conductei pentru 1 = d. Pe masura ce Lc scade, mi~carea se dezorganizeaza, cu deosebire in stratul limit a iar coeficientul de convectie se amplifica.

Cind se substituie factorul de instabilitate in re1atia (3.30) se obtine in final, pentru coeficientul de convectie re1atia (6), tabela 3.3.
Exemplul Dumeric 3.3. Sa. se determine eoefieientul de eonveqie C e pcntru un MAS eu 75 mm S = 68 mm e = 9, n =5500 rot/min, TV p = 12,16 mIs, in momentul deelan~a.rii arderii IXd = 3100RA (0'", = 0,325) ~i in momentul IX= 13YRA (O't/. = 1,13) cind presiunea in eilindru este aeeea~i, adica. P340= P,n5 = 10 daN /em2. Se eunoa~te T 340= 610 K; T435 = = 2000 K. Viteza medie in poarta supapei de admisiune este W.IJ = 176m/s; IXISA = = 2400RA (0'",= 1,811). Arderea se ineheie in momentul IXt = 100oRA. Temperatura ~i presiunea in momentcle IX/SA, IXI sint: TISA = 440 K; T, = 2300 K; PIsA = 1,28 daN/em2; P, = 21 daN/cm2. Pistonul ~i ehiulasa sint plate, mi~carea este generata. numai in cursa de admisiune.
D

R. Din relatia (10.17) rezulta. l240 = 0,5 .68 .1,844 = 62,7 mm ; in mod similar l340= 11 mm; 1400 = 18,2mm; l435 = 38,1 mm; lpme= 76,5 mm. Din relatia (3.31) rezulta: Le240= 2 '62,7/ /(1 + 62,7/75) = 68,3 mm; in mod similar Le340 = 19,2 mm; Le400 = 29,3 mm; Le435 = = 1,69,10-9 '1101.62/1,28 = = 50,8 mm; Lepme = 75,7 mm. Din relatia (3.29) rezulta.: V240 = 25,3 .10-6 m2/s; in mod similar V340 = 5,91,10-6 m2/s; v400= 22,17 '10-6 m2/s; V435 = 37,6'
.10-6 m2/s. Se ealculeaza. : 1'ISA

(3(210/5500)

'(25,3 .10-6)0,2 '1760,8/(68,3

,10-3)1.2)-0,357

= 0,32;

;a =(

= [1 + (3(400-

urea = 0,66.176 = 116 m/s; 1'340 = [1 + (3(310 '(5,94 '10-6).2 '(1'340 ,116).8/( 19,2 .10-3)1.2]-0.5 = 0,3; W 8340= 0,3 .116 = 31,8
340)/5500) '(22,17 ,10-6),2 '(1'400'34,8).8/(29.3

1 + 0,32){2 = 0,66;

240)/5500)

. =

m/s;

1'400 =

= 0.52'34,8 =
.1O-3)I.2ro.5=

18,I m/s;
0,76;

1'435 = [1 + (3(435

'1O-3)l,2rO.5

= 0,52;

W8400

400)/5500)

'(37,6 .10-6)0.2 'h35 ,18, 1)0.8/(50,8'

W84SS= 0,76'18,1

= 13,75m/s.

Se aplica. relatia (6) tabela 3.3 pentru coefieientul de eonveetie: C e340= 311.10.8 ,34,80.8 . '1,9(75,7/19,2).4/640,546/( 19,2 '10-3).2 = 7 149 KJ /m2hK (= 1708 kcal/m2hOK); Ce435= 311. . 10,8.16,56.8 '1,9(75,7/50,8)0.4/2000.546/(50.8 '10-3)0.2 = I 182 kJ/m2hK (= 282 keal/m2hOK) Se observa ea raportul Ce340/Ce435 = 6,04 ceea ee se apropie de datele experimentale. Se aplica. relatia lui Sitkei: Ce340= 87.10.7.12.460.7/640.2(75.10-3).3= 1523 kJ/m2hK (= 364 kcal/m2hOK); Ce435= 1212 kJ /m2hoK (= 289 kcal/m2hoKh Ce340/Ce4ss = 1,25. Se apliea. relatia lui Wosehni ~i se ga.se~te: Ce340= 2307 kJ /m2hK (= 551 keal/m2hOK) ; = 1261 kJ /m2hK( = 301 keal/m2hOK). Ce340/Ce~35 = 1,83, ceca ee reprezinta. de 7...8 ori mai putin decit arata datele experimentale in MAS.
CC435

La calculul tilor se face cu dintre diferitele tiind produsul astfe! :

transferului de caldura evaluarea temperaturii medii a pere0 precizie redusa, din cauza diferentelor mari de temperatura organe (v. fig. 2.12).0 evaluare mai exact a se face diferendintre arie ~i diferenta de temperatura din relatia (3.23)

(3.33)

unde indicii c, p, SA, SE, ch, se refera la cilindru, respectiv piston, talerul supapei de admisiune, talerul supapei de evacuare, chiulasa; temperaturile Te T p etc. din figura 2.12 sint reprezentative pentru calcul. 121

3.5. CALCUI"UL PROCESULUI DE COMPRIMARE

Calculul proeesului de eomprimare are ea seop determinarea starii mom entane a fluidului motor din eilindru (presiunea p, temperatura T) ~i eu deosebire a starii amesteeului initial in momentul declan~arii sdnteii sau injeetiei - punctul c' - in momel1tul declan~arii arderii - punctul d - sau la
eursei de eomprimare - punctul c - (v. fig. 3.5). Pentru calculul starii momentane se apeleaza la ecuatia bilantului energetic (3.16) in care se substituie dQp din relatia = va,CvdT.. dL = 0,1 pdV = 0,1 .0,5VsPcr(Xdrx. (v. reI. lO.12), se tia cu unghiul elementar pentru a 0 face accesibila calculului obtine: finele

diferentiala a (3.23); dU = imparte ecuanumeric ~i se

Ecuatia este aplicabila dnd se cunosc parametrii constructivi ai cilindrului: cilindreea Vs' aria momentana A, caracteristicile sistemului de distributie (SLsa, ~oca etc.) incluse in expresia lui Ce, adica dupa faza de anteproiectare. Ecuatia diferentiala cuprinde doua necunoscute p, T tinindJ seama ~i de dependentele Cv(T), Ce(P, T). Se elimina p, pe baza ecuatiei de stare p = lOva,RT/V = lOvaiRT/O,5Vs(v. Anexa 2, ~i reI. lO.lO) ~i se obtine

(3.35)
unde Bl

1/21 600 nval. In paragraful

4.5 se precizeaza

Cv. Numarul

de

kilomoli de amestec initial rezulta pe baza relatiilor din capitolul 2:

= 0,lPoVs1l,,(1+ '(,)/8,314 To,

Pentru motorul turismului Dacia 1 300 se obtine aproximativ 0,08)/8,314 .293 = 11,81 '10-6 kmoli/ciclu. Ecuatia (3.35) se scrie sub forma Val =

(3.36)

relatiile (3.35) ~i (3.36) fiind scrise pentru Pin daN/cm2, Vs in dms, T in K. .0,325.0,82(1

0,1 .1 .

dT/doc = r(oc, T),

(3.37)

unde r(oc, T) este membrul drept al ecuatiei (3.35). Integrarea se face prin. metoda Runge-Kutta de ordinul IV, alegind pasul de integrare ~oc = 1...

. . .3RA. NoUnd cu indicele i, valorile la inceputul intervalului ~i cu indicele . i + 1, valorile la finele intervalului se obtine
(3.38) unde
Kl Ka

= ~ocr(oci,Ti);

K2 = ~ocr(rx.i + ~oc/2, Ti
Tj

+ Kl/2);

~ocr(ocj

+ ~oc/2,
122

K2/2);

K4

= ~ocr(:Xj + ~oc,

Ecuatia (3.35) se programeaza pe calculator. Cunosdnd pe Ti+1 se determina PHI din ecuatia de stare. La calculul de proiectare, parametrii de stare in punctele c sau d se <letermina pe baza ecua tiei poli tropei: (3.40 *) saupaV:;'C=PaV:"C, de undepa =Pa(VaJVa)mc. Din relatia (1.4*) rezultaVa= Ta = Ta [2eJ(e-1) (jcxa]mc-l.(3.41*)

= eVsJ(e - 1), iar din relatia (10.10) Va = 0,5 Vs(jcxa, deci Pa = Pa[2eJ(e - 1) (jcxa]mc (3.41);
Intrudt (Xd - 3600 < 400RA, este mai comoda relatia (10.15) pentru volume: Va = Ve(1 + a(e - 1) .1O-4((Xa - 360)2). Atunci VaJVa = (VaJVe) (VeJVa), de unde

Pa = PaemcJ[1 + a(e - 1) . 1O-4(OI:d - 360)2]mc, Ta = Tae'''c-lJ[1+ a(e 1) .1O-4(oca 360)2Jmc-l.

(3.42)
(3.42 *)

De obicei se aleg valorile lui me sau D.me(me = ke :i: D.me)pe baza datelor statistice. Autorul considera ca este mai convenabil sa se aleaga valoarea caldurii schimbate cu peretele in functie de caldura disponibila pe cielu. Intrudt calculele de ardere se efectueaza pentru me = 1 kg, caldura schimbata

= (.!cJ100)QI' unde Ie = - 1. . . +
8,314 (me -

cu peretii in comprimare

reprezinta

odin (4.61), adica Cvat = 8,314J(ke un me

3%. In
1)

0 fractiune Ie din Qt, adidi Qp = relatia (3.21) se substituie CVai 1) [kJJkmol KJ ~i se obtine 0 ecuatie = Qp Vu,(T(de), Ta) (3.43)

me-ke 1) (ke -

IUnde Val' pentru 1 kg combustibil este definit de relatia (4.57, a), iar ke :se cakuleaza cu relatia (3.13) sau (3.13*), pentru temperatura medie. Intrudt temperatura variaza exponential, temperatura medie se determina cu :relatia de definitie

T =
Ve unde
obtine

(e T dV,
V)va

T
:

Ta(VaJv)me-l.

