duce la o rezistență la uzare ridicată și la un transfer
de căldură bun, dar care poate afecta la un moment dat sistemul de acționare prin vaporizarea
lichidului de frână.
Procentul mare de materiale metalice determină de asemenea o predispoziție pentru o
funcționare zgomotoasă și cu vibrații. Plăcuțele semi-metalice au obicei costul cel mai mic
dintre celei trei categorii, dar și coeficientul de frecare cu cele mai mici valori (0.25 - 0.35).
Plăcuțele low-steel au un conținut de fibre de oțel care este de obicei cuprins între 10% și 40%,
pe lângă acestea, ele având în componență pudre metalice și materiale de umplutură metalice.
Prin reducerea procentului de fibre de oțel se obține o conductivitate termică mai redusă și
proprietăți tribologice mai bune, însă pentru asta trebuie să se mărească procentul de materiale
abrazive, fapt ce duce la o uzare accelerată a discului de frână. Zgomotul și vibrațiile produse
în timpul funcționării sunt un alt aspect negativ al plăcuțelor low-steel. În general, coeficientul
de frecare al acestui tip de plăcuțe are valorile cele mai mari dintre cele trei tipuri de materiale
20
compozite (0.35 - 0.5). Indiferent de categorie, nu există o rețetă unică pentru materialele de
fricțiune, fiecare producător utilizând o compoziție diferită care este păstrată secret.
Indiferent de tipul de plăcuță de frână, materialele de fricțiune ale acestora trebuie să
îndeplinească o serie de cerințe necesare unei funcționări a sistemului de frânare în condiții de
deplină siguranță și confort pentru conducătorul auto și pasageri. Materiale de fricțiune trebuie
să asigure un coeficient de frecare stabil pe o gamă largă de temperaturi (de la sub -20 °C până
la peste 400 °C), astfel încât forța de frecare generată să producă o frânare care să îndeplinească
toate condițiile legislative impuse sistemelor de frânare indiferent de particularitățile de
funcționare legate de viteză, temperatură, condiții de mediu (uscat, umed, cu noroi sau praf
etc.) sau solicitări mecanice sau termice. Ele trebuie să fie rezistentă la uzare, dar în aceleași
timp să fie și compatibile din punct de vedere tribologic cu discul de frână, astfel încât viteza
de uzare a acestuia să fie mai mică decât cea a plăcuței. De asemenea, ele trebuie să fie suficient
de rezistente încât să nu se deterioreze din cauza solicitărilor mecanice și termice aplicate, să
asigure o funcționare fără zgomote și vibrații și nu în ultimul rând să fie eficiente din punct de
vedere economic [8].

Tabelul 1.2. Exemple de compoziții ale celor trei tipuri de materiale de fricțiune compozite [22]
Funcție Material NAO Low-steel Semi-metalic
Materiale structurale Fibre de oțel - 5+30 40-65
Fibră aramidică, fibră acrilică 3-15 0-5 -
Fibre ceramice 1-15 1-10
Fibră de cupru, alamă 1-10
Aditivi de fricțiune Cauciuc (NBR, SBR) 0-10 0-5
Prad de fricțiune de acaju 5-15 2-10 -
Pudră metalică (alamă, cupru) 0-5 - 0-5
Particule abrazive 1-5 1-5 1-5
Materiale de umplutură Sulfat de bariu, mica etc. 5-35 5-35 5-25
Lubrifiant Grafit, sulfură de stibiu, sulfură de 5-15 5-20
staniu, bisulfură de molibden
Liant Rășină fenolică 8-15

Elementele componente ale materialelor de fricțiune compozite, în funcție de rolul

acestor în structura garniturilor de fricțiune, se pot clasifica astfel: lianți, materiale structurale,
materiale de umplutură, aditivi de fricțiune (lubrifianți și materiale abrazive). Lianții au rolul
de a lega celelalte elemente componente, formând o matrice stabilă termic. De asemenea, ei
asigură integritatea structurală a plăcuței de frână la solicitările mecanice și termice. Cel mai
adesea, pe post de lianți se utilizează rășinile fenolice termorigide, la care se pot adăuga diferiți
elastomeri pentru a conferi plăcuțelor proprietăți de amortizare mai bune. Mai rar, se pot utiliza
și rășini COPNA, rășini siliconice modificate, rășini pe bază de ester de cianat, rășini epoxidice

21
modificate sau rășini poliimidice termoplastice. Materialele structurale cel mai des utilizate,
sunt fibrele și țesăturile metalice (oțel, cupru, alamă), fibrele aramidice (kevlar), fibrele acrilice,
sticla și mai rar țesături ceramice sau minerale, ele având rolul de a conferi rezistență mecanică
întregii structuri a garnituri. Materiale de umplutură pot fi anorganice (sulfatul de bariu, mica,
vermiculita, carbonatul de calciu) sau organice (praf de fricțiune de acaju sau elastomeri sub
formă de praf) și au scopul de a reduce costul, dar și pentru a ușura procesul de fabricație.
Materialele de umplutură se aleg în funcție de celelalte componente ale garniturii, ele putând
contrabalansa unele dintre efectele negative ale acestora.
Aditivii de fricțiune au rolul de a modifica proprietățile tribologice ale garniturilor și mai
exact coeficientul de frecare și viteza de uzare. Acești aditivi se împart în două categorii în
funcție de efectul lor asupra proprietăților tribologice: cei care reduc coeficientul de frecare și
viteza de uzare se numesc lubrifianți, iar cei care măresc coeficientul de frecare și viteza de
uzare se numesc materiale abrazive. Cei mai utilizați lubrifianții în compoziția materialelor de
fricțiune sunt grafitul și sulfurile metalice (sulfură de stibiu, sulfură de staniu, bisulfură de
molibden, sulfură de cupru, sulfură de plumb etc.), rolul acestora fiind de a stabiliza
coeficientul de frecare, în special, la temperaturi ridicate de funcționare. Materialele abrazive
utilizate, cum ar fi oxidul de zirconiu, silicatul de zirconiu, oxidul de crom, oxidul de aluminiu,
oxidul de fier sau cuarțul, măresc valoarea coeficientului de frecare și îndepărtează oxizii de
fier și alte materiale nedorite depuse pe suprafața de contact a discului de frână, dar în același
timp măresc și viteza de uzare a acestuia, iar atunci când conținutul de materiale abrazive este
foarte ridicat coeficientul de frecare poate avea o variație foarte mare ce poate duce la
instabilități în funcționare [3].
De la începutul secolului XX și până la sfârșitul anilor ’80 materialele de fricțiune ale
plăcuțelor de frână ale autovehiculelor au avut ca principal material structural fibrele de azbest,
pe lângă acestea mai având în componență diferiți aditivi de fricțiune, lianți (de obicei rășini
fenolice) și alte materiale de umplutură [10]. Utilizarea azbestului în structura plăcuțelor de
frână a fost limitată sau chiar interzisă în majoritatea țărilor din cauza efectelor nocive pe care
le are asupra sănătății și asupra mediului înconjurător, el fiind carcinogen [8].

1.6.2. Materialele discului de frână

Discul de frână reprezintă cealaltă jumătate a cuplei de frecare. El trebuie să fie
compatibil din punct de vedere tribologic cu materialul de fricțiune al plăcuței de frână. În timp
ce materialele garniturii de frână au cunoscut o evoluție continuă de-a lungul anilor, în special

22
de la restricționare utilizării azbestului, discul de frână are, în mare parte, aceeași structură ca
acum mai bine jumătate de deceniu.
Discul de frână absoarbe și disipă mare parte până la 95% din căldura generată prin
frecare [11]. De aceea, atât din punct de vedere constructiv, dar și din punct de vedere al
materialelor din care este fabricat, discul trebuie să aibă o foarte bună capacitate de răcire și de
transfer de căldură.
Din punct de vedere constructiv, există două tipuri principale de discuri pentru
autovehicule: ventilate și neventilate. Discul ventilat are o capacitate mai bună de răcire, fără
a fi necesară mărirea masei acestuia, dar un design mult mai complex, care nu este întotdeauna
necesar. În prezent, discurile ventilate sunt utilizate pe puntea față la majoritatea
autovehiculelor întâlnite pe șosele sau pe ambele punți în cazul automobilelor de înaltă
performanță. Discul ventilat este construit dintr-un butuc și două suprafețe inelare de frânare,
separate de nervuri radiale, cunoscute și sub numele de palete. Aerul trece prin canalele dintre
nervuri, îndepărtând căldura generată de suprafețele de frânare, având astfel loc transferul de
căldură. În afară de nervurile radiale, există și alte soluții constructive, cum ar fi nervuri
tangențiale drepte sau curbate sau de tip stâlpi. Discurile pline, fără ventilație nu au aceste
nervuri și, prin urmare, au o capacitate de răcire mai scăzută, ele fiind de obicei folosite pe
puntea spate, unde frânele nu sunt atât de solicitate.

Figura 1.2. Discul de frână

Majoritatea discurilor de frână cu care sunt echipate automobilele sunt fabricate din fontă
cenușie perlitică cu grafit lamelar Tip A sub formă de fulgi cu distribuție uniformă și orientare
aleatorie într-o matrice perlitică, având un conținut masic de carbon de 3-4%. Mărcile de fonte
cenușii utilizate de producători de-a lungul timpului au variat de la Fc150 până la Fc350.
Principalul avantaj al fontei cenușii este capacitatea de răcire foarte bună datorată
conductivității termice conferite de forma și distribuția grafitului lamelar. Alte motive pentru
23
care fonta cenușie este cel mai utilizat material în fabricația discurilor ar fi faptul că are
proprietăți tribologice satisfăcătoare (rezistență la uzare, coeficient de frecare stabil), capacitate
de amortizare bună prin care să limiteze zgomotele și vibrațiile în funcționare, suficientă
rezistență mecanică, poate fi turnată și prelucrată ușor, dar mai ales are un cost redus. Pe lângă
fier și carbon, aceste fonte cenușii mai pot conține și alte elemente ar fi crom, cupru, aluminiu,
titan, nichel, molibden, staniu, siliciu, vanadiu, stibiu, mangan, fosfor etc., care nu au putut fi
îndepărtate în totalitate în procesul de fabricație sau cu care au fost special aliate. În funcție de
procentajul lor în compoziția fontei, aceste elemente pot avea diverse efecte asupra
comportamentului discului de frână care au fost demonstrate de-a lungul timpului de
cercetători. De exemplu molibdenul, cuprul și nichelul îi măresc conductivitatea termică, în
timp ce aluminiul, cromul, vanadiul, staniul și siliciul au efect invers. Conținutul ridicat de
siliciu poate duce la un coeficient de frecare mai mare, dar și o uzură accentuată a plăcuțelor
de frână.
Fontele cenușii aliate cu titan au performanțe mai slabe din punct de vedere tribologic.
Cele ce conțin mangan sau fosfor au în schimb performanțe de frânare mai bune, cu o viteză
de uzare a plăcuțelor redusă. Studiile au arătat de asemenea că discurile din fontele cenușii cu
conținut ridicat de carbon au performanțe mai bune decât alte tipuri de fonte [3].
De-a lungul timpului s-au căutat diferite soluții pentru a înlocui fonta cenușie, care pe
lângă numeroasele avantaje prezintă și unele dezavantaje, cum ar fi faptul că discurile din fontă
cenușie au o greutate mare care se adaugă masei nesuspendate (care nu este amortizată) a
autovehiculului. Printre variantele studiate de cercetători, se numără: discurile cu matrice
metalică compozită (MMC). MMC-urile pe bază de aluminiu (Al-MMC) reprezintă o soluție
viabilă ca material pentru discurile de frână, ele prezentând bună conductibilitate și difuzivitate
termică, rezistență la uzare, expansiune termică redusă și densitate relativă mică, însă
dificultățile apărute în procesul de fabricație, unele instabilități în funcționare, dar mai ales
costul mult mai mare ale MMC-urilor fac ca în continuare fonta cenușie să fie preferată de
majoritatea producătorilor [31]. O altă soluție cu rezultate relativ bune este reprezentată de
materialele compozite carbon-carbon (C-C), însă din cauza costului ridicat, a vitezei de uzare
ridicată a plăcuțelor și valorilor scăzute ale coeficientului de frecare pentru temperaturi de
funcționare sub 450 °C acestea sunt folosite pe o scară redusă la mașinile de curse, la
motociclete și în domeniul aviatic [20]. O altă soluție alternativă este reprezentată de discurile
ceramice compozite utilizate împreună cu plăcuțele de frână ceramice compozite, care sunt
folosite la mașinile de mare viteză și la mașinile de curse, dar care au început să fie folosite și

24
pentru camioane și autovehicule de mare tonaj [44]. De asemenea, aliajele de titan obținute
prin difuzia de oxigen reprezintă o posibilă soluție ca material pentru discurile de frână [9].

Tabelul 1.3. Exemple de compoziții chimice ale fontelor cenușii utilizate la fabricarea discurilor de frână [9]
Sursa Compoziție chimică
Cho et al., 2006 C Si Mn P S Cu Ni Cr Mo Ti Sn Fe
3,32 1,7 0,52 0,03 0,1 0,15 0,03 0,04 0,01 - Bal.
3,46 1,8
3,68 2,0
3,5 1,7 0,8 0,15 0,25 - 0,5 0,05 - 0,05
3,6 1,8 0,5 0,09 0,08 0,2
Cueva et al., 2003 3,54 2,15 0,51 0,05 0,1 0,69 0,03 - 0,01 0,06
3,73 2,07 0,78 0,06 0,09 0,56 0,27 0,04
3,49 2,27 0,53 0,05 0,71 0,06 0,03 0,06
3,63 2,06 0,51 0,04 0,02 0,47 0,04 0,01 0,05
Eriksson et al., 2000 3,5 1,9 0,6 0,03 0,10 - 0,05 0,15 - -
Park et al., 2014 3,8 1,8 0,5 0,08 0,09 0,25 - 0,2 0,05 0,05

25
 CAPITOLUL 2
CONSTRUCȚIA SISTEMULUI DE FRÂNARE

2.1. Mecanismul de frânare a roților

Sistemul de frânare pentru autovehicule, în general, este format din mecanismul de
frânare a roților, instalația de comandă și control a frânelor, care în cazul autovehiculelor
comerciale poate fi cu acționare hidropneumatică sau pneumatică, prima folosindu-se în cazul
autovehiculelor cu masa până la 18 tone, iar cea din urmă la autovehicule care depășesc această
masă, și sistemul electronic de monitorizare a comportării autovehiculelor în cazul frânării.
Prin linia de transmitere date, CAN-BUS, sistemul de frânare transmite și preia date de la alte
sisteme ale autovehiculului, cum ar fi motorul, suspensia, transmisia și alte sisteme, astfel că
autovehiculul sau autotrenul format poate fi condus în mod judicios.
Mecanismul de frânare a roților poate fi clasificat în funcție de următorii factori [25]:
după forma pieselor aflate în mișcare de rotație, mecanismul de frânare propriu-zis se împart
în: frâne cu tambur; frâne cu disc; frâne combinate; după forma pieselor care produc frânarea
se deosebesc: frâne cu saboți; frâne cu plăcuțe de frânare; frâne combinate (cu saboți și cu
plăcuțe de frânare) [27].
Piesele care produc frânarea pot fi așezate în interiorul sau în exteriorul pieselor aflate în
mișcare de rotație. În present, în construcția de autovehicule comerciale, cele mai utilizate tipuri
de mecanisme de frânare propriu-zise sunt [25]: frâna cu tambur cu doi saboți interiori (mai
ales ca frână de serviciu și uneori ca frână de staționare pe transmisii); frâna cu disc de tip
deschis și plăcuțe de frânare.
Numărul de circuite prin care sursa de energie se transmite către frânele propriu-zise se
împarte în patru și acționează în felul următor [43]: circuitul I - acționează asupra frânelor
punții sau punților spate ale autovehiculului trăgător și asupra frânelor remorcii; circuitul II -
acționează asupra frânelor punții sau punților față ale autovehiculului trăgător și asupra frânelor
remorcii; circuitul III - acționează asupra frânei de staționare a autovehiculului trăgător și
asupra frânelor remorcii; circuitul IV - destinat alimentării cu aer comprimat a echipamentelor
auxiliare (ambreiaj, scaunele conducătorului auto și al pasagerului, frânei de motor etc.).
Frânele unui autovehicul commercial se grupează în diferite moduri, cel mai frecvent se
leagă de la un circuit frânele unei punți (sau grupuri de punți), existând însă și scheme în care
la un circuit frânele sunt legate în diagonală. Sistemul de frânare cu circuite multiple sporește

26
sensibilitatea și fiabilitatea acestuia în siguranța circulației, fapt pentru care este prevăzută
obligativitatea acestor circuite la autovehicule comerciale.

2.1.1. Frâne cu tambur și saboți interiori

Frâna cu tambur și saboți interiori este compusă, de obicei, din doi saboți care acționează
în interiorul unui tambur care se rotește odată cu roata pe care acesta este montat, făcând astfel
posibilă decelerarea și oprirea vehiculului, iar momentul de frânare poate fi variat în mod
substanțial în funcție de modul de dispunere al saboților. În funcție de tipul celor doi saboți
există următoarele tipuri de frâne cu tambur și saboți interiori [25]: simplex; duplex (twinplex);
duo-duplex (twinplex); servo (uni-servo și duo-servo).
Mecanismul de frânare al frânei simplex are eficacitate pentru ambele sensuri de rotație
ale tamburului, o stabilitate foarte bună, dar nu este echilibrat. Este cel mai utilizat mecanism
de frânare actual, fiind simplu și robust, ușor de întreținut și reparat. Unul dintre saboți va frâna
mai eficient decât celălalt și va fi denumit sabot primar (cel din față pentru direcția de
deplasare), cel din spate va fi denumit sabot secundar și va avea o eficiență mai scăzută, din
această cauză și uzura celor doi saboți va fi inegală. În cazuri excepționale garniturile de frânare
ale celor doi saboți se execută cu grosimi diferite, pentru a contracara diferența de uzură. La
schimbarea sensului de mers ordinea saboților se va inversa, cel primar va deveni secundar și
invers.

Figura 2.1. Mecanismul de frânare simplex

Mecanismul de frânare de tip duplex are doi cilindrii receptori, fiecare acționând asupra
unui sabot de frânare, astfel că ambii saboți vor fi saboți primari la mersul înainte al
27
autovehiculului și vor deveni saboți secundari la mersul înapoi al autovehiculului, având o
eficacitate mare la mersul înainte și foarte mică la mersul înapoi, mecanismul are stabilitate
medie, iar regimul de lucru și încărcare al celor doi saboți, care sunt identici, este echilibrat.
Acest mecanism este utilizat, în general la autovehicule ușoare, fiind acționat hidraulic, dar
poate fi acționat totodată și pneumatic.

Figura 2.2. Construcția frânei duplex [54]

Frâna duo-duplex are o eficacitate mare și identică pentru ambele sensuri de rotație ale
tamburului, stabilitate mediocră, iar regimul de lucru și încărcare al celor doi saboți este identic
și echilibrat. Este utilizat la autospeciale de gabarit mare, care lucrează în condiții grele (dru-
muri neamenajate, șantiere de construcții, teren accidentat etc.), fiind foarte eficient la
imobilizarea autovehiculului în rampă sau pantă. De obicei, acest tip de mecanism de frânare
este montat pe puntea sau punțile spate, care au rol și de punți de tracțiune, fiind combinat cu
frâne pe disc la puntea sau punțile față, cu rol de punți de direcție.

Figura 2.3. Mecanismul de frânare duo-duplex [54]

1 - arcuri de readucere; 2 - sabot de frânare; 3 - clemă de fixare a sabotului
28
 Frâna servo are eficacitate mare la mersul înainte (uni-servo) și identică pentru ambele
sensuri de rotație ale tamburului (duo-servo), are stabilitate foarte mică, regim diferit de lucru
și încărcare ai celor doi saboți și nu este echilibrată [25]. Construcția frânei servo devine
complicată și nu poate fi folosită decât la mecanismele de frânare cu acționare hidraulică,
mecanisme care au pentru acționare cilindrii receptori hidraulici, altfel construcția ar deveni și
mai complicată, greu de întreținut, reparat și cu costuri ridicate.

Figura 2.4. Mecanismul de frânare duo-servo

2.1.2. Frâna cu disc

Extinderea utilizării frânelor cu disc la automobile se explică prin numeroasele avantaje
pe care le prezintă în raport cu frânele cu tambur, cele mai importante fiind posibilitatea măririi
suprafețelor garniturilor de frecare, distribuția uniformă a presiunii pe suprafețele de frecare și,
drept consecință, uzarea uniformă a garniturilor, suprafața mare de răcire și condiții bune pentru
evacuarea căldurii, stabilitate în funcționare la temperaturi joase și ridicate, echilibrarea forțelor
axiale și lipsa forțelor radiale, posibilitatea funcționării cu jocuri mici între suprafețele de
frecare, ceea ce permite reducerea timpului de intrare în funcțiune a frânei și înlocuirea ușoară
a garniturilor de frânare [28].
Frânele cu disc pentru autovehicule comerciale sunt de tip deschis, doar la începutul
implementării lor s-au utilizat discuri de tip închis, dar din cauza construcției lor complicate și
a întreținerii greoaie, datorită accesului dificil, s-a renunțat de timpuriu la acest tip, actualmente
frânele cu disc de tip deschis echipând autovehiculele comerciale în proporție de 80%. Frânele
cu disc de tip deschis au o construcție mai simplă și mai robustă, iar în conjugare cu sistemele
de asistare a frânării, de tip electronic asigurând distanţe de frânare mai scurte, stabilitate a
combinaţiei de vehicule superioară, distribuţie îmbunătăţită a forţei de frânare între punţi şi
vehicule, uzură mai uniformă a plăcuţelor de frână şi a anvelopelor, caracteristici de frânare
29
optimizate şi sensibilitate la frânare. De asemenea, frânele cu discuri reduc riscul de apariţie a
scârţâitului şi a trepidaţiilor [60].
Alte avantaje sunt oferite de designul simplu al frânelor cu discuri. care implică puţine
piese supuse uzurii, ceea ce duce la costuri reduse de întreţinere. Remorcile cu sau fără frâne
cu discuri pot fi cuplate la autotractoare dotate cu frâne cu discuri.

Figura 2.5. Construcția frănei cu disc de tip deschis [43]

2.2. Instalația de frânare hidro-pneumatică

Instalația de frânare hidro-pneumatică sau pneumo-hidraulică, după cum i se mai spune,
este alcătuită dintr-o instalație pneumatică, care include o unitate de procesare a aerului,
rezervoare de înmagazinare a aerului comprimat și diferite supape de comandă și control.
Această instalație transmite forța de frânare la roți prin intermediul unor actuatori hidraulici
care, împreună cu etrierele sau tamburii de frânare acționează asupra roților cu ajutorul
instalației hidraulice a sistemului de frânare. Instalația de frânare hidro-pneumatică are în
componență patru circuite independente: circuitul I, care acționează frâna de serviciu a punții
spate și a remorcii, circuitul II, care acționează frâna de serviciu a punții față și a remorcii,
circuitul III, care acționează frâna de parcare și frâna remorcii și circuitul IV, destinat
sistemului auxiliar.
Frâna de motor acționează asupra instalației de evacuare, având în vedere că instalația
frânei de evacuare este cu comandă electrică, aceasta este controlată de către unitatea de
comandă a motorului, EDC. Pot fi selectate trei tipuri de comandă și control a frânei de motor,
prin intermediul comutatorului de pe planșa de bord, în conformitate cu condițiile de drum.
Cu selectorul în poziția 0, butonul de picior aflat pe partea stângă a podelei cabinei este
funcțional întotdeauna când este acționat de către conducătorul auto. Cu selectorul în poziția 1,

30
frâna de evacuare este combinată cu pedala de accelerație și intră în funcțiune la eliberarea
pedalei de accelerație. Cu selectorul în poziția 2, frâna de evacuare și frâna de serviciu sunt
combinate și acționarea are loc în același timp cu acționarea pedalei de frână. De fiecare dată
când frâna de evacuare se află în funcțiune, un martor luminos de pe panoul de bord este pornit.
În momentul în care pedala de accelerație este acționată, orice comandă a frânei de evacuare
este dezactivată.

