Cap 6 Divizia Hidro

278
Cap. 6. DIVIZIA LUCRRI HIDROTEHNICE

I PORTUARE

6.1. ACTIVITATEA DE STUDII I PROIECTARE
N CADRUL DIVIZIEI

n perioada 2003 2008 efectivul de ingineri i proiectani ai diviziei s-a meninut la
un efectiv de cca. 43 ingineri i 17 tehnicieni. n acelai timp a crescut dotarea personalului
diviziei cu tehnic de calcul. Fiecare inginer sau tehnician are acum posibilitatea i
capacitatea de a rezolva problemele de calcul, verificare i redactare a documentaiilor de
proiectare la calculatorul individual din dotare.
A crescut, de asemenea, solicitarea personalului, nevoit s fac fa unui numr sporit
de comenzi, unele cu un grad sporit de complexitate. n aceste condiii a crescut, n cadrul
diviziei, viteza de proiectare i eficiena efortului de proiectare.
Pe de alt parte, fenomenele meteo extreme din anii 2003 2008 au impus noi
abordri ale problemelor aferente calculelor hidraulice pentru lucrrile de pe reeaua de
transport a rii, dar i dezvoltarea unor domenii noi n cadrul diviziei, precum modelarea
hidraulic, hidrologic i modelarea evoluiei morfologiei albiilor. Toate acestea s-au bazat
pe programe speciale care permit analiza regimului de curgere n diverse ipoteze, inclusiv n
cazul debitelor maxime n regim neamenajat i amenajat, innd seama de lucrrile
hidrotehnice prevzute pentru amenajarea bazinelor hidrografice.
Necesitatea cuprinderii cu eficien sporit a problemelor ridicate de proiectarea
lucrrilor hidrotehnice i portuare, precum i a studiilor enunate mai sus, a determinat
reorganizarea activitii de proiectare a diviziei n 3 colective astfel:
- Colectivul H1 pentru lucrri aferente porturilor maritime i amenajri de
inginerie costier pe litoralul Mrii Negre;
- Colectivul H2 - pentru lucrri pe Dunre i n porturile dunrene, pe canalele
navigabile i pe rurile interioare;
- Colectivul H3 pentru studii, calcule, analize i modelri hidraulice, inclusiv
modelarea evoluiei morfologiei albiilor.
Organigrama diviziei la nivelul anului 2008 este prezentat grafic (fig. 6.1)
n cele ce urmeaz se prezint problemele cu caracter general care au marcat
activitatea de studii i proiectare desfurat n cadrul diviziei n perioada 2003 2008. n
acest sens precizm:
- continuarea lucrrilor complexe de dezvoltare i extindere a infrastructurii
portuare n porturile maritime Constana i Midia;
279
DIVIZIA LUCRARI HIDROTEHNICE SI PORTUARE
DIRECTOR DIVIZIE
DIRECTOR ADJ UNCT
RESPONSABILI QMSM
3 ing. Specialisti
HIDRO 1 HIDRO 2 HIDRO 3
12 ingineri 14 ingineri 6 ingineri
1 traducator 1 traducator 1 economist
5 tehnicieni 10 tehnicieni 2 geografi

Fig. 6.1. Organigrama diviziei
- proiectarea unor amenajri costiere de protecie a plajelor i falezelor pe o mare
parte din litoralul Mrii Negre;
- dup fenomenele meteo severe din anii 2003 2008, n special 2005, soluiile
tehnice adoptate pentru fundarea unor construcii hidrotehnice pe albii (praguri de
fund, lucrri de aprare/consolidare) au inclus pe scar larg elemente fiate tip
coloane forate sau barete din perei mulai tip Kelly, iar pragurile de fund au fost
prevzute cu ecrane de etanare din palplane sau perei mulai;
- calculele hidraulice, inclusiv pentru determinarea afuierilor au fost reconsiderate
prin mrirea debitelor i nivelelor de calcul, devenind mai apropiate de
fenomenele nregistrate n natur;
- dup inundaiile de pe Dunre din 2006 calculele pentru determinarea cotelor
platformelor la cheuri au fost reconsiderate, lundu-se decizia supranlrii unor
platforme i structuri portuare;
- au fost meninute relaiile de colaborare cu clienii tradiionali reprezentai de
administraiile portuare i de ci navigabile (APMC, APDM, APDF i ACN) i
dezvoltate colaborrile i cu clieni privai reprezentai de antierele navale (Aker
Tulcea, Aker Brila, SN Orova, SN Tr. Severin) sau diveri operatori portuari
(TTS, Navrom, MTI, Transeuropa, SPET Shipping);
- au fost dezvoltate i promovate i unele proiecte privind realizarea unor amenajri
portuare pentru ambarcaiuni mici (marine) cu scop turistic;
- n soluiile adoptate au fost promovate tehnologii moderne printre care amintim:
betoane de nalt rezisten armate cu fibre metalice, tiere beton cu jet de ap de
nalt presiune 2000 bari, structuri de pmnt armat cu geogrile sau plas zincat
etc;
- structurile portuare existente au fost adaptate la tehnologiile de operare portuar
moderne cum ar fi: macarale pe pneuri i calaje pentru descrcat containere,
reconversie dane descrcare pcur n dane descrcare crbune, dane descrcare
cereale, terminale de ciment cu echipament pneumatic;
- au fost proiectate structuri portuare de acostare din perei de palplane ancorate,
aplicate n premier n ara noastr.
280

6.2. LUCRARI DE REFERINTA REALIZATE PENTRU CONSTRUCTIILE
HIDROTEHNICE SI PORTUARE

6.2.1. PORT CONSTANTA SUD
TERMINAL DE CONTAINERE PE MOLUL 2S

Traficul de containere derulat prin portul Constanta a crescut,in perioada 2003 2007 de
apoximativ 11 ori, ceea ce a impus dezvoltarea si extinderea rapida a Terminalului de
containere.
La sfirsitul anului 2005 s-a inregistrat un trafic de cca.590.000 TEU, cu cca 80% peste
capacitatea proiectata in prima etapa. In aceste conditii sa impus proiectarea Etapei II de
dezvoltare, prin extinderea zonei existente pentru depozitarea containerelor de pe latura de Vest
a molului, pe o suprafata de 5.5ha., proiectindu-se urmatoarele lucrari:
- platforme pentru depozitarea containerelor alcatuite din grinzi de beton armat;
- cai de rulare pentru Transtainere pe pneuri alcatuite din grinzi din beton armat;
- post de transformare 20/6/0.4kV;
- retele de utilitati (alimentare cu energie electrica si canalizare pluviala);
Cu toate acestea, capacitatea de depozitare a terminalului a devenit insuficienta datorita
cresterii continue a traficului care a ajuns in 2006 la cca.1,0 mil TEU. Pe linga cresterea
traficului, o problema a reprezentat-o containerele goale, care au un timp de stationare in
terminal mai mare. In aceste conditii sa impus proiectarea Etapei III de dezvoltare, pe o
suprafata de 1.2ha., proiectind-se urmatoarele lucrari:
- platforma din beton pentru depozitarea containerelor goale;
- retele de utilitati (alimentare cu energie electrica si canalizare pluviala);
La sfirsitul anului 2007 sa inregistrat un trafic de cca.1,2 mil.TEU. In conditiile in care
operatorul nu poate satisface cerintele tuturor Clientilor care apeleaza la serviciile sale, in 2008
sa trecut la proiectarea Etapei IV pe o suprafata de 11.0 ha. pe latura de Est a molului
proiectindu-se urmatoarele lucrari:
- cale de rulare in lungime de 500 m la danele 128130 pentru descarcarea/incarcarea
containerelor cu macarale de cheu Portainer;
- platforma pentru depozitarea containerelor alcatuita din grinzi de beton;
- cai de rulare pentru Transtainere pe pneuri alcatuite din grinzi din beton armat;
- drumuri de acces pentru circulatia utilajelor care transporta containerele de la nava in
depozit si din depozit la nava;
- retele de utilitati (alimentare cu energie electrica, apa, canalizare pluviala);
281
Solutia pentru depozitarea containerelor alcatuita dintr-o retea de grinzi din beton armat
care au realizat amprenta la sol a containerelor, a permis stivuirea containerelor pline de 20 si
40 pe 5 nivele. Prin solutia adoptata sa reusit utilizarea eficienta a spatiului existent pentru
depozitarea unui numar cit mai mare de containere.

Fig. 6.2. Terminal de containere pe molul 2S - Port Constanta Sud

COLECTIV DE PROIECTARE
Seful proiectului: Ing.C-tin Spataru
Pricipalii proiectanti: ing.J . Gheorghe, ing. A. Galbinasu, ing. I. Bogdan, ing. D. Nastasie
Verificare QMSM: ing. C-tin Simescu
Faza de proiectare:PT, DDE
Perioada elaborarii proiectului: 2003 - 2008
282

6.2.2. AMENAJAREA COMPLEXA A PORTULUI TURISTIC TOMIS

Constructia Portului Tomis a inceput n perioada 1970 1975, utiliznd digurile
executate n anii 1936 1939 si 1960-1961 pentru protecia plajei i a falezei.
Portul a fost conceput n principal pentru agrement nautic.
Sub aciunea factorilor naturali, lucrrile au suferit unele degradri care cumulate n
timp au condus la afectarea structural a unor elemente sau a funcionalitii acestora
Studiile efectuate in anul 2003 au pus in evidenta necesitatea executarii urmatoarelor
lucrari:
- amenajarea gurii de acces pentru limitarea propagrii valurilor;
- reparaii ale construciilor de adpostire existente;
- compartimentarea acvatoriului portuar pentru limitarea suprafeelor de ap.
Pentru amenajarea gurii de acces au fost analizate mai multe variante. S-a optat pentru
prelungirea digului de Nord existent cu un tronson n lungime de 227 m, ajungnd la o
adncime de 5,80 m i realizarea unui dig de Sud, pornind de la rdcina digului Nord-Sud
existent i urmnd direcia digului vechi. In acest fel s-a diminuat considerabil nlimea
valurilor care ptrund n port.
Structura noului dig a fost prevazuta dintr-un nucleu de piatr nesortat, protejat cu o
manta de blocuri de piatr, peste care, n partea dinspre larg, este realizata carapacea din
stabilpozi de 4,5 t/buc. Cota crestei carapacei a fost stabilit pentru a mpiedica deversarea
valurilor. Pe coronament s-a turnat o dal de beton de 4,00 m lime i 0,50 m grosime,
prevzut cu un zid vertical spre exterior si cu pinteni longitudinali pentru a impiedica afuierile.
Prin proiectul de executie, digul de Sud a fost prevazut cu o lungime totala de cca.
280.00m, si o structura asemanatoare cu cea a digului de Nord prelungit.
Pentru lucrarile de reparatii la digurile interioare au fost intocmite proiecte pentru
fiecare dig, functie de alcatuirea constructiva si de degradarile aparute. In general, pentru toate
digurile au fost completate carapacea de stabilopozi de la exterior si taluzul din interiorul
portului, precum si dala de la coronament si zidul sparge-val.
Portul Tomis, prin amplasamentul i infrastructura existent, ofer un potenial ridicat de
valorificare pentru turismul nautic, activiti sportive i pentru agrement. Printr-o amenajare
corespunztoare i oferirea unor servicii atractive, portul poate aduce beneficii att
Administraiei, ct i oraului Constana n general.

283

Fig. 6.3. Dig adapostire Portul Tomis

Coordonare: ing. C-tin Sptaru
Sef proiect specialitate: ing. D. Simescu
Principalii proiectani: ing J. Gheorghe, ing. Cr. Vaitis, ing. A. Ciuca, ing. R. Deftu,
ing. V. Ionita
Faza de proiectare: PT, DDE
Perioada elaborrii proiectului: 2003 - 2007

284

6.2.3. SPORIREA CAPACITATII DE OPERARE LA DANA DE PE DIGUL
DE NORD, PORT CONSTANTA. TERMINAL DE CEREALE

Terminalul a fost conceput pentru a realiza fluxuri tehnologice de primire si expediere
cereale pe cale maritima, auto si c.f., cu depozitare temporara in doua magazii avand o
capacitate totala de 50.000 t.
Pentru desfasurarea activitatii au fost necesare urmatoarele lucrari: cladire
administrativa, cladire operationala, racorduri la utilitati, post de transformare a energiei
electrice, statie de pompare ape uzate, statie de pompare ape de incendiu, reabilitarea cheului,
fundatii pentru estacadele benzilor de transport, statie de descarcare/incarcare pe c.f., statie de
descarcare/incarcare autovehicole, drumuri, platforme etc.
Dintre toate obiectele proiectate, cele mai importante sunt cele doua magazii, avand
doua corpuri cu dimensiunile in plan 110 x 41,36 m interax fiecare, unite printr-un culoar de
acces acoperit, cu latimea de 7,14 m interax. Inaltimea la coama acoperisului este de 18,285 m.
Structura de rezistenta este din cadre metalice stalpi si grinzi cu deschiderea de
41,36 m interax, avand 14 travei de
7,00 m si 2 travei de 6,00 m la capete.
Fundatiile magaziilor au fost
proiectate in solutie de talpi continue
din beton armat, pe un pat din piatra
sparta.
Terminalul este in functiune si
este unul dintre cele mai moderne din
tara, complet automatizat si dotat cu
mijloace adecvate de protectie a
mediului.

Fig. 6.4. Treminal cereale Port Constanta Nord

Coordonare: Prof. dr. ing. R. Ciortan
Sef proiect specialitate: ing. J. Gheorghe
Principalii proiectani: ing A. Ciuca, ing. R. Deftu, ing. V. Ionita,
ing. Al. Rosian, ing. S. Plisca, ing. G. Florea,
ing. G. Stanescu, arh. S. Teodorescu
Perioada elaborrii proiectului: 2004-2008

285

6.2.4. FINALIZAREA DIGULUI DE LARG DIN PORTUL CONSTANA

Execuia digurilor de Nord i de Sud care nchid incinta portului Constana Sud a
nceput n anul 1976, traseele lor fiind stabilite inand seama de direcia vanturilor
predominante, de traseele favorabile pentru intrarea navelor n port, de condiiile hidro-
geologice locale i au fost verificate si definitivate pe baza studiilor pe model. Intre cele
doua diguri a fost prevazuta o gura de intrare n port de 1100 m laime.
La ntreruperea lucrarilor n anul 1990, digul de Nord avea lucrari executate pe cca.
4850 m din cei 5900 m ai lungimii sale iar digul de Sud pe toat lungimea acestuia.
Dup anul 1990 au fost executate lucrari pentru completarea i protejarea digului de
Sud n ntregime i a digului de Nord pn la km 4+850.
In aceasta situaie, a rmas nerealizat faa de proiectul iniial, tronsonul din digul de
Nord cuprins ntre km.4+850 i km.5+900, tronson ce face obiectul proiectului.

Soluia propus pentru tronsonul km 4+850-5+900 are urmtoarea alctuire n
seciune transversal:
- nucleul digului de form trapezoidal realizat din piatr nesortat
(1 500 kg/buc.) cu coronamentul la cota +3,20 i 16,00 m lime, taluzul dinspre
port cu panta de 3:4 i spre larg cu panta 2:3;
- bermele pentru susinerea mantalelor se vor realiza din piatr nesortat i blocuri
de piatr, acestea vor avea la baz o saltea din piatr brut cu berme, aternut pe
geotextil;
- cotele bermelor variaz de la o seciune la alta, determinate de nlimea
corespunztoare a valurilor de calcul, condiiile de stabilitate i de modul de
realizare a lor;
- o prim manta din blocuri de piatr natural de 0,5 1,50 t/buc. de 1,50 m
grosime, care mbrac nucleul din piatr brut. Sub coronament, n mantaua de
blocuri se vor ngloba pintenul din beton ce are rolul de a mpiedica ptrunderea
jeturilor de ap direct sub coronamentul digului i splarea materialului mrunt;
- o a doua manta din blocuri de piatr de 1,5-3 t/buc. de 2,20 m grosime, aternut
pe ntreg taluzul exterior sub carapacea prevzut s se realizeze din blocuri de
beton tip CORE-LOC
TM
de 8,5 mc/buc. (14 buc./100 mp), aezai ntr-un singur
strat;
- pe taluzul interior, peste mantaua de blocuri de 0,5 1,5 t/buc, se va realiza o
carapace din blocuri de beton tip CORE-LOC
TM
de 2 mc/buc. (38 buc./100 mp),
aezai ntr-un singur strat.
286
La acest proiect s-a utilizat pentru prima data, in alcatuirea carapacei, elemente
prefabricate din beton tip CORE-LOC
TM
. Utilizarea acestui tip de blocuri montate n
simplu strat a adus importante economii de resurse.

Sectiune transversala PN585
LEGENDA:

Fig. 6.5. Digul de larg - Sectiune transversala

eful proiectului: Prof. dr.ing. R. Ciortan
Principalii proiectani: ing. A. Glbinau
Verificare QMSM: ing. C. Simescu
Faza de proiectare: SF, PT
Perioada elaborarii proiectului: 2003-2007
287

6.2.5. SPORIREA CAPACITATII DE OPERARE LA DANELE 47-50
PORT CONSTANTA NORD. TERMINAL DE CIMENT

Pe molul III din portul Constanta Nord a fost proiectat si realizat un terminal de ciment
pe platforma adiacenta danelor 47-50.
Terminalul a fost conceput pentru importul cimentului vrac i distribuirea acestuia ctre
utilizatori, fie n vrac fie n saci, funcie de cerine.
Pentru desfasurarea activitatii au fost necesare urmatoarele lucrari:
- sistemul de descrcare a cimentului vrac din nav compus din macara de 16 x 32 tfm
echipat cu un greifer etan i buncr ecologic de recepionare a cimentului;
- sistem de introducere a cimentului n magazia de depozitare compus din elevator i
band transportoare dispus n lungul magaziei;
- magazia de depozitare a cimentului n vrac avand suprafaa de 90 x 35 mp i o
nlime minim de 10,0 m;
- sistemul de evacuare a cimentului din magazie i de distribuie ctre instalaia de
nscuire respectiv catre silozurile pentru ncrcarea n autocisterne, compus din
ncrctor cu cup frontal i buncr;
- sistemul de alimentare a instalaiei de nscuire i de alimentare a silozurilor pentru
ncrcarea in cisterne, compus din necuri de legtur ntre diferitele componente i
un elevator;
- instalaia de nscuire cu siloz de alimentare;
- magazia de depozitare a sacilor de ciment cu o suprafa de 100 x 25 mp i o
nlime minim de 6,0 m;
- sistemul de ncrcare a cimentului n vrac, compus din necuri ce transporta cimentul
de la elevator la silozuri, 4 silozuri de 100 t capacitate fiecare i 2 cntare bascul de
60t;
- grup administrativ, parter i etaj;
- reele de utiliti.
Magazia are structura de rezistenta metalica si inchideri din panouri de tabla cutata.
Fundatia magaziei a fost proiectata in solutie de talpi continue din beton armat, pe un pat din
piatra sparta.
Benzile transportoare au fundatii independente, de tip cuzinet din beton armat pe un pat
din piatra sparta.
288
Au fost luate masuri speciale impotriva poluarii atmosferice in punctele de
incarcare/descarcare a cimentului in vrac.

Fig. 6.6. Terminal de ciment Port Constanta Nord

Coordonare: Ing.C-tin Spataru
Sef proiect specialitate: Ing.C-tin Spataru
Principalii proiectani: ing. Fl. Radulescu, ing. D. Nastasie, ing. Al. Rosian,
ing. S. Plisca, ing. C. Florea, ing. G. Stanescu,
arh. M. Nicolescu

289

6.2.6. MARIREA CAPACITATILOR DE TRANZIT
PRIN DANA 9 DIN PORTUL MIDIA

In portul maritim Midia la solicitarea S.C.Rompetrol SA au fost proiectate doua dane:
- dana 9B pentru nave maritime de 10.000tdw amenajata in vederea tranzitarii
produselor petroliere (benzina, motorina);
- dana 9C amenajata in vederea tranzitarii pe cale fluviala cu barje tanc de 2000t
produselor petroliere (benzina si motorina);
DANA 9B
Din considerente tehnologice, dana 9B a fost amplasata in vecinatatea danei 9 pe latura
de sud a digului existent. Frontul central de acostare in lungime de 83,5 m este alcatuit din 11
virole cu diametrul de 7,0 m. solidarizate la partea superioara printr-un coronament din beton
armat.Cota de fundare este de -9.0 mMN iar cota coronamentului este de +2.50 mMN.
Sint prevazuti cite 2 Duc DAbli de o parte si alta a frontului central de acostare.
Duc DAlbi au lungimea si latimea de 7,5 m si sint alcatuiti din virole terminate la
partea superioara printr-un coronament din beton armat.
Lungimea totala a danei 9B este de 205,10 m
Legatura intre digul existent si frontal central de acostare este asigurat prin realizarea
unui dig de 76,0 m lungime si 7,50 m latime. Legatura intre frontul de acostare central si Duc
DAlbi se realizeaza prin intermediul unor pasarele pietonale din beton armat precomprimat in
lungime de 24,0 m.
Coronamentul frontului central de acostare este prevazut cu bolarzi de 100 tf pentru
legarea navelor iar coronamentul Duc DAlbilor sint prevazuti cu cirlige de eliberare rapida a
parimei de legarea navelor.
DANA 9C
Dana 9C este situata tot pe latura de Sud a digului existent la 200 m Vest de axul danei
9B. Frontul de acostare este un cheu tip cornier, cu lungimea de 40.10 m avind cota de fundare
la -4.40mMN iar cota superioara a coronamentului de +2.50mMN.
La partea superioara prefabricatele sint solidarizate printr-un coronament din beton
armat. Dana 9C este prevazuta cu bolarzi de 45 tf pentru legarea navelor.
Legatura intre platforma danei 9C si digul existent este asigurata prin realizarea unui dig
de 60,0 m lungime si17,50 m latime.

