Sunteți pe pagina 1din 144

RO

EUROPEAN COMMISSION

Traducere neoficial. Acest document este publicat doar n scop informativ.

DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI


Foaie de parcurs pentru Spaiul unic european al transporturilor Ctre un sistem de
transport competitiv i eficient din punctul de vedere al resurselor

CUPRINS
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI FOAIE DE
PARCURS PENTRU SPAIUL UNIC EUROPEAN AL TRANSPORTURILOR
CTRE UN SISTEM COMPETITIV I EFICIENT DIN PUNCTUL DE
VEDERE AL RESURSELOR ....................... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
INTRODUCERE................................................................................................................. 8
I TENDINE ACTUALE I PROVOCRI VIITOARE: TRECEREA LA ERA
POST-PETROL......................................................................................................... 10
1.

O PRIVIRE DE ANSAMBLU ASUPRA EVENIMENTELOR RECENTE ........... 10


1.1. Un transport mai eficient, sigur i securizat ................................................ 10
1.2. dar nicio schimbare structural n vederea reducerii dependenei de
petrol i de emisiile de CO2 ............................................................................. 11
1.3. Stimularea progreselor recente ........................................................................ 12

2.

EVALUAREA TENDINELOR TRANSPORTURILOR: MENINEREA


SITUAIEI ACTUALE NU ESTE O OPIUNE VIABIL ...................................... 13
2.1. Creterea preului petrolului i persistena dependenei de petrol................... 13
2.2. Congestia n cretere i accesibilitatea din ce n ce mai redus ...................... 14
2.3. Deteriorarea climatului i a mediului local ..................................................... 16

3.

PROVOCRI I CONSTRNGERI VIITOARE .................................................... 16


3.1. Creterea concurenei pe pieele de transport mondiale.................................. 16
3.2. Un buget redus al emisiilor de carbon pentru sectorul transporturilor............ 18
3.3. Cerine ferme de investiii n infrastructur .................................................... 21
3.4. Necesitatea unei noi abordri privind mobilitatea........................................... 22

II O VIZIUNE PENTRU 2050: O REEA A MOBILITII INTEGRAT,


SUSTENABIL I EFICIENT .............................................................................. 23
1.

O BUN OPORTUNITATE .................................................................................... 23

2.

O VIZIUNE INTEGRAT PENTRU DIFERITELE SEGMENTE DE


TRANSPORT............................................................................................................ 25
2.1. ndeprtarea mainilor i a camioanelor convenionale de orae .................... 25
2.2. Deplasrile multimodale interurbane .............................................................. 29
2.3. O reea central ecologic i eficient pentru transportul de mrfuri ............. 31
2.4. mbuntirea legturii dintre toate segmentele cltoriei (door-todoor) pentru deplasrile pe distane lungi...................................................... 33
2.5. Condiii echitabile globale pentru transportul de marf intercontinental........ 35

3.

REUNIREA TUTUROR ELEMENTELOR: CARACTERISTICILE I


AVANTAJELE UNUI NOU CONCEPT DE MOBILITATE.................................. 36

III STRATEGIE: POLITICILE SCHIMBRII ............................................................. 41


1.

UN SISTEM DE MOBILITATE EFICIENT I INTEGRAT................................... 41


1.1. Un spaiu unic european al transporturilor ...................................................... 41
1.1.1.

O veritabil pia intern a serviciilor feroviare................................ 42

1.1.2.

Completarea sectorului aviaiei europene ......................................... 46

1.1.3.

O centur albastr maritim i un cadru adecvat pentru


navigaia interioar ............................................................................ 50

1.1.4.

Integrarea mai accentuat a pieei transportului rutier de


mrfuri ............................................................................................... 53

1.1.5.

Transportul multimodal de mrfuri: dezvoltarea transportului


electronic de marf ............................................................................ 56

1.2. Promovarea unor locuri de munc de calitate i a unor condiii de


munc mbuntitequality jobs and better working conditions...................... 58
1.2.1.

Un cod social pentru lucrtorii mobili n transportul rutier .............. 59

1.2.2.

O agend social pentru transportul pe ap....................................... 59

1.2.3.

Un sector al aviaiei responsabil din punct de vedere social............. 61

1.2.4.

O evaluare a abordrii UE n ceea ce privete locurile i


condiiile de munc n cadrul tuturor modurilor de transport ........... 61

1.3. Transporturi sigure .......................................................................................... 63


1.3.1.

Securitatea ncrcturii ...................................................................... 64

1.3.2.

Un nivel ridicat de securitate pentru cltori i un nivel sczut


de neplceri........................................................................................ 66

1.3.3.

Securitatea transportului terestru....................................................... 67

1.3.4.

Securitate pe toat linia (end-to-end)............................................. 69

1.4. Aciuni n sprijinul siguranei transportului: salvarea a mii de viei


omeneti........................................................................................................... 70
1.4.1.

Ctre o siguran rutier total .......................................................... 70

1.4.2.

O strategie european pentru sigurana aviaiei civile ...................... 73

1.4.3.

Navigaii mai sigure .......................................................................... 75

1.4.4.

Sigurana feroviar ............................................................................ 77

1.4.5.

Transportul de mrfuri periculoase ................................................... 78

1.5. Calitatea i fiabilitatea serviciilor.................................................................... 79


1.5.1.

Garantarea respectrii drepturilor cltorilor ntr-o mai mare


msur................................................................................................ 79

1.5.2.

Funcionarea armonioas a cltoriilor multimodale i a


sistemelor integrate de emitere de bilete ........................................... 81
3

1.5.3.
2.

Asigurarea unei mobiliti nentrerupte n urma perturbrilor


din sistemul de transport.................................................................... 82

INOVND PENTRU VIITOR: TEHNOLOGII I COMPORTAMENTE .............. 83


2.1. O politic european de cercetare i inovare n domeniul
transporturilor .................................................................................................. 84
2.1.1.

Vehicule pentru viitor........................................................................ 85

2.1.2.

O strategie cuprinztoare a combustibililor alternativi ..................... 88

2.1.3.

Dotarea sistemului de transport cu tehnologii informatice


avansate ............................................................................................. 90

2.2. Promovarea unui comportament mai sustenabil.............................................. 97


2.2.1.

Etichetarea eficienei combustibililor i a vehiculelor ...................... 97

2.2.2.

Un calculator certificat al amprentei de carbon................................. 98

2.2.3.

Viteze inferioare pentru un transport mai curat i mai sigur............. 98

Instruirea i aplicaiile n ce privete comportamentul ecologic la


volan .................................................................................................. 99
2.3. Mobilitate urban integrat ........................................................................... 100
2.3.1.
3.

Un nou tip de mobilitate urban ...................................................... 100

INFRASTRUCTURI MODERNE I O FINANARE INTELIGENT................. 106


3.1. Infrastructura de transport: coeziune teritorial i cretere economic......... 106
3.1.1.

Exploatarea punctelor forte ale modurilor individuale.................... 107

3.1.2.

Reexaminarea politicii privind TEN-T: de la proiecte


individuale la o reea european integrat....................................... 111

3.1.3.

Evaluarea ex ante a proiectului ....................................................... 118

3.2. Un cadru de finanare coerent ....................................................................... 120


3.2.1.

Tendine ale finanrii infrastructurilor de transport ....................... 120

3.2.2.

Nevoile de finanare ale sectorului transporturilor.......................... 121

3.2.3.

Un nou cadru de finanare pentru infrastructura de transport ......... 121

3.2.4.

Angajamentele sectorului privat...................................................... 123

3.3. Tarifarea corect i evitarea denaturrilor..................................................... 125

4.

3.3.1.

Poluatorul pltete pentru costurile externe................................. 126

3.3.2.

Utilizatorul pltete pentru costurile de infrastructur ................ 132

3.3.3.

Alinierea impozitrii la obiectivele de sustenabilitate n


materie de transport ......................................................................... 134

3.3.4.

Infrastructura de transport i serviciile de transport:


subveniile i ajutorul de stat ........................................................... 136

DIMENSIUNEA EXTERN.................................................................................. 139

4.1. Extinderea normelor pieei interne i consolidarea dialogului cu


principalii parteneri n domeniul transporturilor ........................................... 139
4.2. Promovarea eficienei energetice i a obiectivelor privind schimbrile
climatice n cadrul forumurilor multilaterale ................................................ 139
4.3. Un dialog internaional n domeniul securitii transportului ....................... 139
4.4. Extinderea politicii noastre n domeniul transportului i infrastructurii
ctre vecinii notri ......................................................................................... 140
4.5. Intensificarea cooperrii pentru a ndeprta barierele n materie de
transport......................................................................................................... 141

Lista iniiativelor
1. O veritabil pia intern a serviciilor feroviare..................................................... 45
2. Finalizarea cerului unic european ............................................................................ 47
3. Capacitatea i calitatea aeroporturilor..................................................................... 49
4. O centur albastr maritim i accesul la piaa portuar.................................. 51
5. Un cadru adecvat pentru navigaia interioar ........................................................ 52
6. Transportul rutier de marf...................................................................................... 56
7. Transportul multimodal de mrfuri: transportul electronic de mrfuri.............. 57
8. Codul social pentru lucrtorii mobili n transportul rutier ................................... 59
9. O agend social pentru transportul maritim ......................................................... 60
10. Un sector al aviaiei responsabil din punct de vedere social ................................ 61
11. O evaluare a abordrii UE n ceea ce privete locurile i condiiile de munc n
cadrul tuturor modurilor de transport ................................................................ 63
12. Securitatea ncrcturii ........................................................................................... 66
13. Un maximum de securitate i un minimum de neplceri pentru pasageri ......... 67
14. Securitatea transportului terestru .......................................................................... 68
15. Securitate pe toat linia (end-to-end) ................................................................. 69
16. Ctre o siguran rutier total ............................................................................. 73
17. O strategie european pentru sigurana aviaiei civile ......................................... 74
18. Navigaii mai sigure.................................................................................................. 77
19. Sigurana feroviar .................................................................................................. 78
20. Transportul de mrfuri periculoase ....................................................................... 79
21. Drepturile pasagerilor.............................................................................................. 80
22. Mobilitate armonioas pe toate segmentele cltoriei .......................................... 82
23. Planuri de continuitate a mobilitii....................................................................... 83
24. Un parcurs tehnologic .............................................................................................. 95
25. O strategie de inovare i implementare.................................................................. 95
26. Un cadru de reglementare pentru transportul inovator....................................... 96

27. Informaii de cltorie ............................................................................................. 97


28. Etichetarea vehiculelor n ceea ce privete emisiile de CO2 i eficiena
consumului de combustibil .................................................................................... 98
29. Calculatoarele amprentei de carbon....................................................................... 98
30. Comportamentul ecologic la volan i limitele de vitez ........................................ 99
31. Planurile de mobilitate urban ............................................................................. 103
32. Un cadru UE pentru sistemele de percepere a taxelor de drum n mediul urban
................................................................................................................................ 104
33. O strategie pentru o logistic urban cu emisii (cvasi)nule pn n 2030..... 106
34. O reea central format din infrastructuri strategice europene O reea
european a mobilitii ........................................................................................ 115
35. Coridoare multimodale de marf pentru reele de transport sustenabil.......... 118
36. Criterii de evaluare ex ante a proiectelor............................................................. 119
37. Un nou cadru de finanare pentru infrastructura de transport ........................ 123
38. Angajamentul sectorului privat ............................................................................ 124
39. Tarifarea i taxarea inteligent ............................................................................. 138
40. Transportul n lume: dimensiunea extern.......................................................... 142

Introducere
Transporturile constituie fundamentul oricrei economii, deoarece se afl n centrul
lanului de aprovizionare. n lipsa unor reele de transport valabile, funcionarea
corespunztoare a pieei interne nu este posibil. Investiiile n infrastructurile de
transport stimuleaz creterea economic, creeaz bogie, favorizeaz comerul,
accesibilitatea geografic i mobilitatea indivizilor. Ele reprezint un motor extrem de
eficace de creare de locuri de munc. n momentul n care alte regiuni ale lumii lanseaz
programe ambiioase de investiii n materie de infrastructuri, este crucial ca Europa s-i
menin poziia competitiv.
Transporturile reprezint, de asemenea, un factor esenial pentru un nivel ridicat al
calitii vieii, sporind accesibilitatea regiunilor i crend o mai mare apropiere ntre
indivizi. Pe lng rolul su de facilitator, industria transporturilor n sine reprezint o
parte important a economiei: Ea este responsabil n mod direct de angajarea n UE a
aproximativ 10 milioane de persoane i reprezint aproximativ 5% din PIB; numeroase
companii europene sunt lideri mondiali n ceea ce privete infrastructurile, logistica,
sistemele de management al traficului i producia de echipamente de transport.
Integrarea pieelor, creterea economic i activitatea transporturilor sunt activiti strns
legate. n UE, legturile eficace la nivelul transporturilor au facilitat crearea i integrarea
pieei interne. Fiecare dintre valurile de extindere a UE a fost nsoit de o cretere
puternic a activitii transporturilor. ns mai trebuie fcute eforturi n vederea legrii
eficiente a sistemelor de transport din vestul Europei cu cele din estul Europei i a
transformrii extinderii ntr-o realitate tangibil.
Legtura dintre piaa intern i transporturi a fost recunoscut n mod clar nc de la
nceputul integrrii europene. Fiind una dintre politicile comune, politica n domeniul
transporturilor a fost inclus n Tratatul de la Roma. n 1992 a fost adugat prin Tratatul
de la Maastricht o politic pentru o reea transeuropean, pentru a contribui la realizarea
pieei interne a UE i a obiectivelor de coeziune1.
Tot n acelai an (1992), Comisia a publicat o carte alb cu privire la politica comun n
domeniul transporturilor, care era n special destinat deschiderii pieei, n concordan
cu prioritile de la acea vreme. Dup aproape zece ani, cartea alb din 2001 a subliniat
nevoia de a controla creterea transporturilor printr-o utilizare mai echilibrat a tuturor
modurilor de transport.
Prezenta carte alb arunc din nou o privire de ansamblu asupra evoluiilor din sectorul
transporturilor, a provocrilor viitoare ale acestuia i a iniiativelor de politic ce trebuie
avute n vedere. Transporturile reprezint n continuare un element central al dezvoltrii
economice, al coeziunii teritoriale i sociale, ns va trebui s fac fa noilor provocri:
De la ultima extindere, politica european n domeniul transporturilor trebuie s
acopere aproape ntregul continent i 500 de milioane de ceteni.

n prezent, politica n domeniul transporturilor este reglementat prin dispoziiile titlului VI articolele
90-100 din Tratatul privind funcionarea Uniunii Europene (TFUE).
8

Traversm o perioad de redresare n urma celei mai grave crize economice mondiale
dup cea din 1930. Criza a urmat unei creteri abrupte a preului petrolului i al altor
materii prime, ceea ce reprezenta un simptom al dezechilibrelor crescnde la nivelul
utilizrii resurselor globale.
n acelai timp, comunitatea internaional a convenit c este necesar s se reduc n
mod radical emisiile de gaze cu efect de ser la nivel mondial.
Provocarea care const n realizarea unei economii cu resurse mai eficiente este extrem
de pregnant n sectorul transporturilor, bazat n continuare aproape n ntregime pe
petrol, responsabil de emiterea unei cantiti de gaze cu efect de ser cu 34%2 mai mare
n 2008 dect n 1990 i care rmne o sursa major de poluare fonic i atmosferic la
nivel local.
Prezenta carte alb abordeaz provocarea care const n ncercarea unei transformri n
profunzime a sistemului transporturilor, promovarea independenei acestuia fa de
petrol, crearea de infrastructuri moderne i realizarea unei mobiliti multimodale
sprijinite de sisteme inteligente de gestiune i informaii. Aceast carte alb este naintat
n paralel cu o comunicare referitoare la o foaie de parcurs viznd realizarea, pn n
2050, a unei economii cu emisii sczute de carbon i cu noul Plan 2011 de eficien
energetic i face parte integrant din iniiativa Comisiei privind Eficiena resurselor.
Documentul se mparte n trei pri principale:
Partea I, Tendine actuale i provocri viitoare: trecerea la era post-petrol
identific provocrile cu care sistemul transporturilor se va confrunta n mod cert pe
viitor, pe baza evalurii evoluiilor recente3 i a evalurii tendinelor actuale4. Partea I
clarific, n spe, limitele emisiilor de gaze cu efect de ser pe care sectorul
transporturilor va trebui s le respecte n contextul msurilor de combatere a
schimbrilor climatice.
Partea a II-a, O viziune pentru 2050: o reea a mobilitii integrat, sustenabil i
eficient ncearc s formuleze o modalitate plauzibil i agreat prin care sistemul
de transport s poat rspunde acestor provocri i s ofere servicii mai bune de
mobilitate cetenilor i ntreprinderilor pn n 2050. Viziunea este nsoit de
obiective care sunt menite s ghideze aciunile de politic n urmtorul deceniu.
Partea a III-a, Strategie: politicile schimbrii este partea operaional a crii albe.
Ea descrie iniiativele care trebuie luate n considerare n urmtorii zece ani pentru ca
obiectivele stabilite n partea I s se realizeze, sectorul transporturilor s capete o
dimensiune sustenabil, iar distana dintre viziune i realitate s devin mai mic.

2
3

Cifra include emisiile generate de aviaia i transportul maritim internaionale.


O analiz detaliat se gsete n anexa 2: Evaluarea ex post a politicii n domeniul transporturilor
2001-2010 a evalurii impactului n ceea ce privete cartea alb Foaie de parcurs pentru un Spaiu
unic european al transporturilor Ctre un sistem de transport competitiv i eficient din punctul de
vedere al resurselor.
Anexa 3 conine o descriere a modului n care transporturile ar putea evolua pn n 2050, n cazul n
care nu s-ar interveni prin intermediul unor noi politici n vederea modificrii tendinelor (scenariul de
referin): Scenariul de referin (2010-2050) al evalurii impactului n ceea ce privete cartea alb
Foaie de parcurs pentru un Spaiu unic european al transporturilor Ctre un sistem de transport
competitiv i eficient din punctul de vedere al resurselor.
9

I Tendine actuale i provocri viitoare: trecerea la


era post-petrol
1.

O PRIVIRE DE ANSAMBLU ASUPRA EVENIMENTELOR RECENTE

1.1.

Un transport mai eficient, sigur i securizat

1.

Ultimul deceniu a fost caracterizat printr-o activitate intens la nivelul


transporturilor i n acelai timp printr-un calendar la fel de intens al politicilor
n materie de transport. Extinderea UE i integrarea din ce n ce mai accentuat
a pieelor globale au crescut puternic volumele de marf. Mobilitatea
europenilor a crescut de asemenea, n ciuda nivelului ridicat de congestie din
multe orae.

2.

Politica UE n materie de transport a ajutat sectorul transporturilor s devin mai


eficient, sigur i securizat. Deschiderea pieei a fost extrem de reuit n ceea ce
privete transporturile rutiere i, n mod spectacular, n ceea ce privete sectorul
aviaiei, n care liberalizarea din anii 1990 a declanat o cretere fr precedent
att a numrului de pasageri care au beneficiat de transporturile aeriene, ct i a
numrului de rute deservite n interiorul UE.

3.

Transporturile au devenit cu mult mai sigure. Numrul deceselor datorate


accidentelor rutiere a fost cu aproximativ 40% mai sczut n 2010 fa de 2001,
dei progresul era sub inta de 50%. Sigurana transporturilor maritime s-a
mbuntit i ea n urma actelor legislative succesive care, printre altele, au
declarat ilegal utilizarea petrolierelor cu coc simpl i au creat un sistem
paneuropean de monitorizare a traficului. Noi agenii specializate n transportul
aerian, feroviar i maritim supravegheaz sigurana operaiunilor de transport
din UE.

4.

n centrul politicii UE n materie de transporturi se afl cetenii. Pentru a


garanta un nivel ridicat al calitii serviciilor i al condiiilor de munc,
obligaiile juridice vegheaz pentru ca nici pasagerii, nici lucrtorii s nu fie
afectai n mod nejustificat de presiunea concurenial crescnd de pe pieele
transporturilor. UE a stabilit un set de norme privind pasagerii, mai nti n
sectorul transporturilor aeriene, apoi n cel al transporturilor feroviare, iar mai
recent n sectorul transporturilor pe ap i cu autocarul.

5.

Dup 11 septembrie 2001, securitatea a devenit o politic european n


domeniul transporturilor. ntre timp au fost adoptate norme UE n materie de
securitate n ceea ce privete transportul aerian i maritim, acestea acoperind
standardele de reglementare i regimurile de inspecie.

6.

Pn n acel moment, infrastructurile naionale ignoraser parial nevoile pieei


interne a UE. Acest demers a dus la instituirea politicii TEN-T. Dup
extinderea UE n 2004, 30 de proiecte au devenit prioritare. Unele dintre acestea
au fost deja finalizate, cu efecte pozitive pentru regiunile implicate. Reeaua
feroviar european de mare vitez este n plin avnt i s-a bucurat de un succes
remarcabil pe anumite rute. Numeroase proiecte TEN-T se confrunt ns cu
10

unele complicaii n ceea ce privete planificarea i cu constrngeri bugetare.


Efectul de prghie al finanrii din partea UE se dovedete a fi prea slab.
7.

Au fost ntrite legturile internaionale. n prezent, UE i rile nvecinate


sunt pe cale s creeze un spaiu aerian comun. n domeniul transportului aerian
au fost semnate acorduri cuprinztoare cu SUA n 2007 i cu Canada n 2009. A
fost negociat un Tratat de instituire a unei Comuniti a transporturilor pentru
Europa de sud-est. Adoptarea Conveniei privind munca din domeniul maritim,
n cadrul Organizaiei Internaionale a Muncii (OIM), n 2006 noua Cart a
drepturilor pentru navigatori a fost sprijinit activ de ctre UE. Reprezentarea
Europei n instituiile europene cum ar fi Organizaia Maritim Internaional
(OMI) i Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (OACI) ar fi mai util dac
UE ar adopta o poziie comun, ns statele membre nu sunt gata s accepte o
astfel de abordare.

1.2.

dar nicio schimbare structural n vederea reducerii dependenei de


petrol i de emisiile de CO2

8.

Transporturile continu s depind aproape total de combustibilii fosili drept


surs de energie. Acesta este singurul sector n care emisiile de gaze cu efect de
ser (GES) au crescut aproape nentrerupt n ultimii 20 de ani i depesc n
prezent aproape cu o treime nivelurile din 1990. Progresele tehnice au oferit un
mai mare grad de eficien energetic, ns nu suficient pentru a compensa
volumul n cretere al traficului.

9.

nsprirea progresiv a standardelor privind emisiile autovehiculelor (clasele de


emisii EURO) i mbuntirea calitii combustibililor au redus semnificativ
emisiile de poluani i particule provenind din transporturi. Cu toate acestea,
poluarea continu s depeasc limitele legale n numeroase zone urbane i n
alte zone sensibile: sunt necesare msuri suplimentare pentru a mbunti
calitatea aerului.

10.

Slabele rezultate n materie de mediu ale sistemului de transport sunt legate i de


modelele de transport dominate n prezent de transportul rutier, att n ceea ce
privete transportul de mrfuri, ct i cel de persoane. Modalitile mai eficiente
i ecologice, i anume transportul feroviar i cel pe ap, nu au reuit s
exploateze tot potenialul de care dispuneau pentru distanele medii i lungi,
reprezentnd dou treimi din kilometrii parcuri pe reeaua rutier i dou treimi
din emisii. Unii factori ar putea explica gradul sczut de atractivitate pe care
l prezint alternativele la transportul rutier:
Investiiile n modernizarea reelelor feroviare i a facilitilor de
transbordare s-au dovedit insuficiente, ele nerezolvnd problema blocajelor
existente n sectorul transporturilor multimodale. Reelele modale sunt prost
conectate. Politicii TEN-T i-au lipsit att resursele financiare, ct i o
adevrat perspectiv continental i multimodal.
La nceputul secolului al 21-lea, reelele feroviare erau singurul mod de
transport n UE care nu fusese deschis concurenei. Legislaia care prevede
deschiderea pieei transporturilor feroviare de marf ncepnd din 2007 i a
pieei transporturilor feroviare internaionale de persoane ncepnd din 2010
a fost transpus n mod lent i incomplet n marea majoritate a statelor
11

membre. Msurile de garantare a respectrii acestei legislaii au fost


inadecvate. Pieele naionale ale transportului de persoane, care reprezint
partea cea mai important a sectorului, sunt n continuare n mare parte
nchise. Lipsa concurenei a ncetinit creterea calitii serviciilor i a
eficienei.
Transportul maritim pe distane scurte se confrunt cu sarcini administrative
mai ridicate dect mijloacele de transport terestru. Graniele naionale
reprezint n continuare un obstacol n calea eficienei i creeaz costuri
suplimentare la nivelul transporturilor feroviare.
Tarifele i taxele nu reflect pe deplin costurile societale ale transportului.
Pn n prezent, ncercrile de internalizare a externalitilor i de eliminare a
neregulilor fiscale au euat.
1.3.

Stimularea progreselor recente

11.

Unele dintre cele mai eficiente msuri de promovare a sustenabilitii sistemului


de transport au avut nevoie de perioadele cele mai ndelungate de elaborare i
adoptare. Cu toate acestea, o serie de decizii importante au fost luate:
n 2009, n cadrul pachetului privind clima i energia, UE i-a stabilit drept
int obligatorie s ating, pn n 2020, un procent de 10% de energii din
surse regenerabile n domeniul transporturilor5 i s reduc cu 6%, tot pn n
2020, intensitatea gazelor cu efect de ser provenite din combustibili6.
n 2009, UE a adoptat un Regulament privind standardele referitoare la CO2
pentru autoturismele noi7, iar n decembrie 2010, Parlamentul European i
Consiliul au ajuns la un acord cu privire la textul final al Regulamentului
privind camionetele. Impactul va fi semnificativ, ns va fi nevoie de timp
pentru ca el s fie vizibil, dat fiind c depinde de nlocuirea vehiculelor
existente. Includerea aviaiei n schema UE de comercializare a certificatelor
de emisii (EU ETS) cu ncepere din 2012 va oferi, de asemenea, stimulente
de reducere a emisiilor de CO2 i va garanta compensarea creterii
preconizate a emisiilor prin reducerile echivalente n alte sectoare;
n 2008, Comisia a propus o strategie care acoper toate modurile de
transport pentru internalizarea celor mai importante costuri externe, i anume
a costurilor legate de: congestie, emisii GES, poluare local i poluare fonic.

Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind


promovarea utilizrii energiei din surse regenerabile, de modificare i ulterior de abrogare a
Directivelor 2001/77/CE i 2003/30/CE, JO L 140, 5.6.2009, pp. 16-62. inta obligatorie se refer
doar la modurile de transport terestre. Cu toate acestea, utilizarea surselor de energie regenerabile n
transporturile aeriene i maritime poate contribui n mod voluntar la realizarea intei de 10%.
Directiva 2009/30/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 23 aprilie 2009 de modificare a
Directivei 98/70/CE n ceea ce privete specificaiile pentru benzine i motorine, de introducere a unui
mecanism de monitorizare i reducere a emisiilor de gaze cu efect de ser i de modificare a Directivei
1999/32/CE a Consiliului n ceea ce privete specificaiile pentru carburanii folosii de navele de
navigaie interioar i de abrogare a Directivei 93/12/CEE.
Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European i al Consiliului din 23 aprilie 2009 de
stabilire a standardelor de performan privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordrii
integrate a Comunitii de a reduce emisiile de CO2 generate de vehiculele uoare (23 aprilie 2009).
12

n ceea ce privete transportul de marf, Comisia a propus modificarea


directivei privind taxarea vehiculelor grele de marf, aa-numita Directiv
Eurovinieta, pentru a permite statelor membre s integreze costul polurii
atmosferice i fonice n taxele bazate pe distane. Parlamentul European i
Consiliul negociaz n prezent versiunea final.
n octombrie 2010, UE a fost unul din promotorii unui acord global n cadrul
OACI prin care 190 de ri se angajeaz s reduc impactul aviaiei asupra
mediului i prin care se introduce un cadru pentru msurile bazate pe pia.
12.

Este nc prea devreme pentru a se evalua pe deplin impactul acestor msuri,


ns ele au dat natere unui proces de transformare a sectorului care trebuie
acum s fie continuat, aprofundat i extins pn n 2050.

2.

EVALUAREA TENDINELOR TRANSPORTURILOR:


ACTUALE NU ESTE O OPIUNE VIABIL

13.

Este posibil ca unele probleme nerezolvate din trecut s fie exacerbate de


tendinele actuale. Acest lucru este demonstrat de ctre analiza Comisiei privind
posibilele evoluii viitoare n cazul n care politicile rmn neschimbate
(scenariul de referin din evaluarea impactului care nsoete foaia de
parcurs8).

14.

Acest scenariu pornete de la premisa c n perioada 2010-2020, economia se va


redresa n urma creterii lente din deceniul trecut i se va ntoarce la ratele de
cretere medii istorice (2,2% pe an), datorit creterii productivitii preconizate
pentru statele membre care se afl n ntrziere. Cu toate acestea, se
preconizeaz c rata de cretere a PIB va scdea pn la 1,6% pe an ncepnd cu
anul 2020 ca urmare a mbtrnirii populaiei i a reducerii populaiei cu vrst
de munc9.

2.1.

Creterea preului petrolului i persistena dependenei de petrol

15.

Cererea din ce n ce mai mare i costurile de extracie vor afecta nivelul i


volatilitatea preului petrolului. Se preconizeaz c cererea global de petrol va
crete de la 84 de milioane de barili pe zi (mb/z) n 2009 la aproximativ 100
mb/z n 2035, potrivit Ageniei Internaionale a Energiei (AIE)10. Aproape 90%
din creterea preconizat a utilizrii petrolului s-ar datora sectorului
transporturilor, iar China ar fi responsabil de jumtate din creterea global a
utilizrii petrolului pentru transport. Scenariul de referin pornete de la
premisa unui nivel relativ ridicat al preului petrolului n comparaie cu

10

MENINEREA

SITUAIEI

Pentru o descriere mai detaliat a scenariului de referin, a se vedea anexa 3 la evaluarea impactului
referitoare la Cartea alb privind transporturile, Foaie de parcurs pentru Spaiul unic european al
transporturilor.
Comisia European, DG Afaceri Economice i Financiare: Raportul din 2009 privind mbtrnirea
populaiei: proiecii economice i bugetare pentru statele membre ale UE-27 (2008-2060).
EUROPEAN ECONOMY 2/2009,
http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf.
Agenia Internaional a Energiei (2010), Perspective energetice mondiale, 2010.
13

proieciile anterioare11, preul de 59 USD/baril din 2005 urmnd s se ridice la


106 USD/baril n 2030 i la 127 USD/baril n 2050 (moneda de referin fiind
dolarul din 2008)12.
16.

n UE, sectorul transporturilor depinde de petrol i de produsele petroliere


pentru aproximativ 96%13 din nevoile sale de energie14. n scenariul de referin,
produsele petroliere ar continua s reprezinte 90% din nevoile sectorului
transporturilor din UE n 2030 i 89% n 2050.

2.2.

Congestia n cretere i accesibilitatea din ce n ce mai redus

17.

n ipoteza unor politici neschimbate, se preconizeaz c toate activitile n


materie de transport vor continua s creasc n paralel cu activitatea economic.
Activitile din sectorul transportului de marf ar urma s creasc fa de 2005,
cu aproximativ 40% n 2030 i cu puin peste 80% pn n 205015. Traficul de
cltori ar urma s creasc n proporie uor mai redus dect transportul de
mrfuri (cu 34% pn n 2030 i cu 51% pn n 2050).

18.

n absena unor modificri de politic semnificative, diferitele moduri de


transport ar urma s fie reprezentate n continuare n aceeai proporie.
Transportul rutier ar urma s i menin rolul dominant, att pentru transportul
de persoane, ct i pentru cel de marf n interiorul UE, autoturismele
reprezentnd n continuare mai mult de dou treimi din transportul total de
cltori n 2050.

19.

Nivelurile ridicate ale congestiilor ar urma s afecteze grav transportul rutier n


mai multe state membre pn n 2030, n cazul n care nu se iau msuri
compensatorii eficiente, cum ar fi aplicarea de taxe de drum. n timp ce
congestia urban va depinde n principal de numrul posesorilor de autoturisme,
de amploarea expansiunii urbane i de gradul de accesibilitate a alternativelor de
transport public, congestia traficului pe reelele interurbane va fi rezultatul
creterii activitii n domeniul transportului de marf de-a lungul coridoarelor
specifice, n special n cazul n care aceste coridoare traverseaz zone urbane cu
trafic local ncrcat.

20.

n scenariul de referin se preconizeaz o cretere a costurilor aferente


congestiei cu aproximativ 50% pn n 2050, acestea ajungnd la aproximativ
200 de miliarde EUR anual.

21.

Spaiul aerian i aeroporturile europene vor fi saturate. Se preconizeaz c, pn


n 2020, sectorul aviaiei va crete cu mai mult de 50% n ceea ce privete
transportul de persoane i cu 125% n ceea ce privete transportul de mrfuri.

11

12

13
14

15

Previziunile privind preul petrolului sunt rezultatul modelrii energetice mondiale cu ajutorul
modelului energetic mondial stohastic PROMETHEUS, elaborat de ctre Universitatea Tehnic
Naional din Atena (E3MLab).
Aceste previziuni sunt apropiate de cele ale AIE: n lucrarea Energy Technology Perspectives 2010,
AIE estimeaz preuri de 115 USD/baril n pentru 2030 i 120 $/baril pentru 2050 (exprimate n
preuri din 2008).
Cifra corespunztoare la nivel mondial este foarte similar: 95%.
Comisia European, EU Energy and transport in figures (Energia i transporturile UE n cifre), 2010
http://ec.europa.eu/transport/publications/statistici/funding_en.htm.
Activitile din sectorul transportului de marf includ transportul maritim internaional.
14

22.

Situaia actual n ceea ce privete accesibilitatea16 n UE sugereaz c exist o


diferen puternic ntre zonele centrale i cele periferice n ceea ce privete
conectivitatea i costurile de transport. Zonele periferice au costuri medii mai
ridicate de transport, care se explic nu numai prin cltoriile mai lungi, dar i
prin soluiile de transport mai costisitoare sau mai puin eficiente care sunt
disponibile.

Not: Evoluia costurilor medii de transport pentru fiecare zon NUTS 3 n comparaie cu costurile medii de transport la nivelul UE.
Sursa: modelul TRANSTOOLS

Figura 1: Evoluia accesibilitii ntre 2005 i 2030 n scenariul de referin


23.

16

Creterile probabile ale costurilor combustibililor i nivelurile congestiilor susmenionate vor duce la noi divergene n materie de accesibilitate. Numeroase
regiuni periferice, n special n noile state membre, vor rmne insuficient
conectate la reeaua european de transport. Acestea vor suferi mai mult, n mod
disproporionat, din cauza congestiei i a costului ridicat al combustibilului (a se
vedea figura 1), dat fiind gradul ridicat de dependen al acestora de un numr
redus de axe rutiere cu capacitate mic i de puinele legturi aeriene regionale.
ntr-adevr, n noile state membre exist n prezent doar aproximativ 4 500 km
n acest context, accesibilitatea se bazeaz pe conceptul de accesibilitate potenial, care presupune
c gradul de atractivitate a unei destinaii crete n funcie de amploarea cltoriei i scade n funcie
de distan, timp de deplasare sau cost. Mai exact, accesibilitatea este definit drept costurile
generalizate de transport din zona i ctre zona j pentru segmentul r (grupul de comoditi sau scopul
cltoriei) n anul t, ponderate cu volumul traficului.
15

de autostrzi i nu exist nicio linie feroviar de mare vitez, iar liniile ferate
convenionale sunt adesea ntr-o stare proast.
2.3.

Deteriorarea climatului i a mediului local

24.

n scenariul de referin, partea emisiilor de CO2 generate de sectorul


transporturilor din UE ca proporie din totalul emisiilor UE va continua s
creasc, ajungnd la 38% pn n 2030 i la aproape 50% pn n 205017, din
cauza reducerii relativ mai sczute a emisiilor de CO2 provenite din transporturi
n comparaie cu cele provenind din generarea de energie electric i din alte
sectoare. n ansamblu, pn n 2030 nivelul emisiilor de CO2 provenite din
transporturi ar urma s fie cu 31% mai ridicat dect nivelul lor din 1990, iar
pn n 2050 cu 35%, dat fiind creterea rapid a emisiilor generate de sectorul
transportului pe parcursul anilor 1990. Transportul aerian i maritim ar urma s
contribuie la creterea procentului emisiilor n timp.

25.

n lipsa unor politici noi, sursele regenerabile de energie n transporturi ar crete


la numai 13% pn n 205018, iar propulsia electric n transportul rutier nu ar
face progrese semnificative19.

26.

Costurilor externe ale transporturilor ar continua s creasc. Creterea traficului


ar urma s conduc la o cretere de aproximativ 20 de miliarde EUR a costurilor
externe aferente zgomotului (+40%) i de 60 de miliarde EUR a costurilor
externe aferente accidentelor (+35%) pn n 2050.

27.

Emisiile de NOx i particulele n suspensie ar urma s scad cu aproximativ 40%


i, respectiv, 50% pn n 2030 i s se stabilizeze ulterior. Ca urmare, costurile
externe legate de emisia de poluani atmosferici ar scdea cu 60% pn n 2050.

3.

PROVOCRI I CONSTRNGERI VIITOARE

3.1.

Creterea concurenei pe pieele de transport mondiale

28.

Actorii economici europeni trebuie s fac fa unui numr mai mare de


concurenii globali. Lumea avanseaz n toate domeniile, iar schimbrile
profunde propuse n prezenta carte alb trebuie s fie vzute nu doar ca o
oportunitate pentru o eficien sporit, ci, de asemenea, ca o condiie necesar
pentru meninerea competitivitii sectorului transporturilor i logisticii din
Europa, care trebuie s rmn unul din motoarele de cretere ale Europei.

17

18

19

Emisiile de CO2 includ sectorul maritim internaional i pe cel al aviaiei internaionale, dar exclud
emisiile de ardere rezultate din transportul prin conducte, din activitile la sol n aeroporturi i porturi
i din activitile efectuate pe teren.
Ponderea surselor regenerabile n transporturi menionat n acest context respect definiia din
Directiva 2009/28/CE.
Scenariul de referin, care a fost finalizat la nceputul anului 2010, nu ia n considerare relansarea (n
conformitate cu Decizia 2010/C 280/08 a Comisiei din 14 octombrie 2010) iniiativei CARS 21
(Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century - Un sistem de reglementare
competitiv pentru industria autovehiculelor n secolul XXI). Aceast iniiativ ar putea duce la un
nivel mai ridicat de utilizare a vehiculelor cu propulsie electric pn n 2050 dect n scenariul de
referin, n care se estimeaz c nivelul respectiv va fi neglijabil.
16

29.

Productorii europeni de echipamente de transport s-au bucurat de mult timp de


un avans confortabil fa de restul lumii, mprind pieele mondiale cu puini
concureni, n special americani i japonezi. Acest fapt a fost posibil datorit
superioritii lor n tehnologiile specifice de inginerie i investiiilor continue n
infrastructuri. n prezent, acest avans se diminueaz, dat fiind c alte ri
investesc puternic n cercetare i dezvoltare i n infrastructuri. Cheltuielile
Chinei n domeniul cercetrii i dezvoltrii au cunoscut n ultimii ani o cretere
cu dou cifre, China urmnd s devin anul acesta, conform previziunilor, a
doua putere din lume n materie de cercetare i dezvoltare, cu mult naintea
acelor state membre ale UE care sunt cele mai reprezentative n acest sens. n
plus, n timp ce China depune eforturi concertate n cele mai promitoare
domenii de vrf, eforturile cercetrii europene rmn difuze.

30.

Sistemul de transport aerian i lanul su de aprovizionare, inclusiv industria


aeronautic de nalt tehnologie, reprezint un element important al economiei
europene i al competitivitii Europei ca regiune20. Companiile aeriene i
aeroporturile europene se situeaz printre liderii mondiali, la fel ca i industria
aeronautic european. Va fi din ce n ce mai greu s se menin aceast poziie
pe piaa mondial, datorit constrngerilor n materie de capacitate din Europa i
investiiilor masive n infrastructurile de transport aerian din alte regiuni.
Meninerea unui sistem de transport aerian european competitiv i a rolului
cheie al Europei ca centru de transport aerian intercontinental va avea o mai
mare importan pentru economia european.

31.

n sistemul feroviar de mare vitez, China, depinznd pn n prezent de


tehnologia european, canadian sau japonez, a dezvoltat propriile sale trenuri.
UE trebuie s in pasul cu evoluiile tehnologice globale i s i menin
avantajul concurenial n industriile de transport cu valoare adugat ridicat.

32.

Dei China este deja cel mai mare productor de autovehicule din lume,
societile europene se afl n continuare printre liderii mondiali n modelele
convenionale de autovehicule, camioane i autobuze. Acestea investesc, de
asemenea, n dezvoltarea soluiilor privind combustibilii alternativi i vehiculele
electrice. n China, cei care cumpr vehicule electrice sau vehiculele hibride
rencrcabile primesc stimulente considerabile. Se estimeaz c astfel de aciuni
vor sprijini China n atingerea obiectivului su de a produce un milion de
vehicule electrice pe an ncepnd din 2020. Fr un cadru de reglementare
adecvat pentru ca soluiile inovatoare s fie viabile din punct de vedere
economic, productorii europeni risc s rmn n urma concurenilor lor
mondiali.

33.

n domeniul construciilor navale, actorii din Asia au o poziie dominant n


producia navelor de marf. Europa este liderul tehnologic n ceea ce privete
navele de pasageri, navele speciale cum ar fi navele de dragare, precum i n
ceea ce privete numeroase sectoare ale industriei mondiale de echipamente
marine. antierele navale i furnizorii de echipamente constituie elemente

20

Importana vital a aviaiei pentru economia european i societile noastre a fost evideniat n 2010
n timpul erupiei vulcanice din Islanda n luna aprilie. Cele 5 zile de nchidere a spaiului aerian
european, implicnd 100 000 de zboruri anulate, cele 2 milioane de cltori blocai i pierderile de
miliarde pentru economie arat n ce msur Europa depinde de o funcionare armonioas i eficient
a sectorului transporturilor aeriene.
17

indispensabile pentru transportul i logistica maritime. n acelai timp, acetia


ofer soluiile tehnice pentru reducerea att de necesar a gazelor cu efect de
ser i a altor emisii provenite din transportul maritim. Prin urmare, este
important ca Europa s-i ntrein competenele n acest domeniu i s menin
cel puin o mas critic de construcii navale.
34.

Societile europene de logistic, care dein n prezent n mod incontestabil o


poziie de lider, risc de asemenea s piard cote de pia. Ele au beneficiat de
mai muli ani de infrastructuri excelente, de o perioad ndelungat de liber
schimb i de un nivel minim de birocraie la domiciliu. n prezent, infrastructura
european este tot mai ncrcat, iar alternativele apar n alt parte. Prin
comparaie, China are deja cea mai mare reea feroviar de mare vitez din
lume, n timp ce porturile nord-africane, mai flexibile dect porturile omoloage
europene, au preluat cote importante din activitatea de transbordare. Dintre cele
mai importante 20 de aeroporturi n funcie de numrul de pasageri i de
volumul de marf, doar ase i, respectiv, patru sunt europene. Centrul de
gravitate al infrastructurii mondiale de transport se deplaseaz treptat ctre Asia.
Investiiile continue n infrastructura de transport i simplificarea procedurilor
administrative sunt necesare pentru a limita aceast diminuare a importanei UE
ca platform logistic mondial, fr de care societile logistice europene i
vor pierde poziia de lider mondial.

3.2.

Un buget redus al emisiilor de carbon pentru sectorul transporturilor

35.

n octombrie 2009, Consiliul European a sprijinit obiectivul de reducere a


emisiilor de gaze cu efect de ser din UE cu 80-95% pn n 2050, fa de
nivelurile din 199021. Comisia a analizat scenariile globale22 care ar permite
ndeplinirea obiectivului de 2C n mod rentabil. Rezultatele, n concordan cu
activitatea IPCC, arat c reducerea la jumtate a emisiilor pn n 2050,
comparativ cu 1990, implic o reducere a emisiilor interne ale UE23 cu
aproximativ 80% pn n 2050 n comparaie cu 199024. Acest obiectiv
stabilete limitele i pentru evoluiile din sectorul transporturilor.

36.

Analiza de modelare a demonstrat c sectorul transporturilor trebuie s se


pregteasc pentru o reducere a emisiilor, pn n 2050, cu aproximativ 60% sub
nivelurile din 1990. Aceasta ar corespunde unor reduceri ale emisiilor cu
aproximativ 70 % sub nivelurile din prezent.

21

22

23

24

Conform Grupului interguvernamental privind schimbrile climatice (IPCC), economiile dezvoltate


vor trebui s nu mai produc aproape deloc emisii de carbon pn n 2050 pentru a evita efectele
dezastruoase asupra climei ale emisiilor de GES: B. Metz i alii (ed.), Contribuia grupului de lucru
III la Al patrulea raport de evaluare al Grupului interguvernamental privind schimbrile climatice,
2007.
COM (2011) 112: Foaie de parcurs pentru trecerea la o economie competitiv cu emisii sczute de
dioxid de carbon pn n 2050 i documentul nsoitor de evaluare a impactului.
Adunnd emisiile provenite din toate sectoarele i excluznd sectorul maritim internaional i emisiile
legate de utilizarea solului.
Un astfel de obiectiv ar impune o reducere a emisiilor totale din UE de la aproximativ 5080 Mt
echivalent CO2 n 2008 (cu excepia buncrelor maritime internaionale i a LULUCF) la aproximativ
1120 Mt echivalent CO2 n 2050.
18

Emisiile de gaze cu efect de ser provenite din transporturile UE n 200825


n 2008, contribuia diferitelor moduri de transport la emisiile de GES din sectorul
transporturilor a fost dup cum urmeaz26: 71,3% proveneau din transportul rutier, 13,5%
din cel maritim, 12,8% din aviaie, 1,8% din navigaia interioar i 0,7%27 din transportul
feroviar.
Dei nu exist date pe deplin fiabile privind partea din totalul emisiilor care i revine
transportului de cltori i partea care i revine celui de mrfuri, cercetrile arat c
transportul de cltori reprezint aproximativ 60% din total28. Anchetele privind
cltoriile arat c majoritatea covritoare a cltoriilor (97,5%) sunt pe distan
scurt (nu mai mult de 100 km). Restul de 2,5% din cltorii reprezint ns mai mult de
jumtate (53%) din traficul total de pasageri/kilometru (pkm)29. n ceea ce privete
diferena dintre transportul urban i cel din afara zonelor urbane, estimrile arat c
aproximativ o ptrime (23%) din emisiile generate de transporturi provin din zonele
urbane30,31.
n linii generale, pot fi identificate urmtoarele procente din emisiile de GES32:
(1) Transporturile urbane de cltori i marf, reprezentnd ~23% din emisii, sunt n
principal efectuate cu autovehicule (16% din totalul emisiilor din transporturi), urmate de
autobuze (0,5%), motociclete (0,5%) i vagoane de marf (6%). Utilizarea bicicletelor i
mersul pe jos n zonele urbane reprezint 13% din traficul urban pasageri/kilometru fr
emisii.
(2) Cltoriile interurbane i regionale (pn la 500 de km), reprezentnd ~33% din
emisii, sunt n principal efectuate cu autovehicule (~29% din totalul emisiilor din
transporturi), urmate de avioane (~2%) i motociclete (~1%). Autocarele i autobuzele,
transportul feroviar i navigaia interioar reprezint mpreun aproximativ 1%.
(3) Transportul de marf n interiorul UE i cel regional (pe distane lungi i medii),
reprezentnd ~23% din emisii, se realizeaz n principal prin transportul rutier

25

26

27

28
29
30
31
32

La nivel mondial, transportul a produs 22% din emisiile globale de CO2 n 2008 (6604.7 Mt de CO2),
fiind sectorul cu cele mai multe emisii dup cel al produciei de energie electric i de cldur.
Emisiile de CO2 provenite din transporturi sunt dominate de cele produse de sectorul rutier, cu
aproximativ 73% din emisii, urmate de sectorul maritim internaional (9%) i de aviaie (7%). Restul
(aproximativ 11%) provine din navigaia intern i din transportul aerian, feroviar i prin conducte.
Sursa: Agenia Internaional a Energiei (2010), Emisiile de CO2 din arderea combustibilului 2010,
OCDE/IEA, Paris.
Aceste cifre includ sectorul maritim internaional i pe cel al aviaiei internaionale, dar exclud emisiile
de ardere rezultate din transportul prin conducte, din activitile la sol n aeroporturi i porturi i din
activitile efectuate pe teren.
Aceast cifr include doar emisiile provenite de la motoare diesel, dar nu din consumul de
electricitate. n ceea ce privete consumul final de energie per mod de transport, electricitatea
reprezint aproximativ 66% din consumul de energie pe calea ferat.
Sursa: PRIMES-TREMOVE i modelele TREMOVE de transport.
Sursa: modelul TRANSTOOLS.
Emisiile totale includ combustibilii pentru navele din transportul internaional.
Sursa: PRIMES-TREMOVE i modelele TREMOVE de transport.
Pentru identificarea posibilitilor de reducere a emisiilor de GES generate de mijloacele de transport,
sistemul de transport a fost divizat n cinci mari segmente. Cifrele reprezint estimri aproximative
(~), deoarece nu sunt ntotdeauna disponibile date precise pentru aceste categorii.
19

(aproximativ 19% din totalul emisiilor din transporturi), urmat de cel maritim (~2,5%)33,
urmat i el de navigaia interioar i de transportul feroviar care contribuie mpreun cu
aproximativ 1,5%.
(4) Cltoriile intercontinentale i internaionale (peste 500 de km), reprezentnd peste
10% din emisii, sunt efectuate n principal de sectorul aviaiei.
(5) Transportul intercontinental de marf, reprezentnd ~11% din emisii, este dominat de
transportul maritim.

Urban
freight
6%

Freight
40%

Urban
travel
17%

Interurban
freight
23%

Share in
transport
emissions
Intercontinental
freight
11%

Passengers
60%
Interurban
travel
33%

Intercontinental
travel 10%

Not: Transportul de cltori (60%); Transportul urban (17%); Transportul interurban (33%); Transportul intercontinental (10%);
Transportul de marf (40%); Transportul urban de marf (6%); Transportul interurban de marf (23%); Transportul intercontinental de
marf (11%).

Figura 2: Procentele de emisii de gaze cu efect de ser provenind din transporturile


UE n 2008 (estimare)
37.

Analiza datelor privind emisiile din transporturi arat c sursa principal o


constituie transportul de cltori - n special autovehicule, care sunt responsabile
pentru aproximativ dou treimi din emisiile generate de transportul rutier. Cu
toate acestea, n timp ce emisiile generate de autovehicule sunt n scdere,
emisiile din transportul rutier de marf continu s creasc. O alt provocare
dintr-o perspectiv mai prospectiv se afl la nivelul transportului aerian i a
celui maritim, care se preconizeaz c vor avea cea mai mare rat de cretere a
emisiilor (150% i, respectiv, 110% pn n 2050 fa de nivelurile din 1990, n
comparaie cu 13% pentru transportul rutier n scenariul de referin).

38.

Emisiile din transporturi pot fi considerate ca fiind produsul a trei componente


generale: nivelurile activitii de transport, intensitatea energetic a activitii de

33

Din lipsa datelor statistice, mprirea emisiilor de CO2 provenind din transportul maritim n funcie de
transporturile din interiorul UE i cele din afara UE reprezint o ncercare de estimare cu un grad
ridicat de incertitudine. O analiz recent realizat de CE Delft a artat c emisiile de CO2 din sectorul
maritim intra-UE ar putea reprezenta ntre 22% i 54% din totalul emisiilor provenind din transportul
maritim. [Sursa: CE Delft (2009), asisten tehnic pentru o aciune la nivel european de reducere a
emisiilor de gaze cu efect de ser din transportul maritim internaional].
20

transport i intensitatea gazelor cu efect de ser provenite din energia utilizat n


sectorul transporturilor. Pentru o reducere drastic a emisiilor va fi nevoie de
msuri care s acioneze asupra tuturor celor trei factori, dat fiind c este puin
probabil ca mbuntirile tehnologice s permit ele singure o reducere cu 60%
pn n 2050.
39.

Volumul traficului este factorul care influeneaz cel mai puternic emisiile din
transporturi. Acest aspect reprezint reversul monedei integrrii pieei i a bunei
funcionri a sistemului de transport. Volumele de trafic pot fi combtute prin
intermediul instrumentelor de gestionare a cererii, care nu ar trebui s devin un
obstacol pentru eficiena economic, coeziunea regional sau libertatea de a
cltori, ci mai degrab un mijloc de a oferi o alternativ valoroas la mobilitate.

40.

Componenta eficienei energetice poate fi mbuntit prin utilizarea celor mai


eficiente moduri de transport (sau a unei combinaii a acestora) i prin
ameliorarea eficienei n cadrul fiecrui mod: aceasta este ideea care st la baza
conceptului de comodalitate34. Creterea atractivitii (i astfel a prii modale) a
celor mai eficiente moduri, aprofundarea integrrii modale i mbuntirea
factorilor de ncrcare sunt elemente care sunt n msur s diminueze consumul
de energie i se afl n centrul iniiativelor pentru realizarea Spaiului unic al
transporturilor descrise n partea a III-a.

41.

Al treilea element necesit aciuni privind intensitatea GES din energia utilizat
n sectorul transporturilor. Standardul de carburant cu emisii reduse de dioxid de
carbon, stabilit n directiva privind calitatea combustibililor, este menit s
nceap acest proces. Acest lucru poate implica fie adoptarea de combustibili cu
emisii mai reduse de dioxid de carbon la motoarele existente, fie introducerea de
noi tipuri de tehnologii ale motoarelor care pot utiliza energii cu emisii sczute
de dioxid de carbon. Reducerea emisiilor de carbon nu poate fi n cele din urm
atins dect dac se utilizeaz pe scar larg combustibili alternativi cu emisii
reduse de carbon de ctre vehicule din ce n ce mai eficiente, n paralel cu
infrastructura i sistemele corespunztoare.

