Ingineria 12

SE DISTRIBUIE GRATUIT CA SUPLIMENT AL REVISTEI AUTOTEST
NR. 12 / SEPTEMBRIE 2009

SIAR ESTE AFILIAT LA
INTERNATIONAL
FEDERATION OF
AUTOMOTIVE
ENGINEERING
SOCIETIES
EUROPEAN
AUTOMOBILE
ENGINEERS
COOPERATION
Ingineria
Automobilului
Societatea
Inginerilor
de Automobile
din Romnia
Registrul
Auto
Romn
GRAND SANDERO
Concept Car
Programarea
calculatoarelor de bord
Modernizarea comunicaiilor
Pneumobilele studenilor ordeni
Managementul tracului
Cercetarea universitar
IAR ESTE AFILIAT LA
INTERNATIONAL
FEDERATION OF
AUTOMOTIVE
ENGINEERING
SOCIETIES
Pneu Pneu
Dinamica automobilului
Interviu Director General Registrul Auto Romn
ing. Daniel Patentau
AUTOSTRZI
Autori: Horia Gh. ZAROJANU, Vasile BOBOC,
Dan R. ZAROJANU
Structurat n 14 Capitole i nsoit de patru anexe, lucrarea trateaz n principal
tematica referitoare la autostrzile de legtura iar n secundar elemente specif-
ce autostrzilor de degajare i ale celor urbane. Sunt prezentate normele tehnice
romneti coroborate cu normele tehnice din rile cu reea rutier dezvoltat i
experien notorie n domeniu, asigurnd prin aceasta i o evaluare a prescrip-
iilor romneti. n condiiile creterii intensitii trafcului rutier i a vitezei de
circulaie, realizarea reelei de autostrzi din ara noastr a devenit obiectiv prio-
ritar, n corelare cu reeaua paneuropean, n cadrul culoarelor IV, IX i nu numai.
Realizarea unui numr mare de obiective de investiii de complexitate ridicat, la
nivelul tehnicii rutiere necesit pregtirea de specialiti rutieri cu nalt califcare.
Lucrarea se adreseaz att constructorilor de autostrzi dar i celor care le exploateaz.
Dr. Adrian SACHELARIE, Technical University Gh.Asachi IASI, Dep. of Automotives and I.C. Engines, Bd.
D. Mangeron 61 bis., 700059 IAI, ROMNIA
CIRCUITE INTEGRTE ANALOGICE
Autor: Adrian Sorin MIREA i Florin Domnel GRFU
Cartea Circuite Integrate Analogice aplicaii prezint concepte fundamentale des-
pre etajele componente ale circuitelor electronice analogice i totodat analizeaz
n detaliu amplifcatoarele operaionale, comparatoarele, multiplicatoarele analo-
gice i circuitele temporizatoare. Fiecare aplicaie conine o parte introductiv cu
rolul de a orienta cititorul n legtur cu domeniul de aplicabilitate.
Vehiculele moderne pot f vzute ca sisteme la care furnizorii auto adaug din ce n
ce mai mult inteligen electronic. Aceast inteligen are la baz transformarea
informaiei analogice din mediul nconjurtor i din interiorul vehiculului n infor-
maie util conductorului auto i pasagerilor care cltoresc cu un vehicul modern
(att din punct de vedere al vehiculului dedicat transportului urban ct i a celui
pentru uz personal). Dac privim vehiculul ca un ntreg, putem afrma c o mare
parte din sistemul nervos al acestuia conine circuite electronice. n cadrul acestui
sistem circuitele integrate analogice joac un rol important n sigurana trafcului rutier i a funcionrii corecte a
multor sisteme dintr-un vehicul de la faruri la frne i de la senzori de proximitate la computere de bord (acestea
find la baza achiziiilor de date).
Circuitele integrate analogice optimizeaz procesele de transport att la nivel de semnalizri n trafcul rutier ct i la
nivel de vehicul (personal sau de mare tonaj). Cu timpul, multe funcii din vehicul au fost preluate att de dispozitive
electrice ct i de dispozitive electronice, iar automatizarea tinde s preia din ce n ce mai multe funcii ale vehiculu-
lui pentru a oferi conductorului vehiculului siguran i confort.
Impactul circuitelor integrate analogice apare la urmtoarele niveluri:
- uzual: acceleraia, frnele, schimbrile treptelor de vitez, suspensia i farurile;
- confort: nchiderea centralizat, acionarea geamurilor;
- siguran: senzori de proximitate, msurarea vitezei cu care un vehicul intr ntr-o curb i avertizarea conducto-
rului auto n legtur cu viteza optim de intrare n curb n funcie de gabaritul vehiculului.
n concluzie, nevoia de automatizare n transporturi n general i n transportul rutier n particular poate f realizat
prin utilizarea circuitelor electronice.
Editura ALBASTR, Cluj-Napoca, cod ISBN 973-650-173-6, 220 pagini, pre 22 lei
A
A
D
St
te
ce
ro
ex
i
ci
ri
R
ni
d
3
Ingineria Automobilului
C
erinele tot mai
severe de econo-
misire a resurse-
lor materiale, fnanciare
i de protecie a mediu-
lui nconjurtor pretind
modifcri importante ale
arhitecturii automobilu-
lui modern i mai ales op-
timizarea procesului de
gestionare a energiei disponibile acestuia. Se estimeaz c
n urmtorii 20 de ani numrul autoturismelor se va dubla
i, cu toate acestea, emisia de gaze cu efect de ser ar trebui
redus cu circa 20 %. Dac cerinele impuse automobilelor
sunt foarte limpezi, nu se poate spune acelai lucru despre
cum va arta automobilul peste dou decenii precum i des-
pre modalitile de satisfacere a nevoilor de transport. Se
vorbete tot mai mult despre o virtual reinventare a auto-
mobilului care trebuie s asigure o mobilitate ecologic i
sustenabil, reciclarea integral a componentelor automo-
bilului, o motorizare hibrid sau pur electric efcient i
accesibil din punct de vedere tehnic i economic.
Ritmul rapid de introducere a noilor tehnologii nu se va rea-
liza fr o mai strns legtur ntre nvmntul i cercetarea
universitare proiectare industrie, fr folosirea cu curaj a
talentului tinerei generaii i fr colaborarea strns dintre
noi i colegii notri din celelalte societi membre ale FISITA
Ingineria Automobilului pete n al patrulea an
de apariie, n noul format, continund seria Revistei
Inginerului de Automobile din decada 19902000.
Ultimii trei ani au nsemnat i o perioad de nnoire i
mbogire a coninutului i rubricilor revistei. Au aprut
n rubrici permanente noi: Actualiti din publicaiile
societilor membre FISITA, Formula student, Cercetri
universitare i mai ales Interviul, oferit cu generozitate de
personaliti de frunte ale ingineriei automobilului din ar
i din strintate.
S-a urmrit cu tenacitate obiectivul de integrare a
activitii creatoare, de cercetare i inovare, a membrilor
i simpatizanilor SIAR, n cadrul comunitii tiinifce
internaionale.
La aceasta contribuie i apariia revistei n format electro-
nic www.ingineria-automobilului.ro cu articole scrise att n
limba romn ct i n limbile englez, francez i german
i rezumatele obligatorii n limba englez, precum i oferirea
unei adrese de e-mail a autorului.
Cu sperana c noua serie a revistei va constitui o baz de
afrmare a tinerilor (i nu numai) cercettori i un loc de
confruntare tiinifc ntre specialitii implicai n industria
de automobile, am plcerea de a v invita s contribuii cu
realizrile dumneavoastr la perfecionarea att de ateptat
a automobilului.
Prof. Dr. Ing. Ioan Mircea OPREAN,
Redactor ef Ingineria Automobilului
Un nou nceput
3
4
REGISTRUL AUTO
ROMN
Director General
Daniel PATENTAU
Director Tehnic
Claudiu MIJA
AUTO TEST
Redactor ef
Lorena STROE
Redactori
Radu BUHNI
Emilia VELCU
Contact:
Calea Griviei 391 A,
sector 1, cod potal 010719,
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/202.70.17
E-mail: autotest@rarom.ro
SIAR
Contact
Facultatea de Transporturi
Universitatea Politehnica
Bucureti
Splaiul Independenei 313
Sala JC 005
Cod potal 060032, sector 6
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/316.96.08
E-mail: siar@siar.ro
Tipar
Reproducerea integral sau
parial a textelor i imaginilor se
face numai cu acordul
Revistei Auto Test,
a Registrului Auto Romn i
al Societii pentru Ingineria
Automobilului din Romnia
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA
President: Prof. Eugen Mihai Negru
Vice-president: Prof. Cristian Andreescu
Vice-president: Prof. Anghel Chiru
General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu
Redactor ef
Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti
Redactori-ef adjunci
Prof. Gheorghe-Alexandru RDU Universitatea Transilvania Braov
Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti
Redactori
Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai
Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca
Asistent Mario TROTEA Universitatea din Craiova
COLEGIUL DE REDACIE
SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD
Prof. Dennis Assanis
University of Michigan,
Michigan, United States of America
Prof. Rodica A. Brnescu
University of IIlinois at Chicago
College of Engineering
United States of America
Prof. Bert Breuer
Technical University of Darmstadt,
Darmstadt, Germany
Prof. Nicolae Burnete
Technical University of Cluj-Napoca
Romania
Dr. Felice E. Corcione
Engines Institute,
Naples, Italy
Prof. Cedomir Duboka
University of Belgrade
Serbia
Prof. Pedro Esteban
Institute for Applied
Automotive Research
Tarragona, Spain
Prof. Radu Gaiginschi
Technical University
Gh. Asachiof Iai,
Romania
Eng. Eduard Golovatai-Schmidt
INA-Schaef er KG,
Herzogenaurach, Germany
Prof. Berthold Grnwald
Technical University of Darmstadt,
Germany
Prof. Alexandre Herlea
Universit de Technologie de
Belfort-Montbeliard,
France
Prof. Peter Kuchar
University for Applied Sciences,
Konstanz,
Germany
Prof. Mircea Oprean
Politehnica University of Bucharest,
Romania

