Navigaie Electronic

S.l. drd. Radu Hanzu-Pazara

Navigaie electronic
(note de curs)

Navigaie Electronic

Navigaie Electronic

Sistemele electronice de navigaie au aprut pe scara istoriei evoluiei tehnice odat cu dezvoltarea tehnico-tiinific i industrial cunoscut de-a lungul secolului al XXlea. Necesitatea dezvoltrii acestor mijloace de navigaie s-a impus odat cu creterea complexitii activitilor de transport pe ap. Tehnicile tradiionale de navigaie utilizate pn la nceputul secolului al XX-lea ofereau suficient precizie i rapiditate n determinarea poziiei comparativ cu nevoile de transport ale vremii. Aceste tehnici sunt folosite cu succes i astzi datorit independenei fa de resursele tehnice de la bordul navelor. Principalul dezavantaj al tehnicilor tradiionale de navigaie este dat de imposibilitatea aplicrii lor n orice condiii de vreme i/sau amplasare geografic. Alte dezavantaje ale procedeelor clasice sunt reprezentate de durata de timp necesar efecturii observaiilor, erorilor aleatoare i sistematice care pot aprea, etc. Creterea traficului de mrfuri transportate pe mare a dus la necesitatea apariiei unor tehnici noi de determinare a poziiei navei i prezervarea drumului acesteia n condiii de siguran. Odat cu dezvoltarea industrial din prima jumtate a secolului al XX-lea a aprut o nou ramur a navigaiei, bazat pe tehnologia electronic. nceputul navigaiei electronice a constat n introducerea la bordul navelor a radiogoniometrului, primul mijloc de navigaie care a oferit independen de navigarea n condiii de vizibilitate redus. Muli ani a fost singurul mijloc de navigaie radioelectronic. n preajma celui de al doilea rzboi mondial au aprut tehnici de radio i hidro locaie, destinate iniial armatei, dar, mai apoi dezvoltate pe larg i pentru navigaia comercial. Sistemele RADAR sunt utilizate att pentru stabilirea poziiei navei proprii ct i pentru detecia intelor apropiate. Necesitile crescnde aprute dup cel de-al doilea rzboi mondial n ceea ce privete precizia i fiabilitatea determinrii poziiei navei a dus la introducerea pe scar larg a sistemelor electronice de navigaie hiperbolic Loran, Decca i Omega. n paralel cu tehnicile de navigaie hiperbolic, odat cu dezvoltarea tehnologiilor spaiale au fost introduse i sistemele de navigaie cu ajutorul sateliilor artificiali. Exist i o serie de alte tehnici complementare de navigaie electronic folosind principiul ineriei (navigaia inerial).

Navigaie Electronic

Navigaie Electronic

1.1. Sisteme electronice de navigaie i frecvenele de lucru ale acestora

Undele radio nu pot i nu trebuie s respecte graniele internaionale, lucru ce a dus de multe ori la dispute ntre state privind utilizarea diferitelor frecvene. n acest context a aprut Organizaia Internaional pentru Telecomunicaii (ITU), care reglementeaz i aloc frecvene pentru diferite servicii, precum i supravegheaz modul de utilizare al acestora pe plan internaional. Toi utilizatorii sistemelor de telecomunicaii trebuie s cunoasc faptul c au dreptul, conform licenei deinute, s utilizeze numai anumite frecvene alocate n scopul transferului de informaii. n caz contrar, n domeniul telecomunicaiilor s-ar produce un adevrat haos, n special prin suprapunerea frecvenelor de lucru ale diverilor operatori. Serviciile eseniale de comunicaii, aeriene, maritime i terestre nu ar putea funciona altfel i asigura n acelai timp gradul necesar de siguran i securitate a serviciilor aferente. Sistemele de navigaie radio au necesitat ntotdeauna o mare atenie din partea operatorilor. Realizarea unor sisteme de navigaie radio performante situate la bordul unei nave pe mare a creat multe probleme inginerilor navali. Nava fiind construit din oel, care plutind n ap srat devine un foarte bun generator de cmp electromagnetic, capabil s resping sau s reflecte undele radio. De asemenea, alt problem aprut n cazul navelor moderne, este reprezentat de suprastructurile metalice, care reprezint obstacole n cale transmisiei i recepiei undelor radio, indiferent de performana antenelor amplasate la bord Sistemele de navigaie i comunicaii maritime au alocate frecvene specifice de lucru, astfel: Loran-C pe frecvena medie de 100 kHz Navtex transmisii date pe 518 kHz Voce, radiotelex i comunicare digital selectiv n banda de frecven medie 1.6 3.4 MHz Voce, radiotelex i DSC n benzile de nalt frecven cuprinse ntre 3 i 30 MHz Voce i DSC n banda de foarte nalt frecven 30 300 MHz RADAR i SART pe frecvena de 9 Ghz GPS pe frecvene din banda L Comunicaii INMARSAT n banda de frecven L n fiecare caz, frecvena de lucru a fost aleas pentru a satisface dou criterii de baz, acela al ariei geografice acoperite i al abilitii de a transporta informaiile necesare. Aria geografic acoperit de undele radio este influenat de muli parametrii, aria poate fi definit, n principiu, de alegerea benzii de frecven, care va determina metoda de propagare a undelor radio.

Navigaie Electronic
Abreviere AF RF VLF LF MF HF VHF UHF SHF EHF Banda Audio Radio Ultra scurt Scurt Medie nalt Foarte nalt Ultra nalt Supra nalt Extrem de nalt Frecvena 0 Hz 20 kHz 10 kHz 300 GHz 10 30 kHz 30 300 kHZ 300 3000 kHz 3 30 MHz 30 300 Mhz 300 3000 MHz 3 30 GHz 30 300 GHz Lungimea de und la 15 km 30 km la 0,1 cm 30 km la 10 km 10 km la 1 km 1 km la 100 m 100 m la 10 m 10 m la 1 m 1 m la 10 cm 10 cm la 1 cm 1 cm la 0,1 cm

Tabelul 1.1 Spectrul frecvenelor

Caracteristicile de propagare ale undelor radio depind de frecvena utilizat. Denumire i frecven Ultra scurt 3 30 kHz Scurt 30 300 kHz Mod de propagare Unde de suprafa (terestre) Unde de suprafa i componente reflectate de atmosfer Unde de suprafa ziua. Unele componente reflectate de atmosfer noaptea Unde reflectate de atmosfer pe distane mari n principal unde spaiale Numai unde spaiale Numai unde spaiale Numai unde spaiale Caracteristici Transmitoare foarte puternice i antene mari Transmitoare puternice, numr limitat de canale, posibile distorsionri Acoperire mare noaptea, posibile distorsionri Acoperire global utiliznd reflecia din ionosfer Acoperirea depinde de nlimea antenei Utilizare satelii i puncte terestre Satelii i radar Nu se utilizeaz pentru comunicaii mobile

Medie 0.3 3 MHz

nalt 3 30 MHz Foarte nalt 30 300 MHz Ultra nalt 0.3 3 GHz Supra nalt 3 30 GHz Extrem de nalt 30 300 GHz

Tabelul 1.2 Caracteristicile benzilor de frecven radio

Navigaie Electronic
1.2. Caracteristicile frecvenelor utilizate

1.2.1. Banda de frecven ultra scurt

Propagarea semnalelor radio se face utiliznd combinarea undelor terestre i spaiale. Necesit transmitoare de putere mare pentru a combate curbura terestr i pot fi ghidate pe distane mari. Deoarece posed o lungime de und foarte mare necesit antene de dimensiuni mari. De exemplu, la 10 kHz lungimea de und este de 30 km. O anten eficient trebuie s aib o lungime de 15 km, uzual acestea se realizeaz cu sprijinirea capetelor antenei pe dou vrfuri muntoase.

1.2.2. Banda de frecven scurt

Comunicarea se realizeaz n special cu unde terestre care se atenueaz odat cu creterea frecvenei. Acoperirea depinde de amplitudinea puterii transmitorului i de eficiena antenei utilizate. Acoperirea ateptat de la un transmitor de putere dat este cuprins ntre 1500 i 2000 km. Lungimea de unde se reduce n cazul utilizrii de antene de dimensiuni mici. De asemenea, componenta atmosferic a propagrii undelor scurte poate cauza anumite probleme pe timpul nopii cnd se produce ntoarcerea din ionosfer.

1.2.3. Banda de frecven medie

Atenuarea undelor terestre crete rapid cu frecvena, n captul bandei efectul acesteia devine nesemnificativ. Pentru un transmitor de putere dat, aadar, acoperirea undelor terestre este invers proporional cu frecven. Acoperirea tipic este cuprins ntre 1500 km pn la sub 50 km pentru un semnal transmis, utiliznd un transmitor de 1 kW legat de o anten corespunztoare. n banda de sub 1500 kHz, undele atmosferice se ntorc din ionosfer att ziua ct i noaptea i astfel transmisiile pe aceste unde nu pot fi realizate. Peste 1500 kHz undele reflectate au o mare fiabilitate dar sunt afectate de schimbrile din ionosfer datorate modificrilor diurne, sezoniere i a exploziilor solare.

1.2.4. Banda de frecven nalt

Aceast band de frecven este utilizat n special pentru comunicaiile terestre globale. Undele terestre sunt de asemenea atenuate odat cu creterea frecvenei. La captul inferior al bandei, se pot utiliza unde terestre, dar modul general de propagare este cel atmosferic. Deoarece ionizarea stratului nalt al atmosferei depinde de radiaia solar, reflectarea undelor din ionosfer va fi sporadic, de asemenea predictibil. n partea inferioar a benzii, pe durata zilei, undele sunt absorbite de atmosfer i nu se mai reflect. Comunicarea se realizeaz n principal cu ajutorul undelor terestre. Noaptea, de obicei, undele din partea inferioar a benzii se reflect i comunicarea poate fi realizat pe aceste frecvene, dar n general distorsionat. Undele din partea superioar a benzii trec de ionosfer i se pierd. Cei mai muli operatori pe aceast band de frecven evit

Navigaie Electronic
utilizarea frecvenelor din partea inferioar i superioar a benzi, utiliznd cu precdere frecvenele din zona median a benzii.

1.2.5. Banda de frecven foarte nalt

n acest caz, att undele terestre, ct i undele atmosferice sunt virtuale, inexistente i pot fi ignorate. Comunicarea se realizeaz cu ajutorul undelor spaiale care pot fi reflectate de pmnt. Undele spaiale ofer efectiv comunicare direct i n consecin, nlimea antenei, att a transmitorului, ct i a receptorului devine un factor important. O anten utilizat pentru comunicare n banda foarte nalt poate fi de asemenea direcional. Dispunerea de obiecte de dimensiuni mari n calea undelor spaiale produc aa numite zone oarbe, condiii n care recepia este extrem de dificil, chiar imposibil.

1.2.6. Banda de frecven ultra nalt

Undele spaiale i terestre reflectate sunt utilizate cu ajutorul unor sisteme de antene direcionale eficiente. Distorsionarea semnalului este minim, este posibil afectarea polarizrii undei n cazul undelor reflectate de pmnt, fiind posibil pierderea puterii semnalului. Zonele oarbe reprezint n acest caz o problem major.

1.2.7. Banda de frecven supra nalt

Frecvenele din aceast band posed lungimi de und foarte scurte i sunt cunoscute ca microunde. Comunicarea se realizeaz numai prin propagare spaial. Din cauza lungimii de und se pot utiliza numai antene compacte i cu un grad ridicat de orientare. Aceast band este utilizat pentru transmisii radar i comunicaii prin satelit.

1.2.8. Banda de frecven extrem de nalt

Comunicarea se realizeaz exclusiv cu ajutorul undelor spaiale. Se utilizeaz antene cu un nalt grad de orientare. Bruiajul i pierderea semnalului reprezint problemele majore ale acestei benzi. Banda nu este utilizat pentru comunicaii n domeniul maritim.

Navigaie Electronic

2.1. Noiuni generale

A fost primul i mult vreme singurul mijloc electronic de navigaie. Radiogoniometrul se bazeaz pe proprietile de propagare a undelor electromagnetice (radio) emise de staii fixe amplasate n locaii n locaii precis cunoscute. Funcional, radiogoniometrul determin direcia geometric la o surs radioemitoare. Considerente ce in de teoria propagrii undelor radioelectrice permit determinarea direciei lor de propagare dincolo de limita orizontului vizibil fr alterri importante n calitatea msurtorilor. Pentru determinarea precis a poziiei navei este necesar msurarea relevmentului prova radio, respectiv unghiul format ntre axul longitudinal al navei i direcia din care sunt recepionate undele electromagnetice emise de radiofar. Stabilirea poziiei navei se face prin relevarea poziiei a cel puin dou radiofaruri aflate n poziie convenabil. n condiii perfecte de propagare i la distane mici (vizibilitate direct la radiofar) determinarea relevmentului radio este relativ precis. n cazul recepionrii undelor reflectate, la distane mai mari (vizibilitate indirect la radiofar) succesiunea de reflexii ionosferice aprute pot induce erori relative mari la determinarea corect a relevmentului radio.

Und

Strat F Strat E Strat D Receptor

Emitor

Figura 2.1. Propagarea undelor radio (electromagnetice)

Navigaie Electronic
Propagarea undelor electromagnetice este influenat de activitatea ionosferei terestre prin apariia unor reflexii multiple la nivelul E Kenelly (90 km) i F Appleton (200-300 km). Variaiile de reflexivitate ale straturilor ionosferice sunt cauzate de activitatea solar, anotimp, alternana zi/noapte. n general propagarea undelor reflectate este mai bun pe timp de noapte. Principial, cu ajutorul radiogoniometrului de la bordul navei se msoar relevmente prova radio.

2.2. Influenele mediului de propagare asupra preciziei radiogoniometrrii

Datorit caracteristicilor de neomogenitate ale mediului de propagare, direcia sub care se recepioneaz undele electromagnetice emise de o radiosurs nu este rectilinie. Abaterea de la direcia de propagare teoretic poate fi mare i este influenat de o serie de factori. Pentru a putea fi trecute pe hart relevmentele radio, se corecteaz pentru anularea efectelor tuturor erorilor care apar n timpul goniometrrii. Erorile cele mai mari n practica radiogoniometrrii sunt date de urmtoarele efecte: efectul de noapte efectul de coast efectul de deviere a undelor electromagnetice datorit prezenei la bord a maselor metalice efectele aleatoare de atenuare a semnalului datorate descrcrilor electrice pe timp de furtun.

2.2.1. Efectul de noapte

Apare n intervalul cuprins ntre o or nainte de apus i o or dup rsritul Soarelui, avnd intensitate maxim n timpul crepusculului. Apariia sa este determinat de interaciunea dintre unda reflectat de stratul F i cmpul magnetic terestru. Efectul se face simit la distane mai mari de 30 mile marine de emitor. n practic, influenele negative ale acestui efect pot fi considerate suficient de mici pn la aproximativ 100 mile marine. La distane mai mari de 100 mile marine fa de emitor, aproximativ 10% dintre relevmentele radio msurate au abateri mai mari de 10 grade.

2.2.2. Efectul de coast

Apare atunci cnd undele electromagnetice se propag de la coast (emitor) la nav (receptor) sub un unghi diferit de direcia normalei la coast.

10

Navigaie Electronic
Efectul este cu att mai pronunat cu ct deprtarea de la normal este mai mare. n anumite cazuri, refracia coastei poate atinge valori de aproximativ 5 grade. Eroarea este cu att mai mare cu ct radiofarul este amplasat mai departe de coast.

2.2.3. Efectul de deviere a undelor electromagnetice datorit prezenei la bord a maselor metalice
Este datorat apariiei emitoarelor secundare i are o influen cu att mai mic cu ct ne ndeprtm de sursa de emisie. Erorile aprute n practic au valori de 1 la 3 grade la distane de 1 mil marin.

2.2.4. Efectele aleatoare de atenuare a semnalului datorate descrcrilor electrice pe timp de furtun
Acest gen de erori nu sunt cuantificabile i nu pot fi corectate. Influena lor se poate nltura prin alegerea potrivit a momentului efecturii radiogoniometrrii.

2.3. Corectarea indicaiilor radiogoniometrului. Deviaia radio

Indicaiile directe ale radiogoniometrului nu pot fi utilizate n practic datorit existenei unei diferene nsemnate ntre poziia real a unei radiosurse i poziia primar indicat de radiogoniometru. Prezena la bordul navei a elementelor de greement i a altor mase metalice care se comport ca emitoare secundare introduc o deviaie permanent care poate fi determinat n mod experimental. Deviaia radio (r) reprezint diferena dintre relevmentul prova determinat prin procedee optice i relevmentul prova goniometrat la un radiofar.

r = R p R pr
unde: r deviaia radio Rp relevment prova Rpr relevment prova radio

(2.1)

Efectul prezenei conductoarelor electrice la bord poate fi cuantificat innd cont de variaia periodic a deviaiei radio odat cu unghiul de orientare al antenei prin urmtoarea dezvoltare n serie Fourier:

r = A + B sin R pr + C cos R pr + D sin 2 R pr + E cos 2 R pr + ... + K sin 4 R pr +...

(2.2)

Coeficienii deviaiei radio (A, B, C, D, ,K,) se determin experimental. Din punct de vedere practic, n ecuaia deviaiei radio sunt luai n considerare numai primii termeni, ceilali avnd valori mici i putnd fi neglijai.

11

Navigaie Electronic
innd cont de cele amintite anterior, expresia deviaiei radio r include efectele generale de natur mecanic i electric, efectele generate de emitoarele secundare de tip anten i cadru, precum i efectele generate de oscilaia navei i frecvena de lucru a radiofarului.

2.3.1. Determinarea deviaiei radio

Determinarea experimental a deviaiei radio poate fi fcut att de ctre echipe specializate, ct i de echipajul de la bordul navei. Principial, determinarea deviaiei radio se face asemntor cu determinarea deviaiei compasului magnetic, prin compararea valorilor relevmentelor optice i radio la acelai reper. Pentru determinarea deviaiei radio se ine cont de valoarea paralaxei dintre direcia radiofar alidad i radiofar anten cadru.

