6. Masinii de tractiune si transport pentru constructii. Constructie, functionare, confort. 6.1.

Transmisii pentru autovehicule si tractoare industriale folosite in constructii. 6.1.1. Particularitati constructive si functionale.

Prin definitia sa autovehiculul este un vehicul terestru autopropulsat cu roti , cu senile sau cu talpi de patinare , care se poate deplasa pe cai rutiere sau pe terenuri neamenajate . Autovehiculele pe roti se pot clasifica dupa mai multe criterii : dupa tipul motorului , dupa capacitatea cilindrica a motorului , dupa felul propulsiei , dupa capacitatea de trecere in teren denivelat . Dupa destinatie , autovehiculele se impart in urmatoarele categorii : autovehicule de transport care cuprind automobile , autoutilitare , tractoare etc. ; autovehicule tehnice care cuprind buldozere , autogredere , screpere , incarcatoare , automacarale ; autovehicule militare in care sunt cuprinse carele de lupta si autoblindatele si autovehiculele de sport si curse . Autovehiculele de transport pot fi : pentru materiale ( autocamioane , autocamionete , autodube ) ; pentru persoane ( autoturisme , microbuze , autobuze) ;combinate ( transport de mase utile si persoane ) . Automobilul este un vehicul cu caroserie inchisa sau deschisa , avand o suspensie elastica pe roti pneumatice . Pe sasiul automobilului se monteaza motorul , transmisia , sistemul de suspensie , directia , rotile si caroseria .

Fig. 6.1. Sasiul

camionului Scania R143 ( 8x4) cu doua axe motoare, doua axe directoare si suspensie cu arcuri lamelare[35].

Dupa destinatia lor , tractoarele se clasifica in : tractoare agricole , tractoare pentru industrie si tractoare pentru transport rutier . Tractoarele universale formeaza o grupa atractoarelor pe roti care poseda posibilitatea de modificare a ecartamentului si o gama mare de viteze . Ele se folosesc la lucrari tehnologice in agregat cu echipamente de lucru si la lucrari de transport . Tractoarele pentru industrie sunt : tractoare cu utilizare generala (pentru lucrari de terasamente , defrisari , lucrari de irigatii , tractiuni grele ) si tractoare speciale destinate unor lucrari speciale ca : lucrari de sapat , de incarcat , tras si apropiat busteni , etc. Conform clasificarii autovehiculelor dupa numarul de roti si tinand seama de cele motrice , se folosesc notatiile : (4x2), (4x4), (6x4), (6x6), (8x8) etc., unde prima cifra reprezinta numarul total de roti iar a doua , numarul rotilor motrice. Dupa capacitatea de trecere in teren profilat , autovehiculele se impart in: autovehicule cu mare capacitate de trecere : autovehicule de constructie speciala pentru abordarea celor mai dificile oibstacole . in conditii de utilizare pe drumuri asfaltate sau sol tare , autovehiculele cu capacitate de trecere limitata ofera deplina satisfactie . aceste autovehicule pot fi cu doua sau trei punti , cu formula rotilor (4x2) si (6x4). Autovehiculele cu capacitate de trecere ridicata , din punct de vedere constructiv se deosebesc de cele normale prin faptul ca sunt prevazute cu punti motoare antrenate continuu , cutie de distributie cu trepte de demultiplicare , suspensie cu arcuri lamelare sau bare de torsiune , suspensie pneumatica , roti dispuse in tandem si uneori cu sisteme de reglare a presiunii in pneuri , diferentiale blocabile sau autoblocabile , cabestan pentru autoscoatere sau tractare utilaje la incarcarea pe remorci. Autovehiculele de mare capacitate de trecere au destinatia de a circula mai ales in afara drumurilor si au posibilitatea de abordare a diferitelor obstacole naturale ( santuri, denivelari pronuntate etc. ). Aceste autovehicule au formula rotilor (8x8) si mai rar (6x6) , se caracterizeaza din punct de vedere constructiv prin suspensie independenta la toate rotile , garda mare la sol, presiune variabila in pneuri , servodirectie , frane etanse si diferentiabile autoblocabile. In ultimul deceniu, si in domeniul constructiei camioanelor se utilizeaza materiale compozite, de exemplu pentru executarea in intregime a cabinelor. Modificarile de configuratie au facut ca autocamioanele sa fie aerodinamice, fapt care permite economii de combustibil. Pentru gama de camioane grele, se construiesc ampatamente mai mari, care accepta corpuri de camion mai mari . Pentru vehicule de aprovizionare se prevad inaltimi mai mici ale sasiului care sa usureze manipularea marfurilor . Coborarea sasiului si introducerea celei de-a 5 osii pot asigura marirea capacitatii de transport . Pentru a rula cat mai mult, inainte de prima reparatie capitala (pana la jumatate de million de kilometrii) este necesara o corecta compatibilitate intre partile componente ale camionului : transmisia specifica anumitor activitati trebuie sa fie compatibila cu motorul si cu osiile motoare . In cazul unei bune compatibilitati a agregatului motor transmisie si a schimbarii corecte a uleiului, aceasta nu este suprasolicitata si nu necesita reparatia.

Calculatorul de bord asigura si diacnosticarea defectiunilor precizand zona in care se gaseste defectiunea. Pentru camioanele grele sunt de retinut urmatoarele tendinte generale : - reducerea coeficientului de frecare ; - reducerea efortului de manevrare a incarcaturii , prin deschidrea hidraulica a usilor din spate , atasarea la vehicul a unor instalatii speciale de manipulare . - Sistemul ABS ( antiblocare ) este tot mai folosit La motoarele diesel se folosesc transmisii de 4 tipuri. Dintre care mai folosite sunt transmisiile mecanice (TM)si transmisiile hidromecanice ( THM), mai rar transmisiile hidraulice de volum (THV) si cele electrice (TE) . Pentru puterri de pana la 60kW se folosesc transmisii mecamice, de la 60-650 kW transmisii hidromecanice , pana la 200 kW transmisii hidraulice de volum , peste 650 kW transmisii electrice[7].

Fig.6.2. Tipuri de tractoare de fabricatie ruseasca pe senile si roti cu pneuri [7 ].

Fig.6.3. Transmiterea puterii : a- tractor pe roti cu pneuri: 1- motor; ambreiaj;3- cutie de viteze; 4- grupul conic; 5- diferential;6-transmisie finala; 7- roti motoare; b- tractor pe senile:1- moror;2- ambreiaj; 3- cutia de viteze; 4- grupul conic; 6- transmisia finala; 7- roata stelata; 8 senila[7].

Fig.6.4.Schema cinematica a tractorului incarcator pe pneuri de putere mare: 1radiator cu ventilator; 2- motor; 3- cutia de viteze; 4,6- transmisiile principale si reductoarele din roti; 5- axul cardanic[7 ]

Fig.6.5. Schema constructiva a tractorului folosit in subteran pe roti cu pneuri: 1- motor; 2,6-axe cardanice; 3- transformator hidraulic; 4- cutie de viteze; 5,7- transmisiile principale si reductoarele din roti[7].

. Fig.6.6. Schema constructiva a tractoarelor pe senile cu destinatie generala D8L, D9L, D10L: 1- lama de buldozer; 2-cilindru hidraulic; 3- radiator cu ventilator; 4mecanismul de transmitere a miscarii de rotire si transamisia finala la senila; 5transmisia centrala; 6- cutia de viteze; 7- cuplaj; 8-transformator hidraulic; 9-motor diesel[7].

Fig.6.7. Schema constructiva a tractorului incarcator pe senile cu transmisie hidraulica de volum: 1- radiator; 2- motor; 3- blocul pompelor hidraulice; 4- motoarele hidraulice ale senilelor[7].

6.2. Scheme cinematice pentru transmisii folosite la automobile si tractoare pe roti cu pneuri si senile.
Sistemele de deplasare ale autovehiculelor de construcii pot fi echipate cu transmisii mecanice, hidraulice, electrice sau combinaii ale acestora. 6.2.1. Transmisii mecanice Autovehiculul pe roi este alctuit n principal din mai multe subansambluri: motor, transmisie, ambreiaj, cutia de viteze, diferenial, arbori planetari, sistemul de susinere i propulsie (suspensie, cadru, punile i roile), sistemul de conducere (direcie i frnare), caroserie, instalaii auxiliare. La asutovehiculele cu transmisie mecanica , momentul de la motorul 1 la rotile motoare din spate , la tipul de transmisie (4x2), este transmis si modificat printr-un sistem mecanic (fig.6.8). Schema transmisiei clasice cu o singura punte motoare in spate (4x2) este prezentata in figura 1. Aceasta schema cuprinde ambreiajul 2 , cutia de viteze 3 , transmisia longitudinala 4, transmisia principal ( sau grupul conic), care schimba directia de transmitere a miscarii , diferentialul 6 si arborii planetari 7.Inconditii de utilizare pe drumuri asfaltate sau sol tare, autovehiculele cu capacitate limitata de trecere de tipul (4x2), (6x4) si (6x2) ofera deplina satisfactie, in special la exploatarea in orase. n figura 6.9,a este prezentat schema transmisiei cu dou puni motoare (4x4). Schema cinenatica pentru autovehiculele cu transamisie mecanica, cu doua punti motoare, de tipul (4x4), cuprinde: motorul cu ardere interna 1, ambreiajul mecanic de

tipul normal cuplat 2, cutia de viteze3, reductorul distribuitor11, plasat in mijlocul sasiului si cuplat la cutia de viteze 3 printr-un arbore cardanic 8. De la reductorul distribuitor 11, pornesc arborii cardanici 4 si 9 care actioneaza cele doua punti motoare. Constructia puntii motoare din spate este identica ca la transmisiile de tipul (4x2) spate. Transmisia la puntea motoare din fata este asigurata prin arborele cardanic9, transmisia principala 10 (alcatuita din angrenajul principal si diferential),si arborii planetari 12 de constructie speciala care asigura momentul motor la rotile din fata la deplasarea rectilinie si in viraj a autovehiculului. In figura 6.9,b, este prezentata schema transmisiei cu trei puni motoare de tipul (6x6). Transmisia cu trei puni motoare cuprinde aceleai agregate ca i cea a autovehiculelor cu dou puni motoare, avnd n plus puntea din spate cuplat direct la cutia de distribuie sau reductorul distribuitorului 11, prin arborii cardanici 4, si un diferentialul interaxial intercalat intre acestia. Arborii planetari 12 de la puntea din fa, care transmit miscarea de la angrenajul principal 10, la rotile motoare si directoare din fata, sunt prevzui cu articulaii speciale.

Fig.6.8. Schema cinematica pentru un autovehicul de tipul (4x2) spate[18] Asupra construciei transmisiei mecanice au o mare influen modul de dispunere i numrul punilor motoare ale autovehiculului. Autovehiculele cu capacitate de trecere ridicata, cu transmisie integrala de tipul (4x4) sau (6x6) , se deosebesc de cele normale , prin faptul ca sunt prevazute cu punti motoare antrenate continuu, cutie de distributie cu treapta de demultiplicare, suspensie cu arcuri lamelare (se foloseste si suspensia pneumatica la puntile motoare), bare de torsiune, punti dispuse in tandem, si diferentiale blocabile sau autoblocabile.

b Fig.6.9.Scheme cinematicve pentr autovehicule cu transmisie integrala: a- (4x4); b- (6x6)[18] In figura 6.10 este prezentata schema cinematica a unui autocamion (6x4) cu doua punti motoare in spate ( ROMAN), prevazut cu cutia de viteze 1 ( cu 5+1 trepte), cu un diferential interaxial 2, cu blocare faculktativa, care distribuie momentul la cele doua punti motoare in concordanta cu incarcarea acestora.Diferentialele celor doua punti sunt prevazute cu blocare facultatica comandate pneumatic.

Fig.6.10. Schema cinematica a transmisiei unui autocamion (6x4) (ROMAN)[ 24 ] In figurile 6.11 si 6.12 sunt reprezentate schemele cinematice ale unor tractoare pe senile, care difera, in principiu, de cele de la tractoarele pe roti, prin accea ca in puntea din spate , in locul diferentialului, sunt montate mecanisme de directie pentru realizarea virajului.

Fig.6.11. Schema cinematica a transmisiei tractorului pe senile S-445[ 24 ]. Tractorul pe senile S-445 (fig, 6.11), este echipat cu o cutie de viteze cu trei trepte de mers inainte si una de mers inapoi, dublate de un reductor planetar plasat in spatele cutiei de viteze, si cu mecanisme de directie cu ambreiaje si frane cu banda. Tractorul S-651 (fig.6.12) este echipat cu o cutie de viteze cu inversor, care realizeaza patru viteze de mers inainte si patru de mers inapoi , si cu mecanism de directie cu ambreiaje si frane cu banda. Cei doi arbori al prizei de putere (APP), realizeaza turatii de 1000 rot/mion, si respectiv 540 rot/min

Fig.6.12. Schema cinematica a transmisiei tractorului pe senile S-651[24].

6.2.2. Transmisii hidromecanice. Transmisiile hidromecanice se intalnesc sub forma de ambreiaje si convertizoare hidrodinamice, care se monteaza in transmisiile mecanice obisnuite ale tractoarelor si automobilelor. De accea aceste transmisii se mumesc , in mod obisnuit, transmisii hidromecanice. Aceste transmisii se folosesc mai mult la automobile si la tractoare cu echipamente de sapare si transportul pamantului, la care in timpul lucrului rezistentele la inaintare se modifica des si brusc si sunt necesare schimbari dese ale sensului de miscare si al vitezelor ( tractoare pentru constructii, amenajari terasiere, etc.). In figura 6.13,a,

aeste reprezentata schema de principiu a unei transmisii hidromecanice cu ambreiaj hidrodinamic, folosita la un autovehicul pe roti. Prezenta ambreiajului hidrodinamic la autovehiculele pe roti are urmatoarele avantaje: protejeaza motorul si transmisia de suprasarcinile care apar la modificarea brusca a regimului de lucru al autovehiculului; atenuiaza transmiterea vibratiilor torsionale din transmisie; asigura o pornire lina din loc a autovehiculului independent de indemanarea conducatorului; viteza de deplasare se poate reduce practic pana la zerofara decuplarea transmisiei; ambreiajele hidrodinamice nu au nevoie de reglari in timpul exploatarii, deoarece elementele lor, practic, nu se uzeaza. Dezavantaje: ambreiajul hidrodinamic nu asigura o decuplare completa a motorului de transmisie, motiv pentru care intre acesta si cutia de viteze se monteaza un ambreiaj cu frictiune3, necesar pentru schimbarea vitezelor; existenta unei patinari intre pompa si turbina micsoreaza viteza de deplasare a autovehiculului si mareste consumul de combustibil raportat la puterea de tractiune. In figura 6.13,a , motorul 1 actioneaza pompa P a ambreiajului hidraulic 2 , care , prin intermediul lichidului de lucru , antreneaza turbina T , montata pe arborele condus al ambreiajului. In continuare , miscarea se transmite prin intermediul cuplajului cu frictiune 3 , cutia de viteze 4 , diferentialul 5 si transmisia finala 6 , la rotile motoare 7 ale tractorului industrial sau autosasiului . Cuplajul cu frictiune permite schimbarea vitezelor prin decuplarea motorului de transmisie. Pentru eliminarea acestor neajunsuri, in prezent, sunt folosite o serie de solutii constructive: folosirea cutiilor de viteze planetare, ale caror frane si ambreiaje joaca rolul ambreiajului cu frictiune din schema reprezentata in figura 6.13,a: dupa stabilizarea regimului de lucru al autovehiculului, prin diferite procedee, se cupleaza rigid, manual sau automat, pompa si turbina ambreiajului hidrodinamic , eliminandu-se alunecarea dintre ele. In figura 6.13,b, se reprezinta schema de principiu a unei transmisii hidrodinamice cu convertizor hidraulic folosita la autovehiculele pe roti si tractoare industriale pentru constructii . Convertizoarele hidraulice poseda toate avantajele ambreiajelor hidrodinamice si in plus permit modificarea automata a vitezelor si fortelor de tractiune in functie de conditiile de lucru ale vehiculului. Motorul 1 antreneaza convertizorul 2 , care transmite miscarea la cutia de viteze3 ( cu 23 trepte) si apoi, prin diferentialul 4 si transmisiile finale 5, la rotile motoare 6 ale autovehiculului. Daca reactorul R este montat in carterul transmisiei printr-un cuplaj unisens C, in domeniul alunecarilor mari ale turbinei in raport cu pompa (cand randamentul convertizorului este mai mare decat al ambreiajului hidraulic) reactorul R ramane fix, iar la alunecari mici se poate roti liber, convertizorul lucrand ca un ambreiaj hidraulic (in acest domeniu randamentul ambreiajului hidraulic este mai mare decat al convertizorului).

Fig. 6.13, a si b. Scheme cinematice pentru transmisii hidromecanice : a ) cu ambreiaj hidromecanic AH ; 1- motorul termic ; 2- ambreiajul hidromecanic ; P,T pompa , respectiv turbina ; 3- cuplaj cu frictiune ; 4- cutia de viteze ; 5- diferential ; 6transmisia finala ; 7- roti motoare ; b) cu convertizor hidraulic CH : 1- motorul termic ; 2- convertizorul ( format din pompa P , turbina T si reactorul R ) ; 3 cutia de viteze cu 2-3 trepte ; 4 diferential ; 5- transmisia finala ; 6 roti motoare[24 .

a b Fig.6.14, a si b. Functionarea convertizorului si ambreiajului hidraulic : a) convertizorul hidraulic : 1- roata pompei ;2- roata turbinei 3- aparatul director ; 4arborele conducator ; 5- arborele condus ; b)- 1- roata pompei ; 2- roata turbinei ; 3arborele conducator ; 4- arborele condus[7] .

