P. 1
xxxxxCapitolul 6 xxxxx

xxxxxCapitolul 6 xxxxx

|Views: 247|Likes:
Published by Georgiana Mihai

More info:

Published by: Georgiana Mihai on Aug 05, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

06/22/2015

pdf

text

original

Sections

  • 6.1.1. Particularitati constructive si functionale
  • 6.2.1.Transmisii mecanice
  • 6.2.2.Transmisii hidromecanice
  • 6.2.3.Transmisii hidrostatice
  • 6.2.4. Transmisii electrice[ 7,24]
  • 6.3.1. Ambreiaje mecanice normal cuplate
  • 6.3.2.Ambreiaje facultativ cuplate
  • 6.4.1. Cutii de viteze
  • 6.4.2. Cutii de distributie
  • 6.5.1.1. Diferenţialul cu roţi conice
  • 6.5.1.2.Diferenţialul cu blocare
  • 6.5.1.3.Transmisia la roţile motoare
  • 6.6.1.Stabilizarea rotilor de directie
  • 6.6.2. Servomecanisme de directie
  • 6.7. Mecanismul de directie la tractoarele pe senile [ 24]
  • 6.8. Sisteme de mers pe roti cu pneuri si senle
  • 6.9.1. Vehicule speciale pentru transportul sarcinilor grele
  • 6.9.2. Cutii automate- ZF- Folosite pentru camioane de distributie.[3]
  • 6.9.3.Transmisia hidromecanica Power-shift. [ 3,19 ]
  • 6.10. Sistemul de amortizare PDC [3]
  • 6.11.3.Frane de incetinire sau retardere pentru camioane[10,20]
  • 6.11.4. FRANE: SAF INTRADISC plus INTEGRAL[27]
  • 6.11.5. Monitorizarea uzurii placutelor de frana[28 ]
  • 6.11.6. Noutati in constructia subansamblurilor pentru sistemul de franare[27]
  • 6.12.1. SCURT ISTORIC
  • 6.12.2. Situatia actuala
  • 6.12.3. Anvelope . Solutii pentru optimizarea costurilor de exploatare [25]
  • 6.12.4. Factorii care determina performantele anvelopelor de camion[5,25]
  • 6.13. Transmisii de date si comenzi[7,20]

6. Masinii de tractiune si transport pentru constructii. Constructie, functionare, confort. 6.1.

Transmisii pentru autovehicule si tractoare industriale folosite in constructii. 6.1.1. Particularitati constructive si functionale.

Prin definitia sa autovehiculul este un vehicul terestru autopropulsat cu roti , cu senile sau cu talpi de patinare , care se poate deplasa pe cai rutiere sau pe terenuri neamenajate . Autovehiculele pe roti se pot clasifica dupa mai multe criterii : dupa tipul motorului , dupa capacitatea cilindrica a motorului , dupa felul propulsiei , dupa capacitatea de trecere in teren denivelat . Dupa destinatie , autovehiculele se impart in urmatoarele categorii : autovehicule de transport care cuprind automobile , autoutilitare , tractoare etc. ; autovehicule tehnice care cuprind buldozere , autogredere , screpere , incarcatoare , automacarale ; autovehicule militare in care sunt cuprinse carele de lupta si autoblindatele si autovehiculele de sport si curse . Autovehiculele de transport pot fi : pentru materiale ( autocamioane , autocamionete , autodube ) ; pentru persoane ( autoturisme , microbuze , autobuze) ;combinate ( transport de mase utile si persoane ) . Automobilul este un vehicul cu caroserie inchisa sau deschisa , avand o suspensie elastica pe roti pneumatice . Pe sasiul automobilului se monteaza motorul , transmisia , sistemul de suspensie , directia , rotile si caroseria .

Fig. 6.1. Sasiul

camionului Scania R143 ( 8x4) cu doua axe motoare, doua axe directoare si suspensie cu arcuri lamelare[35].

Dupa destinatia lor , tractoarele se clasifica in : tractoare agricole , tractoare pentru industrie si tractoare pentru transport rutier . Tractoarele universale formeaza o grupa atractoarelor pe roti care poseda posibilitatea de modificare a ecartamentului si o gama mare de viteze . Ele se folosesc la lucrari tehnologice in agregat cu echipamente de lucru si la lucrari de transport . Tractoarele pentru industrie sunt : tractoare cu utilizare generala (pentru lucrari de terasamente , defrisari , lucrari de irigatii , tractiuni grele ) si tractoare speciale destinate unor lucrari speciale ca : lucrari de sapat , de incarcat , tras si apropiat busteni , etc. Conform clasificarii autovehiculelor dupa numarul de roti si tinand seama de cele motrice , se folosesc notatiile : (4x2), (4x4), (6x4), (6x6), (8x8) etc., unde prima cifra reprezinta numarul total de roti iar a doua , numarul rotilor motrice. Dupa capacitatea de trecere in teren profilat , autovehiculele se impart in: autovehicule cu mare capacitate de trecere : autovehicule de constructie speciala pentru abordarea celor mai dificile oibstacole . in conditii de utilizare pe drumuri asfaltate sau sol tare , autovehiculele cu capacitate de trecere limitata ofera deplina satisfactie . aceste autovehicule pot fi cu doua sau trei punti , cu formula rotilor (4x2) si (6x4). Autovehiculele cu capacitate de trecere ridicata , din punct de vedere constructiv se deosebesc de cele normale prin faptul ca sunt prevazute cu punti motoare antrenate continuu , cutie de distributie cu trepte de demultiplicare , suspensie cu arcuri lamelare sau bare de torsiune , suspensie pneumatica , roti dispuse in tandem si uneori cu sisteme de reglare a presiunii in pneuri , diferentiale blocabile sau autoblocabile , cabestan pentru autoscoatere sau tractare utilaje la incarcarea pe remorci. Autovehiculele de mare capacitate de trecere au destinatia de a circula mai ales in afara drumurilor si au posibilitatea de abordare a diferitelor obstacole naturale ( santuri, denivelari pronuntate etc. ). Aceste autovehicule au formula rotilor (8x8) si mai rar (6x6) , se caracterizeaza din punct de vedere constructiv prin suspensie independenta la toate rotile , garda mare la sol, presiune variabila in pneuri , servodirectie , frane etanse si diferentiabile autoblocabile. In ultimul deceniu, si in domeniul constructiei camioanelor se utilizeaza materiale compozite, de exemplu pentru executarea in intregime a cabinelor. Modificarile de configuratie au facut ca autocamioanele sa fie aerodinamice, fapt care permite economii de combustibil. Pentru gama de camioane grele, se construiesc ampatamente mai mari, care accepta corpuri de camion mai mari . Pentru vehicule de aprovizionare se prevad inaltimi mai mici ale sasiului care sa usureze manipularea marfurilor . Coborarea sasiului si introducerea celei de-a 5 osii pot asigura marirea capacitatii de transport . Pentru a rula cat mai mult, inainte de prima reparatie capitala (pana la jumatate de million de kilometrii) este necesara o corecta compatibilitate intre partile componente ale camionului : transmisia specifica anumitor activitati trebuie sa fie compatibila cu motorul si cu osiile motoare . In cazul unei bune compatibilitati a agregatului motor – transmisie si a schimbarii corecte a uleiului, aceasta nu este suprasolicitata si nu necesita reparatia.

Calculatorul de bord asigura si diacnosticarea defectiunilor precizand zona in care se gaseste defectiunea. Pentru camioanele grele sunt de retinut urmatoarele tendinte generale : - reducerea coeficientului de frecare ; - reducerea efortului de manevrare a incarcaturii , prin deschidrea hidraulica a usilor din spate , atasarea la vehicul a unor instalatii speciale de manipulare . - Sistemul ABS ( antiblocare ) este tot mai folosit La motoarele diesel se folosesc transmisii de 4 tipuri. Dintre care mai folosite sunt transmisiile mecanice (TM)si transmisiile hidromecanice ( THM), mai rar transmisiile hidraulice de volum (THV) si cele electrice (TE) . Pentru puterri de pana la 60kW se folosesc transmisii mecamice, de la 60-650 kW transmisii hidromecanice , pana la 200 kW transmisii hidraulice de volum , peste 650 kW transmisii electrice[7].

Fig.6.2. Tipuri de tractoare de fabricatie ruseasca pe senile si roti cu pneuri [7 ].

2. b.tractor pe senile:1.grupul conic.3. 6.roti motoare.ambreiaj. 4.Fig.cutia de viteze.cutie de viteze.2.motor. 7. 4.6.roata stelata.6-transmisie finala. 3.6.tractor pe roti cu pneuri: 1.cutia de viteze. 7.moror.6.transmisia finala.4.axul cardanic[7 ] . Transmiterea puterii : a. 5.grupul conic. ambreiaj. 5. 3.Schema cinematica a tractorului incarcator pe pneuri de putere mare: 1radiator cu ventilator.motor. 4. 8 –senila[7]. Fig.diferential.transmisiile principale si reductoarele din roti.3.

motor. 4mecanismul de transmitere a miscarii de rotire si transamisia finala la senila.6.6. 6.transmisiile principale si reductoarele din roti[7]. 7.cuplaj. D9L. D10L: 1.6-axe cardanice.lama de buldozer.7. 9-motor diesel[7]. 5transmisia centrala.transformator hidraulic. 4.radiator cu ventilator. Schema constructiva a tractorului folosit in subteran pe roti cu pneuri: 1. 3. 5. 8-transformator hidraulic.6.cutie de viteze.Fig. 3. Fig. 2. Schema constructiva a tractoarelor pe senile cu destinatie generala D8L. 2-cilindru hidraulic.5. . .cutia de viteze.

cadru. punţile şi roţile). Schema cinenatica pentru autovehiculele cu transamisie mecanica.Fig. la tipul de transmisie (4x2). arbori planetari. instalaţii auxiliare. transmisie.8). autovehiculele cu capacitate limitata de trecere de tipul (4x2). diferentialul 6 si arborii planetari 7.2. 6.7. hidraulice.Inconditii de utilizare pe drumuri asfaltate sau sol tare. 3. de tipul (4x4). La asutovehiculele cu transmisie mecanica . transmisia longitudinala 4. cutia de viteze. diferenţial. În figura 6.radiator. momentul de la motorul 1 la rotile motoare din spate . transmisia principal ( sau grupul conic). Schema constructiva a tractorului incarcator pe senile cu transmisie hidraulica de volum: 1. 4.blocul pompelor hidraulice. care schimba directia de transmitere a miscarii . Aceasta schema cuprinde ambreiajul 2 . (6x4) si (6x2) ofera deplina satisfactie. sistemul de conducere (direcţie şi frânare). ambreiaj. este transmis si modificat printr-un sistem mecanic (fig.1.2.motor.6. electrice sau combinaţii ale acestora. in special la exploatarea in orase.motoarele hidraulice ale senilelor[7]. cu doua punti motoare. ambreiajul mecanic de . caroserie. 2.9. Sistemele de deplasare ale autovehiculelor de construcţii pot fi echipate cu transmisii mecanice. cutia de viteze 3 . Scheme cinematice pentru transmisii folosite la automobile si tractoare pe roti cu pneuri si senile. Transmisii mecanice Autovehiculul pe roţi este alcătuit în principal din mai multe subansambluri: motor. cuprinde: motorul cu ardere interna 1.a este prezentată schema transmisiei cu două punţi motoare (4x4). 6.6. Schema transmisiei clasice cu o singura punte motoare in spate (4x2) este prezentata in figura 1. sistemul de susţinere şi propulsie (suspensie.

Schema cinematica pentru un autovehicul de tipul (4x2) spate[18] Asupra construcţiei transmisiei mecanice au o mare influenţă modul de dispunere şi numărul punţilor motoare ale autovehiculului. Constructia puntii motoare din spate este identica ca la transmisiile de tipul (4x2) spate.si arborii planetari 12 de constructie speciala care asigura momentul motor la rotile din fata la deplasarea rectilinie si in viraj a autovehiculului. prin faptul ca sunt prevazute cu punti motoare antrenate continuu. Fig. Transmisia cu trei punţi motoare cuprinde aceleaşi agregate ca şi cea a autovehiculelor cu două punţi motoare. si diferentiale blocabile sau autoblocabile. care transmit miscarea de la angrenajul principal 10. bare de torsiune. la rotile motoare si directoare din fata. cutia de viteze3. In figura 6. Arborii planetari 12 de la puntea din faţă.b. punti dispuse in tandem. De la reductorul distribuitor 11. este prezentata schema transmisiei cu trei punţi motoare de tipul (6x6).8. se deosebesc de cele normale . sunt prevăzuţi cu articulaţii speciale. a . cu transmisie integrala de tipul (4x4) sau (6x6) . plasat in mijlocul sasiului si cuplat la cutia de viteze 3 printr-un arbore cardanic 8. având în plus puntea din spate cuplată direct la cutia de distribuţie sau reductorul distribuitorului 11. Transmisia la puntea motoare din fata este asigurata prin arborele cardanic9. prin arborii cardanici 4. Autovehiculele cu capacitate de trecere ridicata. cutie de distributie cu treapta de demultiplicare.6. reductorul distribuitor11.tipul normal cuplat 2. transmisia principala 10 (alcatuita din angrenajul principal si diferential).9. si un diferentialul interaxial intercalat intre acestia. pornesc arborii cardanici 4 si 9 care actioneaza cele doua punti motoare. suspensie cu arcuri lamelare (se foloseste si suspensia pneumatica la puntile motoare).

6.(6x6)[18] In figura 6.11 si 6.b Fig. Fig.10. de cele de la tractoarele pe roti. prin accea ca in puntea din spate .12 sunt reprezentate schemele cinematice ale unor tractoare pe senile. prevazut cu cutia de viteze 1 ( cu 5+1 trepte).6.Diferentialele celor doua punti sunt prevazute cu blocare facultatica comandate pneumatic. cu un diferential interaxial 2. .10 este prezentata schema cinematica a unui autocamion (6x4) cu doua punti motoare in spate ( ROMAN). in locul diferentialului. cu blocare faculktativa.(4x4).Scheme cinematicve pentr autovehicule cu transmisie integrala: a. sunt montate mecanisme de directie pentru realizarea virajului. care difera. in principiu. care distribuie momentul la cele doua punti motoare in concordanta cu incarcarea acestora. b. Schema cinematica a transmisiei unui autocamion (6x4) (ROMAN)[ 24 ] In figurile 6.9.

6.11. In figura 6.Fig. Transmisiile hidromecanice se intalnesc sub forma de ambreiaje si convertizoare hidrodinamice. la care in timpul lucrului rezistentele la inaintare se modifica des si brusc si sunt necesare schimbari dese ale sensului de miscare si al vitezelor ( tractoare pentru constructii. Tractorul pe senile S-445 (fig.12) este echipat cu o cutie de viteze cu inversor. Tractorul S-651 (fig. . dublate de un reductor planetar plasat in spatele cutiei de viteze. in mod obisnuit. si cu mecanisme de directie cu ambreiaje si frane cu banda.a. realizeaza turatii de 1000 rot/mion.11).12.2.6. si cu mecanism de directie cu ambreiaje si frane cu banda.2. Cei doi arbori al prizei de putere (APP). Schema cinematica a transmisiei tractorului pe senile S-651[24].6. si respectiv 540 rot/min Fig. 6. Aceste transmisii se folosesc mai mult la automobile si la tractoare cu echipamente de sapare si transportul pamantului.). care realizeaza patru viteze de mers inainte si patru de mers inapoi . care se monteaza in transmisiile mecanice obisnuite ale tractoarelor si automobilelor. transmisii hidromecanice. este echipat cu o cutie de viteze cu trei trepte de mers inainte si una de mers inapoi. etc.13. amenajari terasiere. Transmisii hidromecanice. De accea aceste transmisii se mumesc . Schema cinematica a transmisiei tractorului pe senile S-445[ 24 ]. 6.

eliminandu-se alunecarea dintre ele. motiv pentru care intre acesta si cutia de viteze se monteaza un ambreiaj cu frictiune3. Dezavantaje: ambreiajul hidrodinamic nu asigura o decuplare completa a motorului de transmisie. motorul 1 actioneaza pompa P a ambreiajului hidraulic 2 . Cuplajul cu frictiune permite schimbarea vitezelor prin decuplarea motorului de transmisie. viteza de deplasare se poate reduce practic pana la zerofara decuplarea transmisiei. la rotile motoare 6 ale autovehiculului.13.a . Pentru eliminarea acestor neajunsuri.b. atenuiaza transmiterea vibratiilor torsionale din transmisie.13. prin diferite procedee. diferentialul 5 si transmisia finala 6 . in domeniul alunecarilor mari ale turbinei in raport cu pompa (cand randamentul convertizorului este mai mare decat al ambreiajului hidraulic) reactorul R ramane fix. Convertizoarele hidraulice poseda toate avantajele ambreiajelor hidrodinamice si in plus permit modificarea automata a vitezelor si fortelor de tractiune in functie de conditiile de lucru ale vehiculului.aeste reprezentata schema de principiu a unei transmisii hidromecanice cu ambreiaj hidrodinamic. practic. In figura 6. folosita la un autovehicul pe roti. ambreiajele hidrodinamice nu au nevoie de reglari in timpul exploatarii. In continuare . prin diferentialul 4 si transmisiile finale 5. miscarea se transmite prin intermediul cuplajului cu frictiune 3 . manual sau automat. In figura 6. montata pe arborele condus al ambreiajului. Daca reactorul R este montat in carterul transmisiei printr-un cuplaj unisens C. . iar la alunecari mici se poate roti liber. se reprezinta schema de principiu a unei transmisii hidrodinamice cu convertizor hidraulic folosita la autovehiculele pe roti si tractoare industriale pentru constructii . care transmite miscarea la cutia de viteze3 ( cu 2…3 trepte) si apoi. necesar pentru schimbarea vitezelor. cutia de viteze 4 . antreneaza turbina T . in prezent. convertizorul lucrand ca un ambreiaj hidraulic (in acest domeniu randamentul ambreiajului hidraulic este mai mare decat al convertizorului). la rotile motoare 7 ale tractorului industrial sau autosasiului . prin intermediul lichidului de lucru . se cupleaza rigid. nu se uzeaza. sunt folosite o serie de solutii constructive: folosirea cutiilor de viteze planetare. Prezenta ambreiajului hidrodinamic la autovehiculele pe roti are urmatoarele avantaje: protejeaza motorul si transmisia de suprasarcinile care apar la modificarea brusca a regimului de lucru al autovehiculului. existenta unei patinari intre pompa si turbina micsoreaza viteza de deplasare a autovehiculului si mareste consumul de combustibil raportat la puterea de tractiune.13. Motorul 1 antreneaza convertizorul 2 . deoarece elementele lor. asigura o pornire lina din loc a autovehiculului independent de indemanarea conducatorului. care . pompa si turbina ambreiajului hidrodinamic . ale caror frane si ambreiaje joaca rolul ambreiajului cu frictiune din schema reprezentata in figura 6.a: dupa stabilizarea regimului de lucru al autovehiculului.

aparatul director .cuplaj cu frictiune .motorul termic . b) – cu convertizor hidraulic CH : 1. 6transmisia finala . P. 3 – cutia de viteze cu 2-3 trepte . 2. 3arborele conducator .13.arborele condus[7] . 2.roata pompei . a b Fig. .convertizorul ( format din pompa P . 4. 7. turbina T si reactorul R ) . a si b.1.T – pompa .arborele condus .6.14.roata turbinei .roti motoare .ambreiajul hidromecanic . 4 – diferential . 4. 2. 4arborele conducator .diferential . 6. 3.2. a si b. 5. 5.roata turbinei 3. 1. Scheme cinematice pentru transmisii hidromecanice : a ) cu ambreiaj hidromecanic AH . Functionarea convertizorului si ambreiajului hidraulic : a) – convertizorul hidraulic : 1.cutia de viteze .motorul termic .roata pompei . 5. b).Fig.transmisia finala . respectiv turbina . 6 – roti motoare[24 .