290

Fig. 6.7. Dana 9C Port Midia

Cordonare: ing. C-tin Spataru
Seful proiectului: ing.I.Bogdan
Principalii proiectanti: ing.V.Suciu, ing.D.Nastasie, ing.M.Ungureanu
ing.F.Radulescu
Verficare QMSM: ing.C.Simescu
Perioada elaborarii proiectului: 2006 - 2008

291
6.2.7. STUDIU PRIVIND OPERAREA NAVELOR PETROLIERE
LA GEAMANDUR N ZONA MIDIA

Studiul de fezabilitate privind operarea navelor petroliere la geamandur a fost
ntocmit de ctre US Agenia de Comer i Dezvoltare prin DMJM Harris, care a angajat ca
subcontractant S.C. IPTANA S.A.
A fost astfel elaborat o documentaie n care au fost tratate urmtoarele aspecte:
- facilitile din portul Midia;
- informaii geotehnice;
- hidrografia
- condiiile de mediu privind: presiunea atmosferic, temperatura, radiaia solar,
umiditatea, precipitaii, vnt, vizibilitatea, valuri, cureni, variaii de nivel, date
asupra Mrii Negre, flora i fauna acvatic i terestr, arii protejate;
- reglementri privind aprobarea proiectelor pentru nceperea execuiei acestora, recepia
lucrrilor, protecia mediului, calitatea lucrrilor, protecia muncii, aprarea naional,
transporturi, regimul de frontier, incendii, prevenirea dezastrelor;
- convenii internaionale la care a aderat Romnia.
Aceste date au fost transmise proiectantului general care le-a utilizat pentru
ntocmirea studiului de fezabilitate privind Terminalul Maritim cu geamandur n zona
Midia, la care s poat opera nave pn la 165.000 tdw.

Fig. 6.8. Operare nave petroliere la geamandura

Coordonare: prof. dr. ing. R. Ciortan
Sef proiect specialitate: dr. ing. L. Mra
Principalii proiectani: ing. V. Suciu
Faza de proiectare: Studiu
Perioada elaborrii proiectului: 2003

292

6.2.8. TERMINAL PETROLIER LA MIDIA

Pentru importul ieiului necesar Combinatului Petrochimic de la Midia, n condiii
avanatajoase de pre, SC PETROMIDIA a realizat un nou terminal unde pot fi operate nave
de pn la 150.000 tdw.
Terminalul de tip SPM (Single Point Mooring Buoy System) este alctuit dintr-o
geamandur de mare diametru, prin care se asigur cuplarea furtunelor i a evilor ce
transport ieiul, ntre nav i rezervoarele de pe uscat (fig 6.9).
Operarea navelor de mare capacitate a impus ca gemandura s fie amplasat la
izobata de 24,5 m unde este ancorat n 6 puncte. Geamandura susine furtunele prin care
este tranzitat ieiul pn la dispozitivul de racordare dintre eav i furtune (PLEM), precum
i legturile cu furtunele ce vin de la nav. De asemenea, asigur posibilitatea de legare a
navei petroliere (fig 6.10).
ntre gemanadur i parcul de rezervoare este prevazuta o conduct de 10.250,0 m
(fig 3).
Conducta este metalic cu diametrul interior de 40 (1.016 mm) fiind protejat
anticoroziv cu polietilen n grosime total de 3,5 mm i anozi de sacrificiu.
Conducta are trei tronsoane:
- primul, subacvatic spre geamandur, n lungime de 6.677,0 m, n care conducta
este aezat direct pe fundul mrii, de la geamandur pn la izobata de 10,0 m;
- al doilea, tot subacvatic, in continuare spre rm, n lungime de 1.950,0 m, unde
conducta este ngropat ntr-un an de cca. 3,0 m adncime i protejat cu nisip i
anrocamente (n zona de mal);
- al treilea, pe uscat, de la malul mrii pn la parcul de rezervoare de
1.624,0 m lungime, unde conducta este ngropat n teren la minim 1,0 m fa de
generatoare.
Avnd n vedere efectul aciunii valurilor, curenilor i subpresiunii, pe primele dou
tronsoane se prevede mbrcarea conductei cu beton armat n grosime de 9,0 cm. Pe
tronsonul al treilea, au fost prevzute detalii specifice punctelor de intersecie cu calea
ferat, drumurile i conductele de ap potabil (IPTANA i VAMIG).
Pentru acest proiect a fost efectuat prin uniti specializate studii privind condiiile
naturale din zon privind valurile, curenii, morfologia, vnturile, temperaturile, gheurile,
depunerile marine, variaii de nivel, seismicitate, batimetrie, topografie, rezistivitatea,
magnetometria, geologia, navigaie n zon.
Datele obinute i prelucrate au fost utilizate pentru determinarea solicitrilor asupra
conductei i a stabilirii perioadei optime de execuie care a fost realizat n anul 2008.
De asemenea s-a acordat asisten tehnic pentru execuia transonulului de la mal.

293

REZERVOARE

PORT MIDIA CONDUCTA

GEAMANDURA

Fig. 6.9. Plan general

Fig. 6.10. Operarea navei petroliere

294

DEPOZIT REZERVOARE

SISTEMUL DE PRIMIRE PIG
VANA

VANA

INTERSECTIE CU
CALEA FERATA APROX 1,6 km SPRE USCAT

DEAL IMBINARE
IMPREJMUIRE CEL MAI INALT PUNCT
AL CONDUCTEI

INTERSECTIE CU DRUMUL SPRE MARE
DE ACCES LA UM APROX 8,8 km

PLEM SI GEAMANDURA
VANA DE CONTROL A OSCILATIEI VANA DE CONTROL
DE VALURI A OSCILATIEI DE
GEAMANDURA VALURI
LANSARE PIG

FURTUNE GEAMANDURA GEAMANDURA
PLEM & PLEM
PLEM

Fig. 6.11. Configuraia schematic a terminalului

Coordonare: dr. ing. C. Marincu
Sef proiect specialitate: prof. dr. ing. R. Ciortan
Faza de proiectare: DDE
Perioada elaborrii proiectului:2007 2008

295

6.2.9. TERMINAL DE GAZE PETROLIERE LICHEFIATE GPL,
IN PORTUL MIDIA

Terminalul GPL este amplasat in zona de Vest a portului unde este amenajat si
depozitul respectiv. Pentru accesul navelor s-a prevazut un senal de minim 100,00 m latime
dragat la 5,50 m.
Stationarea navei este asigurata prin legarea acesteia la doua geamandurii amplasate
in zona pupa si respective prova.
Racordarea rezervoarelor navel la deposit se realizeaza prin doua conducte care pe
100,00 m sunt montate sub apa, legandu-se cu nava prin fortune flexibile. Prin proiect au
fost asigurate protectia si lestarea necesara a conductelor si au fost dimensionate blocurile
de lestare.

NAVA GPL
GEAMANDURA PUPA

AMENAJ ARE DE MAL

CONDUCTE GEAMANDURA PROVA

Fig. 6.12. Operare nave GPL

Seful proiectului : Prof dr ing Romeo Ciortan
Principalii proiectanti: ing C-in Spataru, ing V. Suciu, ing G. Voican
Verificare QMSM : Ing C-tin Simescu
Faza de proiectare : PT, DDE
Perioada elaborarii proiectului : Martie 2003 iulie 2007
296

6.2.10. STUDIU PRIVIND DEZVOLTAREA
ACTIVITII ROMPETROL N ZONA PORTULUI MIDIA

Studiul privind dezvoltarea activitii ROMPETROL n zona portului Midia cuprinde
dou pri distincte i anume:
- intensificarea operrii la danele 1 - 4;
- realizarea unei capaciti de depozitare suplimentare (Parc de rezervoare) pentru
un trafic de iei destinat comercializrii.
n prima parte a fost analizat posibilitatea de a primi nave de tonaj mai mare de
10.000 tdw prevzut n proiectul iniial al portului Midia.
Au fost considerate att cheltuielile de investiii, ct i cele de ntreinere i a fost
efectuat analiza economic i financiar a ntregii investiii pentru un trafic de
1,44 mil.t/an, rezultnd urmtoarele (fig 6.13):
- nava ncrcat complet cu 30.000 t de produse petroliere are pescajul de
11,8 m, ceea ce conduce la crerterea adncimii de acostare cu 2,8 m;
- o nav cu capacitatea de 40.000 tdw, dar ncrcat numai cu 30.000 t conduce la
un pescaj de cca. 9,5 m, necesitnd adncimea la dan de 10,5 m, deci mai mare
cu 1,5 m fa de situaia actual, n consecin s-au micorat cheltuielile de
investiii i de ntreinere fa de varianta precedent;
- adncimea de acostare mai mare dect cea existenta necesit consolidarea cheului
prin realizarea la baz a unui perete din piloi forai cu diametrul de cca. 1,5 m
i a crea distana necesar pentru linia de acostare a navei;
- enalul de acces i bazinul de manevr trebuie adncite la 11,0 m. n afara
portului enalul trebuie adncit la 11,5 m i limea la 135,0 m, racordndu-se la
izobata natural. n acest sens, lungimea total a bazinului i enalului dragat este
de 3.370,0 m din care 1.380,0 m n afara portului;
- analiza privind Rata Intern de Rentabilitate Economic de 18,9% a fost efectuat
pe o perioad de 30 ani, constatnd c bilanul devine pozitiv dup 7 ani. A fost
considerat o rat de actualizare de 8%.
- calculaia privind Rata intern de Rentabilitate Financiar a artat c aceasta este
este de 11,92%. S-a avut n vedere o perioad de 15 ani, iar bilanul devine
pozitiv dup 8 ani. Rata de actualizare a fost considerat de 5%, avnd n vedere
termenul relativ scurt de recuperare a investiiei.
n a doua parte a fost analizat capacitatea de stocare necesar pentru preluarea unei
cantiti totale de 16,0 mil.t/an necesar rafinriei i efecturii comerului cu iei.
A rezultat ca rezervoarele existente cu volumul fiecruia de 50.000 mc, (8 buc.) se vor folosi
pentru depozitarea cantitatii de 5.000.000 tone/an destinate Rafinariei i nc 2.500.000 t/an pentru
expediii n ar sau export. Pentru restul cantitii sunt necesare 16 rezervoare noi cu V=50.000 mc
sau 8 rezervoare cu V=100.000 mc, prima variant fiind cea recomandat.
297
Avantajul acestei abordari il reprezinta faptul ca, depozitul existent va asigura
necesitatile rafinariei, putind sa inceapa si furnizarea catre terti. Depozitul nou va putea fi
dezvoltat pe etape, astfel incit eforturile de constructie si financiare sa poata fi planificate pe
o perioada rezonabila de timp, fara impact negativ in functionarea facilitatilor existente. Pe
masura ce capacitatea de stocare sporeste urmeaza ca si operatiunile comerciale sa creasca
corespunzator,.
Au fost prevzute toate legturile dintre conducte pentru ca noul depozit s
conlucreze cu cel existent i s asigure alimentarea rafinriei, transportul spre reeaua
CONPET, de la i la terminalul maritim din largul mrii.
Amplasarea parcului de rezervoare a fost studiat n cinci locaii, presupunnd ca
acesta s fie amplasat la Nord de amenajrile existente ale combinatului (amplasament 3).

6.13. Port Midia - Plan general

Coordonare: dr. Ing. C. Marincu
Sef proiect: prof. dr. ing. R. Ciortan
Faza de proiectare: DDE
Perioada elaborrii proiectului: 2007 2008

298

6.2.11. PROTECTIA SI REABILITAREA PARTII SUDICE
LITORALULUI ROMANESC AL MARII NEGRE IN
ZONA LOCALITATILOR CONSTANTA,TUZLA SI
COSTINESTI

Scopul lucrrilor este de a mpiedica fenomenul de eroziune la baza falezei, i de creare
de noi suprafee de plaj pentru protejarea piciorului falezei i pentru agrement.
Principalele cauze care au condus la erodarea zonelor costiere sunt: aciunea valurilor pe
timp de furtun care antreneaz materialul de pe plaj nspre larg, lipsa transportului i a
surselor de material aluvionar, configuraia rmului legat de natura geologic a acestuia,
configuraia i natura fundului marin, modificrile climatice cu furtuni tot mai dese, de
durat i intensitate mare.
Relaia dintre falez i plaj este foarte strns. O plaj ngust nu asigur deferlarea
integral a valurilor, acestea ajungnd pn la piciorul falezei.
Prin protejarea i crearea plajelor se asigur i un important grad de conservare a
falezelor; n acelai timp creste interesul turistic, prin atracia plajelor.
La alegerea soluiei de protecie costier s-a inut seama de urmtoarele aspecte:
gradul de eroziune i evoluia acestuia n timp, cauzele eroziunii, gradul de utilizare
turistic, situaia existent din punct de vedere al substratului marin, direciile predominante
ale valurilor, respectiv E, NE, SE, direcia general a curenilor de la nord la sud, efectele
diferitelor structuri de protecie costier.
n urma analizrii acestor aspecte, s-a optat pentru soluia de protecie cu casete,
respectiv epiuri i diguri longitudinale submerse, i nnisipare artificial n interiorul
casetelor.
Acest tip de lucrri combin efectul epiurilor, de interceptare a transportului de
sedimente n lungul rmului precum i de reinere a nisipului de aport, cu efectul digurilor
longitudinale submerse de disipare a energiei valurilor i de oprire a micrii nisipului
nspre larg.
Dimensiunile casetelor au fost astfel stabilite nct distana ntre dou epiuri este
aproximativ de dou ori lungimea epiurilor. Lungimea epiurilor s-a stabilit n funcie de
adncimea de deferlare a valurilor i de ridicarea batimetric, astfel nct captul dinspre
larg al epiului s ating izobata de -5,00 m. La captul epiurilor au fost prevzute ramuri
longitudinale emerse.
Epiurile vor fi realizate cu nucleu din piatr brut protejat dup caz, respectiv dup
adncime, cu blocuri de piatr sau cu stabilopozi de 4,5 t/buc.
Din motive de execuie, pentru a putea fi realizate cu utilaje de la uscat, cota
superioar a nucleului va fi +1,50 m.
La rdcina epiurilor, cota superioar a acestora va urmri profilul nnisiprii
artificiale, cu 0,2 m deasupra acestuia.
Digurile longitudinale submerse vor nchide casetele ntre dou epiuri alturate.
Acestea vor uni capetele ramurilor longitudinale emerse ale epiurilor nvecinate.
299
Seciunea transversal a unui dig submers este guvernat n principal de cota i
limea coronamentului, alese astfel nct s reduc nlimea valului transmis la nivelul
necesar pentru controlul transportului de sedimente.
Alegerea seciunii digurilor submerse a inut seama de urmatoarele considerente:
- limea coronamentului s fie suficient de mare, comparativ cu lungimea de und
a valului astfel nct s se realizeze disiparea energiei valurilor;
- digurile vor fi permeabile, permind apei s treac att dinspre larg nspre rm
ct i invers, dar s mpiedice pierderea nisipului nspre larg;
- din condiia ca digurile submerse s nu constituie un obstacol pentru
ambarcaiunile de agrement, s-a ales cota coronamentului de -1,50 m, calculele
facute arata c aceast cot asigur o reducere a valului incident de circa dou ori
i permite primenirea apei n interiorul casetei.
Principalele caracteristici ale acestor amenajri sunt:
Constanta Tuzla Costinesti
- diguri si epiuri: 2115 ml 4.506 ml 3.916 ml
- diguri long. submerse 1010 ml 5.949 ml 3.791 ml
- diguri ingropate: 420 ml - -
- innisiparea artificiala: 822.988 mc 1.666.487 mc 1.429.976 mc
NIVELARE CU PIATRA SPARTA
CORONAMENT DIN BETON SIMPLU
1
:1
.5
-5.20
3
:4
LINIA TERENULUI EXISTENT
(FUNDUL MARII)
SECTIUNE 8-8
CARAPACE DE PROTECTIE
DIN STABILOPOZI DE 4,5 t/buc.
(51 buc./100mp)
-3.20
5.00
+3.00
1
:1
.5
0.00
2
.
0
0
1
.
9
0
6.60
3.30 3.30
50
+5.65
LARG
A
X

D
I
G
SCARA 1:200
4.00 1.90 2.50
+3.75
DIGURI
3
:4
(GEOTEXTIL)
MANTA DE PROTECTIE
BLOCURI DE PIATRA DE 1 - 3 t/buc
-3.20
5.00

-5.00
LINIA TERENULUI EXISTENT
(FUNDUL MARII)
NUCLEU PIATRA BRUTA
NESORTATA 10-200 kg/buc
(GEOTEXTIL)
CORONAMENT DIN BETON SIMPLU
NIVELARE CU PIATRA SPARTA
MANTA DE PROTECTIE
BLOCURI DE PIATRA DE 1 - 3 t/buc
5.00
0.00
5.00
-3.00
3
:4
+3.00
3.30
6.60
50
3.30
1
:1
.5
2
.
0
0
1
:1
.5
4.00
A
X

D
I
G
NORD
1.90
+3.75
1.90
+3.75
EPIURI
SECTIUNE CARACTERISTICA
-3.00
3
:4
SUD

300

0.00
SECTIUNE TRANSVERSALA DS 9
CARAPACE DIN BLOCURI DE BETON
TIP "X" 6.4 t/buc
NUCLEU DIN PIATRA BRUTA 10 - 300 kg
cota terenului natural
1:3
-1.50
GEOTEXTIL
1:3
BLOCURI DE PIATRA
100-300 kg/buc
BLOCURI DE PIATRA
100-300 kg/buc
(medie -5.25)
DIG SUBMERS

Fig. 6.14. Solutii constructive - Protectie plaja

eful proiectului: ing. A. Glbinau
Principalii proiectani: ing. I. Bogdan, ing. M. Ungureanu
Faza de proiectare: SF
301

6.2.12. LUCRARI DE CONSOLIDARE FALEZA IN ZONA
LOCALITATILOR CONSTANTA, TUZLA SI COSTINESTI

Scopul lucrrilor este de a stabiliza falezele n zona localitailor Constana, Tuzla i
Costineti.
Principalele cauze care au condus la erodarea i prbuirea falezelor sunt:
- aciunea valurilor la piciorul falezei, cu deosebire n cazul plajelor nguste care nu
asigur deferlarea integral a valurilor, acestea ajungnd pn la piciorul falezei
pe care l nmoaie i l disloc;
- alternana factorilor meteo-climatici: ploaie uscciune, nghe dezghe, vnt,
etc. cu efecte distructive n special la fronturile verticale de loess ale falezei;
- scurgerea concentrat spre anumite zone a apelor pluviale cu formarea de ravene;
- creterea umiditii n sol i la nivelul solului, ca urmare a pierderilor de ap din
sistemul de irigaii;
Soluia general const n:
- amenajarea taluzului la un profil stabil;
- realizarea unui sistem de scurgere a apelor pluviale i de captare a apelor de
infiltraie;
- amenajarea piciorului falezei prin realizarea pe toat lungimea zonei a unui prism
de piatr brut protejat nspre mare cu blocuri de piatr de 0,5 1t, aa cum se se
prezinta n fig. urmatoare.
Amenajari ale falezei in soluia prerzentata au fost proiectate la
- Constanta, pe lungime de 1.834 m
- Tuzla, pe lungime de 6.730 m
- Costinesti, pe lungime de 4.200 m

302

Fig. 6.15. Consolidare faleza - Costinesti

COLECTIV PROIECTARE
eful proiectului: ing. A. Glbinau
Principalii proiectanti: ing. I. Bogdan, ing. M. Ungureanu
303

6.2.13. AMENAJAREA COMPLEXA PENTRU ATENUAREA
VIITURILOR SI REFACERE PLAJA SI FALEZA COSTINESTI

In urma unor precipitaii foarte intense n bazinele hidrografice ale vilor Costineti
i Schitu jud. Constana, s-a format o viitur neobinuit, care s-a propagat spre localitatea
Costineti. Rambleul cii ferate, ce traverseaz localitatea, nalt de cca.
2,5 m, a barat scurgerea apelor spre lacul Costineti i spre mare, podeul existent avnd
capacitate redus de descrcare, s-a creat o acumulare de ap de pn la creasta
terasamentului. O parte din localitate a fost inundat, iar cnd terasamentul cii ferate a
cedat, debitul dezvoltat prin bre l-a depit pe cel al ploilor, distrugnd case, necnd
oameni i animale i propagndu-se prin lac, a distrus aleea de pe malul lacului i apoi plaja
pe cca. 4 ha deversnd n mare.
Investiia a urmrit dou obiective i anume:
1 aprarea localitii Costineti contra inundaiilor pentru care s-a optat pentru
urmtoarea schem de amenajare hidrotehnic:
realizarea unei acumulri pentru atenuarea viiturilor, pe valea Costineti,
cuprinzind: baraj de pmnt cu funcionare n regim nepermanent, golire de
fund i descrctor de ape mari cu cota crestei deversor la nivelul maxim
de 2% i evacuarea pritr-un canal de scurgere trapezoidal nierbat;
tranzitarea apelor pluviale, colectate nainte de intrarea n localitate, de pe
valea Costineti cu debit atenuat i de pe valea Schitu cu debit neatenuat
printr-un canal ce traverseaz localitatea prin satul Schitu, pn la lacul
Costineti.
deversarea n mare a apelor trecute prin lac, cu un canal deschis, protejat
contra valurilor prin realizarea unor diguri de protectie.
2 Decolmatarea lacului Costinesti i refacerea lucrrilor pentru protecia malului,
refacerea i stabilizarea plajei i aleelor distruse n urma viiturii.
Precizm ca refacerea caii ferate si a podeului afectat, nu au fost cuprinse in
investiie, fiind realizate de regionala CFR Constana.
Lucrarile prevazute/executate au constat din:
- baraj din pamnt de 7m nalime i canal de evacuare nierbat pe valea Costineti;
- canal nierbat pe valea Schitul;
- canal pereat cu dale din beton n zona amonte a canalului casetat;
- canal casetat din beton armat i podee la interseciile cu drumurile n localitate;
- lucrari de refacere a reelelor de alimentare cu apa, reelelor de canalizare,
electrice si telefonie, afectate de realizarea canalului;
- lucrari de decolmatarea lacului i protecia malurilor i refacerea aleei pietonale;
304
- canal deschis de legatura ntre lac si mare;
- doua pasarele pietonale n zona aleei pietonale i la capatul aval al canalului;
- diguri de protecie a gurii de debuare a canalului n mare;
- lucrari de refacere a plajei prin aport de nisip;
- lucrari de consolidare a falezei pe 1000m spre Nord;

Imagine dupa viitura dupa realizarea lucrarilor
Fig. 6.16. Canal de legatura intre lac si mare - Costinesti

COLECTIV PROIECTARE
eful proiectului: ing. A.Glbinau
Principalii proiectani: ing. I. Bogdan, ing. V. Suciu, ing. J. Gheorghe,
ing. M. Ungureanu
305
6.2.14. GALATI-PORT BAZINUL DOCURI-PRIMUL TERMINAL DE
CONTAINERE PE SECTORUL ROMANESC AL DUNARII

Fig. 6.17. Plan general
n prezent, complexul portuar Galai dispune de sectoare specializate n derularea
traficului fluvial-maritim de mrfuri generale de mas, produse finite metalice i cherestea,
cereale, combustibili i pasageri.
n raport cu volumul actual de trafic operat prin portul Galai, capacitile portuare
existente nu sunt utilizate doar parial, existnd fronturi de cheuri i platforme adiacente,
disponibile.
Se are n vedere realizarea unui terminal de containere n portul Galai, ceea ce ar
influena favorabil atragerea i creterea traficului de mrfuri i valorificarea facilitilor
oferite de capacitile portuare actuale.
Obiectivul portuar proiectat de IPTANA SA se ncadreaz n strategia nationala de
dezvoltare durabil, constituind primul terminal de containere fluvial-maritim din sectorul
romnesc al Dunrii.