Efectulnd calculele ~i simplifidirile adecvate se

T = Ta

_. ._

e:

1- _ e:2 -me

'

(3.44)

Ecuatiile (3.43), (3.44), (3.40), (3.13) sau (3.13*) reprezinta un sistem transcendent care se rezolva prin 2-3 Incercari succesive sau prin una din metodele analizei numerice, care se programeaza pe un calculator.
Exemplul numeric 3,4. Sa. se determine exponentul politropie pentru un MAS eu e: = 9, ~tiind ea funetioneaza eu A = 0,9. Se da Yr = 0,06; Ta = 340 K; Ie = + 1,5 %; Qt = -= 43942 kJ Ikg; L"'tn = 0,507 kmol/kg. Se eonsidera evolutia a-c. Te = 340.91.38-1 = 750 K. Din relatia (3.44) rezulta n. Se alege me = 1.36. Rezulta.: T = 340. 9/(9- 1) 1 (2 - 1,36) (1- 1/92-1.36) = 451 K. Se apliea (3.13*); lie = 1.627- 64,7'10-3 .451.21>+ 0,06 (0,9- 1) = 1.323. Se ealeuleaza. Qp = 0,015 .43942 = 659 kJ Ikg. Din relatia (4.57, a) rezulta: Vat = 0,9 '0,507 (1+0,06) = 0,483 kmoli/kg. Se substituie valorile in relatia (3.43): 8,314 (me - 1,323) 1 (me - 1) 1 (1,323- 1) = 65910,4831 (750- 340). Se obtine prin ineereari me = 1,371.

123

Se reia ca1culul cu valoarea me= 1,371. Rezulta.: Te = 768 K; T = 155 K; ke = 1,322 Din relatia (3.13) se obtine me = 1,3673,pentru care Te = 762 K Intrucit (768-762) 100/762< < 1 % se considera ca me = 1,3673==. 1,367 este solutia problemei. Tabela Parametrii
Paramctrul
I

3.4

de stare la slir~itul cursei de comprimare

ValoriJe ,

MAS*
I

MAC.*

pcdaN/cm2]

10... 16
I

34.. .54
700...930 I

Te, [KJ * e: = 6,5.. **e:=15...23;

540...760

i
!

.9,00;

me = 1,32.. .1,38 me= 1,31...1,37

Parametrii

de stare la finele comprimarii

BlBLlOGRAFlE

se arata in tabela 3.4.

1. A P 0 s t ole s c u,

N.

i?i G r ii n w aid,

B.

Beitrage zur Theorie des Wiirmei<berPaper, 1-29, Intern. Comb. Conf.

ganges aus dem Zylinder Bucharest, 1967.

des Verbrennungsmotors,

2. C irk 0 v, A. A. N ovi metod rasciota tePlonapriajionosti dvigatelei vnutrennego sgorania. Vestnik mai?inostroenia, 11 (1962). 3. G r ii n w aid, B. Determinarea vitezei echivalente a mi~carilor gazelor din cilind,'ul motorului cu ardere interna. Buletinul I.P.B., 3/1980. 4. G r tl n w a I d, B. The heat transfer influence on the temperature of working fluid components of a spark ignition engine. Rev. Roum. Sc. tech. Serie Electr. et Energetique, 2, 1975. 5. G r ii n w a I d, B. i?i A P 0 s t 0 I e s c u, N. Neomogenitatea termica ~i chimica a gazelor din motoarele cu ardere interna. Edit. Acad. Republicii Socialiste Romania, Bucurei?ti, 1975. 6. G r tl n w aid, B. ~. a. Possibilities to estimate the convective heat transfer within the combustion engine cylinder. Bul. I.P.B., 6, 1973. 7. G r ii n w a I d, B. i? a. About an anomaly of the convective heat transfer in the cylinder of an I.C.E. First heat transfer. Conf. Vol. II, Ia~i, 1973. 8. I sac hen k 0, V. !?a. Heat Transfer. Mir Publishers. Moscow, 1969. 9. R 0 zen b lit, G. B. Teploperedania v dizeleah. Mai?inostroenie, Moskva, 1977. 10. Sit k e i, G. Beitrag zur Theorie des Wiirmeuberganges im Motor, Konstruktion, 2, 1962. 11. ~ t e fa. n e s c u, D., G r ii n w a I d, B. !?i R a d c e n c 0, V s. Bazele termodinamicii. p. II-a Edit. Did. i?i pedagogica., Bucurei?ti, 1964. 12. T s u g e, M., Kid 0, H., Ya nag u h a r a, H. Decay of turbulence n a closed vessel. Buletin of the ]SME, febr. 1973. 13. W 0 s c h n i, G. A. Univ. ApPlic. Eq. for the Inst. Heat Transf. Coeff. SAE, 670931. 14. W 0 s c h n i, G. Die Berechnung der wandverluste und der termische Belastftng der Bauteile von Dieselmotoren. M.T.Z., 12, 1970.

124

4.
BAZELE FIZICO-CHIMICE ALE FORMARII AMESTECULUI SI ARDERII .

Dintre toate procesele termice din cilindrul motorului, procesul de ardere are cel mai inalt grad de complexitate. Indicii energetici ai motorului, cei de economicitate ~i de durabilitate, de functionare lini~tita ~i de. adaptabilitate la tractiune, depind intr-o masura larga, uneori hotaritoare, de procesul de ardere. De aceea, cunoa~terea mecanismelor intime prin care procedeaza arderea ~i dirijarea lor sint hotaritoare pentru perfectionarea continua a motoarelor cu ardere interna. Pritt arderese nFelege 0 reac1ie chimica, cu degajare de caldura, produsa prin oxidarea substanfelor combustibile. Emisiunea de lumina (flacara), cre~terea rapida de presiune ~i temperatura ~i durata scurta reprezinta manifestari caracteristice arderii in motor. Manifestarile arderii sint: 1) aparitia flacarii sau aprinderea; 2) dezvoltarea flacarii sau propa~area. Arderea este precedata sau se dezvoWi simultan cu procesul de formare a amestecului combustibil-aer, determinat de pulverizarea ~i vaporizarea combustibilului, de distributia acestuia in aer sau a aerului in zonele cu mare concentratie de combustibil.

4.1. .JETUL DE COMBUSTIBIL Arderea combustibilului lichid pretinde faramitarea ~i distribuirea adecvata a acestuia in aerul disponibil. Prin injectie, se obtine amplificarea de sute ~i mii de ori a suprafetei de contact dintre faza lichida ~i faza gazoasa, ceea ce spore~te considerabil viteza de vaporizare. Totodata, se asigura dirijarea combustibilului in concordanta cu cerintele utilizarii dt mai complete a aerului disponibil pentru ardere. In general, injectia in cilindru incepe cu avans.
Exemplul numeric 4.1. Doza de combustibil pe cic1u la un MAC cu 0 cilindree de 11, care functioneaza cu ).,= 1,5 se pulverizeaza in particule cu diametrul mediu dp de 20 i?i 40 fl.m. Sa se determine numarul z de particule i?i aria totala a suprafetei de contact cu aerul. R. in relatia (1.38) ma = me ).,Lm(n se substituie masa de aer pe ciclu, adica. ma = = Vs' 7lePo= 1.10-3 . 0,85 . 1,29 = 1,096 . 10-3 kg; rezulta. me = 1,096'10-3/1,5 . 15 = = 38,7 .10-6 kg = z(4/3)7t Pe = z(7t/6) . (20 . 10-6)3 . 860. De unde Z20 = 13,52 mil. pid.turi.

r;

125

De/apompatie il}jicjie

.t

0. 20 '",'"
/0 o

X
2S I2S 225 Aria

'D

JOO 2fj:J~ 220 ~ 180 ':;t'"

II,{}

ii

100
J2S

a Fig. 4.1. Sectiune prin Plliverizatorul

de illjectle

lJeirRAI

p,';aN/ct1l1} presiullii

injectorlllui (a), parametrii illjectiei (b) ~i illfluenta asupra finetli de pulverizare (c).

in

mod

similar,

pentru

cazullip=

40 (J.m rezultii.

sfcrice ale picaturilor este A20 = z20 ~ = 13,52.106 . 7;' (20.10-6)2= 17 000 mm2; analog A40 = 8444 mm2. Dadl. mc ar reprezenta a pic1i.tura.sfcrica.. diametrul ei ar fi d1= 4,76 mm iar aria Al = 71 mm2. Rezult1l. ca. A40/Al = 118 ori, iar A20/Al = 239 ori.