Figura 2.6. Instalația de frânare hidro-pneumatică [38]

1 - compresor; 2 - unitatea de procesare a aerului; 3 - rezervor de aer de 15 litri pentru puntea din spate;
4 - rezervor de aer de 15 litri pentru puntea din față; 5 - supapă de condens pentru aerisire manuală;
6 - rezervor de aer de 15 litri pentru frâna de parcare și a remorcii; 7 - reductor de presiune pentru circuitul de
parcare și de reîncărcare a remorcii; 8 - buton de evacuare frână; 9 - supapă de siguranță; 10 - ventil
electromagnetic al frânei de evacuare; 11 - comutator de control al presiunii frânei de evacuare; 12 - cilindru de
comandă a supapei frânei de evauare; 13 - supapă reductor de control a presiunii de frânare a remorcii;
14 - supapă releu de control a frânării remorcii; 15 - supapă electromagnetică ABS; 16 - roată polară; 17 - senzor
de viteză ABS; 18 - semicuple pentru cuplarea remorcii; 19 - supapă releu triplă de control a frânării remorcii;
20 - disc de frânâ; 21 - etrier de frână; 22 - cilindru cu arc pentru frâna de staționare; 23 - supapă de descărcare
rapidă a frânei de staționare; 24 - convertor hidro-pneumatic; 25 - comutator-indicator de presiune joasă pentru
frâna de parcare; 26 - supapă de comandă pentru controlul frânei de staționare; 27 - distribuitor manual de
siguranță; 28 - supapă unisens circuit de parcare; 29 - supapă dublă de comandă a frânei de serviciu;
30 - comutator de avertizare a nivelului redus de lichid de frână; 31 - rezervor de lichid de frânâ; 32 - supapă
electromagnetică ABS; 33 - convertor hidro-pneumatic; 34 - disc de frână; 35 - etrier de frână; 36 - senzor de
viteză ABS; 37 - roată polară; 38 - comutator lumină de avertizare suplimentară pentru uzura plăcuței de frână;
39 - unitate de gestionare electronică ABS; 40 - lumină de avertizare frână de parcare acționată; 41 - lumină
pentru lămpi STOP spate; 42 - lumină de avertizare presiune redusă pe puntea din față/spate; 43 - comutatorul
de comandă a releului lămpilor STOP; 44 - comutator-indicator frână pentru EDC; 45 - cuplă de control
presiune/alimentare aer; A - spre circuit auxiliar
31
 Frâna de parcare acționează asupra cilindrilor cu arc de pe puntea spate și asupra
remorcii, iar dacă datorită unei defecțiuni se pierde aerul din oricare circuit de frână, acești
cilindrii acționează asupra frânei de pe puntea spate, imobilizând autovehiculul.
Instalația hidraulică a sistemului de frânare hidro-pneumatic utilizează un lichid special,
denumit lichid de frână, care trebuie să fie din punct de vedere caracteristic cu punct de îngheț
și compresibilitate scăzută, punct de fierbere ridicat, să asigure lubrifierea componentelor,
protecție anticoroziune și rezistență la oxidare. Cu toate acestea, în condiții extreme de operare,
lichidele de frânare ating temperaturi mai mari de 150 °C.

2.3. Instalația de frânare pneumatică

Aerul comprimat debitat de compresor ajunge prin regulatorul de presiune, care reglează
presiunea în instalaţia pneumatică între 8,2 și 12,5 bar, la uscătorul de aer. Uscătorul de aer
reţine umiditatea și uleiul conţinute în aerul comprimat de către compresor, iar aceste impurități
sunt eliminate în atmosferă prin racordul de evacuare al uscătorului de aer. Aerul uscat ajunge
apoi la supapa de siguranţă cu patru circuite, care asigură, în cazul defectării unuia sau mai
multor circuite, menținerea presiunii în circuitele rămase intacte.

2.3.1. Asigurarea aerului comprimat

Supapa de siguranță cu patru circuite asigură umplerea și reglarea presiunii în cele patru
circuite. Circuitele I şi II alimentează instalația frânei de serviciu, iar aerul din rezervoare
alimentează supapa de frână a vehiculului tractant. Circuitul III este alimentat de la rezervor
prin supapa de comandă a remorcii la capul de cuplare al remorcii, cât şi prin supapa de reţinere,
supapa frânei de mână şi supapa releu de frânare pentru a acționa arcurile de forţă a cilindrilor
Tristop. Prin circuitul IV sunt alimentaţi cu aer consumatorii auxiliari. Instalaţia de frână a
remorcii este asigurată cu aer comprimat prin capul de cuplare, dacă furtunul de alimentare este
cuplat. Acesta ajunge apoiprin filtrul şi supapa de frână a remorcii în rezervorul de aer,
pătrunzând şi în racordurile de alimentare ale supapelor releu ABS.

2.3.2. Instalația frânei de serviciu

La acţionarea supapei de frână a vehiculului tractant, aerul comprimat pătrunde prin
supapa de control ABS în cilindrii cu membrană ai axei faţă şi la regulatorul automat al forţei
de frânare. Acesta îşi comută funcţia, asigurând trecerea aerului din rezervor spre supapa de
control ABS în partea frânei de serviciu a cilindrilor Tristop, totodată reglând forța de frânare

32
a axei spate în funcție de presiunea de acționare a regulatorului și starea de încărcare a
vehiculului tractant.

Figura 2.7. Instalația de frânare pneumatică pentru autovehicule [38]

1 - compresor; 2 - regulator de presiune; 3 - uscător cu filtru desecător; 4 - supapă de protecție cu patru circuite;
5 - rezervor de aer circuit III; 6 - rezervor de aer circuit II; 7 - rezervor de aer circuit I; 8 - rezervor de aer pentru
regenerarea filtrului desecator; 9 - supapă de siguranță; 10 - indicator de presiune pentru circuitele I-II;
11 - semicuplă alimentare aer remorcă; 12 - semicuplă comandă frânare remorcă; 13 - supapă de reținere;
14 - cameră de frânare axa față; 15 - supapa frânei de serviciu; 16 - supapă frână de parcare; 17 - supapă
comandă frânare remorcă; 18 - regulator forță de frânare; 19 - cameră de frânare Tristop; 20 - supapă de
eliberare rapidă; 21 - indicator luminos STOP; 22 - priză ABS remorcâ; 39-40 - electrosupape ABS;
41 - unitate electronică de control al frânării ABS

Regulatorul automat al forței de frânare este legat de puntea spate printr-o timonerie,
astfel că distanţa dintre şasiu şi punte, în permanentă schimbare la încărcarea şi descărcarea
vehiculului, determină un reglaj fără trepte al presiunii de frânare. Concomitent, prin
intermediul unei conducte de comandă, regulatorul forţei de frânare acționează asupra supapei
încărcat/gol, integrată în supapa de frână a vehiculului tractant, realizând şi o adaptare a
presiunii de frânare la axa faţă. Supapa de comandă a remorcii, comandată de ambele circuite
ale frânei de serviciu, transmite presiunea de frânare prin capul de cuplare la racordul de
comandă al supapei de frână a remorcii. Prin aceasta, aerul din rezervor, trece prin supapa de
frână a remorcii, supapa de eliberare a frânei remorcii și supapa de adaptare spre regulatorul
automat al forţei de frânare şi spre supapa releu ABS. Supapa releu este acționată de regulatorul
forței de frânare ALB, aerul comprimat acționând cilindrii cu membrană ai axei din faţă. Prin
regulatorul forței de frânare ALB, sunt acționate supapele releu ABS, aerul comprimat

33
acționând cilindrii cu membrană. Forța de frânare a remorcii este reglată în funcție de presiunea
de comandă a vehiculului tractant și de către regulatoarele automate ale forței de frânare, în
funcție de starea de încărcare a remorcii.

Figura 2.8. Instalația de frânare pneumatică pentru remorci auto [38]

22 - semicuplă de alimentare cu aer comprimat; 23 - semicuplă pentru comanda pneumatică a frânei; 24 - priză
ABS; 25-26 - filtre pe conductă; 27 - supapă de comandă frânare remorcă; 28 - rezervor de aer pentru instalația
de frânare; 29-31 - camere de frânare; 32 - supapă de eliberare a frânei remorcii; 33 - supapă de adaptare;
34-35 - regulator al forței de frânare; 36 - unitate electornică de control a frânării ABS; 37-38 - electrosupape
ABS; c-d - senzori de turație ABS pe axa principală; e-f - senzori de turație ABS pe axa secundară

Pentru evitarea suprafrânării roţilor axei faţă, în domeniul frânărilor parţiale, presiunea
de frânare va fi redusă de supapa de adaptare. Supapele releu ABS (la remorcă) şi supapele de
control ABS (la vehiculul tractant) servesc la reglarea presiunii de frânare în cilindri (creşterea,
menţinerea sau scăderea acesteia). În cazul în care supapele sunt activate de către unitățile
electronice ECU-ABS, frânarea se desfăşoară independent de presiunile transmise de supapa
de frână a vehiculului tractant, respectiv supapa de frână a remorcii. În stare normală de
funcţionare (electromagneţii supapelor nu sunt acționați de către unitățile electronice ECU-
ABS), supapele îndeplinesc rolul unor supape releu de frânare, servind la umplerea şi golirea
cilindrilor de frână.

2.3.3. Instalația frânei de parcare

La acţionarea supapei frânei de parcare, în poziţia de indexare, din cilindrii Tristop se
elimină aerul complet, iar forţa necesară pentru frânarea roților se realizează de către arcurile
pretensionate din cilindrii Tristop. Concomitent este eliminat aerul din conducta supapei frânei

34
de parcare spre supapa de comandă a remorcii, astfel că frânarea remorcii se produce prin
transmiterea presiunii prin capul de cuplare. Deoarece în Recomandarea Consiliului
Comunităţii Europene (RREG) se solicită ca un autotren rutier să fie imobilizat numai cu frâna
de staționare a vehiculului tractant, din instalaţia de frână a remorcii se poate elimina aerul
complet, aducând maneta frânei de parcare în poziţia de control, verificându-se dacă instalaţia
frânei de parcare a vehiculului tractant imobilizează autotrenul rutier și astfel îndeplineşte
condiţiile cerute de RREG.

2.3.4. Instalația frânei auxiliare

Prin posibilitatea acţionării graduale a supapei frânei de parcare se poate frâna autotrenul
rutier în cazul defectării circuitelor I şi II ale frânei de serviciu cu ajutorul arcurilor de forţă din
cilindrii Tristop. Producerea forţei de frânare a roţilor se realizează ca în cazul descris la
instalaţia frânei de parcare, prin forţa arcurilor pretensionate din cilindrii Tristop, dar din
cilindri nu se elimină aerul complet, ci numai partial, corespunzător efectului de frânare dorit.

2.3.5. Frânarea automată

La ruperea furtunului de alimentare a remorcii, presiunea scade brusc şi supapa de frână
a remorcii comandă frânarea totală a remorcii. În cazul ruperii furtunului de frânare, la
acţionarea frânei de serviciu supapa cu 2/2 căi, integrată în supapa de comandă a remorcii
ștrangulează trecerea aerului spre capul de cuplare a furtunului de alimentare în aşa fel încât la
ruperea furtunului de frânare, se produce o scădere bruscă a presiunii în furtunul de alimentare
şi în intervalul de timp prescris de lege de maxim două secunde supapa de frână a remorcii
comandă automat frâ-narea acesteia. Supapa de reţinere asigură instalaţia frânei de parcare
contra acţionării neinten-ţionate a vehiculului tractant la o scădere a presiunii în furtunul de
alimentare a remorcii.

2.4. Dispozitive de încetinire

Dispozitivele de încetinire sunt dispozitive de frânare prin efect electromagnetic sau
hidrodinamic, acționând fie asupra transmisiei, fie asupra motorului, neavând elemente de
frânare în contact, frânarea făcându-se prin inducție electromagnetică sau cu ajutorul unui fluid
hidraulic, care se opune mișcării de rotație a unui disc de frânare sau a unui rotor cu palete.
Dispozitivele de încetinire pot acționa asupra transmisiei prin intermediul unor curenți
de inducție generați cu ajutorul unor electromagneți alimentați electric, curenți care se opun
mișcării de rotație a unor discuri montate pe transmisie și care se rotesc în preajma acestor
35
electromagneți, în acest caz dispozitivul de încetinire fiind cu acționare electrică sau având un
fluid hidraulic care se află în mișcare într-un convertizor de cuplu, fluid asupra căruia dacă se
acționează prin creșterea presiunii acesta la rândul său se opune mișcării de rotație a
convertizorului generând frânarea transmisiei și implicit a autovehiculului, în acest caz
dispozitivul de încetinire fiind cu acționare hidraulică.
Dispozitivele de încetinire cu acționare hidraulică pot fi de tip Retarder, fiind montate pe
arborele de ieșire din cutia de viteze, Intarder, având aceeași funcționare ca și Retarder-ul, cu
diferența că fluidul hidraulic necesar frânării este chiar uleiul folosit pentru ungerea
angrenajelor cutiei de viteze, AquaTarder sau PriTarder, caz în care acesta este montat în partea
din față a motorului, pe arborele cotit, folosind pentru frânare lichidul de răcire al motorului.
Pe lângă PriTarder, AquaTarder-ul are în componență și pompa de răcire a motorului.

2.4.1. Retarder-ul
Retarderul constă în principal dintr-un rotor şi un stator care acţionează unul contrar
celuilalt. Rotorul este similar unui rotor de pompă şi este conectat printr-un angrenaj cu reducţie
la arborele de ieşire al cutiei de viteze. Statorul poate fi comparat cu o roată de turbină fixată
permanent în carcasa dispozitivului. Uleiul este pus în mişcare de rotorul care îl împinge spre
stator. Dacă statorul nu se poate roti, fluxul de ulei este întârziat, ceea ce duce la frânarea
rotorului şi, prin urmare, a întregului vehicul. Mărimea cuplului de frânare în cazul oricărei
valori de viteză, depinde de cantitate de ulei acumulată între rotor şi stator.

Figura 2.9. Principiul de funcționare al Retarder-ului [45]

1 - rotor; 2 - stator; 3 - circuit de ulei

36
 Presiunea de lucru, imprimată de supapa de reglaj, forţează uleiul în camera de acţiune
dintre rotor şi stator prin intermediul circuitului mare de ulei. Cu cât este mai mare presiunea
de lucru cu atât este mai mare volumul de ulei. Când dispozitivul nu este acţionat, uleiul se
întoarce înapoi în baie prin intermediul circuitului mare de ulei. O cantitate mică de ulei se
pompează în continuu în circuitul mic al uleiului pentru a unge lagărul arborelui rotorului. Când
dispozitivul este acţionat, energia de frânare este transformată în energie termică. Energia
termică degajată în ulei este apoi transferată lichidului de răcire al motorului în schimbătorul
de căldură. Lichidul de răcire este apoi retras din schimbător de către sistemul de răcire al
motorului [45].
În cazul în care dispozitivul de încetinire nu produce cuplu de frânare, supapa de reglaj
este dezactivată, nu există presiune în baia de ulei, rotorul și statorul sunt complet drenate, iar
supapa de ventilare este deschisă. Regimul economic de funcţionare a circuitului de răcire a
uleiului dispozitivului de încetinire este activ doar pentru lubrifiere.
În cazul dispozitivului de încetinire activat (cuplu maxim de frânare), supapa de reglaj
este activată, baia de ulei este sub presiune, rotorul și statorul sunt complet umplute cu ulei, iar
supapa de ventilare este închisă. Circuitul de răcire a uleiului în dispozitivul de încetinire,
circuit principal și circuit de regim economic sunt active.

Figura 2.10. Dispozitiv de încetinire dezactivat [45]

1 - senzor de temperatură; 1/1 - circuit de răcire a uleiului dispozitivului de întârziere; 1/2 - circuit răcitor de ulei
cutie de viteze; 1/3 - circuitul de răcire, dispozitiv de întârziere; 2 - senzor de temperatură, lichid de răcire;
3 - senzor temperatură ulei; 4 - supapă de reglaj; 5 - filtru de sinterizare, ventilație / amortizor de zgomot;
6 - supapă de ventilare; 7 - conductă de admisie pentru ulei către stator/rotor; 8 - baie de ulei; 9 - stator;
10 – rotor; 11 - bușon orificiu de golire ulei, regim economic și circuit principal; 12 - bușon orificiu de golire
lichid de răcire; 13 - bușon al gurii de alimentare ulei; 14 - supapă de preaplin; 15-16 - supape de sens unic;
17 - senzor de presiune; 18 - presiune la admisia aerului; 19 - presiune de lucru; 20 - canal de ventilare
37
 În cazul în care dispozitivul de încetinire este acţionat perioade lungi de timp, iar aceasta
duce la creşterea temperaturii la valori foarte mari în dispozitivul de încetinire, unitatea de
control reduce succesiv gradul de operare până la restabilizarea temperaturii normale de lucru.
Pentru a reduce la minim perioada de timp de reglare a temperaturii, motorul ar trebui menţinut
turat când se frânează cu ajutorul dispozitivul de încetinire.
Temperatura dispozitivului de încetinire este detectată de doi senzori de temperatură,
unul pentru temperatura lichidului de răcire şi altul pentru temperatura uleiului. O lampă de
avertizare galbenă se aprinde pe planşa de bord dacă: temperatura uleiului în dispozitivul de
încetinire este de peste 195 °C; temperatura lichidului de răcire a dispozitivului de încetinire
este de peste 120 °C.

Figura 2.11. Dispozitiv de încetinire activat [45]

Frâna auxiliară este activată împreună cu frâna de motor de la o manetă de comandă de

pe coloana volanului cu ajutorul căreia conducătorul poate frâna la alegere, în funcție de
necesitate, având cinci poziții.
Activarea controlului vitezei de croazieră cu retarder este afişată pe planşa de bord, în
dreptul conducătorului. Retarderul se dezactivează întotdeauna la apăsarea pedalei de
acceleraţie.
. Pentru o coordonare a sistemului de frânare trebuie selectată poziţia A a manetei. La
apăsarea pedalei de frână, nivelul de aplicare creşte continuu. Acest lucru este valabil doar dacă
vehiculul dispune de EBS. Dacă vehiculul dispune de ABS, la apăsarea pedalei de frână se

38
adaugă o valoare fixă frânei de serviciu, adică o coordonare simplificată a sistemului de frânare
(sau coordonare plus).

Figura 2.12. Activarea funcției Retarder [45]

La activarea controlului vitezei de croazieră al motorului (C), dacă maneta (D) a frânei
auxiliare este în poziţia A, frâna auxiliară este utilizată pentru frânare, dacă viteza vehiculului
este mai mare cu 7 km/h faţă de viteza setată. Valoarea de 7 km/h este presetată din fabrică,
însă poate fi modificată între 3 şi 15 km/h apăsând pe partea + sau - a comutatorului (E). După
efectuarea selecţiei valoarea este indicată pe afişaj timp de 5 secunde. Valoarea aleasă este
stocată până când se decuplează contactul sau se modifică setarea.

Figura 2.13. Controlul vitezei de croazieră [45]

Dacă viteza scade la 4 km/h peste viteza setată, frânele auxiliare se dezactivează.
Autocamionul poate fi frânat manual cu maneta (D) în poziţiile 1-3 şi se poate reveni la frânarea
la viteza setată dacă este cuplată din nou poziţia A de la manetă. Afişajul indică atât CC, cât şi

39
sim-bolul, cu un + încadrat într-un cerc. Controlul vitezei de croazieră se dezactivează la
apăsarea pedalei de acceleraţie sau la trecerea manetei în poziţia 0.

Figura 2.14. Controlul vitezei de croazieră cu frâne, poziția A [45]

Controlul pur al vitezei de croazieră cu frâne poate fi realizat întotdeauna atunci când
controlul vitezei de croazieră al motorului CC este decuplat, iar maneta este în poziţia A.
Afişajul indică simbolul, cu un + încadrat într-un cerc. Apăsând comutatorul (E), viteza curentă
este stocată în unitatea de comandă a retarderului ca viteză de croazieră pentru frânare. Viteza
este setată, iar pedala de acceleraţie poate fi eliberată. La frânare, viteza setată poate fi reglată
fin prin apăsarea + sau -. Când şoferul schimbă vitezele sau dacă se apasă pedala de frână
pentru a activa coordonarea sistemului de frânare, funcţia frână de croazieră este menţinută.
Autocamionul poate fi frânat manual cu maneta (D) în poziţiile 1-3 şi se poate reveni la frânarea
la viteza setată dacă este cuplată din nou poziţia A de la manetă. Dacă este utilizată pedala de
acceleraţie (comutatorul de mers în gol) pentru activarea şi dezactivarea retarderului atunci
când maneta retarderului este într-una dintre poziţiile fixe, funcţia de aplicare se va cupla mai
greu. Acest lucru provoacă o variaţie foarte mare a presiunii de aplicare în retarder, poate
provoca smucituri la ajustarea vitezei şi aruncarea unei cantităţi mai mari de ulei pe la supapele
orificiilor de ventilaţie, care poate fi percepută ca o pierdere de ulei. Această situaţie poate fi
evitată prin folosirea frânei de croazieră, care asigură o cuplare mai lină a funcţiei de aplicare.

2.4.2. Intarder-ul
Intarderul este o frână de transmisie hidrodinamică, care lucrează fără uzură, si care
devine valoroasă atunci când conducătorul frânează vehiculul de la viteză mare sau în timpul
rulării în pantă pe o distanță mai mare. Frâna de serviciu este menajată prin intervenția Intarder-
ului și în caz de urgență este disponibil întregul efect de frânare al frânei de serviciu. În timp
ce se frânează vehiculul cu Intarder, șoferul poate efectua, în orice moment, o schimbare a
vitezelor. Intarder-ul contribuie în plus la aceea că vehiculul rulează constant și economicos.

40
 Intarder-ul este montat pe partea de lucru a cutiei de viteze. Componentele principale
sunt: carcasă; stator; rotor; carcasa mecanismului de comandă; unitate electronică de comandă;
schimbător de căldură cu rezervor de ulei. Efectul de frânare este obținut prin intermediul
uleiului care se află în Intarder. În funcție de comandă prin intermediul calculatorului de
conducere a autovehiculului, Intarder-ul se umple cu cantitatea de ulei necesară atingerii
cuplului de frânare dorit. Timpul de la conectarea Intarder-ului până la atingerea cuplului de
frânare dorit este de aproximativ 0,75 s, timpul de deconectare a Intarder-ului până la reducerea
cuplului de frânare (reglare ABS) este de aproximativ 0,3 s.
Pompa Intarder-ului are sarcina de a transporta uleiul, din baia de ulei a cutiei de viteze,
printr-un filtru, în circuitul Intarder-ului. Când Intarder-ul este cuplat, se deschide supapa
electromagnetică a rezervorului, în plus se golește volumul rezervorului în spațiul Intarder și
prin aceasta se scurtează timpul de acționare. Supapa proporțională este comandată prin
intermediul unității electronice de comadă, pentru a umple Intarder-ul cu cantitatea de ulei
necesară. Printr-o transmisie cu angrenaje a arborelui de antrenare a cutiei de viteze este
acționat un rotor cu turație mai mare.
Uleiul accelerat de către paleta rotoare este frânat de către paleta părții fixe a turbinei
(stator), în plus energia de frânare este transformată în energie termică. Cuplul de frânare se
conservă, când cutia de viteze este cuplată. Căldura este cedată schimbătorului de căldură
ulei/apă al circuitului de răcire. Un traductor de temperatură măsoară temperatura apei de răcire
și o transmite la unitatea electronică de comandă. În cazul unei defecțiuni sau la o temperatură
prea mare a Intarder-ului, vehiculul trebuie frânat cu frâna de serviciu. Avantajele Intarder-ului
sunt următoarele [43]: timp de acționare scurt; gospodărire comună a uleiului cu schimbătorul
de viteze; greutate mică; temperatură de lucru scăzută; funcționare Bremsomat (viteză
constantă la mersul în pantă); posibilitatea de a construi mai departe toate acționările secundare,
care se pot combina cu schimbătorul de viteze.
La acționarea manetei, unitatea de control electronic primește un semnal electric pe care
îl prelucrează și transmite la electrovalvă, care controlează acumulatorul, care prin energizare,
permite aerului din rezervorul circuitului auxiliar, IV să treacă la o presiune de 9,5 bari,
acționând asupra pistonului acumulatorului hidraulic și trimite uleiul în circuit, scurtând timpul
de răspuns a Intarder-ului.
Electrovalva proporțională, dacă este energizată, acționează asupra supapei, deplasând
sertarul hidraulic, determinând astfel controlul presiunii în raport cu nivelul de frânare. Această
presiune, care acționează asupra supapei de reglare, stabilește comunicarea între conducta de
admisie P și conducta de refulare P1-R. Ca urmare, uleiul de la supapa de suprapresiune va
41
deplasa glisiera hidraulică a supapei, punând conducta R în comunicare cu rotor/statorul de
frânare prin intermediul schimbătorului de căldură. Supapa de menținere a presiunii, dacă nu
este afectată de presiunea uleiului, oprește ieșirea uleiului în baia de ulei.