Lucrari hidrotehnice aferente terminalului de containere
Terminalul de containere urmeaz a derula, ntr-o prim etap, un trafic de 7.600
TEU/an (capacitatea sa maxim fiind de 30.000 TEU/an). Este amplasat n zona danelor 23-
24, i are un front de acostare al navelor maritime cu lungimea L = 135.00 m. Depozitul
aferent terminalului a fost propus pentru amplasare n spatele danei 22.
Dana 23, de la Dunre, dispune de un cheu mixt constituit dintr-o structur tip
cornier casetat fundat pe piloi prefabricai dinbeton armat cu sectiune 40x40cm si l=17m
cu prism din anrocamente spre apa . La uscat se afla fila de rulare a macaralelor, construita
din grinzi debeton armat rezemate pe cuzinei fundati pe piloi prefabricai. Cheul are cota la
coronament la +6,00 m etiaj local Galai, iar prismul din anrocamente la cota +1.80 m i are
panta 1 : 1,33. Cheul este destinat derulrii unui trafic de mrfuri generale, prin operarea
navelor maritime de pn la 4800 tdw. ntre cele 2 structuri, pe care reazem filele de rulare
a macaralelor exist o platform pavat i betonat. n spatele cheului se afl o cale ferat,
reelele de utiliti ce deservesc navele cu energie electric i ap i o platform de
depozitare mrfuri.
306
RADIER TIP 1 ( DE LA APA)
RADIER TIP 2 ( DE LA USCAT)
SINA CF EXISTENTA
1
7
.
1
3
SINA CF RIPATA
DUNAREA
135.04
DANA TERMINAL CONTAINERE ; L =150 m
PLATFO
DEPOZ
LAMINA
M
A
C
A
R
A

P
O
D

M
I C
H
E
L
O
T
T
O
LUNGIME SINA CF RIPATA ; L =200 m
DANA TERMINAL CONTAINERE ; L =150 m
135.04
PONTON
BARJ A DE 1500 T ;L=70m,b=11m,d=0.43m
NAVA MARITIMA 4800 tdw
6.40
6.31
6.00
PLATFORMA TERMINAL DE CONTAINERE
( 135.04 mx 17.13 m)
PLATFORMA INTRE RADIERE
CAMINE DE TRAGERE REAMPLASA
PRIZE MACARA CHEU EXISTENTE (
MACARA MOBILA PE PNEURI
PENTRU MANIPULARE CONTAINERE
TIP LHM500 LITRONIC
6.40
6.31
6.00

Fig. 6.18. Terminal de containere - Port Galati
n prezent, la aceast dan se opereaz rulouri din tabl de pn la 30 t/buc, cu
macara plutitoare, interpus ntre cheu i nav.
Principalele lucrri proiectate de IPTANA SA au fost lucrrile hidrotehnice pentru
adaptarea cheului existent irealizarea unui flux tehnologic continuu i operativ n zona
danelor 23-24. Pentru operarea navelor maritime se folosete o macara mobil de tip LHM
500 Litronic de 45 tf/40 m.
14.80
NAVA MARITIMA
DE 4800 tdw
COLOANE FORATE TIP
BENOTO O1.08mL=27.00m,
Platforma din beton
Pavaj din piatra sparta
STRUCTURA
EXISTENTA
5.33
70
+2.10
PRISMDIN
ANROCAMENTE
EXISTENT
PONTON DE LARGARE
BARJ A 1500t
L=70m,B=11 m,d=0.43m
PILOTI DIN BETON ARMAT
40 x 40cm
-8.40 m
1:1.3
3
+4.70 m
+6.00
NIVEL MAX. GALATI
0.00ETIAJ LOCAL GALATI
7
.0
6
8
.5
0
+5.20 m
DUNAREA
FILA MACARA
MICHELOTTO
1.15 6.50 5.13 5.50
A
X
S
IN
A

R
E
P
O
Z
IT
IO
N
A
T
A
A
X
S
IN
A

E
X
IS
T
E
N
T
A
2.36
2.53 2.00
B platforma =17.13m
+6.40 +6.37 +6.35 +6.31
4
.6
53150
1380
0.5%
PLATFORMA
RADIER TIP2(DINSPRE USCAT)
(5.50x 0.80x 135) m
RADIER TIP 1(DINSPRE APA)
(6.50 x 0.80 x 135)m
+5.51
3.25
gabarit minim3.00ml
PLATFORMA EXISTENTA
MACARA MICHELOTTO
Nisipuri, nisipuri slab prafoase,cenusii,
cenusii-vinete
Argile prafoase,prafuri argiloase,
malite cu resturi de cochilii
Pamant turbos, turba,mal

Fig. 6.19. Terminal containere Port Galati - Sectiune transversala
307
S-a propus consolidarea danei, prin adoptarea unei soluii mixte de conlucrare a
structurii existente cu o structur suplimentar care s preia sarcinile sporite generate de
macaraua mobil calat.
n acest sens se prevede executia a doua radiere din beton armat fundate pe coloane
forate de =108cm si l=27 m, in lungime de 135.00 m fiecare, avand prevazute rosturi de 2
cm la fiecare 45 m.
Pe aceste radiere se va deplasa si va stationa prin calare pentru manevrarea
containerelor macaraua mobila pe pneuri LHM 500Litronic.

Coordonare/ Sef proiect: dr. ing. V. Dumitrescu
Principalii proiectani: ing. D. Florea, ing. D. Ivacu, ing. C. Tomescu,
ing. S. Nicolau
Verificare QMSM: dr. ing. C. Chiril
Faza de proiectare: P.T + D.E.

308

6.2.15. LARGIRE CUVA SYNCROLIFT LA SANTIERUL NAVAL AKER
TULCEA DE LA 26.30m LA 27.50m

Fig. 6.20. Syncrolift - Santier naval - Tulcea
Constructia antierului Naval Tulcea a inceput in anul 1977. Treptat fiind realizate
urmtoarele obiecte: syncrolift, cala de transfer nave, cala de reparatii nave cu patru locuri de
lucru, cheurile de armare in bazin, de dezarmare si probe predare la Dunare, hala de montaj.
Ulterior intreprinderea s-a extins i la obiectele construite anterior s-au adugat: cala de
montaj cargouri de 15.000t, cu doua locuri de lucru, a fost marit acvatoriul bazinului, a fost
prelungit cheul de armare din bazin si cheul probe predare la Dunare.
Deschiderea unui segment nou de pia privind navele realizate n antier a determinat
conducerea antierului s solicite lrgirea cuvei syncroliftului prin:
scurtarea consolelor din beton armat ale cheurilor syncroliftului si protejarea acestora
cu panouri din cauciuc;
reamplasarea de binte modificate de manevra pe fiecare consola tiat;
reamplasarea de cabestane i binte de deviere;
protejarea structurii syncroliftului, la intrare cu amortizori din cauciuc;
sistem de grinzi pentru service platforma syncrolift.
Largirea cuvei syncroliftului de la 26.3m la 27.5m s-a realizat prin taierea (scurtarea)
consolelor din beton armat de la partea superioara a cheurilor. Scurtarea consolelor s-a facut cu
o tehnologie de taiere cu jet de apa de inalta presiune, pentru a preveni aparitia unor fisuri in
beton.
309
Taierea blocurilor presupune o tratare complexa ulterioara pentru a conserva capacitatea
portanta de sustinere a vinciurilor. Taierea consolelor din beton s-a facut intr-o prima etapa la
690mm de fata paramentului initial, ulterior aplicandu-se pe 90mm un tratament pentru
conservarea si consolidarea structurii existente. Acest tratament consta din:
- Montarea unei placi metalice care sa constitue fata finita a cheului. Aceasta are
dimensiunile de (800x10-3900)mm si este fixata de structura existenta prin trei ancore chimice
cu diametrul de 30mm. Ancorele au si rolul de aliniere in plan vertical si orizontal a placii
metalice
Ancorarea mustatilor de armatura din consolele cheului s-a facut prin intermediul unor
platbande metalice fixate pe un mortar de poza de inalta rezistenta. Dupa alinierea placii
metalice de la fata cheului mustatile de armatura s-a sudat de aceasta, solidarizarea realizandu-
se cu profile cornier.
Umplerea spatiului de 90mm dintre fata taiata a consolei din beton si placa metalica s-a
facut cu beton autonivelant de inalta rezistenta armat cu fibre metalice.
Protejarea paramentului cheului s-a facut datorita spatiului redus (25 cm intre nava cu
latimea de 27.0m si cheu) cu panouri amortizoare din cauciuc. Panourile de pe consolele
curente au dimensiunea de (610x90-1735)mm. Pe fiecare consola s-au montat doua panouri
amortizoare. Panoul din cauciuc este livrat de catre producator fixat pe o placa metalica prin
intermediul careia se face prinderea cu sudura de paramentul cheului.
S-au amplasat binte de manevra pe fiecare consola (48 bucati), mai putin pe cele de
capat si cele din dreptul cabestanelor unde s-au amplasat binte de deviere
(6 bucati).
Solutia tehnica de largire a cuvei syncroliftului nu a dus modificarea instructiunilor de
exploatare.

Coordonare/ Sef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu
Principalii proiectani: ing. D. Ivacu, ing. A. Marinescu, ing. S. Nicolau
Verificare QMSM: dr. ing. C. Chirila
Faza de proiectare: P.T. + D.E.

310

6.2.16. REABILITAREA DANELOR 18-21 PORT GALATI.
RANFLUARE EPAVA TRANSILVANIA

Fig. 6.21. Reabilitare danele 18-21
Investiia este necesar i oportun pentru optimizarea i mbuntirea condiiilor de
navigaie pe Dunre n amplasamentul amintit, precum i pentru reabilitarea danelor 18
21, n prezent blocate de prezena epavei.
n prezent accesul la danele amintite este blocat de absena lucrrilor necesare pentru
dragarea aluviunilor depuse, care vor putea fi executate numai dup ndeprtarea epavei.
Menionm c structura danelor 18 21 executate acum 150 de ani necesit intervenii
pentru a fi exploatate n condiii de siguran.
Coronamentul cheului existent se afl la cota +6,30 m fa de etiajul local Galai; el
este realizat din blocuri de piatr cu dimensiunile 1,2 x 0,5 m, zidite cu mortar.
Privind situaia navei Transilvania, facem meniunea c la data de 17 septembrie
1979 aceasta se afla ancorat n zona danelor 17 18 cnd, n condiiile scderii accentuate
a apelor Dunrii, ea a fost pus pe uscat, s-a nclinat i apoi s-a rsturnat prin bandare
excesiv. n prezent, epava se afl la o distan de cca. 280 m aval de km D150, ntr-o
poziie oblic de 10
o
fa de aliniamentul cheului.
Principalele operatiuni necesare ranfluarii:
311
Etapa I lucrri pregtitoare constnd din msurtori topo-hidrografice, expertize
subacvatice,pregtire tehnic, echipamente, organizare antier, montare trolii i fixarea
punctelor de tragere;
Etapa II - decolmatri locale ale epavei spre mal i spre larg cu o minidrag;
Etapa III - fixare prin sudur a unor grinzi metalice pe epav pentru trageri,
finisare prin dragaje sub piesele/blocseciile care se taie, introducerea de cabluri i/sau
lanuri pentru tiere, deblocare prin tragere i deprtare local a blocseciilor tiate, ridicarea
bucilor de epav tiate cu macaraua de 400 t, splarea/curirea acestora, ncrcarea
pieselor dislocate pe gabare/barje i transportarea lor n zona de dezasamblare.
Pentru reabilitarea cheului danelor 18 21 s-au analizat mai multe variante , soluia
propus implicnd consolidarea corpului cheului existent, a fundaiilor acestuia i a
masivului de pmnt din spate prin dou procedee tipice fundaiilor speciale : coloane de
pmnt tip jet-grouting si minipiloi 176 mm executai prin forare . Minipiloii traverseaz
corpul cheului existent, blocul de fundaie i masivul de pmnt stabilizat
de sub cheu.

Coordonare/ ef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu
Principalii proiectani: ing. A. Marinescu, ing. D. Florea, ing. T. Donu
Verificare QMSM: dr.ing.C. Chiril
Faza de proiectare: Studiu Fezabilitate

312

6.2.17. APRRI DE MAL PE CANALUL SULINA ETAPA I

Datorit viiturilor, a aciunii distructive a gheurilor i intensificrii navigaiei pe
canalul Sulina, ritmul de degradare a malurilor canalului s-a accentuat n timp, prezentnd
eroziuni puternice i fenomene de instabilitate (caverne, rupturi de maluri, prbuiri).

Erodarea accelerat a malurilor canalului a condus la distrugerea teritoriilor de uscat
ntre canal i digurile de incint ale amenajrilor silvice, piscicole i agricole adiacente.
n anul 1980, apele canalului ajunseser la baza digurilor pe lungimi de kilometri, iar
pe unele poriuni de sute de metri ncepuse prbuirea acestora.
In anul 2005 debitul maxim inregistrat de fluviul Dunrea, la intrarea n ar a fost de
15.800 mc/s.
In aceste conditii digurile de pe Canalul Sulina, proiectate de catre IPTANA-SA si
executate au rezistat presiunii apelor, chiar daca pe anumite portiuni acesta a fost deversat.
Primele lucrri de consolidare Etapa I au fost ncepute n 1982 dup un proiect
IPTANA.

A
x

m
u
c
h
i
e

l
u
c
r
a
r
i

d
e
a
p
a
r
a
r
e

m
a
l

s
t
a
n
g
A
x

s
e
n
a
l

n
a
v
i
g
a
b
i
l
0.00 Etiaj local
variabila variabila
12.50
Latime senal = 80 - 180 m
110 - 180
SECTIUNE TRANSVERSALA CANAL SULINA
etiaj local
Q10%+ garda
+0.80 nivel de lucru la uscat
cota de dragaj
nivel corespunzator Q10%
A
x

m
u
c
h
i
e

l
u
c
r
a
r
i

d
e
a
p
a
r
a
r
e

m
a
l

d
r
e
p
t

Fig. 6.23. Sectiune transversala Canal Sulina - Aparari mal

Fig. 6.22. Degradari ale malurilor Canalului Sulina
313

n anul 2004, SC IPTANA-SA a proiectat aprrile de maluri pe Canalul Sulina n
lungime de 15.293 km nchiznd astfel prima etap de consolidare a malurilor canalului.
Obiectivul de investiii a fost prevzut a se realiza n afara perimetrului construibil al
localitilor din zon i la ieirea n Marea Neagr.
n cadrul acestui obiectiv de investiii s-au avut n vedere urmatoarele sectoare:
- Sector PAPADIA 1, mal stang (P
1
S), L=1.322 m, Mm 26+ 500 Mm 25+1030
- Sector MALIUC 1, mal stang (M1S), L= 742 m, Mm 24+ 000 Mm 23+1110
- Sector MALIUC 2, mal stang (M2S), L= 750 m, Mm 22+ 750 Mm 22+ 000
- Sector MALIUC 3, mal stang (M3S), L=1.502 m, Mm 22+ 000 Mm 21+ 350
- Sector MALIUC 4, mal stang (M4S), L=1.452 m, Mm 21+ 350 Mm 20+ 750
- Sector MALIUC 5, mal stang (M5S), L=1.602 m, Mm 20+ 750 Mm 19+1000
- Sector OBRETIN 1, mal stang (O1S), L=1.502 m, Mm 19+1000 Mm 18+1350
- Sector OBRETIN 2, mal stang (O2S), L=1.602 m, Mm 18+1350 Mm 17+1600
- Sector OBRETIN 3, mal drept (O3D), L=1.502 m, Mm 19+1000 Mm 18+1350
- Sector OBRETIN 4, mal drept (O4D), L=2.132 m, Mm 18+1350 Mm 17+1070
- Sector OBRETIN 5, mal drept (O5D), L= 700 m, Mm 14+ 700 Mm 14+ 000
- Sector CEAMURLIA 1, mal stang (C1S), L= 485 m, Mm 11+1319 Mm 11+ 834
- Amenajari pentru retineri aluviuni mal drept (Dig Dirijare) - Bara Sulina
La stabilirea soluiilor de aprare s-au avut n vedere mai multe aspecte, cum ar fi:
- stratificaia i caracteristicile fizico-mecanice ale terenului;
- rspunsul favorabil la solicitri naturale i a celor din exploatare ceea ce confera
stabilitate i siguran n timp;
- regimul valurilor si influenta acestora asupra structurilor de aparare;
- regimul scurgerii gheturilor si influenta acestora asupra apararilor de mal;
- folosirea materialelor locale (piatr brut) sau materiale cu un consum redus de
energie nglobat;
- mecanizarea la maximum a execuiei ceea ce confera o durata scurta de executie;
- ncadrarea n peisaj a lucrrii de aprare.
Tipurile de lucrari propuse a se executa pe
cei 15,3 km sunt:
- aparari de maluri;
- traverse pentru stagnarea apelor;
- nise de colmatare si refugii barci;
- amenajari pentru retinerea aluviunilor la Bara
Sulina;
314
- bornarea Canal Sulina pe intreaga sa lungime.
Apararea de mal este alcatuita din:
- saltele de fascine de 60 cm grosime pe filtru din geotextil sau saltea mixta din filtru
de geotextil pe caroiaj de fascine de 30 cm grosime pentru pozarea sub nivelul apei;
- prism din piatra bruta nesortata;
- strat din piatra bruta de 10 50 kg/buc de 0,5 m grosime;
- imbracaminte din blocuri de piatra bruta de 0,4 1,0 t/buc de 1,2 m grosime;
- pereu zidit din piatra bruta pe minim 2,0 m la coronament, care in lipsa unui drum
local permite accesul locuitorilor la terenurile detinute.
Traversele de colmatare sunt propuse n scopul de a recastiga terenul pierdut in
urma eroziunilor.
Acestea se realizeaza din anrocamente pentru refacerea si suprainaltarea malului
actual.
Traversele de colmatare se incastreaza in apararea de mal propriu-zisa la un capat si
in digurile de pamant la celalalt capat. Acestea sunt realizate dintr-un prism din piatra bruta
nesortata imbracat pe taluz si coronament cu strat de 30 cm grosime de piatra bruta sortata.
Nisele de colmatare si refugiile pentru barci au fost prevazute in corpul lucrarilor de
aparare cu scopul de a permite acostarea/ridicarea barcilor surprinse in zona de trecerea unor
nave mari pe canal sau in cazul conditiilor meteorologice nefavorabile. Tot aceste refugii
sunt folosite si ca nisele de colmatare.
mbrcmintea de protecie (carapacea din
blocuri) are taluz 1:2,5 pn la cota
corespunztoare nivelului mediu de lucru, iar sub
acest nivel, taluzul este 1:1,5.
Materialul din dragaj este prevzut s fie
depozitat pe mal i folosit ca umplutur n
spatele aprrii.
Amenajarile pentru retinerea
aluviunilor la Bara Sulina constau din:
- capcana de aluviuni de la hm 46 ceea ce
implic largirea sectiunii de scurgere cu cca. 160
m prin construirea unui dig la 160 de m la Sud de
jeteaua actuala;
- dig de dirijare a curentilor construit
pentru a impiedica antrenarea materialului dragat
si refulat din capcana de aluviuni prin curentii
turbionari ce se manifesta in spatele capatului
jetelei de Sud si aducerea lor in zona Barei
Sulina. Acesta este construit la hm 69 si are o
lungime de circa 700 m. Pentru mentinerea
acestuia s-a propus intarirea capului digului
existent prin realizarea unei umpluturi de piatra
Fig. 6.24. Nise de colmatare si refugiu
b i
315
bruta protejata cu o mantaua de protectie din piatra bruta.
PROFIL TRANSVERSAL TIP
Mal stang
B
a
z
a

d
e

t
r
a
s
a
r
e
A
x

l
u
c
r
a
r
e
d
e

a
p
a
r
a
r
e

Fig. 6.25. Aparare mal - Profil Transversal tip
Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu
Sef proiect: ing. C. Plan
Principalii proiectani: ing. I. Bogdan, ing. Al. Roian
Verificare QMSM: ing. Ctin Simescu
Faza de proiectare: SF+PT+DE

