1. ALCTUIREA I DIMENSIONAREA SISTEMELOR RUTIERE 1.1.

Alctuirea sistemelor rutiere

Totalitatea straturilor rutiere prin care se consolideaz partea carosabil a drumului constituie un sistem rutier. Sistemul rutier are drept suport pmntul din patul drumului i mpreun cu zona activ din terasamente constituie un complex rutier (fig. 8.1). Numrul, natura i grosimea straturilor, alctuite din materiale cu rezistene diferite, se stabilesc pe baza unui calcul tehnicoeconomic n care se ine seama de trafic, condiii climatice, materiale disponibile n zon, natura pmntului din patul drumului etc. Dup modul de comportare sub aciunea combinat a traficului i intemperiilor sistemele rutiere se mpart n dou categorii: nerigide i rigide (fig. 8.2). Sistemele rutiere nerigide, datorit materialelor din care sunt alctuite straturile, sunt foarte flexibile, se deformeaz la trecerea vehiculelor i n urma aciunii repetate a circulaiei, pot cpta treptat deformaii permanente; pot prelua sarcini verticale, dar nu pot prelua eforturi de ncovoiere.

Fig. 8.1. Sistem rutier i complex rutier

Fi g. 8.2. Alctuirea sistemului rutier: a) nerigid; b) rigid. Sistemele rutiere rigide au n alctuire un strat din beton de ciment; pot prelua solicitri de ncovoiere, repartizeaz bine sarcinile solicitnd puin stratul de fundaie, ns sunt sensibile la tasri. Att stratul de baz ct i fundaia trebuie s fie capabile de a reduce sarcinile fr s se deformeze, degradeze sau strivi. n cazul sistemelor rutiere rigide, cu toat distribuia avantajoas a eforturilor, fundaia este totui periclitat n zonele de la marginea dalelor i de sub rosturi; aici este necesar ca materialele din fundaie s nu se disloce sub efectul repetat al solicitrilor dinamice din trafic. Substratul de fundaie, executat din nisip sau balast, se interpune ntre pat i fundaie i ndeplinete urmtoarele funciuni: oprete ascensiunea capilar n cazul existenei unei pnze de ap subteran rol anticapilar; mpiedic ptrunderea ngheului la nivelul pmntului din patul drumului rol antigel; mpiedic ptrunderea de jos n sus a prilor fine prfosargiloase i a substanelor organice din patul drumului n stratul de fundaie rol izolator i anticontaminator; dreneaz, colecteaz i ndeprteaz apele meteorice ce se infiltreaz n sistemul rutier, astfel nct s nu stagneze la nivelul patului rol drenant; repartizeaz mai uniform presiunile pe patul drumului i netezete denivelrile acestuia rol de omogenizare. Uneori n terenurile umede, mltinoase, cu terasamente plastice, substratul de fundaie se aeaz pe un strat de form alctuit din materiale puin sensibile la ap sau obinut prin tratarea stratului superior al terasamentelor cu un liant (var, ciment). n mod convenional stratul de form nu face parte din sistemul rutier. Sistemele rutiere nu cuprind ntotdeauna toate straturile enumerate mai sus; de asemenea, se poate ntmpla s nu existe o delimitare exact ntre unele straturi.

n figura 8.3 sunt prezentate unele tipurile de sisteme rutiere folosite la drumuri. Dup cum se vede ele variaz de la tipurile cele mai simple pn la cele de tip modern: sisteme rutiere din pmnt i pmnt mbuntit; se folosesc la drumurile de exploatare sezoniere, cu o circulaie uoar i redus; sisteme rutiere din mpietruiri simple, care se pot executa ntrun singur strat (portant i de uzur) sau n dou straturi (unul portant i altul de uzur); se recomand pentru drumurile de importan redus; sisteme rutiere cu mbrcmintea din macadam protejat i macadam asfaltic; sisteme rutiere cu mbrcmini moderne (materiale anrobate, mixturi asfaltice, betoane de ciment).

Fig. 8.3. Tipuri de sisteme rutiere.