. . d~

Z~O,,;, 1,68 mil. picaturi.

suprafetelor

Combustibilul se pulverizeaza prin intermediul unui organ numit pulverizatar (fig. 4.1, a) care se monteaza la 0 extremitate a injectorului ~i patrunde in camera de ardere. Pulverizatorul este prevazut cu unul sau mai multe -orificii calibrate, de diametru do(~ 0,2.. .1,2 mm). Combustibilul este refulat sub presiune de pompa de injectie, in camera 1 a pulverizatorului. Presiunea din amontele orificiiIor de pulverizare (camera 1) se nume~te presiune de injectie PI' In timpul procesului de injectie, presiunea p, este variabila (fig. 4.1, b). Presiunea la care incepe injectia combustibilului in cilindru se nume~te presiune ini;ialii de injecJie (P'o)' Clnd orificiul principal 2 al pulverizatorului este controlat de un ac, prin presiunea initiala de injectie se intelege presiunea la care acul injectorului se ridica de pe sediu (hac- deplasarea acului). Presiunea maxima de injecpep'maz' depa~e~te de 1,5...2 ori presiunea initiala PIa' Un parametru fundamental al injectiei este viteza Wo a combustibilului prin orificiul pulverizatorului, deoarece caracterizeaza energia cinetidi a jetului. Viteza Wo se determina pe baza ecuatiei lui Bernoulli (4.1) UIide CPo coeficientul de viteza al orificiului; Pc"- presiunea aerului la inceputul injectiei (contrapresiunea, in daNjcm2); Pc - densitatea combustibilului in kgfm3. Intrudt p, ~iPc"variaza pe cieJu, se inteJege ca ~i Wo variaza in timpul injectiei. Cind viteza Wo cre~te, diametrul mediu dp al picaturilor de combustibil se miqoreaza (fig. 4.1, c), penetratia jetului se amplifica. In prezent exista un numar de relatii care stabilesc legatura directa dintre viteza W 0' diametrul particulei, penetratie etc. De aceea, la proiectare lVoapare ca un parametru impus. Relatia (4.1) serve~te atunci pentru determinarea presiunii de injectie. 126

ExempJuJ numeric ~.2. Sa se determine presiunea de injeetie neeesara la un MAC ea Ii:= 17,pentru ea viteza initiala Wo sa fie de 150 mfs. Injcetia sc dcclan~caza eu 25RA inain-. tea pmi (~= 335RA). Se eunoa~te densitatea eombustibilului Pc = 860 kgfm3, 'Po = 0,65, presiunea.Pa = 0,8:'i daNfem3, temperatura Ta= 323 K ~i 1IIc= 1,35. Se determina 0"335 din relatia (10.11) pentru A = 0,25 ~i se substituie in (3.41). I{ezulta. Pc' = 0,85 (2.17/16 '0,241)1.35 = 16,0 daN/em3. Din relatia (4.1) rezulta PiO = Pc' + 10-5 PcW3/2'P~= 16,0 + 860 .10-5 .1502/2 .0,652 = ~5 daN/em2. Se ealculeaza Tc' = 323(2.17/16'
'0,241)0035 = 692 K.

Pulverizarea combustibilului este determinata de mai multe cauze, dintrecare se mentioneaza rezistenta frontala pe care 0 opune aerul la inaintarea j etului ~i care tinde sa sparga j etul ~i sa -1 desfaca in particule foarte fine; mi~carea aerului in care se deplaseaza jetul, curentii din interiorul jetului, adica turbulenta jetului. Unele proprietati fizice ale combustibilului ca tensiunea superficiala (jc [NJm] ~i viscozitatea 'lJc [NsJm2] se opun pulverizarii jetului. Calitatea pulverizarii este influentata de mai multi factori care se gru-. peaza astfel: 1) parametrii functionali ai sistemului de injectie - presiunea PiO' viteza Wo, turatia pompei de injectie; 2) starea mediului in care are' loc injectia - presiunea p din cilindru (contrapresiunea), temperatura T, densitatea amestecului initial, practic densitatea aerului Pa: 3) proprietatilefizice ale combustibilului ((jc' "t)c 'Pc); 4) elementele constructive ale sistemului de injectie - profilul camei, tipul pompei de injectie ~i al injectorului, numarul, forma, dimensiunile orificiiJor pulverizatorului; 5) factoriide exploatare. Schema simplificata a unui jet de combustibil (fig. 4.2) arata ca el este' alc5.tuit din 0 parte centrala care reprezinta eventual 0 vena lichida ~i 0 parte periferica anvelopa jetului - care cuprinde picaturi de dimensiuni diferite. Investigatia jetului reprezinta 0 problema complexa, din care cauza nu se face direct pe motor, ci in instalatii speciale, in recipiente sub presiune, numite bombe, care permit verificarea cercetarii teoretice in conditii simple. Prin intermediul relatiilor criteriale, rezultatele se transfera la conditiile din cilindrul motorului.

, ntr-o camera de presiune inalta (fig. 4.3, a). de forma unui cilindru (1), injectorul (2) proiecteaza un jet de combustibil (monoinjectie) pe 0 pladl de sticla 3 fixata pe discul 4, deplasabil dupa axa cilindrului. Pe placa see intinde. un strat de funingine de petrol de 15...30 fLm grosime, care se acopera cu un stra t alb de oxid de magneziu. Amprentele picaturilor se fiPorteo cenlro/ti xeaza in stratul negru, dar sint limitate Anre/opo depicoluri . '\. ~ de culoarea alba ~i se urmaresc la micro.0 I~'.J:< scop. Microfotografiile, luate in diferite sectiuni transversale ~i longitudinale din jet (fig. 4.3, b) indi,di prezenta unor picaturi grosiere in partea centrala a jetului ~i a unor pidituri foarte fine la periferia jetului. Distributia combustibilului in jet variaza cu distanta de la axa jetului ~i cu departarea de la orificiul injectorului (v. fig. 4.2). Viteza W este distribuita in Fig. 4.2. Schemajetului de combustibil.

.n \

127

a
Fig. 4.3. Schema instala1iei pentru determinarea jetului fine1ii de pulverizare (b). (a) ~i microfotografiile

sectiunea transversala

au vitezele mai mari.

(W)y ca ~i concentratia,
'

deoarece picaturile

mai grele

camera de presiune inalta prevazuta cu 0 fereastra permite filmarea jetului de combustibil. Fotografierea rapida a jetului (fig. 4.4) indica dezvoltarea lui treptata ~i permite determinarea vitezei de inaintare, a unghiului de impra~tiere ~i a penetratiej picaturilor. J etul de combustibil se caracterizeaza prin patru parametri fundamentali care alcatuiesc caracteristicile jetului: 1) finetea pulverizarii, 2) omogenitatea pulverizarii, 3) penetratia, 4) unghiul de dispersie a jetului. Primii doi parametri au un rol hotadtor in desfa~urarea procesului de vaporizare, ultimii doi sint cu deosebire importanti pentru amestecare. Fnetea pulverizarii ilustreaza gradu] de faramitare a jetului de combustibil in particule ~i se apreciaza prin diametrul mediu al acestora. Motoarele cu aprindere prin comprimare pentru autovehicule pretind 0 finete inalta de pulverizare, caracterizata prin un diametru mediu aritmetic de 10.. .20 fLm. Intrudt jetul de combustibil este aldtuit din picaturi de dimensiuni variate, diametrul mediu al picaturii (fig. 4.5) se define~te in raport cu cerinte]e procesului. In acest sens s-au elaborat notiunile de diametru mediu aritmetic, diametrul mediu de suprafata, diametrul mediu de volum etc. Dad z este numarul de pidturi de un diametru dp determinat, atunci diametrul mediu aritmetic este dlO = 'i:.zdpl'i:.z..el rezulta din conditia ca numarul picaturilor de combustibil sa ramina neschimbat. Daca prin mediere se urmare~te sa se pastreze nemodificata suprafata tuturor picaturilor, atunci se obtine diametrul mediu de suprafata dzo = [('i:.zd~)/'i:.z]l/Z:analog, pentru conservarea

Fig. 4.4. Fotografia jetului de combustibil. 128

. I I

I
~

JOi

201

70

50

T(JO

/50

Z(JO

lJ(J

JO(J P. LO [dolV/cll7j medill

Fig. .1.5. Fotografiile piciiturilor de combllstibil ~i diametrnl Sauter pentru diCerite presillni de injectie.

volumului dao = [(:EZ"d~j:EZ")l/a. Pentru calculul vaporizarii se utilizeaz~l frecvent diametrul mediu Sauter, care reprezinta de ~ase ori raportul dintre volumul tuturor picaturilor ~i suprafata lor, adica da2 = 6VjF = "'J:.zd~j:Ezd~*. Diamctrul mediu Sauter este mai mare dedt diametrul mediu aritmetic. de aproximativ doua ori (v. fig. 4.1). Diametrul mediu se determina aplidnd ansamblului de picaturi un tratament statistic. Fie zmax' numarul total de pidituri din jet; diametrul picaturilor variaza in limitele dpmin~ dp~ dpmax'Raportul zjzmax reprezinta numarul relativ de pidituri cu diametrul cuprins intre limitele dpmi,,- dj) (toate picftturilc cu diametrul mai mic dedt dp). Raportul zjzmax se nume~te frecventa relati\'J. cumulati"i ~i cste 0 functie cresditoare de dp (pentru dp = dpmin, zjzmax= 0; pentru dp = dpmax' zjzmax = 1). Rezulta zjzmax = <D(dp).
* Iudicii diametrului mediu se precizeaza. astfel: primul aratil puterea uumaratorul expresiei, al doilea arat~1 puterea lui dp de la numitor. 9 - c. 582 8 129

(4.2)
lui dp de la

iar functia <I>se nume~te funclia de distribufie a frecvenfei cumulate (fig. 4.6). Derivata functiei <I>(dp) in raport cu dp

reprezintii fu1tcfia de repartiJic (distribufie) dimensio1talii a piciiturilor, adidi frecventa (probabilitatea) de aparitie a unei pica0" /0/520 turi de diametru determinat, raportata la fIp[flm} unitatea de diametru. Se cunosc mai multe Fig. 4.6. Caracteristica de distribnincercari de a defini pe cale analitidi functie a picaturilor. tiunea <1>. Dintre relatiile mai uzuale se retine aceea a lui Rosin-Rammler, stabilita. pe baza prelucrarii statistice a ~nui numar de date experimentale:

<I>

= 1 -- exp factorul

( d: )

'"
:
iar dR

(4.4}

unde

m reprezinta

de impra~tiere,

constanta

dimensionala,

adica diametrul caracteristic al picaturilor care imparte curba <1>, astfel indt 63,2% din numarul total de picaturi au diametrul mai mic decit dR iar 36,8% (lOOje) mai mare dedt dR' Pe baza relatiei (4.4)s-a determinat diametrul mediu al picaturilor, exprimat in forma generala.
s-u

S-3
dsu

= dR Vr ( m

)jr (--;;;-+ ),
1

U-3

(4.5)

unde r este functia gama - r(m) =

xm-1 e-Z dx, unde x = bd';. Pentru diametrul mediu Sauter, rezulU s = 3, 1t = 2(dd. La motoarele cu aprindere prin comprimare, parametrii dn ~i m depind de un marc numar de factori. Pentru diametrul dR s-a gasi.t dependenta (4.6)
iar pentru factorul de impra.~tiere s-a gasit m

= 1,5...4.

o incercare de simplificare a problemei s-a facut pe baza de similitudine, folosind criteriile adimensionale Weber (We), Mach (M) ~i simplexul densitate (R) We = wgPcdo (a); R= ac cu ajutorul carom s-a exprimat

~ (b); M =
Pc

Pcdoac

"t)~ (c),

(4.7)

diametrul

mediu dsu,
(4.8)

dsu = adoMo.0733j(R .W.)O.266. 130

l.