Momentul de rotatie al arborelui condus 5. Daca cavitatile interioare ale convertizorului hidraulic nu se umplu cu lichid atunci arborele condus 5 si roata de turbina 2 fixata rigid pe el sunt separate de arborele conducator. . reactorul R ramane fix. in domeniul alunecarilor mari ale turbinei in raport cu pompa (cand randamentul convertizorului este mai mare decat al ambreiajului hidraulic).15. fluidul ajunge in aparatul director 3. de aceea pentru realizarea unei plaje largi de viteze de deplasare a autovehiculului. unde isi schimba directia de deplasare si din nou ajunge in roata pompei. executand o circulatie indusa dupa sageata. Schema cinematica a transmisii hidromecanice folosita la un tractor pe senile[24]. Diapazonul rapoartelor de transmitere realizat de convertizorul hidrodinamic este mic. Convertizoarele (sau hidrotransformatoarele) sunt capabile. . convertizorul lucrand ca un ambreiaj hidraulic( in acest domeniu randamentul ambreiajului hidraulic este mai mare decat al convertizorului). in functie de raportul dintre turatia arborelui condus si conducator ( nT / nP ) sa modifice lin marimea momentului de rotatie Mp dupa cum se arata in caracteristica exterioara ( vezi fig. transmisiile hidromecanice cu ambreiaje hidraulice au următoarele avantaje: .6.a). . iar la alunecari mici se poate roti liber. În comparaţie cu transmisiile mecanice. In cazul umperii cu lichid de lucru. la un regim economic de funcţionare a motorului.asigură pornirea lină din loc.14. 6.La convertizorul hidraulic( fig6. arborele conducator 4 pe care se fixeaza rigid roata pompei 1 este legat cu arborele motorului termic . transmitand acest moment de rotatie. roata pompei 1 cade sub presiunea fluidului de lucru asupra paletelor rotii turbinei 2.atenuează vibraţiile torsionale din transmisie. a) Fig.14. printr-un sistem de roti dintate si arbori cardanici se transmite la axele vehiculului (auto sau CF ).protejează motorul şi transmisia de suprasarcini. Din roata de turbina. cu ajutorul cărora se realizează şi mersul înapoi. se montează în transmisiile hidromecanice cutii de viteze mecanice (cu 2…3 trepte). . independente de îndemânarea şoferului.permite pornirea motorului sub sarcină. Daca reactorul R este montat in carterul transmisiei printr-un cuplaj unisens c.

dispozitive de blocare hidraulica a rotilor motoare.3. care se transmite la arborele acestuia.In figura 6. echipat cu o cutie de viteze planetara si cu mecanism de intoarcere cu diferential dublu cilindric. rotile motoare ale autovehiculului. Supapa de siguranta 8 limiteaza presiunea maxima a lichidului in circuitul de lucru al sistemului pompa. care antreneaza direct sau prin intermediul unei transmisii mecanice. distribuitoare si robinete. precum si la masini autodeplasabile folosite la lucrarile de constructii. Modificarea vitezelor de deplasare si fortelor de tractiune la roti se poate realiza prin urmatoarele metode[ 24 ]: .reglarea volumului de lucru al pompei si mentinerea constanta a volumului de lucru al motorului. in circuitul hidraulic se monteaza o pompa auxiliara 5 (cu roti dintate). actionata de motorul autovehiculului si un motor hidrostatic 2 (de regula cu pistoane radiale). Transmisii hidrostatice. . Pompa 1 refuleaza lichidul sub presiune in conducta de inalta presiune 3 la motorul hidrostatic 2. Pentru excluderea cavitatiei si pentru completarea lichidului de lucru ( a carei cantitate se poate micsora prin scapari). amenajari funciare. Transmisiile hidrostatice se utilizeaza la tractoare si automobile grele. Schema este formata dintr-o pompa hidrostatica 1 (in general cu pistoane axiale). unde sarcina hidraulica a lichidului se transforma in lucru mecanic . supape de siguranta . 6.16. prin intermediul unui filtru 6 si blocul de supape 7. Fig. motor. Lichidul de joasa presiune de la motor se intoarce la pompa prin conducta 4.16 este prezentata schema de principiu a unei transmisii hidrostatice[24].6. In general transmisia hidrostatica are in componenta sa urmatoarele : pompe.motor hidrostatic.15 este reprezentata schema cinematica a transmisiei hidromecanice cu convertizor hidraulic folosita la un tractor pe senile. pompa auxiliara pentru complectarea lichidului care se pierde prin netanseitati si pentru evitarea cavitatiei . In figura 6. aparate pentru masurarea temperaturii si presiunii lichidului de lucru .2. etc. dispozitive pentru modificarea automata a debitului pompei in functie de conditiile de exploatare a masinii. pompe pentru servomecanismul dispozitivului de reglare al gdebitului. conducte de legatura. care transmite lichidul in conducta de joasa presiune 4 (unde se mentine in permanenta o presiune de (10…12) 10 5 Pa ). Schema de principiu a unei transmisii hidrostatice[24 ].

Pompa si motorul hidrostatic inlocuiesc ambreiajul si cutia de viteze a unui autovehicul cu transmisie mecanica in trepte. sau cuplate la acestea prin intermediul unei transmisii finale. In figura 6. iar priza de putere sincrona este actionata de la arborele de iesire al motorului hidrostatic M prin intermediul unui angrenaj. formand o cutie de viteze hidrostatica fara trepte. diferentialul D.17. Desi toate transmisiile hidrostatice ale autovehiculelor sunt realizate dupa schema: motor cu ardere interna-pompa hidrostatica. exista numeroase scheme de amplasare a acestor elemente. in care reglarea debitului de realizeaza prin modificarea inclinarii discului in functie de debit. Transmiterea miscarii la arborele prizei de putere (APP) se realizeaza printr-un angrenaj actionat direct de la arborele motorului si ambreiajul A. cea mai utilizata metoda este cea prin care se modifica volumul de lucru al pompei.a este prezentata schema de principiu a unei transmisii hidrostatice pentru un autovehicul (4x2) spate. transmisia lucreaza cea mai mare parte din timp la presiuni mici si mijlocii. si rotile motoare . se folosesc pompe cu pistonase axiale si disfc de antrenare inclinat. Ea este alcatuita din pompa P cu volum variabil si doua motoare M cu volum constant.17. Partea hidrostatica este formata din pompa P. antrenata de la motorul diesel al autovehiculului si de un motor hidrostatic M. In prezent. in carterele folosite in mod obisnuit pentru cutiile de viteze mecanice in trepte. In acest caz. prin intermediul unui angrenaj si ambreiajului A . iar rotile motoare pot fi si roti de directie. O astfel de transmisie are o constructie mai simpla si permite amplasarea motorului hidraulic la roti. cu transformari minime.motoare hidrostatice roti motoare.b este prezentate schema cinematica a unei transmisii combinate folosita la un autovehicul pe roti . asigurand in acest fel o durabilitate mai mare a transmisiei. formata dinr-o parte hidrostatrica si o parte mecanica. Priza de putere independenta primeste miscarea de la arborele motorului diesel . Aceasta schema prezinta avantajul ca.modificarea volumului de lucru al motorului si mentinerea constanta a volumului de lucru al pompei. Plasarea motoarelor hidraulice in rotilor motoare ale autovehiculului are avantajul ca se obtine o mai buna compactitate a constructiei. modiificarea simultana a volumului de lucru al pompei si la motor. In acest scop. In figura 6. motorul hidraulic cuprinde un spatiu care in mod normal este ventilizat . De la motorul hidrostatic M miscarea se transmite la transmisia centrala. autovehiculele de productie de serie pot fi usor modificate pentru transmisie hidrostatica.motor pot fi montate. Grupul hidrostatic pompa. deci debitul acesteia. cea ce corespunde modificarii vitezei de deplasare a autovehiculului. a b . montate in cele doua roti motoare.

18[24].17. deservire si intretinere usoara. sistemul de rulare si sursa de energie. direct sau prin intermediul unei transmisii mecanice.arborele prizei de putere. APP.24]. datorita poluarii chimice si sonore. sincrsincron[24].Fig. D. b. care se transmite direct sau prin intermediul unei transmisii mecanice . Notatii: P –pompa hidraulica. difera fata de schema din figura 6.4. 6. Aambreiaj cu frictiune. ind.sertaras de blocare. precum si datorita unor avantaje pe care le au in raport cu transmisiile existente. Schema din figura 6. a. M.18. care au rolul de a dirija numai o parte a debitului de lichid catre motorul hidraulic al prizei. etc. si anume: cuplu mare pe o gama larga de turatii. a si b Scheme de transmisii hidrostatice folosite la autovehicule: a. Transmisii electrice[ 7.In prezent cel mai utilizat tip de transmisie electrica este cel format din reunirea a doua masini electrice: generatorul de curent.2.6.sertaras distribuitor.17. prin accea ca actionarea prizei de putere normala se realizeaza pe cale mecanica si cea sincrona la cale hidraulica. Fig. In acest din urma caz comanda se face cu ajutorul distribuitorului D1 si a sertarasului de divizare SD. lipsa inconvenientelor care apar la pornire. si motorul ewlectric care transforma din nou ( cu anumite pierderi) energia electrica in energie mecanica.independent.motor hidraului. Transmisiile electrice au trezit interesul inginerilor pe plan mondial odata cu actiunile intreprinse privind protejarea mediului ambiant.tractor pe roti (4x2).transmisie combinata hidrostatica si mecanica. care transforma energia mecanica primita de la motoruil diesel al autovehiculului in energie electrica. B. Din punct de vedere constructiv tractiunea electrica se compune din motorul electric care antreneaza rotile motoare. eliminarea ambreiajului si cutiei de viteze. 6.

asigurand deplasarea cu viteze care variaza continuu de la zero la valoarea maxima atat inainte cat si inapoi. motorul electric 5.19. este reprezentata schema unei transmisii electromecanice folosite la un tractor pe fenile de mare putere. In figura 6. prin intermediul transmisiei centrale6. Motorul diesel al tractorului antreneaza doua generatoare de curent continuu 2. care.b. folosite pentru antrenarea mecanismului de directie 6. aqntreneaza rotile motoare 10. Reglarea vitezei de deplasare si inversarea sensului de miscare al tractorului se face cu ajutorul unui controler special. In figura 6.19. transmisii la care fiecare roata este antrenata de cate un motor electric. si generatorul de curent alternatic 2 care alimenteaza motoarele electrice sincrone 5. al rotilor din fata si spate . ambreiajele de directie 7 si transmisiile finale 9.La acest tractor. asezate fiecare la cele patru roti motoare. precum si motorul electric 7 care antreneaza troliul 8.a. Ambele generatoare alimenteaza . care alimenteaza electromotoarele 4. direct sau prin intermediul unei transmisii finale.la rotile motoare ale autovehiculului (sistemul diesel electric). electromotorul 5 joaca rolul de variator ( cutie de viteze fara trepte) si se minteaza in locul ambreiajului si cutiei de viteze. Motorul diesel 1 al tractorului antreneaza doua generatoare de curent continuu 2 si 3 prin intermediul reductorului de distributie 4.Legatura dintre electromotoarele 4 si rotile motoare 10 se realizeaza prin intermediul transmisiei planetare finale 9. Aceste transmisii se utilizeaza la tractoare si automobile grele (dumpere cu sasiu rigid de capacitati foarte mari). restul transmisiei pana la rotile motoare fiind realizat din subansambluri mecanice( transmisie electromecanica). Transmisiile electrice .este reprezentata schema de principiu a unei transmisii electrice folosita la un tractor de tipul (4x4) de mare putere. se pot realiza in doua variante: transmisii la care grupul generator-electromotor inlocuieste ambreiajul si cutia de viteze. . de tipul aratat mai sus.

prizele de putere independente sau semiindependente de putere.3. a si b. In cazul tractoarelor se numeste ambreiaj principal. ca de exemplu. sa protejeze transmisia si motorul de suprasolicitari. care tranmsmit momentul de rasucire priun intermediul unui lichid. mecanismul de actionare si carcasa. impuse tuturor subansamblurilor autovehiculelor. se deosebesc: ambreiaje cu discuri ( cu directia fortei axiale). care realizeaza transmiterea momentului de rasucire prin frecarea dintre partile conducatoare si conduse ale ambreiajului. . ambreiaje electromagnetice si ambreiaje hidrostatice cu apasare hidraulica. Dupa sensul de realizare a fortei de apasare.Fig. . sa asigure demararea in bune conditii. 6. ambreiajul prizei de putere etc.6. Scheme de transmisii electrice(a) si electromecanice(b)[7. precum si la schimbarea treptelor in cutia de viteze.electromagnetice. sa evacuieze caldura produsa la suprafata de frecare. Ambreiajul are rolul: sa decupleze transmisia de motoir la oprirea temporara a tractorului sau automobilului cu motorul in functiune. sa limiteze valoarea maxima a momentului de rasucire in organele transmisiei si motorului prin patinareqa elementelor sale. Pe langa conditiile generale .19. se deosebesc: ambreiaje cu arcuri.hidraulice. Clasificare. partea sa condusa sa aibă moment de inertie cat mai redus. cu cresterea treptata a vitezei si sarcinilor in transmisie. sa actioneze unele mecanisme de lucru in cazul tractoarelor. in cazul in care rezistentele intampinate de tractor sau automobil cresc brusc. . indplinind astfel si rolul de cuplaj de siguranta. cuplarea sa se faca lent . functionare[5]. Clasificarea ambreiajelor mecanice care se gasesc pe majoritatea autovehiculelor cu transmisie mecanica se face dupa mai multe criterii: Dupa forma suprafetelor de frecare si directia de aplicare a fortelor de apasare . Ambreiajul este subansamblul care se plaseaza intre arborele cotit al motorului si cutia de viteze. ambreiajul trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii specifice: sa se decupleze complet si rapid. separandu-l cinematic de celelalte elemente ale transmisiei. Dupa modul in care se realizeaza transmiterea cuplului motor de la partea conducatoare la partea condusa .ambreiaje cu frictiune. ambreiaje cu tambure ( directia fortei radiala). Oricare ar fi ambreiajul acesta se compune din: partea conducatoare si condusa. ambreiaje cu parghii. sa realizeze transmiterea sigura a momentului de rasucire in orice conditii de lucru. ca: ambreiaje de directie. care realizeaza transmiterea momentului de rasucire prin interactiunea campurilor electromagnetice ale partilor conducatoare si conduse. ambreiajele pot fi: . Ambreiaje.24]. constructie. spre a se deosebi de celelalte ambreiaje existente in transmisie. fortele normale la suprafata de frecare trebuie sa se echilibreze fara a se transmite in lagarele arborilor. asigurand o crestere progresiva a solicitarilor in transmisie. ambreiaje centrifugale. ambreiaje cu conuri (directia fortei axiala si radiala).