La convertizorul hidraulic( fig6.14,a), arborele conducator 4 pe care se fixeaza rigid roata pompei 1 este legat cu arborele motorului termic . Daca cavitatile interioare ale convertizorului hidraulic nu se umplu cu lichid atunci arborele condus 5 si roata de turbina 2 fixata rigid pe el sunt separate de arborele conducator. In cazul umperii cu lichid de lucru, roata pompei 1 cade sub presiunea fluidului de lucru asupra paletelor rotii turbinei 2, transmitand acest moment de rotatie. Din roata de turbina, fluidul ajunge in aparatul director 3, unde isi schimba directia de deplasare si din nou ajunge in roata pompei, executand o circulatie indusa dupa sageata. Momentul de rotatie al arborelui condus 5, printr-un sistem de roti dintate si arbori cardanici se transmite la axele vehiculului (auto sau CF ). Convertizoarele (sau hidrotransformatoarele) sunt capabile, in functie de raportul dintre turatia arborelui condus si conducator ( nT / nP ) sa modifice lin marimea momentului de rotatie Mp dupa cum se arata in caracteristica exterioara ( vezi fig. 6.14, a)

Fig.6.15. Schema cinematica a transmisii hidromecanice folosita la un tractor pe senile[24]. Diapazonul rapoartelor de transmitere realizat de convertizorul hidrodinamic este mic, de aceea pentru realizarea unei plaje largi de viteze de deplasare a autovehiculului, la un regim economic de funcionare a motorului, se monteaz n transmisiile hidromecanice cutii de viteze mecanice (cu 23 trepte), cu ajutorul crora se realizeaz i mersul napoi. Daca reactorul R este montat in carterul transmisiei printr-un cuplaj unisens c, in domeniul alunecarilor mari ale turbinei in raport cu pompa (cand randamentul convertizorului este mai mare decat al ambreiajului hidraulic), reactorul R ramane fix, iar la alunecari mici se poate roti liber, convertizorul lucrand ca un ambreiaj hidraulic( in acest domeniu randamentul ambreiajului hidraulic este mai mare decat al convertizorului). n comparaie cu transmisiile mecanice, transmisiile hidromecanice cu ambreiaje hidraulice au urmtoarele avantaje: - protejeaz motorul i transmisia de suprasarcini; - atenueaz vibraiile torsionale din transmisie; - asigur pornirea lin din loc, independente de ndemnarea oferului; - permite pornirea motorului sub sarcin.

In figura 6.15 este reprezentata schema cinematica a transmisiei hidromecanice cu convertizor hidraulic folosita la un tractor pe senile, echipat cu o cutie de viteze planetara si cu mecanism de intoarcere cu diferential dublu cilindric. 6.2.3. Transmisii hidrostatice. Transmisiile hidrostatice se utilizeaza la tractoare si automobile grele, precum si la masini autodeplasabile folosite la lucrarile de constructii, amenajari funciare, etc. In general transmisia hidrostatica are in componenta sa urmatoarele : pompe, motor, distribuitoare si robinete, conducte de legatura, dispozitive pentru modificarea automata a debitului pompei in functie de conditiile de exploatare a masinii, dispozitive de blocare hidraulica a rotilor motoare, pompa auxiliara pentru complectarea lichidului care se pierde prin netanseitati si pentru evitarea cavitatiei ; supape de siguranta , aparate pentru masurarea temperaturii si presiunii lichidului de lucru , pompe pentru servomecanismul dispozitivului de reglare al gdebitului.

Fig.6.16. Schema de principiu a unei transmisii hidrostatice[24 ]. In figura 6.16 este prezentata schema de principiu a unei transmisii hidrostatice[24]. Schema este formata dintr-o pompa hidrostatica 1 (in general cu pistoane axiale), actionata de motorul autovehiculului si un motor hidrostatic 2 (de regula cu pistoane radiale), care antreneaza direct sau prin intermediul unei transmisii mecanice, rotile motoare ale autovehiculului. Pompa 1 refuleaza lichidul sub presiune in conducta de inalta presiune 3 la motorul hidrostatic 2, unde sarcina hidraulica a lichidului se transforma in lucru mecanic , care se transmite la arborele acestuia. Lichidul de joasa presiune de la motor se intoarce la pompa prin conducta 4. Pentru excluderea cavitatiei si pentru completarea lichidului de lucru ( a carei cantitate se poate micsora prin scapari), in circuitul hidraulic se monteaza o pompa auxiliara 5 (cu roti dintate), care transmite lichidul in conducta de joasa presiune 4 (unde se mentine in permanenta o presiune de (1012) 10 5 Pa ), prin intermediul unui filtru 6 si blocul de supape 7. Supapa de siguranta 8 limiteaza presiunea maxima a lichidului in circuitul de lucru al sistemului pompa- motor hidrostatic. Modificarea vitezelor de deplasare si fortelor de tractiune la roti se poate realiza prin urmatoarele metode[ 24 ]: - reglarea volumului de lucru al pompei si mentinerea constanta a volumului de lucru al motorului;

modificarea volumului de lucru al motorului si mentinerea constanta a volumului de lucru al pompei; modiificarea simultana a volumului de lucru al pompei si la motor. In prezent, cea mai utilizata metoda este cea prin care se modifica volumul de lucru al pompei, deci debitul acesteia. In acest scop, se folosesc pompe cu pistonase axiale si disfc de antrenare inclinat, in care reglarea debitului de realizeaza prin modificarea inclinarii discului in functie de debit, cea ce corespunde modificarii vitezei de deplasare a autovehiculului. In acest caz, transmisia lucreaza cea mai mare parte din timp la presiuni mici si mijlocii, asigurand in acest fel o durabilitate mai mare a transmisiei. O astfel de transmisie are o constructie mai simpla si permite amplasarea motorului hidraulic la roti. Desi toate transmisiile hidrostatice ale autovehiculelor sunt realizate dupa schema: motor cu ardere interna-pompa hidrostatica- motoare hidrostatice roti motoare, exista numeroase scheme de amplasare a acestor elemente. In figura 6.17,a este prezentata schema de principiu a unei transmisii hidrostatice pentru un autovehicul (4x2) spate. Ea este alcatuita din pompa P cu volum variabil si doua motoare M cu volum constant, montate in cele doua roti motoare, sau cuplate la acestea prin intermediul unei transmisii finale. Plasarea motoarelor hidraulice in rotilor motoare ale autovehiculului are avantajul ca se obtine o mai buna compactitate a constructiei, motorul hidraulic cuprinde un spatiu care in mod normal este ventilizat , iar rotile motoare pot fi si roti de directie. Transmiterea miscarii la arborele prizei de putere (APP) se realizeaza printr-un angrenaj actionat direct de la arborele motorului si ambreiajul A. In figura 6.17,b este prezentate schema cinematica a unei transmisii combinate folosita la un autovehicul pe roti , formata dinr-o parte hidrostatrica si o parte mecanica. Partea hidrostatica este formata din pompa P, antrenata de la motorul diesel al autovehiculului si de un motor hidrostatic M. Pompa si motorul hidrostatic inlocuiesc ambreiajul si cutia de viteze a unui autovehicul cu transmisie mecanica in trepte, formand o cutie de viteze hidrostatica fara trepte. De la motorul hidrostatic M miscarea se transmite la transmisia centrala, diferentialul D, si rotile motoare . Priza de putere independenta primeste miscarea de la arborele motorului diesel , prin intermediul unui angrenaj si ambreiajului A , iar priza de putere sincrona este actionata de la arborele de iesire al motorului hidrostatic M prin intermediul unui angrenaj. Aceasta schema prezinta avantajul ca, autovehiculele de productie de serie pot fi usor modificate pentru transmisie hidrostatica. Grupul hidrostatic pompa- motor pot fi montate, cu transformari minime, in carterele folosite in mod obisnuit pentru cutiile de viteze mecanice in trepte.

Fig.6.17, a si b Scheme de transmisii hidrostatice folosite la autovehicule: a- tractor pe roti (4x2); b- transmisie combinata hidrostatica si mecanica; Notatii: P pompa hidraulica; M- motor hidraului; D- sertaras distribuitor; B- sertaras de blocare; Aambreiaj cu frictiune; APP- arborele prizei de putere; ind- independent; sincrsincron[24].

Fig. 6.18[24]. Schema din figura 6.18, difera fata de schema din figura 6.17, a, prin accea ca actionarea prizei de putere normala se realizeaza pe cale mecanica si cea sincrona la cale hidraulica. In acest din urma caz comanda se face cu ajutorul distribuitorului D1 si a sertarasului de divizare SD, care au rolul de a dirija numai o parte a debitului de lichid catre motorul hidraulic al prizei. 6.2.4. Transmisii electrice[ 7,24]. Transmisiile electrice au trezit interesul inginerilor pe plan mondial odata cu actiunile intreprinse privind protejarea mediului ambiant, datorita poluarii chimice si sonore, precum si datorita unor avantaje pe care le au in raport cu transmisiile existente, si anume: cuplu mare pe o gama larga de turatii, eliminarea ambreiajului si cutiei de viteze, lipsa inconvenientelor care apar la pornire, deservire si intretinere usoara, etc. Din punct de vedere constructiv tractiunea electrica se compune din motorul electric care antreneaza rotile motoare, direct sau prin intermediul unei transmisii mecanice, sistemul de rulare si sursa de energie.In prezent cel mai utilizat tip de transmisie electrica este cel format din reunirea a doua masini electrice: generatorul de curent, care transforma energia mecanica primita de la motoruil diesel al autovehiculului in energie electrica, si motorul ewlectric care transforma din nou ( cu anumite pierderi) energia electrica in energie mecanica, care se transmite direct sau prin intermediul unei transmisii mecanice

la rotile motoare ale autovehiculului (sistemul diesel electric). Aceste transmisii se utilizeaza la tractoare si automobile grele (dumpere cu sasiu rigid de capacitati foarte mari), asigurand deplasarea cu viteze care variaza continuu de la zero la valoarea maxima atat inainte cat si inapoi. Transmisiile electrice , de tipul aratat mai sus, se pot realiza in doua variante: transmisii la care grupul generator-electromotor inlocuieste ambreiajul si cutia de viteze, restul transmisiei pana la rotile motoare fiind realizat din subansambluri mecanice( transmisie electromecanica); transmisii la care fiecare roata este antrenata de cate un motor electric, direct sau prin intermediul unei transmisii finale. In figura 6.19,a,este reprezentata schema de principiu a unei transmisii electrice folosita la un tractor de tipul (4x4) de mare putere. Motorul diesel al tractorului antreneaza doua generatoare de curent continuu 2, care alimenteaza electromotoarele 4, asezate fiecare la cele patru roti motoare, si generatorul de curent alternatic 2 care alimenteaza motoarele electrice sincrone 5, folosite pentru antrenarea mecanismului de directie 6, al rotilor din fata si spate , precum si motorul electric 7 care antreneaza troliul 8.Legatura dintre electromotoarele 4 si rotile motoare 10 se realizeaza prin intermediul transmisiei planetare finale 9. Reglarea vitezei de deplasare si inversarea sensului de miscare al tractorului se face cu ajutorul unui controler special. In figura 6.19,b, este reprezentata schema unei transmisii electromecanice folosite la un tractor pe fenile de mare putere. Motorul diesel 1 al tractorului antreneaza doua generatoare de curent continuu 2 si 3 prin intermediul reductorului de distributie 4. Ambele generatoare alimenteaza , motorul electric 5, care, prin intermediul transmisiei centrale6, ambreiajele de directie 7 si transmisiile finale 9, aqntreneaza rotile motoare 10.La acest tractor, electromotorul 5 joaca rolul de variator ( cutie de viteze fara trepte) si se minteaza in locul ambreiajului si cutiei de viteze.

Fig.6.19, a si b. Scheme de transmisii electrice(a) si electromecanice(b)[7,24].

6.3. Ambreiaje. Clasificare, constructie, functionare[5]. Ambreiajul este subansamblul care se plaseaza intre arborele cotit al motorului si cutia de viteze, separandu-l cinematic de celelalte elemente ale transmisiei. In cazul tractoarelor se numeste ambreiaj principal, spre a se deosebi de celelalte ambreiaje existente in transmisie, ca: ambreiaje de directie, ambreiajul prizei de putere etc. Ambreiajul are rolul: sa decupleze transmisia de motoir la oprirea temporara a tractorului sau automobilului cu motorul in functiune, precum si la schimbarea treptelor in cutia de viteze; sa asigure demararea in bune conditii, asigurand o crestere progresiva a solicitarilor in transmisie; sa limiteze valoarea maxima a momentului de rasucire in organele transmisiei si motorului prin patinareqa elementelor sale, in cazul in care rezistentele intampinate de tractor sau automobil cresc brusc, indplinind astfel si rolul de cuplaj de siguranta; sa actioneze unele mecanisme de lucru in cazul tractoarelor, ca de exemplu, prizele de putere independente sau semiindependente de putere. Pe langa conditiile generale , impuse tuturor subansamblurilor autovehiculelor, ambreiajul trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii specifice: sa se decupleze complet si rapid; sa realizeze transmiterea sigura a momentului de rasucire in orice conditii de lucru; cuplarea sa se faca lent , cu cresterea treptata a vitezei si sarcinilor in transmisie; sa protejeze transmisia si motorul de suprasolicitari; partea sa condusa sa aib moment de inertie cat mai redus; sa evacuieze caldura produsa la suprafata de frecare; fortele normale la suprafata de frecare trebuie sa se echilibreze fara a se transmite in lagarele arborilor. Oricare ar fi ambreiajul acesta se compune din: partea conducatoare si condusa, mecanismul de actionare si carcasa. Dupa modul in care se realizeaza transmiterea cuplului motor de la partea conducatoare la partea condusa , ambreiajele pot fi: - ambreiaje cu frictiune, care realizeaza transmiterea momentului de rasucire prin frecarea dintre partile conducatoare si conduse ale ambreiajului; - hidraulice, care tranmsmit momentul de rasucire priun intermediul unui lichid; - electromagnetice, care realizeaza transmiterea momentului de rasucire prin interactiunea campurilor electromagnetice ale partilor conducatoare si conduse. Clasificarea ambreiajelor mecanice care se gasesc pe majoritatea autovehiculelor cu transmisie mecanica se face dupa mai multe criterii: Dupa forma suprafetelor de frecare si directia de aplicare a fortelor de apasare , se deosebesc: ambreiaje cu discuri ( cu directia fortei axiale), ambreiaje cu tambure ( directia fortei radiala); ambreiaje cu conuri (directia fortei axiala si radiala); Dupa sensul de realizare a fortei de apasare, se deosebesc: ambreiaje cu arcuri, ambreiaje cu parghii, ambreiaje centrifugale; ambreiaje electromagnetice si ambreiaje hidrostatice cu apasare hidraulica;

Dupa constructia mecanismului de presiune (apasare), se deosebesc: ambreiaje normal cuplate si ambreiaje facultativ cuplate. Dupa natura frecarii, se deosebesc: ambreiaje cu frecare uscata si ambreiaje cu frecare umeda; Dupa modul de distributie a puterii transmise, se deosebesc: ambreiaje cu un singur sens (unisens) si ambreiaje cu doua sensuri ( bisens). 6.3.1. Ambreiaje mecanice normal cuplate Ambreiajele normal cuplate sunt prevazute cu arcuri care apasa tot timpul asupra suprafetelor de frecare. Pentru decuplare se aplica o forta asupra unei pedale care comprima suplimentar arcurile, indepartand suprafetele de frecare ale ambreiajului. Acest ambreiaj este in mod normal cuplat si se decupleaza numai sub actiunea unei forte din exterior. Aceste ambreiaje se utilizeaza la autocehicule pe roti cu pneuri. La ambreiajele normal cuplate simple, forta de apasare intre suprafetele de frecare se realizeaza cu ajutorul arcurilorcare sunt asezare mai multe pe partea frontala a discului. In figura 6.20,a , este reprezentata schema unui ambreiaj normal cuplat cu disc, cu arcuri asezate pe partea frontala a discului de presiune. Disdul de frictiune 10 este fixat pe butucul 11, montat liber pe canelurile arborelui ambreiajului 8; discu de frictiune si arcurile ambreiajului se rotesc impreuna si constituie partea condusa a ambreiajului.

Fig.6.20. Scheme de ambreiaje simple normal cup[late: a- cu un disc; b- cu mai multe discuri[5,24 ] Cand ambreiajul este cuplat, discul de frictiune 10 este presat intre discul de presiune 3 si volanul1 de arcurile 9, care se sprijina cu un capat pe carcasa 2 se rotesc ca un tot unitar, formand partea conducatoare a ambreiajului. Datorita captuselii de frictiune cu un coeficient de frecare ridicat, prin presiunea realizata de arcuri, se creiaza un moment de frecare intre supradetele aflate in contact, incxt cuplul motor este transmis de volant , prin discul de frictiune 10 la arborele 8 al ambreiajului.Decuplarea ambreiajului se face

apasand pe pedala 7 a mecanismului de decuplare. Prin intermediul unui sistem de parghii, se deplaeeaza mansonul 6, care, ;la randul sau, apasa pe parghiile de decuplare 5 si, prin intermediul tijelor 4 se retrage discul de presiune 3, comprimand suplimentar arcurile 9. Cuplarea ambreiajului se face prin eliberarea pedalei 7.

Fig.6.21. Ambreiaje mecanice : a- ambreiaj mecanic cu un disc de tipul normal cuplat folosit la tractoare; b- ambreiaj mecanic cu doua discuri; c- ambreiaj dublu; 1- volantul motorului; 2- discul de frictiune; 3 stifuri de dirijare ; 4- suportul discului; 5- placa de presiune; 6,14- tije; 7- parghie; 8- arc; 9- butuc canelat; 10 rulment de presiune; 11- arborele ambreiajului; 12- furca; 13- pedala de ambreiaj; 15- arc de revenire; 16- volantul motorului; 17,18- discuri de frictiune pentru transmiterea momentului de la motor la cutia de viteze si respectiv la arborele prizei de putere; 19- arborele de transmitere a momentului motor la cutia de viteze ; 20arbore tubular pentru transmiterea momenyului la priza de putere[7]. 6.3.2.Ambreiaje facultativ cuplate. Ambreiajele facultativ cuplate necesita actiunea unei forte din exterior, atat la cuplare cat si la decuplare, insa odata cuplate sau decuplate raman in aceasta pozitie, indiferent daca

actiunea fortelor s-a interupt sau nu. Ambreiajele facultativ cuplate se recomanda la tractoare pe senile care lucreaza cu masini remorcare, pentru drumuri si constructii, la anumite tractoare pe roti la care este necesar sa asigure o manevrabilitate precisa, la actionarea echipamentelor de lucru de la motor cand masina se deplaseaza sau nu. Ambreiajele normal cuplate se intalnesc la majoritatea automobilelor si tractoarelor pe roti si la unele tractoare pe senile.