56

Analiza datelor experimentale, obtinute ehiar In eonditii simple de 1neercare (In bombe) arata ea ~ este dependent In mare masura de sistemul de injectie, astfel ca dificultatile privind precizarea lui dn din relatia (4.5) se transfera asupra lui ~ din (4.7). Substituind In (4.7) marimile adimensionale se obtine pentru diametrul Sauter relatia
d32

= 1,445

dO.66070-0.1927'/jO,1466

0.

c,

(4.9)

p~.~66p~,0723Wg.532

iar pentru diametrele medii dlO ~i d30 s-a obtinut a = 0,74, respeetiv a = 1,08. Relatia (4.9) pune In evidenta explicit factorii care influenieaza finetea de pulverizare. Se observa ea diametrul mediu este eu atlt mai mie eu dt diametrul orificiului pulverizatorului do este mai mie ~i eu dt viteza W prin orificiu este mai mare; pulverizatorul eu mai multe orificii duee la 0 finete mai 1naWi. Un anumit rol n joaea parametrii fizici ai eombustibilului (1c ~i '/jc (densitatea Pc intervine eu 0 pondere mica) ~i anume eu dt tensiunea superficiaUi ~i viseozitatea dinamica slnt mai reduse, eu atlt d32 este mai mic. Densitatea aerului Pajoaca ~i ea un anumit rol; cu dt injeciia se produce mai aproape de pmi diametrul mediu se reduce. Cu datele din exemplul numeric 4.2 rezulta: Pa335= Pc,/RT<, = 16,0'105 [N/m2]/287 U/kg K] .692 K = 8,05 [kg/m3]; Pa360 = 39.105/287.871 = 15,6 [kg/m3]; = (15,6/8,05).266 = 1,19, adica diametrul mediu Sauter astfel: (d32)s60/(d32)s35 cre~te cu 19%. Intrudt Pi variaza In timpul injeciiei, Wo se modifica In consecinia ~i, ea urmare, diametrul mediu devine 0 marime variabila pe ciclu (v. fig. 4.1, b).
E{emplul numeric 4.3. Sa. se determine diametrul mediu Sauter pentru un motor diesel cu cilindreea de 11 care folose~te un pulverizator, cu do = 0,25 mm. Acul injectorului se deschide la presiunea PiO = 243 daN/cm2, cu un a vans de 25RA. Se folose~te combustibil cu Gc = = 29 .10-4 daN/m, 7Jc= 55,8 . 10-4 Ns/m2, Pc = 860 kg/m3. Din exemplul numeric 4.2 rezulta Wo = 150 m/s iar din datele anterioare, Pa = 8,05 kg/m3. R. Se aplica relatia (4.9) : d32= 1,445 (0,25.10-3),6601. (29 '1O-3)00l921 .(55,8 .1O-4)00l4661 1(8,05)0.266.(860)0.0133. (150)0.532= 34,5 .10-6 m = 34,5 [.I.m, Diametrul mediu aritmetic este dlo = 17,66[.1.m. Se aplica relatia (4.5) in care constanta dimensionala dn se calculeaza. dupa (4.6) ast'0,25 .10-3 .1502/29 .10-3) (1-0,64/lg(860/8,05J/ fel ca: dR = 25.10-3 [(5,136-0,22.10-5.860 1(0,25 .10-3 .150 .86/558 ,10-5),29 = 0,066 .10-3 m = 66 [.I.m. Din relatia (4.5) rezulta. d32 = 66[r(I)/r(l-l/m)]1/(3-2>. Se ia m= 2 ~i se tine seama - 1)lm)/(m - 1)1m, adica. r(l - 1/2) = r(l + 0,5)/0,5 = 0,88621 ca r(l - 11m) = r(l+(m /0,5 = 1,772 iar d32 =66/1,772 = 37,2 (.Lm, valoare foarte apropiata de cea anterioara.

Omogenitateapulverizarii. In cazul ideal, toate picaturile au acela~i diametru - pulverizarea este perfecta, omogenitatea este maxima. In realitate pulverizarea este imperfecta. Daca d." este diametrul mediu cel mai probabil, o abatere !::J.d." = d1 - d2 fata de d."(fig. 4.7, a) are 0 probabilitate mai mica
sau mai mare, determinata de funetia de repartitie <P.Cu dt aria F = a;!::J.d.u este mai mare eu atlt frecvenia de aparirie a picaturilor eu diametrele euprinse In intervalul d1. . . d2 este mai mare. Prin omogenitatea pulverizarii se tnlelege Jrecvenfa de aparifie a unor piciituri cu diametrele cuprinse intr-un interval defermiltat, cent rat 111, jurul diametrului mediu d.u. Se observa ca 0 masura a omogenitaiii este aria F. Pentru distriburia Rosin-Rammler

...

()mogenitatea este cu atlt mai mare eu dt factorul de 1mpra~tiere m este

1

131

1&=$2w~~~~=~;~=o.~=
'2 Pig = /g8W",:,~2; PI:' =/3 ; I" - fllS.1l1

3 Ptg = IWdoN/tffI;Pc,=211 J I" =q2SIf!Il1

2) I,

~ ~ 180,,;IIO~ " 60~ :-0 wo(. Izo

o
f7 Fig. 4.7. Illflucnta unor factori asupra caractcristicii de distl'ibutie a pic:llurilol'.

mal marc, sau, cu cit ramurile functiei de re p artitie , , dimensionaHi <b sint mai apropiate de diametrul eel mai probabiL Functia d> precizeaza ~i finetca pulverizarii, deoarece virful curbei corespunde diametrului mediu: cu cit virful curbei este mai aproape de ordonata cu atit finetea de puh-crizare este mai mare (d:" < ds")' Curba d>se mai nume~te caracteristica puh'crizarii. In figura 4.7, b se ara ta trci caracteristici de pulverizare. Curba 1, ~n comparatie cu 2 ~i 3 arata 0 omogenitate ~i finete de pulverizare mai

malte.

. PenetraFia jet1tlui reprezinta drumul L parcurs de partea frontaHi a jetu1m intr-un timp determinat. Penetratia trebuie sa fie astfel incit in timpul injectiei, jetul sa strabata intreaga ~amera de ardere Hira sa atinga pcretii reci ai cilindrului (cazul optim 3, figura 4.8). Dadi penetratia este mare (1) .combustibilul ajunge pe oglinda cilindrului, unde sufera modifidiri chlmlce lente, arde incomplet, produce depozite de calamina in camcra de ardere ~i fum in gazele de evacuare. Daca penetratia jetului este mic~l (2) ramin zone periferice de aer neutilizate, iar combustibilul arde incomplet, de~i in camera de ardere exista aer in exces.
Se noteaza cu Wx

yiteza

frontului

jetului,

la distanta

L de orificiu,

dupa axa x care este si axa orificiului ni tie, penetra tia L cst~

injectorului

(Y. fig. 4.2). Prin defi-

L=

~:

W",d..

(4.10)

Exista mai multe incercari de determinare a yitczei Wx ~i a penetratiei L. a incercare simpla considera di jctul inainteaza. intr-un mediu in nemi~care. Se scric principiulJui D'Alembertntp' dW", Jd':+ rezistenta la inaintare a picaturii; in cazul cel mai simplu Rp = ..jJPa("J4)d~W~,..jJfiind coeficientul de rezistenta. In ipoteza..jJ = ct se obiine ecuatia diferentiala - dJVxfd. = c(Pafpc) (..jJfdp)TV;.Se admite y = 12,5f(Re)o.5, iar ecuaiia diferentiala cleyinc dTVxfd. = - 2k1W~.5 care prin integrare da: (lfW~.5)-(lfT'Vg.5) = K-:, unde K = h( PafPc)v~.5J(do)l.5. Vc- fiind viscozitatea cinematica a combustibiluluL Pentru un ansamblu de incercari s-a obtinut k = 4,7. Substituind pe W", in relatia (4.10) rezulta penetratia jetului

+ Rp

= 0, unde ntp este masa picaturii, iar Rp-

Fig. 4.8. Schema pcntru dcfinirea penetratiei optime a jctului. 132

L = Wo-:f(K-:VH'o+ 1).

(4.11)

Din ~auza constantei k, relatia este aplicabila intr-un numar restrins de cazun. Se considera ca penetratia este determinata de structura jetului, care se modifidt pc masura inaintiirii. S-au deosebit doua structuri [17]. Structura initiaHi a jetului este alcatuita dintr-o vina Jichida ~i 0 anvelopa de picaturi ~i este determinatii de procesul continuu de pulverizare. Structura finala a jetului este definita numai de picaturile de combustibil. In mod corespunzator, inaintarea jetului se face in dourt etape. Penetratia ~i viteza

jetului

sint

precizate

de relatii1e

generale
ag wz

ale lui A.
p~'I)~,;e P~cr~

S.

