78

Incercari de control al starii tehnice

unor carosari speciale sau dispuneri a incarcaturii In alt mod decit eel avut in vedere la proiectarea automobilului de baza, variatii ireversibile ale sagetii suspensiei (deformatii remanente ale elementelor elastice} sau uzuri ale unor elemente ale osiei si suspensiei din fata pot duce la modificari ale unghiurilor de montaj ale rotilor de directie; in consecinta dat fiind rolul acestor unghiuri va fi necesara o verificare a
:
$

Fig. 4.2. Unghiurile de montaj ale ro^ilor directoare.

valorilor respective ori de cite ori automobilul se pregates.te in vederea unor incercari la maniabilitate s.i/sau stabilitate (v. cap. 8), sau la incercari de fiabilitate la care se urmares.te ?i uzura pneurilor. Odata cu implementarea unor mijloace moderne de verificare, ce reduc timpul necesar pentru aceasta, masurarea unghiurilor de montaj ale rotilor directoare, in totalitatea lor, a devenit o operatie de control periodic al starii tehnice a automobilului. Un rol deosebit revine verificarii convergentei care, exprimata prin diferen^a ab, se poate efectua cu mijloace simple, la indemina chiar si a s.oferilor amatori. 4.4.2. Aparatura utilizata i metoda de verificare Convergenta rotilor se verifies, de obicei, prin masurarea marimilor a s.i 6 cu ajutorul unei rigle speciale, la marginile din fata si din spate ale jantelor rotilor de directie, in plan paralel la suprafata de sprijin i care trece prin centrele rotilor. Riglele de masurare reprezinta de fapt niste bare telescopice gradate, ale caror capete palpatoare, ce vin in contact cu jantele, sint apasate pe acestea de un arc interior s.i care pot fi blocate la lungimea necesara pentru o lectura comoda a indicatiilor. Unghiurile de montaj a i -y se verifica pe instalatii speciale prevazute cu dispozitive optice. Din punct de vedere constructiv, aceste instalatii sint foarte diferite, dar principiul de functionare este, in general, acelasi si consta in incadrarea automobilului intr-un dreptunghi optic, astfel incit planul longitudinal de simetrie al automobilului sa treaca prin axa mare a dreptunghiului optic, iar axa rotilor directoare sa fie paralela cu laturile mici ale acestuia. Ca urmare a existentei unghiurilor de montaj, intre planele mediane ale rotilor directoare si planul median

Verificarea unghiurilor rotilor directoare

79

vertical pe dreptunghiul optic va exista un anumit unghi, sesizat de dispozitivul optic al instalatiei si convertit in valorile parametrilor cautati. In fig. 4.3 sint aratate elementele unei instalatii cu dispozitive optice pentru masurarea unghiurilor rotilor directoare de tip HPA-4401 (Danemarca). Instalatia consta din: doua proiectoare 1 cu lampi de halogeni, montate centrat pe cele doua roti directoare prin intermediul dis-

Fig. 4.3. Instalatia HPA-4401 pentru verificarea unghiunilor de montaj ale rotilor de directie. '

pozitivelor mecanice 2 si care emit, printr-un dispozitiv optic focalizat, doua fascicule de lumina reciproc perpendiculare, ce constituie laturile dreptunghiului optic; placutele indicatoare de paralelism 3, ce se monteaza pe j an tele rotilor din spate (instalatia se poate adapta si la automobilele cu osie dubla in spate); discurile rotitoare 4 de asezare a rotilor directoare, rezemate pe placile de baza prin intermediul unor bile de rulmenti, dispuse pe o cale circulars (spre a permite mis.carea libera a discurilor la virare); grupul de alimentare cu curent a proiectoarelor 5; dispozitivul 6 de fixare a pedalei de frina; rigla 7 pentru verificarea i reglarea instalatiei s.i stativul 8 al riglei. In fig. 4.4 se arata modul de amplasare a instalatiei in cazul masurarii unghiurilor rotilor directoare ale unui autocamion si schema utilizarii dreptunghiului optic pentru masurarea convergentei. Dupa montarea proiectoarelor pe rotile directoare ale automobilului se regleaza pozitia acestora astfel ca impreuna cu scala gradata ce-i apartine sa fie cuprins intr-un plan paralel cu planul median al rotilor respective. Pentru masurarea convergentei rotilor, dupa verificarea paralelismului mentionat, se citesc indicatiile de pe scalele montate la capetele tuburilor anterioare ale proiectoarelor. Daca valorile indicate la cele

80

Incercfiri de control a! starii lehnice

doua roti difera, se reface reglajul convergentei, mentionind conditia ca distantele indicate pe riglele montate pe rotile din spate sa fie egale la ambele roti. Pentru masurarea unghiului de cadere se aduce roata in po-

, *

Converqenta

Fig. 4.4. Masurarea unghiurilor de montaj ale rotilor de directie la un autocainion.

zitie ,de convergenta nula ?i se citete direct pe scala proiectorului valoarea respectiva. Masurarea unghiului de inclinare longitudinala a pivotului se face bracind roata respectiva cu 20 lateral spre stinga i apoi
2200

800 600

BOO

i g j p - . . - ^ g _-j-

\\M

-|

Y
m:n 1000, max 1700
<

1^

\\H ^4-^ k

v \ \

50.

Pig. 4.5. Platforma pentru masurarea unghiurilor rotilor directie.

de

spre dreapta, masurindu-se unghiurile de cadere corespunzatoare; unghiul cautat rezulta ca diferenta a unghiurilor de cadere corespunzatoare celor doua pozitii ale rotii. Unghiul de bracaj al rotilor se citeste direct pe scala gradata. pe discul rotitor al suportului. De mentionat este fap-

Verificarect de laborator a starii tehniee a motorului

81

tul ca pentru a se asigura orizontalitatea automobilului suportii rotitori se monteaza in asa fel incit placa superioara sa se afle la nivelul suprafetei de dispunere a automobilului (fig. 4.5). Verificarea trapezului de direcfie se face efectuind bracarea succesiva a fiecarei roti cu 20 i citind unghiul de bracaj al celeilalte roti, care trebuie sa aiba valoarea prevazuta in documentatia tehnica a automobilului. Deoarece unghiurile de inclinare ale rotilor directoare isi modified valoarea in functie de starea de incarcare a automobilului, verificarea acestora se va face la acea stare de incarcare pentru care au fost indicate de constructor in documentatia tehnica. Inainte de masurari se va verifica presiunea din pneuri si se va face un control amanuntit al tuturor elementelor mecanismelor de rulare si directie. 4.5. Verificarea de laborator a starii tehniee a motorului Aprecierea starii tehniee a motorului prin masurarea consumului de combustibil de control are un anumit caracter conventional si de sinteza, fiind de obicei indicata in faza imediat premergatoare a unor alte incercari pe parcurs (de dinamica, de economicitate etc.). In cazul unor incercari de durata sau in timpul exploatarii reale a automobilului, o incercare pe parcurs de tipul celei aratate la 4.2 nu este recomandabila deoarece, pe linga ca presupune un consum suplimentar de combustibil, nu poate oferi imediat masurile de remediere necesare daca rezultatul masurarii a fost necorespunzator. Solutia optima consta in asemenea cazuri in efectuarea unor verificari de laborator cu o aparatura specials de diagnosticare (intimita frecvent la statiile service), cu ajutorul careia se pot determina atit parametrii functional! globali ai motorului, cit si ai principalelor agregate ale acestuia. Starea tehnica a motorului este caracterizata, in principal de modul de functionare si reglajele sistemului de alimentare, de aprindere si de distributie. In cazul motoarelor cu aprindere prin scinteie, valorile parametrilor de reglaj al carburatiei i al sistemului de aprindere ofera indicatii referitor la starea tehnica a motoarelor respective. Parametrii de reglaj ai carburatiei unui motor sint evidentiati in mod concludent de catre coeficientul excesului de aer al amestecului carburant, sau prin continutul procentual de oxid de carbon si bioxid de carbon in gazele de evacuare ale motorului. Coeficientul excesului de aer sau continutul procentual in gazele de evacuare a CO si a CO2 depind de nivelul combustibilului in camera de nivel constant, de tararea jicloarelor carburatorului, de gradul de imbicsire a filtrului de aer etc. Pentru stabilirea modului de functionare al echipamentului de aprindere (constituit din mai multe elemente) este necesara verificarea functionarii ruptor-distribuitorului de curent, a unghiului avansului la aprindere, a bujiilor, a tensiunii din circuitul secundar al sistemului de aprindere etc. Pentru determinarea continutului de oxid de carbon in gazele de ardere se folosesc analizoare de gaze. Unul dintre tipurile de analizoare existente (produs de firma Bosch) este aratat in fig. 4.6, iar in fig. 4.7
6 Metode $i mijloace de incercare

82

incercari de control al starii tehnice

este prezentata schema functionala a acestuia. Principiul de functionare consta in incalzirea placii de ceramica la temperatura de 700C, cind aceasta incepe sa emita raze de lumina infrarosii. Reflectorul reflecta razele infrarosii in doua fascicule si le transmite catre corpul divizor al razelor prin. cele doua canale. Amindoua canalele conduc razele catre camera de masurare. Un fascicul de raze infrarosii trece prin camera prin care circula gazele de evacuare, iar celalalt fascicul trece printr-o camera in care se afla un gaz etaIon ce serveste pentru comparatie. Odata cu masurarea continutului de CO in gazele de evacuare, se mascara si turatia motorului si depresiunea in galeria de admisie. Inaintea efectuarii masurarilor pentru determinarea continutului de CO din gazele de evacuare, se verifica si, daca este cazul, se regleaza, conFig. 4.6. Aparatul Bosch pentru masu- form prescriptiilor constructorului rarea continutului de CO in gazele de motorului, jocul culbutoarelor si evacuare. avansul la aprindere. Jocul culbu^--Refkcfor toarelor se verifica si regleaza utiliPIoca din zind lere si dispozitive specializate ceramica pentru stringerea s.uruburilor de reCorp glaj si contrapiulitele acestora. divizor Pentru masurarea unghiului de avans la aprindere se folosesc apaksire rate stroboscopice (fig. 4.8), cunosCamera t^lffoze arse cute i sub denumirea de pistoale stroboscopie. Alimentarea cu curent efalon ,=v In f rare electric a pistolului stroboscopie se sarse face de la bateria de acumulatoare Camera de a automobilului ncercat, iar borna mosurare de inalta tensiune se conecteaza prin racorul special la bujia cilindruFig. 4.7. Schema functionala a lui nr. 1 al motorului. Pentru masuaparatului Bosch pentru determirarea avansului pe fulia arborelui conarea continutuului de CO in gatit, sau pe roata volanta, in pozitia cozele de evacuare. respunzatoare pistonului nr. 1 la P.M.I., se afla trasat pe generatoare un semn ce are corespondents cu un alt semn marcat pe blocul motor, capacul distributiei sau carterului ambreiajului. Acest semn se considera ca fiind linie zero pentru sistemul de gradatii unghiulare marcat pe fulie. Avansul la aprindere se determina prin decalajul dintre linia zero de pe fulie sau roata volanta s.i cea de pe blocul motor, observat la lumina stroboscopului. In lipsa pistolului stroboscopie, avansul la aprindere se poate regla utilizind o lampa de control conectata, pentru alimentarea cu curent, la borna de joasa tensiune a ruptor-distribuitorului de curent. Se roteste

Verificarea de laborator a starii tehnice a motorului

motorul (fara pornire) pina ce pistonul nr. 1 se deplaseaza spre P.M./., pe timpul compresiei, iar liniei de zero de pe blocul motor sa-i corespunda gradatia de pe fulie pentru unghiul de avans indicat de constructorul motorului. In continuare, se slabeste surubul de fixare pe blocul motor a ruptor-distribuitorului si se realizeaza contactul la broasca de

Pentru

"1

Fara scala pentru unghiul de avans

Cu scala pentru ' unghiul ae avarn

Fig. 4.8. Pistolul stroboscopic.

contact, fara insa a actiona demarorul. Daca lampa de control ramine in continuare stinsa, motorul nu are avansul corespunzator la aprindere i este necesar a roti corpul ruptor-distribuitorului in sensul invers rotirii axului acestuia, pina in momentul aprinderii lampii. Aprinderea lampii corespunde momentului producerii scinteii. In aceasta pozitie se va stringe urubul de fixare a ruptor-distribuitorului pe blocul motor. Pentru verificarea starii de uzura a ansamblului cilindru-piston, sau a etanseitatii supapelor se utilizeaza un compresiometru, care, la motoarele cu aprindere prin scinteie, se conecteaza in locasul pentru bujie, iar la motoarele cu aprindere prin compresie in locasul pentru injector. Motorul se roteste cu ajutorul demarorului, iar presiunea in cilindru indicata de compresiometru trebuie sa corespunda limitelor indicate de constructorul motorului. La motoarele cu aprindere prin comprimare, starea tehnica este caracterizata de valorile parametrilor de reglaj ai echipamentului de injectie al motorului: debitul de combustibil si uniformitatea debitarii, forma jetului combustibilului injectat si presiunea la care deschide acul pulverizatorului injectorului. De asemenea, mai poate fi considerat parametru al echipamentului de injectie momentul (turatia) intrarii in actiune a regulatorului de turatie la regimul nominal al motorului. La motoarele cu aprindere prin comprimare, importanta deosebita prezinta verificarea sistemului de alimentare si injectie al combustibilului. In acest scop este necesar a se dispune de aparatura specializata si de personal cu inalta calificare. Operatia de verificare cea mai importanta costa in centricubarea pompei de injectie, intelegind prin aceasta reglajul debitelor si uniformitatea debitarii combustibilului de catre sectiunile de pompare, pentru toti cilindrii motorului. O alta verificare ce se efectueaza consta in masurarea turatiei de intrare in actiune a regula-

84

Incerccri de control a! starii lehniee

torului pompei, pentru regimul nominal al motorului. Reglajele pentru debite i turatie se fac in limitele indicate de constructorul motorului respectiv. In fig. 4.9 este prezentat un stand de tipul HARTRIDGE (Anglia) destinat incercarii pompelor de injectie. De asemenea importanta deosebita in functionarea motorului prezinta verificarea modului de pulverizare a combustibilului in camera de ardere a motorului. Aceasta se realizeaza cu un dispozitiv de tipul celui prezentat schematic in fig. 4.10.
4.6. Veriflcarea echipanieniului de frinare si a sisiernelor de direcfie si de rulare

Fig. 4.9. Stand pentru verificarea pompelor de injectie.

.

^&r^Maftiihiffi

Fig. 4.10. Dispozitiv pentru verificarea functionarii injectoarelor.

Deoarece ansamblurile mentionate in acest paragraf au o importanta hotaritoare in asigurarea securitatii circulatiei automobilului, verificarea acestora constituie operatii obligatorii oricaror pregatiri pentru incercari de parcurs. De asemenea, verificarile trebuie sa insoteasca utilizarea automobilului in conditiile pentru care a fost destinat cu ocazia lucrarilor de mentenanta iar uneori sint efectuate de organele care reglementeaza circulatia rutiera. La dispozitivele echipamentului de frinare se verifica periodic entaseitatea, jocul dintre saboti si tambure, jocul i cursa pedalei de frina. In garajele sau atelierele dotate cu standuri de incercare a frinelor se verifica fortele de frinare la roti (v. fig. 7.9). La mecanismul de directie se verifica in primul rind

VerHicarea echipamentu!ui de frinare

85

jocul liber al volanului (care trebuie sa se inscrie in limite specificate) ?i eventualele jocuri in articulatii (capete de bara). La rotile automobilului se verifica presiunea din pneuri i jocurile din rulmen^i; o importan^a deosebita prezinta verificarea echilibrarii dinamice a rotilor, operatic care se poate efectua numai cu standuri specializate, existence de obicei in garajele moderne sau la statiile service. Periodicitatea operatiilor mentionate este indicate de obicei in instructiunile de exploatare ale automobilului.

,
-

! . -

. . . . , '

II O.

DETERMINAREA CARACTERISTICILOR DINAMICE

ALE AUTOMOBILELOR

5.1. General Itati si conditii de incercare Parametrii definitori pentru calitatile dinamice ale automobilelor s.i terminologia aferenta se prezinta in STAS 6689/4-75. Calitatile dinamice ale unui automobil se afla in strinsa interactiune cu cele de tractiune,. care in ultima instanta asigura posibilitatile de deplasare ale acestuia. In mod uzual, parametrii pentru aprecierea dinamicii automobilului sint viteza maxima si intensitatea demarajului, iar calitatile de trac^iune se apreciaza prin forta de tractiune la cirlig, dependents direct de forta de tractiune la rotile motoare. Caracteristicile dinamice si de tractiune ale unui automobil determina in mare masura productivitatea utilizarii acestuia, exprimata prin cantitatea de bunuri transportata in unitatea de timp in conditii de circulatie date, sau prin viteza medie tehnica de deplasare. Determinarea caracteristicilor dinamice ale automobilului constituie o activitate obligatorie a tuturor incercarilor de omologare a prototipului, seriei zero, incercarilor de lot, incercarilor dupa repara^ii capitale, sau incercarilor de cercetare legate de investigarea calitatilor unor automobile model de referinta. Determinarea vitezelor si timpilor de accelerare constituie si obiectul STAS 6926/11-78, precum si al unor standarde internationale. 5.1.1. Pregatirea automobilului pentru incercare Incercarile de dinamica se efectueaza cu automobilul functionind la puterea sau cuplul maxim al motorului, deci la un regim energetic ridicat. Din aceasta cauza, inainte de incercari, automobilul trebuie supus unor verificari minutioase, care cuprind: controlul starii tehnice generale, al echipamentului de frinare, sistemului de rulare si de directie; verificarea reglajelor specif ice ale mecanismelor si comenzilor, inclusiv ale motorului (la motor se va verifica presiunea de compresiune din cilindri la rotirea cu ajutorul demarorului, jocul intre supape si tacheti, turatia minima de mers in gol, presiunea uleiului din instalatia de ungere, functionarea limitatorului de turatie, modul de functionare a carburatorului si sistemului de comanda a clapetei de acceleratie sau modul de functionare a injectoarelor, momentul de incepere a injectiei, uniformitatea debitarii pompei de injectie, functionarea regulatorului de turatie si a sistemului de comanda a cremalierei pompei de injectie); - verificarea starii bateriei de acumulatoare, reglajului avansului

Qeneralitati si conditii de incercare

87

fix, jocului intre contactele distribuitorului de curent, distantei dintre electrozii bujiilor (la motoarele cu aprindere prin scinteie). Aceste verificari se efectueaza in conditii de garaj, utilizind o aparatura de control si diagnosticarea adeevata, iar la iesirea automobilului pe pista de incercare se vor incheia printr-o verificare a spatiului de rulare liber a. Automobilul supus incercarilor de dinamica va trebui sa fie perfect rod at (un rulaj prealabil de 5 0006 000 km), alimentat cu combustibilul si lubrifiantii indicati de instructiunile de exploatare, cu toate plinurile facute (si verificate) si cu starea de incarcare prevazuta de programul de incercare (de obicei la greutatea totala maxima admisibila), de asemenea verificata nemijlocit inainte de incercare. Regimul termic al ansamblurilor si agregatelor automobilului trebuie sa fie eel normal, din care cauza, inainte de incercare (si chiar inainte de verificarea la rulare libera), se va efectua un rulaj de incalzire de 2530 km. 5.1.2. Pregatirea pistei de incercare Exceptind determinarea rampei maxime, toate incercarile la dinamica si tractiune se efectueaza pe sectoare de drum sau piste de incercare orizontale (in limitele unor abateri locale de max 0,5%), rectilinii, netede, cu Smbracamintea dura (beton sau asfalt), avind la ambele capete portiuni de drum suficient de lungi pentru realizarea accelerarii la viteza dorita si obtinerea (si verificarea) regimurilor stabilizate de deplasare, inainte de inceperea masurarilor. Punctele caracteristice ale sectorului de drum de masurare se vor jalona corespunzator, in acest scop putindu-se folosi si bornele kilometrice si hectometrice de pe xnarginea drumului, daca incercarile se efectueaza pe drumurile publice. In acest ultim caz, se iau toate masurile necesare, inclusiv intreruperea circulatiei, pentru asigurarea securitatii deplasarii automobilului incercat si a altor automobile participante la traficul rutier. Din motive de securitate a personalului de experimentare, se vor alege portiuni de drum fara arbori lateral!, cu acostament larg si neted, fara lucrari de arta. Evident, daca incercarile se efectueaza pe pista unui poligon de incercare, o serie de masuri de securitate sint indeplinite automat de insasi constructia pistei. La pistele de incercare din poligoane prevazute cu mijloace specifice pentru masurari de dinamica (celule fotoelectrice, aparate de televiziune etc.), in faza de pregatire a incercarii se va verifica buna functionare a acestor mijloace. 5,1.3. Pregatirea aparatelor de masurare Asa cum se va arata la paragrafele respective, mijloacele de masurare a caracteristicilor dinamice si de tractiune pot fi foarte variate, cele mai moderne fiind dispuse uneori chiar in afara automobilului (amenajari ale pistei). Majoritatea aparatelor utilizate in prezent pentru masurari de dinamica sint insa de tipul roata a 5-a (v. fig. 5.1) si urmeaza a fi montate pe automobil inainte de incercare; locul de dispunere se va alege functie de lungimea cablului flexi'bil al aparatului in raport cu a automobilului incercat, de constructia specifics a structurii portante a automobilului si

Detsrminarea caracteristicilor dinamice ale outomobilelor

de tipul dispozitivului de montaj al aparatului. In unele situatii poate fl necesara realizarea unor elemente de adaptare intre aparatul roata a 5-a si automobil. La incercarile de tractiune participa si automobilul de frinare (remorca dinamometrica, v. fig. 12.9), astfel ca va fi necesara o verificare a acestuia atit ca automobil, cit si ca mijloc de frinare sau chiar de masurare, daca pe acesta sint montate aparatele legate de traductorul de forta sau dispozitivul roata a 5-a. 5.1.4. Conditiile atmosferice de incercare Pentru obtinerea unor rezultate practic neinfluentate de conditiile meteorologice in care s-au efectuat masurarile este necesar ca presiunea atmosferica sa se gaseasca in limitele 720765 mmHg, temperatura aerului sa fie cuprinsa intre +5C... +30C, iar viteza vintului sa nu depaseasca 3 m/s. Se exclud de asemenea precipitatiile de orice forma. Respectarea conditiilor aratate restringe perioadele acceptabile pentru incercarile de dinamica s.i tractiune pe parcurs, fapt ce a determinat in buna masura realizarea unor standuri pentru incercari de dinamica s,i tractiune in conditii de laborator.
i

'

5.2. Masurarea viteielor si timpilor de accelerate

5.2.1. Masurarea vitezei maxime

Conform STAS 6689/4-75, viteza maxima reprezinta cea mai mare viteza stabila pe care o poate mentine automobilul pe distanta de 1 Ion, pe drum orizontal, neted, asfaltat sau betonat, cu conditia ca dupa incercare sa nu apara o stare de functionare anormala a automobilului i ca acesta sa poata functiona in continuare. Definitia stabileste implicit lungimea sectorului de verificare, dar nu mentioneaza durata sau lungimea portiunii de demarare pina in momentul inceperii masurarii vitezei maxim'e. finind seama de faptul ca atingerea vitezei maxime de catre un automobil are loc in mod asimptotic, pentru asigurarea repetabilitatii incercarii este indicat ca in fisa de masurare sa se prezinte mai detaliat decit prevede standardul conditiile de demarare ce au precedat masurarea. In timpul incercarii, pedala de acceleratie trebuie sa fie apasata corespunzator deschiderii complete a clapetei carburatorului (sau actionarii complete a cremalierei pompei de injectie, in cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare). Masurarea vitezei maxime se poate face comod cu ajutorul unui cronometru cu precizia de 0,05 s, declans.at si oprit de catre experimentatorul aflat in automobilul incercat in momentul trecerii in dreptul jalonului ce marcheaza inceputul si, respectiv, sfir?itul sectorului de incercare. Valoarea vitezei maxime rezulta din relatia VmlK=3600/t [km/h], (5.1) in care t reprezinta timpul de parcurgere a sectorului de 1 000 m, masurat in secunde.