3.3.

Cerine ferme de investiii n infrastructur

42.

Costul dezvoltrii infrastructurii UE, care ar fi necesar pentru a se satisface


cererea de transport, a fost estimat la peste 1,5 trilioane EUR pentru perioada
2010-2030. Cu toate acestea, n anii i deceniile care vor urma va fi din ce n ce
mai dificil s se gseasc modaliti de a investi n infrastructura de transport:
mbtrnirea populaiei implic faptul c valoarea mai mare a resurselor va fi
absorbit de cheltuielile cu asigurrile sociale;
criza economic din 2008-2009 a afectat grav bugetele publice i
mprumuturile private. Odat terminat, va fi nevoie de procese ndelungi de
consolidare;

34

Conceptul a fost introdus n 2006 n documentul Comisiei Pentru o Europ n micare Mobilitate
durabil pentru continentul nostru. Examinarea intermediar a Crii albe privind transporturile,
publicat de Comisia European n 2001. SEC (2006) 768. Comodalitatea a fost definit drept
utilizarea eficient a diferitelor moduri de transport, n mod independent unul fa de altul i n
combinaie.
21

introducerea vehiculelor alimentate cu carburani alternativi i o mai mare


utilizare a transportului public vor reduce veniturile din accizele la benzin i
motorin.
43.

Aceste evoluii vor intensifica tendina descendent n finanarea infrastructurii


de transport din bugetul public, care, nainte de criza financiar, era ntr-o
oarecare msur compensat de o cretere a finanrii din sectorul privat.
Deficitul de finanare trebuie completat prin eforturi comune din partea
guvernelor, UE, instituiilor financiare i prin intermediul noilor modele de piee
de capital i al noilor mecanisme de stabilire a preurilor, cum ar fi taxarea
congestiei din trafic. Mecanismul de finanare global trebuie s se orienteze
mai mult ctre principiul utilizatorul pltete.

44.

Calitatea redus a infrastructurilor de transport constituie un impediment pentru


economie. Numeroase studii confirm relaia dintre accesibilitatea geografic i
creterea economic. De pild, un studiu recent35 bazat pe un exemplu din
Germania arat c o conectare la reeaua feroviar de mare vitez mrete n
mod semnificativ rata de cretere economic a oraelor.

3.4.

Necesitatea unei noi abordri privind mobilitatea

45.

n concluzie, meninerea situaiei actuale nu este o opiune viabil: creterea


costurilor de transport pentru ntreprinderi va mpiedica creterea economic,
condiiile grele pentru economia UE n ceea ce privete emisiile de dioxid de
carbon nu vor fi respectate, iar cetenii vor beneficia de mai puin mobilitate
individual i vor suporta consecinele accesului tot mai costisitor la bunuri i
servicii.

35

Ahlfeldt, Gabriel M. i Feddersen, Arne (2010), De la periferie la centru: adaptri economice la


sistemul feroviar de mare vitez, London School of Economics i Universitatea din Hamburg,
(nepublicat), http://eprints.lse.ac.uk.
22

II O viziune pentru 2050: o reea a mobilitii


integrat, sustenabil i eficient
1.

O BUN OPORTUNITATE

46.

Economia mondial este caracterizat din ce n ce mai mult de apariia unor noi
actori puternici. Prosperitatea continentului nostru va depinde pe viitor de
capacitatea tuturor regiunilor sale de a rmne pe deplin integrate n economia
mondial. Legturile eficiente din transporturi vor fi o condiie vital pentru
realizarea acestui deziderat. Reducerea mobilitii nu este o opiune.

47.

Pstrarea mobilitii va fi posibil doar prin strategii sustenabile. Sistemul de


transport european s-a dezvoltat n contextul unor preuri n general mici la
petrol, al extinderii infrastructurii, al supremaiei tehnologice i al unor
constrngeri de mediu limitate, dar n prezent el trebuie s se adapteze la
condiii-cadru diferite. Creterea preconizat a economiilor emergente i a
populaiei mondiale va exercita fr ndoial o presiune asupra resurselor
naturale. Dup cum s-a discutat n partea I, n cazul n care nu se ia nicio
msur, domeniul transporturilor va rmne aproape complet dependent de
petrol i va fi deosebit de vulnerabil n faa a doi factori puternici: dezechilibrul
tot mai mare dintre cererea i oferta de petrol la nivel mondial i necesitatea de a
reduce emisiile de gaze cu efect de ser.

48.

Distanarea fa de petrol va fi inevitabil. Acest lucru nu este numai o


important provocare, dar i o ocazie de a regndi modul n care mobilitatea este
organizat n societatea noastr i de a aborda o serie de alte probleme grave,
dar nc nerezolvate: nivelurile ridicate de congestie, poluare fonic i
atmosferic n orae; mii de decese i milioane de vtmri corporale pe
drumurile europene. De asemenea, sigurana Europei va fi consolidat prin
diversificare, pentru a se reduce dependena de aprovizionarea cu petrol
provenind din ce n ce mai des din pri instabile ale lumii.

49.

n plus, o provocare tehnologic ofer i oportuniti interesante. O transformare


profund poate duce la progrese considerabile ntr-un sistem de transport care
altfel se ndreapt, n cel mai bun caz, spre mbuntiri marginale la nivelul
eficienei. Nivelurile serviciilor nu trebuie compromise din cauza noilor
constrngeri. Schimbrile structurale n sectorul transporturilor pot mbunti
calitatea vieii i a mediului, meninnd n acelai timp libertatea de a cltori a
cetenilor i competitivitatea industriei UE.

50.

Transformarea transporturilor pentru a le face mai eficiente, mai ecologice, mai


sigure i mai fiabile nu va fi posibil dac se recurge doar la un numr mic de
intervenii specifice. Transporturile constituie un sistem complex care se
bazeaz pe interaciunea dintre infrastructuri, vehicule, tehnologia informaiei,
norme i comportamente. Toate aceste elemente trebuie s fie parte a unei
viziuni comune asupra schimbrii.

51.

Soluiile imposibile sau care au un impact redus n cazul n care sunt adoptate
doar de cteva persoane fizice i operatori, pot deveni eficiente dac se afl n
23

centrul unui sistem nou: producia de mas poate reduce costul tehnologiilor
ecologice; frecvena i securitatea transportului public va crete n cazul n care
exist mai muli utilizatori; volume suficiente de marf pot justifica existena
unor coridoare dedicate acestui tip de transport, asigurndu-se astfel transporturi
mai fiabile; mai multe biciclete i mai puine vehicule aflate n circulaie fac din
mersul pe biciclet o activitate mai plcut i mai puin periculoas.
52.

O schimbare la nivelul transporturilor este, de asemenea, o bun ocazie pentru


industria productoare de echipamente i pentru operatorii n materie de
logistic, dat fiind c i alte regiuni ale lumii se vor confrunta cu constrngeri
similare n ceea ce privete resursele, cererea de mobilitate la nivel mondial
fiind n continu cretere. Cea mai bun tehnologie va beneficia, pentru
comercializare, de o pia n expansiune.

53.

Mobilitatea personal i n special transporturile rutiere reprezint o problem


mondial. AIE36 preconizeaz c numrul de autovehicule la nivel mondial va
crete de la aproximativ 750 de milioane, cifra actual, la mai mult de 2,2
miliarde pn n 2050. Aceste autovehicule ar trebui s fie cu mult mai
ecologice i mai eficiente dect n prezent. China este deja cea mai mare pia
mondial de autovehicule, dar are i un program de investiii masive n sectorul
feroviar. Capacitatea de a deservi aceste piee internaionale va fi esenial
pentru industria UE. Pe de alt parte, adoptarea cu ntrziere a msurilor i
introducerea timid a noilor tehnologii ar putea condamna industria
transporturilor din UE la un declin ireversibil.

54.

Dintr-o perspectiv mai general, capacitatea de a reduce la minimum utilizarea


resurselor care n trecut erau abundente va fi esenial pentru competitivitatea
viitoare. n conformitate cu iniiativa emblematic O Europ eficient din
punctul de vedere al utilizrii resurselor, adoptat n cadrul strategiei Europa
202037, obiectivul primordial al politicii europene n domeniul transporturilor
este de a contribui la instituirea unui sistem care s asigure, cu mai puine
resurse, o calitate superioar a serviciilor legate de mobilitate. n practic,
transportul trebuie s utilizeze energie mai puin i mai ecologic i s
exploateze mai bine infrastructura modern.

55.

Urmtoarele seciuni arat modul prin care se poate face fa acestor provocri,
meninndu-se n acelai timp un echilibru ntre preocuprile economice, sociale
i de mediu. Aceast viziune inspir strategia politicii europene n domeniul
transporturilor n urmtoarele decenii i constituie baza unor propuneri concrete
pentru viitorul apropiat. Bineneles, ea se bazeaz pe informaiile disponibile n
prezent i pe estimarea evoluiilor tehnologice posibile. Vor exista i surprize
inevitabile, ns trebuie s facem numeroase alegeri n viitorul apropiat ce
infrastructuri s construim, n ce tehnologii s investim, ce echipamente s
achiziionm care vor avea consecine pentru mai multe decenii de acum
nainte i trebuie s fie ghidate de o viziune de viitor: nu ne putem permite o
abordare pasiv. n acelai timp, date fiind incertitudinile viitoare, este

36
37

Agenia Internaional a Energiei (2010), Perspectivele tehnologiilor din domeniul energiei, 2010.
COM(2010) 2020, Europa 2020 - O strategie european pentru o cretere inteligent, durabil i
favorabil incluziunii.
24

important s se garanteze c politica este suficient de flexibil i de solid


pentru a face fa unor evoluii neateptate.
2.

O VIZIUNE INTEGRAT PENTRU DIFERITELE SEGMENTE DE TRANSPORT

2.1.

ndeprtarea mainilor i a camioanelor convenionale de orae

56.

Mediul urban prezint cele mai mari provocri la adresa sustenabilitii


transporturilor. n prezent, oraele sufer cel mai mult de pe urma congestiei, a
calitii reduse a aerului i a expunerii la zgomot. Transportul urban reprezint o
important surs de emisii generate de transporturi. 69% din accidentele rutiere
se produc n orae38. n acelai timp, n lumina principiului subsidiaritii, este
necesar o abordare atent la nivel european.

57.

Dimensiunea urban va deveni i mai important, preconizndu-se c


procentajul europenilor care triesc n zonele urbane va crete de la 74% n
prezent la aproximativ 85% n 205039. Proiectarea de orae durabile este una
dintre cele mai mari provocri cu care se confrunt factorii de decizie politic.

58.

Din fericire, mediul urban ofer numeroase alternative n materie de mobilitate.


Trecerea la strategii mai nepoluante n domeniul energiei este facilitat de
cerinele mai reduse n ceea ce privete tipurile de vehicule40. Opiunile de
transport public sunt disponibile pe scar mai larg, existnd de asemenea i
opiunea mersului pe jos sau cu bicicleta. Gestionarea cererii i planificarea
raional a utilizrii terenurilor pot contribui, de asemenea, n mod semnificativ,
la volume de trafic mai sczute.

59.

Autovehiculele reprezint n prezent modul de transport cel mai agreat din


Europa41. Succesul autovehiculelor se poate explica prin multifuncionalitatea
acestora: ele constituie un mijloc de transport cu acces direct de la plecare pn
la sosire (door-to-door), ntotdeauna disponibil, care nu ine seama de
condiiile meteorologice i cu beneficii suplimentare n ceea ce privete
respectarea spaiului privat i capacitatea de a acoperi att distane scurte, ct i
distane lungi. Aceast multifuncionalitate are ns i un inconvenient major:
autoturismul personal este rareori mijlocul optim de transport din punctul de
vedere al eficienei energetice. Conform datelor din Regatul Unit42, 60% din
autovehiculele din trafic au un singur pasager. Procentul crete la aproximativ
85% n cazul deplasrilor regulate i al cltoriilor de afaceri.

60.

n urmtoarele decenii, ca urmare a lipsei de spaiu urban i a costurilor n


cretere aferente energiei i utilizrii infrastructurii, cltoriile nu ar trebui s se
mai bazeze pe autovehiculele multifuncionale care de regul nu transport
numrul maxim de pasageri. Este probabil ca pe viitor s creasc numrul de

38
39

40

41

42

Sursa: Observatorul european pentru siguran Rutier - baza de date Care - date pentru 2009.
ONU, Departamentul pentru afaceri economice i sociale, Secia populaie (2009), Perspectivele
urbanizrii mondiale reexaminarea din 2009 , http://esa.un.org/UNPD/WUP/index.htm
Un test recent al vehiculelor electrice n Regatul Unit a artat faptul c media de mile parcurse zilnic
de utilizatori este de 23 mile (37 km), http://www.cabled.org.uk/.
82% din numrul total de deplasri de persoane pe uscat, msurate n pkm, s-au efectuat cu
autoturisme.
Ministerul Transporturilor din Regatul Unit, 2008, Tendinele transporturilor: ediia 2008.
25

autoturisme mai mici, mai uoare i mai specializate. Vehiculele mari sau care
circul pe distane lungi vor fi din ce n ce mai mult utilizate numai n cazul n
care aceste caracteristici sunt necesare.
61.

n zonele urbane, mersul pe jos i cu bicicleta, mpreun cu transportul public,


ofer adesea alternative mai bune, nu doar n ceea ce privete emisiile, ci i
viteza43: aceste mijloace ar putea nlocui cu uurin numrul mare de deplasri
care acoper mai puin de 5 km. Pe lng reducerea emisiilor de gaze cu efect de
ser, ele pot asigura beneficii majore n ceea ce privete o stare mai bun a
sntii, un grad mai redus al polurii atmosferice i fonice, nevoi mai puine
de spaiu rutier i un nivel mai sczut de utilizare a energiei. Prin urmare,
facilitarea mersului pe jos i a mersului cu bicicleta ar trebui s devin o parte
integrant a mobilitii urbane i a proiectelor de infrastructur.

62.

Transportul public trebuie s dobndeasc o pondere mai mare dect n prezent


fa de celelalte mijloace de transport, s devin uor accesibil tuturor, s fie
perfect integrat i s se efectueze cu mijloace nemotorizate. Utilizarea de bilete
electronice integrate i de carduri inteligente poate furniza operatorilor i
autoritilor de transport public date statistice n timp real privind
comportamentul utilizatorilor. Respectnd legislaia privind protecia datelor cu
caracter personal, aceste informaii pot fi utilizate att pentru a optimiza
planificarea serviciului, ct i pentru a concepe strategii de pia viznd
creterea utilizrii transportului public.

63.

Transportul public ar putea fi, de asemenea, stimulat printr-o gam mai larg de
opiuni, unele bazate pe conceptele actuale (troleibuze) sau pe noi modaliti de
execuie a serviciului [autobuzul expres44; utilizarea unor autobuze mai mici n
afara orelor de vrf; transportul la cerere (transport on demand) prin sistemele
de rezervare n avans]. Informaiile cu privire la opiunile disponibile i la
capacitatea de a cumpra bilete sunt revoluionate prin intermediul
dispozitivelor personale de comunicaii mobile. Timpul de ateptare perceput45
poate fi redus n mod drastic, eliminndu-se incertitudinea i frustrarea de a nu
ti cnd va sosi urmtorul autobuz sau tren. Un procent mai mare de deplasri cu
transporturile publice poate permite creterea densitii i frecvenei acestui
serviciu, precum i consolidarea legturilor ntre zonele urbane i cele rurale,
crendu-se astfel cerc virtuos pentru mijloacele de transport colective.

43

44

45

Recentul studiu de fezabilitate privind un sistem de nchiriere de biciclete n centrul Londrei afirma c,
pentru distane de pn la 8 km, mersul pe biciclet este la fel de rapid ca toate celelalte mijloace de
transport.
http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-reportnov2008.pdf.
Un studiu cantitativ realizat n 2006 pe internet adresat att celor care merg pe biciclet, ct i celor
care nu o fac, a constatat, de asemenea, faptul c viteza este perceput ca fiind unul dintre principalele
motive de a utiliza bicicleta n centrul Londrei pentru a merge la locul de munc. Sursa: TfL, 2008,
Deplasarea cu bicicleta n Londra.
Autobuzul expres este un serviciu de transport public efectuat cu autobuze care circul de regul pe
benzi dedicate, cu frecven ridicat i care dispun de mai mult loc pentru staionare.
Cercetrile sugereaz c, ntr-o staie de autobuz, pasagerii percep timpul de ateptare ca fiind mai
mare dect momentele efective de ateptare i, prin urmare, sistemele de informare a pasagerilor n
timp real ar putea reduce timpul de ateptare perceput pentru autobuze atunci cnd furnizeaz
informaii exacte. Sursa: Mishalani i alii, 2006. Percepiile pasagerilor privind timpul de ateptare,
Journal of Public Transportation. Vol. 9, nr. 2, 2006, pp. 89-106.
26

64.

n Europa, un factor important este mbtrnirea populaiei, care va obliga


serviciile de transport s se adapteze la o populaie din ce n ce mai n vrst.
Persoanele n vrst de 65 de ani sau mai mult vor reprezenta 29% din totalul
populaiei pn n 2050, fa de 17% n prezent. n UE, aproximativ o persoan
din ase sufer de un handicap46,47. Calitatea, fiabilitatea, securitatea i
accesibilitatea, n special pentru persoanele cu mobilitate redus, precum i
sigurana transporturilor publice va fi esenial pentru o mai mare utilizare a
transportului public.

65.

Pentru muli, mijloacele personale de transport vor rmne totui singura


alternativ datorit complexitii cltoriei lor zilnice. Utilizarea vehiculelor mai
eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil va fi o necesitate.
Reducerea greutii i dimensiunii autovehiculelor va fi esenial pentru
economisirea de energie, date fiind condiiile de trafic din orae care impun
oprirea i pornirea repetat i din motive de spaiu, ns vehiculele uoare i de
dimensiuni reduse pot crea probleme de compatibilitate cu vehiculele mari n
ceea ce privete securitatea, astfel nct ar putea s fie necesare sisteme de
evitare a coliziunilor i de ghidare, precum i o separare parial. Acestea vor
ajuta, de asemenea, conductorii auto mai vrstnici.

66.

Noile motoare care utilizeaz surse de energie mai puin poluante ar trebui s
ajute la reducerea emisiilor de GES, contribuind n acelai timp i la ndeplinirea
altor obiective. Naveta sau deplasrile zilnice pentru cumprturi nu necesit
toate tipurile de opiuni pe care de altfel unele noi tehnologii nu sunt nc n
msur s le ofere, iar flotele captive de autobuze urbane, taxiuri i furgonete
sunt foarte potrivite pentru introducerea sistemelor de propulsie i a
combustibililor alternativi. Acestea ar putea avea o contribuie substanial la
reducerea intensitii carbonului n cazul transportului urban, oferind n acelai
timp o platform de testare pentru noile tehnologii i posibilitatea unei
introduceri rapide pe pia.

67.

n sfrit, planificarea urban, reglementrile privind accesul, inclusiv zonele cu


emisii reduse, controlul mai strict al locurilor de parcare, al politicilor de
stabilire a preurilor i al formelor alternative de accesibilitate (e-guvernare,
munc la distan etc.) ar putea influena n mod semnificativ alegerea
mijlocului de transport. Planificarea urban i o guvernare adecvat, la nivelul
zonelor urbane funcionale, sunt eseniale. Acestea ar trebui s vizeze crearea de
orae compacte, favoriznd buna coordonare ntre planificarea transporturilor,
regenerarea zonelor industriale dezafectate i aezrile noi. Utilizarea
tehnologiilor standard (de exemplu pentru taxarea electronic) i a criteriilor
comune (de exemplu n ceea ce privete tipul de vehicule care sunt admise n

46

47

Comisia European, DG Afaceri Economice i Financiare: Raportul din 2009 privind mbtrnirea
populaiei: proiecii economice i bugetare pentru statele membre ale UE-27 (2008-2060).
EUROPEAN
ECONOMY
2|2009,
http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. Scenariul de baz din
acest raport a fost stabilit de ctre DG Afaceri Economice i Financiare, Comitetul de politic
economic, cu sprijinul unor experi din statele membre, i a fost aprobat de ctre Consiliul ECOFIN.
Comisia European, DG Ocuparea Forei de Munc: Persoanele cu handicap au drepturi egale
Strategia european 2010-2020 pentru persoanele cu handicap,
http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=738&langId=en&pubId=591&type=2&furtherPubs=no.
27

zone cu emisii reduse) ar contribui la reducerea costurilor de producie i ar


facilita respectarea normelor de ctre utilizatori.
68.

n ceea ce privete transportul de marf, oraele vor trebui s exploateze mai


bine potenialul de optimizare a logisticii urbane. Acest lucru se poate realiza
printr-o schimbare la nivelul planificrii i organizrii sistemului de transport
urban, prin rspndirea pe scar larg a vehiculelor i sistemelor de propulsie
alternative i prin exploatarea ntregului potenial al tehnologiilor moderne ale
informaiei.

69.

Interfaa dintre transportul pe distane lungi i transportul pn la ultimul


kilometru ar putea fi organizat ntr-un mod mai eficient prin consolidarea
centrelor logistice multimodale de marf situate la periferiile oraelor, care ar
putea fi legate de punctele de distribuie i de colectare din ora. Obiectivul este
acela de a limita livrrile individuale, care reprezint partea cea mai
ineficient a cltoriei, la cel mai scurt traseu posibil. Societile ar trebui s
i pun n comun ncrcturile pentru a reduce deplasrile fr marf sau pe
cele ineficiente. Tehnologia informaiei ar putea sprijini astfel de practici printro mai bun planificare a mrfurilor i deplasrilor i o mai bun capacitate de
localizare i urmrire.

70.

Livrarea n zonele izolate (last mile delivery) ar putea fi realizat cu camionete


mai mici i mai ecologice. Utilizarea de noi motoare i vectori de energie
energia electric, hidrogenul i hibrizii vor face parte n mod necesar din
strategia de reducere a intensitii carbonului aferente logisticii urbane.
Motoarele noi ar avea, de asemenea, avantajul funcionrii silenioase,
permind deplasarea pe timp de noapte a unui segment mai important al
transportului de mrfuri n zonele urbane. Acest lucru ar elimina parial
problema congestiei traficului rutier n timpul orelor de vrf de diminea i de
dup-amiaz.

71.

n ansamblu, cea mai mare marj de adoptare a unor altor tipuri de mobilitate i
de reducere a emisiilor se regsete tocmai n transportul urban. Estimrile arat
c emisiile generate de transportul urban de persoane ar putea fi reduse cu pn
la 88%48, n comparaie cu un scenariu n care politicile rmn neschimbate,
printr-o combinaie de msuri legate de standardele de eficien a
combustibililor (o reducere de 44%), decarbonizarea aprovizionrii cu energie
(o reducere de 42%), amenajarea teritoriului i trecerea la mijloace lente de
transport i la mijloace de transport public (o reducere de 2%).

72.

ntruct fiecare ora ar avea o strategie preferat pentru nlocuirea vehiculelor


convenionale pe benzin i motorin, punnd accentul fie pe mijloacele de
transport mai ecologice, fie pe ncurajarea transportului public, fie pe
promovarea vehiculelor mai nepoluante, reducerea progresiv i eliminarea n
timp din mediul urban a acestor vehicule este ingredientul necesar al oricrei
strategii care vizeaz reducerea semnificativ a dependenei de petrol i a
emisiilor de gaze cu efect de ser. Tehnologiile i standardele tehnice
interoperabile ar fi necesare pentru a se evita fragmentarea i pierderile

48

Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb privind transporturile, Foaie de parcurs pentru
Spaiul unic european al transporturilor.
28

economiilor de scar, respectndu-se n acelai timp principiul subsidiaritii.


Aciunile la nivel de stat membru i la nivel local sunt eseniale.
2.2.

Deplasrile multimodale interurbane

73.

Aproximativ 63% din emisiile generate de autovehicule sunt legate de


deplasarea pe oselele i autostrzile din afara mediului urban, care reprezint
73% din totalul de deplasri cu autovehicule, msurate n pasageri/kilometru49.
Transportul rutier din afara zonelor urbane este, de asemenea, responsabil de cel
mai mare numr de decese, adic 61% din total50. Zonele neurbane constituie,
de asemenea, un segment major de activitate pentru ci ferate (att
convenionale, ct i de mare vitez) i autocare, care furnizeaz un mijloc mai
sigur i mai curat de deplasare pe distane medii i lungi.

74.

Pe viitor, vehiculele mai eficiente, motoarele noi i folosirea mai larg a surselor
de energie regenerabile n producerea de energie electric vor mbunti
performanele tuturor modurilor de transport. Sectorul aviaiei se poate
mbunti printr-o utilizare mai larg a noii generaii de aeronave mijlocii
pentru zboruri regionale, printr-o mai bun gestionare a traficului aerian i
eventual cu ajutorul biocarburanilor.

75.

De asemenea, eficiena locomotivelor de cale ferat mai poate fi mbuntit.


Extinderea electrificrii liniilor feroviare ar trebui s fie avut n vedere. n
prezent, 50% din reeaua feroviar a UE este electrificat i 80% din transportul
de cltori beneficiaz de aceasta51. Acolo unde extinderea electrificrii nu este
o opiune viabil din punct de vedere economic, locomotivele mai eficiente i
alte alternative pentru traciunea diesel (de exemplu biocarburanii sau
hidrogenul) pot oferi modaliti de reducere a emisiilor de poluani atmosferici
i de GES.

76.

n ceea ce privete vehiculele rutiere, din cauza aspectelor legate de varietate,


capacitatea unor noi tehnologii de a juca un rol n acest segment este mai
limitat. Cu toate acestea, se estimeaz c un procent de pn la 30% din
emisiile de CO2 provenind de la autoturisme ar putea fi redus cu ajutorul
tehnologiei actuale i c dezvoltarea n continuare a tehnologiei, inclusiv
creterea electrificrii sistemelor de propulsie, prezint un potenial mai
important. Reducerea dimensiunilor autovehiculelor poate, de asemenea, s
joace un rol important n asigurarea aceluiai nivel de mobilitate n acest
segment, cu un consum redus de energie i cu mai puine emisii de GES. n cele
din urm, o mai bun gestionare a traficului poate contribui, de asemenea, la o
mai bun utilizare a energiei.

77.

Este de ateptat ca mbuntirile tehnologice pentru toate modurile de transport


s duc la economii de energie i s reduc emisiile per pasageri/kilometru cu
pn la 90% n 2050, la nivelul deplasrilor interurbane i regionale (pn la

49
50
51

Sursa: PRIMES-TREMOVE i modelele TREMOVE de transport.


Sursa: Observatorul european pentru siguran Rutier - baza de date Care - date pentru 2009.
Comunitatea cilor ferate i a companiilor de infrastructur din Europa (2010), O analiz mai atent a
cilor
ferate:
Raportul
anual
2009-2010;
http://www.cer.be/media/2011_CER_20092010_Annual_Report.pdf
29

500 de km)52. Aceasta nu va rezolva ns problema congestiei traficului, care


urmeaz s se agraveze odat cu creterea volumelor deplasrilor, n ciuda
introducerii tehnologiilor avansate de management al traficului.
78.

Pentru ca deplasrile interurbane s devin mai sustenabile i mai eficiente este


nevoie, de asemenea, de o alegere sistematic a celui mai eficient mod de
transport printre mijloacele de transport publice i private. n ciuda progreselor
nregistrate la nivelul tuturor modurilor de transport, este puin probabil ca
poziia relativ a acestora n ceea ce privete eficiena energetic s se schimbe,
din cauza caracteristicilor lor intrinseci53, prin urmare, pentru a realiza economii
mai mari de energie i reduceri mai importante ale emisiilor n transportul
interurban de persoane, vagoanele de cltori i transportul feroviar vor trebui s
aib o pondere mai mare n trafic, nlocuind parial autovehiculele i avioanele.
Crearea unui Spaiu feroviar unic european este esenial n acest sens.

79.

Aviaia regional ar rmne o opiune rezonabil pentru zonele periferice care


nu au volume mari de trafic sau legturi alternative, ns n alte cazuri,
transportul feroviar ar putea oferi o alternativ mai bun pentru cltorii de pn
la 3-4 ore. Printr-o utilizare crescut a liniilor de mare vitez, transportul
feroviar ar trebui s fie competitiv pe distane mult mai mari. Sistemul feroviar
de mare vitez ar putea asuma, pn n 2050, o cretere a volumului de
pasageri/kilometru cu aproximativ 176 de miliarde, comparativ cu 2005,
depind creterea n sectorul aviaiei (aproximativ 67 de miliarde de
pasageri/kilometru), pentru cltorii sub 1 000 km54. ns este esenial ca aceste
mijloace de transport s fie ct mai ncrcate: performana de mediu a unui tren
gol este foarte sczut.

80.

Promovarea unor opiuni modale mai bune va necesita o mai bun integrare a
reelelor modale: aeroporturile, porturile, cile ferate, metrourile i staiile de
autobuz, zonele de nchiriere a autovehiculelor i zonele de parcare ar trebui s
fie reunite din ce n ce mai mult i concepute ca platforme multimodale de
conectare pentru pasageri.

81.

mbuntirea opiunilor modale va trebui, de asemenea, s fie ghidat de preuri


care reflect toate costurile aferente transportului. Aceast evoluie este
necesar, de asemenea, avnd n vedere nevoile de finanare a transportului.
Participanii la traficul rutier ar trebui s se obinuiasc cu plata pentru
infrastructura pe care o folosesc i pentru externalitile negative pe care le
genereaz. Un sistem interoperabil de taxare rutier electronic, care s fie legat
sau s depind de o singur platform deschis la bordul vehiculului pentru
toate aplicaiile, ar trebui, n mod ideal, s devin disponibil n toate vehiculele.

52

53

54

Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb privind transporturile, Foaie de parcurs pentru
Spaiul unic european al transporturilor.
Avioanele trebuie s depun un plus de energie pentru a se menine n aer. Autoturismele au o
suprafa mai mare frontal per persoan dect autocarele, care conteaz pe distane lungi n cazul n
care marea parte a energiei este folosit pentru a contracara rezistena aerului. Trenurile au o suprafa
i mai mic frontal per persoan i prezint avantajul suplimentar de rezisten redus la rulare.
Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb privind transporturile, Foaie de parcurs pentru
Spaiul unic european al transporturilor.
30

82.

Pregtirea unei cltorii ar trebui s devin mai uoar, iar cltoria mai simpl.
Instrumentele de planificare online a cltoriilor pot oferi cltorilor informaii
complete pentru toate segmentele cltoriei ntr-un mod concis i uor de
neles. Informaiile online pentru pasageri i sistemele de rezervare i inclusiv
de plat electronic, precum i sistemele cu bilete integrate sau sistemele de
plat integrat pentru toate mijloacele de transport vor facilita cltoriile care
implic mai multe mijloace de transport. Informaiile n timp real ar putea fi
furnizate instantaneu n cazul ntrzierilor sau al ntreruperilor care sunt
preconizate pentru restul cltoriei.

83.

O societate mai n vrst va avea nevoie de servicii de transport sigure,


securizate, confortabile i uor de utilizat. n sistemul de transport din viitor, ar
trebui s se poat limita producerea de accidente aproape la zero. Acest lucru
poate fi realizat prin aplicarea universal a sistemelor inteligente de transport,
care vor permite comunicarea omniprezent dintre infrastructuri i vehicule,
precum i ntre vehicule. Sistemele automate de evitare a coliziunilor de la
bordul vehiculelor pot minimiza probabilitatea coliziunilor i cu pietonii,
ciclitii sau obiectele.

84.

Atunci cnd cltoresc pe teritoriul UE, cetenii ar trebui s poat beneficia de


principii generale comune ale drepturilor cltorilor care s se aplice n toate
modurile de transport. n cazul ntrzierilor majore sau anulrii cltoriei,
acestora ar trebui s li se garanteze protecia drepturilor, inclusiv prin
compensrile adecvate. Opiunile modale mai bune i mai integrate i sistemele
inteligente de transport ar putea facilita transferul, schimbul i punerea n comun
de informaii cu caracter personal privind pasagerii. n consecin, va fi necesar
s se asigure protecia i transparena datelor n ceea ce privete toate aceste
prelucrri ale datelor cu caracter personal.

85.

n concluzie, exist o marj important pentru organizarea deplasrilor n


interiorul UE ntr-un mod mai sigur i mai nepoluant (o reducere cu 83% a
emisiilor de CO2, comparativ cu un scenariu n care politicile rmn
neschimbate pn n 2050), n principal prin decarbonizarea carburanilor
utilizai n aprovizionarea cu energie (45%) i prin tehnologii cu consum minim
de energie (35%).

2.3.

O reea central ecologic i eficient pentru transportul de mrfuri

86.

Transportul de mrfuri n interiorul UE se realizeaz n majoritatea cazurilor cu


camioane (47,3%), urmate de navele maritime (37,8%), de trenuri (11,2%) i de
navele care utilizeaz cile navigabile interioare (3,7%)55. Camioanele domin
transportul interior de marf din UE cu o proporie de 76,1% din cota
tonelor/kilometru i cu aproximativ 94% din emisiile de CO2. Prin comparaie,
transporturile aeriene de marf dein o parte marginal a volumelor, dei aceast
parte este important ca valoare56.

55

56

Pentru transportul aerian i maritim: este inclus numai transportul intern i intra-UE-27 [Sursa:
Comisia European (2010), Energie i Transport pe teritoriul UE n cifre].
Datele privind valoarea mrfurilor transportate pe cale aerian exist numai pentru schimburile cu ri
tere, unde transporturile aeriene reprezint 0,6% din volumul total, ns 22% din valoarea total.
31

87.

Una dintre marile provocri pentru transporturi este de a reduce impactul de


mediu al transportului de marf n interiorul UE fr a afecta eficiena acestuia.
Cheia pentru transportul eficient este consolidarea volumelor mari pentru
transferul pe distane lungi, ntre aa-numitele primul kilometru i ultimul
kilometru. Transportul pe ci navigabile i transportul feroviar sunt foarte
potrivite pentru acest deziderat, dup cum se observ n alte pri ale lumii.
ncurajndu-se utilizarea soluiei celei mai eficiente pentru fiecare distan n
parte, peste aproximativ 300 km ar trebui s aib loc o reechilibrare
semnificativ, un procent de 30% din transportul rutier de mrfuri urmnd s
treac la soluii multimodale pn n anul 2030 i un procent de peste 50% pn
n 2050.

88.

Aceste transporturi pe distane lungi ar avea nevoie de coridoare special create


pentru transportul de marf, optimizate din punctul de vedere al consumului de
energie i al emisiilor, dar care s fie totodat atractive pentru operatori datorit
fiabilitii, congestiei reduse pe care o genereaz i nivelului sczut al costurilor
administrative i de exploatare.

89.

Aceste coridoare ar reprezenta partea de transport de marf a unei reele


centrale sau coloana vertebral a sistemului de transport al UE. Ele ar conecta
marile centre i porturi urbane i ar integra att servicii regulate, prestate pe
mare, pe linii feroviare de transport de marf i pe ci navigabile interioare, ct
i transportul rutier asistat de instrumente de management al traficului,
capacitatea pentru combustibili alternativi i nodurile multimodale. Aceste
coridoare ar trebui s ofere simplificarea procedurilor administrative,
optimizarea orarelor pentru localizarea i urmrirea mrfurilor. Sarcina
administrativ legat de transportul multimodal de marf ar trebui, n
consecin, s fie considerabil redus. Formalitile referitoare la transportul
mrfurilor ar putea fi efectuate o singur dat, indiferent de numrul de
operaiuni de transbordare, i n format electronic.

90.

O gestionare eficient a fluxurilor de mrfuri n interiorul UE nu poate fi pe


deplin realizat fr eliminarea obstacolelor de natur administrativ sau de
reglementare. Deschiderea complet a pieei ar trebui s fie nsoit de aplicarea
uniform a normelor legislative comune de siguran, de securitate, de protecie
a mediului i sociale. Schimbul sistematic de informaii ntre autoritile
naionale de supraveghere ar permite o bun monitorizare dup descoperirea
unei nclcri, care s asigure o politic de aplicare a legii eficace,
nediscriminatorie i disuasive pe ntreg teritoriul UE.

91.

Prin eliminarea obstacolelor din calea intrrii pe pia i a integrrii modale s-ar
consolida rolul operatorilor logistici multinaionali i multimodali. Utilizatorii ar
dispune de o gam mai larg de opiuni printre serviciile de transport i
furnizorii lor.

92.

Transportul multimodal ar avea un rol mai mare n transportul de mrfuri pe


distane lungi (n jur de 300 km), ns marea parte a transporturilor care au loc
pe distane scurte i medii57 s-ar efectua n continuare mai ales cu ajutorul

57

Mai mult de jumtate (n greutate) din toate mrfurile din transporturile rutiere sunt transportate pe
distane mai mici de 50 km i mai mult de trei sferturi pe distane sub 150 km.
32

camioanelor. Avnd n vedere cele de mai sus, este important s se


mbunteasc eficiena acestor transporturi, permind de exemplu o mai bun
performan aerodinamic, i s se ncurajeze dezvoltarea i utilizarea de noi
motoare i de combustibili mai puin poluani.
93.

Utilizarea biocombustibililor durabili ar reduce emisiile generate de transportul


rutier de mrfuri. Pn n 2050, biocombustibilii ar putea reprezenta aproximativ
40% din consumul energetic n transporturile rutiere de mrfuri pe distane
lungi, n cazul crora electrificarea are un potenial mai sczut. Totui,
producerea acestor biocarburani pentru a atinge niveluri semnificative de
reduceri ale GES rmne o provocare. Infrastructura rutier ar putea fi n viitor
echipat cu un sistem automat de ghidare. Aceast tehnic ar economisi energie
i ar reduce congestia traficului i accidentele.

94.

Unele transporturi de mrfuri n containere ar putea fi reorientate spre cile


navigabile interioare i ctre cele maritime pe distane mici, n cazul crora mai
exist capaciti neutilizate. Eficiena energetic a navelor ar fi mbuntit.
Folosirea de combustibili alternativi, cum ar fi gazul natural lichefiat, ofer un
oarecare potenial de reducere a emisiilor de GES, precum i unele avantaje n
ceea ce privete poluarea atmosferic.

95.

Vor fi necesare investiii considerabile pentru a se extinde capacitatea reelei


feroviare. Transportul feroviar de marf ar putea crete cu nc 360 de miliarde
de tone/kilometru pn n 2050, cea ce reprezint o cretere de 87% fa de
200558. Mai degrab dect construirea de noi linii, multe obiective pot fi
realizate cu o modernizare a reelei existente prin creterea vitezei, (n special n
partea de est a UE), prin introducerea ERTMS, crearea de variante de ocolire a
oraelor, instituirea de linii de garare i de terminale pentru 1 000 de m de
trenuri i extinderea gabaritului de ncrcare pe coridoarele principale. Treptat
va trebui introdus un material rulant nou, cu frne silenioase i cuplaje
automate.

2.4.

mbuntirea legturii dintre toate segmentele cltoriei (door-to-door)


pentru deplasrile pe distane lungi

96.

Transportul aerian este singurul mod de transport care poate fi competitiv pentru
transportul intercontinental de cltori. n prezent, nu exist alternative practice
pentru aceste distane lungi.

97.

n prezent, companiile aeriene europene transport aproximativ 30% din


volumul mondial de pasageri aerieni. Poziia geografic a Europei permite
sistemului european de transport aerian nu numai s pun n contact cetenii i
ntreprinderile Europei cu restul lumii, ci i s fie un nod de transport aerian
pentru traficul din alte regiuni ale lumii.

98.

n viitor, importana transportului aerian va continua s creasc. Activitatea de


transport aerian a UE ar urma cel puin s se dubleze ntre 2005 i 2050 (o
cretere de aproximativ 120%). Pentru cltoriile pe distane medii (sub 1 000
km), transportul feroviar de mare vitez ar urma s concureze din ce n ce mai

58

Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb privind transporturile, Foaie de parcurs pentru
Spaiul unic european al transporturilor.
33

mult cu sectorul aviaiei (dei pentru rutele interregionale, aeronavele de mici


dimensiuni i-ar putea menine avantajul), astfel nct aproape ntreaga cretere
(90% pn n 2050) a activitii de transport aerian ar proveni din cltorii de
peste 1 000 km59.
99.

n aviaie, creterea transporturilor poate fi reconciliat cu obiective ambiioase


de mediu prin includerea aviaiei n schema de comercializare a certificatelor de
emisii (EU ETS) i prin dezvoltarea cerului unic european, a programului
SESAR i a proiectului Clean Sky.

100.

Pentru a face fa concurenei tot mai mari i pentru a-i menine poziia de
platform global pentru transportul de cltori i de marf, Europa va trebui s
investeasc n aeroporturi i n alte capaciti de infrastructur. Se preconizeaz
c tehnologiile moderne de control al traficului aerian vor duce la creterea
capacitii de zbor i a siguranei. Nodurile intercontinentale existente ar trebui
s dispun de infrastructura i de modernizrile tehnologice necesare, pentru a
putea absorbi volume mult mai mari dect n prezent. Toate aeroporturile mari
ar trebui s fie legate de reeaua feroviar, de preferin cea de mare vitez.
Conectarea eficient la cele mai apropiate centre urbane trebuie s fie asigurat
prin serviciile corespunztoare de transport feroviar i cu autobuzul. Prin
consolidarea i mbuntirea tradiiei europene n materie de securitate a
aviaiei, zborurile nspre, dinspre i prin Europa vor fi n continuare o
component atractiv a transportului aerian global.

101.

Optimizarea timpului de cltorie ar trebui, de asemenea, s ia n considerare


timpul de dinainte i de dup zbor, ntr-un efort de mbuntire a experienei
globale a cltoriei door-to-door. Prin utilizarea unor tehnologii moderne, mai
confortabile pentru cltori, neplcerile legate de scanarea individual n scopuri
de securitate ar trebui s fie reduse la minimum. Informaiile integrate privind
transporturile vor permite cltorilor s verifice n orice moment i loc statutul
zborului lor i s-i adapteze regimul de cltorie n funcie de acesta.

102.

n aceast viziune, transportul aerian pe distane lungi continu s creasc n


mod considerabil. Impactul avioanelor asupra climei va trebui redus n
conformitate cu obiectivele UE de reducere a CO2. Cantitatea de combustibil ars
per loc de pasager n aeronavele noi este cu 70% mai mic dect cea a
modelelor anterioare60. Rapoartele recente arat c inovarea tehnologic ar
putea duce la mbuntirea eficienei combustibililor cu 35-45% pn n 2025 i
cu 60% pn n 2050 n comparaie cu situaia actual. Eficientizarea
managementului traficului aerian i a operaiunilor ar putea contribui la o
reducere cu nc un procent de 6 pn la 13% per zbor pn n 202061. Restul
nevoilor energetice ale viitoarelor aeronave vor fi acoperite cu ajutorul surselor
de energie regenerabile precum biocarburanii de a doua i a treia generaie.

59

Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb privind transporturile, Foaie de parcurs pentru
Spaiul unic european al transporturilor.
60
Grupul Interguvernamental privind Schimbrile Climatice; 1999, Raportul special privind aviaia i
atmosfera global, Seciunea 9.2.2
http://www.grida.no/publications/other/ipcc_sr/?src=/Climate/ipcc/aviation/index.htm
61
Pentru spaiul aerian european, economiile totale datorate mbuntirii proiectrii rutelor i a
planificrii zborului reprezentau aproximativ 36 000 de tone de combustibil n 2009, ceea ce nsemna
120 000 de tone de CO2. Eurocontrol (2009), Raportul de evaluare a performanei.
34

2.5.

Condiii echitabile globale pentru transportul de marf intercontinental

103.

n transportul de marf intercontinental, marea majoritate a volumului de


mrfuri se realizeaz pe mare. Este puin probabil ca aceast situaie s se
schimbe n deceniile urmtoare: comerul intercontinental va continua s se
bazeze aproape exclusiv pe transportul maritim, care va fi n continuare o
afacere global. Provocarea pentru Europa este dubl: reducerea impactului
negativ al transporturilor prin promovarea transportului maritim de calitate,
meninndu-se n acelai timp i, eventual, extinzndu-se cotele de pia ale
operatorilor din UE. Realizarea de progrese n direcia acestor obiective necesit
n primul rnd condiii echitabile la nivel global, cu norme comune i standarde
nalte care sunt aplicate universal i respectate de ctre toate pavilioanele,
indiferent de proveniena lor.

104.

Standardele maritime sunt elaborate i convenite prin intermediul organizaiilor


internaionale i al negocierilor bilaterale sau multilaterale cu parteneri
internaionali. Msurile la nivelul UE se vor concentra pe propunerile de idei
noi, dezvoltarea unor poziii comune ale UE i exprimarea acestor poziii n mod
uniform.

105.

Pn n 2050, punctele de intrare pe pieele europene se vor multiplica. Anumite


porturi se vor dezvolta sau vor deveni noduri intercontinentale principale de-a
lungul coastelor nord i sud, evitndu-se astfel traversarea inutil a Europei. O
eventual topire a gheii n anumite pri ale Mrii Arctice ar putea deschide rute
maritime noi mai scurte ctre Pacific. Prin urmare, porturile arctice din
Norvegia i, eventual, din Rusia ar putea deveni noi puncte de trecere ctre
Europa continental.

106.

Rolul nodurilor internaionale trebuie vzut, de asemenea, n contextul utilizrii


sporite a transportului maritim pe distane scurte pentru transportul de mrfuri
din interiorul UE. Porturile joac un rol major ca centre de logistic i necesit
legturi multimodale eficiente.

107.

Dei transportul maritim este, n medie, mijlocul de transport cel mai eficient n
ceea ce privete emisiile de GES pe ton/kilometru, volumele din ce n ce mai
mari ale emisiilor nu pot fi neglijate: pn n 2050, se preconizeaz c nivelul de
activitate se va dubla, iar transporturile maritim n interiorul i n afara UE, luate
mpreun, vor reprezenta aproximativ 24% din totalul emisiilor generate de
sectorul transporturilor.

108.

Performana ecologic a comerului maritim mai poate fi substanial


mbuntit, att prin tehnologie, ct i printr-o mai bun funcionare a acestui
sector. Un raport62 mandatat de Organizaia Maritim Internaional a
preconizat c reducerea potenial a emisiilor de CO2 prin utilizarea de
tehnologii i practici cunoscute excluznd utilizarea carburanilor cu emisii
sczute de carbon, va fiind cuprins ntre 58% la 75% pn n 2050, n funcie
de tipurile de nave. Un raport recent efectuat de ctre AIE consider fezabil

62

Buhaug, . i alii 2009, Al doilea studiu al OMI cu privire la GES pentru 2009; Organizaia Maritim
Internaional
(OMI),
Londra,
Regatul
Unit.
http://www.ce.nl/publicatie/second_imo_ghg_study_2009/941
35

reducerea emisiilor de CO2 n transportul maritim cu pn la 40% per


ton/kilometru pn n 2030 i cu pn la 60% per ton/kilometru n 205063.
109.

Utilizarea biocarburanilor cu emisii reduse de GES, estimai la aproximativ


40% din carburanii folosii n transportul maritim64, poate contribui la creterea
eficienei energetice. n ansamblu, emisiile provenind de la carburanii folosii
n transportul maritim ar putea fi reduse cu 40% pn n 2050, n raport cu
nivelurile din 2005.

110.

Pe lng emisiile de CO2, transportul maritim va trebui, de asemenea, s


abordeze probleme legate de poluarea atmosferic. GNL i biogazul au
capacitatea de a nlocui combustibilii de rezervor ca surs principal de energie,
n special pentru transportul maritim pe distane scurte. Sursele de energie
regenerabile (energie eolian i solar) sau pilele de combustie ar putea fi
utilizate pentru propulsie i pentru echipamentele de la bord.

3.

REUNIREA TUTUROR ELEMENTELOR: CARACTERISTICILE I AVANTAJELE UNUI


NOU CONCEPT DE MOBILITATE

111.

Bunstarea persoanelor i competitivitatea ntreprinderilor din Europa va


continua s depind de capacitatea de a utiliza un sistem eficient de transporturi
pentru a avea acces la oportuniti. Anchetele privind investiiile de afaceri
indic n mod sistematic necesitatea unor bune legturi de transport ca fiind unul
dintre criteriile cele mai relevante n luarea deciziilor privind localizarea unei
activiti economice. n mod similar, un sistem de transport performant este una
dintre caracteristicile principale ale oraelor care sunt bine clasate n anchetele
privind calitatea vieii.

112.

Motoarele nepoluante i carburanii alternativi vor constitui un factor decisiv n


transformarea mobilitii ntr-o activitate mai puin poluant i mai puin
dependent de petrol, contribuind cu cel puin jumtate din reducerea global a
emisiilor de GES n transporturi. Cursa tehnologic pentru vehicule ecologice
este una global i meninerea poziiei de lider este de o importan vital pentru
industria de prelucrare a UE.

113.

Combustibilii ecologici nu ar rspunde tuturor provocrilor, iar utilizarea lor va


trebui s fie compatibil cu constrngerile privind eficiena resurselor.
Vehiculele trebuie, de asemenea, s devin mai eficiente din punct de vedere
energetic: utilizarea unei cantiti mai reduse de energie va fi la fel de
important ca utilizarea de energii mai puin poluante.

114.

Va fi necesar s se optimizeze fiecare deplasare n ceea ce privete consumul de


energie printr-o cretere generalizat a ncrcrii mijloacelor de transport, printr-

63

64

Reducerile de emisii rezult dintr-o combinaie de: noi proiecte mbuntite de construcii de nave
(30%), mbuntirea mentenanei i a adaptrii tehnice (20%) i mbuntiri operaionale (40%).
AIE, 2009, Transport, Energie i CO2. Drumul ctre sustenabilitate,. capitolul 8.
http://www.iea.org/w/bookshop/add.aspx?id=365
Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb privind transporturile, Foaie de parcurs pentru
Spaiul unic european al transporturilor.
36

o utilizare sistematic a modului de transport celui mai eficient i prin mai multe
abordri integrate privind amenajarea teritoriului i planificarea transporturilor.
115.

Reunirea mijloacelor de transport trebuie s fie mai bine adaptat la nevoile


speciale ale fiecrei deplasri i, n cazul n care este vorba de pasageri, la
ntreaga cltorie. Acest lucru va fi posibil numai n cadrul unui sistem care este
foarte bine integrat i care se bazeaz pe un schimb continuu i omniprezent de
informaii. Este foarte probabil c utilizarea tehnologiei informaiei n vederea
optimizrii tuturor aspectelor transportului de cltori i de mrfuri va deveni
una dintre cele mai distinctive caracteristici ale sistemelor de transport viitoare.

116.

Consolidarea volumelor implic o mai mare utilizare a autobuzelor, trenurilor i


avioanelor pentru transportul de cltori i a cilor navigabile i ferate pentru
transportul de marf. n ambele cazuri, fiabilitatea i costurile mai mici ar putea
fi preferate vitezei. Pentru pasageri, utilizarea transportului public de foarte
bun calitate ar putea, de asemenea, reprezenta o ocazie de a exploata mai bine
timpul de cltorie.

117.

Autoturismele personale vor reprezenta n continuare un mod preferat de


deplasare, dar vor fi utilizate mai moderat i pentru un procent mai sczut de
cltorii. Dac s-ar impune preuri adecvate pentru infrastructur i externaliti,
conducerea unui autovehicul ar fi mai costisitoare, ns conductorii auto ar
beneficia de servicii mai bune din perspectiva unui numr redus de congestii, a
facilitrii parcrii si a cltoriilor mai sigure. Pentru transporturile urbane,
soluiile inovatoare precum tranzitul expres al pasagerilor i vehiculele electrice
autonome ultracompacte legate la reea pot furniza un transport individual
eficient din punctul de vedere al costurilor, fr emisii de carbon, n special n
cazul deplasrilor urbane care ar necesita recurgerea la mai multe mijloace de
transport, n caz c s-ar utiliza transportul public.

118.

Problema congestiei nu va disprea doar prin introducerea unor motoare i a


unor combustibili mai puin poluani. O mai bun integrare a tuturor modurilor
de transport ntr-o viziune cu adevrat multimodal, mpreun cu utilizarea pe
scar mai larg a tehnologiilor informaiei i comunicaiilor nu numai c va
permite o mai mare eficien energetic, dar va fi, de asemenea, esenial pentru
o exploatare mai eficient a reelei de transport. Sistemul de transport va evolua
cu siguran n direcia modelului din sectorul telecomunicaiilor, unde
operatorii multinaionali furnizeaz servicii ntr-o reea care integreaz armonios
diferite tehnologii (fibr optic, satelit, ADSL, WiFi etc.), adaptate la diferite
circumstane, asigurnd n acelai timp un nivel garantat de servicii i n special
o disponibilitate garantat.

119.

Un sistem integrat de transporturi n care operatorii logistici ofer o gam larg


de servicii i caut profesioniti calificai ar crea, de asemenea, oportuniti
pentru lucrtori. Datorit convergenei condiiilor sociale, concurena se va
putea baza mai degrab pe calitatea serviciilor i eficiena resurselor, dect pe
reducerea la minimum a cheltuielilor cu fora de munc.

120.

Integrarea modal va necesita sporirea investiiilor n infrastructur i


administrarea integrat a infrastructurii transfrontaliere i multimodale. Aceast
evoluie poate fi deja observat de-a lungul anumitor coridoare de transport de
marf. Administratorii de infrastructur ar trebui s conceap din ce n ce mai
37

mult activitatea lor n contextul unei reele multimodale care trebuie s


deserveasc furnizori de servicii multiple. O separare mai clar ntre
administratorii de infrastructur i furnizorii de servicii ar putea contribui la
exploatarea mai eficient a reelei, ns trebuie garantate stimulente adecvate
pentru investiii.
121.

n paralel, se poate anticipa o separare mai pronunat ntre traficul de persoane


i cel de marf, ceea ce ar facilita optimizarea fluxurilor de trafic cu nevoi i
caracteristici diferite.