= 0,031d / D sin R p
unde: d - distana dintre alidad i antena cadru, msurat n metri. D distana msurat ntre nav i radiofar

(2.3)

n cazul amplasrii antenei cadru n prova alidadei, paralaxa va avea valori pozitive pentru radiofarurile observate n babord i negative pentru cele observate la tribord. Dac antena cadru este amplasat n pupa alidadei, atunci regula mai nainte enunat se schimb. Pentru determinarea practic a deviaiei radio la bordul navei, putem aplica dou procedee, n funcie de condiiile existente i anume, emitor fix i nava care gireaz, sau, emitor mobil i nav fix. Valorile simultane, din 10 n 10 grade, determinate cu ajutorul radiogoniometrului i al alidadei sunt reprezentate grafic i trecute n tabelul de deviaii. Radiogoniometrul trebuie reetalonat la depirea valorii de 1 grad fa de valorile deviaiei radio tabelate. Rpr(0) 0 10 20 30 40 . . . 170 r +0.5 +1.5 +2.5 +3.4 +3.9 . . . -1.5 Rp(0) 0.5 11.5 22.5 33.4 43.9 . . . 168.5 Rpr(0) 1800 1900 2000 2100 2200 . . . 3500 r -0.5 +0.5 +1.2 +1.9 +2.6 . . . -0.5 Rp(0) 179.5 190.5 201.2 211.9 222.6 . . . 349.5

Tabelul 2.1. Tabelul de deviaii

12

Navigaie Electronic
2.4. Procedee practice de determinare a deviaiei radio la bordul navei
2.4.1. Stabilirea condiiilor n care se desfoar observaiile
se determin metoda observaiilor (giraie sau drumuri succesive); se stabilete repetitorul cu care se vor msura relevmentele prova optice; se stabilete personalul care particip la observaii; se stabilete sistemul de comunicaii ntre alidad i radiogoniometru pentru a se asigura simultaneitatea observaiilor; se ntocmesc fiele de observaii; se nregistreaz pescajul navei i se verific dac masele metalice mobile de la bord sunt la post; se deconecteaz antenele staiei radio de pe nav.

2.4.2. Desfurarea observaiilor

cnd nava a luat unul din drumurile stabilite, ofierul cu navigaia (nsrcinat cu conducerea operaiunilor), atenioneaz operatorul de la radiogoniometru; operatorul de la radiogoniometru msoar relevmentul gonio cu o precizie de 0.2 0.3 grade i n momentul msurrii transmite un semnal la alidad; observatorul de la alidad va citi relevment prova la antena radiofarului; se recomand ca pentru fiecare relevment prova s se msoare 3 5 relevmente gonio, pentru a se elimina eventualele erori de observare.
DATA: RADIOFARUL: PESCAJ:

NAVA:

Nr. crt. obs. 1

Ora 2

Rp 3

Paralaxa 0 4

Rp (col. 3+4) 5

Rpr 6

r (col. 5-6) 7

Observaii 8

Tabelul 2.2. Tabel utilizat pentru determinarea practic a deviaiei radio

La ntocmirea tabelului anterior se va ine seama de urmtoarele considerente: funcie de valorile deviaiei radio rezultate n urma observaiilor se traseaz curba deviaiei radio, care trebuie s aib o form sinusoidal; funcie de acest grafic se scot valorile deviaiei radio din 10 n 10 grade i se completeaz tabelul; n condiii corecte de lucru, eroarea medie care poate aprea este de maxim 0.5 grade. Dac s-a utilizat metoda drumurilor intermediare, curba deviaiei radio se poate trasa i numai pentru opt puncte, dar erorile n determinarea tablei de deviaii radio din 10 n 10 grade pot fi mari.

13

Navigaie Electronic
Ca urmare, n acest caz valorile deviaiei radio se vor obine prin calcularea coeficienilor A, B, C, D, E, , K, din formula deviaiei radio i apoi, calcularea cu ajutorul formulei matematice a valorilor deviaiei radio.

2.4.3. Etapa final a calculului deviaiei radio

dup calcularea coeficienilor deviaiei radio se completeaz tabelul de deviaie radio; dup determinarea tuturor valorilor necesare ale deviaiei radio se va trasa curba deviaiei radio pentru a se observa dac apar erori de calcul; avantajul determinrii deviaiei radio prin calcul const n faptul c erorile accidentale de observare pentru cele opt relevmente prova goniometrate se repartizeaz uniform pe ntreaga suprafa a tabelului de deviaii; analiza valorilor coeficienilor deviaiei radio ne va da indicaii asupra caracterului influenelor electrice exercitate asupra antenei cadru a radiogoniometrului.

14

Navigaie Electronic

3.1. Principiul sistemelor hiperbolice

Principiul funcionrii sistemelor hiperbolice const n msurarea diferenei de faz sau de timp dintre semnalele emise de dou staii situate la coast i recepionate la bordul navei. Dac dou staii (X i Y) transmit simultan cte un impuls radio, aceste semnale vor fi recepionate simultan de ctre un receptor situat n punctele A, B sau C, puncte situate pe mediatoarea liniei care unete cele dou staii (denumit linia de baz). n punctele situate mai aproape de staia X dect fa de staia Y, va fi recepionat mai nti semnalul de la staia X i apoi semnalul de la staia Y.

Fig. 3.1. Principiul sistemelor hiperbolice

Pentru un receptor situat n punctele P, Q sau R, unde diferena de distan ntre staiile X i Y este aceeai, diferena de timp ntre recepionarea celor dou semnale radio va fi aceeai. Locul geometric determinat de punctele situate la egal diferen de distan fa de dou focare este hiperbola. Ca urmare, pentru o pereche de staii poate fi trasat o familie de hiperbole prin multiplicarea sau demultiplicarea unei anumite diferene de distan luat ca unitate de referin.

15

Navigaie Electronic
n principiu, o nav dotat cu un receptor capabil s msoare diferena de timp sau de faz dintre semnalele recepionate, poate s determine hiperbola de poziie pe care este situat nava la un moment dat. Pentru a se obine poziia navei mai este necesar i o a doua linie de poziie. Ca urmare, pentru determinarea poziiei navei n sistemele hiperbolice, este suficient recepionarea la un moment dat a trei staii de emisie, care genereaz dou perechi de semnale emise simultan. Familiile de hiperbole generate de un astfel de lan de staii sunt trasate pe harta de navigaie.

Fig. 3.2. Familii de hiperbole pe harta LORAN

16

Navigaie Electronic
3.2. Sistemul LORAN (LO RAnge Navigation) LOng RA LO
3.2.1. Introducere. Scurt istoric
Sistemul LORAN este un sistem electronic de navigaie bazat pe staii de emisie de la uscat, ce emis impulsuri n banda de frecven joas i care este utilizat pentru determinarea poziiei navelor i a aeronavelor. Acest procedeu de determinare a poziiei a fost propus pentru ntia oar n anii 1930 i implementat de ctre Amiralitatea Britanic n timpul celui de al doilea rzboi mondial, sub denumirea British Gee. Sistemul utiliza staii de emisie grupate n staii principale i staii secundare, situate la distane de aproximativ 100 mile ntre ele i care utilizau frecvene cuprinse ntre 30 i 80 Mhz. Utilizarea de frecvene din banda de foarte nalt frecven a fcut ca sistemul s nu aib a arie de acoperire foarte mare, dar acest lucru nu reprezenta o problem la acel moment, avnd n vedere utilizarea lui n scopul de a efectua raiduri aeriene asupra Germaniei. Ulterior, sistemul a fost dezvoltat i mbuntit n cadrul Institutului Technologic din Massachusetts (S.U.A) i astfel n anul 1943 existau un numr considerabil de staii sub controlul Pazei de Coast a Statelor Unite. n stadiul iniial, sistemul a fost cunoscut sub denumirea de Sistemul Loran sau LORAN A. acest sistem opera pe frecvene cuprinse ntre 1850 kHz i 1950 kHz, avnd staii principale i secundare situate la distane de 600 mile marine ntre ele. Prin utilizarea undelor terestre sistemul acoperea o arie de 600 pn la 900 de mile marine pe timp de zi i o arie de 1250 pn la 1500 mile marine pe timp de noapte, pe timp de noapte utiliznd i unde reflectate atmosferic. Acurateea poziiei determinate cu ajutorul sistemului LORAN A era de 1 mil marin pe timp de zi, utiliznd numai unde terestre i de 6 mile marine pe timp de noapte, utiliznd i unde reflectate. Sistemul LORAN A se baza pe msurarea diferenei de timp dintre recepionarea semnalului de la staia principal i recepionarea semnalului de la staia secundar. Sistemul LORAN A a fost utilizat de Statele Unite pn n anul 1980 cnd a fost nlocuit de sistemul LORAN C. Utilizarea sistemului LORAN A a continuat n alte zone de pe glob mult timp dup apariia sistemului LORAN C, trecerea la acest nou sistem necesitnd o perioad mai mare de timp. Ultimul sistem LORAN A operaional se mai gsete pe coastele Chinei.

3.2.2. Principiul sistemului LORAN

Staia principal (Master) formeaz cu fiecare dintre staiile secundare (Slave) o pereche de staii. Staiile LORAN emit semnale sub forma unor impulsuri de o anumit durat, care se repet la intervale de timp regulate. Numrul de impulsuri transmise ntr-o secund determin frecvena de repetiie a impulsurilor (PRR pulse reccurance rate). Receptorul LORAN instalat la bordul navei msoar diferena de timp dintre momentele recepionrii impulsurilor provenite de la o pereche de staii. Diferenele de timp sunt msurate la precizie de microsecunde.

17

Navigaie Electronic
Considernd viteza de propagare a undelor constant, rezult c diferena de timp din momentul recepionrii semnalelor este funcie de diferena de distan dintre nav i staiile perechi recepionate.

Fig. 3.3. Sistemul LORAN: dou staii de emisie caracterizate de impulsuri de lungime specificat repetate la intervale de timp specifice

Locul geometric al punctelor de egal diferen de distan fa de cele dou staii este hiperbola care are ca focare cele dou staii, respectiv, linia de poziie LORAN. Punctul navei se obine prin intersectarea a cel puin dou linii de poziie LORAN. Problema de poziie se poate rezolva n dou moduri, i anume: pe hrile LORAN unde sunt trasate reele de hiperbole determinate de un lan de staii; prin trasarea unor poriuni scurte ale hiperbolei de poziie direct pr harta de navigaie n proiecie Mercator, poziia hiperbolelor fiind determinat cu ajutorul tablelor de punct LORAN.

3.2.3. Linii de poziie LORAN

Considernd dou staii de emisie, A i B, transmind simultan acelai tip de impulsuri i situate la distan cunoscut. Un receptor situat pe linia de baz determinat de cele dou staii va recepiona ambele impulsuri la o diferen de timp determinat de poziionarea acestuia fa de cele dou staii. Conform figurii 3.4. receptorul este situat mai aproape de staia A dect de staia B i totalitatea punctelor de egal diferen de timp dintre semnalele recepionate de la cele dou staii vor determina linia de poziie LORAN sau hiperbola de poziie.

18

Navigaie Electronic

Fig. 3.4. Linia de poziie a punctelor de egal diferen de timp determinat de semnalele emise simultan de dou staii LORAN

Linia de poziie din figura 3.4. este reprezentat ca o hiperbol a crui focarele sunt reprezentate de cele dou staii de emisie. Din acest motiv, sistemul LORAN, i alte sisteme similare, sunt cunoscute ca sisteme hiperbolice. Diferena de timp poate s fie diferit i hiperbolele trasate s fie la distane egale cu aceast diferen de timp, respectnd regula ca focarele hiperbolelor trasate s fie reprezentate de staiile de emisie, ca n figura 3.5.

Fig. 3.5. Linia de poziie a punctelor de egal diferen de timp determinat de semnalele emise simultan de dou staii LORAN

19

Navigaie Electronic
n cazul sistemului din figura 3.5., liniile de poziie sunt dispuse simetric fa de linia central. Totui, dac singura informaie primit de receptor este diferena de timp, atunci pot aprea ambiguiti. Ambiguitile pot fi evitate dac considerm c staia secundar, B, depinde de impulsul recepionat de la staia A. Linia de poziie obinut n acest caz nu difer de cazul iniial, dar valorile diferenelor de timp sunt diferite pentru fiecare linie de poziie.

Fig. 3.6. Staia B nu poate transmite pn nu emite staia A

n acest caz, staia A este denumit staie principal i staia B este denumit staie secundar. Aceast situaie, dei aparent rezolv problema ambiguitii, creeaz de fapt o alt problem. Dup cum se vede n figura 3.6., n regiunea de extensie a liniei de baz pentru staia secundar B, diferen dintre timpi de recepie a dou seturi de impulsuri este mai mic, de fapt este chiar nul. Astfel, n aceast regiune este imposibil de separat dou impulsuri i s se poat msura diferena de timp dintre recepionarea acestora. Aceast lips se rezolv prin ntrzierea transmiterii impulsului de ctre staia secundar pe o perioad de timp cunoscut dup recepionarea impulsului de la staia principal. Aceast ntrziere este cunoscut ca ntrziere de codificare sau ntrziere intenionat. n figura 3.7. se arat aplicarea acestei ntrzieri de codificare, precum i valoarea pe care poate s o aib, particular fiecrui caz n parte. Diferena de timp dintre recepionarea impulsului de la staia principal pn la recepionarea impulsului de la staia secundar este cunoscut sub denumirea de ntrziere de emisie. Aceast este egal cu timpului necesar impulsului s parcurg distana dintre staia principal i cea secundar, plus valoarea ntrzierii de codificare. n acest fel se elimin posibilele ambiguiti i ntrzierea de codificare face s nu existe zone unde s nu se recepioneze dou impulsuri separate. Este important s se asigure c ntrzierea de codificare este meninut constant, deoarece orice variaie a valorii acesteia poate cauza erori n diferena de timp a recepionrii i astfel n poziionarea eronat. 20

Navigaie Electronic

Fig. 3.7. Aplicarea ntrzierii de codificare semnalului emis de staia secundar

Liniile de poziie astfel obinute sunt trecute pe hri specifice artndu-se valoarea diferenei de timp pentru fiecare linie de poziie. Pentru aceasta se utilizeaz la bordul navelor un aparat de recepie capabil s compare ntrzierea n recepionarea impulsurilor de la staia principal i cea secundar i fcnd posibil punerea poziiei navei pe linia de poziie aferent ( sau utiliznd interpolarea ntre dou linii de poziie adiacente, n cazul n care diferena de timp obinut nu este aceeai cu valoarea trecut n hart). Cu toate acestea, pentru stabilirea unei poziii exacte a navei, este necesar stabilirea poziiei de-a lungul unei a doua linii de poziie, ce intersecteaz prima linie de poziie (real sau interpolat), pentru aceasta utiliznd alt pereche de staii de emisie, staia principal poate fi comun, dar staia secundar trebuie s fie diferit fa de cea folosit pentru determinarea primei linii de poziie.

21

Navigaie Electronic

Fig. 3.8. Determinarea poziiei utiliznd linii de poziie de la dou perechi de staii principal - secundar

22

Navigaie Electronic

4.1. Funcionarea sistemului LORAN C

Sistemul LORAN C este derivat din sistemul LORAN A i a fost introdus spre utilizare n anul 1970, deoarece sistemul anterior nu mai oferea acoperirea i acurateea necesar, prezentul sistem putnd rezolva aceste probleme. n prezent sistemul de navigaie hiperbolic LORAN C dispune de 34 de staii de emisie, cuprinse n 8 lanuri. Staiile funcioneaz pe frecvena de 100 kHZ, asigurnd o precizie a punctului navei de 0,05 1,5 mile marine la distane fa de staia de emisie cuprinse ntre 1200 1400 mile marine, att pe timp de zi ct i pe timp de noapte, indiferent de anotimp. Aceast precizie este obinut prin compararea diferenei de faz a oscilaiilor impulsurilor recepionate numai pe unde de suprafa. Emitoarele LORAN C pot produce o putere de emisie de 4 MW utiliznd n acest scop o singur anten vertical, cu nlimi de pn la 390 metri. Distana liniei de baz dintre staia principal i staiile secundare este n general de 600 mile marine. Lanurile de staii ale sistemul LORAN C sunt formate dintr-o staie principal (notat M) i un numr de 2 4 staii secundare (notate X, Y, W, Z), dispuse radial fa de staia principal.

Fig. 4.1. Lan de staii ale sistemului de navigaie hiperbolic LORAN-C

23

Navigaie Electronic
4.2. Amplasarea lanurilor LORAN C
4.2.1. Acoperirea sistemului LORAN C
Acoperirea LORAN-C depinde de staiile de coast ce sunt grupate n lanuri. Informaiile prezente referitoare la lanurile de staii, intervalul de repetiie aferent fiecrui lan, locaia, emisia i ntrzierea de codificare i puterea nominal sunt prezentate n anexe pentru fiecare staie inclus ntr-un lan. Diagramele sunt realizate pentru a arta acoperirea estimat a undelor terestre pentru fiecare lan. Pe scurt, diagramele de acoperire sunt generate conform urmtoarelor criterii: Limitele preciziei punctului geometric: fiecare dou linii de poziie dintr-un lan au aceeai diferen de timp de 0,1 s. Precizia punctului geometric este determinat la o valoare de 1500 picioare (aproximativ 500 metri), 2d RMS unde d RMS reprezint eroarea posibil a poziiei geometrice. Utiliznd aceste condiii un contur este generat n interiorul ariei lanului reprezentnd limitele de acuratee a punctului geometric. Limitele de acoperire a semnalului (SNR): estimarea interferenelor generate de factorii externi este proporional cu puterea semnalului emis de fiecare staie i acoperirea semnalului se consider n raport de 3:1 funcie de aceast putere de emisie. Precizie estimat: acoperirea estimat pentru fiecare lan de staii este determinat de limitele preciziei punctului geometric i de limitele de acoperire ale semnalului. Unde limitele preciziei punctului geometric depesc limitele de acoperire ale semnalului, se utilizeaz valoarea limitelor de acoperire ale semnalului n determinarea diagramelor. n figura 4.2. sunt prezentate modul de exprimare a valorilor factorului 2d RMS pentru diferite perechi de staii din partea de nord-est a SUA.

Fig. 4.2. Contururile zonelor egale cu 2d RMS pentru diferite lanuri LORAN C

24

Navigaie Electronic
De exemplu, n diagrama A, se arat conturul zonei de precizie pentru pereche de staii format din staia principal W (whiskey) i staia principal Y (yankee). Linia ngroat exprim valoarea lui 2d RMS pentru o zon de precizie absolut de 500 metri, prima linie punctat pentru 300 metri i a doua linie punctat pentru 150 metri. Diagrama complet de acoperire este ilustrat n figura 4.3. pentru staiile artate n figura 4.2.

Fig. 4.3. Lanul LORAN C din zona de nord-est a Statelor Unite

unde: M Seneca, NY W Caribou, ME X Nantucket, MA Y Carolina Beach, NC Z Dana, IN SNR: 1:3 Precizia punctului: 1/4 mile marine (95% 2d RMS ) n figura 4.4.a, 4.4.b, 4.4.c i 4.4.d sunt prezentate zonele globale de acoperire ale sistemului de navigaie hiperbolic LORAN C. n cazul utilizrii pentru determinarea poziiei navei a sistemului LORAN C trebuie n prealabil consultate avizele periodice pentru navigatori sau avizele speciale privind sistemul pentru a obine informaii asupra anumitor modificri ce pot aprea n caracteristicile sistemului.

