6.

SENZORII ELECTRONICI DE PE AUTOMOBIL

n cei mai simpli termeni, senzorii electronici de pe automobil sunt dispozitive care ofer unitii electronice centrale (UEC) informaiile necesare pentru a calcula, de exemplu, timpii de aprindere i cantitatea de combustibil ce urmeaz a fi injectat n cilindrii! "up cum era de ateptat, senzorii electronici sunt utili n variate circuite de control n bucl desc#is sau nc#is, nu doar pe automobile! Cu toate acestea, principiul lor de operare este similar, at$t n aplicaiile de tip automotive, c$t i n alte tipuri de aplicaii! "atorit acestui fapt, modul de funcionare al fiecrui senzor va fi studiat n cele ce urmeaz ca principiu fizic %eneral, cu particularizare la UEC!

6.1 Senzorul de vibraie (knock): &ermenul de '(noc(in%) n contextul de fa reprezint combustia necontrolat nuntrul cilindrilor unui motor cu combustie intern! n acest caz, o parte a amestecului de aer i combustibil se aprinde n mod spontan, nu de la bujie, precum n cazul normal!

Fig.1 *enzorul de vibraii ncastrat n carcasa blocului motor

+ezultatul unei astfel de combustii necontrolate este apariia unei presiuni ce mpin%e pistonul n sensul invers cursei sale normale! &emperatura n interiorul cilindrului crete necontrolat, spre valori maxime ce pot topi talpa pistonului! Un alt efect ne%ativ ar putea fi expansiunea pistonului dincolo de limitele normale datorit cldurii excesive produse, ceea ce ar duce la frecarea acestuia de pereii cilindrului! n oricare din aceste dou cazuri, pistonul ar ceda, ceea ce ar duce la daune majore asupra motorului! *enzorul de vibraie se bazeaz pe efectul piezo,electric, convertind vibraiile mecanice din carcasa blocului motor n impulsuri electrice ce pot fi evaluate electronic de ctre UEC! "eformaia direcional a unui material piezo,electric duce la apariia unor dipoli microscopici

nuntrul celulelor elementare! "ac apar destui dipoli, sc#imbarea n concentraia de sarcin este msurabil ca tensiune! Utilizarea senzorului de vibraie n automobil a mbuntit semnificativ alimentarea cu combustibil a motorului! -bilitatea de a muta momentul aprinderii c$t mai aproape de momentul exploziei mbuntete consumul de combustibil, nivelele de emisie de %aze, precum i puterea i cuplul %enerate de motor! "ac un sistem de control a motorului posed un senzor de vibraie, acesta poate fi adaptat automat la diverse tipuri de combustibil! .otoarele proiectate s funcioneze pe combustibil premium sunt deasemenea compatibile cu tipurile de combustibil obinuit, iar motoarele ce utilizeaz combustibil cu cifr octanic ridicat pot funciona i cu combustibil premium! Cu toate acestea, conversia combustibililor duce la o uoar cretere n consum (datorit nt$rzierii aprute n momentul aprinderii), astfel c rentabilitatea conversiei este nesemnificativ! Un sin%ur senzor de vibraie este, de obicei, de ajuns pentru motoarele mici, dar pentru motoarele cu mai mult de / cilindrii, cu cilindrii n 0 sau n confi%uraie 1oxer, e nevoie de cel puin doi senzori!

6.2 Senzorul de presiune: Un senzor de 2resiune -bsolut 0ariat (2!-!0!) msoar presiunea abslout ntr,o conduct de aspirare n raport cu presiunea ambiental! -cest senzor este poziionat ntre clapeta de acceleraie i valvele de admisie! C$nd clapeta de acceleraie este nc#is, micarea n jos a pistonului creeaz o presiune ne%ativ puternic (presiune joas absolut) n conducta de aspirare! C$nd clapeta de acceleraie este desc#is, aerul intr n conducta de aspirare astfel c valoarea presiunii ne%ative descrete (presiunea absolut crete)! 2rin urmare, presiunea absolut a conductei de aspirare este o msur a ncrcrii motorului!

