Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Fig. 1
Un sistem de monitorizare a funcionrii motorului poate ndeplini mai multe
funcii:
funcia de protecie (sau preventiv), cu cele trei aspecte ale sale:
supraveghere, alarmare i oprire automat a funcionrii, dac starea
sistemului tehnic o impune;
analiza i diagnosticarea, care conduc la depistarea cauzelor generatoare de
defecte;
predicie.
Astfel, informaiile prelevate pot fi canalizate de la simpla supraveghere la
predicie, adic stabilirea unei soluii de intervenie care poate preveni i elimina
defeciunile.
ntruct monitorizarea reprezint un nivel superior n evoluia sistemelor de
control i supraveghere, distingem urmtoarea ierarhizare a acestor sisteme:
funcionarea pn la defectare: este specific sistemelor tehnice cu un pre
redus i care sunt, de obicei dublate; ntreruperile n funcionare sunt
insignifiante, iar timpul afectat este scurt; n acest tip de monitorizare, se indic
apariia unei defeciuni prin semnalizarea post-factum (dup apariia
defeciunii);
monitorizare predictiv: este indicat sistemelor tehnice complexe, a cror
ntreinere se caracterizeaz prin efectuarea periodic de revizii, la intervale de
timp stabilite prelucrnd statistic evoluia unui eantion de sisteme tehnice
identice; monitorizarea, periodic sau continu, va fi va fi dirijat ctre
elementele componente a cror defectare are consecine asupra funcionrii
ntregului sistem; acest tip de monitorizarea presupune:
o urmrirea i nregistrarea parametrilor specifici fenomenului;
o compararea acestora cu cei pentru condiii normale de funcionare;
EXTERNAL COMMUNICATION
SENSOR
SIGNAL
CENTRAL
CONTROL AND
MANAGEMENT
UNIT
DATA
BANK
FAULT DIAGNOSIS
PERFORMANCE
OPTIMISATION
ENGINE
PARAMETERS
SETTING
MAINTENANCE
SCHEDULING
Fig. 2
5
ENGINE
SIMULATION
MODEL
Acesta asigur dialogul de la distan cu experi via modem, dar i intervenia lor
direct asupra funciunilor sistemului monitorizat prin modulul de control. Suplimentar,
se observ c sistemul ofer posibilitatea crerii unei bnci de date, care
nmagazineaz practic istoria motorului, indispensabil n exploatare.
Realizarea monitorizarii unui sistem naval presupune n primul rnd crearea unei
baze de date la bordul navei care s permit analiza evoluiei parametrilor. Schema bolc
necesar realizrii unui astfel de de baze de date este prezentat n figura 3
MANUFACTURERS
DATA
SHIP TRIALS
DATA
ON
BOARD
DATA
BANK
OWNER-OPERATOR
DATA
CONDITION
MONITORING
ENGINE SIMULATION
MODEL
Fig. 3
Sistemele de monitorizare includ programe expert ce utilizeaz baza de date
creat la bord de sistemele automate. Introducerea sistemelor de monitorizare la bordul
navelor a dus la dezvoltatrea conceptului de sistem (motor) inteligent deosebit de
rspndit n prezent.
Funcie de aciunile intreprinse de acestea la ora actual se pot distinge:
sisteme ce prezint doar rezultatele activitii de monitorizare ntr-o form ce
permite operatorului uman s ia deciizii, operatorul putnd fi:
o la bord, reprezentat de personalul de deservire;
o la distan, reprezentat de un grup de experi;
programe expert specializate, care singure pot s intreprind anumite aciuni
specifice cu caracter preventiv sau corectiv; eventual supervizate de:
o personalul de la bord;
o experi de la uscat.
2. FUNCIILE SISTEMELOR
Fig. 4
2. Reglarea reprezint aciunea de setare a unor parametrii la valorile prescrise.
n sens larg, reglarea presupune compararea valorii mrimii (msurate) cu o o valoare
setat i generarea unei aciuni care s menin cele doua valori ct mai apropiate.
Dup modul de reglare poate fi:
manual - cnd aciunea este efectuat de un operator;
automat - cnd se face de ctre un sistem de automatizare.
Observaii:
pentru realizarea reglajului automat este imperios necesar msurarea
mrimii a crei valoare se dorete a fi reglat;
orice sistem de reglare poate da mrimea furnizat de aceasta putnd fi la
rndul ei mrime de intrare pentru un alt sistem.
Clasificarea prezentat i observaiile scot n eviden c reglajul poate fi efectuat
n dou moduri:
reglaj n circuit deschis, cnd mrimea de comand este doar transmis
elementului de execuie;
reglaj n bucl sau circuit nchis (feed-back), cnd mrimea rezultat n urma
comenzii este comparat cu cea prescris rezultnd o bucl de reacie care
permite corectarea erorii dintre ele.
Observaii:
un astfel de sistem de reglaj permite i realizarea proteciei;
toate sistemele automate sunt sisteme de reglaj n bucl nchis.
3. Execuia aciunea prin care se materializeaz un parametru al sistemului.
De cele mai multe ori funcia de execuie este realizat de un element motor care
efectueaz o aciune materializat fizic printr-o mrime de ieire.
4. Protecia - este o funcie care permite meninerea parametrilor ntre anumite
limite de exploatare care s nu provoace distrugerea acestuia.
Dup modul de realizare, protecia se poate face:
prin reglare:
8
o automat;
o manual;
prin semnalizare, cnd este anunat intrarea parametrilor ntr-o
zon periculoas.
5. Controlul - presupune verificarea permanent a parametrilor. Acesta se
realizeaz prin msurarea mrimilor ce caracterizeaz activitatea supus
controlului i verificarea ncadrrii lor ntre anumite limite specificate.
6. Msurarea poate fi:
continu cnd valorile sunt transmise continu;
discret cnd valorile sunt transmise la intervale:
o de timp;
o din mrimea de msurat.
Observaii:
1. Termenii utilizai i semnificaia lor, a suferit o continu schimbare, n
strns legtur fiind cu evoluia sistemelor automate i progresul tehnic n
general.
2. Unele funcii ale sistemelor de reglare se ntreptrund:
reglarea presupune, msurare i control;
controlul presupune msurare;
protecia presupune, msurare, n unele cazuri chiar reglare.
3.Rolul sistemelor, n mod deosebit al celor de comand i execuie poate fi
relativ, important fiind la ce scar se privete procesul.
Exemple
1. Schema bloc a unui sistem de reglaj automat
xp
S.C.
xi
C
xr
x = x i x r
xa
E.R.
xm
E.E.
Reactie
E.M.
D.A.
Fig. 4
S.A.
xe
xp
S.C.
xi
xm
E.E.
S.A.
xe
D.A.
Fig.5
3. Schema bloc pentru funcionarea unui element de msurare
Marime
masurata
Energie
aditionala
E.C.
E.T.
Fig. 6
T - traductor
E.C. - element de conversie i prelucrare a semnalului primar
E.T. - element de transmitere
E.I. - element de indicare
10
Exemple concrete
1. Sistem n bucl nchis de reglare atemperaturii combustibilului greu
Fig. 7
2. Sistem n bucl deschis de reglare atemperaturii combustibilului greu
Fig. 8
3. Sistem de msurare al vscozitii combustibilului greu
Fig. 9
11
12
Fig. 10
13
Fig. 11
Dintre acestea:
indicator de turaie; indicator presiune aer lansare;
indicator de sarcin;
indicator pas pentru motoarele cuplate la elice cu pas reglabil;
Eventual
indicatoare de presiune:
o ulei ungere
o ap rcire;
indicatoare temperatur:
o ulei
o ap rcire.
Panoul P.C.L. este dotat cu o serie de indicatoare:
telegraf;
semnalizare comand (local, P.C.C., P.C.T);
semnalizare viror cuplat;
pornire/oprire,viror;semnalizare funcionare electrosuflante.
Sisteme de acionare pentru:
lansare-manet aer lansare;
inversare manet- inainte/napoi; manet combustibil.
Pentru M.P cuplate cu E.P.R:
sistem de acionare i control main pas;
comand (hidraulic) modificare pas;
indicator presiune comand.
P.C.L sunt poziionate la partea frontal a MP sau lateral n zona volantului (n
ultima perioad). Pentru navele care au mai multe MP.; P.C.L. este poziionat pe fiecare
dintre ele permind acionarea individual a fiecrei dintre ele. Nivelul de supraveghere
15
i control n cazul acionrii MP din P.C.L fiind minim i fiind asigurat doar de proteciile
de pe motor i instalaiile auxiliare, cele mai multe mecanice i avnd ca mod de
operare, oprirea motorului.
Pentru M.A., P.C.L. este oarecum identic fiind ns simplificat. Lipsesc sistemele
de inversare i sunt prezente acionrii pentru sistemul de preungere.