Prof. Nicolae V. Orlandea
London,
United Kingdom
Prof. Andreas Seeliger
Institute of Mining and Metallurgical
Machine, Engineering,
Aachen,
Germany
Prof. Cornel Stan
West Saxon University of
Zwickau,
Germany
Prof. Ulrich Spicher
Kalrsuhe University, Karlsruhe,
Germany
Prof. Ion Tabacu
University of Piteti,
Romania
Prof. Dinu Taraza
Wayne State University,
United States of America
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000
Cod ISSN 1842 - 4074
5
ABSTRCT
Te paper presents the col-
lision reconstruction com-
puter based methods using
PC-Crash and Virtual Crash,
the two most commonly
simulation sofware used in
Europe. A comparative analy-
sis between a car to car crash
test and the simulations of
this test, using the mentioned
sofware, is also highlighted.
REZUMAT
Lucrarea de fa se refer la
metodele de reconstituire
computerizat a coliziunii
autovehiculelor cu ajutorul
programelor PC-Crash i
Virtual Crash i la validarea
acestora, aceste dou progra-
me find cele mai utilizate, pe
plan european, n aceast materie. Este prezentat
o analiz comparativ ntre un test de coliziune ve-
hicul-vehicul i simulrile acestui test, realizate prin
intermediul celor dou programe sus-menionate.
Anterior derulrii procesului de optimizare a coli-
ziunii s-a determinat parametrul EES al autoturis-
mului 1. n acest sens, att anterior ct i n urma
testului de impact s-au efectuat msurtori asupra
prii frontale a autoturismului 1, prin utilizarea a
ase staii de msurare, rezultnd valorile amplitu-
dinii proflului deformat din caseta de dialog din
fgura 7.
Cunoscui find coefcienii de rigiditate A i B ai
prii frontale, A = 44239 [N/m] i B = 399756,6
[N/m
2
], determinai anterior prin intermediul
unui test de coliziune cu barier fx, i admind
c fora principal de impact a acionat perpendi-
cular pe planul frontal, s-a stabilit valoarea parame-
trului EES pentru autoturismul 1 ca find de 13,7
km/h (fg. 8), valoare ce a fost introdus n caseta
de dialog din programul PC-Crash prezentat n
fgura 9.
Odat stabilite datele de intrare s-a trecut la o simu-
lare a coliziunii, urmat de o optimizare a parame-
trilor acesteia (fg. 10).
Poziiile succesive post coliziune ale celor dou au-
tovehicule, pentru intervale de timp de 0,2 s, sunt
prezentate n fgura 11. Aa cum se poate constata
din caseta de dialog referitoare la optimizarea co-
liziunii (fg. 10), eroarea privind traiectoriile post-
coliziune a fost de 2,3 %.
Totodat, vitezele de impact rezultate n urma si-
mulrii au fost de 40 km/h pentru autoturismul 1
i de 1 km/h pentru autoturismul 2 (fg. 9).
Validarea metodei de reconstituire cu ajutorul progra-
mului Virtual Crash. La reconstituirea coliziunii cu
Validarea metodelor de reconstituire computerizat a coliziunii
autovehiculelor i evaluarea incertitudinii de msurare Partea II
Validation of the Collisions Reconstruction Computer Based Methods and Evaluation
of the Uncertainty of Measurement Part II
Ing. Dnu SIBIAN
expert criminalist
LIEC Timioara
Dr. ing. Bogdan
BOBO
expert criminalist
LIEC Cluj
Ing. Drago DIMA
expert criminalist
Universitatea
Transilvania Braov
Fig. 7 Msurarea proflului deformat
al autoturismului 1.
Fig. 8 Determinarea parametrului EES
al autoturismului 1.
Fig. 11 Poziiile succesive post coliziune.
Fig. 12 Suprapunerea poziiilor fnale ale
autovehiculelor.
Fig. 10
Fig. 9
6
ajutorul acestui program s-au utilizat aceleai date
de intrare ca i n cazul programului PC-Crash.
Spre deosebire de PC-Crash ns, programul
Virtual Crash nu realizeaz o optimizare a parame-
trilor coliziunii, astfel nct, pentru aceleai date de
intrare, au fost modifcate (prin ncercri succesi-
ve) doar valorile vitezelor autoturismelor, din mo-
mentul impactului, pn n momentul n care s-a
obinut cel mai bun grad de suprapunere ntre po-
ziiile fnale rezultate din simulare i poziiile fnale
rezultate n urma testului (v. fg. 12).
Cea mai bun suprapunere a poziiilor fnale a
fost obinut pentru o valoare a vitezei de impact
a autoturismului 1 de 37 km/h i o vitez nul a au-
toturismului 2. Figurile 13 i 14 indic casetele de
dialog ale programului Virtual Crash, n care s-au
introdus aceleai date de intrare ca i n cazul simu-
lrii cu programul PC-Crash, iar fgura 15, simula-
rea traiectoriilor prin poziii succesive preluate la
intervale de timp de 0,4 s. Constatm c n cazul
reconstituirii cu ajutorul programului PC-Crash
viteza de impact a autoturismului 1 a fost aceeai
cu cea real, msurat de aparatul radar (fg. 16),
pentru o valoare de 1 km/h a autoturismului 2, iar
n cazul simulrii cu ajutorul programului Virtual
Crash diferena dintre valoarea determinat i cea
real pentru autoturismul 1 a fost de 7,5 %, pentru
o valoare ns exact a vitezei autoturismului 2.
Diferena minor constatat ntre cele dou recon-
stituiri se datoreaz i faptului c programul Virtual
Crash, spre deosebire de PC-Crash, nu realizeaz
o optimizare a parametrilor coliziunii. Se observ
ns, pentru ambele programe utilizate, o foarte
bun coresponden ntre valorile rezultate din si-
mulare i cercetarea experimental realizat.
EVALUAREA INCERTITUDINII
DE MSURRE
Fiind vorba despre un test de coliziune, realizat cu
un scop precis, utilizndu-se aparate de msur i
nregistrri video, analizndu-se locul faptei ime-
diat dup producerea
impactului, datele de
intrare au putut f din-
tre cele mai favorabile,
fapt pentru care i de-
terminrile vitezelor au
fost realizate cu o mare
precizie. n cazurile ac-
cidentelor reale, datele
de intrare nu sunt de
o asemenea calitate,
astfel nct reconstitui-
rea computerizat este
afectat de erori mai
mari, find necesare
iden tifcarea surselor
aces tora i evaluarea incertitudinii de msurare.
Incertitudinea este un parametru asociat rezulta-
tului unei msurtori care caracterizeaz dispersia
valorilor i care este atribuit msurandului [4].
Acest parametru poate f o abatere standard sau un
interval care reprezint un domeniu sigur de ncre-
dere. Erorile care apar pot f rezultatul necesitii de
aproximare a unor parametri (coefcientul de ade-
ren, statusul roilor autovehiculelor n faza post
coliziune, parametri EES, masele autovehiculelor)
sau al acurateei cu care sunt realizate msurtorile
n cursul cercetrii locului faptei.
n cadrul seciunii anterioare s-au prezentat unele
dintre studiile realizate n vederea validrii progra-
mului PC-Crash. n cadrul cercetrilor realizate de
Clif i Montgomery vitezele determinate au fost n
general apropiate celor msurate, existnd ns i
situaii n care abaterea a fost superioar celei de
5 km/h. n cazul n care erorile au fost mai mari de
5 km/h, acestea au fost puse pe seama faptului c
nu au fost cunoscute, cu exactitate, statusul roilor
n faza post-coliziune sau deplasrile vehiculelor din
momentul primului contact al caroseriilor i pn n
locul n care au debutat urmele de pneuri. n cazu-
rile n care, n faza post-coliziune, un anume vehicul
efectueaz o rotaie nesemnifcativ i o deplasare
liniar mare a centrului de mas, cunoaterea statu-
sului roilor vehiculului este de o mare importan
n determinarea cu acuratee a vitezelor de impact.
n cazurile n care n faza post-coliziune s-au consta-
tat o rotaie semnifcativ (peste 90) printr-o pozi-
ionare la impact a vehiculelor, n cadrul simulrii,
conform testului realizat, s-au obinut rezultate
foarte apropiate vitezei msurate n urma testului,
chiar dac poziiile fnale ale vehiculelor au diferit
sensibil (n simulare n raport cu testul).
Fig. 13 Deceleraiile post-coliziune ale autoturismului 1 i unghiul de bracare al roilor directoare.
Fig. 14 Deceleraia post-coliziune a autoturismului 2.
La acea dat ns, cercettorii nu au utilizat i op-
timizatorul coliziunii din cadrul PC-Crash, uti-
liznd doar modelarea traiectoriilor cu ajutorul
sof-lui, astfel nct, un studiu ulterior [3] a eviden-
iat concluzii superioare privind acurateea acestui
program:
n 16 din cele 20 de reconstituiri computerizate
ale testelor, acurateea determinrii vitezelor de im-
pact a fost mai mare dect cea de 5 km/h, consta-
tndu-se, n general, rezultate mult mai bune dect
cele obinute n studiul din 1996;
n situaia n care reconstituirea nu a inut sea-
ma de valoarea energiei de deformare, acurateea
rezultatelor a fost mai mic n coliziunile frontale
avnd deplasri post-coliziune reduse;
coefcientul de restituire n reconstituiri s-a situat
n intervalul 0 0,25, cu o medie de 0,12, indicnd
faptul c valoarea de 0,1 atribuit acestuia, ca valoa-
re de start n optimizatorul coliziunii din PC Crash
(i, de asemenea, ca valoare de start n programul
Virtual Crash), este o valoare corespunztoare; nu
este indicat ns a se fxa coefcientul de restituire
la aceast valoare, aceasta putnd scdea acurateea
determinrii n unele cazuri (s-a constatat la dou
din cele 20 de reconstituiri).
Pe baza literaturii de specialitate i a experienei
n utilizarea, iniial, a programului PC Crash (n-
cepnd cu anul 2002) i, ulterior, a programului
Virtual Crash, s-a constatat, n practica de experti-
z, c diferene n valorile unor parametri de intrare
mai importani (ex.: masele vehiculelor i coefci-
entul de restituire) pot conduce la variaii relativ
mari n valorile vitezelor de impact calculate i ale
poziiilor fnale rezultate.
Pe baza tuturor acestor constatri se poate conclu-
ziona c, n situaia n care, n urma cercetrii la fa
locului i a constatrilor expertului, se dispune de
un set de parametri de intrare cunoscui i nu apre-
ciai, determinarea vitezelor de impact ale autove-
hiculelor se poate realiza ntr-un interval de ncre-
dere de 10%. n situaia utilizrii optimizatorului
coliziunii, abaterea dintre poziiile fnale introduse
de utilizator (cele rezultate din cercetarea locului
faptei) i cele calculate n urma variaiei parametri-
lor coliziunii este calculat automat de program i
indicat procentual.
Concluzii
Metodologia bazat pe reconstituirea coliziunii au-
tovehiculelor cu ajutorul programelor de simulare
computerizat propus a f utilizat n reconstitu-
irea accidentelor de trafc auto i validat conform
standardelor de calitate conduce spre rezultate
corespunztoare i este confrmat de analiza expe-
rimental realizat.
n situaia n care, n urma cercetrii la fa locului
i a constatrilor expertului, se dispune de un set
de parametri de intrare cunoscui i nu apreciai,
determinarea vitezelor de impact ale autovehicu-
lelor se poate realiza ntr-un interval de ncredere
de 10%.
7
BIBLIOGRFIE:
1. Clif, W., E., Montgomery, D., T., Validation of PC-
Crash - A momentum-based accident reconstruction pro-
gram. SAE Paper 960885, SAE International Congress
and Exposition, Detroit, 1996.
2. Geigl, B.C., .a., Reconstruction of Occupant
Kinematics and Kinetics for Real World Accident, Linz,
2001.
3. Clif, W., Moser, A., Reconstruction of Twenty
Staged Collisions with PC-Crashs Optimizer. SAE Paper
980373, SAE 2001 World Congress, Detroit, 2001.
4. ISO/CEI Ghid 2 Standardizare i activiti asociate.
Termeni generali.
5. Spit, H., H., Evaluation of PC Crash as a tool for
professional traf c accident research and reconstruction.
Report 00.OR.BV.2712.1/HHS, TNO Automotive,
Delf, 2000.
6. Stefan, H., Moser, A., Accident Reconstruction Using
Optimization Strategies. Krakow, Zbior Referatow,
2002, ISBN 83-87425-81-8.
7. Stefan, H., Moser, A., Geigl, B.C., A New Approach
to Occupant Simulation through the Coupling of PC Crash
and MADYMO. SAE Paper 1999-01-0444.
8. Moser, A, Stefan, H., G. Kasanick, The Pedestrian
Model in PC Crash Te Introduction of a Multi Body
System and its Validation. SAE Paper 1999-01-0445.
9. Tomasch, E., Accident Reconstruction Guidelines.
PENDANT, Contract nr. G3RD-CT-2002-00802,
Graz University of Technology, 2004.
Fig. 15 Simularea traiectoriilor.
Fig. 16 nregistrarea vitezei de impact a
autoturismului 1 cu ajutorul aparatului radar.
8
Industria auto se bazeaz din ce n ce mai mult pe
industria electronicii implementnd ncet ncet tot mai
multe componente electronice care controleaz anumi-
te elemente de comand ce asigur funcionarea vehi-
culului n sine sau funcionarea sistemelor sale auxili-
are. Pentru a face acest lucru este necesar s traducem
n limbajul calculatoarelor, fenomenele fzice care gu-
verneaz funcionarea unui autovehicul. Prin urmare,
n cele prezentate ulterior aici, urmeaz s evideniez
cum poate f fcut acest lucru folosind bineneles ele-
mente de matematic, i anume voi explica folosirea
automatelor n calculatoarelor de bord.
Pentru nceput s explicam ce este acela un auto-
mat. Un automat este un model matematic al unei
maini de stare. O main de stare este o main
care, avnd la intrare un set de simboluri, sare
printr-o serie de stri folosind o funcie de tranziie
(ce poate f descris de o tabel)
Un automat este reprezentat de un cvintuplu
(Q, , , q
0
, F) unde:
Q este mulimea strilor este alfabetul accep-
tat de automat este funcia de tranziie : Q x
Q q
0
este starea de nceput, sau altfel spus, starea
n care se af automatul cnd nici o intrare nu a fost
procesat F este mulimea strilor fnale ale auto-
matului; mai sunt numite i stri accept.
n fgura 1 se prezint spre exemplifcare un au-
tomat fnit prin care se pot identifca elementele
cvintuplului (automatului). Mulimea strilor este
format din dou stri: accelerat i frnat (presu-
punem c starea static nu prezint interes n ceea
ce privete comportamentul real al vehiculelor in
studiul dinamicii).
Alfabetul acceptat de automat este format din dou
simboluri: accelereaz i fneaz. Aceste simboluri
nu trebuie privite ca aciuni ci ca elemente de ape-
lare sau mai bine
spus de iniializare
a aciunii n sine.
Acest noiune
de alfabet poate f
mai uor nelea-
s dac, n loc de
accelereaz, am
folosi spre exem-
plu apelative gen
Iniiaz aciunea 1,
urmnd ca apoi acea aciune s fe desfurat de
ctre automat. Funcia de tranziie n acest caz este
reprezentat bineneles de ctre cele dou aciuni
n sine, accelerarea i frnarea autovehicolului.
Starea de nceput poate f doar una din cele dou:
accelerat sau frnat la fel ca i mulimea strilor
fnale ale automatului. Automatele prin aplicabili-
tatea de care dau dovad au fost utilizate ntr-o arie
foarte larg de domenii. n prima faz au fost utiliza-
te n informtic pentru modelarea gndirii umane.
Apoi ncet ncet au ptruns i n alte domenii cum
ar f as trologia, biologia, chimia, fzica, medicina i
n mo mentul de fa se cunosc aplicatii ale acestor
con cepte chiar i n tiinele mai puin exacte cum
ar f flosofa. Principalele clase de automate sunt:
Automate celulare; Automate fnite; Automate hi-
bride; Automate ortogonal i Automate sincrone.
Automatul celular este un algoritm numeric de-
fnit pe o reea de celule 1D, 2D sau 3D ce conine
un numr fnit de celule care pot avea un numr
fnit de stri, determinate n funcie de o lege lo-
cal aleas i de starea celulelor din vecintate.
Automatele Celulare pot f privite ca idealizari
matematice ale unor sisteme fzice care evolueaz
discret n spaiu i timp, i pentru care mrimile
fzice iau un numr fnit de valori. Automatele
Celulare au fost introduse ca noiune de ctre von
Neumann i Ulam (iniial sub numele de spaii ce-
lulare) n anii 60 i a demonstrat c fenomene ex-
trem de complicate, ce prezint asemnri ocante
cu fenomenele i proprietile viului i ale naturii
n general, pot f generate, simulate prin repetiia
unor legiti locale extrem de simple. Cu timpul,
aplicarea lor n alte domenii a dat, de asemenea,
rezultate surprinztoare. Corespunztor tipului de
reea: 1D, 2D sau 3D i funcie de legea de defnire
a strii locale, comportarea automatelor celulare
se apropie mult de realitatea observat empiric
n domenii extrem de diferite: ecologie, biologie,
sociologie, economie, tiina cogniiei. Este un
domeniu de studiu incitant ce asigur, prin natura
problematicii i a modalitii de abordare i rezol-
vare, coagularea natural a unor echipe interdisci-
plinare (informatician, fzician, biolog, sociolog,
psiholog, designer) ce pot avea succes n abordarea
unor probleme complexe de nivelul celor generate
de procesul de globalizare. n fgura 2 se prezint
starea iniial a unui automat celular (fg 2a), o stare
intermediara dup 222 de iteraii (fg. 2b) si starea
fnala dupa 1010 iteraii (fg. 2c). Automatul fnit
este un model de comportament compus dintr-un
numr fnit de stri, tranziii ntre acele stri i aci-
uni. Reprezint un model abstract al unui automat
cruia i s-a atribuit o memorie intern primitiv.
Un astfel de automat este guvernat de reguli bazate
pe anumite evenimente. Trecerea dintr-o stare n
alta este efectuat de ctre automat doar dac o
condiie dat este ndeplinit. De exemplu putem
folosi un automat fnit pentru a reprezenta trans-
misia automat a unui autovehicul. Acest tip de
transmisie are urmtoarele stri: mararier, blocat
(cnd autovehicolul este parcat), stare neutr, mers
nainte cu viteze reduse i mers nainte cu viteze
ridicate. n timp ce oferul comand schimbarea
dintr-un regim de funcionare n altul, sistemul n
sine face tranziia dintr-o stare n alta, spre exemplu
din poziia de parcare n mararier. Reprezentarea
grafc este oarecum similar cu cea din fgura 1 cu
observaia c vor f attea stri cte permite cutia de
viteze (neutru, parcare, numrul treptelor de viteze
i starea de mararier). Reprezentarea unui astfel de
automat de obicei este facut cu ajutorul tabelelor
de adevr. Ceva asemntor cu schemele logice fo-
losite de informaticieni n elaborarea i schimbarea
programelor. Pentru a f neles, n fgura 3 se ex-
plic cum un calculator nelege cuvntul Vehicul.
Automatele hibride sunt reprezentri matemati-
ce folosite n descrierea cu precizie a acelor sisteme
unde este necesar interaciunea fenomenelor fzi-
ce cu sistemele de calcul. Comportamentul acesto-
ra este caracterizat de stri tranzitorii discrete i de
o evoluie continu. Un exemplu relevant n acest
sens este reprezentat de modelarea unui termostat
montat la un calorifer. Strile caloriferului sunt
Aspecte privind programarea calculatoarelor
folosite la bordul autovehiculelor
Aspects of on-board computer programming
Ing. drd. Florin OLOERIU
Academia Tehnica Militar, Catedra
de Autovehicule Militare i Logistic
e-mail oloeriuforin@yahoo.com
Fig. 1
Fig. 2a Fig. 2b Fig. 2
9
dou: pornit i oprit. Temperatura camerei unde
este montat caloriferul evolueaz dup legile din
termodinamic pe cnd termostatul n sine sim-
ind temperatura camerei, execut anumite calcule
simple de comparaie i n funcie de rezultatele pe
care le obine, ia decizia de a porni sau opri calori-
ferul. Am putea s ne referim la automatele hibride
ca la un set de maini de stare ce au posibilitatea de
a rezolva ecuaii difereniale. n fgura 4 se prezint
n mod sugestiv ce presupune un automat hibrid.
i anume un sistem tehnic ce are la intrare mrimi
att continue fzice, dar i mrimi binare de intra-
re care la rndul lor la ieirea din automat sunt de
asemenea mrimi fzice ce evolueaz n mod con-
tinuu i date de ieire sub forma digital, binare.
Dup cum se vede din fgur, exist de asemenea
un factor decizional ce supravegheaz automatul,
tiind care este comportamentul dorit al sistemu-
lui automat iar n funcie de mrimile de ieire ale
sistemului poate opera cu mijloace de control ast-
fel nct acestea s fe inute ntr-un interval dorit.
Automatele ortogonale i Automatele sincrone
sunt algoritmi folosii pentru verifcarea sistemelor
reale. Automatele ortogonale sunt folosite pentru
verifcarea sistemelor ce ncorporeaz contro-
lere electronice i care evolueaz n medii reale
(mediu analog). Adeseori sunt folosite pentru
gestionarea situaiilor critice-periculoase, cum
ar f n cazul sistemele folosite n managemantul
transporturilor, sau managementul proceselor lo-
gice pe care un sistem digital le are de ndeplinit.
Interaciunea dintre controler i
mediul n care este montat este
bineneles o interaciune hibrid
deoarece implic ambele aspecte
discrete i continue. Automatele
sincrone sunt acele automate care
modeleaz procese reale i care
sunt condiionate de timp, spre
exemplu monitorizarea unei linii
de producie creia trebuie s i se
asigure anumite materiale (sub-
ansamble etc) la diferite staii de
lucru i la anumite momente de
timp bine stabilite. Cu ajutorul acestora se pot face
verifcri virtuale ale sistemelor astfel observnd
dac n evoluia acestora pot aprea situaii nepre-
vzute potenial periculoase. Nu voi insista aici mai
mult pe aceste tipuri de automate deoarece doresc
n continuare s exemplifc diferite aplicaii ale au-
tomatelor pretabile n industria autovehiculelor!
Virtualizarea sistemelor din compunerea unui
autovehicul are o importan major n ceea ce
privete testarea sistemului nainte de a efectua un
model real oferind economii importante n ceea ce
va presupune preul fnal al ansamblului proiectat.
Bineneles c instrumentul nr.1 n elaborarea aces-
tor simulri este programul Matlab. Acest lucru
se ntmpl datorita bibliotecii vaste pe care o are
ncorporat i care ne permite n acelai timp s
facem modifcri i ajustri astfel nct s analizm
posibilele situaii ce se pot ivi n evoluia lor, siste-
mele pe care noi inginerii de autovehicule le pro-
iectm. n fgura 5 se prezint schema de modelare
a funcionrii unui motor cu aprindere prin scnte-
ie cu patru cilindri. n aceast simulare un subsis-
tem modeleaz transferul amestecului comburant
din galeria de admisie n cilindri prin deschiderea
valvelor, evenimente discrete de altfel. Acest fapt se
ntmpl n acelai timp cu alt tip de fenomen care
nu mai este un fenomen discret ci unul continuu,
i anume curgerea coloanei de aer prin galeria de
admisie. De asemenea motorul mai descrie alte fe-
nomene continue cum ar f generarea de moment
motor sau accelerarea acestuia. Putem observa n
partea stng a fgurii un microcontroler ce con-
troleaz printr-un proces cu bucla nchis turaia
motorului prin intermediul unui actuator montat
pe clapeta de acceleraie. Acest model poate f fo-
losit ca atare sau poate f ncorporat n alte modele
ce simuleaz spre exemplu funcionarea ntregu-
lui vehicul sau doar a modului de comportare a
transmisiei. Modelul poate f prelucrat i adaptat n
funcie de necesitile de modelare find un model
open-source! Fiecare block n sine poate f accesat
n Matlab i poate f modifcat n funcie de cerine-
le proiectantului. Putem astfel modifca cantitatea
de aer admis n cilindri sau raportul de compresie
astfel analiznd momentul motor generat sau mo-
dalitatea de accelerare a motorului.
Concluzii: Implementarea automatelor a deschis
calea spre implementarea microcontrolerelor elec-
tronice n managemantul funcionrii unui vehicul
n ansamblu; Cunoaterea acestor funcii matema-
tice st la baza dezvoltrii programelor sofware de
simulare, folosite n ingineria autovehiculelor i nu
numai; Deschide noi orizonturi pentru inginerii de
concepie pentru a proiecta diverse sisteme meca-
nice, fr ca acetia s mai fe nevoii s fac testa-
re operaional pentru componentele proiectate,
urmrind modul lor de evoluie n timpi record,
economisind astfel resurse importante.
Iat cum, folosind astfel de instrumente matematic
integrate cu anumite soluii tehnice, se poate atinge,
ntr-un viitor nu ndeprtat scopul fnal al tuturor
proiectanilor de autovehicule i anume acela de a
reduce la zero numrul victimelor rezultate n urma
accidentelor, sau poate chiar i mai mult dect att
chiar eliminarea accidentelor rutiere cu totul.
BIBLIOGRFIE:
[1]. Mihaela Zavate Automate Celulare, Inteligen
artifcial - referat Universitatea Tehnic Gh. Asachi
Iai, Facultatea de Automatic i Calculatoare 2004-
2005; [2] Rafael Espericueta Cellular Automata
Dynamics Math Department Bakersfeld College;
[3] Mathworks, www.mathworks.com - Matlab
Library SIMULINK [4] Franke M., Brutscheck M.,
Schwarybacher A. T., Becker St., Analysis of Finite
State Machines in Unknown CMOS Integrated Circuits,
8th New Generation Scientist Conference. Januarz
2007, Jenna Germany, ISBN 3-932886-15-1
Fig. 3
Fig. 5
Fig. 4
10
ZUSAMMENFASSUNG
In der beschleunigten Dre-
hbe wegung gibt es die
Eigen schaf, dass die tangen-
tiale Trgheits kraf nicht im
Schwer punkt, sondern im
Trg heitsmitelpunkt angreif.
Die dynamischen Parameter
eines Krpers bestimmen
den Schwerpunkt, den Trg-
heit smitelpunkt und die ent-
sprechende Drehachse, bei
der die Reaktionskrfe null
sind. Diese Eigenschaf hat
viele Anwendungen auch in
der Dynamik des Automo-
bils. In diesem Artikel werden
Anwendungen des Trgheits-
mitelpunktes auf die Wirkungen der seitlichen
Windkraf und auf die Aufngung (Lagerung)
des Antriebsaggregates an der Karosserie unter-
sucht, um die negativen Efekte zu minimieren.
REZUMAT
n micarea de rotaie accelerat exist proprieta-
tea c fora de inerie nu acioneaz n centrul de
mas, ci n centrul de oscilaie. Parametrii cinema-
tici ai unui corp determin centrul de mas, cen-
trul de oscilaie i axa de rotaie pe care forele de
reaciune sunt nule. Aceast proprietate are multe
aplicaii chiar i n domeniul dinamicii automobi-
lului. n acest articol se analizeaz aplicaii ale cen-
trului de oscilaie asupra efectelor forei provocate
de un vnt lateral asupra automobilului i asupra
modului n care se sprijin motorul pe caroserie,
pentru a minimiza efectele negative.
TRGHEITSMITELPUNKT
In der beschleunigten Drehbewegung gibt
es die Eigenschaf, dass die tangentiale
Trgheitskraf nicht im Schwerpunkt, sondern im
Trgheitsmitelpunkt angreif. Um die Lage des
Trgheitsmitelpunktes festzustellen [1], nehmen
wir als Beispiel den Fall eines Baseballschlgers
(s. Bild 1). Das Trgheitsmoment des Schlgers
in dem Schwerpunkt um die y Achse ist J
s
und
um einen Drehpunkt O ist (gem des Satzes
von Steiner).
Die tangentiale Trgheitskraf des Schlgers
(der sich um die Oy Achse mit einer Winkel-
beschleunigung dreht) ist
.
Der Baseballschlger ist im Gleichgewicht wenn
(DAlembert)
ist,
wo nach
resultiert.
Der Punkt T, am Abstand r
T
>r
S
wird
Trgheitsmitelpunkt genannt und hat die fol-
gende Eigenschaf: Wenn eine Kraf F in diesem
Punkt angreif, wirkt im Punkt O (Drehpunkt)
keine Reaktionskraf. Wenn der Spieler den
Schlger in O hlt und den Ball in T schlgt,
fhlt er keine Kraf (Schmerzen) whrend des
Schlages. Wenn der Schlag nicht in T erfolgt,
dann sind die Reaktionskrfe in O wie im Bild
1 angezeigt.
SEITLICHE WINDKRFT
Manchmal greifen kurze seitliche Windste
am Auto an. Die Dynamik des Autos ist
von den Relativlagen der Schwer- und
Anwendung des Trgheitsmittelpunktes
in der Dynamik des Automobils
Aplicaii ale centrului de oscilaie n dinamica automobilului
Dr.-Ing. Nicolae
SOUCA,
Entwicklun-
gsingenieur bei
der LuK Buehl,
Schaef ergruppe,
Deutschland
Dipl.-Ing. Tomas
TAPLAN,
Ent wicklun-
gsingenieur bei
der LuK Buehl,
Schaef ergruppe,
Deutschland
Bild 1 Trgheitsmitelpunkt
Bild 2 Windkraf im Trgheitsmitelpunkt
11
Trgheitsmitelpunkte abhngig. Nehmen wir
an, dass die Lage des Schwerpunktes x
S
, und
das Trgheitsmoment J
S
bekannt sind. Um die
Drehachse des Autos auf das Straenniveau zu
verschieben, muss sich der Trgheitsmitelpunkt
T in der Hhe