25

Navigaie Electronic

Fig. 4.4. a Sistemul LORAN-C pentru Oceanul Pacific

Fig. 4.4. b Sistemul LOAN-C pentru Oceanul Atlantic

26

Navigaie Electronic

Fig. 4.4. c Sistemul LORAN C pentru nord-vest Europa

Fig. 4.4. d Sistemul LORAN C pentru Arabia Saudit i India Fig. 4.4. Acoperirea global a sistemul LORAN C conform Admirality List of Radio Signals volumul 2

27

Navigaie Electronic
4.2.2. Staii LORAN - C
Staiile de emisie ale sistemului LORAN-C opereaz conform statutului lor n sistem, staii principale i staii secundare, dup cum urmeaz: staia principal (Master) emite grupe de 9 impulsuri, cu o frecven de repetiie de 10 25 grupe/secund; dup ce staia principal a emis primul grup de impulsuri, urmeaz o perioad de pauz necesar undei directe s parcurg spaiul liniei de baz pn la staia secundar; n continuare, staia secundar va emite o grup de 8 impulsuri, pauza dintre impulsuri fiind de 1000 microsecunde. Funcie de divizarea intervalului de repetiie, fiecare staie a unui lan LORAN-C este codificat astfel: SL2 M unde: SL rata de repetare a impulsului (PRR pulse recurrance rate) 2 intervalul de repetare a impulsului (PRI + pulse recurrance interval) M staie principal sau: SL2 Y unde: SL rata de repetare a impulsului (PRR pulse recurrance rate) 2 intervalul de repetare a impulsului (PRI pulse recurrance interval) Y staie secundar Notarea hiperbolelor se face n mod similar, adugndu-se i valoarea diferenei de timp ce definete hiperbola de poziie (n microsecunde), de forma: SL2-Y-19724 sau sub forma: 7990 Y - 19724

4.2.3. Receptoare LORAN - C

Pentru ca un receptor s aib capacitatea de a arta poziia cu o precizie cerut de sistem, acesta trebuie s aib urmtoarele caracteristici: o recepionarea semnalelor LORAN-C s fie automat; o identificarea automat a impulsurilor terestre emise de staiile principale i secundare, i realizarea unui ciclu complet al tuturor celor opt impulsuri pentru fiecare pereche de staii principal-secundar folosite; o urmrirea automat a semnalului din momentul n care recepionarea a fost efectuat; o ca o cerin minim, afiarea a dou citiri realizate n momente diferite cu o precizie de cel puin 0,1 microsecunde; o s aib filtre pentru interferene, calibrate de ctre productor, pentru minimalizarea efectelor datorate interferenelor frecvenelor radio n aria de operare a sistemului. La unele receptoare mai vechi este necesar selectarea de ctre utilizator a lanului de staii i a perechilor de staii pe durata procesului de msurare. Niciodat receptoarele nu vor procesa automat dac utilizatorul a introdus latitudinea i longitudinea 28

Navigaie Electronic
navei, doar vor selecta cel mai bun lan de staii i perechi de staii din zona respectiv. Procesul de selectare automat poate fi nlocuit cu selectarea manual a staiilor i lanurilor de staii de ctre operator. Avnd selectate staiile principal i secundar aferente, sistemul trebuie s primeasc semnale cu suficient acuratee pentru a permite poziionare i urmrirea acestora. Timpul necesar procesrii informaiilor primite de la staiile principal i secundar i afiarea poziiei depinde de caracteristicile receptorului i de rata semnalelor recepionate. Semnalul recepionat trebuie s nu fie afectat de interferene determinate de alte semnale care ar putea aprea ca i semnal primit i astfel reducnd rata semnalului loran recepionat i afectnd precizia punctului de poziie. Filtrele de purificare a semnalului cu care este prevzut receptorul pot reduce influena interferenelor. Aceste filtre pot fi presetate de ctre productor sau s fie ajustate de ctre operator. Receptoarele moderne LORAN-C sunt prevzute cu un ecran frontal care conine elemente de afiaj, de regul un ecran cu cristale lichide care este uor de citit n orice condiii de luminozitate i o tastatur cu taste pentru funcii i taste numerice pentru introduce date sau schimba datele afiate. Pe ecran se afieaz date ca: date generale i de avertizare, informaii despre staia principal i secundar utilizate, alarme, poziia pentru momente diferite sau poziia esprimat prin latitudine i longitudine i informaii de navigaie cum ar fi punctele de schimbare de drum, relevment i distan pn la punctul de schimbare de drum, abaterea de la drum, timpul pn la schimbarea drumului, viteza i cursul urmat. Unele receptoare pot utiliza ferestre diferite pentru informaii, funcie de alegerea operatorului. Diferenele de timp sunt msurate de ctre receptor i pot fi convertite n latitudine i longitudine cu ajutorul programului ncorporat, acest program avnd n baza sa de date i factori secundari de corecie. Receptoarele moderne ofer operatorului posibilitatea de a monitoriza deplasarea navei i pentru a face modificrile de drum necesare dac este nevoie. Receptorul furnizeaz poziia (exprimat ca diferen de timp sau latitudine i longitudine) i folosind o msurare precis a timpului poate oferi informaii foarte utile efecturii navigaiei, cum ar fi drumul urmat i viteza navei. Receptorul permite introducerea datelor punctelor de schimbare de drum i realizeaz ruta ce trebuie urmat, astfel permind operatorului s monitorizeze deplasarea navei pe ruta determinat, oferind n acelai timp informaii despre abaterea de la aceast rut, timpul rmas pn la urmtorul punct de schimbare a drumului. Receptoarele de ultim generaie indic abaterea de la ruta trasat i arat distana perpendicular dintre ruta actual a navei i ruta determinat de punctele de schimbare a drumului. De asemenea, se pot stoca n memoria receptorului date referitoare la variaia cmpului magnetic din zona unde se navig i posibilitatea de a selecta drumul urmat de nav, ca drum adevrat sau drum magnetic. n cazul utilizrii drumul magnetic utilizatorul va fi avertizat c drumul afiat nu este drum adevrat. Receptoarele LORAN-C pot fi utilizate ca i echipamente de navigaie independente sau pot fi integrate cu alte echipamente, cum ar fi harta electronic sau GPS-ul. Receptoarele moderne au posibilitatea de a transmite informaia ctre alte echipamente electronice ce utilizeaz protocoale de tipul NMEA (National Marine Electronics Association). Astfel de receptoare pot fi conectate cu pilotul automat, harta electronic, radarul, precum i cu girocompasul de la bord sau loch-ul, astfel reuind s calculeze i s determine deriva datorat curentului marin din zona unde se navig.

29

Navigaie Electronic

Fig. 4.5. Panou frontal receptor LORAN-C

n receptor, determinarea hiperbolei de poziie se face prin msurarea diferenei de timp dintre momentele recepionrii impulsurilor i compararea diferenei de faz a oscilaiilor impulsurilor, ceea ce permite verificarea i anularea interferenelor produse de recepionarea simultan a semnalelor recepionate pe unda direct i pe unda reflectat.

30

Navigaie Electronic
4.3. Determinarea punctului navei cu ajutorul sistemului hiperbolic de navigaie LORAN C
4.3.1. Hri LORAN - C
Harta LORAN este reprezentarea n proiecie Mercator a familiei de hiperbole sferice generate de perechea de staii, recepia fiind considerat pe unda direct.

Fig. 4.6. Hart LORAN-C

Fiecare familie de hiperbole este trasat cu o anumit culoare, iar fiecare hiperbol n parte are un indice distinctiv, corespunztor perechii de staii care a generat-o i diferenei de timp calculate. Uneori, pe hrile LORAN pot fi gsite i tabele cu valorile coreciei pentru unda reflectat pentru fiecare pereche de staii reprezentat. Funcie de scara hrii, hiperbolele pot fi trasate pentru diferene de timp de 20, 100 sau 200 de microsecunde. Determinarea punctului navei se face prin interpolarea hiperbolelor citite la receptor, optim fiind o intersecie a dou hiperbole ct mai apropiat de 90 grade, iar pentru trei hiperbole intersecia optim este de 60 120 grade.

31

Navigaie Electronic

Fig. 4.7. Hart LORAN-C: patru familii de hiperbole provenind de la lanul LORAN-C 7980

Pentru determinarea punctului navei cu ajutorul sistemul hiperbolic de navigaie LORAN-C se pot utiliza mai multe procedee, cum ar fi: interpolare grafic cu dou familii de hiperbole; interpolare grafic complet. 4.3.1.1. Determinarea punctului navei pe harta LORAN-C prin interpolare grafic cu dou familii de hiperbole Pe harta LORAN-C se aleg primele dou familii de hiperbole, caracterizate prin codificarea aferent staiei de emisie. Se traseaz prima familie de hiperbole.

Fig. 4.8. Hart LORAN-C: alegerea familiilor de hiperbole

32

Navigaie Electronic
Se traseaz prima familie de hiperbole.

Fig. 4.9. Hart LORAN-C: trasarea primei familii de hiperbole, generate de staia secundar X

Se traseaz a doua familie de hiperbole.

Fig. 4.10. Hart LORAN-C: trasarea celei de a doua familii de hiperbole, generate de staia secundar Y

33

Navigaie Electronic
Se traseaz medianelor celor dou familii de hiperbole.

Fig. 4.11. Hart LORAN-C: trasarea liniilor mediane pentru hiperbolele determinate de cele dou staii de emisie X i Y

La intersecia celor dou linii mediane se obine punctul de poziie al navei, determinat cu ajutorul sistemului hiperbolic de navigaie LORAN-C.

Fig. 4.12. Hart LORAN-C: punctul de poziie al navei determinat cu dou familii de hiperbole

34

Navigaie Electronic
4.3.1.2. Determinarea punctului navei pe harta LORAN-C prin interpolare grafic complet Procedeul este similar celui anterior, cu deosebirea c punctul de poziie al navei se determin prin interpolarea familiilor de hiperbole dou cte dou, determinarea locurilor geometrice de poziie rezultate din intersectarea acestora i obinerea punctului navei n cadrul locului geometric aferent interseciei tuturor familiilor de hiperbole utilizate.

Fig. 4.13. Alegerea staiilor de emisie utilizate

Fig. 4.14. Trasarea hiperbolelor determinate de staia X

35

Navigaie Electronic

Fig. 4.15. Trasarea hiperbolelor determinate de staia Y

Fig. 4.16. Locul geometric determinat de intersecia hiperbolelor recepionate de la staiile X i Y

36

Navigaie Electronic

Fig. 4.17. Trasarea hiperbolelor determinate de staia W

Fig. 4.18. Trasarea hiperbolelor determinate de staia Z

37

Navigaie Electronic

Fig. 4.19. Locul geometric determinat de intersecia hiperbolelor recepionate de la staiile W i Z

Fig. 4.20. Locul geometric determinat de intersecia celor 4 familii de hiperbole

38

Navigaie Electronic

Fig. 4.21. Trasarea liniilor mediane aferente celor 4 familii de hiperbole

Fig. 4.22. Determinarea poziiei prin utilizarea hrii LORAN-C cu ajutorul procedeului interpolrii complete

39

Navigaie Electronic
4.3.2. Determinarea punctului navei cu tablele de punct LORAN
Tablele LORAN pentru determinarea punctului navei sunt ntocmite pentru fiecare pereche de staii i conin coordonatele punctelor de intersecie ale hiperbolelor de poziie cu paralele sau meridiane, funcie de orientarea liniei de poziie. Hiperbolele luate n calcul sunt determinate pentru diferene de timp (T) din 10 n 10 microsecunde, considernd c recepia se efectueaz pe unda direct. Prin utilizarea procedeului grafic de determinare a punctului navei, arcele hiperbolelor sferice n proiecie Mercator sunt nlocuite cu segmente de loxodrom corespunztoare, numite drepte LORAN. Pentru ca aceast aproximare s nu influeneze precizia punctului, tablele LORAN sunt calculate astfel: n zona familiei de hiperbole ale perechii de staii, unde curbura nu este mare, tablele LORAN dau coordonatele punctelor de intersecie ale hiperbolelor (din 10 n 10 microsecunde) cu paralelele i meridianele la intervale de 1 grad; n apropierea staiilor de emisie, unde curbura hiperbolelor este accentuat, datele punctelor de intersecie se dau pentru intervale ale diferenelor de latitudine sau longitudine (, ) de 15 sau 30 de minute. Mrimile nscrise pe coloana diferenei de timp (T), reprezint variaia latitudinii sau longitudinii pentru o diferen de timp de 1 microsecund. Valoarea este exprimat n sutimi de minut de arc i servete la interpolarea coordonatelor punctului de intersecie al hiperbolei cu meridianul sau paralelul respectiv, interpolarea fiind efectuat funcie de valoarea diferenei de timp citire la receptor (TG) pentru o anumit hiperbol. Diferena de coordonate sau se poate obine i cu ajutorul relaiei: (, ) = (TG T) x
SL4-X T LAT 13430 L 33 54.3 N 33 49.4 N +15 +16 13440 L 33 55.8 N 33 51.0 N +15 +16 13450 L LONG 25 0 E 26 0 E

(4.1)

SL4-Y T LAT 34 N 33 N
0 0

31870 L 25 10.4 E 25 33.5 E -18 +20

31880 L 25 08.6 E 25 31.5 E -18 +20

31890 L LONG

Fig. 4.23. Table de punct LORAN

40

Navigaie Electronic
4.3.2.1. Model de calcul pentru determinarea punctului navei cu ajutorul tablelor LORAN Data: zz/ll/aa Punct estimat: LAT LONG Ora: h/min LT 300 40 N 250 40 E

La receptorul LORAN C acordat pe lanul SL4 se fac urmtoarele citiri: perechea perechea M SL4 X (Matratin): M SL4 Y (Targaburun): TG = 13435 sec TG = 31872 sec

Table de punct LORAN:

Determinarea punctelor de intersecie: pentru perechea M SL4 X

TG = 13435 - T = 13430 (TG T) = + 5 pentru LONG 1 = 250 E; LAT = 330 54.3 N = + 15 +(0.15 x 5) = 0.8 LAT 1 = 330 55.1 N

41

Navigaie Electronic
pentru LONG 2 = 260 E; LAT = 330 49.4 N = + 16 +(0.16 x 5) = 0.8 LAT 2 = 330 50.2 N Table de punct LORAN:

Determinarea punctelor de intersecie: pentru perechea M SL4 Y

TG = 31872 - T = 31870 (TG T) = + 2 pentru LAT 3 = 340 N; LONG = 250 10.4 E = + 15 -(0.18 x 2) = -0.4 LONG 3 = 250 10 E pentru LAT 4 = 330 N; LONG = 250 33.5 E = + 16 -(0.2 x 5) = -0.4 LONG 4 = 250 33.1 E

42

Navigaie Electronic
Se obin astfel dou segmente loxodromice (drepte LORAN) definite astfel: linia de poziie M (LAT1, LONG1; LAT2, LONG2) linia de poziie P (LAT3, LONG3; LAT4, LONG4) Problema se poate rezolva fie direct pe harta de navigaie Mercator LORAN pentru zona respectiv, fie prin procedeul construirii scrii grafice. Punctul LORAN C rezultat este de coordonate: LAT = 330 54 N LONG = 250 12 E

Fig. 4.24. Punctul navei determinat prin calcul utiliznd tablele LORAN

4.4. Precizia punctului LORAN

Suprafaa rombului erorilor determina de o eroare de msurare este minim dac liniile de poziie hiperbolice se intersecteaz perpendicular. Amplasarea staiilor LORAN este astfel calculat nct familiile de hiperbole pe care le genereaz s se intersecteze sub unghiuri mai mari de 30 grade. Precizia punctului LORAN C, n cazul recepionrii undei directe, are o toleran de msurare de 0,5 microsecunde, deci o eroare total de 2,5 microsecunde. n cazul unui unghi de intersecie favorabil pentru hiperbolele de poziie, precizia punctului este de 0,1 mile marine pentru o distan de pn la 350 mile marine fa de staia principal i de 0,3 mile marine la o distan de 750 mile marine, Sistemul hiperbolic de navigaie LORAN C va mai rmne n exploatare cel puin pn n anul 2015. 43

Navigaie Electronic

44

Navigaie Electronic

5.1. Introducere. Scurt istoric

Este surprinztor faptul c tehnologia spaial, aa de comun i intens utilizat n ziua de azi, i are originile cu peste 50 de ani n urm, la nceputul anilor 1950, moment n care URSS lansa primul vehicul spaial pe o orbit joas, concomitent cu naterea programului spaial n Statele Unite. De altfel un vehicul spaial de dimensiuni mult reduse fa de cele din zilele noastre, primul satelit Sputnik era dotat cu un emitor radio, frecvena pe care opera acesta genernd un puternic efect Doppler n momentul n care tranzita o anumit zon terestr. Fenomenul Doppler era un fenomen foarte bine documentat, dar acesta a fost primul moment n care efectul a fost generat i recepionat de ctre un satelit aflat pe orbita terestr. n scurt timp s-a trecut la utilizarea acestui efect n scopul obinerii unui sistem de poziionare mult mai precis i independent de constrngerile care afectau sistemele terestre existente, cum ar fi sistemul hiperbolic de navigaie. Primul sistem comercial de poziionare cu ajutorul sateliilor a fost Navy Navigation Satellite System (NNSS) utiliznd efectul Dopller mult mbuntit i furniznd o poziionare precis pentru navigaie vreme ndelungat. Cu timpul, tehnologia folosit de acest sistem a fost depit i sistemul a fost nchis la 31 decembrie 1996, n favoarea net superiorului Sistem de Poziionare Global (G.P.S). n prezent, mai exist pe orbit satelii de tip Nova utilizai de sistemul NNSS, dar nu mai sunt folosii n scopul determinrii poziiei. n anul 1973 s-a nceput dezvoltarea unui nou sistem de navigaie utiliznd sateliii n scopul nlocuirii deja nvechitului sistem NNSS. Vehiculul spaial lansat primul n cadrul noului program a fost denumit Navigation Technology Satellite (NTS) i a fost lansat pe orbit n anul 1974, fiind embrionul a ceea ce avea s devin mai trziu Sistemul Global de Poziionare. Sistemul GPS a fost declarat oficial complet operaional pe data de 27 aprilie 1995 i intr n operare la data de 1 ianuarie 1997, odat cu nchiderea sistemului NNSS. Sistemul GPS, deseori denumit NAVSTAR, are multe puncte comune cu Sistemul Global de Navigaie dezvoltat n Rusia (GLONASS), dar nu sunt compatibile. Sistemul GPS este compus din trei segmente operaionale: segmentul spaial, segmentul de control i segmentul utilizatorului.