Mcsararea viteze!or si timpiior de accelerate

89

Viteza maxima se poate determina s.i cu vitezometrul unui dispozitiv roata a 5-a sau din inregistrarea spatiului si timpului oferita de aparat sau cu mijloacele aferente pistei (celule fotoelectrice, radar etc.). Imediat dupa incercare se va verifica regimul termic al motorului si agregatelor automobilului s,i se va mentiona daca acesta se afla in limitele normale, in caz contrar masurarea trebuind reluata la o viteza mai mica, desigur dupa o racire prealabila. Masurarea se repeta de cite doua ori in ambele sensuri de parcurgere a pistei, iar valoarea medie calculata cu datele respective se va rotunji la 0,5 km/h. In STAS 6689/4-75 se defineste viteza maxima de durata cu semnificatie evidenta si care reprezinta regimul de deplasare la incercarea in regim de putere maxima (v. 13.4). Determinarea acestei caracteristici de dinamica este posibila fie pe o autostrada cu flux de circulatie restrins si situata intr-o zona de cimpie, fie pe un inel de viteze din cadrul unui poligon de incercare (v. 16.1.1). In fis.a de masurare se va indica si turatia motorului la care s-a realizat viteza maxima, utilizind in acest scop turometrul de bord sau un traductor de turatie in legatura cu arborele cotit al motorului. Pentru verificari uzuale, in scopuri de explorare, viteza maxima se poate determina si cu ajutorul vitezometrului de bord al automobilului incercat, etalonat in prealabil, respectind desigur celelalte conditii de incercare aratate. In figura 5.1 este prezentat un dispozitiv roata a 5-a tip Peiseler, compus din pupitrul de comanda, afis,are a datelor s.i inregistrare 1, roata traductor 2 cu suportul de fixare, cablul flexibil de antrenare 3 si pedala dinamometrica 4 (utilizabila la incercarile de frinare). Roata traductor transmite micarea de rotate prin cablul flexibil la pupitrul de comanda, afis,are si inregistrare, la care se poate citi in orice moment viteza de deplasare. In aparatul inregistrator este incorporata o baza de timp, ale earei semnale electrice la intervale de o secunda sint marcate pe hirtia de inregistrare, care se deplaseaza prin rulare pe tamburii interiori, cu o viteza proportionals cu viteza de rulare a rotii pe sol. Fig. 5.1. Dispozitiv roata a 5-a tip Lungimea benzii de hirtie, pe care Peiseler. sint marcate intervale de timp din secunda in secunda, este proportionala cu lungimea distance! parcursa de roata traductor, la o scara specifica aparatului s,i cunoscuta. Astfel, cunoscind spatiul real parcurs s.i timpul, se pot determina, pentru fiecare moment, parametrii ce caracterizeaza dinamicitatea viteza si acceleratia miscarii automobilului. Constructii mai noi de dispozitive roata a 5-a permit inregistrarea directa a curbei de variable a vitezei in timp. Cu mijloacele existente de obicei intr-un laborator de incercari auto se pot realiza diferite tipuri artizanale de dispozitive roata a 5-a, unui

90

Determinarea caracteristicilor dinamice ale automobiieior

Fig. 5.2. Dispozitiv roata a 5-a realizat prin autodotare. Se observa tahogeneratorul pentru inregistrarea vitezei de deplasare.,

I! 1 Fig. 5.3. Montarea ruptorului-distribuitor la axul rotii aratate in fig. 5.2.

o

din acestea fiind aratat in fig 5.2. Aceasta consta dintr-o roata-traductor, pe care este montat un tahogeiierator de curent alternativ, ce da un curent proportional cu viteza de deplasare a automobilului, si un ruptor-distribuitor care permite inregistrarea numarului de rotatii al rotii (fig. 5.3). In fig. 5.4 este prezentata schema de principiu a instalatiei electrice pentru inregistrarea vitezei de deplasare a automobilului. Variatia tensiunii tahogeneratorului de curent alternativ 2, antrenat de roata traductor 1, se inregistreaza pe bucla 6 a oscilografului prin intermediul unui circuit format din redresorul cu semiconductoare 3, care redreseaza curentul alternativ debitat de tahogenerator, s.i de filtrul 4. Acesta, necesar pentru indreptarea pulsarii tensiunii tahogeneratorului, se compune din condensatoarele Cj, C2, C3 si rezistenta Rt. Pentru adaptarea circuitului la parametrii buclei 6 a oscilografului, in paralel cu aceasta, se monteaza rezistenta de sarcina Rs. Stabilirea amplitudinii inregistrarii pe banda oscilografului s-a facut cu ajutorul potentiometrului 5. In faza de etalonare a aparatului este necesara determinarea razei de rulare a rotii traductor. 5.2.2, Masurarea vitezei minime Viteza minima a unui automobil intr-o anumita treapta de viteze este viteza cea mai mica cu care acesta se poate deplasa uniform, fara batai s,i socuri in transmisie sau opriri ale motorului, iar la apasari bruste pe pedala de acceleratie motorul se accelereaza normal. Viteza minima ofera informatii referitoare la stabilitatea functionarii motorului si trans-

Fig. 5.4. Schema de principiu a instalatiei electrice pentru inregistrarea vitezei.

Masurarea vitezelor si iimpilor de accelerare

91

misiei la turatii coborite. Importanta mai mare prezinta viteza minima in treapta superioara de viteze. Pentru masurarea vitezei minime este necesar un sector de drum de 200 m pe care automobilul intra cu viteza stabilizata in treapta de viteze ce intereseaza, dupa parcurgerea careia se verifica, prin apasarea brusca a pedalei de acceleratie, accelerarea normala a motorului. Traseul se parcurge cite odata in ambele sensuri, in succesiunea imediata, masurindu-se timpul necesar pentru parcurgerea acestuia si calculind apoi viteza corespunzatoare cu relatia ^mi=720/t [km/h], (5.2) in care t este timpul de parcurgere, in secunde. Se pot aplica si alte metode de determinare, utilizind de exemplu un dispozitiv roata a 5-a.
5.2.3. Masurarea vitezei medii

In STAS 6689/4-75 se definesc trei tipuri de viteze medii: viteza medie tehnicd, rezultata din impartirea drumului parcurs de automobil la timpul de mers efectiv; viteza medie tehnica de exploatare, la calcularea careia se tine seama si de timpul pentru opririle legate de circulatie (stopuri, opriri la intersectii, bariere de cale ferata); viteza medie comerciala la calcularea careia se are in vedere timpul de circulatie, timpul pentru opriri legate de circulatie, timpul pentru depanari ivite pe parcure si pentru incarcarea s.i descarcarea marfurilor, respectiv urcarea sau coborirea pasagerilor in statii. Singura viteza legata exclusiv de calitatile dinamice ale automobilului este viteza medie tehnica, celelalte depinzind evident de conditii exterioare automobilului sau chiar de mentenabilitatea acestuia. Determinarea oricareia dintre vitezele medii enumerate presupune inregisararea amanuntita a duratelor de circulatie si stationare (indiferent de cauzele respective), pe un traseu de lungime stabilita, ales in corelatie cu destinatia principals a automobilului incercat. O astfel de evidenta se obtine comod cu ajutorul unui vitezograf montat la bordul automobilului, as.a cum se arata in cap. 15 (v. fig. ,15.1). Pentru a avea o semnificatie practica, viteza medie trebuie raportata la conditiile concrete de deplasare: categoria drumului, conditiile meteorologice si particularitatile drumului (zona geografica, intensitatea circulatiei rutiere, frecventa localitatilor, a barierelor etc.). Deplasarea automobilului in timpul determinarii se va face cu viteza maxima admisa de regulamentele de circulatie, iar in cazul unor drumuri de categorii inferioare de conditia asigurarii integritatii marfurilor transportate s,i a evitarii distrugerii unor elemente ale automobilului. Sub acest aspect, viteza medie depinde si de calitatile suspensiei automobilului (mersul lin al acestuia). Traseele de determinare se vor parcurge in ambele sensuri, calculindu-se valorile medii rezultate. Lungimea traseului de incercare se alege de ordinul a 50100 km, dar trebuie tinut seama si de obiectivul urmarit: daca se are in vedere aprecierea productivit&tii transportului pe un anumit marsrut, determinarea se va face pe intreaga lungime a acestuia.

92

Dsterminarea caracteristicilor dinamice ale automobilelo;

Un caz special il reprezinta determinarea vitezei medii a autobuzelor urbane pe liniile de exploatare respective. In acest scop, pentru compararea calitatilor dinamice ale unor autobuze de constructie diferita, incercarea se poate face prin realizarea unor cicluri de functionare conventionale, constituite din deplasari cu viteze constante si frinari, stationari, care simuleaza funetionarea pe liniile de exploatare reala. In acest fel se elimina unele influente exterioare riesemnificative pentru dinamica reala a autobuzului (ora determinarii, ziua determinarii, blocaje accidentals de circulatie etc.), iar compararea dinamicii devine posibila fara echivoc. Ciclurile simulate se pot efectua pe sectoare de drum cu circulate putin intensa sau in poligoane, parametrii acestora putind fi controlati mai precis decit in conditiile traficului urban. 5,2.4. Masurarea timpilor de accelerare
;

Timpul de accelerare reprezinta durata dintre momentul inceperii accelerarii automobilului de la o stare initiala data si pina in momentul in care unul dintre parametrii miscarii acestuia atinge o valoare prestabilita. Astfel, in STAS 6926/11-78 se mentioneaza timpii dupa care viteza automobilului atinge valoarea de 50 km/h si respectiv 100 km/h. Se poate aprecia ca acesti parametri nu sint intru totui adecvati, deoarece o larga categorie de automobile are viteza maxima sub 100 km/h. Mult mai convenabil par a fi, inclusiv din punctul de vedere al usurintei de determinare, timpii de parcurgere a 500 m si respectiv 1 000 m de la punctul de incepere a accelerarii. In aceasta ultima varianta este suficienta doar marcarea pe pista de incercare a distantelor de 500 si 1 000 m, masurarea urmind a se face cu ajutorul unui cronometru cu doua ace indicatoare, sau cu doua cronometre obisnuite, in timp ce in primul caz trebuie determinate in prealabil curba de variatie V=f (t), lucru posibil numai cu ajutorul unui dispozitiv roata a 5-a. In orice caz, prin utilizarea dispozitivului roata a 5-a ambii parametri temporal! de apreciere se pot determina la fel de comod. Accelerarea automobilului se face de la punct fix (V=0 km/h), in prima treapta de viteze de accelerare, schimbind succesiv treptele de viteze pina se ajunge la 0,9 Vmo, in treapta maxima de viteze. Pornirea de pe loc se va face fara smucituri in transmisie, iar schimbarea treptelor de viteze se va face la turatia nominala a motorului din care cauza este necesara existenta unui turometru la bordul automobilului incercat. Pedala de acceleratie se va actiona astfel incit clapeta de acceleratie a carburatorului sa fie complet deschisa sau cremaliera pompei de injectie sa fie actionata la cursa maxima. Pe banda de inregistrare a dispozitivului roata a 5-a se vor inscrie spatiul, timpul si viteza sub forma unor semnale impuls sau, la aparatele mai noi, curbele de variatie S=f (t} sau V=f (t) si V=f (S). In orice caz, in final se va dispune de datele care permit determinarea timpilor de acceleratie cautati. In fig. 5.5 este aratata caracteristica V=f (t) pentru un autobuz urban de mare capacitate, la care se observa ca nu exista un timp corespunzator atingerii vitezei de 100 km/h, desi calitatile de accelerare apreciate printr-o valoare medie a acceleratiei de demarare sint relativ ridicate.

Determinated calitatilor de tractiune

Pentru aprecierea dinamicitatii unei anumite trepte de viteze se efectueaza uneori accelerari de la viteza minima in treapta respectiva, pina la viteza maxima sau egala cu 0,9 din aceasta. Valoarea timpilor de accelerare raportati in fisa de masurare va fi constituita din medierea valorilor obtinute la cite doua masurari efectuate in ambele sensuri ale traseului de iacercare. 5.3. Determinarea calitafiior de fracfiune Cea mai completa descriere a calitatilor de tractiune ale unui automobil o ofera caracteristica de tractiune, care reprezinta graficul de variatie a fortei de tractiune Ft la rotile mOtoare ale automobilului in functie de viteza de deplasare V, in diferite trepte de viteze (fig. 5.6). Obtinerea caracteristicii de tractiune Fig. 5.5. Caracteristica de demarare pe cale experimentala este o operatic u /() a unui autobuz de .mare capacitate. extrem de laborioasa si costisitoare, realizabila convenabilnumai in conditii de laborator, cu ajutorul unor standuri dinamometrice (v. fig. 5.7 si 5.8). Din aceasta cauza, de obicei, se determina doar punctele semnificative ale caracteristicii de tractiune, posibile a fi obtinute prin incercari de parcurs, a?a cum se prezinta si in 12.2.1. Determinarea prin incercari de parcurs a unor puncte ale caracteristicii de tractiune se face cu ajutorul unei remorci dinamometrice a carei rezistenta la inaintare sa poata V, kmjh fi variata dupa voie. Aceasta repreFig. 5.6. Caracteristica de traczinta de fapt un autovehicul echipat tiune F(=f(V) a unui automobil cu dispozitive de frinare, care percu patru trepte de viteze. mit variatia continua i lina a fortei necesare pentru Dispozitivele de frinare pot fi mecanice, j. tractare. ^..^~, ^^^^w^iv*v^-4.v, hidraulice sau electrice. Cele mai des utilizate sint frinele electrice, care asigura o miscare stabila pentru automobilul incercat. In lipsa unei remorci dinamometrice se poate folosi un alt automobil a carui masa totala sa depaseasca pe cea a automobilului incercat, avind frine puternice i in stare perfects de functionare. Forta de tractiune se masoara cu ajutorul unui dinamograf sau traductor de forta dispus intre cirligul de tractiune al remorcii dinamometrice i eel al automobilului incercat care tracteaza remorca. Pentru ma-

94

Determinated caracteristicilor dinamice ale automobilelor

surarea vitezei de deplasare se utilizeaza un dispozitiv roata a 5-a sau vitezometre de bord etalonate. In timpul efectuarii masurarilor trebuie sa existe posibilitateta urmaririi permanente a valorilor simultane ale fortei de tractiune si vitezei de deplasare a automobilului. Stabilirea corelatiei intre viteza de deplasare a automobilului si forta de tractiune se poate face in mai multe moduri. O variants posibila este descrisa in cele ce urmeaza. Se prestabilesc valori ale vitezei de masurare in treapta de viteze respectiva, cuprinse intre viteza corespunzatoare turatiei cuplului maxim si 0,9 din viteza maxima, la intervale de ordinul a 5 km/h. Automobilul cu remorca dinamometrica se deplaseaza cu viteza maxima si pedala de acceleratie apasata la cursa maxima, dupa care se frineaza remorca pina ce viteza automobilului scade la prima valoare de masurare. Dupa ce acest regim de deplasare se stabilizeaza (viteza trenului ajunge uniforma), se declanseaza dispozitivele de inregistrare a fortei de tractiune (si eventual a vitezei de deplasare). In continuare, mentinind pedala de acceleratie apasata la cursa maxima, cu ajutorul dispozitivului de frinare al remorcii se reduce viteza automobilului pina la o noua viteza de masurare si se iriregistreaza un al doilea grup de valori corespondente. Se obtin astfel puncte ale caracteristicii de tractiune in treapta respectiva de viteze. Daca masurarea se efectueaza in treapta de viteze cu demultiplicare maxima si cu viteza de deplasare minima (in apropierea turatiei cuplului maxim), se va obtine forfa de tractiune maxima la cirlig corespunzatoare starii de incarcare date. Un alt parametru al calitatilor de tractiune utilizat in aprecierea automobilului este forta de tractiune la cirlig la pornire, cu semnificatie evidenta si care se determina de asemenea in treapta de viteze cu demultiplicare maxima, asa cum specifica STAS 6689/4-75. Determinarea fortei de tractiune in condifti de laborator se face utilizind un stand de incercare cu rulouri, aratat schematic in fig. 5.7. Puterea dezvoltata la rotile motoare ale automobilului se transmite prin frecare celor doua rulouri si este consumata prin frinarea arborelui A, cuplat cu rotorul frinei, cu ajutorul careia se poate determina momentul Mt de frinare a rulourilor. Pentru ca sa ramina cu axa osiei sale motoare in planul vertical al ,axei arborelui A, automobilul se ancoreaza cu ajutorul unui cablu la un punct fix P, astfel incit cablul sa fie cuprins in planul orizontal ce contine axa osiei motoare. Un dinamometru D permite masurarea fortei T din cablu. Determinarea fortei de tractiune se poate face si prin masurarea momentului MT dezvoltat la rotile motoare. Acest moment da nastere unui moment de reactiune egal si de sens contrar, care tinde sa roteasca carcasa osiei motoare in sensul miscarii acelor de ceasornic, avind ca rezultat descarcarea osiei din fata. Momentul la roti rezulta din relatia Mr=(G,Zj) L, (5.3) in care G} este incarcarea statica a osiei din fata, determinate prin masurari anterioare, Zt este incarcarea osiei din fata masurata in timpul determinarii cu dinarnometre adecvate iar L este ampatamentul automobilului presupus de asemenea cunoscut. Forta de tractiune rezulta din relatia Ft=Mt/Rt+Fr2, (5.4)

Determinarea rampei maxime

95

in care Rt este raza rulourilor, iar Fr2 este rezistenta la rulare a rotilor motoare pe rulouri, care se poate calcula analitic cunoscind coeficientul de rezistenta la rulare pe rulou / determinat in prealabil sau luat din tabele.

Fig. 5.7. Schema de principiu a unui stand cu rulouri pentru determinarea caracteristicii de tractiune a unui automobil.

Prin varierea momentului de frinare Mt dezvoltat de sistemul de frinare al rulourilor se modifica turatia nt a acestora si, odata cu aceasta, viteza V a automobilului. Pentru a elimina influenta alunecarii dintre pneuri si rulouri viteza automobilului se va determina cu ajutorul unor traductoare de turatie montate la rotile motoare ale automobilului incercat. In fig. 5.8 este aratat pupitrul de comanda al unui stand de incercare cu rulouri in timpul incercarii unui autobuz TV.
5.4. Determinarea rampei maxime

Rampa maxima ce poate fi urcata de un automobil este functie directs de forta de tractiune la rotile motoare si repre- Fig. 5.8. Pupitrul de comanda al unui stand zinta concomitent un indicator cu rulouri Schenck utilizat la incercarea unui autobuz. al calitatilor de dinamica si capacitate de trecere a unui automobil. Pentru determinarea valorii rampei maxime a unui automobil este nevoie de un set de rampe artificiale, betonate, cu lungimea de eel putin trei ori mai mare ca lungimea automobilului incercat i avind declivitati diferite, in limitele aratate la cap. 12. Metoda de masurare este prezentata in detaliu la 12.3.4.

o. MASURAREA CONSUMUIU! DE COMBUSTBIL

6.1. Gensralitafs

In conditiile crizei energetice actuale si a eforturilor intreprinse in toate domeniile activitatii tehnologice pentru economisirea produselor petroliere, consumul de combustibil al unui automobil in exploatare reprezinta unul din cei mai important! indicatori ai rentabilitatii utilizarii acestuia in transporturile de bunuri si persoane. Costul combustibilului reprezinta in prezent 2030% din totalul cheltuielilor de exploatare si exista temei in a presupune ca valorile mentionate vor manifesta tendinta de crestere. Consumul de combustibil al automobilului depinde de o serie de factori legati de constructia acestuia (tipul si puterea motorului, particularitatile transmisiei si sistemului de rulare etc.) si de conditiile de utilizare (calitatea s.i structure retelei rutiere, nivelul tehnic al sistemului de intretinere si reparatie, calificarea personalului de exploatare). Din aceasta cauza nu exista un indicator unic al economicitatii automobilului din punctul da vedere al consumului de combustibil, ci un grup de indicatori stabiliti fie pentru conditii de determinare specificate, fie pentru tipuri de activitati concrete la care acestea sint utilizate. Evident, eel mai uzitat indicator ramine consumul specific de combustibil exprimat in 1/100 km sau km/1 (desi ramine de precizat modul in care se calculeaza si conditiile de masurare), dar pentru autocamioane sau autobuze mai indicat este parametrul l/(t-km) sau l/(pasager km), mai usor de corelat cu eficienta economics a intreprinderilor de transport. Masurarea consumului de combustibil, ca activitate de incercare a automobilului, are ca scop determinarea unor indicatori care sa ilustreze premisele oferite de acesta prin solutiile constructive adoptate pentru o exploatare rentabila din punctul de vedere al cheltuielilor de expioatare legate de asigurarea combustibilului necesar. Trebuie spus insa ca masurarile de consum cu caracter de incercare nu se efectueaza numai cu ocazia omologarii unor automobile noi sau modernizate (care intereseaza in primul rind constructorul), ci si dupa reparatii capitale sau alte activitati de mentenanta aflate in atentia utilizatorului. O masurare a consumului de combustibil in condi^ii normate reprezinta totodata o activitate de control periodic recomandabila pentru orice posesor de automobil, daca doreste sa evite surprizele neplacute ale unui bilant pagubitor pe termen mai lung, prin depistarea si remedierea din timp a unor deficiente in functionarea automobilului sau. Este de subliniat ca mentionatele conditii normate de verificare se pot include fara dificultate in majoritatea cazurilor in circulatia lucrativa a automobilului.

Aparate $i dispozitive utilizate pentru masurarea consumului de combustibil

97

6.2. Condifii de incercare

In fara unor masurari cu obiective speciale, conditiile necesare la incercarea automobilului la consumul de combustibil sint aceleasi ca si la incercarile de dinamica. (v. 5.1.2. si 5.1.4.). In raport cu conditiile reale de exploatare, acestea sint desigur situatii particulare, dar permit compararea diferitelor automobile si a diferitelor stari tehnice ale aceluiasi automobil in decursul exploatarii. Derogari de la conditiile aratate se pot accepta atunci cind obiectivul incercarii este verificarea consumului de combustibil in situatii de exploatare deosebite: in regiuni montane, pe timp de iarna, in teren sau pe drumuri nemodernizate etc.
6.3. Aparate si dispozitive utilizate pentru masurarea consamului de combustibil

Exista in prezent o mare varietate de aparate utilizabile pentru masurarea consumului de combustibil, incepind cu simpli cilindri sau recipiente gradate si terminind cu aparate electronice cu afisaj numeric sau inregistrare si asistate de minicalculatoare. In anumite situatii, si cu respectarea unor metodologii de lucru precise, este posibila efectuarea masurarilor de consum de combustibil chiar si fara utilizarea unei aparaturi speciale (metoda refacerii plinului rezervorului de combustibil).