6.4.Schimbatoare de viteze
6.4.1. Cutii de viteze. Schimbatorul de viteze face parte din transmisia autovehicululuiavand drept scop : - sa permita modificarea fortei de tractiune in functie de valoarea rezistentelor la inainmtare ; - sa permita deplasarea autovehicvulului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de motorul cu ardere interna, care are turatia minima stabila relativ mare ; - sa permita mersul inapoi al autovehiculului fara a inversa sensul de rotatie al motorului ;sa realizeze intreruperea indelungata a legaturii dintre motor si restul transmisiei in cazul in care autovehiculul sta pe loc, cu motorul in functiune. Dupa modul de variatie al raportului de transmitere, schimbatoarele de viteze pot fi: - schimbatoare de viteze cu trepte(etaje), la care variatia raportului de transmitere este discontinua ; - schimbatoare de viteze fara trepte (continue sau progresive), care asigura intre anumite limite o valoare contina a raportului de transmitere; - schimbatoare de viteze combinate care reprezinta o asociere intre un schimbator de viteze fara trepte si unul cu trepte. Dupa pozitia axelor arborilor, in timpul functionarii, schimbatoarele de viteze pot fi : - cu axe fixe ( simple) la care arborii au axe geometrice fixe; - planetare, la care axele arborilor executa o misacare de revolutie in jurul unui ax central. Dupa numarul treptelor de viteze schimbatoarele de viteze pot fi cu : patru, cinci sau mai multe trepte. Schimbatoarele de viteze fara trepte se clasifica dupa principiul de transformare al momentului in : - mecanice , de tipul cu frictiune sau cu impulsuri ;hidraulice, de tipul hidrodinamice sau hidrostatice ; - electrice. Schimbatoarele de viteze combunate reprezinta in general o asociere intre un schimbator hidrodinamic (hidrotransformator) cu un schimbator mecanic in trepte, de obicei planetar In prezent la autovehiculele folosite in constructii cele mai raspandite schimbatoarele de viteze sunt cele in trepte cu arbori cu axe fixe si cu actionare mecanica. Aceste schimbatoare de viteze permit obtinerea variatiei raportului de transmitere in limitele necesare printr-o constructie nu prea complicata, cu un randament ridicat si la un prt de cost destul de scazut. Pentru tractoarele industriale care lucreaza cu echipamente de

constructii cele mai utilizate schimbatoare sunt cele macanice si hidromecanice. Cateva scheme uzuale de schimbatoare de viteze cu trei arbori (cu arbore de intrare 1, arbore intermediar 10 si arbore de iesire 6, vezi fig.6.22,a) si solutii constructive, sunt prezentate in figura 6.22,a, b si c. La autovehiculele cu transmisie mecanica de tipul (4x4), (6x4), (6x6), (8x4), (8x8), etc. schimbatorul de viteze trebuie asociat cu o cutie de distributie, care permite transmiterea momentului de rasucire de la arborele cotit al motorului la toate toate axele masinii, sau numai la o parte din ele, in fundctie de conditiile concrete de lucru din santiere.

Fig.6.22. Cutii de viteze: a- cutie de viteze cu trei arebori: 1-arbore de intrare; 6-arbore de iesire; 10- arbore intermediar; 2- roata de antrenare a arborelui intermadiar; 3- roata de cuplare in treapta a III-a (deplasare spre dreapta) si a IV-a (idem stanga in priza directa); 4,5- roti baladoare de cuplare in treapa I (deplasare spre stanga) si a II-a (idem dreapta); 7,8,9,11- roti fixe pe arborele intermediar; bcutii de viteze cu reductor frontal: 12- arborele de intrare reductor; 13- roata de de antrenare a reductorului; 14- roata de cuplare reductor ( deplasare spre dreapta) sau cuplare arbore cutie de viteze ( roata 13 cu dantura interioara a rotii 14) ; 15arborele de intrare al cutiei de viteze; 26- arbore intermediar al reductorului; 20arborele de iesire al cutiei de viteze; 16,17,18, 19- roti baladoare de cuplare a vitezelor; 21,22, 23,24- pinioane fixe montate pe arborele de iesire; 25- roata fixa montata pe arborele intermediar al reductorului; c- cutie de viteze cu doi arbori: 1,5,6,7- rotilibere pe arborele de intrare; 2,4- pinioane de cuplare; 3- manson dintat;9,10- cuplaje cu frictiune; 8- arbore de intrare; 11- arbore de iesire; 12,13,14, 15- roti fixe; 16- butuc canelat[7 ]. 6.4.2. Cutii de distributie. Pentru imbunatatirea calitatiilor de tractiune ale autovehiculelor si tractoarelor, se extind din ce in ce mai mult constructiile cu doua si trei punti motoare de tipul (4x4) si (6x6).

Pentru antrenarea puntilor motoare din fata si ultima punte din spate, se utilizeaza cutii de distributie. In cazul unui autovehicul cu 3 punti motoare de tipul (6x6), se utilizeaza o cutie de distributie de tipul celei din figua 6.23. Prin cuplarea rotii 8 cu coroana 9 a rotii 6 care se roteste liber pe arborele 1, se obtine treapta rapida, iar prin cuplarea rotii 2 cu roata 10 de pe arborele 3 se realizeaza o treapta mai inceata. Momentul se transmite prin rotile 7, respectiv 10,12,13 si arborele 4 la prima punte din spate si, daca mansonul 14 este cuplat, prin arborele 5 si la puntea din fata, iar prin roata 11 si arborele 2 la a doua punte din spate.

Fig.6.23. Cutie de distributie pentru un autovehicul cu trei punti motoare[18].

6.5. Ansamblu puntii motoare pentru masinile de tractiune.Solutii constructive si functionare

Mainile de traciune sunt echipate cu puni motoare, motoare i directoare sau de direcie. Puntea din spate are rolul de a transmite momentul de rsucire de la arborele cardanic i sarcina vertical de la cadrul mainii de traciune la roile motoare. Puntea din spate trebuie s asigure i s satisfac urmtoarele cerine: - transmisia micrii sub raport constant; - funcionarea fr zgomot; - transmiterea momentului de rsucire la roile motoare fr ocuri; - gabarit mic. Cea mai folosit schem este cea din figura 6.24 cnd toate forele i momentele de la puntea din spate la cadrul mainii de traciune se transmit cu ajutorul arcurilor. n figura 6.24 arcul lamelelor 4 este fixat la cadrul 1 prin articulaia 2 i cercelul 3, care permite deplasarea orizontal a acestui capt n raport cu cadrul atunci cnd se deformeaz.

Fig.6.24[5]. Pentru a putea transmite momentul reactiv Mr, arcul trebuie s fie fixat rigid pe puntea din spate, ceea ce se realizeaz cu ajutorul unor bride strnse cu piulie. La transmiterea momentului reactiv, arcurile se deformeaz, iar puntea din spate se rotete cu unghi fa de planul orizontal, ceea ce face ca axa N N a reductorului central 6 s nu treac prin centrul articulaiei cardanice 8. Din aceast cauz transmisia cardanic trebuie s aib dou articulaii 7 i 8. Un alt sistem de transmitere a forelor i momentelor de la puntea din spate la cadru folosete o tromp cardanic (fig. 6.25).

Fig.6.25[5]. n acest caz, ambele capete ale arcurilor 4 sunt fixate de cadrul mainii de traciune 1 prin cerceii 2 i 3. Axele transmisiei cardanice i reductorului central se confund i nu mai este nevoie de a doua articulaie cardanic. Cnd arcurile se deformeaz puntea din spate se deplaseaz pe o curb cu raza R din centrul articulaiei sferice 6. Deformarea arcurilor este vertical, iar puntea se deplaseaz pe o curb, deplasarea relativ a lor fiind asigurat cu ajutorul lagrelor de alunecare 5.

Un alt sistem folosit n construcia de autotractoare este cel prin care forele de traciune sunt transmise prin arcuri, iar momentul reactiv prin bara reactiv (fig.6.26).

Fig.6.26[5]. 6.5.1.Transmisia principal Transmisia principal are rolul de a mri momentul transmis de la arborele cardanic i de a transmite acest moment la diferenial i apoi mai departe la arborii planetari, de obicei, sub un unghi 90 grade fa de axa longitudinal a mainii de traciune. n funcie de numrul angrenajelor, transmisiile principale (reductoarele centrale) pot fi ntr-o singur treapt (simple), n dou trepte (duble) cu raport de transmitere constant sau de raport de transmitere variabil. Transmisiile principale simple, n funcie de tipul angrenajelor folosite pot fi: - conice cu dini drepi; - conice cu dini curbi; - conice cu dantur hipoid i cu melc roat melcat. Transmisia principal simpl se folosete la autocamioane cu capacitate de ncrcare mic i mijlocie, precum i la tractoare pe roi. Transmisia principal cu roi dinate (fig.6.27) este format din dou roi dinate conice, angrenate permanent. Roata conductoare 1 este cuplat la arborele cardanic, iar roata condus 2 este fixat pe carcasa diferenialului. n interiorul carcasei se monteaz diferenialul care transmite micarea de rotaie la arborii planetari 3.

Fig.6.27[5].

6.5.1.1. Diferenialul cu roi conice Este cel mai frecvent utilizat n construcia mainilor de traciune pe roi. n figura 6.28,a, este prezentat schema unui diferenial cu roi conice. Arborele 1, cuplat cu transmisia cardanic, antreneaz prin roile transmisiei principale 2 i 3, carcasa diferenialului 4. n carcasa diferenialului sunt montai satelii conici 5 care se afl n angrenare permanent cu roile centrale conice 6, fixate pe canelurile arborilor planetari. La capetele exterioare ale arborilor planetari 7 sunt montate roile motoare ale mainii de traciune. In figura 6.28,b, este prezentata schema de principiu a diferentialului blocabil. Blocarea se produce cand mansonul cu craboti 3, culiseaza pe canelurile arborelui planetar 1 si se cupleaza cu craboti 2 fixati pe carcasa diferentialului. In aceste conditii diferentialul lucreaza ca un reductor care transmite aceiasi forta de tractiune la ambele rotiu motoare, indiferent de aderenta dintre roti si sol.

a Fig.6.28, a si b[5].

Diferenialul mpreun cu transmisia principal este montat n carcasa punii din spate. La deplasarea n linie dreapt a mainii de traciune ambele roi parcurg acelai drum iar momentul transmis carcasei diferenialului se mparte n dou pri egale pentru fiecare arbore planetar. n acest caz, roile centrale 6 se vor roti cu aceeai turaie, iar sateliii vor avea numai o linie dreapt; sateliii 5 vor avea rolul de pan ntre roile centrale 6. La deplasarea n curb a mainii, una din roile motoare parcurge un drum mai scurt i de aceea se va roti mai ncet. Dac una din roile centrale 6 i va ncetinii micarea, sateliii se vor roti n jurul roii centrale. Sateliii vor cpta o micare de rotaie n jurul axei proprii, pe lng micarea de transport n jurul arborilor planetari 7. 6.5.1.2.Diferenialul cu blocare

Dac una din roile motoare ale mainii de traciune intr pe o poriune de teren alunecos (noroi, zpad, ghea) pe care nu se poate asigura o aderen suficient, ea ncepe s patineze n timp ce roata motoare ce se gsete pe teren bun st pe loc, adic maina de traciune se oprete. Pentru eliminarea acestui neajuns al diferenialului, mainile de traciune destinate exploatrii n condiii grele de lucru, sunt echipate cu difereniale care se pot bloca (fig.6.28,b si 6.29). Si in cazul tractoarelor pe roti cu pneuri, construcia diferenialului rmne aceeai, cu deosebire c pe unul din arborii planetari 2 prevzut cu o poriune canelat, se deplaseaz manonul cu gheare 3. Cnd ghearele de pe manonul 3 se cupleaz cu ghearele executate pe carcasa diferenialului 4, diferenialul este blocat, adic arborele planetar 2 se rotete mereu cu aceeai turaie ca i carcasa diferenialului 4.

Fig.6.29..Diferential blocabil pentru tractoare pe roti cu pneuri: 1,11- frane cu banda; 2- arbore planetar canelat; 3- cuplaj cu craboti; 4- carcasa diferential; 5,8 roti centrale montate pe arborii planetari; 6-ax; 7,13- pinioane sateliti montate in carcasa diferntialului; 9- coroana dintata a grupului conic; 10- pinionul de antrenare al grupului conic; 12- arbore planetar[7].

6.5.1.3.Transmisia la roile motoare Transmiterea momentului motor de la diferenial la roile motoare ale mainii de traciune se face prin intermediul arborilor planetari. Arborii planetari sunt solicitai att la torsiune de momentul motor amplificat cu raportul de transmitere respectiv ct i la ncovoiere de forele care acioneaz asupra roii motoare. n funcie de modul de montare a arborilor planetari n carterul punii motoare acetia pot fi descrcai complei sau parial de momentele create de aceste fore. Arborii descrcai de moment incovoietor (fig.6.30,a) transmit numai momentul de

rotaie la rotile motoare. Butucii roii motoare 2 se monteaz n carcasa punii motoare pe rulmenii 3. Carcasa diferenialului 5 se monteaz n carcasa punii din spate pe rulmentul 6. Aceasta solutie constructiva se foloseste la autovehiculele grele.

Fig.6.30,a,b si c[5]. n figura 6.30,b, este prezentat schema unui arbore planetar trei sferturi descrcat de momentul ncovoietor, iar in figura 6.28,c, este prezentat schema unui arbore planetar jumtate descrcat de momentul ncovoietor. Aceste solutii constructive se folosesc la autovehicule usoare si medii. Transmisia final la autovehiculele pe roi cu pneuri. Transmisia final este folosit la majoritatea tractoarelor pe roi, precum i la unele autocamioane cu capacitate mare de tractare. Transmisiile finale pot fi: transmisia final simpl (fig.6.31,a), este asigurata cu o singur pereche de roi dinate cilindrice 1 si 2, aflate in angrenare exterioara. Roata dintata 2 este fixata direct pe axul rotii motoare.

Fig.6.31. Scheme de transmisii finale simple folosite la autovehicule: a- cu angrenare exterioara; b- cu angrenare interioara[24].

- transmisia final simpl cu roi dinate cu angrenare interioara(fig.6.31,b). Transmiterea momentului la roi se face prin arborii planetari 1 i cate o pereche de roi dinate 2 i 3 cu angrenare interioar. Roata dintata cu dantura interioara 3 este fixata direct pe axul rotii motoare. - transmisia final planetar (fig.6.32). Arborii planetari 6 fac corp comun cu roile dinate centrale 3. Arborii planetari 5 fixati la roile motoare, sunt prevazuti la un capt cu crucile portsatelit 7, pe care se rotesc liber sateliii 4, care la randul lor angreneaza cu rotile centrale 3, si cu dantura interioara a coroanelor dintate 1.La randul lor, coroanele dinate fixe 1, care sunt in angrenare interioar cu pinioanele sateliti 4, fac corp comun cu trompele puniilor motoare 2. Rotii motoare impreuna cu butucul se fixeaza prin rulmenti in carteul puntii.

Fig.6.32[24].

6.6. Puntea din fata si mecanismul de directie.Constructie functionare.

Puntea din fata serveste la preluarea fortelor care apar intre drum si rotile de directie ale autovehiculelor, precum si a momentelor reactive pe care le transmite cadrul sau caroseria, asigurand in acelasi timp posibilitatea schimbarii directiei de mers. Puntea din fata trebuie sa indeplineasca aumatoarele conditii: sa fie suficient de rezistenta; sa asigure o buna stabilitate a rotilor de directie; sa asigure cinematica corecta a rotilor de directie la oscilatiile automobilului datorita deformatiilor elestice ale suspensiei; sa aib o uzura mica a partilor componente; sa aib o greutate proprie cat mai mica pentru a reduce cel mai mult greutatea nesuspendata a autovehiculului. Dupa rolul pe care il au puntile din fata se deosebesc: punti de directie; puntio de directie si motoare ( combinate). In general puntea din fata este o punte de directie neantrenata care serveste la schimbarea directiei de mers a autovehiculului. Autovehiculele destinate la deplasarea in teren , se construiesc cu ambele punti motoare, in acest caz, in situatiile in care conditiile deplasarii autovehiculului impun, puntea din fata este si punte motoare, purtand denumirea de punte combinata. Puntea din fata este o punte combinata si la autovehiculele realizate dupa solutia totul in fata. Puntea din fata este determinata in mare masura de tipul suspensiei. Puntea din fata rigida se intalneste la automobilele cu suspensie dependenta a rotilor , prezentand o constructie

simpla. Autovehiculele pentru constructii au puntea din fata rigida.In figura 6.33 se prezinta luntea din fata rigida a unui autocamion. Ea se compune din grinda 1, la capetele careia se gasesc fuzetele 2, articulate la grinda prin intermediul pivotilor3. Grinda are sectiune profil I , iar pentru a cobora centrul de greutate al automobilului are partea din mijloc curbata in jos. Pe fuzete se monteaza prin intermediul rulmentilor cu role conice 7 si 8, butucul rotii 6.

Fig.6.33[5].

Fig.6.34[5].

De asemenea, pe flansa fuzetei se gaseste montat talerul franei 5. Pivotul 3 este imobilizat in osie de catre boltul 10. Rulmentul 4 reduce frecare dintre osie si bratul inferior al fuzetei. Garnitura de etansare 9 impiedica patrundewrea prafului la rulmenti. Arcurile suspensiei se fixeaza de osie cu ajutorul bridelor de fixare pe suprafetele de sprijin 13. Fuzeta de pe partea volanului este legata cu bratrul 11, care este articulata cu bara longitudinala de directie12. Schema cinematica si functionarea mecanismului de directie. Sistemul de directie se compune din urmatoarele doua parti principale: mecanismul de directie care serveste la transmiterea miscarii de rotatie de la volan la axul levierului de dirtectie; mecanismul de comanda al directiei care transmite miscarea de la levierul de directie (levierul casetei) la fuzetele rotilor de directie. In figura 6.34 este reprezentata schema generala a unui sitem de directie. Miscarea de rotatie, intr-un sens sau altul, a volanului 1 este transformata in mecanismul de directie 2 (caseta de directie) in miscare de oscilatie a levierului casetei 3. Miscarea de oscilatie a levierului casetei 3 se transmite prin bara longitudinala de directie 4 la levierul fuzetei 5, care este fixat la fuzeta 6. Fuzeta 6 se roteste in jurul pivotului 7 impreuna cu parghia 8, care prin intermediul unei bare transversale 9, transmite miscarea de rotire si la cea de-a doua roata de directie. Parghiile 8 si 9 impreuna cu grinda 10 a puntii din fata formeaza trapezul de directie. 6.6.1.Stabilizarea rotilor de directie.