45

Navigaie Electronic
5.2. Compunerea Sistemului Global de Poziionare
5.2.1. Segmentul spaial
Constelaia de satelii utilizai n cadrul sistemului GPS este format dintr-un numr de 24 de satelii, cte 4 satelii pe fiecare din cele 6 orbite, existnd de asemenea i ali satelii pentru a asigura funcionarea sistemului. Orbitele pe care se deplaseaz sateliii sunt orbite aproape circulare la o altitudine de 20.200 Km (10.900 mile marine) i au o nclinare de 55 grade. Bazat pe timpul standard, fiecare satelit are o perioad orbital aproximativ de 12 ore, dar cnd se exprim n mult mai corectul timp sideral, aceasta este de 11 ore i 58 minute. Deoarece Pmntul se rotete sub orbita sateliilor, toi vor aprea peste orice punct fix de pe Pmnt la fiecare 23 ore i 56 minute, sau, cu 4 minute mai devreme n fiecare zi. Acest lucru se ntmpl datorit faptului c ziua sideral este cu 4 minute mai scurt dect ziua solar i fiecare satelit parcurge de dou ori ntr-o zi orbita. Pentru a menine precizia orbital, sateliii sunt dotai cu echipamente speciale pentru corectarea deplasrii la abaterii de 1 metru de la orbita iniial.

Fig. 5.1. Constelaia de satelii ai sistemului GPS

Aceast configuraie orbital, incluznd toi cei 24 de satelii, asigur ca i ultimii 6 satelii, s aib o elevaie mai mare de 9.5 grade, astfel fiind n cmpul de recepie a oricrei antene terestre n orice moment. Acest lucru s-a realizat deoarece sub o elevaie de 9.5 grade erorile datorate troposferei i ncepnd de la aceast elevaie se poate realiza recepia utiliznd orice sistem de anten. Sateliii originali numerotai de la 1 11 i denumii Block I, sunt retrai din uz n momentul de fa. n prezent, constelaia de satelii ai sistemului GPS se bazeaz pe a doua generaie de satelii, denumii Block II. Sateliii Block II (numerele 13 21) i Block IIA (numerele 22 40) au fost lansai pe orbit n perioada februarie 1989 noiembrie

46

Navigaie Electronic
1997. Pe lng cele dou categorii menionate anterior pe orbit mai sunt i satelii de tip Block IIR (numerele 41 62) denumii i satelii de completare. Viaa operaional a unui satelit de completare este de aproximativ 8 ani. Toi sateliii transmit un mesaj ce conine date despre orbit, timpul orar, timpul aferent sistemului i starea actual.

5.2.2. Segmentul de control

Sistemul GPS este supravegheat de la baza aerian din Schriever (Colorado, SUA) i are rolul de a controla i mbuntii funciile sistemului. Exist 5 staii de monitorizare, situate n Insulele Hawai, Oceanul Pacific, Insulele Ascension, n Oceanul Atlantic, pe Insula Diego Garcia n Oceanul Indian, pe Insula Kwajalein, Oceanul Pacific i la Colorado Spring n Statele Unite. Parametrii orbitali ai sateliilor sunt constant monitorizai de ctre una sau mai multe staii terestre, care transmit toate aceste date ctre staia central de la Schiever. Pe baza acestor date se prefigureaz viitoarele orbite i parametrii operaionali ce vor fi ncrcai n programul de baz al sateliilor. Toate staiile terestre au fost alese cu precizie pentru a respecta Sistemul Geodezic Terestru 1984 (WGS-84).

5.3. Receptoarele GPS

Practic, la nceputul acestui mileniu, receptoarele GPS pot fi ntlnite la bordul tuturor tipurilor de nave i ambarcaiuni, devenind un aparat comun de navigaie. Evident c fiecare model i tip de echipament are propriile sale caracteristici, mod de prezentare a datelor i algoritm de utilizare. n principiu ns, toate receptoarele GPS destinate navigaiei maritime asigur un minim de faciliti comune, menite n principal s asigure navigatorului o informare foarte precis de poziie, pe baza creia acesta s poat s piloteze nava pe ruta dorit. n continuare vor fi prezentate principalele tipuri de informaii pe care orice receptor GPS le pune la dispoziia utilizatorului, forma grafic i alfanumeric sub care este afiat aceast informaie. Esenial este faptul c terminologia utilizat pentru etichetarea datelor prezentate este comun tuturor echipamentelor, iar ideea de baz pentru prezentarea informaiei o constituie utilizarea ferestrelor. n consecin, utiliznd o tastatur minim (n general 10 taste numerice i alte 4 8 taste funcionale, n care includem i tastele cu sgei, pentru receptoarele mai vechi i 5 8 taste la receptoarele noi) pot fi apelate i activate toate funciile puse la dispoziia operatorului. Avnd n vedre faptul c toate receptoarele GPS execut aceleai operaiuni, diferenele ntre modele constnd n modul de afiare al informaiei i dispunerea tastelor, fiecare ofier de punte trebuie s citeasc manualul de utilizare al echipamentului respectiv, pentru a nva cum trebuie operat receptorul GPS cu care lucreaz la un moment dat.

47

Navigaie Electronic

Fig. 5.2. Tipuri de receptoare GPS

5.4. Terminologie utilizat de sistemul G.P.S.

Terminologia utilizat (n limba englez) i n special semnificaia abrevierilor utilizate, aceste prescurtri fiind cel mai des utilizat mod de etichetare a diferitelor date. BRG Bearing CMG Course Made Good COG Course Over Ground CTE Course Track Error CTS Course to steer DTK Desired Track ETA Estimated Time of Arrival ETE Estimated Time Enroute HDG Heading OCE Off Course Error SOG Ground Speed ROUTE Route SPD Speed TRK Track (COG/CMG) VMG Velocity Made Good WP Way Point XTE Cross Track Error Datele referitoare la direcii pot fi grupate n dou categorii distincte: direcia real de deplasare a navei la un moment dat (CMG, TRK), respectiv drumul deasupra fundului;

48

Navigaie Electronic
direciile care deriv din faptul c receptorul GPS are memorat o anumit rut (ROUTE, DTK), definit prin punctele de schimbare de drum (WP). Astfel, poziia actual a navei este comparat o dat cu ruta de navigaie specificat i n funcie de care se stabilete abaterea lateral (CTE, XTE), iar n funcie de poziia urmtorului punct de schimbare a drumului se indic direcia pe care trebuie s o ia nava (BRG, HDG) pentru a ajunge n punctul de schimbare a drumului respectiv.

5.5. Ferestre de date

Receptorul GPS ofer urmtoarele ferestre de interes primordial pentru navigator: o fereastra pentru satelii; o fereastra pentru poziia navei; o fereastra pentru navigaie (pilotarea navei); o fereastra pentru definirea rutei de navigaie; o fereastra pentru controlul rutei; o fereastra pentru funcia OM LA AP (Man Over Board); o fereastra pentru harta electronic de navigaie.

5.5.1. Fereastra pentru satelii

Fig. 5.3. Fereastra pentru satelii

49

Navigaie Electronic
Barele verticale reprezint sateliii recepionai, nlimea acestora fiind echivalent cu modul n care este captat semnalul acestora. Modul de dispunere al sateliilor pe bolta cereasc este schematizat prin dou cercuri concentrice (orizont i cercul de nlime 45 grade). Sateliii nerecepionai sunt subliniai.

Fig. 5.4. Fereastra pentru satelii

n funcie de numrul sateliilor recepionai i luai n calcul la determinarea punctului navei, sunt afiate i datele referitoare la precizia punctului obinut. Situaii standard: precizie 2 D cnd punctul navei se calculeaz cu 3 satelii; precizie 2 D -D cnd punctul navei se calculeaz cu 3 satelii n sistem DGPS precizie 3 D cnd punctul navei se calculeaz cu minim 5 satelii precizie 3 D-D cnd punctul navei se calculeaz cu minim 5 satelii n sistem DGPS

5.5.2. Fereastra pentru poziia navei

Datele prezentate n aceast fereastr reprezint informaia esenial pentru orice echipament hiperbolic de navigaie i practic elementul primordial de interes pentru navigator. Scopul acestui tip de afiaj este acela de a concentra toate informaiile referitoare la poziia navei (coordonate geografice), respectiv la micarea real a acesteia (drum deasupra fundului, vitez deasupra fundului), chiar dac aceleai date mai apar mpreun sau separat i n alte ferestre. De remarcat c reprezentarea grafic a drumului navei (compasul grafic), nu este un repetitor giro, ci valoarea afiat este corespunztoare traiectoriei reale a navei, respectiv indic tot valoarea drumului deasupra fundului.

50

Navigaie Electronic
Formatul n care este afiat ora poate fi ales de ctre utilizator, n varianta 12/24 ore, respectiv ora bordului (LT) sau GMT.

Fig. 5.5. Fereastra pentru poziia navei

n zona Utilizator, pot fi afiate o serie de date, la alegerea navigatorului, date care sunt considerate ca i un loch digital, astfel: o TRIP reprezint distana parcurs de ctre nav de la ultima resetare a contorului de distan; o ELPSD reprezint timpul total scurs de la ultima resetare a cronometrului; o TTIME este timpul n care viteza deasupra fundului nu s-a modificat; o AVSPD este viteza medie realizat de la ultima resetare a loch-ului; o MXSPD este viteza maxim atins, de la ultima resetare a loch-ului.

Fig. 5.6. Afiarea pe ecranul receptorului GPS a poziiei navei

51

Navigaie Electronic
5.5.3. Fereastra pentru navigaie
Fereastra pentru navigaie este fereastra n care sunt afiate informaiile referitoare la pilotarea navei, respectiv datele care compar poziia actual a navei cu ruta pe care aceasta trebuie s o urmeze, date care sunt de foarte multe ori mult mai importante dect datele din fereastra de poziie. Din punct de vedere practic, n funcie de caracteristicile zonei n care se navig, GPS-ul va fi setat astfel nct s afieze pe display una din cele dou ferestre amintite, asta n varianta n care receptorul GPS nu are i facilitatea de afiare a hrilor electronice vectoriale. Dac se navig la larg, se va prefera n general afiarea permanent a ferestrei de poziie, astfel nct navigatorul s aib la ndemn n permanen datele necesare pentru punerea punctului pe hart. Dac se navig costier, sau n zonele dificile pentru navigaie, atunci respectarea drumului trasat pe harta de navigaie este esenial. Ca urmare, navigatorul va dori s vad n permanen indicaiile date de GPS referitoare la abaterea navei fa de drumul care este trasat pe hart. Pentru ca pagina de navigaie s funcioneze, este necesar ca receptorul GPS s aib n memorie ruta pe care nava trebuie s o urmeze, sau cel puin un punct de schimbare a drumului (Way Point) definit ca destinaie imediat. n fereastra de navigaie avem posibilitatea s vedem care este poziia navei noastre n raport cu ruta pe care dorim s o urmm i ce avem de fcut pentru ca nava noastr s se menin ct mai aproape de ruta stabilit. Pentru echipamentele GPS mai puin sofisticate forma de prezentare a ferestrei de navigaie este limitat la poriunea dintre poziia actual a navei i primul punct de schimbare a drumului care urmeaz. Modul de prezentare grafic al acestei poriuni de drum pe care nava urmeaz s o parcurg, care seamn cu o osea, a fcut ca aceast variant de afiare a datelor s fie denumit Highway Autostrad. De regul, pe mijlocul Autostrzii este trasat o linie care unete punctul navei cu urmtorul punct de schimbare a drumului i care reprezint n acelai timp i relevmentul (BRG) la respectivul punct de schimbare a drumului (WP). Din punct de vedere al navigatorului, interpretarea acestei imagini este foarte elocvent.

Fig. 5.7. Afiarea informaiilor n fereastra pentru navigaie a receptorului GPS

52

Navigaie Electronic
Dac linia de relevment la WP (BRG) apare vertical, atunci nava se afl pe ruta trasat pe hart sau mai bine zis nava nu are abatere lateral fa de poriunea activ (LEG) a rutei care se afl n memoria GPS-ului. Dac aceast linie este oblic, nava este abtut lateral fa de drumul ce trebuie urmat (DTK). Reprezentarea grafic simbolizeaz direcia n care nava trebuie s schimbe de drum pentru a reveni pe drumul de urmat. Acelai lucru este indicat i de orientarea sgeii (pointer) care apare sub Highway. Valoarea acestei schimbri de drum pentru a readuce nava pe drumul trasat pe hart se poate determina n mai multe feluri, astfel: valoarea drumului deasupra fundului care conduce nava ctre WP, din poziia ei actual, este valoarea dat de relevmentul la WP (BRG); diferena dintre relevment (BRG) i drumul deasupra fundului (COG) TRK ne indic numrul de grade cu care trebuie s modificm drumul actual (schimbare de drum la tribord, dac BRG > COG sau o schimbare de drum la babord dac BRG < COG) pentru a atinge WP-ul urmtor; aceast valoare poate fi afiat i n zona de date utilizator, dac navigatorul solicit afiarea valorii TRN (turn); n cazul n care dorim s revenim mai repede la drum, atunci vom efectua o schimbare mai ampl dect cea dat de diferena dintre relevment i drum deasupra fundului (BRG COG).

Fig. 5.8. Afiarea unei poriuni din Autostrad i datele referitoare la deplasarea navei

53

Navigaie Electronic

Fig. 5.9. Afiarea datelor de interes pentru navigaie

5.5.4. Fereastra cu date specifice GPS

Trebuie reinut faptul c toate indicaiile GPS-ului referitoare la drumuri se refer la drumuri reale (deasupra fundului), care vor trebui corectate n funcie de deriv pentru a stabili valoarea drumului care trebuie inut la timon. Un astfel de calcul nu este ns necesar, dac se vor urmri, dup efectuarea schimbrii de drum, indicaiile GPS. Astfel, vom ordona timonierului o anumit schimbare de drum n direcia dorit i vom corecta valoarea drumului la timon astfel nct valoarea indicat de GPS pentru drum deasupra fundului (COG) s fie egal cu valoarea relevmentului (BRG).

Fig. 5.10. Fereastra pentru Pilotarea navei

54

Navigaie Electronic
n cazul n care dorim s revenim mai repede la ruta trasat pe hart, vom efectua o schimbare de drum mai ampl n direcia indicat de pointer i vom menine acest nou drum pn cnd linia de relevment de pe Autostrad (Highway) va deveni vertical (XTE = 0). Dup aceea vom ine la timon un drum egal cu valoarea relevmentului (BRG), sau n caz de deriv, un astfel de drum nct drumul deasupra fundului (COG) s fie egal cu relevmentul (BRG). n fereastra utilizator, la cererea navigatorului, mai pot fi afiate date suplimentare, cum ar fi: o durata marului pe ruta respectiv pn n momentul de fa (ETE); o timpul necesar pentru atingerea urmtorului punct de schimbare a drumului (WP) sau ora sosirii (ETA) la WP, acest calcul fiind efectuat n funcie de viteza real actual (SPD, VMG); o valoarea i direcia schimbrii de drum pentru reintrarea pe rut n punctul desemnat de WP. Scala grafic, care la unele echipamente GPS apare n partea de jos a Autostrzii (Highway), este exprimat n mile marine i are rolul de a indica navigatorului valoarea aproximativ a abaterii laterale fa de ruta activ. Unele receptoare GPS exprim aceast abatere lateral (CTE, XTE) i n format alfanumeric, fie numai ca distan, fie ca distan i direcie. Receptoarele GPS mai performante au posibilitatea prezentrii unei poriuni mai mari din ruta care urmeaz a fi parcurs, respectiv vor afia un Highway care va conine mai multe dintre WP-urile care urmeaz a fi atinse. n completarea imaginii grafice date de Highway, WP-ul care urmeaz poate fi afiat cu un numr de ordine sau chiar cu o denumire dat de ctre utilizator WP-ului respectiv. De asemenea, la unele aparate, fiecrui WP i se poate atribui i un anumit simbol (ales dintr-o bibliotec de simboluri grafice), astfel nct punctul respectiv s poat fi identificat mai uor.

5.5.5. Fereastra pentru definirea rutei de navigaie

La prezentarea ferestrei destinate pilotrii navei am spus c informaia existent aici nu este viabil dect n cazul n care avem definit cel puin un punct de schimbare de drum care s marcheze destinaia imediat a navei. n general, metoda tradiional pentru marcarea punctelor caracteristice, care definesc o rut de navigaie, este legat de harta de navigaie tiprit. Pe aceasta, ofierul cu navigaia a trasat drumurile pe care urmeaz s le parcurg nava, ntre portul de plecare i cel de destinaie. Practica curent, este ca punctele de schimbare de drum s corespund punctelor de schimbare de drum care apar pe harta de navigaie. n cele mai multe dintre cazuri, definirea rutei numai prin intermediul acestor tipuri de puncte este suficient. Ofierul cu navigaia va ntocmi un tabel, n care va nota datele scoase din harta de navigaie, un model de tabel fiind prezentat mai jos.

55

Navigaie Electronic
Lista WP-uri pentru ruta: Madison - Bahia Prescurtare Nr. hart Latitudine Longitudine YKHD RACON KIMLEY BELBK 1599 1728 1906 1906 50 20.4 N 50 23.5 N 50 25.3 N 50 02.7 N 070 22.8 E 077 17.3 E 085 36.1 E 086 44.7 E

Nr. WP 1 2 3 4

Denumire WP York Head BD racon Kimley Lt. H. Bella Bank

Drum 050 080 120 100

Tabel 5.1. Model de tabel pentru nregistrarea WP-urilor unei rute de navigaie (datele din acest tabel sunt cu titlu de exemplu, fictive)

Pentru nregistrarea acestor puncte de schimbare de drum n memoria GPS-ului, sunt suficiente numai datele referitoare la coordonatele geografice ale punctului i un numr de ordine. GPS-urile pot memora ntre 100 i 3000 de puncte de schimbare de drum, deci numerotarea acestora nu va putea ncepe de fiecare dat de la 1, dect n cazul n care tergem din memoria GPS-ului punctele caracteristice care au fost deja nregistrate pe poziiile respective. Nu este obligatorie conferirea unor denumiri punctelor de schimbare de drum, dar dac receptorul GPS are aceast resurs este bine ca ele s fie denumite, pentru a putea fi mai uor de identificat atunci cnd se parcurge lista de WP-uri. n general, toate GPS-urile moderne ofer aceast facilitate de atribuire a unor nume pentru punctele de schimbare de drum. De multe ori ns, numrul de caractere alfanumerice ce pot fi utilizate pentru acest lucru este limitat (5 10 caractere), moment n care trebuie s intervin inspiraia ofierului cu navigaia pentru a gsi cele mai adecvate prescurtri. O dat terminat operaiunea de completare a tabelului cu informaii privitoare la punctele de schimbare de drum scoase din hart, se poate trece la introducerea acestora n memoria GPS-ului, prin tastarea coordonatelor.