Fig.2 *tructura senzorului de presiune3 A 2iezo,membrana elemetului de msur4 B Camera de referin4 C Conducta de conexiune a furtunului de msur4 D Circuitul de evaluare (amplificarea semnalului)4

E 5urtunul conectat la conducta de msurare

*enzorul 2!-!0! conine o piezo,membran din cristale de silicon! 2e suprafaa membranei sunt ataate traductoare tensometrice, dou n mijloc i dou pe mar%ini! 2e msur ce presiunea pe suprafaa membranei crete, aceasta se ndoaie, cresc$nd astfel rezistena traductoarelor interioare i scz$nd,o pe cea a traductoarelor exterioare! Un circuit intern de evaluare (punte), inte%rat n senzor, i modific proporional tensiunea de ieire ntre 6,7 i /,8 0! n cazul motoarelor care nu sunt supra,alimentate, presiunea variaz ntre valori mult mai mici de 9 bar p$n la aproape 9 bar4 n cazul motoarelor turbo, supra,presiunea poate atin%e valori de 7 bari! *enzorii de presiune sunt din ce n ce mai des utilizai n automobile, cu o distincie clar ntre senzorii de supra,presiune i cei de sub,presiune! Cei dint$i sunt folosii pentru msurarea supra,presiunii la motoarele turbo, a presiunii atmosferice, a presiunii n roi i a presiunii combustibilului n cazul motoarelor diesel cu injecie direct! "ei aceti senzori sunt proiectai s msoare ntr,o plaj lar% de valori ale presiunii, ei funcioneaz pe baza aceluiai principiu!

6.3 Debitmetrul de aer: Un debitmetru de aer msoar cantitatea de aer ce trece prin conducta de admisie n unitatea de timp! "eoarece cantitatea de oxi%en din fluxul de aer este proporional cu debitul msurat, aceast variabil poate fi utilizat pentru controlul procesului de combustie, n special la motoarele cu combustie intern!

Fig.3 *tructura debitmetrului de aer (st$n%a) i principiul de funcionare (dreapta)3 A Conexiuni electrice4 B Carcasa4 C -dmisia de aer4 D Elementul de msur

"ebitmetrul este intalat ntre filtrul de aer i conducta de admisie a motorului! n acest fel, aerul necesar amestecului inflamabil trece prin debitmetru! :nformaia despre debitul de admisie a aerului etse transmis ctre UEC, unde va fi calculat cantitatea de combustibil ce

trebuie injectat n amestec! .otoarele care nu utilizeaz debitmetre de aer folosesc un senzor de tip 2!-!0! .otoarele automobilelor sunt utilizate cu debitmetre cu plac filmat! n acest caz, o suprafa de msur (partea filmat) este nclzit p$n la o valoare prescris a temperaturii! n momentul n care aerul trece pe deasupra suprafeei, aceasta este rcit, pentru ca, mai apoi, circuitul intern al senzorului (punte ;#eatstone) s re, nclzeasc placa filmat p$n la temperatura prescris! 0aloarea curentului necesar pentru re, nclzirea filmului indic valoarea debitului de aer ce a trecut prin senzor! -ceast valoare a curentului este convertit de circuitele electronice ale debitmetrului ntr,o valoare a tensiunii de ieire! -vantaje3 +eacie rapid -curatee ridicat a msurrii debitului, n special pentru nivele joase (6 < 9 m=s) :eftin "ezavantaje3 *e poate murdri Expus la deteriorri de ordin mecanic 2entru a evita deteriorarea mecanic sau murdrirea senzorului, doar o parte a debitului de aer necesar motorului este trecut prin debitmetru!

6.4 Senzorul Hall: "escoperit de ctre Ed>in ?all n 9@AB, efectul ?all se refer la apariia unui c$mp electric n momentul n care un conductor parcurs de curent electric se afl ntr,un c$mp ma%netic staionar! 0ectorul de tensiune perpendicular pe direcia curentului i pe direcia de orientare a c$mpului ma%netic se numete tensiune ?all (U?)!

Fig.4 *tructura senzorului ?all3 1 - Curea rotativ ntr,un distributor cu / sectoare4 2 .a%net permanent4 3 *enzor ?all