befnden (s. Bild 2). Die Windkraf wirkt im
Mitelpunkt der Seitenfche des Autos. Wenn
der Mitelpunkt der Seitenfche und der
Trgheitsmitelpunkt bereinstimmen, hat das
Auto die Tendenz, sich um die Drehachse i
x
zu
drehen und am Bodenniveau wird es keine hori-
zontalen Reaktionskrfe geben. Das bedeutet, bei
kurzen seitlichen Windsten, wird sich das Auto
um die Drehachse i
x
neigen, der Wind jedoch das
Auto nicht von seiner Bahn verschieben.
Anmerkung: Diese Eigenschaf des Trgheits-
mitelpunktes fndet nur in der beschle-
unigten Drehbewegung stat. Wenn der Wind
kontinuierlich blst und die Krfe sich in
Gleichgewicht befnden, ist die Drehbewegung
um die Drehachse i
x
nicht mehr beschleunigt
(=0) und das Auto wird vom Wind seitlich
verschoben.
In der Anfangsphase des Windstoes, fhlt der
Fahrer die Neigung des Autos und kann rech-
tzeitlich reagieren, bevor das Auto seitlich ver-
schoben wird. Wenn die Windkraf nicht im T an-
greif, werden die horizontalen Reaktionskrfe
am Boden wie im Bild. 3 dargestellt. Wirkt die
Windkraf auf einen Punkt, der hher gele-
gen ist als der Trgheitsmitelpunkt T (Fig.3
links), tendieren die Rder dazu sich auf dem
Boden in der Gegenrichtung zu bewegen. Die
Reaktionskraf wird in die gleiche Richtung wie
die Windkraf wirken. Wenn aber die Windkraf
auf einen Punkt unter dem Trgheitsmitelpunkt
einwirkt, wird das Auto seitlich verschoben. Sehr
of ist der Wind stark und stoartig. Dann kann
das Auto seine Bahn verlassen, wenn der Fahrer
nicht schnell genug reagiert.
Wenn die Drehachse i
x
tiefer oder hher als das
Bodenniveau liegt, werden die Bodenreaktion-
skrfe wie im Bild. 4 dargestellt wirken.
Im ungnstigsten Fall, (Bild 4 links) wird das
Auto von seiner Bahn seitlich verschoben.
Selbstverstndlich werden diese Krfe in
der Kombination mit den anderen auf das
Automobil wirkenden Krfen analysiert.
Schon in der Konstruktionsphase knnen
die Form der Seitenfche, die Masse und die
Trgheitsmomente des Fahrzeuges so festgelegt
werden, dass die ungnstige Wirkung der seitli-
chen Windkrfe verringert wird.
Bild 3 Windkraf auer dem Trgheitsmitelpunkt
Bild 4 Drehachse nicht am Bodenniveau
12
MOTORLAGERUNG
Eine andere Anwendung des Trgheits mitel punktes
ist die Motorlagerung. In einem Antriebsaggregat
(Motor, Kupplung, Getriebe) wirken verschiedene
Fliehkrfe. Eine groe Bedeutung stellt die
Fliehkraf der Kupplung dar. Nach der Fertigung und
Montage bleibt eine Restunwucht der Kupplung
erhalten, bei der im Betrieb mit hohen Drehzahlen
des Motors, hohe Fliehkrfe entstehen knnen.
Diese Krfe wirken oszillierend in verschiedenen
Richtungen (F
y
, F
z
, Bild 5) auf die Kupplungsebene,
die sich senkrecht auf die Drehachse des Motors
befndet. Die dynamischen Parameter des
Antriebsaggregates sind: S der Schwerpunkt,
T der Angrifspunkt der Fliehkraf, x
ST
, y
ST
, z
ST
-
die Abstnde zwischen den Punkten S und T, m
die Masse des Antriebsaggregates, J
Sx
, J
Sy
, J
Sz
die
Trgheitsmomente des Aggregates um die Achsen
x, y, z im Schwerpunkt. Wenn T der Angrifspunkt
der Fliehkraf F gleichzeitig Trgheitsmitelpunkt
ist, bilden sich die drei Drehachsen i
x
, i
y
, i
z
in den
Abstnde x
T
, v
T
, z
T
. Diese Abstnde knnen mit den
Gleichungen
,
berechnet werden. Damit sind die Drehachsen
des Antriebsaggregates bestimmt. Die Fliehkraf
F wirkt in der Ebene S
yz
. Die Komponente F
y

wird das Antriebsaggregat in Schwingung um
die i
x
Achse bringen. Da der Angrifpunkt der
Kraf gleichzeitig der Trgheitsmitelpunkt
des Antriebsaggregates ist, werden die
Reaktionskrfe in der y Richtung auf die i
x