Fig. 5.11. Crearea unui nou WP pe baza coordonatelor geografice i denumirea lui DAY 2

56

Navigaie Electronic
Unele receptoare GPS dispun i de o bibliotec de simboluri, care poate fi utilizat pentru a ataa punctului de schimbare de drum i o pictogram. Dup ce au fost introduse toate punctele de schimbare de drum, se poate trece la etapa urmtoare, respectiv definirea rutei de navigaie. Ca i n cazul punctelor de schimbare de drum, numrul de rute ce pot fi alctuite i memorate de ctre receptorul GPS este limitat n funcie de resursele hardware ale receptorului. n general pot fi stocate simultan ntre 2 i 10 rute, dintre care se va alege ruta activ pentru voiajul respectiv.

Fig. 5.12. Afiarea denumirii i a datei de creare a WP-ului n lista de WP-uri

Alctuirea unei rute se realizeaz foarte simplu, alegnd din lista punctelor de schimbare de drum pe acelea care sunt necesare n funcie de parcursul navei.

Fig. 5.13. Lista cu rutele aflate n memoria GPS-ului

57

Navigaie Electronic
Atenie! Punctele de schimbare de drum utilizate trebuie selectate n ordinea parcurgerii lor de ctre nav. Rutei astfel create i se d o denumire i ea trebuie salvat n memoria receptorului GPS.

Fig. 5.14. Lista cu WP-urile care definesc o anumit rut

Modificarea unei rute deja existente, este de asemenea o operaiune relativ simpl i se poate realiza prin: o eliminarea unuia sau mai multor puncte de schimbare de drum de pe lista rutei; o introducerea de noi puncte de schimbare de drum aflate deja n memoria receptorului GPS, dar n cadrul altor rute; o pot fi definite noi puncte de schimbare de drum, care dup ce au fost memorate de GPS, pot fi selectate pentru a fi introduse n lista de puncte de schimbare a rutei care se editeaz.

Fig. 5.15. Editarea WP-urilor din lista unei rute

58

Navigaie Electronic
Receptoarele GPS furnizeaz i facilitatea de reversibilitate a rutei. Acest lucru nseamn c dac nava are de parcurs o rut (de exemplu: Constana Istanbul i dup descrcare/ncrcare la Istanbul se ntoarce la Constana), nu va mai fi necesar crearea unei noi rute n memoria GPS-ului, ci se va apela la reversul rutei iniiale Constana Istanbul, procesorul receptorului GPS inversnd ordinea punctelor de schimbare de drum, puncte care au fost deja definite pentru ruta iniial, n lista respectiv. n cazul inversrii unei rute, ruta iniial nu este modificat, ruta inversat fiind salvat i memorat ca o nou rut.

Fig. 5.16. Procedeul de inversare a unei rute iniiale

Pentru ca munca ofierului cu navigaia s fie mult mai simpl n ceea ce privete alctuirea rutelor i n acelai timp pentru ca aceast activitate o dat realizat s poat fi utilizat i ulterior, se recomand ca pentru rutele lungi (mar pe o perioad de timp mai mare de 48 72 ore), s se defineasc tronsoane de rut. De exemplu, avnd n vedere particularitile navigaiei ntre Constana i un port din Marea Mediteran, tronsoanele de rut pot fi definite astfel: Constana Bosfor Nord Sud Bosfor Est Dardanele Vest Dardanele Rodos (pentru rute ctre est Mediterana) Vest Dardanele Cap Maleas (pentru rute ctre vest Mediterana)

5.5.6. Fereastra pentru afiarea hri electronice de navigaie

Echipamentele GPS actuale, n special cele destinate posesorilor de ambarcaiuni de agrement, respectiv, pentru cei care navig de regul n zone restrnse, ofer i o facilitate de afiare a hrilor electronice n formatul S-57. Aceste hri electronice sunt variante digitalizate n sistem vectorial a hrilor de navigaie tiprite. Rezoluia asigurat pe display-ul LCD al receptoarelor GPS este suficient de bun pentru a asigura un control eficient al navigaiei. Pentru astfel de echipamente, fereastra n care se afieaz poziia navei este practic nlocuit cu o fereastr numit Hart (Map).

59

Navigaie Electronic

Fig. 5.17. Definirea unei rute prin mai multe sub-rute

Avnd n vedere c aceste hri electronice pot nlocui cu adevrat hrile de navigaie tiprite, programarea rutei care urmeaz a fi parcurs se poate face direct pe harta electronic. n fereastra Hart(Map) se comunic procesorului receptorului GPS c urmeaz a fi definit o nou rut de navigaie. Aceasta este catalogat printr-un numr i/sau denumire, dup care se trece la definirea direct pe harta electronic a punctelor de schimbare de drum respective, prin marcarea poziiei acestora cu ajutorul unui cursor. Procedura corect pentru definirea unei noi rute, utiliznd harta electronic a receptorului GPS, este urmtoarea: o se apeleaz o hart electronic la scar mic, care s cuprind pe ct posibil ntreaga zon n care urmeaz s se efectueze navigaia; o pe aceast hart se va schia o prim variant (varianta brut) a rutei de navigaie, prin marcarea principalelor puncte de schimbare de drum; o dup aceast prim variant, harta electronic va fi trecut la o scar convenabil de detaliu, n care se vor stabili poziiile definitive pentru principalele puncte de schimbare de drum care definesc ruta i eventual se vor defini noi puncte de schimbare de drum intermediare; o la ncheierea operaiunii de definire a tuturor punctelor de schimbare de drum necesare, ruta respectiv va fi salvat i apoi activat n momentul n care nava i ncepe marul.

60

Navigaie Electronic

Fig. 5.18. Definirea unei rute de navigaie direct pe harta electronic afiat n fereastra Hart

5.5.7. Afiarea hrilor electronice de navigaie pe GPS

Receptoarele GPS destinate n primul rnd ambarcaiunilor de agrement, dar nu numai, au la ora actual posibilitatea de afiare a unei hri electronice de navigaie, pe care va fi marcat n permanen poziia actual a navei. O astfel de facilitate, deosebit de util, ridic foarte mult standardul echipamentul GPS ca element n realizarea navigaiei, deoarece, se trece de la simpla afiare a coordonatelor geografice ale punctului n care se afl nava la un moment dat, de la urmrirea deplasrii acesteia n raport cu o rut prestabilit, la vizualizarea direct pe display a poziiei navei n raport cu zona geografic n care se navig. Harta electronic, este vectorizat, astfel nct suport diferite nivele de detaliu n funcie de scara hrii pe care se lucreaz la un moment dat, incluznd toate elementele i caracteristicile unei hri de navigaie tiprite. Ca urmare, fereastra de navigaie Hart(Map), devine principala fereastr de lucru a receptorului GPS, avnd n vedere c n aceast fereastr sunt afiate, n afar de harta de navigaie n format electronic i toate celelalte date necesare pilotrii navei.

61

Navigaie Electronic

Fig. 5.19. Elementele ferestrei de navigaie Hart

De regul, exist dou modaliti de urmrire a deplasrii navei pe harta electronic a receptorului GPS, i anume: o o prim modalitate const n meninerea navei noastre tot timpul n centrul display-ului, ceea ce implic derularea automat a hrii, corespunztor deplasrii navei; o cea de a doua modalitate, este de a se menine fix harta electronic, iar nava noastr se va deplasa pe hart, n funcie de traiectoria ei real. Pentru a lucra n mod interactiv cu harta electronic, avem la dispoziie un cursor, cu ajutorul cruia putem selecta diferitele obiecte grafice care apar pe harta de navigaie. O dat selectate aceste simboluri (repere de navigaie, puncte de schimbare de drum, etc), informaiile legate de acestea vor fi afiate ntr-o fereastr anume desemnat. n plus, pe harta electronic a receptorului GPS pot fi msurate distanele i relevmentele, cu ajutorul cursorului, dup ce n prealabil, a fost definit punctul de referin din care se msoar aceste linii de poziie.

62

Navigaie Electronic

Fig. 5.20. Msurarea relevmentelor i a distanelor pe harta electronic i obinerea de informaii despre anumite repere de navigaie (Nav Aid)

Fig. 5.21. Hart electronic la scar mic i modul de selectare al nivelului de informaie afiat la un moment dat pe hart, funcie de scara acesteia

Pentru ca toate aceste funcii s poat fi utilizate, este necesar ca receptorul GPS s poat afia harta electronic pentru zona n care se afl nava la un moment dat. Din acest punct de vedere, tocmai pentru a se putea lrgi aria geografic n care aceste produse pot fi vndute, practica curent n rndul productorilor de astfel de echipamente este aceea de a include n echipamentul GPS i un set de hri, care pot acoperi chiar tot globul, dar evident acestea vor fi la o scar foarte mic.

63

Navigaie Electronic

Fig. 5.22. Hart electronic la scara de 64 mile marine pentru zonele ncadrate pe planiglob i care se afl n memoria permanent a receptorului GPS

Inclusiv noiunea de scar a unei hri electronice a fost modificat, tocmai pentru ca aceste echipamente se adreseaz i navigatorilor amatori. Forma clasic de afiare a scrii unei hri printr-un raport, a fost nlocuit cu afiarea diferenei de latitudine pe care o acoper harta electronic la un moment dat, aceast diferen de latitudine fiind afiat n Mile Marine. n cazul n care navigatorul dorete s aib o hart electronic la o scar convenabil pentru navigaia n zonele costiere, el va trebui s-i procure o serie de diskette speciale, denumite cartridge, pe care sunt stocate hri electronice la scar mare pentru o anumit zon geografic limitat. n momentul n care receptorul GPS dispune de ambele seturi de hri, cele aflate permanent n memorie i cele de pe cartridge, el va selecta n mod automat harta electronic disponibil la cea mai bun scar. Hrile aflate n memoria permanent a receptorului GPS nu pot fi general utilizate pentru navigaie, scara lor fiind foarte mic, ceea ce nseamn c pentru a putea utiliza cu adevrat facilitile acestei funcii, este esenial cumprarea cartridge-urilor cu hrile de navigaie detaliate, corespunztoare unei anumite zone.

5.5.8. nregistratorul de drum al receptorului GPS

Avnd n vedere c receptorul GPS afieaz n mod continuu poziia navei exprimat n coordonate geografice, din punct de vedere tehnic, nu este nici o problem ca receptorul s i memoreze aceste poziii. Practic, totul depinde de memoria care este alocat pentru aceast funcie. Ca urmare, echipamentele GPS pot memora ultimele 100 1000 puncte avute n timp de

64

Navigaie Electronic
nava noastr. Intervalul de timp ntre dou puncte care vor fi memorate poate fi stabilit de ctre utilizator, el putnd fi de ordinul minutelor. Dac se navig n apropierea coastei, probabil c un interval optim de memorare ar putea fi stabilit la 2 minute. Dac, ns tranzitm o strmtoare, sau o alt zon dificil de navigaie (zone ca au n general i o lungime destul de limitat) este bine ca acest interval s fie redus la 0,5 minute. Dac nava noastr execut un mar n mare liber sau traversad, intervalul de timp ntre punctele care vor fi memorate poate fi mrit la 5 10 minute. n memoria receptorului GPS, alocat acestui tip de date, procesul de memorare se deruleaz n mod continuu, n momentul n care capacitatea de stocare a fost atins, se vor terge automat primele puncte memorate pentru a se crea spaiul necesar memorrii noilor poziii. Pe baza acestor puncte aflate n memoria nregistratorului de drum, la cererea navigatorului, poate fi afiat sub form grafic parcursul anterior al navei, respectiv traiectoria real pe care aceasta a parcurs-o n timp. Utilitatea acestei funcii va fi de cele mai multe ori evident doar n situaiile nefericite n care nava noastr este implicat ntr-un accident maritim. n astfel de cazuri, manevrele ntreprinse pentru evitarea accidentului vor putea fi probate pe baza datelor furnizate de ctre nregistratorul de drum.

Fig. 5.23. Setarea nregistratorului de drum i modul grafic de afiare al parcursului anterior

La unele echipamente GPS exist posibilitatea ca pe baza poziiilor memorate s se alctuiasc o rut de ntoarcere, n varianta n care revenirea navei la punctul de plecare trebuie s se fac exact pe aceeai rut. De asemenea, unele echipamente GPS au o interfa care permite transferul acestor date din memoria receptorului ctre un PC n vederea prelucrrii ulterioare a lor.

65

Navigaie Electronic

66

Navigaie Electronic

Acurateea preciziei punctului obinut cu ajutorul sistemului GPS poate fi foarte mult mbuntit utiliznd tehnicile difereniale. Sisteme difereniale experimentale au fost utilizate pentru civa ani ca parte a sistemului de navigaie hiperbolic terestr. Sistemul Global de Poziie Diferenial este relativ, o variant mbuntit a sistemului utilizat n navigaia hiperbolic terestr. n principiu, datele privind poziia primite de la satelit sunt recepionate att de ctre un receptor mobil, ct i de un receptor fix, de poziie cunoscut. Un sistem de calcul instalat la receptorul fix calculeaz distana de la satelit i o compar cu o distan standard cunoscut pentru determinarea preciziei punctului geografic. Dac n urma calculului rezult o eroare, aceast informaie este transmis receptorului mobil care o utilizeaz n corectarea informaiei primite direct de la satelit. Utilizarea sistemului diferenial de poziionare global nu elimin ns erorile determinate de receptarea atenuat sau de interferene.

Fig. 6.1. Principiul de operare al Sistemului de Poziionare Global Diferenial

Pentru uzul maritim, staii de monitorizare a sistemului global de poziie diferenial (DGPS) au fost stabilite de-a lungul coatelor maritime ale unui numr de 28 de state. Spre exemplu, Paza de Coast a Statelor Unite (U.S.C.G) administreaz staii de transmisie pentru sistemul DGPS att pe coasta de est, ct i pe coasta de vest a Statelor Unite. Datele corectate sunt transmise cu ajutorul unor balize pe frecvene sin banda de joas frecven i din aceast cauz aria de receptare este limitat la distane cuprinse ntre 100 i 250 kilometri. Dar, acest sistem este foarte util n zone n care libertatea de

67

Navigaie Electronic
manevr a navelor este limitat, aceste zone fiind de regul n apropierea zonelor de coast.

Fig. 6.2. Zona maritim de acoperire a sistemului DGPS pe coastele Statelor Unite

Cu ajutorul Organizaiei Mondiale de Telecomunicaii s-a realizat suplimentarea datelor transmise utiliznd radiobalize ce lucreaz pe frecvenele de 283,5 315 kHz, n unele zone de pe glob n frecvenele 285 325 kHz, acest lucru determinnd o vitez mrit de transmisie, cu o rat de 100 sau 200 bii pe secund.

68

Navigaie Electronic

7.1. Introducere. Scurt istoric

nc de la prima ieire a omului pe mare s-a impus ca necesar cunoaterea mediului n care se navig, n scopul realizrii unei navigaii sigure ctre destinaia propus. Cunoaterea zonelor costiere i a configuraiei acestora, a enalelor sigure pentru navigaie, evitarea bancurilor de nisip sau a zonelor cu epave i informaiile referitoare la maree, toate avnd rolul de asistare a navigatorului. Hrile de carton furnizeaz informaii despre particularitile zonelor ce au studiate timp de secole de ctre hidrografi din diferite ri, ce au strbtut oceanele lumii cu scopul de a menine la zi hrile nautice, cu un rol nepreuit n avertizarea navigatorilor aflai pe oceanele lumii. n anul 1683 s-a iniiat de ctre Comandamentul Regal Britanic o operaiune de inspectare a apelor din jurul Marii Britani, finalizat 10 ani mai trziu prin apariia informaiilor colectate. n secolul 18 un numr mare de hidrografi britanici lucrau peste tot n lume pentru realizarea de cartografieri cu scopul utilizrii lor n navigaie. n anul 1795 ia fiin oficiul hidrografic de pe lng Amiralitatea Britanic, care de atunci i pn n prezent a reuit colectarea de informaii i editarea unui numr de 3300 de hri nautice, hri actualizate ori de cte ori apar modificri n zonele de navigaie acoperite. n anul 1807 apare n Statele Unite Oficiul pentru Monitorizarea Zonelor de Coast, transformat ulterior n Serviciul Hidrografic al Statelor Unite i care de-a lungul timpului a editat un numr de 1000 de hri. Toate autoritile hidrografice locale ce editeaz hri nautice trebuie s respecte standardele i indicaiile impuse de ctre Organizaia Hidrografic Internaional (I.H.O), autoritate ce asigur corectitudinea informaiilor i uniformitatea documentaiei hrii. n prezent Organizaia Hidrografic Internaional numr un numr de 67 de state membre, majoritatea editnd hri nautice pentru apele naionale, dar exist i 3 state ce editeaz cataloage cu hri i hri nautice ce acoper i zonele ce nu reprezint ape naionale. Organizaia Hidrografic Internaional supervizeaz standardizarea modului de editare al hrilor din ntreaga lume i acest lucru este foarte important pentru realizarea hrilor digitale de navigaie. n prezent majoritatea autoritilor hidrografice nc utilizeaz hrile pe suport de hrtie ca principala i unica activitate de editare. Oricum, n ultimii ani, electronica a ptruns i n sfera editrii de hri i n prezent hrile digitale devin din ce n ce mai populare, acest lucru oblignd autoritile hidrografice s treac n principal pe editarea de hri cu suport electronic n anii urmtori. Cu ajutorul acestei noi tehnologi, navigatorul are posibilitatea utilizrii unei hri dispuse pe un monitor, cu informaii complete i identic cu harta pe suport de hrtie. Informaiile hrii sunt coninute pe un suport electronic i pot fi salvate pe hardul unui computer. Programe speciale pentru navigaie ofer posibilitatea vizualizrii hrii n scopul realizrii unei navigaii sigure i eficiente. Harta electronic este o hart ce poate

69

Navigaie Electronic
furniza informaii geografice att n format grafic ct i sub form scris n scopul ajutrii navigatorului. Dup modul de editare al lor, hrile electronice se mpart n: hri oficiale, sunt hrile n format electronic emise de ctre sau sub egida unei autoriti hidrografice naionale, acestea fiind agenii guvernamentale ce au atribuii legale referitoare la calitatea pe care trebuie s o aib o hart pe suport de hrtie sau suport electronic; acest tip de hri sunt meninute la zi n conformitate cu cerinele Conveniei SOLAS, cerine ce impun ca aceste hri s fie sigure pentru efectuarea navigaiei; hri neoficiale, sunt acele hri electronice emise de ctre organizaii comerciale, ce pot utiliza date de la autoriti hidrografice acreditate, dar nu sunt confirmate de ctre acestea.