Avarie
G.Ax
P
cald.
T.G.
P.C.C.
P
inst.
T.D.
inst. princ.
D.G. 1
M.P.
P.M.P
P.O.
Sinc.
P.S.
MP
D.G. 2
T.P.D
T. D.
P
C.E
inst. aux
Fig. 12
16
Fig. 13
Fucie de gradul de automatizare al navei din P.C.C se poate realiza, comanda
M.P., fiind o prelungire a P.C.L, la care se adaug comanda de la distan a tuturor
instalaiilor i agregatelor din C.M. mpreun cu toate indicaiile i semnalizrile
necesare pentru funcionare a acestora n condiii de siguran.
Sistemele moderne, conin n plus aparatur de supraveghere, automatizare,
nregistrare i protecie incorporat n panourile prezentate sau n altele suplimentatre.
n P.C.C., P.M.P. deservete motorul principal i conine:
aparatur de comand (telegraf);
aparatur de supraveghere a tuturor parametrilor importani pentru
funcionarea M.P semnalizare optic acustic;
aparatur de supraveghere automat sisteme centralizate de achiziie de
date i stocare (cu calculator);
panouri sinoptice sau scheme funcionale digitale afiate pe monitoare.
n figura 14. este prezentat schema generic de principiu propus de firma
M.A.N &B.W. pentru realizarea unui P.M.P., schem care dup cum se poate observa
este asemntoare cu cea specific motoarelor Sulzer (fig. 13).
17
Fig.14
1. spaiu pentru montarea aparatului de supraveghere;
2. tahometre pentru turaia turbinelor
3. indicatoare luminoase pentru:
nainte
napoi
operare de urgen
sens greit
viror cuplat
valvul principal OM
valvul principal OFF
control la distan
stop avarie
4. tahometru pentru MP
5. contor rotaie
6. butoane pornire i lmpi de semnalizare
7. spaiu pentru butoane operare echipamente MP
8. butoane pentru resetarea limitrilor:
oprire;
reducere turaie
program ncrcare
9. telegraful mainii
cu manet lansare
fr pentru cele cu sistem automat
18
Fig. 15
19
Fig. 16
Fiecare blocsecie permite operarea echipamenteleor specifice de la distan i n
regim automat prin intermediul P.C.E. Fiecare blocsecie care permite controlul unui
agregat (figura 17) contine:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Fig. 17
Fig. 18
El conine telegraful de comand pentru modurile de operare:
comand P.C.C
control P.C.T
Pentru modul de operare comand rolul telegrafului este acela de a transmite
comanda, ntreaga sarcin ce privete operarea revine operatorului de la main care
trebuie efectueze manevrele solicitate.
Controlul direct presupune o serie de sisteme de automatizare care s permit
ofierului de punte s comande motorul n condiii de deplin siguran fr intervenia
ofierului de la main. Pentru aceasta sistemul trebuie s permit:
pornirea/ oprirea MP (care presupune lansarea MP- operaie dificil ce se
realizeaz cu aer;
accelerarea /decelerarea MP ce trebuie realizat programat pentru a evita
suprasolicitrile MP;
operarea n caz de avarie cu supravegherea programelor de ncrcare i a
proteciilor;
21
P.C.T P.C.L.
Pe panoul de comand sunt necesare aparate indicatoare pentru:
turaie;
sarcin;
viteza de deplasare a navei.
Sisteme de semnalizare pentru parametrii eseniali de funcionare ai M.P i ai
instalaiilor vitale:
presiune aer lansare; presiune, temperatur ungere- ap rcire;
limitare turaie;
limitare moment (ncrcare):
Funciile realizate de programului de comand utilizat pentru comanda direct a
M.P. din P.C.T sunt:
evitarea turaiilor critice;
protecia la suprasarcin;
limitarea sarcinii;
reducerea turaiei;
oprirea/oprirea M.P.;
ncrcarea programat a motorului;
lansarea/Inversarea M.P;.
23
Fig. 19
25
Fig. 20
3. Schema bloc de comand i supraveghere pentru un MP+E.P.F (operare)
Fig. 21
26
Fig. 22
5. Schema bloc pentru sincronizarea automat a dou generatoare de punerea n lor
in paralel
Fig. 23
27
5. SISTEMELE DE AUTOMATIZAREA
ALE MOTORELOR PRINCIPALE NAVALE
29
limitri i optimizri ale funcionrii i din maina pas care nbuntete i mai mult
condiiile de funcionare ale M.P.
M.C.R
(100%)
Viteza I urgena
(90%)
Viteza lI
Viteza I
(40%)
10
40%
timp [min]
30
90%
100%)
comand [%]
Fig. 24
Putere
100%
Viteza I urgena
Putere/Turaiei max
Viteza lI
Viteza I
Putere/Turaie min
timp [min]
Fig. 25
30
Fig. 26
Pentru cazul cnd motorul este cuplat cu elice cu pas reglabil sistemul comanda
operatorului este transmis sistemului de automatizare care genereaz o pereche de
valori optime att pentru turaie ct i pentru pas, astfel nct solicitarea motorului s fie
optim. La fel ca i n cazul turaiei sitemele de automatizare utilizeaz viteze presetate
pentru modificarea pasului, doar c de aceast dat modificarea acestora se face si
functie de comanda pentru turaie. Sistemele cu elice cu pas reglabil sunt mult
rspndite la ora actual datorit multiplelor avantaje pe care le ofer:
inversare rapid i uoar prin modificarea pasului;
lansarea uoar a M.P. cu elicea pus pe pas zero (disc)
31
Fig. 27
Dependena dintre turaie i pas la sistenmele moderne este funcie de modul de
lucru selectat, moduri impuse n principal de prezena generatorului pe ax:
combinator;
economic;
turaie constant;
Aceste moduri de lucru permit utilizarea M.P. la parametrii optimi de funcionare i
meninerea n funciune a generatorului pe ax, dotare generalizat n prezent la navele
de construcie mai recent. Deoarece generatorul pe ax trebuie s furnizeze curent la
frecven constant (frecvena se sincronism) este de preferat ca acesta s se roteasc
cu turaie constant. Meninerea constant a turaiei motorului indiferent de sarcin, este
realizat de regulatoarele de turaie ale M.P. care nu pot face acest lucru cu suficient
acuratee i din aceast cauz generatoarele pe ax sunt echipate cu propriile lor
regulatoare de frecven/turaie. Prezena mainii pas contribuie la realizarea acestui
deziderat, oferind o bucl suplimentar de reglaj.
32
Fig. 28
La fel ca i n cazul turaiei se impune o vitez de cretere/ descretere a pasului
care ulterior este ajustat funcie de turaiile limit impuse de sistemul de reglare al
turaiei.
Sistemul de automatizare prezentat opereaz n mai multe moduri realiznd
optimizarea funcionrii astfel:
1. Combi este modul clasic de utilizarea pentru operarea sistemelor cu pas
reglabil. Utiliznd combinatorul motorul este ncrcat sub curba limit de
sarcin astfel ca solicitrile motorului s fie reduse. Corelaia realizat ntre
turaie i pas este prezentat n figura 29.
2. ECO - este un caz particular a funcionrii cu combinator cnd sistemul de
automatizare regleaz pasul/turaia, astfel nct solicitrile s fie minime i
consumul de combustibil redus (fig. 30). Acest mod de operare este
puternic influenat de condiiile de navigaie:
ncrcare corp nav;
ncrcare nav;
condiii meteo.
33
Fig. 29
Fig. 30
34
3. Turaie constant - este modul de operare preferat cnd nava are cuplat
generator pe ax i efectueaz manevre. n aceste condiii sistemul automat
menine turaia constant, iar modificarea vitezei de naintare a navei este
obinut numai din modificarea pasului.
Fig. 31
4. Pas fix - este modul de operare comun specific sistemelor cu elice cu pas
fix cnd reglarea vitezei navei se face doar prin intermediul turaiei
motorului.
Fig. 32
35
Fig. 33
Acest indice de ncrcare termic este definit n funcie de puterea la arbore
pentru care se definesc dou limite una de ncrcare puterea minim la care
motorul este considerat rece (40% indice de incrcare termic i pentru cazul
concret 5.6 MW) i una de ncrcare mare (12.6 MW) la care motorul este
considerat cald. Limitarea ncarcrii se face aa cum se poate vedea n figura 34
impunnd viteze de cretere ale indicelui de ncrcare diferniate pentru zona de
nclzire a motorului (15%/min ntre 5.6 i 12.6 MW) i una mai mic (5%/min
peste 12.6 MW) cnd motorul este cald. n momentul n care programul de
ncrcare este resetat indicele de ncrcare termic este setat 100% astfel ca la
regulator este transmis direct turaia prescris de operatoar fr restricii mai
puin cea de supraturare, care acioneaz n orice condiii.