122.

Creterea eficienei ar putea diminua costurile din ce n ce mai ridicate aferente


congestiei. Un nivel mai sczut al traficului privat ar urma s favorizeze mai
ales transportul de marf. Mobilitatea personal ar fi, de asemenea, stimulat
prin creterea calitii i disponibilitii transportului public. De asemenea, acest
lucru ar reduce accidentele, zgomotul i ar mbunti calitatea aerului.

123.

Pentru a se dezvolta n concordan cu aceast viziune, sistemul de transport va


trebui s ating anumite obiective n ceea ce privete utilizarea combustibililor
sustenabili i a sistemelor de propulsie, optimizarea lanurilor logistice i a
opiunilor modale i exploatarea eficient a reelei. Caseta de mai jos prezint
zece astfel de obiective, care ar trebui s fie interpretate drept referine, aciuni
de orientare politic i care ar contribui la evaluarea progresului realizat n
direcia un sistem de transport competitiv i eficient din punctul de vedere al
resurselor.

Dezvoltarea i implementarea combustibililor i a sistemelor de propulsie


sustenabile
(1)

njumtirea utilizrii autovehiculelor alimentate n mod convenional65 n


transportul urban pn n 2030; dispariia lor progresiv din orae pn n 2050;
implementarea unei logistici urbane practic lipsite de CO2 n marile aglomerri
urbane pn n 203066.

(2)

Atingerea, pn n 2050, a unui nivel de 40% al utilizrii n aviaie a


combustibililor sustenabili cu coninut sczut de carbon; de asemenea, reducerea
pn n 2050 cu 40% a emisiilor de CO2 ale UE generate de combustibilii pentru
transportul maritim (dac este fezabil, chiar cu 50 %67).

Optimizarea performanei lanurilor logistice multimodale, inclusiv prin utilizarea


pe scar mai larg a unor moduri de transport mai eficiente din punct de vedere
energetic
(3)

65

66
67

Un procent de 30% din transportul rutier de mrfuri pe distane de peste 300 km


ar trebui s fie transferat pn n 2030 ctre alte moduri de transport, cum ar fi
transportul pe calea ferat sau pe cile navigabile, acest procent trebuind s

Termenul alimentat n mod convenionalse refer la vehiculele care folosesc motoare nehibride cu
ardere intern (ICE).
Acest lucru ar reduce totodat substanial i alte emisii nocive.
Conform Comunicrii Comisiei intitulate A Roadmap for moving to a competitive low carbon
economy in 2050 (Foaie de parcurs pentru o economie competitiv cu emisii reduse de carbon n
2050), COM (2011) 112.
38

depeasc 50% pn n 2050, cu ajutorul coridoarelor de transport de marf


eficiente i ecologice. Pentru realizarea acestui obiectiv va fi necesar i
dezvoltarea unei infrastructuri adecvate.
(4)

Finalizarea, pn n 2050, a unei reele feroviare europene de mare vitez.


Triplarea lungimii reelei feroviare de mare vitez existente pn n 2030 i
meninerea unei reele feroviare dense n toate statele membre. Pn n 2050,
majoritatea transportului de cltori pe distane medii ar trebui s se efectueze pe
calea ferat.

(5)

Implementarea, pn n 2030, a unei reele centrale TEN-T multimodale i


complet funcionale la nivelul ntregii UE, a unei reele de calitate nalt i de
mare capacitate pn n 2050 i a unui set corespunztor de servicii de informaii.

(6)

Conectarea, pn n 2050, a tuturor aeroporturilor reelei centrale la reeaua


feroviar, de preferin la reeaua de mare vitez; garantarea faptului c toate
porturile maritime primare sunt conectate corespunztor la sistemul feroviar de
transport de marf i, acolo unde este posibil, la sistemul de ci navigabile
interioare.

Creterea eficienei transporturilor i a utilizrii infrastructurii, cu ajutorul


sistemelor de informaii i al stimulentelor bazate pe pia
(7)

Implementarea infrastructurii modernizate de management al traficului aerian


(SESAR68) n Europa pn n 2020 i finalizarea Spaiului aerian european
comun. Implementarea unor sisteme echivalente de gestionare a transportului
terestru i pe ap (ERTMS69, ITS70, SSN i LRIT71, RIS72). Lansarea Sistemului
global de navigaie prin satelit european (Galileo).

(8)

Instituirea, pn n 2020, a unui cadru pentru un sistem european de informare,


gestionare i plat aplicabil transportului multimodal.

(9)

Apropierea de obiectivul zero decese n transportul rutier pn n 2050. n


aceast perspectiv, obiectivul UE este acela de a reduce la jumtate numrul
victimelor accidentelor rutiere pn n 2020. Garantarea poziiei de lider mondial
a UE n materie de siguran i securitate a transportului pentru toate modurile de
transport.

(10)

Realizarea de progrese n direcia aplicrii principiilor utilizator-pltitor i


poluator-pltitor i ntrirea angajamentului sectorului privat n ceea ce privete
eliminarea denaturrilor, inclusiv a subveniilor prejudiciabile, generarea de
venituri i asigurarea finanrii pentru investiiile viitoare n transporturi.

68

n conformitate cu Planul general de management al traficului aerian:


http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/deployment_en.htm
69
n conformitate cu Planul general de implementare a ERTMS: a se vedea Decizia C(2009)561 a
Comisiei.
70
n conformitate cu Planul de implementare a EasyWay 2: a se vedea Decizia C(2010) 9675 a
Comisiei.
71
Directiva 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare i informare privind
traficul navelor maritime (JO L 208 din 5.8.2002), modificat prin Directiva 2009/17/CE (JO L 131
din 28.5.2009).
72
A se vedea Directiva 2005/44/CE.
39

124.

n continuare, Partea a III-a, Strategie: politicile schimbrii din Cartea alb


identific iniiativele care ar putea facilita realizarea acestor obiective i tranziia
ctre noul tip de transport i mobilitate prezentat n linii generale n paragrafele
precedente. Diversele aciuni i msuri prezentate n aceast strategie vor fi
prezentate mai n detaliu n cele ce urmeaz. Comisia va pregti propuneri
legislative adecvate i va pune n aplicare msurile de politic necesare. Fiecare
dintre propunerile sale va fi precedat de o evaluare aprofundat a impactului,
care va ine cont de valoarea adugat la nivelul UE i de principiul
subsidiaritii.

40

III Strategie: politicile schimbrii


1.

UN SISTEM DE MOBILITATE EFICIENT I INTEGRAT

125.

n vederea stimulrii concurenei, UE a deschis, ncepnd din anii 1990,


majoritatea pieelor sale de transport, ns barierele n calea unei bune
funcionri a pieei interne persist. Obiectivul pentru urmtorul deceniu este
crearea unui veritabil Spaiu unic european al transporturilor prin eliminarea
tuturor barierelor reziduale dintre modurile i dintre sistemele naionale,
simplificnd procesul de integrare i facilitnd apariia operatorilor
multinaionali i multimodali.

126.

Eliminarea ineficienelor din cadrul modurilor de transport individuale este


important din perspectiva sistemului de transport, ntruct un mod sau o
interfa cu performane sczute nu numai c ar duna n absena unor soluii
alternative, dar ar putea, de asemenea, constitui veriga slab care ar compromite
funcionalitatea unui lan multimodal.

127.

Realizarea unui sistem de transport perfect integrat este ntrziat n prezent de


o serie de deficiene nc existente la nivelul pieei i al reglementrii. Barierele
de reglementare din calea intrrii pe pia, incompatibilitile tehnice ntre
modurile de transport i chiar legislaia inadecvat sau depit reprezint cele
mai mari probleme.

128.

Deschiderea pieelor de transport i dezvoltarea unui mediu mai competitiv pot


crea tensiuni n cazul n care condiiile de munc i cele privind ocuparea forei
de lucru care sunt n vigoare, precum i standardele de siguran i de securitate
sunt prea diferite la nivel naional. Un grad mai mare de armonizare i de
aplicare a normelor sociale, precum i existena unor msuri prin care s se
mbunteasc standardele minime privind serviciile i drepturile utilizatorilor
trebuie s fie parte integrant a strategiei pentru Spaiul unic european al
transporturilor.

129.

n urmtoarele seciuni sunt formulate propuneri care abordeaz unele dintre


aceste aspecte. Acestea sunt grupate n cinci mari categorii:
(1)

Eliminarea barierelor de reglementare, administrative i tehnice

(2)

Msurile referitoare la calitatea locurilor de munc

(3)

Aspecte privind securitatea

(4)

Aspecte privind sigurana

(5)

Msurile referitoare la calitatea serviciilor

1.1.

Un spaiu unic european al transporturilor

130.

O condiie esenial pentru atingerea obiectivelor prezentate n seciunea II.3, n


special n ceea ce privete dezvoltarea transportului multimodal pentru cltori
i marf, este eliminarea tuturor obstacolelor de natur administrativ sau de
reglementare care continu s frneze fiecare mod de transport.
41

131.

n anumite segmente ale industriei transporturilor, n special la nivelul


serviciilor de transport feroviar intern de cltori, al cabotajului rutier i al
serviciilor portuare, pieele nu sunt nc pe deplin deschise concurenei. n alte
sectoare, precum transportul feroviar de marf, aplicarea ineficient a normelor
existente i alte bariere descurajeaz n continuare intrarea pe pia. Specificaii
tehnice diferite i lipsa interoperabilitii mpiedic dezvoltarea de sisteme
inteligente de transport multimodal i buna funcionare a serviciilor
transfrontaliere, n special n sectorul feroviar i n managementul traficului
aerian. Cerinele administrative diferite, cum ar fi regimurile de rspundere
diferite i documentele multiple de transport, mresc costul operaiunilor
internaionale i multimodale i influeneaz viteza comercial a fluxurilor de
mrfuri. Eficiena sistemului de transport mai poate nc fi mbuntit prin
eliminarea barierelor de reglementare, administrative i tehnice.

1.1.1.

O veritabil pia intern a serviciilor feroviare

132.

O condiie necesar pentru instituirea unui Spaiu unic european al


transporturilor este crearea Spaiului feroviar unic european, prin finalizarea
procesului de deschidere a pieei, care include atribuirea contractelor de servicii
publice, precum i prin consolidarea rolului Ageniei Europene a Cilor Ferate,
accentuarea separrii ntre administratorii de infrastructur i furnizorii de
servicii i dezvoltarea unei abordri integrate privind gestionarea coridorului de
transport de marf.

Finalizarea procesului de deschidere a pieei


133.

Dei Comisia consider c n vederea atingerii obiectivelor privind emisiile i


securitatea combustibililor va fi necesar s se opereze un transfer ctre moduri
de transport mai ecologice, n special la nivelul cilor ferate, acest lucru ar
trebui realizat prin asigurarea de condiii de concuren echitabile pentru toate
modurile de transport i prin realizarea unor servicii de transport feroviar
eficiente i atractive. Lipsa concurenei pentru principalii operatori, care adesea
se bucur de un monopol de facto pe piaa naional, reprezint unul dintre
motivele care explic nivelul sczut al calitii i eficienei serviciilor.
Experiena acumulat n rile n care deschiderea pieei feroviare este mai
avansat arat c serviciile mbuntite i inovatoare au dus la o cretere a cotei
de pia a transportului feroviar.

134.

n timp ce pieele pentru serviciile de transport feroviar de marf au fost


deschise complet concurenei ncepnd din ianuarie 200773 i cele pentru
serviciile de transport internaional de cltori ncepnd cu 1 ianuarie 201074,
transportul intern de persoane rmne n mare msur nchis concurenei.

73

74

n conformitate cu Directiva 2004/51/CE, de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului din 29


iulie 1991 privind dezvoltarea cilor ferate comunitare. n practic, ns, exist nc multe bariere,
inclusiv cele care decurg din punerea n aplicare incomplet i incorect a dreptului comunitar de ctre
statele membre.
Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea cilor ferate comunitare,
modificat, printre altele, de Directiva 2007/58/CE..
42

135.

Comisia a publicat recent un studiu privind opiunile de reglementare


disponibile pentru deschiderea pieelor de transport intern de cltori75. Studiul
concluzioneaz c deschiderea real pieei va avea un impact pozitiv major
asupra sectoarelor feroviare pe ntreg teritoriul UE. Dovezile sprijin opinia
Comisiei conform creia deschiderea pieei va duce la inovare i la o mai bun
calitate, genernd astfel creterea numrului de pasageri. ntr-o pia din ce n ce
mai mare, nivelul ocuprii forei de munc poate fi meninut mpreun cu
ctigurile de eficien. Pe baza constatrilor prezentului studiu i a altor
informaii, Comisia va prezenta o nou iniiativ privind deschiderea pieelor de
transport intern de cltori n 201276.

Proceduri deschise pentru obligaiile de serviciu public (OSP)


136.

Normele privind furnizarea de servicii n cadrul obligailor de serviciu public


sunt prevzute n diferite acte cu putere de lege referitoare la serviciile aeriene77,
transportul intern78 i transportul maritim79. Pentru transportul intern,
Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 exclude sectorul feroviar de la obligaia de a
atribui contractele de servicii publice printr-o procedur de licitaie deschis.
Astfel, cele mai multe servicii locale i regionale, precum i o parte
semnificativ din serviciile pe distane lungi sunt operate n conformitate cu
OSP, dar atribuite operatorilor prin atribuire direct. Introducerea unor
proceduri deschise de atribuire a serviciilor, aa-numita concuren pentru pia
n loc de concurena de pe pia, ar putea conduce la servicii mai atractive i
inovatoare la preuri mai sczute.

137.

Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede obligaia statelor membre de a


prezenta Comisiei un raport privind progresele nregistrate cu privire la
atribuirea de contracte de achiziii publice pn n iunie 201580. Pe baza acestor
rapoarte i a altor studii i nvminte din sectorul transportului aerian i al
celui maritim, Comisia va propune o iniiativ pentru introducerea de licitaii
concureniale pentru contractele de servicii publice, destinate s asigure
furnizarea eficient de servicii de nalt calitate.

75

76
77

78

79

80

Everis, Studiu privind opiunile de reglementare privind deschiderea pieei n transportul feroviar de
cltori, Raportul final, 9.9.2010.
Comunicarea Comisiei privind crearea unui spaiu feroviar unic european, COM (2010) 474.
Articolele 16-18 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European i al Consiliului din
24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene n Comunitate
(reformare),
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:293:0003:0020:RO:PDF.
Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European i al Consiliului din 23 octombrie 2007
privind serviciile publice de transport feroviar i rutier de cltori i de abrogare a Regulamentelor
(CEE) nr. 1191/69 i nr. 1107/70 ale Consiliului,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:315:0001:0013:RO:PDF.
Articolul 4 din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului din 7 decembrie 1992 de aplicare a
principiului liberei circulaii a serviciilor la transporturile maritime n interiorul statelor membre
(cabotaj maritim),
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31992R3577:EN:HTML.
A se vedea articolul 8 alineatul (2) din respectivul regulament.
43

Guvernana i aplicarea legislaiei: un rol mai puternic pentru Agenia European a


Cilor Ferate, separarea activitilor i administratorii de infrastructur
138.

nainte de deschiderea pieei, reglementarea concurenei a fost foarte limitat n


sectorul feroviar, iar reglementrile n domeniul siguranei au fost adesea
stabilite de operatorii feroviari tradiionali. Pentru ca deschiderea pieei s fie
eficace, meninndu-se i mbuntindu-se n acelai timp nivelul de siguran,
prin legislaia UE au fost create instituii naionale specializate. Acest sistem
cuprinde autoritile naionale de siguran (ANS) i organismele de
reglementare. Comisia primete frecvent plngeri conform crora acest sistem
descentralizat, dei are cderea de a rspunde diferenelor de ordin tehnic
existente nc ntre sistemele feroviare naionale, nu este suficient pentru a
garanta crearea unei veritabile piee europene pentru serviciile feroviare.

139.

De exemplu, ANS sunt responsabile de certificarea ntreprinderilor feroviare i


de emiterea autorizaiilor de punere n funciune a vehiculelor i subsistemelor.
Abordarea privind certificrile i autorizaiile n materie de siguran se bazeaz
pe principiul recunoaterii reciproce i ar trebui, n principiu, s permit
furnizarea gratuit de servicii de transport feroviar i circulaia gratuit a
trenurilor n cadrul UE. Cu toate acestea, actualul cadru legislativ permite ANS
s efectueze verificri suplimentare nainte de a accepta certificatele i
autorizaiile acordate de alte ANS. Aceasta duce la ntrzieri considerabile i la
costuri semnificative pentru operatorii feroviari. Comisia analizeaz modalitile
de a soluiona aceast problem: se pare c va fi necesar consolidarea rolului
Ageniei Europene a Cilor Ferate, precum i revizuirea i repartizarea
responsabilitilor ntre ANS i Agenia European.

140.

Organismele de reglementare au sarcina de a asigura accesul echitabil i


nediscriminatoriu la reeaua feroviar i la serviciile aferente transportului
feroviar i de a verifica dac principiile de tarifare i de alocare a capacitilor
sunt corect aplicate. Cu toate acestea, organismele de reglementare ale statelor
membre ntmpin dificulti n ndeplinirea sarcinilor de supraveghere n ceea
ce-i privete pe administratorii de infrastructur, adesea din cauza lipsei de
personal i a altor resurse insuficiente. Dificultile sunt agravate n cazul n care
organismul de reglementare nu este suficient de independent fa de
administratorii de infrastructur, de ntreprinderea feroviar tradiional sau de
ministerul care exercit drepturile de proprietate asupra operatorului tradiional.
Recenta propunere de reformare a primului pachet feroviar81 prevede extinderea
i consolidarea competenelor lor, ca un prim pas ctre abordarea acestei
chestiuni. Sunt ns necesare msuri suplimentare, printre care i posibila creare
a unei reele de autoriti naionale de reglementare.

141.

n unele state membre, integrarea structural strns a gestionrii infrastructurii


i a operaiunilor de servicii feroviare de ctre operatorul istoric sau tradiional
persist. Aceast situaie poate duce la decizii operaionale luate pentru a proteja
monopolitii mpotriva noilor venii i la venituri provenite din deturnarea
taxelor de acces la calea ferat pentru a sprijini operatorii de servicii. Comisia
consider majoritatea acestor tendine ca fiind contrare legislaiei existente n

81

Propunerea de directiv privind instituirea spaiului feroviar unic european (reformare), COM (2010)
475.
44

domeniul feroviar i ca urmare monitorizeaz o serie de cazuri de nclcare a


dreptului Uniunii. Prima reformare a pachetului feroviar cuprinde, de asemenea,
dispoziii care s abordeze problemele cheie. Cu toate acestea, Comisia
consider c vor fi necesare eforturi suplimentare n vederea asigurrii accesului
corect i nediscriminatoriu la infrastructura feroviar i la serviciile aferente
transportului feroviar. Pe baza noilor evaluri, Comisia va face o propunere care
s asigure o separare structural efectiv ntre activitatea de administrare a
infrastructurii i furnizarea de servicii feroviare.
142.

Comisia recunoate c, dei actuala abordare normativ ar trebui s aib succes


n crearea concurenei ntre operatorii feroviari, administrarea infrastructurii
rmne un monopol natural. Dei acest fapt este inevitabil la nivel local (nu ar fi
rentabil s se construiasc infrastructuri concurente), Comisia, n colaborare cu
organismele de reglementare, va menine activitatea de administrare a
infrastructurii sub atent supraveghere, pentru a garanta c aceasta este eficient
i c tarifarea i deciziile de investiii sunt n concordan cu obiectivul de a
favoriza dezvoltarea feroviar i concurena real n prestarea de servicii de
transport feroviar.

143.

Pe termen lung, Comisia consider c s-ar putea analiza posibilitatea de a crea


posturi de administratori de infrastructuri paneuropene, garantnd dezvoltarea
coordonat de-a lungul coridoarelor principale, dar permind i concurena sau
evaluarea comparativ ntre diferiii administratori de rute.

Abordarea integrat a administrrii coridorului de transport de marf


144.

Transportul feroviar de marf ar trebui s fie mai competitiv dect transportul


rutier pentru deplasrile pe distane lungi, pentru care costurile de livrare pentru
primul i ultimul kilometru sunt relativ mici n comparaie cu costurile totale
aferente transportului. Din experiena UE reiese ns contrariul: barierele
operaionale i tehnice n calea traficului dintre state (n special nfiinarea de
noi fluxuri de mrfuri), precum i o tendin de a acorda prioritate serviciilor de
cltori, duc adesea la o imagine a transportului feroviar de mrfuri ca fiind
costisitor i nefiabil.

145.

Barierele tehnice sunt abordate adesea prin legislaia Comisiei ntemeiat pe


directivele de baz privind interoperabilitatea i sigurana. Pentru a depi unele
dintre obstacolele operaionale, Regulamentul (CE) nr. 913/2010, care a intrat n
vigoare la 9 noiembrie 2010, stabilete o reea feroviar european pentru
transportul de marf bazat pe coridoarele internaionale de transport de marf.

146.

Regulamentul prevede coordonarea ntre toate prile i rile implicate, mai ales
n ce privete alocarea de capacitate transfrontalier, calendarul investiiilor,
standardele de infrastructur i stabilirea tarifelor de acces la calea ferat.
Comisia va trebui s monitorizeze progresele realizate i s se asigure c
administrarea integrat a coridoarelor funcioneaz bine n practic. Motivele
dezvoltrii coridoarelor feroviare dedicate transportului de marf, precum i
avantajele acestei abordri sunt discutate mai n detaliu n seciunea 3 de mai
jos.

1. O veritabil pia intern a serviciilor feroviare


45

Deschiderea pieei interne a transportului feroviar de cltori la concuren, inclusiv


acordarea obligatorie a contractelor de servicii publice n cadrul unor proceduri de
licitaie competitiv.
Implementarea unei autorizaii unice pentru fiecare tip de vehicul i a unei certificri
unice n materie de siguran pentru ntreprinderile feroviare, prin consolidarea
rolului Ageniei Europene a Cilor Ferate (AEF).
Elaborarea unei abordri integrate a administrrii coridorului de marf, inclusiv a
taxelor de acces la calea ferat.
Asigurarea unui acces real i nediscriminatoriu la infrastructura feroviar i la
serviciile feroviare conexe, n special prin separarea structural ntre administrarea
infrastructurii i furnizarea de servicii82.
1.1.2.

Completarea sectorului aviaiei europene

Cltorii aeriene fr probleme n cerul unic european


147.

Sectorul aviaiei europene reprezint unul din cele mai eficiente pri ale
economiei europene. Crearea unei piee unice, extinderea acesteia la vecinii
notri cei mai apropiai, favorizarea concurenei, negocierea de acorduri
echilibrate cu alte pri ale lumii privind deschiderea spaiului aerian,
promovarea progreselor tehnologice i garantarea aplicrii unor standarde
ridicate n ceea ce privete calitatea, echitatea i performana de mediu au
contribuit la consolidarea sectorului. ns concurena global este n cretere i
multe ctiguri pot fi pierdute.

148.

Evenimente recente, cum ar fi criza provocat de norul de cenu vulcanic83,


dar i perspectivele de cretere global84 dovedesc ct este de urgent nevoia de
a progresa n direcia unui spaiu aerian al UE i mai integrat. Legislaia privind
cerul unic european, de la adoptarea primului pachet n 200485 i revizuirea i
extinderea acesteia n 2009, s-a ndeprtat de tradiia unei abordri naionale
fragmentate a managementului traficului aerian i a unei coordonri
interguvernamentale, ndreptndu-se mai degrab spre un cadru cu adevrat
european, caracterizat de o cooperare eficient dintre statele membre, instituiile
i ageniile europene, Eurocontrol i prile interesate i de un dialog social
eficient. Recunoscnd c performana sistemului aviatic european este dictat de
cele mai slabe legturi, accentul se pune din ce n ce mai mult pe performana
reelei la nivel european.

149.

Iniiativele privind cerul unic european vizeaz triplarea capacitii, reducerea


cu jumtate a costurilor aferente managementului traficului aerian per zbor,
mbuntirea siguranei cu un factor de 10 i reducerea impactului asupra

82

83

84
85

Opiunile de degruparea alese ar trebui s asigure dezvoltarea concurenei, continuarea investiiilor i


eficiena furnizrii serviciilor n raport cu costurile.
Not informativ a Comisiei cu privire la impactul crizei provocate de norul de cenu vulcanic
asupra industriei transportului aerian, SEC (2010) 533 din 27.4.2010.
A se vedea paragraful 97 de mai sus.
Regulamentele (CE) nr. 549/2004, 550/2004, 551/2004, 552/2004, JO L 96, 31.3.2004, pp. 1-26,
modificate prin Regulamentul (CE) nr. 1070/2009 din 21.10.2009, JO L 300, 14.11.2009, p. 34.
46

mediului al fiecrui zbor cu 10%86. Un factor esenial pentru accelerarea


implementrii depline a cerului unic european este introducerea de noi
tehnologii i proceduri de management al spaiului aerian (SESAR).
150.

Acquis-ul n domeniul cerului unic european include:


Crearea unui post de director de reea care s gestioneze resursele limitate
(proiectarea spaiului aerian, alocrile codului transponderului, frecvenele
radio), dintr-o perspectiv paneuropean;
Crearea de blocuri funcionale de spaiu aerian pentru a optimiza furnizarea
de servicii de navigaie aerian (ANS) la nivelul furnizorilor de servicii de
navigaie aerian, indiferent de frontierele de stat;
Introducerea unui sistem de performan care vizeaz ameliorarea
rezultatelor ANS n patru domenii principale de performan: sigurana,
obiectivele de mediu, eficiena costurilor i eficiena zborurilor.

151.

Sistemul de performan trebuie s fie implementat n perioada 2012 - 2014;


Postul de director al reelei unice va fi creat n 2011, iar blocurile funcionale de
spaiu aerian ar trebui s fie nfiinate pn n 2012. Este extrem de important
pentru viitorul aviaiei europene87 ca cerul unic european s fie realizat n
termenele stabilite.

152.

n contextul crerii postului de director al reelei unice, relaia dintre Uniunea


European i Eurocontrol88 trebuie redefinit, astfel nct s se instituie cadrul
juridic i financiar pentru ca Eurocontrol s sprijine politica privind cerul unic
european. Actualul sistem voluntar al Eurocontrol pentru implementarea cerului
unic european trebuie consolidat prin intermediul unui cadru interinstituional n
conformitate cu regulamentul privind cerul unic european.

2. Finalizarea cerului unic european


Realizarea unui veritabil cer unic european i implementarea viitorului Program de
cercetare privind managementul traficului aerian (SESAR) conform calendarului
stabilit.
Stabilirea cadrului juridic i financiar adecvat pentru sprijinirea politicii privind cerul
unic european, consolidarea relaiilor dintre Uniunea European i Eurocontrol.
Utilizarea mai eficace a capacitii aeroportuare
153.

86

87

88

Aeroporturile joac un rol capital n sectorul aviatic. Buna lor funcionare i


eficiena lor reprezint un parametru economic cheie pentru clienii companiilor

Rutele zborurilor intraeuropene sunt cu aproximativ 15% mai puin eficiente dect rutele zborurilor
naionale; n medie, aeronavele parcurg cu 49 km mai mult dect este strict necesar, din cauza
fragmentrii spaiului aerian.
Declaraia de la Conferina la nivel nalt privind Foaia de parcurs n vederea crerii cerului unic
european, Madrid, 25-26.2.2010.
Organizaia European pentru Sigurana Navigaiei Aeriene (Eurocontrol) este organizaia
interguvernamental responsabil cu coordonarea i planificarea controlului traficului aerian n
Europa.
47

aeriene i pentru ntreprinderile care lucreaz n strns colaborare cu acestea,


precum personalul independent care furnizeaz servicii de handling la sol. Ele
sunt eseniale pentru realizarea cu succes a reformei privind cerul unic
european.
154.

Reuita durabil a pieei aviatice europene depinde, de asemenea, de capacitatea


de a face fa provocrii aferente capacitii, precum i efectelor negative ale
acesteia asupra economiei, de experiena pasagerilor i de ntrzieri. n ciuda
impactului crizei financiare i economice asupra industriei aviaiei i nivelurilor
de trafic, tendinele pe termen lung indic constrngeri de capacitate la sol i n
aer. n ancheta sa realizat asupra unui numr de 138 aeroporturi n 2008,
Eurocontrol a subliniat faptul c, n ciuda unei creteri de 41% a capacitii
aeroporturilor ntre 2007 i 2030, n scenariul cel mai optimist nu vor fi
satisfcute 11% din cereri, iar n scenariul cel mai pesimist aceast cifr se
ridic la 25%. 19 aeroporturi vor funciona la capacitate maxim 8 ore/zi, n
primul caz, iar 39 de aeroporturi n al doilea caz89.

155.

n timp ce pentru anumite aeroporturi este necesar o infrastructur


suplimentar, unele probleme de congestie pot fi soluionate prin mbuntirea
sistemului de alocare a sloturilor. n prezent, sloturile de aeroport se aloc
conform bazei administrative prevzute de Regulamentul (CE) nr. 95/9390.
Respectivul regulament, care avea drept scop asigurarea organizrii accesului la
aeroporturile supraaglomerate prin intermediul unui sistem de reguli echitabile,
nediscriminatorii i transparente de alocare a sloturilor de aterizare i de
decolare, a fost modificat n 200491. Modificarea a inclus o serie de mbuntiri
tehnice precum dispoziiile cu privire la punerea n aplicare, definiii mai
clare, instrumente mai bune de monitorizare i sanciuni mai severe mpotriva
abuzului sau nerespectrii regulilor de alocare.

156.

Cu toate acestea, continu s existe probleme: capacitatea nou-veniilor i a


transportatorilor din ce n ce mai mari de a concura cu operatorii de transport
tradiionali este mpiedicat din cauza lipsei de sloturi disponibile din baza
comun. Pentru acele aeroporturi n care cererea depete capacitatea n mod
constant, sloturile n comun tind s fie disponibile numai n momentele
neinteresante sau nu sunt disponibile n serie. Acest fapt mpiedic utilizarea
optim a capacitii aeroportuare. Exist, de asemenea, o lips de certitudine n
ceea ce privete cadrul juridic din comerul secundar i exist preocupri cu
privire la gradul de independen a coordonatorilor de sloturi. Un studiu privind
punerea n aplicare a regulamentului referitor la sloturi, inclusiv a mecanismelor
pentru alocarea primar a sloturilor este n curs de desfurare i se
preconizeaz c va oferi recomandri pentru o modificare de politic, ce
urmeaz s fie propus de Comisie.

157.

Pe lng o mai bun exploatare a capacitii aeroporturilor, este necesar s


facem fa creterii preconizate a cererii de transport aerian. O parte din rspuns
poate fi gsit la nivelul trenurilor de mare vitez care ofer o alternativ

89
90

91

Sursa: Previziuni pe termen lung ale EUROCONTROL: Micrile de zbor IFR 2008-2030.
Regulamentul (CE) nr. 95/93 al Consiliului din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a
sloturilor orare pe aeroporturile comunitare, modificat prin actele juridice ulterioare,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1993R0095:20090630:RO:PDF
De ctre Regulamentul (CE) nr.793/2004.
48

adecvat la zborurile pe distane scurte i la zborurile de aprovizionare, crend


astfel o mai mare capacitate pentru zboruri mai lungi. Pentru a se ajunge ns la
aceast situaie este nevoie de o integrare mai eficient ntre cele dou moduri.
Nodurile de infrastructur aeriene-feroviare vor trebui s fie astfel concepute
nct s asigure o tranziie fr probleme a pasagerilor dinspre tren spre avion.
Ca un aspect i mai important, marea provocare va fi s se permit accesul, la
date, integrarea i utilizarea eficient a acestora de ctre toi actorii pentru a se
sprijini cltoriile bimodale aeriene-feroviare. Comisia va studia opiunile
posibile i va propune iniiative care vizeaz realizarea acestor obiective. n
acelai timp, Comisia va continua s analizeze alte abordri pentru a soluiona
problemele de capacitate n contextul Observatorului comunitar pentru
capacitatea aeroporturilor.
Activitile de handling la sol n aeroporturi
158.

Serviciile de handling la sol contribuie la eficiena transportului aerian. Piaa


serviciilor de handling la sol a fost deschis treptat prin Directiva 96/67/CE92.
Directiva prevede c n aeroporturile mai mari din UE, accesul la pia pentru
furnizorii de servicii de handling la sol este deschis i c, pentru anumite
categorii de servicii, n cazul n care numrul furnizorilor este limitat, numrul
acestora nu poate fi n niciun caz mai mic de doi pentru fiecare categorie de
serviciu.

159.

Conform studiilor efectuate de ctre Comisie pn n prezent93, obiectivele


principale ale legislaiei au fost ndeplinite: numrul de furnizori a crescut,
preurile au avut tendina s scad, n timp ce, potrivit companiilor aeriene,
calitatea medie a serviciilor s-a mbuntit.

160.

Cu toate acestea, aspectele negative persist: este n continuare dificil pentru


noii furnizori s intre pe piaa pe care administratorul aeroportului sau
transportatorii principali i ofer serviciile. n plus, anumite dispoziii ale
directivei fac uneori obiectul unor interpretri diferite. Directiva este pus sub
semnul ntrebrii i de unele pri interesate cu privire la aspectele sociale, de
siguran i de securitate. n sfrit, experiena recent a condiiilor climatice
dificile de iarn au demonstrat, de asemenea, c aeroporturile fac parte dintr-un
sistem n care anumite standarde de calitate i planuri de urgen trebuie
dezvoltate innd seama de toi actorii implicai. Comisia va face o propunere n
vederea clarificrii i mbuntirii condiiilor privind intrarea pe pia i, de
asemenea, n scopul garantrii respectrii de ctre toate aeroporturile a
standardelor minime de calitate.

3. Capacitatea i calitatea aeroporturilor


Revizuirea Regulamentului privind sloturile, n vederea favorizrii unei utilizri mai
eficiente a capacitii aeroporturilor.

92

93

Directiva 96/67/CE a Consiliului din 15 octombrie 1996 privind accesul la piaa serviciilor de
handling la sol n aeroporturile Comunitii,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1996L0067:20031120:RO:PDF.
Ambele studii sunt disponibile la adresa: http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.
49

Clarificarea i ameliorarea condiiilor privind intrarea pe pia i furnizarea de


servicii de calitate, inclusiv servicii de handling la sol: garantarea respectrii unor
standarde minime de calitate de ctre toi actorii din sistemul aeroportuar.
Capacitatea aeroportuar definirea unei abordri pentru soluionarea problemelor
viitoare legate de capacitate, inclusiv printr-o integrare crescut cu reeaua feroviar.
1.1.3.

O centur albastr maritim i un cadru adecvat pentru navigaia interioar

161.

Transportul maritim reprezint mai mult de o treime din totalul activitii de


transport de mrfuri din interiorul UE. Spre deosebire de alte moduri de
transport, transportul maritim ntre porturi ale UE este n continuare considerat
adesea ca depind graniele externe ale pieei interne, necesitnd astfel
proceduri administrative multiple (de exemplu, controale vamale, veterinare i
de protecie a plantelor, formaliti portuare).

O centur albastr pentru transportul maritim pe distane scurte


162.

Ca urmare a planului de aciune al Comisiei de a institui un spaiu european de


transport maritim fr bariere94, procedurile vamale vor fi facilitate pentru
anumite societi ncepnd cu 1 ianuarie 201295, iar formalitile portuare
ncepnd cu 19 mai 201296. Obiectivul este de a facilita transportul maritim n
interiorul UE n cadrul unei centuri albastre, zona maritim din jurul Uniunii
Europene. n interiorul acestei centuri albastre, transportul maritim din interiorul
UE poate fi operat cu ct mai puine sarcini administrative, urmnd a fi create n
porturi culoare albastre (adic proceduri accelerate) pentru mrfurile
comunitare, pentru a asigura tranzitul rapid al acestora. Tehnologiile de
monitorizare, n special cele elaborate de Agenia European pentru Siguran
Maritim (EMSA) cu sediul la Lisabona, vor fi utilizate pentru a controla
micrile navei i a le integra n lanuri logistice armonioase care ncep i se
termin pe teritoriul UE97.

163.

Ca parte a efortului de a simplifica procedurile n transportul maritim, Comisia


va examina n curnd posibilitatea de a scuti comandanii experimentai, n
anumite condiii i n anumite porturi, de la obligaia de a recurge la servicii de
pilotaj n momentul manevrrii n port (certificatele de exceptare de la pilotaj).

Reducerea costurilor administrative prin e-Maritime


164.

94
95

96

97

Numeroase porturi utilizeaz sisteme informatice avansate, dar aceste sisteme


informatice portuare nu sunt aproape deloc interoperabile. Adesea, aceleai date
trebuie s fie furnizate (manual) la fiecare port de escal, ceea ce duce la timp
pierdut i erori la nivelul datelor. Iniiativa e-Maritime va promova

COM(2009) 10 final, 21.1.2009.


Regulamentul (UE) nr. 177/2010 al Comisiei din 2 martie 2010 de modificare a Regulamentului
(CEE) nr. 2454/93 de stabilire a unor dispoziii de aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 2913/92 al
Consiliului de instituire a Codului Vamal Comunitar. JO L 52, 3.3.2010.
Directiva 2010/65/UE a Parlamentului European i a Consiliului privind formalitile de raportare
aplicabile navelor la sosirea n i/sau la plecarea din porturile statelor membre, JO L 283, 29.10.2010.
ntr-o etap ulterioar se va analiza posibilitatea de a se facilita transportul mrfurilor comunitare care
navigheaz ntre porturi ale UE, dar acosteaz n timpul cltoriei ntr-un port non-european.
50

interoperabilitatea ntre sistemele tuturor prilor interesate din transportul


maritim, inclusiv expeditori, operatori din sectorul logistic i autoriti
administrative la nivelul porturilor i al cilor navigabile interioare.
165.

Iniiativa e-Maritime se va baza, de asemenea, pe directivele UE aplicabile, cum


ar fi Directiva UE de instituire a unui sistem de monitorizare i informare
privind traficul navelor maritime (SafeSeaNet)98 i se va alinia la mijloacele
electronice avansate de gestionare i de schimb de informaii legate de transport,
cum ar fi vama electronic i transportul electronic de marf; ar trebui deschise
legturi cu alte sisteme modale n spiritul unui sistem integrat de transport
intermodal.

Accesul la piaa portuar


166.

n timp ce multe porturi i desfoar activitatea ntr-un mediu competitiv, i


serviciile tehnico-nautice i de manipulare a mrfurilor se limiteaz adesea la
cteva monopoluri sau la civa operatori tradiionali. ncercrile Comisiei de a
deschide accesul la piaa serviciilor portuare99 au fost respinse de ctre
Parlamentul European. n conformitate cu solicitrile prilor interesate,
Comisia nu a prezentat nicio alt propunere legislativ100. n prezent, Comisia
aplic i controleaz respectarea normelor de baz din tratat n sectorul portuar
i monitorizeaz ndeaproape evoluia pieei. n cazul n care aceast situaie se
dovedete a fi insuficient sau genereaz incertitudine, propunerile legislative ar
putea fi reluate101.

167.

Concurena ntre porturi poate fi important i necesit condiii echitabile de


concuren. Informaiile referitoare la finanrile pe care autoritile publice le
pun la dispoziia porturilor ar trebui s fie transparente. n temeiul Directivei
2006/111/CE102, obligaia de a menine conturi separate (ntre activitile care
beneficiaz i cele care nu beneficiaz de finanare public) exist deja pentru
porturile care au o cifr de afaceri anual mai mare de 40 de milioane EUR.
ntruct un numr semnificativ de porturi, dintre care unele foarte relevante
pentru sistemul de transport european, au o cifr de afaceri mai mic, Comisia
va evalua nevoia de a reduce acest prag. n plus, dat fiind c structurile
administrative existente n porturi difer foarte mult, este necesar s se introduc
unele principii contabile i de raportare comune. Concesionarii joac, de
asemenea, un rol esenial n ceea ce privete eficiena porturilor. n acest
context, este important s se asigure transparena i competitivitatea condiiilor
n care autoritile portuare selecioneaz titularii de concesiune.

4. O centur albastr maritim i accesul la piaa portuar

98
99

100
101

102

Directiva 2002/59/CE.
De exemplu, Propunerea de Directiv a Parlamentului European i a Consiliului privind accesul pe
piaa serviciilor portuare, COM (2004) 654 final;
A se vedea Comunicarea privind o politic portuar european, COM (2007) 616 final.
Documentul de lucru al serviciilor Comisiei: Evaluarea impactului privind Comunicarea referitoare la
o politic portuar european, SEC (2007) 1339, 18.10.2007.
Directiva 2006/111/CE a Comisiei din 16 noiembrie 2006 privind transparena relaiilor
financiare dintre statele membre i ntreprinderile publice, precum i transparena relaiilor financiare
din cadrul anumitor ntreprinderi, JO L 318, 17.11.2006, pp. 17-25.
51

Ar fi de dorit transformarea n continuare a spaiului de transport maritim european fr


bariere ntr-o centur albastr de trafic maritim liber, n Europa i n zonele nvecinate,
iar transportul naval ar trebui utilizat la potenialul su maxim.
Integrarea utilizrii instrumentelor de monitorizare de ctre toate autoritile
relevante, asigurarea interoperabilitii depline ntre sistemele TIC din sectoarele
transportului naval, garantarea monitorizrii navelor i a mrfurilor (centura albastr)
i construirea unor faciliti portuare corespunztoare (culoarele albastre).
Definirea unui cadru pentru acordarea certificatelor de exceptare de la pilotaj n
porturile UE.
Revizuirea restriciilor privind furnizarea de servicii portuare.
Consolidarea transparenei n materie de finanare a porturilor, clarificarea atribuirii
fondurilor publice ctre diferitele activitile portuare, cu scopul de a evita orice fel de
denaturare a concurenei.
Eliminarea n continuare a obstacolelor care mpiedic exploatarea ntregului
potenial de transport pe ci navigabile interioare
168.

Piaa de transport pe ci navigabile interioare a fost complet liberalizat


ncepnd cu anii 1990. Datorit faptului c reeaua de ci navigabile interioare
europene nu poate fi considerat complet fr participarea rilor tere (n
special n cazul Dunrii i al Rinului), cadrul legislativ global este fragmentat,
rmnnd nc unele bariere n calea pieei interne sau chiar aprnd unele noi.

169.

Cadrul instituional din Europa este mprit ntre diferii actori: UE, statele
membre, rile tere, comisiile fluviale interguvernamentale bazate pe acorduri
internaionale (de exemplu, pentru Rin i Dunre), UNECE. Aceast structur
duce uneori la apariia de activiti care se suprapun i creeaz ineficiene.

170.

Programul de aciune cuprinztor pentru promovarea transportului pe cile


navigabile interioare, NAIADES, lansat de Comisie n 2006, este recunoscut
pentru c a creat un impuls pentru o politic european comun, bazat pe
msuri legislative, de coordonare i de sprijin. Comisia va asigura continuitatea
msurilor de punere n aplicare i va analiza noile provocri printr-o abordare
cuprinztoare viznd implicarea tuturor actorilor relevani i furnizarea de
sprijin acolo unde este necesar: de exemplu, consolidarea poziiei pe pia a
transportului pe ci navigabile interioare prin integrarea acestuia n logistica
multimodal, mbuntirea performanei de mediu i introducerea de noi
tehnologii, inclusiv a serviciilor de informaii fluviale (RIS)103.

5. Un cadru adecvat pentru navigaia interioar


Crearea unui cadru adecvat pentru optimizarea pieei interne a transportului pe cile
navigabile interioare i pentru eliminarea barierelor care mpiedic utilizarea acesteia
pe scar mai larg. Analizarea i definirea msurilor corespunztoare i a

103

A se vedea seciunea 323 de mai jos.


52

mecanismelor necesare pentru executarea acestora, avnd de asemenea n vedere un


context european mai larg.
1.1.4.

Integrarea mai accentuat a pieei transportului rutier de mrfuri

171.

Transportul rutier domin piaa transportului comercial, dar n acelai timp


reprezint un sector fragil i extrem de fragmentat, alctuit dintr-o mare
majoritate de ntreprinderi foarte mici ale cror marje de profit depind direct de
costurile forei de munc i de fluctuaiile preurilor la petrol. Pentru a profita pe
deplin de beneficiile pieelor deschise i pentru a garanta acceptarea social, este
necesar s se fac progrese n direcia crerii unor condiii echitabile privind
regulile n materie de standarde sociale, de siguran i de utilizare a drumurilor
i punerea n aplicare a acestora.

Armonizarea aplicrii normelor privind transportul rutier profesional


172.

ntreprinderile de transport rutier se confrunt cu un tratament inegal n diferite


state membre din cauza divergenelor n sistemele de control i de sanciuni.
Acest fapt creeaz obstacole administrative inutile i condiii inechitabile de
concuren i, n acelai timp, probleme de siguran. Pentru a aborda aceste
probleme, Comisia va propune armonizarea i consolidarea politicilor de
garantare a respectrii normelor, astfel nct operatorii din spaiul unic european
al transporturilor s fie tratai n mod egal atunci cnd sunt controlai i atunci
cnd ncalc normele sociale, tehnice, de securitate i de pia stabilite la nivelul
UE.

173.

Controalele normelor sociale ar trebui s devin mai rentabile. n timp ce


normele privind timpul petrecut la volan i perioadele de odihn sunt absolut
indispensabile pentru a preveni accidentele cauzate de oboseala oferilor i a
proteja condiiile de lucru ale acestora, ntreprinderile care nu respect aceste
norme pot avea un important avantaj concurenial nejustificat. Baza controalelor
efectuate de funcionarii nsrcinai cu controlul sau de ofierii de poliie cu
ocazia controalelor sunt datele nregistrate de tahografe. Tahograful digital
imposibil de falsificat, montat ncepnd din 2006 pe toate vehiculele noi
genereaz date mai fiabile. Cu toate acestea, s-au constatat cazuri de manipulare
i fraud. n timp ce sarcina administrativ pentru ntreprinderile care respect
normele ar trebui redus, UE ar trebui s se asigure c msurile de control devin
pe deplin eficiente n prevenirea i depistarea manipulrii sau utilizrii abuzive a
tahografelor.

174.

Reglementrile actuale privind accesul la pia i la ocupaie104 prevd deja


crearea unui registru european al ntreprinderilor de transport rutier. Msurile
necesare pentru realizarea practic a acestui registru prin interconectarea
registrelor naionale trebuie s fie adoptate nainte de sfritul anului 2012105.
Registrul european va permite schimbul de informaii cu privire la nclcrile
comise de ntreprinderile nerezidente.

104

105

Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European i al Consiliului din 21 octombrie 2009
de stabilire a unor norme comune privind condiiile care trebuie ndeplinite pentru exercitarea
ocupaiei de operator de transport rutier i de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului.
Articolul 16 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009.
53

175.

Ca un prim pas, acest registru va pune accentul pe schimbul de informaii


privind nclcrile grave, astfel cum prevede legislaia, dar ulterior, Comisia
intenioneaz s prezinte o propunere pentru ca informaiile coninute n registru
s fie utilizate, de asemenea, pentru orientarea controalelor i pentru verificrile
rutiere n timp real (de exemplu controlul valabilitii licenei). Ca rezultat,
verificrile vor deveni mai rapide, mai bine orientate, iar sarcina administrativ
global asupra ntreprinderilor care respect n mod adecvat normele va diminua
considerabil.

176.

Pentru aplicarea legislaiei UE, este necesar ca sanciunile n caz de nclcare s


fie proporionale, nediscriminatorii i eficiente. Un raport recent106 a artat c
exist diferene substaniale ntre statele membre n ceea ce privete tipurile de
sanciuni, clasificarea nclcrilor i a amenzilor aplicate n domeniul legislaiei
sociale n materie de transport rutier. Pentru aceeai nclcare, o ntreprindere de
transport rutier poate primi ntr-o ar o amend de pn la 10 ori mai mare
dect ntr-o alt ar. Comisia va propune armonizarea acestor sanciuni.
Parlamentul European107 a invitat deja Comisia s fac uz de dispoziiile din
Tratatul privind funcionarea UE, care permit stabilirea unor norme minime
privind definirea infraciunilor penale i a sanciunilor, atunci cnd armonizarea
legislaiilor i reglementrilor penale este indispensabil pentru a asigura
aplicarea eficient a politicii Uniunii.

177.

Activitatea organismelor de control din statele membre joac un rol esenial n


aplicarea legislaiei. O serie de autoriti sunt implicate, n funcie de sistemul
instituional al fiecrui stat membru; printre acestea se numr forele de poliie,
ministerele transporturilor i ministerele forei de munc, precum i ageniile de
control. O abordare armonizat privind nivelul minim de formare profesional a
agenilor de control ar duce la o aplicare mai omogen a legislaiei UE. De
asemenea, aceasta ar favoriza schimbul de informaii, de exemplu cu privire la
tehnicile de detectare a procedeelor de manipulare a tahografelor, precum i
difuzarea mai sistematic de informaii privind progresul n materie de
reglementare la nivel european. Prin urmare, Comisia va face o propunere
viznd armonizarea formrii agenilor de control.

Cabotajul rutier de marf


178.

106

107

Cabotajul rutier este posibilitatea ca un operator s transporte mrfuri ntr-un


stat membru, altul dect cel n care este stabilit. Acesta reprezint o modalitate
prin care operatorii i pot reduce cltoriile fr ncrctur dup o deplasare
internaional i pot cuta oportuniti de afaceri n special n zonele
transfrontaliere. Cu toate acestea, avnd n vedere diferenele existente n
continuare n ntreaga Uniune European, n special n domeniul fiscal i al
normelor sociale, exist temerea c o deschidere total a cabotajului ar putea
duce la o deplasare semnificativ a locurilor de munc dinspre o ar nspre alta
i ar putea genera trafic suplimentar.

Raport al Comisiei de analizare a sanciunilor prevzute n legislaia statelor membre pentru nclcrile
grave ale normelor sociale n transportul rutier, dup cum se prevede n legislaia statelor membre
[COM(2009) 225].
Raport privind sanciunile pentru nclcrile grave ale normelor sociale n transportul rutier,
INI/2009/2154 (Raportul Ranner).
54

179.

Normele privind accesul la pia adoptate de ctre legislator n 2009108 au ajuns


la un compromis ntre aceste dou consideraii. Transportatorii care doresc s
realizeze operaiuni de transport naional n alte state membre n mod sistematic
pot face acest lucru prin crearea unei filiale n acest stat membru, astfel nct s
fie supui acelorai reguli ca i concurenii lor. Cei care prefer s nu recurg la
aceast soluie au dreptul s realizeze maximum trei operaiuni de cabotaj n
termen de apte zile dup un transport internaional109. Aceste norme ofer mai
mult flexibilitate dect precedentele adoptate n 1993110, ns continu s
limiteze transportatorii n alegerea de contracte pentru rutele optimale.

180.

Comisia consider c, date fiind nevoile urgente pentru a asigura eficiena pieei
i a pune n practic msurile propuse de armonizare a controlului respectrii
normelor, ar trebui urmrit o deschidere mai mare a pieei.

Greutatea i dimensiunea maxim a vehiculelor rutiere


181.

Dimensiunea i greutatea maxim a vehiculelor rutiere sunt reglementate prin


Directiva 96/53/CE111. Directiva, care stabilete standardele minime i
dimensiunile i greutile maxime pe care vehiculele trebuie s le respecte
pentru a avea acces la reelele rutiere ale tuturor statelor membre, a fost
conceput n anii 1990 pentru a nsoi deschiderea pieei transportului rutier
internaional.

182.

Evoluia containerizrii, necesitatea de a asigura eficacitatea economic i


ecologic a transporturilor i dezvoltarea dispozitivelor aerodinamice n vederea
mbuntirii eficienei energetice a vehiculelor reprezint o invitaie pentru a
adopta o nou perspectiv asupra acestei legislaii.

183.

Unii actori din sectorul rutier susin c utilizarea unor camioane mult mai grele
i mai lungi ar duce la ctiguri de eficien i c acestea ar putea fi utilizate fr
a periclita sigurana infrastructurii sau a o deteriora. Lucrri suplimentare
independente sunt n prezent ntreprinse de Comisie pentru a evalua chestiunea
i a stabili condiiile pentru realizarea de progrese.

184.

n orice caz, Comisia este de prere c exist motive de a adopta unele


modificri limitate ale dimensiunilor actuale, pentru a permite dotarea (sau
postechiparea) vehiculelor cu dispozitivele aerodinamice care ar putea reduce
consumul de combustibil112. Unele modificri limitate ar putea fi, de asemenea,

108
109

110

111

112

Regulamentul (CE) nr. 1072/2009.


Cele trei operaiuni de cabotaj pot avea loc fie toate trei n ara de descrcare a operaiunii
internaionale, fie o singur operaiune per ar n alte state membre.
Statele membre ar putea interzice unei ntreprinderi s efectueze servicii de cabotaj timp de un an dup
o lun de operaiuni de cabotaj.
DIRECTIVA 96/53/CE A CONSILIULUI din 25 iulie 1996 de stabilire, pentru anumite vehicule
rutiere care circul n interiorul Comunitii, a dimensiunilor maxime autorizate n traficul naional i
internaional i a greutii maxime autorizate n traficul internaional,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31996L0053:RO:HTML.
Relaxarea restriciilor actuale stricte privind lungimea vehiculului ar permite proiectarea de camioane
mai aerodinamice, iar postechiparea acestora cu dispozitive precum construcia conic de tip boat
tail ar putea produce o reducere de 12% a traciunii. Aceasta ar genera economii de combustibil de
aproximativ 6%. Sharpe, R.B.A, (2009) Posibiliti tehnice pentru transportul rutier pe baz de
combustibili fosili, lucrare produs ca parte a contractului ENV.C.3/SER/2008/0053 ncheiat ntre
Direcia
General
Mediu
a
Comisiei
Europene
i
AEA
Technology
plc;
55

necesare pentru a include standarde noi privind vehiculele intermodale i pentru


a aborda chestiunea vehiculelor electrice.
6. Transportul rutier de marf
Reexaminarea situaiei de pe piaa transportului rutier de mrfuri, precum i a gradului
de convergen n ceea ce privete, printre altele, taxele pentru utilizarea drumurilor,
legislaia social i n materie de securitate, precum i transpunerea i punerea n
aplicare a legislaiei n statele membre, n scopul unei i mai mari deschideri a pieelor
de transport rutier de mrfuri. Ar trebuie vizat n special eliminarea restriciilor n
materie de cabotaj, aflate nc n vigoare.
Revizuirea normelor referitoare la tahografe, pentru a rentabiliza utilizarea acestora i
accesul ofierilor de poliie i agenilor de control la registrul ntreprinderilor de
transport rutier din UE, atunci cnd acetia efectueaz controale rutiere; armonizarea
sanciunilor pentru nclcarea normelor UE privind sectorul transportului profesionist;
armonizarea formrii profesionale a agenilor nsrcinai cu controlul.
Adaptarea legislaiei privind greutatea si dimensiunea pentru a ine seama de noile
circumstane, tehnologii i nevoi (de exemplu greutatea bateriilor, ameliorarea
performanei aerodinamice) i garantarea faptului c aceasta faciliteaz transportul
intermodal i reducerea consumului total de energie i a emisiilor.
1.1.5.