1.2.

ncrcrile date de vehicul

1.2.1. Caracterizarea traficului Factorul determinant n alctuirea i dimensionarea sistemului rutier este traficul. Traficul rutier nsumeaz totalitatea vehiculelor care se deplaseaz n ambele sensuri pe un

sector de drum dat, putnd fi caracterizat prin: intensitate, componen, vitez de circulaie etc. Dimensionarea sistemelor rutiere se face lunduse n considerare intensitatea traficului viitor probabil. Acesta reprezint un trafic viitor ce se va realiza la un interval de timp de 15 ani de la data drii n exploatare a drumului. Previziunile cu privire la circulaia care va solicita n viitor un sector de drum anumit se face pe baza unor studii economice. n Tabel 8.1. se d o recomandare privind prognoza traficului rutier pentru perspectiva de pn la 20 ani. Diversele tipuri de vehicule solicit diferit drumul n funcie de caracteristicile lor tehnice. n consecin, la dimensionarea sistemului rutier, traficul trebuie difereniat att dup greutatea vehiculelor, ct i dup elementele caracteristice ale contactului dintre roat i drum. Grosimea unui sistem rutier este condiionat de ncrcrile date de vehicule. ncrcarea vehiculelor se exprim prin greutatea total sau prin greutatea pe osia cea mai ncrcat. n cele mai multe din rile europene, ncrcarea maxim pe osie este limitat la 100 kN sau la 130 kN. Pentru vehiculele militare, utilajele agricole i cele destinate lucrrilor publice se acord derogri de la prescripiile oficiale. Tabel 8.1. Coeficientul de cretere a traficului Categoria de vehicule Autoturisme i autovehicule pn la 15kN ncrctur util Autovehicule cu ncrctur util de 1550kN Autovehicule cu ncrctur util peste 50kN Autobuze Autotractoare cu a Tractoare rutiere anul recenzrii 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 5 ani 10 ani 15 ani 20 ani

1,7 1,2 2,0 1,7 1,1 1,3

3,0 2,0 2,6 2,3 1,5 1,7

4,5 2,8 3,2 3,0 2,0 2,0

6,2 3,2 3,8 3,7 2,5 2,3

Elementele caracteristice ale contactului dintre roat i drum sunt suprafaa de contact i presiunea de contact. Suprafaa de contact dintre pneu i cale, numit urm sau amprent, are o form eliptic. Pentru uurina calculelor, urma roii este asimilat cu un cerc, al crui diametru este stabilit prin echivalare cu suprafaa de contact real. n ara noastr, pentru dimensionarea sistemelor rutiere se ia n considerare drept vehicul etalon un vehicul convenional A 13 cu greutatea maxim pe osie de 91 kN i greutatea total 130 kN. Roata acestui vehicul de calcul are o urm echivalent cu un cerc cu diametrul D=34 cm i produce o presiune p = 5 daN/cm2. n Tabel 8.2. se dau caracteristicile de calcul ale diferitelor tipuri de vehicule, aflate n circulaie n Romnia.

Greutatea, daN Tipuri de autovehicule Total Autocamionet TV 5 C Autofurgonet TV 5 F Autocamion SR 131 (Carpai) Autocamion R 215 DF Autocamion TATRA T 111 R Autocamion IAZ210 Autocamion SKODA RT Autobasculant SR 109 Autobasculant MAZ205 Autobasculant R DFK Autobasculant SKODA706 Autobasculant SR 116 Autobasculant MAN Microbuz TV 5M Autobuz ROBUR (R.D.G.) Autobuz TV 7 Autobuz Roman 111 RD Autobuz IKARUS630 Autobuz SKODA706 R 7 Remorci auto 30 kn Remorci basculante RB 356 Remorci basculante RB 5 Autotractor cu a SR 115 Autotractor cu a ATM 1 Trailer de 200 kN Vehicul etalon A 13 2 675 2 875 6 035 18 500 18 840 23 525 15 000 8 170 12 825 18 500 15 000 8 400 11 500 2 647 5 100 7 665 15 000 13 150 14 400 4 850 5 840 7 200 8 700 17 800 28 700 13 000 Util 1 000 1 100 3 000 10 500 10 240 12 000 8 600 4 200 6 000 10 500 7 750 4 500 7 000 700 1 450 2 465 6 000 4 750 5 500 3 000 3 500 5 000 5 000 10 000 20 000

Greutatea maxim pe osie daN 1 350 1 360 4 375 2x7 000 2x7 550 2x9 470 10 400 6 000 9 265 2x7 000 10 200 6 370 7 000 1 360 3 600 4 920 10 000 8 375 9 200 2 425 2 740 3 600 6 405 9 600 2x9 566 9 100