n cazul n care senzorul ?all este plasat pe arborele cu came, scopul su este de a identifica primul cilindru (la nceputul injeciei de combustibil, controlul vibraiilor, controlul aprinderii) n coordonare cu senzorul plasat pe arborele cotit! 2e de alt parte, senzorul ?all poate oferi urmtoarele informaii3 0iteza de ieire a curelei de transmisie "etectarea activ a vitezei n cadrul sistemelor de tip -1* nre%istrarea parametrilor aprinderii n cele ce urmeaz, va fi prezentat principiul de funcionare al senzorului ?all plasat pe arborele cu came! Un rotor alctuit dintr,un material ma%netic este plasat pe acelai ax cu arborele cu came, rotindu,se odat cu acesta! Circuitul inte%rat de tip ?all este plasat ntre rotor i un ma%net permanent! "ac un semn (de exemplu, un dinte de pe roat) trece prin dreptul elementului de msur (plac semiconductoare) a senzorului de pe arbore, intensitatea c$mpului ma%netic perpendicular pe elementul ?all se modific, ceea ce va duce la apariia unei tensiuni ?all n senzor! Cu toate acestea, aceast tensiune este foarte mic, de ordinul milivolilor! *enzorul conine un circuit inte%rat de evaluare ce proceseaz impulsurile i le trimite sub form de semnale dreptun%#iulare ctre UEC! *pre deosebire de cazul senzorului inductiv, tensiunea semnalului nu depinde de viteza relativ a senzorului i a rotorului (respectiv a motorului)!

6.5 Senzorul inductiv: -a cum numele su su%ereaz, un senzor inductiv funcioneaz pe principiul induciei, conform cruia o tensiune este %enerat ntr,o nfurare care se mic n raport cu un c mp ma%netic ce o nconjoar!

Fig.5 2rincipiul de funcionare al senzorului inductiv (st$n%a) i structura acestuia (dreapta)3 A Conexiuni electrice4 B nfurare4 C .a%net permanent4 D .iez moale de fier

*enzorii inductivi sunt utilizai pentru3 .surarea vitezei (la arborele cotit, cutia de viteze sau n sistemele -1*) "eterminarea poziiei arborelui cotit Cenerarea pulsurilor pentru aprindere Ca senzor pentru arborele cotit, cu scopul de a msura viteza motorului, senzorul inductiv este compus dintr,un ma%net permanent i o bobin ( nfurare de inducie) cu miez moale de fier! Ceneratorul de pulsuri este alctuit dintr,o roat dinat montat pe volant, pe arborele cotit sau pe roata de transmisie, doar un ntrefier redus desprind,o de senzorul inductiv! 5ulxul ma%netic prin nfurare depinde de care parte a roii dinate se %sete n faa senzorului! "ac dintele se %sete n acea poziie, c$mpul ma%netic este concentrat, puternic, n timp ce pentru slbirea c$mpului, e necesar ca un spaiu dintre doi dini s se afle n dreptul senzorului! C$nd arborele cotit i roata dinat se rotesc, fiecare trecere a oricrui dinte prin faa senzorului modific valoarea c$mpului ma%netic, induc$nd o tensiune n nfurare! Dumrul pulsurilor n unitatea de timp dau valoarea vitezei motorului! +olul spaiilor dintre dinii roii este de a ajuta UEC s identifice poziia instantanee a motorului!

6.6 Clapeta de acceleraie: Unitatea de comutaie a clapetei de acceleraie servete la a oferi informaii despre setrile clapetei i este montat direct pe axa acesteia! *etrile acceleratorului sunt transmise ctre UEC i sunt folosite la calculul necesarului de combustibil!

Fig.6 *tructura unitii de comutaie a clapetei de acceleraie3 1 -xa clapetei de acceleraie4 2 Contactul de relanti (micro,comutator)4 3 Contactul de ncrcare maxim

Unitatea de comutaie conine dou comutatoare acionate cu ajutorul unui sc#imbtor! -mbele comutatoare ofer UEC informaii despre starea de relanti a motorului i despre starea

de ncrcare maxim pentru a calcula precis un%#iul de aprindere i cantitatea necesar de combustibil! Ea relanti, unitatea de comutaie se comport n felul urmtor3 permite ntreruperea alimentrii cu combustibil n timpul auto,propulsrii, reduc$nd semnificativ consumul la motoarele pe injecie n comparaie cu motoarele cu carburator! C$nd automobilul se afl n modul de auto,propulsare (rul$nd sub propriul impuls, cu pedala de %az nc#is), comutatorul anun UEC c acceleratorul este nc#is, astfel nc$t UEC s opreasc injecia de carburant la o vitez a motorului peste 9@66 rpm4 c$nd viteza motorului scade sub 9766 rpm, injecia de carburant este reluat pentru a preveni blocarea motorului! 0alorile pra%ului de vitez depind de sistemul de injecie al combustibilului! n cazul ncrcrii totale, unitatea de comutaie anun UEC de acest fapt, astfel ca UEC s mbunteasc amestecul de combustibil pentru a asi%ura o accelerare lin! 2oteniometrul clapetei de acceleraie ndeplinete aceeai funcie ca i unitatea de comutaie prezentat mai sus! -bilitatea de a determina mult mai precis setrile curente ale clapetei este o mbuntire fa de unitatea de comutaie! .ai mult, poteniometrul ofer UEC i informaii despre frecvena cu care clapeta este desc#is= nc#is prin acionarea pedalei de acceleraie de ctre ofer! -ceast informaie permite UEC s ajusteze procentajul de carburant din amestecul combustibil mult mai precis dec$t cu informaii obinute de la unitatea de comutaie!