Fig. 6.1. Schema de principiu a unui debitmetru pentru masurarea consumului de combustibil In regim de func^ionare nestationar.

In fig. 6.1 se prezinta un debitmetru cu volum initial de combustibil fix, similar cu un rezervor auxiliar, utilizabil pentru masurari de consum in regim nestationar, sau pe distante relativ mici. Cilindrii 11 si 13 ai aparatului, alimentati prin robinetul 7 de la pompa de combustibil a motorului, comunica intre ei prin robinetul 12; inchiderea sau des7 Metoda $1 mijloace d* incercarc

98

Masurarea consumului de combustibi)

chiderea robinetului permite utilizarea unui singur cilindru sau a ambilor cilindri, obtinindu-se astfel sensibilitati diferite la masurare. Cilindrul 11 impreuna cu electrodul 9, fixat in izolatorii 10, reprezinta un condensator cilindric, in care combustibilul are rol de dielectric. Prin variatia nivelului de combustibil variaza si capacitatea electrica a condensatorului. Condensatorul este conectat la o punte capacitiva 1, a carei alimentare se face cu ajutorul generatorului de oscilatii de inalta frecventa 2. Dezechilibrul puntii este amplificat in amplificatorul 3 si apoi redresat in redresorul 4. Semnalul continuu este din nou amplificat in amplificatorul 5 si inregistrat pe banda oscilografului 6. Legatura dintre debitmetru s.i aparatul electric se realizeaza cu ajutorul cablului ecranat 15. Controlul nivelului de lichid din debitmetru se realizeaza cu ajutorul sticlelor de nivel 8 si 16. Umplerea debitmetrului se realizeaza prin pilnia 14 si robinetul 12. In cazul determinarii consumului de combustibil in regim de functionare nestationar, conFig. 6.2. Debitmetru de combustibil cu comitent cu inregistrarea conpistonae tip 9071 Miihlner. sumului instantaneu, se inreReiernml Kma de Tmductoful Carburatariil gistreaza si parametrii miscarii automobilului, cu ajutorul unui dispozitiv roata a 5-a. In fig. 6.2 se arata traductorul de debit 1 ?i aparatul inregistrator 2 al unui debitmeBuson de i Racordin T tru cu pistonae de tip Egon a rtfurultti Miihlner, care permite masurarea, cu inregistrare pe un conReiemrul Jraduchnil. tor, a consumului de combustide combustibil de debit Inregisfrotoml bil pe durate de timp masuraRobinetul Sisfemul bile (consumul orar). O varianta de itijec/ie de debitmetru Egon Miihlner, deosebit de indicata pentru masurari in regim nestationar, permite inregistrarea pe o banda de hirtie cerata a impulsuriFig. 6.3. Schema de montare a traductorului lor corespunzatoare consumaril de debit Flowtronic in circuital de alimen- unui volum de combustibil egal tare al motorului: cu volumul unei curse a pistoo cu aprindere prin sclnteie; b cu aprindere nasului si a unor impulsuri de prin compriraare. timp. Un tip modern de debitmetru cu pistonase, denumit Flowtronic, consta dintr-un traductor de debit cu patru pistonase dispuse radial (in cruce), puse in miscare de presiunea combustibilului, a caror miscare liniara este transformata de un mic arbore cotit in miscare de rotatie a arborelui pe care se afla un generator de impulsuri electronice cu frecventa proportionala cu turatia. Aceste impulsuri sint transmise la un aparat de inregis-

Metodiea de incercare

99

trare constituit dintr-un contor de impulsuri si un minicalculator, programat sa execute automat anumite operatii de calcul pentru determmarea diferitelor consumuri specifice. Aparatul permite efectuarea unor rnasurari pe distante mici si mari, asigurind o precizie de +0,5%, putind masura debite de 0,560 1/h (unitatea de debit egala cu 0,661 0,669 cm3) si consumuri insumate de pina la 99,999999 1. In fig. 6.3 se arata modul' de montare in circuitul de alimentare al motorului a traductorului de debit.
;

6.4. Metodiea de incercare Masurarea consumului de combustibil in conditii de functionare stabila este prezentata in STAS 6926/10-76. 6.4.1. Masurarea consumului de combustibil la viteza constanta

Consumul de combustibil la viteza constanta se determina pentru automobilul incarcat cu sarcina utila maxima admisibila. Sectorul de drum de masurare (orizontal, rectiliniu, cu imbracaminte dura, asfaltat sau betonat) va avea o lungime astfel stabilita incit durata de parcurgere la viteza maxima de masurare sa fie de minimum 60 s. Deplasarea automobilului va avea loc In treapta superioara a cutiei de viteze, cu viteze variabile din 10 in 10 km/h, incepind cu viteza minima stabila sau cu 20 km/h, pina la viteza cea mai apropiata de 0,9 Vmax. Fiecare masurare se va repeta de citeva ori in ambele sensuri ale traseului, pina ce se pot alege doua rezultate consecutive ce difera intre ele cu mai putin de 5%, a caror medie reprezinta rezultatul raportat al masurarii. Valprile medii corespunzatoare fiecarei viteze de masurare se inscriu intr-o diagrama ca functie de viteza de deplasare (fig. 6.4). Aceasta diagrama permite evidentierea unei viteze de deplasare economice (daca o asemenea viteza exista), sau stabilirea consumului specific de combustibil pentru o viteza de deplasare adoptata pe baza unor criterii ce se vor mentiona. In cazul din fig. 6.4 consumul specific minim co50 60 respunde unei viteze aflate intre 30 si V, Km/h 40 km/h. O atare viteza economics este Fig. 6.4. Ctirba de varia^ie a desigur inadecvata pentru o productivi- consumului de combustibi! in retate acceptabila a transportului, acceptin- gim de deplasare cu viteza condu-se un compromis intre dinamica circu- stanta, in funcpe de viteza de deplasare. latiei si consum. 6.4.2. Masurarea consumului de control Aceasta masurare este, de asemenea, prevazuta de STAS 6926/10-76. T?inind seama de aspectul de control pe care il are, metodica de determinare a acestui parametru a fost prezentata la cap. 4, etapizarea masurarii intr-un program concret de incercare, rezultind din obiectivele urmarite prioritar.

Masurarea consumului de combustibil

6.4.3, Masurarea consumului mediu de combustibil Fara indoiala ca se pot defini mai multe tipuri de consumuri medii, de obicei asociate unor viteze medii corespunzatoare. In cele ce urmeaza se va prezenta determinarea consumului mediu corespunzator unor stari de incarcare deosebite: fara sarcina utila, pentru automobilele destinate transportului de marfuri a caror sarcina utila maxima admisibila nu depases_te 1 500 kg; jumatate din sarcina utila maxima admisibila, pentru celelalte automobile. Sectorul de drum de incercare se va alege in afara localitatilor i cu intensitate mijlocie a traficului, pentru a putea mentine o viteza de deplasare pe cit posibil constanta. Lungimea sectorului va fi de 10 km si se va parcurge de doua ori in ambele sensuri, insumindu-se astfel un parcurs total de 40 km. Viteza de deplasare pentru masurare se va alege, funcfte de timpul automobilului, dupa cum urmeaza: autocamioane si autobasculante 4550 km/h; autobuze 6065 km/h; autoturisme si variantele lor utilitare 5060 km/h. Parcurgerea sectorului de drum in fiecare sens include pornirea automobilului de pe loc s_i accelerarea acestuia, cu schimbarea progresiva a vitezelor pina in treapta maxima de viteze, in care se va men^ine viteza de deplasare constanta conform tipului de automobil incercat. Conform standardului, incercarea se va efectua la trei automobile din productia de serie sau de trei ori pentru acelasi automobil, calculindu-se valoarea medie a rezultatelor obtinute. Consumul de combustibil se calculeaza cu relatia C m =e/S-100 [1/100/km], (6.1) In care Q este valoarea medie a consumului masurat, in 1, iar S este lungimea traseului de incercare, in km. In cazul automobilelor destinate transportului de marfuri cu sarcina utila mai mare de 1 500 kg, consumul mediu de combustibil masurat in conditiile aratate se corecteaza in func^ie de sarcina maxima utila admisibila. In acest scop, se va determina consumul mediu de combustibil in conditiile de mai inainte pentru automobilul incarcat cu sarcina utila maxima admisibila Cp si se va determina coeficientul de corectie cu relatia K-Cp/Cm 1, (6.2) In care Cm este dat de relatia (6.1). Pentru un automobil dat, se va indica atit consumul mediu Cm, cit si valoarea coeficientului K. 6.4.4. Masurarea consumului de combustibil pentru automobile exploatate in mediu urban Pentru automobilele exploatate in mediu urban, cu regim de func^ionare nestationar, indicarea numai a consumului de combustibil nu ofera o imagine completa asupra economicitatii acestora. Datorita succesiunii unor faze de miscare constind din pornire, accelerare, circulatie cu viteza

da incercare

101

constanta, frinare (eventual rulare libera), stationare cu motorul functionind in gol, repetate de numeroase ori, consumul de combustibil rezultat trebuie coroborat cu numarul de opriri ce revine la 100 km parcursi sau cu distanta medie dintre opriri. Pentru a fi repetabila este necesar ca masurarea consumului sa se faca in timpul deplasarii automobilului pe cicluri de miscare inchise, de tipul aratat in fig. 6.5. In acest fel se pot compara din punctul de vedere al consumului automobile de diferite tipuri. Parametrii de deplasare ai automobilului in cadrul ciclului de miscare se stabilesc functie de tipul si destinatia automobilului incercat. Evident, un asemenea ciclu reprezinta o idealizare s.i o reducere la parametrii semnificativi ai ciclurilor de miscare reala ce pot prezenta o mare variabilitate si suprapuneri ale far, s zelor componente. Fig. 6.5. Ciclu de deplasare fn Incercarea se efectueaza de obicei pen- conditii de circulate urbana, tru doua stari de incarcare: cu sarcina idealizat. trtila maxima admisibila si cu jumatate din aceasta. Se pot desigur adopta ?i alte stari de incarcare, functie de obiectivul incercarii, cu conditia ca automobilele comparate sa prezinta stari de incarcare similare. O parte importanta a acestei masurari este stabilirea vitezei celei mai mari ce trebuie atinsa in timpul parcurgerii unui ciclu de miscare, notata cu Vmax ciclu- Aceasta viteza nu trebuie sa depaseasca viteza maxima admila deplasarea in localitati pentru categoria respectiva de automobil.

4
1 -8
100. 200 300 <tOO Nr. opriri pe 100 km I WOO SOO 333 ~250 Eistanta mire opriri, rn

50

1 20 10
100 200 300 - WO Nr. opriri pe 100 km
1000 500 ' 333 250 Uistanta ?nfre opriri, m

Fig. 6.6. Variatia consumului de combustibil (a) i a vitezei medii de circulate (b) in condign urbane, in functie de numarul de opriri raportat la 100 km i de distanta dintre opriri. pentru un autobuz de mare capacitate.

Cu >~ezultatele obtinute la masurarea consumului de combustibil in timpul depiasarii in cicluri de miscare se construieste curba consumului de combustibil in functie de numarul de opriri pe 100 km si de distanta Imtre wpriri, aratata in fig. 6.6.

102

Masurarea consumului de combustibil

Determinind concomitent viteza medie de deplasare in timpul parcurgerii ciclurilor ca functie de numarul de opriri la 100 km sau distanta intre opriri, se obtine o imagine clara asupra economicitatii i dinamicitatii automobilului incercat in conditiile caracteristice circulatiei urbane. Pe baza unor astfel de date se poate optimiza regimul de lucru al automobilelor implicate in transportul urban (de exemplu, distanta dintre statii). ' 6.4.5. Masurarea consumului de ulei Pentru motorul de automobil determinarea consumului de ulei raportat la 100 km sau la consumul de combustibil permite aprecieri asupra uzurii principalelor organe ale acestuia si anume cilindrul motor si pistonul cu segmentii respectivi. Intreprinderile constructoare indica consumul de ulei admisibil, va~ loarea acestuia fiind de obicei situata in jurul a 1 litru de ulei pentru 1 000 km parcursi. Practic, determinarea consumului de ulei se face prin masurarea cantitatii de ulei ce trebuie introdusa in baia de ulei a motorului pentru completare pina la nivelul indicat s.i marcat pe indicatorul nivelului de ulei (joja de ulei), dupa ce s-a efectuat un parcurs cu automobilul de incercat. Inaintea mceperii efectuarii parcursului de incercare se verifica i se au in vedere urmatoarele: nivelul uleiului in motor sa fie exact la semnul max marcat pe indicatorul de ulei; sa nu existe pierderi de ulei la imbinarea diferitelor elemente (capac culbutori, baie de ulei, capac distributie etc.); calitatea uleiului in motor sa fie conform indicatiilor constructorului motorului; echipamentul pentru reglarea regimului termic al motorului sa fie in perfects stare de functionare. Lungimea parcursului de incercare se adopts de 100 km pe drumuri de diverse categorii. Starea de incSrcare a automobilului trebuie sa fie corespunzatoare masei totale maxime admisibile. Masurarea cantitatii de ulei ce se introduce in motor dupa efectuarea parcursului de incercare se face cu ajutorul unui cilindru gradat, cu gradatii eel mult din 10 in 10 ml. In timpul verificarii nivelului uleiului din motor, automobilul va fi parcat pe o platforma orizontala. Elementele suspensiei si sistemului de rulare trebuie sa fie in perfects stare, pentru a mentine in timpul verificarii nivelului uleiului pozitia orizontala a automobilului.

VERSFiCAREA CAUT&TILOR DE FRlNARE

Ca urmare a rolului hotaritor avut in asigurarea securitatii active a circulatiei, verificarea calitatilor de frinare constituie una dintre cele mai frecvente incercari ale automobilelor, facute la cele mai diferite niveluri tehnice si cu cele mai variate mijloace. Astfel, in afara de numeroasele incercari de cercetare legate de realizarea si omologarea unui nou tip de automobil, de verificarile specifice dupa operatiile de intretinere tehnice si activitati ,,service", de investigatiile legate de anchetarea unor accidente de circulatie, verificarea starii tehnice si performantelor echipamentelor de frinare inainte de plecarea intr-o cursa mai lunga de catre soferul prudent profesionist sau amator constituie unul din cele mai cunoscute aspecte ale incercarii automobilelor. Metodele de verificare a frinelor si parametrii limita impusi performantelor acestora constituie, de asemenea, capitole ale reglementarilor legale privind acceptarea automobilelor in circulatia rutiera. Odata cu dezvoltarea intensa a transportului auto international din ultimele doua decenii au aparut o serie de documente normative Internationale, printre care este de mentionat in primul rind Regulamentul nr. 13 al C.E.E. a O.N.U. ,,prescripfii uniforme relative la omologarea vehiculelor in ceea ce priveste frmarea". Pentru eliminarea oricarui echivoc, in limbajul tehnic referitor la echipamentele de frinare, terminologia aferenta frinarii automobilelor a fost standardizata pe plan international de ISO 611-1972; in baza acestei norme Internationale in tara noastra s-a elaborat STAS 8499-75 Frinarea autovehiculelor s.i remorcilor. Terminologie. 7.1. Parametrii de apreciere a caiitafilor de frinare ale unui automobi! Practica a aratat ca pentru aprecierea calitatilor de frinare ale unui automobil nu se poate utiliza numai un singur parametru, chiar daca se accepta unanim ca eel mai intim legat de ideea de securitate a circulatiei este spafiul de frinare. Intelegerea procesului de frinare a unui automobil si, legata de aceasta, adoptarea celor mai adecvati parametri caracteristici ai acestui proces in functie de obiectivul incercarii se pot face pe baza diagramei de frinare, care reprezinta inregistrarea grafica in functie de timp a deceleratiei instantanee a frinarii; aceasta poate fi completata cu inregistrarea evolutiei altor parametri (forta aplicata elementului de comanda, vitezele unghiulare ale rotilor, presiunea fluidului de iucru din transmisie etc.). Un exemplu de diagrama de frinare se arata in fig. 7.1, unde s-au no-

104

Verificarea calitafilor de frinare

tat si unele momente caracteristice ale miscarii, conforme cu definitiile din STAS 8499-75. Este de subliniat ca momentul zero al diagramei de frinare (punctul a) corespunde momentului inceperii actionarii de catre ofer a pedalei sau manetei de frina iar momentul final (punctul b) opririi automobilului. Aceste doua momente definesc timpuZ total de fri! nare tf, spatiul de frinare fiind distanta parcursa da 0,2s W automobil in acest timp. Diagrama de frinare sub ^20 forma care rezulta din masurarile direate prezinta o j/tT importanta limitata la inves'> i FT tigatii practice si teoretice t 15,0 ale procesului de frinare, din |.?5 % \ \ \ \ I V:1 *\ \ \ l-l care cauza se accepts unanim unele schematizari ce Nd 10 nu afecteaza justetea concluziilor sau precizia inginereasca a calculelor. Una dinFig. 7.1. Evolutia tipica a for^ei de comanda ^i tre cele mai uzitate scheme a deceleratiei in timpul frinarii unui automobil: a momentul Inceperii actionSrii pedalei de frina', de simplificare a diagramei b momentul opririi automobilului; tf timpul tola) de frinare este aratata in de frinare; taf timpul de erestere a fortei de frifig. 7.2. Conform acestei nare <deoeleratiei; </a timpul de frinare activa; trt timpul de raspuns initial. schematizari, procesul frinarii se desfasoara in doua faze distincte: intr-o prima faza, corespunzatoare unui timp de raspuns initial conventional tr(, miscarea automobilului continua sa fie uniforma (deceleratia nula); in faza Fig. 7.2. Sehematizarea evolutiei in timp a decelerate! in procesul frinarii unui a doua, a timpului de frinare uutomobil: activ conventional t'f, misI _ evolutia reala a decelerate! (din fig. 7.1); carea automobilului este uni' de raspuns initial conventional; tfa timpul d form incetinita, cu deceleratrtnara ctlva conventional. tia Om. Se poate arata ca, in
'!>..

limitele unor erori sub 6,5%, pentru procesele de frinare ce decurg in mod normal, intre parametrii exteriori ai frinarii (spatiul de frinare S/, viteza initiala a frinarii V4 si timpul total de frinare tf) si parametrii caraeteristici ai diagramei de frinare schematizate (fig. 7.2) exista relatiile: (7.1) (7.2) S/=V,t;<+VlV(2am). (7.3) In relatiile (7.1)(7.3), viteza initiala Vt s-a exprimat in m/s, timpul In s, spatiul Sf in m si acceleratia c^, in m/s2. Se poate observa ca o relatie de tipul (7.3) sta la baza normarii spatiului de frinare in Regulamentul 13 al C.E.E. a O.N.U. (v. tabelul 7.1). Relatia (7.3) ilustreaza faptul ca un spatiu de frinare excesiv de mar*

Verificarea: pertormanfelor dispozilivului frinei de serviciu

103

poate fi datorat fie unui timp de raspuns initial prea mare (inertie mare a transmiterii comenzii de frinare i/sau frinelor), fie unei deceleratii de frinare pe intervalul frinarii active prea mica (ineficacitatea frinelor), fie unei combina^ii ale celor doua cauze. Din aceasta cauza masurarea fortei de frinare sau a deceleratiei frinarii pe standuri sau a decelerate! frinarii pe parcurs nu constituie incercari exhaustive ale echipamentului de frinare, ci complementare masurarii spatiului de frinare. Acelasi lucru este valabil si pentru masurarea timpului de raspuns al dispozitivelor de frinare. O practica curenta la incercarile de frinare efectuate fara aparatura de masurare sau inregistrare a deceleratiei consta din calcularea unei decelerafii medii cu una din relatiile:
am=V\l(2Sf); am=Vi/tf; (7.4) (7.5)
(7.6)

Relatia (7.4) ofera cea mai mica valoare pentru o aeceleratie medie, iar (7.6) cea mai apropiata de valoarea am rezultata din relatia (7.1) si cea mai mare ca valoare absoluta. Din aceasta cauza indicarea unei decelerafii medii pentru o frinare fara mentionarea relatiei de calcul respective poate duce la confuzii in aprecierea rezultatelor. Utilizarea deceleratiei (maxime sau medii) pentru aprecierea calitatilor de frinare ale unui automobil se explica prin comoditatea masurarii (existen^a unei game variate de decelerometre si decelerografe) sj este de certa utilitate pentru aprecierea eficacitatii frinelor (excluzind efectul transmisiei comenzii), sau atunci cind documentatia de executie sau normativa prevede valori de control ale deceleratiei. 7.2. Verificarea performanfelor dispozitivului frinei de serviciu Performantele dispozitivului frinei de serviciu, utilizat pentru conducerea normals, curenta, a automobilului, definesc intr-o masura determinants calitafile de frinare ale acestuia, in acceptiunea uzuala a notiunii. Verificarea performantelor se face exclusiv prin incercari de parcurs pe piste din poligoane sau pe drumuri publice, cu luarea masurilor de securitate necesare, pe portiuni de cale rectilinii, orizontale (in limitele a iO,5Vo), netede, curate si uscate, cu imbracamintea din beton-ciment sau beton asfaltic. Portiunea de pista de incercare trebuie sa prezinte acostamente cit mai largi si sa nu aiba santuri laterale, pomi sau marcaje rutiere. De asemenea, se vor exclude zonele in rambleu sau cu poduri. Fiecare incercare se repeta de eel putin doua ori in ambele sensuri ale pistei de incercare si in aceeasi portiune de pista. In timpul incercarilor, temperatura aerului trebuie cuprinsa intre +5 si +25C, iar viteza vintului nu trebuie sa depas.easca 3 m/s. Inainte de incercari, in afara de Verificarea starii tehnice a dispozitivului frinei de serviciu incercate, se va verifica buna functionare a dispozitivului frinei de securitate. De asemenea, se va verifica presiunea din pneuri si starea normala a benzii de rulare a anvelopelor. Automobilul

106

Verifiearea calitafilor de frinare

se va lesta la sarcina utila nominala; sacii de lestare se vor dispune uniform pe platforma autocamioanelor si corespunzator pozitiei pasagerilor (pe scaune sau pe intervalul dintre scaune) la automobilele de persoane. In automobilul incercat se va afla numai personalul strict necesar pentru efectuarea masuratorilor dotat cu centuri de siguranta. Parametrul de baza pentru verificarea frinelor de serviciu este spatiul de frinare, care trebuie masurat cu o precizie de +2,5%. Viteza initiala de frinare trebuie de asemenea, cunoscuta precis (cu precizie de 4-1,5%), ceea ce de obicei exclude posibilitatea utilizarii vitezometrului de bord la determinarea acesteia, iar forta de actionare a comenzii trebuie masurata cu precizia de +3%. Timpul de frinare trebuie sa poata fi masurat cu precizia de +0,02 s, preciziile de masurare mentionate se obtin prin utilizarea, in vederea incercarii, a unui dispozitiv roata a 5-a (utilizat si pentru incercarile de dinamica, v. fig. 5.15.4). Exista numeroase tipuri de astfel de dispozitive, fie construite de firme specializate (Peiseler K/PKS, R.F.G., Performance Measurements S.U.A.), fie construite de laboratoare uzinale sau institute de cercetari pentru tipuri specifice de automobile. O problema deosebita o prezinta asigurarea de catre ofer a efortului prescris de actionare a elementului de comanda, atunci cind acest efort se include direct in fluxul fortei de stringere din frine (cazul frinelor cu transmisii hidraulice si mecanice). In absen^a unui sofer-experimentator deosebit de rutinat, performantele corespunzatoare efortului de comanda prescris se afla printr-o interpolare grafica, asa cum se arata in fig. 9.4, cu observatia ca se porneste de la valoarea prescrisa pentru efort, spre a gasi spatiul de frinare corespunzator.