Pentru usurinta conducerii, mai ales la mersul pe distante lungi sau in cazul trecerii peste anumite obstacole care tind sa scoata rotile din pozitia lor neutra, automobilul trebuie sa aib o buna tinuta de drum. Un automobil care nu-si tine drumul, necesita la mersul pe o traiectorie rectilinie, o manevrare continua a volanului obosind foarte mult conducatrorul. In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului, rotile de directie se styabilizeaza. Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea lor de a-si mentine directia de mers in linie dreapta si de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bracate sau deviate sub influienta unor forte perturbatoare. Factorii de stabilizare pot fi naturali sau artificiali, realizati cu ajutorul diferitelor masuri constructive. Un factor natural de stabilizare il constituie momentul elastic de stabilizare al anvelopei. Dintre masurile constructive care dau nastere la momentul de stabilizare, rolul cel mai important il aui unghiurile de asezare ale rotilor si pivotilor. In acest scop, rotile de directie si pivotii fuzetelor rotilor de directieprezinta anumite unghiuri in raport cu planul longitudinal si transversal al automobilului. La pivotii fuzetelor se deosebesc doua unghiuri: unghiul de inclinare longitudinal beta si unghiul de inclinare transversala delta. Rotile de directie , ca si pivotii, prezinta doua unghiuri: unghiul de cadere sau de carosaj alfa, si unghiul de convergenta ro.[ 5,24]. Valorile acestor unghiuri se stabiles avand in vedere caracteristicile concrete ale automobilului considerat sin ale puntii din fata aferente. Aceste unghiuri sunt corelate intre ele, rezultand mai multe variante care asigura o buna stabilitate si maniabilitate a automobilului si in acel;asi timp o uzura redusa pentru pneuri.

6.6.2. Servomecanisme de directie.

La tractoarele de putere mare, peste 60-70kW, si la autocamioanele de mare tonaj peste 10tone, apar rezistente mari la bracarea rotilor de directie, datorita greutatii mari ce revin pe aceste roti, incat la volan sunt necesare forte de actionare mari, care depasesc posibilitatile fizice ale conducatorului, mai ales la deplasarea in terenuri deformabile, cand rotile creiaza fagase. Pentru a reduce efortul aplicat la volan , mecanismele de directie a autovehiculelor grele sunt prevazute cu servomecanisme, care, totodata amortizeaza si socurile transmise de rotile de directie si maresc manevrabilitatea acestora. Cele mai raspandite servomecanisme de directie sunt cele cu actionare hidrostatica. In principiu un asemenea servomecanism se compune dintr-o pompa hidraulica , actrionata de motorul autovehiculului , un distribuitor hidraulic comandat prin rotirea volanului si un motor hidrostatic de actionare a mecanismului de comanda a directiei. La comanda data prin volan, motorul hidrostatic transforma energia hidraulica realizata de pompa in lucru mecanic , necesar rotirii ( bracarii) rotilor de directie. Schema de principiu a ansamblului servodirectie hidraulice la tractorul T-40 este prezentata in figura 6.35[ 24 ]. Servomecanismele de directie trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: - la rotirea intr-un sens a volanului , kotorul hidrostatic trebuie sa realizeze bracarea rotilor de directie in sensul comandat;

Fig.6.35. Schema servodirectie folosita la tractoarele pe roti cu pneuri T-40. Directia de curgere a uleiului:a- deplasarea tractorului in linie dreapta; b- viraj la dreapta; 1rezervor de ulei; 2- pompa hidraulica; 3- supapa de debit constant; 4,6- pistoane de comanda; 5-arc; 7- volan; 8- caseta de directie; 9,13- piulitel;e surubului de comanda; 10 levier de comanda; 11- arborele sectorului dintat; 12- pistonyul cremalierei; 14rulmentii casetei de directie[24]. daca volanul este oprit intr-o anumita pozitie, rotile de directie sa ramana in pozitia respectiva, corespunzatoare unghiului de rotire a volanului, iar aceasta pozitie sa nu se modifice; sa asigure o corespondenta intre viteza de de rotire a volanului si cea de bracare a rotilor de directie; servomecanismul sa intre in functiune si sa iasa din functiune dupa un timp foarte scurt din momentul inceperii rotirii volanului, sau din momentul cand volanul a fost oprit ( adica inertia sistemului sa fie mica); in cazul in care pompa hidraulica nu functioneaza (de exemplu la oprirea motorului), sau atunci cand instalatia hidraulica este defecta, servomecanismul de directie trebuie sa permita conducerea autovehiculului direct dev la volan, pe cale mecanica.

6.7. Mecanismul de directie la tractoarele pe senile [ 24].

Mecanismul de directie este plasat in puntea motoare a tractorului si poermite modificarea vitezei unghiulare la cele doua roti motrice, facand ca senilele sa devina una inaintata si alta intarziata. Mecanismele de directie intalinite la tractoarele pe senile se clasifica in functie de urmatoartele criterii: - dupa num,arul impus al razelor de viraj, se deosebesc mecanisme de directie , cu o singura treapta, cu mai multe trepte, si fata trepte. Mecanismul cu o singura treapta are pentru o anumita pozitie a parghiilor de directie, o singura raza minima de viraj. Alte raze intermediare de viraj , se obtin numai pe baza patinarii de scurta durata a ambreiajului sau franei. Mecanismul cu mai multe trepte are avantajul ca poate realiza doua sau mai multe raze de viraj. Mecanismul fara trepte permite virajul cu raze variind de la o valoare minima pana la raza egala cu infinitul , adica deplasdarea in aliniament. - dupa viteza de deplasare a tractorului pe senile in viraj in comparatie cu cea de mers in linie dreapta , se deosebesc mecanisme de viraj cu viteza constanta a centrului tractorului, mecanisme cu viteza constanta a senilei inaintate si mecanisme de directie cu viteza variabila a senilei inaintate. - dupa modul de circulatie a luterii, se deosebesc mecanisme de diurectie cu un singur flux, mecanisme de directie cu doua fluxuri si mecanisme de directie cu fluxuri reglate separat pentru fiecare senila. - Din punct de vedere al constructiei, se deosebesc mecanisme cu frictiune ( ambreiaje de directie) , pacanisme planetare cu una sau doua trepte, diferentiale duble si mecanisme de intoarecere combinate. Mecanismul de directie trebuie sa indeplineasca urmatoarele cerinte: - trecerea de la mersul in linie dreapta la mersul in viraj trebuie sa se faca rapid si fara socuri, la aceasta cerinta cel mai bine raspunde macanismul de directie farta trepte; - momentul necesar la virare sa fie cat mai redus; - sa nu se produca supraincarcarea motorului; - sa asigure o stabilitate buna la mersul in linie dreapta.

n figura 6.36. se prezentat schema unei puni din spate cu ambreiaje de direcie a unui tractor pe enile. De la cutia de viteze micarea se transmite prin transmisia principal, format din roile conice 5 i 6 la arborele punii din spate 4, montat pe doi rulmeni cu role conice n carterul punii din spate. De la arborii punii din spate 4, micarea se transmite prin ambreiajele de direcie, la transmisia final, format din roile 9 i 10. i apoi la roile stelate motoare ale enilelor 11. Fiecare ambreiaj de direcie este format din mai multe discuri conductoare 1 i conduse 2 prin care se asigur legtura ntre arborele punii din spate 4 i arborele roii conductoare 7 ai transmisiei finale. Discurile conductoare 1 sunt montate pe canalurile exterioare ale butucului i se pot deplasa axial la cuplarea i decuplarea ambreiajului.

Discurile conduse 2 sunt montate pe canalurile interioare ale tamburului exterior al ambreiajului 8. La exteriorul tamburului 8 se monteaz frna cu banda.

Fig.6.36[24].

Fig.6.37. Axa din spate a tractorului pe senile cu ambreiaje de directie: 1- arc; 2-grupul conic; 3- arborele de iesire din cutia de viteze; 4- transmisia finala; 5- roata stelata; 6arborele axei motoare; 7- ambreiaje de directie; 8- toba de miscare; 9- placa; 10discuri de frecare; 11- discuri de ambreiaj; 12- placa de presiune; 13- frana cu banda[7].

Fig.6.38. Axa din spate a tractorului pe senile cu sistem planetar de directie (a) si sistemul planetar de directie(b) : 1- axul arborelui ; 2- axul arborelui de frana ( de oprire) ; 3- roata stelara de franare ; 4- toba ; 5- coroana dintata ; 6-pinion de atac ; 7arbore de intrare ; 8- coroana dintata cu danmtura interioara ; 9- rotile transmisiei finale ; 10- roata stelata de antrenare a senilei ; 11- roata solara ; 12-pinioane planetare ; 13- arborele pinioanelor planetyare ; 14- bratul arborilor planetari[7]

6.8. Sisteme de mers pe roti cu pneuri si senle. Roti elastice cu pneuri.

Roata de tractor sau automobil se compune din: butucul rotii, partea de legatura, disc sau spite, janta si pneu.Conditiile impuse rotii sunt: greutate mica, cost redus, tehnologie de fabricatie simpla si montare si demontare usoara a anvelopelor. Rotile cu disc se folosesc la autocamioane, microbuze, tractoare de mica putere, sasiuri autopropulsate. Rotile cu spite se intalnesc la tractoarele de putere mare si mijlocie la autocamioane de mare tonaj si autobuze. Janta rotii si discurile se executa prin presare din teava de hotel, sau din aliaje usoare.

Pneul, in general, este format dintr-o anvelopa din cauciuc cu structura armata , de tip tubeless, fara camera,care se fixeaza direct etans pe janta. Anvelopa formeaza un invelis rezistent si elastic. Pneurile folosite la tractoare si automobile se impart in trei gurupe, si anume: pneuri de inalta presiune; pneuri de medie presiune si pneuri de joasa presiune. Pneurile de inalta presiune sunt acelea la care presiunea in anvelopa este de 0,4-0,7 Mpa la o incarcare maxima admisibila a rotii, iar cele de presiunea medie sunt acelea la care presiunea aerului in acelea la care in conditii de lucru este de 0,2-0,4 Mpa. Aceste pneuri se folosesc la automobile. Presiunea aerului in pneurile de joasa presiune , folosite la tractoare, este de 0,1-0,2 Mpa, iar in unele cazuri de tractoare ecologice si sub 0,1 MPa.

Fig.6.39. Ansamblul rotilor pentru tractoare : a- roata motoare ; b- roata de directie : 1- lagar; 2- disc; 3- janta; 4- pneu; 5- greutate de lestare; 6- arborele rotii motoare; 7cheie; 8- surub melcat; 9-carcasa; 10- inel de ranforsare; 11- prezoane cu piulite; 12suport; 13- fuzeta; 14- semering; 15- rulmenti conici; 16- piulita crenelata; 17- capac de protectie; 18- surub pentru gresare; 19- saiba; 20- surub pentru fixarea greutatilor; 21cleme; 22- surub; 23- garnitura; 24- fuzeta rotii; 25- aparatoare[7,24].

Asupra pneului actioneaza urmatoarele forte: in plan vertical, reactiunile dinamice normale notate cu Z, din partea solului asupra rotilor; in plan orizontal longitudinal actioneaza forta tangentiala de rezistenta la rulare Fr, care apar la contactul dintre roata si sol la deplasarea pe un teren orizontal sau inclinat ; fortele de tractiune la rotile motoare Fm, generate de motor si transmise prin sistemul cinematic al transmisiei masinii; fortele de franare Ff , de semn opus miscarii, care apar la contactul dintre rota si sol, generate de actiunea franelor cu saboti asupra tamburilor (sau a placutelor de frana asupra discurilor) rotilor. In plan transversal asupra rotilor actioneaza reactiunile transversale Yr date de rezistentele care apar la contactul dintre roata si sol care impiedica deraparea laterala a rotilor.

Constructia senilelor.
Senilele formeaza o banda inchisa cu care tractorul se sprijina pe sol, si cu ajutorul careia se asigura rularea. Avand o suprafata de sprijin mare, senilele dau posibiltatea sa se reduca presiunea tractorului pe sol si sa se mareasca aderenta cu solul, asigurand calitati de trecere ridicate. Senilele trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii specifice: sa asigure calitati ridicate de aderenta, indiferent de starea solului; sa creieze momente de rezistenta la viraj cat mai reduse; sa detelioreze cat mai putin structura solului si sa asigure o rezistenta la rulare cat mai mica; sa fie posibila schimbarea rapida a unor zale defecta sau uzate; sa fie exclusa posibilitatea caderii senilei; sa se asigure un mers cat mai linistit si cat mai uniform; si,de asemenea,o presiune cat mai redura pe sol. In figura 6.40, a si b, este prezentat sistemul de mers cu senile cu suspensie elastica (a) si cu suspensie semielastica (b). Senila este formata din zale articulate intre ele, se intalnesc insa, si senile sub forma de banda continua . Senila cu zale articulate se obisnuieste a fi numita senila-lant , spre deosebire de senila banda care nu are articulatii si lant. Au aparut, prin perfectionare tehnologiei de executie, si perfectionarea constructiei, si senile pneumatice, care se pot clasifica in : senile pneumatice sub forma de lant ; senile pneumatice sub forma de banda ( panglica) ; senile pneumatice tubulare.

Fig.6.40. Sistemul de mers pe senile: a-sistemul de mers cu senile cu suspensie elastica ; b- sistemul de mers cu senile cu suspensie semielastica ; 1- roata motoare ; 2senila ; 3- role de rezemare sasiu ; 4- suportul rolelor ; 5- roata de intindere ; 6- arc ; 7tije; 8- arcul suspensiei pentru absorbirea socurilor ; 9- sasiul tractorului ; 10- role de rezemare senila[7].

6.9. Particularitatile masinilor de tractiune si transport pentru

constructii [21]
Remarcam o serie de tendinte noi in constructia motoarelor ecologice , si in general, a vehiculelor de transport pentru constructii . Criteriile care stau la baza dezvoltarii noii generatii de camioane grele, avute in vedere de constructorii de autovehicule din Europa Occidentala sunt: - Costurile cele mai mici pentru fabricatie si cele mai bune conditii pentru sofer ; - Fiabilitate ridicata , prin folosirea otelurilor aliate de ultima generatie , care au condus la cresterea puterii motoarelor prin marirea raportului de compresie ; - Imbunatatirea constructiei turbinelor cu gaze pentru supraalimentare si a sistemelor de gestiune electronica a motoarelor , care au condus la cresterea presiunii de injectie (de la 1500 la 1620 sau chiar 2000 bar) si micsorarea consumului de combustibil cu 1,5 2 % - Folosirea uleiurilor sintetice pentru motoare , care au prelungit perioada de intretinere la 120000 km , fata de 50000 75000 km intalnita la generatiile anterioare ; - Folosirea cutiilor mecanice cu 12 sau 16 trepte si Servo Shift ; - Tehnologii noi ce includ sisteme de siguranta , LGS (politistul benzii de mers) , sau sisteme adaptive de control ACC (controlul distantei de trafic ), care fac ca

noile generatii de camioane sa se apropie din ce in ce mai mult de tehnologia aerospatiala . In perspectiva imediat urmatoare , normele EURO 4 si EURO 5 au nevoie pentru protejarea mediului inconjurator de mai multa electronica in constructia motoarelor , aceasta fiind singura solutie practica in atingerea performantelor dorite . Conceptia noilor camioane grele asigura in principal [121] : putere, siguranta si simplitate. 1. Camioanele specializate, pentru domeniul santierelor si carierelor, prezentate in lucrarea [21 ] , sunt echipate cu motoare de serie foarte puternice de peste 500600 CP la o turatie de 1900 rot/min , in varianta de transmisie (8x4). 2. - Siguranta este asigurata de : sistemul electronic de franare EBS, dispozitiv de antipatinare pentru roti ASR , controlul electronic al placutelor de frana WCS si relantisor de esapament. Toate siastemele de franare fiind complet independente . 3. - Simplitatea masinilor reiese in principal din formele sigure exterioare , dar si din comenzile usor de accesat si reduse la numar , cea ce nu mai solicita inutil atentia soferului . Camioanele sunt echipate cu cutii de viteze Power Shift si 12 trepte de viteze pentru mers inainte si 4 pentru mers inapoi . Acestea , lasa posibilitatea soferului de a alege intre modul manual de schimbare a vitezelor si cel automat . Desigur , modul automat de schimbare a vitezelor este foarte comod si eficient , schimbarea realizandu-se in conexiune cu turatia motorului , configuratia drumului si incarcatura pe care o are camionul , la care se adauga si optimizarea consumului de combustibil in timpul expoatarii . La ( semi) remorci, se remarca limitarea incarcarii pe axe , concomitent cu impunerea unor norme mai drastice de siguranta rutiera in tarile UE, care au determinat solutii tehnologice integrate in constructia sasiului , dezvoltarea sistemelor de franare pe disc , introducerea pernelor de aer cu rol de amortizare a fortelor verticale, ce actioneaza direct pe axe, care au diminuat impactul rotilor asupra imbracamintii rutiere, si au condus la o crestere a sarcinii maxime permise pe axe in legislatia europeana. O alta particularitate analizata in [ 21 ], este constructia modulara , care a permis o usoara inlocuire a partilor uzate a structurilor portante , si reducerea costurilor de reparatii la semiremorcile basculante de santier . Este de semnalat faptul ca , (semi)remorcile actuale includ multa tehnologie si electronica de ultrima generatie , mai multa chiar , decat camioanele construite acum 10 ani. Se folosesc solutii aerodinamice de avangarda , prin care semiremorca nu poate fi disociata din punct de vedere estetic de capul tractor , realizand o integrare a acestora din punct de vedere aerodinamic , cea ce contribuie la reducerea consumului de combustibil , prin scaderea frecarilor cu aerul la deplasare . Dispozitivele de siguranta , precum cel de control al capacitatii de franare , de control al sistemelor electronice si pneumatice , sau de control electronic al trailerului , care lucreaza in mod integrat cu sistemul CAN-BUS , asigura controlul intregului ansamblu cap tractor remorca . Pentru sublinierea importantei elementelor noi de securitate , integrate in constructia autovehiculelor din ultima generatie , este necesar sa se faca apel la , teorie generala pentru verificarea stabilitatii automobilelor si tractoarelor industriale ,