Achse null sein. Der Trgheitsmitelpunkt,
der Schwerpunkt und andere Punkte des
Antriebsaggregates schwingen wegen dieser
Komponente der Kraf mit verschiedenen
Lineargeschwindigkeiten v
y
in der y Richtung,
aber die Punkte der Drehachse schwingen nicht.
Die Schwingungen des Antriebsaggregates dr-
fen nicht auf die Karosserie bertragen werden.
Wenn die Lagerung des Aggregates direkt in
den Punkten der i
x
- Drehachse erfolgt, werden
sich diese Schwingungen des Antriebsaggregates
nicht auf die Karosserie bertragen. Nicht im-
mer ist es aber mglich die gnstigsten Punkte
zu erreichen, deswegen werden technisch mgli-
che Punkte als Sttzpunkte verwendet. Wenn
das Antriebsaggregat in den Punkten A, B,
C, D gesttzt wird, werden die horizontalen
Schwingungen des Aggregates, durch diese
Punkte an die Karosserie bertragen. Wenn
aber die Sttzung des Antriebsaggregates in den
Punkten A, B, C, D erfolgt, werden die horizon-
talen Schwingungen an die Karosserie als vertikale
Schwingungen bertragen. Die Schwingungen
in der vertikalen Richtung sind nicht so kri-
tisch fr das Auto wie die, die in der horizon-
talen Richtung entstehen. Da es zwischen den
Punkten S und T den Abstand z
ST
gibt, wird die
Komponente F
y
, Schwingungen um die i
z
Achse
verursachen. Wegen den beiden Wirkungen der
Komponente F
y
, werden die Achsen i
x
und i
z
nur
einen einzigen Punkt haben, den Schnitpunkt
der beiden Achsen, deren Schwingungen null
sind. Um eine gute Schwingungsisolation zu er-
reichen, wre es sinnvoll, wenn der Schnitpunkt
der Drehachsen i
x
und i
z
zugleich der Sttzpunkt
des Aggregates ist. Die Komponente F
z
verur-
sacht Schwingungen um die i
y
Drehachse. Die
Fliehkraf wird dem Aggregat eine komplexe
Bewegung als Summe der Rotationen um
die drei Drehachsen i
x
, i
y
, i
z
aufzwingen. Die
Sttzpunkte des Antriebsaggregates sollten sich
auf diesen drei Drehachsen befnden, damit an
die Karosserie die kleinsten Schwingungen ber-
tragen werden. Durch vernnfige Kombination
der dynamischen Parameter, knnen gnstige
Positionen des Trgheitsmitelpunktes und der
Drehachsen bestimmt werden, um die dyna-
mische Wirkung der Krfe zu optimieren.
LITERTUR:
1. Motz, H.,D.: Ingenieur-Mechanik, VDI-Verlag
GmbH; Dsseldorf 1991, ISBN 3-18-401064-3
Bild 5 Trgheitsmitelpunkt und die Drehachsen
des Antriebsaggregates
13
Interviu cu domnul DANIEL PATENTAU
Director General al REGISTRULUI AUTO ROMN
Ingineria
Automobilului:
Stimate domnule Di-
rector General, cum
apre ciai evoluia per-
formanelor de mediu
i siguran rutier ale
parcului de vehicule ru-
tiere din Romnia, per-
spectivele acestora i ro-
lul RR n acest cadru?
Daniel Patentau:
n anul 1990 Romnia a
motenit un parc auto n-
vechit, majoritatea auto-
vehiculelor avnd o vechime de peste 10-15 ani cu performane de
mediu i de securitate necontrolate.
Dup nfinarea sa, acum aproape 20 de ani, Registrul Auto Romn
a promovat introducerea unor norme riguroase att pentru admi-
terea n circulaie a vehiculelor noi, pentru prima nmatriculare a
vehiculelor importate, ct i pentru inspecia tehnic periodic.
Cu peste zece ani n urm, s-a introdus obligativitatea respectrii
normelor EURO 2 la prima nmatriculare a tuturor vehiculelor n
Romnia i efectuarea inspeciei tehnice periodice dup norme
europene, n staii ITP, sub franciza RR, iar dup anul 2006 s-a
impus aplicarea treptat a normelor europene la zi.
n prezent se aplic, fr excepii, prevederile regulamentelor CE direct
i ntocmai, toate prevederile directivelor Uniunii Europene precum i
ale regulamentelor CEE - ONU la nivelul lor actual, la elaborarea c-
rora particip i reprezentanii romni, inclusiv din partea RR.
n ultima perioad parcul auto a crescut rapid, cu vehicule noi avnd
performane superioare de mediu i siguran dar au aprut i unele
probleme cu vehiculele de mna a doua din import, multe dintre ele f-
ind defcitare n ceea ce privete protecia mediului i sigurana rutier.
Prin participarea inclusiv la programe europene n domeniul dotrii
tehnice, RR, n colaborare cu uniti specializate ale Ministerului
Transporturilor i ale altor ministere implicate, face eforturi i se pre-
ocup de respectarea tuturor normelor legale de siguran i mediu,
att la admiterea n circulaie a vehiculelor, ct i, ulterior, pentru
meninerea n condiii tehnice corespunztoare a tuturor vehicule-
lor afate n circulaie pe drumurile publice din ar, avnd relaii de
bun colaborare cu unitile similare din ri membre ale UE.
Care considerai c ar trebui s fe, n acest context, contribuia
cercetrii universitare n domeniile amintite i colaborarea uni-
versitilor cu instituiile statului din domenii legate de ingineria
automobilului?
Cred c universitile, cadrele universitare de specialitate, pot
contribui la dezvoltarea n Romnia a unor ramuri ale tiinei cum
sunt de pild accidentologia i reconstrucia accidentelor i alte
discipline similare care permit descifrarea, n condiiile de circu-
laie din ara noastr, a cauzelor care conduc la accidente, dar i a
msurilor tehnice care trebuie luate n domeniile construciei de
automobile i componente ale acestora, regulilor de circulaie, n-
treinerii vehiculelor, expertizelor tehnice legate de accidente.
De asemenea, prin dezvoltarea unor puternice laboratoare la fa-
cultile de specialitate din universitile noastre i colaborarea cu
universiti similare din Europa i chiar SUA, Japonia i alte ri
extra-europene, trebuie s se promoveze i cercetarea n vederea
crerii unor vehicule cu grad de poluare zero, sigure i cu un raport
calitate/cost mai bun dect n prezent.
n acest context, a aminti i de participarea studenilor i tinerilor
din ara noastr la competiiile din ri europene pentru construc-
ia, sub ndrumarea cadrelor didactice, a unor mici vehicule ale vi-
itorului, electrice sau hibride.
Ce ateptai de la nvmntul universitar n domeniul ingineriei
automobilului n ceea ce privete pregtirea specialitilor care i
vor desfura activitatea la RR sau n alte organizaii similare?
RR dispune att n Bucureti ct i n cele 41 de reprezentane
teritoriale de peste o mie de specialiti, dintre care mai mult de
dou treimi ingineri (n majoritate de automobile), de o reea in-
formatic modern precum i de laboratoare pentru verifcarea
performanelor de mediu i siguran.
Dorim s sprijinim buna pregtire a noilor ingineri specializai n
ingineria automobilului, nu numai ca ingineri constructori de au-
tomobile, dar i n domenii cum sunt omologarea vehiculelor con-
form normelor europene, inspecia tehnic periodic, ntreinerea
i repararea vehiculelor, transportul auto (inclusiv de mrfuri peri-
culoase sau perisabile) i altele, att prin prezentarea de ctre spe-
cialitii notri a unor evoluii n reglementrile europene, pe teme
cum sunt reducerea coninutului de CO
2
, introducerea controlului
electronic al stabilitii vehiculelor, ct i prin accesul studenilor
la realizarea practicii didactice n cadrul unitilor noastre, precum
i prin sprijinirea dezvoltrii de ctre studeni a proiectelor de mici
vehicule, amintite mai sus.
*
V mulumim stimate domnule Director General pentru interviul
acordat i pentru sprijinul permanent acordat activitilor SIAR
i ndeosebi revistei Ingineria Automobilului.
14
ABSTRCT:
Statistics show that at the world level more people
die in road traf c accidents than in armed conficts.
Te researches carried out in view of reducing the
number of victims as well as in view of diminishing
the degree of injuries in pedestrians have been nu-
merous in the last decade. EURONCAP associa-
tion has proposed the car manufacturers, through
the EEVCWG17 directive, a partial solution with
regard to the changes that must be brought to the
front end of the vehicle. Trough the present pa-
per the authors have analyzed some theoretical
and experimental aspects regarding the frontal
collision between motor vehicles and pedestrians,
looking at the kinematics and dynamics of impact
occurrence for a beter understanding of the phe-
nomenon. Likewise, theoretical results were com-
pared with the experimental ones in view of fur-
ther improving programs and calculation models.
INTRODUCERE
Anual, n accidentele rutiere din Romnia rezult
peste 2.800 de decese i aproape 8000 de cazuri de
rnii grav, cifre care, innd cont de dimensiunile
rii, sunt mari. Media dintre valorile trafcului i
numrul de accidente este de ase ori mai mare
n ara noastr dect n Comunitatea European.
Cheltuielile cu persoanele vtmate consum
mari fonduri din bugetele fecrei naiuni.
n aceast lucrare s-au comparat valorile privind
cinematica i dinamica segmentelor de corp obi-
nute experimental cu cele ale modelului matema-
tic cu mai multe mase al pietonului.
Criteriile dup care se pot aprecia traumele cor-
pului uman, utilizate n aceast lucrare, sunt de-
celeraiile la nivelul capului i toracelui precum i
vitezele de impact ale acestor segmente de corp cu
partea frontal a autovehiculului.
SCENARII DE NCERCARE
I MODELUL MATEMATIC PROPUS
Principiul de baz al protejrii vieii pietonilor i
pasagerilor unui autovehicul const n reducerea
forelor care pot genera traume, prin absorbirea
unei pri a energiei cinetice a corpului acestora.
Aceasta se poate realiza prin deformarea sau dis-
trugerea unor anumite pri ale autovehiculului cu
care pietonul intr n contact.
Dac n micarea sa corpul pietonului lovete unele
obiecte, iar acestea absorb o parte din energia cine-
tic, forele de impact vor f mai mici. Problemele
care se pun sunt ct energie poate prelua un corp
care se deformeaz, i care este fora necesar pen-
tru a produce acea deformaie.
O relaie simplifcat a legturii ntre energia cine-
tic a corpului i spaiul necesar pentru absorbirea
energiei este:
(1)
unde d este distana necesar pentru oprirea cor-
pului, mai exact deformaia autovehiculului, F
fora medie care apare n timpul impactului, v este
viteza corpului nainte de impact. Este uor de n-
eles c, pentru protejarea capului, trebuie s avem
valori ct mai mici pentru F i deformaii ct mai
mari ale componentelor autovehiculului.
n studiul fenomenelor care apar la interaciunea
dintre autovehicul i om, diverse modele matema-
tice pe computer, bazate pe dinamica corpurilor
rigide, au fost utilizate pentru simularea impactu-
lui autovehicul - pieton. Astfel, analize care au uti-
lizat programe comerciale precum i modele spe-
cifce sunt ntlnite n literatura de specialitate. Ali
cercettori au examinat efcacitatea unor modele
bidimensionale cu grade de complexitate diferite.
Programul comercial MADYMO a fost utilizat
pentru a crea modele umane, care au dou, cinci
sau apte regiuni rigide ale corpului, precum i un
model tridimensional al crui corp este compus
din cincisprezece segmente, fgura 1.
Rezultatele testelor au fost comparate cu cele obi-
nute n urma experimentrii cu manechine.
Pentru defnirea ncercrilor s-au considerat ca
reprezentative pentru cazul accidentelor pieton
automobil urmtoarele dou situaii:
Pieton n poziie lateral (traversnd strada), lo-
vit cu partea frontal de autoturismul afat n re-
gim de frnare scenariul (a);
Pieton cu faa spre autoturism, lovit frontal de
autoturismul care se deplaseaz n regim uniform
scenariul (b);
Autoturismul cu care s-au fcut ncercrile fost
tractat pe pist i accelerat pn la viteza de 30
km/h. Cu puin timp nainte de momentul im-
pactului, autoturismul a fost frnat. Pentru afarea
deceleraiei medii a autoturismului s-au msurat
urmele de frnare. Din datele statistice a rezultat
c majoritatea evenimentelor rutiere n care sunt
implicai pietonii au loc la viteze de pn n 30
km/h, n majoritatea cazurilor autovehiculele f-
ind n regim de frnare.
MODELUL MATEMATIC
CU MAI MULTE MASE
Pentru generarea ecuaiilor s-a utilizat modelul
matematic cu dou mase a pietonului, acesta pu-
tnd f modifcat cu uurin, prin adugarea de
segmente suplimentare.
La timpul t t
0
= 0, dup ce autoturismul a avut
primul contact cu pietonul, le nivelul genunchiu-
lui acestuia, punctul de contact find A, n confgu-
raia de impact autovehicul frontal - pieton lateral,
pietonul se va gsi n poziia prezentat n fgura 2.
n aceast prim faz a impactului se consider c
centrul instantaneu de rotaie al masei unu a pie-
tonului este n punctul de contact cu bara paraoc
a autoturismului, masa doi rotindu-se n jurul ar-
ticulaiei oldului. Articulaia oldului este consi-
Vehicle-pedestrian collisions Theoretical and Experimental Aspects
Coliziunile de tipul autoturismpieton, aspecte teoretice i experimentale
Fig. 1 Modele de manechine cu diverse grade
de complexitate
Fig. 2 Manechinul pieton n poziia traver-
snd strada
Fig. 3 Modelul matematic - schema general
Adrian OICA, Daniel TRUC, George TOGNEL
Automotive Department Transilvania University of Braov Bd. Eroilor, no. 29
a.soica@unitbv.ro
auto test 15
derat ca o articulaie cilindric, n cazul rezolvrii
problemei n plan, n ea avnd un coefcient de
rigiditate k
21
, care simuleaz tonusul muscular.
Coordonatele centrelor de mas, pe axele X i Y,
ale celor dou segmente de corp sunt, conform
schemei din fgura 3.
Prin derivare se vor obine i vitezele, pe cele dou
axe ale sistemului XOY, corespunztoare centrelor
de mas ale celor dou segmente ale corpului pi-
etonului.

(2)

(3)
Pentru afarea necunoscutelor se va aborda meto-
da Lagrangean

(4)
unde pentru cazul nostru i=1,n, iar q
i
sunt unghiu-
rile respectiv pentru cazul prezentat

(5)

(6)

(7)