36
Fig. 34
3. Eviatrea turaiilor critice (40-42 rot/min). Sistemul ignor comenzile n
domeniu critic i ateapt comenzi n afara domeniului.
Fig. 35
37
Fig. 36
5.2. Limitarea turaiei este necesar din aceleai cauze ca i cea pentru
presiunea de baleaj
Fig. 37
38
Fig. 38
Diagramele de operare ale motoarelor sunt recomandate de productor i sunt
realizate prin intermediul sistemelor de automatizare.
n figurile 39 i 40 sunt prezentate diagramele de operare ale motoarelor MAN &
BW cuplate cu propulsoare cu pas fix i reglabil. n plus figurile prezentate mai conin i
programele secveniale de operare ale dipozitivelor de comand cuplate pe motor pe
care sistemele de automatizare trebuie s le acioneze.
39
Fig. 39
40
Fig. 40
41
42
6.1 Generaliti
Operarea centrului electric la bordul navei poate fi fcut manual sau automat.
Aceast operare cuprinde dou aspecte:
operarea echipamentului de producere a energiei electrice la bordul
navelor;
controlul puterii electrice produse i consummate la bordul navei i
managementul acesteia.
Pentru automatizarea controlului energiei electrice la bordul navelor este imperios
necesar s se realizeze comanda echipamentului de producere a energiei care uzual
poate fi:
motor diesel auxiliar DG;
- MP GAx;
turbine cu abur TG;
turbin cu gaze (mai rar).
Comanda echipamentelor de producere a energiei electrice se poate face local
sau de la distan.
Comanda local se realizeaz din P.C.L. al agregatului, iar cea de la distan din
T.P.D seciunea aferent a agregatului respectiv.
Comanda echipamentului trebuie s realizeze urmtorrele funcii:
pornirea /oprirea motorului DG;
reglarea parametrilor de funcionare;
supravegherea echipamentului.
Automatizarea centralei trebuie s poat realiza urmtoarele funcii:
scoaterea/introducerea unui echipament funcie de bilanul energetic;
punerea n paralel a diverselor generatoare;
optimizarea ncrcrii acestora;
temporizarea comenzilor funcie de bilanul energetic;
supravegherea sistemului.
Sistemul de automatizare prezentat este Nordcontrol i automatizeaz un sistem
integrat format din:
2 DG identice;
1 TG ce utilizeaz abur produs de preferin de cldarea
recuperatoare(lucreaz preferential n regim de recuperare);
1 GAx ce poate funciona i ca motor.
Panoul sinoptic al automatizrii este prezentat n figura 41
43
Fig. 41
Acest sistem de comand poate furniza urmtoarele funcii:
comanda START/STOP de la distan a DG;
conectarea /deconectarea tuturor generatoarelor;
controlul automat al puterii cerute;
selectarea prioritilor pentru agregatele utilizate;
controlul modului de funcionare:
n crcarea egal;
ncrcarea optim;
ncrcarea optim
ciclic;
controlul automat al frecvenei agregatului.
supravegherea:
o fiecrui echipament;
o a sistemului energetic;
decuplarea consumatori neeseniale;
putere prea mare;
cerere de cuplare a unui generator.
44
Fig. 42
Fig. 43
46
Fig. 44
6.2.2 Operarea doar cu TG
Operarea doar cu TG este posibil doar dac necesarul de energie elctric este
mic i toate celelalte agregate au fost decuplate de sistemul de automatizare. n aceste
condiii se poate lucra numai cu TG , dar acesta trebuie comutat din ncrcare maxim
n modul de ncrcare controlat de frecven, i cu precauii speciale n ceea ce
privete rezerva de putere a acestuia:
presiunea >8,5 bar;
valvula de reglaj cu 15% min. peste valoarea minim.
47
Fig. 45
n acest mod de ncrcare generatoarele sunt egal ncrcate cu sarcin, acest
mod de operare fiind recomandat la manevr. Dac ncrcarea medie a grupului este
mai mare dect limita maxim pentru o perioad de timp un generator DG aflat n standby este cuplat, iar dac media este mai mic dect limita inferioar atunci DG-ul este
decuplat.
Plaja de funcionare a unui DG n acest mod de operare este maxim cuprins
ntre puterea maxim i minim spre deosebire de modul optimal care ine limita
inferioar la limita ncrcrii optime care este la aproximativ 70% din sarcina maxim
(pentru cazul prezentat limta minim pentru egal ncrcare este 140kW iar pentru
ncrcare optim 480kW). Funcionarea motoarelor i a celorlalte agregate la regimuri
diferite de cele optime sunt defavorabile, n cazul motoarelor presupune:
- funcionarea cu consumuri specifice mari datorit
o presiuni sczute de supraalimentare;
o excesul de aer redus;
- fum mult.
48
Fig. 46
n acest mod de operare grupul master lucreaz ntr-o plaja ngust n jurul valorii
optime, iar generatorul slave se ncarc cu restul sarcinii.
Cuplarea unui nou DG se realizeaz cnd grupul master are puterea peste limita
maxim i generatorul slave este ncrcat peste limita maxim de operare n modul
optim a unui generator (680 kW).
Decuplarea generatorului slave se realizeaz dac grupul master este sub
ncrcarea limit pentru modul optim (480 kW) i generatorul cu prioritate minim din
grup (DG) treceslave.
ncrcarea optim este utilizat pentru creterea randamentului sistemului i
protejarea motoarelor diesel generatoare de funcionarea la regimuri defavorabile. n
general ncrcarea optim a unui generator este peste 70% din puterea motorului su.
Turbogeneratorul i GAx nu pot fi generatoare slave. Acest lucru este realizat
de automatizare. Cnd GAx este n paralel cu un DG, GAx-ul este totdeauna master. La
fel turbogeneratorul are propria logic de funcionare.(cu repartitor de sarcin). Acesta
nefiind prins n nici unul dintre modurile de operare, el funcioneaz n condiii de
eficien maxima ncrcat la puterea maxim.
Pentru cazul concret simulator ncrcrile optimse sunt:
pentru master 480-600 kW;
pentru slave 50-600 kW.
49
50
51
Fig. 47
52
53
2. Modul Manual
Acest mod este cativ dac ledul AUTO este stins. n acest mod de operare
compresorul poate fi pornit i oprit manual din panoul de comand .
54
55
Fig.1
56
Fig 3
Fig. 4
58
Fig. 4
Principiul de operare al separatorului FOPX-ALCAP ALFA-LAVAL
Acest tip de separatoare lucreaz individual sau n paralel i pot s se transforme
n funcie de condiiile de funcionare n separatore purificatoare, ele funcionnd n mod
curent ca i clarificatoare n conformitate cu scema prezentat n figura 5
Pe ntreaga durat a funcionrii, alimentarea cu combustibil nu este ntrerupt
nici chiar atunci cnd se face descrcarea (sludge/ap).
Operarea de baz a separatorului este ca i clarificator astfel, c sludge i apa se
acumuleaz la periferia bolului. Cnd apa separat i se apropie de discurile de
separare coninutul de ap n combustibil crete i este detectat de traductorul de ap
a crui semnal este preluat de unitatea central EPC-400 (traductorul msoar o
deviaie fa de o valoare setat nu valori absolute 0,2% fa de valoarea de referin).
Succesiunea operaiilor temporizate efectuate de ctre sistemului de automatizare sunt
prezentate n figura 6
59
Fig. 5
Fig. 6
60
Fig. 7
Fig. 8
61
Fig. 9
Pentru cazul cnd pe perioada maxim dintre 2 descrcri nu se nregistreaz
nici un semnal, unitatea central comand umplerea bolului cu o cantitate de ap astfel,
nct traductorul s comande descrcarea separatorului reducnd n acest fel i
pierderile decombustibil.
Fig. 10
62
Fig. 11
Condensatorul este realizat din dou evi concentrice izolate ntre ele astfel nct
s creeze armturile unui condensator.
Curentul transmis de unitatea central este transferat ntr-un curent alternativ de
un oscilator, curent cu care este alimentat condensatorul. Intensitatea curentului ce
strbate condensatorul variaz proporional cu capacitatea dielectricului. Precizia
traductorului este de 0,05% pn la 10% coninut de ap
Traductorul de lichid (fig. 12) este utilzat pentru detectarea urmelor de scurgerii
din bol datorit pierderii etaneitii sau imposibilitii de nchidere a bolului. Acesta
funcioneaz pe baza diferenei de temperatur a lichidului care este sesizat de
termistorul montat n acesta. Are nevoie ns de aer pentru funcionarea lui n bune
condiii.
Fig. 12
63
Fig. 13
Fig. 14
Fig 15
64
Fig 16
65
Alarme:
Stop vibraii;
Debit redus combustibil;
H sau L temperatur combustibil;
Nu s-a blocat sludge;
WT- defect;
Lips ap comand;
Coninut anormal de ap;
Drenaj ap insuficient;
Lips surs alimentare.