si la metodele de incercare pentru agregatele motor transmisie prezentate in lucrarile [ 101,102 ] . 6.9.1. Vehicule speciale pentru transportul sarcinilor grele. La Utilajele rutiere si tehnologiile speciale de transport greu [20], este util de semnalat prezenta unor noutati referituare la vehiculele multifunctionale purtatoare de echipamente cu utilizare multipla, de ultima generatie, inclusiv a celor specializate pentru transportul materialelor de masa la lucrarile de constructii . In lucrarea [20], au fost specificate criteriile dupa care sunt concepute astfel de vehicule utilitare, care se pot deplasa cu diferite echipamente de lucru, in orice catergorie de teren cu viteza optima , sau pe sosele cu viteza maxima admisa, printre care amintim : - Mobilitatea deosebita in teren accidentat datorita tractiunii integrale, folosirea rotilor de aceleasi dimensiuni si amortizarea sasiului si suprastructurii; - Sisteme independente pentru actionarea dispozitivelor de lucru : priza de putere sau instalatia hidraulica; - Motoare diesel de ultima generatie , care asigura economie de carburant si incadrarea in cele mai severe norme de protectia mediului EURO 4 sau Euro5; - Capacitate mare de preluare a sarcinilor pe puntile motoare, care permite mentinerea unei garzi mari la sol , si trecerea usoara peste obstacole; - Multiple posibilitati de montare a echipamentelor prin dispozitive, la partea din spate, pe platforma (la autosasiuri) sau la partea din fata a vehiculului. Echipamentele pot fi: brat de macara, echipament de rulare pe sine, trolii de sarcina, cisterna cu instalatie de stropire, echipament de excavator cu diferite tipuri de cupe, pluguri, dispozitiv de tractiune pentru remorci si vagoane CF, etc. - Rentabilitate ridicata prin universalitatea masinii datorita posibilitatilor de actionare pentru un mare numar de echipamente de lucru . In domeniul vehiculelor utilitare universale, se folosesc motoare diesel foarte performante, cu injectie directa, cu pompa individuala pentru fiecare cilindru (presiune de injectie foarte mare de 1800 - 2000 bar), trei supape pe cilindru , raport mare de comprimare si management electronic , bord cu display LCD , sistem flexibil FIS de diagnoza a vehiculului si afisare . Pentru reducerea greutatii, s-au introdus in fabricatie o serie de tehnologii noi, astfel cabinele se confectioneaza din compozite armate cu fibre de carbon, iar sasiurile sunt special concepute pentru un domeniu larg de utilizare, din oteluri foarte rezistente combinate cu structuri usoare de aluminiu, la care se pot adauga o serie de dispozitive auxiliare. Reducerea greutatii proprii a masinii, la valorile minime pentru segmentul de vehicul respectiv, inseamna in primul rand, micsorarea consumului de combustibil, si posibilitatea cresterii incarcaturii transportate. Se remarca si la vehiculele multifunctionale purtatoare de echipamente, cresterea intervalelor de intretinere ale masinilor, care au fost prelungite la 80000 km sau chiar pana la 120000 de km, datorita sistemelor de gestiune electronica, care au ca scop reducerea costurilor de reparatii si a perioadelor de intretinere.

Toate vehiculele comerciale pentru constructii de ultima generatie , utilizeaza tehnologia CAN de transmitere a datelor intre diferite componente electronice ale masinii , precum si a impulsurilor de comanda . Astfel , transmisia de date si semnale ajung in timp real , fara erori, intre diferitele componente electronic , asigurand comanda si controlul vehiculului. Merita mentionta , si tendinta actuala, de utilizare larga a franelor cu discuri , si a dispozitivelor impotriva blocarii rotilor, deoarece acestea , prin avantajele pe care le ofera , imbunatatesc considerabil stabilitatea autovehiculului pe traiectorie de mers in orice conditii de lucru ale caii de rulare . Se mai utilizeaza si , sitemele indicatoare de uzura a placutelor de frana , cu displey , amplasat pe o latura a vehiculelor care indica permanent gradul de uzura . Indicatorul rosu service se aprinde in momentul in care, una din placutele rotilor a ajuns la limita de uzura a materialului de frictiune (2 mm), urmand ca apoi sa inceapa frecarea metal pe metal . Cu aceste sisteme indicatoare , se protejeaza elementele de rulare impotriva unor temperaturi excesive la discul de frana si la rulmenti, care, in urma unor supraincalziri peste valorile normale de lucru, conduc la inlocuirea tuturor pieselor, la service, cu costuri foarte ridicate . Este de semnalat, de asemenea, si prezenta unor noutati legate de sisteme de amortizare variabile, care se adapteaza automat la greutatea masinii. Aceste sisteme de amortizare micsoreaza semnificativ sistemul de stress exercitat asupra marfurilor, micsorand acceleratiile transmise cu 50% . Sistemul reduce expunerea diferitelor componente ale vehiculului, ca de exemplu, anvelopele si suspensiile la uzuri si distrugere, iar in acelasi timp asigura un confort mai bun conducerii vehiculului si un plus de siguranta, mai ales in situatii critice de exploatare . Modele de calcul pentru vehicule, in ansamblul lor, la deplasarea pe diferite categorii de teren , sau pentru calculul unora din subansambluri componente sunt prezentate intro serie de lucrari [ 18], [ 19], [20] la care se adauga introducerea unor tehnologii specifice pentru menegementul de control al vehiculelor ,care contribuie in mod direct , la cresterea fiabilitatii , durabilitatii si sigurantei in exploatare, concomitent cu reducerea consumurilor de combustibili si asigurarea normelor pentru protectia mediului. Analiza evolutiei vehiculelor utilizate in constructii,constituie, un instrument util , pentru specialisti interesati in achizitionarea unor masini cat mai performante pentru constructii . Fiecare model mou aduce dupa sine o serie de inovatii . Din aceasta cauza se pun o serie de intrebari . Care sistem de franare este mai bun , mai modern ? Ce cutie de viteze este de preferat ? Putem avea incredere in noul sistem de franare care tocmai a fost introdus in productie ? Dar retarderul viitorului integrat in structura motorului, va fi la fel de sigur si eficient ca si cel care astazi este considerat clasic ? Vor reusi producatorii de camioane sa utilizeze la timp tehnologia SCR, si cat va dura epoca Ad Blue ? In figura 6.41. sunt indicate schemele cinematice simplificate, posibile pentru transmisiile camioanelor de mare putere folosite in constructii.

Fig.6.41. Scheme cinematice pentru transmisii folosite la camioane de mare putere[20]. Particularitatile transmisiilor (fig.6.41) Transmisia cea mai utilizata la autovehiculelor de teren sau pentru constructii este de tip mecanic. Aceasta transmisie pe langa elementele clasice (ambreiaj, cutie de viteze, transmisie cardanica, reductor central si diferentiale), este prevazuta cu o cutie de distributie care are rolul de a distribui fluxul energetic de la motor si cutia de viteze, la puntile motoare. Rolul de distribuitor revine unui mecanism diferential cu doua grade de mobilitate denumit diferential interpunti , care poate fi simetric sau asimetric . a), b) la schema transmisiilor mecanice cu formula rotilor (4x4) se remarca diferentialul puntilor, D; cutia de distributie, CD; diferentialul intrepunti, DI; intrarea fluxului de putere este indicata prin sageata. In cazul variantei a) exista posibilitatea decuplarii puntii din fata cand se circula pe drumuri de calitate buna . In varianta b), puntile sunt permanent cuplate. In schemele c), d), e) sunt aratate transmisiile mecanice la autovehiculele cu trei punti motoare (6x6). Varianta c) si d), ofera posibilitatea decuplarii puntii din fata . In varianta d), fluxul energetic se transmite puntilor posterioare in serie ( transmisie tip tandem ). Varianta e) utilizata si la DAC 665-T este prevazuta cu diferentialul interpunti simetric 1, care transmite fluxul energetic la puntea din fata si la puntile posterioare, iar diferentialul simetric 2, la puntile intermediara si posterioara ; f), g) - la autovehiculele cu patru punti motoare (8x8), schema transmisiilor sunt variate si complicate din punct de vedere constructiv. La aceste autovehicule se utilizeaza uneori doua motoare de tractiune. Se remarca tendinta utilizarii la autovehiculele de teren , a transmisiilor hidromecanice. Desi prezinta numeroase avantaje (conducere usoara cu

schimbarea automata a etajelor in cutia de viteze, reducerea solicitarilor dinamice din transmisie , imbunatatirea caracteristicilor de tractiune ale autovehiculelor), transmisiile hidromecanice inca nu s-au generalizat, din cauza complicatiilor care intervin in constructia si exploatarea lor. Transmisiile hidromecanice au in compunerea lor hidroconvertizor (transformator de cuplu variabil) si, in majoritatea cazurilor, o cutie de viteze planetara cu un numar de etaje mai redus decat in cazut transmisiilor mecanice. 6.9.2. Cutii automate- ZF- Folosite pentru camioane de distributie.[3] Producatorul german de cutii de viteze ZF propune o noua gama de cutii de viteze, pentru camioanele usoare de livrari ZF-AS Tronic . ZF propune astfel o gama noua de cutii de viteze automate , care aduc solutii moderne in otimizarea transportului usor de marfa. Exista doua modele disponibile: o cutie pentru nivelul mediu de cuplu motor si una pentru cuplul mic , intalnite la utilitare usoare si camionete . Modelul ZF-As Tronic Mid, este o cutie destinata camioanelor de livrari care sunt implicate atat in trafic urban, cat si in transportul de marfa pe distante mai lungi. Acest model este un derivat din gama HD si are la baza 3 viteze cu sincroane si splitter , iar soferul are la dispozitie nu mai putin de 12 viteze schimbate pneumatic. Pentru acoperirea plajei de cuplu intre 800 si 1600 Nm si multitudinea de aplicatii la care este supus motorul , ZF a elaborat aceasta varianta care masoara intre 840 si 900 mm. In plus, a trecut de la ungerea prin baleaj la cea de injectie de ulei , eliminandu-se astfel o parte din frecari , asigurand un mers cat mai lin. Pentru camionete si vanuri, a fost propusa varianta ZF AS Tronic Lite, care este identica, aproape, cu cea manuala, dar care prin actionarea hidraulica transforma total procesul de schimbare a treptelor de viteze. Beneficiaza de avantajul unor dimensiuni reduse , datorita modulului hidraulic care este mult mai mic decat unitatile pneumatice de pe versiunile mai mari. Exista astfel posibilitatea montarii de astfel de cutii de viteze si pe camioane care nu au aer comprimat, reducand costurile la minim .

6.9.3.Transmisia hidromecanica Power-shift. [ 3,19 ]

Se numeste power shift pentru ca permite cuplarea vitezelor direct in sarcina ( power= putere; shift= schimbare) - varianta 700- 702 echipeaza autobasculant de 25 t; - varianta 5000 echipeaza buldozere - varianta 8400 echipeaza autoincarcatoare, autoscrepere. Asigura o transmitere elastica a miscarii de rotatie de la motor la sistemul de rulare. Este compusa dintr-un convertizor de cuplu si o transmisie hidromecanica. Comanda se face printr-un distribuitor care dirijeaza uleiul refulat de o pompa de alimentare. Comvertizorul C este prevazut cu un cuplaj cu discuri multiple care solidarizeaza rotorul pompa cu rotorul turbina transformand convertizorul intr-un cuplaj pe perioada cand se actioneaza asupra acestui sistem. Aceste convertizoare echipeaza autovehiculele de mare capacitate si se folosesc in cazul cand acestea trebuie sa iasa din zona unde s-au impotmolit, in cazul in care blocarea diferentialului nu mai este suficienta atata timp cat alunecarea se produce in convertizor.

Transmisia 5301.(fig.6.42) Lantul cinematic indica rotile dintate cuprinse in schema cinematica care intra in angrenare pentru fiecare treapta de viteze ( fig.6.42) Exemplu: - pentru mersul inainte in viteza I-a, de la convertizorul C, prin Z1/Z2 se ajunge la ambreiajul de mers inainte Af, apoi prin perechea de roti Z5/Z4 si Z7/Z6 s-a ajuns la ambreiajul treptei I, AVI, de unde, prin perechea de roti Z12/Z11, la arborele de iesire E; - pentru mersul inapoi, miscarea se transmite prin Z1/Z2 la ambreiajul de mers inapoi Ar apoi la ambreiajele de trepte AVI-AV2-AV3, de aici spre arborele de iesire E traseul este comun, pentru ambele sensuri de mers. Rapoartele de transmisie ne indica faptul ca vitezele de mers inapoi sunt mai mari decat cele pentru mersul inainte deoarece, la utilaje la mersul inapoi nu mai apare efortul de sapare in cazul buldozerelor sau autoincarcatoarelor.

Fig. 6.42[19].

Fig. 6.43[19].

Transmisia 8400 (fig. 6.43) se foloseste la echiparea tractoarelor industriale pe pneuri, incarcator frontal respectiv buldozer. Transmisii se folosesc si la autodumpere care au imprumutat subansamblurile transmisiei hidromecanice de la incarcatoarele de mare capacitate. Din punct de vedere constructiv transmisiile 8400 prezinta un mare avantaj fata de tipul 5300 deoarece toate ambreiajele sunt amplasate in afara carcasei tranmsmisiei, fiind protejate cu capace, permitand accesul la oricare din acestea fara a se demonta de pe vehicul intreaga transmisie. De asemenea, vehiculul poate fi deplasat chiar daca unul sau mai multe ambreiaje de treapta sunt defecte, folosindu-se cele in stare de functionare[ ].

6.10. Sistemul de amortizare PDC [3]

Siguranta vehiculului pe sosea este strans legata de aderenta anvelopelor pe sol . Un vehicul poate fi franat sau manevrat doar cand anvelopele sunt in cantact cu solul . Aceasta inseamna ca vibratia rotilor trebuie redusa la minimum , lucru care necesita un nivel ridicat de amortizare . Din motive de siguranta , amortizoarele remorcilor si semiremorcilor comerciale sunt proiectate pentru sarcina maxima . Aceasta inseamna ca amortizoarele sunt mult mai rigide in cazul vehiculelor goale sau patial incarcate . Rezultatul este o siolicitare mai mare asupra marfii si asupra partilor componente ale vehiculului . Pentru a rezolva aceasta problema , BPW ofera sistemul de amortizare variabila PDC ( Pneumatic Damping Control ) , care se adapteaza la greutatea masinii . Sistemul nu are nevoie de nici un dispozitiv electronic , amortizorul fiind comandat de sistemul pneumatic existent . La amortizor se monteaza un niplu lateral de conectare a aerului pentru PDC Acesta este folosit pentru controlul supapelor amortizoarelor , prin intermediul aerului din perne , care , la randul lui , este dependent de incarcare . In acest fel , nivelul amortizarii se adapteaza lin diferitelor conditii de incarcare .

a b Fig. 6.44. a-sistemul de amortizare PDC ; b- suspensia independenta cu arcuri elicoidale la dumperele Terex ( Cargo Romania nr.7/2002 ) Sistemul de amortizare controlata pneumatic , infinitezimal variabila , micsoreaza semnificativ stress-ul exercitat asupra marfii si reduce expunerea diferitelor componente ale vehiculului la uzura si distrugere ( anvelope , suspensie etc.) . In acelasi timp , acest sistem aduce un confort mai bun al conducerii si o imbunatatire a sigurantei , mai ales in situatii critice . Probele efectuate de PBW Bergische Achsen KG impreuna cu Sachs Automotive AG au aratat ca poate fi atinsa o reducere de pana la 50% a acceleratiilor daunatoare marfii . Mai mult , fluctuatiile dinamice mai mici ale rotilor reduc sarcina aplicata soselei si , deci , micsoreaza uzura suprafetei acesteia .

6.11. Sistemul de franare. Clasificare, solutii constructive [ 5].

Destinatia sistemului de franare. Sistemul de franare al autovehiculelor este derstinat pentru: - reducerea vitezei automobilului pana la o valoare dorita sau chiar la oprirea lui, cu o

deceleratie cat mai mare si fara o deviere periculoasa de la traiectoria de mers ; - imobilizarea autovehiculului in stationare, pe un drum orizontal, precum si pe pantele pe care acesta se poate urca si cobori; - mentinerea constanta a vitezei autovehiculului in cazul coborarii unor pante lungi ; Cresterea continua a calitatilor dinamice ale autovehiculelor si a traficului rutier au accentuat importanta sistemului de franare in asigurarea sigurantei circulatiei. In timpul franarii o parte din energia cinetica a autovehiculului se transforma in energie calorica , iar o parte se pierde pentru invingerea rezistentelor care se opun deplasarii autovehiculului. Bilantul energetic al procesului de franare determinat experimental, depinde de forta de apasare a pedalei de frana, de rezistenta la rulare si pierderile in transmisie , de rezistenta aerului si patinarea pneurilor. In procesul franarii un autovehicul are o miscare intarziata, datorita in primul rand actiunii fortelor de frecare asupra unor tamburi sau discuri solidare cu rotile autovehiculului. Un sistem de franare eficient trebuie sa aibe urmatoarele calitati : - eficacitate, care se apreciaza prin deceleratia obtinuta, fiind limitata de valoarea aderentei dintre rota si sol, si de factorii biologici , receptivitatea la deceleratii foarte mari ; - stabilitate, care constituie calitatea autovehiculului de mentinere a traiectoriei in procesul franarii, depinzand de tipul franelor , natura si starea caii, performantele impuse, etc. fiind foarte importanta din punct de vedere al securitatii circulatiei rutiere ; - fidelitate, calitatea franarii de a obtine deceleratii identice la toate rotile, pentru un efort de actionare determinat, in toate conditiile de drum si de incarcare ; - confort, calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere, deoarece un inalt grad de confort ( progresivitatea franarii, efortul redus la pedala pentru o cursa judicios aleasa, absenta zgomotelor si vibrartiilor) nu solicita peste masura atentia conducatorului, micsorand deci oboseala acestuia. Clasificarea sistemelor de franare se face in primul rand dupa utilizare in : - sistemul principal de franare intalnit si sub denumirea de rana principala sau de serviciu. Frana principala , in mod uzual in exploatare poarta denumirea de frana de picior datorita modului de actionare. Acest sistem de franare trebuie sa asigure reducerea vitezei autovehiculului pana la valoarea dorita, inclusiv pana la porirea lui, indiferent de viteza si de starea de incarcare. Forta principala trebuie sa actioneze asupra tuturor rotilor autovehiculului. - Sistemul de siguranta de franare, intalnit si sub denumirea de frana de avarii sau frana de urgenta, are rolul de a suplini franarea principala in cazul defectarii acesteia. - Sistemul stationar de franare sau frana de sationare are rolul de a mentine autovehiculul imobilizat pe o panta, in absenta conducatorului , un timp nelimitat.Mai poarta numele si de frana de parcare sau de ajutor. - Sistemul auxiliar de franare, este o frana suplimentara , avand acelasi rol ca si frana principala, utilizandu- se in caz de necesitate cand efectul ei se adauga franei de serviciu.