Tabel 8.2. Presiunea pe Diametrul suprafaa cercului de contact echivalent de 2 daN/cm contact cm 2,75 17,8 2,75 17,8 5,00 23,7 7,15 25,0 6,05 28,2 6,05 31,6 7,15 32,7 5,00 28,7 5,30 30,0 7,15 25,0 7,15 32,5 6,05 25,9 6,30 26,6 2,75 17,8 4,40 22,8 5,00 26,0 5,50 34,0 6,60 29,7 7,15 32,6 5,25 17,2 5,00 18,8 5,00 21,5 5,80 27,5 6,80 30,0 6,05 31,8 5,0 34,0

1.2.2. Efectul repetrii ncrcrilor Intensitatea traficului se exprim prin numrul de vehicule fizice, vehicule etalon sau tone care trec printro seciune de drum ntrun interval de timp dat. Intensitatea de calcul a traficului, exprimat n vehicule etalon A 13, este considerat intensitatea maxim zilnic de perspectiv n perioada sezonier cu cele mai defavorabile condiii atmosferice i hidrogeologice. n cazul sistemelor rutiere rigide, se adopt n calcule intensitatea medie anual de perspectiv n 24 ore. Cnd drumul este prevzut cu una sau dou benzi de circulaie, intensitatea traficului se exprim prin numrul de vehicule care circul n ambele sensuri. Repetarea ncrcrilor, n special a vehiculelor grele, produce o acumulare a deformaiilor remanente i oboseala materialelor folosite la alctuirea sistemului rutier. Intensitatea traficului este introdus n calcule sub forma unui factor de trafic care majoreaz capacitatea portant necesar a sistemului rutier.

Pentru sistemele rutiere nerigide factorul de trafic K poate fi exprimat sub forma unei funcii logaritmice: K = a + b.lgN 8.1 n care: N este intensitatea traficului de calcul, iar a i b sunt coeficieni stabilii pe cale experimental. n cazul cnd valoarea obinut este inferioar intensitii medii anuale, se va lua n general n calcule intensitatea medie anual n 24 ore a circulaiei de perspectiv n ambele sensuri. n cazul unui trafic intens i greu, formula general pentru calculul factorului de trafic este: K = 0,5 + 0,65 lg N 8.2 unde: este un coeficient care ine seam de probabilitatea trecerii ncrcrii pe aceeai urm. Cnd partea carosabil este sub 6,5m lime, n axa drumului se suprapun urmele roilor vehiculelor de la ambele sensuri de circulaie i valorile coeficientului cresc. Valoarea coeficientului depinde de numrul benzilor de circulaie i este prezentat n Tabel 8.3.

Tabel 8.3 Numrul benzilor de circulaie 1 2 3 4 2,0 1,0 0,85 0,75

Valoarea factorului de trafic K, calculat cu relaia 8.2 este dat n Tabel 8.4. Tabel 8.4. Nr. vehicule Valorile K pentru egal cu: A 13/24 h 2,0 1,0 0,85 0,75 15 1,460 1,265 1,223 1,178 50 1,800 1,605 1,562 1,523

300 1 000 2 000 5 000

2,316 2,642 2,840 3,100

2,104 2,450 2,642 2,902

2,062 2,404 2,603 2,860

2,027 2,370 2,562 2,820

1.2.3. Echivalarea vehiculelor Vehiculele reale care circul pe drum pot fi transformate ntrun singur fel de vehicule etalon A13, punnd condiia ca asupra aceluiai drum s produc aceeai deformaie. Rezult egalitatea: pi Di (0,5 + 0,65 lg Ni ) = p0 D0 (0,5 +0,65 lg N0) 8.3 n care pi, Di, Ni, sunt caracteristicile traficului real; p0, D0, N0 sunt caracteristicile traficului dat de vehiculul etalon. Rezolvnd aceast relaie n raport cu lg N0 se obine: lg N0 = (0,77 + lg Ni ) 0,77 8.4 unde este numit coeficient de transformare i are expresia: p D 05 , + 065 , lg N0 K0 = i i = = 8.5. p0 D0 05 , + 065 , lg Ni Ki n coordonate logaritmice, notnd cu x = lg N i i y = lg N0, aceast relaie de echivalare a traficului se reduce la ecuaia unei drepte. Pentru fiecare tip de vehicul, caracterizat prin produsul pD, se va obine cte o dreapt diferit nclinat. Pentru nevoi practice, sa ntocmit o abac cu ajutorul creia diferitele tipuri de vehicule care circul n mod curent pot fi transformate n vehicule etalon A13 (fig. 8.4).