24 ] Cand ambreiajul este cuplat. se deosebesc: ambreiaje cu frecare uscata si ambreiaje cu frecare umeda. se deosebesc: ambreiaje normal cuplate si ambreiaje facultativ cuplate. discul de frictiune 10 este presat intre discul de presiune 3 si volanul1 de arcurile 9.Dupa constructia mecanismului de presiune (apasare). Pentru decuplare se aplica o forta asupra unei pedale care comprima suplimentar arcurile. cu arcuri asezate pe partea frontala a discului de presiune. forta de apasare intre suprafetele de frecare se realizeaza cu ajutorul arcurilorcare sunt asezare mai multe pe partea frontala a discului. discu de frictiune si arcurile ambreiajului se rotesc impreuna si constituie partea condusa a ambreiajului.20.1.3. incxt cuplul motor este transmis de volant . Dupa modul de distributie a puterii transmise.20. formand partea conducatoare a ambreiajului.Decuplarea ambreiajului se face .6. prin presiunea realizata de arcuri.cu un disc. Fig. indepartand suprafetele de frecare ale ambreiajului. b. La ambreiajele normal cuplate simple. Acest ambreiaj este in mod normal cuplat si se decupleaza numai sub actiunea unei forte din exterior. In figura 6. se creiaza un moment de frecare intre supradetele aflate in contact. Scheme de ambreiaje simple normal cup[late: a. 6.cu mai multe discuri[5. este reprezentata schema unui ambreiaj normal cuplat cu disc. Ambreiaje mecanice normal cuplate Ambreiajele normal cuplate sunt prevazute cu arcuri care apasa tot timpul asupra suprafetelor de frecare. Disdul de frictiune 10 este fixat pe butucul 11.a . se deosebesc: ambreiaje cu un singur sens (unisens) si ambreiaje cu doua sensuri ( bisens). Dupa natura frecarii. montat liber pe canelurile arborelui ambreiajului 8. prin discul de frictiune 10 la arborele 8 al ambreiajului. Aceste ambreiaje se utilizeaza la autocehicule pe roti cu pneuri. care se sprijina cu un capat pe carcasa 2 se rotesc ca un tot unitar. Datorita captuselii de frictiune cu un coeficient de frecare ridicat.

discuri de frictiune pentru transmiterea momentului de la motor la cutia de viteze si respectiv la arborele prizei de putere.furca. 20arbore tubular pentru transmiterea momenyului la priza de putere[7].butuc canelat. insa odata cuplate sau decuplate raman in aceasta pozitie.volantul motorului. 9. 8. se deplaeeaza mansonul 6.apasand pe pedala 7 a mecanismului de decuplare. 11. 16. 3 stifuri de dirijare .discul de frictiune. b. 4. 6. 15.6.suportul discului. prin intermediul tijelor 4 se retrage discul de presiune 3.arc de revenire. 2.ambreiaj mecanic cu doua discuri. 13. 19. Ambreiajele facultativ cuplate necesita actiunea unei forte din exterior.la randul sau.parghie. 1. Ambreiaje mecanice : a. Cuplarea ambreiajului se face prin eliberarea pedalei 7.18.volantul motorului.arc.tije. 5.ambreiaj mecanic cu un disc de tipul normal cuplat folosit la tractoare. Fig. comprimand suplimentar arcurile 9. atat la cuplare cat si la decuplare. 7. indiferent daca .placa de presiune.ambreiaj dublu. Prin intermediul unui sistem de parghii.3. .2. apasa pe parghiile de decuplare 5 si.arborele de transmitere a momentului motor la cutia de viteze .Ambreiaje facultativ cuplate. 17.pedala de ambreiaj.arborele ambreiajului. 12. c.21. care.14. 10 – rulment de presiune. 6.

mecanice .sa permita mersul inapoi al autovehiculului fara a inversa sensul de rotatie al motorului .schimbatoare de viteze fara trepte (continue sau progresive). Dupa pozitia axelor arborilor.cu axe fixe ( simple) la care arborii au axe geometrice fixe. Schimbatorul de viteze face parte din transmisia autovehicululuiavand drept scop : . la care axele arborilor executa o misacare de revolutie in jurul unui ax central. care are turatia minima stabila relativ mare .sa permita deplasarea autovehicvulului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de motorul cu ardere interna. de obicei planetar In prezent la autovehiculele folosite in constructii cele mai raspandite schimbatoarele de viteze sunt cele in trepte cu arbori cu axe fixe si cu actionare mecanica. Dupa modul de variatie al raportului de transmitere. Cutii de viteze. . schimbatoarele de viteze pot fi: . de tipul hidrodinamice sau hidrostatice .electrice. la anumite tractoare pe roti la care este necesar sa asigure o manevrabilitate precisa. cu un randament ridicat si la un prêt de cost destul de scazut. Schimbatoarele de viteze fara trepte se clasifica dupa principiul de transformare al momentului in : . Ambreiajele normal cuplate se intalnesc la majoritatea automobilelor si tractoarelor pe roti si la unele tractoare pe senile. la actionarea echipamentelor de lucru de la motor cand masina se deplaseaza sau nu. . cinci sau mai multe trepte. in timpul functionarii. la care variatia raportului de transmitere este discontinua . Dupa numarul treptelor de viteze schimbatoarele de viteze pot fi cu : patru. Aceste schimbatoare de viteze permit obtinerea variatiei raportului de transmitere in limitele necesare printr-o constructie nu prea complicata. . Ambreiajele facultativ cuplate se recomanda la tractoare pe senile care lucreaza cu masini remorcare.Schimbatoare de viteze 6.schimbatoare de viteze cu trepte(etaje).sa realizeze intreruperea indelungata a legaturii dintre motor si restul transmisiei in cazul in care autovehiculul sta pe loc. schimbatoarele de viteze pot fi : .1.actiunea fortelor s-a interupt sau nu. pentru drumuri si constructii.hidraulice.4. 6. .sa permita modificarea fortei de tractiune in functie de valoarea rezistentelor la inainmtare .4. cu motorul in functiune. Schimbatoarele de viteze combunate reprezinta in general o asociere intre un schimbator hidrodinamic (hidrotransformator) cu un schimbator mecanic in trepte. de tipul cu frictiune sau cu impulsuri .schimbatoare de viteze combinate care reprezinta o asociere intre un schimbator de viteze fara trepte si unul cu trepte.planetare. care asigura intre anumite limite o valoare contina a raportului de transmitere. . . Pentru tractoarele industriale care lucreaza cu echipamente de .

3. (6x4). 26. Cutii de viteze: a. care permite transmiterea momentului de rasucire de la arborele cotit al motorului la toate toate axele masinii.10. 3. bcutii de viteze cu reductor frontal: 12. vezi fig.4. 16.5.11. 6-arbore de iesire.6. in fundctie de conditiile concrete de lucru din santiere.roata de cuplare in treapta a III-a (deplasare spre dreapta) si a IV-a (idem stanga in priza directa). (6x6).22. 4.constructii cele mai utilizate schimbatoare sunt cele macanice si hidromecanice.rotilibere pe arborele de intrare. arbore intermediar 10 si arbore de iesire 6.6. se extind din ce in ce mai mult constructiile cu doua si trei punti motoare de tipul (4x4) si (6x6).arbore intermediar al reductorului.arbore intermediar.roata de de antrenare a reductorului. (8x8). b si c.roata de antrenare a arborelui intermadiar. 14. (8x4).manson dintat. 23.22. 7.13.pinioane fixe montate pe arborele de iesire. Cateva scheme uzuale de schimbatoare de viteze cu trei arbori (cu arbore de intrare 1.roata de cuplare reductor ( deplasare spre dreapta) sau cuplare arbore cutie de viteze ( roata 13 cu dantura interioara a rotii 14) .a) si solutii constructive. sunt prezentate in figura 6. schimbatorul de viteze trebuie asociat cu o cutie de distributie.5.7. 12. sau numai la o parte din ele.roti baladoare de cuplare in treapa I (deplasare spre stanga) si a II-a (idem dreapta).arbore de intrare. 21. Cutii de distributie. 2.roti fixe.arborele de intrare reductor. 25. 10.6.arbore de iesire. 13. 16.pinioane de cuplare. 6. Fig. c.cuplaje cu frictiune.17.cutie de viteze cu doi arbori: 1. etc. 11.9.roti fixe pe arborele intermediar. .roata fixa montata pe arborele intermediar al reductorului.roti baladoare de cuplare a vitezelor.2. 19. 2. 20arborele de iesire al cutiei de viteze.18.22. 15.8.14.butuc canelat[7 ].cutie de viteze cu trei arebori: 1-arbore de intrare. 15arborele de intrare al cutiei de viteze. La autovehiculele cu transmisie mecanica de tipul (4x4).9.a.4.24. 8. Pentru imbunatatirea calitatiilor de tractiune ale autovehiculelor si tractoarelor.22.

daca mansonul 14 este cuplat. Fig.gabarit mic. Puntea din spate trebuie să asigure şi să satisfacă următoarele cerinţe: . iar prin roata 11 si arborele 2 la a doua punte din spate.12.6. se utilizeaza cutii de distributie. În figura 6. prin arborele 5 si la puntea din fata.24 când toate forţele şi momentele de la puntea din spate la cadrul maşinii de tracţiune se transmit cu ajutorul arcurilor.Solutii constructive si functionare Maşinile de tracţiune sunt echipate cu punţi motoare.23. Cutie de distributie pentru un autovehicul cu trei punti motoare[18]. se utilizeaza o cutie de distributie de tipul celei din figua 6. Ansamblu puntii motoare pentru masinile de tractiune.funcţionarea fără zgomot. Puntea din spate are rolul de a transmite momentul de răsucire de la arborele cardanic şi sarcina verticală de la cadrul maşinii de tracţiune la roţile motoare. iar prin cuplarea rotii 2 cu roata 10 de pe arborele 3 se realizeaza o treapta mai inceata. care permite deplasarea orizontală a acestui capăt în raport cu cadrul atunci când se deformează.23. . In cazul unui autovehicul cu 3 punti motoare de tipul (6x6). .Pentru antrenarea puntilor motoare din fata si ultima punte din spate. Momentul se transmite prin rotile 7. 6.5. respectiv 10. se obtine treapta rapida. . Prin cuplarea rotii 8 cu coroana 9 a rotii 6 care se roteste liber pe arborele 1. .24 arcul lamelelor 4 este fixat la cadrul 1 prin articulaţia 2 şi cercelul 3.transmiterea momentului de răsucire la roţile motoare fără şocuri.13 si arborele 4 la prima punte din spate si.transmisia mişcării sub raport constant. Cea mai folosită schemă este cea din figura 6. motoare şi directoare sau de direcţie.

ceea ce face ca axa N – N a reductorului central 6 să nu treacă prin centrul articulaţiei cardanice 8. La transmiterea momentului reactiv. ambele capete ale arcurilor 4 sunt fixate de cadrul maşinii de tracţiune 1 prin cerceii 2 şi 3. Pentru a putea transmite momentul reactiv Mr. iar puntea se deplasează pe o curbă. Din această cauză transmisia cardanică trebuie să aibă două articulaţii 7 şi 8.6. În acest caz.Fig. . Când arcurile se deformează puntea din spate se deplasează pe o curbă cu raza R din centrul articulaţiei sferice 6.25). Fig. Axele transmisiei cardanice şi reductorului central se confundă şi nu mai este nevoie de a doua articulaţie cardanică. arcurile se deformează. ceea ce se realizează cu ajutorul unor bride strânse cu piuliţe.25[5]. Deformarea arcurilor este verticală.6. arcul trebuie să fie fixat rigid pe puntea din spate. iar puntea din spate se roteşte cu unghi faţă de planul orizontal. Un alt sistem de transmitere a forţelor şi momentelor de la puntea din spate la cadru foloseşte o trompă cardanică (fig.24[5]. deplasarea relativă a lor fiind asigurată cu ajutorul lagărelor de alunecare 5. 6.

. .5. Transmisia principală simplă se foloseşte la autocamioane cu capacitate de încărcare mică şi mijlocie. transmisiile principale (reductoarele centrale) pot fi într-o singură treaptă (simple). de obicei. Transmisia principală cu roţi dinţate (fig.6. Fig. iar roata condusă 2 este fixată pe carcasa diferenţialului. în două trepte (duble) cu raport de transmitere constant sau de raport de transmitere variabil.conice cu dantură hipoidă şi cu melc – roată melcată. În funcţie de numărul angrenajelor. sub un unghi 90 grade faţă de axa longitudinală a maşinii de tracţiune.6.Transmisia principală Transmisia principală are rolul de a mări momentul transmis de la arborele cardanic şi de a transmite acest moment la diferenţial şi apoi mai departe la arborii planetari. Transmisiile principale simple.26[5]. Fig. angrenate permanent. .Un alt sistem folosit în construcţia de autotractoare este cel prin care forţele de tracţiune sunt transmise prin arcuri.26). Roata conducătoare 1 este cuplată la arborele cardanic.6. iar momentul reactiv prin bara reactivă (fig. 6.conice cu dinţi curbi. precum şi la tractoare pe roţi. În interiorul carcasei se montează diferenţialul care transmite mişcarea de rotaţie la arborii planetari 3.1.6. în funcţie de tipul angrenajelor folosite pot fi: .conice cu dinţi drepţi.27[5].27) este formată din două roţi dinţate conice.

1.5. Diferenţialul cu roţi conice Este cel mai frecvent utilizat în construcţia maşinilor de tracţiune pe roţi. carcasa diferenţialului 4. Blocarea se produce cand mansonul cu craboti 3. Sateliţii vor căpăta o mişcare de rotaţie în jurul axei proprii. La deplasarea în linie dreaptă a maşinii de tracţiune ambele roţi parcurg acelaşi drum iar momentul transmis carcasei diferenţialului se împarte în două părţi egale pentru fiecare arbore planetar.6. este prezentată schema unui diferenţial cu roţi conice. indiferent de aderenta dintre roti si sol. culiseaza pe canelurile arborelui planetar 1 si se cupleaza cu craboti 2 fixati pe carcasa diferentialului.b. 6. sateliţii se vor roti în jurul roţii centrale.1. pe lângă mişcarea de transport în jurul arborilor planetari 7. iar sateliţii vor avea numai o linie dreaptă.Diferenţialul cu blocare . În carcasa diferenţialului sunt montaţi sateliţi conici 5 care se află în angrenare permanentă cu roţile centrale conice 6. In aceste conditii diferentialul lucreaza ca un reductor care transmite aceiasi forta de tractiune la ambele rotiu motoare. Arborele 1. În figura 6. cuplat cu transmisia cardanică. fixate pe canelurile arborilor planetari. antrenează prin roţile transmisiei principale 2 şi 3.6.28. Dacă una din roţile centrale 6 îşi va încetinii mişcarea.28.a. una din roţile motoare parcurge un drum mai scurt şi de aceea se va roti mai încet.2. sateliţii 5 vor avea rolul de pană între roţile centrale 6. În acest caz. La deplasarea în curbă a maşinii.28.1. este prezentata schema de principiu a diferentialului blocabil. roţile centrale 6 se vor roti cu aceeaşi turaţie. b Diferenţialul împreună cu transmisia principală este montat în carcasa punţii din spate. La capetele exterioare ale arborilor planetari 7 sunt montate roţile motoare ale maşinii de tracţiune. a Fig. a si b[5].5. In figura 6.

5. Pentru eliminarea acestui neajuns al diferenţialului. 12. 6-ax.a) transmit numai momentul de .arbore planetar canelat.arbore planetar[7].6.3. ea începe să patineze în timp ce roata motoare ce se găseşte pe teren bun stă pe loc.28. 10. 6.29). Arborii descărcaţi de moment incovoietor (fig. diferenţialul este blocat.cuplaj cu craboti.5.pinioane sateliti montate in carcasa diferntialului. gheaţă) pe care nu se poate asigura o aderenţă suficientă.pinionul de antrenare al grupului conic. Arborii planetari sunt solicitaţi atât la torsiune de momentul motor amplificat cu raportul de transmitere respectiv cât şi la încovoiere de forţele care acţionează asupra roţii motoare.6.11. În funcţie de modul de montare a arborilor planetari în carterul punţii motoare aceştia pot fi descărcaţi compleţi sau parţial de momentele create de aceste forţe. adică maşina de tracţiune se opreşte.Dacă una din roţile motoare ale maşinii de tracţiune intră pe o porţiune de teren alunecos (noroi. 2.coroana dintata a grupului conic. cu deosebire că pe unul din arborii planetari 2 prevăzut cu o porţiune canelată. se deplasează manşonul cu gheare 3.b si 6.30.8 – roti centrale montate pe arborii planetari. construcţia diferenţialului rămâne aceeaşi. zăpadă.Diferential blocabil pentru tractoare pe roti cu pneuri: 1.1. 4.29. adică arborele planetar 2 se roteşte mereu cu aceeaşi turaţie ca şi carcasa diferenţialului 4. 3. Si in cazul tractoarelor pe roti cu pneuri. maşinile de tracţiune destinate exploatării în condiţii grele de lucru. Fig.frane cu banda. 9.13.6.carcasa diferential.. Când ghearele de pe manşonul 3 se cuplează cu ghearele executate pe carcasa diferenţialului 4.Transmisia la roţile motoare Transmiterea momentului motor de la diferenţial la roţile motoare ale maşinii de tracţiune se face prin intermediul arborilor planetari. sunt echipate cu diferenţiale care se pot bloca (fig. 7.

6. b.28.6.31. . este prezentată schema unui arbore planetar jumătate descărcat de momentul încovoietor.31. aflate in angrenare exterioara.30.rotaţie la rotile motoare. este asigurata cu o singură pereche de roţi dinţate cilindrice 1 si 2. În figura 6.cu angrenare exterioara.6. Transmisia finală este folosită la majoritatea tractoarelor pe roţi.30. Aceasta solutie constructiva se foloseste la autovehiculele grele.a. precum şi la unele autocamioane cu capacitate mare de tractare.b si c[5].a). Transmisiile finale pot fi: transmisia finală simplă (fig.b. Roata dintata 2 este fixata direct pe axul rotii motoare. - a b Fig. Aceste solutii constructive se folosesc la autovehicule usoare si medii. Butucii roţii motoare 2 se montează în carcasa punţii motoare pe rulmenţii 3. este prezentată schema unui arbore planetar trei sferturi descărcat de momentul încovoietor. Carcasa diferenţialului 5 se montează în carcasa punţii din spate pe rulmentul 6. Transmisia finală la autovehiculele pe roţi cu pneuri.cu angrenare interioara[24]. Scheme de transmisii finale simple folosite la autovehicule: a. iar in figura 6.c. Fig.

sunt prevazuti la un capăt cu crucile portsatelit 7.32[24]. care sunt in angrenare interioară cu pinioanele sateliti 4.b). Dupa rolul pe care il au puntile din fata se deosebesc: punti de directie.La randul lor. se construiesc cu ambele punti motoare. Arborii planetari 6 fac corp comun cu roţile dinţate centrale 3. Transmiterea momentului la roţi se face prin arborii planetari 1 şi cate o pereche de roţi dinţate 2 şi 3 cu angrenare interioară. . puntio de directie si motoare ( combinate). in acest caz. Arborii planetari 5 fixati la roţile motoare. precum si a momentelor reactive pe care le transmite cadrul sau caroseria.6.transmisia finală simplă cu roţi dinţate cu angrenare interioara(fig. Rotii motoare impreuna cu butucul se fixeaza prin rulmenti in carteul puntii. fac corp comun cu trompele punţiilor motoare 2. 6.6. sa aibă o uzura mica a partilor componente.6. sa asigure o buna stabilitate a rotilor de directie. Puntea din fata rigida se intalneste la automobilele cu suspensie dependenta a rotilor . Puntea din fata si mecanismul de directie.31.32). Puntea din fata este determinata in mare masura de tipul suspensiei. Autovehiculele destinate la deplasarea in teren . Puntea din fata serveste la preluarea fortelor care apar intre drum si rotile de directie ale autovehiculelor. In general puntea din fata este o punte de directie neantrenata care serveste la schimbarea directiei de mers a autovehiculului.transmisia finală planetară (fig. sa asigure cinematica corecta a rotilor de directie la oscilatiile automobilului datorita deformatiilor elestice ale suspensiei. prezentand o constructie . Puntea din fata trebuie sa indeplineasca aumatoarele conditii: sa fie suficient de rezistenta. coroanele dinţate fixe 1. asigurand in acelasi timp posibilitatea schimbarii directiei de mers. purtand denumirea de punte combinata. puntea din fata este si punte motoare. Fig. si cu dantura interioara a coroanelor dintate 1. sa aibă o greutate proprie cat mai mica pentru a reduce cel mai mult greutatea nesuspendata a autovehiculului..Constructie functionare. pe care se rotesc liber sateliţii 4. Roata dintata cu dantura interioara 3 este fixata direct pe axul rotii motoare. care la randul lor angreneaza cu rotile centrale 3. in situatiile in care conditiile deplasarii autovehiculului impun.6. Puntea din fata este o punte combinata si la autovehiculele realizate dupa solutia „ totul in fata”.