Sistemul suplimentar de franare sau dispozitiuvul de incetinire are rolul de a mentine constanta viteza autovehiculului , la coborarea unor pante lungi, fara utilizarea indelungata a franelor. Acest sistem de franare se utilizeaza in regim de santier pe teren accidentat . El contribuie la micsorarea uzurii franei principale si la sporirea securitatii circulatiei.

Sistemul de franare este compus din: -mecanismul de franare propriu - zis ( franele propriu-zise); mecanismul de actionare a franei. Dupa locul unde este aplicat momentul de franare ( de dispunere a franei propriu-zise) se deosebesc : Frane pe roti; Frane pe transmisie. In primul caz mecanismul de franare propriu-zis actioneaza direct asupra butucului rotii (prin intermediul piesei care se roteste impreuna cu el), iar in al doilea caz actioneaza asupra unui arbore al transisiei autovehiculului. Dupa tipul mecanismului de actionare sistemele de franare se impart in ; - cu actionare directa, la care forta de franare se datoreste exclusiv efortului conducatorului ; - cu servoactionare , la care pentru franare se foloseste energia unui agent exterior , iar conducatorul regleaza duar intensitatea franarii ; - cu actionare mixta, la care forta de franare se datoreste atat efortului conducatorului cat si fortei unui servomecanism. Dupa numarul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie se transmite catre franele propriu-zise, se deosebesc : - frane cu un singur circuit ; - frane cu mai multe circuite. In cazul solutiei cu mai multe circuite franele ( sau elementele lor) se grupeaza in diferite moduri. In mod frecvent se leaga la un circuit franele unei punti ( sau grupuri de punti) existand insa si scheme in care la un circuit sunt legate franele aflate pe aceiasi parte a autovehiculului sau in pozitia diagonal opuse. 6.11.1. Frane cu saboti. Franele cu saboti sunt cele mai folosite in prezent la autovehiculele de mare capacitatre, atat ca frane de serviciu cat si ca frane de stationare. De asemenea franele cu saboti se folosesc si la unele tractoare pe roti. Schema de principiu a unei frane cu saboti montata la roata si actionata mecanic este reprezentata in figura 6.45. Tanburul de frana 2 montat pe roata 1 a autovehiculului, se roteste in sensul indicat pe figura. In interiorul tamburului de frana sunt montati, cui un joc radial mic, doi saboto de frana 3, captusiti la exterior cu material de frictiune. Sabotii 3 se pot roti in jurul bolturilor 4, fixate pe discul de reazem al franei, care este montat rigid fata de punte. Apasand pe pedala 8, legata prin tija 9 de parghia 7, cama 6 se roteste si indeparteaza sabotii 3 unul de altul, presandu-i pe suprafata interioara a tamburului 1. Fortele de frecare care apar intre saboti si tambur dau nastere la un moment de frecare ce se opune miscarii rotii. Cand apasarea pe pedala inceteaza, arcul 5 retrage sabotii de pe tambur si franarea inceteaza. In functie de sensul fortei de actionare a sabotilor F , in

raport cu sensul de rotire al tamburului se deosebesc: sabotul primar la care cele doua sensuri sunt identice (sabotul din stanga, figura 6.45) si sabotul secundar, la care sensurile sunt opuse (sabotul din dreapta, figura 6.45). Sabotii primari poseda asa numitul efect servo , deoarece fortele de frecare tind sa amplifice apasarea sabotului pe tambur, pe cand la sabotul secundar fortele de frecare tind sa indeparteze sabotul de tambur. 6.11.2.Frane cu banda. Franele cu banda se folosesc ca frane de serviciu la tractoarele pe senile si la unele tractoare pe roti (de exemplu la tractorul U-445). In cazul tractoarelor pe senile, franele cu banda se monteaza pe mecanismele de intoarcere. La tractoarele pe roti, franele cu banda se monteaza pe semiarborii planetari, la iesirea din diferential. Franele cu banda se mai utilizeaza si la unele autocamioane ca frane de stationare, montate pe transmisie (pe arborele cardanic). Eficacitatea franelor cu banda depinde de modul de fixare al capetelor benzii. Din acest punct de vedere, se deosebesc : frane cu banda simple, cu sau fara servoactiune, si frane cu banda dubla. In figura 6.46, sunt prezentate diferite tipuri de frane cu banda folosite la tractoarele pe roti cu pneuri si senile : a- constructie obisnuita (frane cu banda simple cu servoactiune) ; b- cu actionare la ambele capete( articulate la doua bare), care sunt articulata la randul lor la pargia de comanda ; c- frane cu banda cu ambele capete fixate la parghia de comanda ; modul de reglare ; 1- surub de reglaj ; 2- tambur ; 3- banda de frana ; 4-bolt ; 5- tija ; 6brat ; 7- pedala ; 8- support ; 9,10-bolturi ; 11- brat intermediar ; 12- tija ; 13- articulatie sferica ; 14- surub de reglaj ; 15- articulatie reglabila.

Fig.6.45 Frana cu saboti[5]

Fig.6.46.Diferite tipuri de frane cu banda[7].

In cazul franelor cu banda simpla fara servoactiune( fig.6.46,c) , pe suprafata exterioara a tamburului 2 se infasoara banda 3, captusita la interiuor cu material de frictiune, ale carei capete se fixeaza prin intermediul unei parghii articulate la mijloc 6, de parghia de comanda 5, legata de pedala de frana 7. Prin actionarea parghiei 6, ambele capete ale benzii de frana se strang in acelasi timp pe tambur, pe care il franeaza. La franele cu banda simpla cu servoactiune( fig.6.46,a) , unul din capetele benzii este fixat la articulatia 4, iar celalalt este legat printr-o articulatie de parghia de actinare 6. Franele cu banda dubla au ambele capete ale benzii articulate prin intermediul a doua tije 12, care, la randul lor sunt articulate de parghia de comanda 5, iar mijlocul benzii se fixeaza rigid de suportul articulat 1( fig.6.46,b). Acest tip de frana reprezinta de fapt reuniunea a doua frane simple cu servoactiune. Desi prezinta avantajul simplitatii si suprafetei mari de franare, franele cu banda sunt instabile siprezinta dificultati in asigurarea reglarii jocului intre banda si tambur. 6.11.3.Frane de incetinire sau retardere pentru camioane[10,20]. Retarderul reprezinta o frana de incetinire de lunga durata, foarte utila pentru camioanele grele in constructii, pentru transportul rutier greu sau automacarale, etc. la coborarea pantelor lungi in deplina siguranta. Frana de incetinire, poate fi : de tip electric sub forma de frana cu curenti turbionari sau de tip hidraulic. Montarea franei de incetinire, se poate face, fie direct la nivelul motorului, pe arborele cotit al motorului (pompa de apa cu retarder primar in acelasi timp, care functioneaza cu apa si o valva cu presiune controlata pentru a controla forta de franare), solutie cunoscuta sub numele Pri Tarder, folosita la motoarele MAN, cand dezvolta o putere de franare comparabila cu cea produsa de motor, direct la nivelul arborelui motor, sau pe transmisia masinii, adica, intre crucile cardanice, sau direct la cutia de viteze a masinii. Utilizarea franei de incetinire ( retarderul) reduce uzura instalatiei de franare a vehiculului. A Retarderul electromagnetic cu curenti turbionari. Solutiile de montaj ale franei de incetinire cu retarder electromagnetic cu curenti turbionari , sunt prezentate in figurile 6.47 si 6.48. Montajul retarderului se face fie in transmisie intre crucile cardanice (fig.6.47) fie direct la cutia de viteze (fig.6.48).

Fig. 6.47. Retarder electromagnetic cu curenti turbionari motat intre crucile cardanice : 1- rotor ; 2-stator[7].

Fig.6.48. Retarder electromagnetic cu curenti turbionari montat in cutia de viteze : 1- cutie de viteze ;2- retarder; 3-stator ;4-bobine electrice[10].

Fig.6.49. Constructia retarderului hidraulic[10]. Elementele componente ale retarderului electromacnetic cu curenti turbionari, sunt prezentate in figura 6.48. Modul de functionare este urmatorul : statorul care este montat fie direct la cutia de viteze fie la sasiul camionului , este confectionat din otel inox antimagnetic . Pe stator sunt sudate circular opt miezuri de fier , fiecare inconjurat de catre o bobina de cupru. Cate doua bobine , asezate vis-a -vis sunt legate electric intre ele. Rotorul din doua bucati este legat fix pe de o parte la axa de iesire din CV si, de cealalalta parte, de axul cardanic. Fiecare din cele doua parti ale rotorului se rotesc prin dreptul miezurilor de fier de pe axa de la cutie , respectiv cardan. La actionarea retarderului, rotorul se roteste in campul magnetic

al miezului de fier, care este produs de acumulatorul camionului. Aici se produce un curent turbionar care ii franeaza miscarea de rotatie , si implicit , franeaza vehiculul . Comanda se face de la o maneta de la volan , prin releee speciale in patru pozitii . B) retarderul hidraulic este cunoscut de la frana Voith, folosita ca frana de incetinire pentru camioane si autobuze(fig.6.49). Frana de incetinire Voith, se preteaza foarte bine si la un montaj ulterior pe vehicul. Se compune din: rotorul de franare conceput ca rotor cu cupe, statorul de franare, schimbatorul de caldura , supape de comanda si lichidul hidraulic de lucru . Mod de functionare : axa de actionare a retarderului se leaga printr-o flansa de cardanul camionului . Rotorul de franare este pozitionat pe aceasta axa de actionare . Spatiul dintre cupele rotorului si statorul de franare din partea opusa a acestuia este plin de ulei , in timpul franarii . Uleiul este pus in miscare de catre rotor si franat de camerele fixe ale statorului . Energia mecanica de miscare a axei de actionare este transformata prin rotor in energie cinetica a mediului ulei . Aceasta energie cinetica este apoi transformata in statorul de franare in caldura . Prin acest efect se incetineste miscarea rotorului si a axei de actionare , respectiv a cardanului , care duce in final la franarea vehiculului . Supapa de comanda , regleaza cantitatea de ulei intre camerele statorului si ale rotorului . Aceasta supapa de comanda poate fi actionata direct de catre pedala de frana . Circa 90% din forta de franare poate fi preluata de retarder, fara uzura franelor de serviciu ;

Fig.6.50. Schema instalatiei de ansamblu a retarderului hidraulic atasat la cutia de viteze, impreuna cu sistemul de racire[10].
In figura 6.50 este prezentata frana de incetinire hidraulica montata direct in cutia automata de viteze a transmisiei hidromecanice alcatuite din hidrotransformator si cutie

de viteze planetara, iar in figura 6.50, sunt prezentate rotile cu cupe ale retarderului de acest tip. Aceasta solutie este frecvent utilizata la camioanele grele si utilajele de sapat si treansportat folosite in constructii.

Fig. 6.51. Schema retarderului cuprins in interiorul cutiei automate de viteze[7].

Fig.6.52. Rotile cu cupe ale retarderului cuprins in interiorul cutiei automate de viteze[10].

C) Retarderul integrat in cutiile de viteze automate (6.51) . Este foarte utilizat la autobuze, unde cutia de viteze automata este utilizata la 50% din vehicule. Este mai simplu constructiv decat retarderul hidraulic, datorita existentei in cutia de viteze a unui convertizor de cuplu care inlocuieste printre altele ambreiajul clasic cu disc .

El consta in principiu dintr-un stator in care sunt integrate gratii rotabile si un rotor . Gratiile din stator se rotesc limitate de un opritor in asa fel incat permit trecerea prin ele a unei cantitati reglabile de ulei . Uleiul care se loveste de gratii da nastere la curenti de fluid care produc efectele de franare . Caldura care se produce este cedata printr-un schimbator de caldura circuitului de racire al motorului. Sistemul reduce la minimum uzura sistemului de franare si creste considerabil siguranta circulatiei ( Cargo Romania nr.12/1998 ) . 6.11.4. FRANE: SAF INTRADISC plus INTEGRAL[27]. Uzura excesiva si prematura a discurilor de frana pentru rotile de camion constituie o problema majora in exploatarea ansamblurilor rutiere de transport . Principalul factor care determina deteriorarea discurilor de frana este caldura excesiva generata in timpul franarii . Forma constructiva clasica a discului de frana care face corp comun cu butucul rotii , nu permite disiparea rapida si uniforma a caldurii pe suprafata discului , generand o deformare specifica ce poarta denumirea de efect de umbrela . Acest proces duce la loaparitia unor fisuri radiale lungi in structura discului , de cele mai multe ori inainte de termenul limita de exploatare a discului si necesita inlocuirea completa a acestuia . Producatorul german de axe pentru camioane SAF a realizat un sistem de franare pe disc , care elimina riscul aparitiei fisurilor radiale continue pe suprafata discului . . Discul de frana nu face corp comun cu butucul rotii , ci este montat pe o coroana circulara prin presare . Acest sistem are avantajul ca , pe masura ce discul de otel se incalzeste din cauza franarii , dilatatia acestuia are loc radial , discul ramane complet plat , nemodificandu-si deloc forma suprafetei functionale , fapt datorat coieficientilor de dilatare diferiti ai discului si ai coroanei de sustinere , suprafetelor de contact mici dintre disc si coroana si ventilarii eficiente prin numeroasele canale de racire din interiorul acestuia . Noul sistem permite o exploatare eficienta a acestuia pana la limita de uzura . Realizarea unui control al temperaturii discului in timpul operarii duce si la o marire a performantelor de franare , micsorand si uzura sabotilor de frana . Testele efectuate pe roti de 19,5 toli au aratat o reducere semnificativaa costurilor de exploatare , mai mici chiar decat sistemele de franare cu disc obisnuit de 22,5 toli , demonstrand avantajele sistemului INTRADISC plus INTEGRAL dezvoltat de SAF .

6.11.5. Monitorizarea uzurii placutelor de frana[28 ].

Cel mai adesea , placutele de frana sunt schimbate in timpul reviziilor regulate , desi nu au ajuns la limita , sau sunt gasite uzate complet , incat suportul metalic a inceput sa lase urme pe dicul de franare . Inlocuirea discului inseamna costuri suplimentare . In cazul extrem , discul de frana si rulmentii pot fi afectati de temperatura ridicata din cauza frecarii metal metal , si atunci trebuie inlocuite toate piesele , moment in care apare o mare problema financiara . BPW Bergische Achsen a pus in aplicare un sistem de indicator de uzura , care ofera permanent informatii asupra starii placutelor de frana . Acest dispozitiv nu are nevoie de sursa externa de energie electrica, functionand chiar si cand semiremorca este decuplata de tractor.

Dispozitivul are un displey care arata gradul de uzura si care poate fi montat pe o latura a remorcii sau semiremorcii. Imediat ce uzura unei placute de franare a depasit 90%, ledul galben de avertizare incepe sa clipeasca pe monitor. Indicatorul rosu service se aprinde in momentul in care una dintre placute ajunge la o grosime mai mica de 2 mm ( limita de uzura) de material de frictiune. Display-ul va functiona chiar si in cazul in care vehiculul este parcat. Kit-ul de montare este alcatuit din display, cablurile necesare, senzori si instructiuni de instalare. Echipamentul este omologat ABE (Germania) si ECER 10 ( UE ).

Fig. 6.53. Monitorizarea placutelor de frana (Cargo &Bus nr. 7/2002)

6.11.6. Noutati in constructia subansamblurilor pentru sistemul de franare[27].

Amortizor torsional de vibratii . Amortizoarele torsionale egaleaza trepidatiile , previne ruperea arborilor cotiti si astfel asigura o performanta sigura a motoarelor grele pentru vehicule comerciale . Frane cu disc generatia a 3-a S3G .Caracteristicile cele mai importante ale acestui sistem sunt : mecanica , un volum si greutate reduse , sistem de reglaj automat dependent de uzura placutelor , costuri de exploatare reduse . Capat de osie pentru frane disc actionate pneumatic S3G . Butucul de roata este confectionat din aluminiu , care asigura o economie de greutate de 125 kg si o reducere insemnata a temperaturii rulmentului . Disc MC . Este un disc de frana cu strat protector , care rezista foarte bine solicitarilor intense . Aceste discuri de frana nu ruginesc , evitandu-se griparea franei dupa o oprire mai indelungata cu frana de stationare actionata . Este mai economic comparativ cu discurile de frana ceramice . Sisteme electronice de asistare a conducatorului auto . ACC : Adaptive Cruise Control reglarea adaptiva a vitezei de deplasare . Printr-un senzor radar , adapteaza automat viteza vehiculului la cea a vehiculului premergator , si regleaza distanta dintre vehicule in functie de viteza . LDW : Lane Departure Warning . O camera montata pe parbriz capteaza liniile de marcaj de pe sosea. In cazul in care soferul paraseste banda de mers , se declansaza un semnal de alarma . EPCB : Frana de mana comandata electronic , adica Stand- alone System . Cu doua componente , PBM ( Parking Brake Modul;e ) si senzorul care inlocuieste supapa frana de mana indeplinesc toate functiile pe care le cere sistemul de frana de stationare si

sistemul de franare auxiliar . In cabina nu mai exista aer comprimat . ABS 6 . ABS 6 este familiade ABS globala pentru utilizare mondiala in vehicule comerciale , deci 12V si 24 V . Acesta are trei aplicatii : STANDARD : ABS optimizat privind costul , pana la 4S/4M . PREMIUM : ABS pana la 6S/6M cu functii suplimentare ( ASR , diagnosticare frana , etc. ) AVANCED : ABS pana la 6S/6M , cu functia de stabilitate in mers (ESP) . EBS 5 . Generatia EBS modulara cu ESP integrat , trecerea la EBS5 urmeaza sa se faca la Volvo Trucks , Scania , MAN si Renault Trucks . recunoaste cand vehiculul tinde sa derapeze in curba sau sa se rastoarne si actioneaza asupra franei . Trailer ABS ( KB4-TA sistem pentru Europa, si TABS6- pentru SUA ) . Pentru Europa : instalatie construita pe 24 V, pe aceiasi carcasa ca Trailer EBS, configuratie sistem pana la 4S/3M , posibilitati multiple de diagnosticare PC, TIM, Eye prin semnale luminoase, functie suplimentara, ca auto-resetare suspensie pneumatica. Pentru SUA construita pentru 12 V, poate fi montata pe sasiu sau pe rezervorul de aer. Trailer TEBS . Incorporeaza sistemul de siguranta RSP care previne rasturnarea si este disponibil pentru toate tipurile de remorci si semiremorci. Dispunede o flexibilitate foarte ridicata prin realizarea functiilor suplimentare specifice clientului , pentru diagnosticare prin TIM si prin racordarea la sistemele telematice. Trailer Info Modul (TIM): un aparat de diagnosticare montat pe trailer , care asigura disponibilitate continua si dispune de mai multe functii de afisarea kilometrajului efectuat, greutatea incarcaturii, in kg, avertizare uzura placute de frana, afisarea tensiunii si presiunii .