316

6.2.18. RECONSTRUCIE ECOLOGIC N COMPLEXUL ROU-PUIU
Calibrare priz canal Crian - Caraorman la braul Sulina

Investiia Cariera de nisipuri pentru turntorii Caraorman Tulcea a fost aprobat
prin Decret Prezidenial nr. 142 din 07.04.1979.
Canalul navigabil de acces din canalul Sulina pn la punctul de ncrcare
Caraorman, proiectat de S.C. IPTANA S.A. pentru exploatarea nisipurilor de turntorie,
are o lungime de 12 km i a fost dimensionat pentru transportul a 800.000 t/an nisip.
Canalul are seciune trapezoidal cu limea la fund de 20 m, taluze de 1:5, cota
fundului fiind prevzut la -4,00 m sub etiajul local.
Dup sistarea lucrrilor pe platforma industrial Caraorman dup anul 1990, canalul
nu a mai fost folosit i nici ntreinut.
A devenit necesar reactualizarea tranzitului i evacurii apei i aluviunilor n toat
zona hidrografic cuprins ntre braele Sulina i Sf. Gheorghe cu accent pe lucrrile de
reconstrucie ecologic i de mbuntire a condiiilor de mediu n complexele deltaice.
n urma studiilor efectuate important era diminuarea aportului de ap din braul
Sulina n complexul Rou Puiu prin recalibrarea gurii de intrare a canalului Crian
Caraorman (lime 10 m i adncime 2 m sub 0 MNS), lucrri care constau din nchiderea
gurii amonte a canalului Caraorman, aprarea insulei pe zona comun cu canalul Sulina,
precum i calibrarea i aprarea pe ambele maluri ale gurii de intrare aval n canalul
Caraorman pe o lungime de 200 m.
Astfel influena canalului Caraorman asupra zonei hidrografice Rou Puiu se va
diminua n timp prin colmatare proprie.
De asemenea, se evit cheltuielile legate de redeschiderea vechiului canal Ceamurlia.
Alte msuri constau n reprofilarea (decolmatarea) unor canale i grle naturale vechi
dispuse Vest Est n complex care s asigure circulaia normal a apelor i la nivele
sczute, preponderent din complexul situat n amonte Gorgova Uzlina, prin vechiul canal
Litcov.
Lucrrile propuse n cadrul obiectului nr. 1 pentru calibrarea gurii de acces, precum
i ngustarea seciunii n aval, nu rezolv singure reconstrucia ecologic n complexul
deltaic Rou-Puiu.
n calculul de eficien urmeaz a se ine seama de o serie de fenomene negative:
- inundarea lacurilor piscicole produc pagube datorit polurii, colmatrii etc.,
innd seama c complexul Rou Puiu ntre Sulina i Sf. Gheorghe are o
suprafa de aproximativ 40.000 ha;
- inundarea pdurilor seculare de stejar din grindul Caraorman monument al
naturii;
317
- inundarea punilor localitilor Crian, Caraorman, Sf. Gheorghe;
- distrugerea digurilor de protecie a localitilor i incintelor piscicole (care trebuie
supranlate i protejate);
- afectarea cordonului litoral Sulina Sf. Gheorghe de aproximativ 32 km;
- afectarea stlpilor liniei electrice existente.
Lucrrile prevzute n documentaia SC IPTANA-SA sunt importante n stoparea
acestor fenomene, analiza economico-financiar global a ntregului complex marcnd
venituri prin diminuarea cheltuielilor necesare anual pentru reabilitarea obiectivelor
afectate.
C
A
N
A
LU
L C
A
R
A
O
R
M
A
N

Fig. 6.26. Calibrare priz canal Crian - Caraorman la braul Sulina

Sef proiect specialitate: ing. Traian Sbarcea
Principalii proiectani: ing. Carmen Popescu, ing. Dan Ivascu
Verificare QMSM: dr.ing.Costica Chirila

Mal stang Canal Caraorman
Intrarea in Canalul Caraorman
318

6.2.19. SANTIERUL NAVAL DAMEN-PLATFORME METALICE INTRE
FILELE DE RULARE MACARA PE CHEU DANELE 2, 3, 4

Fig. 6.27. Santier naval Tulcea-Danele 2,3,4
Descriere lucrare-solutie:

Pentru nchiderea spaiilor dintre cheu i platforma actual, ntre cile de rulare ale
macaralelor de cheu beneficiarul a propus prin tema de proiectare realizarea unor elemente de
platform metalic simplu rezemate, demontabile.
La Studiul de Soluie au fost avute n vedere la predimensionare 4 ipoteze de calcul,
respectiv pentru sarcini de 0,5; 2; 4; 6 tf/mp. Avnd n vedere condiia impus de
manevrabilitatea lor la montare i demontare cu macaraua de cheu, s-a propus o lime a
elementului B = 1,44 m.
Datorit condiiilor dificile de rezemare s-a optat pentru o soluie corespunztoare
ipotezei de ncrcare cu sarcina uniform distribuit de 2,0 tf/mp.
O platform metalic este format din dou profile metalice I 40 amplasate la 720 mm.
Pe aceste profile sprijin grtare cu dimensiunile de 1000 x 700 x 60 tip 60 x 4. Grtarele sunt
zincate i se prind cu 4 cleme furnizate de productorul grtarului.
Tablierele sunt aezate pe nite piese speciale 5 x 2 buc. numite reazeme prin
intermediul a 5 x 4 buc. aparate de reazem din neopren.
Piesele de rezemare sunt de dou tipuri: reazem vertical si reazem nclinat
Fixarea reazemului vertical al platformelor metalice de grinda cii de rulare a macaralei
de cheu duce la o cretere a eforturilor cu cca. 15%. De aceea este necesar refacerea pereului
pe zona degradat.
319
0.00 Etiaj
local Galati
+6.20
1
:1
1
:1
Grinda de la baza pereului
CHEU
D U N A R E A
10.50
8.30
Filtru din geotextil
Strat de balast compactat
h=20cmgrosime
Pereu din beton
turnat monolit h=20cm
Platforma metalica
Reazemvertical (la uscat)
Reazeminclinat (la apa)
Profile metaliceI40
gratare metalice
zincate
Antretoaze
Canal de cabluri
Cale de rulare macara
Cale de rulare macara
+6.20
Macara de cheu tip portal
Piloti din beton armat
(35x35)cmL=14.50m
(35x35)cmL=18.00m
(35x35)cmL=14.50m
-6.00
Ampatament 10.00m
MACARA DE 15tf / 23mSAU 8tf / 36m
-12.40
-9.10
-15.88
+2.12
argila prafoasa
galbuie
plastic moale
+5.76
+4.41
+3.91
nisip argilos
cafeniu
argila cenusie
plastic
consistenta
FORAJ
-5.79
-6.49
-9.49
argila cenusie turba
plastic consistenta
-15.69
argila prafoasa
cenusie
cu aspect malos,
plastic moale
consistenta
-27.39
argila cenusie
cu aspect malos,
plastic
moale consistenta

Fig. 6.28. Santier naval Tulcea - Sectiune transversala

Sef proiect specialitate: ing.Dan Ivascu
Principalii proiectani: ing. A. Marinescu, ing.R. Iliescu, ing. Fl. Amelian
Verificare QMSM: ing. Aurel Galbinasu

320

6.2.20. SOLUTIA DE REMEDIERE SI CONSOLIDARE COLOANE
FORATE SIR MEDIAN LA PLATFORMA DE LA USCAT A
SYNCROLIFTULUI DE LA SANTIERUL NAVAL AKER

Fig. 6.29.Santier naval Tulcea - Coloane forate

GENERALITATI
Constructia antierului Naval Tulcea a inceput in anul 1977. Primele lucrari cu profil
hidrotehnic au constat din : syncrolift, cala de transfer nave, cala de reparatii nave cu patru
locuri de lucru, cheuri de armare in bazin, de dezarmare si probe predare la Dunare, hala de
montaj.
Ulterior intreprinderea s-a extins, la obiectele construite anterior adaugandu-se cala
de montaj, cargouri de 15.000t, cu doua locuri de lucru. De asemenea a fost marit acvatoriul
bazinului, a fost prelungit cheul de armare din bazin si cheul probe predare la Dunare.
Estacada dinspre uscat a syncroliftului este alcatuita din trei tronsoane fundate pe 3
siruri de coloane, coloanele sirului intermediar si cel de la uscat au 1180 mm, iar cele de sub
vinciuri de la apa au = 1400 mm.
Estacada mol are infrastructura alcatuita din doua siruri de coloane forate
= 1,400 m. Suprastructura este constituita din grinzi transversale prefabricate si fasii cu
goluri cu placa de monolitizare din beton armat. Spre bazin sunt prevazuti bolarzi de legare a
navelor, iar spre platforma syncroliftului vinciurile de translatie pe verticala a navelor.
Estacada de legatura are infrastructura constituita din trei siruri de coloane forate =
1.40 m spre apa si 1,18 m spre uscat, iar suprastructura similara ca la estacada mol.Umplutura
din platforma este protejata spre apa cu un prism din anrocamente din piatra bruta. Pe
321
coronament este montata o macara turn MTA 125 tfm.Spre uscat este amenajat podul de
legatura cu cala de transfer nave si respectiv cala de reparatii nave.Adancimea in dreptul
platformei syncroliftului este de -11,86 m fata de etiaj local Tulcea;Cota coronamentului
estacadelor este +6,46 m fata de etiaj local Tulcea;

DESCRIERE SOLUTIEI TEHNICE PROIECTATE PENTRU
CONSOLIDAREA COLOANELOR FORATE CHEU SYNCROLIFT
Lucrarea consta in consolidarea coloanelor forate tip Benoto 118cm (27 bucati) din
randul median al sectiunii transversale a cheului dinspre uscat al syncroliftului din santierul
naval Aker.
Solutia de proiectare va include camasuirea coloanelor existente cu un strat de beton
armat cu fibre metalice, cu cofraje metallic pierdut in zona imersa a coloanelor. Aceasta
operatiuni se va exacuta dupa curatarea suprafetei laterale a coloanelor cu scafandri in zona
imersa si ndepartarea betoanelor degradate cu jet de apa si aer sub presiunea 2000 bari.
Consolidarea coloanelor se va realiza ntre cota -3,60 (in urma saparii in jurul coloanelor
cu scafandri) si cota +3,46 (intrados capitel-coloana), rezultand o fisa totala a coloanei care se
consolideaza de cca. 7,06m. De asemenea, se va camasui si capitelul.

DESCRIEREA TEHNOLOGIEI DE EXECUTIE
Suprafata imersa laterala a coloanelor forate va fi curatata de scafandri cu rangi si alte
mijloace manuale. Ulterior se va proceda la saparea de catre scafandri in taluz in jurul
coloanelor forate pana la cota -3,60 pentru a putea permite pozitionarea cofrajului. Apoi
coloanele forate vor fi verificate ntre cota -3,60 si cota +1,50 (cota considerata a nivelului de
lucru) cu un cerc 1500mm.
Modalitatea de montare si pozitionare a elemenetelor de cofrare care alcatuiesc virola va
fi prin agatare de palane. Palanele vor fi la randul lor agatate de urechi de prindere montate in
capitel. In capitel vor fi montate 4 urechi de prindere 16mm, cate doua de-o parte si de alta a
capitelului.
Elementele de cofrare sunt aduse la coloana forata pe minipontoane plutitoare, dupa care
sunt ridicate cu palanele, pozitionate corect in dreptul coloanei sprijinind pe minipontoanele
plutitoare prin intermediul celor 3 console prevazute fiecarui element de cofrare. Elementele
sunt sudate ntre ele la pozitie formnd tronsoanele cofrajului.
Peste tronsonul care sprijina pe minipontoanele plutitoare vor montate si sudate
urmatoarele elemente de cofrare, apoi cofrajul va fi coborat pe masura ce ii sunt sudate
tronsoanele. Cofrajul va sprijini pe consolele tronsonului anterior sudat.
Tronsoanele vor fi de 1000mm naltime (tip 1) mai putin ultimul care va fi de 1050mm
naltime (tip 2). Urechile sudate de elementele de cofrare (2 pentru fiecare) vor fi sudate in
exterior, numai elementele ultimului tronson vor avea urechile sudate in interior pentru a putea
permite cofrarea in uscat a coloanei forate. Cofrajul din zona imersa a coloanei va fi pierdut.
322
Indepartare betonului degratat al coloanelor forate deasupra apei si a capitelurilor se va
face cu jet de apa si aer sub presiune 2000 bari .
Se vor monta scaune si grinzi metalice de sustinere cofraje metalic, peste care se va
monta cofrajul din lemn al camasuielii capitelului. Se demonteaza urechile de agatare palan de
capitelul existand, prevazandu-se noi urechi de agatare palan in camasuiala capitelului. Se va
mota armatura in camasuiala capitelului sudandu-se etrierii de etrierii existenti in capitel.In
capitel se va pompa beton armat cu fibre metalice.

Principalii proiectani: ing.D. Ivascu, ing. S. Nicolau
Verificare QMSM: dr.ing.C. Chirila

323

6.2.21. PORT INDUSTRIAL TULCEA REFACEREA GRINZILOR
PARAMENT INFERIOARE AVARIATE LA CHEUL MARITIM

Fig. 6.30. Port industrial Tulcea - Cheul maritim

Dou din grinzile parament inferioare ale cheului sunt distruse in urma impactului cu
navele. Aceste grinzi sunt amplasate la 178.25m (GPI 1), respectiv 132.25m (GPI 2) de capatul
amonte al cheului. Grinzile rezemau pe console metalice incastrate in capitelurile coloanelor.
La capatul aval grinzile sunt prevzute cu rost, iar la capatul amonte sunt monolitizate cu
urmatoarea grinda. In urma impactului cu navele grinzile au cazut de pe reazeme, rupandu-se
de la monolitizare.
Prezenta documentatie trateaza in faza de Proiect Tehnic si Detalii de Executie
proiectarea unor noi grinzi parament si a sistemului de rezemare aferent acestora, adaptate la
situatia existenta.
Grinzile parament GPI 1 si GPI 2 proiectate sunt din beton armat prefabricat. Acestea
sunt similare cu cele initiale; au nlimea constanta de 1.75m. In sectiune transversala, pe zona
centrala, grinzile au forma de U, iar pe zona reazemelor au sectiune dreptunghiulara 1.75 x
0.5 m. Pentru rigidizarea grinzii, pe zona centrala au fost prevazute doua nervuri transversale
cu latimea de 0.3m. Grinda GPI 1 are lungimea de 10.49m, iar GPI 2 lungimea de 9.64 m.
Lungimea grinzilor a rezultat din conditiile de rezemare. Muchiile grinzilor pe zona de
rezemare sunt protejate cu corniere din otel 120 x 120 x 10 fixate cu praznuri din otel OB 37,
inglobate in beton. Grinzile sunt prevazute cu goluri pentru montarea amortizorilor cilindrici.
Pe zona reazemului amonte aferent fiecarei grinzi se va sparge betonul din monolitizarea
existenta pe o inaltime de 1.75m si latime de 0.8m, pastradu-se intacte armaturile existente.
Armaturile longitudinale de la capatul amonte al grinzii se vor monolitiza pe zona reazemului
dimpreuna cu mustatile de la grinda adiacenta. Montarea grinzilor pe reazeme se va face dupa
minim 21 zile de la turnarea betonului.
Pentru disiparea energiei rezultata la impactul cu navele, ginzile sunt echipate cu
amortizori cilndrici din cauciuc cu lungimea de 2.5m si diametrul exterioar de 450mm. Fiecare
grinda este prevazuta cu cate trei amortizori din cauciuc.
324
Sistemul de rezemare al grinzilor este alcatuit din cuzineti din beton armat a cror
dimensiune variaza functie de dimensiunile si amplasarea reala ale capitelurilor fata de coloane.
Cuzinetii din beton armat sunt turnati monolit sub capitelurile coloanelor de la apa. Pentru a se
asigura conlucrarea cuzinetilor cu structura existenta, de coloane se vor fixa semicoliere
metalice stranse intre ele cu buloane. Tot in acest sens se vor folosi ancore d=12mm cu un
capat fixat in coloana prin procedee chimice iar cu celalalt inglobat in betonul cuzinetului.
Pentru marirea aderentei dintre colierele metalice si coloane va fi trata la interior, pe partea care
vine in contact cu coloana din beton cu vopsea speciala de imbunatatire a aderentei, iar pe
suprafata coloanei se va aplica un mortar de inalta rezistenta pe care se va amprenta colierul.
Barele cu care se armeaza cuzinetul se vor suda de colierul metalic cu cordon dublu de
sudura cu lungimea de minim 7 cm.
Montarea grinzilor GPI 1 si GPI 2 pe cuzineti se va face dupa minim 28 de zile de la
turnarea betonului.

Fig.6.31. Solutii condolidare cheu
Sef proiect specialitate: ing. D. Ivacu
Principalii proiectani: ing. R. Iliescu, ing. C. Tomescu, ing. S. Nicolau
Verificare QMSM: ing. A. Glbinau
Faza de proiectare: P.T.+D.E.

325

6.2.22. EXTINDERE CHEURI I PLATFORME LA DUNRE N
ZONA DANEI 24 A PORTULUI BRILA

La solicitarea societii TRASEUROPA PORT institutul nostru a ntocmit
documentaiile necesare n vederea extinderii activitatii portuare pentru aceast societate
in zona danei 24, amenajat iniial pentru operare cereale i laminate. Lucrrile prevzute
n proiectele elaborate sunt detaliate n cele ce urmeaz.
Cheu vertical
Pentru manipularea mrfurilor, s-a prevzut execuia unui cheu vertical tip
estacad n lungime de 115 m (dana 23), amonte de dana 24 existenta.
n seciune transversal cheul are dou iruri de coloane vibrate = 2 m i
l = 36 m pe care reazema grinzile de rulare in lungime de 115 m fiecare, pentru
macaralele portic de 16 tf x 32 m. Suprastructura cheului ntre filele macaralei se
realizeaza cu grinzi transversale prefabricate cu seciune T peste care se toarna o plac
de monolitizare din beton.
Spre uscat se monteaza un cornier prefabricat din beton armat rezemat pe un prism
de anrocamente la cota +3,5 m i cu panta de 1:1,5 spre ap. Legtura ntre cornier i fila
de rulare de la uscat a macaralei se realizeaza cu o plac prefabricat din beton armat.
n spatele cornierului se executa un prism de anrocamente pentru reducerea
mpingerii orizontale, un filtru invers din dou straturi din material granular i umplutur
de pmnt.

Fig. 6.32. Cheu de asteptare aval
326
n aval de dana 24 existenta se executa o dan de ateptare n lungime de 54 m
amenajat cu pereu din dale prefabricate de beton armat ntre cota coronamentului (+8,0)
i cota +3,0 m fa de etiajul local. La baza pereului se monteaza casete prefabricate din
beton armat umplute cu piatr brut nglobate n protecia cu anrocamente de cca. 1 m
grosime, care continu dup bancheta cu limea de 5 m de la cota +3,0 m pn la cota
9,0 m. Carapacea din anrocamente se aeaza pe o saltea de fascine i pe un filtru invers
cu material geosintetic.
Fig. 6.33. Platforme betonate
Pentru a crea spatii de depozitare si operare suplimentare, s-a prevzut execuia
unor platforme, astfel:
- Platforma pentru marfuri generale la dana 23, avnd suprafaa totala de
4870 mp;
- Platforma pentru depozitare produse laminate la cheul de asteptare aval, cu
suprafaa de 3.320 mp;
- Platforma betonata pentru marfuri generale, in zona danei 23, in exteriorul
incintei actuale, cu suprafata de 2660 mp. Pe aceasta platforma urmeaza a se
construi si o copertina cu suprafata de 1000 mp, in scopul de a proteja unele
mrfuri de actiunea ploii. Structura constructiva a copertinei este alcatuita din
stalpi si grinzi metalice, acoperisul fiind din tabla ondulata;
- Platforma betonata pentru marfuri generale, in zona danei 23, cu suprafata de
680 mp;
- Platforma cu suprafaa de 985 mp pentru parcare auto, n afara incintei, in zona
unde se amenajeaz intrarea principala in incinta.
Aceste platforme sunt betonate i au cota +8,0 m.
Platformele au panta generala catre calea ferata din lungul gardului existent, unde
s-a prevazut a se executa un canal colector principal, din beton armat acoperit cu capace
carosabile din tabla galvanizata. De asemenea, fiecare platforma este prevazuta cu un
canal colector longitudinal, care conduce apele pluviale catre colectorul principal. nainte
327
de a fi deversate n Dunre toate apele pluviale de pe suprafaa platformelor sunt trecute
inainte de varsare printr-un separator de uleiuri, conform normelor in vigoare.
Mai precizm c platformele i cheurile sunt prevzute cu instalaii electrice de
iluminat, iar cheurile i cu instalaii de for pentru alimentarea cu energie a macaralelor.