7.2. Conceptul GI & S (Geospatial Information and Services)

Informaia geospaial obinut cu ajutorul sateliilor const n existena unei msurtori n 2 sau 3 dimensiuni a oricrui punct de pe suprafa Pamntului. Cartografii vor transforma aceste date n mod formal, echivalndu-le cu direcii, distane, mrimi i poziii relative. Obiectele tridimensionale. Care variaz n poziie sau timp, pot fi de asemenea reprezentate ca puncte, linii sau suprafee. Pe baza acestei criptri, pot fi apoi trasate hri tip raster sau hri tip vectoriale. Acest gen de informaie poate fi tiprit sau afiat pe ecran ca text, imagine plan sau modele 3D, rezultnd de fapt o reprezentare a unei anumite poriuni a Pmntului care, pentru o utilizare curent a informaiei, va fi stocat n format electronic, ceea ce permite vizualizarea ei cu ajutorul unui computer. Acest nou model de abordare a modului de editare i vizualizare a unei suprafee terestre a fost denumit GI&S (Geospatial Information & Services Informaie i Servicii Geospaiale). Informaia tridimensional primar, poate fi stocat n diferite categorii de baze de date, cum ar fi: o baze de date n format raster; o baze de date n format vectorial; o baze de date 3D pentru elevaia terenului; o baze de date 3D pentru adncimi (batimetrie). Toate aceste tipuri de date, vor necesita apoi un program specializat pentru a putea fi vizualizate sau tiprite. Activitatea principal de obinere i stocare a msurtorilor tridimensionale efectuate cu ajutorul sateliilor, este activitate relativ recent (ultimii 5 10 ani). Avantajul utilizrii acestui model electronic de generare a hrilor este indiscutabil superior metodelor clasice de cartografie, bazat pe msurtori topografice, deoarece: o msurtorile sunt mai precise; o generarea hrilor se poate face mult mai rapid dac dispunem de resursele hardware i software necesare; o msurtorile pot fi reactualizate i schimbarea datelor n hrile finale este foarte facil

70

Navigaie Electronic
7.3. Hrile electronice
Din punct de vedere al utilizrilor pentru navigaie, la ora actual exist dou tipuri de hri electronice, i anume: Hrile Raster care sunt alctuite din matrici de elemente care genereaz pixeli alb-negru sau color, n funcie de elementele matricii. Hrile Vectoriale sunt generate de matrici de date mult mai complexe, care practic vor genera puncte, linii, suprafee, text.

7.3.1. Informaia de tip Raster

Informaiile in format Raster sunt obinute prin scanarea unei hri de hrtie. Acest proces produce o imagine care este replica exact a hrii de hrtie i care cuprinde un numr de linii compuse dintr-un numr mare de puncte colorate sau pixeli. Aceast tehnic nu recunoate obiectele individual, lucru ce limiteaz abilitatea sa de a se conforma cerinelor internaionale. Oricum permite utilizarea vectorilor prin suprapunere, fapt ce permite utilizatorului introducerea de date specifice cum ar fi puncte de schimbare de drum, suprapunerea imaginii radar i alte operaiuni ce pot reduce aceast deficien. Avantajele hrilor de tip Raster sunt urmtoarele: o utilizare familiar deoarece folosete aceleai simboluri i culori ca i hrile de hrtie; o sunt copii exacte ale hrilor de hrtie avnd aceeai relevan i integritate; o utilizatorul nu poate omite din neglijen informaii de navigaie de pe display; o costuri de producere reduse n comparaie cu hrile de tip vectorial; o posibilitatea utilizrii cataloagelor oficiale pentru hri pe plan global, de exemplu hrile ARCS au acoperire aproape global; o utiliznd tehnica suprapunerii vectoriale, mpreun cu un program computerizat adecvat, hrile tip Raster pot fi utilizate pentru toate activitile standard de navigaie, dar mpreun cu harta de hrtie aferent. Dezavantajele hrilor de tip Raster: o utilizatorul nu poate particulariza modul de dispunere; o la utilizarea suprapunerii vectoriale pot aprea umbre pe imagine; o nu pot fi ntrebuinate fr o baz de date adiional cu un sistem de referin comun; o nu pot furniza n mod directe indicaii i avertizri pentru utilizator; o chiar dac cantitatea de informaie stocat este aceeai ca i pentru o hart de tip vectorial, necesit o capacitate de memorie mai mare.

71

Navigaie Electronic
7.3.2. Informaia de tip Vectorial
Spre deosebire de hrile electronice de navigaie (ENC Electronic Navigation Chart), care sunt realizate prin utilizarea datelor n stare brut, direct, informaia vectorial poate fi obinut i prin scanarea unei hri de hrtie. Imaginea obinut prin scanare este vectorizat prin codare digital a fiecrui obiect cartografiat i a atributelor sale (codarea structurii) i stocheaz aceste informaii, mpreun cu locaia geografic a obiectului n baza de date. Hrile obinute pot fi grupate i stocate n directoare tematice care s caracterizeze fiecare grup. Spre exemplu, zona de coast poate forma un director n timp ce zona de mare adncime formeaz un alt director. Operatorul poate optimiza modul de afiare, primind numai datele de interes i evitnd expunere de date nedorite ce pot ngreuna activitatea. Hrile vectoriale pot furniza informaii ce permit detectarea unui pericol. Procesul de realizare al hrilor vectoriale este mai ndelungat i mai costisitor dect cel necesar obinerii hrilor de tip Raster. Avantajele hrilor Vectoriale sunt: o aezarea informaiilor n directoare permite selectarea datelor afiate; o modul de afiare poate fi personalizat de ctre utilizator; o posibilitatea de modificare a scrii de expunere fr distorsionarea imaginii; o indicaiile i avertizrile pot fi furnizate n situaii periculoase, cum ar fi depirea conturului de siguran; o obiectele pot fi ilustrate utiliznd diferite simboluri ca cele utilizate n hrile Raster sau de hrtie; o informaia din hart poate fi corelat cu alte echipamente cum ar fi radarul ARPA; o comparativ cu hrile tip Raster necesit un spaiu de memorie mai mic pentru acelai volum de informaie stocat. Dezavantajele hrilor tip Vectorial: o tehnic sunt mult mai complexe; o au costuri de producie ridicate i timp ndelungat de producere; o acoperirea nu este nc global; o este dificil de asigurat calitatea i integritatea informaiei vectoriale afiate; o instruirea pentru utilizarea lor este mult mai complex dect pentru hrile tip Raster. Modul de furnizare al hrilor n format electronic este reprezentat de sistemul ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), sistem informaional pentru navigaie ce utilizeaz hri vectoriale editate de ctre o autoritate recunoscut. Un astfel de echipament trebuie s fie conform cu standardele internaionale adoptate de Organizaia Maritim Internaional (I.M.O) privind satisfacerea cerinelor de realizare a unui voiaj n siguran specificate n Convenia SOLAS. Componenta hardware a sistemului ECDIS poate fi reprezentat de un simplu computer cu rezoluie grafic de bun calitate sau de un display ncorporat n sistemul punii integrate de comand. Echipamentul poate primi informaii din alte surse electronice, cum ar fi informaii despre poziia navei de la GPS or LORAN, informaii asupra drumului urmat de nav de la girocompas, informaii despre viteza navei de la loch sau despre alte nave de la radarul ARPA. Informaiile sunt transmise sistemului ECDIS utiliznd protocolul NMEA (National Marine Electronics Association). Informaiile radar pot fi utilizate prin suprapunerea datelor obinute prin scanarea unui ecran radar sau n mod electronic, utiliznd

72

Navigaie Electronic
informaiilor furnizate de un dispozitiv radar ARPA (Automatic Radar Plotting Aid). Componenta software a sistemului ECDIS trebuie s conin elemente necesare afirii hrilor n format electronic i de asemenea s permit afiarea datelor proprii i a celor primite de la celelalte echipamente electronice. Hrile coninute de echipamentul ECDIS sunt hri electronice de navigaie (ENC) care trebuie s respecte specificaiile de editare a hrilor ENC conform formatului S-57 adoptat de Organizaia Hidrografic Internaional (I.H.O) privind transferul de date i informaii.

7.4. Tipuri de hri electronice

Exist diferite tipuri de hri electronice ce utilizeaz diverse formate, niveluri de coninut i atribuii i care pot fi editate de autoriti oficiale sau private. Toate aceste tipuri de hri pot fi, de asemenea, n format raster sau vectorial, dar trebuie s fie realizate n format IHO S-57 ori un format similar. Pot fi considerate Hri Electronice de Navigaie, conforme cu standardele I.M.O pentru echipamentele ECDIS, numai acele hri care respect nivelul de coninut i atribuii cerute de specificaiile de producere I.H.O ENC i sunt editate de ctre sau sub egida unei autoriti hidrografice naionale sau oficiu hidrografic guvernamental. Hrile vectoriale emise de ctre autoritile hidrografice recunoscute sunt conforme cu normele de producere ale hrilor electronice nautice i respect formatul I.H.O S-57. Hrile vectoriale emise de ctre entiti private pot fi sau nu conforme cu respectivele standarde, lucru ce poate duce ctre neconcordana acestora cu un echipament ECDIS standardizat. Organizaia Maritim Internaional a acceptat doar hrile vectoriale ca substitut legal pentru hrile tiprite pe suport de hrtie, n activitatea de navigaie. Cu toate acestea, pn n prezent, nu exist nici o rezoluie naional sau internaional care s permit navelor maritime comerciale nlocuirea total i definitiv a hrilor tiprite cu hri electronice, fie ele i vectoriale. Nivelele (categoriile) de informaii pe care le poate defini o hart vectorial, nivele ce pot fi selectate spre afiare de ctre utilizator sunt: o informaia cultural, reprezentat de construciile executate de ctre om, cum ar fi drumuri, orae, zone industriale; o informaia topografic referitoare la linia rmului, insule, forme de relief, granie internaionale; o informaia de navigaie despre repere de navigaie, zone periculoase, zone de ancoraj, epave, scheme de separare a traficului; o informaii de uz general cu referire la declinaia magnetic, note privind zona de navigaie, datum-ul hrii.

73

Navigaie Electronic
7.4.1. Hrile Vectoriale neoficiale
Sunt n general realizate prin scanarea hrilor pe suport de hrtie editate de autoritile hidrografice. Imaginea obinut este apoi digitalizat prin copierea liniilor principale i ulterior puse n format electronic. Acest proces de vectorizare stocheaz viitoarele hri n straturi ce pot fi ulterior transpuse automat la o mrime corespunztoare scrii de utilizare a hrii. Categoriile de informaii, cum ar fi adncimile, reperele de navigaie, pot fi adugate sau terse la cerere. n unele sisteme specifice aceste elemente pot fi utilizate n scopul obinerii de mai multe informaii. Modul de vizualizare vectorial este de aa natur creat nct informaiile sunt expuse electronic altfel dect au fost copiate de pe harta de hrtie. Cele mai multe sisteme automate decid ce informaie trebuie expus, funcie de scara de expunere, astfel nct s se evite neclaritile de imagine. Acest nou regim operaional a fost conceput pentru a ine cont de implicaiile generate de: o adugare/tergerea de informaii; o modificarea scrii de expunere i vizualizarea numai a datelor aferente scrii de lucru; o vizualizarea hrii la o scar mai mare dect cea la care a fost realizat harta pe suport de hrtie.

7.4.2. Hrile Raster oficiale

Exist dou formate oficiale pentru hrile Raster: Hri raster BSB, care conin toate datele aflate n hrile pe suport de hrtie emise de NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), incluznd coreciile emise sptmnal. Aceste corecii sunt accesibile via internet i realizate dup avizele de navigaie emise de Paza de Coast a Statelor Unite, Canadei i Agenia de Editare i Control a Hrilor (NIMA). Baza de date NOAA conine un numr de 1000 de hri ce sunt valabile n format raster din 1995. Mrirea gradului de utilizare a sistemelor electronice de navigaie, mpreun cu poziionarea prin GPS sau alte sisteme de poziie, a dus la creterea vnzrilor de hri n format raster i n prezent se utilizeaz de dou ori mai multe hri raster dect hri pe suport de hrtie. Hrile raster se furnizeaz pe suport electronic (CD-ROM), fiecare coninnd un numr de 55 de hri mpreun cu facilitile necesare navigaiei. UKHO ARCS (United Kingdom Hydrographic Office Admirality Raster Chart Service) (Serviciul pentru hri Raster al Amiralitii Britanice) i AHO (Australian Hydrographic Office) (Oficiul Hidrografic Australian) produc hri raster conform standardelor i utiliznd hrile pe suport de hrtie editate de Amiralitatea Britanic. Hri raster britanice sunt corectate sptmnal prin intermediul suportului electronic (CD-ROM) cuprinznd aceleai informaii ca i ediiile sptmnale ale Avizelor pentru Navigatori (Notice to Mariners) utilizate pentru corectarea hrilor la bordul navelor. Cele australiene (numite Seafarers) se corecteaz lunar pe acelai principiu. Amiralitatea Britanic are aproximativ un numr de 2700 de hri n format raster, valabile pe suport electronic. 74

Navigaie Electronic
Hrile raster britanice i australiene sunt realizate prin acelai procedeu ca i hrile pe suport de hrtie, procesul constnd n tiprirea i scanarea unei hri sau crearea direct a unei hri raster. Aceste hri reproduc exact hrile originale pe suport de hrtie cu fiecare pixel raportat la latitudine i longitudine. n utilizare, schimbrile orizontale de datum sunt incluse n fiecare hart i toate informaiile acoperite s fie conforme cu sistemul WGS-84 (World Geodetic System 1984). Nu toate hrile au informaiile conforme cu sistemul WGS-84 i trebuie utilizate cu atenie cnd se folosesc date de poziie furnizate de echipamentul GPS. Sistemul de producere a hrilor raster britanice implic utilizarea unei baze principale i un sistem on-line de copiere, denumit ABRAHAM, care este utilizat pentru corectarea i nnoirea hrilor raster, controlul i schiarea hrilor de baz.

Fig. 7.1. Sistemul ABRAHAM de producere a hrilor Raster editate de Amiralitatea Britanic

75

Navigaie Electronic
Sistemul Abraham reprezint totalitatea proceselor necesare crerii i meninerii unei base raster monocrome de nalt rezoluie (25/1016 dpi) pentru fiecare hart produs. Suportul electronic pentru corectarea hrilor raster electronice este emis n concordan cu Avizele de Navigaie i poate avea o periodicitate sptmnal, periodic sau lunar, funcie de complexitatea coreciilor ce trebuie realizate.

Fig. 7.2. Zonele de acoperire a hrilor raster editate de Amiralitatea Britanic

76

Navigaie Electronic
7.4.3. Hrile electronice de navigaie
Acestea sunt hrile destinate utilizrii de ctre echipamentele ECDIS si se realizeaz ntr-un singur format universal. Utilizeaz informaii vectoriale bazate pe standardele emise de Organizaie Hidrografic Internaional, S-57, referitoare la standardele pentru informaiile hidrografice digitale. Cteva dintre elementele majore de identificare a proprietilor unice ale acestor hri sunt: o sunt editate numai de ctre o autoritate hidrografic guvernamental sau cu avizul acesteia; o elementele din hart trebuie s fie codate i s poat furniza informaii; o informaia este furnizat sub form de celule ce vor furniza numai date necesare i pot fi modificate conform nevoilor de utilizare; o toate informaiile din hart sunt raportate sistemul geodezic global WGS-84, utilizat i de ctre echipamentele GPS. Informaiile sunt accesibile la orice scar a hrii i sunt afiate numai informaiile necesare operatorului pentru aria prezentat. Dac se solicit adugarea sau tergerea de date acestea pot fi grupate in directoare i utilizate la cerere. Modificarea scalei hrii permite ca imaginea s fie mrit i utilizat mai uor. Mrirea unei hri de tip raster poate duce la modificarea mrimii reperelor de navigaie i implicit la crearea unei hri nesigure pentru navigaie. Mrirea unei hri electronice de navigaie rezolv aceast problem, n sensul c reperele de navigaie i pstreaz mrimea raportate la scala utilizat i n caz de modificare acest lucru este imediat adus spre cunotin utilizatorului. Liniile de contur individuale pot fi definite ca linii de siguran sau anti-euare, avertizarea fiind dat de apropierea navei de ele. Alarmele vor fi generate n mod automat dac echipamentul ECDIS sesizeaz un conflict ntre ruta stabilit a navei i caracteristicile hidrografice coninute de harta electronic de navigaie, ce ar reprezenta un potenial pericol pentru nav. Echipamentul ECDIS poate oferi diferite informaii din hart prin prezentarea coninutului complet al hri electronice de navigaie, prin prezentarea unei expuneri standard a coninutului sau prin prezentarea unui coninut minim admis al hrii electronice, denumit expunere de baz. Primele dou moduri de expunere permit adugarea sau tergerea de informaii, n timp ce expunerea de baz nu permite tergerea de informaii, acestea fiind considerate ca minim necesare pentru sigurana navigaiei. Validitatea unei hri electronice de navigaie depinde de o serie de factori ce in de autoritatea hidrografic editoare i includ urmtoarele elemente: o experiena n realizarea de hri electronice; validitatea crete odat cu acumularea de experien a echipei de realizare; o calitatea informaiei; programele utilizate pentru asigurarea calitii unei baze de date digitale trebuie s fie conforme cerinelor standardului S-57; o uniformitatea datelor; este necesar ca toate autoritile hidrografice s asigure editarea de hri electronice de navigaie standard, utilizarea centrelor de coordonare regional fiind o soluie optim n acest sens; o acoperirea geografic; concentrarea pe zone geografice intens utilizate de companiile de navigaie poate asigurarea furnizarea de hri electronice conform cererilor.