(8)
Unde avem:
Ec energia cinetic;
V energia potenial
m
i
masele segmentelor de corp care alctuiesc
pietonul;
J
i
momentele e inerie ale maselor pietonului;
Vcg
i
vitezele centrelor de mas ale maselor pie-
tonului;
k
i
coefcienii de rigiditate din articulaiile cor-
pului pietonului;
Prin nlocuire n relaia (4) i prin derivarea aces-
teia se va obine un sistem de ecuaii difereniale
n necunoscutele i .
REZULTATE TEORETICE
Pe baza modelului matematic prezentat n sec-
iunea anterioar s-au efectuat simulri privind
coliziunea prezentat n scenariul (a), autoturism
pieton traversnd strada. Simulrile s-au fcut cu
programul PC Crash 8.0, alegndu-se un mane-
chin cu nlimea de 1,83 m i 73 kg. n articulaii-
le cap-gt i tors-torace s-au introdus momente de
rezisten variabile n timp, n funcie de unghiul
relativ dintre segmentele de corp menionate.
Pentru autoturism s-a ales, ca i n cazul real, o vi-
tez iniial de 30 km/h, iar n momentul impac-
tului s-a acionat cu o deceleraie de frnare de 3,5
m/s
2
asupra roilor punii spate.
S-au nregistrat acceleraiile la nivelul capului i to-
racelui modelului, acestea find prezentate n fgura
4. Ca i n cazul cercetrilor experimentale, impac-
tul s-a desfurat n dou mari faze. Prima dintre
ele dureaz din momentul primului contact ntre
bara paraoc i piciorul pietonului i se consider
ncheiat n momentul n care pietonul se lovete
cu capul de parbrizul sau capota autovehiculului.
n cazul simulrilor teoretice, acest interval du-
reaz aproximativ 0,225 secunde, uor mai mare
dect n cazul cercetrilor experimentale. Valoarea
maxim a deceleraiei la nivelul capului pietonului
este de 70 g. Important este nu att nivelul maxim
al deceleraiei obinute, ct durata pe care se ntin-
de nivelul maxim admis, acesta find de altfel un
criteriu de stabilire a traumelor la nivelul capului,
criteriul HIC.
NCERCRI EXPERIMENTALE
Pentru ncercrile experimentale s-a utilizat un
manechin construit de autori, fgura 5.
Greutatea scheletului manechinului este de 10 kg
repartizate astfel: 4,9 kg corpul mpreun cu capul,
fr articulaia oldului, iar membrele inferioare
mpreun cu articulaia oldului 5,1 kg. Greutatea
total a manechinului este de 73 kg, el find lestat
cu elemente elastice din cauciuc cu rol de muchi.
Dimensiunile manechinului i masele principale-
lor regiuni ale corpului sunt date n tabelele 1 i 2.
Tabelul 1
Dimensiunea segmentului de corp [cm]
Circumferina capului 59
Circumferina pieptului (mbrcat) 108
Circumferina oldului (mbrcat) 89
nlimea capului + gt 29
Distana de la umr la cot 28
Distana de la cot la ncheietura minii 25
nlimea la care este poziionat genunchiul,
fa de sol 47
Distana de la old la genunchi 49
nlimea trunchiului 58
Tabelul 2
Segmentul de corp Masa [kg]
Capul + Gtul 5
Trunchiul + braele 40
Picioarele + torsul 28
Total corp 73
Instrumentarea manechinului cu aparatur cu-
prinde dou accelerometre triaxiale montate n
cap, respectiv n cutia toracic a acestuia. Opional
se pot monta i traductori de curs pentru msura-
rea defeciei cutiei toracice i mrci tensometrice
pe oase, n vederea msurrii forelor ce iau nate-
re n momentul impactului.
Un moment de rezisten n articulaii este realizat
prin micorarea forei de strngere din articulaia
respectiv i montarea ntre segmentele de corp
unite prin acea articulaie a unor elemente elastice
din cauciuc.
Prin strngerea sau slbirea articulaiilor se poate
obine un manechin mono-mas sau multi-mas.
Numrul maxim al maselor modelului construit
este de 11.
Manechinul a fost instrumentat cu dou accele-
rometre triaxiale montate n centrul de greutate
al capului, respectiv toracelui acestuia. n vederea
unei mai bune fxri a capului manechinului s-au
fcut modifcri pentru prinderea acestuia n trei
puncte situate pe umeri, respectiv coloana verte-
bral. Accelerometrele au fost montate cu axele
paralele cu cele trei plane anatomice ale corpului
(coronal, sagital i transversal). Axele X i Y pe
care s-au nregistrat acceleraiile sunt coninute n
planele sagital, respectiv coronal, iar axele Z sunt
paralele la planul transversal.
Valorile obinute n urma ncercrilor sunt prezen-
tate n fgura 8.
Fig. 4 Rezultate teoretice obinute
Fig. 5 Structura osoas a manechinului
16
PREGTIREA AUTOTURISMULUI
Autoturismul utilizat a fost lestat la o greutate de
1024 kg, cu rezervorul de combustibil gol. Partea
din fa, respectiv capota au fost vopsite pentru a
se diferenia zonele cu poteniale diferite de vt-
mare a pietonului i pentru a facilita analizele de
imagine. n autoturism au fost montate dou ma-
nechine Hybrid II ca elemente de lestare.
n portbagaj a fost montat un sistem special de
frnare cu declanare electric prin cablu, fgura 9.
Scopul acestuia este de a declana frnarea autotu-
rismului n momentul impactului cu manechinul
pieton, i evitarea distrugerii lui prin impactul cu
bariera fx de coliziune afat la circa 15 metri de
zona de impact. Autoturismul a fost tractat pe pis-
t cu ajutorul unei instalaii speciale, la care pot f
modifcai parametrii privind viteza de desfura-
re a testelor.
CONCLUZII
Analiza rezultatelor obinute n urma impacturi-
lor ne sugereaz c, n ciuda vitezei relativ mici de
impact, acceleraiile care apar la nivelul toracelui
i al capului sunt importante, peste aceste valori
adugndu-se i durata n care aceste acceleraii
sunt prezente. Vtmrile suferite de posibilele
victime sunt grave, de cele mai multe ori fatale.
n cazul ncercrilor fcute,
valorile acceleraiilor la ni-
velul coloanei vertebrale au
fost inferioare celor date de
limitele de suportabilitate
ale corpului uman. Astfel,
n cazul ncercrilor experi-
mentale, la impactul primar
dintre autoturism i mem-
brele inferioare ale pieto-
nului, n intervalul 0-60 ms,
valoarea medie a acceleraiei
a fost de 9 g, la nivelul coloa-
nei vertebrale. n intervalul
190-250 ms, cnd pietonul
s-a izbit cu capul de parbriz,
valoarea medie a acceleraiei
la nivelul coloanei vertebrale
este de 12,75 g.
ntre testele experimentale i simulare exist un
decalaj de aproximativ 10% ntre momentul de
lovire a capului manechinului de parbriz. Aceast
deosebire credem c rezult din faptul c, pe ma-
nechinul real, momentele din articulaia cap-gt,
respectiv tors-bazin, sunt constante pe durata des-
furrii testelor, neavnd posibilitatea de a modi-
fca aceste momente n funcie de unghiul relativ
dintre segmentele de corp amintite.
Fig. 6 Instrumentarea manechinului i lanul de msur
Fig. 7 Suportul triaxial pentru accelerometre
Fig. 8 Rezultatele experimentale
17
Valoarea maxim a deceleraiei la cap este de 95 g
la timpul de 0,200 sec de la contactul dintre bara
paraoc i piciorul manechinului. Prin variaia
momentelor din articulaii s-a constatat creterea
valorii maxime a acceleraiilor la nivelul capului
i toracelui i o scurtare a timpului din momentul
primului contact pn la lovirea cu capul de par-
briz sau capota autoturismului.
Cercetrile experimentale au artat c la viteze
de impact de pn la 30 km/h pietonul este pur-
tat pe capota autoturismului, find practic corp
comun cu acesta. Dup oprirea autovehiculului,
pietonul alunec de pe acesta, cu precdere n la-
teral, datorit unui moment de rotaie a corpului
imprimat n timpul impactului. Datele sunt con-
frmate de cazuistica studiat de autori. Pe curba
Kuhnel-Schultz, sunt marcate distanele de pro-
iectare ale pietonilor, la diverse viteze de impact.
Pentru viteze de aproximativ 30 km/h aceast dis-
tan este de aproximativ 7 metri, fgura 11.
Prin integrarea valorilor acceleraiilor obinute
se obin curbele de variaie a vitezelor cu care
capul i toracele pietonului lovesc suprafaa au-
toturismului. Valorile obinute indic un nivel
maxim al vitezei cu care capul lovete parbrizul
autoturismului de 10,3 m/s la momentul de
0,2 s de la nceperea coliziunii. Valorile obinute
sunt n concordan cu rezultatele obinute de
ali constructori de automobile.
Impactul secundar, cu solul, s-a demonstrat c
este un alt factor important n cauzarea de trau-
me severe. Se impune deci ca pe viitor, eforturile
constructorilor de autovehicule s fe orientate
pe gsirea unor soluii care s diminueze efectele
coliziunii cu pietonii i, n acelai timp, s asigu-
re protecie i pasagerilor.
O alt cale de diminuare a numrului de acci-
dente de tipul autovehiculpieton, este de a se
crea o infrastructur rutier adecvat cerinelor
actuale, att n zonele urbane ct i n afara loca-
litilor (pasaje pietonale, evitarea intersectrii
rutelor automobilistice cu cele ale pietonilor,
panouri de protecie pe marginea oselelor).
Nu n ultimul rnd trebuie amintit faptul c edu-
caia rutier a fecruia dintre participanii la tra-
fc, automobilist sau pieton, are un rol major n
reducerea numrului de evenimente rutiere.
BIBLIOGRFIE.: [1] Huston, Ronald L.,
Multibody Dynamics, Buterworth-Heinemann, 1990.
[2] Dr. Stefan Datentechnik, PC-Crash - operating
Manual ver 8.0, November 2006. [3] NAHUM, A.M.,
MELVIN, J.W., Accidental Injury, Ed. Springer Verlag,
1996. [4] HARTMUT, Rau., DIETMAR, Ote.,
BURKHARD, Schultz., Pkw-Fussgangerkollisionen
im hohen Geschwindigkeitsbereich Ergebnisse von
Dummyversuchen mit Kollisionsgeschwindigkeiten zwis-
chen 70 und 90 km/h, Journal Umfall und Fahrzeug te-
chnik, decembrie 2000, page 341-346. [5] MOSER,
A., s.a. Validation of the PC -Crash Pedestrian Model,
SAE 2000 World Congress, March 2000, Detroit, MI,
USA, Session: Accident Reconstruction: Simulation
& Animation mar. 2000. [6] RUSITORU, F., s.a.
Aspects Regarding the Vehicle Pedestrian Collisions,
Te 4th European Academy of Forensic Science
Conference, EAFS2006, Helsinki, Finlanda, 2006
[7] SOICA, A., FLOREA, D., Measures undertaken
in order to reduce injuries at touring car pedestrians
collisions, Te 10th International Congress, CONAT
2004, Automotive and future technologies, Braov,
oct. 2004 [8] SOICA, A., Mathematical model of the
monomass pedestrian in interaction with the vehicle, -
Conferina Prevention of traf c accidents on roads
2004, Novi Sad, Yugoslavia, oct. 2004 [9] ARTRI.
Asociaia Romn pentru Transporturile Rutiere
Internaionale. Raport circulaie rutier 1991-2002
[10] Traf c Injuries of Pedestrians - Estimate of Speed
of Collision of Vehicle with Regard to Quantity of the
Pedestrians Injury. htp://www.nemcb.cz/soudni/
acitace.html. [11] European Road Accident Database
(CARE), EU,htp://ec.europa.eu/transport/road-
safety/road_safety_observatory/care_en.htm.
[12] National Highway traf c Safety Administration
(NHTSA), USA. htp://www.nhtsa.dot.gov [13]
COUNTRY REPORTS ON ROAD SAFETY
PERFORMANCE, ROMANIA, WORKING
GROUP ON ACHIEVING AMBITIOUS ROAD
SAFETY TARGETS, OECD, Aug. 2006. [14] ***
www.euroncap.com
Fig. 9 Sistemul de frnare al autoturismului
Fig. 10 Comparaie ntre valorile teoretice i experimentale
Fig. 11 Comparaie ntre datele obinute de autor i curba Kuhnel-Schultz
18
n perioada 28-29 iulie 2009 Agenia