FRENOTEST
:
t-innE IN POLAMn

1 w/
' \<-

I I'll

i ffl

1i

1
Fig. 7.4. Decelerograful HAG. VI-

Fig. 7.3. Decelerometru cu pendul Fre~ notcst.

In cazul unor verificari de mai mica importanta, in locul spatiului de frinare se poate utiliza deceleratia de frinare, maxima sau mediata pe baza unei inregistrari, masurarea efectuindu-se cu un decelerometru (fig. 7.3) sau decelerograf (fig. 7.4). In primul caz, valoarea deceleratiei maxime (retinute pe cadranul indicator al aparatului) se compara cu indicatiile reglementate pentru tipul de automobil incercat. In al doilea caz, diagrama de frinare inregistrata permite o analiza de detaliu, asa cum se ilustreaza in fig. 7.1.

Verificarea performanjelor dispozitivului frinei de serviciu

107

Masurarea spatiului de frinare, cu o ruleta, prin incercari de parcurs nu este atit de simpla cum ar parea la prima vedere, din cauza dificultatii corelarii momentului inceperii actionarii comenzii (punctului a din fig. 7.1) cu pozitia automobilului pe pista de incercare. Masurarile simple ce s-ar putea face comandind frinarea in raport cu un jalon fixat pe marginea pistei includ in spatiul de frinare si spatiul parcurs de automobil in timpul de reactie al soferului. Pentru excluderea acestuia este necesar un dispozitiv care sa marcheze pe suprafata drumului, cu un jet de vopsea, punctul de ac^ionare a comenzii. Un astfel de dispozitiv poate consta dintr-un pistol cu vopsea, declansat electric cu un microintrerupator amplasat pe suprafata pedalei sau manetei de frina. Un fenomen nedorit ce poate aparea in cazul unor frine executate sau reglate necorespunzator este pierderea stabilitatii automobilului in timpul frinarii (abaterea de la traiectoria rectilinie ca urmare a derapajului). Aparitia unor atare incidente va fi mentionata in buletinul de incercare si va fi apreciata ca deosebit de grava daca nu se elimina printr-o refacere a reglajului frinelor. Metodologia de incercare a dispozitivului frinei de serviciu se va aplica si la incercarea dispozitivelor din componenta echipamentului de frinare menite sa suplineasca rolul acestuia in caz de avarie (frina de securitate).

7.2.1. Verificarea performantelor de frinare cu frinele reel (incercari de tip 0)

Incercarile se efectueaza conform metodicii descrise, asigurindu-se intre diferitele frinari un timp de racire suficient ca temperatura exterioara a tamburelor sau discurilor frinelor sa scada sub 100C. Pentru grabirea racirii se poate face un rulaj de 1520 min, evitind efectuarea unor frinari in acest timp. Temperatura frinelor se poate masura cu un termometru cu sonda de contact (termocuplu- sau termistor) sau se poate verifica manual: frina e rece daca mina poate ramine in contact indelungat cu tamburul sau discul acesteia. Conditiile de efectuare a frinarilor de tip O pentru diferite tipuri de automobile, precum si performantele impuse de Regulamentul 13 al C.E.E. a O.N.U. se prezinta in tabelul 7.1. Suplimentar, pentru o edificare completa asupra dispozitivului de frinare se mai pot efectua si frinari cu motorul nedebreiat, de la diferite viteze initiale cuprinse intre 0,8 si 0,3 din viteza maxima a automobilului incercat.

7.2.2. Incercari pentru determinarea scaderii eficacitafii prin mcalzire a frinelor

Incalzirea frinelor prin frinari repetate (incercari de tip I). Particularitatea acestor incercari consta in aceea ca verificarea performantelor de frinare se face nemijlocit dupa un numar de frinari repetate, in conformitate cu datele din tabelul 7.2. Verificarea se face, de asemenea, cu motorul debreiat, conform tabelului 7.1, iar eficacitatea remanenta a frinarilor nu trebuie sa fie mai mica de 80% din aceea prescrisa pentru ca-

Tabelul 7.1 Incercariie pentru verificarea performantelor dispozitivelor de trinare de scrviciu i de secnritate
Conditiile de efectuare a Incercarilor de tip O cu motorul lebreiat Caracteristicile automobilelor Incercate Viteza de Incercare, V*, km/h Forta aplicata asupra elementului de comandS, daN
Cu piciorul Cu mina 40

Categoria dupa destinatie

Masa totals maxima, kg

Relatia de calcul al spatiului de frmare admisibll, In m, pentru frina de serviciu si pentru cea de securitate

Deceleratia medie in regim de frlnare, m/s2, pentru Irina de serviciu

Tipul Incercarii pentru verificarea scaderil eficacitatil frlnelor Incalzite

Automobile de persoane cu maximum 8 locuri (exclusiv soferul) Automobile de persoane cu mai mult de 8 locuri (exclusiv soferul) Automobile de persoane cu mai mult de 8 locuri (exclusiv soferul) Automobile de bunuri Automobile de bunuri Automobile de bunuri

80
r
)
*

50 ^ ',t
!

0,1 Vj+VjVlSO

(0,1 Vj-r-V^/75)** ^
60

; :
-r
.

5,8 (2,9)
- "

***
","'.

.7

< 5000

60

0,15 Vj+V^/lSO (0,15 V,+V42/65)

f

5,0 (25) x")**/

i
i II bis "
r

vP

> 5000

60

^ n
,.0 "~~

-60 ',-.

0,15 Vj+V^/lSO (0,15 V,+V,2/65)

" .. *" . ^ . " " ""

5? ' ^ *_

5,0 (2 5)
\t*y*Jf

' I si II sau II bis

< 3500 3 50012 000

> 12 000

70 50 40

70 70 70

60 60 60

0,15 Vi+VJ2/115 (0,15 Vt+Vf/57,5) 0,15 Vj+VjVllS (0,15 Vi+V{2/57,5) 0,15 Vi+Vf/115 (0,15 V^Vf/57,5)

4,4
(2,2)

I
> ' ' I
'" .'

4,4
(2,2) 4,4 (2,2)

'--

I 5i II

* Daca viteza maxima a automobilului incercat este mai mica decit valoarea Vi recomandata pentru categoria respectiva, incercarea se va efectua de la viteza maxima. ** Pentru frina de securitate

Verificarea performantelor dispozitivului frinei de serviciu

109

tegoria de automobil incercata, cu frinele reel, sau mai mica de 60% din aceea determinata experimental conform 7.2.1. Verificarea comportarii frinelor automobilului la coborirea unor pante indelungate (incercari de tip II). Aceasta verificare se prescrie numai pentru anumite categorii de automobile (v. tabelul 7.1). Incercarile de frinare ca atare se efeetueaza dupa metodica aratata la 7.2.1, insa fara ca frinele sa fie reci. Energia degradata in frine va trebui sa fie echivalenta
Tabelul 7.2 Conditiile de efectuare a frinarilor ciclice in vederea incalzirii frinelor pentru determinarea seaderii eficacitatii Conditiile de efectuare a frinarilor suceeslve Caracteristicile automobilelor Jncercate Viteza initials, la Inceputul frtnarii V f , km/h Viteza la sflritul frinarii F/( km/h Durata unui clclu de frinare (timpul Intre Inceperea a doua frlnari consecutive) At, s

Categoria dupS destinatie Automobile de persoane cu maximum 8 locuri <exclusiv soferul) Automobile de persoane cu mai mult de 8 locuri (exclusiv $oferul) Automobile de persoane cu mai mult de 8 locuri (exclusiv soferul) Automobile de bunuri

Masa totalS maxima, kg

_

Nr. de ciclurl da frinare n

0.8 Vm * ^ 120

1
~2 ^i

45

15

S 5000

0>8

v^ ^ 100

2
I

55

15

> 5000

v '8^ 60
0,8 Vm =S 120 0,8 Vmn =S 60

2Vi

60

20

sS 3500

'

55

15

Automobile de bunuri

> 3500

1 2^

60

20

* ^max viteza maximfi a automobilului Observafii: 1. In cazul cind calita^ile dinamice ale automobilului nu permit respectarea duratei prescrise pentru At, aceasta poate fi mSrita. In orice caz, va trebui s& se dispuna, in afara de timpul de frinare si accelerare a automobilului, de 10 secunde Jn fiecare ciclu, pentru stabilizarea vitezei V.. 2. For^a de ac^ionare a elementului de comandfi trebuie reglata astfel incit la prima frinare decelera^ia medie In regim de frinare sa fie de 3 m/s2; aceasta for\S, va ramine constants in timpul tuturor frinarilor succesive ulterioare. 3. FrinSrile se efectueazfi cu motorul ambreiat, in treapta superioara a cutiei de viteze (excluzind supramultiplicatoarele). 4. Demarajul dupa fiecare frinare se va face cu schimbarea de viteze car* asigurS durata de accelerare cea mai scurta (atingerea cea mai rapid posibilS 8 vitezei ini^iale Vt, ^inind seama de caracteristicile motorului si transmisiei).

110

Verificarea calitatilor de frinare

cu aceea ce se degradeaza in acelasi timp pentru automobilul condus cu viteza medie de 30 km/h, pe o panta coboritoare de 6% lunga de 6 km, cu cutia de viteze intr-o treapta adecvata (se va avea grija ca la viteza de incercare turatia motorului sa nu depas.eascS valoarea maxima indicata) sj avind in functiune eventualele dispozitive de incetinire din componenta echipamentului de frinare. Daca automobilul nu este prevazut cu dispozitive de incetinire, se admite o tolerantS de +5 km/h pentru viteza de coborire. Gasirea unui drum in panta care sa satisfaca cerintele aratate mai inainte si totodata aflat in apropierea unor zone orizontale pe care sa se poata efectua verificarile de tip O este anevoioasS. Din aceasta cauza se recurge la incSlzirea frinelor printr-o serie de frinari repetate, efectuate pe drum orizontal, pe o durata de 12 min, cu o degradare de energie egala cu aceea corespunzatoare coboririi pantei de 6%. Numarul de frinari necesare n si viteza initials V, [m/s] se determina din relatia n V!=7 063,2. (7.7) evident depinzind de calitatile dinamice ale automobilului incercat. Daca automobilul este prevazut cu frine de incetinire a caror eficacitate a fost determinate prin incercSri specifice (v. 7.4), se va putea renunta la incercarea de tip. II. O variants de incercare denumita de tip II bis, prevazuta special pentru unele automobile (v. tabelul 7.1) destinate exploatarii in regiuni de munte, presupune coborirea unei pante de 7%, restul conditiilor si metodelor de incercare raminind aceleasi. 7.2.3. Verificarea regimului de saturatie termica a frinelor Aceasta reprezinta, de obicei, o incercare de cercetare, legata de adoptarea tipului de garnituri de frictiune ale frinelor sau prevSzuta pentru automobile destinate a fi exploatate in regim de circulatie cu frinari intensive. Incalzirea frinelor se efectueaza prin frinari repetate, pina la oprire, cu deceleratia constants am de 34 m/s, de la vi10 20 30 W 50 60 W teza initials Vt de 30 km/h (intervalele At dintre frinari rezultS de ordinul a 3045 s) Numonil de frinari, n i se continua pina ce temperatura tambureFig. 7.5. Curba de cretere a lor sau discurilor de frinS tinde sS se stabitemperaturii exterioare a unui tambur de frina de autoca- lizeze (fig. 7.5). Aceasta presupune fie masumion in cazul unor frinari re- rarea continua si inregistrarea temperaturii petate: tamburelor sau discurilor cu ajutorul unor tnax ~ temperatura de saturate termocupluri rniniaturale incluse in garniC termica (278 C); 9 temperatura turile de frictiune, in imediata apropiere a aerului ambiant. suprafetei de frecare, fie masurarea temperaturii exterioare a elementelor mentionate, in timpul opririlor dintre frinari, cu ajutorul unor termometre de contact cu inertie mica. In ultimul caz, masurarile se pot face numai din 10 in frinari sau chiar mai rar, in functie de viteza de cres.tere a temperaturii. Incercarea se incheie

incercarea frinei de incetinire

111

cind intre 34 masurari succesive diferentele de temperatura sint sub 2C. Dupa racirea frinelor se verifica revenirea parametrilor frinarii la valorile anterioare (refacind in prealabil reglajele frinelor). 7.3. Verificarea frinei de stationare Daca dispozitivul frinei de stationare preia si rolul dispozitivului frinei de securitate, asa cum se intfmpla la numeroase automobile, o prima serie de verificari se va face in conformitate cu 7.2.1. Calitatile de stationare se determina prin verificarea sigurantei mentinerii automobilului in stare de imobilitate pe o panta de 18%, in pozitia de urcare i eo'borire. Valoarea pantei de verificare este in unele standards de 30%, iar unele caiete de sarcini sint inca si mai severe, prevazind verificarea frinei de stationare pe rampa maxima ce poate fi urcata de automobil. Incercarea se efectueaza pe o portiune de drum cu inclinare corespunzatoare sau pe rampe artificiale (v. fig. 12.13). Efortul aplicat la comanda de Irina va fi eel indicat in tabelul 7.1, iar durata verificarii 5 min. Se va utiliza sistemul de blocare al levierului sau minerului de comanda. 7.4. incercarea frinei de incetinire Incercarile de tip II i II bis verifica implicit si performantele dispozitivului de incetinire, raportate la caracteristicile de masa ale automobilului respectiv. Exista insa incercari specifice de verificare a dispozitivelor de incetinire, ca parametri absoluti atit pe stand, cit si pe parcurs. Ultimul tip de incercari of era avantajul de a permite aprecierea eficacitatii incetinitoarelor in corelatie cu automobilul pe care urmeaza a fi utilizate [6]. Metoda de incercare consta din remorcarea automobilului respectiv pe un drum orizontal modernizat, cu si fara dispozitivul de incetiFig. 7.6. Prezentarea grafica a renire in functionare, cu'viteze de 20, 30 zultatelor incercarilor de deteri 40 km/h; forta de frinare este egala minare a eficacitatii frinei de innumeric cu efortul la cirligul de recetinire prin metoda tractarii: morcare mai putin rezistenta la rulare 0 pozi(la neutrS a cutiel de viteze; ill, IV, V treptele de viteze de Jn(care trebuie masurata in prealabil in cercare; linia continua corespunde actionarii Incetinitorului, linia Intreaceleasi conditii de deplasare). Raportul rupt3 Incetinitorului neaetfonat (Sndintre forta de frinare si greutatea cetinirea datS numai de motor). automobilului, egal cu indicele de frinare, este egal totodata i cu marimea pantei ce poate fi coborita cu viteza uniform^ corespunzatoare (fig. 7.6), La determinari, in afara de forta la cirligul de remorcare, se mai masoara (inregistreaza): turatia motorului si valoarea contrapresiunii din ga-

112

Verificarea calitafilor de frinare

leria de evacuare (cu ?i fara clapeta de obturare actionata), tura^ia s.i parametrii specific! ai frlnei de incetinire (daca e de tip hidrodinamic sau electromagnetic). Nemijlocit, inaintea masurarilor, se va asigura incalzirea elementelor transmisiei la regimul termic normal, printr-un rulaj de lungime adecvata i se va verifica rezisten^a la rulare cu cutia de viteze in pozitia neutra si in treptele de viteze compatible cu deplasarea automobilului pentru toate vitezele de deplasare prevazute pentru incercarea propriuzisa. 7.5. Determinated parametrilor functional! ai unor agregate din componen^a dispozitivelor de frinare 7.5.1. Masurarea timpului de raspuns al dispozitivelor de frinare cu transmisie pneumatica Masurarea se efectueaza cu automobilul oprit, la conducta de intrare in cilindrul de frina eel mai defavorizat din punctul de vedere al alimentarii cu aer. Cursele tijelor pistoanelor se regleaza pentru un joe minim dintre garniturile de frictiune i tambur. In rezervoarele de aer se stabileste presiunea corespunzatoare la care intra in functiune regulatorul de presiune sau egala cu 90% din presiunea cu care constructorul a calculat dispozitivul de frinare.

ilL
s-o

7.6

by
T

A.
/o

^ 75 fe:l 5ff

1
0,1 0,2 0,3 0^ Tim put de acfionare a camenzii.s

-1"| 25

Fig. 7.7. Inregistrarea simultana, pe baza de timp, a cursei pedalei de frina S (curba 1) si a presiunii aerului comprimat din cilindrul de frina eel mai defavorizat (2), in vederea determinarii timpului de raspuns al dispozitivului de frinare.

7.8. Metoda de determia timpului de raspuns pentru un dispozitiv de frinare cu transmisie pneumatica.

Timpul de raspuns, ca functie de timpul de actionare, se obt.ine printr-o succesiune de actionari cu cursa completa a pedalei, incepind cu o actionare in eel mai scurt timp posibil, pina la un timp de actionare de 0,4 s (fig. 7.7); in acest scop, se utilizeaza traductoare de presiune adecvate si un mijloc de inregistrare cu baza de timp. Valorile masurate astfel se inscriu intr-o diagrama (fig. 7.8).

Determinated parametrilor functional!

113

Timpul de raspuns luat in considerate va fi acela ce corespunde la un timp de actionare de 0,2 s, pentru care presiunea aerului din cilindru ajunge la 75/o din valoarea asimptotica maxima. Regulamentul 13 al C.E.E. a O.N.U. normeaza acest timp la 0,6 s. 7.5.2. Masurarea fortelor de frinare la rotile automobilului Masurarea fortelor de frinare la rotile automobilului se face cu ajutorul unor standuri speciale, de obicei de tipul cu rulouri; acestea permit masurarea sau inregistrarea fortei tangentiale la periferia pneului rotii

Fig. 7.9. Verificarea frinelor unui autoturism Dacia 1300 pe un stand cu rulouri cu doua canale de masurare.

frinate si la contactul cu rola de reac^ie a standului, inclusa intr-un sistern de masurare a cuplului. Exista numeroase variante constructive de astfel de standuri (fig. 7.9), diferentele constind in cantitatea si forma informatiilor oferite: simpla indicare pe un cadran a fortei de frinare, inregistrarea pe o banda de hirtie a dependence! dintre forta de frinare si for^a de comanda, functionarea simultana pe doua sau patru canale etc. Din punctul de vedere al performantelor de frinare prezinta importanta nu numai valorile absolute ale fortelor de frinare la ro$, ci si raportul dintre aceste valori si masa ce revine rotilor respective, care trebuie sa se inscrie in limite bine precizate (v. anexa 10 la Regulamentul 13 al C.E.E. a O.N.U.), daca in componenta echipamentului de frinare nu sint incluse sisteme ,,antiblocare".

8 Metode 5! mijloace de Incercare

VERiFICAREA MANIABILITATH SI STAB1LITAJI! AUTOMOBILELOR

Maniabiiitatea sistemului automobil-conducator reprezinta capacitatea acestuia de a-s.i men^ine directia de mers sau de a s.i-o schimba dupa dorinta conducatorului, prin actionarea asupra volanului. Slabilitatea caracterizeaza calita^ile automobilului de a se deplasa in diferite conditii de drum meteoclimatice, fara a se rSsturna s_i fara deraparea laterals sau alunecarea longitudinals a rotilor de la o punte sau de la toate puntile simultan. Maniabilitatea este strins legatS de stabilitate, deoarece cu cit este mai mare stabilitatea, cu atit mai mult se apropie traiectoria reala de mers a automobilului de traiectoria doritS i imprimata de conducator acestuia. De aceea, la incercSrile de verificare a maniabilitatii i stabilitatii, se determina in ansamblu toti parametrii care le caracterizeazS si se influenteaza reciproc: maniabilitatea la mers rectiliniu i in timpul manevrelor de trecere de pe o banda a drumului pe alta sau de ocolire bruscS a unui obstacol, manevrabilitatea la intrarea si la iesjrea din curba, capacitatea de virare statica si dinamiea, efortul la volan si razele de virare, stabilitatea longitudinals, stabilitatea transversals in timpul virajului i pe drumuri rectilinii cu inclinare transversals, inclinarea laterals a caroseriei, unghiurile de montaj s.i unghiurile de bracare maxima ale rotilor de directie, precum i raportul de transmitere unghiular al sistemului de directie. Automobilele care sint supuse probelor de verificare a maniabilitatii si stabilitatii trebuie sS corespunda intru totul conditiilor tehnice i sa fie incarcate la valoarea nominalS a sarcinii utile, uniform distribute pe suprafata de asezare sau pe scaune. In prealabil se verifies toate jocurile din sistemul de directie, presiunea aerului din pneuri si uzura anvelopelor, care nu trebuie sa depaeascS 30o/0 din inaltimea initials a proeminentelor benzii de rulare. Parametrii maniabilitS^ii si stabilitatii se determina in conditii normale de exploatare, fie pe suprafete special amenajate, fie pe anumite portiuni de drum delimitate la 500 m atunci cind incercSrile se fac cu vite'ze de 1030 km/h i la 1 000 m pentru viteze mai mari. Efectuarea incercSrilor de verificare a maniabilitStii si stabilitatii automobilelor se realizeazS cu conducStori auto-experimentatori de inaltS calificare, special instruiti inaintea fiecSrei probe, iar in cazul unor incercSri comparative, experientele trebuie fScute de aceleasi persoane. Inaintea incercSrilor propriu-zise, agregatele transmisiei automobilului trebuie aduse la un regim termic normal, printr-o rulare adecvata pe un parcurs convenabil, timp in care se verifies ?i se regleaza s.i aparatura de

Verificarea parometrilor mank.biiitafii automobilelor

115

masurare si inregistrare. Incercarile se efectueaza pe timp lipsit de precipitatii, cu viteza vintuiui nu mai mare de 3 m/s, temperatura mediului ambiant de 530C (cu exceptia incercarilor efectuate pe drumuri sau piste acoperite cu zapada sau gheatS, pentru care domeniul de temperaturi este de 3 ... 15C), iar diferentele de temperatura dintre diferite experience sa nu depaseasca +3C.
3.1. Verificarea parametrilor maniabilitatii automobilelor

Abatarea automobilului de la traiectoria rectilinie sau de la directia de mers impusa de conducator prin rotirea volanului poate fi cauzata atit de starea tehnica si particularitatile constructive (unghiurile de montaj ale rotilor directoare, corectitudinea trapezului de directie, jocurile din sistemul de directie, elasticitatea laterals a anvelopelor, diferentele de presiune din pneurile rotilor din dreapta si din stinga, tipul suspensiei), cit si de factori externi, cum sint neregularitatile si inclinarea transversals a drumului, vintul lateral, aderen^e si rezistente la rulare diferite la rotile din dreapta si din stinga. Verificarea maniabilitatii automobilului are drept scop determinarea unor parametri care caracterizeaza direct capacitatea de virare (maniabilitatea la mers rectiliniu, la trecerea de pe o bands a drumului pe alta cu ocolirea brusca a unor obstacole, la intrarea si iesirea din curba, capacitatea de virare statica si dinamica) si a unor caraoteristici constructive ale automobilului care au o influents nemijlocita asupra capacitStii de manevrare (unghiurile de montaj ale rotilor de directie, unghiurile maxime de bracare a acestora, raportul de transrnitere unghiular al sistemului de directie, efortul la volan si razele de viraj).