Sef proiect specialitate: ing. C. Popescu
Principalii proiectani: ing. C. Plan, ing. C. Tomescu
Verificare QMSM: dr. ing. C. Chirila, ing. A. Glbinasu

328

6.2.23. PUNCTE DE INCARCARE/DESCARCARE PRODUSE
DE CARIERA-BALASTIERA LA DUNARE IN PORTURILE
OLTENITA SI TURCOAIA

Pe baza studiilor topo-hidrografice i geotehnice, precum i a prognozelor de trafic au fost
prezentate beneficiarilor acestor puncte de ncrcare/descrcare soluii privind realizarea lor.
Solutia constructiva aleasa, a fost cheu pereat din dale de beton sau din piatra bruta
ranguita.
Pereul are prevazut la coronament o grinda din beton ce sprijina la baza pe o caseta din
beton prefabricat, umpluta cu piatra bruta. Casetele sunt inglobate intr-un prism din
anrocamente dimensionate in functie de viteza apei si de curentii ce se formeaza de la
ambarcatiunile ce deservesc punctul de incarcare/descarcare. Prismul se pozeaza pe un filtru
mixt din geotextil si caroiaj de fascine dimensionat sa preia eventualele afuieri aparute in
timpul exploatarii. Inchiderile in mal se vor face cu pereu din paitra bruta pentru o mai bine
mulare pe teren.
In figura alaturata se poate vedea sectiunea transversala prin cheul pereat.
Pentru acostarea la mal a barjelor s-au prevazut doua binte de 20 tf si doi locasi de
scondri turnati pe loc.
Accesul pe ponton se face cu ajutorul unei paserele metalice ce sprijina la mal pe un
ancastrament iar celalalt cap pe pontonul plutitor.
Cheul de acostare este aliniat astfel incat sa nu produca perturbatii in traficul pe Dunare
sau sa produca modificari majore ale albiei in zona de amplasare.

Sef proiect specialitate: ing. C. Plan
Principalii proiectani: ing. C. Tomescu, ing. Fl. Amelian, ing. R. Iliescu
Verificare QMSM: dr. ing. C. Chiril, ing. A. Glbinau
Faza de proiectare: PT+DE

SECTIUNE TRANSVERSALA TIP
1:1
BUNKER
TRANSFER
PONTON
EXCAVATOR
BANDA TRANSPORTOARE
BUNKER
A
L
IN
IA
M
E
N
T

D
E
A
C
O
S
T
A
R
E
1:1.5
PLATFORMA PORTUARA DIN MACADAM
L
IN
IE
C
O
R
O
N
A
M
E
N
T

C
H
E
U
P
E
R
E
A
T
1:1.5 COTA PRISM
1:1.5
BARJ A
DUNAREA
PRISM DE ANROCAMENTE
DE PIATRA BRUTA
UMPLUTURA
BALAST
COTA DE FUNDARE PRISM
CASETA DIN BETON ARMAT
UMPLUTA CU PIATRA
STRAT SUPORT
GRINDA DIN BETON
SAU GRANIT
0.00 ETIAJ LOCAL
OLTENITA
ETIAJ LOCAL OLTENITA COTA CRONAMENT
DALE DIN BETON ARMAT
PREFABRICATE
LINIE TEREN NATURAL
SALTEA MIXTA
GEOTEXTIL
Fig. 6.34 Cheu pereat cu dale de beton
329

6.2.24. LUCRARI HIDROTEHNICE IN PORTUL CHISCANI
PENTRU DESCARCARE CARBUNE LA CTE BRAILA

Lucrarile au ca scop adaptarea activitatii CTE Braila la noile cerinte privind
utilizarea de combustibil solid, respectiv carbune, in locul combustibilului lichid (pacura)
folosit in prezent la producerea energiei termice. Navele utilizate la transportul carbunelui
sunt convoaie tip Canal Dunare Marea Neagra de 6 barje a cate 3000 tdw si un impingator
de 2 x 1200 CP. Pe masura dezvoltarii activitatii CTE Braila, va exista posibilitatea ca in
portul Chiscani sa ancoreze si motonave fluviale de 5000 tdw, care vor transporta carbune
din import.
Traficul estimat este de circa 10 000 t/zi. Considerand faptul ca navigatia pe Dunare
se desfasoara circa 300 zile/an, rezulta un trafic estimat de circa 3 000 000 t/an.
Pentru descrcarea barjelor s-a propus echiparea fiecrei dane, respectiv a fiecrui
apuntament central cu cte o macara rotitoare, instalat n poziie fix pe radierul superior al
acestuia, avand sarcina de ridicare de 30 tf, raza de lucru 28 m si fiin echipate cu graifer cu
cupe cu capacitatea de 21 mc.
Mrfurile descrcate din nave sunt transferate cu ajutorul macaralelor n dou
bunkere instalate pe platforma portului.
Pentru situatiile accidentale de nefunctionare temporara a benzii transportoare, s-a
creat un spatiu de depozitare temporara a carbunelui pe platforma invecinata danelor, care
sa poat prelua n totalitate ncrctura unui convoi de barje de 18.000 t
(6 barje x 3000 t) Din acest prestoc, crbunii sunt preluai cu autoncrctoare cu cupe
frontale i transferate n bunkerele de transfer, introducndu-se astfel n traseul de
alimentare al termocentralei.
Productivitatea celor doua macarale fixate la cele doua dane este de 4.0 mil. tone an
(capacitate teoretica dane)

DESCRIEREA LUCRARILOR PROIECTATE
Lucrari hidrotehnice la structurile de acostare
Structuri portuare existente care sufera modificari sunt apuntamentele centrale ale
celor doua dane, ceea ce implic si modificarea elementelor de legatura intre acestea si mal
respectiv Duc dAlbii amonte si aval. De aceea, ca o consecinta a modificarii
apuntamentului central, la ambele dane, au fost modificate si accesoriile aferente acestuia,
dupa cum urmeaza:
Suprafata radierului apuntamentului central, a fost majorata de la 9.40 x 7.20 m cat
este in prezent, la 16.80 x 12.60 m, aceata majorare a fost fcut prin pastrarea liniei
frontului de acostare.
Pentru preluarea sarcinilor suplimentare rezultate prin schimbarea tipului de macara a
fost majorat de la 6 la 15 numarul coloanelor pe care este fundat apuntamentul central. Cele
330
9 coloane metalice vibrate suplimentare au fost amplasate la distante egale de cele existente,
pe ambele directii (longitudinal si transversal). Diametrul noilor coloane este de 1400 mm.
Pentru siguranta personalului care isi desfasoara activitatea in zona macaralei,
radierul superior va fi imprejmuit cu parapet metalic.
Axul actualelor paserele metalice de 24.00 m lungime, care realizeaza legatura intre
radierul superior al apuntamentului central si radierele superioare ale Duc dAlbilor
amonte/aval se va pastra in aceeasi pozitie. Actualele pasarele metalice de 24.00 m vor fi
insa inlocuite cu paserele metalice avnd lungimea de 20.00 m.
Pasarela metalica pietonala si tehnologica existenta, in lungime de 30.00 m, care face
in prezent legatura intre apuntamentul central si mal se va inlocui cu o pasarela metalica
pietonala, in lungime de 6.00 m.
Radierul superior al apuntamentului central va fi inconjurat cu bordura din beton, de
tip similar cu aceea care inconjoara radierul inferior.
Lucrari hidrotehnice la platforma portuara de la uscat
Micsorarea distantei dintre apuntamentul central si mal a rezultat in urma necesitatii
de a se crea pe mal o platforma de depozitare a carbunelui (platforma de prestocare nr.1),
pentru situatiile accidentale in care banda transportoare este defecta temporar chiar in
momentul sosirii unui convoi incarcat cu marfa. Suprafata platformei de prestocare nr. 1
este de circa 3670 m
2
(193.00x19.00) m fiind insuficienta pentru depozitarea intregii
cantitati de carbune de 18000 t, continuta intr-un convoi. De aceea a fost necesara
extinderea platformei de prestocare catre drumul existent pe platforma portului Chiscani,
adica si dincolo de zidul de beton existent (platforma de prestocare nr. 2), pe o suprafata de
circa 3200 mp (16.60x193.00)m. Carbunele descarcat in bunker se va transpora cu
incarcatorul, astfel incat sa ocupe intreaga suprafata a platformei.
Platforma de prestocare a carbunelui nr. 1 este amplasata pe o umplutura din material
local. Malul Dunarii va fi protejat cu un zid casetat din beton prefabricat umplut cu piatra
sparta, pe toata lungimea malului, aferenta platformei de prestocare.
Cota fundului amenajat va fi -5.00, pentru a asigura acostarea in siguranta atat a
barjelor de 3000 tdw cat si a motonavelor de 5000 tdw. Intre zidul casetat din beton
prefabricat si fundul amenajat, taluzul este protejat cu o carapace din anrocamente.
Transportul carbunelui de la bunkere catre CTE Braila se va face pe benzi
transportoare.

331
PLAN DE SITUATIE

Fig. 6.35. Port Chiscani - Plan general
APUNTAMENT CENTRAL
SECTIUNE TRANSVERSALA

Fig. 6.36. Port Chiscani -Sectiune transversala dane incarcare carbune
Coordonare : Dr. ing. V. Dumitrescu
Colectiv elaborator : ing. I. Constantinescu, ing. C. Tomescu
VerificareQMSM : dr. ing. C. Chirila, ing. A. Galbinasu
Perioada elaborrii proiectului: mai 2007

332

6.2.25. DRAGAJE SUB PLATFORMA SYNCROLIFTULUI LA
SANTIERUL NAVAL AKER TULCEA

Fig. 6.37. Platforma Syncrolift
n cei 30 de ani de exploatare sub platforma syncroliftului s-a format un depozit de
sedimente. Studiul geotehnic efectuat in amplasament si evaluarea rezultatelor au furnizat
elementele necesare gasirii unor solutii de dragare a sedimentului depus sub syncrolift intre
cotele (- 6,50) si (-12,00) fata de etiaj local Tulcea, apreciat la cca. 25.000 m
3
.
Principala problem in dragarea depozitului consta in dificultatea accesului sub
platforma syncroliftului. Gabaritul vertical intre intradosul platformei syncroliftului si nivelul
apei la cota + 1,60 (rar de obtinut) ramane un spaiu de lucru de numai 1.80 m in care ar trebui
sa se incadreze tehnologia ce urmeaza a fi adoptata pentru dragare.
n concordan cu stratificaia depunerilor i innd seama de gabaritul redus pentru
accesul utilajelor s-a propus utilizarea unei drgi absorbant refulante, combinat cu jet de aer
i ap sub presiune, precum i cu o dislocare mecanic.
Dificultatile principale ale operatiei de dragaj sub platforma syncroliftului sunt generate
de:
- Amplasamentul sedimentului se afla intr-o zona greu accesibila cu un gabarit foarte
redus pe verticala, sub platforma metalica a syncroliftului. Prin tema de proiectare
beneficiarul a cerut gasirea unei solutii tehnologice dragaj fara demontarea
platformei syncroliftului.
- In urma studiului geotehnic s-a constatat c n sedimente sunt incluziuni de corpuri
solide de diverse dimensiuni (bucati de lemn, carbune, resturi de vopsea, electrozi
etc, sau chiar bucati de tabla sau micro-ansamble utilizate la tehnologia de lansare a
navelor) care vor constitui obstacole in procesul de dragaj. Se impune astfel
333
identificarea acestora i prezena unei echipe de scafandri pentru localizarea si
evacuarea lor.
- Un alt inconvenient major pus in evidenta de analiza testelor de laborator este
caracterul puternic coeziv al argilei prafoase care constituie sedimentul ce urmeaza a
fi dragat i care se comport ca o plastelin.
Alegerea soluiei tehnice i tehnologice de dragaj a avut la baz o analiz de optimum
economiccare a condus ctre selectarea unei instalaii de dragaj tip microdrag cu pomp tip
Toyo DP50. Aceasta este prevzut n zona inferioar a axului cu un excavator rotativ pentru
dislocarea sedimentelor consolidate i o coroan tubular prevzut cu duze prin care se
injecteaz n sediment ap sub presiune, tot n scopul dislocrii sedimentului coeziv. n acest
mod au fost combinate n tehnologia propus pentru dragaj principalele 3 procedee existente:
dragare absorbant refulant (pompa Toyo DP50), dislocarea mecanic a sedimentului plastic
consolidat (excavator circular) i jet de ap sub presiune pentru eliminarea coeziunii
sedimentului (coroan tubular cu duze i ap sub presiune).

Coordonare, ef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu
Principalii proiectani: ing. A. Marinescu, ing. D. Florea
Faza de proiectare: P.T.+D.E.

334

6.2.26. PORT BRAILA-AMENAJARI DANA 22 LA DUNARE PE
PLATFORMA SC TRANSEUROPA MANAGEMENT SRL
INFRASTRUCTURA SILOZURI DE CIMENT

Societatea TRANSEUROPA MANAGEMENT SRL i-a propus s organizeze un
terminal de ciment pe dana 22 a portului Brila. n acest scop s-a solicitat realizarea
infrastructurii pentru silozurile de ciment (2 buc. tip 16CS9) i staia de betoane (tip
Starmobil TWB 4.50), ambele proiectate i fabricate n afara rii (San Marino, Italia).
Dana 22 are n alctuire:
- lungimea frontului de acostare L = 100 m;
- platforma portuar S
t
= 4.540 m
2
.
n seciunea transversal cheul are urmtoarea alctuire:
- grinda coronament din beton armat la cota +8,00 L = 80,0 m;
- taluz pereat cu dale din beton prefabricate ntre cotele +8,00 i +3,00;
- casete din beton armat prefabricat umplute cu piatr;
- taluz protejat cu carapace din anrocamente ntre cotele +3,00 i -9,00.
Pe platforma betonat cu suprafaa total de 4.540 m
2
, ciprins ntre grinda
coronament a cheului vertical i cile ferate existente, sunt amplasate att fundaia
silozurilor de ciment (S
s
= 682,0 m
2
), ct i fundaia staiei de betoane (S
b
= 197,0 m
2
),
suprafaa rmas (S
p
= 3.661,0 m
2
) este amenajat ca platform betonat.
Infrastructura silozurilor de ciment i a staiei de betoane este alctuit din radier de
beton armat fundat pe coloane forate ( 1.080 mm).
Scurgerea apelor pluviale a fost atent studiat, fiind trecute prin separator de uleiuri
nasinte de a fi deversate n Dunre.


Fig. 6.38. Silozuri ciment - Plan general
335

.
Fig. 6.39. Silozuri ciment - Sectiune transversala

Principalii proiectani: ing. ing. C. Plan, ing. C. Tomescu
Verificare QMSM: ing. dr. ing. C. Chiril, ing. A. Glbinau
Perioada elaborrii proiectului: mai 2007

336

6.2.27. AMENAJAREA FALEZEI TURISTICE
A MUNICIPIULUI ORSOVA

Proiectul are drept obiectiv promovarea unor activitati care sa faciliteze dezvoltarea
turismului in zona Orsova. Obiectivul s-a incadrat in strategia Regiunii de Dezvoltare 4
Sud-Vest Oltenia.
Lucrarile propuse executate in cadrul acestui proiect au constat in: extinderea falezei
pe o lungime de 1.500 m cu limea de 3,0 m, realizarea unor amenajari pentru acostarea
ambarcatiunilor turistice, executarea unor scari de acces, amplasarea unui parapet
ornamental si de protectie pe toata lungimea extinderii.
Prin nlturarea parapetului tip grinda intoarce-val existent s-a putut realiza
promenada, alcatuita dintr-o placa de beton armat prefabricata, ce sprijina spre lac pe un zid
cornier prefabricat (Hzid= 0.80 m si Lzid= 2.20 m).
Umplutura din deseuri de cariera
50
3.00
1.50
Pat de piatra sparta
cu grosime de 20cm
Fundatie b.a. existenta
8
0
1
5
1.00
B
A
Z
A

D
E

T
R
A
S
A
R
E
70.23
69.28
Dala existenta din beton armat
cu grosime de 20cm
Grinda existenta din beton armat
la baza pereului
Teren natural
TROTUAR
50
Element prefabr. din b.a.
Placa monolit din beton armat
de 0.15x3.0x5.00m
Sparge-val existent
care se demoleaza Parapet metalic cu h=1m
NA 68.70 MN75

Fig. 6.40. Faleza turistica Orsova - Sectiune transversala
Cele doua amenajari pentru acostarea ambarcatiunilor mici sunt alcatuite dintr-o
platforma de 14.00 m lungime si 5.50 m latime, pe care vor fi amplasate banci pentru odihna
si stalpi de iluminat. Platforma a fost prevzut din casete prefabricate peste care s-a montat
o placa din beton. Pe contur se va monta balustrada de protectie.La aceste amenajari s-au
amplasat structuri usoare plutitoare, la care pot acosta ambarcatiuni mici. Pasarela metalica,
pietonala, care deserveste aceste pontoane a fost fixata de peretele casetei centrale.
Pe toata lungimea sa, faleza va fi delimitata de un parapete metalic ornamental si va
fi iluminata cu stalpi electrici.
In zona insulei, se va amenaja un port de agrement. Apuntamentele se vor realiza din
pontoane flotante, tip degete, ancorate cu blocuri de beton prin intermediul unor cabluri speciale
337
Seaflex care permit preluarea variatiilor de nivel. Capacitatea totala a portului astfel creat va fi de
cca. 40 de nave de agrement (nave cu L
max
<810 m). Menionm c soluia adoptat reprezint
prima structur de acostare de mici dimensiuni (marine) din pontoane plutitoare usoare, moderne,
ancorate de blocuri de beton prin intermediul unor cabluri eaflex, care preiau variatiile de nivel de
cca 7-8 m.Pe timpul iernii structurile plutitoare se largheaza.

Fig. 6.41. Port Agrement - Orsova

Coordonare: dr. ing. V. Dumitrescu
Sef proiect specialitate: ing. C. Schmidt
Verificare QMSM: dr. ing. C. Chiril, ing. A. Glbinau

338

6.2.28. PUNCT DE TRECERE A DUNARII CU BACUL
PENTRU AUTOVEHICULE USOARE SI CALATORI,
INTRE BRAILA SI SMARDAN.
DEBARCADER BRAILA - LUCRARI HIDROTEHNICE

Societatea comerciala DANUBTRANSS.R.L., ocupa un front la Dunare de cca 110 m, pe
malul stang, la Braila, in zona km 168+700. In zona acestui front, este amplasat punctul de trecere a
Dunarii cu autovehicule de pana la 20 t si a pasagerilor.
Datorita unor neajunsuri si greutati in exploatare, precum si datorita cresterii volumului si
intensitatii traficului rutier si de pasageri prin punctele deja existente ale S.C.DANUBTRANS
S.R.L.Smardan, s-a impus sistematizarea si modernizarea activitatii de traversare a Dunarii
spre/dinspre Dobrogea, prin zona Smardan (jud. Tulcea), cu lucrari hidrotehnice de preluare si
desfasurare in bune conditii a imbarcariidebarcarii autovehiculelor si calatorilor.
Lucrari de protectie a malului
Malul natural dinspre Dunare, se amenajeaza, dupa dragarea zonei de la baza taluzului, la cota
11,00 m etiaj local.
Amenajarea malului, se realizeaza cu:
un prism din anrocamente cu panta la Dunare de 1:1,5, la baza taluzului, intre cotele
~11.00 si 5.00 m etiaj local Braila, sub care se aseaza salteaua mixta din geosintetic rigidizata cu
fascine;
o carapace din anrocamente cu panta de 1:1,5 avand cca 1,20 m grosime si executata pe
taluzul natural al malului sau pe umplutura din piatra bruta, intre cotele de 5.00 m etiaj local (cota
coronament prism) si +3.00 m etiaj local (cota bermei), asezata pe filtru din geosintetic mixt;
la cota +3.00 m etiaj local Braila, berma dispune la baza taluzului protectiei, de o caseta din
beton arma, umpluta cu piatra bruta;
intre cota +3.00 si coronament, protectia este executata din carapace de anrocamente de
grosime 1.20 m, asezata pe strat de balast si filtru din geosintetic;
la coronament, la racordarea cu platforma, se realizeaza o bordura din beton prefabricat, in
continuarea careia s-a prevazut un trotuar din pavele din beton prefabricat asezate pe strat de balast
si strat de nisip. Trotuarul are cota 7.25 m etiaj local. Lungimea totala a frontului este de 110.00 m
Pentru fixarea pontonului la mal, s-a prevazut montarea in locasuri din beton armat a 2 scondri
metalici sau din bile din lemn de cca 20,00 m lungime. Pentru legarea pontonului la mal, s-au
prevazut binte din beton armat prefabricat.
Rampe de acces la ancastramente
Accesul rutier la rampe se face din DN22 existent care se suprainalta pe o zona de racord,
pentru a se putea asigura panta longitudinala a rampelor, catre Dunare.
Rampele de acces sunt in numar de 4 si au un sistem rutier alcatuit din beton, si doua straturi
suport din piatra sparta si balast. Latimea totala a rampelor este de 6.00 m, din care 1.00 m trotuar
cu imbracaminte din pavele de beton prefabricat si borduri din granit pe ambele parti ale trotuarului.
Pantele longitudinale generale se inscriu intre 0.2% si 5.1%.
Platforme
Platforma generala a obiectivului de investitii al S.C.DANUBTRANSS.R.L.Smardan, ocupa
o suprafata totala de teren de 4850 mp, considerata intre coronamentul dinspre apa si uscat,
respectiv platforma ROMNAV (in aval). Spre Dunare, obiectivul dispune de un front de 110 m
lungime. Delimitarea acestei suprafete a obiectivului se realizeaza cu o bordura perimetrala
conform detaliilor din proiect care are la coronament cota de +7,25 m.
339
Platforma are la linia coronamentului dinspre Dunare, cota de +7.25 m, cota generala a
celorlalte obiective portuare existente sau care se vor executa. Spre uscat, platforma are o panta
ascendenta de cca 0.5%, putand evacua gravitational apele pluviale.