L i ~ e v ski

L[m]

(4.12 )

(4.13 )

iar coeficientii a.. .g se diferentiaza pentru etapa initial a Ll' Wx1 ~i etapa finala L2' H1..2(tab. 4.1). Initial se calculeaza penetratia limita Ll' care separa cele doua etape; apoi, se calculeaza Ll ~i se compara cu Ll' Daca Ll ~ L" jetul este in etapa initiala. La motoarele de autovehicule, uzual L, > D/2, D fiind alezajul, astfel ca, practic, se aplica numai relatii1e pentru Ll ~i WXl' P. H. S c h we it z e r nu tine seama de structura jetului ~i stabile~te pentru L relatia

L[m) = 162,3' VYdo' unde Y = R(1

V-:; j.pO.25,

(4.14)

673 R2), R = Pa/Pciar t.p = PiO - Pc" Unitatile de masura pentru relatii1e (4.11).. .(4.13) sint aratate in tabeJa 4.1. Relatia (4.12) arata, intr-o forma mai completa, factorii de care depinde penetratia L. Se observa ca ea cre~te en do, W 0' Pc' '/)C' 't" ~i scade la marirea lui Pa' crc.Daca se compara rela tii1e (4.11) cu (4.9) rezulta c5. finetea pulveTabela 4.1 "ulorilc coeiidell!ilor llin rela!iiIe (4.12) ~i (.1.1a)
Codicicntii MarimC'3
.1

I
i

I
1 1

die
0,16 0,7

I
'0,5

fig
0,25

Pcnetratia Penetratia Penctratia Vitcza Viteza

Ll Ll L2 IV...} W.r2

0,0671

_
I -

'39

1,04

0,591

8,85

0,85 0,5 '-1--1-.1-1-1.-'-

----1

0,45

0,8

0,0

0,6

0,65

~1~~
0,51 I-=-I
0,01491-----,556 1,48 -

0,525~~1
1,05

0,841

0'5251~~ 0 ,228
\

0,43

0,715

0,354

0,13

i 1,42

1,05

0,32

1,0

I 1,0 I 0,37

l:niUti de masura: do [m]; Wo [m/s]; pc [kg/m31; 'foc[1's/m2]; -::[5]; Fa [kg/m3] ; crcl~/m]; L [m] ; Pi ~i Pc'. [~/m2]; acelca~i ~i pentru rcIatiilc (4.6). . . (4.9).
133

r
I~O

/20

IOf} proiectare se mare~te pe W0' ceea ~ ce amplifid insa ~i penetratia L 80~ 60 :;.,,'i care poate depa~i limitele admisiW 1

rizarii ~i penetratia sint influentate de acei~i factori. Modificarea acestora intr-un sens are efecte complexe, in uncle cazuri contradictorii. Astfel, daca se dore~te 0 finete inalta de pulverizare (d32 mic), la

Fig. 4.9. Influenta unor factori asupra frontale ~i penetra1ieijetului.

sitatea completarii cercetarilor teoretice cu ce]e experimentale.

de pulverizare, dar reduce mult inclt aerul periferic ramine evident cu (4.14) se observa di in ambele v. reI. 4.1), dar ponderate diferit, ceea ce subliniaza neceinseamna wg

bile. Daca se actioneaza simultan ~i asupra lui d:,mic~orindu-l, d32 sea de, iar produsul do .wg variaza 2f} in limite restrinse, iar L ar putea fi mentinut aproape neschimbat (fig. 4.9). Dad se trece de la un vitezei motor cu admisiune normala la un motor supraalimentat, Pa cre~te sensibil, ceea ce imbunatate~te finetea penetratia (d32 ,I/p~.266; L ,l/p~.5) astfel neutilizat. Daca se compara relatiile (4.12) relatii intervin practic acelea;;i marimi (D.p

Exemplul numeric 4.4. Sa. se determine penetratia jetului dupa. 18RA, pentru motorul !?icombustibilul cu caractcristicile mentionate In exemplul numeric 4.3, care are n= 3000rot{ (min.

n. Durata deplasJ\.riijctului cste -: = 18{6.3000 = 1.10-3 s. a) Se aplicil.relatia (-4.11). Se calculeaza. Vc= "fjc/Pc=55,S .10-4/860 = 6,8 .10-6 [m2/s). Se ca1culeazl J( =4.7(8,05{860). . (6,8 '10-6)'5/(0,25 .10-3)105= 32,6. Se calculeaza. L = 150. 1. 10-3/ (33, I. 1.1O-3V 150 + 1)= = 0,106m = 106mm; b) Se aplica.relatia (4.12). Se calculeaza. L, = 8,85 '(0,25 '10-3).85. . . 150,5. 860,45.(558 .1O-5)0.8{8,05o.6. (29'10-3).65 = 0,088 m = 88 mm; se ca1culeaza. L1 =
= 0,067. (0,25' 10-3).39. 1501004.860'69. (558. 10-5).16.( l'IO-3)007{8,050,5. (29. \0-3)0.25

=0,077 m = 77 mm. Se observa ca. L1 < L, ; c) Se aplica. rclatia (4.14). Sc ca1culeaza Y = = (8,05/860)/( 1+673 .8,05(860)2= 1,75 .10-4; se ca1culeaza. L= 162,3 (1,75' 10-4 '0,25. 10-3)'5. . (1.10-3).5. Ultimele ((243-16,3) ,105)0.25= 0,074 m = 74 mm. 77 ~i 7-4 mm. Valoarea data. de readoptate. cu 41%, ca rezultat al ipotezelor simplificatorii doua. re1atii dau ,'alori foarte apropiate:

1atia (4.11) difera. de valorile anterioare

Unghittl de dispersie a jetului este unghiul conului format din tangentele la conturul jetului, concurente in orificiul injectorului (v. fig. 4.2). Unghiul de dispersie ~1 ca ~i penetratia L ilustreaza distributia combustibilului in camera de ardere. Pentru pulverizatoare la care orificiul este controlat de un ac, s-a obtinut relatia:
~1 = 2 arc tg (0,0112 dg.39Wg,64p~.5/p~,ll"tJ~.14a~.25), care evidentiaza 134 factorii de care depinde ~1' (4.15)

Exemplul numeric 4.G. Sa. se determine unghiul de dispersie a jetului. in eonditiile mentionate in exemplele numerice 4.3 ~i 4.4. R. 3}= 2 :tre tg[O.O 112. (0.25' 10-3).39. . (150)0.64. (8.17).5/860.11. (558. 10-5).14 . (29. \0- 3)0.26]= S'25' Fenomcne de illstabilitatc in jet. Experimental s-a constat at [17] cr~unghiul3) cste independent de timp numai dupa un interval de timp relativ marc. de la inceputul injeetiei (fig. 4.10). Pc prima parte a injeetici. unghiul 3} seade sensibil eu timpul. Instabilitatea ere~te eu marirea lui do ~i a presiunii

25 20
.........

_ P'o~27tJdIlN/cm1;fi:,-IO;I/~=fl2J."",
z.p"Q .J/ldQN/{'8J~ fIc.-IO;
1

/.'~wo'J8mm

~ ~
J

, .z
1 2

,"

I,"~J

,.'~.,,.

--.L
J

Fig. 4.10. Influenta un or factori asupra unghiului de dispersie.

4.2. VAI)ORIZAREA COMBUSTIBILULUI

In motoarele cu ardere interna vaporizarea are loc in conditii variate. La MAS, combustibilul se vaporizeaza in conduct a de admisiune la 0 temperatura apropiata de temperatura To a mediului ambiant; la MAC, vaporizarea incepe imediat dupfl declan~area injectiei, la 0 temperatura de 2,5... . . .3,0 ori mai mare dedt To. La MAC, vaporizarea continua in timpul arderii, in conditii deosebite: unele picaturi de combustibil sint inconjuratt;: de 0 anvelopa de flacara cu temperatura de circa 2500 K. Flacara intensifica vaporizarea prin transfer radiant de dildura. Indiferent de tipul motorului, vaporizarea are loc intr-un mediu cu mi~care intensa: mi~care turbulenta ~i mi~care dirijata. Pulsatiile turbulente amplifica difuzia vaporilor de combustibil ~i intensifica vaporizarea; mi~carea dirijata la dndul ei modifica favorabil dmpul de concentratie. In fine se observa ca anvelopa jetului contine particule cu diametre foarte diferite. Vaporizarea la temperatura joasa. Se consider a 0 pica tura sferid de combustibil, de raza rp' in repaus (fig. 4.11), inconjurata de aer in repaus. Procesul de vaporizare decurge stationar izobarizoterm ~i este determinat de difuzia vaporilor (difuzie mo]eculara) de ]a suprafata picaturii in mediul inconjurator. Se noteaza cu Cs concentratia vaporilor de combustibil la suprafata picaturii, in kmolifm3, egala cu concentratia de vapori saturati ~ i,IJJv ~i cu Cr - concentratia la distant a r de centrul picaturii. Intrudt Cr < C se formeaza un dmp de concentratie, reprezentat prin gradientul concentratiei dCfdr; procesul de transfer de masa care se dezvolta sub actiunea dmpului de concentratie este descris simplu de legea lui Fie k , pentru difuzia moleculara. Astfel, daca tw D reprezinta densitatea fluxului molecular de vapori, Fig.4.11. Schema vaporiziirii adica l1umarul de kilomoli. care trece prin unitatea piciiturii de combustibil. de suprafata in unitatea de timp [kmolijm2s]

135

atunci legea lui Fiek eentratiei

spune di D..'JD este proportional

eu gradientul

eon-

D..VD

D ~~ [kmolfm2sJ

(4.16)

unde D, eoeficientul de proportionalitate se nurne~te coejicient de dtfuzie ~i are dimensiunile m2fs. Se observa di prin legea lui Fiek, transferul de masa este deseris analog eu transferul de dlldura prin eonduetie (legea lui
F 0 u r i e r): q [kJfm2sJ

= -

A(dTfdr)

unde

dTfdr

este gradientul

de tem-

peratura, iar A - eoeficieritul cient de conductibititate.

de proportionalitate

care se nume~tc coeji-

lntr-un yolum V se gascsc Ve} kmoli yapori dc combustibil ~i Va yapori de aer. la tcmp;,ratura constanta T. Sc dctermina prcsiunea partial{~ a ,"apori.lor de combustibil Ppr pc baza ceua~ici de stare pp,' T' = v,IJ RT. Conecntratia yaporilor in amcstccul acr-eombt;stibil cst<.J (4.17)
iar gradicntul eonecntratiei deyillC

dCfdr

(II RT)dppr/dl'. eu gradicntul prcsiunii partialc

(4.18) a ,'aporilor.

adid

gradicntul

eonecntratiei

cstc proportional

Viteza momentana de vaporizare a picaturii reprezinta variatia elementara a masei de eombustibil vaporizat dmc in timpul elementar d-:, adidt inv = = dmvfd-;. Masa vaporilor de eombustibil m" este 111" = VcIJ]1c unde 1\le este masa moleeulara a eombustibilului; suprafata de difuzie a vaporilor este suprafata sferid a picaturii de raza rp, Ap = 4..1';. Cu relatiile anterioare se obtine . fk gf s] = A p m"L
A . .

uVnMc

=-

Ap MeD

---" = dr

dC

Ap ~_.