66
Fig.1
67
68
Fig. 2
Fig. 3
Reglajul vscozitii
Reglajul vscozitii se face modificnd debitul de abur ce trece prin nclzitor,
astfel nct s se respecte concordana dintre temperatura combustibilului i
vscozitatea impus de productor la intrarea n motor. Vscoziometrul pentru o mai
bun operare se monteaz ct mai aproape de motor pentru a avea un reglaj ct mai
eficient.
Vscozimetrele msoar vscozitatea combustibilului i, prin intermediul
sistemului de automatizare, contribuie la meninerea vscozitii combustibilului, variind
temperatura acestuia la valoarea prescris, necesar unei bune pulverizri.
Vscozimetrele folosite n domeniul naval pot fi:
hidrostatice, bazate pe msurarea diferenei de presiune ce apare n curgerea
laminar a combustibilului printr-un tub capilar, ceea ce impune meninerea
constant a debitului pe poriunea respectiv, realizat:
cu regulator de presiune (vscozimetre ASKANIA);
69
Fig. 4
Fig.5
n prezent se utilizeaz mai multe tipuri de vscozimetre dintre care cele mai des
utilizate sunt cele hidrostatice ce se bazeaz pe msurarea diferenei de presiune ce
apare la curgerea laminar a combustibilului printr-un tub capilar, care ns impun
meninerea constant a debitului de combustibil. Un tip de vscozimetru mai deosebit cu
eficien i fiabilitate mare este cel vibrant realizat de Alfa Laval VISCOLHIEF.
Schema de principiu a instalaiei este prezentat n figura 6.
Fig. 6
70
Fig. 7
Amplitudinea tijei msurat cu ajutorul unui magnet conectat la tija vibrabt.
Acesta datorit vibraiei sale induce ntr-o bobin aflat deasupra sa o tensiune a crei
amplitudine este proporional cu amplitudinea vibraiei tijei. Tija este meninut n
vibraii cu ajutorul unei bobine motoare care este strbtut de un curent alternativ a
crui frecven este corespunztoare frecvenei de rezonan a tijei, acest lucru
permind abinerea unei amplitudini maxime a tijei. Cele dou bobine cea motoare i
cea excitant formeaz un circuit autoscilant care menine tija n oscilaie la rezonan.
Frecvena de rezonan depinznd de dimensiunile geometrice ale tijei. Aceast
frecven de rezonan este msurat i meninut ca valoare de referin n unitatea
central.
Vscozimetrul opereaz cu DO sau HFO n conformitate cu setrile fcute din
V.C.U (fig. 8). Semnalul de la regulatorul P.I controleaz valvula de abur pentru a
menine temperatura sau vscozitatea setat funcie de modul de lucru al regulatorului.
Acesta poate lucra n unul dintre cele 3 moduri de lucru posibile.
1. DO-V.C.U menine temperatura setat i inhib controlul vscozittii;
2. HFO V.C.U menine temperatura sau vscozitatea setate;
71
Fig. 8
Fig. 9
72
73
Fig.1
Acest sistem permite meninerea unei presiuni ridicate de injecie 1500 bar la
toate regimurile. Sistemul este alctuit dintr-o succesiune de pompe de injecie i
acumulatori de presiune conectai ntre ei prin conducte de diametru redus pentru a
prevenii propagarea undelor de presiune. Fiecare acumulator este conectat la dou
74
Fig.2
Societile de clasificare impun pentru sistemele automate de supraveghere cu
UMS obligativitatea unui sistem de supraveghere special realizat n instalaia de
colectare a scurgerile i drenajelor din sistemul de nalt presiune (fig. 3), cu precdere
pentru tubulatura de nalt presiune.
Schemele de principiu ale sitemelor de protecie utilizate de firma MAN & BW n
acest scop, vor fi prezentate n continuare. Funcie de gradul de automatizare i
solicitrile armatorului se ntlnesc:
sistem de protecie general (fig. 4) prevzut cu un tanc cu deversare calibrat
i sesizor de nivel, care poate s opreasc motorul acionnd valvulele de
stop ale pompelor de injecvalvulele de stop ale pompelor de injecie (sistem
devenit standard pentru motoarele MAN & BW);
75
sistem de protecie individual pentru fiecare cilindru (fig. 5), sistem care
realizeaz suspendarea injecieie doar pentru cilindru n cauz, stemul este
dublat i de cel menionat anterior;
sistem de protecie individual pentru fiecare cilindru care realizeaz
suspendarea pompei de injecie prin ridicarea rolei de pe cam (fig. 6), la fel
dublat de sintemul de protecie de baz (aplicat la motoarele foarte mari).
Fig. 3
Fig. 4
76
Fig. 5
Alarme n sitemul de injecie:
Rola tachetului pompei de injecie nu este n contact cu cama ON/OFF.
Scurgeri n sistemul de injecie de nalt presiune alarm de nivel
maxim/variante.
Sistemele moderne de injecie care permit modificarea avansului la injecie
Motoarele navale moderne sunt prevzute cu sisteme ce permit modificarea
avansului la injecie (VIT) funcie de anumii parametrii cu scopul optimizrii funcionrii
acestora din punct de vedere al:
reducerii consumului de combustibil n mod deosebit la sarcini pariale;
limitarea presiunii maxime pe ciclu;
realizarea unei porniri uoare;
reducerea emisiilor de Nox;
reducerea emisiilor de fum.
Sunt prezentate n continuare dou sisteme VIT rwealizate de:
firma Sluzer pentru motoarele semirapide ZA40S care modific avansul la
injecie prin realizarea unei prolifilri corespunztoare a capului pistonului
pompei de injecie
firma MAN &BW pentru motoarele n doi timpi de propulsie, mai complex care
modific poziia orificiului cmii pompei de injecie.
Metoda utilizat de Sulzer pentru motoarele ZA40S este prezentat n figura 6,
prin comparaie cu metoda clasic la care avansul la injecie este constant (CIT). Sunt
prezentate profilele capetelor pistoanelor celor dou tipuri de pompe, precum i evoluia
unghiului de avans la injecie cu sarcina.
Sistemul prezentat aplicabil la o pomp cu piston rotitor are avantajul simplitii.
Este robust i sigur n funcionare n schimb nu poate fi reglat n exploatare iar reglajul
77
Fig. 6
78
Metoda aplicat de firm MAN B&W motoarele lente este mai complex i
presupune un sistem separat mecano-pneumatic de acionare, n schimb are posibiliti
de reglare mult mai variate, chiar i n exploatare. Schema de principiu este prezentat
n figura 7.
Fig. 7
Scopul pentru care a fost dezvoltat acest sistem este acela de a menine pmax de
la MCR chiar i la sarcini pariale, cu scopul optimizrii funcionrii motorului i a
reducerii consumului de combustibil. Acest lucru este realizat cu ajutorul unui mecanism
care automat ajusteaz nceputul injeciei meninnd pmax MCR constant chair dac
ncrcarea motorului se reduce de la 100 % la o ncrcare parial (85%) numit de
ntrerupere. Poziia prghiei de comand a VIT este dat de poziia arborelui de reglaj
controlat de regulatorul de turaie n conformitate cu ncrcarea motorului.
Cnd se gsete la poziia de ntrerupere cmaa pompei de injecie este la n
poziia cea mai de jos, producnd o injecie timpurie pentru a putea deplasa vrful de
presiune ntr-o poziie mai apropiat de la P.M.I. care menine pmax chiar dac aceasta
n mod curent ar avea tendina de scdere (spre deosebire de sistemul prezentat
79
Fig. 8
Modul cum mecanismul V.I.T. realizeaz reglajul n funcie de poziia arborelui
comandat de regulatorul de turaie depemndent de sarcin este prezentat n figura 9.
Fig. 9
80
Fig. 10
La ncrcri reduse V.I.T. nu opereaz pentru a nu crea instabiliti la manevre
prin reglajele pe care le efectueaz.
Cnd ncrcarea este zero prghia A este total ridicat i traductorul pneumatic
furnizeaz presiune 0 de comand ceea ce provoac o reducere a avansului la injecie
permind o pornire uoar (pentru punerea n funciune a sistemului V.I.T presiunea
minim de comand furnizat de senzorul pneumatic este de 0,5 bar). Odat cu
creterea ncrcrii prghia A atinge palpatorul senzorului pneumatic i presiunea de
comand crete brusc la 0,5 bar marcnd intrarea n fuciune a sistemului (I). Cnd
ncrcarea crete ctre 83% ,punctul de ntrerupere, (II) senzorul pneumatic mrete
presiunea de comand care acioneaz asupra actuatorului pneumatic ce realizeaz
acionarea pompelor de injecie fcnd ca avansul s creasc i odat cu acesta pmax.
dup curba I-II. La 85% palpatorul E al senzorului pneumatic este presat la maxim i
prghia A ia contact cu ambele role de ghidare F1 i F2.