77

Navigaie Electronic
Hri vectoriale produse Hri raster oficiale privat Sunt produse de companii Sunt realizate de ctre sau private cu avizul autoritilor hidrografice naionale Sunt neoficiale Sunt oficiale Nu sunt acceptate ca Sunt acceptate pentru utilizare general utilizare cu condiia ca datele cuprinse s fie complete i asemenea cu cele din harta de hrtie original Puin probabil s devin Puin probabil s devin nlocuitorul oficial al hrilor oficial nlocuitorul hrilor pe pe suport de hrtie suport de hrtie Posibil s aib modificri Informaiile din hart sunt ale datelor originale din sigure hart Au posibilitatea de mrire a Mrirea scalei de lucru este scalei de expunere limitat la un nivel ce nu modific imaginea original i informaia rmne nealterat Controlul calitii depinde Controlul calitii este de productor realizat conform standardelor guvernamentale Hri electronice de navigaie Sunt realizate de ctre sau cu avizul autoritilor hidrografice naionale Sunt oficiale Sunt acceptate pentru utilizare cu condiia ca datele cuprinse s fie complete i conforme

Sunt echivalentul legal al hrilor pe suport de hrtie Informaiile din hart sunt sigure Hrile pot fi utilizate la o scal mrit fr restricii, detaliile expuse depinznd de scala folosit Controlul calitii este realizat conform standardelor guvernamentale

Tabel 7.1. Date referitoare la integritatea diferitelor tipuri de hri n format electronic

78

Navigaie Electronic
Hri vectoriale produse privat n general copii ale hrilor pe suport de hrtie O diferen de imagine fa de original este prezen la toate nivelele de mrire utilizate Hri electronice de navigaie Copie exact a hrilor Toate datele sunt separate originale pe suport de hrtie pe celule Tot timpul este prezentat Nu exist similitudine cu aceeai imagine ca i harta pe suport de hrtie originalul. Hrile sunt mult mai echivalente cu hrile pe suport de hrtie, dect cele vectoriale, inclusiv hrile electronice de navigaie Simbolurile i culorile sunt Standardul IHO S-52 identice cu cele din harta definete noile culori i original simboluri utilizate pe hrile electronice de navigaie Acurateea, concordana i Pot fi mult mai precise dect complexitatea ca i a hrii hrile pe suport de hrtie originale Acelai mod de lucru utilizat Un nou regim de operare ca i pentru hrile pe suport este solicitat de hrtie, unele modificri pot aprea datorit mrimii ecranului pe care se afieaz Hri raster oficiale

Simbolurile i culorile difer funcie de productor

Acurateea, concordana i complexitatea variaz funcie de productor Un nou regim operaional este solicitat

Tabel 7.2. Echivalarea diferitelor tipuri de hri electronice cu hrile pe suport de hrtie

79

Navigaie Electronic

Hri vectoriale produse privat Aducerea la zi a hrilor depinde de productor Este dificil de determinat politica productorul fa de emiterea de corecii Depinde de productor Depinde de productor Depinde de productor

Hri raster oficiale Hrile au coreciile la zi n momentul vnzrii Informaiile sunt corectate conform unor standarde clare Pot fi furnizate ediii noi la cererea utilizatorului Corecii on-line pentru utilizatorii comerciali Integrarea automat a coreciilor

Hri electronice de navigaie Hrile au coreciile la zi n momentul vnzrii Informaiile din hart sunt meninute conform unor standarde precise Nu se aplic Coreciile valabile Integrarea coreciilor on-line automat sunt a

Tabel 7.3. Corectarea diferitelor tipuri de hri electronice

Hri vectoriale produse privat Datum-ul hrii poate s nu fie conform WGS-84 Informaiile hrii pot fi scoase din afiaj, posibil informaii importante pentru navigaie s fie modificate

Hri electronice de navigaie Conforme cu WGS-84 Toate datele sunt conform WGS-84 Informaiile hrii nu pot fi Informaiile hrii pot fi terse, utilizatorul nu poate scoase din afiaj, posibil terge informaiile vitale din informaii importante pentru greeal navigaie s fie modificate

Hri raster oficiale

Tabel 7.4. Sigurana n utilizarea diferitelor tipuri de hri electronice

7.5. Caracteristicile hrilor electronice de navigaie

7.5.1. Standarde pentru hrile electronice de navigaie
ncepnd cu deceniul 8 al secolului XX, o serie de factori au determinat schimbri radicale n ceea ce privete modul de asigurare al navigaiei: o creterea considerabil a traficului maritim, n special n zone nguste de navigaie; o generalizarea utilizrii i precizia deosebit a sistemelor electronice de determinare a poziiei navei (sistemele de determinare a poziiei cu ajutorul sateliilor); o creterea alarmant a cazurilor de poluare a mediului marin; o apariia unor nave de mari dimensiuni, care navig cu viteze de peste 20 de noduri;

80

Navigaie Electronic
o reducerea numrului de membrii ai echipei de cart i timpul limitat pe care l au la dispoziie pentru studierea, analizarea i completarea documentaiei nautice (n forma tiprit); Acestea au fost principalele motive legate de domeniul strict al navigaiei care au condus la ideea introducerii unui sistem de vizualizare n timp real al poziiei navei pe un ecran video. Modul n care acest lucru a fost realizat n practic a fost strict legat de evoluia microprocesoarelor i a sistemelor de radiocomunicaii. n anul 1985, Organizaia Maritim Internaional a recunoscut oficial posibilitatea utilizrii hrilor de navigaie electronice, precum i a sistemelor de vizualizare ale acestora, sistemele ECDIS. Avnd cele mai avansate tehnologii n domeniul colectrii i prezentrii datelor geografice n format electronic, echipamentul ECDIS a fost considerat ca un mijloc eficient pentru: o creterea siguranei navigaiei; o meninerea la zi a informaiei de navigaie, corectarea hrilor; o simplificarea activitii ofierului de cart n ceea ce privete lucrul pe hart. Uniformizarea modului de prezentare al informaiei geografice n mod electronic, precum i a echipamentelor ce permit vizualizarea acestui tip de informaie (ECDIS) a fost elaborat de patru organizaii mondiale i anume: Organizaia Hidrografic Internaional (I.H.O), care pune la dispoziia productorilor principalele seturi de date ce stau la baza alctuiri hrilor electronice de navigaie; Organizaia Maritim Internaional (I.M.O), care stabilete normele pe care hrile electronice de navigaie trebuie s le respecte, pentru ca acest produs s fie util navigatorului, att din punct de vedere al modului n care este prezentat informaia ct i n ceea ce privete tipul de informaie; Comisia Internaional de Electronic (I.E.C), care controleaz produsele din punct de vedere al standardelor de fiabilitate electronic i informatic; Comisia Internaional Radio-Maritim (I.R.M.C), care verific standardele pentru transmisia datelor pe cale radio. La elaborarea acestor standarde au fost avute n vedere dou opiuni de baz i anume: o Compensarea scderii n rezoluie a imaginii hrii electronice de navigaie, n raport cu o hart de navigaie pe suport de hrtie, prin asigurarea unei interfee cu ajutorul creia ofierul de cart s poat accesa i interoga baza de date alfanumeric, astfel s-a optat pentru harta electronic n variant vectorial n defavoarea variantei raster; o Standardele impuse pentru echipamentul ECDIS sunt limitate numai n ceea ce privete interfaa de lucru a utilizatorului (pentru a face ct mai accesibil utilizarea sistemului de ctre orice navigator), permind n schimb o evoluie informatic n ceea ce privete generarea i vizualizarea hrilor electronice de navigaie. Echipamentele ECDIS, pentru a fi omologate ca aparatur de navigaie, trebuie s satisfac patru tipuri de norme: o echipamentele ECDIS trebuie s corespund normelor pentru aparatura de navigaie prevzut de Convenia SOLAS, standardul specific ECDIS fiind elaborat de ctre Organizaia Maritim Internaional prin rezoluia A/817(19) din 15 decembrie 1995, inclusiv amendamentele din 1999;

81

Navigaie Electronic
o harta electronic, care red caracteristicile geografice, trebuie s fie conform cu standardele S-52 i S-57 elaborate de Organizaia Hidrografic Internaional (I.H.O); o partea de hardware i software a echipamentului ECDIS trebuie s corespund normelor specifice IEC 61174 (1999) elaborate de Comisia Internaional de Electronic (I.E.C). o avnd n vedere c aceste echipamente se instaleaz la bordul navelor, tipul echipamentului va trebui aprobat de ctre registrul naval naional.

7.6. Echipamente ECDIS (Electronic Chart Display and Information System)

Echipamentul ECDIS este definit de Organizaia Maritim Internaional (I.M.O), ca fiind: Un sistem de informare pus la dispoziia navigatorului, putnd fi acceptat ca un echivalent pentru harta de navigaie tiprit, n accepiunea termenilor prezentai de Regula V, Capitolul 20 din Convenia SOLAS 1974. Echipamentul ECDIS permite afiarea tipului de informaie solicitat de ctre utilizator, pe baza imaginii unei hri electronice de navigaie i a informaiei de poziie furnizat de aparatura electronic de navigaie, avnd ca scop asistarea navigatorului n ceea ce privete stabilirea rutei de navigaie i urmrirea deplasrii navei. Dac este necesar, sistemul permite afiarea unor informaii suplimentare privitoare la navigaie. Ca urmare, echipamentul ECDIS este un sistem acceptat de ctre Organizaia Maritim Internaional pentru a nlocui harta de navigaie tradiional. Echipamentul ECDIS este un sistem informaional de navigaie cuprinznd parte hardware, vizualizare software i hri vectoriale oficiale, toate acestea trebuind s fie conforme cu standardele cerute pentru acest tip de echipament, care pe lng alte aspecte cuprind standarde referitoare la structura informaiei din hri, cerine minime de vizualizare i specificaiile minime ale echipamentului. Hrile utilizate de echipamentele ECDIS trebuie s fie conform cu specificaiile standardul S-57 pentru hrile electronice de navigaie i performanele acestor hri conform cerinelor aprobate de Organizaia Hidrografic Internaional (I.H.O) n februarie 1996. Sunt acceptate numai acele hri editate de ctre o autoritate hidrografic guvernamental. Modul de concepere al unui echipament ECDIS a fost reglementat i acceptat de ctre Organizaia Maritim Internaional (I.M.O) n noiembrie 1996, devenind Anexa 6 la Standardele de Performan i permind astfel ca echipamentul ECDIS s fie echivalentul legal al hrilor pe suport de hrtie conform Reguli V, Capitolul 20 din Convenia SOLAS 1974. Exist o cerin a Organizaiei Maritime Internaionale (I.M.O) ce prevede ca obligaie a Serviciile Hidrografice ale statelor membre s editeze sau s supervizeze editarea de hri electronice de navigaie, mpreun cu coreciile aferente, i productorii de echipament ECDIS trebuie s produc respectivele echipamente conform cu cerinele din Standardele de Performan. Alte indicaii notabile privind echipamentele ECDIS includ: o Standardul S-52 a Organizaiei Hidrografice Internaionale (I.H.O) care specific ce trebuie s conin harta electronic i modul de vizualizare prin intermediul echipamentului ECDIS. Aceasta conine anexe privind editarea,

82

Navigaie Electronic
aducerea la zi i vizualizarea hrilor electronice de navigaie, specificaii prind simbolurile i culorile utilizate. Acest Standard a fost publicat n decembrie 1996. o Standardul Internaional 61174 al Comisiei Internaionale pentru Electronic (I.E.C). n acesta se descriu metodele de testare, rezultatele ce trebuie obinute, pentru ca un echipament ECDIS s fie conform cu cerinele I.M.O. Standardul a fost publicat oficial n august 1998 i reprezint cerinele de baz pentru aprobarea i certificarea unui echipament ECDIS ce corespunde cerinelor Organizaiei Maritime Internaionale (I.M.O).

7.6.1. Termeni utilizai n operarea echipamentelor ECDIS

Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) Sistem de vizualizare a hri electronice i a informaiei nseamn un sistem de navigaie care, cu suportul necesar, poate fi acceptat ca fiind conform cu, cerinele privind hrile de navigaie n concordan cu Regula V/20 din Convenia SOLAS 1974, afiarea informaiilor selectate de la un sistem de hri electronice de navigaie cu informaii referitoare la poziie de la un sistem de navigaie, afiarea de informaii suplimentare de navigaie, dac sunt solicitate, n scopul asistrii navigatorilor n planificarea i executarea rutei stabilite. Electronic Navigational Chart (ENC) Hart electronic de navigaie este o baz de date, cu coninut, structur i format standardizate, editate pentru a fi utilizate de ctre echipamentele ECDIS de ctre o autoritate hidrografic guvernamental autorizat. System Electronic Navigational Chart (SENC) Sistem de hri electronice de navigaie este o baz de date rezultat din transformarea hrilor electronice de navigaie de ctre echipamentul ECDIS n scopul unei utilizri adecvate, realizarea de corecii i aduceri la zi a hrilor electronice corespunztoare, i posibilitatea adugrii de date de ctre utilizator. Standard Display Vizualizare standard reprezint informaia ce trebuie artat la prima vizualizare pe un echipament ECDIS a unui sistem de hri electronice de navigaie. Nivelul informaiilor furnizate n vederea planificrii i monitorizrii rutei poate fi modificat de ctre navigator. Display Base Vizualizare de baz reprezint nivelul de informaii al sistemului de hri electronice de navigaie ce nu poate fi ters, format din informaii ce sunt necesare tot timpul, n orice zon geografic i n orice situaie.

7.6.2. Cerinele de baz pentru un echipament ECDIS

Informaia hri electronice de navigaie trebuie s fie furnizat de ctre autoritile hidrografice guvernamentale autorizate i reactualizat regulat conform standardelor cerute de Organizaia Hidrografic Internaional (I.H.O). Culorile/Simbolurile trebuie s fie conforme cu specificaiile impuse prin standardul S-52. Mrimea i aspectul simbolurilor sunt specificate i navigatorii trebuie s aib posibilitatea de selectare a culorilor funcie de condiii de lucru, ziua, la apus/rsrit sau noaptea.

83

Navigaie Electronic
Poziia navei proprii echipamentul ECDIS trebuie s arate poziia navei proprii pe ecran. Aceast poziie este rezultatul informaiilor primite de la alte echipamente electronice de poziionare i trebuie s fie continuu reactualizat i afiat. Modificarea scalei hrii utilizarea funciei de mrire sau micorare a hrii trebuie s permit ca informaia s fie vizualizat indiferent de scala utilizat. Echipamentul ECDIS trebuie s afieze un avertisment dac informaia expus este la o scal mai mare dect cea coninut de harta electronic de navigaie sau dac poziia navei este realizat pe o hart electronic de navigaie cu o scal mai mare dect cea la care este vizualizat pe ecran. Modul de vizualizare utilizatorii trebuie s aib posibilitatea selectrii modului de lucru, nordul sus sau prova sus. De asemenea, afiarea trebuie s poat furniza micare real, cnd simbolul navei proprii se mic pe ecran, sau micare relativ, cnd simbolul navei proprii este staionar i harta se mic relativ la nav. Adncime/Contur de siguran utilizatorii pot selecta adncimea de siguran, astfel toate adncimile msurate cu valoare mai mic sau egal cu adncimea de siguran sunt accentuate, sau contur de siguran cnd linia batimetric de siguran este accentuat fa de celelalte linii batimetrice. Alte informaii pentru navigaie informaiile primite de la radar sau radar ARPA pot fi afiate pe ecran.

7.6.3. Funciile echipamentului ECDIS referitoare la planificarea i monitorizarea rutei

Planificarea rutei utilizatorul trebuie s aib posibilitatea planificrii unei rute necesare, incluznd crearea de puncte de schimbare de drum ce pot fi modificate dac este necesar. De asemenea, utilizatorul trebuie s aib posibilitatea de a specifica o limit a deviaiei maxime admise de la ruta planificat i care s declaneze automat un sistem de alarm privind devierea de la ruta trasat. Monitorizarea rutei echipamentul ECDIS trebuie s arate poziia navei proprii cnd pe ecran este afiat zona de navigaie. Utilizatorul trebuie s aib posibilitatea de a vizualiza alte zone ale hrii i revenirea la poziia navei proprii s se fac cu ajutorul unei singure comenzi. Informaiile afiate trebuie s conin continuu indicaii asupra poziiei navei, valoarea drumului urmat i viteza navei i alte informaii, cum ar fi, istoricul rutei parcurse, timpul estimat de ajungere la destinaie, considerate necesare de ctre utilizator. Alarmele trebuie s activeze conform setrilor date de utilizator. Atenionri/Alarme echipamentul ECDIS trebuie s furnizeze informaii despre starea sistemului sau a componentelor acestuia; o alarm trebuie s se declaneze n cazul n care se solicit o atenie imediat. O atenionare poate fi vizual, n timp ce o alarm poate fi vizual dar trebuie s aib i un caracter sonor. Atenionrile, trebuie s cuprind, printre altele, informaii referitoare la depirea scalei hrii, diferite referiri de sistem, planificarea rutei n afara unui contur de siguran. Alarmele se refer la erori ale sistemului, devieri de la rut, depirea unui contur de siguran. nregistrarea voiajului echipamentul ECDIS trebuie s aib capacitatea de a nregistra deplasarea navei pe durata ntregului voiaj n intervale de 4 ore. De asemenea, echipamentul ECDIS trebuie s nregistreze ultimele 12 ore de voiaj, o astfel de nregistrare trebuie fcut de aa manier nct s nu se deterioreze n nici un fel i s existe posibilitatea reproducerii informaiilor de navigaie i verificarea bazei de date utilizate. Informaii de genul, drumul parcurs de nav, ora, poziia, viteza, cursul urmat i o

84

Navigaie Electronic
nregistrarea a informaiilor oficiale din harta electronic de navigaie utilizate, incluznd sursa, ediia, data, celula, istoricul coreciilor, trebuie s fie nregistrate la intervale de timp de 1 minut. Sistemul de rezerv este necesar n caz de defectare a sistemului ECDIS. Sistemul de rezerv trebuie s afieze n format grafic informaii geografice i hidrografice relevante pentru sigurana navigaiei. Un astfel de sistem trebuie avut pentru planificarea i monitorizarea rutei. Dac sistemul de rezerv este unul electronic, acesta trebuie s aib cel puin capacitatea afirii informaiilor din vizualizarea standard aa cum sunt ele prezentate n standardele de performan.

7.6.4. Funciile principale ale echipamentului ECDIS conform Rezoluiei A817(19) a I.M.O
Creterea siguranei navigaiei Afiarea pe ecran a tuturor elementelor cartografice necesare pentru navigaie, pe baza datelor furnizate de autoritile hidrografice autorizate Asigurarea reactualizrii datelor cartografice i hidrografice ntr-o manier simpl i eficient Prin comparaie cu lucrul pe harta de navigaie pe suport de hrtie, sistemul ECDIS trebuie s asigure: o indicarea n mod continuu i n timp real a poziiei navei; o posibilitatea planificrii rutei, urmrirea acesteia i posibilitatea efecturii determinrilor care se practic uzual pe harta de navigaie pe suport de hrtie; Echipamentul ECDIS trebuie s aib fiabilitate i s asigure aceeai capacitate de lucru ca i harta de navigaie pe suport de hrtie Echipamentul ECDIS trebuie s posede alarmele necesare pentru semnalarea erorilor unor date sau a funcionrii defectuoase a echipamentului.