Figura 2.15. Intarder cuplat [33]

1 - unitate de control electronic; 2 - manetă de control; 3 - supapă de supra-presiune; 4 - supapă de reținere;
5 - pompă de ulei; 6 - dispozitivul de frânare; 7 - baia de ulei; 8 - supapă de control; 9 - schimbător de căldură;
10 - acumulator pneumo-hidraulic; 11 - rezervor pneumatic al circuitului auxiliar; 12 - electrovalvă de comandă
a acumulatorului; 13 - supapă de menținere a presiunii; 14 - supapă de reglare și control a frânării;
15 - electrovalvă proporțională; 16 - supapa electrovalvei proporționale

La setarea manetei în poziția de repaus 0, unitatea de control electronic nu primește nici

un semnal electric, iar electrovalva acumulatorului și electrovalva proporțională sunt
neenergizate. Supapa de comandă fiind întreruptă, provoacă scăderea presiunii la 0 bari, astfel
încât supapa de reglare descarcă circuitul doar prin acțiunea arcurilor, astfel că supapa de
comutare, nemaifiind capabilă să mențină presiunea de ulei, comutatoarele cu arc ale sertarului
glisant, descarcă presiunea uleiului din spațiul rotor/statorului în baia de ulei și eliberând astfel
circuitul din schimbătorul de căldură. Prin supapa de susținere a presiunii, circuitul uleiului
între schimbătorul de căldură și pompa de ulei menține o presiune de 1,5 bari, iar în același
timp acumulatorul de ulei se umple.

2.4.3. Retarder-ul cu apă

Retarderul cu apă este un dispozitiv de încetinire montat în partea din față a arborelui
cotit al motorului, care folosește ca agent de lucru lichidul de răcire al motorului, având
42
încorporată și pompa de apă a sistemului de răcire. De această dată frânarea se efectuează
asupra motorului și nu a transmisiei, cum se întâmplă cu dispozitivele studiate anterior.
Retarderul cu apă are în componență o supapă de reglare a forței de frânare, o supapă de
comutare, care are rol de a comuta de la funcționarea în gol la frânarea motorului, caracteristica
de pompare a apei de răcire menținându-se pe tot parcursul funcționării retarderului, senzorul
de presiune, cu rol de a monitoriza presiunea lichidului de răcire în timpul frânării și supapa de
reținere, care reglează presiunea de retur a lichidului de răcire [23].

Figura 2.16. Retarder-ul cu apă [23]

1 - șuruburi de fixare supapă de reglare presiune; 2 - supapă de reglare presiune; 3 - garnitură inelară supapă de
reglare presiune; 4 - garnitură inelară inel de alunecare; 5 - garnitura inelului de etanșare culisant; 6 - șuruburile
de fixare a garniturii inelului de alunecare; 7 - Retarder-ul cu apă; 8 - senzorul de presiune; 9 - inel de etanșare
senzor de presiune; 10 - garnitură inelară șurub de evacuare; 11 - inel de etanșare șurub de evacuare; 12 - șurub
de evacuare; 13 - garnitură inelară supapă de reținere; 14 - supapă de reținere; 15 - inel de siguranță;
16 - garnitură inelară supapă de comutare; 17 - șurub de fixare supapă de comutare; 18 - supapă de comutare;
19 - șurub de închidere; 20 - inel de etanșare șurub de închidere; 21 - șuruburile de fixare pentru Retarder-ul cu
apă

Comanda frânării se poate face manual (progresiv) sau în mod automat, la acționarea
frânei de serviciu, caz în care frânarea se va efectua într-una dintre cele cinci trepte de frânare,
în funcție de anumiți parametri de care va ține cont unitatea electronică a retarderului cu apă.

2.4.4. PriTarder-ul
PriTarder-ul este un dispozitiv de încetinire care utilizează același principiu de
funcționare ca și retarderul cu apă (AquaTarder-ul), cu deosebirea că pompa de apă nu mai face

43
parte din dispozitiv, fiind montată pe motor, separat. Agentul de lucru este tot lichidul de răcire
al motorului, iar comanda frânării se face identic cu celelalte dispozitive de frânare.
Parametrii de frânare sunt identici cu a celorlalte dispozitive, iar schimbul de date cu
celelalte unități electronice se face similar [23].

Figura 2.17. PriTarder-ul [23]

1 - PriTarder; 2-4 - conducte demontabile la carcasa de distribuție; 5 - arbore de antrenare; 6 - inel de etanșare;
7-9, 12 și 15-16 - șuruburi de fixare; 10 - inel de etanșare șurub de evacuare; 11 - șurub de evacuare; 13 - inel de
etanșare șurub de închidere; 14 - șurub de închidere

2.4.5. Retarder-ul electric

Retarderul electric este o frână electromagnetică auxiliară montată pe arborele de ieșire
din cutia de viteze, pe axul cardanic al transmisiei, sau pe puntea motoare a autovehiculului,
care funcționează pe principiul curentului parazit. Un câmp magnetic care încetinește
autovehiculul este generat în dispozitivul de încetinire în funcție de poziția manetei de control.
Această acțiune de frânare generează căldură, care este disipată prin lamelele de răcire ale
rotorului. Dispozitivul este alcătuit din două discuri rotoare solidare cu arborele de transmisie
și un stator situat între cele două discuri, atașat la cadru. Pe stator sunt montate opt bobine
electromagnetice care generează curentul parazit.
Controlul retarderului se face printr-o manetă cu cinci poziții situată pe volan. Operarea
acestei manete generează trecerea unui curent mai mic sau mai mare prin bobinele statorului,

44
care la rândul său generează un câmp magnetic ce trece prin discurile rotorului. Bobinele sunt
așezate pe stator cu polaritatea alternativă pe suprafața din față și spatele statorului.
Câmpul magnetic care traversează discurile rotorului creează un curent parazit care se
opune rotației rotorului și ca atare îl frânează. Energia absorbită de rotor este transformată în
căldură, care este disipată prin lamelele de răcire ale rotorului [23].
Avantajul retarderului electric este dat de funcționarea îndelungată fără întrținere, o
întreținere minimă necesitând doar rulmenții pe care se sprijină rotorul, aceștia din urmă
necesitând o gresare periodică dacă funcționează în unsoare consistentă și nu în ulei.

Figura 2.18. Retarder-ul electric [32]

1 - carcasa Retarder-ului; 2 – bobinele electromagnetice; 3 - discurile rotorului

2.4.6. Frâna cu motor

Frâna de motor este un dispozitiv care se bazează funcțional pe compresia exercitată de
către mecanismul bielă-manivelă al motorului, astfel încât prin obturarea evacuării să se
frâneze motorul și implicit automobilul. Regulatorul presiunii de evacuare are două funcţii: să
menţină motorul cald la ralanti; să funcţioneze ca frână de motor, la coborâre.
Regulatorul presiunii de evacuare este în directă legătură cu carcasa turbocompresorului.
Regulatorul presiunii de evacuare constă dintr-un compartiment al clapetei, o clapetă şi un
cilindru acţionat cu aer comprimat. Aerul din sistemul de aer comprimat al vehiculului este
reglat prin intermediul supapei de control a regulatorului de presiune din sistemul de evacuare
şi este împins către regulatorul de presiune din sistemul de evacuare la presiune mică. Supapa
este de tip PWM şi reglează continuu presiunea în domeniul 50-750 kPa. La mers normal,
supapa de comandă a regulatorului presiunii de evacuare este închisă. Clapeta este apoi
deschisă complet şi gazele de evacuare trec liber prin galeria de evacuare.
45
 Când regulatorul presiunii de evacuare este activ, clapeta este activată şi restricţionează
curgerea gazelor de evacuare în compartimentul clapetei. Ca urmare se formează o
contrapresiune în ţeava de eşapament şi este activată totodată frâna cu compresie [25].
Când comutatorul se află într-una din poziţii, frâna de motor este activată când pedala de
acceleraţie este eliberată. Informaţiile de la comutator şi de la pedala de acceleraţie se transmit
prin intermediul unităţii de comandă a vehiculului, prin circuitele de date (J1939 şi J1708/
J1587), la unitatea de comandă a motorului. Unitatea de comandă a motorului trimite apoi un
semnal PWM supapei de comandă, care trimite presiunea maximă de comandă (750 kPa) la
regulatorul presiunii de evacuare, în toate poziţiile. Supapa de comandă este alimentată cu
tensiune prin intermediul unei siguranţe [25].
Efectul de frânare este comandat de diferite presiuni de comandă către regulatorul
presiunii de evacuare. Efectul de frânare cerut (poziţia comutatorului) este trimis unităţii de
comandă a motorului care, la rândul său, trimite un semnal PWM către supapa de aer
comprimat [25].
Dacă vehiculul este echipat cu EBS sau cu suspensie pneumatică, există un dispozitiv de
măsurare a sarcinii EBS care verifică dacă vehiculul este încărcat sau nu. Indicatorul de sarcină
acţionează reducând puterea de frânare dacă vehiculul nu este încărcat. Aceasta se face pentru
a preveni blocarea roţilor spate la frânarea cu frâna auxiliară. Reducerea frânării este comandată
prin semnalul PWM, care este trimis de la unitatea de comandă a motorului la supapa de
comandă a regulatorului presiunii de evacuare. Semnalul determină apoi ce presiune de
comandă trebuie trimisă la regulatorul presiunii de evacuare. Dacă vehiculul este un autotractor
articulat (cu semiremorcă) şi nu este echipat cu ABS, cablul de lumini al remorcii trebuie
conectat la priza pentru remorcă de pe vehicul, pentru ca frâna auxiliară să poată funcţiona
[25].

2.5. Dispozitive de control și reglare a forțelor de frânare

Siguranța rutieră reprezintă o preocupare majoră în industria auto, iar progresele
tehnologice au condus la dezvoltarea unor sisteme avansate menite să prevină accidentele și să
reducă severitatea acestora. Unul dintre cele mai importante progrese în acest domeniu este
reprezentat de sistemele avansate de frânare automată (AEB). Aceste sisteme sunt concepute
pentru a detecta potențialele coliziuni și pentru a frâna automat vehiculul, atunci când șoferul
nu reacționează în timp util. AEB a devenit o caracteristică esențială în majoritatea vehiculelor
moderne, având un impact semnificativ asupra siguranței rutiere.

46
 2.5.1. Sisteme avansate de frânare automată
Sistemele de frânare automată de urgență (AEB) reprezintă o tehnologie avansată de
siguranță implementată în vehiculele moderne, menită să prevină coliziunile sau să reducă
gravitatea acestora. Aceste sisteme sunt proiectate pentru a detecta pericolele iminente și, în
cazul în care șoferul nu reacționează la timp, să acționeze automat sistemul de frânare al
vehiculului. Principiul de funcționare al AEB implică utilizarea senzorilor de înaltă
performanță, a unor algoritmi de procesare complexă și a unor componente de frânare eficiente,
toate lucrând împreună pentru a asigura intervenția promptă în situații critice.
Primul element esențial în funcționarea sistemelor AEB este rețeaua de senzori care
monitorizează constant mediul din jurul vehiculului. Acești senzori includ, de obicei, camere
video, radare și, în unele cazuri, lidare. Fiecare dintre acești senzori joacă un rol specific în
detectarea pericolelor. Camerele video sunt utilizate pentru a oferi o vedere detaliată a drumului
și a obiectelor din jur, inclusiv vehicule, pietoni, bicicliști sau alte obstacole. Ele sunt capabile
să identifice nu doar obiectele, ci și anumite tipare, cum ar fi forma umană și să diferențieze
între diverse tipuri de obiecte. Radarele, pe de altă parte, sunt esențiale pentru măsurarea
distanței și vitezei relative dintre vehicul și obiectele din față. Acestea funcționează bine în
toate condițiile meteorologice, ceea ce le face de neînlocuit pentru detectarea precisă a
vehiculelor aflate în mișcare sau a celor staționare. Lidarul, care utilizează impulsuri laser
pentru a crea hărți tridimensionale detaliate ale mediului înconjurător, poate adăuga un nivel
suplimentar de precizie, deși este mai puțin comun din cauza costurilor ridicate. Acești senzori
colectează date într-un mod continuu, oferind un flux constant de informații către sistemul de
procesare al vehiculului. Odată ce un potențial pericol este detectat, sistemul AEB începe să
analizeze situația pentru a determina dacă este necesară o intervenție.
Când sistemul AEB decide că o coliziune este iminentă și că șoferul nu reacționează
adecvat, acesta activează frânarea automată. Acțiunea sistemului poate varia în funcție de
gravitatea situației. În unele cazuri, AEB poate aplica o frânare parțială, pentru a atrage atenția
șoferului și pentru a-i oferi timp să preia controlul. În alte cazuri, frânarea poate fi completă,
cu scopul de a opri vehiculul înainte de impact sau de a reduce semnificativ viteza de coliziune.
Frânarea automată este realizată prin intermediul sistemului de frânare al vehiculului,
care este controlat electronic. În situații de urgență, sistemul AEB preia controlul asupra
frânelor, aplicând forța necesară pentru a încetini sau opri vehiculul în cel mai scurt timp
posibil. Eficiența acestei intervenții depinde de mai mulți factori, inclusiv de viteza vehiculului,
de condițiile de drum și de performanța sistemului de frânare.

47
 Volvo este cunoscut pentru angajamentul său în privința siguranței, iar sistemul său City
Safety este unul dintre cele mai avansate AEB-uri disponibile. Acesta poate detecta vehicule,
pietoni, bicicliști și animale mari. Sistemul funcționează la viteze de până la 50 km/h și poate
interveni pentru a preveni coliziunile sau pentru a reduce gravitatea acestora.
Toyota a implementat sistemul său Pre-Collision System (PCS) în multe dintre modelele
sale, inclusiv în cele hibride și electrice. PCS folosește o combinație de radar și camera pentru
a detecta obstacolele din fața vehiculului și este capabil să frâneze automat în situații de
urgență. Sistemul este eficient atât la viteze mici, cât și la viteze mai mari, fiind proiectat pentru
a preveni coliziunile frontale.
Volkswagen echipează majoritatea vehiculelor sale cu sistemul Front Assist, care include
funcția de frânare automată de urgență. Acest sistem folosește un radar pentru a monitoriza
traficul din față și poate frâna automat, dacă detectează o coliziune iminentă.
Mercedes-Benz a dezvoltat sistemul Collision Prevention Assist Plus pentru a îmbunătăți
siguranța rutieră. Acesta utilizează un radar pentru a monitoriza distanța față de vehiculele din
față și avertizează șoferul în cazul în care se apropie prea repede de un obstacol. Dacă șoferul
nu reacționează, sistemul poate aplica automat frânele pentru a evita o coliziune sau pentru a
reduce gravitatea impactului.
Fiat Chrysler Automobiles (FCA), care include mărci precum Jeep, Dodge și Chrysler, a
introdus sistemul Forward Collision Warning with Active Braking pe o gamă largă de modele.
Acest sistem utilizează senzori radar și camere pentru a monitoriza drumul și poate interveni
automat, dacă detectează o coliziune iminentă.
Nissan a implementat un sistem AEB avansat, care include și funcția de detectare a
pietonilor. Acest sistem poate aplica frânele automat nu doar pentru a evita coliziunile cu alte
vehicule, ci și pentru a proteja pietonii care ar putea apărea brusc în fața vehiculului.
Subaru este cunoscut pentru sistemul său EyeSight, care utilizează două camere
stereoscopice montate în partea superioară a parbrizului pentru a monitoriza drumul și a detecta
potențiale pericole. EyeSight include funcția AEB și este capabil să frâneze automat pentru a
preveni coliziunile cu vehiculele, pietonii și bicicliștii.
Honda Sensing este un pachet avansat de siguranță activă și de asistență a șoferului, care
include și un sistem de frânare automată de urgență. Acest sistem, cunoscut sub numele de
Collision Mitigation Braking System (CMBS), folosește o combinație de radar și camere pentru
a detecta vehiculele și pietonii. În cazul în care este detectată o coliziune iminentă și șoferul nu
reacționează la avertizări, CMBS va aplica automat frânele pentru a reduce impactul sau pentru
a evita coliziunea.
48
 Mazda a introdus pachetul de siguranță i-Activsense, care include un sistem AEB denumit
Smart City Brake Support (SCBS) și Smart Brake Support (SBS). SCBS este proiectat pentru
a preveni coliziunile la viteze mici, tipice în mediul urban, în timp ce SBS este eficient la viteze
mai mari, cum ar fi cele întâlnite pe autostrăzi. Ambele sisteme utilizează o combinație de
camere și radare pentru a detecta obstacolele și pentru a aplica frânele automat în caz de
urgență.
Ford a dezvoltat pachetul de siguranță CoPilot 360, care include și un sistem AEB
cunoscut sub numele de Pre-Collision Assist with Automatic Emergency Braking. Acest sistem
detectează vehiculele și pietonii din fața mașinii și este capabil să frâneze automat în caz de
urgență.
Audi oferă sistemul Pre Sense pe majoritatea vehiculelor sale, care include o componentă
AEB. Acesta este proiectat să detecteze situațiile critice, cum ar fi coliziunile iminente cu
vehicule sau pietoni și să frâneze automat pentru a reduce impactul.
BMW echipează multe dintre modelele sale cu Active Driving Assistant, un pachet de
tehnologii de siguranță care include AEB. Sistemul, cunoscut sub numele de Frontal Collision
Warning with City Collision Mitigation, utilizează camere și radare pentru a detecta vehiculele
și pietonii. Dacă este detectată o potențială coliziune și șoferul nu reacționează, sistemul va
aplica automat frânele pentru a evita accidentul sau pentru a reduce gravitatea impactului.
Hyundai a dezvoltat SmartSense, un pachet de tehnologii de siguranță care include
Forward Collision-Avoidance Assist (FCA). Acest sistem utilizează radarul frontal și camerele
pentru a monitoriza drumul și pentru a identifica pericolele. În cazul în care detectează un
obstacol, FCA va alerta șoferul și, dacă este necesar, va aplica frânele automat pentru a preveni
coliziunea.
Mitsubishi oferă sistemul Forward Collision Mitigation (FCM) pe majoritatea
vehiculelor sale. FCM utilizează senzori radar și camere pentru a detecta vehiculele și pietonii
din față și poate frâna automat în cazul unei coliziuni iminente. Sistemul este proiectat pentru
a funcționa eficient atât la viteze mici, cât și la viteze mari, contribuind astfel la siguranța
șoferilor și pasagerilor.
Deși Autopilot de la Tesla este cunoscut pentru funcțiile sale avansate de conducere
autonomă, include și un sistem AEB ca parte a pachetului său de siguranță. AEB-ul de la Tesla
este activ în mod constant și poate interveni pentru a preveni coliziunile cu vehiculele, pietonii
sau alte obstacole. Sistemul folosește un set complex de senzori, inclusiv camere, radare și
ultrasunete, pentru a monitoriza mediul înconjurător și pentru a reacționa automat în situații de
urgență.
49
 2.5.2. Sistemul antiblocare
Sistemul ABS este componenta destinată să prevină blocarea roţilor în timpul frânării,
contribuind la îmbunătăţirea capacităţii de frânare a autovehiculului, permițând conducătorului
auto să păstreze controlul direcţiei şi reducerea spaţiul de frânare. În condiții de conducere
periculoase, este posibil ca roțile autovehiculului să se blocheze în timpul frânării, având drept
cauze posibile umezeala, suprafețele de drum alunecos sau reacția bruscă a conducătorului
auto. Sistemul de frânare ABS detectează dacă una sau mai multe roți sunt pe cale să se
blocheze în timpul frânării și previne blocarea lor, astfel încât autovehiculul poate fi oprit rapid
și în siguranță. Viteza de rotație a roților este o variabilă de intrare importantă pentru sistemul
de control ABS. Senzorii de viteză ai roților detectează viteza de rotație a lor și transmit un
semnal electric către unitatea de control. Semnalele de viteză sunt utilizate pentru a calcula
gradul de alunecare dintre roți și suprafața drumului, prin urmare detectează dacă oricare dintre
roți sunt pe cale să se blocheze [8].
Unitatea de control electronic procesează informațiile primite de la senzori și conform
unor algoritmi de control, rezultatele acestor calcule stau la baza semnalelor de comandă
trimise modulatoarelor de frânare ABS.

Figura 2.19. Sistemul de frânare ABS/ASR [8]

1 - compresor; 2 - regulator de presiune cu uscător de aer; 3 - supapă de siguranță cu patru circuite; 4 - rezervor
de aer al circuitului I; 5 - rezervor de aer al circuitului II; 6 - rezervor de aer al circuitului III; 7 - supapa frânei
de serviciu; 8 - regulator forță de frânare, LSV; 9 - camere de frânare axa față; 10 - camere de frânare Tristop
axa spate; 11 - supapă de sens unic; 12 - supapă frână de parcare; 13 - supapă releu de frânare; 14 - supapă de
frânare remorcă; 15 - semicuplă alimentare aer remorcă; 16 - semicuplă frânare remorcă; 17 - electrovalvă ABS;
18 - priză ABS remorcă; 19 - electrovalvă ASR; 20 - supapă cu două căi; 21 - ECU-ABS/ASR; 22 - senzori
ABS

50
 Modulatoarele de frânare ABS încorporează o serie de electrovalve cu rol de a deschide
și închide accesul aerului comprimat dinspre rezervoarele de aer spre camerele de frânare sau
dinspre camerele de frânare spre atmosferă. În mod normal, modulatoarele de frânare lucrează
ca și supape releu de frânare, iar în cazul în care roțile tind să se blocheze, în funcție de comanda
primită de la unitatea electronică de control ABS, modulatoarele cresc, mențin sau reduc
presiunea de frânare, astfel încât se pre-vine blocarea roților.
Dispozitivul de control la tracţiune (TC) controlează vitezele roţilor motoare ale
autovehiculului şi recunoaşte derapajul la acţionarea acceleraţiei, când valoarea acesteia
depăşeşte un anumit prag. Sistemul preia controlul asupra situaţiei aplicând un cuplu de frânare
pe roata care patinează, obţinut prin creşterea presiunii de frânare în partea respectivă a
circuitului de frână. Acest lucru permite diferenţialului să transfere cuplul către roata aderentă,
aducând autovehiculul la starea normală. Controlul tracţiunii (TC) rămâne activ până la viteze
cuprinse între 40 şi 60 km/h.