Dac ncrcarea crete peste 85% prghia A se rotete n jurul suportului F1
reducnd presiunea i avansul la injecie astfel nct presiunea maxim s rmn
constant.
81
Fig. 11
Punctul de start al mecanismului V.I.T este ajustat funcie de domeniul turaiilor
de manevr i corespunde unei presiuni minime de 0,5 bar furnizate de senzorul
pneumatic.
Reglarea avansului la injecie permite reglarea poziie pmax:
1. pentru fiecare pomp de injecie;
2. pentru toate pompele de injecie simultan.
1. Ajustarea individual a avansului se realizeaz pentru echilibrarea pmax. ntre
cilindrii motorului n limita a +/- 3 bar. Acest lucru se poate realiza prin 2 metode:
a) modificnd poziia cremalierei de reglaj pentru fiecare pomp de injecie n
parte.
b) modificnd lungimea lanului de acionare a cremalierei pompei de injecie.
2. Ajustarea colectiv a avansului se realizeaz prin modificarea poziiei
senzorului pneumatic, cu scopul:
a) corelrii avansului cu calitatea combustibilului utilizat;
b) compensrii uzurii pompelor de injecie i/sau a lanurilor de comand.
Pentru stabilizarea funcionrii V.I.T ntre senzorul pneumatic i actuator este
montat o valvul de reglaj care are rolul:
a) de a preveni o cretere excesiv a presiunii la variaiile brute ale sarcinii
n condiiile funcionrii pe mare rea;
b) de a amortiza oscilaiile ce ar putea fi transmise V.I.T de regulatorul de
turaie.
Influena diverselor reglaje asupra presiunii maxime este evideniat n figura 12
82
Fig. 12
83
Fig. 13
84
Uleiul hidrauluic utilizat este uleiul de ungere filtrat suplimentar pentru a putea fi
utilizat fr probleme n servovalvule de comand. Sistemul de for este comun pentru
pompele de injecie i supapele de evacuare.
Schema generic a sistemului de injecie comandat electronic montat pe fiecare
cilindru este prezentat n figura 14, i a servopompei n figura 15.
Fig. 14
Fig. 15
durata injeciei
presiunea de injecie.
n figura 16 sunt prezentate cteva dintre legile de injecie (curba de variaie a
presiunii reale de injecie la pomp i curba de ridicare a acului injectorului) ce se pot
obine utiliznd acest sistem, legi ce pot fi stocate n unitatea central i utilizate funcie
de necesiti pentru a obine divese optimizri, ncepnd de la regimurile de sarcin
redus pn la suprasarcin.
Fig. 16
Dintre cele patru legi de injecie prezentate, ultimele dou sunt cele mai
cunoscute i mai des ntlnite:
injecia progresiv cunoscut pentru realizarea de randamente ridicate i
consumuiri reduse de combustibil;
86
Fig. 17
87
Fig. 18
88
2. SISTEMUL DE UNGERE
Sitemul de ungere realizeaz ungerea i rcirea componentelor motorului aflate
n micare.
Sistemul de ungere al MP navale cuprinde dou circuite:
circuitul deschis de ungere cilindri;
circuitul nchis al motorului care unge i rcete restul componentelor
motorului i suplimentar rcete capul pistonului.
Circuitul nchis de ungere al MP poate fi realizat n mai multe variante. Cea mai
rspndit n mod deosebit pentru motoarele de mari dimensiuni este cea prezentat n
schema urmtoare( MAN & BW fig. 1).
Circuitul de ungere unificat
Fig. 1
89
Unde AR- aerisire carter; E- aerisire turbine; AB- retur turbine; R- intrare lagre;Uulri rcire pistoane, Y- intrare came;
Sistemul unificat de ungere se caracterizeaz prin prezena doar a unei singure
baterii de rcitoare, chiar dac exist i sistemul de ungere came (prezent doar la
motoarele mari). Prezena sitemului de etanare tip umbrel din pompele de injecie,
reduc posibilitile de contaminare a uleiului cu combustibil i din acest motiv circuitul de
ungere came separat nu mai este necesar rmnd doar grupul de pompare.
Sistemele individuale de ungere cu sistemele de protecie aferente sunt
prezentate n figurile urmtoare:
Sistemul de ungere al lagrelor de pat (R), al capului de cruce i rcirea
pistoanelor (U) din care se desprinde i o ramificaie pentru ungerea sistemului de
turbosupraalimentare figura 2.
Fig.2
Sistemul de ungere al turbinei poate fi dup caz cuplat la sistemul principal
(ungere a capului de cruce) sau individual mai rar utilizat n ultima vreme. n figura 3
este prezentat sistemul de ungere al unui agregat de turbosupraalimentare MAN B&W
Tip NA/T. Firma MAN mai echipeaz motoarele i cu alte tipuri de turbine:
Mitsubishi tip MET SD;
ABB tip VTR.
Sistemele de ungere utilizate pentru acestea nu difer prea mult fa de cel
prezentat n figura 3 dar au particulariti specifice.
Sistemul de ungere came realizeaz ungerea axului cu came i are ramificaii
pentru ungerea pompei de injecie, a supapei de evacuare i a mecanismelor conexe.
Schema de principiu al acestui sistem este prezentat n figura 4.
90
Fig. 3
Fig. 4
91
Fig. 5
Fig. 6
Unde:1- bra rotitor, 2- celul fotoelectric, 3- coloan de referin, 4- coloan de
msurare; 5- oglinzi, 6- lamp, 7- ventilatoare, 8- conexiuni la lagrele motorului, 9conexiuni la coloanele de msurare.
Sistemul de msurare este integrat cu sitemul de protecie al motorului i poate n
caz nevoie s reduc turaia acestuia i chiar s-l opreasc.
Un caz mai aparte n sistemul de ungere este cel de ungere i drenaj al casetei
de etanare al tijei pistonului. Datorit faptului c exist posibilitatea contaminrii
acestuia cu sludge din baleiaj, este necesar tratarea lui de nainte de reintroducerea n
circutit. Scema instalaiei este prezentat n figura7:
92
Fig.7
Uleiul drenat de la MP este depozitat ntr-un tanc de drenaje separat, de unde
este purificat cu separatorul i transvazat n tancul de circulaie. Uleiul purificat din tanc
este circulat continuu cu pompa de circulaie prin filtru pn ajunge la o calitate
corespunztoare, dup care poate fi reintrodus n circuit.
Instalaia de ungere cilindri
Instalaia de ungere cilindrii are rolul de a asigura ungerea cmii cilindrului
introducnd o cantitate de ulei bine determinat la momentul optim. Cantitatea de ulei
de ungere cilindri se dozeaz funcie de turaie sau presiunea medie efectiv dac
motorul este cuplat cu o elice cu pas reglabil i este puternic dependent de cantitatea
de sulf prezent n combustibil. Momentul optim de injecie al uleiului este acela cnd
segmentul de foc trece prin dreptul orificiului de ungere. Uleiul de ungere cilindri datorit
caracterului su alcalin (TBN) asigur i protecia anticoroziv.
Sistemele de ungere cilindrii sunt n marea lor majoritate siteme mecanice, care
utilizeaz sisteme complicate de reglare a cantitii de ulei de ungere funcie de regimul
de funcionare al motorului. n plus datorit faptului c sistemul de acinare al pompelor
de ungere este articulat pe motor la pornirea motorului este necesar amorsarea
manual a acestora.
Dintre sistemele de ungere cilindrii, n continuare se va prezenta o metod
modern dezvoltat de firma MAN B&W cunoscut sub numele de Alpha Lubrificator
System. Schema de funcionare este prezentat n figura 8 i se bazeaz pe controlul
93
Fig.8
O staie de pompare (cu dou pompe una funcioneaz, iar cealalt se afl n
stand-by) furnizeaz ulei la presiunea de 45 bar ntr-un sistem "common rail" pentru
toate pompele de ungere cilindri.
Pompele de ungere sunt prevzute cu pistonae pentru fiecare ungtor al
cilindrului, montate pe actuator acionat tot de ulei furnizat de staia de pompare (fig. 9).
Comanda de acionare se face cu ajutorul valvulei de comand funcie de turaia
motorului (pe) i poziia pistonului astfel nct injecia de ulei s se fac cnd segmentul
de foc trece prin dreptul orificiului de ungere.
Debitul de ulei este reglat prin impulsuri de debite egale la 4, 5, 6 curse ale
pistonului funcie de condiiile de funcionare.
94
Fig. 9
Fig. 10
Figura 10 ilustreaz variaia presiunii uleiului n dreptul orificiului de ungere i
evoluia presiunii de ungere pentru cele 2 tipuri de sisteme de ungere utilizate.