Fig. 6.42. Plan general Debarcader

Fig. 6.43. Sectiune transversala Debarcader

Faza de proiectare: S.F. + P.T. + C.S. + D.E.

340

6.2.29. STUDIU DE VIABILITATE PORTURI DUNARENE BECHET,
CALAFAT, GRUIA, ORSOVA, TISOVITA, DRENCOVA,
MOLDOVA VECHE

Acest studiu de viabilitate a fost intocmit la comanda operatorului portuar SPET S.A
si SCEP SA., care detine in jurisdictia sa si isi desfasoara activitatea in porturile: Calafat,
Orsova si Moldova Veche, precum si punctele de lucru Bechet, Gruia, Tisovita si Drencova.
Aceste porturi si puncte de lucru sunt situate pe malul stang al Dunarii, din aval catre
amonte: Bechet km 679; Calafat km. 795; Gruia km. 851; Orsova km. 954; Tisovita
km. 982; Drencova km. 1016; Moldova Veche km. 1048.
Terenurile pe care sunt construite activele societatii apartin domeniului public de
interes national administrat de Ministerul Transporturilor, prin C.N. APDF. Pentru
desfasurarea activitatilor specifice de operator portuar, SPET si SCEP au incheiat contractul
nr. 194/02.02.1999 pentru inchirierea terenurilor.
In cuprinsul acestui studiu, cu sprijinul beneficiarului s-au intocmit liste cu activele
(cladiri, echipamente, nave, utilaje) si dotarile din prezent, starea de functionare in care se
afla acestea, precum si o expertiza a starii actuale a infrastructurii porturilor si punctelor de
lucru enumerate mai sus.
Avand in vedere dotarile actuale, starea infrastructurii in momentul intocmirii
studiului si traficul recent derulat in ultimii ani in porturi, s-a alcatuit prognoza cresterii
traficului pentru porturile de interes, avand la baza studiul ECORYS, prognoza SPET ale
traficului pe relatii si etape viitoare si scenariul prezentului studiu.
O echipa de specialisti alcatuita din ingineri hidrotehnicieni, economisti si
constructori de nave au conceput si propus solutii si alternative pentru fiecare dintre
porturile si punctele de lucru aflate in atentia studiului, in sensul de dezvoltare viitoare a
capacitatilor de operare. Acest lucru a insemnat ca pentru fiecare dintre locatii sa se studieze
tehnologii de operare, dezvoltari ale acestora, propuneri de servicii si dotari precum si
evaluari financiare estimative ale lucrarilor propuse.
Directiile de dezvoltare prezentate in documentatie au vizat realizarea unor terminale
moderne pentru operarea cerealelor, marfurilor generale/vrac si a containerelor.
In cazul terminalelor de cereale s-au propus amenajarea unor silozuri, benzi
transportoare, sisteme de jgheaburi, pontoane dotate cu esafodaj pentru banda, elevator,
cuva, cantar rutier etc. precum si cabine de taxare si paza, laboratoare, imprejmuiri si
platforme.
Terminalele de containere au fost gandite in doua situatii:
pentru cele clasice se utilizeaz macarale mobile pe pneuri, de capacitate
corespunztoare (sarcina de ridicare si raza de lucru), echipata cu spreder
telescopic automat, care sa poata efectua atat operatiunile de incarcare
descarcare a navelor cat si transferul containerelor la/de la mijloacele rutiere
si feroviare de transport, platforme de depozitare, magazii,etc.
in sistem Ro-Ro necesitand impingatoare, gabare, truckuri (cu sau fara
treilere) si platforme de parcare, in cazul existentei de rampe;
341
In cazul in care intr-un container sunt incarcate marfuri destinate mai multor
beneficiari, containerele se deschid, marfurile din containere se preiau cu motostivuitoare
sau electrostivuitoare (in functie de caracteristicile marfurilor) si se transfera in magazia de
grupaj (o parte din magazia de marfuri generale existenta in port se va amenaja in acest
scop), unde se vor stivui pe partide de marfa si relatii de transport.
In eventualitatea transportului de bituum, in loc de gospodaria de bituum, s-a propus
transportul acestuia containerizat, cu ajutorul bitutainerelor prezentate in documentatie.
Terminalele de marfuri generale/vrac se propune a fi dotate cu pontoane dotate cu
doua macarale mobile pe pneuri sau pe senile, buncare, benzi transportoare, cate doua
autoincarcatoare cu cupa frontala pentru curatirea barjelor.
Nu in ultimul rand, in cazul punctelor de lucru care nu mai au activitate portuara,
datorita amplasamentului acestora in zone deosebit de pitoresti, cu un potential turistic inca
neexploatat s-au propus realizarea unor amenajari turistice de agrement pe Dunare,
adevarate miniporturi realizate folosindu-se vechea infrastructura portuara pastrata cu
reparatii sau teritorii portuare noi construite in amplasament.
Aceste tipuri de amenajari sunt dotate cu alimentare cu apa, curent electric si
posibilitati de epurare a apelor uzate in vederea gazduirii de ambarcatiuni mici sau nave
pentru pasageri aflate in croaziera pe Dunare, precum si diferite constructii cum ar fi: unitati
alimentare, minihoteluri, puncte de informare turistica, cladiri administrative portuare, mire
pentru masurarea nivelului Dunarii in port, etc.
TRAILER
BARJ A 2000t
+71.50
3
.0
0
3
.0
0
3
.0
0
3
.0
0
2
.7
5
+58.00
+57.00
+55.75
+54.50
3.00
3.50
4.00
5.00 1.00
1
.0
0
+58.00 1
.5
0
PAT DE PIATRA BRUTA
PAT DE PIATRA SPARTA
PRISM
DE PIATRA
BRUTA
IN SPATELE
CHEULUI
BH250
+62.20 Nivel minim
+69.50 Nivel maxim
CONTAINERE 20' - 40'
SPREDER
MACARA
PE PNEURI
LIEBHERR
20.00 20.00

6.44.Terminal de containere
342
+7.15
+2.70
0.00Etiaj local
-1.16 Nivel minim
Pereudinpiatra
rostuita
Prismdinpiatrabruta
Piloti dinbeton Grindadinbetonlabazapereului
1:1.5
1:1.5
DUNAREA
1:1.5
CELULA METALICA
DE SILOZ
=10.0m
CAPACITATE 1000t
1
3
.0
0
10.00
12.00
1
.0
0
BENZI TRANSPORTOARE CU RACLETI
15.00
14.50
PONTONMACARA 5tf
1.50 8.00 1.50
1
.0
0
3
.0
0
3
.6
0
11.00
BARJ A 2000t
PRODUSE CEREALIERE
+9.30Nivel maxim
SUPORT
SUSTINERE BANDA
BANDA TRANSPORTOARE PENTRU INCARCARE LA NAVE GURA EVACUARE CELULA
PONTONMACARA PLUTITOARE
5tf DEZAFECTATA
-DIMENSIUNI PONTON:
L=22.14m; B=14.50m; dmax.=1.10m

6.45.Terminal de cereale
+7.15
+2.70
0.00 Etiaj local
-1.16 Nivel minim
Pereu din piatra
rostuita
Prismdin piatra bruta
Piloti din beton Grinda din beton la baza pereului
1:1.5
1:1.5
DUNAREA
1:1.5
1.50 8.00 1.50
1.00
3.00
3.60
11.00
BARJ A 2000t
MARFURI GENERALE
+9.30 Nivel maxim TRAILER
PLATFORMA
3.00
MARFURI GENERALE
13.61
6.68
3.94
MACARA
PORTIC
5tf x 32m
A
X
R
O
TA
T
IE
M
A
C
A
R
A
MACARA
PORTIC
5tf x 32m
A
X
R
O
T
A
TIE
M
A
C
A
R
A
32.00 32.00

6.46. Terminal de marfuri generale/vrac

2
.
2
0
2
.
3
0
2
.
2
0
2
.
3
0 2.20
70.50
1
0
.
0
0
1
0
.0
0
2
.3
0
2
.3
0
2
.3
0
2
.3
0
1
2
.
0
0
1
2
.
0
0
FLOTORI
PASARELA
PASARELA
PASARELA
FLOTORI DIN
MATERIAL PLASTIC
ANCASTRAMENT
24.00
DIN BETON
FLOTORI
DIN BETON
D U N A R E A
FLOTORI DIN
MATERIAL PLASTIC
FLOTORI DIN
MATERIAL PLASTIC

6.47. Amenajare turistica

Sef proiect specialitate: ing..Cr. Schmidt
Principalii proiectani: ing.C. Palan , ing.C. Tomescu
Verificare QMSM: dr.ing.C. Chirila , ing. A. Galbinasu

343

6.2.30. STUDIU PRIVIND AMENAJAREA UNOR PLATFORME
TURISTICE MULTIMODALE IN PORTURILE GIURGIU,
OLTENITA SI CALARASI

Proiectul a fost elaborat, in perioada 2004 2006, in cadrul Programului de
Cercetare Dezvoltare AMTRANS de un consortiu alcatuit din: INCERTRANS Institutul
de Cercetari in Transporturi cordonator; SC IPTANA SA Institutul de Proiectari pentru
Transporturi Autao, Navale si Aeriene; URBAN PROIECT - Institutul National de
Cercetare Dezvoltare pentru Urbanism si Amenajarea Teritoriului; beneficiar cofinantator
fiind APDF Giurgiu Administratia Porturilor Dunarii Fluviale.
Proiectul a fost inscris in strategia guvernului roman de reabilitare si planificare
spatiala a regiunii de mijloc a Dunarii, fiind parte a planului general de restructurare si
dezvoltare a economiei nationale.
Porturile Giurgiu, Oltenita si Calarasi sunt porturi turistice si de agrement pe
Dunarea fluviala, intr-o zona cu potential turistic apreciabil, in proximitatea capitalei
Romaniei pe Coridorul VII Dunrea, care leaga vestul de estul Europei. Proiectul se
incadreaza in cerintele integrarii regionale cu cele ale Comunitatii Europene.
Prin amplasament si infrastructura, viitoarele platforme turistice multimodale pot
oferi un potential ridicat de valorificare pentru turismul nautic, activitati sportive si
agrement. Platformele turistice multimodale pot deveni baze importante pentru
ambarcatiunile de agrement romanesti si straine care navigheaza pe Dunare si se pot inscrie
in retelele internationale de agrement.
Desi in ultimii ani turismul de agrement pe Dunare a crescut, porturile fluviale
romanesti nu dispun de infrastructura si servicii turistice la nivelul standardelor
internationale.
n urma analizei efectuate n localitile propuse de administraia porturilor a
rezultat:
Pentru portul Giurgiu
- Locaia (A) Bazinul Veriga Dane turistice pe latura dinspre drumul existent
port - ora
- Locaia (B) Bazinul Plantelor - Zona acvatoriului spre aval.
n locaia (A), s-au prevzut lucrri pentru amenajarea unui front de acostare
ambarcaiuni la apuntamentele plutitoare.
Amenajarea general se va corela cu alte lucrri existente n vecintate (trand,
vestiare, uniti de deservire public etc.).
n locaia (B), s-au prevzut toate lucrrile noi, privind realizarea unei astfel de
platforme multimodale turistice.
Pentru portul Oltenita
n cadrul incintei portuare disponibile din portul Oltenia, s-au analizat toto 2
posibiliti de amplasare a unei platforme turistice multifuncionale.
344
n urma analizei comparative s-a propus promovarea variantei 1 Apuntamente
longitudinale malului existent, cu fingere transversale orientate spre mal, pentru acostare
ambarcaiuni, realizndu-se astfel o delimitare de acvatoriu. Prin aceasta, se estompeaz
efectele agitaiei apelor la trecerea altor nave sau sub aciunea valurilor.
Pentru portul Calarasi
Au fost analizate posibilitile de exploatare i dezvoltare a potenialului turistic i de
agrement, existente att n zona portuar Clrai, ct i n zonele aflate n patrimoniul
public al primriei Municipiului Clrai.
Precizm c n zona platformelor, adiacent fronturilor de acostare se prevd lucrri
specifice de construcii, instalaii, reele suplimentare de utiliti, accese rutiere i alte
lucrri pentruire turiti. Aceste amenajri prevzute n planul general, privesc realizarea
unor lucrri minime specifice de port turistic, precum:
- front de acostare din apuntamente plutitoare, pentru ambarcaiuni
(cu L 15 m) i alte nave turistice (cu L = 15 24 m);
- platform general cu refaceri i reparaii de protecii de mal spre bazin;
- construcii+instalaii pentru deservire personal i turiti (minihotel, atelier de
reparaii ambarcaiuni, oproane, staie de carburani pentru alimentarea cu
combustibili a ambarcaiunilor, grup administrativ etc.);
- dars pentru ridicare-lansare ambarcaiuni la reparaii;
- reele + instalaii de utiliti pentru asigurarea de energie electric,ap,canal i
telefonie;
- cldire energetic pentru asigurarea utilitilor n incint;
- accese rutiere i pietonale; parcri auto;
- terenuri pentru tenis de cmp, volei, basket, etc.;
- plaj public cu vestiare i duuri;
- spaii amenajate pentru amplasare construcii de deservire public;
- spaii verzi;
- mprejmuiri i pori de acces, cu cabin poart.

La propunerea celor trei porturi pentru amenajarea platformelor turistice
multimodale s-a tinut cont atat de conditiile naturale pe care le ofera, cat si de faptul ca ele
pot atrage un numar mare de turisti in special de sfarsit de saptamana din judetele limitrofe
si in mod special din Bucuresti, distanta fiind modica. Pe parcursul Dunarii, exista sau sunt
in curs de amenajare astfel de platforme turistice multimodale in principalele capitale
europene si anume: Viena, Bratislava, Budapesta.

Sef proiect : ing. G. Nedelcu
Verificare QMSM: ing. dr.ing. C. Chirila

345

Fig. 6.48. Solutii amenajare platforme turistice
346

6.2.31. CANAL POARTA ALB MIDIA, NVODARI
DESCRCAREA MALURILOR N ZONA ECLUZEI
OVIDIU ETAPA I
TRONSON MAL STNG km 14+000 15+000

Proiectul a cuprins lucrrile pentru descrcarea i finisarea taluzelor n calcar i
argile, lucrrile de captare, dirijare i evacuare a apelor pluviale, precum i lucrrile de
refacere a cavalierilor pe zona de creast i a platformei drumului de cot +10 mrMB, pe
malul stng al Canalului Poarta Alb Midia, Nvodari, n zona km 14+000 15+000.
Lucrrile au fost proiectate ntre cota +10 mrMB i cota terenului natural, n limitele
terenului deinut de ctre C.N. Administraia Canalelor Navigabile S.A.
Din punct de vedere morfologic, zona pe care s-au proiectat lucrrile, are un aspect
de platou cu altitudini maxime n zona de vest Ovidiu. Taluzurile n pmnturi argiloase
situate deasupra calcarului sunt n parte finisate i, n general, s-au comportat bine.
Taluzurile stncoase se ntlnesc ntre cotele +10,0 i +46,0 +64 mrMB i sunt
alctuite din calcare glbui, dolomitice, uneori cu intercalaii de gresii friabile. Aceste taluze
au rmas la stadiul de taluze nefinisate, puternic fisurate n urma excavaiilor grosiere
executate cu explozibil, cu blocuri de piatr rmase n consol, care n decursul timpului au
czut din taluz pe drumul de cot +10 i n chiuneta canalului.

Fig. 6.49. Sectiune transversala-Descarcare mal stang
Pentru remedierea acestei situaii, beneficiarul a solicitat descrcarea malului stng al
canalului i finisarea taluzurilor stncoase. Derocrile n masivul de calcar s-au prevzut cu
restricie de explozivi. Tehnologia de execuie presupune realizarea unui ir de guri oarbe
nencrcate cu exploziv, care se execut n devans fa de frontul de lucru. Derocarea
347
calcarului se face utiliznd tehnologia cu guri de sond verticale, cu sistem neelectric de
iniiere tip NONEL. Pentru realizarea gurilor de sond se folosesc foreze cu diametrul de
130 i 300 mm. Cantitile de exploziv calculate a fi detonate simultan sau pe treapt de
ntrziere nu pot fi depite sub nici o form. O gaur reprezint o treapt de ntrziere.
Pentru fiecare profil prezentat s-au calculat urmatorii parametri: anticipanta (w), distana
dintre guri (a), distana dintre rnduri (b), numrul de rnduri, distana de la marginea
bermei superioare la primul rnd de guri (c), lungimea subadncirii (l
s
), lungimea burajului
(l
b
), lungimea coloanei de exploziv (l
e
), lungimea gurii de sond (l
g
), cantitatea maxim de
exploziv pe gaur (pe treapt de ntrziere).
n scopul meninerii sub control a efectului seismic al exploziilor, pentru asigurarea
integritii constructiilor din zon (ecluza Ovidiu, zidul de sprijin din canal), executantului i
s-a impus prin proiect obligaia de a se dota cu un seismometru, care va msura viteza de
oscilaie a particulelor solului, a crei valoare maxim, de 0,4 cm/s nu va fi sub nici o form
depit.

Fig. 6.50. Executie descarcare mal stang

La sfritul operaiunilor de excavare cu exploziv, taluzul n calcar va fi finisat
manual, cu ciocanul pneumatic de abataj.

Sef proiect : ing. S. Vlad
Verificare QMSM: ing. C. Avadanei
Faza de proiectare: PT

348

6.2.32. FRONT DE ATEPTARE PENTRU
FORMARE/DESFACERE CONVOAIE LA DESPRINDEREA
CANALULUI POARTA ALB MIDIA, NVODARI DIN
CANALUL DUNRE MAREA NEAGR

Frontul de ateptare pentru formarea/desfacerea convoaielor reprezint o necesitate
funcional datorit caracteristicilor tehnice diferite ale celor dou canale navigabile i deci
diferenei dintre caracteristicile convoaielor care tranziteaz cele dou canale. La viitorul
front se vor executa manevrele de desfacere i formare a convoaielor care tranziteaz
Canalul Poarta Alb Midia, Nvodari i care opereaz n porturile canalului. Execuia
frontului a fost prevzut nc de la proiectarea Canalului Dunre - Marea Neagr cnd s-a
prevzut lrgirea malului stng al acestuia n zona km 34 35, imediat n amonte de
desprinderea viitorului canal ctre Midia, Nvodari.
Frontul pentru formarea/desfacerea convoaielor reprezint un cheu de 300 m lungime
i va fi compus dintr-un cheu continuu, executat la limita aval a frontului, pe o lungime de
100 ml i un front de acostare executat din coloane forate metalice umplute cu balast, avnd
lungimea de 200 ml. Pe platforma realizat n spatele cheului continuu vor fi amplasate
construciile necesare activitii de supraveghere, verificare i control privind
formarea/desfacerea convoaielor de barje.
La frontul creat la malul stng al CDMN, n zona de desprindere a CPAMN, va
putea acosta convoiul maxim ce navig pe Canalul Dunre Marea Neagr, format din 2 x
3 = 6 barje de 3000 t fiecare (L = 296 m; B = 22,80 m; T = 3,80 m). Dup operaiunile de
desfacere a convoiului maxim, de la acest cheu va putea pleca pe Canalul Poarta Alb
Midia, Nvodari convoiul compatibil cu elementele geometrice ale acestui canal i anume
cel format dintr-o barj de 3.000 t cu mpingtorul aferent (L = 119,50 m; B = 11,40 m; T =
3,80 m). Operaiunile vor fi efectuate i invers.
Km 34+000 Km 34+500 Km 35+000
Km 35+500
descarcator
LEA 110 KV
R
POD BETON ARMAT
+2,50 +4,0
+2,50
SP
(noua)
trafo
(bazin)
LEA 110 KV
K
m
3
4
+
6
9
0
K
m
3
4
+
3
9
0

Fig. 6.51. Amplasamentul frontului de formare/desfacere convoaie
Cheul continuu se va executa n soluia cu perete din palplane metalice, care
prezint avantajul preului minim i a timpului de execuie redus. Pe platforma creat n
spatele cheului continuu se vor amenaja spaii de exploatare i ntreinere, pentru care
soluia de execuie const n achiziionarea i montarea unui grup de containere, fundate pe
grinzi din beton. Modulele de containere vor fi amenajate conform necesitilor funcionale.
349

Fig. 6.52. Frontul vertical de la Poarta Alb
Soluia cu containere prezint avantajul preului minim, d posibilitatea rearanjrii
lor n viitor ntr-o alt modulare, dac datele privind exploatarea se vor schimba, sau
mutarea ntr-un alt amplasament, n funcie de necesiti. Deasemenea, soluia cu containere
prezint avantajul limitrii sarcinilor verticale pe platforma portuar. n proiect au fost
prevzute instalaiile i reelele aferente de alimentare cu ap, canalizare menajer,
microstaie biologic de epurare, reelele electrice i instalaiile corespunztoare pentru
iluminatul ntregului cheu, mprejmuirea aferent.