2.5.3. Sistemul electronic de frânare EBS

Pasul logic următor în dezvoltarea sistemelor de siguranță activă din domeniul frânării a
fost producerea sistemului electronic de frânare (EBS). Acest sistem a fost lansat în anul 1996
de către compania Wabco și ca lider global în acest sector, Wabco furnizează sisteme EBS
pentru autovehicule comerciale ușoare și grele, remorci, semiremorci, autobuze și autocare.
Sistemul de frânare EBS transmite comanda de frânare la roți prin intermediul semnalelor
elec-trice, reducând semnificativ timpii de răspuns ai mecanismului de frânare. De asemenea,
unitatea de control EBS conferă posibilitatea optimizării permanente a repartiţiei forţelor de
frânare între frânele roţilor în timpul procesului de frânare, precum şi între vehiculul tractant şi
cel tractat, asigurând o frânare confortabilă, independent de starea de încărcare și o distanță de
frânare mult mai mică.
Sistemul de frânare comandat electronic (EBS) oferă opțiunea de a monitoriza și echilibra
continuu uzura garniturilor de frânare și coordonarea frânării cu Retarder-ul și frâna de motor,
contribuind, de asemenea, la protejarea garniturilor de frânare și prelungirea timpilor de
funcționare a lor. Reglarea presiunii de frânare pe criterii de uzură la axe armonizează uzura
garniturilor de frânare. Prin uniformizarea încărcării tuturor frânelor din roţi se minimizează
uzura totală.
Construcţia şi structura sistemului de frânare EBS conferă fabricantului de vehicule
comerciale o înaltă flexibilitate la proiectarea sa. De aceea, în ce priveşte sistemul, se pot
satisface o gamă largă de solicitări.
51
 Sistemul de frânare EBS funcționează cu semnale electronice. Unitatea de control
controlează sistemul prin aceste semnale și poate comunica individual cu componentele sale în
orice moment. În acest fel, unitatea de control EBS determină decelerația nominală a
autovehiculului prin semnalele primite de la transmițătorul semnalului de frânare, senzorii de
viteză ai roților și senzorii de sarcină, astfel se creează un semnal colectiv de intrare pentru
controlul electropneumatic. Unitatea de control EBS calculează valoarea presiunii nominale
pentru puntea față, puntea spate și supapa pentru controlul frânării remorcii.
Configuraţia sistemului va fi 2P/1E, partea de instalaţie electropneumatică cu un circuit
compunându-se din unitatea de control EBS, modulatorul cu două canale 2K pentru puntea
spate, cu electronica integrată, traductorul intensităţii de frânare cu doi senzori pentru valoarea
impusă, două modulatoare cu un canal 1K sau două supape electromagnetice ABS pentru
puntea faţă şi o supapă electropneumatică TCV pentru comanda remorcii. Partea de instalaţie
pneumatică cu două circuite, subpusă, corespunde în esenţă ca structură cu o instalaţie
convenţională de frână, această parte de instalaţie serveşte ca redundanţă şi este activă numai
în cazul defectării circuitului electropneumatic de frânare.

Figura 2.20. Sistemul de frânare EBS pentru un autocamion [8]

1 - unitate de comandă centrală; 2 - supapă frână de serviciu cu traductor valoare de frânare; 3 - supapă releu
proporțională; 4 - supapă electromagnetică ABS; 5 - modulator al axei spate; 6 - supapă de redundanță;
7 - supapă de comandă a remorcii

În figura următoare este reprezentată o instalație de frânare a unei semiremorci, conform

C.E., care se compune în principal dintr-o supapă de frânare a remorcii EBS și un modulator
de frânare EBS, care cuprinde unitatea de control EBS și regulatorul forței de frânare ALB
integrat. Sistemul mai are în componență o supapă de parcare și eliberare de urgență PREV,

52
senzorii de viteză ai roților ABS, senzorii de sarcină și modulatorul de frânare EBS al axei a
treia.

Figura 2.21. EBS pentru semiremorcă [14]

1 - supapă de frânare a remorcii EBS; 2 - modulator al remorcii EBS; 3 - senzor ABS; 4 - senzor pentru sarcina
pe axă; 5 - senzor de presiune; 6 – manocontact; 7 - supapă de redundanță

2.6. Defecțiuni ale sistemului de frânare

În decursul funcționării componentele sistemului de frânare se uzează, ducând la
diferite defecțiuni care îi înrăutățesc funcționarea sau care duc chiar la scoaterea din funcțiune
a acestui sistem. În acest subcapitol se vor trata principalele defecțiuni care apar în timpul
funcționării sistemului de frânare și modul în care se manifestă aceste defecțiuni.

2.6.1. Defecțiuni generale în funcționarea sistemului de frânare

Instalațiile de frânare pneumo-hidraulice au o componentă hidraulică și o componentă
pneumatică, componenta pneumatică are rol de comandă, conducătorul auto acționând frânele
prin această componentă, și o componentă hidraulică, care transmite comanda frânării la roțile
autovehiculului. Această construcție echipează autovehiculele de mic tonaj la care pe
mecanismul de frânare al roților nu se pot monta camere de frânare pneumatice din cauza
spațiului redus.
Defecțiunile instalației de frânare hidraulice sunt următoarele [13]: pedala de frânare
acționează elastic; frânele sunt blocate, pedala de frânare nefiind acționată; pedala de frânare
are cursa prea lungă; la frânare autovehiculul trage într-o parte; zgomote în sistemul de frânare;
frânele sunt ineficace.
Principalele defecțiuni ale instalației hidraulice de frânare se datorează defectării pompei
sau pompelor centrale de frânare, a cilindrilor receptori de frânare sau a etrierelor de frânare și

53
a corectorului de presiune, a tuburilor flexibile îmbătrânite, etc, iar o defecțiune importantă se
datorază utilizării lichidului de frână necorespunzător, acesta putând distruge garniturile de
frânare, aceasta poate duce la pierderi de lichid de frână și automat la imposibilitatea utilizării
sistemului de frânare. De asemenea, pierderea uleiului sau a unsorii de la rulmenții roților poate
ajunge pe garniturile de frânare, iar acesta din urmă pot deveni ineficiente.
Defecțiunile care pot apare la compresoarele cu piston sunt următoarele [9]: uzură a
pistoanelor, segmenților de etanșare și a cămășilor de cilindru, datorate funcționării îndelungate
sau a unei ungeri necorespunzătoare; uzură a supapelor de admisie și refulare; rupere a
supapelor de admisie și refulare; pierderi de lichid de răcire (la compresoarele răcite cu lichid)
în atmosferă sau refularea lui în instalația de aer; uzuri sau chiar rupturi la mecanismul bielă-
manivelă; uzuri sau rupturi la lagărele arborelui cotit; uzuri sau rupturi la pinionul / fulia de
acționare a compresorului; uzura prematură sau ruperea curelelor de acționare a compresorului;
pierderi de ulei de ungere pe la manșete sau garnituri; pierderi de aer pe la garnituri sau
tubulatură.
Uzura pistoanelor, a segmenților, cămășilor de cilindru, a supapelor, chiulaselor și a
mecanismului bielă-manivelă apar ca o consecință a funcționării îndelungate a compresorului,
aceste uzuri sunt depistate în timpul reviziilor periodice prin măsurători a consumului de ulei,
a timpului de umplere a instalației pneumatice și a ascultării zgomotelor produse în funcționare.
Dacă apar uzuri premature se vor avea în vedere cauzele care au dus la aceste uzuri și
înlăturarea lor imediată, deasemenea și pierderile de ulei, lichid de răcire sau aer se vor elimina
în timpul cel mai scurt posibil.
Unitatea de procesare a aerului este compusă din regulatorul de presiune și supapa de
siguranță cu patru circuite. Uneori APU are în componență și o unitate electronică de
monitorizare (EAPU), care comandă regulatorul de presiune, menținând legătura cu celelalte
unități prin linia de date CAN-BUS, măsurarea presiunilor transformându-se în semnal digital
și nu analogic, ca și în cazul APU. Rolul supapei de siguranță cu patru circuite este preluat tot
de unitatea electronică.
La regulatorul de presiune pot apare următoarele defecțiuni [6]: colmatarea filtrului
desecator (această defecțiune poate apare dacă filtrul nu a fost înlocuit la timp, sau dacă există
o defecțiune a compresorului de aer, scăpări de ulei sau apă, impurități în aerul refulat etc.);
funcționarea regulatorului de presiune în afara parametrilor constructivi; pierderi de aer parțiale
sau totale; colmatarea regulatorului cu resturi de ulei ars și impurități.

54
 Supapa de siguranță cu patru circuite poate prezenta următoarele defecțiuni: funcționarea
în afara parametrilor constructivi; defectarea senzorilor de presiune; defectarea supapei de
suprapresiune; pierderi de aer parțiale sau totale.
La unitatea electronică pot apare următoarele defecțiuni: funcționarea în parametrii
necorespunzători; defectarea parțială sau totală a unității electronice.
Dacă unitatea electronică nu funcționează în parametrii, aceasta poate fi calibrată sau
reparametrizată, dacă anumiți parametrii nu funcționează corespunzător, dacă a apărut o
defecțiune majoră, întreaga unitate EAPU se înlocuiește, înlocuirea se poate efectua doar în
ateliere specializate și dotate corespunzător.
Supapele ABS/EBS și modulatoarele de frânare se compun dintr-o supapă releu de
frânare și un bloc de electrovalve comandate electric. Repararea acestor supape se face doar
prin înlocuire. Defecțiunile acestor supape sunt următoarele [7]: defecțiunile blocului de
electrovalve, care poate fi electric, prin străpungerea bobinelor sau defectarea prizelor de
cuplare electrică, sau prin scăpări de aer, datorate uzurii ventilelor pneumatice; defecțiuni ale
supapelor releu de frânare, care în general se manifestă prin scăpări de aer, coroziuni, rupturi
de arcuri sau blocări ale pistoanelor pneumatice; funcționare defectuoasă, datorată decalibrării
arcurilor de rapel.
Rezervoarele și conductele pneumatice pot prezenta fisuri, rupturi și uzuri datorate
funcționării îndelungate sau a unei exploatări accidentale, caz în care au loc pierderi de aer
care în unele cazuri pot duce la imobilizarea automobilului în trafic. Eliminarea acestor
defecțiuni se face prin înlocuirea componentelor defecte.
Camerele de frânare pot pierde aer datorită rupturilor membranelor sau a garniturilor de
etanșare, pot funcționa defectuos datorită rupturii arcurilor de rapel, sau a penetrării corpului
datorită oxidării metalului. Membranele și garniturile de etanșare în unele cazuri pot fi
înlocuite, pentru celelalte defecțiuni este necesară înlocuirea camerei de frânare.

2.6.2. Defecțiuni ale mecanismului de frânare a roților

Mecanismul de frânare a roților se defectează datorită uzurii care apare după o
funcționare îndelungată, a unei exploatări necorespunzătoare, sau în urma unei întrețineri sau
reparații defectuoase.
La mecanismul de frânare cu tambur pot apare următoarele defecțiuni [13]: uzura
segmenților de frânare a saboților; uzura bucșilor saboților de frânare și a axelor cu camă de
frânare; uzura axelor cu camă de frânare; uzura rolelor saboților de frânare; uzura sau chiar
ruperea tamburilor de frânare. Aceste defecțiuni pot apare după o funcționare normală, de lungă
55
durată sau datorită unor defecțiuni ascunse, care atrag după sine defectarea unor alte
subansambluri. Eliminarea defecțiunilor se face prin înlocuiri sau recondiționări.
Mecanismul de frânare cu disc prezintă următoarele defecțiuni [19]: uzuri, fisuri și
crăpături în discurile de frânare - proeminențele cu o adâncime mai mare de 1,5 mm,
crăpăturile mai adânci sau mai late de 1,5 mm, sau cu o lungime mai mare decât 75% din
lățimea de lucru a plăcuței de frânare sunt considerate defecțiuni și discul de frânare trebuie
înlocuit; plăcuțele de frânare cu suprafața de lucru arsă, cu rupturi sau cu material de fricțiune
desprins de pe placa suport; jocul exagerat al etrierelor de frânare în elementele de culisare
(peste 2 mm); ruperea burdufurilor elementelor de presare; blocarea mecanismului de
autoreglare a etrierului de frânare; blocarea elementelor de culisare a etrierului de frânare.
Eliminarea acestor defecțiuni se face prin înlocuire, în cazul discurilor și a plăcuțelor de
frânare, și prin recondiționări ale etrierelor de frânare sau, în cazuri excepționale prin înlocuirea
lor.

2.6.3. Defecțiuni ale dispozitivelor de încetinire

Dispozitivele de încetinire pot prezenta următoarele defecțiuni [47]: uzuri sau rupturi ale
rotorului și/sau statorului de frânare; uzuri sau rupturi ale arborilor și/sau lagărelor de sprijin;
pierderi de aer la instalația pneumatică, datorită uzurii garniturilor și manșetelor de etanșare;
pierderi de ulei hidraulic la garniturile și manșetele de rotație; pierderi de lichid de răcire
datorită fisurii sau spargerii schimbătorului de căldură al dispozitivului de frânare, la
conductele elastice sau metalice, sau chiar datorită cedării colierelor de fixare a acestor
conducte; defecțiuni ale electrosupapelor de comandă.
Defecțiunile se elimină prin reparații curente, care necesită înlocuiri, prin reparații
generale sau capitale.

2.6.4. Defecțiuni ale dispozitivelor de monitorizare a sistemului de frânare

Dispozitivele de monitorizare a sistemului de frânare au în componență unități
electronice de gestionare a informației primite de la diferitele componente electronice, care în
mod normal nu se defectează decât în cazuri excepționale, cazuri în care trebuie înlocuite, după
înlocuire aceste dispozitive trebuie parametrizate corespunzător, repararea lor fiind interzisă cu
desăvâr-șire. Instalațiile electrice care pot fi distruse în mod accidental, putând ceda datorită
îmbătrânirii materialului sau a utilizării autovehiculului în medii extreme, componente
electrice, senzori de măsurare a vitezei roții sau senzori de presiune pneumatică, senzori de

56
unghi sau de poziție, prize de legătură, relee de comandă, siguranțe de protecție, etc., care
cedează în timp, pot fi reparate prin înlocuire [8].

2.6.5. Defecțiuni datorate mentenanței necorespunzătoare

După un anumit timp de funcționare echipamentele nu mai au aceiași indici de
exploatare, starea lor tehnică înrăutățindu-se datorită unor cauze multiple. Apare astfel
necesitatea efectuării unor intervenții de mentenanță prin care echipamentul să fie repus în stare
de funcționare pe o perioadă de timp bine determinată. Menţinerea performanţelor
autovehiculelor la nivelurile impuse de legislaţie sau de factorii economici este condiţionată de
menţinerea stării tehnice în anumite limite.
Nerespectarea intervalelor de întreținere periodică, întreținerea necorespunzătoare sau
folosirea de piese de schimb neomologate duce la defectarea sistemului de frânare al
autovehiculului cu consecințe uneori dezastruoase pentru siguranța traficului.
În general, mulți operatori economici care exploatează astfel de autovehicule aplică un
sistem de mentenanță necorespunzător, de tip corectiv, care nu satisface cerințele de siguranță
și de exploatare normală a autovehiculelor, în cele mai multe cazuri folosesc mecanici proprii,
fără o pregătire corespunzătoare și care nu știu să pună în aplicare normativele de întreținere și
reparații, iar în plus, nu dispun de baza materială necesară întreținerii și reparării sistemului de
frânare.

2.6.6. Alte defecțiuni

În cazuri excepționale, pot apare defecțiuni datorate stilului de conducere al
conducătorului auto, și aici se pot aminti placuțe de frânare uzate la linită sau chiar peste,
discuri de frânare crăpate datorită frânării mult prea exagerate la coborârea pantelor lungi,
uneori pe lângă discuri se mai distrug și rulmenți de butuc, etriere sau tamburi de frânare și alte
piese conjugate.
Defecțiuni ale sistemului de frânare pot să apară și datorită stării drumului sau a
condițiilor meteo. De aceea autovehiculele comerciale sunt testate din punct de vedere al
condițiilor meteo pe piste special amenajate în condiții arctice sau de deșert.

2.7. Calculul organologic al sistemului de frânare

Se vor calcula și verifica elementele sistemului de frânare cu servomecanism vacuumatic,
cu cilindru principal în tandem, aparținând unui autovehicul de clasă medie, cu destinație
urbană, dotat cu m.a.s. cu patru cilindri, cu putere maximă de 47 kW la 4.500 rot/min și un
57
cuplu maxim de 118 Nm la 2.250 rot/min, care poate atinge o viteză de 161 km/h. Se precizează
următoarele: sistemul de frânare este hidraulic, cu două circuite independente, un circuit
acționând asupra frânelor roților din față, iar al doilea asupra roților din spate; discurile sunt
ventilate penteu roțile din față, iar în spate se semnalează discuri solide cu diametrul de 265
mm, cu etriere flotante cu un singur cilindru de lucru.

Tabelul 2.1. Valorile parametrilor dimensionali și masici ai autovehiculului

Parametru Lungime Lățime Înălțime Ampatament Ecartament Masa Masa Masa
dimensional [mm] [mm] [mm] mm] [mm] proprie utilă totală
Față Spate [kg] [kg] [kg]
Valoare 3.986 1.860 1.496 2.575 1.472 1.470 925 435 1.360

Tip anvelopă Diametru roată Diametru disc

185/70 R14 614 265

2.7.1. Elemente cunoscute pentru calcul

Încărcarea pe puntea față la sarcina maximă este: 𝐺! = 679,9 𝑑𝑎𝑁, iar cea pe puntea
spate la aceeași sarcină este: 𝐺" = 653,2 𝑑𝑎𝑁.
Porțiunea din ampatament de la centrul roților din față până la centrul de masă, pentru
încărcarea la sarcina maximă este: 𝑎 = 1.261 𝑚𝑚, iar cea de la centrul roților din spate până
la același centrul de masă este: 𝑏 = 1.312 𝑚𝑚.
Greutatea autovehiculului este: 𝐺# = 1.334,70 𝑑𝑎𝑁.
Raza de rulare este: 𝑟$ = 0,05 𝑚.

58
 Coeficientul de frecare dintre disc și garnitură este: 𝜇 = 0,36, iar cel dintre bac și corpul
cilindrului de acțiionare este: 𝜇% = 0,05.
Numărul de perechi de suprafețe de frecare de la frâna spate este: 𝑛& = 4.
Raza medie a suprafeței de frecare pentru discul de frână spate este: 𝑟' = 108 𝑚𝑚.
Randamentul transmisiei hidraulice este: 𝜂( = 0,92.
Raportul de transmitere al pedalei este: 𝑖) = 5,0.

2.7.2. Stabilirea momentelor de frânare la punțile autovehiculului

Pentru dispozitivele de frânare uzuale, o problemă importantă este alegerea
corespunzătoare a raportului dintre momentul de frânare, respectiv forța de frânare ce revine
fiecărei punți. Dimensionarea dispozitivului de frânare se face din punctul de vedere al
momentului realizat de frâna principală.
Stabilirea momentelor la punțile automobilului poate adopta două ipoteze: roțile celor
două punți ajung simultan la limita de blocare, la o valoare dorită a coeficientului de aderență.
În ceea ce privește reacțiunile dinamice la punți, se neglijează efectele aerodinamice,
cuplurile de inerție ale roților și rezistența la rulare:

𝐺# 𝑏 + 𝐹* ℎ+
𝑍! = 𝑟
𝐺# 𝑎 − 𝐹* ℎ+
𝑍" = 𝐿

Considerând că frânarea are loc, până la limita de aderență, avem:

𝐹* = Φ, 𝐺# = 𝐹& = 𝐹&! + 𝐹&"

2.7.3. Reacțiunile normale dinamice

Acestea se exprimă astfel:

𝑏 ℎ
𝑍! = 𝐿 𝐺# + ∅, 𝐺# 𝐿#
𝑎 ℎ
𝑍" = 𝐺# + ∅, 𝐺# #
𝐿 𝐿
𝐺# = 1.333,70 𝑑𝑎𝑁
ℎ#
= 0,19
𝐿
𝑏
𝐿 = 0,51
59
 𝑎
= 0,49
𝐿
Φ, = 1 (𝑖𝑝𝑜𝑡𝑒𝑧𝑎 𝑓𝑟â𝑛ă𝑟𝑖𝑖 𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙𝑒)
𝑍! = 0,51 ∙ 1.333,70 + 1 ∙ 1.333,70 − 0,19 = 939,9 𝑑𝑎𝑁
𝑍" = 0,49 ∙∙ 1,333,70 + 1 ∙ 1.333,70 ∙ 0,19 = 400,08 𝑑𝑎𝑁

2.7.4. Forțele de frânare la limita de blocare a roților

Acestea se exprimă astfel:

𝐹&! = Φ, 𝑍! = 933,56 𝑑𝑎𝑁

𝐹&" = Φ, 𝑍" = 400,07 𝑑𝑎𝑁

2.7.5. Raportul forțelor de frânare la punți

Acesta se exprimă astfel:

𝑏 ℎ-
𝐹&! 𝐿 + ∅, 𝐿 933,59
𝜆= = = = 2,31
𝐹&" 𝑎 ℎ- 400,11
𝐿 − ∅, 𝐿

2.7.6. Repartiția forțelor de frânare pe punțile autovehiculului

Aceasta se exprimă astfel:

𝐹&!
𝑣! = 𝐹 = 0,68
&
𝐹&"
𝑣" = 𝐹 = 0,29
&

2.7.7. Relații între raportul forțelor de frânare la punți și coeficienții de repartiție

Acestea se exprimă astfel:

𝜆 2,31
𝑣! = 1 + 𝜆 = 1 + 2,31
⊥ ⊥
𝑣" = = 1 + 2,31
1+𝜆

60
 2.7.8. Calculul momentului de frânare total al automobilului
Acesta se exprimă astfel:

𝑀& = 𝑀&! + 𝑀&" = Φ, 𝐺# 𝑟$

2.7.9. Momentele de frânare ale punților

Acestea se exprimă astfel:

𝑀&! = 𝐹&! 𝑟$ = Φ, 𝑍! 𝑟$ = 933,59 ∙ 0,307 = 286,61 𝑑𝑎𝑁

𝑀&" = 𝐹&" 𝑟$ = Φ, 𝑍" 𝑟$ = 400,11 ∙ 0,307 = 122,83 𝑑𝑎𝑁

2.7.10. Momentul de frânare total al autovehicului

Acesta se exprimă astfel:

𝑀& = 286,61 + 122,83 = 409,44 𝑑𝑎𝑁𝑚

2.7.11. Calculul frânei cu disc de tip deschis

$!
La raza medie a discului, de regulă $"
= 0,55 … 0,65, se adoptă 𝜇 = 0,37, numărul de

suprafețe aflate în frecare fiind 𝑛& = 4.

"$ # .$ #
Raza medie a discului se exprimă astfel: 𝑟' = /$"$ .$!$ .
" !