8.1.1. Verificarea maniabilitatii la mersul rectiliniu Incercarea de verificare a maniabilitStii la mersul rectiliniu are un caracter comparativ, oferind un criteriu de comparatie a maniabilitatii unor automobile diferite, avind caracteristici dimensionale si de greutate identice sau apropiate. Maniabilitatea la mersul rectiliniu se verifies pe sectoare de drum orizontale si rectilinii cu lungimea nu mai mica de 800 m, latimea nu mai mica de 3,5 m, inclinarea longitudinals de eel mult 1% ?i inclinarea transversals nu mai mare de 0,5%. Drumurile vor avea urrnatoarele tipuri de invelisuri: 8.1. Forma i di asfaltate sau betonate, netede, curate, uscate Fig. mensiunile de gabarit si umezite in mod uniform pe toatS lungimea de ale obstacolelor. masurare, avind dispuse pe suprafatS, pe douS linii ce corespund traiectoriilor automobilului, la distanta de 200 m unul de altul, alternativ, obstacole artificiale cu forma aratata in fig. 8.1 si urrnatoarele dimensiuni: pentru autoturisme si autocamioane cu masa totala

116

Verificarea maniabilitatii $i stabilitatii automobileloi

de 3 500 kg, a=230 mm, b=600 mm, 7i=40 mm, iar pentru celelalte tipuri de autoturisme: a=280 mm, b=600 mm i ft=60 mm; pietruite cu bolovani de riu, uscate s.i de o calitate suficient de buna pentru a permite viteze de deplasare de eel putin 70 km/h pentru autoturisme i 60 km/h pentru autobuze i autocamioane, in conditii de securitate; acoperite cu zapada batatorita, care sa asigure deplasarea automobilului in conditii de siguranta, cu vitezele aratate mai inainte. Pe fiecare sector de drum se executa nu mai putin de opt incercari intr-o singura directie, cu miscare uniforma si doua valori ale vitezei de deplasare: una situata in apropiere de viteza maxima respectiva sau de viteza limitata de conditiile de securitate si alta cu 1030 km/h mai mica decit cea maxima pentru autoturisme si cu 515 km/h, mai mica decit cea maxima pentru autobuze s.i autocamioane. Viteza de parcurgere a sectorului de masurare se stabilizeaza inainte de a intra pe acest sector s.i se mentine neschimbata in limitele a rfcS km/h, avind grija ca automobilul sa se mentina pe mijlocul benzii de circulate i in as.a fel incit rotile acestuia sa treaca peste toate obstacolele artificiale, cu deplasari minime ale volanului. Aparatura de inregistrare se conecteaza la intrarea pe sectorul de masurare si se deconecteaza la ieirea de pe acest sector, asigurind masurarea continua a unghiului de retire a volanului a, a unghiului dintre axa longitudinals a automobilului s.i directia de mis. care 7, a timpului, precum sj inregistrarea unor semnale corespunzatoare inceputului si sfirs.itului experientei. Inregistrarea unghiului a se face cu ajutorul unui traductor potentiometric, montat la volan, iar a unghiului Y cu un traductor giroscopic, montat pe podeaua cabinei, ambele traductoare fiind conectate la un osa , cilograf, care pune la dispozitia expe/ j? rimentatorului oscilograme de tipul celei prezentate in fig. 8.2. Liniile neutre pentru curbele de variatie a unghiurilor a si 7 se traseaza la prelucrarea oscilogramei in asa fel incit suma suprafetelor de deasupra sa fie egala cu suma suprafetelor de dedesubt. Aceste Fig. 8.2. Oscilograma reprezentind unghiurile de retire a axei longitu- linii corespund pozitiei neutre a voladinale a automobilului f si a volanului a, in timpul deplasarii recti- nului (curba a) si respectiv miscarii automobilului exact pe directia sectolinii a automobilului. rului de masurare (curba b). Utilizind notatiile de pe oscilograma din fig. 8.2, se calculeaza pentru fiecare parcurgere a sectorului de masurare valorile medii corespunzatoare ale unghiurilor a s.i Y ?i valoarea medie a frecventei schimbarii sensului de rotatie a volanului \, cu relatiile:
?i

M=pl(2lmt),

(8.1)

in care: ma, mY si mt reprezinta scarile de inregistrare pe diagrama a unghiurilor a si ^ i a timpului; p numarul de virfuri ale curbei a=/(t) (v. fig. 8.2), diferentiate intre ele prin mai mult de 3; I - - lungimea de diagrama prelucrata, corespunzatoare sectorului de masurare.

Verificarea parametrilor maniabilitatii automobilelor

117

Parametrii aj, yj si \ se pot obtine si direct prin utilizarea unei aparaturi specials de integrare. Dupa obtinerea acestor valori, se calculeaza pentru fiecare tip de sector si fiecare viteza de incercare, valorile medii ale acestor parametri (ao Yo. VTO) ca medie aritmetica a datelor diferitelor parcurgeri ale sectoarelor de drum. Maniabilitatea automobilului la mersul rectiliniu se apreciaza cu ajutorul vitezei medii de deviere laterala a automobilului (VT), data de relatia
Vr=V,Yo, (8.2)

in care F^, este viteza medie de deplasare a automobilului pe sectorul de drum considerat, iar Y O este unghiul mediu de deviere laterala a automobilului de la traiectoria rectilinie. 8.1.2. Verificarea maniabilitatii la trecerea de pe o banda pe alta a drumului i la intrarea in curba Trecerea automobilului de pe o banda de circulatie pe alta se face la manevra de depasire, la pregatirea de intoarcere si la ocolirea brusca a unor obstacole aparute instantaneu pe traiectoria de deplasare. Acest aspect al maniabilitatii prezinta o influents deosebita asupra securitatii circulatiei [39]. Incercarile au un caracter comparativ, se efectueaza pe un sector de drum lat de eel putin 10 m, cu lungimea de eel putin 500 m, marcat conform schemei din fig. 8.3, cu urmatoarele tipuri de invelisuri: beton sau asfalt cu suprafata neteda si curata; asfalt cu suprafata uniform umeda; zapada batatorita. Inclinarea transversals a drumului nu
Infrare m v/raf, ._ Manevra de oco/ire Acostamenfut drumului Limifo b yrzii de circulatie din stingo realize/fa
Am drumului

__

tesire din viraj

~^^~~ Traiecforia conveniionala Limito bemii de circulatie din dreapfa

.

jr

Acosfamenfu/ drumului

Fig. 8.3. Marcarea sectorului de drum pentru efectuarea manevrei de trecere de pe o banda pe alta a drumului.

trebuie sa depaseasca 0,5%, iar cea longitudinals 1%- Pe suprafata drumului se delimiteaza doua benzi de circulatie cu latimea de 3,5 m fiecare (fig. 8.3). Inainte de incercare, conducatorul auto stabileste, prin manevre succesive din ce in ce mai intense, curbura limita a traiectoriei pe care

118

Verificarea maniabilitatii si s!abilita)ii auiomobilelor

automobilul poate trece, cu o viteza data, de pe o banda de circulatie pe alta, fara sa apara deraparea ro^ilor sau rasturnarea. Aceasta curbura poate fi, de asemenea, limitata de viteza maxima de retire a volanului. Toate incercarile comparative se efectueaza cu aceleasi viteze de deplasare, stabilite functie de tipul automobilului si starea drumului. Maniabilitatea fiecarui automobil se verifies pentru doua valori ale vitezei de deplasare, cu o diferenta intre ele de eel putin 10 km/h, in timpul a 8-10 parcursuri efectuate pentru fiecare din cele doua viteze stabilite.

din vinoj Fig. 8.4. Oscilograma inregistarii unghiurilor de retire a ?i 1 in timpul efectuarii manevrei de trecere de pe o banda pe alta a drumului.

Parametrul de apreciere a maniabilitatii in acest caz se considers cea mai mare viteza cu care se efectueaza toate aceste probe. In afara de aceasta, cu ajutorul aparaturii de oscilografiere si a unor traductoare giroscopice montate pe automobil, se inregistreaza variatia in timp a unghiurilor de abatere a volanului de la pozitia neutra si a automobilului de la directia rectilinie initiala. (fig. 8.4). Pe baza acestor oscilograme se determina, pentru fiecare din parcursuri, timpul de ocolire t0 din momentul inceperii rotirii volanului si pina la sfirsitul manevrei, dupa care amplitudinea oscilatiei axei longitudinale a automobilului devine egala sau mai mica de 1,5. De asemenea, se poate face o prelucrare statistics a oscilogramelor, calculind unghiul total de rotire a volanului si valoarea medie a vitezei unghiulare de rotire a axei longitudinale a automobilului, care se confrunta cu aprecierile subiective ale conducatorului experimentator. Verificarea maniabilitatii la intrarea in curba are drept scop determinarea vitezei limita cu care se poate deplasa automobilul mentinindu-si capacitatea de virare, la intrarea in curbe cu raze constante, pe drumuri cu coeficient de aderenta mare. Viteza limita se considera acea viteza la care automobilul isi pierde maniabilitatea prin derapare, rasturnare sau neinscriere pe traiectoria de mers dorita. Experienta se executa pe o platforma circulara cu raza de eel putin 120 m, acoperita cu beton sau asfalt, cu suprafata neteda, uscata si curata, marcata dupa cum se arata in fig. 8.5, respectiv cu o raza interioara de intoarcere de 25 m pentru autocamioane si autobuze cu numar de locuri mai mare de 10 si de 35 m pentru autoturisme si autobuze de capacitate mica. Coridorul de intrare in curba se recomanda sa aiba o latime de eel putin 3 m.

Verificarea parametrilor maniabilitatii automobilelor

119

In scopul preintimpinarii rasturnarii laterale a automobilului, pe latura lui dinspre exteriorul curbei, se fixeaza un dispozitiv de rezemare cu una sau doua roti de siguranta suspendate, care vin in contact cu suprafa^a de rulare in momentul cind rotile automobilului din interiorul curbei se desprind de sol, moment inregistrat cu ajutorul unui contact electric. Inclinarea limita a caroseriei automobilului la intrarea in curba se recomanda sa nu fie mai mare de 2530, dupa care intra in functiune dispozitivul de rezemare. Conducatorul auto, in mod progresiv, de la experienta la experienta, mareste viteza de deplasare cu 12 km/h pina la limita la care se produce pierderea maniabilitatii si dupa aceea face 56 parcursuri cu aceasta viteza limita. Drept parametru de apreciere a maniabilitatii automobilului la intrarea in curba serveste valoarea medie a vitezei lig 5 Marcarea drumului la efec _
mita atmsa in cele 56 parcursuri inregistrate. tuarea manevrei de intrare i iesire din curba.

8.1.3. Verificarea maniabilitatii la deplasarea automobilului pe o traiectorie in forma de S In ultima vreme se acorda o importanta deosebita aprecierii maniabilitatii automobibilului la deplasarea curbilinie cu regim de viteza stabilizat, dar cu unghiuri de bracare variabile. In acest caz, automobilul se incearca pe un coridor in forma de S, cu doua curbe dispuse la 90, spre stinga si spre dreapta (fig. 8.6). Delimitarea acestui coridor se face cu ajutorul unor jaloane dispuse la 5 ni unul de altul, latimea coridorului A si distanta dintre axele celor doua directii paralele la intrare si la iesire H se aleg in functie de parametrii automobilului, respec8.6. Marcarea drumului la tiv A=2(L+B) si H=3 A, unde A este ama- Fig. efectuarea deplasarii pe o patamentul si B ecartamentul automobilu- traiectorie in forma de unghi lui. Suprafata drumului trebuie sa fie tare, drept. neteda, uscata si curata. Aparatura instalata pe automobil trebuie sa permita inregistrarea urmatorilor parametri: unghiul de intoarcere a rotilor de directie, acceleratiile transversale ale puntilor din fata si din spate, inclinarea caroseriei, abaterea axei longitudinale a automobilului, viteza de deviere a rotilor

120

Verificareo maniabilitatii si stabilitafii automobilelor

din fata si din spate. Xncercarile se recomanda sa se execute cu vitezele de 10; 20 si 30 km/h, iar Inregistrarea parametrilor pe parcursul dintre momentul mceperii inelinSrii rotilor de direc^ie de la pozitia neutra pina ce revin in aceeasi pozitie dupS parcurgerea traseului in forma de S. Maniabilitatea automobilului, in acest caz, se apreciaza cu ajutorul a trei criterii: capacitatea de virare dinamica, intirzierea reactiei automobilului la bracarea rotilor si unghiul dintre vectorul. vitezei punctului din mijlocul puntii din spate si axa longitudinals a automobilului. Dupa cum se arata in fig. 8.7, se poate scrie ca maniabilitatea dinamica tf 2s
R R

tge
^m *-, xz+ , sin8 ,f' tg(68i)cos d a

(8-3)

unde: E 2& ?i ^2 sint razele instantanee ale virajului punctului din mijlocul puntii din spate cu si, respectiv, fSra deviere laterals, 6 este unghiul mediu de bracare a rotilor de directie, iar Sj si S2 sint unghiuFig. 8.7. Schema cinematics rile de deviere laterals a puntilor din fata efectuarii virajului. si din spate. Capacitatea de virare dinamica se determina cu ajutorul valorilor medii ale raportului Rzs/R* pentru timpul parcurgerii intregii traiectorii in S. Intirzierea reactiei automobilului la bracarea rotilor de directie se determina cu ajutorul diferentei valorilor medii ale raportului Rzs/R* la intrarea si la iesirea din curba. Aceste valori medii se determina incepind cu unghiuri de bracare de 5 si apoi mai mari. Unghiul dintre vectorul vitezei centrului puntii din spate si axa longitudinals a automobilului se determinS cu ajutorul valorii medii a unghiurilor maxime de deviere la puntea din spate S2m<K din toata seria de incercari. Se considers ca maniabilitatea automobilului este cu atit mai buna cu cit valoarea medie Rzs/Rz este mai apropiata de unu, cu cit este mai mica diferenta dintre valorile R2slR^a intrarea si iesirea din curba si cu cit este mai mic unghiul 82mo)C.
0
r

8.1.4. Determinarea capacita^ii de virare statica

a automobilulu!
Capacitatea de virare statica este caracterizata de posibilitatea automobilului de a se opune deraparii determinate de actiunea for^ei centrifuge la deplasarea pe o traiectorie circulars. Aprecierea capacitatii statice de virare se face cu ajutorul graficului de dependents a diferentei AStf dintre unghiurile de deviere la puntea din fata Sj si la puntea din

Verificarea parametrilor maniabiiitatii automobilelor

121

spate 82 si accelera^ia centrifuga ac, la misearea uniforms pe cere a automobilului, cu volanul blocat,
AS S4 =S! 8 2 =f(a c ), (8.4) sau cu ajutorul dependentei dintre rezerva stabilitatii statice W si accelecentrifuga ac, f(a<:), (8.5) unde lcs este distanta de la centrul de greutate pinS la linia neutrS de intoarcere, situata la inaltimea centrului de greutate. In fig. 8.8 este datS dependents marimilor Si, S2 A8n de acceleratia centrifugS ac, care se obtine in urma inregistrarii si prelucrarii datelor. IncercSrile se efectueaza pe o platforms betonatS, orizontala, netedS si uscata, cu un diametru de eel putin 80 m, pe care se traseazS cu vopsea un cere cu raza de 25 m. Aparatura utilizata trebuie sa asigure inregistrarea neintreruptS a unghiului g 8 Caracteristica de ^rare statlca a auto_ de deviere la puntea dm mobilului.

spate, a spatiului si timpului parcurs de un punct oarecare al automobilului, sau a unghiurilor de deviere de la ambele punti si a acceleratiei centrifuge. In timpul Jncercarilor, automobilul se deplaseaza pe cercul marcat, cu o crestere succesiva a vitezei dupS fiecare tura, incepind de la viteza minimS stabilS de 34 km/h pinS la viteza limits (din conditii de securitate), mentinind valoarea acesteia constants pe intreg parcursul lungimii unui cere. Pentru inregistrarea timpului, spatiului si unghiului de deviere se poate folosi roata a 5-a de constructie specials, care se monteaza sub puntea din spate a automobilului si se pune in legaturS cu un oscilograf. Deplasarea transversals a rofii a 5-a este permisS numai catre centrul de virare al automobilului. Cunoscind datele constructive ale automobilului, raza de viraj la miscare cu viteza minima, fara deviere, unghiul de deviere a puntii din spate 82 la diferite viteze si calculind, pe baza datelor inregistrate, razele de viraj corespunzatoare diferitelor viteze de incercare (cu existenta devierii), se poate determina unghiul de deviere Sj si acceleratia centrifuga ac si, prin urmare, graficul funcftei descrise de relatia (8.4) si arState in fig. 8.8. 8.1.5. Determinarea capacitatii de virare dinamica a automobilului Capacitatea de virare dinamica se determina la deplasarea automobilului pe o traiectorie sinusoidalS (in slalom), marcatS cu eel pu^in sapte jaloane dispuse coliniar pe axa drumului, la distanta S unul de altul, care trebuie sa fie egala cu: 10 m, la automobilele cu ampatamentul sub

122

Verificarea maniabilitatii fi stabilitatii automobileior

2,7 m; 15 m, la automobilele cu ampatamentul de 2,73,5 m; 20 m, la automobilele cu ampatamentul de 3,54,2 m; 25 m, la automobilele cu ampatamentul peste 4,2 m (fig. 8.9). Incerearile se executa pe un drum betonat, orizontal, cu suprafata neteda, curata, cu latimea de eel putin 10 m si pa ambele parti cu acostamente dure de eel putin 2 m. Automobilul se echipeaza cu aparatura necesara pentru inregistrarea concomitenta, in functie de timp, a rotirii volanului si a axei longitudinale a automobilului in raport cu axa drumului. In timpul experientelor, automobilul se conduce printre jaloane, la o distanta cit mai mica posibil, cu Acostomenful drumului viteza constants. Vitezele se schimba -* de la cea mai mare posibila, pina la cea mai mica (810 km/h), la interFig. 8.9. Marcarea drumului la efecvale de 23 km/h, iar volanul se tuarea deplasarii pe traiectorie in roteste lin si continuu, fara opriri forma de S. mai mari de 0,2 s sau smucituri in sensul opus fata de rotatia necesara. Sectorul de masurare se parcurge de 35 ori si pe banda oscilografului se inregistreaza unghiurile de intoarcere a volanului i a axei longitudinale a automobilului in raport cu axa drumului, precum si timpul necesar parcurgerii unui drum egal cu 3 S. Capacitatea de virare dinamica este caracterizata de urmatorii parametri: diferenta dintre unghiurile de deviere la puntea din fata i din spate AS; viteza maxima de retire a volanului Wj, in timpul parcurgerii sinusoidei, diferenta dintre valoarea reala s.i cea teoretic necesara a unghiului de intoarcere a volanului Ar^, pe o portiune de drum cuprinsa intre patru jaloane consecutive. Ca parametru ajutator se foloseste diferenta ASra dintre unghiurile de deviere ale puntilor, in momentul atingerii valorii maxime a unghiului de intoarcere a volanului. To^i aces.ti parametri se prezinta sub forma unor functii de acceleratia unghiulara maxima am la deplasarea pe sinusoida. Aprecierea calitatilor de virare dinamice se face pe baza intirzierii rotirii automobilului 'in raport cu rotirea volanului, care se exprima prin diferenta unghiurilor de deviere ale puntilor din fata si din spate ale automobilului la acceleratia unghiulara maxima a automobilului, in timpul miscarii pe traiectoria sinusoidala. Viteza maxima de rotire a volanului in timpul parcurgerii traiectoriei sinusoidale si diferenta dintre numarul de rotiri teoretic necesare ale volanului pe sectoral de masurare si numarul de rotiri realizat practic servesc la aprecierea modului de lucru al conducatorului auto experimentator.
-I

8.1.6. Determinarea efortului la volan Us.urinta ac$ionarii sistemului de directie al automobilului se apreciaza dupa' masurarea efortului la volan cind rotile de directie se intorc pe loc, la deplasarea pe o traiectorie ,,in opt" si la trecerea consecutiva a rotilor din stinga s.i din dreapta peste niste obstacole de forma si cu dispunerea celor din fig. 8.10.