6.12. Pneuri pentru camioane. Alegerea anvelopei potrivite [25].

La echiparea cu anvelope a vehiculelor moderne , pretentiile sunt la fel de ridicate ca in cazul alegerii vehicululi propriu-zis . Interactiunile dintre anvelope si vehicul sau calea de rulare nu sunt insa intodeauna clar definite . 6.12.1. SCURT ISTORIC. Dezvoltarea razanta in ultimii 100 de ani a tehnicii autovehiculelor atrage dupa sine si o dezvoltare similara a anvelopelor care le echipeaza . Fara anvelope corespunzatoare indiferent de modul de constructie , autovehiculul nu poate atinge performantele actuale . Din acest motiv, gradul de dezvoltare tehnica a anvelopelor, poate sa oglindeasca si el stadiul dedezvoltare tehnic al vehiculelor in ansamblul lor si respectiv pe cel al cerintelor clientilor . Ne pune intrebarea : De ce exista asa de multe tipuri constructive pentru anvelope ? , pentru a putea raspunde laaceasta intrebare, ar trebui sa aruncam o scurta privire in trecut . Acum aproximativ 50 de ani era posibil , cu numai patru tipuri diferite de anvelope , sa se acopere aproape toate conditiile de exploatare . Un exemplu de clasificare a amvelopelor de camion , este prezentat mai jos si poate sa clarifice cele spuse mai sus .

Exista cate o anvelopa pentru axele de directie si de tractiune (XZA , XT4) , care acoperea in cea mai mare masura toate conditiile de exploatare . Pentru drumurile de santier o singura anvelopa (XZY) acoperea toate cerintele . Numai acolo unde erau cerute tractiuni mari , pe drumuri neamenajate , a fost necesara introducerea unei alte anvelope (XZB) . Pretentiile clientilor , firme de transport cu privire la constructia vehiculelor si implicit a anvelopelor acestora , s-a modoificat in continuare pe parcusul anilor . 6.12.2. Situatia actuala. Aspectele esentiale ale transformarii anvelopelor , pot fi rezumate astfel : - Cresterea puterii motorului vehiculului , ajungandu-se astfel si la marirea vitezelor medii de rulare : - 1990: in medie 200 pana la 300 CP; - Astazi: 400 pana la 500CP si mai mult. - Schimbarea conceptelor constructive ale autovehiculelor : - Se utilizeaza : ABS , retarder , managementul electronic al motorului , etc. - Coborarea suprafetelor utile pentru a creste volumele utile ; - Cresterea masei totale a autovehiculului ; utilizarea anvelopelor de serie mica , cu raport mai mic inaltime / balonaj ; - Echiparea cu anvelope Super Singel a remorcilor si semiremorcilor , etc. - Aparitia transporturilor speciale si specializarea ca atare a transporturilor : - Centre logistice care opereaza in intreaga Europa si in intreaga lume ; - Firme de distributie ; - Solutii pentru transportul in interiorul , in afara localitatilor precum si international ; - Transporturi speciale , respectiv in santiere de constructii. - Infrastructura drumurilor - Constructia deautostrazi si drumuri nationale lungi ; - Introducera unor concepte noi pentru calea de rulare ; - Circulatie combinata strada-sina etc. Modul de utilizareal vehiculului . Intrebarea poate fi pusa in modul urmator: Ce se intelege prin drumuri scurte ? si respectiv Ce se intelege prin drumuri lungi? O anvelopa de camion are doua componente principale: Suprafatade rulare; Si purtatorul acestei suprafete , carcasa. Numai purtatorul suprafetei de rularepoate sa realizeze rularea carcasei. Suprafata de rulare , insa , este cea mai interesanta parte a acestei analize. Ca si producatorii deanvelope noi , si producatorii de benzi prevulcanizate pentru resaparea la rece si amestecuri de cauciuc pentru resaparea la cald a anvelopelor sunt interesati de conditiile in care sunt utilizate produsele lor. Insa, nici legislatia nici experienta transportatorilor nu va putea defini clar notiunea de drum scurt sau de drum lung . In aceste conditii apar intrebari legate de: Ce rol indeplinesc benzile de rulare in exploatare? Care sunt caracteristicile principale care influienteaza uzura acestora ? si Cum se poate raspunde cel mai bine la pretentiile clientilor ? Pentru aceasta este necesar sa ne inereseze cea ce se intampla efectiv cu anvelopa , fie ea

noua sau resapata . Lucru care se poate arata prin diferite exemple : 1. O situatie : - drumuri lungi si drepte ; - viteza medie ridicata si constanta ; - curbe putine sau foarte largi ; - carosabil aflat in stare buna , a carei suprafata are o agresivitate redusa . 2. Alta situatie : - drumuri scurte ; - viteza variabila , circulatie de tipul STOP&GO ; - curbe dese si inguste ; - carosabil cu structura neuniforma , pe anumite portiuni agresiva In primul caz , anvelopa ruleaza primordial pe autostrazi si drumuri nationale moderne . Datorita fortelor longitudinale scazute ( rulare la viteza constanta ) , unele solicitari laterale de asemenea micsorate ( curbe putin numeroase si largi ) si rulari pe un carosabil in stare buna , ne putem astepta la o uzura redusa a anvelopei si inplicit la o durabilitate inalta . Cazul al doilea caracterizeaza utilizarea anvelopei cu precadere la drumuri regionale. Schimbarea structurii si uneori agresivitatea carosabilului, curbe ascutite si viteze variabile conduc la modificarea fortelor de pe suprafata de contact a anvelopei, atat longitudinal cat si transversal, cea ce conduce la accelerarea uzurii si scaderea duratei de vita a anvelopei . Alegerea anvelopei tinand cont de modul de exploatare. Se poate face urmatoarea reprezentare grafica (Pozitionarea moderna a anvelopelor) ( fig.6.54) : CADRANUL I : Pe axa Y verticala (+) este reprezentata solicitarea longitudinala si transversala a anvelopei, iar pe axa X orizontala (+) agresivitatea caii de rulare . In aceasta diagrama sunt redate tipurile clasice de exploatare : trafic local (cadranul II); trafic preponderent drumuri scurte ( in CENTRU ) ; utilizare combinata strada / santier ( cadranul I ) ; utilizare exclusiv pe santier si in conditii agresive ( cadranul I ) , drumuri lungi --- anvelope optimizare pentru rezistenta la rulare ( cadranul III).

Fig.6.54. Pozitionarea moderna a anvelopelor, in functie de solicitarea longitudinala si transversala a suprafetei de contact si agresivitatea caii de rulare [25 ]. Aceasta reprezentare grafica combina diferitele puncte de vedere ale transportatorilor cu cele ale producatorilor de materiale pentru calea de rulare , atat pentru anvelope resapate cat si pentru anvelope noi . Solicitarea anvelopei pe suprafata de contact a acesteia cu solul si structura carosabilului sunt doua directii dintre cele mai importante criterii care stau la baza alegerii anvelopelor. Este foarte important ca anvelopa sa fie optimizata pentru diferite conditii in care ruleaza prin geometria benzii de rulare si amestecul de cauciuc. Dar schimbarea conditiilor de rulare conduce la modificarea compartamentului anvelopei si a uzurii acesteia , cea ce implica reformularea modului de a alege anvelopa optima .

6.12.3. Anvelope . Solutii pentru optimizarea costurilor de exploatare [25]. Consumul de carburant si tipul de anvelopelor reprezinta doua capitole ale bugetului unei firme de transport in care se poate realiza economii importante . Anvelopele Michelin Energy ofera solutia optima pentru reducerea consumului cu 6% si ceresterea duratei de exploatare cu pana la 35% . Consumul de combustibil depinde in primul rand de rezistenta la inaintare . Aceasta la randul ei este determinata de rezistenta aerodinamica , frecarile mecanice si rezistenta de rulare a anvelopelor . Anvelopele Michelin Energy permit o reducere a rezistentelor la rulare cu 20% , in raport cu gama de anvelope Michelin traditionala . Tinand cont ca fiecare osie a vehiculului contribuie , in procente diferite , la formarea fortei de rezistenta la rulare a anvelopelor , economia de carburant

va fi optima pentru echiparea completa a intregului ansamblu de rulare . Performantele anvelopelor Michelin de datoreaza mai multor factori : a ) in procesul de fabricatie sunt folosite numai materiale de cea mai inalta calitate , cu tolerante minime , asigurand performante consistente si uniforme ; b)- pe tot parcursul de fabricatie a anvelopei exista un control strict al calitatii ; c)- carcasele Michelin sunt prioectate pe computer si dimensionate cu precizie ; d)- profilele benzilor de rulare sunt inovative , asigurand o aderenta sporita ; e)- franari si accelerari remarcabile pe carosabilul ud sau uscat ; f)stabilitate directionala si un rulaj fara vibratii pentru protectia incarcaturii si confortul soferului ; g)- rezistenta redusa la rulare pentru o economie mai mare de carburant ; h)viata lunga a benzii de rulare care asigura un kilometraj ridicat . Pentru a se folosi intregul potential al anvelopei este necesar ca : 1- alegeti anvelopa care corespunde segmentului de utilizare ; 2- unflati anvelopa la presiunea recomandata fiecarei osii ; 3supraveghiati regulat starea generala a anvelopei ; 4- resapati carcasele Michelin prin tehnologia Remix ; 5- utilizati din plin cele patru vieti ale anvelopelor Michelin (anvelopa noua + recanelata + resapata + recanelata). Prin aceasta se prelungeste cu 160% timpul de viata , cu un cost de consum de numai 60% din pretul anvelopei noi . Se recomanda echiparea osiilor unui vehicul de tipul semiremorca astfel : - Michelin XZA2 Energy anvelopa pentru osia de directie ; - Michelin XDA 2 Energy anvelopa pentru osia de tractiune ; - Michelin XTA 2 Energy anvelopa pentru osiile semiremorcilor , cu utilizare in transportul rutier international ( Cargo Romania nr11/2004 )

Fig. 6.55. Modul de echipare cu anvelope Michelin Energy a osiilor semiremorcilor[25].

Fig. 6.56. Anvelope. Solutii pentru optimizarea costurilor de exploatare[25]. Noul amestec de cauciuc care se adauga designului profilurilor gamei E 2, ofera o mai mare complementaritate intre XZ E2+ si XD E 2+ , adica o mai buna stabilitate in curbe , o mai mare fermitate in conditiile grele de drum , un mai bun echilibru global al vehiculului , toate acestea in comparatie cu anvelopele MICHELIN XZ E2 si XD E 2 . Prin mobilitatea scazuta a elementelor componente ale benzii de rulare care limiteaza tocirea lor si un nou amestec de cauciuc care reduce viteza de uzura a benzii de rulare aceste anvelope garanteaza cu pana la 10% mai multi kilometrii .Raportat la anvelopele MICHELIN XD E 2 , pana la 15% mai multi kilometrii se pot castiga utilizand XD E2+ , care se remarca prin urmaoarele elemente : un nou amestec de cauciuc care reduce viteza de uzura a benzii de rulare , o banda de rulare mai larga cu 15 mm la dimensiunile 11R 22,5 si 12 R 22,5 si un profil adanc . Aceasta gama este special construita pentru problemele cu care se confrunta transportatorii in activitatea lor , care presupune diferite tipuri de utilizari precum : autostrada , drumuri nationale , utilizare urbana , transport regional si in zone rurale . Pentru zonele rurale si de santier , s-a considerat a fi necesare urmatoarele componente : un amestec de cauciuc special care sa faca fata agresiunilor rezultate din lovirea unor obstacole , urcarea pe borduri , sensuri giratorii etc. ; lamele special concepute pentru a limita retinerea de pietricele si deteriorarea benzii de rulare ; un amestec de cauciuc si un pliu de protectie sub banda de rulare pentru a proteja carcasa de umiditate si de oxidare . La aceste caracteristici se adauga si un nivel sporit de rezistenta la rulare , aderenta la demarare si franare si respectiv aderenta transversala care conduc la un plus de economie si de satisfactie pentru utilizatori . 6.12.4. Factorii care determina performantele anvelopelor de camion[5,25]. Echiparea moderna cu anvelope raspunde in prezent acelorasi cerinte de inalta calitate care trebuie indeplinite de camionul insusi . Cel ce exploateaza vehiculul si implicit anvelopa nu ii este intodeauna foarte usor sa stabileasca care componente sunt inglobate in anvelopa , si care este legatura dintre aceasta si vehicul sau calea de rulare . Aceste interactiuni complexe care exista intre vehicul , anvelopa si calea de rulare trebuiesc explicate . In timpul in care autovehiculele isi faceau intrarea triunfala in domeniul transporturilor

s-a inregistrat o crestere enorma de anvelope pentru echiparea acestora . Anvelopele de atunci aveau la baza principiul tehnologiei de constructie diagonala: - Elementul de rezistenta al anvelopei ( carcasa ) este format din mai multe straturi de cord cauciucat din bumbac sau matase artificiala ( naylon ). - In exploatare , deci la rulare cu incarcatura , aceste straturi de cord executa o miscare relativa unul fata de altul . Rezultatul este cresterea caldurii degajate in anvelopa , cea ce poate conduce la o uzura prematura sau chiar la distrugerea acesteia . - Problema dezvoltarii caldurii in exces in anvelopa a putut fi diminuata mai tarziu , prin introducerea tehnologiei anvelopelor in constructie radiala cu un singur strat de cord metalic ( otelul la anvelopele de camion ) cauciucat . Rezolvarea de atunci a problemei era urmatoarea : - Ridicarea presiunii aerului cu precadere in anvelopele de pe axa de tractiune pentru a reduce miscarea suplimentara , parazitara , a pliurilor carcasei . - Deoarece la vremea accea starea drumurilor si nivelul tehnic al vehiculelor nu erau cele de astazi , practic , din motive de confort , anvelopele de pe axa din fata erau unflate la o presiune mai scazuta . Si tocmai aici a aparut una din cauzele unei probleme cu care ne confruntam astazi . La verificarile presiunii in anvelopele camioanelor aflate in cursa s-a constatat ca cele mai multe camioane rulau cu suprapresiune la anvelopele de pe axele de tractiune si cu subpresiune la anvelopele situate pe axele de directie . Sarcina unui pneu este definita de caracteristicile constructive ale carcasei , volumul de aer din pneu si presiunea de unflare a acestuia . O anvelopa moderna de camion se compune astazi din doua parti principale : - un purtator al benzii de rulare si - banda de rulare propriu-zisa . Acestea au de indeplint urmatoarele functii de baza : - Banda de rulare ( suprafata de rulare ) asigura contactul cu calea de rulare . - Purtatorul benzii de rulare trebuie sa defineasca sarcina suportata de anvelopa , confortul si caracteristicile de rulare si se compune in principal din : - Carcasa radiala cu un singur strat , purtatorul propriu-zis al sarcinii anvelopei ; - O centura formata dintr-un pachet de pliuri , situata intre carcasa si suprafata de rulare care confera anvelopei stabilitate directionala ; - Zona flancurilor si a taloanelor precum si stratul de ermetizare . In limbajul curent , o anvelopa rulata este denumita carcasa , dar tehnologic anvelopa este constituita mai mult din purtatorul benzii de rulare , suprafata de rulare fiind consumata . Dupa ce este inspectat corespunzator acest purtator al benzii de rulare poate fi resapat putand fi utilizat ca o noua si valoroasa anvelopa . Acest proces poate fi in unele cazuri repetat de mai multe ori , oferind protectia mediului inconjurator si economisire de materii prime . Functia de baza a carcasei este accea ca aceasta este un element esential al anvelopei . Atat timp cat structura ei nu este lezata si nu prezinta modificari de material , sau poate fi cu un mic efort reparata , anvelopa este resapabila . De accea o carcasa este considerata purtatorul principal de valoare al anvelopei . Deci , nu numai presiunea ci interactiunea a

trei factori importanti ( carcasa , volum , presiune de unflare ) au rolul hotarator in definirea sarcinii pe care o suporta anvelopa . Ultima noutate de la Michelin o reprezinta noua anvelopa X One XDA ENERGY , care inlocuieste vechea configuratie cu doua anvelope alaturate pentru puntea motoare . Acest model are o latime mult mai mica decat 495/45 R 22,5, fata de 580 mm, cat ocupau vechile anvelope duale , fapt ce realizeaza un spatiu suplimentar pentru extinderea sasiului . In plus se mareste capacitatea de incarcare cu 130 kg si consumul de carburant scade cu 2% . Greutatea suportata pe o axa este de 11,6 t la viteze de pana la 130 km/h . Banda de rulare are 16 mm adancime asigurand o rezistenta foarte buna la oreice tip de suprafata iar elementul component rezistent la uzura din structura ofera un termen prelungit de exploatare . Modelul nou de anvelopa poate fi montat pe anvelope de 17 inci din otel sau aliaj , folosindu-se prese traditionale pentru montaj . 6.13. Transmisii de date si comenzi[7,20].
Ca si societatea moderna, autovehiculele moderne cer mai mult in comunicatii. Noul concept Multiplex , este un sistem electric performant care ofera o noua metoda pentru semnalele de comunicatii in masina intr-o limbacare este inteleasa usor de toate componentele sistemului. Acest sistem este bazat pe o retea de comunicare cu unitatile centrale de control si mai mult de douazeci de module care actioneaza majoritatea functiilor electrice ale autovehiculului. Aceste module functioneaza precum calculatoarele si controleaza diverse functii care au fost comandate. Comenzile sunt transmise digital folosind un sistem multiplex. Sistemul nou se bazeaza pe numai doua cabluri de transmitere a datelor in autovehicul. Acestea sunt cunoscute ca colectoare de date. Un singur cablu are destula capacitate pentru a transporta toate semnalele din cablu in acelasi timp. Celalat cablu, este un cablu de putere, care duce toata electricitatea necesara pentru manevrarea diferitelor functii comandate. Informatia sau comanda circula prin cablu ca un semnal digital si fiecare modul din retea isi recunoaste propriul semnal de comanda. Cand soferul apasa un buton pentru a regla oglinda retrovizoare exterioara dreapta, duar modulul din portiere dreapta fata recunoaste si receptioneaza acest semnal. De accea, modulul transmite o comanda motorului electric pentru a misca oglinda. Capacitatea mare a sistemului Multiplex, inseamna ca, semnalele activeaza in mod constant diferite module, fara nici o limitare. Semnalele circula cu doua viteze diferite, depinzand de functia de care au fost implicate. Motorul si sistemul transmisiei folosesc corectoarele de viteza inalta, in schimb ce, celelalte sisteme au o viteza de corectie mai mica.