Fig. 8.4. Abaca pentru echivalarea vehiculelor n diagram este dat un exemplu de transformare a 1010 vehicule fizice, pentru care produsul pD = 130, n 150 vehicule etalon A13, pentru care produsul pD = 170. 1.3. Dimensionarea sistemelor rutiere nerigide

8.3.1. Metoda deformaiei critice Un sistem rutier nerigid este alctuit din straturi cu rigiditate relativ sczut care sub ncrcrile exterioare se pot deforma n limite largi adaptnduse mai uor tasrilor neuniforme ale patului drumului. Dimensionarea sistemelor rutiere nerigide se bazeaz pe criteriul deformaiei critice a mbrcmintei sub aciunea traficului. Se consider drept deformaie critic valoarea limit a deformaiei care, fie ar duce la distrugerea sistemului rutier, fie ar stnjeni exploatarea sigur a complexului rutier pe toat durata de serviciu, luat n considerare la proiectarea lucrrilor. La dimensionarea sistemelor rutiere nerigide se iau n considerare urmtoarele elemente ale traficului: traficul viitor probabil, modul de repartizare al sarcinilor, caracteristicile vehiculelor, vehiculul etalon i aciunea sarcinilor repetate. Traficul viitor probabil se estimeaz pentru o perioad de perspectiv corespunztoare duratei medii de serviciu a diferitelor mbrcmini rutiere, care este indicat n Tabel 8.5.

Tipul de mbrcminte

Perioada de perspectiv, ani

Tabel 8.5 Coeficient de siguran

mbrcminte permanent 15 max.1,2 mbrcminte semipermanent 812 1,1 mbrcminte provizorie max. 7 1,0 Evaluarea traficului se face pornind de la datele obinute n urma recensmintelor de circulaie. Traficul de perspectiv se estimeaz nmulind numrul de vehicule recenzate cu un coeficient de cretere a traficului, care se ia din Tabel 8.1 n funcie de perioada de perspectiv. Calculul sistemelor rutiere nerigide se face lund n considerare ncrcarea dat de vehicul etalon A 13 cu urmtoarele caracteristici: p = 5 daN/cm2 i D = 34 cm. Transformarea traficului de perspectiv n vehicule etalon se poate face cu ajutorul relaiei 8.3 sau folosind nomograma din figura 8.4. Pentru ca un complex rutier nerigid s reziste unui trafic dat, trebuie ca modulul de deformaie echivalent efectiv al complexului rutier s fie mai mare dect modulul de deformaie echivalent necesar rezultat din trafic: Eech ef Eech nec. 8.6 Modulul de deformaie echivalent necesar al sistemului rutier se stabilete cu relaia: p 2 Eechnec = K daN/ cm 8.7 , 2 n care: p presiunea de contact dintre roat i mbrcminte dat de vehiculul etalon; deformaia critic relativ; K factor de trafic; coeficient de siguran pentru neuniformitatea condiiilor de lucru a complexului rutier cu valori conform Tabelui 8.5. Deformaia relativ critic ine seam de repartizarea sarcinii la contactul dintre roat i drum pe o suprafa circular echivalent cu amprenta pneului i este dat de relaia: =l/D unde l este deformaia critic iar D diametrul cercului echivalent de contact. Valorile lui sunt funcie de tipul sistemului rutier i de mbrcminte (tab. 8.6). Tabel 8.6 Tipuri de sisteme rutiere Sisteme rutiere grele cu mbrcmini permanente ( betoane asfaltice, materiale anrobate, betoane de ciment i pavaje de piatr) Sisteme rutiere mijlocii cu mbrcmini semipermanente (macadamul protejat, macadamul asfaltic, macadamul cimentat) Sisteme rutiere uoare cu mbrcmini provizorii (pmnt stabilizat, mpietruirile) mpietruiri din pietri 0,035 0,04 0,05 0,06

Factorul de trafic K, care intervine, ine seam de acumularea deformaiilor la aciunea repetat a ncrcrilor i se calculeaz cu relaia 8.2 sau se iau valorile din Tabel 8.4.