Verificarea parametrilor maniabilitfltii automobilelor

123

Manevra intoarcerii rotilor de directie pe loc se efectueaza pe o suprafata betonata, orizontala, uscata, curata i neteda. Forta la volan se masoara in timpul bracarii line a rotilor de directie din pozitia neutra spre dreapta s,i spre stinga (trecind prin pozitia neutra), pina ce acestea se opresc in limitatoare. Aceste masurari se repeta apoi in succesiune inversa, dupa ce in prealabil rotile au fost aduse pe o noua portiune de drum. Daca sistemul de directie al automobilului este prevazut cu servomecanisme, masurarea efortului la volan se face cu motorul functionind, la o turatie cu aproximativ 2030% mai mare decit turatia de mers in gol. In timpul incercarilor, efortul la volan se inregistreaza cu ajutorul unui volan dinamometric (v. fig. 9.6, 9.7 si 9.8). Fig. 8.10. Forma i dimensiunile de gabarit ale obstacolelor pentru Incercarile pentru masurarea determinarea efortului la volan. efortului la volan in timpul deplasarii se efectueaza pe o traiectorie ,,m opt" trasata pe o platforma betonata uscata, orizontala i curata (fig. 8.11). La fiecare bucla 3,5m a optului se dispune cite trei porfi de 3,5 m, realizate cu ajutorul a b unor jaloane; dimensiunile traiecFig. 8.11 Traiectoria ,,fn opt" pentru toriei prezentate in fig. 8.11, a se determinarea efortului la volan. refera la automobilele de persoane cu mai putin de opt locuri i la automobilele de bunuri cu masa totala maxima de 3,5 t, iar dimensiunile traiectoriei prezentate in fig. 8.11, b se refera la toate celelalte tipuri de automobile. Automobilele din prima categorie trebuie sa parcurga traiectoria cu viteza de 25 km/h, iar cele dintr-a doua, cu viteza de 20 km/h. Ca parametru de apreciere a usurintei de actionare a volanului se considers valoarea medie a eforturilor maxime aplicate la volan, obtinute in decursul a cite trei parcurgeri ale traiectoriei in ambele sensuri de miscare. Masurarea efortului la volan se mai face si in timpul trecerii automobilului peste obstacole de forma celor aratate in fig. 8.10, dispuse pe o platforma betonata, orizontala si curata. Trecerea peste obstacole se face cu viteza de 20 km/h, consecutiv cu rotile din dreapta s.i din stinga, volanul fiind mentinut tot timpul nemiscat. Efortul la volan in acest caz se calculeaza ca medie aritmetica a trei valori, separat pentru rotile din dreapta si din stinga. 8.1.7. Determinarea razelor de viraj Determinarea razelor de viraj, care caracterizeaza latimea fisiei de grabarit, se efectueaza pe o platforma betonata, orizontala, neteda, uscata si curata, suficient de mare pentru a permite virarea si manevrarea automobilului. Incercarile au drept scop determinarea urmatorilor parametri

124

Verificarea maniabilitatii fi stabilitafii automobilelor

(fig. 8.12): raza minima de viraj Rm^; raza gabaritica exterioara de viraj Rge; raza gabaritica interioara de viraj RKl si latimea de viraj Lv, data de diferen^a dintre cele doua raze gabaritice la valoarea lor minima, respectiv Lv=RgeRg. Toti acesti parametri se determina atit pentru virajul la dreapta, cit i la stinga, cu rotile de directie bracate pina la limitatoare. Viteza automobilului in timpul incercarii trebuie sa fie constants si stabila de 35 km/h, obtinuta intr-o treapta de viteze corespunzatoare. Roata din fata exterioara virajului, dupa ce automobilul s-a inscris in virajul cu raza minima, se pulverizeaza cu vopsea sau praf de creta si in acest fel pe platforma de incercare se inscriu urmele rotii respective sub forma unei traiectorii circulare. Centrul de viraj se determina prin masurarea diametrului cercului obtinut, in doua directii perpendiculare una pe alta. Raza minima de viraj se masoara de la acest centru pina la mijlocul urmei lasate de roata considerate. Razele gabaritice se Fig. 8.12. Parametrii de viraj stabilesc prin oprirea automobilului in automobilului. viraj si determinarea proiectiilor pe sol ale punctelor extreme ale automobilului cu ajutorul unui fir cu plumb. Daca valorile parametrilor obtinute pentru virajul la stinga si la dreapta difera prea mult, incercarile trebuie repetate dupa ce, in prealabil, s-a efectuat o reglare si verificare atenta a sistemului de directie. 8.1.8. Verificarea unghiurilor de montaj ale rotilor de direc^ie Maniabilitatea si stabilitatea automobilului sint mult influentate de unghiurile de montaj ale rotilor de directie si de corectitudinea trapezului de directie. Unghiurile d'e montaj ale rotilor de directie au fost prezentate in fig. 4.3, iar metoda de determinare a valorilor respective este data la 4.4, impreuna cu aparatura necesara in acest scop (v. fig. 4.5). Asa cum s-a mai specificat, verificarea unghiurilor de montaj ale rotilor de directie trebuie sa preceada incercarile la stabilitate si maniabilitate (mai ales in cazul automobilelor prototip), dar constituie o operatie efectuata si cu ocazia lucrarilor de mentenanta preventiva, asigurind in afara de parametrii de maniabilitate specificati uzarea normala a pneurilor si o conducere comoda a automobilului (v. cap. 9). 8.1.9. Determinarea unghiurilor maxime de bracare a rotilor ?i a raportului de transmitere unghiular al sistemului de direc^ie Unghiurile maxime de bracare ale rotilor de directie la virarea spre dreapta si spre stinga, precum si unghiurile maxime de rotire a volanului spre dreapta ocdf si spre stinga ocw se masoara cu ajutorul standului aratat in fig. 4.3, asezind ro^ile de directie pe discurile rotitoare 4, prevazute

Verificarea parametrilor momabilitcitii automobilelor

125

pe circumferinta cu gradatii din 0,5 in 0,5, si aducindu-le in pozitiile extreme, pina la limitatoare, Unghiul de rotatie a volanului se masoara trasind pe partea lui exterioara linii de reper din 45 in 45 si fixind pe caroserie o sageata corespunzatoare pozitiei neutre a volanului si liniei de reper de pe volan. Pentru determinarea raportul de transmitere unghiular al directiei se roteste volanul spre dreapta pina la refuz si apoi in sens invers, pina la pozitia neutrS, cu opriri la fiecare 45. La fiecare oprire se citesc pe discurile rotitoare unghiurile de retire a rotilor directoare. Dupa ce mSsurarea se repeta si in sens invers, cu datele ob^inute se construieste graficul variatiei unghiurilor de bracare a rotilor de directie, functie de unghiul de rotire a volanului spre stinga i spre dreapta. Raportul de transmitere unghiular al directiei, in limitele unui unghi de bracare a rotilor directoare pina la 20, se determine pe baza acestui grafic, ca semisuma a rapoartelor de transmitere obtinute la rotirea spre dreapta si spre stinga a rotilor de directie cu unghiul 9 *m=(a*+)/2e, (8.6) in care ocdr si as( sint unghiurile de rotire a volanului spre dreapta si spre stinga, corespunzatoare unghiului 9, determinate de graficul 9;f(a).
8.2. Verificarea parametrilor stabilitatii automobilului

Deplasarea automobilului in anumite conditii poate deveni instabilS atit in directie longitudinals, cit si in directie transversals. Pierderea stabilitatii longitudinale se manifests sub forma rasturnarii automobilului in raport cu una din puntile sale sau sub forma alunecarii longitudinale pe suprafata de rulare. Pierderea stabilitatii transversale se manifests sub forma rasturnarii in raport cu linia care uneste punctele de contact cu drumul ale rotilor de pe aceeasi parte a automobilului sau sub forma deraparii laterale. Calitatile de stabilitate reprezinta tocmai posibilitatea automobilului de a se opune acestor fenomene, respectiv de a se deplasa in diferite conditii de drum fara a se rasturna si fara deraparea laterals sau alunecarea longitudinals a rotilor sale. 8.2.1. Verificarea stabilitatii longitudinale Pierderea stabilitatii longitudinale a automobilului este posibilS la urcarea sau coborirea pantelor mari, pe terenuri cu aderenta foarte mare. La automobilele obisnuite rampa maxima este limitata de forta de tractiune i de aderenta cu solul la valori la care este exclus pericolul rasturnarii longitudinale i de aceea aceasta verificare are sens numai la automobilele speciale, cu capacitate de trecere mare. $i in acest caz, rasturnarea longitudinals nu este posibila, fiind precedata de alunecarea longitudinals, daca: q><6//i g (in raport cu puntea din spate la urcare) <p<a/7ig (in raport cu puntea din fata la coborire), unde < este coeficientul de aderenta, o si b coordonatele longitudinale

126

Verificarea maniabilitatii si stabilitatii automobilelor

ale centrului de masa si hs inaltimea centrului de masa al automobilului. Incercarea de verificare a stabilitatii longitudinale se face pe drumuri cu rampe mari, urmate de catre un palier. Automobilul verificat este tractat printr-un cablu de catre un alt automobil care se deplaseaza pe palier, cu aceeasi viteza. Momentul desprinderii de sol a rotilor din fata ale automobilului tractat stabileste valoarea unghiului de stabilitate longitudinala, parametru de comparatie cu alte automobile.

8.2.2. Verificarea stabilitatji transversale

Pierderea stabilitatii transversale se poate produce fie prin rasturnarea laterala sub actiunea componentei transversale a fortei centrifuge la deplasarea in viraj sau sub actiunea componentei paralele cu drumul a greutatii automobilului la deplasarea pe drum cu inclinare transversala, fie prin deraparea laterala a automobilului. Atunci cind inclinarea transversala a drumului este mare, rasturnarea laterala sau deraparea pot avea loc si la mersul rectiliniu al automobilului. Verificarea stabilitatii transversale se poate face fie prin determinarea unor parametri constructivi care o influenteaza, fie prin deterrninari nemijlocite, atit in conditii de laborator, cit si pe parcurs. Unghiul liinita de inclinare transversala a drumului la care incepe rasturnarea laterala a automobilului este tg$rB/2hg, iar unghiul limita de inclinare transversala a drumului la care incepe deraparea laterala a automobilului este tgp<j=iq> si deci conditia ca rasturnarea transversala sa fie precedata de derapare (fenomen mai putin periculos) este <p<B/27id, (8.7) unde B este ecartamentul rotilor automobilului, hd inaltimea centrului de greutate si cp coeficientul de aderenta. Determinarea pe cale analitica a unghiului de stabilitate transversala p, este destul de dificila, deoarece asupra acestuia actioneaza in plus rigiditatea unghiulara a elementului portant al automobilului (cadru, caroserie) si deformatiile arcurilor si pneurilor, care creeaza o inclinare suplimentara a maselor suspendate si, prin aceasta, se micsoreaza valoarea unghiului stabilitatii transversale. De aceea unghiurile stabilitatii statice transversale a automobilului se recomanda sa fie determinate pe un bane de incercare, de tipul celui aratat in fig. 8.13. Acesta dispune de patru platforme inclinabile, care au o axa comuna de retire si sint prevazute fiecare, in mod independent, cu actionare hidraulica. Pe fiecare platforma sint montate traductoare electromagnetice, care se afla sub rotile automobilului incercat. Aceste traductoare, in momentul desprinderii rotilor de platforma, deconecteaza sistemul hidraulic de inclinare si, prin aceasta, automat, opresc platforma sau platformele in momentul in care a fost atins unghiul static de stabilitate transversala. Retinerea automobilului de la rasturnare se realizeaza cu ajutorul unor cabluri legate la cilindrii hidraulici si la niste suporti special! ai platformelor. Cilindrii hidraulici dispun de supape electromagnetice, care blocheaza un sistem de siguranta, concomitent cu oprirea inclinarii plat-

Verificarea parametrilor stcbilitatii auiomobilului

127

formelor. Cadrul standului 1 este montat pe fundatie si are pilonii de sustinere 2, in capetele carora sint fixate axele de retire 3 ale celor patru platforme 4. Aceste platforme se pot roti fie toate patru deodata, fie cite una, fie cite doua in sensuri diferite. Aceasta permite sa se rezolve pe stand si alte probleme legate de torsionarea caroseriei si deplasarea relativa dintre subansamblurile transmisiei. Platformele se fixeaza in pozitie

Fig. 8.13. Vedere generala a standului de rasturnare.

orizontala cu ajutorul fixatoarelor 5, care concomitent blocheaza si reteaua electrica de alimentare pentru sistemul de forta. Platformele se inclina cu ajutorul cilindrilor hidraulici 6, pina la 55 intr-o parte s.i 15 in cealalta parte. Pentru reducerea sarcinii asupra cilindrilor hidraulici la revenirea platformelor in pozitie orizontala sint prevazute cite doua acumulatoare hidropneumatice la fiecare platforma. Cu ajutorul unghiului de stabilitate transversala pr, astfel determinat, se poate afla o forta orizontala Tmax care provoaca rasturnarea transversala a automobilului:
Tmax^Ga tg p,, (8.8)

unde GO este greutatea totala a automobilului. Cu ajutorul acestui parametru se pot face aprecieri, intr-o prima aproximare, asupra calitatilor de stabilitate transversala ale automobilelor, respectiv se considera multumitoare stabilitatea transversala daca pentru automobilele cu doua punti p,=32, iar pentru cele cu trei punti In afara unghiului static de stabilitate transversala, cu ajutorul standului prezentat se pot rezolva si alte probleme, cum sint: determinarea

128

Verrficarea maniabilitatii si stabilitatii automobilelor

inaltimii centrului de masa, determinarea rigiditatilor unghiulare ale suspensiei si earoseriei, precum si determinarea unghiurilor de torsiune ale cadrului s_i stabilirea deplasarilor unghiulare relative dintre puntile automobilului, prin inclinarea platformelor in sensuri diferite. Unghiul static maxim de torsiune a automobilului sub actiunea greutatii proprii va avea loc la desprinderea rotilor de pe platformele standului, dupa care inclinarea pe mai departe a platformelor nu mai influenteaza marimea acestui unghi.
;

8.2.3. Verificarea stabilitatii automobilului la deplasarea pe traiectorii circulate $i in curbe Unul dintre indicator!! principal! ai stabilitatii s.i maniabilitatii automobilului este viteza maxima in diferite curbe s.i traiectorii circulare la care are loc rasturnarea, deraparea laterals sau neinscrierea corecta in traiectoria impusa sau dorita de conducatorul auto. Acest parametru viteza limita de rasturnare V^ este comod pentru aprecierea calitatilor de stabilitate la diferite tipuri de automobile. Incercarile se fac pe poligoane speciale (fig. 8.14) sau pe platforme cu marcaje speciale (fig. 8.15) acoperite cu beton sau asfalt. Pentru preintimpinarea rasturnarii automobilului, pe latura acestuia dinspre exteriorul curbei, se monteaza un dispozitiv de rezemare, prevazut cu o roata

Fig. 8.14. Poligon de incercare la stabilitatea in curba.

Fig. 8.15. Marcarea drumului pentru incercarea pe traiectorii circulare.

si cu un contact care inregistreaza momentul desprinderii rotii sau rotilor de pe sol. Viteza automobilului create la fiecare tura a poligonului circular cu 12 km/h, pina la atingerea valorii maxime (viteza de rasturnare). 8.2.4. Verificarea stabilizarii rotilor de directie Verificarea stabilizarii rotilor de direc^ie se face dupa viteza de revenire a acestora la iesirea din curba. Pentru aceasta automobilul se deplaseaza cu viteza de 20 km/h, in asa fel incit roata exterioara din fa#i

Verificarea parametrilor stabilitatii automobilului

129

sa calce pe cercul cu raza de 15 m, desenat pe o platforma betonata sau asfaltata, cu suprafata neteda si uscata (v. fig. 8.15). La un semnal, conducatorul lasa liber volanul automobilului si acesta se Intoarce spre pozitia corespunzatoare mersului rectiliniu al automobilului. In acest timp, pe banda de oscilograf, se inregistreaza variatia unghiului sau vitezei de revenire a volanului in functie de timp. Deplasarea automobilului continua cu o viteza constants pina la incetarea rotirii volanului. Dupa aceea automobilul este oprit si volanul este adus in pozitia neutra. Prin prelucrarea oscilogramelor se determina vitezele medii ale autorevenirii volanului si ale stabilizarii rotilor de directie pentru trei parcursuri inregistrate in sens de dus si inters.

! '

r !

9 Metode 1 mijloace de Incercare

I!<

1|M

DETERMINAREA USURINTEI DE CONDUCERE 1 CONFORTULU! SOFERULUI 1 PASAGERILOR

. ,

Usurinta de conducere si confortul asigurat soferului unui automobil constituie factori constructivi cu rol deosebit in asigurarea randamentului muncii lui si securitatii circulatiei [25, 32]. Pe de alta parte, in cazul autoturismelor si autobuzelor (autocarelor), confortul oferit pasagerilor reprezinta o caracteristica functionala de prim ordin, mai ales in situatia utilizarii acestora in curse lungi sau in conditii ambientale excesive. Atit usurinta de conducere cit si confortul nu reprezinta parametri definibili cantitativ printr-un singur indicator numeric, ci constituie caracteristici de calitate de sinteza, iar determinarea acestora presupune masurari din cele mai diferite domenii ale tehnicii. In mod uzual, usurinta de conducere se considera a fi asigurata de geometria dispunerii scaunului soferului in raport cu comenzile si alte elemente ale automobilului, de marimea eforturilor la comenzi, vizibilitatea drumului, eficacitatea sistemului de iluminare s.i semnalizare, iar confortul de calita^ile scaunului ca element izolator la vibratii si sustinator al corpului cu presiune optima, de nivelul zgomotului interior, eficacitatea instala^iei de incalzire i ventilatie a caroseriei (cabinei, salonului), etansarea caroseriei la gazele de evacuare, praf si apa. Evident, in ceea ce priveste activitatea soferului, parametrii usurintei de conducere si confortului se intrepatrund strins in asigurarea securitatii circulatiei. In cazul automobilelor de mSrfuri, echivalentul confortului pasagerilor il constituie conditiile de protejare a incarcaturii din caroserie la vibratii, socuri si alte acftuni ale mediului ambiant.
9.1. Determinarea parametrilor dimensional! $i ai organizarii postului de conducere

Parametrii dimensionali ai postului de conducere si ai locului pentru pasageri (dimensiunile interioare ale cabinei si caroseriei), a caror metoda de masurare este descrisa in cap. 2, intervin in mod nemijlocit in asigurarea atit a usurintei de conducere, cit si a confortului. Pe baza experien^ei constructorilor de automobile si a studiilor de ergonomie mai recente exista in prezent recomandari de valori numerice pentru unii sau altii din acesti parametri. In cazul postului de conducere al autocamioanelor si autobuzelor, asemenea recomandari sint chiar standardizate in tara noastra de STAS R 10666/1-76. Acestea constituie asa cum de altfel mentioneaza si standardul amintit coaditii minime si nu-si propun sa acorde un

Determinated parametrslor dimensional!

131

calificativ calitaftlor de ergonomie sub aspectul organizarii spatiale a postului de conducere. Este usor de constatat ca limitarea intr-un singur sens a unora dintre dimensiunile specificate de standard nu exclude situatia realizarii unui post de conducere neergonomic pentru o categorie relativ mare de soferi (din punctul de vedere al staturii), care totusi se inscrie in prevederile standardului. Din aceasta oauza este recomandabil ca, in afara de masurarile dimensionale stabilite la cap. 2, sa se f aca si unele aprecieri subiective, calitative, apelind in acest scop la soferi cu bogata experien^a de conducere si apartinind diferitelor grupe de straturi reprezentative. Pentru aceasta se va stabili un nivel de notare de la 1 la 5 si se va folosi nota medie rezultata ca un atribut numeric al ergonomiei postului de conducere. Pentru o apreciere mai precisa este indicat ca subiectii sa circule cu automobilul respectiv eel putin 50100 km, in conditii care sa permita cele mai variate regimuri de mers (in mod ideal intr-un poligon de incercare), unice pentru toti, iar notarile sa se acorde separat pentru diferiti parametri, ca: pozitia scaunului in raport cu comenzile, calitatile lui specifice, eforturile la comenzi, vizibilitatea, zgomotul interior etc. Considerentele de mai inainte se aplica, mutatis mutandis si la aprecierea confortului locurilor pentru pasageri, ale caror dimensiuni, in ceea ce priveste autobuzele, sint reglementate de STAS 10666/4-76. Metodele de masurare sint aratate, de asemenea, in cap. 2., In ceea ce priveste postul de conducere al autoturismelor, pentru determinarea corectitudinii dispunerii scaunului in raport cu comenzile se poate aplica metoda recomandata de norma interna^ionala ISO 3958-1977. Aceasta stabileste o infauratoare a distan^elor maxime de actiune ale unei miini a soferului asezat pe scaun, cu cealalta mina pe volan s.i piciorul drept pe pedala de acceleratie, avind montata o Centura de siguran^a cu trei puncte de prindere. Ac^iunea oferului consta din tinerea cu trei degete a unui buton de comanda cu diametrul de 25 mm, situat spre inainte fata Punctul de ofer si manevrat pe orizontala. Pedala de In fig. 9.1 se pot urmari acce/eraf/e caracteristicile geometrice ale postului de conducere in funcful calcii. raport cu punctul R al scau- Fig. 9.1. Dimensiunile principals ale postului de conducere. nului oferului (corespunzator articula^iei coxo-femurale a manechinului tridimensional STAS R 10666/2-76), cu lungimea gambelor corespunzatoare grupei de staturi reprezentative de 95%. Acestea se masoara cu scaunul reglat in pozitia normala de conducere cea mai coborita si mai retrasa posibil, specificata de constructor (punctul R). Toate celelalte reglaje ale scaunului sau volanului se vor stabili, de asemenea, conform specificatiilor constructorului.
9'

132

Determinated ufurintei de conducere

Metoda este aplicabila in limitele urmatoarelor dimensiuni caracteristice (v. fig. 9.1): unghiul de inclinare spre inapoi (5, 9 33; distant^ verticala dintre punctul R si punctul calcii Hv 130520 mm; cursa orizontala a punctului R, min 130 mm, diametrul volanului D, 330600 mm; unghiul de inclinare a volanului a, 10 70; 660152 mm; distanta orizontala a volanului Wx, distanta verticala a volanului Wx, 530838 mm. Configuratia geometrica a postului de conducere se exprima prin factorul G (factorul caracteristic al structurii dimensionale), definit de relatia G=0,018 Hz0,0197 p+0,0027 D+0,0106oc 0,0011 W*+0,0024 Wz+0,002773,0853, (9.1) in care termenii literal! se inlocuiesc cu marimile corespunzatoare masurate (fig. 9.1), in unitatile de masura aratate mai inainte. Infasuratoarele stabilite de norma definesc limitele in care trebuie sa fie amplasate comenzile spre a putea fi atinse de eel putin 95% din populat^ia de soferi compusa din rapoartele de barbati/femei de 50/50, 75/25 'si 90/10 si sapte v__^_ ^ | configuratii diferite pentru postul de conducere (valori ale factorului G). Alegerea uneia dintre infasuratoare pentru un automobil dat se face in functie de valoarea lui G determinata, dupa masurari, cu relatia (9.1) si raportul barbati/femei consi derat ca adecvat in functie de destinatia prioritara a automobilului. Planul de referinti oriionfo! la ma/timea zero Infasuratoarele sint localizate in automobil Fig. 9.2. Infa^urStoarea distantelor maxima de actiune in raport cu un sistem ale miinilor. ortogonal de plane de ferinta: un plan orizontal ce trece prin punctul R, un plan vertical ce trece prin axa soferului si este paralel cu planul longitudinal de simetrie si un plan vertical perpendicular pe axa longitudinala a automobilului, a carui distanta, pe orizontala, fata de punctul cdZcu este data de relatia d=78699 G. (9.2) Daca dHx<0, acest ultim plan de referinta se va gasi la distanta data de relatia (9.2) in spatele punctului calcii, iar daca dHjc>0, planul "fi

Tabelul 9.1 lnfauratoarea distantelor de acfiune ale miinilor, tn mm, pentru automobile cu G<1,25 i raportui populapilor barbati/femei 50/50
Puncte situate spre exteriorul automobilului, In raport cu planul ce trece prin axa soferului
400

tnaltimea deasupra punctului H

Puncte situate spre interiorul automobilului Jn raport cu planul ce trece prin axa soferului
0 BO 100 200 250 800 400 500 600

800

250

200

100

50

800
700

-100

600 500 450 400 350 300 250 200 100 0

387 463 519 556 567 574 576 574 567 557 524
474 410

438 506 555 586 596 600 601 597 590 578 544

456 520

567 598 607 612 914 612 605 596 566

470 631 576 606 615 621 623 622 617 608 581

490 546 586 609 615 618 616 611

602

497 551 686 603 604 601 594

502 556 584 589 583 571 555

493

560
590

501 562
605

504

914 620 621 619

630 636 637 633

590

566 611 638 645 648 646 639 628 613

'

495 557 604 637 649 656 660 660 657 649 624 584 528

483 546 596 631 644 654 660 662 662 658 639 607 561

468 532 584 622 636 646 654 658 658 656 640 615 567

426 499 555 595 609 619 625 626 624 618 593 551 493

377 455 514 553 565 572 574 572 564 551 510 449 367

449 486 498 506 511 510 506 498 469 423 360

Obseruafie: Cifrele incadrate se voi folosi cu D-udenfa. corespunzind unor diferente mai mari de 25 mm intre modelul de determinare i valorile limita nominale mSsurate. Zonele albe ale tabelului corespund fie lipsei unor masurari, fie imposibilitatii stabilirii 'inor limite teoretice.