Desi viitorul multiplex este stralucit, unii producatori, mai ales europenii prefera folosirea sistemului mai scump Controller Area Network (CAN) in special la functiile motorului, care lucreaza la viteze mari. Sistemul CAN data mareste fiabilitatea vehiculului. La camioanele Iveco, fiabilitatea a fost imbunatatita prin adaptarea pentru intreaga gama EuroTrakker Cursor a cablajului CAN( Controller Area Network) din 2001. In acest sistem un circuit format din doua cabluri, interconecteaza toate modulele electronice de la bord si schimba informatii in dublu sens, referitoare la parametrii ce se realizeaza. De fapt lucreaza ca un creier unic care armonizeaza si conduce operarea tutoror sistemelor vitale ale vehiculului, co-ordonand terminatiile nervilorsi avand ca scop operarea la maximum de performanta pentru fiecare componenta a vehiculului. In acest sens, se poate spune ca vehiculul este similar corpului uman, unde toate functiile vitale sunt monitorizate, controlate si co-ordonate de creier.

Fig. 6.57. Sistemul de comanda electronic CAN data folosit la camioanele Euro Trakker[26].
Camioanele Iveco beneficiaza de sistemul Euro Tronic 2 pentru alegerea automat a treaptei de viteze necesara, care se face prin controlul electronic ce activeaza ambreiajul si motorul pe timpul schimbarii treptei de viteze. Modulul electronic controleaza operarea, primeste semnalele de la vehicul si sofer pe care le proceseaza inainte de a coordona diferite actiuni necesare pentru schimbarea treptei de viteza. Astfel Euro Tronic 2 ajuta vehiculul sa functioneze in treapta ideala in orice moment, optimizand astfel turatia motorului si reducand consumul de combustibil. In termeni de fiabilitate, toate unitatile de control sunt integrate intr-un singur sistem, care include si modulul electronic totul este bine protejat. Sistemul este foarte silentios, in consecinta se reduce si nivelul de zgomot in exterior dar mai ales in interiorul cabinei . Au certificat de de calitate ISO 9002 (Certified Qality SystemVCA-CERMET) [IVECO Euro Trakker Cursor]

Pentru reducerea costurilor de fabricatie, ultimele camioane Iveco Trakker, in varianta on-road,sunt echipata cu sistemul Multiplex de transmitere a datelor, care cupleaza si controleaza toate unitatile de control ale vehiculului. Acesta reduce numarul de cabluri si creste fiabilitatea. Sistem Multiplex, previne de asemenea, conditiile de utilizare care ar putea dauna vehiculului si pemite o diagnosticare rapida si sigura. ( Anti-Lock Brakyng System)(fig.6.58, ASR ( Aceleration Slip Regulation) si ESP ( Electronic Stability Program) , si alte sisteme pentru securitate activa si pasiva. Si sitemul de stabilizare laterala ( Activ Roll Stabilization) , reprezinta o aplicatie extrem de utila pentru vehiculele care transporta marfa cat si pentru cele de transport persoane. Pornind de la observatia ca, inaltimea cat mai mica fata de sol a centrului de greutate al unui vehicul asigura stabilitatea in curbe dar si un unghi de inclinare cat mai redus al marfurilor, variatia acestuia in functie de modul in care a fost incarcat, neputand garanta un transport linistit. Solutia gasita de Mercedes Benz, este un mod de a compensa aceste neajunsuri. Sistemul de stabilizare utilizeaza senzorii programului electronic de stabilitate (ESP), acestia putand calcula acceleratia laterala. Un sistem hidraulic pe puntea din spate,

format din cate un cilindru hidraulic montat in apropierea fiecarei roti, actioneaza asupra acesteia pentru a contracara inclinarea suprastructurii. Alt sistem Predictive Cruise Control (PCC): o harta in trei dimensiuni si GPS care localizeaza cu exactitatre pozitia camionului. Aplicatiile sunt multiple : atacarea unei pante cu viteza corecta prin selectarea automata a treptelor, etc.

Fig. 6.58. Schema sistemului anti blocare a rotilor cu 4 canale ABS folosit la autovehicule de tipul (4x2). Vehiculele se pot echipa si cu sistemul anti patinare a rotilor ASR, care regleaza injectie combustibilului in cilindrii motorului in functie de aderenta rotilor cu solul [ 26]. Piata Comuna recomanda ca obligatorii din 1991 sistemele ABS pentru autoutilitare si autobuze care se incadreaza intr-o anumita clasa de greutate. Reglementarile definesc doua categorii de sisteme ABS : 1)- categoria ABS-A, reprezinta sistemul tehnic cel mai bun, care corespunde motoarelor termice din categoria I ; 2)- sistemul Vario C, sistem de siguranta pentru conditii grele de franare, care ofera urmatoarele avantaje : - un comportament mai bun la franare, printr-o stabilitate mai mare a autovehiculului la deplasarea rectilinie si in viraj ; - distanta mica de franare, in conditiile existentei unor valori diferite ale coieficientului de aderenta la rotile masinii ; - uzura redusa a pneurilor ; - supapa de releu ABS, elimina partial supapele de releu din constructia instalatiei de franare; - consum redusde curent, cea ce permite posibilitatea implementarii ABS-ului in autovehiculele cu mai multe axe, de exemplu camioane grele si automacarale ; - dispozitiv electronic cu memorie, pentru determinarea erorilor si pentru diacnosticarea lor conform ISO 9141, cu semnalizare luminoasa ce permite o verificare simpla a sistemului ;

electronica standard pentru urmatoarele variante ale sistemului de siguranta la franare : 6S/3M ; 4S/3M ; 4S/2M ; 2S/2M ; 2S/1M, unde: S- este canalul senzorului ; M- modulatorul pentru reglarea presiunii de franare in instalatie. Camioanele actuale, Mercedes-Benz, au motorizari pentru EURO 4 cu tehnologia EGR pe gama de puteri cuprinsa intre 230 si 620 CP si EURO 5 cu tehnologia SCR , care dezvolta puteri maxime de 270-500 CP, in combinatie cu cutii de viteze, modulare mai usoare si mai puternice.

6.14. Confortul in constructii[20].

Cateva din inovatiile noii game Trakker legate de confortul in constructii sunt : o cabina confortabila , similara cu cele utilizate pentru transportul de marfa pe distante medii si scurte , dar pregatita special pentru conditii de santier. Confortul este asigurat si de noile suspensii pneumatice montate la partea din spate. Acestea ofera un grad mare de manevrabilitate in teren accidentat, dar si o deplasare placuta pe sosea , chiar si in conditiile in care masina nu este incarcata . Confortul oferit de cabinele AT/AD este dublat de utilitatea lor practica , pornind de la conditiile de lucru de santier. Si in cazul cabinelor scurte AD, soferul se bucurade un confort suplimentar , intrucat exista suficient spatiu in spatele scaunelor, care permite depozitarea de haine sau bagaje. Cabinele mai lungi AT pot fi echipate cu o cuseta de dormit , in cazul in care se lucreaza pe santiere departe de localitati . Putem face o serie de observatii si asupra confortului cabinei Stralis . Indiferent daca vorbim de varianta Active Day sau Active Time, scaunele sunt extrem de confortabile , vizibilitatea excelenta , iar computerul de bord ofera un afisaj monocrom , singura diferenta fata de variantele destinate transportului de marfa pe distante medii si lungi, care au ecran color . Interiorul spatios al cabinelor AD si AT, este extrem de util chiar si in cadrul unei activitati de un schimb sau doua pe santier. In cabina scurta exista suficient spatiu atat pentru lucrurile personale ale soferului dar si pentru o pauza de pranz , chiar si in doi . Manevrabilitarea pe teren accidentat este remarcabila , directia fiind foarte usor de comandat dar si foarte precisa . De asemenea , intrarea intr-o treapata de viteze se realizeaza foarte simplu , fara eforturi fizice suplimentare , un lucru admirabil pentru un vehicul de santier . Zgomotul interior este si el redus , gratie unei izolari fonice speciale realizate pentru acest tip de vehicule , reusindu-se chiar o reducere cu 6dB a acestuia fata de variantele mai vechi. Urmarind calitatile noului Trekker, putem spune ca, lumea constructorilor de camioane se schimba . Acum nu mai vorbim numai de capacitate de transport , sau de robustete si consumuri scazute, iar confortul soferului a ajuns sa fie la fel de important, si in domeniul constructiilor , ca si randamentul autocamionului.

Fig.6.59. Cabina camionului MAN D20 si panoul de bord[1]. Habitaclul este organizat avand la baza trei concepte complementare , conduci ca si cum ar fi un autoturism , muncesti ca si la birou , traiesti ca acasa . Autovehiculele Volvo FH12/FM12 , respectiv FH16 sunt echipate cu modele de cabine in functie de cerintele si dorintele clientilor. FH 12 foloseste o cabina pentru transportul pe distante lungi de marfa , si FM 12 una special creata pentru transportul in santier. Ambele modele au un motor D12D-420 de 420 CP, intre 1500 si 1800 rot/min, si un cuplu de 2000Nm intre 1050 si 1450 rot/min care se adapteaza bine conditiilor de lucru in constructii. Cabina Globtrotter XL , existenta in dotarea modelului FH12, cu podea plata permite accesul usor in interiorul ei a unui sofer de 1,90 m (inaltimea in interiorul cabinei este de 2100 mm). Cabina de santier se transforma usor si in sufragerie, o masa rabatabila si doua scaune luind imediat locul cusetei de jos. Cabina modelului FM12 se adapteaza cu usurinta mediului de lucru in santiere , avand o garda la sol mai mare, care impune si existenta unui tunnel motor suprainaltat la interior. Lungimea si latimea la cele doua cabine este similara , de 2230mm, respective 2467 mm, la fel ca si marimea cusetelor (dimensiuni saltea 700x2000mm). Asadar, confortul de noapte este asigurat in acelasi mod pentru soferul de cursa lunga cat si pentru cel care lucreaza in santier [9] (v.fig.6.58).

a b Fig.6.60, a- interiorul cabinelor la camioanele Volvo FH12 si FM12; b- idem la dumpere de 45 t cu sasiu rigid [ 1 ] Izolarea fonica este sustinuta de motorul Volvo care , in mers la turatie nominala

nu depaseste bariera de 80 dB. Oglinzile retrovizoare sunt actionate electric si incalzite, si sunt introduce in dotarea standard. Ele acopera aproape in intregime unghiurile moarte, acest sistem de siguranta active fiind tratat cu seriozitate. In figura 6.57 este prezentata cabina camionului MAN D20. Un nou concept de comunicatii pe baza sistemului GPRS ofera clientilor o comunicare sigura si de incredere in toata Europa. Arhitectura deschisa a sistemului permite integrarea in orice sistem de birou (computer) deja existent, prin intermediul unui soft.

Fig. 6.61,a-interiorul cabinei Premium Lander pentru santier ; b- idem Renault Magnum. Aceste cabine cu un design ergonomic pot fi : Day Cab cu profunzimea utila de 1,6m, Global de 2m si respectiv Sleeper Cab, cu profunzimea utila la interior de 2,2m[36]. Noile materiale folosite, si avantajele economice oferite de acestea, au deschis calea spre noi tehnologii de fabricatie mai fiabile, cu materale reciclabile, care au permis introducerea unor concepte noi privind design-ul masinilor pentru toata gama de vehicule comerciale si utilaje in constructii. Mercedes Benz ofera acum in dotare standard un sistem combinat care include ABS Bibliografie : 1.Ciubotaru D. Autovehiculele viitorului, Revista Cargo Romania &Bus, Bucuresti, nr. 2/2005. 2. Ciubotaru D. Vehiculele viitorului, Frane; SAF INTERDISC plus INEGRAL, Revista Cargo Romania & Bus, Bucuresti, nr.2/2005, pag 42-43 3. Ciubotaru, D. Rapiditate si eficienta, Tehnic, Inovatii subansamble, Revista Cargo Romania & Bus, Bucuresti, nr.5/2005, pag. 62-63. 4.Cognard, Ph. Les aplications industrielles des materiaux composites - Editions du Monitor. 5.Fratila, Gh.- Calculul si constructia automobilelor, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti. 6. Fratila, Gh., Fratila, M. , Samoila, St. Automobile cunoastere, intretinere si reparare, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1992. 7. Ghinsburg,Iu.,V. s. a. Promislennie Tractor, Moscova, Masinostroienie, 1986 8. Huba, G., Iovu, H.- Materiale composite, Editura Tehnica, Bucuresti, 1999.

9.Iordache, GH. s.a. Componente de masini din materiale polimerice, Editura Tehnica, Bucuresti, 1996. 10.John Tipler- Trucks. Features models from than 30 leading manufacturers, including: PACCAR, Mack, Kenworth, Oshkosh, Volvo, MAN, Chartwell Books Inc., New Jersey, Printed in Italy, 1999. 11.Mateevici,V., s. A.- Automobile Roman pentru transportul de marfuri, Editura Tehnica, Bucuresti, 1980 12.Mihailescu, R.- In linie dreapta, Avanpremiera EURO4/EURO5, Revista Cargo Romania & Bus, Bucuresti, nr.9/2006, pag. 24-35. 13. Mihailescu,R., Borcescu, R., Stoian,A.- Mediul dicteaza!, IAA Hanovra 2006, Revista Cargo Romania& Bus, Bucuresti, nr.10/2006, pag.18-29. 14. Mihalcu,M.- Materiale plastice armate, Editura Tehnica, Bucuresti, 1986 15. Moisescu, T.E., Timis, L. Materiale composite, Editura Tehnica, Bucuresti, 1989 16. Pavel, D- Ghid pentru flote FH12/FM12, Revista Cargo Romania &Bus, Bucuresti, nr.9/2005, pag. 20-23 17. Pavel, D Mai mult decat EURO 4, DAF trucks a ales: SCR, Revista Cargo Romania & Bus, Bucuresti, nr.5/2005, pag 36-37 18. Sarbu, L. Masini de forta si de transport pentru constructii, Vol II, Agregate motor transmisie, tractiunea si dinamica vehiculelor, Editura Consspres, Bucuresti, 1999 19. Sarbu, L. Masini de tractiune si transporet pentru constructii, Vol I si II, Editura Ion Creanga, Bucuresti, 2002 20. Sarbu, L. Masini de tractiune, sisteme de transport si echipamente grele pentru constructii, VolI si II, Editura Economica , Bucuresti, 2007 si 2008 21. Sarbu, L. Tendinte in constructia autocamioanelor grele, in Comunicari la Colocvii Stiintifice Interdisciplinare, Editura Consspres, Bucuresti 2003, pag. 27-31 22. Sarbu, L. - Dinamic of Industrial Tractors with THM for Construction, Ministry of Education and Research, The Annals of Dunarera de Jos University of Galati, Fascicle XIV, Mechanical Engineering, 2003, pag. 47-49 23. Sarbu, L - Siguranta vehiculelor comerciale si de transport special in constructii, Revista Unelte si Echipamente, Bucuresti, anul V, nr. 50, 2004, pag 26-32 24.Tecusan,N., Ionescu, E.- Tractoare si automobile, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1982. 25.Udo Golka Kraiburg Austria Alegerea anvelopei potrivite Ce criterii sunt importante ? (Partea I si a-II-a), Revista Cargo Romania & Bus, Bucuresti, nr. 4/2005 si nr. 5/2005, pag. 60 26. x x x -Trakker. Conceput pentru santier, Supliment Cargo Romania &Bus, Bucuresti , nr. 6/2005 27. x x x -Noutati in constructia subansamblurilor pentru sistemul de franare, KnorrBremse - Revista Cargo Romania & Bus, Bucuresti, nr. 3/2005, pag. 38-39. 28. x x x- Sistemul de amortizare PDC, Revista Cargo Romania &Bus, Bucuresti nr.7/2002, pag. 61 29. x x x -Monitorizarea placutelor de frana. Revista Cargo Romania &Bus, Bucuresti nr. 7/2002 pag.61 30. x x x- Colectia Automotive Engineering International, 1999-2001

31.x x x- RABA-MAN D10 Diesel Motor, 4p. Raba hungarian railway carriage and machine works, Raba, 6pag. 32. x x x -Maxter Renault 25 pag, si Gamme C Renault ,15pag. 33. x x x -Major Renault, 25pag 34. x x x -Euro Trekker Cursor, Iveco, Vehicule specializate pentru lucrari speciale,15pag. 35. x x x -Scania 4-Series Tractors with Power & Performance, 19pag 36. x x x -Renault Premium Lander, Renault Trucks, 4pag. 37. x x x - Emission Standards a Clear Explanation, Catepillar, 2004, Peinting in SUA, 11p. 38.x x x -Volvo FM,FE si FL caracteristici, Prezentare generala, Volvo Truck Corporation, Peinted in Sweden, 2007, 37 pag.