Managerial pentru Cercetare tiinifc,
Inovare i Transfer Tehnologic (AMCSIT)
mpreun cu Universitatea POLITEHNICA
din Bucureti au organizat CONFERINA
INTERNAIONAL INOVAREA o ans
pentru Romnia. Manifestarea a fcut parte din
aciunile organizate n cadrul anului european
2009 Creativitate i Inovare.
La conferin au fost invitai s participe Ecaterina
Andronescu Ministru MECI, Constantin Ni
Ministru MIMMCMA, Gerard Jitreanu -
Preedinte ANCS, Ioan Dumitrache Preedinte
CNCSIS, Ion Stnciulescu Preedinte PRCP,
Nicolae Vasile Vicepreedinte CCIMB, Drago
euleanu Preedinte Consiliul pentru Inovare.
n cadrul sesiunii plenare a conferinei au pre-
zentat alocuiuni: Nicolae Vasiliu, Director
general AMCSIT Politehnica: Inovarea n uni-
versiti, Jef Vandenhout, Director LMS INTL,
Leuven: Innovation in Industry, Herv Mathe,
Director, Institute for Service Innovation &
Strategy, ESSEC, Paris: Innovation in Bussiness,
Ray Iunius, Director, Institute of Innovation
& Entrepreneurship, Lausanne: Innovation in
Services, Ion Manea, Director, Flowerpower
Biofuel Institute, Seatle: Innovation in Agriculture.
Au avut intervenii de prezentare a experienei
acumulate n cadrul contractelor derulate: Mircea
Tudor MB TELECOM SRL, Dan Caraman
INTEGRL CONSULTING R&D SRL,
Corneliu Dica C-TECH SRL, Constantin Toma
GRUPUL ROMET BUZU.
A fost organizat o mas rotund cu titlul
Strategii pentru stimularea inovrii modera-
tor Prof. univ. dr. Lanyi Szabolcs, preedinte
AMCSIT-POLITEHNICA.
Au fost prezentate urmtoarele referate:
- John Stuart Parametric Technology Cor-
poration: Innovation by high-Level engineering
Sofware;
- Alexandru trenc Director General Adjunct,
O.S.I.M.: Protecia proprietii intelectuale n proce-
sul de inovare;
- Gabriel Vladu, Vicepreedinte, Consiliul pentru
Inovare: Managementul inovrii i transferului teh-
nologic;
- Alexandru Marin, Director, U.P.B. - D.M.A.C.S.:
Evaluarea capacitii de inovare a U.P.B.
Manifestarea a cuprins i un salon expozi-
io nal n cadrul cruia au fost expuse rezul-
ta tele proiectelor ce se deruleaz n ca-
drul PLANULUI NATIONAL PENTRU
CERCETARE-DEZVOLTARE I INOVARE
2007 2013, PROGRMUL 5 INOVARE.
Dintre temele proiectelor prezente n expoziie
(peste 100 de proiecte) am reinut:
- tehnologii inovative pentru mbuntirea perfor-
manelor de zgomot i vibraii ale automobilelor
contractor SC LMS ROM, partener Universitatea
POLITEHNICA Bucureti. Proiectul urmrete
s creeze un serviciu care s fe preluat de agenii
economici specializai n domeniul NVH (Noise,
Vibration, Harshness);
- surse statice de putere pentru alimentarea serviciilor
auxiliare ale vagoanelor de cale ferat cu alimenta-
re de la conducta principal a trenului contrac-
tor ICPE SAERP SA, parteneri Universitatea
POLITEHNICA Bucureti i Comitetul Electro-
tehnic Romn. Proiectul pornete de la inveniile
nr. 121548/08 august 2007, nr.121549/8 august
2007, nr. 121055/26 sptembrie 2006;
- stand pentru rodarea, caracterizarea i ncerca-
rea mainilor electrice pn la 1500 kw folosite n
traciunea feroviar contractor SC REMARUL
16 Februarie, parteneri INCDIE ICPE CA,
Comitetul Electrotehnic Romn, ICPE ME,
Universitatea POLITEHNICA Bucureti, ICPE
ACTEL. Proiectul va duce la mbuntirea per-
formanelor de funcionare, a metodelor i tehno-
logiilor de ncercri i msurri ale elementelor de
acionri motoare i generatoare de curent con-
tinuu din traciunea electric;
- sistem modernizare locomotive contrac-
tor INTEGRL CONSULTING, parteneri
REMARUL 16 Februarie, Societatea Naional
Transport Feroviar de Marf CFR-MARF SA.
Proiectul urmrete modernizarea locomotivelor
tip LDH 1250 CP;
- sistem avansat de traciune electric cu invertoare de
fecven i motoare de curent alternativ pentru trolei-
buze contractor SC ASTRBUS Arad, parteneri
ICPE SAERP SA Bucureti, Universitatea Aurel
Vlaicu Arad, ICPE SA Bucureti. Proiectul pro-
pune o soluie optim pentru un troleibuz modern
destinat transportului urban de cltori. Acesta va
asigura condiii de transport pentru persoanele cu
handicap major conform directivei CE 85/2001.
Inovarea o ans pentru Romnia
Innovation a Chance for Romania
Nicolae VASILIU, PhD, P.E. Professor, Director general AMCSIT
19
ABSTRCT
Te paper shows todays stage and perspectives
concerning the dynamics and fuel saving of the ve-
hicles as well as the implications in obtaining a high
level of these performances. It is outlined the fact
that dynamics and fuel saving should be regarded
in a much larger sense that the specialized literature
usually does, where commonly, the dynamics is
appreciated through the acceleration, the time and
the space of departure, and the fuel saving through
the fuel consumption. Tere are also indicated the
principal appreciation criteria of the dynamics and
the fuel saving of the vehicles. Te paper also con-
tains some examples of appreciation of dynamics
and fuel saving, separate or simultaneous, by using
the experimental data obtained on tests on cars.
Printre cerinele principale impuse autovehiculelor
se gsesc i cele referitoare la dinamicitatea i eco-
nomicitatea acestora; de regul, cele dou cerine
menionate nu pot f satisfcute concomitent la un
nivel maxim posibil.
n sens ngust, referirile la dinamicitate aparin nu-
mai demarajului, n mod obinuit prin acceleraie,
timp i spaiu de demarare. n sens larg, dinamici-
tatea se refer la ansamblul micrii, aceasta numai
i pentru faptul c prin dinamic se nelege orice
variaie n timp [1; 2; 3].
n mod similar, n sens ngust, referirile la economi-
citate aparin numai consumului de combustibil,
exprimat sub diferite forme. n sens larg, ar trebui
vizate i alte aspecte, spre exemplu cele referitoare
la gradul de utilizare a energiei introduse cu com-
bustibilul, la efciena motorului, a propulsiei etc.
n literatura de specialitate se efectueaz separat
dinamicitatea i economicitatea autovehiculelor.
Deoarece, de regul, ambele deziderate nu pot f
satisfcute la un nivel maxim posibil, reiese nece-
sitatea unui studiu concomitent al dinamicitii i
economicitii autovehiculelor. Din acest motiv,
n continuare, este introdus conceptul de eco-
dinamicitate a vehiculului [2], ce i propune s
abordeze concomitent economicitatea i dina-
micitatea acestuia, nu separat una de cealalt, aa
cum se procedeaz n mod obinuit la ora actual.
Modalitile de abordare a eco-dinamicitii pot f
diverse, cu diferite aspecte i pe multiple planuri,
n continuare find tratate doar unele din toate cele
posibile; aadar, studiul eco-dinamicitii rmne
o problem deschis. Oricum, abordarea conco-
mitent i satisfacerea a dou cerine contradictorii
presupune compromisuri i optimizri.
Pentru a evidenia complexitatea problematicii vi-
zate, n fg.1 se prezint valorile medii ale accelera-
iei autovehiculului (fg.1a) i consumului de com-
bustibil la 100 km parcuri (fg.1b) pentru cinci
probe experimentale alese dintr-un total de 30
probe ale autoturismului Cielo; n fg.1c se redau
valorile instantanee i medii ale vitezei de deplasare
n cazul a dou probe, P21 i P23.
Dup cum se constat din fg.1b i fg.1c, probele
cu dinamicitate ridicat au i economicitatea sc-
zut i invers, ceea ce confrm aspectul menionat
anterior referitor la imposibilitatea de a satisface
ambele deziderate la un nivel maxim posibil, cele
dou cerine find de regul contradictorii.
Din fg.1c, unde s-au ales dou probe din cele cinci,
se constat c proba P21, cu acceleraia medie cea
mai mare (deci cu dinamicitatea cea mai ridicat
ntr-o abordare clasic), are viteza medie cu mult
mai mic dect cea a probei P23; n consecin i
The Simultaneous Study of the Vehicle Dynamics and Fuel Saving
Studiul simultan al dinamicitii
i economicitii autovehiculului
Prof. univ. dr. ing. Ion COPAE
Academia Tehnic Militar, Bucureti
email: ion_copae@yahoo.com
Fig. 1
Fig. 2
20
spaiul parcurs n acelai timp este cu mult mai mic
la proba P21 dect la P23. Se pune astfel n mod
fresc ntrebarea dac este real s considerm proba
P21 mai dinamic dect P23 lund n considerare
numai criteriul acceleraiei medii.
Acesta este, pe scurt, motivul pentru care ntr-o
abordare mai corect se consider i alte criterii pen-
tru dinamicitatea autovehiculelor, n exemplul dat
viteza medie de deplasare. Pe lng aceasta, se mai
adopt valorile medii i norma 2 i a altor mrimi,
aa cum se observ din fg.2 i respectiv fg.3 [2].
Trebuie menionat c este mai corect s se adopte
n loc de valoarea medie norma 2, deoarece ptratul
acesteia din urm constituie energia, o noiune im-
portant n studiul dinamicii oricrui sistem [2].
Grafcele din fg.2a i fg.3a au probele dispuse n
ordinea cresctoare a dinamicitii vehiculului
(ordine diferit de cea din fg.1, obinut con-
form abordrii clasice: P5, P23, P27, P18, P21).
Grafcele superioare din fg.2 i fg.3 arat c or-
dinea cresctoare a dinamicitii este aceeai cu
ordinea descresctoare a economicitii (deci dina-
micitatea se mbuntete, iar economicitatea se
nrutete, aspect de altfel de ateptat). Grafcele
inferioare din fg.2 i fg.3 mai scot n eviden nc
dou mrimi ce pot constitui criterii de apreciere
a dinamicitii/economicitii i anume durata
injeciei i consumul orar de aer: cu ct normele 2
sau/i valorile medii ale acestora sunt mai ridicate,
cu att dinamicitatea este mai bun, iar economici-
tatea mai slab.
Dup cum se constat din acest exemplu, o mbu-
ntire a dinamicitii conduce la o nrutire a
economicitii i invers. Este aadar interesant de a
stabili ct se ctig n dinamicitate i ct se pierde
n economicitate, deci care este efectul global asu-
pra eco-dinamicitii, ceea ce constituie un prim
mod de abordare a acesteia; pentru exemplul dat,
ctigurile sau pierderile aferente se vor raporta la
prima prob, adic P5, care are dinamicitatea cea
mai sczut.
Se obine astfel grafcul din fg.4a cu ctigul n dina-
micitate i grafcul din fg.4b cu pierderea n econo-
micitate fa de proba P5 (valori procentuale).
Dac se acord o aceeai importan att dinami-
citii, ct i economicitii (ponderi egale pentru
ambele, dar se poate i cu ponderi diferite), atunci
o apreciere a eco-dinamicitii const n stabilirea
diferenelor dintre pierderile n economicitate i
ctigurile n dinamicitate. Rezult astfel grafcul
din fg.4c, care arat pierderile n eco-dinamicitate
ale celorlalte patru probe considerate fa de proba
P5. Dup cum se constat din fg.4c, pierderile n
eco-dinamicitate nu mai sunt ntr-o anumit ordine
(cresctoare, ca la grafcele iniiale, sau descresctoa-
re); cea mai slab eco-dinamicitate o are proba P18.
n continuare se prezint o a doua modalitate de
abordare (de apreciere) a eco-dinamicitii au-
tomobilului, scop n care se are n vedere relaia
dintre consumul specifc efectiv de combustibil c
e
,
puterea efectiv a motorului P
e
i consumul orar de
combustibil al acestuia C
h
:
(1)
Aceast mrime este adoptat de regul drept un
indice de apreciere a economicitii automobilului.
Dup cum se constat ns, relaia (1) conine att
o mrime folosit n studiul economicitii auto-
mobilului (C
h
), ct i una ce apreciaz dinamicita-
tea acestuia prin rezerva de putere (P
e
); rezult de
aici c c
e
poate f adoptat ca mrime ce apreciaz
eco-dinamicitatea automobilului. Din expresia (1)
se constat c dac P
e
crete i C
h
scade, atunci c
e