134

Determinarea usurintei de conducere

de referinta va fi considerat ca trecind prin punctul R. In fig. 9.2 se prezinta infasuratoarea pentru cazul dHx>0. In tabele speciale se dau cotele punctelor infasuratoarelor in raport cu ultimul plan de referinta mentionat, pentru diferite valori ale distantei fata de planul de referinta orizontal si eel vertical longitudinal ce trece prin axa soferului, in functie de valoarea factorului G si raportul barbati/femei. Pentru ilustrare, in tabelul 9.1 se prezinta astfel de date corespunzatoare clasei de automobile avind G<1,25 si raportul populatiilor barbati/femei de 50/50. Se considera ca o comanda reala avind punctul central eel putin la nivelul infasuratoarei sau inapoia acesteia va putea fi ajunsa si actionata eel putin de procentajul specificat al populatiei considerate. Pentru masurari este necesara recurgerea le un manechin tridimensional (v. fig. 3.15) si mijloace auxiliare de fixare a planelor si axelor de referinta. In general, sint necesare interpolari, deoarece punctele reale se afla adeseori in ,,golurile" re^elei infasuratoarei definite de tabele.
9.2. Masurarea eforturilor la comenzi

Cercetarile ergonomice au aratat ca pentru ca soferul sa conduca un automobil cu oboseala minima, valorile eforturilor aplicate pe comenzi trebuie sa se gaseasca intre anumite limite. Masurarea valorilor reale ale acestor eforturi are deci ca scop obtinerea unei imagini a ergonomiei postului de conducere din acest punct de vedere. 9.2.1. Masurarea eforturilor la manete si pedale Metoda uzuala de masurare a eforturilor la pedale consta in utilizarea unei pedale dinamometrice ce se fixeaza pe pedala cercetata si prin intermediul careia for^a de actionare a soferului se aplica comenzii respective. Exists in acest scop pedale dinamometrice special concepute (fig. 9.3) avind ca anexa un aparat indicator. Dimensiunile mici ale pedalei dinamometrice de tipul aratat in fig. 9.3 modifica foarte putin condi^iile de actionare de catre sofer, ceea ce face utilizarea acesteia deosebit de comoda. In lipsa unei astfel de pedale se poate utiliza un traductor de for^a de Fig. 9.3. Pedala dinamometrica tip dimensiuni mici si cu domeniul de masurare de eel putin 80 daN, asociat Bosch. cu un amplificator adecvat si cu un aparat indicator sau inregistrator. In acest caz, va trebui acordata o atentie deosebita fixarii traductorului pe pedala si aplicarii piciorului asupra traductorului insusi, pentru a se asigura pe de o parte actionarea axiala a acestuia, iar pe de alta aplicarea efortului normal pe suprafata pedalei.

Masurarea eforturilor la comenzi

135

La efectuarea mSsurarilor trebuie avute in vedere urmatoarele: ac$onarea pedalei sa se faca din pozitia cea mai convenabila a scaunului (daca aceste este prevazut cu mijloace de reglare), pentru asigurarea corectitudinii aplicarii efortului si a controlului asupra dozarii acestuia; actionarea comenzii sa fie oprita atunci cind operatia comandata a fost realizata (de exemplu, apasarea pedalei de ambreiaj trebuie oprita de indata ce a avut loc debreierea, a pedalei de acceleratie la atingerea deschiderii maxime a clapetei de acceleratie sau a cursei maxime a cremalierei pompei de injectie, iar a pedalei de frina la atingerea unei eficacitati de frinare prescrise sau deschiderea completa a supapei de aer); in caz contrar, exista riscul de a masura si raporta valori excesive la actionarea comenzilor, limitarea decurgind doar din forta fizica a actionatorului. Din cauza dificultatii sesizarii de catre experimentator a atingerii starilor limita (cursei) la care actionarea trebuie oprita, se recomanda ca aceste masurari sa se faca in timpul efectuarii de catre automobil a unor manevre specifice, in miscare. De exemplu, masurarea efortului la pedala de acceleratie se va ef ectua in timpul unor demaraje cu schimbari de viteze spre a asigura atingerea pozitiei pedalei de acceleratie corespunzatoare turatiei maxime. Pentru masurarea efortului la pedala de frina, starea limita va rezulta simplu, la automobilele echipate cu frine pneurnatice, masurind presiunea in camerele robinetului de frinare cu ajutorul unui manometru. La automobilele echipate cu frine hidraulice si mai ales in cazul celor neprevazute cu servoamplificator, valoarea efortului la pedala va fi aceea corespunzaitoare atingerii parametrilor prescrii ai frinarii. Astfel, de exemplu, daca parametrul prescris este spatiul de frinare, se vor efectua mai multe frinari, aplicind eforturi diferite asupra pedalei de frina, de la viteza initiala prescrisa, i cu datele obtinute din masurarea efortului la pedala si spatiului de frinare (cu un aparat roata a 5-a) se va trasa (fig. 9.4) functia Sfj(Fpedai^. Cu ajutorul acestei diagrame, pornind de la valoarea Sf prescrisa, se determina comod efortul
70 SO 50
1 ^X fe

1
50,7m

"V

Ipatiuldefi mars canforrrt tey.13C'EF Of/I/

Fig. 9.4. Modul de determinare a for^ei la pedala de frina a unui autoturism pe baza rezultatelor unor incercari de frinare de la viteza initiala de 80 km/h.
Marci fenso-, metrics" Spreopunk^ amplified!* ioare Minenil proprlu -2/0"

30
if:

1 1 1
1

Car/7 de fixare mimefe

'flee/ 7/0

20 30 W *50.60 70 80 Eforlul aplicatpe psdala defrina, datJ

Fig. 9.5. Miner dinamometric cu marci tensornetrice.

la pedala de frina pe baza caruia se va aprecia ergonomia actionarii. Evident, toate frinarile se vor efectua in conformitate cu prevederile expuse la cap. 7. In ceea ce prive^te masurarea eforturilor la manete, se pot utiliza minere dinamometrice sau chiar manete dinamometrice construite ad-hoc

136

Determinated Uiurintei de conducere

cu ajutorul unor marci tensometrice rezistive si etalonate corespunzator (fig. 9.5). i in acest caz trebuie avuta o grija deosebita pentru evitarea supraacftonarii, lucru realizabil mai ales in cazul manetei cutiei de viteze, prin masurari facute din mers, cind limitarea actionarii se realizeaza in mod firesc.

9.2.2. Masurarea efortului la volan

Necesitatea asigurarii repetabilitatii masurarilor, precum si a posibilita^ii compararii diferitelor automobile din punctul de vedere al efortului la volan, a facut ca acesta sa se masoare in timpul efectuarii de catre automobil a unei manevre specif ice ,,in opt" i al trecerii cu rotile uneia din parti peste obstacole artificiale cu profil, periodicitate si viteza de deplasare stabilite (v. . 8.1.6 si STAS 6926/6-70). Pentru masurarea efortului la volan se utilizeaza asa-numitele volane dinamometrice, care fie se monteaza in locul volanului automobilului, fie se aplica pe acesta in mod adecvat. Un exemplu de volan dinamometric de primul tip este aratat in fig. 9.6. Dupa cum se poate vedea, acesta este un v an l obisnuit, pe ale carui spite metarCoblurife de fa \ man/kfeiKomefr/ce g lice s~au montat, la o distanta stabilita in oplico'te raport cu butucul, trei marci tensometrice rezistive. Rotind volanul, spitele lucreaza la incovoiere, eforturile unitare respective determinate cu ajutorul marcilor si al unei punti de amplificare adecvate fiind proportionale cu momentul aplicat prin obada volanului. La aprecierea rezultatelor masurarilor trebuie sa se tina seama de eventualele diferente intre diametrul volanului original al automobilului si diametrul volanului dinamometric utilizat pentru masurari. In cazurile (destul de frecvente in practica) in care volanul dinamometric disponibil de tipul celui din fig. 9.6 nu poate inlocui volanul automobilului incercat, se va utiliza un volan dinamometric de constructie diferita, aratat in fig. 9.7. Pe volanul automobilului incercat se prinde placa 1, avind mijloacele de fixare (coliere si bride) Marco fensomefrica 2, adaptabile la diferite marimi de volane, nzistim si un ax central pe care se monteaza butuFig. 9.6. Volan dinamometric eu marci tensometrice rezis- cul volanului dinamometric propriu-zis 3. Intre o spita a volanului dinamometric i tive. un reazem fixat pe placa 1 se monteaza, tangent la circumferinta corespunzatoare unei distante stabilite de butuc a punctului de fixare pe spi^a si perpendicular pe aceasta, traductorul de for^a 4, de tractiune-compresiune, cu dimensiuni mici ?i domeniu de masurare pina la 50 sau 100 daN.

Masurarea eforturilor la comenzi

137

Ac^ionarea sistemului de directie se face prin volanul dinamometric traductorplaca de bazavolanul automobilului, iar efortul, masurat cu o punte de amplificare adecvata, poate fi folosit pentru determinarea efortului raportat la volanul automobilului. Aceasta solutie, mai universala, are dezavantajul de a necesita o atentie deosebita la centrarea celor doua volane si de a schimba conditiile de lucru ale soferului. Exista, de asemenea, volane dinamometrice cu traductoare de cuplu fn arbore (similar celui din fig. 9.6) sau in butuc (similar celui din fig. 9.7), diferentele fiind evident nesemnificative din punctul de 3 vedere al obiectivului urmarit. In orice caz, intrucit masurarile de eforturi la volane se fac dinamic, sint necesare in mod obligatoriu mijloace de inregistrare a efortului, indiferent de tipul de traductor utilizat. Drept parametru de evaluare a us.urintei de actionare a volanului se considera valoarea medie a eforturilor maxime aplicate la volan, determinate din inregistrarile obtinute in decursul a cite trei parcurgeri ale traiectoriei in opt sau ale pistei cu obstacole, in amde 9.8 se arata un exemplu de diagrama Jnregistrata. In unele cazuri, efortul la volan se masoara in stationare (intoarcere fn loc), de asemenea pe suprafete betonate, netede. Bracarea ro^ilor se face cit mai lin, de la pozi^ia neutra pina la pozitiile maxime extreme

bele sensuri de miscare. In fig.

Fig. 9.7. Volan dinamometric cu traductor

Fig. 9.8. Diagrama efortului la volan in timpul a trei parcurgeri ale traseului ,,in opt". Valoarea efortului se considers a fi media fortelor FtFg.

stinga si dreapta. Utilizind concomitent un volan dinamometric si un potentiometru rotitor actionat prin angrenaj sau curea de arborele volanului, cu ajutorul unui inregistrator XY, se poate obtine diagrama de variatie a fortei la volan in functie de unghiul de irotire. i din aceste apre-

138

Determinarea usurintei de conducere

cieri se vor exclude valorile maxime extreme ale efortului aparute ca urmare a lovirii rotilor directoare, bracate la maximum, in limitatoare. Dupa fiecare masurare, automobilul se va deplasa cu putin spre inainte si inapoi, pentru ca rotile directoare sa-si schimbe pozitia si suprafata de asezare, 9.3. Mosurarea vizibilitatii de pe locul sofsrului Desi au existat si exista relativ numeroase metode de determinare a vizibilitatii de pe locul soferului, problema gasirii unor indicator! adecvati de apreciere a fost rezolvata destul de dificil si oarecum incomplet. Dificultatea provine din faptul ca acesti indicator! sint dependent! atit de geometria postului de conducere si a cabinei sau caroseriei, cit si de datele antropometrice ale soferului. Solutia cea mai recenta, prescrisa de Regulamentul nr. 43 al C.E.E. a O.N.U. si de STAS 6926/5-80 pentru autoturisme, recurge la manechinul tridimensional (v. STAS 10666/2-76) in raport cu care se stabilesc unele zone de vizibilitate obligatorie prin parbriz. In cele ce urmeaza se vor prezenta citeva variante de determinare a vizibilitatii mai uzitate, urmind ca alegerea uneia sau alteia sa se faca functie de tipul autoinobilului, mijloacele disponibile sau prevederile programului de incercare. 9.3.1, Determinarea cimpului de vizibilitate pe un ecran semicilindric Aceasta metoda a fost descrisa in STAS 6926/5-70 si odata cu reactualizarea partiala a acestuia, in anul 1980, a ramas aplicabila numai la autocamioane si autobuze. Consta din pozitionarea, in raport cu scaunul soferului, a unui punct al ochilor (fig. 9.9), in care se dispune un bee puternic care aprins contureaza pe un ecran semicilindric, amplasat in fata automobilului si avind axa verticals trecind prin punctul ochilor, limitele cimpului de vizibilitate. Pentru simularea greutatii soFig. 9.9. Pozitia punctului ochilor in care ferului, pe perna scaunului se se amplaseaza becul pentru determinarea asaza central o masa de 50 kg, vizibilitatii de pe locul oferului. sub forma unui corp cilindric cu diametrul de 350 mm, avind suprafata inferloara, asezata pe perna, racordata la partea cilindrica cu o raza de 30 mm. F'e acest corp se prinde tija de sustinere a becului, in asa fel ca acesta sa se af le in planul de simetrie al scaunului. Scaunul se regleaza astfel ca distanta minima dintre marginea posterioara a volanului si spatar sa fie de 370 mm, iar unghiu]

Masurarea eforturilor la comenzi

139

de inclinare a spatarului daca acesta e reglabil sa fie de 97. Ecranul semicilindric are raza i inaltimea de 3,5 m s.i se caroiaza vertical din 10 in 10, iar orizontal din 500 in 500 mm. Acesta se dispune simetric fata de planul vertical ce trece prin punctul ochilor (caruia, deci, ii va corespunde gradatia 0). Atit ecranul, cit si automobilul se dispun pe un

Fig. 9.10. Trasarea epurii de vizibilitatepe ecranul semicilindric, la un autoturism.

platou orizontal si neted (fig. 9.10). Pentru o manevrare comoda ecranul se va realiza din panouri (sectoare) corespunzatoare la cite 45. Dupa incercare, epura limitelor de vizibilitate prin parbriz, prin zona parbrizului din raza de actiune a stergatoarelor si prin geamurile laterale din fata (atit cit apare ea pe ecran) se deseneaza desfasurata, marcind unghiurile corespunzatoare zonelor vizibile si invizibile (obturate de stilpii parbrizului) la nivelul punctului ochilor, nivel reprezentat, de asemenea, in epura. O variants a acestei metode consta din utilizarea a doua becuri (corespunzatoare celor doi ochi), in care caz pe ecran apar zone de penumbra cu vizibilitate partiala (numai cu un ochi) si total invizibile, cu umbra mai densa. Axa ecranului semicilindric se stabilete la mijlocul distantei dintre cei doi ,,ochi", egala cu 65 mm. Cu ajutorul metodelor descrise se poate obtine o reprezentare obiectiva a vizibilitatii, dar interpretarea epurelor corespunzatoare este dificila, mai ales in ceea ce priveste efectul zonei obturate de stilpul din stinga al parbrizului. Cercetarile au aratat, de exemplu, ca un unghi de obturare de numai 6 pe linia ochilor din epura de vizibilitate poate acoperi total un autoturism ce vine din sens opus, aflat la distan^a de 11 m. Din aceasta cauza, metodele se pot utiliza cu eficacitate numai la incercari comparative.

140

Determinated ufurinfei de conduce:*

9.3.2. Determinarea cimpului de vizibilitate in planul drumului In acest caz, suprafata pe care se proiecteaza limitele cimpului de vizibilitate cu ajutorul becului dispus in punctul ochilor este insSsJ suprafata de as.ezare a automobilului. Pentru buna desfSs.urare a mSsurarii este necesar ca automobilul sa se plaseze pe un platou neted, orizontal, betonat sau asfaltat, iar epura respectivS sa se raporteze la un sistem de referinta avind originea In proiectia pe platou a punctului ochilor, o axa paralelS cu planul longitudinal de simetrie al automobilului s.i cealaltS perpendiculars pe aceasta. Limitele de vizibilitate se vor trasa cu creta pe suprafata platoului. Pentru pozitionarea comodS a diferitelor puncte ale limitei de vizibilitate, zona de platou situatS la 10 m inainte in raport cu axa de referintS transversals si la 5 m la dreapta i la stinga axei de referintS longitudinale se va caroia la intervale de 1 m. Evident, in practica se va desena mai intii caroiajul respectiv pe suprafata platoului i apoi se va aseza adecvat automobilul in raport cu caroiajul. Pe desenul trasat pe baza epurei (recomandabil la scara 1 :100) se va marca limita extremS a zonei invizibile pe linia corespunzatoare punctului ochilor, precum sj in fiia de plan egala cu latimea automobilului, dinaintea acestuia. Se recomandS mentionarea i a limitei de vizibilitate laterals stinga, la zona de ran/sfanfa medie cordare a conturului acoperirii dintre e/oua acoperir! date de stilpul parbrizului cu cea a portierei din stinga. Nici aceasta masurare nu define^te strict calitatea vizibilitStii s.i, mai ales, nu evidenUnqhiul ftaza suficient efectele obtuk vedera rarii date de stilpul parbrizului. O variants menita sa elimine acest dezavantaj consta din raportarea cimpului de vizibilitate a planului drumului la un semicerc cu central in proiectia punctului ochilor pe acest plan i cu raza de 12 m Lofimeo maxima o acoperirii (fig. 9.11). conform relaflet (9.3) Cimpul de vizibilitate spre Fig. 9.11. Determinarea vizibilitatii drumului fata este considerat ca fiind su ajutorul unui semicerc de referinta de pe suficient daca conturul zonei suprafata de as.ezare. invizibile delimitate de elementele constructive ale automobilului, exclusiv stilpii parbrizului si alti montanti, se incadreaza in limitele acestui semicerc (efectul^oglinzilor retrovizoare se neglijeaza). Se impune ca vizibilitatea libera in fata sa fie asigurata pentru un unghi de vizibilitate al carui arc sa determine pe semicerc o coarda de eel putin; 9,5 m. In limitele acestui unghi se admit

Masurarea vizibilitatii de pe locul soferului

141

eel mult doua acoperiri (obturari) datorate unor montanti. Pe intregul semicerc se recomanda sa nu existe mai mult de 6 obturari. Latimile admisibile, masurate pe semicercul de referinta, ale obturarilor datorate unor montanti nu trebuie sa depaseasca valorile date de relatia ZmaJ=a/(6-65) [m], (9.3) in care a este distanta de la punctul ochilor la elementul obturant, in mm, iar b latimea in mm, a elementului ce impiedica vizibilitatea soferului. In cazul cind latimea elementelor obturante este mai mare de 80 mm, se impune ca intre centrele acoperirilor, pe cercul de vizibilitate, sa existe o distanta (pe coarda) de minimum 2,5 m. Norma care defineste metoda de masurare prezentata mai inainte contine si alte indicatii ce definesc mult mai complet calitatile de vizibilitate ale automobil'ului, inclusiv recomandari cu caracter constructiv privind parbrizele, parasolarele etc. Recurgerea la aceasta metoda de masurare se poate considera recomandabila la cercetarile la care reglementarile STAS 6926/5-80 nu sint obligatorii, sau ca un complement la masurarile efectuate conform standardului respectiv. 9.3.3. Determinarea unghiurilor de vizibilitate Unghiurile de vizibilitate in plan orizontal se pot determina, asa cum s-a aratat, din epura de vizibilitate trasata pe un ecran semicilindric. Spre a avea in vedere si vizibilitatea prin geamurile laterale si din spate, masurarea descrisa la 9.3.1 se va repeta in cazul autoturismelor si cu automobilul asezat cu spatele spre ecran, cele doua epure racordindu-se adecvat spre a oferi o imagine de ansamblu a vizibilitatii in planul punctelor ochilor (fig. 9.12). Din figura rezulta evident si semnificatia unghiurilor de vizibilitate in plan vertical longitudinal si transversal si a notatiilor corespunzatoare. Masurarea acestor unghiuri se face cu ajutorul ecranului semicilindric si al unor panouri mobile amplasate la distan|:e convenabile de automobil, trasind, bineinteles, si contururile epurei de vizibiltate pe suprafata de asezare. Se vor utiliza, de asemenea, rigle gradate, rigle ajutatoare, clinometre etc., care sa permita fie masurarea directa a unghiurilor, fie determinarea unei functii trigonometrice a acestora. Legate de unghiurile de vizibilitate sint si unele lungimi caracteristice. La aceasta se mai adauga uneori distanta de la partea frontala a automobilului, sau de la proiectia pe suprafata drumului a punctului ochilor, la proiectia punctului in care latura superioara a unghiului de vizibilitate longitudinala spre fata atinge inaltimea de 5 m. 9.3.4. Determinarea cimpului de vizibilitate al soferului prin suprafetele normative ale parbrizului O metoda de determinare cantitativa, repetabila, a vizibilitatii de pe locul soferului, tinind seama de date antropometrice bine precizate, de faptul ca vederea este in realitate binoculara iar soferul roteste capul

<s

-i3 ?;
S*

"^

Fig. 9.12. Unghiurile de vizibilitate ale unui autoturism in plan vertical i orizontal.

3^
V9 >\i V" ./

Masurarea vmbilitdjii de pe locul joferuiui

143

la observarea spatiului dinaintea sa, a fost stabilita de Regulamentul nr. 43 al C.E.E. a O.N.U., cu aplicabilitate la autoturisme. Metoda a fost preluata de STAS 6926/5-80, de asemenea pentru autoturisme, iar standardul GOST 22893-77 a adaptat-o pentru autocamioane si autobuze. Pentru aplicarea acestei metode este necesara utilizarea unui manechin tridimensional echipat cu un dispozitiv special, precum si cunoasterea din documenta$ia de constructie a automobilului a punctului R <v. 9,1.), a plajei de reglare, pe verticala si orizontala, a pozitiei scaunului soferului si a unghiurilor de inclinare ale spatarului acestuia. In raport cu toate aceste date constructive, utilizind un sistem de plane de referinta legat de asemenea de constructia automobilului, se definesc o serie de puncte de referinta specifice, si ,,se traseaza" pe suprafata parbrizului asa-numitele suprafefe normative ce trebuie s.terse de lamele stergatoarelor de parbriz in proportie de 99/o si 75%, unghiurile de vizibilitate in plan orizontal i vertical- longitudinal, precum si unghiurile

Fig. 9.13. Schema de principiu a dispozitivului de trasare a cimpului de vizibilitate cu tija telescopica.

de obturare a vizibilitatii de catre stilpii parbrizului. Pentru inscrierea punctelor de referinta ?i trasarea limitelor suprafe^elor normative, pe tija ce materializeaza linia de referinta a manechinului tridimensional se monteaza un dispozitiv cu posibilitati de reglare pe orizontala i verticala {fig. 9.13, a), prevazut cu un aparat de trasare mecanic, cu tija telescopica (fig. 9.13, 6), optic, cu ocular sau cu proiec^ie de lumina.