7.7. Acurateea hrilor electronice utilizate de echipamentele ECDIS

O hart este bun dac datele coninute au o acuratee ridicat de la prima lor colectare de ctre cartograf. O hart de navigaie se realizeaz innd cont de dou raporturi: orizontal, pentru latitudine i longitudine, i vertical, pentru adncime i nlime. nc de la nceputurile realizrii de hri, hrile locale se bazau pe forma Pmntului n zona respectiv i, deoarece Pmntul nu este o sfer perfect, forma difer de la o regiune la alta. n figura 7.3 este reprezentat o linie vertical ce intersecteaz suprafaa Pamntului. Figura arat neuniformitatea suprafeei Pmntului, linia punctat reprezentnd un geoid i linia continu un elipsoid. Geoidul reprezint o suprafa cu gravitate de valori egale i unde direcia forei de gravitaie este ntotdeauna perpendicular pe suprafaa Pmntului. n scopul realizrii de hri este necesar a se utiliza un datum geodetic ntr-un sistem de referin elipsoidal. Suprafaa unui geoid este neregulat n timp ce a unui elipsoid este regulat.

85

Navigaie Electronic

Fig. 7.3. Suprafaa Pmntului reprezentat ca geoid i elipsoid

S-au utilizat mai multe tipuri de elipsoid pentru a reprezenta cel mai bine geoidul caracteristic unei anumite zone. Utilizarea unui elipsoid pentru calculele de poziie trebuie mai nti raportat la un geoid i astfel, relaiile definite sunt cunoscute sub denumirea de datum. Acurateea unui punct de referin (datum) poate fi bun pentru zona unde s-a calculat, dar poate scdea odat cu deprtarea de respectivul punct. Exist mai multe sisteme locale de realizare a datum-ului, cum ar fi: Ordnance Survey Great Britain 1936 (OSGB36), European Datum 1950 (ED50), Australian Geodetic System 1984, North American Datum 1983 (NAD83). Hrile realizate pentru o anumit zon trebuie s conin informaii asupra sistemului de referin utilizat la realizarea ei. Utilizarea sateliilor a impus dezvoltarea unui sistem global de referin i astfel, echipamentele GPS utilizeaz Sistemul Geodetic Global (WGS-84), ce folosete un model al ntregii suprafee terestre. Pentru acest sistem punctul de referin este reprezentat de centrul de greutate al Pmntului, astfel sistemul de referin utilizat are rezultate bune chiar i pentru hri reprezentnd zone restrnse. La ora actual nu toate hrile sunt realizate n acest sistem, motivele ntrzierii fiind: o timpul necesar nlocuirii hrilor actuale cu hri utiliznd sistemul de referin WGS-84; o lipsa datelor necesare calculelor efectuate pentru schimbarea sistemului de referin, n unele cazuri, sistemul de referin utilizat n realizarea hri nu se cunoate sau este foarte puin definit. Spre exemplu, aproape 40% dintre hrile editate de Amiralitatea Britanic au sistemul de referin necunoscut i pentru schimbarea acestora la sistemul de referin global va fi necesar recartografierea zonelor de acoperire respective. Pentru hrile electronice vectoriale este o cerin obligatorie realizarea acestora direct n sistemul de referin WGS-84. Pentru realizarea de hri electronice n acest sistem i a hrilor realizate cu alte sisteme de referin se utilizeaz modele matematice de transformare. Utilizatorii hrilor electronice trebuie s verifice ntotdeauna dac harta pe suport de hrtie folosit n paralel cu harta electronic este realizat n sistemul de referin WGS-84. Pentru cazul n care harta pe suport de hrtie nu este realizat n

86

Navigaie Electronic
sistemul global de referin i nu exist datele necesare transformrii ei, utilizarea poziiei furnizate de ctre echipamentul GPS nu poate fi folosit.

Fig. 7.4. Poziia unui punct geografic realizat cu ajutorul diferitelor sisteme de referin

Pentru sigurana lucrului pe hart, mpreun cu informaii de poziie primite de la echipamentul GPS, cea mai bun soluie este utilizarea n procesul de navigaie numai a sistemului de referin WGS-84. Majoritatea echipamentelor GPS au din construcie introduse modele de calcul pentru transformarea datelor din diferite sisteme de referin, deci se pot obine informaii ntr-un sistem de referin local, lucru ce prezint anumite dezavantaje, cum ar fi: o dou echipamente GPS diferite pot utiliza modele proprii de transformare i astfel s dea rezultate diferite, deoarece nu exist un standard aplicabil pentru formulele de transformare utilizate; o este dificil asigurat sistemul de referin utilizat de echipamentul GPS la fiecare schimbare a hrii de navigaie; o poziia furnizat de echipamentul GPS poate fi transmis simultan ctre alte echipamente electronice de navigaie, cum ar fi radarul ARPA, pilotul automat, echipamente ce lucreaz cu date n sistemul de referin global; o unele echipamente GPS aplic transformarea sistemului de referin tuturor datelor de poziie (puncte de schimbare de drum) memorate.

87

Navigaie Electronic
7.8. Funciile de operare ale echipamentele ECDIS
7.8.1. Modul de identificare a echipamentelor ECDIS
Multitudinea de modele de echipamente ECDIS existente n prezent la bordul navelor, a obligat forurile internaionale care se ocup de domeniul hrilor electronice s stabileasc un cod (aa numitul Cod VERDE GALBEN ROU) pentru omologarea produselor de acest tip existente. Astfel, fiecare culoare a codului ce eticheteaz un echipament reprezint catalogarea acestuia conform standardelor impuse de Organizaia Maritim Internaional i de ctre Organizaia Hidrografic Mondial. Etichet Cod Verde desemneaz un produs 100% compatibil cu standardele I.M.O i I.H.O, ceea ce nseamn utilizarea hrilor electronice de navigaie n standardul S-57, posibilitatea actualizrii acestor hri, admite utilizarea echipamentelor de poziionare global difereniale (DGPS) n zonele costiere i are toate funciile corespunztoare Standardului de Performan. Etichet Cod Galben desemneaz un produs care se conformeaz parial standardelor impuse de I.M.O i I.H.O. Etichet Cod Rou se aplic echipamentelor care nu respect nici unul din standardele I.M.O i I.H.O.

7.8.2. Caracteristici ale programului de operare ECDIS rulat pe un PC

Un program de operare ECDIS utilizat pe un PC sau pe o consol specializat trebuie s respecte anumite specificaii tehnice i s ndeplineasc diverse funcii, cum ar fi: Formate de hri electronice de navigaie acceptate: o I.H.O standard S-57 o CHS NTX vector data o CMAP vector data o NOAA (USA) BSB raster data o British Admiralty ARCS raster data Funciuni oferite pentru hri: o afiare hri vectoriale sau raster o afiare caroiaj latitudine/longitudine Mercator o 3 nivele de informare pentru hrile electronice vectoriale o previziune traiectorie nav i alarm anti-coliziune (pentru hrile vectoriale) o reactualizare hri o micare real o repoziionare manual o simulare deplasare nav n condiii de estim

88

Navigaie Electronic
Afiaje care se suprapun peste hrile electronice de navigaie o zone de veghe cercuri de distan caroiaj latitudine/longitudine conturul navei linia prova drum deasupra fundului sgeata pentru direcia Nord memorarea traiectoriei navei pentru ultimele 24 ore o funcii pentru ruta de navigaie numr nelimitat de rute memorate numr nelimitat de rute afiate bibliotec nelimitat pentru puncte de schimbare de drum editarea punctelor de schimbare de drum ruta reversibil configurarea adncimii de siguran i abaterea lateral import/export rute nregistratorul de drum o conform standardului I.M.O o posibilitatea rulrii nregistrrii o interfa cu alte echipamente o intrare pentru dou echipamente de furnizare a poziiei (GPS, LORAN) o loch, anemometru, sond ultrason, radar, radar ARPA Elemente de navigaie o NAVLINE o Relevment o Distane o Definire zone de alarmare o Introducere note utilizator Modulul Radar o suprapunere pe harta electronic de navigaie a imaginii radar o imagine radar de sine stttoare o reglaj imagine radar

7.8.3. Funcii Utilizator

Pregtirea voiajului, respectiv alegerea rutei ntre porturile de escal. Aceast rut fiind definit prin intermediul unor puncte caracteristice, puncte de schimbare de drum (WP). Definirea punctelor de schimbare de drum poate fi fcut direct pe harta de navigaie, fie printr-o metod tabelar, ambele variante fiind interconectate, respectiv un punct de schimbare de drum definit pe harta electronic va aprea i n tabelul de stocare al datelor pentru punctele caracteristice, sau un punct de schimbare de drum definit n tabel prin coordonate geografice (latitudine/longitudine), va aprea materializat i pe harta electronic de navigaie respectiv.

89

Navigaie Electronic
Pe harta electronic de navigaie sunt marcate i zonele cunoscute ca periculoase pentru navigaie. Ca urmare, n momentul trasrii rutei de navigaie, dac aceasta intersecteaz o astfel de zon, se va emite un semnal sonor (o alarm) de avertizare. nainte de a se ncepe plotarea punctelor de schimbare de drum se vor introduce principalele date referitoare la nava noastr, care activeaz sistemul anti-euare, respectiv pescajul navei i adncimea minim de siguran sub chil i eventual viteza medie de croazier. Pentru navigator este mai uor s efectueze planificarea rutei direct pe harta electronic de navigaie, avnd afiat i fereastra cu datele tabelare ale punctelor de schimbare de drum. n acest fel are posibilitatea de a da anumite denumiri punctelor caracteristice respective, denumiri ce vor facilita recunoaterea ulterioar a acestora. n momentul n care un punct de schimbare de drum este definit, n tabel vor aprea valorile care vor indica drumul de parcurs ntre dou puncte de schimbare de drum succesive, distana ntre acestea i timpul necesar (dac a fost introdus n prealabil o vitez medie). Controlul navigaiei. Se face n mod continuu i n timp real, punctul navei putnd fi afiat pe harta electronic de navigaie simultan pe baza informaiei provenite de la dou echipamente de navigaie electronic independente: GPS/DGPS LORAN sau GPS/DGPS AIS. Peste harta electronic de navigaie poate fi suprapus imaginea radar sau radar ARPA, att n cea ce privete reperele fixe recepionate de radar, dar i intele mobile, inclusiv cu vectorii lor de micare, n cazul n care ele au fost plotate cu ajutorul facilitilor ARPA. Vectorul de micare pentru nava proprie va fi afiat i reactualizat n permanen. n acelai timp, sub form digital, n ferestre laterale, vor fi afiate toate datele referitoare la navigaie, drumul inut la timon, viteza prin ap, drumul deasupra fundului, viteza deasupra fundului, poziia navei prin coordonate geografice, elementele de deriv, direcia, distana i ETA pn la urmtorul punct de schimbare de drum, valoarea abaterii laterale de la ruta trasat. Avnd n vedere c echipamentul ECDIS trebuie s asigure toate facilitile legate de lucrul pe hart, softul permite trasarea direct pe harta electronic de navigaie a relevmentelor i distanelor msurate la diferite repere, respectiv stabilirea punctului navei prin metode independente de echipamentele radio-electronice de poziie. n cazul n care se consider c aceste determinri, sunt mai precise dect informaia electronic de poziie, lucru foarte posibil dac nu se lucreaz cu echipamentul de poziionare global diferenial, atunci poziia navei poate fi corectat manual, lundu-se ca punct de referin punctul determinat costier. Legat de sigurana navigaiei, funciile de alarmare incluse n programul de operare sunt foarte importante. Aceste alarme vor semnala: o apropierea de o linie batimetric cu adncime inferioar adncimii de siguran; o apropierea de un pericol de navigaie; o apropierea de o anumit zon de navigaie; o apropierea unei inte mobile, la valori ale CPA/TCPA mai mici dect cele programate; o abaterea peste limita programat fa de ruta trasat; o apropierea de un punct de schimbare de drum; o momentul nceperii giraiei pentru o schimbare de drum; o nefuncionarea unuia dintre sistemele electronice de poziie.

90

Navigaie Electronic

Sistemul Automat de Identificare este bazat pe un transponder situat la bordul navei ce transmite continuu informaii despre nava proprie, utiliznd banda de frecven VHF pentru uz maritim. Informaiile transmise de acesta conin: datele de identificare ale navei: numele navei, indicativul, lungime, lime, pescaj, etc; tipul de marf transportat i dac este de natur periculoas; informaii despre drumul urmat i capacitile de manevr ale navei; poziia navei conform informaiei furnizate de echipamentul GPS. Aceste informaii trebuie s poat fi recepionate de alte echipamente AIS de la bordul altor nave, precum i de ctre staiile Serviciului de Control Trafic (VTS) cuprinse n raza de acoperire a acestuia. Informaiile recepionate de ctre o nav sau staie de coast trebuie s permit transpunerea poziiei navei pe o hart electronic de navigaie, conform poziiei furnizate de echipamentul de poziionare global utilizat (GPS sau DGPS), nsoit de un vector de vitez care s arate viteza navei i cursul inut la timon. Prin accesarea intei, alte informaii cum ar fi datele de identificare ale navei trebuie s fie afiate.

Fig. 8.1. Componentele Sistemului Automat de Identificare (AIS)

91

Navigaie Electronic
Sistemul de Identificare Automat (AIS) necesit mai multe componente adiacente n scopul realizrii atribuiilor, cum ar fi: un echipament GPS sau DGPS, un transmitor VHF, dou receptoare VHF TDMA (time division multiple access), un receptor VHF DSC i un sistem electronic de comunicaie conform standardelor maritime conectat la sistemul de vizualizare al hrii electronice de la bordul navei. Informaiile referitoare la poziia navei sunt furnizate de ctre un sistem poziionare global. Informaiile referitoare la drumul urmat de nav i vitez sunt transmise de echipamentul AIS pe baza datelor furnizate de alte echipamente electronice de navigaie, dar informaiile referitoare la destinaia navei, timpul estimativ de sosire (ETA) pot fi furnizate numai prin setare anterioar.

8.1. Recomandrile privind standardele de performan pentru Sistemul Automat de Identificare de la bordul navelor conform Rezoluiei I.M.O MSC 74(69), Anexa 3
n cadrul celei de a treia ntlniri a Subcomitetului pentru Navigaie al Organizaiei Maritime Internaionale, ce a avut loc n iulie 1997, s-au elaborat standardele de performan pentru echipamentele AIS de la bordul navelor, n form iniial. Aceste standarde de performan descriu cerinele operaionale pentru echipamente, dar nu definesc protocolul de comunicaii ce trebuie utilizat de ctre acestea. Raportul Subcomisiei pentru Sigurana Navigaiei cuprinde urmtoarele elemente referitoare la echipamentele AIS: 1. Toate navele cu un tonaj brut de peste 300 de tone (angajate n voiaje internaionale), navele pentru transport marf cu un tonaj brut de 500 tone i mai mare (neangajate n voiaje internaionale), i navele de pasageri, indiferent de mrime, trebuie s fie dotate cu echipament AIS, dup cum urmeaz: 1.1. navele construite pe sau dup 1 iulie 2002; 1.2. navele angajate n voiaje internaionale construite nainte de 1 iulie 2002; 1.2.1. n cazul navelor de pasageri indiferent de mrime i a tuturor tancurilor petroliere, nu mai trziu de 1 iulie 2003; 1.2.2. n cazul navelor, altele dect navele de pasageri i tancurile, cu un tonaj brut de 50000 de tone sau mai mare, nu mai trziu de 1 iulie 2004; 1.2.3. n cazul navelor, altele dect navele de pasageri i tancurile, cu un tonaj brut de 10000 de tone sau mai mare, dar mai mic de 50000 de tone, nu mai trziu de 1 iulie 2005; 1.2.4. n cazul navelor, altele dect navele de pasageri i tancurile, cu un tonaj brut de 3000 de tone sau mai mare, dar mai mic de 10000 de tone, nu mai trziu de 1 iulie 2006; 1.2.5. n cazul navelor, altele dect navele de pasageri i tancurile, cu un tonaj brut de 300 de tone sau mai mare, dar mai mic de 3000 de tone, nu mai trziu de 1 iulie 2007; i 1.3. navele neangajate n voiaje internaionale construite nainte de 1 iulie 2002, dar nu mai trziu de 1 iulie 2008. 2. Administraia poate excepta de la aplicarea cerinelor din paragraful anterior dac aceste nave vor fi scoase definitiv din serviciu n cel mult doi ani de la data de implementare specificat n paragraful 1.

92

Navigaie Electronic
3. Echipamentul AIS trebuie s: 3.1. s furnizeze automat unei staii de coast, alt nav sau aeronav echipate corespunztor informaii, incluznd identitatea navei, tipul, poziia, cursul, viteza, starea navei i alte informaii referitoare la siguran; 3.2. recepionarea automat de astfel de informaii de la nave achipate asemntor; 3.3. monitorizarea i urmrirea navelor; i 3.4. schimbul de date cu facilitile costiere, cerinele prezentului paragraf nu trebuie aplicate cazurilor n care exist regulamente internaionale, reguli sau standarde emise n scopul protejrii informaiilor de navigaie. Sistemul AIS trebuie s fie utilizat innd cont de recomandrile adoptate de ctre Organizaie.

8.2. Funciile de operare ale Sistemului Automat de Identificare

Monitorizarea intelor: o afiarea unui numr nelimitat de inte pe ecran; o sortarea intelor funcie de valoarea TCPA i RCPA; o intele pot fi centrate individual pe ecran; o posibilitatea de activare a unei singure inte; o mesajele pot fi trimise n format binar sau format ASCII pe canal specific; o transmiterea datelor automat (programat) sau manual o transmisiile binare cuprind: om la ap, ARPA, elemente i puncte de interes (puncte de schimbare de drum, rute sau zone); o afiarea canalelor de lucru ale AIS; o afiarea valorii CPA pe ecran; o alarme i atenionri bazate pe caracteristicile CPA configurat. Monitorizarea AIS Long Range: o configurare pota electronic utiliznd Microsoft MAPI (Mail Application Programming Interface); o monitorizare cu ajutorul sistemului Inmarsat; o filtrarea informaiilor de ctre expeditor; o posibilitatea de transmitere ctre mai multe adrese de pot electronic; o configurarea formatelor. Configurarea modulului AIS: o posibilitatea de tergere a proprietilor intelor; o transmiterea datelor referitoare la nume, indicativ, tipul navei, numr IMO, MMSI, pescaj, voiaj, destinaie i ETA destinaie; o informaii despre transponderul navei proprii; o caracteristicile distinctive ale transponderului; o echipamentul GPS utilizat pentru poziionare pe harta electronic de navigaie; o starea transponderului sistemul de poziionare global;

93

Navigaie Electronic

Fig. 8.2. Vizualizarea informaiilor furnizate de echipamentul AIS pentru o int

94