2.7.12. Raza interioară a discurilor de frână

Atât pentru puntea față, cât și pentru puntea spate, discurile de fână au raza exterioară
$
𝑟0 = 132,5 𝑚𝑚, iar alegând raportul $! = 0,60 se obține valoarea razei interioare:
"

𝑟* = 𝑟0 ∙ 0,60 = 13,25 ∙ 0,60 = 8,0 𝑐𝑚

2.7.13. Razele medii ale discurilor de la frâna punții față și spate

Acestea se exprimă astfel:

2.132,5/ − 80/
𝑟' = = 108 𝑚𝑚
3.132,5" − 80"

61
 2.7.14. Forța de acționare a pistonului
Forțele normale corespunzătoare de la puntea față, respectiv puntea spate se exprimă
astfel:

𝑀&!
𝑁! = 𝜇𝑟 𝑛 = 1.655,41 𝑑𝑎𝑁
' &
𝑀&"
𝑁" = 𝜇𝑟 𝑛 = 709,3 𝑑𝑎𝑁
' &

Forța de acționare a pistonului se exprimă astfel: 𝑆 = 𝑁 ∙ (1 + 𝜇% 𝜇) unde 𝜇% este

coeficientul de frecare dintre bac și corpul cilindrului de acționare, de regulă 𝜇% = 0,05 … 0,1,
adoptându-se 𝜇% = 0,06.
Forțele de acționare a pistoanele corespunzătoare frânelor la cele două punți se exprimă
astfel:

𝑆! = 1.655,45 ∙ (1 − 0,06 ∙ 0,37) = 1.708,42 𝑑𝑎𝑁

𝑆" = 709,5 ∙ (1 + 0,06 ∙ 0,37) = 732,2 𝑑𝑎𝑁

2.7.15. Coeficienții de eficacitate ai frânelor

Aceștia se exprimă astfel:

𝑀&
𝐸 = 𝑆𝑟
0
286,61
𝐸! = = 1,266
1.708,42 ∙ 0,1325
122,83
𝐸" = = 1,266
732,2 ∙ 0,1325

2.7.16. Diametrul cilindrului de lucru pentru presiunea din conductele de legătură

ale sistemului de frânare
23
Acesta se exprimă astfel: 𝑑1 = V4) unde: p este presiunea lichidului, iar S este forța de

acționare a bacurilor.

4 ∙ 1.708,42
𝑑1! = W = 5,39 𝑐𝑚
𝜋 ∙ 75

62
 Se va adopta valorarea 𝑑1! = 54 𝑚𝑚 pentru frâna roților punții față.

4 ∙ 732,5
𝑑1" = W = 3,53 𝑐𝑚
𝜋 ∙ 75

Se va adopta valoarea 𝑑1" = 36 𝑚𝑚 pentru frâna roților punții spate.

2.7.17. Calculul mecanismului de acționare al sistemului de frânare

3 !
Forța la pedală se exprimă astfel: 𝐹) = * ∙ 5 în care: S este forța de acționare a
% *& '

"
6
bacurilor; 𝑖) este raportul de transmitere al pedalei (de regulă 𝑖) = 4 … 6); 𝑖( = Y6 ( Z este
%

raportul de transmitere hidraulic; 𝜂( este randamentul transmisiei hidraulice (de regulă 𝜂( =

0,90 … 0,95.

2.7.18. Forțele la pedală pentru frânele celor două punți

Obținând valorile rapoartelor de transmieie hidraulică:

𝑖(! = 7,63
𝑖( 2 = 3,27

și alegând valoarea raportului de transmitere al pedalei 𝑖) = 5 și valoarea randamentului

transmisiei hidraulice 𝜂( = 0,93 rezultă forțele la pedală pentru frânele celor două punți:

1.708,42 1
𝐹)! = ∙ = 48,17 𝑑𝑎𝑁
5 ∙ 7,63 0,93
732,2 1
𝐹)" = ∙ = 48,17 𝑑𝑎𝑁
5 ∙ 3,27 0,93

Forța maximă admisibilă la pedala de frână este de aproximativ 50 daN pentru

autoturisme. Servomecanismul vacuumatic reduce această forță cu 400 N.

2.7.19. Diametrul membranei servomecanismului vacuumatic

6#7
Se consideră presiunea atmosferică 1 1'$ și depresiunea din colectorul de admisie al
6#7
motorului de presiune de admisie 0,9 1'$ .
63
 Servomecanismul va trebui să realizeze această reducere astfel:

𝐷" 4 ∙ 400
𝐷 = \𝑝#8' − 𝑝60)$09*::;0 1=>018=$ ] ∙ 𝜋 ∙ =W
𝜆 \𝑝#8' − 𝑝60)$09*:;0 #6'*9*0 ] ∙ 𝜋

4 ∙ 400
=W = 22,3 𝑐𝑚 = 223 𝑚𝑚
(10 − 9) ∙ 𝜋

Cursa maximă a pedalei de frână trebuie să fie de 150 mm din motive de ușurință în
acționare. Pentru calculul acesteia, se va ține cont de volumul de lichid necesar curselor
pistoanelor receptoare, cât și de volumul de lichid necesar la preluarea jocurilor. Se vor neglija
deformațiile conductelor:

𝑑1! " 𝑑1" "

𝑆) = 𝑖) ^4𝑠! Y Z + 4𝑠" Y Z + 𝑗) + ∆b
𝑑 𝑑

unde: 𝑖) este raportul de transmitere al pedalei; 𝑑1! , 𝑑1" sunt diametrele cilindrilor de lucru;
𝑑) este diametrul cilindrului principal (considerat 19,5 mm); 𝑠! și 𝑠" sunt cursele pistoanelor
cilindrilor de lucru; 𝑗) este jocul dintre pistonul cilindrului principal și tija de acționare (𝑗) =
1,5 … 2,0 𝑚𝑚); ∆ este distanța dintre marginea garniturii primare a pistonului cilindrului
principal și marginea opusă a orificiului de compensare (de regulă, pentru un cilindru principal
în tendem este aproximativ 3).
Se consideră cursele pistoanelor cilindrilor de lucru 𝑠! = 𝑠" = 0,5 𝑚𝑚, jocul dintre
pistonul cilindrulului principal 𝑗) = 1,6 𝑚𝑚 și ∆= 3 :

54 " 36
𝑆) = 4,9 c4 ∙ 0,5 ∙ Y Z + 4 ∙ 0,5 ∙ Y Z + 1,6 + 3d = 133,79 𝑚𝑚
19,5 19,5

2.7.20. Verificarea la solicitări mecanice

Pentru aprecierea solicitărilor mecanice, cei mai utilizați parrametrii sunt următorii:
lucrul mecanic specific de frecare; presiunea pe suprafața garniturilor de fricțiune; puterea
specifică; încărcarea specifică.

64
 2.7.21. Presiunea pe suprafața garniturilor de fricțiune
Presiunea dintre garnitură și disc este un factor determinant pentru aprecierea durabilității
garniturilor la fricțiune. La autoturisme, presiunea medie admisibilă trebuie să fie de cel mult
6#7
70 1'$
.

În ceea ce privește presiunea medie pe suprafața garniturilor de frecare, se consideră

"7
presiunea pe disc ca fiind uniformă: 𝑃'06 = ?@$ $ .$ $ A unde: 𝛼 este unghiul la centru al garniturii
" !

o
de fricțiune (considerat 50 ):

2 ∙ 1.655,45 𝑑𝑎𝑁
𝑃'06! = = 33,77 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑒𝑎 𝑑𝑖𝑛 𝑓𝑎ță
0,87 ∙ (13,25" − 8,0" ) 𝑐𝑚"
2 ∙ 709,5 𝑑𝑎𝑁
𝑃'06" = = 14,47 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑒𝑎 𝑑𝑖𝑛 𝑠𝑝𝑎𝑡𝑒
0,87 ∙ (13,25" − 8,0" ) 𝑐𝑚"

2.7.22. Lucrul mecanic specific de frecare la frânarea roților

B
Lucrul mecanic specific de frecare la frânare se exprimă astfel: 𝐿9 = ∑ )D unde: 𝐿& este

lucrul mecanic al forțelor de frânare, iar ∑ 𝐴 este suprafața garniturilor de fricțiune de la toate
frânele.
Din egalitatea lucrului mecanic al forțelor de frânare cu variația energiei cinetice în
timpul frânării, se poate scrie relația:

1𝐺# "
𝐿& = 𝑉 [𝑑𝑎𝑁𝑐𝑚]
26𝑔
unde V este viteza autovehiculului la începutul frânării, în km/h.
E'
În ceea ce privește lucrul mecanic specific la frânare pentru 𝑉 = 50 (
și 𝑉'#F =
E'
161 (
, suprafața garniturilor de fricțiune este: ∑ 𝐴 = 140 𝑐𝑚" .

!∙!.///,J,∙K,$ E'
𝐿9! = "L∙M,N!∙!2,
= 93,4 𝑑𝑎𝑁𝑐𝑚, 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 𝑉 = 50 (

1 ∙ 1.333,70 ∙ 161" 𝑘𝑚
𝐿3" = = 968,47 𝑑𝑎𝑁𝑐𝑚, 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 𝑉 = 161
26 ∙ 9,81 ∙ 140 ℎ

65
 2.7.23. Puterea specifică de frânare
Puterea necesară de frânare până la oprire a unui autovehicul se exprimă astfel: 𝑃 =
O*
P
𝑎&'#F 𝑣'#F unde 𝑎&'#F este decelerația maximă.
Q R+*, ∙O* ∙#)+*,
Puterea specifică are următoarea formulă: 𝑃9 = ∑ D = P∙∑ D
unde ∑ 𝐴 este

suprafața garniturilor de fricțiune de la toate frânele.

Pentru fiecare punte în parte, puterea specifică se calculează cu următoarele relații:

𝐺
𝑃9! = 𝑣! 𝑔 ∙ #𝐴 𝑎&'#F 𝑉'#F
!
𝐺
𝑃9" = 𝑣" 𝑔 ∙ #𝐴 𝑎&'#F 𝑉'#F
"

unde: 𝐴! și 𝐴" sunt suprafețele garniturilor de fricțiune ale frânelor celor două punți: 𝐴! =
𝐴" = 70 𝑐𝑚" ; 𝑣! și 𝑣" sunt coeficienții repartiției forțelor de frânare: 𝑣! = 0,70 și 𝑣" = 0,30.
Puterea specifică de frânare în cazul celor două punți, considerând decelerația maximă
' '
𝑎&'#F = 9,8 9$
și 𝑣'#F = 44,72 9
este:

1.333,70 1 𝑘𝑊
𝑃9! = 0,70 9,81 ∙ 070 9,8 ∙ 44,72 ∙ 1.000 = 0,597
𝑐𝑚"
1.333,70 𝑘𝑊
𝑃9" = 0,30 9,81 ∙ 70 9,8 ∙ 44,72 ∙ 1.000 = 0,256
𝑐𝑚"

2.8. Calculul termic al frânelor

Calculul termic al frânelor se poate face numai pe baza unor date experimentale
referitoare la condițiile reale de răcire a frânelor în timpul frânări. Calculele termice efectuate
pe baza acestor date, chiar dacă nu reflectă în mod fidel solicitarea termică a frânelor
autovehiculului, constituie un mijloc de evitare a unor neconcordanțe mari între dimensionare
O 6#7
și cerințele de exploatare. Pentru cazul de față, avem ∑ *D q1'$ r.

2.8.1. Calculul termic al frânelor la frânarea intensivă

În cazul frânării intensive, izolate de scurtă durată se neglijează schimbul de căldură cu
exteriorul, considerându-se că întreaga cantitate de căldură care se degajă contribuie la
ridicarea temperaturii frânei propriu-zise. Datorită conductibilității termice foarte reduse a
garniturilor de fricțiune, aproape întreaga cantitate de căldură este preluată de discul de frână.

66
 Creșterea de temperatură a discului la o frânare intensivă, izolată de viteza V până la
O$
*
oprire este: ∆𝜏 = !,N∙KK,,∙S∙1∙; unde: 𝜉 este coeficientul ce reprezintă fracțiunea de căldură
) ∙O-

preluată de disc 𝜉 = 99%, c este căldura masică; 𝐺8 este greutatea discului; 𝑛& este numărul
roților frânate; 𝜌=ț0> este densitatea oțelului; h este grosimea discului; 𝑟0 , 𝑟* reprezintă raza
exterioară și interioarp a discului; 𝑚6 este masa discului; V este viteza autovehiculului; 𝐺# este
greutatea totală a autovehiculului încărcat.

2.8.2. Calculul termic al frânelor în cazul frânărilor îndelungate

În cazul unei frânări îndelungate, temperatura maximă a discului este:

𝜒 ∙ 𝑔6 . 1
𝜏'#F = 56,5 ∙ W
𝜌1 3,6𝜋 ∙ 𝑎&'#F ∙ 𝛼8

unde: 𝜒 este coeficientul de repartiție a căldurii între garniturile de frecare și disc; 𝑎&'#F este
decelerația maximă a autovehiculului la frânare; 𝜆 este conductivitatea termică; 𝜌 este
densitatea materialului tamburului; 𝑔6 este densitatea fluxului de căldură; 𝐺# este greutatea
totală a autovehiculului încărcat.
Se recomandă ca temperatura maximă a discului să nu depășească 300 oC, condiție care
este îndeplinită.

2.8.3. Calculul termic al frânelor în cazul frânărilor repetate

La frânările repetate, când numărul acestora este mare, se stabilește un echilibru între
căldura degajată și evacuată, ajungându-se la o temperatură de saturație a discului dată de
∆W
relația: 𝜏9 = 𝜏, + ∆𝜏(1 − 𝑒 .U8/ ) ≈ 𝜏, + X∙W unde: 𝜏, este temperatura mediului ambiant; ∆𝜏
/

este creșterea de temperatură la o frânare; 𝑡, este intervalul de timp dintre frânări; b este
coeficientul ce ține seama de mărimea suprafețelor de frecare, condițiile de montaj ale discului
și viteza discului.

2.9. Procesul și timpii de frânare

Calculul transmisiei hidraulice se face pornind de la forțele necesare pentru acționarea
bacurilor de la frânele cu disc.

67
 Forța la pedală care realizează cu ajutorul cilindrului principal presiunea din circuitul
9 !
hidraulic se determină cu relația: 𝐹) = * ∙; .
% *& &

Cursa pedalei este limitată din considerente de comiditate a acționării, astfel încăt
valoarea sa maximă să fie de 150 mm la autoturisme.
În cazul unui automobil cu două punți, cu frâne la toate roțile, cursa totală a pedalei de
frână, negliând deformațiile conductelor, se determină cu relația:

" "
𝑑1! 𝑑1"
𝑆) = 𝑖) c𝜆𝑆! y z + 4𝑆" y z + 𝑖) + 𝛿d [𝑚𝑚]
𝑑) 𝑑)

Procesul de frânare poate fi împărțit în patru etape:

Figura 2.22. Procesul de frânare

𝑡! este timpul de dreacție al conducătorului auto din momentul sesizării necesității

frânării până la începerea cursei utile a pedalei de frână, 𝑡′! este timpul în care conducătorul
autovehiculului percepe apariția obstacolului și ia hotărârea de frânare, iar 𝑡"! este timpul
necesar executării manevrei de mutare a piciorului pe pedala de frână. 𝑡" este timpul de răspuns
al dispozitivului de frânare (timpul total de intrare în acțiune a dispozitivului de frânare), 𝑡′"
este timpul din momentul apăsării pe pedala de frână și până la începerea acțiunii de frânare,
iar în intervalul 𝑡"" decelerația crește de la zero, dobândind valoare maximă. 𝑡/ este timpul de
frânare propriu-zisă cu menținerea forței de frânare la o valoare constantă, iar 𝑡2 este timpul de
la slăbirea pedalei până la anularea comenzii.

68
 Acest indice nu prezintă importanță mare, parametrul de bază al capacității de frânare
fiind spațiul minimal de frânare.

2.10. Diagnosticarea sistemului de frânare

O primă acțiune diagnosticare a sistemului de frânare o poate întreprinde însuși
conducătorul autovehiculului prin observarea comportării sistemului de frânare și a
automobilului în timpul procesului de frânare. Eventualele defecțiuni vor fi semnalate prin
simptome specifice. O asemenea diagnosticare este însă subiectivă și de foarte multe ori
depinde de abilitatea șoferului de a sesiza apariția unor simptome specifice. În plus, aprecierile
pot avea doar un caracter calitativ, fără a oferi informații concrete, cantitative și nici nu permit
localizarea defecțiunii. Determinările cantitative ale capacității de frânare se pot efectua prin
încercări pe drum, dar utilizând și dispozitive speciale și respectând tehnologii de lucru bine
definite.

Tabelul 2.2. Simtpome și cauze probabile ale defecțiunilor de frânare

Nr. crt. Clasa simptomelor Simptome specifice Cauze posibile
1. Simptomele și Efort mare la pedală Garnituri de cauciuc dilatate
cauzele probabile Pistonașe gripate
ale defecțiunilor Orificiul compensator al cilindrului pompei
sistemelor de centrale obturat
frânare cu lichid Axul pedalei gripat
Conducte înfundate
2. Efort mic la pedală Garnituri de cauciuc defecte
Garituri de cauciuc murdare
Pierderi de lichid
Aer în sistem
3. Cursa liberă a pedalei Joc insuficient între saboți și tambur
insuficientă Dilatarea tamburilor
4. Cursa liberă a pedalei Conductele flexibile și-au pierdut rezistența
prea mare Joc mare între saboți și tambur
Joc mare între tijă și pistonul pompei centrale
Garnituri de frână uzate
Uzura pronunțată a discurilor
5. Frânele de la roți se Arcuri rupte sau detalonate
încălzesc Impurități între saboți și tambur (disc)
Frâna de staționare dereglată
Etrier înclinat (la frânele cu disc)
6. Zgomotue în timpul Garnituri de frână uzate
frânării Uzura pronunțată a discurilor
7. Pedala acționează normal
8. Simpromele și Vehiculul rulează frâna Joc insuficient al pedalei de frână
cauzele posibile ale Joc insuficient între saboți și tambur
9. defecțiunilor Frânele sunt ineficace Joc mare al pedalei de frână
sistemelor de Joc mare între saboți și tambur
frânare cu aer Impurități (lubrifiant) între saboți și tambur
Garnituri de frână uzate
Dereglarea sau murdărirea robinetului de
distribuție a aerului
69
 Presiune scăzută a aerului în sistem
10. Scăderea presiunii Conducte sau conexiuni neetanșe
aerului după oprirea Pierderea etanșeității camerelor de aer
motorului Pierderea etanșeității robinetului de distribuție
Rezervor de aer defect
Cureaua de antrenare a compresorului slăbită
sau murdară de lubrifiant
11. Presiunea în sistem Supapele compresorului defecte
scăzută sub limita Compresor uzat
normalului Regulator de presiune defect
12. Presiunea în sistem
crește peste limita
normală

70
 PARTEA SPECIALĂ

CAPITOLUL 3
EXPERIMENTUL PROPUS

3.1. Proiectarea și executarea mecanismului de frânare propus

Obiectivul principal al cercetării teoretice și experimentale este acela de a proiecta și
executa componentele ansamblului unui mecanism nou de frânare, verificarea lui prin metoda
simulării cu elemente finite (MEF) și optimizarea mecanismului.
Proiectarea și elaborarea documentației de execuție a mecanismului se va efectua prin
programe de calculator, în cazul de față se va utiliza programul SolidWorks, prin intermediul
acestui program se vor executa și simulări prin metoda cu elemente finite (MEF) a fiecărui
element din componența ansamblului, aceste simulări având drept scop trasarea unor diagrame
care să pună în evidență următoarele aspecte: încărcările cinematice la care sunt supuse
elementele mecanismului de frânare; restricțiile cinematice de mișcare; trasarea diagramelor
privind tensiunea echivalentă pe suprafața piesei; trasarea diagramelor privind modulul
vectorilor deplasare ai particulelor; trasarea diagramelor privind deformația echivalentă;
trasarea diagramelor privind distribuția factorului de siguranță al tensiunii echivalente pe
suprafața piesei.
În urma analizei acestor diagrame se vor aplica operații de optimizare și eventual
reproiectare a mecanismului de frânare a roții. Prin optimizare se înțelege găsirea celei mai
bune soluții în condițiile unor constrângeri sau restricții date, optimizarea trebuie realizată încă
din faza de proiectare, astfel încât în faza de producție să fie definite obiectivele și restricțiile
modelului ce urmează să fie realizat.

3.2. Metodologia cercetării experimentale

Cercetările experimentale se vor efectua în cadrul unui atelier de reparații auto care
dispune de dotările necesare diagnosticării, întreținerii și reparării sistemului de frânare pentru
autovehicule comerciale, dispune de personal specializat. Conform schemei din figura
următoare, mecanismul de frânare va fi montat pe un platou de frânare, pe care sunt montați
doi saboți de frânare și un tambur care va fi acționat de un motor electric, acest platou va fi
montat pe un stativ cu care împreună va forma standul de probă. Se vor monta traductoarele,

71
se vor calibra și se vor determina următorii parametri, presiunea de frânare, forța de frânare și
temperatura rezultată în urma frânării.
După înregistrarea parametrilor mai sus amintiți, se va trece la analiza și prelucrarea
datelor, interpretarea lor și crearea unor diagrame din care să rezulte comportarea
mecanismului de frânare după un anumit timp de funcționare. Deoarece frânele funcționează
transformând energia cinetică în energie termică, cel mai important parametru de măsurat și
controlat în testarea experimentală a frânei este temperatura. Prin urmare, este esențial ca
temperatura generată în timpul frânării să fie monitorizată la toate încercările experimentale de
frânare. Practica standard este de a măsura temperatura tamburului, fie la suprafața sau în
interiorul său, pentru a oferi cât mai exact posibil date despre procesul la care este supusă frâna,
date care pot fi apoi utilizate în controlul testului.

Figura 3.1. Schema privind metodologia cercetării experimentale

Metoda fizică de măsurare a temperaturii poate influența în mod semnificativ rezultatul

și precizia de măsurare, astfel că necesitatea calibrării corecte a instrumentului utilizat este
esențială. Cele mai frecvente metode de măsurare a temperaturii la o frână a roții sunt prin
utilizarea termocuplelor de frecare sau a senzorilor de radiații fără contact (de obicei în
infraroșu), pentru a măsura temperatura suprafeței tamburului, sau termocuple încorporate în
tambur pentru a măsura temperatura sub suprafața sa. Fiecare metodă este capabilă să asigure
măsurarea consecventă și precisă a temperaturii, deși rezultatele pot să nu fie direct
comparabile. Un instrument foarte util pentru evaluarea rapidă și cât mai exactă a performanței
unei frâne este termometrul digital portabil cu raze infraroșii, care permite măsurarea rapidă și

72
sigură a temperaturii. Dezavantajul este că punctul de la care a fost atinsă temperatura maximă
sau pentru cât timp, nu poate fi determinat.
Un alt parametru important este forța de frânare. Acest parametru poate fi obținut prin
măsurarea presiunii de frânare, care se poate determina mai exact, și calcularea sa, știindu-se
suprafața pistonului camerei de frânare asupra căruia acționează această presiune. Mai exact,
forța de frânare va fi determinată din calcule.
Presiunea de frânare se va măsura prin instalarea unui manometru de măsurare a presiunii
cu element elastic, direct pe camera de frânare, printr-un port dedicat acestor măsurători,
instalat pe aceasta. Atât presiunea cât și forța de frânare se vor nota într-un tabel. Turația
tamburului se va măsura cu ajutorul unui turometru digital cu laser, care va urmări un punct
fixat pe tambur, datele putând fi stocate în memoria sa, urmînd să fie citite ulterior sau notate
într-un tabel. Pentru testarea mecanismului de frânare a roții poate fi utilizat și un stand de
probă cu dinamometru inerțial, care este cel mai utilizat echipament de laborator pentru testarea
experimentală a frânelor.
Pentru îndeplinirea obiectivului principal este necesară parcurgerea şi rezolvarea
următoarelor obiective complementare: analiza stadiului actual şi direcţiilor de evoluţie a
sistemului de frânare al autovehiculelor comerciale; analiza conceptului de inginerie curentă;
analiza proiectării ecologice și a conceptului de ecoproiectare; analiza elementelor de ecologie
industrială; implementarea proiectării ecologice în construcția de mașini; analiza conceptului
de remanufacturare; stabilirea factorilor determinanți care duc la uzarea sistemului de frânare;
stabilirea formelor de apariție a uzurilor; stabilirea cerințelor pentru frânare; analiza factorilor
determinanți în schimbarea stării tehnice a mecanismului de frânare a roții în cursul exploatării;
analiza funcțională comparativă a frânelor cu tambur sau disc; stabilirea normelor tehnice de
adaptare a frânelor pentru păstrarea condițiilor de frânare; analiza materialelor de fricțiune
utilizate în construcția frânelor la autovehicule comerciale; analiza principalelor procedee de
fabricare rapidă a prototipurilor și alegerea procedeului prin care se va executa prototipul
mecanismului de frânare tratat în această lucrare; analiza echipamentelor necesare pentru
efectuarea cercetării experimentale și a documentației necesare pentru studiul teoretic privind
diagnosticarea și încercarea mecanismului de frânare; prelucrarea datelor cercetărilor
experimentale şi compararea lor cu cele rezultate din studiile teoretice;

3.3. Necesitatea proiectării mecanismului de frânare

Datorită creșterii complexității constructive și funcționale a mecanismelor de frânare a
roții se consideră ca fiind necesară proiectarea unui mecanism de frânare mai simplu, din punct
73
de vedere constructiv, mai robust, cu o durabilitate mai îndelungată decât mecanismele actuale,
dar fiind în stare să respecte condițiile impuse de către legislația în vigoare.
Condițiile tehnice și metodele de încercare pentru frânarea vehiculelor sunt precizate
pentru țara noastră în regulamentul Registrului Auto Român, RNTR-1 care corespunde
Regulamentului Comisiei Economice pentru Europa a ONU, nr. 13, seria de amendamente 05.
Mecanismul de frânare propus spre realizare trebuie să aibă o mentenanță cât mai redusă
dea-lungul exploatării, o reparare cât mai rapidă, mai ușoară și la un preț redus, iar din aceste
considerente studiile dedicate optimizării mecanismului trebuie să permită găsirea soluțiilor
teh-nice pe baza cărora realizarea pieselor mecanismului să fie optimă.
Optimizarea mecanismului reprezintă tendința de a reduce consumul de energie pentru
producerea pieselor, a forței de muncă, a consumului de materiale și abordarea unor indicatori
de calitate superiori privind fiabilitatea și randamentul maxim.