se micoreaz i invers. n plus, conform relaiei
(1), trebuie s se dispun de caracteristica static
spaial ce arat dependena dintre cele trei mrimi
menionate: .
Pentru a aprecia eco-dinamicitatea este mai uor s
se utilizeze caracteristica static plan, derivat din
cea de sus:
(2)
care este prezentat n fg.5 pentru autoturismul
Cielo, unde apar doar 5 curbe de consum orar
cons tant, precum i expresia caracteristicii statice.
Pe grafcul din fg.5 sunt trasate i patru direcii
Fig. 3
Fig. 4
Fig. 5
21
perpendiculare, notate 1-4 ncepnd dintr-un
punct arbitrar ales A. Cele patru direcii arat c:
- pe direcia 1 (unde c
e
crete), dinamicitatea se
mbuntete (P
e
crete), iar economicitatea se
nrutete (C
h
crete);
e
scade), dinamicitatea i eco-
nomicitatea se mbuntesc (P
e
crete i C
h
scade),
deci eco-dinamicitatea este mai bun;
e
scade), dinamicitatea se n-
rutete (P
e
scade) i economicitatea se mbun-
tete (C
h
scade);
e
crete), dinamicitatea i eco-
nomicitatea se nrutesc (P
e
scade i C
h
crete),
deci eco-dinamicitatea este mai slab.
Aadar, pe direciile 2 i 4 se poate aprecia imediat
modul cum evolueaz eco-dinamicitatea: practic
ns, pe aceste direcii se ntlnesc mai rar situaii
din exploatare (cu variaia dinamicitii i econo-
micitii n acelai sens).
Pentru direciile 1 i 3 eco-dinamicitatea se apre-
ciaz n mod similar metodologiei prezentate an-
terior, n funcie de gradul de variaie a celor dou
componente (dinamicitatea i economicitatea).
Spre exemplu, pentru o variaie de la punctul B
pn la punctul C (deci n direcia 1), dinamici-
tatea variaz cantitativ cu segmentul BD, deci se
mbuntete cu:
(3)
n mod similar, economicitatea variaz cantitativ
cu segmentul BC, deci se nrutete cu:
(4)
Aadar, pentru acest exemplu eco-dinamicitatea se
nrutete cu:
(5)
caz n care consumul specifc de combustibil c
e
se
mrete cu 30,4%, respectiv de la 230 g/(kWh) la
300 g/(kWh), aferente segmentului BE.
Un al treilea mod de apreciere a eco-dinamicitii
const n stabilirea unor rapoarte sau produse de
mrimi ce se refer att la dinamicitate, ct i la eco-
nomicitate. Spre exemplu, n fg.6 se prezint unele
rapoarte cu valorile medii ale mrimilor meniona-
te pe grafce, pentru 30 probe ale autoturismului
Cielo; aceste rapoarte pot defni eco-dinamicitatea
autovehiculului deoarece conin mrimi aferente
celor dou cerine.
De exemplu, grafcul din fg.6a arat consumul orar
de combustibil necesar pentru atingerea unei vite-
ze de 1 km/h. Se constat c la proba P26 este cea
mai slab economicitate; cum unitatea de raporta-
re este aceeai la toate, rezult c proba P26 are i
cea mai slab eco-dinamicitate, iar proba P25 cea
mai ridicat.
n mod similar se poate raiona i la grafcul din
fg.6b, care arat consumul de combustibil necesar
pentru obinerea unei acceleraii de 1 m/s
2
. Se con-
stat c la proba P5 este cea mai slab economicita-
te; cum unitatea de raportare este aceeai, rezult
c proba P5 are i cea mai slab eco-dinamicitate,
iar proba P26 cea mai ridicat.
Contradicia referitoare la proba P26 (evideniat
n mod intenionat), reieit dintr-o tratare clasic,
arat necesitatea adoptrii i a unui al patrulea mod
de abordare a eco-dinamicitii autovehiculelor i
anume prin aplicarea analizei tensoriale, care poa-
te lua concomitent n considerare ansamblul unui
numr orict de mare de mrimi funcionale i de
probe experimentale [4; 5]. Un exemplu de aplica-
re a analizei tensoriale se prezint n fg.7a, pentru
zece probe i cu mrimile menionate n grafcele
inferioare, unde se aplic analiza vectorial (cu fe-
care mrime considerat separat).
Grafcele inferioare efectueaz separat studiul di-
namicitii (fg.7a i fg.7b) i studiul economicit-
ii (fg.7c), ordinea de clasifcare find cresctoare;
grafcul superior studiul eco-dinamicitii, ordinea
de clasifcare find tot cresctoare, procentele cons-
tituind pierderea n eco-dinamicitate, aa cum s-a
procedat anterior.
Dup cum s-a menionat anterior, se pot stabili i
alte modaliti de studiu simultan al dinamicitii
i economicitii autovehiculelor, n afara celor pre-
zentate aici, problema interesnd att pe construc-
tori, ct i pe benefciari.
Fig. 6
Fig. 7
BIBLIOGRFIE.: 1. Copae I. Dinamica auto-
mobilelor. Teorie i experimentri. Editura Academiei
Tehnice Militare, Bucureti, 2003
2. Copae I., Lespezeanu I., Cazacu C. Dinamica au-
tovehiculelor. Editura ERICOM, Bucureti, 2006
3. Gillespie D. T. Fundamentals of Vehicle Dynamics.
SAE Inc., S.U.A, 1992
4. Murtagh F. Multivariate Data Analysis. Queens
University Belfast, 2000
5. Smirnov A.V. Introduction to Tensor Calculus.
McGraw-Hill, New York, 2004
22
ABSTRCT
Dedicated Short Range Communications is a link
between vehicle and infrastructure. Te aim of
DSRC is to be a complementary service for celular
networks and is dedicated especially to transporta-
tion environment. Te speed of radio and data com-
munications for urban transportations applications
is a plus to ofer more security for drivers, beter fow
of urban traf c and to improve new innovative sollu-
tions to help prevent accidents.
INTRODUCERE
DSRC este n principiu o legtur de comunicaie n-
tre vehicul i infrastructur. n special, este un servi-
ciu utilizat pe distane scurtemedii de comunicaie,
care suport operaii private i de siguran public
n mediile de comunicaie dintre infrastructur i
vehicul i ntre vehicul i vehicul. Scopul DSRC
este acela de a completa comunicaiile celulare prin
furnizarea unor viteze de transfer foarte mari n caz-
urile n care sunt importante izolarea relativ a unor
zone mici de comunicaie i atunci cnd se dorete
minimizarea ntrzierii pe legtura de comunicaie.
Un exemplu relevant pentru acest caz este utiliza-
rea unor legturi pe distane scurte ntre vehiculele
de transport n comun i automatele de trafc din
intersecii, n scopul acordrii de prioritate acestora.
Modul de interconectare pe DSRC minimizeaz
timpul total ntre cerere i rspuns, prin micorarea
timpului de comunicaie.
Felul n care acest serviciu difer de alte tipuri de
comunicaii radio este prezentat n tabelul 1.
O comparaie ntre standardul DSRC cu frecvena
de 5,9 GHz i cel existent l avantajeaz pe primul.
Singurul sistem n uz n prezent este n America de
Nord i opereaz cu un design proprietar n banda
de 915 MHz. A existat un set de standarde DSRC
la 915 MHz, completat cu civa ani n urm, dar
nu a fost vreodat dezvoltat vreun produs care s
fe n conformitate cu specifcaiile standardului. O
cerin calat pe niveluri a fost dezvoltat pentru
uzul operaiunilor pentru vehiculele comerciale
(CVO) care a constat n aplicaii la nivel fzic i la niv-
el aplicaie ale acestor standarde combinate cu nive-
lul de legtur de date proprietar utilizat n cele mai
multe aplicaii CVO. Nu vor exista puncte comune
ntre standardele pe 915 MHz i noile standarde 5,9
GHz, totui aplicaiile nu se vor schimba n timpul
acestei evoluii de la un standard la altul. Exist o
diferen semnifcativ ntre sistemele 915 MHz i
5,9 GHz care este evideniat n tabelul 2. Datorit
diferenei de frecven (915 MHz fa de 5.9 GHz),
problemele legate de interferena sau incompatibili-
tatea RF (radio frecven) nu sunt deosebite. Aceasta
permite celor dou tipuri de comunicaie, respectiv
celei vechi i celei noi posibilitatea de suprapunere,
chiar dac se folosesc la un moment dat protocoale
diferite de comunicaie, benzi de circulaie diferite,
care trebuie acoperite, sau chiar concepte noi de
procesare pentru dispecerate. Noul sistem poate
lucra suprapus cu cel vechi i vehiculele echipate cu
transponderele deja existente
vor interaciona cu vechiul
sistem, n timp ce vehiculele
echipate cu noile sisteme
vor interaciona cu cele noi.
Desigur, proiectarea sistemu-
lui poate include prevederi
care previn cazurile n care
un vehicul este compatibil
cu ambele sisteme i ca noile
transpondere s nu fe nreg-
istrate de dou ori.
Datorit faptului c proto-
colul de baz utilizeaz IEEE
802.11, toate sistemele sof-
ware pentru birouri pot f dez-
voltate n orice moment n scopul compatibilizrii
cu aplicaiile de baz ale Internet-ului. Astfel, toate
interfeele i sofware-ul pentru operaiile osea
centru de control i centru de control centru de
control pot f implementate n totalitate i au fost
testate pe echipamentele actuale. Dac sistemul
existent nu utilizeaz n prezent acest tip de design,
atunci este posibil s se implementeze sau s se dez-
volte sofware-ul, chiar nainte ca hardware-ul de 5,9
GHz s fe amplasat. Sofware-ul sistemului poate f
considerat ca orice alt sofware destinat dezvoltrii i
poate f testat n ntregime fr a f necesar imple-
mentarea 5,9 GHz.
innd cont c nu exist interferene radio ntre
sistemele existente de 915 MHz i sistemele de 5,9
GHz, ambele pot coexista pe aceeai osea n timpul
perioadei de tranziie a tuturor vehiculelor ctre noul
standard. Astfel, ageniile care efectueaz taxarea la in-
trarea pe autostrad nu vor f nevoite s aib benzi de
circulaie dedicate pentru una din aceste tehnologii.
Benzile de circulaie pe care se efectueaz colectarea
taxelor electronice la intrarea pe autostrad pot con-
tinua cu vechea tehnologie dar ambele tehnologii
pot f recunoscute pe fecare band. Transponderele
existente pot f apoi nlturate folosind termenele
propuse de fecare agenie n parte. DSRC se bazeaz
pe standardele recomandate de IEEE 802.11a.
Acesta posed urmtoarele niveluri: nivelul fzic este
infrastructura care se implementeaz pe autostrzile
de mare vitez; ntrzierea foarte mic (< 50 ms) are
impact la nivelul MAC; adrese MAC aleatoare pen-
tru a menine securitatea (identitatea echipamentu-
lui); protocolul IPv6 pentru nivelul de reea; opiuni
multiple de protocoale deasupra nivelului reea;
suport pentru reele n interiorul autovehiculului.
n curnd acest standard va deveni 902.11p cu-
noscut ca Access fr Conexiune n Micromediile
Autovehiculelor (ACMA) (Wireless Access in
Vehicular Environments (WAVE)). Aplicaiile tipice
ale acestei tehnologii pot f: semnalizarea, evitarea
coliziunilor, comunicaii ntre vehiculele de urgen,
tranzit, acces Internet, operaiuni ntre vehiculele
comerciale (CVO), colectarea taxelor ce se percep
pentru accesul pe diferite autostrzi sau zone spe-
ciale i multe altele.
APLICAII SPECIFICE
N MEDIUL URBAN
Aplicaii legate de sigurana trafcului aplicaii pe o
The Communications Modernization for the Trafc Management Systems
DSRC Wireless Sollutions in Urban Transportation (Part I)
Modernizarea comunicaiilor n sistemele de management al tracului
Soluii wireless de tip DSRC
1
n transportul urban (Partea I)
Florin Domnel GRFU, Eng. M. Sc. PhD
Academia Tehnica Militar Bucureti
Tabelul 1
Tabelul 2
23
raz mic de aciune: control al accesului traduc-
toare pentru colectarea datelor informaii cu priv-
ire la trafc colec-
tarea taxelor de
drum plata com-
bustibilului plata
direct din auto-
vehicul trans-
fer de date (date
specifce; date de
diagnostic; nregistrri ale serviciilor de reparaii;
actualizri ale programului computerului din ve-
hicul; actualizri ale datelor sub form de muzic
sau hri) procesarea cererilor de nchiriere a
mainilor; Sigurana public - cu raz extins de aco-
perire: semnalizare la bordul vehiculului (avertizarea
existenei zonelor de lucru n apro pierea vehiculului;
avertizarea interseciilor la nivel cu alte autostrzi,
respectiv trenuri; avertizarea n legtur cu condiiile
de drum) evitarea coliziunilor n intersecii ve-
hicul cu vehicul (avertizarea frnrii vehiculului sau a
sta io nrii; evitarea coliziunilor dintre vehicule);
Sigurana public i privat cu raz scurt de aciune
pentru CVO: transferul sigur al datelor la bordul
vehiculelor managementul unic al fotei de autove-
hicule CVO avertizarea posibilitii de rsturnare
a vehiculului avertizarea prezenei podurilor cu
tablier cobort sau sub limitele de gabarit moni-
torizarea cantitii de combustibil inspectarea
siguranei vehiculului pstrarea jurnalelor zilnice
ale conductorului vehiculului transferul datelor
ctre vehiculele de tranzit (poart);
Sigurana public i privat cu raz mare de acope rire:
rencrcarea vehiculelor de tranzit (triaj) colecta-
rea taxelor de drum transferul de date la nivel de
locomotiv, pentru trenuri transferul de date cu
privire la locurile unde au oprit autocamioanele sis-
teme de tip CVO;
Sigurana public intersecii i urgene: semnalizri
pentru prioritizarea vehiculelor de urgen
semnalizri pentru prioritizarea vehiculelor de tran-
zit releiajul video al vehiculelor de urgen averti-
zarea apropierii vehiculelor de urgen.
n continuare sunt prezentate exemple de aplicaii
bazate pe DSRC.
Ca numr de aplicaii pe 5,9 GHz pot f: 50-60 de
aplicaii pentru sigurana vehiculelor, 10-15 aplicaii
pentru sigurana publicului i aproximativ 40 de
aplicaii diferite precum e-commerce, alte sisteme de
plat etc. n total, n prezent pot f defnite peste 125
de aplicaii.
2
Conform celor afrmate de Adam lrich (specialist
german n domeniu), Pe autostrzile din Germania
se percepe o tax de drum pentru toate camioanele de
peste 12 tone greutate total admis. Pe autostrzile
din Germania circul anual circa 1,2 milioane de
camioane grele. Aceste vehicule, majoritatea find n
tranzit, mpovreaz enorm autostrzile. De aceea,
Guvernul Federal a hotrt nfinarea unei taxe de
drum pentru camioanele de peste 12 tone greutate.
Cu banii ncasai se vor repara autostrzile i parcrile
afectate. Condiia pentru nfinarea sistemului de n-
casare a fost: ncasarea nu are voie s provoace deran-
jamente n circulaia fuent i trebuie s fe ct mai
confortabil. De aceea, Ministerul Circulaiei a ales
sistemul automat al frmei Toll Collect. Firma - un
joint venture ale frmelor Daimler Crysler, Deutsche
Telecom i Cofroute - favorizeaz cile de comu-
nicare cele mai moderne, cu navigare prin satelit
(GPS) i comunicarea datelor prin GSM. Prima
ncercare a euat din cauza unor probleme elec-
tronice, a unui sof cu erori i a unei infrastructuri
incomplete. Toate aceste probleme au fost rezolvate
i testele au artat o corectitudine de 99,6% a datelor
nregistrate. Taxa de drum devine scadent nainte
de a circula pe o poriune de autostrad. Pentru
aceasta conductorul vehiculului este nevoit s se
nregistreze nainte de cltorie. Acest lucru se poate
rezolva n urmtoarele feluri: din birou - prin inter-
net, la terminale speciale - pe lng staiile de benzin
i prin nregistrarea automat prin satelit. Pentru
pltirea confortabil i automat este nevoie de un
aparat instalat n camion, aa numitul On-Board-Unit
(OBU). Cu ajutorul semnalelor GPS i al senzorilor
infraroii, acest aparat recunoate automat traseele
supuse taxrii, calculeaz taxa respectiv i o trimite
codifcat centrului de calcul corespunztor. Acest
centru trimite factura la proprietarul camionului. La
nregistrarea pe Internet sau la terminalele speciale,
orice modifcare de traseu trebuie imediat efectu-
ate la urmtorul terminal (tergerea rutei anterioare
i nregistrarea rutei noi), singurele excepii find
abaterile ordonate de poliie. Fluidizarea trafcului
la introducerea sistemului taxei de autostrad n
Germania a fost realizat prin implementarea DSRC
la 300 de poduri - nalte de 7,5 metri - de verifcare.
Acestea au pentru fecare band de autostrad cte
o pereche de ochi, care verifc ateni circulaia.
Toate vehiculele sunt supuse unui control riguros.
Cu ce vitez, pe ce band se apropie, ce fel de vehicul
este. Senzorii i sofware-ul instalat recunosc imediat
vehiculele aferente. Autobuzele i mainile mici nu
se nregistreaz n mod automat. La vehiculele mari
se face comparaie cu modelele nregistrate n cal-
culatorul central, pentru a stabili greutatea maxim
admis.
(Continuarea n numrul viitor al revistei
Ingineria Automobilului nr. 13 / decembrie 2009)
Fig. 1 Majoritatea aplicaiilor
axate pe sigurana sunt de tip
avertizare.
Fig. 2 Semn de avertizare pod ngust + baliz DSRC
Fig. 3 Avertizare Pod de ghea n fa. Avertizare cu privire la condiiile vremii
1.
DSRC - Comunicaii dedicate de raz scurt
2.
htp://www.itsforum.gr.jp/Public/E4Meetings/P02/sch-
nackeSS20.pdf
BIBLIOGRFIE.: [1]. F. D. Grafu, Communications Services
ITS Urban Platforms Developed in Romania - VoIP and Wireless
Interstructures, Mondial Congress for ITS, New York, USA,
16 20 November 2008 [2]. M. Minea, F. D. Grafu, Claudia
Maria Surugiu, Editura Matrix Rom, Sisteme inteligente de
transport - aplicaii, Bucureti, 2007, ISBN: 978-973-755-
157-3; [3]. Minea, M., Grafu, F. D. Telematica n transporturi
noiuni fundamentale Editura Printech, Bucureti, 2005, ISBN:
973-718-336-3. [4]. Grafu F. D., Ethernet the solution in in-
telligent transportation system applications, Buletinul UPB, 2006;
[5]. Grafu F.D., Implementing wireless broadband networks
as DSRC in ITS International Engineering Consortium,
Chicago, Illinois 60606-5114, 2006, ISBN: 978-1-931695-
52-7 (www.iec.org); [6]. Grafu F. D., Implementing DSRC in
railway feld enable new services (VPN, VoIP) - Te sympo-
sium Interoperability of European Railway Systems CFR
Bucureti Nord Railway Station, October 27- 28, 2005; [7].
ITS US Departament of Transportation, Vehicle Infrastructure
Integration, 2005, htp://www.its.dot.gov/initiatives/in9/vii.htm
[8]. Joint urban project in transport. EU-Directorate General
XVII, THERMIC demonstration project - htp://www.bilbao.
net/mnubit/biti/jupiter/iJup0000.htm [9]. Timpolis, Taxa de
autostrad n Germania, 12/01/2005 htp://www.online.ro /
timpolis/1109/ [10]. htp://www.its-romania.ro
24
Cercetri universitare
Sistem on-line de monitorizare a trafcului rutier pentru asigurarea siguranei rutiere
i fuenei circulaiei n aglomeraii urbane
(On-line system for traf c monitoring with the scope of increasing safety and traf c quality
in urban area and increasing of quality of life - SAFETraf)
Autori: ITC (coordonator proiect) i UPB-CEPETET, responsabil de pro-
iect Conf. dr. ing. Marius MINEA
Obiectivele generale ale proiectului:
- Dezvoltarea unei infrastructuri rutiere de tip ITS cu benefcii pentru utili-
zatorii reelei stradale urbane i participanii la trafc, creterea nivelului de
informare, reducerea stresului, informarea nainte de cltorie.
- Construirea unui model de sistem deschis pentru informare i monitoriza-
re a condiiilor de trafc, suport pentru urmrirea activitilor infracionale,
optimizarea condiiilor de trafc i prezentarea de rapoarte sintetice privind
modalitatea de desfurare a trafcului urban n zona pilot, dezvoltarea unei
reele de camere web de supraveghere a condiiilor de trafc i transport pu-