144

Determinated usurintei de conducere

Inainte de masurarile propriu-zise de vizibilitate se verifica daca pozitia punctului H al scaunului se afla in domeniul stabilit in raport cu punctul R, precum i unghiul de inclinare al spatarului scaunului. Aceste masurari sint descrise detaliat in STAS 10666/2-76 (v. fig. 3.15 si 3.2.3). Manechinul tridimensional va fi incarcat corespunzator unei persoane cu masa de 75,6 kg. Pe suprafata parbrizului se lipeste hirtie milimetrica pe care se deseneaza conturul zonelor sterse de lamele stergatoarelor de parbriz, precum si linii situate echidistant la 25 mm de marginea ,,zonei transparente" a parbrizului. Reglarea dispozitivului in plan longitudinal se face in funcfte de unghiul constructiv de inclinare a spatarului scaunului, iar in plan vertical la cotele Vt si V2 prescrise de Regulament, respectiv STAS 6926/5-80. Dispunerea dispozitivului pe manechin este ilustrata in fig. 9.13, a, evidentiindu-se faptul ca elementele extreme ale cimpului de vizibilitate se stabilesc in raport cu ,,elipsele de dispersie" ale punctelor ochilor, re-

Fig. 9.14. Trasarea punctelor de referin^a i a zonelor normative pe suprafata parbrizului i determinarea unghiurilor S de obturare datorate stilpilor parbrizului din dreapta i stlnga; in paranteze, pentru punctele caracteristice, se indica pozitiile corespunzatoare din fig. 9.13.

zultate ca urmare a reglajelor scaunului si tolerantelor de fabricatie ale automobilului. In fig. 9.13, 6 se reprezinta dispozitivul de trasare mecanica utilizat de NAMI (U.R.S.S.). Gaura 2 din placa 1 a dispozitivului (fig. 9.13, 6) corespunde cu punctul / din fig. 9.13, a, iar gaura 3 cu punctul //. Gaura 4 din placa 1 corespunde cu punctele Vl sj V2 din fig. 9.13, a, ce caracterizeaza pozitiile extreme ale ochilor pe inaltime.

Masurarea vfzibilitatii de pe locul soferului

145

In gaurile 11 si 12 ale placii 1 se monteaza piesa 15 in forma de T, avind gaurile 8 si 14 distan^ate la 65 mm, eorspunzatoare ochilor soferului, si de la piciorul T-ului (aflat in figura in gaura 12), corespunzator gitului, la distanta de 104 mm de ,,ochii" 8 si 14. Pe scalele unghiulare 13 se masoara unghiul de rotire a capului, la masurari avindu-se in vedere ca soferul poate sa priveasca lateral, fara a intoarce capul, in limitele a maximum 30. Pe scalele unghiulare 7 si 10 se masoara unghiurile de vizibilitate in plan orizontal si respectiv, vertical. Cu piesa 15 in T montata consecutiv in punctele 11 sj 12 si aparatul de trasare 6 montat de fiecare data in gaurile 8 si 14, se masoara unghiul de obturare datorita stilpilor parbrizului din dreapta si, respectiv, din stinga (fig. 9.14, b). Valoarea maxima admisibila a acestui unghi este de 6 la stinga i 430' la dreapta. Cu aparatul de trasare montat cu boltul 5 in gaura 4, la inaltimile extreme de dispunere a dispozitivului pe manechin (punctele ^i i ^2), se delimiteaza, superior i inferior, cu tija 9 inclinata la unghiurile aratate in fig. 9.14, a, zonele ce trebuie terse de stergatoarele de parbriz in propor^ie de 75o/0 (S^ i 99% (S2), precum i punctele de referinfd verticals superior si inferior A s.i B dedesubtul planului orizontal. Cu apaf ratul montat, consecutiv, in gaurile (fig. 9.14, a), corespunzatoare unui unghi de 7 deasupra i respectiv de 6 Fig. 9.15. Epurele zonelor normasi punctele de referinta ale 2 si 3 se delimiteaza lateral spre tive parbrizelor la citeva automobile: dreapta si stinga suprafeljele 5j si S2 Si zona normativa pentru suprafata parbriz ce trebuie tearsa In promentionate si punctul de referinfa ori- de portie de 75%; Sj zona normativa penzontal situat la un unghi de 17 spre tru suprafata de parbriz ce trebuie stearsa In proportie de 99%; S3 zonS de stinga fata de planul longitudinal, no- parbriz netearsa din cauza desprindelamelei stergatorului; D punctul de tat cu D in fig. 9.14, a si fig. 9.15. In rii referintS orizontal; 1 conturul zone! de fig. 9.15 se prezinta epurele supra- parbriz stearsS de stergator; 2 linia echidistant la 25 ram de marginea fetelor normative si punctelor de re- aflata suprafefei transparente a parbrizului. ferinta trasate prin metoda descrisa pentru citeva automobile incercate. Instalatia aratata in fig. 9.13 se poate monta in caroserie si fara manechin, demontind scaunul soferului si introducind in locul acestuia un suport rigid adecvat, care sa permita amplasarea aparaturii si efectuarea reglajelor corecte in raport cu punctul R.
10 Metode ?i mijloace de inceroare

146
9.4.

Determinarea usurintei de conducere

Determinarea eficacitafii sistemului de iiuminare exterioara si semnalizare

Eficacitatea sistemului de iiuminare exterioara si semnalizare depinde de dimensiunile de montaj si dimensiunile suprafetelor active ale farurilor si lampilor de semnalizare, de vizibilitatea geometrica, determinate de amplasarea lampilor pe caroseria sau sasiul automobilului si vizibilitatea fiziologica asigurata de ansamblul corp de iluminat dispersor. In functie de acesti parametri, in tabelul 9.2 se prezinta grupat tipurile de incercari aplicate diferitelor elemente ale iluminarii exterioare, in conformitate cu prevederile STAS 6926/18-70.
Tabelul 9.2 Tipurile cle incercari pentru verificarea iluminarii exterioare a unui automobil* Tipul de luminl de semnalizare

i
OJ

Q,

KB HI

i OS Q SB ,.

1 0 C Jl

Incercarea

I
-a
0)
<3J

aj cs ^*

*'D.
T3 w 1J 3)

S.2
*C t3
CJ D

V.

rfl

" t? W "

a ij

a
0)

a u

'O -O -^

) CJ.2J

*C *o

cs a? 4^

^ OJ g

aj -u
>C3 CTJ ETJ

,54 H K '-> is .^
ou
^ "H

CJ

f*

2 a

3 ca fa

Verificarea dimensiunilor de montaj Verificarea dimensiunilor suprafetei active Determinarea vizibilitatii geometrice Determinarea vizibilitatii fiziologice Verificarea montajului Masurarea caracteristicilor fotometrice * Incercarea notata cu +

-f f

+ +

+ +

i* fe.f +
+

'8,g_.
J G 'C N

J G G

| | i-i cj
+ + + +

>TO Co

1 1 G 3
J G

If i3'S
_ + +

Q tl

-|-

+ -f +

-f
-j +

_ -j

se executa.

9.4.1. Verificarea dimensiunilor de montaj Dimensiunile de montaj specifice diferitelor lumini de semnalizare care se recomanda in STAS 6926/18-70 a fi masurate sint date in tabelul 9.3. Semnificatia diferitelor dimensiuni este evidenta. Inainte de efectuarea masurarilor propriu-zise va trebui verificat daca starea de incarcare a automobilului si dispunerea incarcaturii in automobil este cea prevazuta, deoarece dimensiunile verticale sint, evident, functie de sageata suspensiei si inclinarea longitudinals a caroseriei. Principalele dimensiuni de montaj sint normalizate de STAS 8825-71 iar pe plan international de recomandarea ISO/R 303. 9.4.2. Masurarea suprafetei active a dispozitivelor de iiuminare Suprafata activa a unui dispozitiv de iluminat se considers a fi proiectia suprafetei de iiuminare a acestuia pe un plan vertical perpendicu-

Determinated eficacitatii sistemului de iluminare exterioara

147

Iar pe (sau paralel cu) planul longitudinal de simetrie al automobilului. Aceasta masurare se face pe baza de trasaje, cu o precizie de pina la 1 cm2.
Tabelul 9.3 Dimenslunile de montaj masurate in mod uzual la verificarea iluminarii exterioare* Tipul de lumini de semnalizare

Dimensiunea masurata

3 a 1
a

*S.
o 9
C
8)
1

a
CU

i ft :. S ^ 'N
tj

S nj
W

j
(TJ

sg"
"8
0^

,1

o
0

l%
'CJ

"'a
t3 re
1j CD K )CI3 ^ CS

"Cf T3

*l

a fa

3 h

t! G o

S,s

III
ss
_f_ jj G O

SScu
xS C8.O

5g
105 03 <4 C

Sac

is u

>.a

CJ

CU

Distanta de la marginea inferioara a suprafetei active pina la suprafata drumului Distanta de la marginea superioara a suprafetei active pina la suprafata drumului Distanta de la marginea laterala a suprafetei active pina la gabaritul lateral al autocamionului Distanta, pe orizontala, intre marginile inferioare ale suprafetelor active

-j+

+ +

4.

Jf

| ,

4+

4+

* Dimensiunea notata cu + se mascara.

9.4.3. Determinarea vizibilitatii geometrice a dispozitivelor de iluminare si semnalizare optica Vizibilitatea geometrica a dispozitivelor de iluminare i semnalizare optica este definita de unghiurile maxime, masurate in plan orizontal si vertical (longitudinal si transversal), sub care acestea pot fi vazute de un observator exterior. Pentru masurarea comoda a acestor unghiuri este bine ca automobilul sa se aseze pe o suprafata caroiata, pe care, cu ajutorul unor rigle gradate si tije ajutatoare, se pot stabili comod punctele ce determina o functie trigonometries a unghiului cautat. In uneie cazuri este preferabil sa se materializeze, cu ajutorul unor tije sau rigle, laturile acestor unghiuri, iar valoarea lor sa se masoare cu un clinometru (in cazul unghiurilor in plan vertical). Unghiurile de vizibilitate se definesc in raport cu planele paralele cu planul longitudinal de simetrie (stinga-dreapta) si cu un plan paralel cu planul de baza (sus-jos). Valorile acestora sint normalizate de recomandarea internationala ISO/R 303 si de standarde nationale sau conditii tehnice specifice diferitelor tipuri de automobile. 10'

148

Determinarea usurinfei de conducere

. Vizibilitatea fiziologica se determina pentru luminile de semnalizare s.i iluminarea numerelor de circulatie, precum si pentru dispozitivele reflectorizante. Se apreciaza prin distan^a de la care o persoana cu vazul normal remarca luminile de semnalizare si poate citi numarul de circulatie. Determinarile se fac ziua si noaptea (fara luna) pentru luminile semnalizatoare de direc^ie s.i lampile stop si noaptea pentru celelalte lumini de semnalizare si dispozitivele reflectorizante. Inainte de masurare se verifica daca corpurile de iluminat sint de puterea prescrisa. Pentru eliminarea unei aprecieri subiective se recomanda ca aprecierea vizibilita^ii fiziologice sa se faca in aceleasi conditii de catre trei persoane cu vazul normal. Vizibilitatea fiziologica este, de asemenea, normata de recomandarea ISO/R 303 si de standarde sau conditii tehnice nationale.
9.4.5. Verificarea reglajului farurilor Aceasta verificare constitute o operatie repetata periodic in decursul exploatarii unui automobil. Din punctul de vedere al incercarii automobilelor reprezinta, in primul rind, o operatie preliminara verificarii fotometrice a farurilor (v. . 9.4.6.). Verificarea consta din deter! minarea limitelor dintre lumina -h s.i umbra pentru lumina difuza; Litniia ta de farurile principale (faza super/oaro a umbrei w de drum s,i faza de intilnire) s,i Limifa inferioara "7, o umbrei farurile de mers inapoi, pe un ecran de masurare vertical, perpendicular pe planul longitudiFig. 9.16. Verificarea montajului fazei de nal de simetrie al automobiluIntilnire simetrice: lui $i amplasat la distanta de hh urma planului orlzontal trecJnd prin 25 m de marginea anterioara a central focal al farului; vv urma planului vertical treclnd prin central local al farului. suprafetei active a farurilor. In fig. 9.16 i 9.17 se arata modul I" in care se traseaza corect, prin a umbrei parametrii masurati x, y, z s.i a limita dintre lumina ?i umlim/fa inferioars bra pe ecran, pentru faza de intilnire a unor faruri simetrice s.i, respectiv, asimetrice. Fig. 9.17. Verificarea montajului fazei Ca i la masurarea dimende intilnire asimetrice: siunilor de montaj, inainte de hh urma planului orizontal treclnd prin masurari se va verifica stacentrul focal al farului; vv urma planului vertical treclnd prin centrul focal al rea de incarcare a automobifarului. lului. De asemenea, se va verifica starea de incarcare a bateriei de acumulatoare, care trebuie sa fie incarcata 100/o din capacitatea nominala. Se verifica daca puterea si tensiunea de alimentare a diferitelor corpuri de iluminat este cea prevazuta
X

9.4.4. Determinarea vizibilitafli fiziologice

Determinarea calitatilor de confori ale scauneior

149

sau, asa cum se recomanda in STAS 6926/18-70, se monteaza pe automobil corpuri de iluminat etalon. Caracteristicile acestor lampi etalon (puterea si fluxul luminos) in functie de tipul farului (faza) si tensiunea la bordul automobilului sint date de Regulamentul nr. 1 al C.E.E. a
/~> TIT TT O.N.U.

9.4.6. Masurarea caracteristicilor fotometrice ale lampilor Cu aceleasi lucrari si verificari mai multe ori succedind imediat soara si intensitatea iluminarii (iluminanta) acestora. Pe panoul dispus la 25 m inaintea partii frontale a suprafe^elor active se traseaza patru zone distincte (fig. 9.18 si 9.19), iar in punctele marcate se dispune un luxmetru a carui suprafata activa poate fi inscrisa intr-un patrat cu latura de 65 mm. Verificarea farurilor de ceata se face la fel ca a fazei de intilnire a farurilor principale, folosindu-se in acest scop lampi etalon ce emit lumina alba sau colorata, in conformitate cu prevederile intreprinderii constructoare sau cu prescriptive legale aferente. In STAS 6926/18-70 se mai prevede masurarea intensitatii iluminarii placutelor cu numarul de circulate, precum si a lampilor de semnalizare si stop. Aprecierea acestora se face pe baza valorii intensitatii luminoase maxime, in limitele unghiurilor de vizibilitate. 9.5. Determinarea calitatilor de confort ale scauneior preliminare, in acelasi mod si de cele verificarii reglajului farurilor, se ma2250 2250

Fig. 9.18. Punctele ?i zonele IIV de masurare a iluminarii ecranului de faza de intilnire simetrica a unui far principal de automobil:
hft urma planulul orizontal treclnd prin centrul focal al farului; vv urma planului vertical trecind prin centrul focal al farului. 3960 3960

Fig. 9.19. Punctele ?i zonele de masurare a iluminarii ecranului de faza de intilnire asimetrica a unui far principal de automobil:
h ft urma planului orizontal trectnd prin centrul focal al farului; vv urma planului vertical treclnd prin centrul focal al farului. Iluminarea, Ix, pentru Punctul circulatia pe dreapta RSOI, 0wv*q I5B =0,6 50R 3=1,5 25t
25R

<20 Zona I In afara de aspectele dimenZona III sionale si cele legate de ampla'7 Zona IV sarea scaunului in raport cu comenzile si alte elemente constructive aferente postului de conducere, la asigurarea confortului scaunului contribuie in mod deosebit de important calitatile lui de izolator la vibratii si de sustinator al corpului safe-

150

Determinarea usurinfei de conducere

rului (sau pasagerilor) cu incarcari specifice mici si juridicios aplicate diferitelor zone. 9.5.1. Determinarea calitatilor de izolator !a vibratii ale scaunului In abordarea oarecum traditionala, eficacitatea izolarii la vibratii a soferului (si evident a pasageriior) este considerata ca o components a mersului lin al automobilului. In acest sens, este, de altfel, redactata si incercarea specif ica prevazuta de STAS 6926/13-74. Cu toate acestea, trebuie facuta diferenta intre mersul lin ca trasatura constructive, derivind nemijlocit din oscilatiile masei suspendate a automobilului in ansamblu (calitatile suspensiei), ale caror determinari constituie obiectul principal al standardului mentionat, s.i vibratiile pe scaunul s,oferului, care sint rezultatul ,,filtrarii" oscilatiilor masei suspendate de catre sistemul oscilant reprezentat de scaun. De cele mai multe ori, nu mersul lin in semnificatia aratata defineste vibratiile transmise de scaun corpului s,oferului, ci potrivirea dintre parametrii oscilatiilor proprii ale masei suspendate a automobilului si ale scaunului, cu sof erul asezat pe el. O apropiere a frecventelor proprii ale celor doua sisteme oscilante poate duce la fenomene de rezonanta ce fac scaunul imposibil de utilizat. Cunoasterea frecventelor proprii ale suspensiei automobilului si scaunului reprezinta de aceea o conditie preliminara a unei aprecieri cantitative si calitative a reusitei unui scaun din punctul de vedere al izolarii la vibratii. Determinarea caracteristicilor oscilatiilor proprii ale masei suspendate a automobilului. In mod uzual, din punctul de vedere al mersului lin, intereseaza valoarea accelera^iilor inregistrate in diferite puncte ale caroseriei i in diferite conditii de mers. Pentru masurarile ce se prezinta in acest capitol este suficienta insa determinarea frecventei proprii a masei suspendate si, auxiliar, a coeficientului de amortizare relativa al suspensiei. Ambii parametri se pot determina daca se inregistreaza variatia in timp a deplasarii sau acceleratiei oscilatiilor libere ale masei suspendate ce revine suspensiei fiecarei roti a automobilului. In cazul automobilelor cu mai mult de doua osii s.i cu suspensie la fiecare osie, se vor avea in vedere oscilatiile pe ver3 ticala si de tangaj al unui punct .' / 2 r-. situat in apropierea centrului de \' r f "* v- z \ masa al masei suspendate. s 5 !7)/ \ i rS ^/ "N K Cel mai frecvent, automobilui -.1 ^ i se aduce in starea de oscilatie libera prin metoda ,,caderil. Osia Fig. 9.20. Diagrams oscilatiilor libere ale corespunzatoare suspensiei cercemasei suspendate ce revine osiei din fa^a tate se ridica cu ajutorul unei maa unui automobil: carale sau pod rulant, pina ce roTO perioada oscilatiilor libere. tile respective ajung la 150 200 mm distanta de sol. Cu ajutorul unui mecanism cu declansare brusca, introdus pe cablul de ridicare, se lasa sa cada pe sol partea ridicata a automobilului. Un traductor de acceleratie amplasat pe sasiu sau caroserie, deasupra osiei, va transmite unui sistem de inregistrare, cu baza de timp, variatia acceleratiei in timpul oscilatiilor libere (fig. 9.20).
,---

Determinated caiitatilor ds confort ale scauneior

151

Din prelucrarea diagramei, se pot calcula: frecventa proprie, in Hz,

(9.4)
coeficientul de amortizare relativa p. sau = (9.5) *: in care T0, Zlt Z{, Z3, au semnificatia ce rezulta din fig. 9.20. Suspensia pun^ii neridicate se va bloca (oscila^iile sa aiba loc in raport cu osia acesteia), in caz contrar pe diagrama inregistrata suprapunindu-se i efectul oscilatiilor ei. Pentru eliminarea influentei oscilatiilor pneurilor sau caroseriei, cu frecventa mai ridicata, asupra formei diagramei oscilatiilor libere ale suspensiei, semnalul de la traductorul de acceleratie -se va filtra cu un filtru trece-jos cu frecventa de taiere de 45 Hz. In mod uzual, frecventele proprii ale suspensiilor de automobile sint cuprinse intre 1 si 1,5 Hz, iar coeficientii de amortizare relativa intre 0,25 3ji 0,3. La valori ale coeficientului de amortizare relativa mai mari de 0,3, eroarea determinarii frecventei proprii prin metoda aratata incepe sa creasca rapid peste 5/o. Masurarile trebuie efectuate cu automobilul in stare echipata, fara sarcina utila si incarcat cu sarcina utila nominala, cu balastul respectiv dispus adecvat pe scaune sau pe suprafata de incarcare. Determinarea caracteristicilor oscilatiilor proprii ale scaunului. Intr-o prima aproximatie, frecventa proprie si coeficientul de amortizare relativa se pot determina ' de declansore prin aducerea scaunului \brusca in stare de oscilatie liTraduchr ds bera. In acest scop, cu accelerafie ajutorul unui dispozitiv adecvat sau al unui stand special (fig. 9.21) se lasa sa cada vertical, Ampliftcafor pe perna scaunului, o masa de 50 kg, de for/nregisfrafor ma adecvata (imitind sezutul omului), pe carre este prins un traductor de acceleratie cu axa sensibilita^ii maxime dispusa vertical. Un Fig. 9.21. Stand pentru determinarea oscilatiilor proaparataj adecvat (amprii ale scaunului. plificator, filtru, inregistrator), permite obtinerea diagramei oscilatiei libere a scaunului, care este similara cu cea aratata in fig. 9.20, cu observatia ca in acest caz frecventa proprie rezulta, de obicei, de 23 Hz, iar coeficientul de amortizare relativa de aproximativ 0,25. O analiza mai detaliata a caracteristicilor oscilatorii ale scaunului soferului se face determinindu-i deperiden^a de frecventa de excitable a raportului dintre acceleratia unui punct al scaunului (cu masa de pe perna de 50 kg) si acceleratia dispozitivului de excitatie a oscilatiilor. In acest

152

Determinated ujurintei de conducere

scop, cele mai indicate sint standurile electrohidraulice de tip Schenck (Hydropuls; fig. 9.22) sau MTS, ce permit frecvente de excitatie pina la 6080 Hz, acoperind astfel tot domeniul de frecvente de interes. Masurarea nivelului oscilatiilor pe scaunul soferului in timpul mersului automobilului. Cercetarile intense din ultimul deceniu au aratat ca efectul oscilatiilor asupra corpului omenesc depinde de valoarea eficace a accelerator, de durata de expunere si de componenta de frecvente a oscilatiilor respective. In legatura cu aceasta din urma, este de mentionat ca la oscilatii, cu frecventa sub 0,5 Hz reactia organismului la oscilatii, ce se manifests sub forma unor stari similare rdului de mare, difera substantial de la individ la individ. In domeniul de frecvente de 14 Hz, efectul oscilatiilor asuFig. 9.22. Stand electrohidraulic Schenck pentru stu- pra organismului esdierea oscilatiilor scaunului de automobil. te eel mai intens neplacut, deoarece apar fenomene de rezonanta la organele interne, Penfru acceleratii ^verticals membre, cap, ochi etc. Pe masura cresterii frecventei, are loc o atePentru acceleratii longitudinals nuare a efectului oscilatiilor, dupa 80 Hz acestea fiind preluate integral la nivelul pielei. Acest lucru a fost 50 100 avut in vedere la elabo5 10 20 ' Frecventa, Hz rarea normei Internationale ISO 2631-1978 caFig. 9.23. Curbele de ponderare a acceleratiire stabileste o metoda lor medii patratice in gama de frecvente de judicioasa de apreciere la 1 la 80 Hz. a efectului oscilatiilor asupra corpului omenesc si care se aplica curent si la incercarea automobilelor. Conform acestei norme, severitatea oscilatiilor se apreciaza prin mSrimea acceleratiei medii pStratice (valoarea eficace) transmisa prin scaun corpului, masurata cu filtrarea si ponderea semnalului in benzi de treime de octava, in gama de frecvente cuprinsS intre 1 Hz si 80 Hz. In mod optim, aceasta filtrare si ponderare este efectuatS cu o retea electronics introdusa intre traductorul de acceleratie si aparatul in-