M D
RT

---p~

dp .
dr

(4.19)

Gradientul de presiune sau de eoneentratie se determina simplu, aproximind derivata prin diferente finite. Se tine seama ca pentru r = I'p rezuWi C = C. ~i Ppv = P.; C, Ps sint eoneentratia, respectiv presiunea vaporilor saturati. Rezulta (v. fig. 4.11): dC -dr Pentru r ~ rp rezulta 1'-rp~

dpp,' = Ppv - P.. dr r - rp

r, iar relatia A (4.19) devine

(4.18 **)

Afe. D (Ps - Ppv)' p R 1'. r

(4.20)

136

'unde s-a facut substitutia (ill baza ipotezei di procesul este izobar-izoterm) T = Ts, Ts fiind temperatura vaporilor saturati.
Pentru a exprima infIuenta mi~ciirii asupra vitezei l1zv se fa'ce analogia intre transferul convectiv de masa~i transfentl convectiv de caldura. Rclatia lui Newton pentru convectia caldurii este q(kJfm2h) = Cc(T2 T1) unde Cc este coeficientul de convectie iar Tl' T2 temperaturile fn doua. punete. Se define~te, in mod analog, transferul convectiv de masa

(4.21) Dad se substituie relatia (4.18*) sau (-1.18), (4.18**) in (4.16) se obtine D r (4.22)

D I tl'JD = (Cs - C,.) =-r RT

rclatii

care prin identificare

cu (-1.2 I) definesc

coeficientul

de transfer

difuziv

Cd

Dfr.

Analo-

gia dintre transferul convectiv dc masa. ~i de caldurii se dezvolta in continuare. Relatia de similitudine pentru transferul cOll\"cctiv de dildura. este Nu =c (Re)X (Pr)V, unde Nu = Cc LfA, L
fiind 0 lungimc caracteristicrt (v. par. 3.4). Relatia Cd

Dfr

se transforma

intr-un

criteriu

adimcnsional (CdLfD = ct). care reprczinta criteriul lui Nusselt pentru transferul de masi'i. -)<u* =C,jLfD - sau criteriullui Sherwood (Sh). Analog cu relatia Nu = f(Re, Pr) s-a gasit Nu* =f (Re, Sc) unde Sc este criteriul lui Schmidt Sc = 'JfD, ceea ce subliniazi'i. asemanarea cu numarul lui Prandtl Pr = 'Jfa; a ~i D au acclea~i dimensiuni, m2fs; pcntru mi~cari lamillare D = a; pentru mi~diri turbulentc Dfa> I(Dfa = Le - numa.rul lui Lewis). Pe baza expericntelor lui )<. Fro c s s I i n g s-a explicitat functia f (Re, Sc) sub forma (4.23) pentru He = II'Lf'J sc considera. ca TV este viteza rclativa aer-picatur[t. Sc admite L = 2rp. adicit dimensiunea caracteristic[t cstc tocmai diametrul picaturii. Se substituie in relatia (4.20) cocficientul Cd =Dfr in functie de Nu* (Cd = Nu* Df2rp), dupa care se exprimi"t viteza de vaporizare (4.24) tinind seama de (i.23) rezulti'i

(4.25) }{elatia (i.25) se reduce la (i.20) dnd mi~earca sc anuleaza adicii w

0 ~i He

= O.

Din tC'oria cinetico-molecular,l

se ~tie cit pentru

aer

D [m2js]

= 9,58.1O-6Vijp, T 1111\, iar Pin daKjcm2. Pe de alta partes-a determinat

experimental relatia PI.V = Pj60),. Se aplicii relatia (4.25) la MAS, substituind pc ]) (D = a fnp; pentru difuzie aer-aer a = 9,58 '10-6) ~i Ppv;

137

unde s-a admis ca presiunea ~i temperatura aerului reprezinta marimi de stare din galeria de admisiune (indicele ga). Relatia (4.26) arata ca viteza de vaporizare a benzinei in conducta de admisiune este cu atlt mai mare cu cit temperatura de saturatie T. este mai mica; cu cit presiunea vaporilor 'i5IJ ~30 saturati Ps este mai mare (deci eu cit benzina .~ 20 este mai volatila); cu cit presiunea din con~ 10 ducta de admisiune este mai redusa (la q: 0 -20-10 0 to 2030 IfO5fJfiO7fJ80 gO/Off pomire ~i sarcini reduse prin obturarea Tt.'mp:ralvratl'rJ admisiunii presiunea Pua scade mult); cu Fig. 4.12. Curhele de saturatie a unor cit temperatura aerului Tua este mai mare eomhustihili. (ceea ce justifidi incalzirea aerului in conducta de admisiune prin "pata calda"); cu dt amestecul este mai sarac. Curbele de saturatie * arata 0 cre~tere rapida a presiunii de saturatie cu temperatura pentru benzina de autovehicuI (fig. 4.12). Un factor hotadtor care amplifica"viteza de vaporizare este viteza relativa dintre aer ~i combustibil care apare in numarul Re. l\Hirirea vitezei de curgere a aerului reprezinta 0 solutie restrictiva pentru ca mic~oreaza gradul de umplere. Viteza de vaporizare se reduce la turatia de moment maxim (performanta de moment maxim se compromite), deoarece consumul de aer scade aproximativ in raportul nM/np ceea ce reduce ~i viteza de curgere a aeruJui in acela~i raport. Carburatorul multiplu in trepte (v. par. 17.3.6) reprezinta 0 solutie de ameliorare a procesului de vaporizare la reducerea consumului de aer.

~ ~120 r:,flO ~OO :!i.90 ... 80 ~'70 150 .. Sf)

z de picaturi de diametru 2rp rezuJt5.din relatia (v. ex. num. 4.1): me= z(4/3) .
= mc/(n/3) '(2r p)2Pe' ceea ce arata ca viteza globala de vaporizare este invers proportionala cu patratul diametrului piditurii. Dadi se admite calitativ,
pentru diametrul picaturii relatia (4.8)

Relatia

(4.26) define~te viteza

ca viteza

de vaporizare

a unci picaturi.

Numarul

.nr;Pe astfe!

globaHi de vaporizare

va fi 'invu = Z 'inv sau invu '" z. rp =

d32

2rp

atunci

pe aceasta

cale

se cvidentiaz5. influente suplimentare asupra vitezei globale de vaporizare. Masa elementara cu care se mic~oreaza piditura de combustibil este dmp = - PedV iar viteza de vaporizare devine (4.27) Egallnd relatiile (4.25) cu (4.27) rczulta ecuatia diferentialii d(d~) = Kd.., care se integreaza in limitele .. = o. . ... ~i dpo dp unde dpo este diametrul initial al picaturii la momentul .. = 0, rezulta

...

-.---

d~ = d~o- K..,

(4.28)

* Curbele de saturatie reprezinta dependcnta presiunii de saturatie de temperatura ~i impart cimpul diagramei p T in doua domenii; eel aflat deasupra curbei corespunde lichidului, eel aflat dedesubt corespunde vaporilor, punctele de pe curba corespund coexistentei in stare de echilibru a lichidului ~i vaporilor, Valoarea midI. a presiunii de saturatie a motorinei, de exemplu la + 40C, aproximatiy de 30 ori mai mica dedt a benzinei, arat1l. ca motorina nu e volatiHl. ~i explica de ce ea nn se poate {olosi drept combustibil MA.S.

138

rilor, la OC ~i 1 daN/em2 g** s-a ob~inut g**

(Bl"':"" 6 .107 daK/m2, B2 = 4,15.103 g).