Sistemul modern electronic, ofer o presiune de ungere mai mare optim
poziionat aceasta putnd conduce la reducerea cantitii de ulei utilizat.
n direct legtur cu sistemul de ungere cilindrii este sistemul automat de
monitorizare a uzurii i micrii segmenilor, sistem deosebit de util cunoscut fiind
95
Fig. 11
Fig. 12
97
3. SISTEMUL DE RCIRE
Sistemul de rcire de la bordul navelor cuprind dou subsisteme de baz:
sistemul de rcire cu ap de peste bord ( sistemul de rcire cu ap de mare)
sistem ce functoneaza n circuit deschis;
sistem de rcire cu ap tehnic, care funcioneaz n circuit nchis.
n funcie de modul de aranjare i dispunere a celor dou sisteme de rcire se
disting dou moduri de organizare a instalaiei de rcire:
sistem de rcire distribuit sau cu ap de mare la care toate rcitoarele din
sistemul de rcire sunt rcite cu ap de mare;
sistem de rcire centralizat la care doar rcitorul central este rcit cu ap de
mare, restul racitoarelor fiind rcite cu ap tehnic de joas temperatur.
Schema unui sistem de rcire cu ap de mare este prezentat n figura 1.
Fig. 1
Deoarece temperatura aerului de baleiaj joac un rol important n buna
funcionare a motorului (consumuri reduse de combustibil, prin asigurarea unui exces
optim de aer influenat de coeficientul de umplere) acestui sistem i se acord o atenei
deosebit. Schema sistemului de rcire este prezentat n figura 2.
98
Fig. 2
Schema unui sistem de rcire cu ap de mare comune MP i DG este prezentat
n figura 3.
Fig. 3
99
Fig. 4
Fig.4
Circuitele de rcire de pe motor i agregatul de turbosupraalimentare sunt
prezentate detaliat n figura 5 mpreun cu semnalizrile corespunztoare. La fel ca i n
cazul sistemului de ungere pentru agregatul de supraalimentatre sunt utilizate mai multe
scheme de rcire funcie de tipul de turboduflant utilizat, dar diferenele sunt
nesemnificative.
100
Fig.5
Pentru a menine la cald motorul principal pe durata staionrii se utilizeaz
sisteme de rcire cilindrii comune MP i DG. Schema unui astfel de sistem este
prezentat n figura 6
Fig. 6
101
Fig. 7
Avantajele sistemului centralizat:
un singur grup de rcitoare este cu ap de mare;
se reduce durata reviziilor;
materialele utilizate pentru sistemul de rcire cu ap tehnic nu mai sunt aa
scumpe, ne mai fiind necesare msuri de protecie anticoroziv att de
severe.
Dezavantaje:
sunt necesare 3 pompe pentru fiecare circuit;
pompele de circulaie LT.F.W sunt n plus comparativ cu cel de ap de
mare;
102
sistemele sunt mai complicate i sunt necesre de dibite mai mari ( const de
fabricaie ridicat).
Fig.8
Deoarece pentru MP meninerea temperaturii cmii la ovaloare constant
(pentru evitarea coroziunii) este deosebit de important, se impune ca la reducerea
sarcinii pe motor s se reduc i gradul de rcire al apei n G.FW. Pentru aceasta se
monteaz o valvula termoregulatoare care by-passeaz generatorul pentru a putea
menine temperatura reglat n limitele prestabilitii astfel pentru un MP MAN
A- regleaz temperatura maxim 800C;
B- regleaz temperatura minim 800-5=750C.
Dac aceast valvul nu este prezent sau nu se utilizeaz un G.FW automatizat
este recomandat ca doar 50% alimentare din cldura disponibil la MCR s fie utilizat
i generatorul s fie cuplat la peste 50%
II. Un alt sistem de reglaj este utilizat de firma Sluzer. Acesta realizeaz rcirea
zonei de guler a cmii funcie de sarcina motorului, utiliznd un bloc de comand
electronic. Cu scopul reducerii i eliminrii pericolului coroziunilor locale pentru ntreg
domeniul regimurilor de funcionare ale motorului, esenial n vederea atingerii unor
103
Fig. 9
Fig. 10
105
Fig. 1
Sistemul este alctuit din agregatul de turbosupraalimentare cuplat pe colectorul
de baleiaj i cel de evacuare.
Colectorul de baleiaj este prevzut de intrare cu rcitor pentru aerul de
supraalimentare, rcit cu ap de mare sau ap tehnic de joas temperatur (FWLT) i
prevzut cu colector de condens. De asemenea este prevzut i cu supape de sens
pentru utilizarea presiunii de supraalimentare realizat sub piston.
Sistemul de schimb de gaze al motoarelor navale n doi tipi este aproape n
totalitate cu baleiaj n echicurent echicurent iar cilindrul este prevzut la partea
106
Fig. 2
Sistemul de automatizare al electrosuflantelor permite operarea pe manual sau n
regim automat cnd acestea se cupleaz i se decupleaz singure, funcie de
considiiile de lucru:
1) pornesc automat:
la pornirea motorului pentru a asigura aerul de baleiaj necesar unei
porniri n bune condiii;
cnd sarcina (turaia) MP scade la 30-40%.
2) se opresc automat:
la comanda de SHUT DOWN;
cnd sarcina MP depete 40 50%;
PCS START 0,55 bar;
STOP 0,7 bar;
PEA alarm 0,45 bar.
Rcitorul aerului de supraalimentare este componenta cea mai important a
sistemului. Meninerea temperaturii aerului de baleiaj la valoarea optim fiind deosebit
de important, la fel ca i meninerea unei presiuni de supraalimentatre adecvate
regimului de lucru i a unei caliti optime a aerului introdus n motor (impuriti i ap
picturi)
107
Fig. 3
108
Fig. 4
Colectorul de baleiaj este continuu drenat ntr-un tanc presurizat (pentru a nu
diminua semnificativ presiunea din colector) de unde ap impurificat (cu sludgeul din
colectorul de baleiaj) este deversat n tancul de sludge al separatorului. Pentru
facilitarea drenajului pe tubulatura de drenaj se aplic abur. Este prevzut de asemenea
i un sistem de avertizare (tanc cu scurgere calibrat, prevzut cu un sesizor de nivel cu
flotor) pentru cazul cnd debitul de condens drenat este excesiv de mare
Sietemul de baleiaj mai poate fi prevzut i cu detector de fum (asemntor cu
cel din circuitul de ungere) pentru a putea semnaliza aprinderea baleiajului. Stingerea
acestuia poate fi fcut cu :
- abur opiune standard pentru MAN B&W;
- ap rar utilizat;
- CO2 frecvent ntlnit.
Pentru aceasta colectorul este prevzut cu sisteme de tubulaturi pentru agenii de
stingere specifici.
Colectorul de evacuare (fig. 5) funcie de modul de poziionare a turbinei poate fi
poziionat pe aceeai parte cu colectorul de baleiaj situaie frecvent ntlnit la
motoarele mari, care au dou agregate de turbosupraalimentare sau pe partea opus
cnd avem un singur agregat de turbosupraalimentare montat frontal modul de
109
Fig. 5
n mod curent agregatul de turbosupraalimentare este prevzut cu un sistem de
curare uscat (cu particule ) i splare cu ap pe partea de compresor. Schema
instalaiei de splare este prezentat n figura 6. Unele tipuri de turbine MAN i ABB
(VTR) permit splarea i cu ap. Schema instalaiei este prezentat n figura 7
110
Fig. 6
Fig. 7
Fig. 8
111
Fig. 9
112
Fig. 10
Sistemele moderne de supraalimentare permit optimizarea consumului de
combustibil prin adaptarea regimului de funcionare al agregatului de
turbosupraalimentare al regimul de funcionare al motorului. Schema principial utilizat
pentru reglaj aplicat de firma Sulzer la motorul AT 25 este prezentat n figura 11.
Fig. 11
113
Fig. 12
Modul de reglaj :
la regimuri pariale < 70-80% by-passul este deschis i aerul cald produs
de compresor este introdus n turbin fcnd ca randamentul acesteia s
creasc.
la regimuri peste 90% presiunea dat de compresor este prea mare i
solicitrile cresc foarte mult, deschiderea supapei de pe colectorul de
baleiaj, reduce presiunea de supraalimentare i prin aceasta i solicitrile
dar consumul de combustibil crete.
O alt variant de reglare a regimului de funcionare al agregatului de
supraalimentare se poate realiza prin montarea unei valvule by-pass pe tubulatura de
evacuare care permite gazelor s ocoleasc turbina (fig.13 i 14).