3.4. Echipamentele necesare

În cercetarea ştiinţifică, există o legătură strânsă între studiile de analiză teoretică şi
partea experimentală a acestora. Studiile de analiză teoretică permit stabilirea interdependenţei
diferiţilor factori ai proceselor tehnice şi legile care stau la baza fenomenelor astfel rezultate,
utilizând realizările ştiinţei din diverse domenii. Cercetările experimentale urmăresc verificarea
adevărului ipotezelor şi teoriilor care au stat la baza studiilor referitoare la procesele cercetate.
În conceperea proceselor de măsurare trebuie să se asigure o exactitate la măsurare, în
con-cordanţă cu toleranţa prescrisă, pentru fiecare dimensiune măsurată, erorile de măsurare să
fie cât mai mici, măsurarea efectuându-se într-o succesiune de operaţii experimentale, realizate
pentru determinarea cantitativă a unei mărimi.
Echipamentele de măsurare sunt sisteme tehnice construite în scopul comparării mărimii
de măsurat cu unitatea de măsură specifică, în scopul aflării valorii măsurate.
Trusa pentru testarea instalațiilor de frânare cu aer comprimat permite, prin echiparea sa
completă, verificarea rapidă a instalaţiilor de frânare cu aer comprimat, în conformitate cu
Directivele Europene. Manometrele din trusa de măsurare a presiunii se bazează pe deformarea
unui traductor de presiune cu element elastic, sub acțiunea presiunii aerului comprimat.
Deformarea elementului elastic este proporţională cu presiunea măsurată şi se transmite la un
ac indicator prin intermediul unui mecanism cinematic, cu rol de amplificator. Acul indicator
traduce deformaţia elementului elastic direct în unităţi de presiune.

74
 Manometrele de măsurare a presiunii cu traductor elastic sunt cel mai frecvent utilizate,
datorită următoarelor avantaje: obţinerea directă și exactă a valorii măsurate; preț de cost
scăzut; construcţie simplă şi robustă; precizie ridicată chiar și la presiuni mari; utilizare simplă.
Eroarea de măsurare a acestor aparate este provocată de comportarea elementului elastic,
erorile care apar sunt: de liniaritate a caracteristicii presiune - deformație; de răspuns încet la
schimbările de presiune; sensibile la șocuri și vibrații; de citire a indicaţiilor; este supus
histerezisului; indisponibil pentru condițiile de joasă presiune.
Trusa are în dotare furtune și conectori pneumatici cu care se poate efectua racordarea la
instalația de frânare, măsurarea presiunilor de frânare se efectuează după un program
prestabilit, cu maxim șase ceasuri odată, valorile fiind notate într-un tabel.

Figura 3.2. Trusa pentru testarea instalațiilor de frânare cu aer comprimat

Turometru digital cu laser DT-2234C este un aparat ușor de folosit, fiind utilizat pentru
măsurarea rotațiilor tamburului de frânare, având indicator laser, pentru o detectare precisă a
turației piesei măsurate. Domeniul de măsurare este cuprins între 2,5 și 99.999 rot/min, iar
distanța de detectare este cuprinsă între 50 și 500 mm, în funcție de iluminare, cu o abatere de
0,1 la 1 rot/min, precizia este de 0,05%. Alimentarea se face cu baterii AA, în număr de 4 x
1,5V. Valorile turațiilor pot fi stocate automat în memoria aparatului și pot fi afișate ulterior,
sau pot fi notate într-un tabel.
Termometrul digital cu laser VS907 are o înaltă rezoluție, detectând emisia de energie în
spectrul infraroșu, emisie care este transformată într-o valoare de temperatură. Pe ecran pot fi
indicate valori de minim, maxim, mediu sau diferență, are funcție de stocare și menținere a

75
datelor, temperatura este afișată pe un panou LCD de 29 mm cu afișaj retroiluminat pentru
utilizarea în zone cu lumină scăzută.
Temperatura poate fi afișată în ˚C sau în ˚F, aparatul este alimentat cu o baterie de 9V,
acuratețea este de ±3% între -50 și 0 ˚C și de 1,5% între 0 și 700 ˚C, intervalul de temperatură
fiind între -50 și 700 ˚C.

Figura 3.3. Termometru digital cu laser VS907

3.5. Programul de încercări

Programul de încercări presupune montarea mecanismului de frânare pe standul de probe,
pe care se vor efectua toate simulările de funcționare, similare cu cele de funcționare reală,
stand care trebuie să asigure montarea traductoarelor necesare citirii parametrilor de
funcționare și efectuarea de teste după un program prestabilit.
Înaintea efectuării testelor, mecanismul de frânare trebuie adus în starea de funcționare
normală, trebuie realizată prin funcționare o așezare cât mai bună a saboților de frânare pe
suprafața interioară a tamburului, cu alte cuvinte, suprafața de contact trebuie să se realizeze
pe o suprafață cât mai apropiată de cea reală.
Suprafața de frecare dintre tambur și saboții de frânare trebuie pregătită înaintea testării
performanței frânei, după cum urmează: se va curăța suprafața de frânare a tamburului cu un
agent de degresare; se va freca suprafața de frânare a saboților cu hârtie abrazivă (cu granulație
60) pentru a abra ușor suprafața de frânare; se vor șterge suprafețele de frânare a saboților cu o
cârpă moale, pentru a îndepărta praful.

76
 Testul de frânare va avea scopul de a determina uzura la care este supus mecanismul de
frânare cu camă S în timpul funcționării, pentru aceasta se vor efectua un număr de frânări la
forțe și presiuni care să genereze temperaturi apropiate de cele maxime admisibile, urmând ca
ulterior mecanismul să fie demontat și supus unor măsurători, piesă cu piesă, pentru
determinarea uzurii lor. Interpretarea corectă și semnificativă a datelor de testare a frânelor
necesită experiență, cunoașterea și înțelegerea procedurilor de testare, configurarea
mecanismului de frânare și cel mai important, comportamentul caracteristic al suprafețelor de
frecare. Există o tendință continuă, pe lângă testarea experimentală, care este complexă și cu
costuri ridicate, de a se testa virtual, prin simulări efectuate cu ajutorul programelor de
calculator. Cu toate acestea, testarea experimentală este esențială pentru proiectare, verificarea
și furnizarea de date exacte pentru previziunile de proiectare este importantă.
Presiunea de frânare se va aplica din 0,5 în 0,5 bari, temperatura se va citi atât pe suprafața
mecanismului de frânare, cât și pe suprafața tamburului, astfel încât să se poată concluziona
care este procentajul de temperatură care se transmite de la tambur la mecanismul de frânare.
Suprafața pistonului fiind constantă, forța de frânare va rezulta din calcule (produsul
presiunii și al suprafeței pistonului). Turația roții va fi măsurată cu turometrul portabil, iar
viteza roții se va calcula, știindu-se că lungimea pe care o parcurge roata la o rotație este de
3.500 mm (roata are dimensiunea de 315/70 R22.5).
După demontarea mecanismului de frânare și măsurarea uzurii pieselor componente se
vor putea calcula timpii și parcursul după care trebuie intervenit asupra mecanismului prin
lucrări de întreținere sau reparare a sa. Pentru aceasta se va stabili care este limita de uzură a
fiecărei piese în parte și dacă alegerea materialelor din care sunt confecționate piesele și
tratamentele termice aplicate acestora sunt optime sau necesită schimbări. Totodată, se va
efectua o analiză comparativă a datelor experimentale, plecându-se de la diferite scenarii, ca
de exemplu frânarea cu frânele reci, cu frânele încălzite la anumite temperaturi sau chiar la
temperatura maximă admisă. În acest scop se vor trasa grafice și diagrame comparative pentru
determinarea parametrilor de funcționare. În cadrul studiului experimental pot apare
incertitudini datorită faptului că funcționarea cea mai apropiată de realitate poate fi simulată
doar prin montarea mecanismului pe un autovehicul care să ruleze pe toate categoriile de
drumuri, astfel cu cât analiza va fi mai simplă, rezultatele vor fi mai puțin conforme cu
realitatea. Datorită acestui fapt aceste studii vor fi doar de fază incipientă, rezultatele finale
stabilindu-se doar după testarea mecanismului pe un autovehicul.

77
 CAPITOLUL 4
OPTIMIZAREA MECANISMULUI DE FRÂNARE

4.1. Descrierea mecanismului de frânare

Problema tehnică este de a realiza un mecanism de frânare cu camă S fiabil și compact,
ușor de întreținut. Mecanismul de frânare cu camă S este alcătuit dintr-o camă cu profil S care
acționează, printr-o soluție în sine cunoscută, doi saboți articulați care apasă pe tamburul de
frânare a roții, rotirea axului cu camă realizându-se prin deplasarea axială a unui ax conducător
prevăzut la un capăt cu trei locașuri cu bile care culisează prin trei canale elicoidale plasate în
interiorul axului port-camă.

Figura 4.1. Vedere în perpectivă și secțiune longitudinală privind mecanismul de frânare

Mecanismul de frânare cu camă S este alcătuit dintr-un sistem de acționare 1, care rotește
o camă 2, având profilul S acesta fiind în contact permanent cu două role culegătoare 3 care
apropie sau depăr-tează saboții 4 de tamburul 5, în scopul frânării. Saboții 4 sunt montați pe un
platou de frânare 5, fiind articulate în partea inferioară a acestuia cu ajutorul a două bolțuri 6.
Revenirea saboților și eliberarea frânării se face cu ajutorul unui arc de readucere.
Noutatea soluției prezentate constă în concepția și funcționarea sitemului de acționare 1.
Sistemul de acționare 1 este alcătuit dintr-un corp 8 în interiorul căruia este montat un lagăr de
alunecare format de o bucşă 9, care susține axul 10 al camei de frânare 2 şi bucșa de reglaj 11.
Axul 10 este cuplat cu bucșa 11, cu ajutorul unor danturi frontale care formează un cuplaj de
tipul dinte de fierăstrău 10a / 11a, care joacă rolul unui cuplaj unisens. Corpul 8 este prevăzut
cu o parte de fixare 8a având două găuri 8b, pentru șuruburi și cu două bosaje 8c. Prin găurile
bosajelor 8c este montat un bolț 12 care asigură blocarea axială a axului 10 și permite rotirea
acestuia cu cel mult 120˚, datorită canalelor 10b.

78
 Bolțul 12 este blocat în corpul 8 cu un știft 13. În interiorul axului 10 este montat un
ansamblu mobil axial format din pivotul reglabil 14, asupra căruia acționează forța care
produce frânarea și pistonul conducător 15 care provoacă rotirea axului 10 împreună cu cama
2. Pistonul conducător 15 este prevăzut cu trei locașuri 15b, de forma unor calote sferice, care
susțin trei bile 16, bilele culisează în canalele elicoidale 10c și rotesc axul 10. Pistonul 15 nu
se poate roti datorită unui canal 15a prin care trece bolțul 12. La capătul din stânga pistonul 15
este prevăzut cu o tijă filetată, 15c având un filet cu mai multe începuturi. Pivotul reglabil 14
are la capătul din stânga o calotă sferică 14a pe care apasă tija cilindrului pneumatic
(nereprezentat în figuri), la exterior prezintă un canal de pană 14b, iar la interior este prevăzut
cu un alezaj filetat 14c în care se înșurubează tija filetată 15c a pistonului 15. Pivotul reglabil
14 se angrenează prin intermediul penei 11b cu bucșa de reglaj 11, fără a se roti față de acesta.
La deplasarea spre dreapta a pivotului reglabil 14 și a pistonului 15, cu bilele 16, în sensul
săgeții 17, se produce rotirea axului 10 și a camei 2 în sensul săgeții 18, depărtând saboții 4 și
provocând frânarea. În timpul rotirii spre stânga a camei 2, în sensul săgeții 18, axul 10 se
rotește față de bucșa de reglaj 11 datorită alunecării dinților pe panta înclinată a cuplajului dinte
de fierăstrău 10a / 11a. La rotirea camei 2 spre dreapta, în sensul săgeții 19, axul 10 se rotește
împreună cu bucșa de reglaj 11 datorită agățării dinților cuplajului dinte de fierăstrău 10a / 11a.

Figura 4.2. Vedere în perpectivă a întregului mecanism de frânare și schema de acționare a saboților

Rotirea bucșii de reglaj 11 antrenează prin suprafețele conjugate 11b/14b pivotul 14, care
se rotește și el în sensul săgeții 19, fapt ce duce la deșurubarea filetelelor 14c / 15c și împingerea
pistonului 15 în față, realizând o reacție mecanică de limitare a jocului dintre saboții 4 și
tamburul 5. Împingerea în față a pistonului 15, datorită deșurubării pivotului reglabil 14 de pe
tija filetată 15c va opri mișcarea de rotație a camei, menținând saboții în imediata vecinătate a

79
tamburului. Astfel, la fiecare acționare a frânei, cama va face o mișcare de rotație cu un unghi
mic, corespunzător alunecării pe un dinte al cuplajului dinte de fierăstrău 10a / 11a.
Odată cu uzura segmenților de frânare 4a ai saboților 4, cama 2 se va roti mai mult, axul
10 va sări peste un dinte al cuplajului 10a / 11a, iar saboții 4 vor rămâne aproape de tambur.
Cuplajul dinte de fierăstrău 10a / 11a este menținut în contact cu ajutorul arcului 20, iar
revenirea camei după eliberarea forței de frânare se face de către arcul 21 montat în capacul
22.
Într-un exemplu de aplicare a invenției, danturile 10a și 11a au 24 de dinți, fapt ce
corespunde cu un unghi de 15˚ a cuplajului dinte de fierăstrău 10a / 11a. Tija filetată 15c,
respectiv alezajul filetat 14c au dimensiunea M16 cu trei începuturi, cu pasul aparent de 2 mm
și pasul elicei filetului de 6mm. Astfel, la glisarea danturilor pe un dinte al cuplajului 10a/11a,
axul 15 va fi împins cu 0,25 mm (6/24), suficient cât să elibereze frânarea și să asigure o
distanță minimă a saboților 4 față de tamburul 5 și un timp de reacție foarte scurt.

4.2. Proiectarea mecanismului de acționare

Mecanismul de acționare a saboților este compus din următoarele piese componente:
corpul mecanismului; arc de compresiune; bucșă de reglaj; pivot reglabil; bucșă de ghidare;
piston conducător; știft; bolț de fixare; bilă; ax cu camă de frânare; arc de readucere; capac.

4.2.1. Axul cu camă de frânare

−0,025
Acesta este format dintr-un arbore cu diametrul exterior ∅42 𝑓6 ~ • 𝑚𝑚, în
−0,041
+0,021
interioriul căruia este executat un aleza cu diametrul de ∅ 28 𝐻7 ~ • 𝑚𝑚 pe toată
0
lungimea arborelui, în exteriorul arborelui fiind prevăzută o camă axială, având doi lobi
executați în formă de S, camă pe care se deplasează rolele saboților de frânare, având profilul
activ cu forma geometrică de spirala lui Arhimede. Cama se află la o distanță de 88 mm față
de partea din spate a arborelui, având lățimea de 28 mm. În interior, în partea din față, este
prevăzută o camă spațială cu trei lobi dispuși la 120o, unul de altul, cu profil radial semirotund,
cama fiind executată pe o lungime de 62 mm, în lungul căreia se deplasează trei bile cu
diametrul de ∅ 10 𝑚𝑚, asigurând angrenarea axului cu camă de frânare cu pistonul conducător.
De asemenea, în partea din față a axului este executat un alezaj cu dimensiunea de
+0,025
∅ 38 𝐻7 ~ • 𝑚𝑚, în care se montează un capac cu care se închide partea din față a
0
axului cu camă, având rol de protecție.
80
 Într-un plan radial, situat la distanța de 41 mm față de partea din spate a arborelui este
+0,1
frezat un canal cu lățimea de 10 ~ • 𝑚𝑚, pe o lungime de 120o, începând din plan vertical,
0
atât din partea de sus, cât și de jos, prin acest canal trecând un bolț care are rolul de a fixa axul
cu camă în poziție, asigurându-i acestuia doar mișcarea de rotație în lungul canalului pe o
distanță de 120o. În partea din spate a axului cu camă este executat un profil de tip fierăstrău,
înclinat spre dreapta, cu pasul de 15o și adâncimea de 2 mm. Acest profil se angrenează cu
bucșa de reglaj, doar într-un singur sens, iar la rotire inversă angrenarea ducând la rotirea
conugată al celor două piese. Axul cu camă de frânare este executat din oțel aliat, semifabricatul
fiind obținut prin forjare, iar după prelucrările mecanice axul este supus tratamentelor termice
de îmbunătățire (călire și revenire înaltă).
Îmbunătățirea este tratamentul termic aplica oțelurilor cu un conținut mediu de carbon
(0,3 - 0,5 %C), care asigură proprietăți specifice oțelului respectiv. În urma tratamentului de
îmbunătățire cresc foarte mult proprietățile la solicitări dinamice (reziliența). Operația de
îmbunătățire implică încălzirea oțelului carbon sau aliat la o temperatură peste temperatura sa
de austenitizare, ceea ce transformă structura materialului în austenită. După ce materialul a
fost complet transformat în austenită, acesta este răcit rapid pentru a transforma structura
materialului în martensită, ceea ce crește duritatea și rezistența materialului la cel mai înalt
nivel posibil. După răcirea până la o anumită temperatură, materialul este temperat până la
duritatea finală și nivelul de rezistență dorit prin reîncălzire la o temperatură mai mică, care
servește la creșterea substanțială a ductilității și durității, deoarece duritatea și rezistența sunt
reduse tremptat.

Figura 4.3. Axul cu camă de frânare

Acest tratament termic se utilizează și pentru îmbunătățirea prelucrabilității oțelurilor

hipoeutectoide preponderent feritice, prelucrarea prin așchiere a unui oțel de carburare care a
fost supus anterior operațiilor de călire și reveinre la 550-590 oC asigură o bună prelucrabilitate.
81
 Conținutul de carbon al oțelului influențează temperatura de călire, iar intervalul de timp
în care piesa de oțel este supusă la temperatura de călire este necesar să fie suficient de mare,
pentru a favoriza dizolvarea completă a carbonului în austenită. Structura de călire optimă este
influențată atât de procedeele aplicate, mediile de încălzire și răcire, cât și de durata,
temperatura încălzirii și viteza de răcire. Duritatea cea mai mare după călire o dobândește oțelul
cu cel mai mare conținut de catbon.
Ultima operație de prelucrare este cea de rectificare a feței exterioare și interioare
cilindrice și a profilului camei pe care calcă rolele saboților de frânare.
Mecanismele cu came spațiale oferă posibilitatea obținerii la elementul condus,
culegătorul, a celor mai variate legi de mișcare permițând totodată să transmită mișcarea în
spațiu de la elementul conducător la cel condus. Cama, care este un element profilat spațial,
poate avea forma cilindrică, conică, globoidală etc. și execută mișcări de rotație, iar culegătorul
execută mișcări de translație (de dute-vino) sau de rotație (oscilator).
Ca legi de mișcare ale culegătorului pot fi adoptate cele de la mecanismele cu came plane.
În cazul de față cama se află pe interiorul axului cu camă de frânare, cu profil cilindric și
transmite o mișcare de rotație axului cu camă de frânare, mișcare pe care o primește de la
pistonul conducător, pistonul efectuând o mișcare rectilinie și îndeplinind rolul de culegător,
astfel că mișcarea este transmisă în sens invers, de la culegător la cama spațială, aceasta
neafectând aplicarea formulelor de calcul și proiectare a mecanismului.
Prin desfășurarea cilindrului, profilul teoretic al camei de pe cilindrul de rază medie 𝑟, =
30,5 𝑚𝑚 reprezintă tocmai legea de mișcare a culegătorului în funcție de unghiul camei. Scara
"4 ! $#6
𝑘Y de pe axa abciselor este: 𝑘 = "4$ = $ = 0,0655 ''
.
/ /

Se observă, prin desfășurarea camei cilindrice, că se obține un mecanism cu camă plană

la care cama execută o mișcare rectilinie orizontală 𝑣! = 𝜔𝑟, , în timp ce culegătorul execută o
6
mișcare rectilinie pe direcția verticală, cu viteza: 𝑣" = 6 0 𝜔.
1

R2
Deoarece ‚ƒ ‖𝛾 − 𝛾, se poate scrie: 𝑡𝑔W = R , adică:
R2$ $

𝑟,
𝑡𝑔W =
𝑑9
𝑑Y
𝑑9
𝑟, = 𝑡𝑔
𝑑Y W

Lungimea L a camei trebuie să satisfacă condiția 𝐿 > ℎ + 2𝑟.

82
 Dimensionarea arborelui se efectuează pe baza următoarelor variante: determinarea
diametrelor arborelui în punctele importante, în funcție de solicitările reale și de natura acestor
solicitări, stabilirea formei geometrice a arborelui prin corelarea dimensiunilor obținute și
verificarea la oboseală în secțiunile cu concentratori puternic solicitate, după felul și natura
concentratorului; stabilirea formei geometrice a arborelui, pornind de la un diametru preliminar
calculat și verificarea arborelui astfel dimensionat în secțiunile cu solicitări maxime, în funcție
de solicitările reale, de natura acestor solicitări și de concentratorii de tensiuni ce pot produce
ruperea prin oboseală a arborelui.
În funcție de metoda adoptată, pentru calculele de dimensionare și pentru cele de
verificare este necesară cunoașterea încărcării arborilor. În plan longitudinal, angrenajul este
acționat de către camera de frânare cu o forță maximă 𝐹 = 8.000 𝑁, centrul bilelor aflându-se
la o distanță 𝐿 = 14 𝑚𝑚 față de axa longitudinală a mecanismului. Drept urmare, rezultă un
moment de torsiune a axului cu camă de 112.000 Nmm.
Predimensionarea arborilor tubulari se face conform formulei:

# 16𝑀8 𝑀8
𝑑= 2 ≈#
‡ 𝑑 ˆ 𝑑 2
𝜋 ^1 − ~ 𝑑! • 𝜏#8 b 0,2 ^1 − ~ 𝑑! • b 𝜏#8

𝜏#8 = 10 … 50 𝑀𝑃𝑎
𝑑 = 31,94 ≈ 32 𝑚𝑚

Axul cu camă, avănd diametrul de 42 mm, se înscrie în dimensiunea minimă de 32 mm

rezultată la predimensionare, diametrul de 42 mm rezultând din considerente de proiectare.