Transportul multimodal de mrfuri: dezvoltarea transportului electronic de


marf

185.

Simplificarea schimbului de informaii cu privire la transporturi i mrfuri ar


putea s reduc n mod substanial costurile transportului multimodal. Este
vorba, n special, de posibilitatea ca operatorii economici s furnizeze numai o
dat informaii n format electronic (ghieul unic) i ca mrfurile i
vehiculele acestora s fie controlate numai o singur dat i n acelai loc
(ghieul administrativ unic)113. O astfel de evoluie va necesita conectarea i
finalizarea reelelor n vederea schimbului de informaii ntre administraii i a
facilitrii accesului ntreprinderilor la aceste informaii.

186.

Aceast viziune a unui flux de informaii electronice, fr hrtie, care asociaz


fluxul fizic de marf cu un parcurs virtual conceput pe baza TIC, include i
capacitatea reperrii i urmririi traseului parcurs de mrfuri n decursul
cltoriei cu ajutorul diferitelor mijloace de transport i, n conformitate cu
normele de concuren ale UE, capacitatea de a automatiza schimbul de
informaii privind coninutul n scopuri comerciale sau de reglementare. Aceast
concepie va deveni mai practic i mai accesibil cu ajutorul tehnologiilor de
ultim or, precum identificarea prin frecvene radio (RFID) i utilizarea
sistemelor de navigaie global prin satelit, cum ar fi Galileo.

113

http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Technical-options-for-ffuel-road-transport-11-02-10.pdf.
Comunicarea Comisiei din 18 octombrie 2007: Plan de aciune privind logistica transportului de
marf, COM (2007) 607 final,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0607:FIN:RO:PDF.
56

187.

Marfa ar trebui s poat fi identificat i localizat indiferent de modul de


transport utilizat. n acest sens, o condiie necesar este crearea unor interfee
standardizate n cadrul diverselor moduri de transport i garantarea
interoperabilitii acestora. Comisia va crea cadrul legislativ adecvat pentru
implementarea tehnologiilor de reperare i urmrire i a altor componente
tehnologice care contribuie la conceptul de transport electronic de marf,
garantnd n acelai timp securitatea tehnic adecvat pentru protejarea datelor
cu caracter personal i respectarea legislaiei privind protecia datelor.

188.

n prezent, modurile diferite de transport utilizeaz documente diferite de


transport (contractul de transport rutier CMR pentru transportul rutier,
conosamentul pentru transportul maritim etc.), o situaie care genereaz costuri
administrative pentru transportul multimodal i l pune ntr-o poziie
nefavorabil n comparaie cu transportul unimodal. Prin urmare, pentru a
promova transportul multimodal, este esenial s se creeze un document de
transport unic pentru transportul de mrfuri n orice mod. n contextul general al
transportului electronic de marf114, documentul unic de transport va fi digital.
Dat fiind c documentele de transport reflect ntr-o mare msur regimul
juridic aplicabil contractului privind transportul de mrfuri, aceste dou aciuni
sunt tratate mpreun. Pentru adoptarea unui document de transport unic trebuie
creat regimul de rspundere aferent.

189.

Deficienele i lacunele actuale la nivelul regimurilor de rspundere se afl att


la nivel intrasectorial, ct i intersectorial. Absena unui sistem de rspundere
european pentru relaiile dintre ntreprinderile feroviare i administratorii de
infrastructur reprezint o piedic n calea intrrii pe piaa feroviar a
operatorilor din alte state membre. Normele privind rspunderea au fost, n
general, elaborate de-a lungul liniilor modale, ceea ce genereaz costuri de
friciune la noduri ntre dou sau mai multe moduri de transport, avnd n vedere
c nodurile reprezint punctul de contact dintre sistemele modale de rspundere.
Normele Rotterdamale Conveniei ONU115, recent adoptate, se refer la
transportul multimodal care implic un parcurs maritim. Acestea au fost semnate
de ctre un numr limitat de state membre ale UE. Orice propunere a Comisiei
privind sistemele multimodale integrate va trebui s ia n considerare Convenia
mondial.

7. Transportul multimodal de mrfuri: transportul electronic de mrfuri


Crearea cadrului adecvat pentru urmrirea n timp real a mrfurilor, asigurarea
rspunderii intermodale i promovarea unui transport de mrfuri ecologic:
Punerea n practic a conceptelor de interfa unic i de ghieu administrativ
unic; prin crearea i introducerea unui document de transport unic n format
electronic (fraht electronic), i instituirea unui cadru adecvat pentru implementarea
tehnologiilor de reperare i urmrire, RFID etc.).

114
115

Idem, p. 3.
Convenia Organizaiei Naiunilor Unite privind contractele pentru transportul internaional de
mrfuri, efectuat n totalitate sau parial pe mare,
http://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/pdf/Ch_XI_D_8.pdf.
57

Garantarea promovrii de ctre regimurile de rspundere a transportului feroviar,


naval i intermodal.
1.2.

Promovarea unor locuri de munc de calitate i a unor condiii de munc


mbuntite

190.

Sectorul transporturilor numr 10 milioane de angajai, reprezentnd 4,5% din


totalul forei de munc din UE. Factorul uman este o component esenial a
oricrui sistem de transport de nalt calitate. Funcionarea eficient a sistemului
de transport nu ar fi posibil fr lucrtori bine formai i foarte motivai care
sunt mulumii de locul lor de munc.

191.

n contextul mbtrnirii populaiei, n care fora de munc va ncepe n curnd


s se diminueze, fora de munc din domeniul transporturilor este mai afectat
de aceast tendin dect media economiei (26% de lucrtori n vrst de peste
50 de ani, fa de 22%). Exist un consens cu privire la faptul c deficitul forei
de munc i al competenelor va deveni o preocupare serioas pentru
transporturi n viitor. Competenele n ceea ce privete noile tehnologii
(tehnologia informaiei, energiile ecologice), modalitile sustenabile de
transport sau asistena pentru clieni trebuie tratate cu seriozitate, nefiind uor de
obinut. Educaia i formarea profesional vor fi eseniale. nc nainte de
recenta criz economic, sectorul a suferit din cauza lipsei de personal calificat
i a unei oferte de munc insuficiente.

192.

n prezent, proporia femeilor n sectorul transporturilor este mai mic dect


media pe economie (21% fa de 35%). Va fi ntreprins o analiz a motivelor
acestui dezechilibru i, pe aceast baz, vor fi propuse msuri specifice pentru a
face sectorul mai atractiv pentru femei.

193.

Obiectivul fundamental al ntregului set de norme sociale ale UE n sectorul


transporturilor l reprezint protecia lucrtorilor mpotriva efectelor negative
asupra sntii i securitii provocate de condiii de munc inadecvate. Pentru
a pstra capitalul uman n acest sector sunt necesare standarde ridicate pentru
condiiile de munc i bune perspective de carier ntre diverse moduri i ri.
Standardele sociale divergente la nivel naional mpiedic ns dezvoltarea
social armonizat a transportului european. O astfel de varietate de norme
accentueaz vulnerabilitatea lucrtorilor mobili, ncarc operatorii de transport
cu operaiuni greoaie birocratice, denatureaz concurena i face ca anumite
pri din legislaia UE s fie dificil de aplicat. Convergena n acest domeniu
este esenial.

194.

De asemenea, relaiile industriale nesatisfctoare n anumite pri ale sectorului


UE al transporturilor i grevele i celelalte disfuncii generate de acestea au un
cost economic important, pe lng deranjarea vieii pasagerilor considerai n
mod individual i subminarea competitivitii modurilor celor mai afectate.
Dialogul social mbuntit, dar realist, este esenial. Va fi important alinierea
competitivitii i a agendei sociale pentru a preveni conflictele sociale, care au
provocat pierderi economice semnificative pentru sectoarele n cauz.

195.

Sistemul de transport trebuie s fac fa globalizrii. Deoarece costul forei de


munc reprezint cel puin o treime din costul total al operaiunilor de transport,
angajatorii reduc aceste costuri n special prin redirecionarea recrutrii ctre ri
58

tere sau ctre alte state membre, unde fora de munc este mai ieftin. n acest
sens, concurena neloial ar trebui s fie evitat prin msuri destinate s ridice
standardele minime att n UE, ct i la nivel internaional.
1.2.1.

Un cod social pentru lucrtorii mobili n transportul rutier

196.

Pentru a profita pe deplin de piaa intern i a contribui la obiectivele mai


generale de politic pentru un sector sustenabil al transporturilor prin creterea
siguranei rutiere, ncurajarea concurenei loiale i crearea de condiii bune de
munc pentru lucrtorii mobili, este esenial s se garanteze un set armonizat de
standarde sociale, de securitate i de concuren transparente (codul social), n
transportul rutier, care s se aplice n mod egal n toate statele membre.

197.

Acest cod social comun nu numai c ar mbunti situaia social a aproximativ


5 milioane de lucrtori din sectorul transportului rutier, dar ar contribui i la
creterea integrrii pieei. Aplicarea riguroas a standardelor sociale adecvate ar
contribui n mod direct la crearea unui sistem de transport sustenabil i ar
elimina un obstacol important n calea liberalizrii cabotajului.

198.

Un cod social ar trebui s fie abordat n mod specific pentru lucrtorii mobili i
angajatori, pentru ca acetia s fie rspunztori sau s mpart rspunderea, dup
caz, a respectrii standardelor minime comune de lucru. Acesta ar trebui s
acopere aspecte precum: termenii i condiiile de ncadrare n munc, asigurrile
i ngrijirile medicale, ameliorarea organizrii muncii i a perioadelor de odihn
ale oferilor pentru a permite reconcilierea vieii lor profesionale cu viaa de
familie, precum i egalitatea de anse ntre femei i brbai.

199.

Codul social ar trebui s abordeze, de asemenea, problema activitii autonome


mascate, care duce la incertitudine juridic i la vulnerabilitatea anumitor
categorii de lucrtori care nu sunt acoperii de niciun fel de norme de protecie
social. Statele membre, cu participarea partenerilor sociali, vor fi ncurajate s
fac schimb de bune practici i de experien cu privire la modul n care se pot
identifica i combate activitile autonome mascate.

200.

Din motive de simplificare i pentru mai mult eficacitate, codul social ar trebui
s fie instituit prin intermediul unui acord de dialog social n sectorul
transportului rutier cu posibilitatea de a fi transpus ntr-o decizie a Consiliului.
Acest lucru ar garanta i adaptarea standardelor n funcie de nevoile i de
capacitile reale ale tuturor diviziunilor sectorului.

8. Codul social pentru lucrtorii mobili n transportul rutier


ncurajarea i sprijinirea dialogului dintre partenerii sociali, n vederea atingerii unui
acord privind un cod social pentru lucrtorii mobili din sectorul transportului rutier,
care s abordeze totodat i problema activitii independente mascate.
1.2.2.

O agend social pentru transportul pe ap

201.

Reducerea progresiv a numrului de navigatori a devenit un subiect de


ngrijorare la nivel mondial, avnd n vedere recenta cretere rapid a industriei
maritime. Aceast situaie afecteaz, de asemenea, multe ri din UE i, n mod
similar, sectorul transportului pe ci navigabile interioare. Scderea
59

competenelor n domeniul maritim n UE poate, de asemenea, s afecteze


eficiena clusterelor maritime care depind de expertiza din acest domeniu.
202.

Sunt necesare, prin urmare, msuri urgente. Comisia va prezenta un set de


propuneri n cadrul Agendei sociale pentru transportul maritim care vizeaz
sporirea atractivitii profesiei maritime n UE, promovarea ocuprii forei de
munc a navigatorilor europeni pentru a pstra nivelul de competene n Europa,
precum i sporirea siguranei maritime.

203.

n concurena global, pavilioanele care aplic standarde sczute n ce privete


sigurana i condiiile de munc au un avantaj concurenial neloial. Acesta poate
fi contracarat prin instituirea i respectarea unui bun cadru internaional. Un pas
decisiv n aceast direcie a fost adoptarea Conveniei OIM privind munca n
domeniul maritim n 2006. Un acord al partenerilor sociali europeni de stabilire
a standardelor Conveniei privind munca n domeniul maritim referitoare la
cerinele minime pentru ca navigatorii s poat lucra la bordul unei nave a fost
integrat n legislaia UE, completnd astfel legislaia UE existent privind
ocuparea forei de munc i chestiunile sociale116. n vederea armonizrii
aplicrii legislaiei, este necesar s se continue lucrrile pentru definirea i
punerea n practic a responsabilitilor statului de pavilion, ale statului de port
i, respectiv, ale statului care furnizeaz fora de munc, pentru a se putea
controla condiiile de munc i de via la bordul navelor care fac escal n
porturile UE, indiferent de pavilionul lor i de naionalitatea echipajului.

204.

Competenele echipajelor aflate la bordul navelor UE, inclusiv ale personalului


navigant din afara Europei, reprezint un element esenial pentru siguran,
securitate, protecia mediului i transporturile maritime de calitate i sunt
reglementate la nivel UE i la nivel internaional (Convenia STCW adoptat de
ctre Organizaia Maritim Internaional, OMI); aceste dispoziii sunt periodic
modernizate pentru a se adapta la noile tehnologii i evoluii ale sectorului. De
asemenea, pentru funcionarea porturilor n condiii de securitate, siguran i
eficacitate, este esenial ca lucrtorii portuari s aib un foarte bun nivel de
calificare i s fie mulumii de condiiile lor de lucru. Ambele aspecte vor fi de
asemenea abordate n agenda social.

9. O agend social pentru transportul maritim


Implementarea msurilor identificate ca prioritare n Agenda social maritim, ca o
continuare a obiectivelor strategice i a recomandrilor Comisiei privind politica UE
referitoare la transportul maritim pn n 2018.
Consolidarea garantrii aplicrii Conveniei privind munca n domeniul maritim a
Organizaiei Internaionale a Muncii (OIM) n ceea ce privete statele de pavilion,
statele de port i statele furnizoare de mn de lucru.
Includerea unei pri sau a totalitii personalului navigant n domeniul de aplicare al
mai multor directive ale UE referitoare la legislaia muncii sau acordarea unui nivel
echivalent de protecie personalului navigant prin alte mijloace.

116

Directiva 2009/13/CE din 16 februarie 2009.


60

Actualizarea Directivei privind formarea navigatorilor (Directiva 2008/106/CE) n


urma unei revizuiri a Conveniei OIM privind formarea i certificarea navigatorilor
(Convenia STCW). Crearea unui cadru reciproc recunoscut privind formarea
profesional a lucrtorilor portuari n diverse domenii de activitate portuar.
1.2.3.

Un sector al aviaiei responsabil din punct de vedere social

205.

Angajarea de for de munc n sectorul aviaiei este din ce n ce mai mult o


activitate transnaional, o tendin care, odat cu consolidarea continu a
acestui sector, va continua i chiar se va accelera n anii urmtori. O anumit
form de supraveghere a standardelor sociale aplicabile n sectorul aviaiei ar
putea deveni necesar, n special n ceea ce privete personalul de bord, pentru
care natura contractelor i legislaia social aplicabil variaz de la un stat
membru la altul.

206.

Claritatea juridic ar putea fi consolidat cu privire la legea aplicabil


personalului mobil din aviaia civil, n special pentru personalul de bord care
aparine unei companii aeriene stabilite n mai multe state membre. n special,
este necesar s se precizeze n ce msur Directiva 1996/71/CE privind
detaarea lucrtorilor, precum i Regulamentul (CE) nr. 593/2008 privind legea
aplicabil obligaiilor contractuale, se refer la personalul de bord. n acelai
timp, comitetele europene de ntreprindere din companiile aeriene transnaionale
din UE ar trebui consolidate prin punerea n aplicare a Directivei 2009/38/CE a
Parlamentului European i a Consiliului privind instituirea unui comitet
european de ntreprindere117.

207.

Punerea n aplicare a cerului unic european d natere la preocupri specifice


privind sectorul managementului traficului aerian. Conferina de la Madrid
privind transportul aerian, care a avut loc n februarie 2010, a adoptat o foaie de
parcurs care a evideniat necesitatea unor mecanisme de consultare specifice la
nivelul Uniunii privind dimensiunea social a managementului traficului aerian.

10. Un sector al aviaiei responsabil din punct de vedere social


Instituirea unui mecanism de analiz a impactului avut de evoluiile n materie de
reglementare asupra condiiilor de munc din sectorul transportului aerian.
Definirea unor standarde minime de serviciu i de calitate la nivel european pentru
lucrtorii din ntregul lan valoric al transportului aerian (inclusiv managementul
traficului aerian i serviciile de handling la sol); ncurajarea discuiilor ntre partenerii
sociali europeni pe tema prevenirii conflictelor i a ntreruperilor serviciului minim n
ntregul lan valoric al transportului aerian.
1.2.4.

O evaluare a abordrii UE n ceea ce privete locurile i condiiile de munc n


cadrul tuturor modurilor de transport

208.

Alturi de legislaia social european, dialogul social european reprezint un


instrument major de mbuntire a standardelor de munc i de modernizare a

117

Directiva 2009/38/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 6 mai 2009 privind instituirea
unui comitet european de ntreprindere sau a unei proceduri de informare i consultare a lucrtorilor n
ntreprinderile i grupurile de ntreprinderi de dimensiune comunitar, JO L 122, 16.5.2009, p. 28.
61

pieelor forei de munc un instrument de care sectorul transporturilor a


beneficiat ntr-o mare msur118. Partenerii sociali sunt contieni de condiiile la
locul de munc. Din aceast cauz, dialogul social reprezint un instrument
important care ar trebui s fie sprijinit i facilitat n continuare de Uniune. Dat
fiind c excepia porturilor maritime va ajunge n curnd la termen, toate
modurile de transport au creat comitete de dialog social. Este necesar
ncurajarea acestei tendine, prin sublinierea faptului c acordurile negociate
ntre partenerii sociali au posibilitatea de a fi transpuse n legislaia UE. Rolul
Comisiei, n conformitate cu articolele 154 i 155 din TFUE, este de a promova
i sprijini astfel de acorduri colective la nivel european, i, n cazul n care este
solicitat de ctre semnatari, de a propune punerea n aplicare a acestora prin
decizie a Consiliului.
209.

Sectorul de navigaie interioar, care se confrunt din ce n ce mai mult cu un


deficit de personal, n special n ceea ce privete echipajele nautice i
antreprenorii succesori, ofer un bun exemplu. Partenerii sociali lucreaz la
recomandri pentru mbuntirea condiiilor de munc i de via de la bordul
navelor, la acorduri specifice privind timpul de lucru, la profilurile profesionale
i cerinele privind echipajul UE i la stabilirea unor standarde minime pentru
formare i educaie, precum i la recomandri mpotriva dumpingului social i a
concurenei neloiale n sectorul transportului pe ci navigabile interioare.

210.

Comisia intenioneaz s promoveze dialogul social i acordurile ntre partenerii


sociali cu privire la aspectele menionate mai sus i n sectorul aviaiei119.
Comitetul de dialog social sectorial n domeniul aviaiei civile ar fi cadrul
adecvat pentru a face acest lucru.

211.

n sfrit, n sectorul feroviar, Directiva 2005/47/CE stabilete condiiile de


munc ale lucrtorilor mobili care presteaz servicii de interoperabilitate
transfrontalier. Aceasta se bazeaz, de asemenea, pe un acord de dialog social
care prevede standardele minime privind condiiile de munc, timpul de
conducere i perioadele de repaus pentru transportul internaional. Chestiunea
numrului de perioade de odihn consecutive n afara domiciliului, precum i a
compensrii pentru odihna n afara domiciliului se afl n proces de renegociere
ntre partenerii sociali, n timp ce chestiunea aplicrii normelor privind timpul
de lucru i a necesitii de a armoniza condiiile de munc i pentru serviciile de
transport feroviar intern mai trebuie nc s fie evaluate.

212.

n ciuda progreselor nregistrate pn n prezent, condiiile de munc i


standardele sociale n sectorul transporturilor sunt nc percepute ca fiind mai
puin avantajoase dect n restul sectoarelor economice. n ciuda avantajelor
sale, abordarea prin dialog social are i puncte slabe la a cror redresare Comisia
ar trebui s contribuie, n colaborare cu partenerii sociali. n unele cazuri poate
fi necesar consolidarea capacitilor, iar n altele este necesar un angajament
mai pronunat din partea prilor. Comisia ar trebui s sprijine i s faciliteze o
analiz mai aprofundat n conformitate cu rolul su instituional n cadrul
procesului de dialog social. O astfel de evaluare va indica, de asemenea, mai

118
119

SEC (2010) 964 Funcionarea i potenialul dialogului sectorial european.


Exist un precedent n Acordul european privind organizarea timpului de lucru al lucrtorilor mobili
din aviaia civil, ncheiat la 22 martie 2000 de asociaiile patronale i salariale n sectorul aviaiei
civile i puse n aplicare prin Directiva 2000/79/CE.
62

clar limitele dincolo de care dialogul social trebuie s fie completat cu


reglementri convenionale.
213.

Evaluarea ar trebui, de asemenea, s identifice posibilitile de cretere a calitii


muncii n ntreg sectorul transporturilor. Efecte pozitive pot fi preconizate n
urma schimbului de bune practici ntre moduri, n domenii precum promovarea
egalitii ntre brbai i femei, prevenirea accidentelor de munc i cursurile de
limbi strine i logistic. Competenele necesare pentru lucrtorii din diferitele
moduri de transport pot fi similare, n special n ceea ce privete logistica,
domeniu n care formarea trebuie s se adapteze ritmului rapid al schimbrilor
tehnologice i economice. O mbuntire a calificrilor n cazul meseriilor din
domeniul logisticii ar conduce la mai bune rezultate ale lanurilor modale i la
decizii mai informate asupra opiunilor modale. De asemenea, aceasta ar spori
mobilitatea forei de munc i perspectivele de carier la nivel intra i
intermodal.

214.

Un rol special n exerciiul de formare, pentru a-l orienta mai bine, ar putea fi
jucat de partenerii sociali n crearea pe baza experienei noii strategii privind
vehiculele nepoluante i eficiente din punct de vedere energetic a unui consiliu
al competenelor pentru schimbul de informaii privind nevoile de calificri i de
bune practici n cadrul formrii profesionale. O astfel de platform multimodal,
cu expertiz provenind din toate modurile de transport, ar putea contribui la
evitarea lipsei de competene care se poate dovedi periculoas, prin anunarea
din timp a necesitii de a consacra eforturi de formare suplimentare pentru un
anumit domeniu.

11. O evaluare a abordrii UE n ceea ce privete locurile i condiiile de munc n


cadrul tuturor modurilor de transport
Evaluarea metodelor de dialog social sectorial aplicate n diferite ramuri ale sectorului
transporturilor, n vederea mbuntirii dialogului social i a facilitrii eficientizrii
acestuia.
Garantarea implicrii angajailor companiilor transnaionale de profil, n special n
cadrul comitetelor europene de ntreprindere.
Abordarea chestiunii calitii muncii n cadrul tuturor modurilor de transport, n
special n ceea ce privete formarea, certificarea, condiiile de munc i evoluia
carierei, n vederea crerii de locuri de munc de calitate, a dezvoltrii calificrilor
necesare i a creterii competitivitii operatorilor de transport din UE.
1.3.

Transporturi sigure

215.

Atacurile teroriste din 11 septembrie 2001 au dus la un consens internaional


asupra necesitii de a mbunti securitatea transporturilor. Forumurile acestui
efort internaional au fost Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (OACI),
Organizaia Maritim Internaional (OMI) i Organizaia Mondial a Vmilor
(OMV).

216.

n prezent, UE dispune de o legislaie important n domeniul securitii


transporturilor aeriene i maritime, domenii n care au fost elaborate msuri de
protecie att a pasagerilor, ct i a ncrcturii. n ceea ce privete securitatea
63

transportului terestru, s-au depus eforturi de diseminare a celor mai bune


practici, de exemplu n planificarea de urgen, prin intermediul contactelor
regulate cu funcionarii statelor membre.
217.

La nivelul UE, securitatea transporturilor se traduce prin dou strategii


principale: formularea politicilor i a legislaiei i activitile de monitorizare
(inspecie), care se refer la autoritile naionale competente, aeroporturi,
porturi i instalaii portuare i nave, pentru a garanta aplicarea corect a acquisului. Sfera de aplicare a actualelor regimuri de inspecie va trebui s fie
evaluat i, dac este necesar, modificat. Chestiunea finanrii securitii
transportului va trebui s fie n cele din urm rezolvat. Ar trebui s se aib n
vedere aplicarea articolului 222 din TFUE, care prevede c Uniunea i statele
sale membre acioneaz n comun, n spiritul solidaritii, n cazul n care un stat
membru este inta unui atac terorist sau victima unui dezastru natural sau
provocat de mna omului.

218.

O abordare comun i un set unic de norme n UE sunt eseniale pentru un nivel


ridicat de securitate n UE. n aviaie, aceast abordare nu numai c prevede un
nivel ridicat de securitate pentru ceteni, dar permite, de asemenea, c
pasagerii, bagajele i mrfurile care circul pe teritoriul UE s beneficieze de
controlul de securitate unic. Aceasta nseamn c, n principiu, nu sunt
necesare alte controale la punctele de transfer din UE odat ce controalele de
securitate au fost efectuate la aeroportul de plecare aflat pe teritoriul UE.
Efectul unui singur control de securitate n ceea ce privete eliminarea
standardelor i procedurilor redundante este una dintre principalele valori
adugate ale politicii europene n materie de securitate. Acelai lucru se poate
afirma despre inspeciile Comisiei n aeroporturile i porturile din UE,
desfurate n conformitate cu acquis-ul. Propunerile privind sporirea securitii
vor trebui s protejeze viaa privat i datele cu caracter personal.

1.3.1.

Securitatea ncrcturii

Planul de aciune privind securitatea transportului aerian de marf


219.

120

Atunci cnd, la 30 octombrie 2010, au fost gsite, n aeroporturile din Germania


i Regatul Unit, dispozitive explozive viabile n transporturile de marf dinspre
Yemen i n curs de transfer ctre zboruri cu destinaia SUA, necesitatea de a
continua consolidarea securitii aeriene de transport de marf n Europa a
devenit evident120. n urma incidentului, un grup la nivel nalt a elaborat un
raport cu un plan de aciune pentru a elimina lacunele de securitate i a elabora o
nou abordare coordonat la nivelul UE i la nivel internaional pentru msuri
de securitate suplimentare. Raportul a fost aprobat de Consiliu n decembrie
2010, care a solicitat punerea rapid n aplicare a planului de aciune i un raport
privind progresele nregistrate, de elaborat pn n vara anului 2011.

n 2005, Codul Vamal al UE a fost modificat n conformitate cu cadrul de standardizare SAFE al


OMV, Standardele-cadru privind securitatea i facilitarea comerului mondial n vederea introducerii
de norme de siguran i securitate consolidate care presupun un cadru UE comun de gestionare a
riscurilor, informaii n avans privind ncrctura i programul UE privind operatorii economici
autorizai.
64

220.

Comisia intenioneaz s prezinte propuneri legislative, n special n ceea ce


privete mrfurile originare din afara UE. Propunerile se vor baza pe experiena
dobndit n cadrul UE i pe plan internaional pn n prezent i vor ine seama,
de asemenea, de metodele aplicate n sectorul vamal cu ajutorul programului
privind operatorii economici autorizai. Ele vor urma o abordare bazat pe risc i
vor afirma necesitatea unei caliti mbuntite a datelor privind informaiile n
avans cu privire la transporturi, precum i necesitatea de a mbunti securitatea
lanului de aprovizionare n rile tere: prin recunoaterea reciproc a
programelor de securitate i comerciale ale rilor tere relevante, pentru a
beneficia de controalele de securitate care exist deja n rile tere. Orice nou
abordare trebuie s atenueze riscul transporturilor cu plecare din ri tere nspre
UE i s aib un impact minim asupra manipulrii ncrcturilor de transfer pe
aeroporturile din UE.

221.

Statele membre i Comisia ar trebui s consolideze de urgen monitorizarea


conformitii normelor privind mrfurile i curierul. Pn n prezent, Comisia a
efectuat 30 de inspecii ale transporturilor de marf n aeroporturile statelor
membre, iar rezultatele acestor inspecii arat c punerea n aplicare a normelor
UE trebuie s fie mbuntit. Numrul de inspecii UE va fi majorat, iar statele
membre vor trebui s acioneze pentru a consolida programele naionale de
monitorizare. Punerea n aplicare corespunztoare a regulilor privind ncrctura
este legat de activiti eficiente de formare a personalului. Pachetele
standardizate de formare pentru personalul implicat n securitatea aerian
asigur un nivel solid i armonizat al securitii. Consolidarea capacitilor n
domeniul securitii transportului n rile tere trebuie s beneficieze de o
atenie mai mare n programele de asisten extern ale UE, inclusiv prin
organizarea de ateliere cu ajutorul unor organisme precum Conferina
European a Aviaiei Civile (CEAC).

Garantarea unui nivel sporit de securitate pentru ncrcturile din porturi


222.

Ca rspuns la preocuprile din ce n ce mai pronunate n ce privete securitatea,


n special dup evenimentele din 11 septembrie, multe ri au luat msuri
unilaterale pentru a face fa ameninrilor poteniale. Statele Unite, de exemplu,
au introdus o cerin de scanare n proporie de 100% a ncrcturilor maritime
pentru export cu destinaia SUA, care trebuie pus n aplicare pn la 1 iulie
2012. Cu ocazia unei analize detaliate de impact, efectuat n 2008, Comisia a
subliniat c dac scanarea la export n proporie de 100% s-ar aplica n
porturile europene, aceasta ar fi extrem de costisitoare, ar avea puine anse s
mbunteasc securitatea mondial, ar absorbi resurse alocate n prezent
pentru interesele n materie de securitate ale UE i ar perturba comerul i
transportul n interiorul UE i la nivel mondial121.

223.

Pe aceast baz, UE nu are n vedere implementarea scanrii n proporie de


100% a coninutului containerelor la export. Comisia susine orientarea
politicilor mai degrab n direcia elaborrii unui pachet de msuri pentru a face
fa diversitii riscurilor la adresa securitii i pentru a aborda securitatea
lanului de aprovizionare nu numai la nivel naional, ci i ca o provocare

121

A se vedea Schimburile comerciale sigure i scanarea 100% a coninutului containerelor, documentul


de lucru al serviciilor Comisiei, SEC (2010) 131 final.
65

mondial complex. Acest pachet alternativ s-ar baza totui pe principiul c


toate exporturile, precum i importurile, trebuie s fie supuse unor procedee
complexe de gestionare a riscurilor mai cuprinztoare i eficace, care s
utilizeze o serie de metode i tehnologii proporionale cu riscurile asociate
anumite loturi. Niciun lot nu ar fi scutit de verificare.
224.

Ca parte integrant a politicii de administrare a riscurilor la mai multe niveluri,


scopul UE este acela de a accentua cooperarea internaional pentru a maximiza
eficacitatea i rentabilitatea msurilor prevzute. Comisia va conta n special pe
cooperarea constructiv cu SUA.

12. Securitatea ncrcturii


Implementarea planului de aciune privind consolidarea securitii transportului aerian
de marf, definirea de noi norme privind scanarea, dup caz, a transportului aerian de
marf i sporirea securitii mrfurilor n porturi.
Finalizarea, la nivelul ntregii UE, a unui sistem de ghieu unic pentru securitatea
transportului aerian de mrfuri.
1.3.2.

Un nivel ridicat de securitate pentru cltori i un nivel sczut de neplceri

225.

O politic comun de securitate a aviaiei europene a fost elaborat n urma


atacurilor din 11 septembrie. Normele au fost actualizate n mod regulat pentru a
face fa riscurilor i ameninrilor n evoluie. La 25 decembrie 2009, tentativa
de atac terorist cu substane explozive ascunse la bordul avionului care efectua
cursa 253 dinspre Amsterdam ctre Detroit, prin compania Northwest Airlines,
reamintete limitele securitii aviaiei.

226.

Aceste incidente subliniaz faptul c securitatea aviaiei se confrunt cu noi


tipuri de ameninri, n continu evoluie, ameninri n faa crora metodele
tradiionale de securitate aplicate n aeroporturi nu se dovedesc ntotdeauna
adecvate i eficiente. Legislaia UE n materie de securitate a aviaiei prevede
obligaia de a mbunti constant standardele privind metodele i echipamentele
de control pentru a se putea aplica msuri de securitate actualizate. Statele
membre ale UE sunt invitate s testeze echipamente i metode inovatoare. De
exemplu, unele state membre au nceput s testeze i s introduc scanerele
corporale n aeroporturi, care reprezint o tehnologie recent, capabil s
identifice articolele interzise, precum cuitele sau substanele explozive,
transportate sub haine sau n contact direct cu pielea.

227.

n 2011, Comisia ar urma s fac o propunere pentru a permite aeroporturilor s


utilizeze scanerele corporale122, n anumite condiii, ca metod standard de
depistare. Evaluarea intern a Comisiei, care va nsoi orice propunere
legislativ, va trebui s justifice necesitatea de a defini i a impune standarde
comune la nivelul UE, care s prevad rezultate minime de performan n
materie de detectare i s asigure conformitatea cu drepturile fundamentale i cu
dispoziiile europene n materie de sntate.

122

Comunicarea Comisiei Europene ctre Consiliu i Parlamentul European privind utilizarea scanerelor
de securitate n aeroporturile din UE, COM (2010) 311.
66

228.

Standardele UE comune conin principiile de baz pentru securitatea aviaiei.


Acestea permit controlul de securitate unic n UE, n cazul cruia, n
principiu, nu mai sunt necesare alte controale de pasageri, bagaje i mrfuri la
punctele de transfer din UE, odat ce la aeroportul de plecare din UE au fost
efectuate controalele de securitate. ncepnd cu aprilie 2011, acordul privind
controlul de securitate unic se extinde n principiu i la pasagerii care sosesc
dinspre aeroporturile americane, putnd fi astfel creat o zon mai larg de
facilitare a accesului pasagerilor i de securitate.

229.

Scanerele corporale disponibile n prezent au potenialul de a mbunti


calitatea i eficiena controalelor de securitate, ns i alte tehnologii, i mai
inovatoare, sunt n curs de elaborare. Comisia caut, n general, modaliti mai
inteligente de aplicare a controalelor cltorilor i ale bagajelor acestora, ns
lucreaz, de asemenea, la dezvoltarea de tehnologii mai eficace i rentabile, cum
ar fi scanerele moderne pentru bagaje, inclusiv produse lichide, sau pentru
persoane, sistemele de detectare a explozibililor sau cipurile inteligente. Aceste
tehnologii ar trebui s stea la baza elaborrii unui punct de control al
viitorului, cum ar fi coridoarele de securitate care ar permite unui controlarea
unui numr ridicat de pasageri cu neplceri minime. Explorarea unor noi metode
de control este esenial pentru consolidarea securitii sub toate aspectele.

13. Un maximum de securitate i un minimum de neplceri pentru pasageri


Promovarea unor metode de depistare mbuntite, cu respectarea deplin a drepturilor
fundamentale; aceste metode ar trebui s faciliteze dezvoltarea unor puncte de control
ale viitorului, de exemplu sub forma unor culoare de securitate care ar permite
controlarea unui numr sporit de pasageri, cu un minimum de neplceri i de intruziune;
ele ar trebui de asemenea s favorizeze securitatea altor zone vulnerabile, cum ar fi
marile platforme de legtur.
Promovarea, i cu ajutorul finanrilor, a dezvoltrii unor tehnologii mai eficiente i
care s respecte viaa privat (scanere, detectoare de noi substane explozive, cipuri
inteligente etc.), precum i a unor soluii de mbuntire a gradului de respectare a
vieii private n cadrul tehnologiilor existente.
Definirea unor standarde comune de performan n materie de detectare i a unor
proceduri de certificare pentru echipamentele de detectare.
1.3.3.

Securitatea transportului terestru

230.

Securitatea transportului terestru a fost tratat diferit fa de securitatea


transportului aerian i maritim, ceea ce se explic prin caracterul su
descentralizat, ns reflect totodat i lipsa actual a unei baze juridice pentru
aciunile UE, precum i lipsa unei organizaii internaionale cu veleiti de lider
i cu competen juridic care s-ar putea ocupa de aceast chestiune (precum
OMI sau OACI).

231.

Transporturile terestre, n special transportul urban, au fost din ce n ce mai des


inta aciunilor teroriste i a crimei organizate n ultimul deceniu. Este cazul
transportului feroviar urban i periferic (atacul cu bomb de la Madrid din
martie 2004, atentatele cu bomb de la Londra din iulie 2005), precum i al
transportului feroviar pe distane mari (atacul ratat din Germania ce viza
67

trenurile regionale, din iulie 2006). Pierderile, att n viei omeneti, n urma
atacurilor teroriste, ct i economice, din cauza criminalitii organizate care
vizeaz transportul mrfurilor, sunt numeroase.
232.

n timp ce competena UE n ceea ce privete securitatea transportului urban


este limitat, securitatea personal n mediul urban este un factor esenial pentru
sporirea atractivitii transportului public. Dezvoltarea politicii de securitate n
materie de transport terestru trebuie s reflecte obligaiile politice, temeiurile
juridice i specificul fiecrui sector de transport terestru. Securitatea nu trebuie
s fie un obstacol n calea fluxului de transport i a comerului i trebuie s
sprijine continuarea deschiderii pieelor.

233.

n concordan cu necesitatea de a analiza mai bine toate aspectele legate de


securitatea transportului terestru, activitatea Comisiei n colaborare cu punctele
focale naionale privind securitatea transportului urban ar trebui s fie extins
pentru a include transportul feroviar local i regional, precum i sistemul
feroviar de mare vitez. Se preconizeaz, de asemenea, crearea unui grup
permanent de experi privind securitatea transporturilor terestre, care ar
reprezenta i un forum pentru schimbul de opinii cu prile interesate, avnd n
vedere experiena anterioar n domeniul securitii transportului aerian i
maritim.

234.

O insuficien a actualei abordri modale a chestiunii securitii este c


aceasta nu ia suficient n considerare vulnerabilitatea crescut a nodurilor de
transport multimodal. Prin urmare, ar trebui luat n considerare stabilirea de
standarde de securitate i pentru acestea.

235.

Comisia European, n strns cooperare cu statele membre, a dezvoltat un plan


de aciune privind substanele chimice, biologice, radioactive i nucleare
(CBRN)123, care introduce o abordare a tuturor riscurilor pentru a reduce
ameninarea producerii unor incidente cu materiale CBRN i daunele
accidentale, naturale sau intenionate generate de acestea, inclusiv prin acte de
terorism. Avnd n vedere noua abordare integrat stabilit n Strategia de
securitate intern124, viitoarea comunicare privind asigurarea securitii
transportului va dezvolta n 2011 unele idei cu privire la cele mai bune
modaliti de a crete nivelul de securitate n domeniul transporturilor, n special
pentru centrele de transport principale i transporturile publice.

14. Securitatea transportului terestru


Colaborarea cu statele membre n ceea ce privete securitatea transporturilor terestre,
stabilind, ntr-o prim faz, un grup permanent de experi pe probleme de securitate a
transporturilor terestre i introducnd msuri suplimentare atunci cnd aciunile
ntreprinse la nivelul UE creeaz valoare adugat. Chestiunile legate de securitatea
urban se vor bucura de o atenie special.

123
124

COM(2009) 273, 24 iunie 2009.


COM(2010) 673, 22 noiembrie 2010.
68

1.3.4.

Securitate pe toat linia (end-to-end)

236.

Dei n Uniunea European exist numeroase instrumente pentru protejarea


securitii transportului de marf, n prezent nu exist norme n vigoare privind
integralitatea lanului de aprovizionare pentru transportul terestru european. n
principiu, se poate imagina posibilitatea de a supraveghea i de a scana fiecare
transport de marf de-a lungul ntregului lan logistic, ns o astfel de abordare
ar duce la creterea costurilor legate de securitate pn la niveluri nesustenabile
i s-ar putea, chiar i aa, dovedi ineficient. Comisia promoveaz o soluie mai
puin costisitoare i cu mai mare potenial de eficacitate, de stabilire a
profilurilor agenilor economici n funcie de gradul n care acetia respect
anumite criterii de fiabilitate.

237.

Comisia propune valorificarea experienei acumulate cu operatorii economici


autorizai i cu expeditorii cunoscui pentru crearea unui sistem de gestionare
a securitii pe toat linia care s implice o evaluare armonizat a riscurilor
comune a operatorilor implicai n ntregul lan de aprovizionare, independent de
modul de transport utilizat. Certificatele de securitate pe ntreaga linie emise
pentru operatorii care respect reglementrile le vor permite acestora s
beneficieze de facilitile de securitate aferente operaiunilor n orice etap a
lanului de aprovizionare. Pentru a evita dublarea eforturilor i a reduce
birocraia, noul certificat ar fi, de asemenea, integrat n sistemele existente
pentru securitatea transportului maritim i aerian.

238.

Iniiativa ar avea ca scop ntrirea securitii lanului de aprovizionare pentru a


asigura o mai mare protecie a tuturor transporturilor europene de mrfuri n faa
atacurilor teroriste, fr a afecta libera circulaie a mrfurilor. Sistemul ar urma
s se bazeze pe gestionarea riscurilor, iar nu pe eliminarea acestora. Procedurile
de restabilire a funcionrii lanului de aprovizionare dup un atac terorist de
amploare sau dup orice alt fel de denaturare legat de securitate ar trebui, prin
urmare, s fie integrate n proiectarea planurilor naionale pentru continuitatea
mobilitii125.

239.

n sfrit, cooperarea internaional trebuie consolidat i mai mult n ceea ce


privete toate aspectele referitoare la securitatea transportului, domeniu n care
eforturile comune pot genera sinergii importante (cum ar fi schimbul de
informaii privind terorismul internaional, provenite de la serviciile de
informaii) i n care competenele naionale nu sunt clar definite (de exemplu,
n cazul navigaiei n apele internaionale).

15. Securitate pe toat linia (end-to-end)


Creterea nivelului de securitate de-a lungul lanului de aprovizionare, fr a afecta
libera desfurare a schimburilor comerciale. Ar trebui avute n vedere certificate de
securitate pe toat linia, innd cont de sistemele existente.
Evaluarea comun a securitii pentru toate modurile de transport.

125

Subiectul planurilor de continuitate a mobilitii este analizat mai n detaliu n partea 3.5.3,
Asigurarea unei mobiliti nentrerupte n urma perturbrilor din sistemul de transport
69

Integrarea efectelor poteniale ale atacurilor teroriste i criminale n elaborarea


planurilor de continuitate a mobilitii (a se vedea iniiativa 23).
Continuarea cooperrii internaionale n ceea ce privete lupta mpotriva terorismului
i a altor infraciuni, cum ar fi pirateria. Dimensiunea extern (a se vedea iniiativa 40)
este fundamental.
1.4.

Aciuni n sprijinul siguranei transportului: salvarea a mii de viei


omeneti

1.4.1.

Ctre o siguran rutier total

240.

Sigurana rutier reprezint o problem societal de importan major i o


preocupare important pentru cetenii i guvernele din toat Europa. Dei
mbuntiri semnificative au fost obinute n cadrul celui de-al treilea program
european de aciune pentru sigurana rutier pn n 2010, mai rmn nc multe
de fcut pentru a obine o siguran rutier total.

241.

Ca o contribuie la acest obiectiv ambiios, i dup cum a subliniat n noile sale


orientri pentru politica de siguran rutier pentru 2011-2020126, Comisia
propune reducerea la jumtate a numrului total de decese n accidente rutiere
din Uniunea European pn n anul 2020, ncepnd cu rezultatele obinute n
2010.

242.

Atingerea acestui obiectiv va necesita definirea unei strategii de aciune privind


vtmrile corporale n accidente rutiere i primul ajutor, aciuni precise pentru
categorii specifice de utilizatori ai drumurilor i, n acelai timp, abordarea
noilor provocri sociale.

243.

n urmtorii zece ani, politicile n domeniul siguranei rutiere vor trebui s se


adapteze la noile provocri i preocupri, cum ar fi mbtrnirea populaiei,
congestia urban, creterea comportamentelor periculoase (droguri,
medicamente, utilizarea telefonului mobil la volan etc.), precum i la o
eventual scdere a resurselor publice dedicate ntreinerii infrastructurii
drumurilor. Aplicarea corect a legilor rmne un factor important care
contribuie la o reducere considerabil a numrului de persoane decedate i
vtmate corporal. Schimbul transfrontalier de informaii privind contraveniile
din domeniul siguranei rutiere, cu privire la care este examinat n prezent o
propunere127 de ctre Parlamentul European i Consiliu, reprezint o prim
tentativ pentru o mai bun abordare a problemei la nivel european. Alte msuri
pot fi preconizate pornind de la experiena ctigat odat ce directiva propus
va fi aplicat.

Tehnologia siguranei rutiere


244.

126
127

Se preconizeaz c tehnologia va contribui n mod esenial la mbuntirea


securitii transportului rutier. O utilizare mai larg a sistemelor de transport
inteligente care pot s detecteze incidente, s sprijine supravegherea traficului i
s furnizeze participanilor la trafic informaii n timp real va spori considerabil

COM(2010) 389 final.


COM(2008) 151 final, 19.3.2008.
70

sigurana traficului. n viitorul apropiat, sistemele cooperative care permit


vehiculelor s comunice att cu infrastructura rutier, ct i cu ali participani la
trafic, vor contribui, de asemenea, la creterea siguranei rutiere. Este important
s se accelereze introducerea unor sisteme avansate de asisten la volan
ncorporate la bordul vehiculelor i a unor sisteme STI (sisteme de transport
inteligent) de siguran i securitate128.
245.

Posibilitatea extinderii introducerii unor sisteme avansate de asisten pentru


conductorii auto, cum ar fi avertizarea la prsirea benzii de circulaie,
avertizarea anti-coliziune sau sistemele de recunoatere a pietonilor, prin
instalarea acestor sisteme n vehiculele existente comerciale i/sau private
trebuie, de asemenea, s fie analizat n continuare. Trebuie sprijinit
ptrunderea pe pia i utilizarea pe scar larg a sistemelor de cretere a
gradului de siguran pentru a se putea exploata ntregul potenial al acestora.

246.

Tehnologia STI ar trebui, de asemenea, s contribuie n mod decisiv la creterea


eficienei i a vitezei de intervenie n situaii de urgen, n special prin
adoptarea sistemului paneuropean de apeluri de urgen integrat la bordul
vehiculelor, denumit eCall. Progresele tehnologice n domeniu, cum ar fi
sistemele de la bordul vehiculelor care furnizeaz informaii n timp real privind
limitele de vitez, pot contribui la creterea gradului de respectare a limitelor de
vitez. Deoarece vehiculele utilitare uoare sunt din ce n ce mai numeroase n
trafic, ceea ce sporete riscul de accidente, necesitatea montrii limitatoarelor de
vitez pe aceste vehicule ar trebui, de asemenea, examinat n conformitate cu
orientrile deja identificate de Comisie.

247.

Dup lansarea lor pe pia, vehiculele ar trebui s ndeplineasc standardele


privind sigurana pe toat durata lor de via. Actualul sistem de inspecie
tehnic auto129 trebuie s evolueze pentru a include i verificri privind
dispozitivele electronice de siguran i noile sisteme de propulsie ale
vehiculelor viitoare. Acest lucru va necesita, de asemenea, nfiinarea unei
platforme electronice europene pentru a facilita accesul la informaiile necesare
pentru efectuarea acestor teste de ctre centrele de testare i de ctre alte pri
implicate. De asemenea, obligaia de a testa periodic vehiculul ar trebui s fie
extins la vehiculele motorizate cu dou roi, n efortul de a reduce numrul de
accidente care implic acest tip de vehicule.

O strategie cuprinztoare privind vtmrile corporale n accidente rutiere


248.

Strategiile privind sigurana rutier se concentreaz n mod tradiional pe


diminuarea numrului de accidente rutiere mortale. Cu toate acestea, vtmrile
corporale n accidentele rutiere sunt adesea trecute cu vederea i au devenit o
problem major pentru sntate. n 2009, aproximativ 1 500 000 de persoane
au fost rnite pe drumurile Uniunii Europene, cu costuri economice i umane
enorme pentru societate.

249.

Reducerea numrului i a gravitii accidentelor prin mbuntirea serviciilor de


urgen i de asisten n urma accidentelor va fi una dintre aciunile prioritare n
UE pentru urmtorul deceniu. Prin urmare, Comisia va elabora elementele unei

128
129

A se vedea seciunea 2.1.3 de mai jos cu privire la STI.


A se vedea Directiva 2009/40/CE, modificat de Directiva 2010/48/UE.
71

strategii globale de aciune privind vtmrile corporale n accidentele rutiere i


primul ajutor, cu sprijinul tuturor actorilor relevani. Iniial, Comisia va ncerca
s gseasc o viziune comun privind definiiile i conceptele legate de
accidente (n special definiia vtmrilor grave i a celor minore), pentru a
mbunti i a armoniza colectarea de date i pentru a identifica direciile de
aciune n vederea mbuntirii prevenirii i a interveniei, inclusiv a impactului
socio-economic al acestora. Pe aceast baz, ar putea fi identificate aciuni
specifice, cum ar fi schimbul de bune practici, elaborarea unor ghiduri de
intervenie, promovarea nfiinrii unor uniti de intervenie mixte ntre statele
membre etc., i ar putea fi stabilit un obiectiv msurabil de reducere a
vtmrilor corporale.
Formare i instruire
250.

Abordarea actual privind instruirea conductorilor auto rmne prea


fragmentat i prea specializat. Comisia propune promovarea unei abordri mai
largi considernd educaia i instruirea ca fiind un proces complex, un
continuum educaional pe toat durata vieii. De asemenea, Comisia
intenioneaz s extind formarea profesional i educaia la toi participanii la
trafic i s ncurajeze ofertele de educaie i formare n ce privete traficul
adaptate pentru fiecare grup de vrst.

251.

Examenul pentru permisul de conducere nu ar trebui s se rezume la verificarea


cunotinelor candidatului privind codul rutier sau a abilitilor sale de a efectua
manevre de condus. Pentru a spori sigurana vehiculelor motorizate cu dou roi
i a reduce consecinele accidentelor, Comisia va promova educaia
motociclitilor privind necesitatea i avantajele utilizrii echipamentului de
protecie individual, a airbagurilor, a sistemului eCall i a sistemelor de frnare
avansate i va prevedea msuri corespunztoare mpotriva modificrii ilicite a
acestor sisteme.

252.

n plus, odat ce dispoziiile celei de-a treia Directive privind permisele de


conducere130 se vor aplica n totalitate, Comisia va defini, n cooperare cu statele
membre, orientrile privind formarea conductorilor auto pentru a cuprinde
standardele minime pentru instructori.

Participanii vulnerabili la trafic


253.

130

Participanii vulnerabili la trafic reprezentau 45% din totalul deceselor n


accidente rutiere n 2008. Sigurana ciclitilor i a pietonilor este legat n
principal de gestiunea urban, domeniu n care autoritile locale au competena
de a ndeplini majoritatea aciunilor. Dar este nc nevoie de multe aciuni
concertate n cadrul aplicrii planului de aciune al Comisiei privind mobilitatea
urban. Pentru persoanele n vrst, mai multe msuri vor fi avute n vedere,
cum ar fi garantarea capacitii de a conduce, proiectarea de infrastructuri i
semnalizri corespunztoare, precum i punerea la dispoziia acestora de
dispozitive de siguran pasiv. n vederea ameliorrii siguranei motociclitilor,
Comisia va ncuraja progresele tehnice i de cercetare care vizeaz creterea
siguranei vehiculelor cu dou roi motorizate i reducerea consecinelor

Directiva 2006/126/CE din 20 decembrie 2006 privind permisele de conducere (reformat), JO L 403,
30.12.2006. Statele membre aplic aceste dispoziii ncepnd cu data de 19 ianuarie 2013.
72

accidentelor. Eforturile actuale pentru o mai bun adaptare a infrastructurii


rutiere la vehiculele motorizate pe dou roi (de exemplu, parapete mai sigure)
vor fi, de asemenea, continuate.
16. Ctre o siguran rutier total
Armonizarea i implementarea tehnologiilor n materie de siguran rutier - cum ar fi
sistemele de asisten a oferului, limitatoarele (inteligente) de vitez, senzorii de
avertizare pentru centura de siguran, eCall, sistemele cooperante i interfeele
vehicul-infrastructur - precum i mbuntirea controlului tehnic, inclusiv pentru
sistemele de propulsie alternativ.
Elaborarea unei strategii de aciune cuprinztoare privind accidentele rutiere cu
vtmri corporale i serviciile de urgen, care s conin definiii comune i
clasificri standard ale vtmrilor corporale i deceselor, n vederea adoptrii unui
obiectiv de reducere a numrului de vtmri corporale.
Punerea accentului pe formarea i educarea tuturor participanilor la trafic;
promovarea utilizrii echipamentelor de siguran (centuri de siguran, mbrcminte
de protecie, dispozitive anti-manipulare).
Acordarea unei atenii deosebite utilizatorilor vulnerabili, cum ar fi pietonii, biciclitii
i motociclitii, de exemplu cu ajutorul unor infrastructuri i al unor tehnologii mai
sigure pentru vehicule.
1.4.2.