care prin intermediul unei bare transversale 9. articulate la grinda prin intermediul pivotilor3. la capetele careia se gasesc fuzetele 2.simpla. Garnitura de etansare 9 impiedica patrundewrea prafului la rulmenti. 6.33 se prezinta luntea din fata rigida a unui autocamion.In figura 6. In figura 6. Parghiile 8 si 9 impreuna cu grinda 10 a puntii din fata formeaza trapezul de directie. Fuzeta de pe partea volanului este legata cu bratrul 11. Grinda are sectiune profil I . Rulmentul 4 reduce frecare dintre osie si bratul inferior al fuzetei. Sistemul de directie se compune din urmatoarele doua parti principale: mecanismul de directie care serveste la transmiterea miscarii de rotatie de la volan la axul levierului de dirtectie. Pivotul 3 este imobilizat in osie de catre boltul 10. butucul rotii 6. Fig.1.6. iar pentru a cobora centrul de greutate al automobilului are partea din mijloc curbata in jos. a volanului 1 este transformata in mecanismul de directie 2 (caseta de directie) in miscare de oscilatie a levierului casetei 3. care este fixat la fuzeta 6. Miscarea de oscilatie a levierului casetei 3 se transmite prin bara longitudinala de directie 4 la levierul fuzetei 5. . Fig. Fuzeta 6 se roteste in jurul pivotului 7 impreuna cu parghia 8.6. mecanismul de comanda al directiei care transmite miscarea de la levierul de directie (levierul casetei) la fuzetele rotilor de directie.6. transmite miscarea de rotire si la cea de-a doua roata de directie.33[5]. Ea se compune din grinda 1. Arcurile suspensiei se fixeaza de osie cu ajutorul bridelor de fixare pe suprafetele de sprijin 13.Stabilizarea rotilor de directie. pe flansa fuzetei se gaseste montat talerul franei 5. De asemenea. Pe fuzete se monteaza prin intermediul rulmentilor cu role conice 7 si 8. Autovehiculele pentru constructii au puntea din fata rigida. Miscarea de rotatie.34 este reprezentata schema generala a unui sitem de directie. Schema cinematica si functionarea mecanismului de directie. care este articulata cu bara longitudinala de directie12.34[5]. intr-un sens sau altul.

prezinta doua unghiuri: unghiul de cadere sau de carosaj alfa. Servomecanisme de directie. rezultand mai multe variante care asigura o buna stabilitate si maniabilitate a automobilului si in acel. si unghiul de convergenta ro. ca si pivotii. Dintre masurile constructive care dau nastere la momentul de stabilizare.35[ 24 ]. Factorii de stabilizare pot fi naturali sau artificiali. care. cand rotile creiaza fagase.2. automobilul trebuie sa aibă o buna tinuta de drum. rotile de directie si pivotii fuzetelor rotilor de directieprezinta anumite unghiuri in raport cu planul longitudinal si transversal al automobilului. 6. La tractoarele de putere mare. datorita greutatii mari ce revin pe aceste roti. Rotile de directie . o manevrare continua a volanului obosind foarte mult conducatrorul. mai ales la deplasarea in terenuri deformabile.Pentru usurinta conducerii. rolul cel mai important il aui unghiurile de asezare ale rotilor si pivotilor. La pivotii fuzetelor se deosebesc doua unghiuri: unghiul de inclinare longitudinal beta si unghiul de inclinare transversala delta. si la autocamioanele de mare tonaj peste 10tone. In principiu un asemenea servomecanism se compune dintr-o pompa hidraulica . necesar rotirii ( bracarii) rotilor de directie.[ 5. Un automobil care nu-si tine drumul. La comanda data prin volan. un distribuitor hidraulic comandat prin rotirea volanului si un motor hidrostatic de actionare a mecanismului de comanda a directiei. mai ales la mersul pe distante lungi sau in cazul trecerii peste anumite obstacole care tind sa scoata rotile din pozitia lor neutra. incat la volan sunt necesare forte de actionare mari. Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea lor de a-si mentine directia de mers in linie dreapta si de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bracate sau deviate sub influienta unor forte perturbatoare. apar rezistente mari la bracarea rotilor de directie. motorul hidrostatic transforma energia hidraulica realizata de pompa in lucru mecanic .asi timp o uzura redusa pentru pneuri. actrionata de motorul autovehiculului . Pentru a reduce efortul aplicat la volan . rotile de directie se styabilizeaza. necesita la mersul pe o traiectorie rectilinie.24]. In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului. mecanismele de directie a autovehiculelor grele sunt prevazute cu servomecanisme. Servomecanismele de directie trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: . Aceste unghiuri sunt corelate intre ele.6. Schema de principiu a ansamblului servodirectie hidraulice la tractorul T-40 este prezentata in figura 6. realizati cu ajutorul diferitelor masuri constructive. kotorul hidrostatic trebuie sa realizeze bracarea rotilor de directie in sensul comandat. totodata amortizeaza si socurile transmise de rotile de directie si maresc manevrabilitatea acestora. . In acest scop. Un factor natural de stabilizare il constituie momentul elastic de stabilizare al anvelopei. peste 60-70kW.la rotirea intr-un sens a volanului . Cele mai raspandite servomecanisme de directie sunt cele cu actionare hidrostatica. care depasesc posibilitatile fizice ale conducatorului. Valorile acestor unghiuri se stabiles avand in vedere caracteristicile concrete ale automobilului considerat sin ale puntii din fata aferente.

rotile de directie sa ramana in pozitia respectiva. - - . sau din momentul cand volanul a fost oprit ( adica inertia sistemului sa fie mica).supapa de debit constant. 9. iar aceasta pozitie sa nu se modifice. Directia de curgere a uleiului:a. sa asigure o corespondenta intre viteza de de rotire a volanului si cea de bracare a rotilor de directie. 11. pe cale mecanica.Fig. 1rezervor de ulei. 12. servomecanismul sa intre in functiune si sa iasa din functiune dupa un timp foarte scurt din momentul inceperii rotirii volanului. 7.deplasarea tractorului in linie dreapta.piulitel. 14rulmentii casetei de directie[24]. 4. 10 – levier de comanda. servomecanismul de directie trebuie sa permita conducerea autovehiculului direct dev la volan. daca volanul este oprit intr-o anumita pozitie. sau atunci cand instalatia hidraulica este defecta.pompa hidraulica. 5-arc.arborele sectorului dintat. in cazul in care pompa hidraulica nu functioneaza (de exemplu la oprirea motorului).pistonyul cremalierei.13. 3.6.6.volan.e surubului de comanda.viraj la dreapta.pistoane de comanda. b. 8. corespunzatoare unghiului de rotire a volanului.35. 2.caseta de directie. Schema servodirectie folosita la tractoarele pe roti cu pneuri T-40.

se deosebesc mecanisme de directie . Mecanismul de directie la tractoarele pe senile [ 24]. Alte raze intermediare de viraj . Mecanismul cu mai multe trepte are avantajul ca poate realiza doua sau mai multe raze de viraj. mecanisme cu viteza constanta a senilei inaintate si mecanisme de directie cu viteza variabila a senilei inaintate. se deosebesc mecanisme de viraj cu viteza constanta a centrului tractorului. formată din roţile 9 şi 10. facand ca senilele sa devina una inaintata si alta intarziata. . Şi apoi la roţile stelate motoare ale şenilelor 11. mişcarea se transmite prin ambreiajele de direcţie. la aceasta cerinta cel mai bine raspunde macanismul de directie farta trepte.trecerea de la mersul in linie dreapta la mersul in viraj trebuie sa se faca rapid si fara socuri. Mecanismul de directie trebuie sa indeplineasca urmatoarele cerinte: . se deosebesc mecanisme de diurectie cu un singur flux.6.36. adica deplasdarea in aliniament.arul impus al razelor de viraj. si fata trepte. . cu o singura treapta. formată din roţile conice 5 şi 6 la arborele punţii din spate 4.7. se obtin numai pe baza patinarii de scurta durata a ambreiajului sau franei.sa asigure o stabilitate buna la mersul in linie dreapta. . se prezentată schema unei punţi din spate cu ambreiaje de direcţie a unui tractor pe şenile. Fiecare ambreiaj de direcţie este format din mai multe discuri conducătoare 1 şi conduse 2 prin care se asigură legătura între arborele punţii din spate 4 şi arborele roţii conducătoare 7 ai transmisiei finale. . Mecanismul cu o singura treapta are pentru o anumita pozitie a parghiilor de directie.momentul necesar la virare sa fie cat mai redus.Din punct de vedere al constructiei. o singura raza minima de viraj. se deosebesc mecanisme cu frictiune ( ambreiaje de directie) .dupa viteza de deplasare a tractorului pe senile in viraj in comparatie cu cea de mers in linie dreapta . Mecanismele de directie intalinite la tractoarele pe senile se clasifica in functie de urmatoartele criterii: . mecanisme de directie cu doua fluxuri si mecanisme de directie cu fluxuri reglate separat pentru fiecare senila. diferentiale duble si mecanisme de intoarecere combinate. pacanisme planetare cu una sau doua trepte. Mecanismul de directie este plasat in puntea motoare a tractorului si poermite modificarea vitezei unghiulare la cele doua roti motrice. De la cutia de viteze mişcarea se transmite prin transmisia principală. Discurile conductoare 1 sunt montate pe canalurile exterioare ale butucului şi se pot deplasa axial la cuplarea şi decuplarea ambreiajului. la transmisia finală.sa nu se produca supraincarcarea motorului.dupa num. cu mai multe trepte. De la arborii punţii din spate 4. În figura 6. Mecanismul fara trepte permite virajul cu raze variind de la o valoare minima pana la raza egala cu infinitul .dupa modul de circulatie a luterii. . montată pe doi rulmenţi cu role conice în carterul punţii din spate. . .

discuri de ambreiaj. Fig.toba de miscare.arc. 9. Fig.6. 12. 4.ambreiaje de directie.transmisia finala.arborele de iesire din cutia de viteze.36[24]. 5. 6arborele axei motoare. 13. 11. 2-grupul conic. 3.roata stelata. 7. 10discuri de frecare.placa de presiune. La exteriorul tamburului 8 se montează frâna cu banda. . Axa din spate a tractorului pe senile cu ambreiaje de directie: 1.placa.frana cu banda[7].37.6. 8.Discurile conduse 2 sunt montate pe canalurile interioare ale tamburului exterior al ambreiajului 8.

Rotile cu disc se folosesc la autocamioane.Fig. 12-pinioane planetare .coroana dintata . Roti elastice cu pneuri. Roata de tractor sau automobil se compune din: butucul rotii. janta si pneu. 14. microbuze. Axa din spate a tractorului pe senile cu sistem planetar de directie (a) si sistemul planetar de directie(b) : 1. disc sau spite.arborele pinioanelor planetyare . sasiuri autopropulsate.roata stelata de antrenare a senilei .38. 6-pinion de atac .6.bratul arborilor planetari[7] 6. 4. . 11.Conditiile impuse rotii sunt: greutate mica. 13.roata solara .axul arborelui de frana ( de oprire) .roata stelara de franare . cost redus. tehnologie de fabricatie simpla si montare si demontare usoara a anvelopelor.8.axul arborelui . Sisteme de mers pe roti cu pneuri si senle.coroana dintata cu danmtura interioara . 2. Rotile cu spite se intalnesc la tractoarele de putere mare si mijlocie la autocamioane de mare tonaj si autobuze. Janta rotii si discurile se executa prin presare din teava de hotel.toba . 7arbore de intrare .rotile transmisiei finale . 3. 8. sau din aliaje usoare. partea de legatura. tractoare de mica putere. 10. 5. 9.

17. este format dintr-o anvelopa din cauciuc cu structura armata .saiba. 14. 7cheie.inel de ranforsare. 19.surub melcat.1-0.surub pentru gresare.semering.4 Mpa.lagar. Fig. pneuri de medie presiune si pneuri de joasa presiune.fuzeta rotii.aparatoare[7.2 Mpa.surub. in general. 12suport.2-0. 25. 15. 24.Pneul. 21cleme.surub pentru fixarea greutatilor. folosite la tractoare. 9-carcasa.4-0. Pneurile folosite la tractoare si automobile se impart in trei gurupe.disc.roata de directie : 1. 3. 2.24].rulmenti conici.pneu.1 MPa.capac de protectie. Anvelopa formeaza un invelis rezistent si elastic. de tip tubeless.prezoane cu piulite.arborele rotii motoare. fara camera. 13.greutate de lestare. 4. iar cele de presiunea medie sunt acelea la care presiunea aerului in acelea la care in conditii de lucru este de 0.piulita crenelata.6. 6.7 Mpa la o incarcare maxima admisibila a rotii. Pneurile de inalta presiune sunt acelea la care presiunea in anvelopa este de 0. iar in unele cazuri de tractoare ecologice si sub 0.garnitura. 10. 22. 11. 16. Ansamblul rotilor pentru tractoare : a. este de 0. 23.care se fixeaza direct etans pe janta. 20. si anume: pneuri de inalta presiune.janta. 5.roata motoare . 18.39. Aceste pneuri se folosesc la automobile. 8. Presiunea aerului in pneurile de joasa presiune . b.fuzeta. .

senile pneumatice sub forma de banda ( panglica) . prin perfectionare tehnologiei de executie. care apar la contactul dintre rota si sol. fortele de tractiune la rotile motoare Fm.de asemenea. Avand o suprafata de sprijin mare. Senila este formata din zale articulate intre ele. . care apar la contactul dintre roata si sol la deplasarea pe un teren orizontal sau inclinat . si. generate de motor si transmise prin sistemul cinematic al transmisiei masinii. si senile sub forma de banda continua . senile pneumatice tubulare. sa detelioreze cat mai putin structura solului si sa asigure o rezistenta la rulare cat mai mica. senilele dau posibiltatea sa se reduca presiunea tractorului pe sol si sa se mareasca aderenta cu solul. si perfectionarea constructiei. sa fie posibila schimbarea rapida a unor zale defecta sau uzate. generate de actiunea franelor cu saboti asupra tamburilor (sau a placutelor de frana asupra discurilor) rotilor. sa se asigure un mers cat mai linistit si cat mai uniform. spre deosebire de senila banda care nu are articulatii si lant. sa creieze momente de rezistenta la viraj cat mai reduse. Senilele formeaza o banda inchisa cu care tractorul se sprijina pe sol. a si b. In figura 6. Au aparut. reactiunile dinamice normale notate cu Z. este prezentat sistemul de mers cu senile cu suspensie elastica (a) si cu suspensie semielastica (b). si senile pneumatice. de semn opus miscarii. din partea solului asupra rotilor. fortele de franare Ff . in plan orizontal longitudinal actioneaza forta tangentiala de rezistenta la rulare Fr.Asupra pneului actioneaza urmatoarele forte: in plan vertical. si cu ajutorul careia se asigura rularea. In plan transversal asupra rotilor actioneaza reactiunile transversale Yr date de rezistentele care apar la contactul dintre roata si sol care impiedica deraparea laterala a rotilor.40. care se pot clasifica in : senile pneumatice sub forma de lant . Constructia senilelor. asigurand calitati de trecere ridicate. Senilele trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii specifice: sa asigure calitati ridicate de aderenta. Senila cu zale articulate se obisnuieste a fi numita « senila-lant » .o presiune cat mai redura pe sol. sa fie exclusa posibilitatea caderii senilei. se intalnesc insa. indiferent de starea solului.

role de rezemare senila[7]. 6. avute in vedere de constructorii de autovehicule din Europa Occidentala sunt: .roata motoare . sau sisteme adaptive de control ACC (controlul distantei de trafic ). 4.roata de intindere . care fac ca .arcul suspensiei pentru absorbirea socurilor . . .arc .Folosirea uleiurilor sintetice pentru motoare . care au prelungit perioada de intretinere la 120000 km . b. Particularitatile masinilor de tractiune si transport pentru constructii [21] Remarcam o serie de tendinte noi in constructia motoarelor ecologice . 8. .role de rezemare sasiu . si in general. prin folosirea otelurilor aliate de ultima generatie . 3. 7tije.Imbunatatirea constructiei turbinelor cu gaze pentru supraalimentare si a sistemelor de gestiune electronica a motoarelor . care au condus la cresterea presiunii de injectie (de la 1500 la 1620 sau chiar 2000 bar) si micsorarea consumului de combustibil cu 1. 10. 9.Fiabilitate ridicata . LGS (politistul benzii de mers) .suportul rolelor .sistemul de mers cu senile cu suspensie semielastica . care au condus la cresterea puterii motoarelor prin marirea raportului de compresie .5 – 2 % . 5. Criteriile care stau la baza dezvoltarii noii generatii de camioane grele. 1.6.40. Sistemul de mers pe senile: a-sistemul de mers cu senile cu suspensie elastica . fata de 50000 – 75000 km intalnita la generatiile anterioare . a vehiculelor de transport pentru constructii .9. 6.Costurile cele mai mici pentru fabricatie si cele mai bune conditii pentru sofer .Fig. 2senila . .Tehnologii noi ce includ sisteme de siguranta .sasiul tractorului .Folosirea cutiilor mecanice cu 12 sau 16 trepte si Servo Shift .

pentru domeniul santierelor si carierelor. mai multa chiar . prin care semiremorca nu poate fi disociata din punct de vedere estetic de capul tractor . (semi)remorcile actuale includ multa tehnologie si electronica de ultrima generatie . Se folosesc solutii aerodinamice de avangarda . sau de control electronic al trailerului . si au condus la o crestere a sarcinii maxime permise pe axe in legislatia europeana. 3. aceasta fiind singura solutie practica in atingerea performantelor dorite . si reducerea costurilor de reparatii la semiremorcile basculante de santier . se remarca limitarea incarcarii pe axe .Simplitatea masinilor reiese in principal din formele sigure exterioare . lasa posibilitatea soferului de a alege intre modul manual de schimbare a vitezelor si cel automat . In perspectiva imediat urmatoare .noile generatii de camioane sa se apropie din ce in ce mai mult de „ tehnologia aerospatiala „ . dar si din comenzile usor de accesat si reduse la numar . O alta particularitate analizata in [ 21 ].Siguranta este asigurata de : sistemul electronic de franare EBS. cea ce contribuie la reducerea consumului de combustibil . sunt echipate cu motoare de serie foarte puternice de peste 500600 CP la o turatie de 1900 rot/min . . prin scaderea frecarilor cu aerul la deplasare . decat camioanele construite acum 10 ani. ce actioneaza direct pe axe. este necesar sa se faca apel la . La ( semi) remorci. Conceptia noilor camioane grele asigura in principal [121] : putere. 2. in varianta de transmisie (8x4). Acestea . care a permis o usoara inlocuire a partilor uzate a structurilor portante . care au diminuat impactul rotilor asupra imbracamintii rutiere. schimbarea realizandu-se in conexiune cu turatia motorului . de control al sistemelor electronice si pneumatice . la care se adauga si optimizarea consumului de combustibil in timpul expoatarii . Este de semnalat faptul ca . . configuratia drumului si incarcatura pe care o are camionul . Dispozitivele de siguranta . dezvoltarea sistemelor de franare pe disc . realizand o integrare a acestora din punct de vedere aerodinamic . modul automat de schimbare a vitezelor este foarte comod si eficient . introducerea pernelor de aer cu rol de amortizare a fortelor verticale. Toate siastemele de franare fiind complet independente . normele EURO 4 si EURO 5 au nevoie pentru protejarea mediului inconjurator de mai multa electronica in constructia motoarelor . . care au determinat solutii tehnologice integrate in constructia sasiului . asigura controlul intregului ansamblu cap tractor – remorca . dispozitiv de antipatinare pentru roti ASR . prezentate in lucrarea [21 ] . Camioanele sunt echipate cu cutii de viteze Power – Shift si 12 trepte de viteze pentru mers inainte si 4 pentru mers inapoi . este constructia modulara . teorie generala pentru verificarea stabilitatii automobilelor si tractoarelor industriale . concomitent cu impunerea unor norme mai drastice de siguranta rutiera in tarile UE. controlul electronic al placutelor de frana WCS si relantisor de esapament. care lucreaza in mod integrat cu sistemul CAN-BUS . precum cel de control al capacitatii de franare . Desigur . – Camioanele specializate. integrate in constructia autovehiculelor din ultima generatie . Pentru sublinierea importantei elementelor noi de securitate . siguranta si simplitate. cea ce nu mai solicita inutil atentia soferului . 1.