Fig.7 2rincipiul de funcionare (st$n%a) i structura poteniometrului clapetei de acceleraie3 1 2ista poteniometrului4 2 Contactul alunector4 3 FG04 4 *emnal4 5 .asa

2oteniometrul este, din punct de vedere constructiv, o rezisten variabil ce conine un contact alunector ce poate fi mutat de,a lun%ul unei piste! Contactul este le%at la arborele clapetei, astfel c o sc#imbare n poziia contactului modific setrile clapetei! Conform cu le%ea lui H#m, tensiunea de G 0 aplicat cade n ntre%ime pe toat lun%imea pistei! n alte cuvinte, la pinul de semnal (ieire) sunt G 0 n cazul n care contactul alunector se %sete la limita din st$n%a, 6 0 dac se afl la limita din dreapta i 7,G 0 dac el se %sete la mijlocul pistei!

n practic, limitele maxim i minim sunt restricionate la valorile de /,8 0, respectiv de 6,A 0, n funcie de desi%n! +estriciile au rolul de a facilita identificarea scurt,circuitelor i a ntreruperilor liniilor de semnal! 2entru calculul sarcinii, semnalul de la ieirea poteniometrului este folosit mpreun cu semnalul primit de la sonda lambda n cazul injeciei printr,un sin%ur punct, i mpreun cu semnalul de la debitmetru sau de la senzorul de presiune absolut n cazul motoarelor cu injecie multi,punct! n sistemele ce incorporeaz o funcie de accelerare electronic (E,%az), semnalul poteniometrului este utilizat pentru controlul n bucl nc#is n le%tur cu servomotorul ce acioneaz clapeta de acceleraie! Este important pentru poteniometru s ofere un semnal continuu, fr ntreruperi! 2e msur ce acesta se uzeaz, pista se deterioreaz, ceea ce poate duce la transmiterea de semnale eronate ce nu pot fi interpretate ca atare n timpul auto,dia%nosticrii! -cest lucru se nt$mpl c$nd o citire a unei tensiuni n limite normale este posibil dei semnalul nu este prezent!

6.7 Senzorii de temperatur de tip NTC i TC: &ermistoarele (D&C, 2&C, I&J) i modific valoarea rezistenei n funcie de temperatur! Ele se fabric la caracteristici de temperatur standardizate, respectiv le%tura dintre valoarea rezistenei la un moment dat i temperatura sunt cunoscute! "rept urmare, c$nd se tie valoarea rezistenei, valoarea temperaturii poate fi determinat! n automobilele moderne, tipurile cele mai des nt$lnite de termistoare sunt 2&C (2ositive &emperature Coefficient) i D&C (De%ative &emperature Coefficient)! *enzorii de tip 2&C i modific rezistena (aceasta crete) odat cu creterea temperaturii, pe o caracteristic exponenial, astfel c la temperaturi joase, variaia acesteia nu modific semnificativ variaia rezistenei, pe c$nd la temperaturi nalte, senzorul de tip 2&C este mult mai sensibil la variaiile de temperatur! -ceast caracteristic l recomand pentru locurile din automobil unde temperatura ambiental este mereu ridicat, ca de exemplu la evacuarea %azelor! *enzorii de tip D&C i modific valoarea rezistenei (aceasta scade) odat cu creterea temperaturii! 0aloarea rezistenei scade exponenial, n mod invers ca la senzorii 2&C, astfel c la temperaturi normale valoarea rezistenei scade rapid, n timp ce la valori ridicate, variaia este nesemnificativ! -ceast caracteristic recomand senzorul D&C pentru aplicaii unde temperatura nu variaz mult de la valoarea ambiental, precum la aerul condiionat sau la msurarea temperaturii exterioare!