O strategie european pentru sigurana aviaiei civile

254.

Dei UE are un standard nalt al siguranei aviaiei, nu este nc cea mai sigur
regiune din lume. Performanele n materie de siguran ale statelor membre
variaz i ele. Odat cu creterea complexitii n sectorul aviaiei i a volumului
traficului aerian, UE va trebui s menin un nivel constant de vigilen pentru
pstrarea i mbuntirea n continuare a performanelor n materie de
securitate. Pentru a realiza acest lucru, UE ar trebui s evolueze ctre un sistem
de management al siguranei proactiv, bazat pe elemente factuale i s
ntreprind aciuni n prealabil pentru a preveni accidentele.

255.

Un astfel de sistem trebuie s aib drept fundament o baz de reguli prescriptive,


completate de norme i aciuni de supraveghere bazate pe performane. Aceasta
necesit colectarea constant de informaii pentru a permite identificarea
pericolelor i evaluarea i atenuarea riscurilor. n acest scop, informaiile privind
sigurana trebuie s fie complete, standardizate, analizate n vederea extragerii
datelor pertinente pentru siguran i uor accesibile factorilor de decizie. n
prezent, aceste condiii nu sunt ntotdeauna respectate, iar strategia UE privind
sigurana aviaiei ar trebui s aib ca obiectiv punerea n practic a mijloacelor
pentru a construi un astfel de sistem.

256.

Pentru o punere n aplicare coerent a strategiei UE n toate domeniile aviaiei,


abordarea sistemic este esenial. Dup instituirea unui sistem de management
al siguranei care s acopere toate aspectele activitilor din domeniul aviaiei,
UE va trebui s dezvolte obiectivele de performan pentru diversele domenii. n
plus, prioritile i obiectivele comune pentru ansamblul Uniunii, precum i
pentru statele membre, ar trebui s fie definite i revizuite n mod regulat. Rolul
73

central al Ageniei Europene de Siguran a Aviaiei (AESA) va trebui s fie


dezvoltat.
257.

Introducerea componentei tehnologice a cerului unic european, SESAR, va


contribui la creterea nivelului de siguran a traficului aerian n Europa. Este
important s se elaboreze legislaia european adecvat care s sprijine
implementarea prompt, coordonat i efectiv a acestei tehnologii inovatoare i
s se asigure compatibilitatea cu standardele elaborate n alte pri ale lumii, n
special cu NextGen n Statele Unite.

258.

Un sistem solid de siguran a aviaiei n UE are implicaii directe pentru rile


tere, pentru operatorii care opereaz zboruri ctre i n afara UE i pentru
industria aeronautic. Prin urmare, va fi necesar cooperarea cu rile tere, n
special cu SUA, pentru a obine convergena n materie de reglementare i
recunoaterea reciproc n cazul unor niveluri de siguran echivalente i pentru
a oferi asisten tehnic rilor care au nevoie de sprijin.

259.

UE va trebui s coopereze strns cu OACI, n scopul de a se realiza obiectivele


de siguran stabilite de comunitatea aeronautic internaional. n acest sens,
memorandumul de nelegere referitor la schimbul de informaii privind
sigurana global, semnat n septembrie 2010 de Comisie cu Asociaia
Internaional de Transport Aerian (IATA), Organizaia Aviaiei Civile
Internaionale (OACI) i Departamentul Transporturilor din Statele Unite (DoT)
deschide calea ctre crearea unui vast sistem de schimb de informaii la nivel
global, care va contribui la mbuntirea siguranei aviaiei i o mai mare
transparen a informaiilor de siguran. Mai mult, tranziia operat de OACI n
direcia abordrii monitorizrii continue ca o nou metodologie pentru
supravegherea siguranei aviaiei n ntreaga lume ofer oportuniti deosebite
pentru o mai bun identificare i reducere a riscurilor la adresa siguranei i
concentreaz n acelai timp resursele OACI i ale statelor membre acolo unde
este cel mai mult nevoie de ele.

17. O strategie european pentru sigurana aviaiei civile


Aviaia civil european are un grad ridicat de siguran, nsa la acest capitol nu este cea
mai bun din lume. Obiectivul nostru ar trebui s fie acela de a deveni regiunea cea mai
sigur din lume n domeniul aviatic. n acest scop, vom elabora o vast strategie
european pentru sigurana aviaiei civile, pe baza lucrrilor Ageniei Europene de
Siguran a Aviaiei (EASA), care va include urmtoarele aspecte:
mbuntirea colectrii, calitii, schimbului i analizei datelor, prin revizuirea
legislaiei privind raportarea apariiei de evenimente n aviaia civil.
Adaptarea cadrului de reglementare privind sigurana aviaiei la dezvoltarea de noi
tehnologii (SESAR).
Asigurarea implementrii coerente n toate sectoarele aviaiei a strategiei UE pentru
sigurana aviaiei.
Promovarea transparenei i a schimbului de informaii privind sigurana cu OACI,
precum i cu ali parteneri internaionali din domeniul aviaiei, n special n cadrul
iniiativei referitoare la schimbul de informaii privind sigurana global; cooperarea
74

n materie de siguran cu ri nemembre ale UE, n special cu Statele Unite, pe


probleme legate de convergen normativ, recunoatere reciproc i asisten tehnic.
Elaborarea unui sistem de gestionare a siguranei la nivelul UE, care s includ
obiective i msurtori ale performanei n materie de siguran, n vederea
identificrii riscurilor i a ameliorrii continue a nivelului de siguran.
1.4.3.

Navigaii mai sigure

260.

Aciunile UE n domeniul siguranei maritime i n domeniul proteciei


mediului, astfel cum sunt acestea definite n cadrul Organizaiei Maritime
Internaionale (OMI), completeaz cadrul internaional. Transpunerea normelor
OMI n sistemul juridic al UE garanteaz aplicarea acestora n ntreaga Uniune
European. n plus, UE joac un rol important n mbuntirea standardelor
internaionale prin iniierea i contribuia direct la adoptarea lor la nivel
internaional.

Sigurana navelor de pasageri


261.

Exist un numr tot mai mare de activiti de mobilitate i de recreere prin


intermediul transportului naval la nivelul UE, 22 din cele 27 de state membre
fiind state costiere, dintre care 4 state sunt insulare. Exist mai mult de 200 de
milioane de pasageri la bordul navelor n UE n fiecare an. Accidentele majore
care implic nave de pasageri n apele UE sunt din fericire rare, ns atunci cnd
ele survin, consecinele sunt dramatice (Herald of Free Entreprise, Estonia). O
abordare proactiv privind sigurana navelor de pasageri este esenial.

262.

Din aceast perspectiv, simplificarea i clarificarea cadrului de reglementare


complex al UE, innd seama n mod corespunztor de normele relevante ale
OMI, vor facilita activitatea autoritilor statelor membre. Inovaiile i evoluiile
tehnice la nivel internaional trebuie s fie, de asemenea, luate n considerare.
Normele de securitate trebuie s reflecte, printre altele, faptul c navele de
pasageri nu mai sunt construite doar din oel, ci i din alte materiale, cum ar fi
plasticul armat cu fibr de sticl. n cele din urm, avnd n vedere c peste 70%
din flota mondial ro-ro pentru transportul de pasageri care opereaz n apele
UE i innd cont de creterea dimensiunilor i capacitii navelor de pasageri,
accentul trebuie pus pe garantarea siguranei pe aceste tipuri de ambarcaiuni.
Comisia va lucra n strns colaborare cu EMSA pentru modernizarea legislaiei
privind sigurana navelor de pasageri pentru a face fa acestor provocri.

Consolidarea SafeSeaNet i distribuia funciilor pentru serviciile de paz de coast


n UE
263.

Agenia European pentru Siguran Maritim (EMSA) a primit sarcina de a


gestiona SafeSeaNet, instrumentul central al sistemului de informaii maritime
europene pentru supravegherea navelor i a datelor privind mrfurile
periculoase. Lucrrile vor continua n vederea mbuntirii caracteristicilor
SafeSeaNet, n special prin informaii prin satelit, precum i pentru asigurarea
compatibilitii cu serviciile de informaii fluviale (RIS) i cu iniiativa eMaritime i a deschiderii ctre alte sisteme modale. Obiectivul este de a
transforma SafeSeaNet ntr-un sistem central pentru toate instrumentele
maritime relevante care contribuie la sigurana i securitatea maritim, precum
75

i la protecia mediului marin mpotriva polurii cauzate de nave. Acesta va


oferi astfel contribuia esenial pentru crearea unui mediu comun de schimb de
informaii n vederea supravegherii domeniului maritim al UE131.
264.

Ideea unui corp de paz de coast european a fost deja discutat de instituiile
europene. Anumite funcii ale pazei ar putea beneficia de pe urma coordonrii la
nivel european sau ar putea fi realizate mai eficient la nivel european (cum este
cazul centrului de date LRIT al UE). Cu respectarea deplin a principiilor
subsidiaritii i proporionalitii, Comisia va examina mai multe opiuni:
cooperarea structurat ntre statele membre, o coordonare ad hoc sau
permanent a pazei de coast din statele membre, delegarea anumitor funcii
ctre organismele UE.

Un registru UE, precum i un pavilion UE pentru transportul maritim al UE


265.

Pentru a asigura condiii de concuren echitabile pentru industria maritim a


UE i pentru a garanta un nivel nalt de siguran n beneficiul cetenilor UE
este nevoie de un nivel ridicat de calitate i uniform i pentru navele sub
pavilion UE. n prezent, exist nc nave aflate sub pavilionul UE n lista gri i
neagr a memorandumului de nelegere de la Paris privind controlul de ctre
statul de port.

266.

Directiva 2009/21/CE privind respectarea obligaiilor statelor de pavilion


reprezint un prim pas n aceast direcie. Comisia va monitoriza continuu
punerea n aplicare a prezentei directive i va evalua nivelul global de
performan al navelor aflate sub pavilion UE.

267.

Mai mult, poziia sectorului maritim european este acum pus n pericol de
creterea impresionant a sectoarelor de transport maritim ale economiilor
emergente din Asia i din alte regiuni. Aceti concureni au avantajul forei de
lucru i finanrii ieftine, al instalaiilor imense de construcii navale i al
porturilor celor mai mari i cu cea mai rapid dezvoltare din lume. Dei
avantajul concurenial european al transportului maritim se bazeaz pe o
abordare a calitii cu standarde stricte n materie de siguran, securitate, mediu
i aspecte sociale, pe termen mediu sau lung exist riscul ca UE s devin
dependent de serviciile de transport maritim furnizate de rile tere.

268.

Un registru european (ceea ce implic un pavilion al UE) ar putea fi creat pentru


a servi ca instrument pentru meninerea avantajului concurenial al serviciilor de
transport maritime europene. Acesta nu ar aduce atingere registrelor
(pavilioanelor) existente din statele membre ale UE, ci ar oferi un semn de
recunoatere, similar celor utilizate n prezent de industria aviatic european. n
principiu, nsemnul UE ar reprezenta o etichet indicatoare de calitate, care ar
certifica navele sigure, securizate i ecologice operate de un personal cu un grad
nalt de calificare profesional. Un tratament favorabil pentru navele autorizate
s utilizeze registrul european ar putea fi luat n considerare. Navele din registru
ar putea beneficia de reduceri privind, printre altele, taxele portuare legate de
performana de mediu, reducerea costurilor de asigurare sau o frecven mai
redus a controalelor.

131

COM(2009) 538 i COM(2010) 584.


76

269.

Ideea de a stabili pe termen lung un registru i un pavilion european pentru nave


ar putea, de asemenea, s se aplice pentru flota care utilizeaz cile navigabile
interioare. Un pas n aceast direcie s-a realizat deja graie numrului european
de identificare a navelor (ENI) standardizat, precum i dezvoltarea unei baze de
date europene a navelor (European Hull Database).

18. Navigaii mai sigure


Cooperarea cu Agenia European pentru Siguran Maritim (EMSA) pentru
modernizarea legislaiei din domeniul siguranei navelor de pasageri.
Dezvoltarea sistemului SafeSeaNet, astfel nct acesta s devin sistemul central
pentru toate instrumentele de informaii maritime necesare n vederea contribuirii la
sigurana i securitatea maritim i la protejarea mediului marin de poluarea cauzat
de nave.
Evaluarea fezabilitii crerii unui registru i a unui pavilion ale UE pentru transportul
maritim i transportul pe cile navigabile interioare. n principiu, nsemnul UE ar
reprezenta o etichet indicatoare de calitate, care ar certifica navele sigure, securizate
i ecologice operate de un personal cu un grad nalt de calificare profesional.
Evaluarea fezabilitii unor funcii comune ale pazei de coast din UE, n special n
vederea garantrii siguranei i securitii maritime i a proteciei mediului.
1.4.4.

Sigurana feroviar

270.

O reea feroviar sigur, modern i integrat este una dintre prioritile majore
ale UE. Agenia European a Cilor Ferate (AEF) a fost nfiinat pentru a
sprijini crearea acestei zone feroviare integrate prin consolidarea siguranei i a
interoperabilitii. AEF reprezint, de asemenea, autoritatea responsabil de
dezvoltarea Sistemului european de management al traficului feroviar
(ERTMS), care constituie standardul unic de semnalizare care urmeaz s fie
progresiv introdus n ntreaga Europ132. Deschiderea treptat a pieei
transporturilor feroviare n UE nu a avut efecte negative asupra nivelului general
de siguran. Transporturile feroviare rmn un mijloc de transport foarte sigur,
la nivelul cruia riscul unui accident grav pentru pasageri este minim.

271.

Dezvoltarea i mbuntirea siguranei feroviare este, n principal, problema


ntreprinderilor feroviare i a administratorilor de infrastructur. Prin
intermediul sistemului de certificare, aceste dou pri implicate ar trebui s
demonstreze c au instituit un sistem de gestionare a siguranei care respect
cerinele pentru funcionarea sigur a reelei.

272.

Cu toate acestea, celelalte pri implicate, cum ar fi deintorii de vagoane sau


atelierele de ntreinere contribuie, de asemenea, la operaiunile feroviare. Din
acest motiv, n 2006 a fost deschis o dezbatere n sectorul feroviar cu privire la
relaiile care trebuie instituite ntre prile implicate certificate i cele
necertificate, i la posibilitatea de a prelungi regimul de certificare obligatorie
pentru acestea din urm.

132

Propunerile pentru accelerarea implementrii ERTMS sunt eseniale pentru sigurana feroviar i sunt
analizate n seciunea 2.1.3 de mai jos.
77

273.

Pentru a realiza progresiv o certificare de siguran armonizat pentru toate


entitile din acest sector, Comisia va examina totodat msura n care este
posibil s se recurg la un standard european pentru proiectarea i
implementarea normelor de gestionare a siguranei. Comisia intenioneaz s
favorizeze certificarea entitilor implicate n fabricarea i ntreinerea
componentelor critice de siguran utilizate la materialul rulant i n
infrastructur.

274.

O serie de obiective de siguran comune i de metode de siguran comune au


fost adoptate de Comisie n ultimii doi ani. Este important ca AEF s
monitorizeze aplicarea corect a acestor msuri. Este totodat important ca
indicatorii s fie monitorizai i ca rezultatele anchetelor efectuate n urma unor
accidente importante s fie discutate la nivel european. Accidentul dramatic de
la Viareggio (Italia) din 30 iunie 2009 a dus la adoptarea unui plan de aciune cu
o serie de msuri deja puse n aplicare sau n curs de elaborare, printre care i un
grup operativ pentru ntreinerea vagoanelor de marf, care analizeaz n
principal chestiunea ntreinerii osiilor vagoanelor. Acest grup operativ a obinut
deja rezultate concrete, dar a artat, de asemenea, c este important s se evite
ca, n urma unor accidente grave, autoritile naionale de siguran s adopte
msuri care s creeze noi bariere i obstacole n calea dezvoltrii pieei interne
pentru transportul feroviar.

19. Sigurana feroviar


Implementarea progresiv a unei abordri la nivel de sector pentru certificarea
siguranei n sectorul transportului feroviar, pe baza abordrilor existente aplicabile
administratorilor de infrastructur i ntreprinderilor feroviare i cu evaluarea
posibilitii implementrii unui standard european.
Consolidarea rolului AEF, n special n ceea ce privete supravegherea msurilor
naionale de siguran luate de ctre autoritile naionale de siguran i armonizarea
progresiv a acestor msuri.
Intensificarea procesului de certificare i de ntreinere a componentelor critice din
punctul de vedere al siguranei, utilizate la fabricarea materialului rulant i a
infrastructurilor feroviare.
1.4.5.

Transportul de mrfuri periculoase

275.

Normele pentru asigurarea transportului n siguran a mrfurilor periculoase au


fost elaborate n mod independent pentru fiecare mod de transport. Normele
pentru transportul maritim sunt emise de Organizaia Maritim Internaional.
Normele privind sectorul feroviar au fost stabilite de ctre OTIF, Organizaia
Interguvernamental pentru Transporturile Internaionale Feroviare. Normele
privind sectorul rutier i cel al navigaiei interioare sunt rezultatul lucrrilor
UNECE, Comisia Economic pentru Europa a Naiunilor Unite. Prin urmare, o
ncrctur care trebuie transportat cu diferite mijloace de transport este supus
unor norme cumulate, ceea ce duce la complicaii i la costuri suplimentare n
comparaie cu situaia n care se utilizeaz un singur mijloc de transport. Acest
lucru este problematic n special pentru transportul maritim de containere, n
ciuda faptului c transportul maritim este deosebit de potrivit pentru astfel de
mrfuri care au o valoare redus i prezint riscuri ridicate. Prin urmare,
78

Comisia intenioneaz s simplifice normele pentru a asigura interoperabilitatea


diferitelor moduri de transport de mrfuri periculoase.
20. Transportul de mrfuri periculoase
Simplificarea normelor pentru transportul intermodal de mrfuri periculoase, pentru a
asigura interoperabilitatea ntre diferitele moduri.
1.5.

Calitatea i fiabilitatea serviciilor

276.

Calitatea serviciilor transportului de persoane este un aspect care va avea o


importan crescnd n urmtorii ani, avnd n vedere mbtrnirea populaiei i
necesitatea de a promova un transport public mai eficient din punctul de vedere
al resurselor. Atractivitatea frecvenelor, fiabilitatea i integrarea intermodal
sunt caracteristicile principale ale calitii serviciilor. Disponibilitatea
informaiilor pe durata cltoriei i rutele alternative sunt elemente la fel de
relevante. n fine, calitatea const, de asemenea, n capacitatea de a oferi
persoanelor n vrst, persoanelor cu handicap i utilizatorilor cu nevoi speciale
un nivel foarte ridicat al calitii serviciilor.

1.5.1.

Garantarea respectrii drepturilor cltorilor ntr-o mai mare msur

277.

n prezent, drepturile generale ale pasagerilor, inclusiv drepturile pasagerilor cu


handicap i ale pasagerilor cu mobilitate redus sunt reglementate n acquis-ul
UE privind transportul aerian, feroviar, maritim i pe cile navigabile interioare,
precum i transportul cu autobuzul i cu autocarul. Datorit caracteristicilor
distincte ale diferitelor moduri de transport i ale pieelor lor diferene n ceea
ce privete mrimea ntreprinderilor, veniturile i numrul de rute, precum i
diferenele n ceea ce privete durata i condiiile ieirii n larg coninutul
exact al acestor drepturi variaz, ns tipologia drepturilor garantate de ctre
cele patru regulamente existente pentru transportul aerian, feroviar, rutier i pe
cile navigabile este comparabil: este vorba de dreptul la informare,
rambursare, rerutare, asisten n ateptarea nceperii cltoriei, precum i la
compensare n anumite condiii. Comisia va prezenta o comunicare privind
aceste principii comune aplicabile tuturor drepturilor pasagerilor.

278.

Pe termen scurt, obiectivul este dublu: mbuntirea semnificativ a aplicrii


cadrelor juridice existente prin intermediul unei interpretri uniforme i coerente
i al aplicrii mai armonizate i mai eficiente la nivelul UE, n special prin
intermediul reelei organismelor naionale responsabile de controlul aplicrii
legislaiei; n al doilea rnd, sprijinirea dezvoltrii unei abordri la nivel mondial
a serviciilor pentru cltori prin includerea de dispoziii corespunztoare n
acordurile internaionale, bilaterale i multilaterale.

279.

Comisia va revizui legislaia n vigoare privind drepturile cltorilor din


transportul modal cu scopul de a defini un set minim de drepturi pentru cltori
care s fie comune tuturor modurilor de transport, att cu ajutorul instrumentelor
obligatorii, ct i al celor neobligatorii. Comisia va evalua, de asemenea,
necesitatea de a adopta noi msuri legislative viznd modernizarea sau
clarificarea anumitor dispoziii privind drepturile pasagerilor aerieni, care
acoper, de asemenea, problemele legate de cazul falimentului unei companii
aeriene i de manipularea bagajelor.
79

280.

Ulterior, Comisia va ncuraja ameliorarea n continuare a condiiilor de transport


al pasagerilor cu mobilitate redus, nu numai n ce privete drepturile lor
specifice, ci i mbuntirea accesului la infrastructur.

281.

n prezent nu exist o legislaie european privind drepturile pasagerilor care, n


timpul un voiaj, utilizeaz unul sau mai multe moduri de transport diferite i au
cumprat bilete cu un singur contract de cumprare. Astfel de cltori pot fi
expui la costuri mai ridicate n caz de ntrziere (din cauza unor legturi
pierdute) sau de pierdere a bagajelor (deoarece destinaia final nu este la
sfritul traseului pe care acestea au fost pierdute). Comisia va colabora n
vederea promovrii i dezvoltrii conceptului de bilete integrate i ar putea
propune, prin urmare, s se includ chestiunea drepturilor cltorilor care dispun
de bilete integrate pentru cltorii multimodale n oricare din cadrele legislative
actuale sau viitoare.

282.

Comisia intenioneaz s propun un singur regulament al UE (un Codex UE)


care s acopere toate aspectele referitoare la drepturile pasagerilor n toate
modurile de transport, care ar putea include drepturile n caz de ntrerupere a
cltoriei, transparena preurilor pentru consumatori i nediscriminarea,
tratamentul persoanelor cu mobilitate redus, problemele n manipularea
bagajelor i o mai mare armonizare a msurilor de garantare a respectrii
legislaiei i a sistemelor de sancionare.

21. Drepturile pasagerilor


Elaborarea unei interpretri uniforme a legislaiei UE cu privire la drepturile
cltorilor i o aplicare armonizat i eficient, pentru a asigura condiii echitabile
pentru industrie i un standard european de protecie pentru ceteni.
Elaborarea de principii comune, aplicabile drepturilor cltorilor indiferent de modul
de transport (Carta drepturilor fundamentale), n special dreptul de a fi informat, i
clarificarea n detaliu a drepturilor existente. Examinarea, ntr-o etap ulterioar, a
posibilitii de a adopta un regulament-cadru unic la nivelul UE referitor la drepturile
cltorilor pentru toate modurile de transport (Codexul UE).
Ameliorarea calitii transportului pentru persoanele n vrst, persoanele cu
mobilitate redus i cltorii cu handicap, de exemplu printr-o accesibilitate crescut a
infrastructurilor.
Finalizarea cadrului legislativ existent referitor la drepturile cltorilor, prin luarea de
msuri viznd cltorii care efectueaz cltorii multimodale cu bilete integrate ce au
fcut obiectul unui contract unic de cumprare, precum i referitor la cazurile de
faliment al operatorului de transport.
Ameliorarea condiiilor echitabile existente la nivel internaional, prin introducerea de
standarde privind calitatea asistenei n acordurile bilaterale i multilaterale pentru
toate modurile de transport, n vederea consolidrii drepturilor cltorilor i n context
internaional.

80

1.5.2.

Funcionarea armonioas a cltoriilor multimodale i a sistemelor integrate


de emitere de bilete

283.

Cltoriile rapide n interiorul Europei ar trebui s se desfoare fr probleme,


cu ajutorul biletelor unice sau al sistemelor unice de facturare i cu informaii
uor accesibile pentru toate segmentele cltoriei. Provocarea const n a accesa,
a integra i a utiliza datele relevante pentru a furniza utilizatorilor servicii
pertinente de informaii de cltorie personalizate i n timp real. Acest lucru
este n special necesar pentru cltoriile transfrontaliere i multimodale.

284.

n conformitate cu planul de aciune privind sistemele de transport inteligente133


i n urma adoptrii specificaiilor necesare n temeiul Directivei STI n sprijinul
unor servicii de informare privind cltoriile multimodale la nivelul UE134, va fi
esenial s se asigure platforme de informare privind cltoriile multimodale la
nivelul UE care ar putea oferi unele eventuale servicii comerciale. Informaiile
publice trebuie puse la dispoziia operatorilor privai care pot oferi ulterior
aceste servicii, precum i alte servicii cu valoare adugat.

285.

Noile forme de bilete electronice cumprate prin intermediul dispozitivelor


mobile (cartele inteligente, telefoane mobile etc.) nlocuiesc treptat vechiul bilet
de hrtie. Pentru a beneficia pe deplin de posibilitile pe care noile tehnologii le
ofer, este esenial s existe sisteme interoperabile. Mai rmn multe de fcut,
dat fiind c fiecare mod i-a dezvoltat propriile soluii, uneori locale, uneori
mondiale, cum e i cazul transportului aerian.

286.

Pentru transportul public, proiectul IFM135 a stabilit o foaie de parcurs a


interoperabilitii europene i a dat drept exemplu interoperabilitatea a trei
sisteme naionale principale. Urmtorul pas va fi instituirea altor proiecte-pilot
i crearea cadrului necesar la nivel european. Pentru sectorul feroviar,
componenta STI TAP privind eliberarea de tichete trebuie s fie dezvoltat i
implementat.

287.

Liberalizarea cu succes a transportului aerian n UE a dus la o concuren


puternic i la o pia dinamic n care consumatorii pot beneficia de
numeroasele opiuni de cltorie de care dispun. Regulamentul (CE) nr.
1008/2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene n
Comunitate i Regulamentul (CE) nr. 80/2009 privind un cod de conduit pentru
sistemele informatizate de rezervare (SIR) includ dispoziii referitoare la afiajul
opiunilor de cltorie n SIR i la informaiile privind preurile serviciilor de
transport aerian atunci cnd acestea sunt oferite consumatorilor. Aceste
dispoziii sunt conforme cu obiectivul de a garanta transparena preurilor n
sectorul transporturilor aeriene i de a permite consumatorilor s compare
preurile ntr-un mediu competitiv.

133

134

135

Planul de aciune pentru implementarea sistemelor de transport inteligente n Europa, COM(2008)


886, 16.12.2008.
Directiva 2010/40/UE privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente n
domeniul transportului rutier i pentru interfeele cu alte moduri de transport, JO L 207, 6.8.2010.
Proiectul de gestionare tarifar interoperabil (Interoperable Fare Management Project, Proiectul
IFM) este un proiect finanat prin PC7 care are scopul de a face reelele de transport public mai uor
de utilizat prin facilitarea accesului, http://www.ifm-project.eu.
81

288.

Printre evoluiile recente ale serviciilor din sectorul transportului aerian


comercial se numr o mai mare distribuie direct de ctre companiile aeriene
care ies din cadrul SIR/ageniilor de voiaj i degruparea serviciilor auxiliare.
Aceasta nseamn c serviciile care erau n mod normal incluse n preul total al
biletului de cltorie trebuie acum s fie achiziionate separat. Aceste practici
pot contribui la dezvoltarea unui sector al transporturilor aeriene competitiv i la
o ofert mai diversificat pentru consumatori, dar trebuie s fie monitorizate
pentru evitarea eventualelor abuzuri.

22. Mobilitate armonioas pe toate segmentele cltoriei


Definirea msurilor necesare pentru o integrare mai bun a diferitelor moduri de
transport de persoane, pentru a oferi cltorii multimodale armonioase pe toate
segmentele cltoriei.
Crearea condiiilor-cadru pentru a promova dezvoltarea i utilizarea sistemelor
inteligente de programare, furnizare de informaii, rezervare online i eliberare de
bilete, care s fie interoperabile i multimodale. Acest cadru ar putea include o
propunere legislativ pentru garantarea accesului furnizorilor privai de servicii la
informaiile referitoare la cltorie i la informaiile n timp real privind traficul.
1.5.3.

Asigurarea unei mobiliti nentrerupte n urma perturbrilor din sistemul de


transport

289.

Criza provocat de norul de cenu vulcanic n aprilie 2010 i ntreruperile


cauzate de condiiile meteorologice ctre sfritul anului 2010 au scos n
eviden faptul c nivelul capacitii sistemului de transport din UE de a tolera i
absorbi perturbrile cauzate de catastrofe naturale sau provocate de om nu este
suficient pentru ndeplinirea funciei sale de baz, care este de a asigura
mobilitatea nentrerupt a persoanelor i mrfurilor. Prin urmare, acestea au
subliniat necesitatea de a construi o mai mare capacitate de rezilien n sistemul
de transport european pentru a garanta mobilitatea cltorilor i ntreprinderilor
n cazul unor evenimente perturbatoare.

290.

Experiena acumulat sugereaz c, pe lng obstacolele de natur structural,


precum legturile lips din reeaua de transport i absena unui spaiu unic al
transporturilor, vulnerabilitatea sistemului de transport al UE poate fi atribuit
nivelului insuficient de pregtire i de cooperare ntre toi actorii, care a fost
descoperit la trei niveluri.

291.

n primul rnd, pn n prezent, niciun stat membru nu dispune de mecanisme de


urgen pentru a garanta mobilitatea cltorilor i a mrfurilor n cazul unei
ntreruperi majore a sistemului su de transport. n acelai timp, mobilitatea
cltorilor i a mrfurilor n special la nivel transfrontalier nu este n mod
necesar garantat n situaii de criz, dat fiind c nu exist nicio coordonare
sistematic ntre planurile actuale ale operatorilor de transport privind
continuitatea activitilor. Acest nivel sczut de pregtire a dus la o serie de
obstacole operaionale n calea unei redirecionri prompte i eficiente a
cltorilor i a mrfurilor (neexistnd reduceri ale restriciilor, n ce privete de
exemplu interdicia de deplasare pe timpul nopii sau la sfrit de sptmn) i
a condus la o utilizare ineficient a resurselor dedicate crizei.
82

292.

n al doilea rnd, exist dovezi c gestionarea informaiilor (accesul la


informaii, precum i schimbul i comunicarea de informaii ctre/ntre actorii
implicai), care reprezint un factor cheie n situaii de criz, nu este suficient de
eficient. Ca rezultat, calitatea informaiilor puse la dispoziia utilizatorilor
mijloacelor de transport, a operatorilor de pe pia i a statelor membre nu este
adecvat pentru ca acetia s poat lua decizii n cunotin de cauz.

293.

n al treilea rnd, reaciile statelor membre au fost n mare parte unilaterale i


necoordonate. Ca rezultat, solidaritatea dintre statele membre a fost limitat, iar
n cazul n care a existat, ea s-a realizat doar la nivel bilateral. O cooperare mai
intens ar fi accelerat considerabil faza de recuperare i ar fi permis
redirecionarea utilizatorilor transporturilor ntr-un mod mai eficient i util.

294.

n urma crizei provocate de norul de cenu, Comisia European a propus


elaborarea unui plan de mobilitate la nivelul UE pentru cltori i mrfuri, care
s fie iniiat n cazul unei crize subite a transporturilor n UE, declanat de
catastrofe naturale sau produse de om sau de atacuri teroriste.

295.

Printre msurile menite s garanteze mobilitatea cltorilor i a mrfurilor ntr-o


situaie de criz, Comisia va analiza metodele posibile de a consolida nivelul de
pregtire al diferiilor actori n cauz, printre care i statele membre, sectorul
transporturilor i partenerii internaionali, pentru a spori eficiena gestionrii
informaiilor i a mbunti cooperarea instituional. Suspendarea temporar a
restriciilor operaionale, cum ar fi restriciile asupra zborurilor pe timp de
noapte sau interdicia camioanelor de a se deplasa la sfrit de sptmn, ar
putea fi de asemenea avut n vedere pentru a facilita utilizarea integral a
capacitii rmase pentru transportul de mrfuri.

23. Planuri de continuitate a mobilitii


Asigurarea elaborrii unor planuri de mobilitate, n vederea garantrii continuitii
serviciilor n caz de evenimente perturbatoare. Aceste planuri ar trebui s abordeze
aspecte precum prioritatea accesului la instalaiile de lucru, cooperarea ntre
administratorii de infrastructur, operatori, autoritile naionale i rile vecine,
precum i adoptarea sau relaxarea temporar a normelor specifice.
2.

INOVND PENTRU VIITOR: TEHNOLOGII I COMPORTAMENTE

296.

Modificarea actualei paradigme de transport i atingerea obiectivelor prezentate


n seciunea II.3 cu privire la dezvoltarea i utilizarea de sisteme de propulsie i
carburani durabili i la mbuntirea eficienei transportului i a utilizrii
infrastructurilor nu se poate baza pe o singur soluie tehnologic, ci necesit
mai degrab un concept nou de mobilitate susinut de o serie de noi tehnologii.

297.

Este, de asemenea, important s se dezvolte inovaiile sociale, organizaionale


i de afaceri aferente. ntr-adevr, avnd n vedere viitoarele provocri, se poate
preconiza c tehnologia va contribui nu numai la ndeplinirea mai eficient a
acelorai aciuni ca n prezent, ci i la ndeplinirea acelorai nevoi n moduri
diferite. Din acest motiv, aceast seciune reunete aspectele tehnologice i
comportamentale.
83

2.1.

O politic european de cercetare i inovare n domeniul transporturilor

298.

Inovarea tehnologic poate contribui la tranziia spre un sistem european de


transporturi mai eficient i mai durabil dac acioneaz asupra a trei factori
principali: eficiena vehiculelor, cu ajutorul unor motoare i materiale noi i al
unui design inovator; utilizarea unei energii mai curate, prin introducerea de
combustibili i sisteme de propulsie noi; o mai bun utilizare a reelei i
operaiuni mai sigure prin intermediul sistemelor informatice i de comunicare.

299.

Pn n prezent, politica cercetrii i inovrii n materie de transporturi nu a


sprijinit n mod adecvat dezvoltarea i utilizarea tehnologiilor cheie care sunt
necesare pentru transformarea sistemului de transport al UE ntr-un sistem
modern, eficient i uor de utilizat. Prin urmare, este necesar regndirea
politicilor. Este necesar o abordare a tuturor sistemelor, care s in seama de
cerinele privind infrastructura i reglementarea, de coordonarea actorilor
multipli i de proiectele demonstrative de amploare, pentru a ncuraja adoptarea
lor de ctre pia.

300.

Pe plan internaional, Europa trebuie s caute cooperarea cu parteneri care sunt


deja concureni n multe domenii de transport, n urma creia toat lumea s aib
de ctigat. n ce privete transportul aerian, acesta este cazul SUA i n special
al Chinei. Ar trebui s promovm standardele europene i s le sprijinim prin
intermediul unor parteneriate public-privat n domeniul cercetrii i dezvoltrii.
n acelai timp, trebuie s ne asigurm c angajamentul european privind
realizarea cerului unic european prevede i cooperarea internaional n vederea
asigurrii interoperabilitii n ntreaga lume. Parteneriatele cum ar fi
memorandumul de cooperare UE-SUA privind cercetarea n domeniul aviaiei
civile sprijin consolidarea i credibilizarea rolului Europei n stabilirea de
standarde la nivel mondial. Oportunitile pentru o abordare global urmeaz a
fi explorate n ceea ce privete dezvoltarea i utilizarea a combustibililor
durabili cu emisii reduse de carbon n domeniul aviaiei.

301.

n transporturile feroviare se pune accentul pe interaciunea cu Asia, cadru n


care China este partenera i concurenta principal, n special n ceea ce privete
trenurile de mare vitez. Exist posibilitatea real ca n urmtorii 5 ani ERTMS
s devin standardul internaional, ceea ce va ajuta industria noastr de
echipamente feroviare s concureze pe pieele din Asia, Statele Unite i eventual
America Latin. n transportul rutier, Japonia este un partener esenial n
dezvoltarea unor motoare cu energii alternative i n STI, dar este nevoie de o
cooperare n care s fie implicai mai muli actori, n special la nivelul
demonstraiilor. Cooperarea n domeniul cercetrii privind pilele de combustie
pentru vehiculele utilitare grele s-a dovedit a fi productiv cu Australia i SUA.
Msuri similare pot fi luate pentru activitile de dezvoltare i de demonstraie
n ce privete motoarele de bioetanol, domeniu n care China i Brazilia sunt
partenerii notri cheie. n cazul traficului urban i al decarbonizrii
carburanilor, CIVITAS FUTURA va fi o zon de dezvoltare viitoare, n special
cu rile mediteraneene.

302.

Sectorul automobilelor este considerat a fi unul dintre cei mai mari investitori
industriali n cercetare i dezvoltare. Alte sectoare ale industriei de transport,
cum ar fi aeronautica, construciile spaiale, navale i civile realizeaz, de
asemenea, investiii semnificative n dezvoltarea de noi tehnologii. Industria
84

energetic investete n cercetarea privind combustibilii alternativi i sistemele


de livrare. Cu toate acestea, eforturile depuse de sectorul industrial nu sunt
ntotdeauna ncununate de succes din cauza dificultilor n etapele de
demonstraie i n fazele de precomercializare ale lanului de inovare, datorate
adesea numrului important de pri implicate sau amplorii eforturilor necesare
(de exemplu, un proiect pilot pentru o nou generaie de nave comerciale
necesit mai multe sute de milioane de euro). Pentru a rspunde acestor
provocri, sunt necesare iniiative care stimuleaz att inovarea, ct i
introducerea pe pia.
303.

Trebuie stabilite condiiile-cadru necesare pentru a sprijini introducerea pe pia


a tehnologiilor promitoare136. Uniunea European are un rol important de jucat
prin stabilirea de obiective pe termen lung, crearea de standarde deschise,
promovarea interoperabilitii, coordonarea cheltuielilor, ncurajarea aplicrii
celor mai bune practici i, n cele din urm, prin definirea unui cadru juridic i
de reglementare clar i stabil. Iniiativa emblematic Europa 2020: Europa
inovrii propune s fac acest lucru prin consolidarea fiecrei verigi din lanul
inovrii.

304.

Un cadru de cercetare pentru transport sub forma unui plan strategic pentru
tehnologii de transport (PSTT) ar putea contribui la soluionarea acestor
probleme i ar putea alinia mai bine cercetarea i inovarea n domeniul
transporturilor cu obiectivele UE. n conformitate cu abordarea Planului
strategic pentru tehnologiile energetice, planul strategic pentru tehnologii de
transport ar urma s stabileasc un parcurs tehnologic care va identifica
domeniile n care eforturile europene comune n materie de cercetare i inovare
vor aduce cea mai mare valoare adugat la nivel european.

2.1.1.

Vehicule pentru viitor

305.

Vehiculele din toate modurile de transport trebuie s devin mai ecologice, mai
sigure i mai silenioase. Sistemul de transport n general va trebui s devin
mai sigur i mai securizat. n multe cazuri, noile materiale, sisteme de propulsie
(electrice, cu pile de combustie etc.) i instrumente TIC de gestionare i
integrare a sistemelor complexe necesare pentru aceast transformare radical
au fost deja elaborate. Tehnologiile sunt disponibile, ns trebuie s se introduc
fr ntrziere la scar larg. Pe lng msurile adoptate n ceea ce privete
oferta, achiziiile publice ecologice prevzute n Directiva privind vehiculele
ecologice n cazul flotelor aflate n proprietate public pot fi un instrument
eficient137. n general, flotele publice i comerciale ar putea fi primele care vor
adopta msurile necesare pentru a crea o mas critic. n spe, trebuie exploatat
potenialul ridicat al electromobilitii, fie n ceea ce privete vehiculele hibride,
fie n ceea ce privete autoturismele sau autovehiculele utilitare uoare pe baz
de baterii pentru traseele mai scurte.

136

137

COM (2009) 279 final, Comunicarea Un viitor sustenabil pentru transporturi: ctre un sistem
integrat, bazat pe tehnologie i uor de utilizat.
A se vedea portalul Vehicule nepoluante: www.cleanvehicle.eu
85

Standardele de eficien energetic i cele privind CO2


306.

Succesul standardelor EURO privind emisiile de poluani convenionali


demonstreaz c, n urma unor eecuri de pia, standardele tehnologice pot fi
un mod eficient de a accelera introducerea de vehicule mai ecologice, prin
stabilirea de obiective fixe pentru industrie i prin evitarea strategiilor pasive ale
productorilor. Standardele minime pot avea n acest sens un rol esenial n
meninerea poziiei de lider mondial n ce privete stabilirea tendinelor pe care
l deine Europa.

307.

mpreun cu pachetul de msuri privind clima i energia din surse regenerabile


din 2009, UE a pus n aplicare un regulament privind standardele de emisii de
CO2 pentru autoturismele noi, care fixeaz obiective obligatorii pentru
2012/2015 i 2020. ns aceste standarde sunt n prezent inexistente pentru alte
categorii de vehicule i moduri de transport, cum ar fi locomotivele, drezinele,
navele i aeronavele.

308.

O metod fiabil i realist este necesar pentru a certifica consumul de


carburant i emisiile de CO2 ale vehiculelor grele complete, precum i ale
remorcilor i semiremorcilor. Comisia a nceput s lucreze la elaborarea unei
astfel de metode. n ce privete vehiculele feroviare, greutatea medie i, n
consecin, consumul de energie a crescut de-a lungul timpului pentru a
rspunde nevoii de mbuntire a confortului deplasri138. Dei ameliorarea
eficienei energetice nu a fost o preocupare principal a sectorului feroviar,
situaia s-ar putea schimba pe viitor139.

309.

Organizaia maritim internaional a elaborat un proiect de text privind


cerinele obligatorii pentru un indice nominal de eficien energetic pentru
navele noi i planul de gestiune a eficienei energetice a navelor pentru toate
navele n funciune. Dei nc nu s-a ajuns la un acord privind aceste aspecte,
UE va continua s depun eforturi pentru adoptarea indicelui i va continua s
sprijine activ un acord global privind lupta mpotriva emisiilor de CO2.

138

139

Conform unui studiu recent, o cretere cu 10% a masei trenurilor a avut drept rezultat creteri ale
consumului de energie de 0,5-1% pentru trenurile de mare vitez; 2-3% pentru trenurile pe distane
lungi/ trenurile convenionale; 5-7% pentru trenurile suburbane i 6-8% pentru trenurile urbane.
Hazeldine, Pridmore, Nelissen i Hulskotte (2009), Opiunile tehnice pentru a reduce GES pentru
modurile de transport, altele dect cele rutiere. Documentul 3 a fost produs ca parte a contractului
ENV.C.3/SER/2008/0053 ncheiat ntre Direcia General Mediu a Comisiei Europene i AEA
Technology plc; http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/UPDATED-EU-Transport-GHG2050-Paper-3-Technical-options-for-non-road-modes-30-10-09.pdf
Conform unui studiu, carcasele din aluminiu ale automobilelor i echipamentele interioare din
aluminiu ale trenurilor i ale autocarelor uoare ar putea realiza economii n ceea ce privete greutatea
de 2% pn la 5% la un vehicul individual i de 1% pn la 2% n cazul n care s-ar aplica ntregului
parc auto. S-a estimat c trenurile cu etaj i trenurile de mari dimensiuni ar putea genera economii mai
mari de 10% la un vehicul individual i de 2% pn la 5% pentru ntregul parc. Acelai studiu a mai
propus stabilirea de repere n ceea ce privete greutatea cea mai eficient per fotoliu. CE Delft a
sugerat c pentru trenurile de mare vitez (n cazul n care este necesar o mas mai ridicat pentru
stabilitate) trenurile Shinkansen din Japonia, la 537 kg/fotoliu ar trebui s fie luate drept reper. n
schimb, pentru trenurile suburbane valoarea de referin ar fi 342 kg/fotoliu. Buurgaard Neilsen i alii
(2005) Ci ferate pentru economisirea de energie, CE Delft n: Hazeldine i alii, 2009.
86

310.

n ceea ce privete transportul aerian, Adunarea OACI a solicitat dezvoltarea


unui standard global al CO2 pentru aeronave pn n 2013140. Comisia va
oferi sprijinul su deplin n cadrul negocierilor internaionale.

311.

Eficiena energetic a vehiculelor ar trebui s creasc n continuare pe termen


lung pentru a se garanta faptul c furnizarea de energie din surse alternative de
carburani poate face fa creterii preconizate a cererii n domeniul
transporturilor. Standardele privind CO2 propuse i puse n aplicare n prezent
implic limite privind consumul de energie doar atta timp ct sursa principal
provine din surse fosile. Cu scderea intensitii CO2 din combustibili pentru
transport, consumul de combustibil ar putea crete din nou. Prin urmare,
standardele de eficien energetic ar putea necesita pe viitor nlocuirea
actualelor standarde de CO2. Ansamblul de obiective privind intensitatea CO2
din combustibili de transport i standardele privind eficiena energetic a
vehiculelor ar trebui s se asigure c cele dou obiective, al decarbonizrii
transporturilor i al nlocuirii petrolului cu carburani alternativi, sunt ndeplinite
simultan i n mod rentabil.

Standarde pentru controlul polurii fonice


312.

Organizaia Mondial a Sntii a concluzionat c zgomotul s-a impus ca


principala poluare de mediu i reprezint al treilea factor declanator de boli
legate de mediul nconjurtor (dup poluarea aerului i expunerea la fumatul
pasiv)141. Zgomotul produs de transporturi, n special de traficul rutier, dar i de
transportul feroviar i aerian, contribuie n mare msur la poluarea fonic n
zonele urbane. n timp ce limitele de omologare de tip privind zgomotul produs
de vehiculele rutiere, inclusiv de anvelopele acestora, au devenit din ce n ce
mai stricte de-a lungul anilor, gradul general de expunere la zgomotul generat de
vehiculele rutiere nu s-a mbuntit, dat fiind creterea volumului de trafic.
Vehiculele electrice sau hibride ar putea contribui la gsirea unei soluii.
Poluarea fonic produs de transportul feroviar rmne unul dintre principalele
obstacole n calea extinderii utilizrii trenurilor n zonele urbane i de-a lungul
coridoarelor de transport feroviar de marf dens populate, n timp ce zgomotul
produs de aeronave este adesea motivul care explic dificultatea de a extinde
capacitatea aeroporturilor n nodurile majore europene de transport.

313.

n plus, rolul vehiculelor din categoria L (motorete, motociclete, quaduri etc.)


este deosebit de important pentru anumite surse convenionale de poluare i
zgomot142.

140
141

142

Rezoluia Adunrii OACI din 2010 (A37-19), punctul 24(e).


Sntatea i mediul n Europa: Evaluarea progreselor nregistrate, Copenhaga, biroul regional al OMS
pentru
Europa,
2010;
http://www.euro.who.men/what-we-do/health-topics/envirorimentalhealth/Climate-change/publications/2010/health-and-environment-in-europe-progress-assessment
De exemplu, se estimeaz c hidrocarburile emise de vehiculele din categoria L vor atinge
aproximativ 55% din totalul emisiilor de hidrocarburi din sectorul de transport rutier pn n 2020, n
cazul n care nu vor fi introduse msuri suplimentare. Aceasta se datoreaz n principal reducerilor
semnificative a emisiilor de hidrocarburi generate de celelalte categorii de vehicule rutiere. n prezent,
motoretele reprezint deja una dintre principalele surse de emisii de hidrocarburi i se preconizeaz c
ele vor reprezenta 36% din totalul emisiilor transportului rutier pn n 2012.
87

314.

De asemenea, este esenial ca metoda de msurare a consumului de energie, a


zgomotului i a emisiilor de poluani atmosferici s reflecte pe deplin utilizarea
mondial real pentru a se evita stimulentele neloiale pentru productori143.

Posibilitatea unor sisteme i vehicule de transport noi sau neconvenionale


315.

Din perspectiva urmtorilor patruzeci de ani, se poate prevedea c anumite


tehnologii i concepte noi, radicale vor aprea n urmtoarele decenii. Pe baza
unei evaluri recente efectuate de Comisie144, s-a constatat c n special n
transportul rutier pare s existe numrul cel mai mare de opiuni145. n cazul
transportului feroviar, levitaia magnetic pare s fie singura tehnologie care ar
putea fi introdus ntr-un stadiu incipient n lumina experienei Transrapid i a
evoluiilor recente din Japonia146. n transportul pe ap, n principal conceptele
bazate pe energia eolian, dar i pe GNL i pe energia nuclear ar putea avea un
impact semnificativ asupra emisiilor i ar putea fi introduse pe termen mediu.
Introducerea pe scar larg a majoritii tehnologiilor neconvenionale pentru
aviaie pare totui puin probabil pn n 2050, dei dezvoltarea carburanilor
alternativi pentru aviaie se accelereaz. Alte posibiliti, cum ar fi vehiculele
aeriene fr personal de bord i sistemele neconvenionale de distribuie a
mrfurilor (conducte pneumatice etc.) ar putea fi mai bine analizate n acest
context.

2.1.2.

O strategie cuprinztoare a combustibililor alternativi

316.

Sectorul transporturilor este dependent de petrol n proporie de 96%. Opiunile


alternative pe termen lung pentru nlocuirea petrolului ca surs de energie pentru
propulsie n transporturi sunt energia electric, hidrogenul i biocombustibilii
lichizi. Combustibilii sintetici pot fi considerai drept o punte tehnologic ntre
combustibili fosili i combustibili pe baz de biomas, metanul (gazele naturale
i biometanul) drept un combustibil complementar, iar GPL drept un supliment.

317.

Diferitele moduri de transport necesit opiuni diferite pentru carburanii


alternativi. n general, se consider c transportul rutier ar putea fi alimentat cu
energie electric pe distane scurte, cu hidrogen i metan pe distane scurte pn
la mediu i cu biocarburani/combustibili sintetici, GNL i de GPL pe distane
lungi. Cile ferate ar putea fi electrificate mai mult sau ar putea utiliza

143

144

145
146

Eficiena medie a unui motor este strns legat de modul n care acesta este utilizat. n Europa, noul
ciclu de conducere european este ciclul de conducere oficial folosit pentru omologarea de tip pentru
vehicule, dar exist unele neconcordane (n general 10-20%) ntre consumul de carburant msurat
conform noului ciclu de conducere european i cel din transportul real, Sharpe, R.B.A. (2009)
Posibiliti tehnice pentru transportul rutier pe baz de combustibili fosili, lucrare produs ca parte a
contractului ENV.C.3/SER/2008/0053 ncheiat ntre Direcia General Mediu a Comisiei Europene i
AEA Technology plc;
http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Technical-options-for-ffuel-road-transport-11-02-10.pdf
Wynn, D. i Hill, N. (2010) Trecerea n revist a posibilelor tehnologii i concepte viitoare radicale
n domeniul transporturilor. Raportul VI punctul 9 a fost produs ca parte a contractului
ENV.C.3/SER/2008/0053 ncheiat ntre Direcia General Mediu a Comisiei Europene i AEA
Technology plc; http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Report-VIRadical-technologies-and-concepts-04-06-10-FINAL.pdf
A SE EXPLICA: modul de dublu tranzit, crucioarele electrice, vehiculele automate.
http://english.jr-central.co.jp/company/company/others/eco-report/_pdf/p38-p41.pdf;
http://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nb20080826a3.html
88

biocarburani. Kerosenul derivat din biomas pare n prezent singura alternativ


pentru aviaie. Transportul pe ap ar putea fi alimentat cu biocarburani (pentru
toate navele), hidrogen (pentru cile navigabile interioare i ambarcaiunile
mici), GPL i GNL (pentru transportul maritim pe distane scurte) i GNL i
energie nuclear (n largul mrii).
318.

Pare din ce n ce mai evident c efectele indirecte ale utilizrii


biocombustibililor de prim generaie, datorate utilizrii solurilor, ar putea pune
sub semnul ntrebrii beneficiile n materie de GES ale unora dintre aceti
carburani. Biocombustibilii mai avansai, bazai pe deeuri i alge i care
necesit mai puine resurse primare, vor trebui s ajung pe pia, iar utilizarea
acestora ar trebui s se axeze pe modurile n care utilizarea combustibililor nonlichizi nu este o alternativ viabil, precum sectorul aviaiei i al transportului
rutier pe distane lungi. Dezvoltarea tehnologic a hidrogenului i a pilelor de
combustie, precum i pregtirea lor pentru pia sunt sprijinite de o iniiativ
tehnologic comun. Iniiativa european privind automobilele ecologice147
ofer asisten prioritar vehiculelor electrice i optimizrii n continuare a
motorului cu combustie intern. Comisia ntreprinde, de asemenea, un studiu
pentru a analiza fezabilitatea i impactul utilizrii combustibililor alternativi n
sectorul aviaiei148.

319.

Creterea proporiei de carburani alternativi n cererea de energie n sectorul


transporturilor este de mult vreme unul dintre obiectivele politice ale UE ca
urmare a ngrijorrilor crescnde cu privire la securitatea aprovizionrii cu
energie. Cu toate acestea, adoptarea pe pia a combustibililor alternativi a fost
lent i fragmentat n statele membre149.

320.

Ca parte a pachetului de msuri privind schimbrile climatice i energia din


surse regenerabile din 2009, UE a convenit asupra unui obiectiv obligatoriu prin
care se prevede c ponderea energiei din surse regenerabile trebuie s reprezinte
pn n 2020 10% din consumul final de energie din transporturi150 i c
furnizorii de combustibili trebuie s reduc progresiv intensitatea gazelor cu
efect de ser din energia pe care o furnizeaz pentru sectorul rutier, pentru a se
realiza o scdere cu 6% a intensitii gazelor cu efect de ser pn n 2020.
Pentru a realiza aceste obiective, statele membre au oferit stimulente financiare,
ntruct alternativele disponibile n prezent nu pot concura cu preul petrolului.