Reducerea greutatii proprii a masinii. cisterna cu instalatie de stropire. care au ca scop reducerea costurilor de reparatii si a perioadelor de intretinere.1. . echipament de rulare pe sine. Vehicule speciale pentru transportul sarcinilor grele.2000 bar). si trecerea usoara peste obstacole. trolii de sarcina. Echipamentele pot fi: brat de macara. . inclusiv a celor specializate pentru transportul materialelor de masa la lucrarile de constructii . si posibilitatea cresterii incarcaturii transportate.Capacitate mare de preluare a sarcinilor pe puntile motoare. Pentru reducerea greutatii.Multiple posibilitati de montare a echipamentelor prin dispozitive. printre care amintim : . micsorarea consumului de combustibil. s-au introdus in fabricatie o serie de tehnologii noi. . datorita sistemelor de gestiune electronica. care permite mentinerea unei garzi mari la sol . care asigura economie de carburant si incadrarea in cele mai severe norme de protectia mediului EURO 4 sau Euro5. In lucrarea [20].9. in orice catergorie de teren cu viteza optima . sau pe sosele cu viteza maxima admisa. pe platforma (la autosasiuri) sau la partea din fata a vehiculului. 6. au fost specificate criteriile dupa care sunt concepute astfel de vehicule utilitare. cresterea intervalelor de intretinere ale masinilor. La Utilajele rutiere si tehnologiile speciale de transport greu [20]. de ultima generatie. este util de semnalat prezenta unor noutati referituare la vehiculele multifunctionale purtatoare de echipamente cu utilizare multipla. bord cu display LCD . folosirea rotilor de aceleasi dimensiuni si amortizarea sasiului si suprastructurii.Mobilitatea deosebita in teren accidentat datorita tractiunii integrale. la partea din spate. . pluguri. echipament de excavator cu diferite tipuri de cupe. cu injectie directa.si la metodele de incercare pentru agregatele motor – transmisie prezentate in lucrarile [ 101. trei supape pe cilindru . care se pot deplasa cu diferite echipamente de lucru. din oteluri foarte rezistente combinate cu structuri usoare de aluminiu. iar sasiurile sunt special concepute pentru un domeniu larg de utilizare. etc. .Motoare diesel de ultima generatie .Rentabilitate ridicata prin universalitatea masinii datorita posibilitatilor de actionare pentru un mare numar de echipamente de lucru . sistem flexibil FIS de diagnoza a vehiculului si afisare . cu pompa individuala pentru fiecare cilindru (presiune de injectie foarte mare de 1800 . care au fost prelungite la 80000 km sau chiar pana la 120000 de km.102 ] . la valorile minime pentru segmentul de vehicul respectiv. raport mare de comprimare si management electronic . In domeniul vehiculelor utilitare universale. se folosesc motoare diesel foarte performante. . dispozitiv de tractiune pentru remorci si vagoane CF. la care se pot adauga o serie de dispozitive auxiliare.Sisteme independente pentru actionarea dispozitivelor de lucru : priza de putere sau instalatia hidraulica. inseamna in primul rand. astfel cabinele se confectioneaza din compozite armate cu fibre de carbon. Se remarca si la vehiculele multifunctionale purtatoare de echipamente.

care contribuie in mod direct . una din placutele rotilor a ajuns la limita de uzura a materialului de frictiune (2 mm). durabilitatii si sigurantei in exploatare. un instrument util . Modele de calcul pentru vehicule. [ 19]. sunt indicate schemele cinematice simplificate. pentru specialisti interesati in achizitionarea unor masini cat mai performante pentru constructii . imbunatatesc considerabil stabilitatea autovehiculului pe traiectorie de mers in orice conditii de lucru ale caii de rulare . [20] la care se adauga introducerea unor tehnologii specifice pentru „ menegementul de control al vehiculelor „ . de utilizare larga a franelor cu discuri . . la cresterea fiabilitatii . mai ales in situatii critice de exploatare . la service. Merita mentionta .41. mai modern ? Ce cutie de viteze este de preferat ? Putem avea incredere in noul sistem de franare care tocmai a fost introdus in productie ? Dar retarderul viitorului integrat in structura motorului. micsorand acceleratiile transmise cu 50% . Astfel . Este de semnalat. fara erori. sau pentru calculul unora din subansambluri componente sunt prezentate intro serie de lucrari [ 18]. anvelopele si suspensiile la uzuri si distrugere. Din aceasta cauza se pun o serie de intrebari . sitemele indicatoare de uzura a placutelor de frana . care se adapteaza automat la greutatea masinii. transmisia de date si semnale ajung in timp real . si prezenta unor noutati legate de sisteme de amortizare variabile. Se mai utilizeaza si . in urma unor supraincalziri peste valorile normale de lucru. cu costuri foarte ridicate . la deplasarea pe diferite categorii de teren . ca de exemplu. precum si a impulsurilor de comanda . prin avantajele pe care le ofera . Care sistem de franare este mai bun . si a dispozitivelor impotriva blocarii rotilor. cu displey . si tendinta actuala. de asemenea. va fi la fel de sigur si eficient ca si cel care astazi este considerat clasic ? Vor reusi producatorii de camioane sa utilizeze la timp tehnologia SCR. in ansamblul lor. Fiecare model mou aduce dupa sine o serie de inovatii . care. Aceste sisteme de amortizare micsoreaza semnificativ sistemul de stress exercitat asupra marfurilor. Analiza evolutiei vehiculelor utilizate in constructii. conduc la inlocuirea tuturor pieselor. utilizeaza tehnologia CAN de transmitere a datelor intre diferite componente electronice ale masinii . amplasat pe o latura a vehiculelor care indica permanent gradul de uzura . deoarece acestea . Indicatorul rosu „ service „ se aprinde in momentul in care. intre diferitele componente electronic . si cat va dura epoca Ad Blue ? In figura 6. se protejeaza elementele de rulare impotriva unor temperaturi excesive la discul de frana si la rulmenti.Toate vehiculele comerciale pentru constructii de ultima generatie . concomitent cu reducerea consumurilor de combustibili si asigurarea normelor pentru protectia mediului. urmand ca apoi sa inceapa frecarea metal pe metal . posibile pentru transmisiile camioanelor de mare putere folosite in constructii. asigurand comanda si controlul vehiculului. Sistemul reduce expunerea diferitelor componente ale vehiculului.constituie. iar in acelasi timp asigura un confort mai bun conducerii vehiculului si un plus de siguranta. Cu aceste sisteme indicatoare .

Fig. In varianta d). iar diferentialul simetric 2. ofera posibilitatea decuplarii puntii din fata . Scheme cinematice pentru transmisii folosite la camioane de mare putere[20].41) Transmisia cea mai utilizata la autovehiculelor de teren sau pentru constructii este de tip mecanic. D. Se remarca tendinta utilizarii la autovehiculele de teren .6. Varianta e) utilizata si la DAC 665-T este prevazuta cu diferentialul interpunti simetric 1. In varianta b). e) sunt aratate transmisiile mecanice la autovehiculele cu trei punti motoare (6x6). puntile sunt permanent cuplate.la autovehiculele cu patru punti motoare (8x8). Rolul de distribuitor revine unui mecanism diferential cu doua grade de mobilitate denumit « diferential interpunti « . d). transmisie cardanica. a transmisiilor hidromecanice. a). g) . La aceste autovehicule se utilizeaza uneori doua motoare de tractiune. diferentialul intrepunti. CD. f). Aceasta transmisie pe langa elementele clasice (ambreiaj.6. cutie de viteze. reductor central si diferentiale). Varianta c) si d). In schemele c). intrarea fluxului de putere este indicata prin sageata. Particularitatile transmisiilor (fig. fluxul energetic se transmite puntilor posterioare in serie ( transmisie tip tandem ). Desi prezinta numeroase avantaje (conducere usoara cu . la puntile intermediara si posterioara . cutia de distributie. In cazul variantei a) exista posibilitatea decuplarii puntii din fata cand se circula pe drumuri de calitate buna . la puntile motoare.41. schema transmisiilor sunt variate si complicate din punct de vedere constructiv. este prevazuta cu o cutie de distributie care are rolul de a distribui fluxul energetic de la motor si cutia de viteze. care poate fi simetric sau asimetric . care transmite fluxul energetic la puntea din fata si la puntile posterioare. DI. b) – la schema transmisiilor mecanice cu formula rotilor (4x4) se remarca diferentialul puntilor.

Folosite pentru camioane de distributie. reducand costurile la minim .19 ] Se numeste power – shift pentru ca permite cuplarea vitezelor direct in sarcina ( power= putere. dar care prin actionarea hidraulica transforma total procesul de schimbare a treptelor de viteze. 6. ZF a elaborat aceasta varianta care masoara intre 840 si 900 mm. in cazul in care blocarea diferentialului nu mai este suficienta atata timp cat alunecarea se produce in convertizor. datorita modulului hidraulic care este mult mai mic decat unitatile pneumatice de pe versiunile mai mari. Asigura o transmitere elastica a miscarii de rotatie de la motor la sistemul de rulare. Cutii automate. a trecut de la ungerea prin baleaj la cea de injectie de ulei . care este identica. [ 3. este o cutie destinata camioanelor de livrari care sunt implicate atat in trafic urban. . Acest model este un derivat din gama HD si are la baza 3 viteze cu sincroane si splitter .3. .varianta 8400 echipeaza autoincarcatoare. ZF propune astfel o gama noua de cutii de viteze automate . care aduc solutii moderne in otimizarea transportului usor de marfa. din cauza complicatiilor care intervin in constructia si exploatarea lor. pentru camioanele usoare de livrari ZF-AS Tronic .2. iar soferul are la dispozitie nu mai putin de 12 viteze schimbate pneumatic. autoscrepere. a fost propusa varianta ZF – AS Tronic Lite. Modelul ZF-As Tronic Mid. Beneficiaza de avantajul unor dimensiuni reduse . Exista astfel posibilitatea montarii de astfel de cutii de viteze si pe camioane care nu au aer comprimat.varianta 700. asigurand un mers cat mai lin. shift= schimbare) .702 echipeaza autobasculant de 25 t. Comvertizorul C este prevazut cu un cuplaj cu discuri multiple care solidarizeaza rotorul pompa cu rotorul turbina transformand convertizorul intr-un cuplaj pe perioada cand se actioneaza asupra acestui sistem. reducerea solicitarilor dinamice din transmisie .[3] Producatorul german de cutii de viteze ZF propune o noua gama de cutii de viteze. Transmisiile hidromecanice au in compunerea lor hidroconvertizor (transformator de cuplu variabil) si. o cutie de viteze planetara cu un numar de etaje mai redus decat in cazut transmisiilor mecanice. Exista doua modele disponibile: o cutie pentru nivelul mediu de cuplu motor si una pentru cuplul mic . eliminandu-se astfel o parte din frecari . Pentru acoperirea plajei de cuplu intre 800 si 1600 Nm si multitudinea de aplicatii la care este supus motorul .varianta 5000 echipeaza buldozere .schimbarea automata a etajelor in cutia de viteze. Aceste convertizoare echipeaza autovehiculele de mare capacitate si se folosesc in cazul cand acestea trebuie sa iasa din zona unde s-au impotmolit. Este compusa dintr-un convertizor de cuplu si o transmisie hidromecanica.ZF. in majoritatea cazurilor.Transmisia hidromecanica Power-shift. In plus. Pentru camionete si vanuri.9. aproape. Comanda se face printr-un distribuitor care dirijeaza uleiul refulat de o pompa de alimentare. intalnite la utilitare usoare si camionete .9. cu cea manuala. transmisiile hidromecanice inca nu s-au generalizat. 6. imbunatatirea caracteristicilor de tractiune ale autovehiculelor). cat si in transportul de marfa pe distante mai lungi.

Transmisia 5301.42) Lantul cinematic indica rotile dintate cuprinse in schema cinematica care intra in angrenare pentru fiecare treapta de viteze ( fig. . folosindu-se cele in stare de functionare[ ].43[19].6.42) Exemplu: . 6. Rapoartele de transmisie ne indica faptul ca vitezele de mers inapoi sunt mai mari decat cele pentru mersul inainte deoarece. pentru ambele sensuri de mers. AVI. De asemenea. Din punct de vedere constructiv transmisiile 8400 prezinta un mare avantaj fata de tipul 5300 deoarece toate ambreiajele sunt amplasate in afara carcasei tranmsmisiei. incarcator frontal respectiv buldozer. fiind protejate cu capace. vehiculul poate fi deplasat chiar daca unul sau mai multe ambreiaje de treapta sunt defecte.pentru mersul inainte in viteza I-a.pentru mersul inapoi.(fig. apoi prin perechea de roti Z5/Z4 si Z7/Z6 s-a ajuns la ambreiajul treptei I.42[19]. Transmisia 8400 (fig. 6. . de la convertizorul C. de unde.43) se foloseste la echiparea tractoarelor industriale pe pneuri. de aici spre arborele de iesire E traseul este comun. prin perechea de roti Z12/Z11. la arborele de iesire E. prin Z1/Z2 se ajunge la ambreiajul de mers inainte Af. Fig. permitand accesul la oricare din acestea fara a se demonta de pe vehicul intreaga transmisie.6. Transmisii se folosesc si la autodumpere care au imprumutat subansamblurile transmisiei hidromecanice de la incarcatoarele de mare capacitate. 6. Fig. miscarea se transmite prin Z1/Z2 la ambreiajul de mers inapoi Ar apoi la ambreiajele de trepte AVI-AV2-AV3. la utilaje la mersul inapoi nu mai apare efortul de sapare in cazul buldozerelor sau autoincarcatoarelor.

10. a-sistemul de amortizare PDC . cu o .7/2002 ) Sistemul de amortizare controlata pneumatic . amortizoarele remorcilor si semiremorcilor comerciale sunt proiectate pentru sarcina maxima . Sistemul de franare al autovehiculelor este derstinat pentru: . 6. suspensie etc. La amortizor se monteaza un niplu lateral de conectare a aerului pentru PDC Acesta este folosit pentru controlul supapelor amortizoarelor .6. prin intermediul aerului din perne . care . In acelasi timp . Sistemul nu are nevoie de nici un dispozitiv electronic . micsoreaza uzura suprafetei acesteia . Din motive de siguranta .reducerea vitezei automobilului pana la o valoare dorita sau chiar la oprirea lui. este dependent de incarcare .suspensia independenta cu arcuri elicoidale la dumperele Terex ( Cargo Romania nr. nivelul amortizarii se adapteaza lin diferitelor conditii de incarcare . BPW ofera sistemul de amortizare variabila PDC ( Pneumatic Damping Control ) . micsoreaza semnificativ stress-ul exercitat asupra marfii si reduce expunerea diferitelor componente ale vehiculului la uzura si distrugere ( anvelope . acest sistem aduce un confort mai bun al conducerii si o imbunatatire a sigurantei .) . Un vehicul poate fi franat sau manevrat doar cand anvelopele sunt in cantact cu solul . mai ales in situatii critice .11. In acest fel . b. Destinatia sistemului de franare. deci . Aceasta inseamna ca amortizoarele sunt mult mai rigide in cazul vehiculelor goale sau patial incarcate . lucru care necesita un nivel ridicat de amortizare . a b Fig. care se adapteaza la greutatea masinii . fluctuatiile dinamice mai mici ale rotilor reduc sarcina aplicata soselei si . Probele efectuate de PBW Bergische Achsen KG impreuna cu Sachs Automotive AG au aratat ca poate fi atinsa o reducere de pana la 50% a acceleratiilor daunatoare marfii . Clasificare. Rezultatul este o siolicitare mai mare asupra marfii si asupra partilor componente ale vehiculului . Aceasta inseamna ca vibratia rotilor trebuie redusa la minimum . solutii constructive [ 5]. Sistemul de franare. Sistemul de amortizare PDC [3] Siguranta vehiculului pe sosea este strans legata de aderenta anvelopelor pe sol . 6. Pentru a rezolva aceasta problema .44. Mai mult . amortizorul fiind comandat de sistemul pneumatic existent . la randul lui . infinitezimal variabila .