La dimensionarea unui sistem rutier se recomand ca valoarea modulului de deformaie echivalent necesar s nu fie sub valorile minime din Tabel 8.7., care se adopt n funcie de intensitatea traficului i de tipul mbrcmintei. Tabel 8.7. Intensitatea traficului, Valorile Eech nec pentru mbrcminte vehicule fizice/24ore Permanent Semipermanent Provizorie Peste 6 000 700 3 000 6 000 600 550 1 000 3 000 550 500 200 1 000 400 350 Sub 200 300 Capacitatea portant a straturilor rutiere i a terenului de fundaie se caracterizeaz prin modulul de deformaie liniar E. Valorile de calcul ale modulelor de deformaie liniar se dau n tabelele 8.88.11. La stabilirea valorii modulului de deformaie a pmnturilor se va ine seama de condiiile climatice cele mai defavorabile (tabelele 8.12 i 8.13) Tabel 8.8. Valorile de calcul ale modulelor de deformaii E, pentru diferite straturi rutiere. Stratul rutier Modulul de deformaie E daN/cm2 Asfalt turnat 3 000 Betoane asfaltice 2 800 Mortar asfaltic 2 400 Binder de criblur 2 600 Binder de mrgritar 2 200 Mixtur asfaltic executat cu: agregate de carier concasate 2 400 agregate de balastier 2 200 Macadam asfaltic: penetrat 2 000 semipenetrat 1 700 Pavaje din piatr*: pavele normale, abnorme sau calupuri 2 800 piatr brut 1 700 bolovani 1 500 Macadam ordinar 1 300 Fundaie din piatr spart 1 100 *Inclusiv stratul de nisip pilonat pe care se aeaz pavelele. Tabel 8.9 Valorile de calcul ale modulului de deformaie E, pentru balast, daN/cm2 Coninutul procentual Indice de Zona climatic n fraciuni plasticitate 5mm 3mm sub III II % 0,07mm

45 30 20 15

80 65 55 45

6 9 12 16

4 4 6 6

900 700 600 500

800 650 550 450

800 600 500

Tabel 8.10 Valorile modulului de deformaie pentru nisipuri, daN/cm2 Tipul nisipului Zona climatic III II I Nisip grunos 400 350 350 Nisip mijlociu 300 250 250 Nisip fin 200 150 150 Tabel 8.11 Valorile modulelor de deformaie E a pmnturilor, daN/cm2 CategoZona I Zona II Zona III n n debleu n n debleu n n debleu ria rambleu rambleu pmn- rambleu turilor A 150200 120150 170220 150170 200220 170200 B 120160 90120 150180 120150 160200 150180 C 110150 80110 140160 110140 150190 130160 D 90110 7590 120150 100120 130160 120130 100140 90120 7590

Regimul hidrologic local

Favorabil

A 120150 6080 130160 80110 140170 Mediu B 80100 110120 6580 120140 C 7585 90110 110130 D 7080 80100 90120 A 115140 120150 130160 Nefavorabil B 7595 90120 100130 C 7090 85110 90120 D 6075 8090 85110 Apietri cu nisip mare; B - nisip fin, nisip prfos, nisip argilos; C - praf nisipos, praf argilos nisipos, praf, praf argilos; D - argil prfoas, argil nisipoas, argil prfoas nisipoas, argil. Tabel 8.12 Nr. zonei I Zonarea climatologic a teritoriului Romniei Caracteristici Graniele geografice ale zonei Exces de umiditate

Cuprinde regiunile de munte cu altitudini de peste 1 500 m i regiunile mpdurite cu altitudini de peste 1 000 m. Se mai ncadreaz traseele care trec prin vi adnci i mpdurite ale

II III

unor versani dinspre nord cnd altitudinea este peste 600 m Umiditate variabil Cuprinde regiunile subcarpatice, podiul Transilvaniei, nordul Moldovei i Olteniei Umiditate deficitar Cuprinde nordul Moldovei i Olteniei, Brganul, Dobrogea i partea de vest a Transilvaniei Tabel 8.13

Condiii locale de umezire a pmntului n patul cii Regimul hidrologic Caracteristici local Favorabil Scurgerea apelor superficiale este asigurat, iar apele subterane nu influeneaz patul drumului Mediu Scurgerea apelor superficiale nu este integral asigurat Apele subterane sunt drenate i nu prezint o influen esenial asupra patului Nefavorabil Apele subterane produc umezirea patului. Apar semne de mlatin i posibiliti de mbibare a terasamentelor. Un complex rutier nerigid bistrat poate fi caracterizat ca portan prin valoarea modulului su echivalent de deformaie. Determinarea modulului echivalent de deformaie pentru un complex rutier alctuit din mai multe straturi se face folosind succesiv relaia stabilit pentru un sistem alctuit din dou straturi (metoda bistrat).