321.

Pentru a facilita i mai mult eforturile depuse de statele membre i de industria


transporturilor i a energiei, Comisia va prezenta, n cea de-a doua jumtate a
anului 2011, o strategie cuprinztoare privind combustibilii alternativi, care este

147

http://www.green-cars-initiative.eu.
Modaliti sustenabile de obinere a combustibililor alternativi i energiei n sectorul aviaiei
(SWAFEASustainable Way for Alternative Fuels and Energy for Aviation)
http://www.swafea.eu/Home/tabid/38/Default.aspx
149
Gazul petrolier lichefiat (GPL) a fost primul combustibil alternativ de pe pia; n prezent, acesta are o
pondere total de 3% i este oferit n 27 000 de staii de benzin din Europa, n special n rile de
Jos, Polonia i Bulgaria. Gazele naturale au fost introduse drept combustibil pentru motor mai nti n
Italia n 1940, dar apoi au rmas la o cot de pia constant de aproximativ 2%; n ultimii ani, s-a
nregistrat n Germania o cretere puternic a numrului de staii de benzin i de autovehicule care
utilizeaz gaze naturale. Biocarburanii au beneficiat puternic de subvenii n Suedia i Germania.
150
Directiva 2009/28/CE din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizrii energiei din surse
regenerabile, de modificare i ulterior de abrogare a Directivelor 2001/77/CE i 2003/30/CE.
148

89

n concordan cu obiectivul eficienei resurselor prevzut de Strategia Europa


2020 i care va ajuta UE s pun capt dependenei de petrol pe termen lung.
322.

Aciunea UE este cu att mai necesar, cu ct este nevoie de o coordonare la


nivel nalt ntre domeniile multiple de politic transporturi, energie, clim i
mediu, industrie, comer, agricultur, ocuparea forei de munc, cercetare,
sntate i consumatori i prile interesate industria automobilelor
(constructorii i furnizorii de automobile), furnizorii de combustibili i energie,
administratorii de reele, productorii de componente, administratorii de
infrastructur, operatorii de reele, organismele tiinifice i de standardizare,
autoritile UE, naionale i regionale, municipalitile i consumatorii.

323.

Relaia dintre vehicule capabile s funcioneze cu combustibili alternativi i


infrastructura de realimentare corespunztoare este adesea descris ca o
problem de tipul oul sau gina. UE ar trebui s i asume rolul de lider, prin
colaborarea cu statele membre la nivel naional i regional n ceea ce privete
consolidarea progresiv a infrastructurii de ncrcare i de realimentare cu
combustibili. Asigurarea interoperabilitii i a fiabilitii este necesar pentru
libera circulaie la nivelul UE a vehiculelor, a navelor i a aeronavelor care sunt
alimentate cu combustibili alternativi. Nu numai reeaua rutier, ci i
aeroporturile i porturile vor trebui s fie extinse i modernizate pentru a
permite aceast tranziie.

2.1.3.

Dotarea sistemului de transport cu tehnologii informatice avansate

Dezvoltarea n continuare a sistemelor modale


324.

Multe aplicaii TIC (tehnologia informaiei i a comunicaiilor) exist n toate


modurile de transport i se dovedesc utile n mbuntirea eficienei activitii
de transport prin utilizarea de vehicule i de infrastructuri mai inteligente. De
asemenea, aceste sisteme se afl din ce n ce mai mult n centrul integrrii pieei,
dat fiind c sunt eseniale pentru operaiunile de transport, lipsa
interoperabilitii transfrontaliere crend o barier ntre granie. Pe de alt parte,
TIC pot simplifica i armoniza procedurile administrative i, prin urmare, reduce
costurile aferente operaiunilor transfrontaliere.

325.

n transportul rutier, sistemele de transport inteligente (STI) sunt un


instrument important pentru realizarea obiectivelor de politic, precum creterea
siguranei i reducerea congestiilor, dup cum se subliniaz n Planul de aciune
pentru implementarea sistemelor de transport inteligente n Europa (planul de
aciune STI151) i n Directiva STI aferent acestuia152.

326.

n ansamblu, se estimeaz c beneficiile aduse de STI din punctul de vedere al


securitii rutiere i al congestiei traficului rutier pot ajunge la o reducere de
10% a numrului de decese pe an (3 500 de viei) i la o reducere de 10% a
costurilor congestiei (12,3 miliarde EUR). n plus, STI pot contribui la
obiectivele privind mediul i schimbrile climatice prin mbuntirea eficienei
energetice, printr-o utilizare mai eficient a capacitilor infrastructurii i

151
152

A se vedea nota de subsol 134.


A se vedea nota de subsol 134.
90

vehiculelor i prin crearea posibilitii de a alege modul de transport ce mai


eficient pentru un anumit traseu.
327.

n ultimul deceniu, la bordul vehiculelor rutiere s-au introdus uniti telematice


de bord pentru a controla, raporta, comanda sau nregistra anumite evenimente.
Exist aplicaii specifice pentru vehiculele comerciale, precum tahograful digital
sau taxarea rutier electronic. n ce privete vehiculele de pasageri, funciilor
de control existente li se adaug aplicaii din ce n ce mai sofisticate. Sunt n
curs de desfurare lucrri care vizeaz standardizarea interfeelor acestor
platforme instalate la bordul vehiculelor i, n mod ideal, construirea unei
arhitecturi care s permit funcionarea n paralel a acestor diferite aplicaii
(sigurana, taxarea, informarea etc.) n cadrul unei singure platforme deschise.

328.

ntr-adevr, un factor de reuit hotrtor pentru introducerea generalizat a


sistemelor de taxare a utilizatorilor de drumuri va fi capacitatea de a oferi
utilizatorilor rutieri un serviciu unic de taxare electronic. n prezent, un camion
care se deplaseaz de la Lisabona la Bratislava via Lyon, Milano, Mnchen i
Viena are nevoie de cel puin 7 contracte diferite cu operatori care ncaseaz
taxele rutiere i 7 dispozitive la bord, i aceasta pe lng cel puin un tahograf
digital i un calculator de bord. Pentru a evita aceast proliferare a dispozitivelor
i pentru a simplifica viaa oferilor, UE a adoptat deja o directiv de nfiinare a
unui serviciu european de taxare rutier electronic, care n prezent necesit
punerea sa rapid n aplicare153.

329.

Msurile pentru standardizarea interfeelor unei platforme electronice instalate


la bord i, n mod ideal, pentru construirea unei arhitecturi care s permit
funcionarea n paralel a diferitelor aplicaii (siguran, taxare, informare etc.),
au fcut obiectul unor proiecte de cercetare desfurate n trecut i n prezent
sunt n continuare analizate n contextul planului de aciune privind STI.
Industria autovehiculelor i sectorul telecomunicaiilor i-au unit eforturile
pentru a rezolva aceast problem, ns un impuls clar de reglementare este
necesar pentru promovarea dotrii tuturor vehiculelor cu o astfel de platform
pn n 2020.

330.

Pornind de la aceast platform i pe baza cadrului de reglementare pentru


schimbul de informaii i date de transport, este de asemenea important s se
introduc un set de aplicaii STI avansate n materie de transport rutier, pentru
care sunt elaborate specificaii din Directiva STI i care ar trebui s fie
disponibile pn n 2014. Introducerea armonizat a serviciilor de informaii
critice privind sigurana i securitatea rutier trebuie s fie asigurat printr-un
instrument juridic adecvat.

331.

Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente de cooperare bazate pe schimbul


de informaii ntre vehicule i infrastructura rutier [comunicaiile de tip
infrastructur ctre infrastructur (I2I), vehicule ctre infrastructur (V2I) i
vehicule ctre vehicule (V2V)] progreseaz rapid. n plus fa de fezabilitatea
tehnic necesar, este esenial s se evalueze impactul introducerii unor astfel de
sisteme pentru comunitatea mai larg de pri interesate, i n special autoritile

153

(SETRE) Directiva 2004/52/CE privind interoperabilitatea sistemelor de taxare rutier electronic n


cadrul Comunitii, JO L166 din 30.4.2004.
91

de infrastructur rutier i operatorii de telecomunicaii. Pornind de la


rezultatele proiectelor de cercetare finanate de UE, testele operaionale pe teren,
activitatea actual de standardizare i pe baza specificaiilor care urmeaz s fie
elaborate prin Directiva STI, Comisia va continua s sprijine dezvoltarea unor
astfel de sisteme, care vor duce la un model viabil de utilizare pn n 2020.
332.

n transportul feroviar, sistemele de control-comand i semnalizare, precum i


sistemele de management al traficului sunt adesea incompatibile ntre statele
membre i reprezint unul dintre motivele pentru care frontierele reprezint nc
un obstacol major, care mpiedic dezvoltarea transportului feroviar n Europa.
Acest lucru a dus la crearea unui sistem european de management al traficului
feroviar (ERTMS). n prezent, ERTMS cuprinde dou componente principale:
Sistemul radio GSM-R, utilizat pentru schimbul de informaii vocale i de
date ntre cale i tren;
ETCS, Sistemul european de control al trenurilor154, care armonizeaz
sistemele de control al vitezei, divergenele care constituie n prezent una
dintre cele mai importante probleme tehnice pentru trenurile care circul pe
rute internaionale. El este constituit dintr-un ansamblu de bord i un modul
de cale.

333.

Sistemele de semnalizare genereaz avantaje economice considerabile, deoarece


permit ca mai multe trenuri s funcioneze n siguran pe o anumit seciune de
linie dect ar fi posibil cu alte metode de lucru sigure. ERTMS va nlocui
numeroasele sisteme incompatibile care exist la nivelul reelei europene cu un
sistem unic mai modern, mai sofisticat, mai sigur i compatibil la nivelul UE.

334.

Cu scopul de a asigura c principalele linii europene sunt echipate ntr-un


termen rezonabil, Comisia a stabilit cerinele concrete pentru ca liniile s fie
echipate pn la o anumit dat155. n practic, principalele noduri de transport
de marf ar trebui s fie interconectate n perioada 2015-2020.

335.

Mai mult, va fi necesar s se dezvolte viitoarea generaie de sisteme de


management al traficului feroviar, care vor contribui la transformarea
tehnologiilor actuale ntr-un sistem integrat de management al traficului
feroviar.

336.

i n transportul pe ap utilizarea instrumentelor TIC poate duce la


optimizarea rutelor i la o mai bun planificare a flotelor i ncrcturilor.
Acesta este i unul dintre obiectivele i serviciilor de informaii e-Maritime i
fluviale. Avantajele iniiativei e-Maritime n ce privete reducerea costurilor
administrative n transportul maritim au fost descrise n seciunea 0 de mai sus:

154

155

Decizia 2006/679/CE privind specificaia tehnic de interoperabilitate referitoare la subsistemul


control-comand i semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convenional i Decizia
2006/860/CE privind specificaia tehnic de interoperabilitate referitoare la subsistemul controlcomand i semnalizare al sistemului feroviar transeuropean de mare vitez.
Decizia Comisiei din 22.7.2009 de modificare a Deciziei 2006/679/CE n ceea ce privete
implementarea specificaiei tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comand i
semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convenional,
http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms/doc/edp/edp_en.pdf.
92

337.

Serviciile de informaii fluviale (RIS) reprezint servicii de informaii


armonizate care vin n sprijinul managementului traficului i al transportului n
navigaia pe cile interioare, care furnizeaz informaii geografice, hidrologice
i administrative privind calea navigabil i permit raportarea electronic a
datelor referitoare la ncrctur i la voiaj, precum i localizarea i urmrirea
navelor. Informaiile furnizate sprijin printre altele navigaia, gestionarea
traficului, reducerea accidentelor, gestionarea flotei, planificarea transportului,
execuia i monitorizarea156. Unele studii privind transportul pe cile navigabile
interioare raporteaz c, prin intermediul unor astfel de msuri, o reducere a
emisiilor cu aproximativ 40% ar putea fi posibil.

338.

Maximizarea beneficiilor aferente RIS necesit continuarea implantrii


serviciilor i sistemelor RIS, dezvoltarea ulterioar a serviciilor i specificaiilor,
integrarea noilor tehnologii, exploatarea datelor RIS n scopuri logistice i
interoperabilitatea i interconectarea cu alte sisteme modale de management al
traficului i al transportului, precum SafeSeaNet, n vederea realizrii
monitorizrii continue i a sprijinirii transportului maritim-fluvial.

339.

n sectorul aviaiei, SESAR reprezint componenta tehnologic a cerului unic


european descris n seciunea de mai sus, precum i cel mai bun exemplu al
modului n care sistemele de management al traficului fundamenteaz integrarea
pieei. ntr-adevr, dat fiind natura global a transportului aerian, aspectele
privind interoperabilitatea depesc cadrul UE. Cooperarea cu NextGen din
SUA157 devine operaional i cele dou regiuni ale lumii vor reprezenta liderii
modernizrii generale a managementului traficului aerian i ai mbuntirii
performanelor la nivel global (ICAO). Europa are prin urmare o ans unic de
a stabili noi standarde mondiale. Cooperarea cu noi ri partenere la nivel
internaional va deschide noi oportuniti de afaceri pentru industria european.

340.

Cazul aviaiei nu este izolat. n transportul maritim, feroviar i rutier exist, de


asemenea, posibiliti de a dezvolta produse care s stabileasc standarde
internaionale i s deschid noi piee pentru productorii UE.

i integrarea acestora ntr-un cadru comun: Planul european de informare i


gestionare multimodal integrat (EIMIP)
341.

156

157

O barier fundamental care afecteaz n egal msur transportul de cltori i


de marf este schimbul limitat sau foarte ineficient, chiar inexistent, de date
operaionale, de trafic i de cltorie dintre diferitele pri interesate, i cu att
mai mult ntre diversele moduri de transport. Aceast situaie nu mai este viabil
ntr-o lume n care transportul este din ce n ce mai mult legat nu doar de
transportul persoanelor sau mrfurilor de la un punct A la un punct B, ci mai
ales de localizarea n timp real a acestora.

RIS sunt reglementate prin Directiva 2005/44/CE, care definete norme obligatorii pentru
comunicarea de date i echipamentul RIS, precum i nivelul minim al serviciilor RIS, i prin
regulamentele Comisiei care definesc orientrile i specificaiile tehnice identificate n cadrul
directivei. Directiva prevede cadrul pentru implementarea de sisteme i servicii RIS armonizate i
interoperabile.
NextGen este o denumire generic pentru transformarea n curs a Sistemului naional aerian din
Statele Unite, prin care sistemul de control la sol al traficului aerian se transform ntr-un sistem de
gestionare prin satelit a traficului aerian, http://www.faa.gov/nextgen/.
93

342.

Pentru operaiunile de transport multimodal de marf, cunoaterea amplasrii


exacte i capacitatea n timp real a platformelor multimodale de schimb ntre
transportul feroviar, rutier i pe ci navigabile interioare ar trebui s permit o
planificare optimizat a operaiunilor de transport de marf, inclusiv o
trasabilitate transmodal, pe toate segmentele cltoriei, a mrfurilor
transportate. De asemenea, pentru transportul de cltori, nu mai este de
conceput ca informaiile de trafic rutier sau de management al traficului s se
limiteze la un singur centru regional i s nu fie furnizate aglomeraiilor urbane
sau regiunilor adiacente. n mod similar, cltorii de pe un anumit traseu ar
trebui s dispun de toate informaiile posibile n timp real (de exemplu, cele
referitoare la trenuri, metrouri, staionare, utilizarea n comun a autovehiculelor
sau a bicicletelor), pentru a putea s aleag n timpul cltoriei cele mai bune
opiuni de cltorie posibile.

343.

Att pentru transportul de marf, ct i pentru cel de cltori, utilizatorii doresc


s aib posibilitatea de a cumpra servicii de transport multimodal prin sisteme
integrate de emitere de bilete. Dei au fost ntreprinse iniiative specifice pentru
a mbunti aceast situaie, care ar trebui s duc la rezultate preliminare, n
cea mai mare parte la nivel modal pn n 2015158, accesibilitatea general,
interoperabilitatea i folosirea n comun de prile interesate a datelor i
informaiilor de transport relevante, care ar facilita i ncuraja crearea i
adoptarea de soluii TIC, lipsesc n continuare. Pe baza acestor iniiative, este
esenial s se stabileasc cadrul general care va completa i va favoriza
sinergiile dintre toate iniiativele existente n cadrul tuturor modurilor de
transport.

344.

nsoit de un cadru de reglementare adecvat, un Plan european de informare i


gestionare multimodal integrat (EIMIP), bazat pe platforme deschise
comune pentru sistemele de informare i de gestionare a navigrii radio,
poziionrii, traficului i transportului ar asigura utilizarea coordonat a
resurselor limitate i ar furniza informaii privind cltoriile intermodale
integrate i alte servicii de valoare adugat pentru ceteni i ntreprinderi.

Stimularea inovrii i implementrii tehnologiilor de transport urban


345.

158

Cererile prin satelit, echipamentele de bord, biletele electronice pentru


transportul public, vehiculele electrice n reea, pilele de combustie, autobuzul
expres, tranzitul rapid de cltori, conductele pentru mrfuri, etc. exist n
prezent numeroase tehnologii noi i inovaii organizaionale care ar putea
contribui la reducerea congestionrii i a emisiilor i ar putea mbunti
mobilitatea n zonele urbane. De obicei, inovaiile i tehnologiile noi n
domeniul transportului necesit o mas critic de utilizare i o
adaptare/modernizare a infrastructurii de transport i de energie. Acest proces
poate fi unul ndelungat i exist riscul de investiii pierdute. Ca parte a
strategiilor lor de minimizare a riscului, oraele ar trebui s se sprijine reciproc
n ceea ce privete introducerea i evaluarea costurilor i beneficiilor noilor
concepte.

De exemplu, Directiva STI pentru transportul rutier, iniiativa e-Freight pentru transportul de mrfuri,
iniiativa e-Maritime, care urmeaz s fie lansat n curnd, sau STI TAP (Aplicaii telematice pentru
serviciile de transport de cltori) i STI TAF (Specificaii tehnice de interoperabilitate privind
aplicaiile telematice pentru transportul de marf) pentru sectorul feroviar.
94

346.

Introducerea pe pia a acestora necesit cooperarea ntre mai multe pri


interesate, care implic furnizorii de tehnologie, de energie i de infrastructuri,
precum i oraele nsele, precum i sprijinul din partea organismelor financiare.
Comisia va examina modalitile de ncurajare a parteneriatelor pentru
favorizarea mobilitii inteligente i a unui consens asupra viitoarelor modaliti
de implementare a noilor concepte.

347.

Demonstraii la scar larg ale noilor tehnologii sunt necesare pentru a arta
beneficiile acestora, viabilitatea i acceptarea de ctre utilizatori n diverse
condiii. Acestea sunt elemente cheie n pregtirea terenului pentru
implementare. Iniiativa CIVITAS a artat avantajul combinaiei dintre msurile
politice de sprijin i elementele tehnologice de demonstrare.

24. Un parcurs tehnologic


Fragmentarea eforturilor de cercetare i dezvoltare n Europa este extrem de duntoare.
Eforturile europene comune n domeniile prezentate n cele ce urmeaz sunt susceptibile
de a aduce cea mai mare valoare adugat european:
Vehicule ecologice, sigure i silenioase pentru toate modurile de transport, de la
vehiculele rutiere, la nave, barje, material feroviar rulant i aeronave (inclusiv
materiale noi, sisteme de propulsie noi, precum i instrumente electronice i de
gestiune pentru gestionarea i integrarea sistemelor complexe de transport);
Tehnologii care s contribuie la sporirea securitii i siguranei transporturilor;
Sisteme de transport i vehicule poteniale noi i neconvenionale, cum ar fi
aeronavele fr personal de bord sau sistemele neconvenionale de distribuire a
mrfurilor;
O strategie sustenabil privind combustibilii alternativi, care s prevad i o
infrastructur adecvat;
Sisteme integrate de informaii i de gestionare a transportului, care s faciliteze
serviciile de mobilitate inteligente, o gestionare a traficului n vederea unei mai bune
utilizri a infrastructurii i a vehiculelor, precum i sisteme de informaii n timp real
pentru localizarea i urmrirea mrfurilor i gestionarea fluxurilor de transport de
marf; sisteme de informaii privind pasagerii/cltoriile, sisteme de rezervare i plat;
Infrastructuri inteligente (att terestre, ct i spaiale), pentru a asigura monitorizarea
i interoperabilitatea maxim a diferitelor forme de transport i comunicarea ntre
infrastructur i vehicule;
Inovaii pentru o mobilitate urban sustenabil, n prelungirea programului CIVITAS
i a iniiativelor privind tarifarea rutier urban i sistemele de restricionare a
accesului.
25. O strategie de inovare i implementare
Identificarea strategiilor de inovare necesare, inclusiv n ceea ce privete instrumentele
de guvernan i de finanare adecvate, pentru a asigura implementarea rapid a
rezultatelor cercetrii. Exemple:
95

Implementarea unor sisteme de mobilitate inteligente, cum ar fi viitorul Program de


cercetare privind managementul traficului aerian (SESAR), sistemul european de
management al traficului feroviar (ERTMS) i sistemele de informaii feroviare,
sistemele de supraveghere maritim (SafeSeaNet), sistemele de informaii fluviale
(River Information Services RIS), sistemele de transport inteligente (STI) i
urmtoarea generaie de sisteme de informaii i de gestionare a transportului
multimodal;
Definirea i implementarea unei platforme electronice standard deschise, instalate la
bordul vehiculelor, care s poat ndeplini diverse funcii, inclusiv n materie de
percepere a taxelor de drum;
Dezvoltarea unui plan pentru investiii n noile servicii de navigaie, monitorizare a
traficului i de comunicare, pentru a permite integrarea fluxurilor de informaii, a
sistemelor de gestionare i a serviciilor legate de mobilitate, pe baza unui plan
european de informaii multimodale integrate i de gestionare. Proiecte demonstrative
pentru mobilitate (cu ajutorul electricitii i al altor combustibili alternativi), inclusiv
infrastructura de rencrcare i de realimentare i sistemele de transport inteligente,
care se concentreaz n special asupra acelor zone urbane n care limitele de calitate a
aerului sunt depite n mod frecvent.
Parteneriate pentru o mobilitate inteligent i proiecte demonstrative referitoare la
soluii sustenabile pentru transportul urban (inclusiv elemente de demonstrare a
sistemelor de percepere a taxelor de drum etc.).
Msuri viznd promovarea unui ritm accelerat de nlocuire a vehiculelor ineficiente i
poluante.
26. Un cadru de reglementare pentru transportul inovator
Identificarea cadrului de reglementare adecvat, cu ajutorul standardizrii sau al
reglementrii:
Standarde corespunztoare pentru emisiile de CO2 ale vehiculelor n cadrul tuturor
modurilor de transport, completate acolo unde este cazul cu cerine privind eficiena
energetic, pentru a aborda toate tipurile de sisteme de propulsie;
Standarde privind nivelul emisiilor sonore pentru vehicule;
Garantarea reducerii emisiilor de CO2 i de poluani n condiii reale de condus, prin
propunerea, pn cel trziu n 2013, a unei actualizri a ciclului de msurare a
emisiilor;
Strategii de achiziii publice pentru a asigura adoptarea rapid a noilor tehnologii;
Norme privind interoperabilitatea infrastructurilor de ncrcare pentru vehiculele
ecologice;
Orientri i standarde pentru infrastructurile de realimentare;
Standarde pentru interfeele comunicaiilor de tip infrastructur-infrastructur,
vehicul-infrastructur i vehicul-vehicul;
96

Condiii de acces la datele privind transportul, n scopul garantrii siguranei i


securitii;
Specificaii i condiii pentru sistemele inteligente de percepere a taxelor de drum i
de plat n domeniul transporturilor;
O mai bun implementare a normelor i a standardelor n vigoare.
2.2.

Promovarea unui comportament mai sustenabil

348.

Comportamentul utilizatorului joac un rol determinant n reuita sau eecul


noilor tehnologii. Utilizatorii, n afar de primii care adopt schimbarea, sunt
adesea reticeni la ideea de a schimba modul lor obinuit de a cltori i de a
transporta mrfuri, n timp ce adoptarea noilor tehnologii ar putea necesita
modificarea unor obiceiuri adnc nrdcinate. De exemplu, dei vehiculele
electrice care se afl deja pe pia nu pot fi utilizate pentru cltoriile pe distane
lungi, ele rspund nevoilor de mobilitate urban i utilizarea lor poate
mbunti semnificativ calitatea aerului local. Cu toate acestea, utilizatorii de
automobile electrice ar trebui s accepte trecerea la un alt vehicul sau la
mijloacele de transport publice pentru cltoriile pe distane lungi. O abordare
diferit n ceea ce privete proprietatea asupra vehiculelor personale ar putea fi,
de asemenea, justificat. Astfel de dificulti legate de diferite aspecte ale
comportamentului nostru trebuie s fie recunoscute i analizate mai n detaliu n
scopul de a progresa ctre o mobilitate sustenabil.

349.

Un alt aspect l constituie informaiile i percepia. Utilizatorii mijloacelor de


transport, utilizatorii de echipamente i chiar operatorii s-ar putea s nu fie
capabili s ia decizii n cunotin de cauz datorit lipsei de date relevante,
corecte i bine prezentate. Percepia greit sau incertitudinea pot influena, de
asemenea, deciziile, cum ar fi, de exemplu, n cazul supraestimrii timpului de
ateptare pentru transportul public. Sistemul integrat de emitere a biletelor
menionat n seciunea 1.5.2 este un mijloc esenial pentru a spori gradul de
contientizare al utilizatorilor n privina diferitelor opiuni de care dispun
pentru a-i finaliza cltoria.

27. Informaii de cltorie


Promovarea sensibilizrii utilizatorilor n legtur cu existena unor alternative la
transportul individual convenional (utilizarea mai puin intensiv a automobilului,
mersul pe jos, mersul cu bicicleta, partajarea automobilului, sistemele parking i
condus, emiterea inteligent de bilete etc.).
2.2.1.

Etichetarea eficienei combustibililor i a vehiculelor

350.

Informaiile privind performanele relative ale vehiculelor sunt deosebit de


eficiente n momentul cumprrii. Directiva 1999/94/CE privind etichetarea
autovehiculelor stabilete cerine privind furnizarea consumatorilor de
informaii legate de automobile. Cu toate acestea, analizele159 au artat c

159

ADAC e.V., 2005, Studiu privind eficacitatea Directivei 1999/94/CE privind disponibilitatea
informaiilor cu privire la consumul de carburant i emisiile de CO2 destinate consumatorilor la
97

punerea n aplicare a respectivei directive s-ar putea s nu fi fost la fel de


eficient precum se dorise. n plus, o abordare mai uniform pentru furnizarea
de informaii i o extindere a domeniului de aplicare la alte categorii de vehicule
ar putea fi de dorit.
28. Etichetarea vehiculelor n ceea ce privete emisiile de CO2 i eficiena
consumului de combustibil
Revizuirea directivei privind etichetarea pentru a o face mai eficient; este vorba,
printre altele, de extinderea domeniului de aplicare al directivei la vehiculele utilitare
uoare i la cele din categoria L, precum i de armonizarea la nivelul tuturor statelor
membre a etichetelor i a claselor de eficien a consumului de combustibil pentru
vehicule.
Sprijinirea intrrii pe pia a pneurilor eficiente din punctul de vedere al consumului
de combustibil, sigure i silenioase, dincolo de cerinele de performan stabilite prin
omologarea de tip160.
2.2.2.

Un calculator certificat al amprentei de carbon

351.

Amprenta de carbon i amprenta de mediu a serviciilor de transport constituie


un domeniu n care o serie de iniiative au fost deja adoptate de sector. Cu toate
acestea, numeroase programe au fost create de ntreprinderile individuale i nu
ofer date comparabile cu cele din alte programe. n prezent sunt ntreprinse
eforturi privind elaborarea de metode standardizate i finalizarea rapid a
acestora este de dorit pentru a se putea furniza un instrument pentru societile
care doresc s achiziioneze servicii de transport mai puin duntoare mediului
i pentru pasagerii care doresc s se deplaseze ntr-un mod mai ecologic.

29. Calculatoarele amprentei de carbon


ncurajarea sistemelor de certificare a gazelor cu efect de ser bazate pe activitile
societilor comerciale i dezvoltarea de standarde UE comune n vederea estimrii
amprentei de carbon a fiecrui transport de cltori i de marf, cu versiuni adaptate n
funcie de diferiii utilizatori, cum ar fi societile i persoanele fizice. Acest lucru va
permite efectuarea de alegeri mai bune i comercializarea mai uoar a opiunilor de
transport mai ecologice.
2.2.3.

Viteze inferioare pentru un transport mai curat i mai sigur

352.

n cursul ultimelor dou secole, modurile de transport mai lente au fost treptat
nlocuite de cele mai rapide. Pe baza unor bugete aproape constante de timp de
aproximativ o or pe zi, cltoriile mai rapide au permis ca indivizii i mrfurile
s acopere distane mai mari n aceeai perioad de timp. Aceast situaie a
condus n mod evident la creterea volumului de transporturi.

160

comercializarea
autoturismelor
noi,
http://ec.europa.eu/clima/studies/transport/vehicles/docs/final_report.pdf.
Aceasta include adoptarea tuturor msurilor de implementare a Regulamentului (CE) nr. 1222/2009
privind etichetarea pneurilor, care ar realiza economii de combustibil de 5% la nivelul ntregii flote
UE pn n 2020.
98

353.

Relaia dintre viteza i mobilitatea european i coeziunea social constituie un


element care ar trebui s fie luat n considerare. Muli europeni locuiesc i
lucreaz n prezent la distane mari fa de rile i regiunile lor de origine,
precum i fa de familiile lor. Creterea costurilor i timpului de cltorie ar
influena negativ mobilitatea forei de munc i coeziunea social.

354.

n acelai timp, este clar c reducerea vitezei este o modalitate extrem de


eficient de a reduce nu numai riscul de accidente, ci i consumul de
combustibil. n prezent, un acord voluntar limiteaz viteza autoturismelor la 250
km/h. O reducere a vitezei maxime proiectate ar putea favoriza introducerea de
anvelope i de sisteme de frnare mai uoare, mai silenioase i mai economice.

355.

Lipsa unei limite de vitez pentru vehiculele utilitare uoare (camionete) duce la
posibile denaturri n procesul de luare a deciziilor n favoarea unor vehicule
mai puin eficiente din punct de vedere energetic, dar mai mici i mai rapide. Ar
fi de dorit ca viteza acestor vehicule s fie limitat n acelai fel ca i cea a
vehiculelor utilitare mai grele, pentru a asigura condiii de concuren echitabile.

Instruirea i aplicaiile n ce privete comportamentul ecologic la volan


356.

n plus fa de instrumentele de reglementare i de pia care ofer stimulente


pentru schimbarea comportamentului utilizatorilor, implementarea sistemelor de
transport inteligente, menionat n seciunea 2.1.3, poate facilita aceast
tranziie. O serie de state membre promoveaz deja condusul ecologic prin
intermediul campaniilor de instruire i de sensibilizare. Comisia sprijin
diseminarea comportamentului ecologic la volan prin diverse proiecte161 i ar
putea lua n considerare i includerea cerinelor privind comportamentul
ecologic la volan n revizuirile viitoare ale directivei privind permisul de
conducere162.

357.

Odat cu progresul tehnologic n ce privete vehiculele, pe termen lung


influena conductorului auto asupra consumului de combustibil se va diminua.
Cu toate acestea, STI pot fi utilizate pentru a favoriza comportamentul ecologic
la volan i, n special, pentru a contribui la reducerea emisiilor de GES printr-un
feed-back direct i n timp real ctre conductorul auto.

30. Comportamentul ecologic la volan i limitele de vitez


Includerea unor exigene privind comportamentul ecologic la volan n viitoarele
revizuirii ale directivei privind permisul de conducere i luarea de msuri pentru
accelerarea implementrii aplicaiilor STI care favorizeaz comportamentul ecologic
la volan; tehnicile de economisire a combustibilului ar trebui dezvoltate i promovate
i n cazul altor moduri de transport, de exemplu coborrea continu pentru aeronave.
Examinarea unor abordri viznd limitarea vitezei maxime a vehiculelor utilitare
uoare, pentru a reduce consumul de energie, a mri sigurana rutier i a asigura
condiii echitabile de desfurare a activitii.

161
162

A se vedea, de exemplu, Ecodriven la http://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/steer_en.htm.


Directiva 2006/126/CE din 20 decembrie 2006 privind permisele de conducere (reformat), JO L 403,
30.12.2006.
99

2.3.

Mobilitate urban integrat

358.

Oraele Europei sunt principalele motoare ale creterii economice, dar tendina
ctre urbanizare duce la creterea aglomerrii, a emisiilor de GES, a polurii
aerului, a zgomotului, a risipei de energie i a costurilor asociate care ar putea fi
evitate. Unele tendine recente de utilizare a terenurilor au crescut extinderea
urban i au compromis astfel sustenabilitatea acestora.

359.

O parte considerabil a politicii i a legislaiei UE relevante pentru transport se


aplic att zonelor metropolitane, ct i altor zone. Legislaia UE privind
zgomotul, emisiile vehiculelor i calitatea aerului reprezint exemple de
legislaie general care influeneaz n primul rnd zonele metropolitane. Alte
exemple sunt normele privind achiziiile publice i contractele de servicii
publice. mbuntirea i dezvoltarea legislaiei UE va aduce i n viitor o
contribuie important la realizarea obiectivelor politicii de transport n zonele
urbane i metropolitane.

360.

Aciunile orientate n mod direct ctre transportul n zonele urbane i


metropolitane sunt totui cel mai bine definite i puse n aplicare la nivel local:
zonele urbane din Europa sunt variate i, chiar dac se confrunt mai mult sau
mai puin cu aceleai provocri n circumstane diferite, acestea se afl n stadii
diferite de dezvoltare, au caracteristici geografice, topografice i meteorologice
i nevoi diferite. Este necesar o mai bun integrare a politicii europene n
domeniul transporturilor cu iniiativele locale, de exemplu n cadrul politicii de
coeziune.

361.

n ultimii ani au fost dezvoltate politici i reglementri UE care respect


principiul subsidiaritii i vizeaz mobilitatea urban, printre acestea
numrndu-se i o carte verde i un plan de aciune privind mobilitatea
urban163. Din fondurile structurale i de coeziune au fost alocate sume
importante164. Iniiativele finanate de UE, sprijinite adesea de programele cadru
de cercetare i dezvoltare tehnologic, au contribuit la dezvoltarea i evaluarea a
numeroase abordri inovatoare. Implicarea direct a autoritilor locale prin
intermediul Conveniei primarilor s-a dovedit a fi un instrument de succes
dinspre baz spre vrf pentru promovarea energiei sustenabile, inclusiv a
transportului sustenabil. Iniiativa CIVITAS a demonstrat avantajele
substaniale oferite de crearea de reele i de nvarea reciproc prin intermediul
unei abordri integrate. Regulile, sistemele i tehnologiile compatibile
faciliteaz implementarea i executarea soluiilor respective. Prin adoptarea de
standarde la nivelul UE se permite reducerea costurilor aferente produciei n
volum mare.

2.3.1.

Un nou tip de mobilitate urban

362.

Tranziia necesar de la mobilitatea personal bazat pe un autoturism ntr-un


ora la o mobilitate bazat pe mersul pe jos i cu bicicleta, pe transportul public
de nalt calitate i pe autoturisme mai puin utilizate i mai puin poluante

163

164

Comunicarea Comisiei ctre Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic i Social European
i Comitetul Regiunilor Planul de aciune privind mobilitatea urban, COM/2009/0490 final.
De exemplu, programul URBACT II, care sprijin schimburile i instruirea ntre orae, a sprijinit, de
asemenea, proiectele din domeniul transporturilor.
100

reprezint o provocare strategic central pentru orae n deceniile viitoare. Pe


lng aceasta, oraele trebuie s gseasc soluii pentru a oferi produse i
servicii ntr-un mod mai ecologic i mai sigur. Aceste transformri sunt nu se
refer doar la transporturi, ci reprezint mai ales o tranziie ctre un nou mod de
via n mediul urban.
363.

Majoritatea oraelor analizeaz elementele acestui proces de tranziie de mult


vreme, urmrind s gseasc un echilibru ntre calitatea vieii citadine i traficul
rutier. Unele orae din rile de Jos i Danemarca promoveaz de foarte mult
timp mersul pe biciclet. Londra i Stockholm sunt dou exemple binecunoscute
de orae care aplic taxe pentru traficul rutier urban. Unele orae care dispun de
ci navigabile le folosesc experimental pentru transportul de pasageri, n special
n cazul navetelor. Aceste experiene diferite constituie un pol valoros de
cunotine pentru oraele europene n ce privete dezvoltarea durabil a
transportului urban pe termen lung.

364.

Dezvoltarea multimodalitii n transportul urban de cltori va contribui la


facilitarea tranziiei ctre un sistem de transport mai sustenabil. Interfeele i
legturile dintre transportul urban i interurban, inclusiv toate componentele
informaionale, reflectate n aplicarea STI i a planurilor de aciune pentru
mobilitatea urban, sunt extrem de importante.

365.

n logistica transportului de marf urban, cercetrile sugereaz c actuala


gestionare a terminalelor i a platformelor de legtur este adesea ineficient.
Noi modele de afaceri s-ar putea dezvolta. Deciziile de amenajare teritorial n
ce privete localizarea activitilor de producie i vnzare cu amnuntul trebuie
s fie luate n considerare mpreun cu cele referitoare la infrastructura de
transport, combinnd diversele faciliti ori de cte ori acest lucru este necesar i
posibil (de exemplu, centrele comerciale, parcrile i terminalele de transport
colectiv).
Aspectele eseniale se refer la modalitile de atragere a
investitorilor i de alegere a amplasamentelor acestor faciliti, la rolurile
sectorului public i, respectiv, ale celui privat, precum i la indicatorii de calitate
pentru terminale i pentru platformele de legtur.

366.

O condiie prealabil important pentru utilizarea transportului public este


cunoaterea serviciilor oferite i a termenilor i condiiilor acestora. Rspndirea
tehnologiilor informaiei i comunicaiilor care interconecteaz o parte
important a populaiei europene sporete ansele de a oferi consumatorului
informaii de cltorie corespunztoare. Informaiile n timp real oferite online
sau la staiile de autobuz i de metrou cu privire la poziia vehiculelor i la
sosirea acestora ofer informaii vitale pentru planificarea deplasrilor. n mod
similar, dispozitivele mobile ar putea oferi informaii n timp real cu privire la
costuri i la timpul necesar pentru a ajunge la o anumit destinaie cu diferite
moduri de transport (sau cu o combinaie a acestora).

Guvernana transporturilor urbane, planurile de mobilitate urban i gestionarea


mobilitii
367.

Realizarea unui sistem de transport urban integrat i sustenabil este o misiune


tot mai complex, care se rsfrnge asupra multor pri interesate i a multor
interese. ntrzierile prelungite n planificare sunt adesea rezultatul unei
implicri insuficiente a actorilor i prilor interesate relevante n procesul de
101

planificare. Competenele n domeniul politicilor care afecteaz transportul n


interiorul oraelor in rareori de administraia local. Este esenial o mai bun
coordonare a tuturor autoritilor care au o influen asupra sistemului de
transport, coordonare care s reuneasc eventual responsabilitile n ce privete
planificarea amenajrii teritoriale i a transportului, transportul public, folosirea
cilor rutiere i infrastructura de transporturi. La fel de oportun este i o
extindere a coordonrii acestor autoriti n afara granielor stricte ale oraului,
astfel nct s acopere zone metropolitane ntregi sau sisteme regionale de
transport i conectarea lor la reelele transregionale.
368.

Este clar c schimbrile semnificative n domeniul mobilitii urbane necesit


aciuni globale i integrate, care s combine amenajarea teritoriului, folosirea
cilor rutiere i a spaiilor de parcare, tarifarea pentru transporturi, dezvoltarea
infrastructurii, politicile n materie de transport public i multe altele. Aceste
msuri trebuie s fie nsoite de o planificare financiar solid, care s garanteze
sursele de finanare i mecanismele de finanare corespunztoare. Auditarea
sistemelor de transport urbane de ctre autoritile locale contribuie la evaluarea
performanelor transportului de persoane i de mrfuri i la identificarea
principalelor blocaje. Planurile de mobilitate urban sunt menite s realizeze
toate aceste aspecte, prin crearea unui cadru coerent pentru aciuni diferite. Ele
reprezint, de asemenea, o modalitate esenial de a promova mersul pe jos,
mersul cu bicicleta i transportul public.

369.

Pregtirea planurilor de mobilitate urban ofer, de asemenea, o ocazie de a


dialoga cu cetenii, de a iniia un proces de reflecie privind nevoile pe termen
lung i de a stabili obiective. Exist numeroase orae care pun n practic
planuri de mobilitate urban, ns din pcate aceast practic nu este nc
generalizat i trebuie s fie ncurajat n continuare.

370.

Nu Comisiei i revine rolul de a dezvolta astfel de planuri de mobilitate urban,


ele trebuind s fie elaborate conform unor acorduri instituionale la nivel local,
regional i naional. ns Comisia poate ncuraja coordonarea necesar,
furniznd forumuri de discuii mai eficiente i continund s faciliteze schimbul
de bune practici, pentru ca oraele s se angajeze la obiectivele comune. O
structur eficace de guvernan i un plan strategic global de mobilitate urban
ar trebui totui dezvoltate pentru proiectele care solicit finanare UE, n
conformitate cu noile principii promovate de al cincilea raport de coeziune
referitor la instrumentele politicii regionale.

371.

Pe baza lucrrilor n curs n cadrul proiectului de cercetare CIVITAS i n


contextul Pactului primarilor, ar trebui avut n vedere i posibilitatea de a
institui un cadru european pentru astfel de planuri de mobilitate urban. Acesta
ar putea stabili procesul de planificare i tipologia msurilor posibile care
rezult din cele mai bune practici europene n favoarea unui transport urban
sustenabil i ar putea include monitorizarea unui numr restrns de obiective
comune. Un astfel de cadru european ar deveni obligatoriu n timp pentru
oraele europene i ar susine eforturile autoritilor locale i regionale de a
promova politici de transport urban mai eficiente. n mod evident, coninutul i
combinaia msurilor care ar trebui s fie stabilite n planurile de mobilitate
individuale ar urma s fie decise n totalitate de autoritile locale i regionale.

102

372.

Oraele i zonele urbane au un rol esenial n procesul de tranziie ctre o


societate cu emisii reduse de carbon. Acestea vor trebui s-i adapteze
infrastructura pentru a reduce emisiile de carbon, continund n acelai timp s
asigure bunstarea i performana economic pentru ceteni. n special, oraele
i zonele urbane vor trebui s reduc consumul de energie i s adapteze reelele
energetice. n cursul anului 2011, Comisia intenioneaz s lanseze o iniiativ
privind Proiectele urbane inteligente. Acest parteneriat intersectorial va integra
pe deplin aspectele legate de mobilitatea urban, va consolida cutarea de noi
soluii care pot servi drept exemplu pentru alte orae europene i va prezenta un
potenial ridicat de repetare.

373.

Gestionarea mobilitii este un concept mai restrns privind gestionarea cererii


de utilizare a autoturismelor prin schimbarea atitudinilor i modelelor de
deplasare. n centrul gestionrii mobilitii se afl msurile flexibile, precum
informarea i comunicarea, organizarea serviciilor i coordonarea activitilor
diferiilor parteneri. Aceste msuri flexibile ajut adesea la promovarea
msurilor stricte, de exemplu, prin ncurajarea utilizrii de noi linii de
tramvai, piste pentru biciclete, sisteme Park and Ride (parcare urmat de
mersul pe biciclet) etc. Msurile de gestionare a mobilitii (n comparaie cu
msurile stricte) nu necesit neaprat investiii financiare importante i au
adesea un raport ridicat beneficii-costuri.

374.

Gestionarea mobilitii este nu numai responsabilitatea autoritilor locale. Un


numr destul de semnificativ de ntreprinderi i de ali mari angajatori au pus n
aplicare iniiative care s abordeze traficul generat de activitile lor i, n
special, traficul generat de lucrtorii i clienii lor. Schimbrile aduse de
iniiativele de gestionare a mobilitii aferente ntreprinderilor pot fi importante
(reduceri de 15-20% a deplasrilor individuale165) i rentabile. ntr-adevr,
aceste iniiative au potenialul de a economisi bani att pentru angajatori, ct i
pentru angajai.

31. Planurile de mobilitate urban


Stabilirea la nivel european a unor proceduri i mecanisme de sprijin financiar
destinate pregtirii de Audituri privind mobilitatea urban i de Planuri privind
mobilitatea urban i instituirea unui Tablou de bord european al mobilitii urbane
(European Urban Mobility Scoreboard) bazat pe obiective comune. Examinarea, n
cazul oraelor de o anumit dimensiune, a posibilitii impunerii unei abordri
conforme cu standardele naionale i bazate pe orientrile UE.
Condiionarea acordrii fondurilor de dezvoltare regional i a fondurilor de coeziune
de prezentarea de ctre orae i regiuni a unui certificat de audit valabil, emis n mod
independent, care s confirme performana acestora n materie de mobilitate urban i
de sustenabilitate.
Examinarea posibilitii instituirii unui cadru european de sprijinire a unei
implementri graduale a Planurilor de mobilitate urban n oraele europene.

165

OCDE/International Transport Forum (2010), Politici de transport eficiente pentru gestionarea


mobilitii aferente ntreprinderilor.
103

Integrarea mobilitii urbane ntr-un eventual parteneriat pentru inovare intitulat


Orae inteligente.
ncurajarea elaborrii de ctre marile ntreprinderi a unor Planuri de gestionare a
mobilitii la nivelul ntreprinderii.
Normele urbane privind tarifarea i accesul
375.

Spaiul reprezint un bun preios n orae. Taxarea utilizrii infrastructurilor este


un element important n decizia privind alocarea spaiului pentru diferite
utilizri i diferii utilizatori. n plus, insuficiena fondurilor publice pentru a
face fa provocrilor legate de infrastructura transporturilor urbane va impune
necesitatea de a dezvolta unele sisteme de finanare inovatoare. Taxarea
difereniat n funcie de locul, durata i tipul transportului poate fi foarte
eficient pentru optimizarea capacitii, promovarea modelelor sustenabile de
transport i stimularea introducerii pe pia a unor tehnologii curate i eficiente.

376.

Rspndirea mai larg a unor forme diverse de sisteme tarifare urbane i de


restricii ale accesului, care va avea probabil loc, ar putea s destabilizeze
utilizatorii i s acioneze chiar ca o barier n calea liberei circulaii a bunurilor
i a persoanelor. Un cadru operaional i tehnic ar putea crete gradul de
acceptabilitate, iar standardele de interoperabilitate pentru echipamentele de
taxare ar permite producia la scar larg a acestor echipamente i ar reduce
costurile de producie, evitnd n acelai timp orice confuzie pentru utilizatori.

32. Un cadru UE pentru sistemele de percepere a taxelor de drum n mediul urban


Elaborarea unui cadru valid pentru instalarea i exploatarea sistemelor de percepere a
taxelor de drum n mediul urban i a sistemelor de restricionare a accesului, inclusiv a
unui cadru juridic, operaional i tehnic valid care s vizeze modalitile de aplicare la
nivelul vehiculelor i al infrastructurii.
Logistica urban
377.

Logistica urban ineficient poate fi rezultatul circulaiei n orae a vehiculelor


grele utilizate pentru transportul de marf pe distane mari, al concentraiei de
livrri la anumite ore ale zilei i al utilizrii acelorai infrastructuri att de
traficul local, ct i de cel pe distane lungi. Inovarea tehnic i cea
organizaional pot ameliora n mod considerabil aceast situaie.

378.

Proiectarea vehiculelor grele de marf nu este adaptat la cerinele din mediul


urban. n timp ce ncrcarea camioanelor mari este optim pentru fluxurile
interurbane consolidate, aceasta este prea mare pentru nevoile consumatorilor
finali tipici. Utilizarea acestor vehicule pentru livrrile ctre consumatorii finali
presupune numeroase deplasri fr ncrctur i dimensiunea acestor vehicule
i a motoarelor lor accentueaz problemele de congestionare i de emisii.

379.

Transbordarea mrfurilor dinspre camioanele care se deplaseaz pe distane


lungi ctre camioanele i camionetele urbane mai ecologice, efectuat n centre
logistice aflate n afara oraelor, ar putea rezolva problemele enumerate mai sus.
Astfel de centre de consolidare exist deja n anumite domenii ale economiei,
cum ar fi manufacturile sau comerul cu amnuntul, dar n practic ar putea fi
104

extinse i nspre alte sectoare n vederea optimizrii funcionrii sistemelor de


logistic; unele proiecte pilot sprijin aceast concluzie, cu rezultate foarte
ncurajatoare166. Centrele de consolidare ar putea de asemenea s se dezvolte ca
plci turnante multimodale, care s faciliteze integrarea diferitelor moduri de
transport. STI vor contribui n mod semnificativ la asigurarea calitii i
fiabilitii serviciilor de livrare, optimiznd n acelai timp capacitarea i
reducnd deplasrile.
380.

Dintr-o perspectiv mai general, utilizarea de vehicule alternative pentru


distribuia local ar avea numeroase avantaje, inclusiv operarea silenioas, care
ar putea elimina obieciile cu privire la livrrile nocturne i ar permite o utilizare
mai echilibrat a reelei pe toat durata zilei167.

381.

Un alt element care nu trebuie trecut cu vederea este potenialul cilor


navigabile interioare n ce privete reducerea traficului aferent livrrilor pe
ultimul kilometru. Porturile interioare sunt n general situate foarte aproape de
centrul oraului i, prin urmare, aproape de destinaia final a mrfurilor
transportate. Cile navigabile interioare sunt mai eficiente pentru transportul n
vrac, acestea fiind astfel deosebit de potrivite pentru evacuarea deeurilor sau
transportul materialelor de construcie, dou produse relevante pentru logistica
urban. Cu toate acestea, n numeroase orae, dezvoltarea porturilor interioare
este blocat prin extinderea locuinelor i a zonelor de agrement. Prin urmare,
este important ca oraele s rezerve un spaiu suficient de-a lungul fluviilor
pentru operaiunile de logistic pentru a permite dezvoltarea prezent i viitoare
a porturilor interioare.

382.

Exist multe exemple de vehicule i mijloace de transport inovatoare folosite n


transportul urban de marf. Trenurile locale i reelele de metrou pot fi utilizate
n timpul nopii, cnd traficul de cltori este redus168. Bicicletele electrice i
tricicletele pot avea acces cu ncrcturi mici n zonele care sunt n mod normal
rezervate pentru pietoni169. Aceste moduri nu risc s devin adevrate
alternative la camioane pentru raionalizarea logisticii urbane, dar pot s le
nlocuiasc eficient pentru anumite operaiuni specifice.

383.

Reorganizarea traficului prin adaptarea infrastructurii fizice i inteligente poate


fi, de asemenea, o surs de optimizare. Pistele multifuncionale, utilizate pentru

166

167

168

169

Un raport privind cele dou proiecte pilot pentru materiale de construcie n zona Londrei (unul pentru
aeroportul Heathrow i unul pentru oraul Londra) a artat c s-au nregistrat economii reprezentnd
2% din costurile totale de construcie, perioade foarte reduse de ncrcare/descrcare, o cretere a
fiabilitii la aproape 100%, o scdere a numrului de camioane cu pn la 68% i a emisiilor de CO2
cu pn la 75%, cantiti cu mult mai mici de deeuri i o productivitate mai ridicat. Construction
Logistics Consolidation Centres. An examination of new supply chain techniques managing and
handling construction materials, octombrie 2004. Transport for London, London Construction
Consolidation Centre, Interim Report, mai 2007.
Un proiect pilot n rile de Jos privind livrrile nocturne cu echipamente silenioase certificate
(camioane, autoncrctoare cu furc) i cu oferi calificai, a dus la economii considerabile de timp i
la importante reduceri de costuri, i anume o or pentru o distan de 35 km i o sum de 35 000 EUR
pe camion/an i s-a realizat cu un grad foarte ridicat de acceptabilitate de ctre societate.
www.piek_international.com.
De exemplu, la Paris, o linie regional RER este utilizat pentru transportul de marf de ctre lanul de
supermarketuri Monoprix: http://cata-online.fr/monoprix/rapport_dd/.
Bicicletele de marf sunt utilizate pentru livrrile de pn la 158 kg n apte orae din Frana i dou
alte orae din Europa. A se vedea: http://www.lapetitereine.com/fr/index.php.
105

trafic, staionare sau ncrcare/ descrcare, n funcie de momentul zilei, s-au


dovedit utile pentru consolidarea capacitii strzilor170. n prezent sunt testate i
ar putea s se dovedeasc eficiente unele instrumente mai sofisticate, cum ar fi
rezervarea online a plajelor orare pentru descrcarea mrfurilor.
384.

n sfrit, multe societi din industria de livrare expres investesc n crearea de


puncte de colectare automat, n care destinatarii pot s-i retrag pachetele n
orice moment, iar nu ntr-un anumit interval orar. Soluia ar putea fi extins la
alte sectoare, cum ar fi cumprturile efectuate pe internet, pentru a reduce
deplasrile inutile i pierderea de timp.

385.

Soluiile inovatoare descrise anterior au potenialul de a consolida considerabil


eficiena logisticii urbane, ns introducerea lor pe pia i utilizarea lor la scar
larg necesit perioade mult prea ndelungate. O explicaie major a acestui
aspect const n conflictul de interese dintre diferitele pri interesate, n special
dintre operatorii de logistic i rezideni. Autoritile publice dein un rol clar,
acela de a echilibra nevoile diferite i, dac este necesar, de a compensa
rezidenii pentru pierderile pe care le suport ca urmare a extinderii necesare a
activitilor aferente logisticii.