Fig. 13
Fig. 14
114
115
5. SISTEMUL DE COMAND
117
118
119
120
121
122
Fig. 1
123
Fig.2
124
Valvua principal de lansare, dublat de cea pentru virare lent (dac exist),
alimenteaz supapele de lansare cu aer de lansare la 30 bar i distribuitorul de lansare,
care furnizeaz supapelor de lansare aerul de comad. Comanda instalaiei de lansare
este realizat de sistemul de comand cu care este interconectat.
Valvula de lansare lent cu aer este recomandat de societile de clasificare
pentru sistemele prevzute cu U.M.S. Acest sitem permite aerului de lansare s bypasseze valvula principal de lansare i s roteasc foarte lent motorul pentru a putea
permite oprirea n timp util a motorului dac se constat c n camera de ardere a
motorului s-a acumulat o cantitate mare de ap.
Distribuitorul realizeaz distribuirea aerului de comand la supapele de lansare n
concordan cu:
ordinea de aprindere;
poziia pistonului;
sensul de mar setat.
n ultima vreme n concordan cu tendina general de automatizare i
optimizare exist tendina nlocuirii distribuitorului mecanic cu siteme comandate
electronic de tipul celor prezentate. n figura 3 este prezentt principial o astfel de
soluie dezvoltat de firma Sulzer, care preia aerul de comand din cel de lansare prin
intermediul unei servovalvule comandate
Fig. 3
Supapa de evacuate este acionat la deschidere hidraulic, dar fora de nchidere
este dat de o per de aer care permite supapei s se roteasc. Aceast pern este i
ea alimentat din instalaia de aer comprimat. n plus tija supapei de evacuare este
prevzut cu o camer pneumatic de etanare care este alimentat din instalaia de
125
comand a motorului cnd acesta este lansat. Schema instalatiei pneumatice a supapei
de evacuare este prezentat n figura 3.
Fig. 3
Tratarea aerului instrumental
Agregatul pentru prepararea aerului instrumental este compus din:
dou elemente filtrante:
treapta I de filtrare pentru vapori, picturi de ulei i impuriti
mecanice mari i mijlocii:
trepta II de filtrare pentu impuriti fine i foarte fine (grad de mrime 5
m).
dou baterii de uscare care asigur la ieire temperatura punctului de rou
de 35 C.
Aerul din buteliile de aer comprimat intr n treapta I de filtrare prin masa de
crbune activ granulat unde este purificat de vapori i picturile de ulei pe care le
conine dup care trece printr-un set de site n care se rein impuritile mecanice
mari i mijlocii. n continuare aerul trece printr-un filtru de carton unde are loc
purificarea aerului de particule mecanice fine. Cu ajutorul unui distribuitor aerul este
introdus n usctorul I. Aici aerul strbate un strat de silicagel super, substan puternic
higroscopic.
Aerul purificat de vapori de ap n usctor trece prin treapta II de filtrare care
are un element filtrant de pnz fitru deas ce reine particule mecanice foarte fine.
n timpul funcionrii usctorului I (maxim de 4 ore), usctorul II se afl n
perioada de regenerare a silicagelului. Regenerarea const n ridicarea temperaturii la
130 + 140 C n interiorul usctorului cu ajutorul rezistenelor electrice cu funcionare
programat i a unui curent de aer n sens invers pentru eliminarea vaporilor de ap
formai.
126
Fig.4
Alarme din instalaia de aer comprimat
Lansare:
presiune mic n butelii 22 bar;
presiune mare n butelii 32 bar;
coninut ridicat de condens n butelii 50%
supapa se siguran de pe butelii activ;
Comand:
presiune aer comand/ siguran/supap evacuare 7 bar;
presiune minin aer comand/siguran/supap evacuare 5.5 bar;
presiune aer siguran 5 bar;
presiune minim ae siguran
127
1 SERVOVALVE
1.1 Conceptul de servovalv
Necesitatea de a modifica, n limite mai mult sau mai puin largi, n mod continuu,
cu o vitez i precizie ridicat, parametrii cinematici i/sau dinamici ai unor mecanisme
ce intr n componena utilajelor tehnologice (nave maritime, maini-unelte, automobile,
128
130
133
134
debitul la sarcin, dar n acelai timp prin debit" asigur i un control al presiunii funcie
de rezistena care se opune sarcini. Este de remarcat neliniaritatea acestei caracteristici.
Servovalvele de debit se clasific dup mai multe criterii, cum ar fi numrul de etaje,
tipul sertarului distribuitor, numrul de intrri O astfel de variaie de clasificare este
prezentat n schema din figura 1.6 i n clasificarea final, unde este nsoit de
scheme funcional-constructive i o serie de elemente de definiie. Din multitudinea de
soluii tehnice s-a impus n practic servovalva cu reacie de for, n special prin
simplitatea construciei i performanele asigurate de clasificare este prezentat n
schema din figura 1.6 clasificarea final, unde este nsoit de scheme funcionalconstructive i o serie de elemente de definiie. Din multitudinea de soluii tehnice s-a
impus n practic servovalva cu reacie de for, n special prin simplitatea construciei
i performanele asigurate.
n cazul servovalvelor de debit, o variaie a debitului duce la modificri
semnificative ale presiunii difereniale la sarcin; acest lucru ia aa zisele "servovalve de
presiune" este redus aproape la zero, prin realizarea unei reacii negative de presiune la
sarcin, la nivelul sertarului distribuitor. Dup cum se vede din clasificarea final, se
poate regla presiunea la utilizator pe o cale sau pe dou ci. Caracteristica static
debit-presiune, prezentat n figura 17, arat c la variaii mari a!e debitului
variaiile presiunii la sarcin sunt nesemnificative a debitului duce la modificri
semnificative ale presiunii difereniale la sarcin; acest lucru ia aa zisele "servovalve de
presiune" este redus aproape la zero, prin realizarea unei reacii negative de presiune la
sarcin, la nivelul sertarului distribuitor. Dup cum se vede din calsificarea final, se
poate regla presiunea la utilizator pe o cale sau pe dou ci. Caracteristica static debitpresiune, prezentat n figura 17, arat c la variaii mari ale debitului variaiile presiunii
la sarcin sunt nesemnificative.
135
136
137
Dup cum se vede din diagrama prezentat n figura 1.8, pentru un semnal de
comand constant, debitul furnizat depinde de presiunea la sarcin. Cu ct presiunea la
sarcin este mai mare cu att debitul este mai mic, ceea ce este avantajos n cazul
punerii n micare a sarcinilor ineriale mari, care au nevoie de presiuni mari pentru a fi
accelerate. n momentul iniial cnd sarcina nu este pus n micare datorit ineriei
foarte mari presiunea crete rapid i comand nchiderea corespunztoare a
servovalve!, astfel nct se transmite sarcinii o cantitate de energie cinetica mai mic,
care se amortizeaz n continuare mai uor.
Reacia static de presiune atrage dup sine mrirea erorii staionare determinat
n sistemele hidraulice de aciunea perturbaiei de sarcin, ceea ce conduce la
micorarea rigiditii sistemului la ieire. Pentru a elimina acest dezavantaj s-au realizat
servovalve la care reacia de presiune funcioneaz numai n regim tranzitoriu
(servovalve cu reacie dinamic de presiune) i dispare n regim staionar, asigurnd
sistemului o rigiditatea foarte bun la ieire.
La servovalva de debit convertorul electromagnetic este un motor de cuplu cu
magnei permaneni, de tip diferenial, lucrnd n mediu uscat (fig.1.9). Ei este format din
circuitul magnetic polarizat 1 n al crui ntrefier se afl armtura 2, susinut de
elementul tubular flexibil 3. Acesta din urm realizeaz i separarea prii
electromagnetice de cea hidraulic. De o parte i de alta a tubului flexibil, n jurul
armturii, sunt fixat 8 bobinele 4 ale convertorului. La trecerea curentului prin aceste
bobine, armtura 2 se va polariza i va fi atras de un pol i respins de cellalt.
Datorit schemei difereniale vor exista doi poli ai circuitului magnetic care o vor atrage
i doi care o vor respinge, momentul de rotire a armturii fiind de dou ori mai mare
dect n cazul unui circuit magnetic simplu.
138
1 SERVOVALVE DE DEBIT
1.1 SERVOVALVE CU UN ETAJ
139
140
141
142
143
SERVOVALVE DUZA-PALETA
144
3 SERVOVALVE DE PRESIUNE
3.1 SERVOVALVECU O CALE
146
147
2 REGULATOARE DE TURAIE
148
Fig.1.
Pe axul (1) antrenat de arborele pompei de injecie este fixata prghia (2), care
se rotete odat cu axul. Prghiile (3) articulate in punctele (4) au fixate la unul din
capete masele (5), iar la cellalt capt se sprijin pe manonul (6) solidar cu tija
(7).Cellalt capt al tijei (7) este articulat cu prghia (8). Un capt al prghiei este
articulat n punctul (9), iar cellalt capt acioneaz asupra cremalierei (13) a pompei de
injecie. Arcul (11) se sprijin cu un capt pe manonul (6), iar cu cellalt capt pe discul
mobil (12), astfel nct tensiunea arcului poate fi variat n funcie de regimul de vitez
necesar.