Pentru (4.33)

1 + (0,3d~/N-r) In (1

(Reo)O,5N,/d~),

unde N = 4,7Pava/Pc iar Reo este numarul Re ini~ial, Reo = Wodp/va, Wo fiind viteza la ie~irea din pulvcrizator. Pcntru MAC-ul rapid s-a gasit experimental ca in rela~ia (4.28), K= 133+ 13,3 dlO' eu dpo, dp in {.Lm~i -rin ms.
Vaporizurea unui nor de pietlturi. Relatiile stabilite se refera la vaporizarea piditurii individuale. Au fost efectuate incercari pentru a determilla viteza de vaporizare intr-un jet, pentru un ansamblu de picaturi, care se caracterizeazii prin un diamctru mediu statistic, de exemplu dsu'

4.3. l\H~CARILE FLUIDULUI MOTOR DIX CILIl\'DRU

4.3.1. Caraetel'izarea mi,carilor din cHindru. ID\'estigatia experimentala

Mi~dlrile tluidului motor din eilindru reprezinta 0 realitate fizidi fundamentala care folosita ra~ional a permis dezvoltarea motoarelor rapide ~i eompacte din zilele noastre. Mi~carile se grup~aza in doua mari clase ~i anume: 1) mi~cari dirijate, de viteza medie W; 2) mi~cari dezordonate, de viteza W. Cele doua c1ase de mi~cari se suprapun ~i dau 0 mi~care rezultanta, de viteza W. ~Ii~carea luidului motor in cilindru se organizeaza dupa trei direcFi distincte (fig. 4.13). Una dintre ele este paralela la axa cilindrului - mi:jcarea axiala de viteza It:, eelelalte doua slnt con~inute intr-un plan normal pe axa cilindrului, paralel eu capul pistonului. in. planul normal, una dintre direc~ii este chiar raza cilindrului - mi:jcarea radiala de viteza Wr; cealalta directie este normala pe raza cHindrului - mi$carea tangen/iala de viteza TV:sau mi$carea de . -a/indru rota!ie in jurul axei cilindrului de viteza wnghiulara ~ sau
As/on

rt. Astfel, mi~carea rezultanta apare ca suma W = Wa + Wr + W:, fiecare componenta* la dndul ei fiind alcatuita dintr-o miirime medie ("W") ~i una tluctuanta (W).
a tr~i componente
Mi~dirile din cilindru se studiazii prin metode optice, mecanice 9i electrice. Metodele optice permit vizualizarea mi~d!.rilor. Se confectioneazil modele simple cu pcreti transparenti, cu fluide care incorporeaza coloranti solubili. Pe capul pistonului se aplica. vopsele sau particule solide fine, dupil care se fotografiaza liniile de curent. Metode optice de mare complexitate sint metoda Schlieren ~i metoda cn raz~ laser. Metodele electrice folosesc anemometrul

turatie

Fig. 4.13. Vitezele fluidului motor in cilindru.

In literatnra. este raspindita. terminologia din limba englezli. "squish" pentru mi~carea radialli.; "swirl" pentru mi~carea tangentiala sau de rotatie.
140

Rocord OflO rdcire

Supor!;SFC

FC

Pis/on

F,C/PI -Rh);

0;. = !5.1'm

a Fig. 4.14. Instalatie pentru miisurarea vitezei locale a fluidului motor:

a

If~3mm

tcnn03t1Cmomctru eu fir cald j b - chiulasa eu termoanemometrul ma elcctrica. a instalatiei.

~i receptorul piezoelectric;

c - sche-

eu fir cald sau termoanemometrul (TAM). Primele rezultate interesante privind fluidului motor din cilindru au fost obtinute eu un TAM, eu aproximativ de secol inainte [20]. tn ultimii zece ani masurarile eu TAM in cilindrul motorului progrese insemnate [6], [7], [25].
TAM-ul este alcatuit dintr-un fir scurt de tungsten sau platina

mi~carea un sfert au facut

FC

firul

cald

care

se fixeaz1\. pe doi suporti S Fcmontati in corpul C (fig. 4.14, a). Acesta din urma se introduce in chiulasa motorului (b). Firul este incalzit de un curent electric ~i este inc1us intr-o punte \Vheatstone (c). In uncle cazuri, al1ituri de firul cald se prevede un termocuplu T iixat pe doi suporti ST care masoara temperatura firului. Bilantul tenuic al firului este definit de egalitatea E = Qe' unde E este energia curentului electric care trece prin FC iar Qe dildura cedata de fir, prin convectie, curentului de acr care trece peste el. $tiind ca E = = IJR I T, unde 11 este intensitatea curentului electric, iar R I - rezistenta clectridt a firului 111Ce/( T I T)-:, unde dl este diametrul firului; 11 - lungim~a firului; Cel-cocii~i ca Qe = rr:d dentul de convectie de la fir la fluidul motor; T I temperatura firului; T temperatura

iluidului

motor

din

cilindru;

't" -

timpul; rezulta (04)

Coeficientul Cel este 0 functie de viteza W a curentului ('T. reI. 3.24), iar R I este 0 functie de temperatura. Dad!. se asigura. conditia I I = ct, atunci egalitatea reprezinta 0 dependenta de forma W = f(R I)' Se masoara rezistenta R I dupa etalonare ~i se obtine viteza .curentului perpendicular pe firul cald. Procedeul mai raspindit astazi consta din masurarea intensitatii I I a curentului necesar pentru a mentine rezistenta R I invariabila. In acest 141

r
caz se obtine dependellta W = f(lf). Dimensiunea redusa a ii1'ului (dt = 4...15 fLm; It= = 2...3 mm) permite determillarea vitezelor locale ~i a iluctuatiilor locale de viteza. Firul are 0 rezistenta mccanic5. redusa, de aceea se rupe u~or ~i se sudeaza frecvent. Sint necesare masuri speciale pentru a climina particulele solide din iluidul motor. Viteza momentan a a curentului de gaz se reprezinta pe ecranul unui osciloscop.

4.3.2. 1II$CAREA

TURBULENTA.

Se nume~te mi~care turbulenta mi~carea dezordonata a unor pachete de fluid (mase de fluid, elemente de volum) de dimensiuni diferite, cu viteze diferite, care se poate descrie cu valori medii, statistice. Se distinge turbulenta pe perete (in stratullimita) ~i turbulenta lib era (in masa fluidului). Valorile medii ale mru'imilor care caracterizeaza turbulenta se definesc in raport cu timpul sau in raport cu distant a ~i rezulta, ca urmare, doua sdri distincte ale turbulentei, 0 scara temporala ~i 0 scara spatiala.. In primul caz, intr-ttn punct dat din spa/iu, un anum it model de mi~care se repeta, mai mult sau mai putin regu]at, dupa un timp determinat; in al doilea caz, in doua puncte distincte din spatiu, la un moment dat, se repeta un anumit model de mi~care, mai mult sau mai putin regulat. A~adar, prin scara a turbule1qei se intelege distanta dintre doua. puncte (scara spatia]a) sau intervalu] de timp intr-un punct (scara temporala) dupa care se realizeaza mai mult sau mai putin exact 0 anum ita periodicitate a mi~carii dezordonate. Intr-un punct dat din spatiu se masoara viteza instantanee W (fig. 4.15) ~i se considera_ca este alcatuita din doua componente: o' componcnta de valoare medie W constanta (regim permanent) sau variabila. (regim nepermanent) ~i 0 component a fluctuant a W, care define~te mi~carea dezordonata a pachetelor de fluid, (4.35) Deoarece mi~carea pachetelor a lui este dezordonata, valoarea medie in timp

tV este

nula, adica TV = (II.) -0 Wd-; = O. De aceea, mi~carea pache-

telor se mai nume~te pttlsatorie, iar turbulen!a reprezintii totalitatea pulsaliilor pacltetelor de fluid. Pentru a caracteriza gradul de turbulent a a fluidului motor se define~te intensitatea absoluta a turbulentei W' care reprezinta radacina patrata a mediei patratelor vitezei W adica

w
w' = VW2; (4.36) intensitatea relativa a turbulentei (1RT) se define~te prin raportul
Ttinflll/
Fig. 4.15. Variatia vitezei timpu\. locale ClI

1RT

= W'IW

(4.57)

~i reprezinta 3...4% printr-o conducta.

la curgerea fluidului

142

Clnd mi:;;carea. este dirijata (de exemplu, deplasarea fluidului prin 0 conducta) termenul W din relatia (-4.35) reprezinta 0 marime masurabiU\. direct; termenul W din (4. 35) se masoara cu ajutorul TAM-ului. Ca urmare, fluctuatia vitezei sau pulsatia vitezei W se determina din relatia (4.35) prin diferenta: IV = w - Tv. In cilindrul unui motor exist<'!. 0 mi~care dirijata dupa axa cilindrului de viteza W numai in cursa de admisiune (dad\. nu se prev1id solutii constructive speciale pentru organizarea. altar tipuri de mi~dl.ri dirijate). Dupa incheierea. procesului de admisiune, termenul W i~i pierde semnificatia. Pentru a face totu~i posibil1l. determinarea pulsatiilor de viteza, in cursa de comprimare se define~te 0 vitez1l. medie in cilindru, ca medie a vitezei instantanee W determinata experimental. Apoi, prin diferenta se calculeaza pulsatia TV. De~i aceasta solutie este discutabil1l.reprczint1l. 0 marime in sine, care caracterizeaz1l. mi~carea dezordonata a pachetelor de fluid totu~i, de mai bine de doua decenii masurarile ~i interpretarile s-au dezvoltat in acest sens.

Cind mi~carea turbulenta nu este intretinuta, intensitatea ei scade treptat, in timp, pina se anuleaza. Fenomenul de amortizare a mi~carii turbulente este determinat de disiparea energiei einetice a paehetelor de fluid in energia cinetica a moleculelor. Mecanismul de disipare a energiei turbulente, propus de A. N. Ko 1m 0 g 0 r 0 v in anul 1941, presupane ea paehetele de fluid se ordoneaza. de la 0 dimensiune maxima scara maxima a turbulentei, egala eu dimensiunea earacteristica a aparatului - pina la 0 dimensiune minimascara minima a turbulentei. In eilindrul motorului, scara maxima a turbulentei este determinata de dim~nsiunea maxima a cilindrului, de exemplu, alezajul'D sau cursa S. Distanta dintre ehiulasa ~i piston este 0 marime variabila pe ciclu, de aceea, apare rational ca aceasta distanta sa reprezinte dimensiunea caracteristica a sistemului. De~i aeeasta. particularitate nu s-a bucurat de atcntie pina acum, in luerarea de fata se propune ca. scara minima a turbulentei, marimea variabila Lc definita. de relatia (3.31). Scara minima a turbulentei este definita de dimensiunea eelui mai mic paehet de fluid, a carui energie cinetidi se transform a prin forte1e viseoase in energia cinetica a mi~ca.rii moleculare. Intre eele doua dimensiuni extreme, paehetele de fluid au 0 varietate de dimensiuni intermediare.