4.2.2. Bucșa de reglaj

Bucșa de reglaj este alcătuită dintr-un corp cilindric tubular, având diametrul exterior de
−0,025 +0,021
∅ 42 𝑓6 ~ • 𝑚𝑚 și diametrul interior ∅ 28 𝐻7 ~ • 𝑚𝑚. Diametrul de ∅ 42 𝑚𝑚
−0,041 0
este executat pe o lungime de 48 mm, iar pe restul lungimii, de 36 mm diametrul cilindrului
−0,009
exterior este de ∅ 36 𝑔6 ~ • 𝑚𝑚, lungimea totală a piesei fiind de 84 mm. În partea din
−0,025
față a bucșii de reglaj este executat un profil de tip fierăstrău, înclinat spre dreapta, cu pasul de
15o și adâncimea de 2 mm. Acest profil se angrenează cu axul cu camă de frânare, care are și
un profil identic, profil care asigură rotirea axului cu camă față de bucșa de reglaj, doar într-un

83
singur sens, iar la rotire inversă angrenarea ducând la rotirea conjugată a celor două piese.
Bucșa de reglaj este executată din oțel aliat, semifabricatul fiind obținut prin debitare din bare
de tip țeavă, iar după prelucrările mecanice bucșa este supusă tratamentelor termice de
îmbunătățire (călire și revenire înaltă). Circularitatea și concentricitatea piesei este de 0,08 mm,
totodată având rugozitatea de 0, 38, 3, 2 și 12,5 𝜇𝑚. În interiorul alezajului este executat un
+0,012
canal de pană, pe toată lungimea piesei, cu dimensiunea de 6 𝐻7 ~ • 𝑚𝑚 lățime și
0
+0,021
adâncimea de 30 𝐻7 ~ • 𝑚𝑚.
0

Figura 4.4. Bucșa de reglaj

4.2.3. Pistonul conducător

Pistonul conducător este alcătuit din două corpuri cilindrice, primul având diametrul
−0,020
exterior de ∅ 28 𝑓6 ~ • 𝑚𝑚 și lungimea de 70 mm, iar al doilea fiind filetat pe lungimea
−0,033
de 64,50 mm cu dimensiunea de 𝑀20 × 7,5 / 3 𝑚𝑚. Lungimea întregii piese este de 138 mm,
în partea din față, la distanța de 20 mm fiind executat un canal axial cu lungimea între axe de
+0,1
50 mm, având lățimea de 10 ~ • 𝑚𝑚 și rugozitatea de 1,6 𝜇𝑚. Tot în partea din față, la 8
0
mm distanță se află dispuse, radial trei canale semi-sferice cu raza de 5 mm, în interiorul cărora
vor rula trei bile, cu aceeași dimensiune.
La interior piesa este străpunsă pe întreaga lungime de o gaură cu dimensiunea de
∅ 14 𝑚𝑚, în interiorul căreia se va monta un arc elicoidal de comprimare. Piesa este executată
din oțel aliat, semifabricatul fiind obținut prin debitate din bare rotunde, iar după prelucrările
mecanice piesa este supusă tratamentelor termice de îmbunătățire (călire și revenire înaltă).

84
 Figura 4.5. Pistonul conducător

4.2.4. Pivotul reglabil

Pivotul reglabil este de formă cilindrică, având lungimea de 82 mm și diametrul exterior
−0,020
de ∅ 28 𝑓6 ~ • 𝑚𝑚, iar la interior o gaură filetată pe lungimea de 68 mm cu
−0,033
dimensiunea de 𝑀20 × 7,5/3, aceasta însemnând că filetul este cu trei începuturi cu pasul
aparent de 2,5 m și cel real de 7,5 mm. În partea din spate este executată o gaură sferică cu
+0,1
dimensiunea de 𝑅8 ~ • 𝑚𝑚, care servește la culoarea pivotului reglabil cu camera de
0
frânare, prin intermediul căreia se acționează întreg mecanismul de frânare. Pe cilindrul
exterior, în partea din spate se află executat un canal de pană la o distanță de capăt de 3 mm.
Întreaga piesă are rugozitatea 𝑅# = 12,5 𝜇𝑚, cilindrul exterior fiind executat cu 𝑅# = 0,8 𝜇𝑚
și gaura sferică cu 𝑅# = 1,6 𝜇𝑚, iar cilindricitatea exterioară este de 0,05 mm.

Figura 4.6. Pivotul reglabil

85
 Piesa este executată din oțel aliat, semifabricatul fiind obținut prin debitare din bare
rotunde, iar după prelucrările mecanice piesa este supusă tratamentelor termice de
îmbunătățire.

4.2.5. Corpul mecanismului

Corpul mecanismului de acționare a saboților este executat din oțel turnat, fiind un oțel
pentru utilizări generale. Semifabricatul piesei este obținut prin turnare, piesa fiind complet
determinată din trei proiecții minime.
Analizându-se forma geometrică, ca de altfel și forma constructivă a piesei, se observă
că aceasta este alcătuită dintr-o formă cilindrică de bază, fiind închisă la capete cu două flanșe
poligonale, una având executate patru găuri cu dimensiunea ∅ 16 𝑚𝑚 cu care corpul este foxat
de platoul fâșiei, cu ajutorul a patru șuruburi, iar cealaltă având executate două găuri cu
dimensiunea ∅ 14 𝑚𝑚, în care se fixează camera de frânare. Flanșa pentru fixarea camerei de
frânare are formă rombică, având prevăzute două racorduri la capete cu raza 𝑅 = 14 𝑚𝑚 și
𝑅 = 36 𝑚𝑚. Găurile de prindere a camerei de frânare sunt executate la distanța de 120,7 mm.
Flanșa pentru fixare pe platoul de frânare are formă de patrulater, cu lungimea de 124 mm și
lățimea de 76,50 mm. Pe lungime flanșa are două arce de cerc cu raza de 184 mm pe interior
și 260,50 mm pe exterior.

Figura 4.7. Corpul mecanismului

+0,025
Cilindrul interior are alezajul cu dimensiunea de ∅ 46 𝐻7 ~ • 𝑚𝑚, având
0
rugozitatea 𝑅# = 0,8 𝜇𝑚, rugozitate obținută prin rectificare. În flanșa cu care corpul se fixează
+0,1
pe platoul de frânare este executată o gaură cu dimensiunea de ∅ 10 ~ • 𝑚𝑚, la lungimea
0
86
de 145 mm, măsurată din partea din spate. În partea din spate, corpul are executat un canal de
pană, iar în partea din față un alezaj înfundat, în care se montează o manșetă de rotație, care
etanșează mecanismul prin așezare pe axul cu camă de frânare.

4.2.6. Calculul arcurilor elicoidale de compresiune

Arcurile sunt organe de mașini care asigură o legătură elastică între diferitele părți ale
unui ansamblu sau ale unei mașini. Datorită proprietăților lor elastice, arcurile au utilizări foarte
variate, ca: acumularea și redarea treptată sau rapidă a energiei, exercitarea unor forțe elastice
permanente, amortizarea vibrațiilor, preluarea unor energii de șoc, măsurarea forțelor etc.
Arcurile de compresiune sunt cele mai comune tipuri de arcuri. Majoritatea arcurilor de
compresiune sunt cilindrice și liniare, dar acestui grup îi aparțin și arcurile conice, în formă de
butoi etc. Designul poate fi ajustat pentru a îndeplini o gamă largă de cerințe privind
caracteristica arcului.
Arcurile utilizate în acest subansamblu sunt arcuri elicoidale, cilindrice, având
înfășurarea în sens orar, pasul spirelor constant, fiind produse din sârmă cu profil rotund și
diametru constant. Distanța axială dintre centrele de greutate ale secțiunilor transversale a două
spire alăturate se numește pas. Caracteristica arcului este curba care reprezintă dependența
dintre sarcina care acționează asupra arcului (forță sau moment) și deformația produsă de
aceasta, pe direcția de acțiune a sarcinii. În acest sens, caracteristica arcurilor poate fi exprimată
prin relațiile:

𝐹 = 𝐹(𝛿)
𝑀𝑡 = 𝑀𝑡(𝜃)

Arcurile elicoidale cilindrice au o caracteristică liniară, iar această caracteristică servește

pentru evaluarea proprietăților arcului, caracteristica arcului fiind afectată de materialul din
care este confecționat acesta.
Numărul total de spire ale unui arc elicoidal de compresiune se determină cu relația 𝑛8 =
𝑛 + 𝑛$ , în care n reprezintă numărul de spire active (care participă la deformația elastică a
arcului), iar 𝑛$ este numărul spirelor de reazem. Numărul spirelor de reazem se determină
astfel:

𝑛$ = 1,5, 𝑑𝑎𝑐ă 𝑛 ≤ 4
𝑛$ = 1,5 … 3,5, 𝑑𝑎𝑐ă 𝑛 > 7
87
 Ca urmare a neuniformității pasului spirelor, porțiunea finală a caracteristicii, la sarcini
apropiate de 𝐹U , poate deveni neliniară. Pentru a asigura arcului o caracteristică liniară, se
recomandă ca 𝐹'#F ≤ (0,8 … 0,9)𝐹U . Ținând seama de toleranțele diametrului sârmei arcului,
pentru a se evita contactul între spirele active, jocul dintre spire, corespunzător sarcinii maxime
de funcționare, trebuie să fie de cel puțin 0,1 d.
Calculul de deformații constă în determinarea deformației arcului, corespunzătoare unei
anumite încărcări. Deformația arcului elicoidal este reprezentată de spațiul parcurs de forța F,
ca urmare a răsucirii cu unghiul barei de lungime, care reprezintă arcul desfășurat, n fiind
numărul spirelor active. Răsucirea spirei arcului se calculează cu relația:

𝐷'
𝑀8 𝑙 𝐹 2 𝜋𝐷' 𝑛 16𝐹𝐷' "
𝑛
𝜃= = =
𝐺𝑙) 𝜋𝑑 2 𝐺𝑑 2
𝐺 32

Calculul rigidității arcului se realizează pornind de la relația generală:

𝐹 % 𝑀8
𝑐 = 𝑡𝑔 𝛼 = 𝐶 = 𝑡𝑔 𝛼 =
𝛿 𝜃

Prin particularizare, în cazul arcului elicoidal cilindric de compresiune, se obține valoarea

O6 3 O6
rigidității: 𝑐 = NZ# ; = N* # ;%.
+

Dimensionarea arcului se exprimă astfel:

# 8𝑘𝐹'#F 𝐷'
𝑑=V
𝜋𝜏#8
𝑑#$ = 1,38 𝑚𝑚
𝑑#1 = 2,88 𝑚𝑚
1,6
𝑘 =1+ 𝑖
𝑘#$ = 1,27
𝐾#1 = 1,12

Coeficientul de formă al arcului se exprimă astfel:

𝐷
𝑖 = 𝑑'
𝑖#$ = 8
88
 𝑖#1 = 13
𝜏#8 = 600 𝑀𝑃𝑎

Săgeata maximă a arcului se exprimă astfel:

8𝐹𝑖 / 𝑛
𝛿 = 𝐺𝑑
𝛿#$ = 17,66
𝛿#1 = 46,18

Rigiditatea arcului se exprimă astfel:

𝐹'#F
𝑐=
𝛿'#F
𝑁
𝑐#$ = 14,05
𝑚𝑚
𝑁
𝑐#1 = 2,90
𝑚𝑚

4.2.7. Bolțurile de fixare

Bolțul de fixare are rolul de a ghida contra deplasării axiale, axul cu camă de frânare și
contra rotirii, pistonul conducător. Bolțul de fixare are lungimea de 75 mm, iar diametrul
+0,024
exterior ∅ 10 𝑝6 ~ •.
+0,15

Figura 4.8. Bolțul de fixare

Perpendicular pe axa longitudinală, bolțul are prevăzută o gaură cu dimensiunea ∅ 4, la

o distanță de 4 mm de capăt, care asigură fixarea bolțului în corp cu ajutorul unui știft elastic.
Bolțul este confecționat din oțel aliat, semifabricatul fiind obținut prin debitare din bare
rotunde, iar după prelucrările mecanice piesa este supusă tratamentelor termice de
îmbunătățire.
89
 4.3. Analiza componentelor mecanismului de frânare prin metoda analizei cu
elemente finite
În ultimul timp, metoda elementelor finite (MEF) a devenit un instrument de calcul
numeric pentru rezolvarea problemelor de inginerie. Această metodă a fost elaborată inițial ca
procedeu de rezolvare aproximativă a problemelor de mecanica structurilor (ansambluri de
bare, grinzi sau plăci), iar ulterior MEF și-a extins cu repeziciune aria de aplicabilitate.

4.3.1. Camera de frânare

Mecanismul de frânare este acționat de către o cameră de frânare de tipul 16”, cu
membrană, care este utilizată în mod normal la acționarea mecanismului de frânare cu disc.

Figura 4.9. Camera de frânare care acționează mecanismul de frânare

4.3.2. Pivotul reglabil

Asupra mecanismului, camera de frânare acționează cu o forță maximă de 8,100 N, fiind
în contact cu pivotul reglabil care transmite mai departe forța de acționare pistonului
conducător. La eliberarea frânei, în momentul în care mecanismul revine în poziția de repaus,
pivotul reglabil este acționat de către arcul de readucere a saboților și a pistonului conducător,
cu o forță de 220 N, prin intermediul unei pene paralele, care face legătura între cele două
repere, ducând la rotirea pivotului reglabil în sens antiorar, și în același timp la desfiletarea sa
de pe pistonul conducător. De asemenea, s-a introdus o forță de frecare de 55 N, care rezultă
în urma contactului dintre pivotul reglabil și bucșa de reglaj, și o forță interioară de 60N care
rezultă în urma frecării din angrenajul prin filet, cu trei începuturi, dintre pivotul reglabil și
pistonul conducător.
90
 Figura 4.10. Distribuția tensiunii echivalente pe suprafața piesei

Interpretarea rezultatelor numerice obţinute de programul MEF oferă facilităţi de

reprezentare grafică a soluţiilor sub forma unor diagrame colorate, de exemplu, în cazul
problemelor de rezistenţa materialelor, aceste diagrame descriu distribuţia spaţială a tensiunilor
şi deformaţiilor. În urma rezultatului final se poate observa că zona cea mai solicitată se află în
7
locașul pentru pană, care pe una dintre muchii are o rezistență de 48,012 ''$
, rezistență care
7
se încadrează în limita maximă de 785,594 ''$
la care poate să reziste materialul respectiv.

4.3.3. Pistonul conducător

Pistonul conducător fiind angrenat cu pivotul reglabil printr-o zonă filetată, cel din urmă
acționează asupra primului cu aceeași forță cu care acesta este acționat de către camera de
frânare, adică forța de 8.100 N, iar la revenire cu aceeași forță de 220 N. Totodată, forța de
frecare este de 55 N, forță rezultată în urma contactului între pivotul conducător și axul cu camă
de frânare. Pentru reducerea la minim a forței de frecare, suprafețele de contact sunt rectificate
și gresate cu unsoare pentru lagăre.
Datorită angrenării dintre pistonul conducător și axul cu camă, prin intermediul celor trei
bile dispuse în cele trei locașuri semisferice, executate în corpul pistonului conducător, și
datorită faptului că cele trei bile urmează cele trei canale elicoidale executate pe suprafața
interioară a porțiunii cilindrice a axului cu camă de frânare, în pistonul conducător pare o forță
de torsiune de sens contrar, care face ca părțile laterale ale canalului longitudinal executat în
lungul axului central să vină în contact cu pivotul de fixare, la acționarea frânei cu o forță de

91
8.100 N, maxim, iar la revenire cu forța de 220 N, forță generată de arcurile de readucere a
saboților de frânare.

Figura 4.11. Discretizarea domeniului soațial ocupat de corp în elemente finite

Prin aceeași metodă ca cea care s-a aplicat pivotului reglabil, pistonul conducător este
discretizat și astfel este aproximată comportarea corpului supus analizei, în cazul de față
pistonul conducător.

Figura 4.12. Distribuția tensiunii echivalente pe suprafața piesei

Rezultatul analizei numerice este reprezentat sub forma unei hărţi colorate, în care
fiecărei valori numerice îi este asociată o nuanţă de culoare.
Alături de harta colorată, modulul SolidWorks Simulation afişează o legendă care descrie
corespondenţa dintre nuanţele de culoare şi valorile numerice ale mărimii care face obiectul
reprezentării pe ecran. Pistonul conducător corespunde, din punct de vedere structural,
tensiunilor și deformațiilor la care este supus, fiind solicitat cel mai puternic în zona încastrării

92
celor doi cilindri, dar solicitarea fiind mult sub rezistența maximă de curgere a materialului,
7
care este de 640,422 ''$
.

4.3.4. Axul cu camă de frânare

Axul cu camă de frânare este acționat de către pistonul conducător, fiind angrenat cu
acesta din urmă prin intermediul celor trei bile care îi imprimă axului o mișcare de rotație,
datorată celor trei canale elicoidale executate pe suprafața interioară a cilindrului acestuia. Pe
lângă mișcarea de rotație, pistonul conducător tinde să imprime axului și o mișcare de translație
axială, în direcția în care pistonul se deplasează, această mișcare fiind suprimată prin
intermediul bolțului de fixare, care deasemenea nu-i permite nici pistonului conducător să se
rotească, ci doar să se deplaseze în plan axial. Cu alte cuvinte, bolțul de fixare permite axului
cu camă doar să se rotească și pistonului conducător doar să se deplaseze axial, lăsându-le
acestora doar două grade de libertate.

Figura 4.13. Schema încărcărilor și a restricțiilor cinematice impuse axului cu camă de frânare

Cama axului de frânare exercită asupra rolelor culegătoare ale saboților de frânare o forță
totală de 8.100 N, solicitând atât cama cât și rolele saboților de frânare la deformații și uzură.
Axul cu camă este acționat prin intermediul celor trei bile care fac legătura între axul cu camă
și pistonul conducător, bilele exercită asupra canalelor elicoidale o forță de 8.100 N, iar asupra
părții din spate a canalului radial în care se deplasează bolțul de fixare aceeași forță.
Discretizarea axului cu camă de frânare se efectuează în funcție de suprafețele expuse
forțelor care acționează asupra sa, în zonele cu solicitări mari discretizarea are o finețe mai

93
mare, adică rețeaua de elemente finite are densitate mai mare în zonele mai solicitate la
încărcări decât în zonele fără încăr-cări, aplicându-se procedeul rafinării adaptive. După
generarea reţelei, modelul cu elemente finite este complet construit, astfel putându-se aplica
sistemul de ecuații diferențiale pentru rezolvarea proble-melor legate de rezistența piesei.

Figura 4.14. Discretizarea axului cu camă de frânare prin procedeul rafinării adaptive

Următoarea etapă în cadrul simulării este îndeplinită de aşa-numitul solver. Acesta este
o componentă a modulului SolidWorks Simulation care asamblează sistemul de ecuaţii nodale,
îl rezolvă numeric şi apoi stochează rezultatele în fişiere de ieşire.

Figura 4.15. Distribuția tensiunii echivalente pe suprafața piesei

94
 Arborele de gestiune al modelului cu elemente finite furnizează modalitatea cea mai
convenabilă de accesare a rezultatelor, astfel fiind reprezentate tensiunea echivalentă, modulul
vectorilor deplasare ai particulelor și deformația echivalentă.

Figura 4.16. Modulul vectorilor de deplasare ai particulelor

Rezultatele sunt reprezentate sub forma unor hărţi colorate, în care fiecărei valori
numerice îi este asociată o nuanţă de culoare. Alături de harta colorată se afişează o legendă
care descrie corespondenţa dintre nuanţele de culoare şi valorile numerice ale mărimii care face
obiectul reprezentării pe ecran.

Figura 4.17. Distribuția factorului de siguranță al tensiunii echivalente pe suprafața piesei

95
 Tensiunea echivalentă și deformația echivalentă arată că piesa este supradimensionată
deoarece culoarea albastră din figuri se situează în zona de jos a legendei și se cere reproiectarea
sa, urmată de o nouă simulare cu elemente finite a piesei respective.

Figura 4.18. Distribuția tensiunii echivalente după optimizarea piesei

4.3.5. Bucșa de reglaj

Bucșa de reglaj este angrenată cu axul cu camă de frânare prin intermediul cuplajului
unisens de tipul dinte de fierăstrău și cu pivotul reglabil prin intermediul unui canal cu pană
paralelă, ceea ce-i permite acestuia din urmă să culiseze în interiorul bucșii de reglaj.

Figura 4.19. Schema încărcărilor și a restricțiilor cinematice impuse bucșii de reglaj

96
 Bucșa, prin intermediul canalului de pană și a penei paralele, acționează cu o forță de 220
N asupra pivotului reglabil. Pe cilindrul din spate, cu diametru mai mic, este montat un arc
elicoidal care are rol de a menține bucșa de reglaj în angrenare cu axul cu camă de frânare, și
de a permite acesteia să se retragă doar atât cât să treacă dinții cuplajului unisens unul peste
celălalt, permițând astfel reglajul automat al mecanismului de frânare. Arcul acționează asupra
bucșii axial, cu o forță de 120 N.

Figura 4.20. Distribuția tensiunii echivalente pe suprafața piesei

4.3.6. Arcul de contact

Arcul de contact menține bucșa de reglaj în contact cu axul cu camă de frânare și permite
deplasarea sa axial față de axul cu camă de frânare în momentul acționării frânei. Este
confecționat din sârmă de oțel arc, marca C55R (1.1209), conform SR EN 10027-2, având
înfășurarea spre stânga, cinci spire active, un total de șapte spire și o lungime, în stare liberă de
168 mm, cu diametrul spirei de 2 mm. Această marcă de oțel are un conținut de sulf cuprins
între 0,020 și 0,040%, cu rezistența la tracțiune 𝑅' = 500.1.000 𝑀𝑃𝑎. Acestor mărci de oțel
nealiat, în afară de tratamentul specific de călire și revenire, li se aplică și o recoacere de
normalizare.
După lansarea în execuție a solverului și rezolvarea modelului cu elemente finite, în
arborele de gestiune își face apariția rezultatul ecuației, iar pe ecran este afișată reprezentarea
scalară a primului mod de flambaj, singurul analizat.
Se observă că primul factor de siguranţă la flambaj este 𝜑 = 0,01075, fiind inferior
minimului admisibil, Φ = 2,17. Acest fapt denotă pericolul pierderii stabilităţii elastice. Pentru

97
evitarea instabilităţii, este suficientă ghidarea axială pe degajarea cilindrică exterioară a bucșii
de reglaj.

Figura 4.21. Primul mod ede flambaj al arcului de contact

4.3.7. Arcul de readucere

Arcul de readucere se sprijină cu un capăt pe bolțul de fixare, iar cu celălalt capăt
pătrunde în pivotul reglabil. Rolul său este de a readuce în poziția inițială de funcționare
ansamblul piston conducător – pivot reglabil după eliberarea frânei.

Figura 4.22. Constrângeri aplicate arcului de readucere

Spira superioară preia o compresiune axială echivalentă cu o forţă de 200 N, ca și în cazul

arcului de contact, iar la nivelul suprafeţei inferioare, arcul este sprijinit rigid. Se va echivala
acest reazem cu o încastrare. Deşi nu corespunde întru-totul realităţii, respectiva constrângere
are meritul de a garanta determinarea statică a modelului cu elemente finite, fără să perturbe
semnificativ rezultatul simulării.