33. O strategie pentru o logistic urban cu emisii (cvasi)nule pn n 2030


Elaborarea unor orientri bazate pe cele mai bune practici, n vederea unei mai bune
monitorizri i gestionri a fluxurilor de marf urbane (de exemplu centre de
consolidare, dimensiunea autorizat a vehiculelor n centrele vechi ale oraelor,
limitri de natur reglementar, ferestre de livrare, potenialul neutilizat al
transportului fluvial).
Definirea unei strategii pentru realizarea unei logistici urbane cu emisii (cvasi)nule,
innd cont de aspecte legate de amenajarea teritorial, de accesul la cile navigabile
i la calea ferat, de practicile i informaiile aferente ntreprinderilor, de standardele
n materie de tarifare i tehnologie a vehiculelor.
Promovarea achiziiilor publice comune de vehicule cu emisii sczute pentru flotele
comerciale (furgonete de livrare, taxiuri, autobuze etc.).
3.

INFRASTRUCTURI MODERNE I O FINANARE INTELIGENT

3.1.

Infrastructura de transport: coeziune teritorial i cretere economic

386.

Infrastructura de transport reprezint o condiie prealabil esenial pentru


mobilitatea persoanelor i a mrfurilor i pentru competitivitatea i coeziunea
teritorial din Uniunea European. UE dispune de o reea dens de transport171,
ns resursele utilizate pentru meninerea i modernizarea acesteia sunt n
general n scdere.

170
171

Astfel de soluii au fost puse n practic n special n Spania n Barcelona i Bilbao.


Aproximativ 5 milioane de km de drumuri pavate, din care peste 66 000 de km sunt autostrzi; peste
210 000 km de linii de cale ferat, din care mai mult de jumtate sunt electrificate, inclusiv
aproximativ 6 000 de km de linii de cale ferat de mare vitez; n plus, aproximativ 40 000 de km de
ci navigabile interioare; peste 450 de aeroporturi comerciale i aproximativ 1 200 de porturi la mare.
106

387.

De asemenea, n cadrul UE persist discrepane considerabile n ce privete


calitatea i disponibilitatea infrastructurii. Diferenele de dotare la nivelul
infrastructurii sunt cele mai evidente n ce privete cifra redus de 4 800 km de
autostrzi n statele membre care au aderat la UE n 2004 i 2007. Aceste noi
state membre nu dispun de linii feroviare de mare vitez i, mai ales, liniile lor
de cale ferat convenionale sunt adesea ntr-o stare proast. Aceast diferen
trebuie s fie eliminat i o infrastructur unitar i de nalt calitate trebuie s
se dezvolte pe ntreg teritoriul UE.

388.

Competitivitatea, creterea economic i bunstarea depind de o infrastructur


de transport eficient. Mai multe studii au analizat legtura dintre infrastructur
i creterea economic. Cea mai mare parte dintre acestea au indicat un impact
pozitiv asupra PIB al investiiilor n infrastructur, n ciuda diferenelor
semnificative ntre ri172. n plus, exist date conform crora infrastructurile
deosebit de sczute pot inhiba creterea economic173.

389.

Infrastructura d msura mobilitii. Eforturile n direcia realizrii unui sistem


de transport mai sustenabil trebuie s includ un proces de reflecie referitor la
caracteristicile necesare ale reelei i trebuie s prevad investiiile adecvate.
Infrastructura specific nu poate fi sprijinit doar de combustibili mai ecologici
i, dup cum s-a discutat n seciunea 3 de mai sus, vehiculele noi nu ar trebui s
fie singura soluie pentru reducerea emisiilor produse de transport i nici nu ar
putea rezolva problema congestionrii n multe pri ale reelei. O reea care s
sprijine operaiunile mai eficiente i utilizarea la scar mai larg a modurilor
mai sustenabile este, de asemenea, necesar.

390.

Provocarea const, prin urmare, n mbuntirea reelei existente i n


capacitatea acesteia de a conecta toate regiunile Europei ntr-un mod eficient din
punct de vedere economic i energetic. Acest lucru se poate realiza prin crearea
unei reele de baz de coridoare specifice, care s suporte volume mari de trafic
cu un randament energetic ridicat i emisii sczute, datorit consolidrii
volumelor mari, utilizrii pe scar larg a unor moduri de transport mai eficiente
n cadrul unor combinaii multimodale i aplicrii generalizate a tehnologiilor
avansate i a combustibililor cu emisii reduse de carbon. n cadrul acestei
coloane vertebrale sau reele centrale, instrumentele informatice larg
rspndite ar optimiza procedurile (e-transportul de marf) i fluxurile de trafic.

3.1.1.

Exploatarea punctelor forte ale modurilor individuale

Legturi mai bune cu hinterlandul pentru transportul maritim pe distane scurte


autostrzi ale mrilor
391.

172

173

ntr-adevr, linia foarte lung de coast european ofer oportuniti pentru o


utilizare mult mai mare a transportului maritim pe distane scurte (n special
E-V i V-NE). Porturile maritime nu ar trebui s constituie un element de blocaj
n lanurile globale de aprovizionare. O mbuntire continu a eficienei i

A se vedea anexa 6:
http://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2006_10_compete.zip, pentru o perspectiv
UE, i Aschauer, David Alan (1989), Is Public Expenditure productive?, Journal of Monetary
Economics, 23 (2), martie, 177 200, pentru date din SUA.
Al cincilea raport de coeziune al UE.
107

capacitii de infrastructur ale porturilor maritime, mpreun cu mbuntirea


n continuare a legturilor cu hinterlandul, sunt eseniale pentru a rspunde
nevoilor utilizatorilor. De asemenea, vor fi necesare infrastructuri adecvate
pentru combustibili mai ecologici i pentru o aprovizionare mai ecologic cu
energie pentru navele din porturi.
392.

Politica european privind infrastructurile din porturi ar trebui s acorde o


atenie deosebit garantrii disponibilitii de porturi bine conectate la sistemul
de transport terestru pe ntreaga coast UE. Pentru o astfel de abordare, pentru a
permite cu timpul o distribuie mai echilibrat a fluxurilor de intrare i de ieire
n sistemul de transport european, porturile vor trebui de asemenea s-i
mbunteasc disponibilitatea, calitatea i fiabilitatea serviciilor lor, dup cum
s-a precizat n seciunea 164 de mai sus.

Un potenial nc neexploatat n transportul pe cile navigabile interioare


393.

De asemenea, capacitatea de rezerv a cilor navigabile interioare este general


recunoscut. Reeaua cilor navigabile din UE conecteaz principalele porturi
maritime i numeroase orae i centre de comer i industrie, aflate adesea de-a
lungul principalelor coridoare de transport.

394.

Eficiena i competitivitatea navigaiei interioare este determinat, n mare


msur, de calitatea i condiiile infrastructurii cilor navigabile, inclusiv a
cilor navigabile de dimensiuni mai reduse, n cazul crora eforturile trebuie s
se concentreze pe meninerea cilor navigabile, modernizarea anumitor seciuni
n funcie de norma general a ntregii legturi navigabile i extinderea reelei
existente, n special prin eliminarea lacunelor (a verigilor lips)174. Investiiile
trebuie s ia n considerare din ce n ce mai mult efectele posibile ale
schimbrilor climatice, care vor afecta probabil navigabilitatea cilor navigabile.

395.

Infrastructura portuar fluvial i legturile multimodale sunt de asemenea


cruciale. Reeaua de ci navigabile interioare include aproximativ 350 de porturi
interioare importante, existnd mari diferene ntre zonele de vest i de est ale
Uniunii Europene n ce privete echipamentele, instalaiile, productivitatea i
gestionarea. n numeroase porturi fluviale din partea estic a UE sunt necesare
investiii semnificative pentru transbordarea i instalaiile de depozitare, n timp
ce n lanul nordic, mai multe porturi maritime/fluviale se confrunt cu o lips
de capacitate, care duce la perioade ndelungate de ateptare n terminale.

396.

Pe lng infrastructurile portuare, calitatea legturilor (rutiere, feroviare) cu


hinterlandul este crucial. Competitivitatea lanurilor de aprovizionare care
implic transportul pe ci navigabile interioare depinde adesea de eficiena
operaiunilor portuare, deoarece costurile pentru transbordare i operaiunile de
dinainte i de dup transport, constituie mai mult de 50% din costurile de
transport pentru ntreaga cltorie. O atenie suficient trebuie s fie acordat
msurilor de mbuntire a funciei de interfa a porturilor interioare.

174

Exemple de acest tip sunt legtura Sena-Scheldt i, pe termen lung, legtura ntre sistemele fluviale ale
Ronului i ale Moselei/Rinului.
108

Coridoarele feroviare pentru transportul de marf i liniile de mare vitez pentru


pasageri
397.

UE are o reea feroviar bine dezvoltat, care este puin mai lung dect n
Statele Unite (215,9 mii km, fa de 203,6 mii km). Cu toate acestea, n UE,
infrastructura este mprit ntre trenurile de cltori i cele de marf. Deoarece
trenurile de marf circul cu viteze mai mici de transport i trebuie s acorde
drept de trecere trenurilor de cltori, mai rapide, ele au n mod normal perioade
lungi de rulare i sufer ntrzieri importante n caz de perturbare a traficului. Ca
urmare, eficiena transportului feroviar de mrfuri din Europa este mult mai
sczut dect n America de Nord, unde majoritatea liniilor feroviare sunt
dedicate transportului de marf. Conform anumitor estimri, n timp ce costurile
pe ton/km n UE se ridic la o sum de 8 ceni, acestea sunt de aproximativ 1
cent n SUA175.

398.

O astfel de diferen semnificativ n costurile de funcionare pledeaz pentru


crearea n Europa a unei reele dedicate transportului de marf sau cel puin a
unor coridoare n care transportul feroviar de marf ar beneficia de prioritatea
suficient pentru a deveni competitiv. Acesta este obiectivul Regulamentului
(UE) nr. 913/2010 privind reeaua feroviar european pentru un transport de
marf competitiv, care s cuprind definirea celor nou coridoare iniiale de
transport feroviar de mrfuri, nfiinarea ghieelor unice pentru a solicita
capaciti i stabilirea de reguli prioritare pentru trenurile de marf i de cltori.

399.

Regulamentul prevede, de asemenea, punerea n aplicare a standardelor de


infrastructur i realizarea de investiii coordonate la nivel de coridor.
Armonizarea greutilor i lungimilor maxime ale trenurilor la un nivel ridicat,
de exemplu 1 km, pentru coridoarele selectate sau pentru seciunile funcionale
ale coridoarelor, ar avea implicaii pozitive asupra eficienei transportului
feroviar176. n prezent au deja loc proiecte demonstrative i teste efectuate
asupra unor trenuri mai lungi i mai grele. Coordonarea investiiilor este de
asemenea important n cazul introducerii ERTMS de-a lungul unui coridor care
traverseaz mai multe ri, dat fiind c o perioad de tranziie mai ndelungat
pentru una dintre pri ar impune tuturor celorlalte pri costuri suplimentare
aferente dublrii echipamentelor (ale ERTMS i ale sistemelor naionale). n
sfrit, transportul pe distane lungi i cel de marf ar trebui s fie pe ct posibil
izolate de traficul local: variantele feroviare de ocolire a nodurilor urbane ar
trebui s fie, de asemenea, n lista de prioriti pentru investiii.

175
176

Raportul final, Anexa 1: Analiza costurilor de funcionare n UE i SUA, versiunea 2, 14.7.2006, p.57.
Infrastructura actual nu este ntotdeauna adaptat pentru aceste trenuri de mari dimensiuni; lungimea
liniilor secundare i ale liniilor de antier reprezint un aspect esenial. Sarcina maxim pe osie pe
coridoarele majore variaz, de regul, ntre 20 i 22,5 tone per ax, iar posibilitatea de armonizare a
acesteia la un nivel superior ar trebui s fie avut n vedere. Creterea gabaritelor de ncrcare ar
contribui la creterea eficienei transporturilor, n special pentru mrfurile voluminoase i pentru
anumite tipuri de uniti de ncrcare intermodale. n Suedia s-au nregistrat experiene pozitive n ce
privete eficiena transporturilor prin combinarea gabaritelor de ncrcare mai extinse i a sarcinilor pe
osie mai ridicate, n termeni de sarcin util per tren-metru, eficien care a depit chiar cu 50% pe
cea a trenurilor nord-americane de containere pe dou niveluri. Lrgirea gabaritelor de ncrcare ar
duce, de asemenea, la trenuri de cltori mai largi i mai eficiente.
109

400.

Evaluarea impactului177 referitoare la Regulamentul privind coridoarele de


transport feroviar de mrfuri a demonstrat c investiiile de 3,2 miliarde EUR
pentru prile analizate din reea ar genera o rat intern a rentabilitii de
18,7%.

401.

n ceea ce privete transportul feroviar de cltori, dezvoltarea de linii de mare


vitez este esenial pentru a absorbi o parte din cltoriile pe distane medii
realizate n prezent cu avionul sau cu autovehiculele personale. n mediul urban,
investiiile n trenuri, trenuri uoare, metrouri i tramvaie vor fi necesare pentru
reducerea utilizrii autovehiculelor personale.

Tehnologia informaional n serviciul optimizrii transportului rutier


402.

Fa de transportul feroviar i de cel maritim, transportul rutier este mai puin


eficient din punctul de vedere al resurselor din cauza caracteristicilor sale fizice,
cum ar fi fora de frecare, aerodinamica i eficiena energetic. Transportul
rutier genereaz, de asemenea, niveluri mai ridicate de poluare atmosferic, mai
multe congestii de trafic i mai multe accidente. Cu toate acestea, transportul
rutier prezint avantaje importante n ce privete viteza, flexibilitatea i
fiabilitatea i este singurul mod adaptat livrrii la domiciliu.

403.

Se poate presupune c transportul rutier va rmne principala modalitate de


transport de marf pe distane scurte i medii (sub 300 km) i de transport de
materiale de mic volum i, chiar dac se dorete reducerea drastic a rolului su
n deplasrile pe distane mai mari, ea va trebui nc s absoarb volume mari de
trafic pn cnd infrastructura va fi pe deplin adaptat la o pondere ridicat de
transport multimodal de mrfuri. Consideraii similare se aplic i cu privire la
transportul de cltori pe distane intermediare. n consecin, politica n
domeniul infrastructurii de transport rutier trebuie s se concentreze pe
facilitarea utilizrii de combustibili mai puin poluani i la mobilizarea
instrumentelor TIC pentru a optimiza fluxurile de trafic, a evita accidentele i a
stimula tehnologiile care economisesc combustibilii178. Printre aceste aplicaii
TIC pentru transportul rutier se numr i sistemele de informare i de rezervare
pentru zonele de parcare sigure i securizate pentru camioane.

Modernizarea infrastructurii cerului unic european


404.

177
178

179

Pe viitor, sectorul aviaiei va trebui s fac fa creterii cererii n materie de


transport aerian i s-i reduc, n acelai timp, amprenta ecologic. Punerea n
aplicare a cerului unic european este esenial pentru abordarea acestor
provocri. Legislaia extins i revizuit privind cerul unic european adoptat n
2009179 a condus la crearea unei scheme obligatorii de performan cu obiective
convenite la nivelul UE referitoare la capacitate, rentabilitate i performana de
mediu. Sistemul de performan vor face posibil optimizarea structurii rutelor
i a zborurilor, ceea ce va conduce la reducerea fragmentrii actuale a sistemului

SEC(2008) 3028 din 11.12.2008.


Studiile sugereaz c circulaia grupat a camioanelor care utilizeaz sisteme electronice ce coreleaz
i i transmit reciproc informaii poate conduce la economii de combustibil de aproximativ 10-25%.
Shladover, S.E. Energy Savings by Automated Driving, Congresul mondial STI, 2007, Beijing.
Regulamentele (CE) nr. 549/2004, 550/2004, 551/2004, 552/2004, JO L 96, 31.3.2004, pp. 1-26,
modificate prin Regulamentul (CE) nr. 1070/2009 din 21.10.2009, JO L 300, 14.11.2009, p. 34.
110

de management al traficului aerian european i la mbuntirea performanelor


globale ale reelei aviatice europene. Acquis-ul privind cerul unic european a
fost descris n seciunea de mai sus.
405.

Fr introducerea sincronizat a unei infrastructuri de management al traficului


aerian armonizate i modernizate, bazat pe noile tehnologii i proceduri
elaborate i validate n cadrul programului SESAR, cerul unic european nu
poate fi realizat integral, dup cum nici cerinele viitoare de performan ale
reelei nu pot fi atinse. Volumul cheltuielilor de capital pentru introducerea
SESAR se estimeaz la 30 de miliarde EUR180 pe parcursul perioadei 20082025. n contextul economic actual, finanarea noii infrastructuri de
management al traficului aerian reprezint o problem pentru multe pri
interesate. Prin urmare, este important s se stabileasc mecanisme de finanare
adecvate care s faciliteze investiiile ce permit reunirea i gestionarea
fondurilor publice i private pentru introducerea tehnologiilor sau procedurilor
aferente cerului unic european. Neadoptarea n timp util a acestor mecanisme ar
duce la o implementare nesincronizat, ceea ce ar diminua performanele
ntregii reele i compromiterea beneficiilor preconizate. De asemenea, exist
riscul de a pierde teren n faa iniiativelor concurente de modernizare a
managementului traficului aerian, cum ar fi programul Nextgen din SUA.

406.

Strategia de implementare ar trebui s promoveze condiii favorabile pentru


prile interesate i investitorii privai prin reducerea riscurilor legate de
implementare. Aceast strategie const n punerea n aplicare a tuturor factorilor
procedurali, umani i de reglementare care sprijin conceptul operaional al
programului SESAR. Ea va necesita eforturile comune ale prilor interesate:
instituiile UE, statele membre, furnizorii/utilizatorii de servicii civile/militare,
aeroporturile, productorii de echipamente/aeronave, personalul i piloii
responsabili de managementul traficului aerian. Definirea unei guvernane
corespunztoare bazate pe instrumentele cerului unic european, care s asigure
coordonarea i sincronizarea implementrii ntre prile interesate i ntre
segmentele aeriene, terestre i spaiale, este considerat drept prioritatea
principal, precum i principala provocare n ce privete pregtirea i
implementarea tehnologiilor i procedurilor aferente cerului unic european.

3.1.2.

Reexaminarea politicii privind TEN-T: de la proiecte individuale la o reea


european integrat

407.

Infrastructurile de transport au fost dezvoltate n mod tradiional de statele


membre ale UE. Cu toate acestea, odat cu Decizia 1692/96/CE a Parlamentului
European i a Consiliului181, UE a adoptat orientrile pentru dezvoltarea reelei
transeuropene de transport (TEN-T) n sprijinul obiectivelor comunitare, cum ar
fi facilitarea funcionrii pieei interne i consolidarea coeziunii economice i
sociale.

408.

Orientrile pentru dezvoltarea reelei TEN-T, aflate n prezent n vigoare, se


refer la reelele modale pentru transportul rutier, feroviar, pe ci navigabile
interioare, la porturi i aeroporturi, precum i la sistemele relevante de

180

181

Planul general european de gestionare a traficului aerian, ediia 130 martie 2009, p. 84.
http://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/European_ATM_Master_Plan.pdf
Reformat prin Decizia nr. 661/2010/UE.
111

management al traficului. 30 de proiecte prioritare de interes comun, care au ca


obiectiv nlturarea blocajelor i completarea legturilor lips de-a lungul
principalelor rute transeuropene, s-au alturat acestei reele i reprezint
prioritatea principal a aciunii Uniunii de muli ani.
409.

Pn n prezent, planificarea i implementarea TEN-T nu a fost promovat


suficient printr-un proiect european coerent. Planificarea infrastructurii
naionale rmne n mare msur decuplat de planificarea la nivelul UE i este
n principal realizat la nivelul unui singur mod, mai degrab dect n mod
integrat ntre diferite ri i moduri de transport. Lipsa cooperrii i coordonrii
la nivel internaional produce de obicei o serie de deficiene: lipsa previziunilor
comune privind traficul, ceea ce duce la planuri de investiii diferite; termene
decalate sau chiar contradictorii; lipsa calculelor comune privind investiiile i a
structurilor comune financiare; caracteristici tehnice incompatibile; o gestionare
comun neadecvat a proiectelor transfrontaliere de infrastructur.

410.

Mai mult, proiectele de infrastructur naionale i europene se concentreaz n


special asupra dezvoltrii proiectelor prioritare individuale, mai degrab dect
asupra crerii unei reele. Planificarea infrastructurii i evaluarea proiectelor
individuale nu a oferit o reprezentare exact a efectelor mai ample ale
proiectelor de infrastructur i a modului n care aceste proiecte contribuie la
reeaua global de infrastructur182. De asemenea, o alt deficien principal a
prioritilor existente este c acestea nu promoveaz n mod activ crearea de
sinergii ntre msurile generale de politic i msurile n domeniul
infrastructurii.

411.

O abordare de tip coridor n ce privete investiiile n infrastructuri, prin


eliminarea dificultilor transfrontaliere, pare a fi promitoare i n concordan
cu instituirea unei reele centrale eficiente. Progrese importante s-au nregistrat
n cazul a dou coridoare, la nivelul platformei multimodale a coridorului
Brenner i la nivelul ERTMS al coridorului de transport feroviar de marf
Rotterdam-Genova. Ambele structuri s-au dezvoltat de-a lungul unor importante
coridoare de transport feroviar de marf, care au reunit prile interesate din
statele membre, administratorii de infrastructur i operatorii de transport, ceea
ce a permis analizarea fluxurilor de trafic dincolo de simpla perspectiv a
dezvoltrii infrastructurilor.

Planificarea i implementarea noii reele centrale TEN-T


412.

182

Cadrul planificrii TEN-T se va baza pe o abordare a planificrii pe dou


niveluri, i anume o reea global ca nivel de baz i o reea central, suprapus
peste prima i reprezentnd partea cea mai important din punct de vedere
strategic a reelei transeuropene de transport, integrnd estul i vestul Uniunii
Europene i conturnd Spaiul unic european al transporturilor. Aceasta ar trebui
s asigure, de asemenea, legturi de transport adecvate cu pieele mondiale,
sprijinind n special integrarea progresiv a rilor nvecinate n sistemul de
transport european (a se vedea punctul 4.4 de mai jos).

A se vedea documentul de lucru al serviciilor Comisiei, intitulat Noua politic privind reeaua
transeuropean de transport Planificare i probleme de punere n aplicare [SEC(2011) 101 din
19.1.2011] pentru o analiz a realizrilor i deficienelor reelei TEN-T actuale.
112

413.

Reeaua global ar putea, n esen, rezulta din actualizarea i ajustarea TEN-T


actuale i ar putea reflecta direct infrastructura relevant existent i cea
planificat n statele membre. Reeaua central, pe de alt parte, ar fi elaborat
pe baza unei metodologii de planificare europene.

414.

Reeaua central va reprezenta coloana vertebral a unui sistem european de


transport integrat. Aceasta va asigura legturi multimodale eficiente ntre
capitalele UE, va oferi puncte de intrare n sistemele de transport i centrele
economice europene, prin acordarea unei atenii speciale completrii verigilor
lips, n special la nivelul tronsoanelor transfrontaliere i al
blocajelor/variantelor de ocolire, prin utilizarea pe scar larg a infrastructurii
deja existente i prin modernizarea i extinderea acesteia acolo unde este
necesar.

415.

Reeaua central va fi rezultatul unei abordri a planificrii cu adevrat


europene i va furniza o identificare coerent i transparent a proiectelor de
interes comun care contribuie la realizarea acestei reele. Este vorba de proiecte
diferite, variind de la construirea de noi infrastructuri i de modernizarea
infrastructurilor existente n ce privete transportul feroviar, rutier, pe ci
navigabile interioare sau pe seciunile terminale prin soluii inteligente i
inovatoare care s impulsioneze att utilizarea eficient a infrastructurii la nivel
intra i intermodal, ct i tranziia la transportul cu emisii reduse de carbon.

416.

Dei reprezent o ambiie pe termen lung pentru Europa n ce privete


infrastructurile, reeaua central ar trebui, de asemenea, s fie instituit pentru a
pune la dispoziia utilizatorilor, pe termen scurt i mediu, a infrastructurilor
necesare pentru a rspunde intereselor pieei interne, prin identificarea
principalelor obstacole care blocheaz buna funcionare a pieei europene de
transport. n majoritatea cazurilor, reeaua central ar trebui, prin urmare, s fie
format din infrastructurile existente. Cu toate acestea, anumite legturi
geografice, mai ales transfrontaliere, care nc trebuie create ntre reelele
naionale, blocajele i infrastructurile noi n noile state membre, precum i lipsa
de legturi modale ntre mijloacele de transport ar trebui, de asemenea, s
constituie o prioritate n cadrul reelei centrale.

417.

Prin urmare, pe termen mediu prioritatea nu ar fi punerea la dispoziia


utilizatorilor a unor legturi de mare capacitate pentru ntreaga reea central, ci
adaptarea capacitilor de infrastructur la necesitile traficului real. n acest
context, creterea capacitii care rezult din integrarea modal, precum i din
utilizarea inteligent a infrastructurii prin implementarea sistemelor de
management al traficului, va limita, de asemenea, necesitatea de a construi
infrastructuri noi i costisitoare i va favoriza prioritile menionate mai sus.

418.

Un sistem de transport care se articuleaz n jurul unei coloane vertebrale


multimodale i care se bazeaz pe opiunile modale optime n vederea creterii
eficienei trebuie s beneficieze de terminale multimodale eficiente plasate n
mod strategic de-a lungul reelei. Obiectivul este de a reduce numrul
operaiunilor de transbordare i tensiunea pe care acestea o genereaz.
Aceast tensiune este relevant n special n sectorul transportului de mrfuri,
n care mrfurile necesit servicii externe sub forma serviciilor de administrare
i de handling, dar este, de asemenea, prezent i n transportul de cltori, unde
transferul dinspre un mijloc de transport ctre altul ar putea reduce sentimentul
113

general de confort i de securitate al cltoriei. Terminalele multimodale pentru


mrfuri sunt necesare la porturile maritime i fluviale i n legtur cu centrele
de consolidare logistic de la periferia oraelor. Trebuie dezvoltate staii
multimodale pentru transportul de cltori n mediul urban, n timp ce pentru
transportul pe distane lungi trebuie dezvoltate legturi feroviare/aeroportuare
mai bune.
419.

Disponibilitatea unor informaii fiabile i actualizate referitoare la noduri i


legturi este esenial pentru o integrare eficient a modurilor de transport.
Iniiativa e-mobilitate va juca un rol important n aceast privin183. ntr-adevr,
soluiile tehnologiei informaiei i a comunicrii (TIC) au un potenial
semnificativ de optimizare a utilizrii infrastructurii existente cu un nivel relativ
sczut al investiiilor i cu un impact redus asupra mediului, n comparaie cu
construirea de noi infrastructuri. Acestea vor face parte integrant din viitoarea
TEN-T, iar dezvoltarea ulterioar a acestora va trebui intensificat, att la nivel
intra, ct i intermodal. Adoptarea lor ar trebui s fie ncurajat prin impunerea
unor norme minime de implementare n ce privete infrastructura TEN-T.

420.

De ndat ce va fi operaional, sistemul european global de radionavigaie prin


satelit Galileo va fi capabil s sprijine soluiile STI existente i s devin baza
pentru dezvoltarea unor aplicaii mai eficiente i mai integrate.

421.

O modalitate prin care infrastructura de transport ar putea contribui la


transportul cu emisii reduse de carbon este furnizarea unor instalaii adecvate de
rencrcare i de realimentare cu combustibil a vehiculelor concepute prin
tehnologii inovatoare, conform unor standarde stabilite. Reeaua central ar
trebui s testeze cele mai bune practici i tehnologii n vederea reducerii la
minimum a impactului transporturilor asupra mediului.

422.

Ecologizarea infrastructurii este un parametru important care trebuie avut n


vedere n procesul de ntreinere i dezvoltare a infrastructurii. Obiectivele de
infrastructur ar trebui elaborate i concepute astfel nct s se reduc la
minimum fragmentarea terenurilor i interferena cu zonele sensibile din punctul
de vedere al mediului, de exemplu, prin includerea conductelor ecologice sau a
pasajelor ecologice, a zonelor multifuncionale i a elementelor urbane
verzi184. Ar trebui s se acorde atenie i materialelor de construcie, care pot
spori durabilitatea, reduce cerinele de ntreinere i mbunti sigurana i
performana de CO2.

423.

Mai mult, noile proiecte i aciuni de modernizare a infrastructurii vor trebui s


poat face fa impactului negativ preconizat al schimbrilor climatice, cum ar fi
creterea nivelului mrii i fenomenele meteorologice extreme, printre care i
inundaiile, seceta i furtunile mai frecvente. Acestea vor trebui s reflecte, de
asemenea, legislaia UE privind sigurana i securitatea rutier185.

424.

Deciziile privind finanarea sau cofinanarea UE a proiectelor de infrastructur a


transporturilor ar trebui s ia n considerare toate elementele de mai sus.

183
184
185

A se vedea. COM(2007) 607, privind coridoarele ecologice de transport.


Infrastructuri verzi, http://ec.europa.eu/environment/nature/info/pubs/docs/greeninfrastructure.pdf
Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguranei infrastructurii rutiere i Directiva 2004/54/CE
privind cerinele minime de siguran pentru tunelurile din Reeaua rutier transeuropean.
114

34. O reea central format din infrastructuri strategice europene O reea


european a mobilitii
Definirea, n cadrul noilor orientri TEN-T, a unei reele centrale de infrastructuri
strategice europene, care s integreze regiunile estice i vestice ale Uniunii Europene
i s contureze Spaiul unic european al transporturilor. Prevederea unor conexiuni
adecvate cu rile nvecinate.
Concentrarea aciunilor europene pe acele componente ale reelei TEN-T care prezint
cea mai mare valoare adugat european (legturi transfrontaliere lips, puncte de
interconectare modal i blocaje importante).
Implementarea unor tehnologii inteligente i interoperabile de mare amploare
(SESAR, ERTMS, RIS, STI etc.), pentru optimizarea capacitii i a gradului de
utilizare a infrastructurii.
Garantarea faptului c infrastructura de transport finanat de UE ine cont de cerinele
de eficien energetic i de provocrile legate de schimbrile climatice (rezistena la
schimbrile climatice a ntregii infrastructuri, staii de rencrcare/realimentare pentru
vehiculele ecologice, alegerea materialelor de construcie etc.).
O abordare de tip coridor pentru mbuntirea guvernanei
425.

Reeaua central ar trebui s fie una prescriptiv, n sensul c statele membre


direct implicate n proiecte, sprijinite de un set de instrumente la nivelul
Uniunii, vor trebui s i asume angajamente obligatorii privind implementarea
acestor proiecte ntr-un anumit termen. Un angajament ferm este esenial pentru
ca investitorii s maximizeze predictabilitatea i gradul de certitudine, ceea ce
va contribui la reducerea costurilor.

426.

Infrastructurile reelei centrale exist deja ntr-o mare msur, dar performanele
lor trebuie s fie mbuntite. O abordare de tip coridor vor fi adoptat ca o
modalitate de a implementa n mod eficient proiectele privind reeaua central:
n funcie de reeaua central, o serie de coridoare vor fi identificate i
dezvoltate n paralel cu evoluia capacitilor necesare.

427.

n cadrul acestor coridoare este nevoie de o interaciune strns ntre procesul de


mbuntire a infrastructurii i msurile politicii de transport, iar realizarea
acestora ar trebui s se realizeze cu ajutorul unor structuri de coridor adecvate.
La realizarea acestor structuri ar putea participa Comisia, statele membre,
regiunile, autoritile locale, dar i administratorii de infrastructur, operatorii de
transport i, bineneles, organismele financiare, precum i, atunci cnd este
cazul, rile nvecinate. De asemenea, aceste structuri ar putea facilita crearea
unor instrumente speciale, ancore ale oricror acorduri de finanare bazate pe un
consoriu, care ar putea lua mprumuturi sau emite obligaiuni pentru finanarea
parial sau total a costului de construcie.

428.

Coridoarele pentru care sunt stabilite aceste structuri ar trebui s fie nfiinate n
termen de doi ani de la intrarea n vigoare a orientrilor viitoare i traiectoria lor
ar fi stabilit astfel nct s nceap la punctele importante de intrare n reea i
s integreze blocajele fizice i principalele tronsoane transfrontaliere care
trebuie nc realizate. Dat fiind c aceste coridoare corespund principalelor
115

fluxuri de trafic transnaional, ele s-ar putea baza parial pe actualele proiecte
prioritare TEN-T, pe coridoarele ERTMS i pe coridoarele de transport feroviar
de marf care sunt reglementate de Regulamentul (UE) nr. 913/2010, ns ar
urma s evolueze pentru a include coridoarele multimodale, integrnd operatorii
i pentru a permite, dincolo de simpla infrastructur, implantarea serviciilor de
transport de-a lungul coridorului.
429.

Coridoarele ar putea fi nfiinate sub egida unui coordonator european asistat de


un secretariat care ar beneficia de serviciile Comisiei, dar i de resursele statelor
membre. Coordonatorul ar rspunde de aspectele de coordonare general care ar
aprea n urma implementrii coridorului n cauz, de raportarea ctre Comisie
i de asigurarea transparenei i responsabilitii.

430.

Un plan multianual de dezvoltare a coridorului ar identifica, n cadrul unui


calendar obligatoriu, investiiile majore necesare i mbuntirile pe termen
scurt, de mai mic amploare; aceasta ar trebui, de asemenea, s abordeze
interoperabilitatea i blocajele operaionale. el ar permite coordonarea politicilor
UE i naionale n materie de infrastructur n sectorul transporturilor i chiar
sincronizarea fondurilor UE i naionale. Ar trebui s se ia n considerare
adoptarea acestor planuri multianuale de dezvoltare a coridoarelor sub forma
unei decizii a Uniunii. Sub aceast form, ele ar constitui un contract n care att
Uniunea, ct i statele membre s-ar angaja s mbunteasc coridorul. Aceste
planuri de dezvoltare ar asigura disponibilitatea pe termen lung a finanrii
publice, necesar n majoritatea proiectelor de infrastructur a transporturilor i
ar facilita, de asemenea, schemele de finanare inovatoare pentru coridor,
susinute prin venituri generate din operaiunile de transport din cadrul
coridorului. Ele ar ncuraja la nivel de proiect sinergiile i valoarea adugat,
dorite de Comisie, ntre fondurile UE i sursele naionale de finanare i ar
constitui, de asemenea, o baz pentru fondurile publice menite s faciliteze
finanarea proiectelor, inclusiv prin structuri juridice adecvate. n cele din urm,
planurile de dezvoltare ar facilita i chestiunile de guvernan legate de
colectarea veniturilor.

i s sprijine realizarea de proiecte pilot pentru servicii de transport inovatoare i


ecologice
431.

Numeroase perspective i msuri de politic care se refer la soluiile


multimodale i inovatoare n ce privete transportul de marf ar fi puse n
aplicare n aceste coridoare. Regulamentul (CE) nr. 923/2009 reexamineaz
normele care reglementeaz programul Marco Polo pentru a-l face mai eficace,
dar o revizuire ulterioar este necesar pentru sprijinirea multimodalitii, n
special n cadrul coridoarelor reelei centrale.

432.

Unul dintre obstacolele n calea dezvoltrii transportului multimodal eficient i


ecologic este lipsa de cunotine privind opiunile de transport. Pentru expeditori
i transportatori, complexitatea transportului multimodal necesit fie un efort
mai important administrativ sau de gestiune, fie un vot de ncredere, care
presupune externalizarea serviciilor de transport ctre furnizorii externi de
logistic. Promovarea acestei noi practici comerciale pare foarte promitoare n
cadrul unui coridor.

116

433.

Pentru a valorifica mai bine potenialul transportului feroviar, att transportul cu


vagoane individuale, ct i traficul intermodal trebuie s fie dezvoltate sub
aspectul eficienei, fiabilitii i accesibilitii. Pentru transportul cu vagoane
individuale trebuie acordat o atenie deosebit ultimelor segmente ale
deplasrii, last mile (linii de garare pentru ntreprinderi i terminale publice
pentru transportul feroviar de marf), pentru care o politic de promovare a
(re)punerii n funciune i a modernizrii instalaiilor, nsoit de un cadru de
reglementare care s garanteze accesul liber, efectiv i nediscriminatoriu la
facilitile pe ultimele segmente ale cltoriei i la staiile de formare a
trenurilor este important pentru a stimula utilizarea transportului feroviar. n
plus, utilizarea sistemelor de cuplare automate ar spori considerabil eficiena i
flexibilitatea operaiunilor feroviare pe un coridor.

434.

Mai mult, ar trebui lansat un program de promovare a utilizrii celor mai bune
practici disponibile i a tehnologiilor inovatoare n vederea economisirii de
combustibil i a reducerii emisiilor. Rspndirea inovrii este n prezent inhibat
de structura extrem de fragmentat a industriei de transport de marf, n special
printre micii operatori. Un program bine definit, care s combine campanii de
sensibilizare, granturi i instrumente de facilitare a accesului la credite ar putea
remedia aceast disfuncionalitate a pieei. Prin intermediul unui parteneriat
privind transportul ecologic de marf, care ar reuni reprezentani ai sectorului
i ai autoritilor, programul ar certifica mai nti potenialul de reducere a
emisiilor de CO2 pe care l-ar prezenta msurile individuale i ar lansa campanii
de informare n birourile de promovare din cadrul reelei TEN-T. ntr-o a doua
etap, acesta ar sprijini achiziionarea de tehnologii certificate pentru reducerea
emisiilor autovehiculelor, implementarea unor sisteme de gestionare a flotei i
de logistic avansate, precum i instruirea utilizatorilor n vederea unui
comportament ecologic la volan.

435.

n fine, trebuie menionat i creterea semnificativ a volumului transportului


de marf transalpin, ceea ce a dus n mod inevitabil la probleme n ceea ce
privete mediul nconjurtor, congestionarea i sigurana186. Prin urmare,
cetenii care triesc n zonele afectate de aceast tendin au un grad sczut de
toleran fa de creterea traficului i de efectele negative ale acesteia i
exercit presiuni asupra autoritilor pentru a se gsi o soluie sustenabil. n
timp ce investiiile pe scar larg n infrastructura feroviar alternativ menit s
transporte cantiti mari de mrfuri au fost iniiate, discuii cu privire la noile
modaliti de gestionare a circulaiei vehiculelor grele pentru transportul de
mrfuri au demarat n mai multe state membre, precum i n Elveia, cu care UE
a ncheiat un acord privind transporturile terestre. Cu toate acestea, este n
interesul Uniunii s promoveze o abordare concertat pentru a proteja libera
circulaie a mrfurilor i a preveni iniiativele naionale izolate adoptate n
detrimentul unei bune funcionri a ntregului sistem de transport european. Prin
urmare, pe baza actualului observator al traficului alpin, Comisia va promova un
proces de reflecie coordonat privind eventualele noi soluii de gestionare a
traficului de mrfuri care traverseaz lanul alpin ntr-un mod mai sustenabil,
care, n cazul unei reuite, ar putea fi reprodus i n alte zone geografice cu
probleme similare.

186

Transportul terestru a crescut cu peste 100% n cursul ultimilor 20 de ani.


117

35. Coridoare multimodale de marf pentru reele de transport sustenabil


Crearea, n cadrul reelei centrale, a unor structuri de coridoare multimodale de
marf, pentru a sincroniza investiiile i lucrrile de infrastructur i pentru a sprijini
serviciile de transport eficiente, inovatoare i multimodale, inclusiv serviciile de
transport feroviar pe distane medii i lungi.
Sprijinirea transportului multimodal i a transportului de marf cu vagoane
individuale, favorizarea integrrii cilor navigabile interioare n sistemul de transport
i promovarea ecoinovrii n sectorul transportului de marf. Sprijinirea introducerii
n serviciu a vehiculelor i a navelor noi i retehnologizarea celor vechi.
3.1.3.

Evaluarea ex ante a proiectului

436.

Metoda de selecie a proiectelor eligibile pentru finanare din partea UE va


trebui s evolueze ctre o abordare care s pun un accent mai mare pe valoarea
adugat european i pe contribuia la eficacitatea sistemului de transport al UE
n ansamblul su, dar i pe compatibilitatea cu alte obiective strategice ale UE,
cum ar fi reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser i a pierderii
biodiversitii.

437.

Pe lng necesitatea de a demonstra valoarea lor adugat pentru UE, proiectele


ar trebui, de asemenea, s se bazeze pe serviciile prestate utilizatorilor i s fie
capabile s genereze venituri suficiente. Planificarea infrastructurii n Europa a
avut tendina s se bazeze mai mult pe o abordare geografic dect pe serviciile
reale de care au nevoie utilizatorii finali. Aceasta a condus adesea la proiecte cu
slab viabilitate economic, dificil de finanat i care au absorbit importante
resurse, att financiare, ct i nefinanciare.

438.

Pe lng crearea siguranei necesare pentru investitorii privai n timpul etapei


de evaluare i autorizare, trebuie instituite condiii pentru a le permite
investitorilor privai s fac analize economice pozitive pentru proiectele de
infrastructur.

439.

n trecut, lipsa unei metodologii adecvate a evalurii ex ante nu a permis


selectarea proiectelor pe baza criteriilor socioeconomice i de mediu. Pentru a
depi aceast problem, Comisia a emis un Ghid privind analiza costuribeneficii n 2002 (actualizat ultima dat n 2008187), pentru a sprijini statele
membre i a maximiza contribuia investiiilor n infrastructur la dezvoltarea
economic i social a regiunilor i oraelor. Aceast metod este utilizat n
prezent de toate statele membre n pregtirea proiectelor de infrastructur care
urmeaz s fie cofinanate de Comisie.

440.

Valoarea adugat european a proiectelor va fi definit ca fiind valoarea


efectelor colaterale asupra rilor i regiunilor care nu au investit n proiectele
respective. Proiectele transfrontaliere prezint n general un nivel ridicat de
efecte colaterale, ns au efecte economice directe mai sczute n comparaie cu
proiectele pur naionale i, prin urmare, nu au multe anse s fie implementate
fr sprijinul UE.

187

http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf
118

441.

Toate proiectele cofinanate de UE (coeziune, politici agricole i de pescuit)


trebuie s contribuie la obiectivele UE de eficien energetic i de mediu i
trebuie s fac obiectul unei evaluri a impactului asupra mediului sau al unei
evaluri strategice de mediu, n funcie de natura lor. Pentru sigurana
investitorilor, sunt necesare noi progrese n direcia instituirii unui cadru viabil
i eficient pentru efectele asupra mediului ale proiectelor, care s acopere
aspecte care nu sunt n prezent considerate, n special contribuia la schimbrile
climatice i rezistena la schimbrile climatice.

442.

Evaluarea i autorizarea proiectelor trebuie s se realizeze n mod eficient i


transparent, pentru a se limita timpul, costurile i incertitudinea, factori care de
obicei mpiedic investitorii privai s participe la investiiile n infrastructur.
Astzi, pentru proiecte majore TEN-T, etapa pregtitoare, ncepnd cu
conceperea iniial i trecnd prin permisul de construcie i contractarea
lucrrilor, poate dura de dou ori mai mult dect lucrrile efective de
construcie. Atunci cnd proiectul ajunge la faza de construcie, se poate
ntmpla ca unele evaluri anterioare s fie puse sub semnul ntrebrii n lumina
noilor elemente, iar prile interesate consider c nu sunt suficient consultate,
pentru simplul motiv c procedurile au durat ani sau chiar decenii.

443.

Prin urmare, procedurile pentru proiectele de interes european major ar trebui s


fie raionalizate, acordnd-se o atenie deosebit urmtoarelor dou aspecte:
stabilirea de limite de timp rezonabile pentru finalizarea ntregului ciclu de
procedur i eforturi permanente de comunicare, care presupun o implicare
real. Rezultatul ar putea fi un ghieu unic pentru studiile strategice de impact i
pentru evalurile de impact asupra mediului i un cadru de comunicare care s
fie conform cu punerea n aplicare a acestui proiect. Pentru a ncuraja statele
membre s se angajeze mai mult cu sectorul privat i s ia n considerare
punerea n aplicare a principiului utilizatorul pltete, o examinare a
propunerilor de proiecte TEN-T, pentru a le identifica pe cele cu valene de
parteneriate public-privat (PPP), ar trebui s fie inclus n procesul de evaluare
ex ante.

36. Criterii de evaluare ex ante a proiectelor


Introducerea unor criterii de evaluare ex ante a proiectelor, asigurndu-se totodat c
proiectele demonstreaz c aduc valoarea adugat european ateptat sau c
respect principiul serviciului prestat i genereaz suficiente venituri.
Simplificarea procedurilor n cazul proiectelor de interes european major, pentru a
asigura (i) finalizarea ntregului ciclu de proceduri ntr-un termen rezonabil; (ii) un
cadru de comunicare aliniat la implementarea proiectului; i (iii) o planificare
integrat care s in cont de problemele de mediu nc din stadiul iniial al procedurii
de planificare.
Integrarea n procesul de evaluare ex ante a unui studiu de fezabilitate n legtur cu
un posibil parteneriat public-privat, pentru a se asigura c aceast opiune a fost
studiat atent nainte de solicitarea unei finanri din partea UE.

119

3.2.

Un cadru de finanare coerent

3.2.1.

Tendine ale finanrii infrastructurilor de transport188

444.

n partea de vest a UE, investiiile n infrastructurile terestre de transport au


sczut n mod constant de la 1,5% din PIB n 1975 la 1,0% din PIB n 1982 i au
rmas aproximativ acest nivel pn n 1995. Ulterior, declinul a continuat i
investiiile au ajuns la mai puin de 0,8% n 2008, cel mai redus nivel nregistrat
vreodat. n partea estic a UE, ponderea investiiilor a rmas stabil la
aproximativ 1% din PIB pn n 2002 i apoi a crescut brusc la 1,9% din PIB n
2008. Cu toate acestea, tendina general n UE a fost n scdere.

445.

n timp ce rile occidentale din UE i-au orientat din ce n ce mai mult


investiiile ctre transportul feroviar (cota transportului feroviar a crescut de la
29,5% n 1995 la 33,4% n 2008), rile din estul UE au investit puternic n
transportul rutier, ponderea acestuia n totalul investiiilor terestre crescnd de la
66% n 1995 la 84,4% n 2005. Cu toate acestea, n ultimii ani s-a nregistrat o
schimbare a tendinelor, combinat cu creterea semnificativ a investiiilor
feroviare. Investiiile n cile navigabile interioare au rmas n mod constant la
aproximativ 2% din totalul investiiilor ntre 1995 i 2008.

446.

Prin comparaie, volumul investiiilor n infrastructurile de transport terestru din


SUA a crescut cu 36% ntre 1995 i 2001, apoi s-a redus n mod constant pn
n 2007 i de atunci este n cretere. Datele arat o cretere de 5% n 2008 n
termeni reali, ca urmare a programului de msuri de stimulare economic
federal.

447.

Tendina global descendent n finanarea din bugetele publice a infrastructurii


de transport a fost ntr-o oarecare msur contracarat de o cretere n finanarea
sectorului privat, n special prin parteneriate public-privat. Cu toate acestea,
efectele crizei financiare i ale crizei datoriei suverane restrng finanarea
public i influeneaz capacitatea sectorului privat de a obine mprumuturi
bancare pe termen lung. Noile cerine de capital pentru bnci (Basel III) vor
continua probabil s menin presiunea asupra creditelor bancare pe termen
lung.

448.

n timpul crizei financiare, nivelurile de mprumut mai ridicate pentru proiectele


din sectorul transporturilor de ctre Banca European de Investiii (BEI) i alte
instituii financiare multilaterale au jucat un rol esenial. mprumuturile BEI, de
exemplu, s-au ridicat la 79,1 miliarde EUR n 2009, din care 13,9 miliarde EUR
au fost acordate pentru proiecte privind reelele transeuropene i axele majore de
transport, ceea ce reprezint o sum cu aproximativ 20% mai mare dect n
2008. Cu toate acestea, bncile multilaterale, la fel ca i cele comerciale, se
confrunt cu constrngeri de capital i nu pot mri volumul mprumuturilor la
nesfrit.

188

Pe baza datelor din International Transport Forum: Tendine n sectorul transporturilor pentru perioada
1970-2008 , OECD/ITF 2010.
120

3.2.2.

Nevoile de finanare ale sectorului transporturilor

449.

Datele privind volumul de trafic i lungimea reelei arat c cheltuielile de la un


stat membru la altul nu au inut pasul cu creterea cererii din ultimii ani. n plus,
investiiile au avut tendina de a sprijini mai degrab noile construcii dect
lucrrile de ntreinere, ceea ce a dus la ntrzieri cronice n acest domeniu n
multe ri. Circulaia rutier a crescut mult mai rapid dect capacitatea rutier n
multe ri, ceea ce a dus la congestionare i la creterea costurilor n ceea ce
privete timpul de cltorie i ntrzierile.

450.

Infrastructura de transport nu este nc adecvat pe ntreg teritoriul UE i marile


cerine de finanare rmn. Costul dezvoltrii infrastructurii UE, astfel nct s
fie satisfcut cererea de transport, a fost estimat la peste 1,5 trilioane EUR
pentru perioada 2010-2030. Finalizarea reelei TEN-T necesit circa 550 de
miliarde EUR pn n 2020, din care circa 215 miliarde EUR pentru eliminarea
principalelor blocaje. Aceste cifre nu includ i investiiile n vehicule,
echipamente i infrastructura de ncrcare, care pot necesita suplimentarea
sumei cu nc un trilion EUR pentru atingerea obiectivelor de reducere a
emisiilor pentru sistemul de transport.

451.

Pentru a elimina aceste lacune de finanare a infrastructurilor de transport, sunt


necesare surse de finanare serioase i diversificate att din partea sectorului
public (UE, administraiile naionale i regionale), ct i a celui privat (instituii
financiare i ntreprinderi). Este necesar o mai mare implicare a sectorului
privat, prin intermediul noilor modele de piee de capital; de asemenea, ar trebui
s fie introduse noi mecanisme de stabilire a preurilor, cum ar fi taxarea
congestiei din trafic, iar mecanismele de finanare globale trebuie s fie
orientate mai mult spre principiul utilizatorul pltete189. ntre timp, finanarea
public nu ar trebui s serveasc multiplicrii nerentabile a infrastructurilor de
transport. n timp ce unele infrastructuri regionale pot fi necesare pentru
dezvoltarea local, multiplicarea acestora poate duce doar la risipirea resurselor
publice.

3.2.3.

Un nou cadru de finanare pentru infrastructura de transport

452.

Dei s-au nregistrat progrese considerabile cu privire la punerea n aplicare a


proiectelor prioritare TEN-T, finalizarea proiectelor planificate n termenele
convenite de orientrile TEN-T pare foarte puin probabil.

453.

ntrzierea preconizat se datoreaz parial bugetului disponibil al programului


TEN-T, care este limitat i ofer rate de cofinanare relativ sczute pentru
lucrri, i anume maximum 30% pentru seciunile transfrontaliere ale proiectelor
prioritare, maximum 20% pentru alte seciuni ale proiectelor prioritare i cel
mult 10% pentru proiectele neprioritare. Pentru studii, bugetul programul TENT asigur o cofinanare de pn la 50% pentru toate proiectele de interes

189

n contextul constrngerilor bugetare n cretere n majoritatea rilor europene, investiiile de


infrastructur necesare ar trebui s fie finanate de ctre utilizatorii nii. Taxa rutier Maut din
Germania, dei se aplic numai la vehiculele utilitare grele de peste 12t, permite obinerea unor sume
ntre 4 i 5 miliarde de euro anual; n 2010, aceasta a acoperit costul tuturor investiiilor n
infrastructura rutier la nivelul guvernului federal.
121

comun190. Situaia este diferit pentru fondurile structurale (FEDR i Fondul de


coeziune), care acord sume mai mari i rate mai ridicate de cofinanare a
proiectelor, i anume 85% n regiunile de convergen i 50% n regiunile de
competitivitate.
454.

Potrivit perspectivelor financiare actuale (2007-2013), proiectele TEN-T sunt


finanate n cea mai mare parte de la bugetele statelor membre (circa 70%), cu
sprijinul instrumentelor UE: programul TEN-T contribuie cu 8 miliarde EUR (n
principal pentru cofinanarea studiilor preliminare, dat fiind rata de cofinanare
mai ridicat, astfel cum s-a explicat mai sus), n timp ce Fondul European de
Dezvoltare Regional (FEDR) i Fondul de coeziune contribuie cu 43 miliarde
EUR (cofinanare pentru construcia/reabilitarea infrastructurilor). Contribuia
din bugetul UE este de aproximativ 13%191, iar BEI contribuie n plus cu
16%192. Un cadru de finanare integrat pentru transport care s permit o mai
bun coordonare a fondurilor de coeziune i structurale cu obiectivele politicii n
domeniul transporturilor este necesar pentru a accelera implementarea
proiectelor de infrastructur i a spori eficiena bugetului UE. n plus, statele
membre trebuie s se asigure c exist fonduri suficiente pentru a-i menine n
mod corespunztor infrastructurile de transport, iar planificarea lor bugetar
trebuie s reflecte acest lucru n mod corespunztor.

455.

Un astfel de cadru de finanare a transporturilor are multe avantaje. n primul


rnd, o mai bun mobilizare a finanrii UE printr-o coordonare mai eficient ar
spori impactul i ansele de a atinge obiectivele din orientrile TEN-T, printre
care i coeziunea economic, social i de mediu. Acest cadru se va baza pe o
serie de reflecii prezentate n cel de-al cincilea raport de coeziune, i anume
introducerea principiului condiionalitii n scopul de a se asigura c un anumit
numr de proiecte TEN-T cheie de o mare valoare adugat pentru UE obin
finanare.

456.

Finanarea proiectelor UE se supune deja n mare msur condiionalitii, astfel


cum se prevede la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 680/2007 de stabilire a
normelor generale pentru acordarea asistenei financiare comunitare n domeniul
reelelor transeuropene de transport i energetice. Condiionalitatea s-ar, de
exemplu, referi la respectarea de ctre statele membre a legislaiei UE, la
punerea n comun a fondurilor din statele membre ale UE n cadrul coridoarelor
i la progresele nregistrate de statele membre n ceea ce privete finalizarea
preconizat a reelei TEN-T central.