Fig. 8.5. Abac pentru dimensionarea sistemelor rutiere nerigide

Eech =

E0 2 1 nh 1 1 3,5 arctg n D
E1 E0

8.8

n care:

n = 2,5

E0 modulul de deformaie al stratului inferior (pmntului), n daN/cm2; E1 modulul de deformaie al stratului superior, daN/cm2; h grosimea stratului superior, n cm. Pentru necesiti practice, se folosete abaca dat n fig. 8.5., n care intervin urmtoarele variabile: Eech, E1, E0, i h/D. Exemple de calcul

I. S se determine modulul de deformaie echivalent necesar pentru un sistem rutier nerigid cu mbrcmintea semipermanent aplicat la un drum de exploatare cu un trafic rutier probabil de 100 autobasculante SKODA n 24 ore. Transformarea autobasculantelor SKODA n vehicul etalon A 13. Caracteristicile vehiculelor (tab. 11.2): SKODA p = 7,15 daN/cm2; D = 32,5 cm; pD = 232 2 A 13 p0 = 5 daN/cm ; D0= 34 cm; p0D0 = 170. Aplicnd relaia pentru echivalarea vehiculelor: pD 232 ( 0,77 + lg100) 0,77 = 3,01 lg N 0 = i i ( 0,77 + lg N i ) 0,77 = p0 D0 170 N0 = 1 024 vehicule etalon A 13/24 ore. Determinarea modulului echivalent necesar al sistemului rutier se face cu formula 8.7 lund n considerare urmtoarele elemente de calcul p = 5 daN/cm 2; = 0,04; = 1,0; = 1,1.
Eech, nec = 3,14 5,00 ( 0,50 + 0,65 lg 1024)1,1 = 530daN / cm 2 2 0,04

II. S se dimensioneze sistemul rutier pe un sector de drum, cunoscnd c traficul zilnic este compus n prezent din: 500 autoturisme 307 autocamionete < 20 kN 356 autocamioane 20 30 kN 462 autocamioane 30 50 kN 628 autocamioane 50 70 kN 112 autocamioane > 70 kN 23 autobuze Se va aplica o mbrcminte asfaltic permanent. Drumul se afl n zona climatic II, are condiii locale hidrologice favorabile, iar terenul de fundaie este constituit din nisip argilos. Estimarea traficului de perspectiv Pentru mbrcmini permanente perioada de perspectiv se ia egal cu 15 ani (Tabel 8.1). innd seam de coeficienii de cretere a traficului n perspectiv (Tabel 8.1), se obine traficul viitor probabil la care se face dimensionarea sistemului rutier. n ultima coloan sa calculat numrul de vehicule etalon cu relaia 8.3.

Tabel 8.14 Transformarea vehiculelor fizice n vehicule etalon Traficul actual Coeficienii de Traficul viitor Tipul de autovehicul n cretere n probabil n 24 ore perspectiv 24 ore Autoturisme 500 4,5 2 250 Vehicule etalon A 13/24 ore

Autocamionete 20kN Autocamioane 30kN Autocamioane 50kN Autocamioane 70kN Autocamioane 70kN Autobuze Total

< 20 30 50 >

307 356 462 628 112 23

4,5 2,8 2,8 3,2 3,2 3,0

1 382 997 1 294 2 010 358 69

2 72 86 2 450 6 450 17

2 388

8 360

9 077

n problema echivalrii traficului, o pondere deosebit o au vehiculele grele; vehiculele uoare (autoturismele), pentru care produsul pD < 50, pot fi neglijate; de exemplu, n diagrama 12.1 dac se transform 1500 vehicule fizice care au produsul pD = 50, se obin 2 vehicule etalon A13 cu produsul pD = 170. Rezult o intensitate de trafic n perspectiv, exprimat n vehicule fizice, foarte mare de aceea drumul se va proiecta cu 4 benzi de circulaie. Calculul modulului de deformaie echivalent necesar:
Eech ,nec =

p ( 0,5 + 0,65 lg N ) = 3,14 5 ( 0,5 + 0,65 lg 0,75 9077 )1,2 = 830daN / cm 2 2 2 0,034