98
 Arcul este montat pretensionat, având săgeata 𝑓 = 1.000 𝑚𝑚, asupra sa acționându-se
cu o forță de 200 N, în momentul frânării, energia înmagazinată în arc fiind eliberată în
momentul eliberării frânei.

Figura 4.23. Primul model de flambaj al arcului de readucere

Se observă că primul factor de siguranţă la flambaj este 𝜑 = 0,037463, fiind inferior

minimului admisibil, Φ = 3,77. Acest fapt denotă pericolul pierderii stabilităţii elastice.

4.3.8. Bolțul de fixare

Bolțul de fixare ghidează axial pistonul conducător și asigură rotirea axului cu camă de
frânare. Bolțul este supus încovoierii, forfecării și frecării cu cele două piese enumerate
anterior.

Figura 4.24. Modelul geometric al bolțului de fixare

99
 Restricțiile cinematice se datorează faptului că bolțul este fixat la capete în corpul
mecanismului de frânare, iar forțele care acționează asupra sa se datorează celor două piese
conjugate, axul cu camă de frânare și pistonul conducător, piese pe care bolțul le fixează în
mecanism.

Figura 4.25. Schema încărcărilor și restricțiilor cinematice impuse bolțului de fixare

Datorită simplității constructive a bolțului, discretizarea cu elemente finite va fi egală pe

toată suprafața sa, cu excepția găurii de fixare, unde se va aplica rafinarea adaptivă, care
permite controlul rafinării locale a reţelei de elemente finite. Dimensiunea medie a elementelor
"
rafinate este un sfert din raza găurii: 2
= 0,5 𝑚𝑚. Pe restul suprafeței, dimensiunea medie a
!,
elementelor finite este a treia parte din diametrul bolțului, care reprezintă /
= 3,33 𝑚𝑚.

Figura 4.26. Discretizarea bolțului de fixare prin procedeul rafinării adaptive

100
 Încercările statice, relativ simple atâta timp cât sunt automatizate, oferă posibilitatea de
a depista zonele cele mai solicitate, care trebuie investigate în mod obligatoriu la încercările
dinamice, aceste teste se realizează și pentru determinarea unor caracteristici de material.
Deformația statică datorată uzurii apare pe direcția de acțiune a forțelor și este rezultatul
frecărilor dintre bolț și piesele cu care acesta este conjugat, deformația maximă a bolțului fiind
de 1,11 mm.

Figura 4.27. Deformația statică datorată uzurii

101
 CAPITOLUL 5
MODELAREA PROCESELOR DE UZARE A MATERIALULUI DE
FRICȚIUNE AL PLĂCUȚEI ȘI A DISCULUI DE FRÂNĂ

5.1. Condiția de contact în procesul de uzare

În procesul de uzare, forma suprafețelor de contact se modifică continuu, astfel că
aspectele privind formularea matematică a presiunii de contact și a deplasărilor devin
importante. Se consideră că dimensiunile plăcuței și discului se modifică numai pe direcția
perpendiculară pe suprafața de frecare.
În fiecare punct de pe suprafața de contact, uzura liniară depinde de presiunea de contact
și de viteza de alunecare. Sistemul de coordonate cilindrice are originea în centrul discului,
reaza curentă și unghiul măsurat față de axa verticală a discului, în sensul vitezei unghiulare.
Pentru aflarea corelației dintre presiunea de contact și deplasările viscoelastice ale
plăcuței și elastice ale discului, în condițiile uzării liniare, se adaptează soluția dată de
Goryacheva pentru cazul unei suprafețe plane rectangulare cu deformație pur elastică.
În ipoteza că uzura este mică în comprarație cu raza, dar comparabilă cu deplasarea la
aceeași rază, condițiile la limită sunt cele patru suprafețe nedeformate, neglijând deplasarea
elastică sau viscoelastică.
Condiția de contact în procesul de utilizare a plăcuței la un moment dat este:

𝑤! (𝜌, 𝜓, 𝑡) + 𝑢! (𝜌, 𝜓, 𝑡) + 𝑤" (𝜌, 𝜓, 𝑡) + 𝑢" (𝜌, 𝜓, 𝑡) = 𝐷(𝑡)

Condiția de contact în procesul de uzare a discului este:

𝑤! (𝜌, 𝜓, 0) + 𝑤" (𝜌, 𝜓, 0) = 𝐷(0)

5.2. Presiunea de contact dintre disc și plăcuță

Pentru determinarea variației presiunii în timp, este necesară cunoașterea dependenței
deplasărilor de presiune. Astfel, pentru materialul plăcuței, considerat ca material viscoelastic
de tip Voigt, presiunea are expresia:

𝛿 𝑤!
𝑝 = 𝐸# 𝜀 = 𝑖𝜔𝜂# ∙ 𝜀 = 𝐸# (1 + 𝑖 tan 𝛾# ) = 𝐸 (1 + 𝑖 tan 𝛾# )
𝑆 𝑆 #

102
 Modulul de elasticitate aparent ține seama de faptul că materialul plăcuței se deformează
lateral atunci când este comprimat. Se ține seama de relația lui Moorde: 𝐸# = 𝐸\1 + 2𝑆&" ], în
care E este modulul de elasticitate, iar 𝑆& este factorul de formă a secțiunii, definit ca raportul
D%
dintre aria pe care acționează sarcina și aria fără încărcare: 𝑆& = D"
.

Se adimensionalizeazaă presiunea față de duritatea discului, grosimea discului față de

diametrul exterior și deplasarea față de dimaetril exterior. Astfel, presiuea de contact realizatâ
de plăcuță asupra discului este:

𝑝 𝑤!# 𝐸!
𝑝# = = ∙ (1 + 𝑖 tan 𝛾# )
𝐻" 𝑠# 𝐻!

Deplasarea oricărui punct de pe suprafața viscoelastică se determină din:

𝐻! ∙ 𝑠#
𝑤!# = 𝑝#
𝐸! \1 + 𝑠𝑆&" ][1 + 𝑖 tan 𝛾# ]

Dacă se consideră că la un anumit moment presiunea de contact este constantă pe plăcuță,

atunci diferitele puncte ale discului perfect elastic se vor deplasa diferit, în funcție de poziția
punctelor față de zona încărcată.

Figura 5.1. Aproximarea trapezului curbiliniu cu un dreptunghi de aceeași arie

![$*
Se aproximează trapezul curbiliniu cu un dreptungi 𝐴′𝐵′𝐶′𝐷′ cu laturile 2𝑎) = 𝛾𝐷0 "
!.$*
și 2𝑏) = 𝑅0 − 𝑅* = 𝐷0 "
sau adimensionalizând în raport cu 𝐷0 .
103
 Deplasarea 𝑤" a discului elastic, ca urmare a presiunii de contact constante se determină
cu relațiile lui Love.
Pentru plăcuță, dacă presiunea este constantă, atunci se poate aplica relația lui Love
pentru material viscoelastic, caracterizat prin modulul de elasticitate aparent:

𝐸#! = 𝐸! \1 + 2𝑆&" ]|1 + 𝑖 tan 𝛾# |

În acest caz, presiunea de contact este aceeași, iar deplasările 𝑤! sunt diferite și depind
de coordonatele punctelor de contact:

𝑤! 𝐻" (1 − 𝑣!" )
𝑤!# (𝑥# , 𝑦# ) = = ∙ 𝑎#) ∙ 𝜙+ (𝑥# , 𝑦# ) ∙ 𝑝# = 𝑘! 𝜙\ (𝑥# , 𝑦# )𝑝#
𝐷0 𝜋𝐸#!

Deplasarea totală a punctelor din zona de contact este: 𝑤8 = 𝑤! + 𝑤" sau 𝑤8 𝑎 = 𝑤!# +
𝑤"# .

Figura 5.2. Deplasarea relativă totală a plăciței și a discului

5.3. Uzarea plăcuței și a discului

Condiția de cpntact în procesul de uzare al plăcuței este:

(𝑘! + 𝑘" )𝜙\ (𝑥# , 𝑦# )𝑝# (𝑥# , 𝑦# , 𝑡) + \𝑘:2 + 𝑘:$ ] œ 𝑝#? (𝑥# , 𝑦# , 𝑡′)𝑣#] (𝑥# , 𝑦# , 𝑡′)𝑑𝑡 % = 𝐷# (𝑡)
,

Pentru o presiune inițială cunoscută, distribuția de presiuni pe plăcuță la stabilizarea

procesului depinde de spectrul vitezei de alunecare.
104
 Uzura plăcuței în regim stabilizat are o dependență liniară de timp:

8
? (𝑡′) ] ]
𝑢𝑧! (𝑡) = 𝑘:2 œ ~𝑝#9 ∙ 𝑣# (𝑡′)• 𝑑𝑡 % = 𝑘:2 𝑝#9
?
∙ 𝑣# ∙ 𝑡 = 𝑘:2 𝜋:+ ∙ 𝑡
,

Uzura discului în regim stabilizat se obține similar ca și pentru plăcuță:

8
? (𝑡′) ] ]
𝑢𝑧" (𝑡) = 𝑘:$ œ ~𝑝#9 ∙ 𝑣# (𝑡′)• 𝑑𝑡 % = 𝑘:$ 𝑝#9
?
∙ 𝑣# ∙ 𝑡 = 𝑘:$ 𝜋:+ ∙ 𝑡
,

Pentru exemplul dat:

𝑢𝑧! (𝑡) = 0,91 ∙ 10.!K ∙ 𝑡 [𝑚]

𝑢𝑧" (𝑡) = 0,091 ∙ 10.!K ∙ 𝑡 [𝑚]

5.4. Efectul temperaturii generate prin frecare asupra procesului de uzare

Ecuația mișcării discului în timpul frânării are forma:

𝑑𝜔' (𝑡)
𝐽' = −𝜇(𝑡)𝐹; (𝑡)𝑅; 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 0 ≤ 𝑡 ≤
𝑑𝑡

Pentru variația coeficientului de frecare cu temperatura și a variației forței în timpul

frânării, se acceptă propunerea lui Chichinadze pentru coeficientul de frecare: 𝜇(𝑇) = 𝜇, 𝜇6 (𝑇)
unde 𝜇, este coeficientul de frecare la temperatura obișnuită, iar 𝜇6 (𝑇) este o funcție de
$ $
temperatură, determinată experimental: 𝜇6 (𝑇) = 𝑟! + $ $ (_(8)._ $
.
# + ) [!

Procesul de uzare se consideră a fi de tip adeziv și se acceptă legea lui Archard. Astfel,
grosimea stratului uzat și îndepărtat este dependentă de energia consumată prin frecare în
punctul respectiv:

𝑈𝑧* (𝑡𝑚 𝑧𝑚 𝑦) = œ 𝜇 a (𝑇)𝑉] (𝑡 % , 𝑥, 𝑦)𝑝? (𝑡′)𝑘:! (𝑇)𝑑𝑡′

,

105
 Din analiza temperaturii adimensionale și a duratei de frănare se deduce existența unui
punct în care temperatura sa este maximă. Coordonatele acestui punct se deduc din condiția ca
derivata temperaturii să fie 0.

Figura 5.3. Coordonatele temperaturii adimensionale maxime

Dacă se ține seama de temperatura adimensională și de definiția acesteia, se deduce

tempoeratura în timpul frecării, în diferite puncte ale plăcuței:

𝑇(𝑥, 𝑦, 𝛿, 𝜏) = 𝑇, (𝑥, 𝑦) ∙ 𝜃(𝛿, 𝜏)

Funcția specifică de uzare a materialului discului este dependentă de parametrii comuni

ai plăcuței și discului (viteza de alunecare, parametrul de încărcare, temperatura de contact) și
de parametrul specific de uzare, dependent de temperatura de contact,

5.5. Determinarea energei consumate prin frecare la frânări reale ale unui
autoturism
Pentru a se cunoaște evoluția temperaturii și a parametrului specific de uzare în timpul
frânării este necesară determinarea energiei consumate pe perioada frânării respective. Energia
consumată prin frecare a fost determinatâ experimental la frânarea reală a automobilului. În
acest caz, nu s-a luat în considerare energia consumată prin frecarea cu aerul/
Frâna a fost acționată atunci când automobilul avea 62,9 km/h, durata frânării până când
automobilul s-a oprit fiind de 4,83 s.

106
 Dacă s-ar cunoaște presiunea din sistemul hidraulic al frânei (presiunea pe pistonul
etrierului), s-ar putea determina coeficientul de frecare instantaneu dintre plăcuță și disc. Pe
baza diferitelor surse bibliografice și a geometriei pistonului și plâcuței autoturismului utilizat
pentru experimentări rezultă coeficientul de frecare mediu:

2𝑊0
𝜇, =
𝑡, 𝜔, 𝑅$ 𝑝, \4𝑎) 𝑏) ]

Pentru exemplul dat, coeficientul de frecare mediu pe durata frânării, considerând

presiunea pe plăcuță de 1,2 Mpa este 𝜇, = 0,3.

Figura 5.4. Evoluția forței de frecare pe plăcuță în perioada de frânare

107
 CONCLUZII

Sistemul de frânare pentru autovehicule comerciale trebuie să asigure o decelerare rapidă

pe un spațiu cât mai scurt, să fie capabil să frâneze automobilul la coborârea unor pante lungi,
asigurându-i acestuia o viteză constantă și să-l poată menține în repaus pe rampa sau panta pe
care acesta poate să o urce sau să o coboare.
Automobilele sunt prevăzute cu o instalație de frânare cu două circuite independente,
astfel încât la apariția unei defecțiuni la unul dintre circuite, cel de al doilea circuit să poată
frâna în condiții optime pe cel puțin două roți, care să nu se afle pe aceeași parte a
automobilului. La autovehiculele comerciale se folosesc instalații de frânare pneumatice și
pneumo-hidraulice, acestea putând echipa aceste automobile combinat.
Instalația frânei de ajutor, care de obicei este și frână de staționare, formată dintr-un
circuit pneumatic, asigură frânarea automobilului pe timpul parcării, sau în timpul rulării
acestuia în cazul în care instalația principală de frânare este defectă. Aceste instalații de frânare
comandă și frânarea remorcii sau semiremorcii tractate de către autovehicul.
Instalația de frânare auxiliară cuprinde dispozitivele frânei de încetinire sau a frânei de
motor, cu rol de a frâna automobilul la coborârea unor pante lungi, menajând astfel instalația
de frânare principală.
Sistemul de frânare are în componență o unitate de procesare a aerului care asigură
agentul de lucru necesar atât frânării, cât și pentru sistemul de suspensie pneumatic și la
deservirea unor instalații conexe, care nu contribuie la frânarea automobilului, dar care folosesc
aerul comprimat al automobilului. Sistemul de frânare este prevăzut și cu o instalație centrală
de semnalizare a avariilor în circuitele de frânare.

108
 BIBLIOGRAFIE

1. Ancău, M., Nistor, L., Tehnici numerice de optimizare în proiectarea asistată de

calculator, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1996.
2. Bettge, D., Starcevic, J., Topographic properties of the contact zones of wear surfaces
in disc brakes, Wear, vol. 254, nr. 3-4, 2003: 195-202.
3. Blau, P.J., Compositions, functions, and testing of friction brake materials and their
additives, Oak Ridge National Laboratory, Oak Ridge, ORNL/TM-2001/64, 2001.
4. Blau, P.J., Jolly, B.C., Wear of truck brake lining materials using three different test
methods, Wear, vol. 259, nr. 7-12, 2005: 1022-1030.
5. Bățaga, N., Rus, I., Conducerea automobilului, Ed. Sincron, Cluj-Napoca, 1991.
6. Călinoiu, C., Senzori şi traductoare, Ed. Tehnică, Bucureşti, 2008.
7. Câmpian, V., Automobile, Universitatea Transilvania, Braşov, 1989.
8. Chan, D., Stachowiak, G.W., Review of automotive brake friction materials, Proc. Inst.
Mech. Eng. Part J. Automob. Eng., vol. 218, nr. 9, 2004: 953-966.
9. Chi, Z., Thermal performance analysis and geometrical optimization of automotive
brake rotors, University of Ontario Institute of Technology, Ontario, 2008.
10. Chișiu, Al., Matieșan, D., Organe de mașini, E.D.P., Bucuești, 1981.
11. Cho, K.H., Jang, H., Hong, Y.-S., Kim, S.J., Basch, R.H., Fash, J.W., The size effect of
zircon particles on the friction characteristics of brake lining materials, Wear, vol. 264,
nr. 3-4, 2008: 291-297.
12. Cho, M.H., Ju, J., Kim, S.J., Jang, H., Tribological properties of solid lubricants
(graphite, Sb2S3, MoS2) for automotive brake friction materials, Wear, vol. 260, nr. 7-
8, 2006: 855-860.
13. Cordoş, N., Filip, N., Fiabilitatea autovehiculelor, Ed. Todesco, Cluj-Napoca, 2000.
14. Day, A., Braking of road vehicles, Butterworth-Heinemann (Elsevier), Amsterdam,
2014.
15. Demazet, B., Construction automobile, Editions communications actives, Paris, 1976.
16. Dmitriev, A.I., Österle, W., Kloβ, H., Numerical simulation of typical contact situations
of brake friction materials, Tribol. Int., vol. 41, nr. 1, 2008: 1-8.
17. Drobotă, V., Atanasiu, M., Organe de mașini și mecanisme, E.D.P., București, 1998.

109
18. EL-Tayeb, N.S.M., Liew, K.W., On the dry and wet sliding performance of potentially
new frictional brake pad materials for automotive industry, Wear, vol. 266, nr. 1-2,
2009: 275-287.
19. Eltoukhy, M., Asfour, S., Braking process in automobiles: Investigation of the
thermoelastic instability phenomenon, Recent advances in modelling and simulation,:
I-Tech Education and Publishing, Viena, 2008: 1-16.
20. Eriksson, M., Friction and contact phenomena of disc brakes related to squeal, Uppsala
University, Upsala, 2000.
21. Eriksson, M., Bergman, F., Jacobson, S., On the nature of tribological contact in
automotive brakes, Wear, vol. 252, nr. 1, 2002: 26-36.
22. Eriksson, M., Jacobson, S., Tribological surfaces of organic brake pads, Tribology
International, nr. 33, 2000.
23. Frățilă, Gh., Calculul și construcția automobilelor, E.D.P., București, 1977.
24. Frăţilă, Gh., Frăţilă, Mariana, Samoilă, Șt., Automobile, E.D.P., Bucureşti, 2005.
25. Frăţilă, Gh., Mărculescu, Gh., Sistemele de frânare ale automobilului, Ed. Tehnică,
Bucureşti, 1986.
26. Gudmand-Høyer, L., Bach, A., Nielsen, G.T., Morgen, P., Tribological properties of
automotive disc brakes with solid lubricants, Wear, vol. 232, nr. 2, 1999: 168-175.
27. Hiller, M.B., Correlation between parameters of the tribosystem and automotive disc
brake squeal, Paderborn University, Padeborn, 2006.
28. Hong, U.S., Jung, S.L., Cho, K.H., Cho, M.H., Kim, S.J., Jang, H., Wear mechanism
of multiphase friction materials with different phenolic resin matrices, Wear, vol. 266,
nr. 7-8, 2009: 739-744.
29. Ionuţ, B., Rus, I., Ionuţ, V., Ştirbei, I., Moldovanu, Gh., Mentenanţă, mentenabilitate,
tribologie şi fiabilitate, Ed. Sincron, Cluj-Napoca, 2003.
30. Jacko, M.G., DuCharme, R.T., Brake emissions: Emission measurements from brake
and clutch linings from selected mobile sources, Bendix Research Laboratories,
Southfield, 1973.
31. Jang, H., Ko, K., Kim, S.J., Basch, R.H., Fash, J.W., The effect of metal fibers on the
friction performance of automotive brake friction materials, Wear, vol. 256, nr. 3-4,
2004: 406-414.
32. Kato, T., Soutome, H., Friction material design for brake pads using database, Tribol.
Trans., vol. 44, nr. 1, 2001: 137-141.

110
33. Kinkaid, N.M., O’Reilly, O.M., Papadopoulos, P., Automotive disc brake squeal, J.
Sound Vib., vol. 267, nr. 1, 2003: 105-166.
34. Limpert, R., Brake design and safety, SAE International, Warrendale, 1999.
35. Liu, Y., Fan, Z., Ma, H., Tan, Y., Qiao, J., Application of nano powdered rubber in
friction materials, Wear, vol. 261, nr. 2, 2006: 225-229.
36. Manea, C., Ștratulat, M., Fiabilitatea și diagnosticarea automobilelor, Ed. Militară,
București, 1982.
37. Manea, Gh., Organe de mașini, vol. 1, Ed, Tehnică, București, 1970.
38. Manea, Gh., Organe de mașini, vol. 1-2, Ed. Tehnică, București, 1956-1958.
39. Milenković, P.D., Jovanović, J., Janković, A.S., Milovanović, M.D., Vitošević, N.D.,
Dordević, M.V., Raičević, M., The influence of brake pads thermal conductivity on
passanger car brake system efficiency, Thermal Science, vol. 14, 2010.
40. Mondiru, C., Automobile. Diagnosticare, întreţinere, reparare, Ed. Tehnică, Bucureşti,
2003.
41. Negruş, E., Încercarea automobilelor, E.D.P., Bucureşti, 1983.
42. Nicholson, G., Facts about friction, P&W Price Enterprises, Inc., Croydon, PA, 1995.
43. Nieman, G., Machine elements, vol. 1,. Springer, Verlag, l981.
44. Oprean, I.M., Automobilul modern, Ed. Academiei Române, 2003.
45. Pavelescu, D., Concepții noi, calcul și aplicații în frecare și uzarea solidelor
deformabile, Ed. Academiei, 1971.
46. Pavelescu, D., Tribologie (frecare, uzare, ungere), Lito IPB, București, 1973.
47. Post, W., Brakes, brake control and driver assistance systems, Springer Fachmedien
Wiesbaden, Wiesbaden, 2014.
48. Post, W., Schmidt, G., Kant, B., Behrens, R.-H., Conventional and electronic braking
systems, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, 2003.
49. Savaresi, M.S., Tanelli, M., Active braking control systems design for vehicles,
Springer, Verlag London Limited, 2010.
50. Seong, J.K., Min, H.C., Keun, H.C., Ho, J., Complementary effects of solid lubricants
in the automotive brake lining, Tribology International, nr. 40, 2007.
51. Sherrington, I., Hayhurst, P., Simultaneous observation of the evolution of debris
density and friction coefficient in dry sliding steel contacts, Wear, nr. 249, 2001.
52. Ștratulat, M., Diagnosticarea automobilului, Societatea Ştiinţă şi Tehnică S.A., 1998.
53. Tănase, Fr., Tehnologia reparării automobilelor, E.D.P., București, 1983.
54. Untaru, M., Frăţilă, Gh., Calculul şi construcţia automobilelor, E.D.P., Bucureşti, 1982.
111
55. Yun, R., Filip, P., Lu, Y., Performance and evaluation of eco-friendly brake friction
materials, Tribol. Int., vol. 43, nr. 11, 2010: 2010-2019.
56. ***, C/C-SiC composite brake disc, Wear, nr. 265, 2008.
57. ***, Instalation and maintenance of compressors, 2nd edition, Wabco, 2005.
58. ***, Instrucțiuni pentru testarea sistemelor de frânare pneumatice utilizând trusa
echipament de testare 435 002 007 0, Wabco, 2008.
59. ***, Sfaturi generale pentru reparare. Repararea și verificarea aparatelor, ediția a II-
a, Wabco, 2009.
60. ***, Sisteme și componente ale autovehiculelor utilitare, ediția a II-a, Wabco, 2008.

112
ANEXE

113