Bilantul energetic al procesului de franare determinat experimental. indiferent de viteza si de starea de incarcare. datorita in primul rand actiunii fortelor de frecare asupra unor tamburi sau discuri solidare cu rotile autovehiculului. care se apreciaza prin deceleratia obtinuta. intalnit si sub denumirea de frana de avarii sau frana de urgenta.Sistemul stationar de franare sau frana de sationare are rolul de a mentine autovehiculul imobilizat pe o panta. efortul redus la pedala pentru o cursa judicios aleasa.mentinerea constanta a vitezei autovehiculului in cazul coborarii unor pante lungi . natura si starea caii. .Mai poarta numele si de frana de parcare sau de ajutor. In timpul franarii o parte din energia cinetica a autovehiculului se transforma in energie calorica . . depinde de forta de apasare a pedalei de frana.Sistemul auxiliar de franare. pentru un efort de actionare determinat. receptivitatea la deceleratii foarte mari . . Clasificarea sistemelor de franare se face in primul rand dupa utilizare in : .deceleratie cat mai mare si fara o deviere periculoasa de la traiectoria de mers . in mod uzual in exploatare poarta denumirea de frana de picior datorita modului de actionare. in absenta conducatorului . . care constituie calitatea autovehiculului de mentinere a traiectoriei in procesul franarii. .confort. Forta principala trebuie sa actioneze asupra tuturor rotilor autovehiculului. . absenta zgomotelor si vibrartiilor) nu solicita peste masura atentia conducatorului. Cresterea continua a calitatilor dinamice ale autovehiculelor si a traficului rutier au accentuat importanta sistemului de franare in asigurarea sigurantei circulatiei. avand acelasi rol ca si frana principala. utilizandu. in toate conditiile de drum si de incarcare . pe un drum orizontal. calitatea franarii de a obtine deceleratii identice la toate rotile. calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere. si de factorii biologici . fiind limitata de valoarea aderentei dintre rota si sol. In procesul franarii un autovehicul are o miscare intarziata. de rezistenta la rulare si pierderile in transmisie .se in caz de necesitate cand efectul ei se adauga franei de serviciu. .imobilizarea autovehiculului in stationare. depinzand de tipul franelor . deoarece un inalt grad de confort ( progresivitatea franarii. micsorand deci oboseala acestuia.Sistemul de siguranta de franare. precum si pe pantele pe care acesta se poate urca si cobori.stabilitate. are rolul de a suplini franarea principala in cazul defectarii acesteia. . inclusiv pana la porirea lui. un timp nelimitat. este o frana suplimentara . Un sistem de franare eficient trebuie sa aibe urmatoarele calitati : . fiind foarte importanta din punct de vedere al securitatii circulatiei rutiere . . Frana principala .eficacitate.sistemul principal de franare intalnit si sub denumirea de rana principala sau de serviciu. Acest sistem de franare trebuie sa asigure reducerea vitezei autovehiculului pana la valoarea dorita. performantele impuse.fidelitate. etc. de rezistenta aerului si patinarea pneurilor. iar o parte se pierde pentru invingerea rezistentelor care se opun deplasarii autovehiculului.

Cand apasarea pe pedala inceteaza. presandu-i pe suprafata interioara a tamburului 1. De asemenea franele cu saboti se folosesc si la unele tractoare pe roti. fixate pe discul de reazem al franei.frane cu mai multe circuite. In mod frecvent se leaga la un circuit franele unei punti ( sau grupuri de punti) existand insa si scheme in care la un circuit sunt legate franele aflate pe aceiasi parte a autovehiculului sau in pozitia diagonal opuse.cu actionare directa. atat ca frane de serviciu cat si ca frane de stationare. iar in al doilea caz actioneaza asupra unui arbore al transisiei autovehiculului. 6. In functie de sensul fortei de actionare a sabotilor F . El contribuie la micsorarea uzurii franei principale si la sporirea securitatii circulatiei.cu actionare mixta. iar conducatorul regleaza duar intensitatea franarii . In interiorul tamburului de frana sunt montati. . In cazul solutiei cu mai multe circuite franele ( sau elementele lor) se grupeaza in diferite moduri. la care forta de franare se datoreste exclusiv efortului conducatorului .11. fara utilizarea indelungata a franelor. . Apasand pe pedala 8. Dupa numarul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie se transmite catre franele propriu-zise.frane cu un singur circuit . Frane cu saboti. Fortele de frecare care apar intre saboti si tambur dau nastere la un moment de frecare ce se opune miscarii rotii. . cama 6 se roteste si indeparteaza sabotii 3 unul de altul. la care pentru franare se foloseste energia unui agent exterior .45. arcul 5 retrage sabotii de pe tambur si franarea inceteaza. Sabotii 3 se pot roti in jurul bolturilor 4. doi saboto de frana 3. . Acest sistem de franare se utilizeaza in regim de santier pe teren accidentat . care este montat rigid fata de punte. la care forta de franare se datoreste atat efortului conducatorului cat si fortei unui servomecanism. Schema de principiu a unei frane cu saboti montata la roata si actionata mecanic este reprezentata in figura 6.zis ( franele propriu-zise). Sistemul de franare este compus din: -mecanismul de franare propriu . legata prin tija 9 de parghia 7.cu servoactionare . Frane pe transmisie. mecanismul de actionare a franei. captusiti la exterior cu material de frictiune. Tanburul de frana 2 montat pe roata 1 a autovehiculului.- Sistemul suplimentar de franare sau dispozitiuvul de incetinire are rolul de a mentine constanta viteza autovehiculului . cui un joc radial mic. Dupa locul unde este aplicat momentul de franare ( de dispunere a franei propriu-zise) se deosebesc : Frane pe roti. Franele cu saboti sunt cele mai folosite in prezent la autovehiculele de mare capacitatre. in . la coborarea unor pante lungi. se deosebesc : . Dupa tipul mecanismului de actionare sistemele de franare se impart in . se roteste in sensul indicat pe figura.1. In primul caz mecanismul de franare propriu-zis actioneaza direct asupra butucului rotii (prin intermediul piesei care se roteste impreuna cu el).

franele cu banda se monteaza pe semiarborii planetari.45 Frana cu saboti[5] Fig. si frane cu banda dubla. c. la care sensurile sunt opuse (sabotul din dreapta. 6.surub de reglaj . 8.surub de reglaj .46.Frane cu banda.tija .6.constructie obisnuita (frane cu banda simple cu servoactiune) .brat intermediar . Eficacitatea franelor cu banda depinde de modul de fixare al capetelor benzii. se deosebesc : frane cu banda simple.banda de frana .pedala . 6brat .10-bolturi .cu actionare la ambele capete( articulate la doua bare). care sunt articulata la randul lor la pargia de comanda . sunt prezentate diferite tipuri de frane cu banda folosite la tractoarele pe roti cu pneuri si senile : a. 7.Diferite tipuri de frane cu banda[7].6.tija .11. . 15.raport cu sensul de rotire al tamburului se deosebesc: sabotul primar la care cele doua sensuri sunt identice (sabotul din stanga. 13. la iesirea din diferential.articulatie sferica . 5. 9. 2. cu sau fara servoactiune.2. deoarece fortele de frecare tind sa amplifice apasarea sabotului pe tambur. 4-bolt .45) si sabotul secundar. 12. Franele cu banda se mai utilizeaza si la unele autocamioane ca frane de stationare.support . 11. Franele cu banda se folosesc ca frane de serviciu la tractoarele pe senile si la unele tractoare pe roti (de exemplu la tractorul U-445).tambur . figura 6. 14. b. 1.46. modul de reglare . montate pe transmisie (pe arborele cardanic).frane cu banda cu ambele capete fixate la parghia de comanda .articulatie reglabila. La tractoarele pe roti.45). Din acest punct de vedere. Fig. figura 6. 3. pe cand la sabotul secundar fortele de frecare tind sa indeparteze sabotul de tambur. Sabotii primari poseda asa numitul « efect servo » . franele cu banda se monteaza pe mecanismele de intoarcere. In cazul tractoarelor pe senile. In figura 6.

a) . adica. unul din capetele benzii este fixat la articulatia 4.47) fie direct la cutia de viteze (fig. Utilizarea franei de incetinire ( retarderul) reduce uzura instalatiei de franare a vehiculului.6.6. direct la nivelul arborelui motor. legata de pedala de frana 7. fie direct la nivelul motorului.46. Montajul retarderului se face fie in transmisie intre crucile cardanice (fig. Frana de incetinire. solutie cunoscuta sub numele Pri Tarder. intre crucile cardanice. Solutiile de montaj ale franei de incetinire cu retarder electromagnetic cu curenti turbionari . cand dezvolta o putere de franare comparabila cu cea produsa de motor. sau direct la cutia de viteze a masinii. iar mijlocul benzii se fixeaza rigid de suportul articulat 1( fig. poate fi : de tip electric sub forma de frana cu curenti turbionari sau de tip hidraulic. Desi prezinta avantajul simplitatii si suprafetei mari de franare.46. se poate face.20].46. 2-stator[7].47 si 6.b). 6. captusita la interiuor cu material de frictiune. la coborarea pantelor lungi in deplina siguranta. sau pe transmisia masinii. de parghia de comanda 5. A– Retarderul electromagnetic cu curenti turbionari. Fig. ale carei capete se fixeaza prin intermediul unei parghii articulate la mijloc 6. care functioneaza cu apa si o valva cu presiune controlata pentru a controla forta de franare).rotor . Montarea franei de incetinire.6. pe suprafata exterioara a tamburului 2 se infasoara banda 3. folosita la motoarele MAN. ambele capete ale benzii de frana se strang in acelasi timp pe tambur. . 6. pe care il franeaza. sunt prezentate in figurile 6.48). Retarderul reprezinta o frana de incetinire de lunga durata.Frane de incetinire sau retardere pentru camioane[10.In cazul franelor cu banda simpla fara servoactiune( fig. franele cu banda sunt instabile siprezinta dificultati in asigurarea reglarii jocului intre banda si tambur.47. Retarder electromagnetic cu curenti turbionari motat intre crucile cardanice : 1. la randul lor sunt articulate de parghia de comanda 5.c) . etc.48.11. iar celalalt este legat printr-o articulatie de parghia de actinare 6.6.3.6. Prin actionarea parghiei 6. care. pe arborele cotit al motorului (pompa de apa cu retarder primar in acelasi timp. Acest tip de frana reprezinta de fapt reuniunea a doua frane simple cu servoactiune. foarte utila pentru camioanele grele in constructii. La franele cu banda simpla cu servoactiune( fig. pentru transportul rutier greu sau automacarale. Franele cu banda dubla au ambele capete ale benzii articulate prin intermediul a doua tije 12.

de axul cardanic. respectiv cardan. Fig.cutie de viteze . 3-stator .4-bobine electrice[10]. Constructia retarderului hidraulic[10]. Cate doua bobine .Fig.retarder.48.6. La actionarea retarderului.2.49. Elementele componente ale retarderului electromacnetic cu curenti turbionari. Rotorul din doua bucati este legat fix pe de o parte la axa de iesire din CV si. Fiecare din cele doua parti ale rotorului se rotesc prin dreptul miezurilor de fier de pe axa de la cutie . de cealalalta parte. asezate vis-a -vis sunt legate electric intre ele. fiecare inconjurat de catre o bobina de cupru.48. Retarder electromagnetic cu curenti turbionari montat in cutia de viteze : 1. Pe stator sunt sudate circular opt miezuri de fier . este confectionat din otel inox antimagnetic . sunt prezentate in figura 6.6. rotorul se roteste in campul magnetic . Modul de functionare este urmatorul : statorul care este montat fie direct la cutia de viteze fie la sasiul camionului .

in timpul franarii . Aceasta energie cinetica este apoi transformata in statorul de franare in caldura . se preteaza foarte bine si la un montaj ulterior pe vehicul. Rotorul de franare este pozitionat pe aceasta axa de actionare . Aici se produce un curent turbionar care ii franeaza miscarea de rotatie .6. Uleiul este pus in miscare de catre rotor si franat de camerele fixe ale statorului . si implicit . Frana de incetinire Voith. statorul de franare. fara uzura franelor de serviciu . folosita ca frana de incetinire pentru camioane si autobuze(fig. care duce in final la franarea vehiculului .50 este prezentata frana de incetinire hidraulica montata direct in cutia automata de viteze a transmisiei hidromecanice alcatuite din hidrotransformator si cutie . Supapa de comanda . schimbatorul de caldura . Energia mecanica de miscare a axei de actionare este transformata prin rotor in energie cinetica a mediului ulei . franeaza vehiculul . Comanda se face de la o maneta de la volan . impreuna cu sistemul de racire[10].49). prin releee speciale in patru pozitii . Circa 90% din forta de franare poate fi preluata de retarder. Mod de functionare : axa de actionare a retarderului se leaga printr-o flansa de cardanul camionului . care este produs de acumulatorul camionului. In figura 6.al miezului de fier. supape de comanda si lichidul hidraulic de lucru .6. Schema instalatiei de ansamblu a retarderului hidraulic atasat la cutia de viteze. Spatiul dintre cupele rotorului si statorul de franare din partea opusa a acestuia este plin de ulei . Fig.50. Aceasta supapa de comanda poate fi actionata direct de catre pedala de frana . regleaza cantitatea de ulei intre camerele statorului si ale rotorului . B) retarderul hidraulic este cunoscut de la frana Voith. respectiv a cardanului . Prin acest efect se incetineste miscarea rotorului si a axei de actionare . Se compune din: rotorul de franare conceput ca rotor cu cupe.

6. Rotile cu cupe ale retarderului cuprins in interiorul cutiei automate de viteze[10]. datorita existentei in cutia de viteze a unui convertizor de cuplu care inlocuieste printre altele ambreiajul clasic cu disc . . 6. unde cutia de viteze automata este utilizata la 50% din vehicule.51.50. C) Retarderul integrat in cutiile de viteze automate (6.51) . sunt prezentate rotile cu cupe ale retarderului de acest tip.de viteze planetara.52. Aceasta solutie este frecvent utilizata la camioanele grele si utilajele de sapat si treansportat folosite in constructii. Este foarte utilizat la autobuze. Este mai simplu constructiv decat retarderul hidraulic. Fig. iar in figura 6. Schema retarderului cuprins in interiorul cutiei automate de viteze[7]. Fig.

functionand chiar si cand semiremorca este decuplata de tractor. Acest sistem are avantajul ca .El consta in principiu dintr-un stator in care sunt integrate gratii rotabile si un rotor . Monitorizarea uzurii placutelor de frana[28 ].5 toli au aratat o reducere semnificativaa costurilor de exploatare . Principalul factor care determina deteriorarea discurilor de frana este caldura excesiva generata in timpul franarii . sau sunt gasite uzate complet . Uzura excesiva si prematura a discurilor de frana pentru rotile de camion constituie o problema majora in exploatarea ansamblurilor rutiere de transport .11. FRANE: SAF INTRADISC plus INTEGRAL[27]. si atunci trebuie inlocuite toate piesele . placutele de frana sunt schimbate in timpul reviziilor regulate . moment in care apare o mare problema financiara . mai mici chiar decat sistemele de franare cu disc obisnuit de 22. Discul de frana nu face corp comun cu butucul rotii . de cele mai multe ori inainte de termenul limita de exploatare a discului si necesita inlocuirea completa a acestuia .5 toli . dilatatia acestuia are loc radial .12/1998 ) . discul ramane complet plat . . incat suportul metalic a inceput sa lase urme pe dicul de franare . In cazul extrem . Sistemul reduce la minimum uzura sistemului de franare si creste considerabil siguranta circulatiei ( Cargo Romania nr.4. Inlocuirea discului inseamna costuri suplimentare . micsorand si uzura sabotilor de frana . Uleiul care se loveste de gratii da nastere la curenti de fluid care produc efectele de franare . Noul sistem permite o exploatare eficienta a acestuia pana la limita de uzura . discul de frana si rulmentii pot fi afectati de temperatura ridicata din cauza frecarii metal – metal . Forma constructiva clasica a discului de frana care face corp comun cu butucul rotii . BPW Bergische Achsen a pus in aplicare un sistem de indicator de uzura . desi nu au ajuns la limita . 6. Gratiile din stator se rotesc limitate de un opritor in asa fel incat permit trecerea prin ele a unei cantitati reglabile de ulei . ci este montat pe o coroana circulara prin presare .5. . pe masura ce discul de otel se incalzeste din cauza franarii . care ofera permanent informatii asupra starii placutelor de frana . Cel mai adesea . Acest dispozitiv nu are nevoie de sursa externa de energie electrica. 6. nemodificandu-si deloc forma suprafetei functionale .11. nu permite disiparea rapida si uniforma a caldurii pe suprafata discului . fapt datorat coieficientilor de dilatare diferiti ai discului si ai coroanei de sustinere . generand o deformare specifica ce poarta denumirea de „efect de umbrela „ . Testele efectuate pe roti de 19. Realizarea unui control al temperaturii discului in timpul operarii duce si la o marire a performantelor de franare . Caldura care se produce este cedata printr-un schimbator de caldura circuitului de racire al motorului. Producatorul german de axe pentru camioane SAF a realizat un sistem de franare pe disc . suprafetelor de contact mici dintre disc si coroana si ventilarii eficiente prin numeroasele canale de racire din interiorul acestuia . care elimina riscul aparitiei fisurilor radiale continue pe suprafata discului . demonstrand avantajele sistemului INTRADISC plus INTEGRAL dezvoltat de SAF . Acest proces duce la loaparitia unor fisuri radiale lungi in structura discului .

Noutati in constructia subansamblurilor pentru sistemul de franare[27]. cablurile necesare.6. O camera montata pe parbriz capteaza liniile de marcaj de pe sosea. Frane cu disc generatia a 3-a S3G . Capat de osie pentru frane disc actionate pneumatic S3G . LDW : Lane Departure Warning . ACC : Adaptive Cruise Control – reglarea adaptiva a vitezei de deplasare . senzori si instructiuni de instalare. care asigura o economie de greutate de 125 kg si o reducere insemnata a temperaturii rulmentului . Sisteme electronice de asistare a conducatorului auto . Amortizor torsional de vibratii .53. 6.Dispozitivul are un displey care arata gradul de uzura si care poate fi montat pe o latura a remorcii sau semiremorcii. Cu doua componente . si regleaza distanta dintre vehicule in functie de viteza . un volum si greutate reduse . Fig. 7/2002) 6. sistem de reglaj automat dependent de uzura placutelor . ledul galben de avertizare incepe sa clipeasca pe monitor. Este mai economic comparativ cu discurile de frana ceramice . adapteaza automat viteza vehiculului la cea a vehiculului premergator . adica Stand. PBM ( Parking Brake Modul.Caracteristicile cele mai importante ale acestui sistem sunt : mecanica . EPCB : Frana de mana comandata electronic .11. Este un disc de frana cu strat protector . Butucul de roata este confectionat din aluminiu . costuri de exploatare reduse . Monitorizarea placutelor de frana (Cargo &Bus nr. Aceste discuri de frana nu ruginesc . care rezista foarte bine solicitarilor intense . se declansaza un semnal de alarma . Imediat ce uzura unei placute de franare a depasit 90%. Amortizoarele torsionale egaleaza trepidatiile . previne ruperea arborilor cotiti si astfel asigura o performanta sigura a motoarelor grele pentru vehicule comerciale . Disc MC .alone – System . evitandu-se griparea franei dupa o oprire mai indelungata cu frana de stationare actionata . Indicatorul rosu “ service “ se aprinde in momentul in care una dintre placute ajunge la o grosime mai mica de 2 mm ( limita de uzura) de material de frictiune. Display-ul va functiona chiar si in cazul in care vehiculul este parcat. Printr-un senzor radar .e ) si senzorul care inlocuieste supapa frana de mana indeplinesc toate functiile pe care le cere sistemul de frana de stationare si . In cazul in care soferul paraseste banda de mers . Kit-ul de montare este alcatuit din display. Echipamentul este omologat ABE (Germania) si ECER 10 ( UE ).

sistemul de franare auxiliar . In cabina nu mai exista aer comprimat . ABS 6 . ABS 6 este familiade ABS globala pentru utilizare mondiala in vehicule comerciale , deci 12V si 24 V . Acesta are trei aplicatii : STANDARD : ABS optimizat privind costul , pana la 4S/4M . PREMIUM : ABS pana la 6S/6M cu functii suplimentare ( ASR , diagnosticare frana , etc. ) AVANCED : ABS pana la 6S/6M , cu functia de stabilitate in mers (ESP) . EBS 5 . Generatia EBS modulara cu ESP integrat , trecerea la EBS5 urmeaza sa se faca la Volvo Trucks , Scania , MAN si Renault Trucks . recunoaste cand vehiculul tinde sa derapeze in curba sau sa se rastoarne si actioneaza asupra franei . Trailer ABS ( KB4-TA – sistem pentru Europa, si TABS6- pentru SUA ) . Pentru Europa : instalatie construita pe 24 V, pe aceiasi carcasa ca Trailer EBS, configuratie sistem pana la 4S/3M , posibilitati multiple de diagnosticare PC, TIM, Eye prin semnale luminoase, functie suplimentara, ca auto-resetare suspensie pneumatica. Pentru SUA construita pentru 12 V, poate fi montata pe sasiu sau pe rezervorul de aer. Trailer TEBS . Incorporeaza sistemul de siguranta RSP care previne rasturnarea si este disponibil pentru toate tipurile de remorci si semiremorci. Dispunede o flexibilitate foarte ridicata prin realizarea functiilor suplimentare specifice clientului , pentru diagnosticare prin TIM si prin racordarea la sistemele telematice. Trailer Info Modul (TIM): un aparat de diagnosticare montat pe trailer , care asigura disponibilitate continua si dispune de mai multe functii de afisarea kilometrajului efectuat, greutatea incarcaturii, in kg, avertizare uzura placute de frana, afisarea tensiunii si presiunii .