Fig. 6.53. Frontul de acostare pe coloane
Pe lungimea de 200 m dinspre amonte, frontul de acostare se va realiza din 5 coloane
metalice 118 cm, dispuse la distana interax de 40 m, n aliniamentul cheului continuu.
Principalii proiectani: ing. S. Vlad

350
6.2.33. EXTINDEREA CAPACITATII DE OPERARE
IN PORTUL LUMINITA

Portul actual Luminita, situat pe malul lacului Taaul, se afl n patrimoniul C.N.
A.C.N. Constanta si este amplasat in lacul Tasaul fiind legat de canalul Poarta Alba
Midia, Navodari cu un enal navigabil de cca. 4 km.
Portul a fost proiectat pentru incarcarea in nave fluviale a calcarului de la carierele
din zona.
Desprinderea derivatiei spre Portul Luminita din Canalul Poarta Alba Midia,
Navodari se face la km 24+504.60 (km 3+000 kilometraj de exploatare).
Convoiul de calcul pentru CPAMN este format dintr-o barja de 3000 t cu pescajul
maxim T
max
=3.80 m, propulsata de un impingator.
Canalul Poarta Alb Midia, Nvodari inclusiv partea amenajata din Lacul Tasaul i
Portul actual Luminita, ofera conditii de navigatie si pentru nave maritime de gabarite mici
cu pescajul pn la 4,5 m.
Avand in vedere solicitrile unor ageni economici i capacitatea limitata a cheurilor
de operare existente, C.N. ACN S.A., ca administrator al portului considera necesara
extinderea acestor capacitati de operare, fapt ce ar permite specializarea danelor pe categorii
de marfuri, cu tehnologii de operare adecvate, sporindu-se astfel capacitatea acestora.
In urma analizei tehnice fcute au fost analizate mai multe variante constructive i de
amplasament pentru fronturile de acostare i operare.
Variantele analizate au avut in vedere urmatoarele principii:
- cheltuieli minime de exploatare dat fiind avantajele legate de: apropierea de
cariera, dragaje minime, mentinerea lucrarilor existente.
- realizarea unor fronturi de acostare, in functie de tehnologia de operare ce se are
in vedere pe termen scurt sau in perspectiva;
- solutii constructive corespunzatoare naturii terenului de fundatii: fundare directa
in cazul amplasamentelor la care nivelul rocii de baza este ridicat i fundare
indirecta in cazul terenurilor slabe de fundare.
- asigurarea adancimii de acostare de 4.50 m.

Plecand de la principiile enumerate mai sus au fost analizate mai multe variante cu
prezentarea avantajelor si dezavantajelor fiecareia in parte.
Toate structurile portuare propuse au cota la coronament + 4,50 mrMB analoaga
cheurilor realizate.
Fiecare varianta studiata a cumprins lungimea, tipul de structura cu
elevatie-fundatie (cheu tip estacada, cheu vertical, cheu continuu tip cornier, cheu
discontinuu din Duc DAlbi, etc) accesorii uzuale pentru cheuri (amortizori, bolarzi,
protectii de muchii, pasarele metalice), tehnologia de operare (macarale fixe si/sau mobile,
benzi transportoare), tipurile de nave/barje ce pot opera si costul aferent variantelor si sub
variantelor studiate.
351
Fiecare varianta de amplasament i soluiile constructive analizate a cuprins in final
recomandari si costul aferent pentru ca C.N. A.C.N. S.A. sa poata lua o decizie cat mai
bine documentata.

CANAL POARTA ALBA - MIDIA, NAVODARI
STAVILARUL TASAUL
LACUL TASAUL
P
l
a
t
f
o
r
m
a

i
n
d
u
s
t
r
i
a
l
a
Depozit
hidromasa
Bazin
intoarcere
-4.25
+4.50
P
O
R
T
U
L
L
U
M
IN
IT
A
Lacul
Corbu
Capul Midia
STAVILAR
TASAUL
+4.50
-3.00
E
c
l
u
z
a

N
a
v
o
d
a
r
i

Fig. 6.54. Port Luminita - Plan general

GRINZII P ARAMENT DE COLOANA
COLIER P ENTRU RIGIDIZAREA
GRINDA P ARAME NT
P
A
N
O
U
R
I D
E
L
E
M
N
T
IP
A
M
O
R
T
IZ
O
R
I
BOLARD 50tf
BARJ A DE 2000 T
GRINDA TRANSVE RSALA P REFABRICATA
CHE U P E REAT EXIS TENT
LINIA TERENULUI NATURAL
BARJ A DE 2000 T
1
:1
.5
1
:1
.5
COLOANE FORATE DE TIP BENOTO
EXECUTATE DE P E USCAT CU TUBAJ RECUP E RABIL.
0.00m E tiaj local Tasaul
SECTIUNE TRANSVERSALA CHEU TIP ESTACADA
P E COLOANE F ORATE
AME NAJ ARE P LATFORMA P ORTUARA
+4.50

Fig. 6.55. Port Luminita - Sectiune transversala cheu pe coloane
352
SECTIUNE TRANSVERSALA CHEU VERTICAL DE
GREUTATE DIN ELEMENTE PREFABRICATE
+2.75
AMORTIZORI
BOLARD 50tf
BARJ A DE 2000T
CHEU PEREAT EXISTENT
DUPA DRAGAJ
BARJ A DE 2000T
1
:1
.5
1
:1
.5
0.00mEtiaj local Tasaul
-4.25
ELEMENT PREFABRICAT
CORONAMENT DIN BETON
COTA PLATFORMA PORTUARA
DIN BETON ARMAT G <50tf
COTA FUND LAC
CE URMEAZA A FI DEZAFECTAT
PANOURI DE LEMN
BETON MONOLIT TURNAT SUB APA
SALTEA DE FASCINE 0,45mGROSIME
BETON MONOLIT
+4.50mdMB

Fig. 6.56. Port Luminita - Sectiune transversala cheu prefabricate

Sef proiect : ing.S. Vlad
Principalii proiectani: ing. C. Tomescu

353

6.2.34. CANAL DUNRE MAREA NEAGR
PROTECIE I CONSOLIDRI TALUZURI
KM 57+80058+400 MAL DREPT

Alunecrile de teren produse n zona km 56 58 de pe malul drept al canalului, au
distrus prismul de piatr brut i au afectat ranforii existeni pe tronsonul km 58+050
58+350. Dup producerea alunecrii s-au luat msuri pentru evacuarea materialului alunecat
i executarea unor lucrri de drenaj i consolidare la baza argilei roii, cu ranfori din beton
simplu i prisme drenante din piatr brut. ntruct exista riscul ca, n cazul unui cutremur,
alunecarea s fie reactivat iar ranforii deplasai s ajung n chiuneta canalului, distrugnd
n cdere i proteciile de pe taluzurile inferioare, s-a adoptat soluia de stabilizare a
versantului cu chesoane. Lucrrile de consolidare cu chesoane au constat n execuia unui
sistem de sprijin de greutate, realizat din opt chesoane deschise cu contrafori, executate din
beton armat. Chesoanele au dimensiunile n plan de 7,0 x 14,0 mp i adncimi de 15,0 m i
sunt dispuse la 10,50 m interax. Spturile n interiorul chesoanelor s-au realizat n cea mai
mare msur cu greiferul. Betonarea chesoanelor a fost etapizat astfel nct toate operaiile
legate de aceasta (montarea armturii, cofrarea), s se realizeze numai la suprafaa terenului.
n acest scop a fost prevzut o platform din piatr spart de unde a nceput operaiunea de
spare n interiorul chesoanelor, pentru coborrea lor la cota definitiv.

Fig. 6.57. Consolidari taluzuri cu chesoane

Camerele de lucru ale chesoanelor, coborte la cota din proiect, au fost umplute cu
beton simplu clasa C 6/7,5, iar incintele de evacuare ale fiecrui cheson, (cuprinse ntre
354
pereii verticali) s-au umplut, n final, cu pmnt rezultat din excavarea anterioar a
taluzului alunecat. Tuburile contrafort care colecteaz apa din filtrele aciculare ale fiecrui
cheson (cte dou pentru fiecare cheson) au fost amenajate drept cmine de vizitare i
control i au fost acoperite la final cu capace prefabricate de beton armat.

Fig. 6.58. Amenajare taluz - Consolidari chesoane

Sef proiect: ing. S. Vlad

355

6.2.35. CANALUL DUNRE MAREA NEAGR
STABILIZAREA VERSANTULUI N ZONA
KM 59+50060+300 MAL DREPT

Pe o lungime de aproape 8 km excavaiile pentru realizarea traneei Canalului
Dunre Marea Neagr pe zona de platou au interceptat un strat de argile roii, cu indice
ridicat de plasticitate (Ip=45) i grosimi cuprinse ntre 8 i 30 m. Comportarea argilelor roii
ridic probleme specifice prin sensibilitatea la agenii atmosferici. Aceste argile seumfl n
contact cu umezeala i de contracii i fisurri n contact cu aerul uscat. Contraciile
favorizeaz ptrunderea apei n masa argilei, iar prin nmuiere, aceasta capt caracteristici
fizico-mecanice cu totul defavorabile, rezistena la forfecare scznd considerabil.
n luna septembrie 2003 s-a produs o alunecare n masivul de argile roii
(km 59 km 60) care a determinat prbuirea stratului de loess aflat deasupra. Msurile
luate ntr-o prim etap au constat n descrcarea taluzului de materialul alunecat,
reprofilarea compactarea i impermeabilizarea acestuia, refacerea sistemului de colectare i
evacuare a apelor. Lucrrile s-au executat cu ntreruperi datorit lipsei fondurilor. Pe creasta
taluzului s-a semnalat de-a lungul timpului apariia unor fisuri i crpturi care au
determinat noi ruperi i desprinderi de material din taluzul lsat neprotejat.

Fig. 6.59. Situaia taluzurilor dup producerea alunecrii, n luna septembrie 2003

Fig. 6.60. Desprinderi din taluzul n loess neprotejat, dup descrcarea masivului alunecat
356
Soluia tehnic pentru stoparea fenomenului de instabilitate a avut n vedere:
- realizarea unei protecii i impermeabilizri eficiente cu o pern de loess compactat,
executat sub nivelul inferior al exfiltraiilor, care s previn ptrunderea apei n masivul de
argil roie;
- execuia unui zid de sprijin din beton armat fundat pe coloane forate care
intercepteaz planul de alunecare i se ncastreaz n terenul stabil;
- realizarea n spatele zidului a unui prism drenant masiv, din piatr spart
compactat, protejat pe contur cu geotextil mpotriva nnoroirii i colmatrii, avnd rolul de
a drena apa de la baza loessului;
-protecia taluzului vertical n loess cu pmnt armat care s refac muchia taluzului
i s previn desprinderea unor noi mase de pmnt;
-captarea apelor de suprafa i dirijarea lor controlat.

P
7

K
M

6
0
+
2
1
3
P
1

K
M

6
0
+
0
6
3
P
2

K
M

6
0
+
0
8
2
P
3

K
M

6
0
+
1
1
1
P
4

K
M

6
0
+
1
3
2
P
0

K
M
6
0
+
0
4
8
P
5

K
M

6
0
+
1
5
9
P
6

K
M

6
0
+
1
8
4
DRUM EXPLOATARE

Fig. 6.61. Plan de situaie cu lucrrile de stabilizare a versantului

Aplicarea acestei soluii a presupus execuia, pe tronsoane, a urmtoarelor tipuri de
lucrri:
- excavaii de finisaj pentru profilarea taluzului n loess, urmate ndeaproape de
execuia pernei impermeabile prin aternerea unor straturi foarte bine compactate de loess
peste pachetul de argile roii;
- realizarea zidului de sprijin fundat pe coloare forate;
- execuia prismului drenant din piatr spart mbrcat n geotextil n spatele zidului,
pn la taluzul n loess;
- realizarea sistemului de anuri i rigole pentru conducerea apelor;
- execuia proteciei din pmnt armat pn la creasta taluzului. Operaiunea const n
aducerea n amplasament, desfacerea i montarea unor elemente prefabricate din plas
357
zincat dublu rsucit prevzut cu un sistem de ancorare din acelai tip de plas.
Elementele prefabricate se umplu cu loess compactat manual, iar la faa vzut a
elementului se fixeaz un geotextil biodegradabil care se nsmneaz cu gazon.

Fig. 6.62. Profil transversal tip cu lucrrile de stabilizare a versantului

Sef proiect : ing. S. Valad

358
6.2.36. TRAVERSAREA CILOR DE COMUNICAIE I
ANALIZA INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT PENTRU
CONDUCT DE TRANZIT GAZE NATURALE DIN
REGIUNEA MRII CASPICE SPRE EUROPA DE VEST
PE TERITORIUL TURCIEI, BULGARIEI, ROMNIEI,
UNGARIEI I AUSTRIEI

Pentru tranzitarea teritoriului Romniei cu conducta de gaze Nabucco a fost
necesar determinarea infrastructurii de transport din lungul traseului conductei.
Punctul de intrare n ar al conductei pentru tranzitul gazelor naturale este n
amonte de portul Bechet (km 685+300 al Dunrii), iar punctul de ieire este la nord de
localitatea Ndlac. Traseul conductei, n lungime total de circa 457 km, se desfoar
pe mai multe judee (Dolj, Mehedini, Cara Severin, Timi i Arad), intersectnd o
parte din reeaua de drumuri comunale, judeene sau naionale. Conducta, avnd un
diametru nominal de 1.422 mm, se va monta n limita unui culoar de lucru de 25 m.
n cadrul proiectului s-au analizat posibilitile de acces la culoarul de lucru i
condiiile n care se pot utiliza infrastructura (porturi, gri, triaje) i cile de
comunicaie existente pentru aprovizionarea i execuia tronsoanelor de conducte.
Totodat, n cadrul proiectului s-a analizat soluia de subtraversare a fiecreia dintre
cile de comunicaie intersectate de traseul conductei, n funcie de categoria i
caracteristicile acestora. Pentru asigurarea n bune condiiuni, pe traseele stabilite, a
transportului utilajelor de lucru, materialelor i tronsoanelor de conducte, s-au precizat
msurile de consolidare sau de sporire a limii drumurilor utilizate.

Fig. 6.63. Solutie de subtraversare drum
Sef proiect: ing. S. Vald
Faza de proiectare: P.T.

359
6.2.37. SUBTRAVERSAREA FLUVIULUI DUNREA
CU CONDUCT DE GAZE NATURALE SPRE TURCIA
I RI DIN REGIUNEA BALCANILOR
La 22 iulie 1999 a fost semnat la Kiev, Ucraina, acordul asupra cadrului instituional
pentru crearea sistemelor interstatale de transport de petrol i gaze. Acordul a fost ratificat
prin Ordonana Guvernului Romniei nr. 67/2000. n baza acestui acord s-a construit o
conduct pentru transportul gazelor dinspre Rusia ctre Turcia i alte ri din regiunea
Balcanic, inclusiv Romnia, conduct ce a subtraversat Fluviul Dunrea la Isaccea, precum
i Canalul Dunre Marea Neagr aval de Medgidia.
Proiectul a cuprins lucrrile hidrotehnice pentru subtraversarea albiei Fluviului
Dunrea cu un fir principal i unul de rezerv, fiecare avnd diametrul nominal de 1.200
mm, presiunea de lucru 5,4 Mpa i lungimea ntre maluri de 1.215 m. n traneea firului
principal al conductei a fost pozat i o conduct pentru cablaje de telecomunicaii.
Pentru proiectarea lucrrilor s-au ntocmit studii topohidrografice, geotehnice
hidraulice i hidromorfologice. Pe baza interpretrii acestor studii prin proiect s-au stabilit
urmtoarele: cotele de pozare ale conductei, adncimea de ngropare a conductei, limea la
fund i pantele taluzelor traneei, utilajele i tehnologia de execuie, soluia de protecie a
conductei i dimensiunea proteciei deasupra conductei, protecia malurilor dup execuia
conductei, lucrri provizorii pe parcursul execuiei lucrrilor de subtraversare. S-au ntocmit
seciuni transversale prin tranee, profilul longitudinal al subtraversrii, s-au determinat
cantitile de lucrri.
Datorit faptului c Dunrea reprezint frontier de stat ntre Romnia i Ucraina, a
fost necesar convenirea activitilor de cercetare inginereasc cu autoritile celor dou ri.
Proiectul a fost tradus n limba englez i pus la dispoziia partenerului ucrainian n
vederea obinerii avizelor i acordurilor din partea autoritilor de specialitate ucrainiene.

Fig. 6.64. Sectiune transversala transee de subtraversare
Sef proiect : ing. S. Vlad

360

6.2.38. STUDIU PRIVIND SITUAIA ACTUAL A CILOR
NAVIGABILE INTERIOARE EXISTENTE I
DEZVOLTAREA DE NOI CI NAVIGABILE INTERIOARE
N INTERVALUL 2007 - 2022

Lucrarea contine 8 volume dupa cum urmeaza : Memoriul general de prezentare a
coninutului Studiului (vol.1) , Fluviul Dunrea cu braele i legturile aferente(vol.2) ,
Sistemul canalelor navigabile din Dobrogea (Canalul Dunre- Marea Neagr i Canalul
Poarta Alb-Midia, Nvodari) (vol.3),Cile navigabile ntre Bucureti i Dunre
Navigabilizarea cursurilor inferioare ale rurilor Arge i Dmbovia,Canalul Bega (vol.4) ,
Amenajarea pentru navigaie a rului Prut aval Stnca Costeti i a rului Siret aval de
Adjud (vol.5) , Canalul Siret Brgan , Amenajarea pentru navigaie a rului Ialomia aval
de Dridu (vol.6) , Amenajarea pentru navigaie a rului Olt aval de Municipiul Rm. Vlcea
i a rului Jiu aval de Municipiul Craiova (vol.7) Amenajarea pentru navigaie a rului
Mure aval de Municipiul Alba Iulia i a rului Some aval de Municipiul Dej (vol.8).
In anul 1970 au fost intocmite studiile pentru Nota asupra amenajarii de noi canale
navigabile in RSR si Studiul oportunitatii realizrii unor cai navigabile de catre ISPH,
ISCPGA si IPTANA.
In anul 1974, IPTANA a intocmit studiul Analiza posibilitatii utilizarii canalelor
din sistemele de irigatii si pentru navigatie.
Amenajarile hidroenergetice ale apelor interioare raspund urmatoarelor necesitati:
Asigurarea navigatiei pe anumite sectoare;
Asigurarea volumelor de apa necesare irigatiilor din zona;
Asigurarea unor volume suplimentare pentru alimentarea cu apa potabila si
industriala a localitatilor riverane;
Scoaterea de sub incidenta inundatiilor a unor terenuri agricole si localitati;
Calitatea apei potabile va creste datorita decantarii suspensiilor in lacurile de
acumulare;
Atenuarea undelor de viitura.