Funcionarea regulatorului mecanic pentru toate regimurile
Se consider o anumit poziie fix a manonului (6). Cnd se deplaseaz maneta
de combustibil (acceleraie) spre dreapta (+), discul mobil (12) comprim arcul (11), sub
149
aciunea forei suplimentare rezultat din tensiunea sporita a arcului, manonul (6) este
deplasat spre dreapta. Manonul (6) este legat solidar cu tija (7), deplaseaz prghia de
comand (8) spre dreapta i odat cu ea cremaliera. Doza de combustibil injectat pe
cilindrii motorului crete, deci crete puterea dezvoltat de motor. Aceast situaie
corespunde regimului de accelerare a motorului.
Momentul de intrare n funciune a regulatorului este determinat de condiia ca fora
de inerie produsa de masele (5) in micarea de rotaie, sa echilibreze fora de tensiune
a arcului (11). Numai pentru echilibrarea acestor fore manonul (6) se poate deplasa.
De aceea tensiunea arcului (11) este variabil in raport cu poziia manetei de
acceleraie, rezulta ca si intrarea in funciune a regulatorului va fi posibil la orice poziie
a manetei, deci pentru orice turaie.
Se consider o poziie dat a manetei de acceleraie. Dup pornirea motorului,
masele (5) sub aciunea forelor centrifuge, se deprteaz, acionnd prin intermediul
prghiilor (3), articulate n punctul (4), asupra manonului (6), deci i asupra arcului (11).
La o turaie corespunztoare creterii forei pe manonul (6) ncepe s comprime arcul,
deplaseaz ntregul sistem spre stnga i modific poziia cremalierei. n acest fel se
stabilete turaia de mers n gol care nu este turaia minim, ci turaia corespunztoare
tensiunii iniiale a arcului (11), deci corespunztoare unei poziii date a manetei de
combustibil (acceleraie). Fr a modifica poziia manetei, odat cu ncrcarea
motorului, turaia tinde s scad, masele se apropie iar cremaliera se deprteaz spre
dreapta mrind debitul de combustibil, deci i puterea dezvoltat de motor; deci ca
urmare pot fi nvinse rezistenele suplimentare. Caracteristica de sarcin total Pet i
caracteristicile de regulator al MAC, echipat cu regulator pentru toate regimurile sunt
reprezentate n fig. 1 b. Curbele I,II,III,IV i V reprezint tocmai caracteristicile de
regulator pentru poziiile corespunztoare manetei de combustibil (acceleraie).
REGULATORUL MECANIC PENTRU DOU REGIMURI
Schema unui astfel de regulator utilizat la MA prezentat n fig 2. Regulatorul se
compune din axul (1), comun sau nu cu axul cu came al pompei de injecie, pe care sunt
fixate masele (2) n interiorul crora sunt montate arcurile (3) i (4) cu rigiditi diferite.
Arcul (3) cu rigiditate mai redus, se reazem cu un capt pe partea interioar a masei
iar cu cellalt capt pe discul fix (5). Arcul (4), cu rigiditate mare, se reazem cu un
capt tot pe discul (5), iar cellalt pe paharul (6). Deplasarea n sus a paharului (6) este
limitat de opritorul (13) fixat pe tija de ghidare. Prghiile cotite (7) sunt articulate cu unul
din capete pe masele (2), iar cu cellalt capt acioneaz asupra manonului (8) fixat pe
tija (9). Prghiile cotite sunt articulate n punctele A. Tija (9) este legat cu prghia de
comand (10) prin articulaia a. Captul opus al prghiei de comand acioneaz asupra
cremalierei pompei de injecie (12). Prghia de comand (10) se deplaseaz sub
aciunea manetei de combustibil din postul local prin intermediul tijei (11).
Funcionarea regulatorului pentru dou regimuri
Cnd maneta de combustibil (de acceleraie) este n poziia de mers n gol a motorului,
cremaliera (12) se afl i ea n poziia de mers n gol. Dac dintr-o cauz oarecare
motorul sa ambaleaz (la scdere de consumatori) cresc forele centrifuge, masele (2)
se deprteaz radial i comprim arcul (3), iar prin intermediul prghiilor (7) deplaseaz
manonul (8) spre dreapta. ntru-ct punctul b al prghiei de comand (10) este fix,
150
Fig. 2
151
Fig. 3
La fel ca i n cazul regulatorului mecanic, contragreutile lucreaz la raz
constant i orice deviaie de la caeast poziie este sesizat de valvula pilotat care-i
schimbpoziia lsnd racordul de legtur la cilindrul de for parial descoperit. Uleil
de comand furnizat pompa hidrauluic de alimentare acioneaz asupra hidromotorului
liniar aflat n legtur cu axul de comand al pompelor de injecie.
Funcional, regulatorul mecanic ncorporat este asemntor cu cel mecanic cu
deosebirea c este mult mai mic i deci mult mai sensibil, avnd inerie mult mai
mic. Din punct de vedere preactic o asemenea solutie nu poate fi aplicat deoarece
este foarte sensibil i din acest motiv instabil.
n parctica curent pentru stabilizarea sistemului se utilizeaz dou metode:
152
Fig. 5
153
Fig. 5
154
Fig. 6
156
Fig. 7
157
Transmisie hidroatatica in
circuit inchis
Elemente componente:
- maina de antrenare MA;
- generator (pompa) G;
- instalaie;
- motor hidraulic M;
- maina de lucru (consumator) ML.
Pe lng aceste elemente mai pot fi o serie de elemente anexe:
- circuit de completare si expansiune, eventual de suprapresiune, pentru a evita
apariia cavitaiei la aspiraia pompei.
- supape de sigurana, filtre, acumulatori, etc.
- circuitul de rcire.
b. Transmisii hidrostatice in circuit deschis. Aceste transmisii au circuitul de
aspiraie ntrerupt. Cldura se poate evacua uor prin rcirea rezervorului.
158
Transmisie hidrostatica in
circuit deschis
Reglarea parametrilor cinematici se poate face prin:
1. modificarea turaiei MA;
2. utilizarea circuitului de by pass;
Elemente suplimentare ale transmisiei sunt:
- sistemul de utilizare al suprapresiunii de aspiraie;
- supape, filtre;
- circuit de rcire la tanc;
DISTRIBUITOARE
Distribuitoarele sunt aparate care au rolul de a conduce fluidul de lucru intre
componentele sistemului de acionare, precum si de a-l evacua spre rezervor.
Clasificare:
In funcie de micarea pe care o executa elementul mobil se mpart in:
- distribuitoare cu sertar cilindric (micare de translaie);
- distribuitoare cilindrice rotative.
In funcie de numrul poziiilor de lucru distribuitoarele sunt:
- cu doua poziii;
- cu trei poziii;
- cu mai multe poziii.
In principiu distribuitoarele se compun din:
- corpul distribuitorului;
- sertarul distribuitorului;
- conductele de racordare la instalaie.
159
DROSELE
Sunt rezistente hidraulice reglabile cu rolul de a modifica parametrii funcionali ai
instalaiei prin modificarea debitului de fluid transferat. De obicei drosele produc
creterea presiunii pe circuitul de intrare.
Variante constructive de drose:
de tip rotativ (a d);
de tip rectiliniu (e, f);
de tip diafragma (g, h).
Variante
drose
constructive
de
SUPAPE
a. De presiune
Sunt aparate pentru reglarea presiunii si care, mai satisfac si alte funcii: protecia
instalaiei, meninerea la o valoarea constanta a
presiunii, etc.
i = intrare;
e = ieire;
d = drenaj;
c = comanda.
Simbolizarea supapei de
presiune
160
Supape de presiune
a. supapa cu bila; b. cu scaun plat; c. cu bila si element de ghidare; d. sferica; e. cu
plunjer.
b. De reducie
Supapa de reducie permite sa se obtina o presiune de intrare variabila, o
presiune de ieire redusa si constanta. Supapele de reducie sunt de fapt nite drose cu
reglare automata.
Supapa de reductie
161
FILTRE
Filtrele asigura puritatea mediului hidraulic contribuind la meninerea fiabilitatii
instalaiei.
Condiiile pe care trebuie sa le ndeplineasc filtrele sunt:
- capacitatea buna de filtrare;
- posibilitatea de curatire periodica;
- capacitatea de funcionare timp ndelungat.
Cele mai des ntlnite sunt:
- filtre cu site metalice;
- filtre din elemente textile;
- filtre de hrtie (carton);
- filtre magnetice;
- filtre din pulberi metalice si ceramice;
- filre electrostatice;
- filtre centrifugale.
Simbolizarea filtrelor
Filtru magnetic
162