6.12. Pneuri pentru camioane. Alegerea anvelopei potrivite [25].
La echiparea cu anvelope a vehiculelor moderne , pretentiile sunt la fel de ridicate ca in cazul alegerii vehicululi propriu-zis . Interactiunile dintre anvelope si vehicul sau calea de rulare nu sunt insa intodeauna clar definite . 6.12.1. SCURT ISTORIC. Dezvoltarea razanta in ultimii 100 de ani a tehnicii autovehiculelor atrage dupa sine si o dezvoltare similara a anvelopelor care le echipeaza . Fara anvelope corespunzatoare indiferent de modul de constructie , autovehiculul nu poate atinge performantele actuale . Din acest motiv, gradul de dezvoltare tehnica a anvelopelor, poate sa oglindeasca si el stadiul dedezvoltare tehnic al vehiculelor in ansamblul lor si respectiv pe cel al cerintelor clientilor . Ne pune intrebarea : De ce exista asa de multe tipuri constructive pentru anvelope ? „ , pentru a putea raspunde laaceasta intrebare, ar trebui sa aruncam o scurta privire in trecut . Acum aproximativ 50 de ani era posibil , cu numai patru tipuri diferite de anvelope , sa se acopere aproape toate conditiile de exploatare . Un exemplu de clasificare a amvelopelor de camion , este prezentat mai jos si poate sa clarifice cele spuse mai sus .

Exista cate o anvelopa pentru axele de directie si de tractiune (XZA , XT4) , care acoperea in cea mai mare masura toate conditiile de exploatare . Pentru drumurile de santier o singura anvelopa (XZY) acoperea toate cerintele . Numai acolo unde erau cerute tractiuni mari , pe drumuri neamenajate , a fost necesara introducerea unei alte anvelope (XZB) . Pretentiile clientilor , firme de transport cu privire la constructia vehiculelor si implicit a anvelopelor acestora , s-a modoificat in continuare pe parcusul anilor . 6.12.2. Situatia actuala. Aspectele esentiale ale transformarii anvelopelor , pot fi rezumate astfel : - Cresterea puterii motorului vehiculului , ajungandu-se astfel si la marirea vitezelor medii de rulare : - 1990: in medie 200 pana la 300 CP; - Astazi: 400 pana la 500CP si mai mult. - Schimbarea conceptelor constructive ale autovehiculelor : - Se utilizeaza : ABS , retarder , managementul electronic al motorului , etc. - Coborarea suprafetelor utile pentru a creste volumele utile ; - Cresterea masei totale a autovehiculului ; utilizarea anvelopelor de serie mica , cu raport mai mic inaltime / balonaj ; - Echiparea cu anvelope Super Singel a remorcilor si semiremorcilor , etc. - Aparitia transporturilor speciale si specializarea ca atare a transporturilor : - Centre logistice care opereaza in intreaga Europa si in intreaga lume ; - Firme de distributie ; - Solutii pentru transportul in interiorul , in afara localitatilor precum si international ; - Transporturi speciale , respectiv in santiere de constructii. - Infrastructura drumurilor - Constructia deautostrazi si drumuri nationale lungi ; - Introducera unor concepte noi pentru calea de rulare ; - Circulatie combinata strada-sina etc. Modul de utilizareal vehiculului . Intrebarea poate fi pusa in modul urmator: Ce se intelege prin drumuri scurte ? si respectiv Ce se intelege prin drumuri lungi? O anvelopa de camion are doua componente principale: Suprafatade rulare; Si „purtatorul acestei suprafete „, carcasa. Numai „purtatorul suprafetei de rulare”poate sa realizeze „rularea „carcasei. Suprafata de rulare , insa , este cea mai interesanta parte a acestei analize. Ca si producatorii deanvelope noi , si producatorii de benzi prevulcanizate pentru resaparea la rece si amestecuri de cauciuc pentru resaparea la cald a anvelopelor – sunt interesati de conditiile in care sunt utilizate produsele lor. Insa, nici legislatia nici experienta transportatorilor nu va putea defini clar notiunea de drum scurt sau de drum lung . In aceste conditii apar intrebari legate de: Ce rol indeplinesc benzile de rulare in exploatare? Care sunt caracteristicile principale care influienteaza uzura acestora ? si Cum se poate raspunde cel mai bine la pretentiile clientilor ? Pentru aceasta este necesar sa ne inereseze cea ce se intampla efectiv cu anvelopa , fie ea

noua sau resapata . Lucru care se poate arata prin diferite exemple : 1. O situatie : - drumuri lungi si drepte ; - viteza medie ridicata si constanta ; - curbe putine sau foarte largi ; - carosabil aflat in stare buna , a carei suprafata are o agresivitate redusa . 2. Alta situatie : - drumuri scurte ; - viteza variabila , circulatie de tipul „STOP&GO ”; - curbe dese si inguste ; - carosabil cu structura neuniforma , pe anumite portiuni „agresiva ” In primul caz , anvelopa ruleaza primordial pe autostrazi si drumuri nationale moderne . Datorita fortelor longitudinale scazute ( rulare la viteza constanta ) , unele solicitari laterale de asemenea micsorate ( curbe putin numeroase si largi ) si rulari pe un carosabil in stare buna , ne putem astepta la o uzura redusa a anvelopei si inplicit la o durabilitate inalta . Cazul al doilea caracterizeaza utilizarea anvelopei cu precadere la drumuri regionale. Schimbarea structurii si uneori agresivitatea carosabilului, curbe ascutite si viteze variabile conduc la modificarea fortelor de pe suprafata de contact a anvelopei, atat longitudinal cat si transversal, cea ce conduce la accelerarea uzurii si scaderea duratei de vita a anvelopei . Alegerea anvelopei tinand cont de modul de exploatare. Se poate face urmatoarea reprezentare grafica (Pozitionarea moderna a anvelopelor) ( fig.6.54) : CADRANUL I : Pe axa Y verticala (+) este reprezentata solicitarea longitudinala si transversala a anvelopei, iar pe axa X orizontala (+) agresivitatea caii de rulare . In aceasta diagrama sunt redate tipurile „clasice” de exploatare : trafic local (cadranul II); trafic preponderent drumuri scurte ( in CENTRU ) ; utilizare combinata strada / santier ( cadranul I ) ; utilizare exclusiv pe santier si in conditii agresive ( cadranul I ) , drumuri lungi --- anvelope optimizare pentru rezistenta la rulare ( cadranul III).

Solicitarea anvelopei pe suprafata de contact a acesteia cu solul si structura carosabilului sunt doua directii dintre cele mai importante criterii care stau la baza alegerii anvelopelor.3. Tinand cont ca fiecare osie a vehiculului contribuie . Anvelopele Michelin Energy permit o reducere a rezistentelor la rulare cu 20% . Solutii pentru optimizarea costurilor de exploatare [25]. Consumul de carburant si tipul de anvelopelor reprezinta doua capitole ale bugetului unei firme de transport in care se poate realiza economii importante . atat pentru anvelope resapate cat si pentru anvelope noi . economia de carburant .12. Aceasta reprezentare grafica combina diferitele puncte de vedere ale transportatorilor cu cele ale producatorilor de materiale pentru calea de rulare . Dar schimbarea conditiilor de rulare conduce la modificarea compartamentului anvelopei si a uzurii acesteia . Este foarte important ca anvelopa sa fie optimizata pentru diferite conditii in care ruleaza prin geometria benzii de rulare si amestecul de cauciuc. Pozitionarea moderna a anvelopelor.6.Fig. in raport cu gama de anvelope Michelin traditionala . Anvelopele Michelin Energy ofera solutia optima pentru reducerea consumului cu 6% si ceresterea duratei de exploatare cu pana la 35% . in functie de solicitarea longitudinala si transversala a suprafetei de contact si agresivitatea caii de rulare [25 ]. in procente diferite . cea ce implica reformularea modului de a alege anvelopa optima . Consumul de combustibil depinde in primul rand de rezistenta la inaintare . Aceasta la randul ei este determinata de rezistenta aerodinamica . Anvelope . la formarea fortei de rezistenta la rulare a anvelopelor . frecarile mecanice si rezistenta de rulare a anvelopelor . 6.54.

unflati anvelopa la presiunea recomandata fiecarei osii . 5.Michelin XZA2 Energy – anvelopa pentru osia de directie .carcasele Michelin sunt prioectate pe computer si dimensionate cu precizie .pe tot parcursul de fabricatie a anvelopei exista un control strict al calitatii . Performantele anvelopelor Michelin de datoreaza mai multor factori : a ) – in procesul de fabricatie sunt folosite numai materiale de cea mai inalta calitate .utilizati din plin cele patru vieti ale anvelopelor Michelin (anvelopa noua + recanelata + resapata + recanelata).alegeti anvelopa care corespunde segmentului de utilizare . . h)viata lunga a benzii de rulare care asigura un kilometraj ridicat . 6. 3supraveghiati regulat starea generala a anvelopei . cu un cost de consum de numai 60% din pretul anvelopei noi . e). asigurand o aderenta sporita . 4. Pentru a se folosi intregul potential al anvelopei este necesar ca : 1. b). Se recomanda echiparea osiilor unui vehicul de tipul semiremorca astfel : . Modul de echipare cu anvelope Michelin Energy a osiilor semiremorcilor[25]. .profilele benzilor de rulare sunt inovative . asigurand performante consistente si uniforme . g).rezistenta redusa la rulare pentru o economie mai mare de carburant . cu utilizare in transportul rutier international ( Cargo Romania nr11/2004 ) Fig. .franari si accelerari remarcabile pe carosabilul ud sau uscat . c). f)stabilitate directionala si un rulaj fara vibratii pentru protectia incarcaturii si confortul soferului .resapati carcasele Michelin prin tehnologia Remix .Michelin XTA 2 Energy – anvelopa pentru osiile semiremorcilor .55.Michelin XDA 2 Energy – anvelopa pentru osia de tractiune .va fi optima pentru echiparea completa a intregului ansamblu de rulare . cu tolerante minime . 2. d). Prin aceasta se prelungeste cu 160% timpul de viata .

un mai bun echilibru global al vehiculului . care se remarca prin urmaoarele elemente : un nou amestec de cauciuc care reduce viteza de uzura a benzii de rulare . urcarea pe borduri .5 si 12 R 22. Pentru zonele rurale si de santier . 6. sensuri giratorii etc. utilizare urbana . Echiparea moderna cu anvelope raspunde in prezent acelorasi cerinte de inalta calitate care trebuie indeplinite de camionul insusi . In timpul in care autovehiculele isi faceau intrarea triunfala in domeniul transporturilor . s-a considerat a fi necesare urmatoarele componente : un amestec de cauciuc special care sa faca fata agresiunilor rezultate din lovirea unor obstacole . pana la 15% mai multi kilometrii se pot castiga utilizand XD E2+ .5 si un profil adanc . ofera o mai mare complementaritate intre XZ E2+ si XD E 2+ . care presupune diferite tipuri de utilizari precum : autostrada . Factorii care determina performantele anvelopelor de camion[5. Anvelope. si care este legatura dintre aceasta si vehicul sau calea de rulare . Solutii pentru optimizarea costurilor de exploatare[25].4. La aceste caracteristici se adauga si un nivel sporit de rezistenta la rulare . toate acestea in comparatie cu anvelopele MICHELIN XZ E2 si XD E 2 . o mai mare fermitate in conditiile grele de drum . adica o mai buna stabilitate in curbe . o banda de rulare mai larga cu 15 mm la dimensiunile 11R 22. Noul amestec de cauciuc care se adauga designului profilurilor gamei E 2.56. transport regional si in zone rurale . Cel ce exploateaza vehiculul si implicit anvelopa nu ii este intodeauna foarte usor sa stabileasca care componente sunt inglobate in anvelopa .12. Aceasta gama este special construita pentru problemele cu care se confrunta transportatorii in activitatea lor .Fig. Aceste interactiuni complexe care exista intre vehicul . aderenta la demarare si franare si respectiv aderenta transversala care conduc la un plus de economie si de satisfactie pentru utilizatori . un amestec de cauciuc si un pliu de protectie sub banda de rulare pentru a proteja carcasa de umiditate si de oxidare . lamele special concepute pentru a limita retinerea de pietricele si deteriorarea benzii de rulare . 6. anvelopa si calea de rulare trebuiesc explicate . . drumuri nationale . Prin mobilitatea scazuta a elementelor componente ale benzii de rulare care limiteaza tocirea lor si un nou amestec de cauciuc care reduce viteza de uzura a benzii de rulare aceste anvelope garanteaza cu pana la 10% mai multi kilometrii .Raportat la anvelopele MICHELIN XD E 2 .25].

anvelopa este resapabila .un purtator al benzii de rulare si . aceste straturi de cord executa o miscare relativa unul fata de altul .s-a inregistrat o crestere enorma de anvelope pentru echiparea acestora .O centura formata dintr-un pachet de pliuri . De accea o carcasa este considerata purtatorul principal de valoare al anvelopei . oferind protectia mediului inconjurator si economisire de materii prime . Rezolvarea de atunci a problemei era urmatoarea : . din motive de confort . . Dupa ce este inspectat corespunzator acest purtator al benzii de rulare poate fi resapat putand fi utilizat ca o noua si valoroasa anvelopa . situata intre carcasa si suprafata de rulare care confera anvelopei stabilitate directionala . purtatorul propriu-zis al sarcinii anvelopei . practic . .Zona flancurilor si a taloanelor precum si stratul de ermetizare .Problema dezvoltarii caldurii in exces in anvelopa a putut fi diminuata mai tarziu . Acest proces poate fi in unele cazuri repetat de mai multe ori .Deoarece la vremea accea starea drumurilor si nivelul tehnic al vehiculelor nu erau cele de astazi .Elementul de rezistenta al anvelopei ( carcasa ) este format din mai multe straturi de cord cauciucat din bumbac sau matase artificiala ( naylon ). Rezultatul este cresterea caldurii degajate in anvelopa . Acestea au de indeplint urmatoarele functii de baza : .Banda de rulare ( suprafata de rulare ) asigura contactul cu calea de rulare . volumul de aer din pneu si presiunea de unflare a acestuia . o anvelopa rulata este denumita carcasa . La verificarile presiunii in anvelopele camioanelor aflate in cursa s-a constatat ca cele mai multe camioane rulau cu suprapresiune la anvelopele de pe axele de tractiune si cu subpresiune la anvelopele situate pe axele de directie .Carcasa radiala cu un singur strat . O anvelopa moderna de camion se compune astazi din doua parti principale : .Purtatorul benzii de rulare trebuie sa defineasca sarcina suportata de anvelopa . . a pliurilor carcasei . Functia de baza a carcasei este accea ca aceasta este un element esential al anvelopei . suprafata de rulare fiind consumata . confortul si caracteristicile de rulare si se compune in principal din : .banda de rulare propriu-zisa . In limbajul curent . . . parazitara .Ridicarea presiunii aerului cu precadere in anvelopele de pe axa de tractiune pentru a reduce miscarea suplimentara . Anvelopele de atunci aveau la baza principiul tehnologiei de constructie diagonala: . deci la rulare cu incarcatura . cea ce poate conduce la o uzura prematura sau chiar la distrugerea acesteia . Atat timp cat structura ei nu este lezata si nu prezinta modificari de material . Sarcina unui pneu este definita de caracteristicile constructive ale carcasei . . sau poate fi cu un mic efort reparata . Si tocmai aici a aparut una din cauzele unei probleme cu care ne confruntam astazi . anvelopele de pe axa din fata erau unflate la o presiune mai scazuta . nu numai presiunea ci interactiunea a . dar tehnologic anvelopa este constituita mai mult din purtatorul benzii de rulare . prin introducerea tehnologiei anvelopelor in constructie radiala cu un singur strat de cord metalic ( otelul la anvelopele de camion ) cauciucat .In exploatare . Deci .