Pachetele de dimensiuni mai mici exista v.laturi de pachetele de dimensiuni mai mari, dar ~i in interiorul acestora. Pachetele de dimensiuni mari au inertie mare - frecventa de variatie a vitezei lor este mica. Pachetele de dimensiuni mici au inertie mica - frecventa de variatie a vitezelor este mare. Intrucit scara minima este limitata, rezulta ca. ~i frecventa maxima a vitezei are 0 valoare limita. 5e admite ca pachetele de fluid de scara mare prezinta un anumit grad de instabilitate. Atunci, pachetele de dimensiunea maxima (pachete de ordinul I) se descompun in pachete de scar/I. mai mica (pachete de ordinul 2) care la rindul lor s~ descornpun ~i astfel, din aproape in aproape, se ajunge la pachetul de fluid de dimensiunea cea. mai midI.. Prin descompunere "in cascada" a pachetelor de fluid, un "flux de energie'~ se deplaseaz1l. de la pulsatiile eu frecventele cele mai mici la pulsatiile cu frec'"entele cele mai mari, iar, in final, se disipeaza ill energia interna a fluidului motor. In teoria lui A. N. K 0 1 m 0 g 0 r 0 v, scara minima a turbulentei llc se determina. pe baza teoriei similitudinii. Se consider1\. di. structura locala a turbulentei bste determinata de doua marimi fundamentale: a) energia medie de disipare in unitatca de timp, pe unitatea de masa EtJ (kJ/kg s], care determin1\. intensitatea. fluxului specific de energie transmis de la 0 scar1\. la alta a turbulentei; b) viscozitatea cinematica v, care are rolul fundamental in procesul de disipare. Cu aceste marimi se poate fonna 0 singura combinatie pentru a se obtine 0 dimensiune de lungime, llc

(v3/Ea)lII

[m],

care se interpreteaza

ca fiind

scara

caracteristica

pentru

turbulenta local1\., 'l.dic1\. scara celui mai mic pachet de- fluid in care se produce disiparea. energiei. Scara 'I; se mai nume~te scara interna a turbulentei spre deosebire de scara exte-

143

rioara. Le. dcfinita. dc dimcnsiunea aparatului. Scam 1" in cilindrul motorului se poate determina pe baza m;tsurarilor recente [25j. care au stabilit ca intr-un vas cilindric inchis, gradul de atcnuare

f,
fl p. ci st (J ti-

(Re)O,7 de unde rezulta 1" =

a turbulentci,

adica raportul Lcfll; estc dctcrminat L~.3vO.7/1. 73(1V')O.7.

de rclatia

Le/11; = 1.73

Excmplul numeric -i.G. sa se calculeze scam interna. a turbulentei. la un motor CFR (D = 82.6 mm; S = IH,3 mm). cu s: = 6. la care Sea masurat in pllli. W' = 0,5 m/s la 11= 1125 rot/min.

n. Aplicind relatia (10.16) rczulta Ip1ni=S/(s: 1) = 1 H,3/5 = 22.86 mm. Din rclatia (3.31) se obtine Lepmi=2 .22,86/(1+22,86/82.6) = 35.8 mm. Cu (3.29) se calculeaza. v = 6.10-6 m2/s. Rezulta 11;= (35.8.10-:1)0.3.,(6 .1O-&)0.7fl.73 '(0.5).7 = 7,6.10-5 m = 0,076 mm. Cn pachet de fluid cu diametrul de 0.076 mm. la Pe ~i Te contine 71.1012 molecule. ceca ce arata dl chiar pachetcle de fluid de scara minima sint inca departc de domeniul marimilor molcculare.
Egalilld relatiile carc defincsc pe 1" Sea obtinut 0 rclalie lIoua Le/1,73 (Re)O,7 = (v3/Ed)1/4 care. dezvoltata ~i concrctizata la conditiile din cilindrulmotoruilli, a permis autorului sa determine factorul de amortizore a mi~c;lril, relatia (3.32), folosit anterior la calculul transferului con'fectiv de dHdura.

II aI

ca
ce tu ex

5ltrsa prineiPalii de illrblllellJi'i la motorul cu ardcre intern a 0 constituie mi~carea fluidului proaspat prin sectiunea oferita de supapa de admisiune. Surse suplimentare apar, dnd se adopta solutii constructive pentru organizarea unor mi~cari dirijate. :NHisurarile de vitezrl in cilindrul unui motor CFR, in dreptul supapei de admisiune, in cursa de admisiune, arata (fig. 4.16) ca., curgerea are un caracter de jet, adica. se dezvolta cu gradienti mari de viteza. in sectiune, care sint cauza principala a mi~carii turbulente. La aceasta trebuie adaugat impactul dintre curentul de fluid proaspat ~i piston, care dezorganizeaza mi~carea dirijata ~i genereaza la dndul lui pachete de fluid de dimensiuni variate. tnregistrarea vitezei instantanee TV in cilindru (fig. 4.17. a) pentru motorul CFR, cu piston ~i ehiulasa plane, arata prezenta pulsatiilor de viteza ~i amortizarea lor in timp. Intensitatea turbulentei W' ere~te practic liniar eu turaiia ~i cu sarcina ('YJv) in cursa de admisiune (b ~i e) datorita debitului sporit de gaze pr~ seetiunea oferita de supapa ~i reprezinta aproximativ 1/3 din viteza medie W. La finele comprimarii (d ~i e) masurarile indica. dependente apropiate, dar intensitatea turbulentei este mult mai mica. datorita amortizarii.

D, pr se ~i ml or: tit
PI' se ral
lill' ev;

dil'l

Pu"M rAiF"Vivi

tnt ml~
'-P""

C!!!p!/mure

~
O,Z Q5 0.8 601l 500 1200 I Fig. 4.1IL \'aria\ia \'itezci medii Jo('aleln ('ursa de aumisiulle. Fig. -1.17. \'orio\io \'itezci lUomclltane III cillnelru (a) ~i (.(ependell\a intensitaUi turbulentei de sarcina ~i turatie.

depJ drul men

de < indi( tura inch uI i

144

10 -

Actiunea turbulen!ci din cilltdr1l1 11lotorullti sc exercit5. pe cUeva directii fundamentalc. La flacarii pagare dteva ~IAS turbulent a are un 1'01 hotadtor asupra vitezei de propagare a. W, care ajunge la 40.. .60 m/s fata de 0,4.. .0,6 mis, viteza de proin medii far a turbulenta. In acest fel, durata arderii la :NIAS este de: zeci de grade RA, ceea ce face posibila functionarea motorului. S-a. stabilit experimental ca W, "" W' ~i pe baza dependentei arfltate anterior (TV' "" It) rezulta lV, "" n. Daca viteza de propagare a fHicarii n-ar fi proportionala cu turatia prin intermediul turbulentei, n-ar fi posibil5. realizarea. motoarelor de turatie inalta din zilele noastre. Partial ~i la motoarele diesel, arderea se dezvolta prin flacara turbulenta, iar JV' joaca un 1'01 asemanator ca la .MAS. La ::\1ACturbulenta spore~te sensibil coeficientul de difuzie. Pe baza cercetarilor cfectuate, in lucrarea [1] se propunc pentru coeficientul de difuzie: turbulenta, in perioada arderii, valoarea Dt = 60 cm2/s ~i se observa ca exista 0 corelatie de forma Dt "" TV', care pe baza observatiei W' "" 1t da. Dt "" n. AceasU realitate arc 0 importanta deosebita pentru ~IAC, deoarcceprin marirea turatiei scade timpul de formare a amestecului, tendinp. carese eompenseaza prin cre~terea vitezei de difuzie a vaporilor de eombustibil ~i face posibila amesteearea intr-un interval relativ mic. Coeficientul de difuzie moleeulara in eonditiile arderii in MAC este D = 0,055 em2/s, adica de 100 ori mai mie dedt Dt. Fad difuzia turbulenta, arderea piditurilor de eombustibil ar fi imposibila la motoarele diesel rapide. Transferul convectiv de caldurfl in cilind:ul motorului este de tip turbulent. Prin mi'irirea intensitatii turbulentei, pierderile de ealdura crese, aprinderea se dezvolta greu, randamentul termie se miqoreaza, in opozitie eu erc~terea. randamentului termie, prin rcdueerea duratei de ardere, la marirea lui W'.. In fine, turbulenta in cilindru este rflspunzatoare de formarca stratului limita pe peretii eamerei de ardere, din care eauza se eliminft in gazele deevaeuare 0 varietate de noxe, numita hidroearburi (v. cap. 26).

4.3.3. MI~CAREA

AXIAL~

n eursa de admisiune, fluidul proaspiit sc deplaseaz[l in eilindru dupiL direetia axiala. Viteza de deplasare este variabila pe sectiunca transversam. Intrudt TAM-ul se poate monta numai la partea superioara a cilindrului.. mi~earca in lungul cilindrului ramine neeunoseut[l.
Pe baza ipotczci continuitr1tii, vitcza dc deplasarc a fluidului pl'Oaspat in lungul cilindrului trebuie sa fie egali'i cu vitcza momentana a pistonului. vitcza medic in cursa de admisiune IVa (pcntru pozitia TAM-ului indicata in figura -1.17) variazit liniar cu turatia ~i cre~te cu sarcina (fig. 4.18), Dupa inchiderea SA, in cursa dc comprilllarl', TAMul inrcgistrcaza inca 0 viteza lIIomcntana IVa marl'. Medh ci, ',itcza IVII' ',ariaza dc ascmenea cu turaiia ;;i sarcina (fig. -1.18)
10 C. 582

~ ';;>
""

~ 0...:::.3 C1JflI.?r.

~/
2
1

1"-.1::1

~
,.

n ?"l C3fl1nr. r" ";:;owl

~~ ~.

~f/--'
I:::::'"

10

Sf

~.

GOO 900 12UO f}[rot/Illin} Fig . 'I.IS.

---ar-o.S-- f!8 7.
axiale a flui-

\'aria\ia yitczci dului motor.

145