CRESTEREA TRAFICULUI PANA IN 2030 IN ROMANIA
Analiza pietei si a tendintelor ei arata ca transportul pe Dunare si pe celelalte cai
navigabile interioare (existente) are un potential substantial de crestere in urmatorii 25 ani.
In timp ce transportul intern de marfuri se poate dubla in aceasta perioada (pe baza
marfurilor generale pentru industria grea, dar si cereale si containere), transportul
international va creste si mai mult, ajungand la 24 mil. tone in 2030.
Factorii importanti ce determina aceasta crestere sunt:
deschiderea navigatiei in zona fostei Yugoslavii;
361
diverse masuri luate de-a lungul fluviului pentru a-i imbunatati conditiile de
navigatie;
cresterea pronosticata pentru tarile riverane, majoritatea fiind membri ai Uniunii
Europene.
Factori suplimentari de crestere pentru Romania:
transporturile intermodale;
redirijarea traficului international de marfuri pe Dunare si prin portul Constanta;
Noi curenti de trafic: containere, Ro-Ro, turism.
Factori ce determina cresterea sau scaderea traficului, in functie de modul in care
sunt utilizati:
Logistica;
Calitatile tehnice ale canalelor;
Capacitatile financiare ale companiilor de navigatie;
Diversitatea clientilor;
Politica guvernului privitoare la transportul pe caile navigabile versus celelalte
moduri de transport (CF, rutier);
Relatiile dintre companiile de navigatie si autoritati;
Procedurile administrative;
Disponibilitatea infrastructurii si a utilajelor;
Increderea in serviciile prestate.
Cresterea traficului pe caile navigabile interioare depinde de urmatorii factori:
Cresterea potentialului companiilor de transport naval;
Transportul intermodal;
Noi piete pentru transportul pe apa;
Redirijarea fluxurilor internationale de marfa.
In transportul intern, se prevede o crestere constanta a volumului de marfa, de la
10,9 milioane tone in 2003 la 18,3 milioane in 2030.
Milioane tone
2003 2010 2020 2030
Transportul intern 10,9 13,0 16,3 18,3
Transportul international 4,2 5,7 7,6 8,2 14,3 10,9 23,6

Pentru cresterea transportului pe caile navigabile interioare, exista cateva
oportunitati:
transportul intermodal exista posibilitatea de a transporta pe apa produsele in vrac
traditionale, in loc de transportul rutier sau feroviar, pe rutele paralele cu Dunarea;
directii noi in transport: containerizarea, dezvoltarea turismului si RoRo;
362
redirectionarea fluxurilor de marfa de pe traseele care nu trec prin Romania;
potential, dupa deschiderea navigatiei pe canalul Rin-Main-Dunare, marfurile se
pot descarca la Constanta si se pot transporta pe fluviu;

Fig. 6.65. Reteaua cailor navigabile - Nivel 2022

Sef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu
Principalii proiectani: ing. C. Avdanei, dr. ing. C. Chiril, ing. Al. Crsmariu

363
6.2.39. STUDIU PRIVIND ASIGURAREA APEI DE RCIRE
LA CNE CERNAVOD

Lucrarea trateaz problema asigurrii cu ap de rcire a unitilor energetice de la CNE
Cernavod, concomitent cu meninerea la parametrii normali de exploatare a Canalului Dunre-
Marea Neagr, cu folosinele sale, respectiv navigaia, irigaiile, alimentarea cu ap industrial
i potabil n zon.
n prezent pe sectorul Dunrii aval de Clrai au loc o serie de fenomene hidrologice
complexe care induc importante modificri n scurgerea apei, n zona Cernavod, fapt ce
afecteaz grav principalele folosine.
Aval de staia hidrometric Silistra (km 370) albia Dunrii se bifurc n dou brae
principale, Dunrea Veche i Borcea, care se reunesc la Giurgeni Vadu Oii i nchid ntre ele
insula Ialomiei. Acest teritoriu este fragmentat la rndul su n dou zone de ctre Braul Bala,
n lungime de 10 km, i se desprinde din Dunrea Veche la km 347 i se reunete cu Borcea
Superioar la km 68. n aval de desprinderea braului Bala se constat o atrofiere continuu a
scurgerii pe Dunrea Veche via Cernavod n paralel cu activarea intens a braelor Bala i
Borcea inferioar.
Fenomenul de activare intens a braului Bala, a fost declanat n urm cu peste opt
decenii i a condus, n timp, la urmtoarea situaie:
- diminuarea debitului lichid pe Borcea superioar, care pe cei 32 km lungime au o
pant medie de 0,057 m/km i prezint numeroase praguri aluvionare stabile unde,
adncimile la ape mici, sunt de numai 0,4 0,8 m, fcnd improprie navigaia pe
braul Borcea, aval de portul comercial Clrai avnd pana la Bala lungimea de 78
km, beneficiaz de aportul mereu sporit de debit al braului Bala care a condus la
modificarea parametrilor enalului navigabil prin mrirea adncimilor i a limii
albiei
- Braul Dunrea Veche via Cernavod, pe lng o instabilitate pronunat a albiei,
caracterizat printr-un pat mobil i multe brae secundare, ostroave i insule, are la
malul drept (km 347) o proeminen stncoas submers n dreptul localitii
Izvoarele (Prjoaia), care acioneaz ca un epiu submers, fapt ce duce la reducerea cu
cca. 80% a debitului pe Dunrea Veche via Cernavod imediat n aval (km 345
342 pragul Caragheorghe)
- Bratul Bala se activeaz continuu prin mrirea pantei albiei i adncimilor, in timp ce
pe Dunrea Veche- via Cernavod, debitele reduse favorizeazdepunerile aluvionare
n aval de Gura Bala (km 345 342 pragul Caragheorghe)
Actuala repartiie a debitelor Dunrii aval de desprinderea braului Bala, este total
defavorabil i folosinelor energetice.
Prin punerea ealonat n funcie a celor 4 uniti ale CNE Cernavod va trebui prelevat
n final din Dunre, respectiv din bieful I al canalului Dunre Marea Neagr, un debit de pana
la 220 m
3
/s cu asigurarea de 97%, suplimentar actualelor folosinte (ecluzri, irigaii i
alimentri cu ap industrial i potabil).
364
n cadrul studiului a fost analizat variaia coeficientului de repartiie al debitelor pe
sectorul Clrai Cernavod i au fost determinate , n seciunea amonte de gura canalului
Dunare- Marea Neagr, nivelurile si debitele precum i probabilitile impuse de necesitatea
alimentarii cu ap de rcire a CNE Cernavod pentru 2 i 4 uniti.
Variabilitatea coeficientului de repartitie a debitelor de apa
minime anuale pe tronsonul Chiciu Calarasi - Cernavoda in
perioada 1921 - 2006
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
1
9
2
1
1
9
2
7
1
9
3
3
1
9
3
9
1
9
4
5
1
9
5
1
1
9
5
7
1
9
6
3
1
9
6
9
1
9
7
5
1
9
8
1
1
9
8
7
1
9
9
3
1
9
9
9
2
0
0
5
C
.
R
.

(
%
)
CALARASI
IZVOARELE
BALA
CERNAVODA
S-a efectuat pentru situaia existent precum i n cazul modificrilor asupra repartiei
debitelor minime pe braul Bala survenite n urma lucrrilor propuse.
Avnd n vedere cele prezentate anterior s-a trecut la modelarea hidraulic, utiliznd
programul de calcul hidraulic HEC-RAS.

1200 2400 1200 2400 1200 2400 1200 2400
10Sep2003 11Sep2003 12Sep2003 13Sep2003 14Sep2003
3.2
3.4
3.6
3.8
4.0
4.2
4.4
180
190
200
210
220
230
240
Plan: Plan 13 Pump Station: Racire
Time
S
t
a
g
e
( m
)
F
l
o
w
( m
3
/
s
)
Legend
Stage TW
Stage HW
FlowTotal

Fig. 6.66. Repartitia debitelor minime anuale
Transon Calarasi Cernavoda; Perioada 1921-2006

Fig. 6.67. Variatie zilnica debite
Septembrie 2003
365
Debitele da apa scurse pe Dunre la Cernavoda, n perioadele de ape mici, sunt in
continua scadere i ajung la 525 m
3
/s pentru asigurarea de 80%, respectiv 390 m
3
/s pentru
asigurarea de 95% si 360 m
3
/s pentru asigurarea de 97%. Putem spune c derivarea din Dunare,
n curent liber, pe bieful I al canalului navigabil poate fi asigurat n proporie de numai 25%
pentru asigurarea de 97%, respectiv 30% pentru asigurarea de 80%. n cazul funcionrii CNE
Cernavod cu 4 uniti energetice, debitul pentru circuitul apei de rcire este asigurat numai n
perioada aprilie iunie i numai pentru asigurarea de 90%. Pentru asigurarea prelevrilor
debitelor de ap destinate rcirii grupurilor CNE Cernavod este necesar execuia lucrrilor
din zona Gura Bala amonte, contnd din:
- aprarea malului Ostrovului Turcescu la capul amonte i n lungul Dunrii;
- dig de nchidere i dirijare care pornete de la malul stng al Dunrii (km 347), cu
orientare V-E, pn n zona gurii amonte a braului Bala, submersibil la ape mari;
- prag de fund/descrctor submersibil pentru reducerea debitelor lichide la ape mici
pe braul Bala; suplimentar acestora trebuie, de asemenea, executate urmtoarele
lucrri:
- calibrarea enalului pe braul Borcea superioar pentru asigurarea condiiilor
de navigaie pn la portul comercial Clrai i n aval de acesta;
- nchiderea amonte a braelor secundare: Turcescu, Iepurau, eica, Ceacru,
Fermecatu, Tiu i Cochirleni n vederea concentrrii debitelor mici pe albia
principal a Dunrii;
- lucrri n bieful I al CDMN.
Lucrrile menionate nu se preteaz la etapizri corelate cu intrarea ealonat n
exploatare a grupurilor CNE, ntruct efectele acestora apar i se menin numai dup realizarea
lor integral.
Pentru ca fenomenul de cea s nu afecteze navigaia pe Canalul Dunre Marea
Neagr i exploatarea n siguran a altor ci de comunicaii terestre din zon, trebuie ca
evacuarea apei de rcire, pentru toate grupurile s se fac n Dunre prin conducte, tuneluri pe
sub dealul Seimenilor i canale deschise. Acestea trebuiesc reanalizate pentru a face fa n
condiii de siguran tranzitrii debitelor de evacuare ale CNE Cernavod.

Colectiv studii hidraulice: ing. A. Brbieru, ing. A. Crmariu, ec. R. Voinea, ing. I. Ion
Verificare QMSM: ing. C. Avdanei, dr. ing. C. Chiril

366

6.2.40. RECONSTRUCTIA SI REFACEREA CORPULUI DRUMULUI
SI A PODURILOR PE DN 2M, KM 0+000-52+400,
CA URMARE A INUNDATIILOR DIN LUNA IULIE 2005

Precipitaiile din vara anului 2005 i debitele maxime nregistrate pe valea rului Milcov
au afectat grav corpul drumului naional 2 M Focani Odobeti Nereju. Refacerea corpului
drumului i restabilirea circulaiei au necesitat importante lucrri hidrotehnice de aprare,
protecie i consolidare n 37 puncte diferite de pe traseul DN 2 M.
n vederea adoptrii unor soluii eficiente privind reabilitarea drumului naional DN 2M
i protejarea acestei artere rutiere mpotriva unor evenimente similare celor din vara anului
2005 au fost ntocmite studii i verificri de specialitate. Verificrile i calculele hidraulice au
fost fcute avnd la baz ridicrile topografice, realizate de ctre IPTANA SA, studiile
hidrologice realizate de ctre INHGA pentru raurile cadastrate din zona supus reabilitrii,
studiile hidrologice efectuate n cadrul colectivului H3 pentru scurgerile pe versani i rurile
necadastrate existente pe traseul DN 2M.
Modelarea curgerii hidraulice, determinarea curbei suprafeei libere, descrierea
regimului vitezelor pe sectoarele supuse amenajrii, precum i n seciunea lucrrilor de art s-a
fcut cu ajutorul HEC-RAS.

7000 8000 9000 10000
390
400
410
420
430
440
Calc. hidraulice r.Milcov, DN2M km31-41 Plan: Plan06
Main Channel Distance(m)
E
l e
v
a
ti o
n
( m
)
Legend
WS Qmax.1%
WS Qmax.2%
WS Qmax.5%
WS Qmax.10%
WS Qmax.2005
Ground
R.Milcov DN2Mkm31-km41

Fig. 6.68. Modelare rau Milcov
367
-20 -10 0 10 20 30 40
417
418
419
420
421
422
423
424
425
Calc. hidraulice r.Milcov, DN2M km31-41 Plan: Plan 06
Pod existent DN2M km39+981
Station (m)
E
l
e
v
a
t
i
o
n
(
m
)
Legend
WS Qmax.1%
WS Qmax.2%
WS Qmax.5%
WS Qmax.10%
WS Qmax.2005
Ground
Levee
Bank Sta
.05 .035 .05

Fig. 6.69. Cal cule hidrauli ce rau Milcov pod Km 39+981
39.064
38.923
38.801
38.533
38.389
38.305
38.194
38.075
37.924
37.810
37.643
37.385
37.193
37.093
36.881
36.721
Calc. hidraulice r.Milcov, DN2M km31-41 Plan: Plan 06
Legend
WS Qmax.1%
WS Qmax.2%
WS Qmax.5%
WS Qmax.10%
WS Qmax.2005
Ground
Levee
Bank Sta

Fig. 6.70 Cal cule hidrauli ce rau Milcov pod Km 31+41
Pe baza calculului hidraulic au putut fi identificate zonele din traseul DN 2M
neasigurate pentru debitul de verificare, i precizate msurile corespunztoare pentru punerea
n siguran a lucrrilor.
Lucrrile de aprare a corpului drumului nsumeaz 2.700 m, la care se adaug cca. 900
m n zona rampelor la poduri i refaceri, respectiv consolidri ale unor lucrri existente pe nc
350 m.
Au fost proiectate aparari de maluri din gabioane, ziduri de sprijin pe coloane forate,
consolidari ale apararilor de mal existente, subzidiri ale unor lucrri afuiate si amenajari de
albie pentru imbunatatirea curgerii apelor in zona podurilor.
Pentru fiecare tronson de drumcu lucrari de aparari de mal au fost ntocmite calcule
speciale privind debitele i nivelurile cu diferite asigurri, viteza de curgere i afuierile
probabile i au fost dimensionate n consecin lucrrile prevzute..

368

Fig. 6.71. DN 2M Km 18+900 refacere aparare de mal cu zid din gabioane

Fig. 6.72. DN 2M Km 29+480 refacere protectie rambleu cu ziduri de sprijin pe coloane forate

369

Fig. 6.73. DN 2M km 34+400 refacere protectie corp drum cu ziduri din gabioane

Colectiv studii hidraulice: ing. A. Brbieru, ing. A. Crmariu,
Sef proiect: ing. C. Manea
Principalii proiectani: ing.C. Popescu, ing. C. Crbuneanu, ec. R. Voinea, ing. I. Ion
ing. S. Vlad, ing. V. Ioni ing. M. Rdulescu, ing. C. Plan,
ing. S. Dnlachi, ing. A Popescu, teh. El. Drghici,
teh. A. Rdulescu, teh. G. Pavel
Verificare QMSM: ing. C. Avdanei, dr. ing. C. Chiril
Faza de proiectare: Studiu + P.T. + D.E.

370

6.2.41. LUCRRI HIDROTEHNICE AFERENTE AUTOSTRZILOR

Documentaiile complexe ntocmite de ctre institutul nostru pentru autostrzile
proiectate n perioada 2003 2008 au implicat un volum important de studii i calcule
hidraulice pentru dimensionarea lucrrilor de art ce urmeaz s fie realizate pe traseul
viitoarelor magistrale rutiere. De asemenea, au fost ntreprinse analize ample privind
morfologia albiilor traversate sau a celor aflate n lungul autostrzilor pentru stabilirea celor
mai adecvate lucrri mpotriva aciunii de erodare sau afuiere, de consolidri i aprri de
maluri, corecii i recalibrri ale albiilor.
Principalele tipuri de lucrri hidrotehnice prevzute n documentaiile elaborate de S.C.
IPTANA S.A. pentru autostrzile proiectate n perioada 2003 2008 sunt prezentate n cele
ce urmeaz.
A.1. PE AUTOSTRADA TRANSILVANIA
Principalele lucrri constau din:
Devierile albiilor unor cursuri de ap, soluie aplicat n urmatoarele situaii:
- traseul cursului de apa este foarte sinuos in zona lucrarii de arta;
- traseul autostrazii traverseaza cursul de apa de doua ori, in sectiuni foarte apropiate,
ceea ce ar necesita lucrari de arta suplimentare;
- traseul autostrazii traverseaza doua cursuri de apa in sectiuni invecinate, ceea ce ar
necesita podete foarte apropiate;
- cursul de ap intersecteaz oblic autostrada, iar traseul acestuia normal pe axul
autostrzii sau sub un unghi acceptabil.
Pereu din dale de beton (prefabricate aezate pe strat drenant rostuite), soluia se
aplic n zonele underambleul autostrzii se afl n albia major a cursului de ap pn la
nivelul apelor cu asigurarea de 2% + inaltime de gard 0,5 m.
Ziduri din gabioane aezate pe saltele de gabioane, soluie aplicabil pe cursurile de
apa deviate, in zonele de curbura ale traseului deviat pentru aprarea malurilor, sau pentru
dirijarea curentului de ap.

Sef proiect : ing. D. Ivascu
Principalii proiectani: ing.C. Vaitis, ing. A. Draghicescu, ing. S. Danalachi,
ing.C. Schmidt, ing.Fl. Amelian, ing. R. Iliescu
Verificare QMSM: ing. C. Avdanei, dr. ing. C. Chirila, ing. A. Galbinasu
Faza de proiectare: SF, PT+DE
371
A.2. PE AUTOSTRADA URBANA CLUJ NAPOCA
Lucrrile pe autostrada urban Cluj au n vedere aprarea rambleului drumului,
canalizarea cursurilor de apa si a torenilor, precum i aprarea infrastructurii lucrarilor de arta
prin:
- regularizri de albii cu ajutorul canalelor pereate din beton pozate pe strat de balast si
filtru din geotextil;
- aparari ale malurilor torenilor intalniti pe traseul autostrazii cu ajutorul zidurilor de
gabioane cu nlimea de pn la 4,0 m..
- aparari din piatra bruta asezata pe filtru din gotextil cu inaltimi de pana la 5,0 m, n
cazul unor ruri cu debit permanent i albii largi;
- ziduri din beton cu inaltimea de pana la 6,0 m pentru albii inguste si versanti ce
trebuiesc sustinuti;
- protecii ale taluzului prin inierbare sau cu saltele antierozionale umplute cu piatra la
coronamentul lucrarilor hidrotehnice;
- protecii ale pilelor podurilor si viaductelor cu saltele de gabioane si gabioane placate
sau nu cu beton contra lovirilor date de plutitori;
- traverse i saltele din gabioane pentru stabilizarea talvegului albiei in zona podurilor
i prevenirea afuierilor la infrastructura lucrarilor de arta;
- trepte din gabioane pentru preluarea pantelor mari ale torenilor in zona autostrazii.
- calibrari ale albiilor acolo unde autostrada se suprapune pe traseul rurilor cu
protectia terasamentului autostrazii.

Coordonare : Dr. ing.V. Dumitrescu
Sef proiect : ing. C. Plan
Principalii proiectani: ing.C. Tomescu, ing. Fl. Amelian, ing. R. Iliescu
Calcule hidraulice: ing. A. Brbieru, ing. Al. Carsmariu

372
A.3. PE AUTOSTRADA DE CENTUR BUCURETI
Lucrrile hidrotehnice constau din:
- pereu din dale de beton armate cu plas tip Buzu turnate pe loc pentru protecia
rambleului drumului la nivel cu asigurarea de calcul de 2%, atunci cand drumul este
situat in albia majora a raului;
- pereu din dale beton turnate pe loc si zid din gabioane, aplicate pe zonele unde
traseul autostrazii se apropie de albia minora a rului..

Fig. 6.74. Sectiune transversala - Lucrari de aparare
Coordonare : Dr. ing.V. Dumitrescu
Sef proiect : ing. D. Ivacu
Principalii proiectani: ing. A. Draghicescu, ing. C. Palan, ing. S. Vlad
Calcule hidraulice: ing. A. Brbieru, ing. Al. Carsmariu

373
A.4. PE AUTOSTRADA BUCURETI BRAOV. SECTORUL BUCURETI
Lucrarile hidrotehnice propuse la traversarea Vaii Pasrea i a Vaii Mostistea, pentru
apararea rambleului autostrazii si a drumurilor locale constau dintr-un pereu din piatra bruta de
30 cm grosimepe filtru din geotextil sprijint la baza pe un prism din anrocamente de piatra
bruta 50-100 kg/buc. Acest prism este fundat pe o saltea mixta din geotextil pe caroiaj de
fascine de 30 cm grosime.
PROFIL TRANSVERSAL TIP 1
PROFIL TRANSVERSAL TIP 2

Fig. 6.75. Lucrari de aparare - Porfile transversale tip
PROFIL TRANSVERSAL TIP

Fig. 6.76. Calibrare albie-Profil transversal tip
Sef proiect specialitate: ing. C. Plan
Principalii proiectani: ing.A. Draghicescu, ing. S. Vlad
Calcule hidraulice: ing. A. Barbieru, ing. Al. Carsmariu
Verificare QMSM: ing. Galbinasu Aurel
374
A.5. PE AUTOSTRADA SIBIU - PITETI
La traversarea rurilor, a torenilor sau pe tronsoanele unde traseul autostrzii se situeaz
de-a lungul unor cursuri de ap au fost prevzute urmatoarele tipuri de lucrari hidrotehnice:
- Protectie taluz cu pereu din dale de beton
- Protectie cu zid de sprijin cu elevatie si fundatie din beton
- Protectie cu ziduri si saltele din gabioane
- Praguri de fund ingropate
- Praguri de fund deasupra talvegului
- Regularizari si recalibrari ale albiilor cursurilor de apa
- Regularizari (corectii) ale albiilor
- Amenajari hidrotehnice la podete
- Amenajari de torenti
- Baraje de retinere aluviuni

A
x

lu
c
r
a
r
e

h
id
r
o
t
e
h
n
ic
a
ZID DIN BETON
SECTIUNI TRANSVERSALE TIP
Filtrugeotextil
Salteledingabioane
Sapatura
Salteledingabioane

A
x

lu
c
r
a
r
e

h
id
r
o
t
e
h
n
ic
a
Rambleuautostrada
1:2
1:2
1:2
1:2
H
.
g
a
r
d
a
H
.
g
a
r
d
a
AMENAJARE ALBIE
Raul Topolog

Fig. 6.77. Amenajare albie raul Topolog

Coordonare : Dr. ing. Victor Dumitrescu
Sef proiect de specialitate: ing. D. Ivacu, ing. C. Plan, ing. A. Draghicescu
Principalii proiectani: ing. C. Viti, ing. S. Vlad, ing. C. Schnidt, R. Iliescu,
ing. C. Tomescu, ing. Fl. Ilie
Calcule hidraulice: ing. A. Barbieru, ing. Al. Carsmariu
Verificare QMSM: ing. A. Galbinasu
Perioada elaborrii proiectului:2007-2008

Cap 6 Divizia Hidro

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap 6 Divizia Hidro

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

278

Cap. 6. DIVIZIA LUCRRI HIDROTEHNICE

S-ar putea să vă placă și