Comparnduse acest rezultat cu valoarea minim a modulului echivalent necesar recomandat n Tabel 8.7, pentru un drum solicitat de un trafic de peste 6 000 autovehicule fizice/24 ore, care este de numai 700 daN/cm2, rezult c pentru dimensionare se va adopta cea mai mare dintre aceste dou valori i anume: Eech,nec = 830 daN/cm2 Alctuirea sistemului rutier i stabilirea modulelor de deformaie pentru terenul de fundaie i straturile rutiere componente. Se adopt alctuirea sistemului rutier din figura 8.6. n general se aleg dimensiuni constructive pentru (n 1) straturi ale sistemului rutier, urmnd ca grosimea unuia dintre straturile componente s rezulte din calcule. De obicei se caut s se calculeze grosimea necesar a stratului de fundaie ca fiind cel mai economic. Valorile modulelor de deformaie se stabilesc pentru condiiile sezoniere cele mai defavorabile, utiliznd tabelele 8.8.8.11. Proiectarea unui sistem rutier este o problem tehnicoeconomic care comport luarea n considerare a mai multor tipuri de sisteme rutiere, cu diverse alctuiri, n funcie de materialele de care se dispune, de posibilitile de execuie etc. Soluia optim care se adopt este rezultatul unei analize cu caracter economic.

Fig. 8.6. Schem de calcul.

Fig. 8.7. Schema etapelor de calcul Dimensionarea sistemului rutier Grosimea stratului de fundaie se calculeaz cu ajutorul nomogramei din fig. 8.5, plecnd de sus n jos i utiliznd succesiv schema bistrat (fig. 8.7.) Etapa I Enec 830 h5 3 = = 0295 , = = 0088 , Pentru i E5 2800 D 34

rezult:

E I ech = 0278 , E5

Se obine valoarea modulului de deformaie echivalent intermediar la nivelul stratului de binder: EIech = 0,278 x 2 800 = 778 daN/cm2 Se calculeaz apoi n mod similar modulul de deformaie echivalent intermediar, EIIech scznduse i aportul stratului de binder. Etapa II E I ech 778 h4 4 = = 0299 , = = 0118 , Pentru i E4 2600 D 34 E II ech = 0275 , rezult E4 de unde: EIIech = 0,275 x 2 600 = 715 daN/cm2 Se deduce n continuare modulul echivalent intermediar E IIIech lund n considerare schema bistrat din EIIech i modulul stratului din mixtur compact. Etapa III h3 10 E II ech 715 = = 0294 , ; = = 0325 , Pentru: D 34 E3 2200 rezult:
E III ech = 0243 , E3

de unde: EIIIech = 0,243 x 2 200 = 535 daN/cm2 Etapa IV Se determin modulul de deformaie echivalent EIVech la nivelul superior al stratului de balast. E III ech 535 h2 15 = = 0382 , = = 0442 , Pentru: i E2 1400 D 34 rezult :
IV Eech = 0247 , E2

Se deduce astfel valoarea: EIVech = 0,247 x 1 400 = 346 daN/cm2

Etapa V n cele din urm, utiliznd schema bistrat format din stratul de fundaie din balast i terenul de fundaie, pentru care se cunosc toate cele trei valori ale modulelor de deformaie care intervin n relaia 8.7 i anume: modulul de deformaie E 0 al stratului inferior, modulul de deformaie al stratului superior E1, precum i modulul de deformaie echivalent al sistemului n ansamblu su, ntruct se pune condiia ca acest sistem s ateste un modul echivalent efectiv egal cu EIVech, la care sa ajuns n etapa de calcul imediat precedent. n felul acesta, cu ajutorul aceleiai nomograme se determin grosimea stratului de balast h1. IV E0 150 Eech 346 = = 0188 , = = 0433 , Pentru i E1 800 E1 800

h 1 = 0772 , D de unde: h1 = 0,772 x 26 cm n mod analog, alegnd grosimi constructive pentru celelalte straturi componente, se poate dimensiona grosimea oricrui alt strat rutier. rezult