blic urban, detecie a incidentelor rutiere i managementul deplasrilor n
reeaua de drumuri monitorizat, dezvoltarea unui suport GIS de rutare i
informare privind punctele de interes cele mai importante din zon, sediile
administrative, de utiliti publice sau de alt natur.
Proiectul este n curs de desfurare (faza 3)
Persoana de contact. Conf. dr. ing. Marius MINEA
email: mariusminea@yahoo.com.
Grand Sandero- Hybrid Utility Vehicle
vehicul ecologic experimental cu propulsie hibrid
Director de proiect: Conf. dr. ing. Dnu Gabriel MARINESCU, Universitatea
din Piteti.
Proiectul are ca obiectiv realizarea unei platforme mobile experimentale
destinat cercetrii autoturismelor i autoutilitarelor uoare care pot be-
nefcia de aport i recuperare de energie electric pentru autopropulsare.
Modelul funcional numit simbolic Grand Sandero - Hybrid Utility Vehicle
este n construcie n Centrul de Cercetare Ingineria Automobilului de la
Universitatea din Piteti. El este realizat ntr-o manier original i va dispu-
ne de sistemul hibrid de propulsie EcoMatic Hybrid System, de tip paralel,
cu doi arbori, organizat n formula E 4WD. n paralel cu realizarea acestui
prototip n cadrul noului laborator Sisteme Alternative de Propulsie pentru
Automobile - Energii Alternative i Regenerabile se lucreaz la punerea n
funciune a aparaturii specifce de cercetare pentru vehicule cu propulsie
electric sau hibrid.
Persoana de contact: Conf. dr. ing. Danut Gabriel MARINESCU
dan.marinescu@upit.ro
Sistem ecologic de transport individual cu vehicule electrice uoare,
adecvat dezvoltrii durabile a campusului Universitii Politehnica
(Individually ecologic transportation system based on light electric vehicles,
suitable for sustainable development of Politehnica University campus)
Acronim: Electrocampus; Web: electrocampus.pub.ro
Director proiect: prof. dr. ing. Grigore DANCIU; Contact: danciu@ieee.org
Obiective: Realizarea unui sistem ecologic de nchiriere de vehicule elec-
trice uoare (moped, scuter), n cadrul unei comuniti rspndite pe o
suprafaa mare, cu staii de docare/rencrcare baterii alimentate de la pa-
nouri solare.
Stadiu: Proiect demarat n octombrie 2008 n cadrul programului
Parteneriate.
Contacte:
- Catedra de Construcii Civile i Industriale - taranu@ce.tuiasi.ro
- Catedra de Rezistena Materialelor - paulbarsanescu@yahoo.com
- Catedra de Motoare i Autovehicule Rutiere asachelarie@yahoo.com
Proiect de cercetare exploratorie IDEI CNCSIS
Studii privind analiza n timp real a comportrii caroseriilor la impact,
n vederea mbuntirii securitii pasive oferite pasagerilor
(Studies about the real time analysis
of the impact behavior of the automotives bodies, in order to increase
the passive security of the passengers)
Director de proiect: Conf. dr. ing. Daniel IOZSA, Universitatea
POLITEHNICA din Bucureti, Facultatea de Transporturi, Catedra de
Autovehicule Rutiere
Scopul lucrrii:
- dezvoltarea unui laborator specializat, n general, pe analiza structural a
caroseriilor de autovehicule i, n special, pe analiza comportrii acestora la
impact
- implicarea n aceste activiti de cercetare a unor tineri cercettori, eventual
doctoranzi, care s poat folosi rezultatele cercetrilor n dezvoltarea tezei
de doctorat;
- realizarea unor modele pentru analiza impactului i validarea modelelor
analitice prin studii experimentale
- utilizarea experienei acumulate n activitatea educaional;
Stadiul lucrrii: Proiectul este n faza de documentare privind stadiul actual
al cercetrilor n domeniu pe plan mondial
Persoana de contact: Conf. dr. ing. Daniel IOZSA daniel_iozsa@yahoo.com
25
Actualiti din presa
Societilor membre ale FISITA
Editoriale
n ce direcie va merge automobilul: hibrid, moderat hibrid, complet electric sau propulsat de motor alimentat cu combustibil alternativ? La aceast
ntrebare ncearc s rspund editorialele multor reviste ale inginerilor de automobile, lund n considerare criza economic mondial (i mai ales a
automobilului) i schimbrile dramatice ale mediului.
Redactorul ef al revistei ATZautotechnology, Roland Schedel, n editorialul din numrul revistei din iunie 2009, consider c motorul are un mare
potenial de reducere a CO
2
i indic o strategie mprit n dou perioade:
- pn n anul 2030, cnd introducerea unor noi tehnologii pentru propulsia cu motor cu combustie intern, aditivarea cu biocarburani, optimizarea
infrastructurii, rezistenei la rulare, rezistenei aerodinamice i alte msuri ofer cel mai bun raport costuri/efcien;
- dup anul 2030 cnd, pe baza dezvoltrii unor noi tehnologii fezabile poate garanta mobilitatea cu zero emisii poluante.
Redactorul ef al revistei Ingnieurs de lAutomobile (al crui mandat se ncheie) pune accentul, n editorialul la revista din iunie 2009, pe adaptare la
noua criz a constructorilor de automobile i furnizorilor de echipamente i anun crearea unei noi Secii Tehnice a SIA pentru promovarea vehiculelor
electrice i hibride, cu un program foarte ambiios.
Directorul general al ATA, Luciano Perra, n editorialul publicat n numrul din luna mai/iunie al revistei Ingegneria dellAutoveicolo a Societii
Italiene pentru Tehnica Automobilului (ATA), consider inacceptabil faptul c 34% din autovehiculele grele circul goale pe autostrzi, iar autoturis-
mele avnd n medie la bord 1,32 persoane, sunt echipate cu motoare care au n medie o capacitate de 1.600 cmc., subliniind faptul c ceteanul dorete
vehicule noi, eco-compatibile, cu preuri i consumuri reduse.
n noua situaie creat de criza mondial, este necesar ca industria de automobile s produc rapid vehicule mici, iefine i totalmente reciclabile, nzes-
trate cu propulsoare efciente i curate. ATA are n anul 2009 un program de manifestri relevante n acest scop, ndeosebi sesiunea Cavalcando il Futuro
de la Torino, din 10 noiembrie 2009, unde experii vor analiza n profunzime aceast tematic.
Motor cu combustie intern alimentat alternativ cu hidrogen (Internal Combustion Engine
Using Alternatively Hydrogen). Revista STA, editat de Sociedad de Technicos de Automocion, public un articol n care este sem-
nalat cercetarea efectuat de Carlos Sopena, David Sainz i Jos Carlos, din cadrul grupului de investigri pentru hidrogen al Universitii publice din
Navarra, condus de profesorul Pedro Diguez Elizondo. Prototipul a fost realizat pe baza motorului 1,4/1,6 V, montat pe autoturismul Volkswagen Polo.
Alimentat cu hidrogen, motorul dezvolt o putere efectiv de 32 kW la turaia de 5.000 min
-1
, care permite obinerea unei viteze de 140 km/h. Cercetarea
este integrat n proiectul CENIT SPHER find fnanat de Acciona Biocombustibles S.A. Informaii privind activitatea grupului de investigaii pentru
hidrogen al Universitii publice din Navarra se pot obine pe pagina web: www.grupohidrogeno.es
Rubric redactat de dr. ing. Cornel Armand VLADU, Secretar general al SIAR
Revista pentru Ingineria Automobilului din Japonia JSAE din iulie 2009 public un amplu articol intitulat Eforts
for Developing and Promoting Environmentally Vehicles for the Future - EFV21 Project: Outline and Implementation Method Articolul reprezint raportul
elaborat de National Traf c Safety and Environment Laboratory, o instituie administrativ independent, mputernicit de Ministerul Teritoriului,
Infrastructurii, Transportului i Turismului, s prezinte periodic rapoarte, pe acest proiect din anul 2002, i este semnat de Akira Noda, director executiv
i alte zece personaliti din conducerea Laboratorului. n raport autorii explic liniile generale ale proiectului i obiectivele acestuia, cadrul acestuia,
intele performanelor de mediu, punctele din program realizate prin fecare tip de vehicule ecologice, realizare etc. Agenia NTSEL coordoneaz coope-
rarea cu fabricanii de automobile i componente auto, universitile i fabricanii de carburani. Sunt descrise diferite tipuri de vehicule: vehicule grele,
vehicule hibride, vehicule alimentate cu hidrogen, GPL sau GNC, vehicule cu motoare diesel supercurate, noile tehnologii i performanele de mediu.
Lucrarea poate f consultat i la Centrul de documentare SIAR din Universitatea Politehnica Bucureti, Facultatea de Transporturi.
Talon de abonament
Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an
(12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria
Automobilului)
Numele ......................................... Prenumele .........................................
Societatea....................................... Funcia ..............................................
Tel ................................................... Fax: ....................................................
E-mail ............................................. Adresa ...............................................
........................................................... Cod potal. .....................................
Oraul ............................................. ara ...................................................
Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face
la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont
RO78BRDE410SV19834754100.
Subscription Form
I subscribe to the Auto Test magazine for one year
(12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement
Ingineria Automobilului)
Name ............................................ Surname .............................................
Society........................................... Position ..............................................
Tel .................................................. Fax: .....................................................
E-mail ........................................... Adress ..................................................
........................................................ Postal Code. ......................................
City .................................................Country...............................................
Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40
Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD)
Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100
(SWIFT BIC: BRDEROBU).
26
F
irma Bosh Rexroth din Ungaria a orga-
nizat n perioada 8-9 mai 2009 a doua
ediie a competiiei pentru vehicule pro-
pulsate de motoare pneumatice, numite generic
pneumobile, la care au fost invitate s participe
echipe formate din studeni. Competiia s-a des-
furat n oraul Eger din Ungaria.
Studenii Universitii din Oradea, Facultatea
de Inginerie Managerial i Tehnologic, spe-
cializarea Autovehicule Rutiere au participat la
aceast competiie cu dou echipe.
Componentele necesare pentru fabricarea mo-
torului au fost furnizate de organizatori pe baza
comenzilor lansate de echipele nscrise n con-
curs.
Aceste piese au sosit destul de trziu, adic la n-
ceputul lunii aprilie, aa c realizarea practic a
pneumobilelor a fost fcut n mare grab.
Prima echip, Lotus Oradea, a fost alctuit din
studeni ai anilor III i IV i a fost coordonat
de Prof. Dr. Ing. Dinu Fodor. La construcie au
participat studenii: Mircea Cionca, Alexandru
Boro, Zsigmond Dobrai, Frese Lucian, Darius
Trip din anul IV i Janos Koka, Lorand Libus,
Robert Kovacs, Sorin Lpuan din anul III. Ei au
construit cadrul i transmisia i au montat moto-
rul pneumatic. Pneumobilul echipei Lotus este
cu o roat directoare n partea din fa i dou
roi motoare n spate, iar motorul are doi cilin-
dri pneumatici cu diametrul interior de 50 mm
i cursa pistonului de 100 mm. Primii patru au
participat i la competiie.
La construcia pneumobilului Felix au participat
studenii: Ilie Gabriel, Vere Daniel din anul V
i Vlad Maghiar, Marius Mnerea, Olivian Sabu,
Mihnea Popa, Octavian Curpa din anul III.
Echipa a fost coordonat de Conf. Dr. Ing. Tudor
Mitran. Motorul pneumobilului Felix are patru
cilindri cu diametrul interior de 32 mm i cursa
pistonului 100 mm. n partea din fa sunt dou
roi directoare iar n spate o roat motoare.
i n acest caz s-a construit partea de cadru i de
transmisie i s-au montat componentele pentru
motor. Primii trei au participat i la concurs.
Conceperea schemei pneumatice pentru ambe-
le motoare a fost coordonat de Conf. Dr. Ing.
Tiberiu Vesselenyi, care a fost i conductorul
delegaiei din Oradea.
La Eger au fost prezente 34 de echipe din
Ungaria, Slovacia i Romnia (Trgu-Mure i
Oradea).
n prima zi, 8 mai 2009, s-a desfurat prima
parte a concursului la categoria creativitate i
design. Toate echipele au trebuit s-i prezinte
pneumobilele unui juriu, care a verifcat ca vehi-
culele s corespund indicaiilor i normelor im-
puse. S-a fcut o evaluare tehnic a vehiculelor i
o comperaie cu celelelate pneumobile prezente
la concurs. Criteriile de evaluare au fost: respec-
tarea condiiilor impuse de organizatori, docu-
mentaia, circuitul pneumatic, soluiile tehnice
adoptate, volumul i calitatea muncii depuse,
aspectul i designul.
Au urmat probele i deschiderea ofcial a com-
petiiei n piaa central din Eger.
A doua zi au fost organizate trei probe.
Prima prob a fost cea de distan. Aceasta a fost
organizat pe un circuit cu lungime de 640 m,
scopul find parcurgerea unei distane ct mai
mari cu o butelie de aer de 10 l la presiunea de
200 bar. Presiunea de alimentare a motorului
trebuia s fe de maximum 8 bar. Pentru clasif-
care trebuiau fcute minimum trei ture complete
cu o vitez medie mai mare de 8 km/h. De ase-
menea conductorii unui pneumobil trebuiau s
se schimbe de minimum trei ori. La aceast pro-
b echipa Lotus s-a clasat pe locul 12, iar echipa
Felix pe locul 15.
A urmat proba de vitez, organizat pe un cir-
cuit cu lungimea de 240 m. Startul era lansat, se
puteau realiza trei tururi, find nregistrat timpul
cel mai bun pe unul din aceste tururi. Echipa
Felix a reuit s se claseze pe locul 15, iar echipa
Lotus a fost nevoit s abandoneze.
Ultima prob a fost cea de demaraj. Aceasta s-a
desfurat n linie dreapt msurnd 120 m. La
aceast prob echipa Lotus s-a clasat pe locul 12
iar echipa Felix pe locul 16, dei diferena dintre
ele a fost de sub o secund.
Considerm c aceste rezultate au fost mulu-
mitoare att datorit timpului scurt n care s-au
realizat pneumobilele ct i datorit faptului c,
n afar de componentele furnizate de organiza-
tori, celelalte materiale au fost achiziionate cu
mijloace proprii. Construcia s-a desfurat n
laboratoarele seciei de Autovehicule Rutiere
i a fost realizat n proporie de 100% de ctre
studeni.
Se intenioneaz participarea i la ediia de anul
viitor.
Pneumobilele studenilor ordeni
Prezentarea echipelor
Pneumobilul echipei Felix n concurs Pneumobilul echipei Lotus n concurs
Alexandru BORO, Mircea CIONCA
BIBLIA TRNSPORTURILOR 2009
Lucrare editat de Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia
(UNTRR), n completarea lucrrii Biblia Transporturilor 2008, editat tot de
UNTRR. Noua lucrare, pregtit i promovat de UNTRR n parteneriat cu
Ministerul Transporturilor, aduce la zi lucrarea publicat n anul 2008, coninnd
reglementrile naionale n domeniul transporturilor rutiere de persoane i mrfuri
i modifcrile aduse acestor reglementri, introduse pn la apariia lucrrii, la n-
ceputul anului 2009. Principalele capitole sunt urmtoarele: Convenii i acorduri
semnate de Romnia cu privire la transportul rutier internaional; Acte normative
care reglementeaz n Romnia transporturile internaionale i activitile conexe
acestora Acte normative cu privire la infrastructura rutier Transporturile agaba-
ritice Reglementri i norme tehnice n transporturile rutiere Control i autoriti
Acte normative cu privire la organizarea i desfurarea activitilor de control n
domeniul transporturilor rutiere Acte normative cu privire la anumite aspecte teh-
nice din domeniul transporturilor rutiere Legislaie n domeniul sanitar-veterinar.
Lucrarea suplimenteaz i completeaz ediia din anul 2008, care a fost foarte voluminoas (peste 1000 de pagini) i
cuprinde numai modifcrile aprute n raport cu aceasta.
Lucrarea are cod ISSN: 1843-6331, 112 pagini i se vinde cu un pre orientativ de 25 lei. Ea poate f procurat de
la redacia revistei TIR Magazin tel: 021/317.90.74 Fax: 021/317.90.75 sau de la sediul UNTRR din Bucureti
i birourile UNTRR din diferite judee. Ambele volume pot f consultate i la Centrul de Documentare SIAR din
Universitatea Politehnica Bucureti, Facultatea de Transporturi.
MANAGEMENTUL VITEZEI
Manualul a fost elaborat de un Consoriu internaional format din Organizaia
Mondial a Sntii (OMS), Fundaia FIA pentru Automobil i Societate, precum i
Banca Mondial, prin Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier (GRSP). A fost
tradus n limba romn, tiprit i distribuit de Uniunea Naional a Transportatorilor
Rutieri din Romnia (UNTRR). Acesta face parte dintr-o serie de manuale cuprin-
znd recomandri de bun practic n domeniul siguranei rutiere cum sunt:
- Introducerea unor prevederi legale care s oblige la folosirea centurilor de siguran
de ctre toi ocupanii vehiculului i a dispozitivelor de siguran pentru copii;
- Obligarea utilizatorilor de motociclete la folosirea ctilor;
- Stabilirea i impunerea limitelor concentraiei de alcool n snge
- Stabilirea i impunerea limitelor de vitez;
- Administrarea infrastructurii rutiere fzice existente n scopul creterii siguranei ru-
tiere;
- mbuntirea siguranei vehiculelor.
Manualul se adreseaz att factorilor de decizie i autoritilor, productorilor de automobile, cercettorilor din
domeniul siguranei rutiere i profesorilor din nvmntul universitar i preuniversitar i cuprinde urmtoarele
module distincte:
1. De ce se pune accentul pe vitez?
2. Cum s evaluezi situaia?
3. Care sunt instrumentele pentru managementul vitezei?
4. Cum s proiectezi i s pui n aplicare un sistem de management al vitezei?
5. Cum se evalueaz programul?
Manualul are 191 de pagini i poate f descrcat gratuit de pe site-ul GRSP: <www.GRSProadsafety.org> iar exemplare
pe hrtie pot f comandate n scris la GRSP, PO Box 372, 17 Chemin des Crets, CH-1211, Genve, 19 Switzerland.
Manualul poate f consultat i la Centrul de Documentare SIAR din Universitatea Politehnica Bucureti, Facultatea
de Transporturi.
B
L
(U
U
M
re
i
ce
se
ca
ac
ri

d
auto test 3

Ingineria 12

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria 12

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SE DISTRIBUIE GRATUIT CA SUPLIMENT AL REVISTEI AUTOTEST

NR. 12 / SEPTEMBRIE 2009

n perioada 28-29 iulie 2009 Agenia

S-ar putea să vă placă și