Banda de rulare are 16 mm adancime asigurand o rezistenta foarte buna la oreice tip de suprafata iar elementul component rezistent la uzura din structura ofera un termen prelungit de exploatare . Informatia sau comanda circula prin cablu ca un semnal digital si fiecare modul din retea isi recunoaste propriul semnal de comanda. inseamna ca. Semnalele circula cu doua viteze diferite. controlate si co-ordonate de creier. In acest sistem un circuit format din doua cabluri. duar modulul din portiere dreapta fata recunoaste si receptioneaza acest semnal. Sistemul nou se bazeaza pe numai doua cabluri de transmitere a datelor in autovehicul. 6. referitoare la parametrii ce se realizeaza. Acest model are o latime mult mai mica decat 495/45 R 22. presiune de unflare ) au rolul hotarator in definirea sarcinii pe care o suporta anvelopa . fara nici o limitare. De fapt lucreaza ca un creier unic care armonizeaza si conduce operarea tutoror sistemelor vitale ale vehiculului. care lucreaza la viteze mari. este un cablu de putere. depinzand de functia de care au fost implicate. modulul transmite o comanda motorului electric pentru a misca oglinda. Ultima noutate de la Michelin o reprezinta noua anvelopa X One XDA ENERGY . fiabilitatea a fost imbunatatita prin adaptarea pentru intreaga gama EuroTrakker Cursor – a cablajului CAN( Controller Area Network) din 2001. cat ocupau vechile anvelope duale .13. Un singur cablu are destula capacitate pentru a transporta toate semnalele din cablu in acelasi timp. se poate spune ca vehiculul este similar corpului uman. Sistemul CAN data mareste fiabilitatea vehiculului. care duce toata electricitatea necesara pentru manevrarea diferitelor functii comandate. Acest sistem este bazat pe o retea de comunicare cu unitatile centrale de control si mai mult de douazeci de module care actioneaza majoritatea functiilor electrice ale autovehiculului. Motorul si sistemul transmisiei folosesc corectoarele de viteza inalta.20]. mai ales europenii prefera folosirea sistemului mai scump Controller Area Network (CAN) in special la functiile motorului. Celalat cablu. Cand soferul apasa un buton pentru a regla oglinda retrovizoare exterioara dreapta.6 t la viteze de pana la 130 km/h . Desi viitorul multiplex este stralucit. Transmisii de date si comenzi[7. Greutatea suportata pe o axa este de 11. care inlocuieste vechea configuratie cu doua anvelope alaturate pentru puntea motoare . Modelul nou de anvelopa poate fi montat pe anvelope de 17 inci din otel sau aliaj . In plus se mareste capacitatea de incarcare cu 130 kg si consumul de carburant scade cu 2% . Acestea sunt cunoscute ca colectoare de date. Ca si societatea moderna. fata de 580 mm. Capacitatea mare a sistemului Multiplex. unde toate functiile vitale sunt monitorizate. De accea. Aceste module functioneaza precum calculatoarele si controleaza diverse functii care au fost comandate. volum . este un sistem electric performant care ofera o noua metoda pentru semnalele de comunicatii in masina intr-o “limba”care este inteleasa usor de toate componentele sistemului. Noul concept Multiplex . autovehiculele moderne cer mai mult in comunicatii. In acest sens.trei factori importanti ( carcasa . folosindu-se prese traditionale pentru montaj . in schimb ce. La camioanele Iveco. celelalte sisteme au o viteza de corectie mai mica. co-ordonand “terminatiile nervilor”si avand ca scop operarea la maximum de performanta pentru fiecare componenta a vehiculului.5. semnalele activeaza in mod constant diferite module. . fapt ce realizeaza un spatiu suplimentar pentru extinderea sasiului . interconecteaza toate modulele electronice de la bord si schimba informatii in dublu sens. unii producatori. Comenzile sunt transmise digital folosind un sistem multiplex.

57. previne de asemenea. . acestia putand calcula acceleratia laterala. Astfel Euro Tronic 2 ajuta vehiculul sa functioneze in treapta ideala in orice moment. Sistemul este foarte silentios. care cupleaza si controleaza toate unitatile de control ale vehiculului. reprezinta o aplicatie extrem de utila pentru vehiculele care transporta marfa cat si pentru cele de transport persoane. Au certificat de de calitate ISO 9002 (Certified Qality SystemVCA-CERMET) [IVECO Euro Trakker Cursor] Pentru reducerea costurilor de fabricatie. Sistemul de stabilizare utilizeaza senzorii programului electronic de stabilitate (ESP). ultimele camioane Iveco Trakker. Un sistem hidraulic pe puntea din spate. Camioanele Iveco beneficiaza de sistemul Euro Tronic 2 pentru alegerea automat a treaptei de viteze necesara. primeste semnalele de la vehicul si sofer pe care le proceseaza inainte de a coordona diferite actiuni necesare pentru schimbarea treptei de viteza. neputand garanta un transport linistit. ( Anti-Lock Brakyng System)(fig. care include si modulul electronic – totul este bine protejat. Si sitemul de stabilizare laterala ( Activ Roll Stabilization) .sunt echipata cu sistemul Multiplex de transmitere a datelor. Sistemul de comanda electronic CAN data folosit la camioanele Euro Trakker[26].6. In termeni de fiabilitate. Acesta reduce numarul de cabluri si creste fiabilitatea. si alte sisteme pentru securitate activa si pasiva. este un mod de a compensa aceste neajunsuri.58. care se face prin controlul electronic ce activeaza ambreiajul si motorul pe timpul schimbarii treptei de viteze. toate unitatile de control sunt integrate intr-un singur sistem. Pornind de la observatia ca. conditiile de utilizare care ar putea dauna vehiculului si pemite o diagnosticare rapida si sigura. in consecinta se reduce si nivelul de zgomot in exterior dar mai ales in interiorul cabinei .Fig. Solutia gasita de Mercedes Benz. 6. inaltimea cat mai mica fata de sol a centrului de greutate al unui vehicul asigura stabilitatea in curbe dar si un unghi de inclinare cat mai redus al marfurilor. variatia acestuia in functie de modul in care a fost incarcat. ASR ( Aceleration Slip Regulation) si ESP ( Electronic Stability Program) . Sistem Multiplex. Modulul electronic controleaza operarea. in varianta on-road. optimizand astfel turatia motorului si reducand consumul de combustibil.

care regleaza injectie combustibilului in cilindrii motorului in functie de aderenta rotilor cu solul [ 26]. in conditiile existentei unor valori diferite ale coieficientului de aderenta la rotile masinii . 6. Schema sistemului anti blocare a rotilor cu 4 canale ABS folosit la autovehicule de tipul (4x2).un comportament mai bun la franare.categoria ABS-A. etc.58. Vehiculele se pot echipa si cu sistemul anti patinare a rotilor ASR.consum redusde curent. . care ofera urmatoarele avantaje : . Piata Comuna recomanda ca obligatorii din 1991 sistemele ABS pentru autoutilitare si autobuze care se incadreaza intr-o anumita clasa de greutate. care corespunde motoarelor termice din categoria I . actioneaza asupra acesteia pentru a contracara inclinarea suprastructurii. elimina partial supapele de releu din constructia instalatiei de franare.format din cate un cilindru hidraulic montat in apropierea fiecarei roti. Reglementarile definesc doua categorii de sisteme ABS : 1). .sistemul Vario C. 2). cu semnalizare luminoasa ce permite o verificare simpla a sistemului . de exemplu camioane grele si automacarale . .distanta mica de franare. cea ce permite posibilitatea implementarii ABS-ului in autovehiculele cu mai multe axe. . . .supapa de releu ABS. Aplicatiile sunt multiple : atacarea unei pante cu viteza corecta prin selectarea automata a treptelor.uzura redusa a pneurilor . printr-o stabilitate mai mare a autovehiculului la deplasarea rectilinie si in viraj .dispozitiv electronic cu memorie. pentru determinarea erorilor si pentru diacnosticarea lor conform ISO 9141. Fig. sistem de siguranta pentru conditii grele de franare. reprezinta sistemul tehnic cel mai bun. Alt sistem Predictive Cruise Control (PCC): o harta in trei dimensiuni si GPS care localizeaza cu exactitatre pozitia camionului.

este extrem de util chiar si in cadrul unei activitati de un schimb sau doua pe santier. au motorizari pentru EURO 4 cu tehnologia EGR pe gama de puteri cuprinsa intre 230 si 620 CP si EURO 5 cu tehnologia SCR . Indiferent daca vorbim de varianta Active Day sau Active Time. 2S/1M. 4S/3M .electronica standard pentru urmatoarele variante ale sistemului de siguranta la franare : 6S/3M . un lucru admirabil pentru un vehicul de santier . Cabinele mai lungi AT pot fi echipate cu o cuseta de dormit . care au ecran color . chiar si in conditiile in care masina nu este incarcata . care permite depozitarea de haine sau bagaje. 4S/2M . reusindu-se chiar o reducere cu 6dB a acestuia fata de variantele mai vechi. in combinatie cu cutii de viteze. singura diferenta fata de variantele destinate transportului de marfa pe distante medii si lungi. . si in domeniul constructiilor . intrarea intr-o treapata de viteze se realizeaza foarte simplu . fara eforturi fizice suplimentare . - 6. scaunele sunt extrem de confortabile . intrucat exista suficient spatiu in spatele scaunelor. Putem face o serie de observatii si asupra confortului cabinei „Stralis ”. 2S/2M . ca si randamentul autocamionului. iar confortul soferului a ajuns sa fie la fel de important. iar computerul de bord ofera un afisaj monocrom . similara cu cele utilizate pentru transportul de marfa pe distante medii si scurte . Urmarind calitatile noului Trekker. Acestea ofera un grad mare de manevrabilitate in teren accidentat.modulatorul pentru reglarea presiunii de franare in instalatie. Camioanele actuale. pornind de la conditiile de lucru de santier. Si in cazul cabinelor scurte AD. unde: S. Confortul in constructii[20]. Confortul este asigurat si de noile suspensii pneumatice montate la partea din spate. sau de robustete si consumuri scazute. Manevrabilitarea pe teren accidentat este remarcabila .14. dar pregatita special pentru conditii de santier. care dezvolta puteri maxime de 270-500 CP. Mercedes-Benz. soferul se bucurade un confort suplimentar . Acum nu mai vorbim numai de capacitate de transport . Confortul oferit de cabinele AT/AD este dublat de utilitatea lor practica . Cateva din inovatiile noii game Trakker legate de confortul in constructii sunt : o cabina confortabila . De asemenea . directia fiind foarte usor de comandat dar si foarte precisa . vizibilitatea excelenta . M. lumea constructorilor de camioane se schimba . in cazul in care se lucreaza pe santiere departe de localitati . modulare mai usoare si mai puternice. chiar si in doi . Interiorul spatios al cabinelor AD si AT. Zgomotul interior este si el redus . In cabina scurta exista suficient spatiu atat pentru lucrurile personale ale soferului dar si pentru o pauza de pranz .este canalul senzorului . gratie unei izolari fonice speciale realizate pentru acest tip de vehicule . dar si o deplasare placuta pe sosea . putem spune ca.

intre 1500 si 1800 rot/min. avand o garda la sol mai mare. Autovehiculele Volvo FH12/FM12 . a b Fig. b.interiorul cabinelor la camioanele Volvo FH12 si FM12. cu podea plata permite accesul usor in interiorul ei a unui sofer de 1. care impune si existenta unui tunnel motor suprainaltat la interior. „traiesti ca acasa « .90 m (inaltimea in interiorul cabinei este de 2100 mm). Cabina de santier se transforma usor si in sufragerie.58). Habitaclul este organizat avand la baza trei concepte complementare .Fig. si FM 12 una special creata pentru transportul in santier. Asadar. Lungimea si latimea la cele doua cabine este similara .6. existenta in dotarea modelului FH12. si un cuplu de 2000Nm intre 1050 si 1450 rot/min care se adapteaza bine conditiilor de lucru in constructii. „muncesti ca si la birou „ . a. Cabina Globtrotter XL . Ambele modele au un motor D12D-420 de 420 CP. Cabina modelului FM12 se adapteaza cu usurinta mediului de lucru in santiere . respectiv FH16 sunt echipate cu modele de cabine in functie de cerintele si dorintele clientilor.idem la dumpere de 45 t cu sasiu rigid [ 1 ] Izolarea fonica este sustinuta de motorul Volvo care . la fel ca si marimea cusetelor (dimensiuni saltea 700x2000mm). Cabina camionului MAN D20 si panoul de bord[1]. FH 12 foloseste o cabina pentru transportul pe distante lungi de marfa . o masa rabatabila si doua scaune luind imediat locul cusetei de jos.6. in mers la turatie nominala .59. respective 2467 mm. confortul de noapte este asigurat in acelasi mod pentru soferul de cursa lunga cat si pentru cel care lucreaza in santier [9] (v. de 2230mm.fig.60.6. „conduci ca si cum ar fi un autoturism „ .

5. Fratila. 1986 8. acest sistem de siguranta active fiind tratat cu seriozitate. In figura 6. Ele acopera aproape in intregime unghiurile moarte. Bucuresti. pag.Cognard. Gh. Tehnic. Aceste cabine cu un design ergonomic pot fi : Day Cab cu profunzimea utila de 1. 1992. Moscova. Ciubotaru D. Iovu. .Calculul si constructia automobilelor. D. nr.Ciubotaru D.. Bucuresti. Editura Tehnica... 6. 1999. 2/2005. Fratila.. « Global » de 2m si respectiv Sleeper Cab.57 este prezentata cabina camionului MAN D20.idem Renault Magnum. Arhitectura deschisa a sistemului permite integrarea in orice sistem de birou (computer) deja existent. a. nr.61. nr. cu profunzimea utila la interior de 2.V. – Rapiditate si eficienta.nu depaseste bariera de 80 dB. Bucuresti. Revista Cargo Romania & Bus. Revista Cargo Romania &Bus. Bucuresti. prin intermediul unui soft.5/2005.Iu. Oglinzile retrovizoare sunt actionate electric si incalzite. – Vehiculele viitorului. – Les aplications industrielles des materiaux composites . Revista Cargo Romania & Bus. 7.Fratila. Inovatii subansamble.6m. pag 42-43 3. care au permis introducerea unor concepte noi privind design-ul masinilor pentru toata gama de vehicule comerciale si utilaje in constructii. – Automobile cunoastere. cu materale reciclabile. – Promislennie Tractor. Samoila. intretinere si reparare. M. au deschis calea spre noi tehnologii de fabricatie mai fiabile. G. Ghinsburg. a b Fig. 62-63.Editions du Monitor. 2. 6. Bucuresti.a-interiorul cabinei Premium Lander pentru santier . SAF INTERDISC plus INEGRAL.2m[36]. Mercedes Benz ofera acum in dotare standard un sistem combinat care include ABS Bibliografie : 1. . Ph.. H. St. Huba. Noile materiale folosite. Editura Didactica si Pedagogica. Editura Didactica si Pedagogica.2/2005. si avantajele economice oferite de acestea. 4. s. – Autovehiculele viitorului. Bucuresti. Un nou concept de comunicatii pe baza sistemului GPRS ofera clientilor o comunicare sigura si de incredere in toata Europa. si sunt introduce in dotarea standard.Materiale composite. Masinostroienie. Gh. b. Frane. Ciubotaru.

Ghid pentru flote FH12/FM12. Revista Cargo Romania & Bus. 2007 si 2008 21. 2003. Bucuresti. s. The Annals of « Dunarera de Jos « University of Galati. Mihailescu. L. Bucuresti.61 30. . Oshkosh. 4/2005 si nr.Colectia Automotive Engineering International. Stoian. KnorrBremse .. Volvo. Borcescu.. A. Bucuresti. Vol II.A. pag.Siguranta vehiculelor comerciale si de transport special in constructii. T. Editura Tehnica. Kenworth. s. Bucuresti nr. 38-39. 1980 12.Sistemul de amortizare PDC. – Masini de forta si de transport pentru constructii.Iordache. Supliment Cargo Romania &Bus. 13. Editura Consspres.. – Componente de masini din materiale polimerice.9. x x x. Bucuresti. pag. Sarbu.9/2005. nr. Sarbu. nr. Bucuresti. 25. 1989 16.Mihailescu. pag 36-37 18..Mateevici. 11. Editura Tehnica. – Masini de tractiune. 1986 15. 1982.5/2005. nr.Dinamic of Industrial Tractors with THM for Construction. L.N. Editura Tehnica. Sarbu. Tendinte in constructia autocamioanelor grele. Revista Cargo Romania &Bus.. – Masini de tractiune si transporet pentru constructii. L.. Bucuresti. sisteme de transport si echipamente grele pentru constructii. – Materiale composite. Bucuresti. Conceput pentru santier.7/2002. Bucuresti. 60 26. Bucuresti.10/2006..Trucks. Editura Didactica si Pedagogica. x x x. pag. Bucuresti . Ionescu. Bucuresti. MAN.M. nr. 20-23 17. Fascicle XIV. x x x -Noutati in constructia subansamblurilor pentru sistemul de franare. nr. Revista Cargo Romania &Bus. R. D – Mai mult decat EURO 4. 3/2005. 2002 20. Revista Cargo Romania& Bus. Sarbu. Ministry of Education and Research. New Jersey. 1999 19.Tecusan. VolI si II. Bucuresti. Printed in Italy. x x x -Trakker. pag. 6/2005 27. 10. Mihalcu. Bucuresti. Revista Cargo Romania & Bus. DAF trucks a ales: SCR. 1999-2001 . Sarbu. pag. 50.. E. 7/2002 pag.John Tipler. Editura Consspres. R.Materiale plastice armate. Timis. Bucuresti. Pavel. Chartwell Books Inc. 14. Agregate motor – transmisie.E. L. Mack. Sarbu.R. 2004. Vol I si II.a. x x x -Monitorizarea placutelor de frana. pag.Automobile Roman pentru transportul de marfuri. 61 29.Tractoare si automobile. pag. Bucuresti. nr. in Comunicari la Colocvii Stiintifice Interdisciplinare. D. anul V.Udo Golka Kraiburg Austria – Alegerea anvelopei potrivite – Ce criterii sunt importante ? (Partea I si a-II-a).V.. 27-31 22. GH. Pavel.. Editura Ion Creanga. 24-35. L. 1999. Mechanical Engineering.Mediul dicteaza!. L. Revista Cargo Romania &Bus. Avanpremiera EURO4/EURO5. IAA Hanovra 2006. Revista Unelte si Echipamente. 1996. Revista Cargo Romania & Bus. Features models from than 30 leading manufacturers. nr. 5/2005. pag 26-32 24. tractiunea si dinamica vehiculelor.. 28. Editura Tehnica.9/2006. 47-49 23. including: PACCAR. Bucuresti.In linie dreapta. L . Bucuresti 2003. Editura Economica .Revista Cargo Romania & Bus.18-29. Bucuresti nr. Moisescu. pag. nr.

31. 4pag. 4p.15pag. x x x -Major Renault.Emission Standards a Clear Explanation. Renault Trucks. Vehicule specializate pentru lucrari speciale.x x x -Volvo FM.RABA-MAN D10 Diesel Motor. 37. Prezentare generala. 6pag. x x x -Maxter Renault 25 pag.FE si FL caracteristici.x x x. 2004. 25pag 34. Volvo Truck Corporation.15pag. 37 pag. si Gamme C Renault . x x x . x x x -Scania 4-Series Tractors with Power & Performance. 38. 19pag 36. Catepillar. 33. Peinting in SUA. x x x -Euro Trekker Cursor. . 32. x x x -Renault Premium Lander. Raba. Raba hungarian railway carriage and machine works. 11p. 2007. Peinted in Sweden. Iveco. 35.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->