457.

n al doilea rnd, alte surse de finanare i de venituri din transporturi pot fi


avute n vedere n contextul acestui cadru de finanare. Aceste fonduri ar putea
include veniturile aferente Directivei Eurovinieta193, precum i alte scheme
pentru internalizarea costurilor externe. Adoptarea pe ct posibil a principiului
utilizatorul pltete i acordarea investitorilor privai a posibilitii de a

190
191

192

193

Regulamentul (CE) nr. 680/2007 al Parlamentului European i al Consiliului din 20 iunie 2007.
2% de la bugetul TEN-T, 9% de la Fondul de coeziune i 2% din Fondul European de Dezvoltare
Regional.
n ansamblu, BEI s-a angajat s acorde cel puin 75 de miliarde EUR pentru proiectele viznd
transportul transeuropean n perioada 2004-2013.
Acceptarea de ctre public a sistemelor de taxare ar fi mai ridicat n cazul n care veniturile din
transporturi, sau cel puin o parte din acestea, ar fi alocate unor proiecte de infrastructur.
122

factura costul total al construciei i ntreinerii ar crea fluxuri acceptabile de


venituri, care, la rndul lor, ar face investiiile n infrastructur mai atractive
pentru capitalul privat.
458.

n al treilea rnd, cadrul de finanare permite un efort coordonat din partea


Comisiei, a Ageniei Executive pentru transportul transeuropean i a altor pri
implicate (BEI i alte instituii financiare internaionale, de exemplu) pentru a
ajuta statele membre la dezvoltarea unei filiere de proiecte adecvate.

37. Un nou cadru de finanare pentru infrastructura de transport


Elaborarea unui cadru de finanare a infrastructurii care s conin suficiente condiii
de sprijinire a finalizrii reelei centrale TEN-T, precum i a altor programe de
infrastructur, incluznd att strategiile de investiii ale programelor TEN-T, ct i pe
cele ale fondurilor structurale i de coeziune i lund n considerare veniturile
provenite din activitile de transport.
Furnizarea de sprijin din partea UE pentru dezvoltarea i implementarea unor
tehnologii care s mbunteasc eficiena utilizrii i decarbonizarea infrastructurii
(noi sisteme de tarifare rutier i de percepere a taxelor de drum, sisteme de transport
inteligente i programe de cretere a capacitilor).
Condiionarea finanrii TEN-T de realizarea de progrese n direcia finalizrii reelei
centrale TEN-T i de punerea n comun a resurselor naionale de-a lungul coridoarelor
de transport.
3.2.4.

Angajamentele sectorului privat

459.

Dat fiind c e foarte probabil ca presiunile asupra resurselor sectorului public s


continue, valorificarea potenialului finanelor private a devenit i mai necesar.
Ar trebui s fie dezvoltate noi instrumente financiare care s creasc efectul de
prghie al sprijinului sectorului public. Iniiativa privind obligaiunile, care
poate sprijini finanarea parteneriatelor public-private la o scar mai mare,
reprezint un exemplu de tip de instrument financiar care abordeaz aceast
problem.

460.

n numeroase state membre, parteneriatele public-privat reprezint valoroase


opiuni suplimentare pentru investiiile n infrastructurile de transport. Comisia a
avut un rol mai activ n promovarea acestor parteneriate194, iar raportul Monti
din aprilie 2010195 a considerat, la rndul su, c ele constituie o soluie viabil
la lipsa resurselor pentru investiiile importante de infrastructur din UE. Cu
toate acestea, exist multe state membre care nu dispun de capacitatea i de
cadrul juridic care s permit o abordare sistematic n ce privete verificarea
fezabilitii parteneriatelor public-privat i achiziiile publice aferente. Studiile
de fezabilitate necesare pentru determinarea rentabilitii i pentru gestionarea
achiziiilor publice i a contractelor PPP pot fi descurajante. Un mai mare sprijin
din partea UE, att financiar, ct i nefinanciar, ar putea proveni de la un cadru
de coordonare care s implice serviciile Comisiei, inclusiv AE a TEN-T, pentru

194
195

Comunicarea COM (2009)615 din 19 noiembrie 2009.


http://ec.europa.eu/commission_2010-2014/president/news/press-releases/pdf/20100510_1_en.pdf
123

a contribui att la analiza proiectelor pentru a descoperi potenialul de PPP, ct


i la procedurile de achiziii aferente acestora.
461.

Pot fi promovate parteneriate public-privat pentru sectorul transporturilor n


contextul Centrul european de expertiz n domeniul parteneriatelor publicprivat (CEEP), nfiinat n septembrie 2008, o iniiativ comun a Comisiei i a
BEI. CEEP rspunde nevoilor din sectorul public prin asigurarea colaborrii
dintre forele naionale responsabile de PPP i promoveaz cele mai bune
practici pentru favorizarea dezvoltrii parteneriatelor public-privat.

462.

n plus, BEI i Comisia au lansat n comun dou instalaii specifice:


n primul rnd, instrumentul de garantare a mprumuturilor pentru proiectele
TEN-T (LGTT), care este un instrument de 1 miliard EUR, ce susine
proiectele de tip PPP n cazul scderii veniturilor provenite din transporturi.
Pn n prezent, LGTT a fost utilizat n 4 acorduri de parteneriate publicprivat, iar 17 proiecte sunt n curs de elaborare.
n al doilea rnd, n 2010, Comisia a avut un rol n Fondul Marguerite, care
se ocup de investiii de capital n proiectele de infrastructur de transport i
energie. Fondul va funciona n condiii de pia i are o dimensiune int n
valoare de 1,5 miliarde EUR. Aproximativ o treime din investiiile sale n
capital propriu i cvasicapital se preconizeaz c vor fi investite n societi
care dein sau exploateaz infrastructuri de transport.

463.

Nicio soluie viabil nu a aprut pe piaa de capital, pentru a nlocui piaa


obligaiunilor garantate de o ter parte. Pentru a elimina lacunele din finanare
prin mprumuturi pentru proiectele mari de infrastructur, n primul rnd
finanate prin intermediul parteneriatelor public-privat i pentru a relansa
infrastructura pieei de obligaiuni, Comisia, n colaborare cu instituiile
financiare internaionale, poate juca un rol important n facilitarea emiterii, de
ctre societilor de proiect, de obligaiuni aferente unui anumit proiect.

464.

Iniiativa UE privind obligaiunile pentru finanarea proiectelor poate sprijini


promotorii proiectelor de infrastructur n efortul acestora de a mbunti
calitatea creanei lor privilegiate, asigurnd astfel accesul la piaa de obligaiuni
instituional, ca o alternativ la piaa mprumuturilor bancare, ceea ce duce la
preuri mai competitive pentru finanarea proiectelor. Rolul Comisiei va fi s
absoarb o cantitate redus de riscuri aferent unui proiect n scopul sporirii
calitii creditului pentru ntregul proiect.

465.

Obligaiunile pentru proiectele de transporturi ar putea fi o ocazie interesant de


investiii pe termen lung pentru investitorii instituionali cum ar fi societile de
asigurare sau fondurile de pensii. Iniiativa UE privind obligaiunile pentru
finanarea proiectelor ar putea fi, de asemenea, luat n considerare la
conceperea mecanismelor de finanare pentru programele mari paneuropene,
cum ar fi programul de cercetare privind managementul traficului aerian n cerul
unic european (SESAR), n urma nfiinrii unei entiti autofinanate non-profit,
al crei capital iniial este dat de contribuiile proporionale de la prile
interesate.

38. Angajamentul sectorului privat


124

Stabilirea unui cadru propice dezvoltrii parteneriatelor public-privat: (i) instaurarea


unei proceduri formale de examinare amnunit a proiectelor legate de TEN-T,
pentru identificarea acelor proiecte care s-ar preta acestui mod de finanare, (ii)
instaurarea n timp a unei proceduri standardizate i previzibile de achiziii publice de
tip PPP pentru proiectele TEN-T; i (iii) revizuirea n consecin a normelor TEN-T,
astfel nct s se in cont de procedura de achiziii publice de tip PPP i de
mecanismele de plat ale acesteia.
n cadrul cooperrii instaurate ntre serviciile Comisiei i CEEP, ncurajarea utilizrii
pe scar mai larg a PPP de ctre statele membre, innd cont de faptul c nu toate
proiectele se preteaz acestui mecanism, precum i furnizarea expertizei necesare
statelor membre.
Participarea la proiectarea de noi instrumente financiare pentru sectorul
transporturilor, n special la iniiativa privind obligaiunile UE pentru finanarea
proiectelor.
3.3.

Tarifarea corect i evitarea denaturrilor

466.

Semnalele transmise de preuri joac un rol important n numeroase decizii cu


efecte relevante i pe termen lung asupra sistemului de transport. Localizarea
unei fabrici, externalizarea unei activiti, organizarea de distribuie cu
amnuntul, cumprarea unei case, toate aceste opiuni sunt, de regul,
influenate de existena i costul transportului.

467.

Prin urmare, este important ca unele stimulente monetare corecte i consistente


s fie oferite utilizatorilor, operatorilor i investitorilor, astfel nct deciziile
acestora privind modul de a cltori, tehnologiile de implementat sau tipul de
infrastructur n care doresc s investeasc s fie i cele mai de dorit din punctul
de vedere al societii. Internalizarea externalitilor i eliminarea subveniilor
care creeaz denaturri ale concurenei fac parte din efortul de a alinia opiunile
de pia la problemele societale privind sustenabilitatea.

468.

Internalizarea costurilor externe este, de asemenea, necesar pentru a asigura


condiii de concuren echitabil ntre modurile de transport. Acest aspect este
foarte important n cazul transportului rutier, feroviar i aerian, care sunt adesea
n concuren direct. Astzi, principiile de tarifare aplicate n sectoarele
transportului rutier, feroviar i aerian sunt att de diferite, nct ele fac
imposibil orice comparaie ntre cele trei moduri196.

469.

Un argument n plus n favoarea unei stabiliri corecte a preurilor l reprezint


dificultatea tot mai mare de a gsi mijloacele de subvenii pentru transportul
public i investiiile n infrastructura de transport (a se vedea punctul 19). Va fi

196

Cile ferate pltesc pentru uzura ntregii reele, att pentru transportul de cltori, ct i pentru cel de
marf. n sectorul rutier, recuperarea costurilor variabile legate de infrastructuri este aplicat pe
anumite drumuri n unele state membre, dar nu este obligatorie la nivelul UE. Pe de alt parte, pe
anumite segmente rutiere costurile de construcie sunt de asemenea recuperate (autostrzile cu plat),
att de la camioane, ct i de la autoturisme, n cazul cilor ferate situaia fiind n general diferit.
Vehicule rutiere pltesc taxe foarte ridicate la combustibil, dar ponderea recuperrii costului
infrastructurii sau a internalizrii nu este determinat. Sectorul aviatic pltete tarife de utilizare a
infrastructurii, dar este exceptat de la impozitare. Lista de exemple ar putea continua.
125

necesar, pe de o parte, s se gseasc noi surse de venituri i, pe de alt parte, s


se garanteze c, n ansamblu, formele de transport public i vehiculele ecologice
rmn competitive din punct de vedere economic. Acest lucru ar putea fi realizat
prin aplicarea pe o scar mai larg a principiului poluatorul pltete i
utilizatorul pltete197 i prin eliminarea denaturrii fiscale i a subveniilor
nejustificate.
470.

n acelai timp, o legtur mai vizibil ntre tarifele de tip utilizatorul pltete
i poluatorul pltete, pe de o parte, i utilizarea veniturilor pentru a finana
alte proiecte de transport durabil ar spori gradul de acceptabilitate al
utilizatorilor n cazul unor noi sisteme de taxare. De exemplu, o parte a taxelor
colectate pe axele internaionale ar putea fi alocate pentru finanarea construciei
de proiecte transfrontaliere de interes european comun.

3.3.1.

Poluatorul pltete pentru costurile externe

471.

Internalizarea costurilor externe198 are ca scop garantarea faptului c preurile


includ toate externalitile relevante generate de utilizatorii serviciilor de
transport. Este util s se disting dou tipuri de externaliti care sunt, n
general, administrate prin diferitele instrumente:

472.

197
198

199

200
201

Externalitile globale ale emisiilor de GES, care sunt legate de


utilizarea combustibililor fosili i care pot fi abordate prin intermediul
taxelor pe combustibili sau al sistemelor de plafonare i comercializare;

Externalitile locale, i anume poluarea aerului, zgomotul, congestiile


de trafic, accidentele, care pot fi abordate prin taxe difereniate n funcie
de locul, ora i caracteristicile vehiculului199.

n Comunicarea privind strategia de internalizare a costurilor externe200 i n


anexa tehnic a acesteia201, Comisia a indicat c principiul taxrii
externalitilor i principiul poluatorul pltete ar trebui s aib la baz
tarificarea costului marginal social. De asemenea,Comisia a prevzut o

A se vedea nota de subsol Error! Bookmark not defined..


Utilizatorii transporturilor au costuri legate direct de folosirea mijlocului lor de transport
(combustibil, asigurare etc.). Aceste costuri sunt considerate ca fiind private, n sensul c sunt pltite
direct de utilizator. Cu toate acestea, utilizatorul transporturilor genereaz de asemenea efecte negative
care au un cost pentru societate i pe care acesta nu le suport n mod direct (costuri externe), fie c
este vorba de timpul pierdut de conductorii auto din cauza ambuteiajelor, de problemele de sntate
legate de zgomot i de poluarea aerului sau, pe termen mai lung, de efectele emisiilor de gaze cu efect
de ser asupra schimbrilor climatice. Astfel de costuri sunt reale, chiar dac ele nu au ntotdeauna o
valoare de pia explicit: cheltuieli privind poliia i gestionarea infrastructurii, taxele pentru spitale,
cheltuielile de sntate public i pierderea calitii vieii. Ele sunt, n general, suportate de
colectivitate i de ceteni. Suma acestor costuri private i externe reprezint costul social al
transportului. Numai un pre bazat pe totalitatea costurilor sociale generate de utilizatorul
transporturilor va contribui la difuzarea unui semnal corect i ar reprezenta contravaloarea serviciilor
utilizate i a consumului resurselor rare. Extras din Comunicarea Comisiei ctre Parlamentul
European, Consiliu, Comitetul Economic i Social i Comitetul Regiunilor, Strategie pentru punere n
aplicare a internalizrii costurilor externe, COM(2008) 435 final, p. 3. http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0435:FIN:RO:PDF
Externalitile aferente accidentelor ar putea fi, de asemenea, soluionate prin mecanisme de asigurare
care s ia n considerare profilul utilizatorului.
A se vedea nota de subsol nr. 38.
SEC(2008)2207, care nsoete COM(2008)435.
126

metodologie comun pentru a imputa toate costurile externe n ntregul sector al


transporturilor.
Internalizarea emisiilor de gaze cu efect de ser
473.

Se poate considera c impozitarea combustibilului, astfel cum este impus de


Directiva privind impozitarea energiei 202internalizeaz n mod eficient, pentru
transportul rutier, costul schimbrilor climatice legate de emisiile de GES. Acest
lucru se explic prin faptul c taxele pe combustibili sunt percepute proporional
cu utilizarea combustibilului i, n consecin, proporional cu emisiile de gaze
cu efect de ser. Cu toate acestea, conform actualului cadru de reglementare,
acest lucru nu este realizat n mod coerent, dat fiind c ratele minime i ratele
naionale n vigoare nu permit ca preul s transmit un semnal consecvent n ce
privete coninutul de CO2 al produselor energetice utilizate.

474.

Directiva privind impozitarea energiei prevede niveluri minime ale accizelor pe


carburani n toat Uniunea European203. Actuala directiv este n curs de
revizuire, cu scopul de a se stabili impozitarea n funcie de componenta
energetic i de cea de carbon, mai degrab dect n funcie de volumul de
combustibil. Noua metod ar identifica n mod clar elementul CO2 n
impozitarea combustibilului i ar transmite un semnal mai vizibil n ce privete
preul pentru utilizatori. mpreun cu o reducere a numrului de derogri, noua
abordare a accizelor ar elimina i denaturrile actuale. Avantaje asociate sub
forma scderii nivelului polurii locale pot fi, de asemenea, preconizate, dat
fiind c impozitarea optimizat a energiei ar aciona ca un stimulent pentru
combustibili mai ecologici.

475.

Teoretic, aceast abordare ar putea s se dezvolte n continuare prin nlocuirea


componentei CO2 n taxele aplicate n cazul combustibililor, cu includerea
transporturilor terestre n schemele de comercializare a certificatelor de emisii.
Aceast abordare trebuie s fie corect evaluat i comparat cu posibilele
dezavantaje pe care le prezint, cum ar fi creterea costurilor de implementare.

476.

Transportul aerian va fi inclus n EU ETS ncepnd cu anul 2012, ceea ce va


permite internalizarea costului aferent CO2204.

477.

n transportul maritim, costurile schimbrilor climatice nu sunt internalizate n


prezent. Opiunea preferat a UE este de a se ajunge la un acord internaional n
cadrul OMI cu privire la un instrument de pia global, cum ar fi sistemele de

202

203
204

Directiva 2003/96/CE a Consiliului din 27 octombrie 2003 privind restructurarea cadrului comunitar
de impozitare a produselor energetice i a electricitii,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2003:283:0051:0070:EN:PDF.
Op.cit., nota 20.
Elementele cheie sunt urmtoarele: schimbul de drepturi de emisie va ncepe n 2012; fiecare zbor care
pleac din sau sosete la un aeroport european este reglementat, inclusiv zborurile societilor strine;
n 2012 plafonarea emisiilor va fi stabilit la 97%, bazat pe o valoare de referin (calculat ca medie
pe perioada 2004-2006) - acesta va scdea la 95% din 2013 pn n 2020; 15% din autorizaii vor fi
scoase la licitaie, 82% din cote vor fi oferite gratuit, iar 3% vor fi atribuite unei rezerve speciale
pentru noii operatori i companiile aeriene cu cretere rapid. Veniturile provenite din licitaii ar trebui
utilizate n combaterea schimbrilor climatice, n msura n care statele membre decid astfel, n
conformitate cu principiul subsidiaritii.
127

plafonare i comercializare sau o tax de combustibil pentru propulsia navei,


pentru a evita denaturrile concurenei la scar internaional.
Internalizarea externalitilor locale
478.

n transportul rutier, majoritatea externalitilor locale pot fi cel mai bine


internalizate prin taxarea utilizrii infrastructurii rutiere.

479.

n ceea ce privete transportul de marf, taxele de drum sunt reglementate n


prezent la nivel european printr-o directiv adoptat n 1999, aa-numita
Directiv Eurovinieta, revizuit n 2006205. Directiva se refer numai la
vehiculele grele de marf. Ea fixeaz taxele maxime care pot fi aplicate
vehiculelor la un nivel care s permit recuperarea costurilor infrastructurii, att
a costurilor de construcie, ct i a celor de funcionare206. Potrivit respectivei
directive, aplicarea taxelor de utilizare a infrastructurii este facultativ.

480.

Propunerea Comisiei de modificare a directivei207, pentru a permite


internalizarea costurilor externe, se ateapt s fie adoptat n a doua parte a
anului 2011. Aceasta reprezint o prim etap tranzitorie care va ajuta statele
membre pioniere s ctige mai mult experien practic n internalizarea
costurilor externe. Prin urmare, este necesar s fie adoptat i pus n aplicare
rapid. Cu toate acestea, acest cadru prevede doar un mic grad de armonizare
ntre statele membre. n timp ce unele state membre nu percep nicio tax pentru
utilizarea drumurilor, 21 de state membre au implementat taxarea rutier, ele
aplicnd ns strategii i tehnici de tarifare diferite208.

481.

Acest mozaic al taxelor rutiere poate mpiedica buna funcionare a pieei


interne a transportului rutier de mrfuri. Din acest motiv, Comisia a prevzut
deja revizuirea acesteia n strategia sa din 2008 privind internalizarea costurilor
externe aferente transporturilor, analiznd etapele viitoare n procesul de taxare
rutier.

482.

Comisia consider c orice noi msuri adoptate n cadrul strategiei de


internalizare a costurilor externe n transportul rutier de mrfuri ar trebui n
primul rnd s elimine acest mozaic i s vizeze accelerarea convergenei
politicilor naionale de tarifare rutier. Aceste msuri vor necesita trecerea
progresiv, nainte de 2020, la un sistem obligatoriu i armonizat de
internalizare a costurilor pentru vehiculele comerciale pe ntreaga reea
interurban utilizat de traficul transeuropean. Aceast iniiativ va pune capt
situaiei actuale n rndul transportatorilor internaionali care au Eurovinieta, 5

205
206

207

208

A se include ref.
De la revizuirea din 2006, o posibilitate de modulare a taxelor este permis n funcie de performanele
de mediu ale vehiculului (clasa EURO) sau de nivelul de congestionare a traficului, dar n limita
costurile de infrastructur (de exemplu, diferenierea taxelor nu poate genera venituri suplimentare).
Propunere de Directiv a Parlamentului European i a Consiliului de modificare a Directivei
1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marf pentru utilizarea anumitor infrastructuri,
COM(2008) 436 final,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0436:FIN:RO:PDF.
Acestea variaz de la taxe bazate pe durata utilizrii (viniete) la taxe n funcie de distana parcurs,
percepute prin intermediul cabinelor de taxare rutier sau al sistemelor electronice care utilizeaz
tehnologii de comunicare cu raz scurt de aciune sau o combinaie ntre tehnologiile de poziionare
prin satelit i cele de comunicaii mobile.
128

viniete naionale i trebuie s respecte 8 marcaje diferite i contracte de taxare


rutier pentru a putea conduce pe drumurile europene pentru care se percep taxe
rutiere. Ea se va baza pe ct posibil pe serviciul european de taxare rutier
electronic ce urmeaz s fie oferit ncepnd cu 2013 n contextul Directivei
privind interoperabilitatea sistemului de taxare rutier electronic209. n aceast
privin, Comisia va monitoriza ndeaproape ndeplinirea promisiunilor fcute
de directiv privind interoperabilitatea taxelor rutiere electronice la data
convenit i va lua orice iniiativ necesar n cazul n care acestea nu sunt
ndeplinite.
483.

Pentru autoturisme, tarifele de utilizare a drumurilor au rmas limitate la reele


de autostrzi sau la unele seciuni izolate de autostrzi din statele membre. Prin
urmare, ele au rmas n afara domeniului de aplicare a legislaiei europene,
Comisia verificnd doar dac legislaia naional respect principiul
nediscriminrii din Tratat. Aceast situaie s-a modificat n prezent. Taxele de
drum aplicate autoturismelor sunt considerate din ce n ce mai mult ca o
modalitate de a genera noi venituri i de a influena comportamentul n trafic i
n deplasri i este probabil ca ele s fie puse n aplicare pe scar larg n
urmtorul deceniu. Deja de pe acum apte state membre, n curnd opt, aplic
taxe bazate pe durata utilizrii infrastructurii; este vorba de vinietele
achiziionate pentru a obine dreptul de a utiliza reelele rutiere principale pentru
o anumit perioad de timp.

484.

n ceea ce privete acest tip de taxe, experiena a artat c poate fi dificil s se


evalueze dac aceste tarife de utilizare percepute pentru automobiliti sunt
proporionale i nu discrimineaz utilizatorii ocazionali care sunt, de regul,
turitii din alte state membre. Aceast situaie genereaz incertitudine juridic
pentru autoritile naionale care le aplic. Prin urmare, Comisia va evalua
sistemele actuale de tarifare rutier bazate pe durata utilizrii infrastructurii,
aplicate autoturismelor i, acolo unde va fi cazul, va clarifica normele aplicabile
pentru a asigura compatibilitatea acestora cu tratatele UE.

485.

Taxele bazate pe durata utilizrii infrastructurii ar trebui ns considerate ca un


instrument de tranziie pentru a pregti introducerea de forme mai eficiente de
tarifare rutier, precum sistemele de taxare bazate pe distan sau cele care in
seama de congestiile de trafic. Acestea din urm, dei mai dificil de pus n
aplicare, vor fi mai eficiente, pentru a internaliza n mod adecvat costurile
externe i a optimiza capacitile rutiere. Pentru a promova astfel de sisteme,
Comisia va elabora orientri privind aplicarea unor taxe de internalizare n cazul
tuturor vehiculelor, care s acopere costurile sociale aferente congestionrii
traficului, polurii locale, zgomotului i accidentelor i s prevad stimulente
pentru statele membre care lanseaz proiecte pilot pentru punerea n aplicare a
sistemelor care respect aceste orientri.

486.

Obiectivul pe termen lung este aplicarea de taxe de utilizare pentru toate


vehiculele i n ntreaga reea, care s reflecte cel puin costurile marginale
legate de infrastructur (uzura), de congestionare i de poluarea atmosferic i
fonic. Normele existente de prevenire a taxelor abuzive ar fi meninute, iar
veniturile ar putea fi utilizate pentru a finana proiecte care reduc externalitile

209

Directiva 2004/52/CE
129

aferente transporturilor. Comisia va ncuraja, de asemenea, sistemele


corespunztoare care in seama pe deplin de costurile externe ale accidentelor;
exist opinii conform crora sistemele de asigurri mai precise (de tipul plteti
dup cum conduci, pay-as-you-drive) ar fi instrumentul n pentru acest scop.
487.

n sectorul feroviar, directiva din 2001 privind taxele de infrastructur210


permite internalizarea costurilor de mediu pe lng internalizarea costurilor
infrastructurii numai cu condiia ca aceste taxe s se aplice la un nivel
comparabil modurilor de transport concurente, i anume transportul rutier.
Directiva permite, de asemenea, taxarea capacitii deficitare n perioadele de
aglomeraie, dar sub rezerva transmiterii unui plan pentru a rezolva problema
capacitii.

488.

Externalitatea aferent zgomotului este deosebit de relevant n cazul


transportului feroviar. Zgomotul reprezint una dintre cele mai rspndite
ameninri la adresa sntii publice n rile industrializate, iar nu numai o
chestiune de confort. Contribuia transportului feroviar la poluarea fonic (a
cror surs major o reprezint trenurile de marf) este considerabil,
aproximativ 10% din populaie fiind expus unor niveluri semnificative de
zgomot. Uniunea European a acionat deja cu privire la aceast chestiune,
adoptnd msuri n domeniul mediului211 i al interoperabilitii feroviare212. Cu
toate acestea, avnd n vedere durata lung de via a materialului rulant, vor
trece mai muli ani pn cnd, la nivel general, emisiile de zgomot vor putea fi
reduse semnificativ, dac nu se introduc msuri suplimentare la nivelul flotei
actuale. Un program de postechipare ar permite instituirea unei legislaii
ambiioase privind zgomotului generat de sectorul feroviar i interzicerea
vagoanelor care produc zgomot n termen de un deceniu213.

489.

n 2010, Comisia a fcut o propunere privind taxele de acces la infrastructurile


difereniate n funcie de zgomot214, un pas intermediar care permite un anumit
grad de internalizare, dar care nu include costul integral al externalitilor legate
de zgomot n taxele de acces la infrastructur.

490.

n general, nainte de 2020, Comisia va elabora o abordare comun pentru


internalizarea costurilor legate de poluarea fonic i de poluarea local pentru
ntreaga reea feroviar. La o dat ulterioar, n cazul n care msurile anterioare
nu ating obiectivul urmrit, Comisia va propune introducerea unui sistem
obligatoriu de internalizare n paralel cu propuneri similare pentru sectorul
rutier.

491.

n sectorul aviaiei nu exist n prezent nicio internalizare a externalitilor


locale, cum ar fi zgomotul produs de aeronave i NOx. Directiva 2009/12/CE

210
211
212
213

214

Op. cit., nota 2.


Directiva 2002/49/CE privind zgomotul ambiental, care prevede hri acustice i planuri de aciune.
STI Zgomot, care introduce valori limit de zgomot pentru vehiculele noi i renovate.
Evaluarea impactului propunerii privind postechiparea vagoanelor existente [SEC(2008) 2203] a
demonstrat valoarea adugat foarte ridicat pentru UE a iniiativei. Beneficiile pentru populaia
afectat, n ceea ce privete reducerea externalitilor, sunt n prezent estimate la 9 miliarde. Costurile
estimate ale msurii ar atinge 700 de milioane EUR, iar costurile suplimentare de ntreinere sunt
estimate la 400 de milioane EUR. Statele membre investesc n fiecare an mai multe sute de milioane
de euro n msuri pasive de reducere a zgomotului.
COM(2010) 475 din 17.9.2010.
130

definete tariful de aeroport drept o prelevare obinut n beneficiul organului de


administrare a aeroportului i pltit de ctre utilizatorii aeroportului pentru
utilizarea facilitilor i a serviciilor care le sunt puse la dispoziie n
exclusivitate de organul de administrare a aeroportului i care au legtur cu
aterizarea, decolarea, iluminarea i gararea aeronavelor i cu tratamentul
pasagerilor i al mrfurilor.
492.

Directiva permite aeroporturilor s-i moduleze tarifele n funcie de cerinele


politicii publice i mai multe state membre fac deja uz de aceast dispoziie, de
exemplu, prin modularea tarifelor pentru zborurile care provoac efecte
duntoare asupra mediului nconjurtor (ora din zi, tipul de aeronav). Cu toate
acestea, filozofia Directivei (bazat pe abordarea OACI) este corelarea cu
nivelul costurilor, i anume corelarea comisioanelor colectate cu costul legat de
furnizarea infrastructurii necesare. n mod similar, taxele de aeroport nu iau n
considerare costul congestionrii, fiind aceleai indiferent de ora la care un zbor
este operat (n cadrul sau n afara orelor de vrf).

493.

n transportul maritim, pe lng emisiile de GES din transportul maritim,


menionate mai sus n prezentul document, externalitile legate de traficul
maritim includ emisiile de sulf i de oxid de azot (NOx, SOx), zgomotul (pe
mare i la dan) i poluarea (de exemplu poluarea difuz cu petrol, gunoiul i
apa rezidual, introducerea de specii exotice/invadatoare prin intermediul apei
de balast).

494.

Aplicarea de taxe portuare poate fi un instrument strategic de ncurajare a


utilizrii navelor mai puin poluante, astfel cum se prevede n Directiva
2000/59/CE, care stipuleaz c taxele de preluare a deeurilor provenite din
exploatarea navelor pot fi reduse dac o nav poate demonstra c produce
cantiti reduse de deeuri provenite din exploatare215. Comisia susine o astfel
de abordare sustenabil216, care ar putea fi perfecionat pentru a permite
identificarea clar a naturii i domeniului de aplicare a costurilor externe
internalizate.

495.

n ce privete poluarea local fonic i atmosferic, Comisia a adoptat n 2006 o


recomandare privind promovarea utilizrii energiei electrice furnizate de reeaua
terestr de ctre navele aflate la dan n porturile comunitare217. Este vorba
despre furnizarea de energie electric din reeaua naional ctre navele aflate la
dan n port, pentru a evita ca navele care produc energie electric s-i utilizeze
propriile motoare. Aceast opiune elimin emisiile locale atmosferice i fonice
provenind de la motoarele navelor aflate la dan n port218. Odat cu promovarea

215

216

217

218

Directiva 2000/59/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 27 noiembrie 2000 privind


instalaiile portuare de preluare a deeurilor provenite din exploatarea navelor i a reziduurilor de
ncrctur, declaraia Comisiei,
http://eurlex.europa.eu/Notice.do?val=236999:cs&lang=en&list=236999:cs,&pos=1&page=1&nbl=1&pgs=10
&hwords=&checktexte=checkbox&visu=#texte.
Comunicare a Comisiei privind o politic portuar european, COM(2007) 616 final,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0616:FIN:EN:PDF
Recomandarea 2006/339/CE a Comisiei din 8 mai 2006 privind promovarea utilizrii energiei
electrice furnizat de reeaua terestr de ctre navele aflate la dan n porturile comunitare,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:125:0038:0042:EN:PDF.
http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships.htm
131

utilizrii unor tipuri mai ecologice de combustibili, este, de asemenea, important


s se avanseze, pn n 2018, n direcia emisii zero/deeuri zero provenind de
la nave, dup cum se descrie n strategia UE n domeniul transportului maritim.
496.

Datorit caracterului internaional al transportului maritim, este dificil s se


internalizeze costul polurii atmosferice pe mare. Marea Baltic, Marea
Nordului i Canalului Mnecii i, mai recent, pri ale liniilor de coast din SUA
i Canada (200 de mile) au fost desemnate ca zone de control al emisiilor de
sulf, n cazul crora o abordare strict de reglementare a fost adoptat prin
utilizarea obligatorie, pn n 2015, a combustibililor distilai (0,1% de mas de
coninut de sulf n combustibili). Se va propune i includerea altor zone fragile,
cum sunt Mediterana sau Marea Neagr, pe lista de medii protejate. n orice caz,
o trecere global la combustibilii cu coninut redus de sulf (0,5%) va deveni
progresiv obligatorie pn n 2020.

497.

O mare parte din navigaia pe cile interioare din Europa are loc pe Rin i pe
afluenii si, unde aceasta se conformeaz normelor Conveniei de la Mannheim.
Articolul 3, care precizeaz c nicio tax bazat exclusiv pe navigaie nu ar
putea fi perceput la bordul navelor sau pentru ncrcturile lor sau pe plutele
care navigheaz pe Rin sau pe afluenii si, a fost interpretat ca interzicnd
orice taxe pentru navigaie, inclusiv internalizarea costurilor externe. Revizuirile
acestor norme vor trebui s se supun unor negocieri internaionale, deoarece
printre prile contractante la convenie se numr i Elveia, care nu este un stat
membru al UE. Probleme similare exist pe Dunre, o alt cale navigabil
interioar, pe care navigaia este reglementat de o convenie la care particip,
pe lng rile UE, Croaia, Moldova, Rusia, Ucraina i Serbia. Comisia va
elabora, pn n 2020, o abordare privind internalizarea costurilor externe n
transportul pe cile navigabile interioare; ulterior ea va examina aplicarea
obligatorie.

3.3.2.

Utilizatorul pltete pentru costurile de infrastructur

498.

Dat fiind c taxele aferente externalitilor ar putea fi percepute n legtur cu


utilizarea infrastructurii, taxele aferente externalitilor i taxele percepute
pentru recuperarea sau prefinanarea costurilor de infrastructur sunt acoperite
n prezent de aceleai documente legislative (Directiva Eurovinieta219 i
Directiva privind taxele pentru infrastructura feroviar220).

499.

n timp ce tarificarea n funcie de costul social marginal se poate aplica, de


asemenea, costurilor variabile legate de utilizarea infrastructurii (i anume de
uzur), alte principii sunt n general urmate pentru recuperarea costurilor fixe de
infrastructur (costuri de construcie) care nu depind de utilizare. Prezena
beneficiilor socioeconomice mai ample i a unor externaliti pozitive justific

219

220

Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 17 iunie 1999 de aplicare a


taxelor la vehiculele grele de marf pentru utilizarea anumitor infrastructuri, astfel cum a fost
modificat prin Directivele 2006/38/CE i 2006/103/CE.
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1999L0062:20070101:EN:PDF.
Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 26 februarie 2001 privind
alocarea capacitilor de infrastructur feroviar, tarifarea utilizrii infrastructurii feroviare, modificat
prin legislaia ulterioar,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2001L0014:20071204:EN:PDF.
132

un anumit nivel de finanare public, dar principiul utilizatorul pltete este


adoptat din ce n ce mai mult, i din cauza necesitii consolidrii bugetelor
publice.
500.

n sectorul feroviar, conform directivei din 2001 privind taxele de


infrastructur221, taxele de utilizare trebuie stabilite la nivelul costurilor
suportate n mod direct ca urmare a operrii serviciilor feroviare. Aplicarea
taxelor pentru adaosurile comerciale n vederea obinerii recuperrii totale a
costurilor infrastructurii este permis, dar numai n cazul n care se poate
demonstra c piaa se preteaz la aceast opiune. De asemenea, directiva
permite modulri ale taxelor de utilizare a infrastructurii pentru a se lua n
considerare costurile de mediu. n practic, aceste principii de taxare sunt
aplicate n moduri foarte diferite de statele membre i nivelul efectiv al taxelor
continu s difere considerabil. Din acest motiv, propunerea Comisiei de
reformare a legislaiei existente privind accesul la piaa feroviar, publicat n
septembrie 2010222, conine dispoziii mai detaliate care clarific modul n care
aceste principii trebuie s fie puse n aplicare.

501.

Infrastructura aeroportuar i costurile de exploatare sunt parial recuperate prin


intermediul veniturilor aeronautice (taxele de aeroport), neaeronautice (de
exemplu, veniturile provenite din nchirierea magazinelor sau din parkinguri) i
prin mijloacele de autofinanare ale aeroporturilor. Ca rezultat al crerii pieei
aviatice europene n 1992 i al introducerii concurenei la nivel european i
internaional, aeroporturile europene sunt din ce n ce mai mult utilizate ca
ntreprinderi normale aflate ntr-un mediu competitiv, dei situaiile a sute de
aeroporturi din Uniunea European sunt foarte diferite. Legislaia european,
sub forma Directivei 2009/12/CE privind taxele de aeroport, ine cont de
diversitatea aeroporturilor europene i a modurilor de finanare i nu urmrete
s impun un sistem de finanare unic privind finanarea infrastructurii i
costurile de exploatare. Directiva trebuie s fie transpus pn n martie 2011,
iar Comisia va face un raport cu privire la punerea n aplicare a acesteia pn n
2013.

502.

n transportul maritim, situaia privind taxele de infrastructur difer foarte mult


ntre statele membre n funcie de sistemul de porturi existent, costurile de
exploatare i cele aferente investiiilor fiind recuperate uneori prin taxe portuare,
concesiuni i alte venituri; n alte cazuri, costurile de construcie i de dragare
sunt suportate direct de ctre stat. Comisia insist asupra necesitii unei
transparene sporite privind diferitele elemente care alctuiesc taxele portuare i
nivelul de taxare, precum i asupra unei mai bune corespondene cu costurile
relevante. Comisia va continua s monitorizeze nivelul taxelor portuare i relaia
lor cu costurile subiacente i ar putea lua n considerare alte aciuni n acest
domeniu, n cazul n care condiiile de pia i evoluiile pieei impun acest
lucru.

503.

n viitor, este foarte probabil c utilizatorii mijloacelor de transport vor plti un


procent mai mare din costurile de construcie a infrastructurii dect este cazul n
prezent. Aceasta ar contribui la opiuni modale mai puin distorsionate i la

221
222

Op. cit., nota 2.


COM (2010)474 din 17 septembrie 2010.
133

decizii mai eficiente privind organizarea i localizarea activitilor. Recuperarea


costurilor de construcie ar trebui s fie realizat pe o perioad compatibil cu
viaa economic a instalaiei. Sistemele de concesiune ar putea fi luate n
considerare, precum i prefinanarea prin taxele de congestionare n cazul
lucrrilor de extindere.
3.3.3.

Alinierea impozitrii la obiectivele de sustenabilitate n materie de transport

504.

n ceea ce privete impozitarea, multe sectoare din domeniul transporturilor


beneficiaz de un tratament favorabil, n comparaie cu restul economiei:
tratamentul fiscal al autovehiculelor de serviciu, scutirile de la plata TVA n
cazul transportului internaional maritim i aerian etc. n general, aceste
dispoziii furnizeaz stimulente contradictorii n ceea ce privete eforturile de
mbuntire a eficienei sistemului de transport i de reducere a costurilor sale
externe. Urmtoarele propuneri au scopul de a sugera coreciile posibile pentru a
obine o mai mare coeren ntre diferitele elemente ale impozitrii
transporturilor.

Automobile de serviciu
505.

Automobilele de serviciu sunt definite ca vehiculele uoare de pasageri, pe care


societile le cumpr n regim de leasing sau le posed i pe care angajaii le
utilizeaz pentru deplasrile n interes personal i de serviciu. Acestea reprezint
aproximativ 50% din toate vnzrile de autoturisme noi n UE223. Impozitarea
autovehiculelor de serviciu include, printre altele, tratamentul fiscal al
beneficiilor n natur ale angajailor, normele privind separarea dintre utilizarea
n scopuri personale i cea n scopuri profesionale i regimurile de alocare de
capital pentru angajatori. n majoritatea statelor membre, regimul fiscal pentru
autovehiculele de serviciu promoveaz n mod artificial utilizarea nejustificat a
acestor autovehicule. n spe, atunci cnd se analizeaz tratamentul fiscal al
beneficiilor periferice legate de utilizarea unor autovehicule de serviciu de ctre
angajaii companiei, se poate observa c aceste beneficii sunt n majoritatea
statelor membre UE taxate insuficient fa de cazul unui tratament fiscal neutru.

506.

Consecinele acestei denaturri sunt semnificative. O studiu recent224 efectuat


pentru Comisie a estimat c pierderile de venituri fiscale directe se pot ridica la
0,5% din PIB-ul UE (54 de miliarde de euro) pentru cele 18 state membre ale
UE incluse n studiu. Pierderile de bunstare rezultate n urma denaturrii
alegerii consumatorului, ducnd la o cretere a stocului de automobile, la
creterea preului autovehiculelor i a utilizrii combustibilului sunt
substaniale, probabil egale cu 0,1 i 0,3% din PIB (15 miliarde de euro i 35 de
miliarde de euro). Emisiile de CO2 sunt sporite prin stimulente pentru a cumpra
mai mult combustibil i automobile mai mari, cu aproximativ 21-43 Mt
(reprezentnd aproximativ 2-5% din emisiile generate de transportul rutier).

507.

Comisia va evalua o posibil revizuire a impozitrii autovehiculelor de serviciu


pentru a elimina denaturrile i a favoriza utilizarea de vehicule ecologice.

223

224

Copenhagen Economics, 2009, Impozitarea automobilelor de serviciu. Subvenii, bunstare i mediu.


http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_p
apers/taxation_paper_22_en.pdf
Idem nota de subsol de mai sus.
134

Taxarea vehiculelor
508.

n prezent, exist puine acte cu putere de lege la nivelul UE privind impozitarea


autoturismelor i statele membre aplic norme naionale diferite. Taxarea
vehiculelor (taxe de circulaie i taxe de nmatriculare) nu depinde numai de
performana de mediu a vehiculului, ci i de indicatori cum ar fi valoarea,
capacitatea cilindric, puterea motorului i greutatea. Cu toate acestea, n cursul
ultimilor ani majoritatea statelor membre au introdus taxe pentru automobile
care sunt difereniate pe baza performanelor de CO2 ale autoturismelor
individuale. Aceast situaie ar putea duce la disfuncionaliti ale pieei interne,
la o posibil dubl impozitare, la un transfer transfrontalier de autovehicule n
funcie de taxe, la proceduri administrative, costuri suplimentare, pierdere de
vreme i la numeroase obstacole att pentru cetenii europeni, ct i pentru
industria i comerul de automobile din UE225.

Taxa pe valoarea adugat


509.

n prezent, serviciile de transport, la fel ca i orice alt serviciu prestat de ctre o


persoan impozabil din UE, sunt supuse TVA. n cazul n care TVA se aplic,
prestarea serviciilor de transport de cltori este impozitat n funcie de locul n
care are loc efectiv transportul, de distanele parcurse i poate fi supus unei
cote reduse de cel puin 5% de ctre statele membre226,227.

510.

Legislaia UE n materie de TVA permite cu toate acestea ca transportul de


cltori s continue s fie exceptat prin derogri acordate statelor membre. n
prezent, practicile aplicate de statele membre difer foarte mult. n timp ce
pentru transportul internaional de cltori, sectorul maritim i cel aerian sunt
scutite de TVA n ntreaga UE-27, TVA este datorat pe cile navigabile
interioare i n transportul rutier i feroviar din Belgia, Germania, Spania i
rile de Jos. Frana percepe TVA pe cile navigabile interioare, Grecia i
Austria fac acest lucru pentru transportul feroviar i rutier, n timp ce Polonia i
Slovenia doar pentru transportul rutier228. n plus, scutirile legate de transportul
internaional, care permit ca anumii furnizori de servicii de transport de cltori
s cumpere unele bunuri i servicii scutite de TVA, au fost n vigoare nc de la
introducerea TVA pentru transportul maritim i aerian internaional. Aceasta
nseamn c regimul TVA aplicabil transportului de cltori combin diferite

225

226

227

228

COM (2002) 431, Comunicare privind impozitarea autoturismelor de pasageri n Uniunea European posibilitile de aciune la nivel naional i comunitar.
Informaiile privind ratele actuale ale TVA aplicate n statele membre ale UE sunt disponibile la:
http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates
_en.pdf
n 2005, documentul de consultare al Comisiei Europene privind TVA a concluzionat c regula
actual care reglementeaz serviciile de transport de cltori, care este impozitarea n funcie de
distana parcurs, s-a dovedit a fi foarte complicat i dificil de aplicat pe o pia intern fr granie
fiscale. Aceasta implic faptul c o companie de autocare ce efectueaz transportul turitilor din Paris
la Amsterdam trebuie s aplice o TVA francez, belgian i olandez pentru fiecare parte a cltoriei
i s plteasc suma corespunztoare a TVA ctre autoritile fiscale din fiecare din aceste state
membre.
Comisia European, DG TAXUD, 2010. Ratele de TVA aplicate n statele membre ale Uniunii
Europene,
http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates
_en.pdf
135

scutiri, n funcie de tipul de mijloc de transport utilizat pentru a oferi deplasarea


i de locul n care se consider c are loc transportul.
511.

Scutirile respective duc la o complexitate a sistemului actual al TVA aplicabil n


transportul de cltori i este discutabil dac aceste norme asigur un nivel de
concuren echitabil n acest sector. Este, prin urmare, important, pentru buna
funcionare a pieei interne i a concurenei ntre modurile de transport, s se
armonizeze normele n materie de TVA n sectorul transporturilor. Un studiu229
realizat pentru Comisie n 1997 a constatat c pn n 2005, estimrile
sugereaz c sistemul feroviar de mare vitez ar putea pierde ntre 36 203 i
295 900 de pasageri n cazul n care nu se elimin denaturarea generat de
legislaia existent. Aceast denaturare reprezint pn la 1,3% din traficul
feroviar de mare vitez.

512.

n decembrie 2010, Comisia a adoptat o Carte verde privind viitorul TVA, prin
care se lanseaz o consultare public cu privire la modul n care sistemul TVA
al UE230 poate fi consolidat i mbuntit n beneficiul cetenilor, al
ntreprinderilor i al statelor membre. Avnd n vedere complexitatea regimului
TVA aplicabil transportului de cltori i posibilele distorsiuni economice pe
care acesta le-ar putea provoca, acest subiect este abordat n aceste reflecii.

3.3.4.

Infrastructura de transport i serviciile de transport: subveniile i ajutorul de


stat

513.

Sectorul transporturilor primete un numr mare de subvenii, explicite sau


implicite. Construirea infrastructurii de transport, n afar de autostrzile
concesionate, este n mare parte finanat din bani publici. Operatorii care
asigur conectarea cltorilor ctre/dinspre zonele ndeprtate sau slab
dezvoltate primesc compensaii n cadrul obligaiilor de serviciu public231. n
cazul cilor ferate, chiar i legturile dintre zonele dens populate pot fi
subvenionate. Se estimeaz c n orae costurile de funcionare ale transportului
public sunt subvenionate n proporie de aproximativ 50%.

514.

Dei pot exista situaii n care beneficiile externe ale transportului justific
acordarea de subvenii din perspectiva eficienei, este important, n special n
momentele n care finanarea public devine insuficient, s se evalueze
meritele subveniilor pentru infrastructur i pentru costurile operaionale.

515.

ntrebarea dac finanarea public a infrastructurilor de transport constituie


ajutor de stat n sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE este abordat n
mod regulat. Orientrile existente privind ajutorul de stat n sectorul feroviar232

229

230

231

232

KPMG. 1997, Studiu privind regimul TVA i concurena n domeniul transportului de cltori,
http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/pass_tran_kpmg_final.pdf
Spre un sistem de TVA mai simplu, mai solid i mai eficient, COM(2010) 695. Documentul de
lucru al serviciilor Comisiei SEC(2010) 1455 completeaz Cartea verde.
A se vedea discuia privind obligaiile de serviciu public din partea III.1 Un spaiu unic al
transporturilor: nlturarea barierelor rmase n calea comodalitii eficiente.
Comunicarea Comisiei: Orientrile comunitare privind ajutorul de stat pentru ntreprinderile feroviare,
2008/C 184/07, partea 2: Ajutorul public acordat ntreprinderilor feroviare prin finanarea
infrastructurilor feroviare.
136

i n cel aerian233 abordeaz chestiunea n mod superficial, punnd accentul pe


evaluarea compatibilitii msurilor de ajutor de stat cu articolul 107 alineatul
(3) din TFUE. Ca urmare, caracterul de ajutor de stat al unei intervenii publice
n construirea de infrastructuri este reglementat de jurisprudena instanelor.
516.

n multe situaii, sectorul privat ar putea s nu dispun de stimulente i/sau de


capacitatea financiar necesar pentru a furniza infrastructura de transport la un
nivel optim din punctul de vedere al societii. Acesta este, n special, cazul
infrastructurilor de baz care au o durat de via i de amortizare care
depesc orizontul de timp acceptabil pentru investitorii privai sau pentru care
costurile nu pot fi recuperate prin taxarea adecvat a utilizatorilor (de exemplu,
digurile din porturi)234.

517.

Deoarece problema caracterului de ajutor de stat al finanrii publice a


infrastructurii de baz i cea a rentabilitii paralele a activitilor finanate prin
activiti comerciale s-ar putea s nu fie foarte clar, Comisia va avea drept
obiectiv s ofere clarificri i un tratament uniform al finanrii publice a
infrastructurilor de transport. Clarificarea cadrului juridic, cu toate acestea, nu
afecteaz cu nimic necesitatea unei analize globale i uniforme de tip
costuri/beneficii a diferitelor proiecte de infrastructur n vederea identificrii
prioritilor de finanare.

518.

Bugetele publice intervin de asemenea n finanarea serviciilor de transport.


Exceptnd cazul legturilor neprofitabile cu zonele ndeprtate realizate din
motive de serviciu public, se consider c mai multe activiti de transport
merit s fie susinute din cauza, de exemplu, a impactului sczut asupra
mediului sau a funciei lor sociale (transportul feroviar, transportul public). Pe
viitor, posibilitatea de a taxa externalitile legate de transport ar modifica
poziia relativ a diferitelor moduri de transport i ar putea elimina necesitatea
de corectare a dezechilibrelor prin intermediul subveniilor acordate pentru
operaiuni.

519.

Finanarea public este acordat, de asemenea, n caz de activiti expuse la


concurena internaional. Este mai ales cazul sectorului maritim, unde rolul
Comisiei este de a evalua ce forme de sprijin public ar putea fi utile pentru
promovarea unui transport sigur i ecologic i pentru angajarea de europeni la
bordul navelor i pe rm fr efecte negative asupra concurenei n cadrul pieei
interne. Din 1989, scopul UE a fost acela de a ncuraja renmatricularea
pavilioanelor n registrele UE, precum i consolidarea ansamblului industriilor
maritime europene. Dimensiunea internaional a industriei maritime i riscul
persistent ca armatorii europeni s prseasc Europa, diminund astfel n mod
considerabil industria maritim european, baza sa de cunotine i de ocupare a
forei de munc, transform chestiunea sprijinului public pentru industrie ntruna deosebit de important. Concurena acerb la nivel internaional i lipsa de
concuren echitabil n sectorul transporturilor maritime internaionale, care au
justificat acordarea de ajutoare de stat pn acum, rmn elemente valabile.

233

234

Comunicarea Comisiei: Orientrile comunitare privind finanarea aeroporturilor i ajutorul la nfiinare


pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale, 2005/C 312/01.
Aceste probleme sunt menionate n economie ca fiind eecuri de pia, din cauza existenei unor
piee financiare incomplete, a caracteristicilor bunurilor publice, a indivizibilitilor pronunate i a
externalitilor pozitive ale reelei.
137

Orientrile privind ajutoarele de stat pentru transportul maritim au fost adoptate


n 1997 i n 2004. O reexaminare a acestora din urm ar trebui efectuat n
2015/2016.
39. Tarifarea i taxarea inteligent
Faza I (pn n 2016)
Taxele i impozitele n sectorul transporturilor ar trebui s fie restructurate. Acestea ar
trebui s stea la baza rolului transporturilor de a promova competitivitatea european, iar
sarcina administrativ global pentru acest sector ar trebui s reflecte costurile totale ale
transporturilor n materie de infrastructur i de costuri externe.
Revizuirea impozitrii combustibililor pentru motoare, indicnd cu claritate tipul de
energie i coninutul de CO2.
Introducerea unei taxe obligatorii de infrastructur pentru vehiculele utilitare grele.
Schema ar urma s introduc o structur de tarifare comun i componentele de cost,
cum ar fi recuperarea uzurii i costurile aferente zgomotului i polurii locale pentru a
nlocui taxele de utilizare existente.
Evaluarea sistemelor actuale de percepere a taxelor de drum i a compatibilitii
acestora cu tratatele UE. Elaborarea de orientri pentru aplicarea taxelor de
internalizare la vehiculele rutiere, care s acopere costurile sociale ale congestionrii,
ale polurii locale cu CO2 - dac aceasta nu este inclus n taxa pe combustibil - ale
polurii locale, fonice i ale accidentelor. Oferirea de stimulente statelor membre care
lanseaz proiecte-pilot pentru implementarea de msuri conforme cu principiile
formulate n aceste orientri.
Demararea procesului de internalizare a costurilor externe pentru toate modurile de
transport, cu aplicarea de principii comune, dar innd cont de caracteristicile
specifice ale fiecrui mod de transport.
Crearea unui cadru care s permit alocarea veniturilor din transporturi pentru
dezvoltarea unui sistem de transport integrat i eficient.
Elaborarea de orientri care s clarifice posibilitatea finanrii publice pentru diferitele
moduri i infrastructuri de transport, dup caz.
Reexaminarea impozitrii transporturilor acolo unde este necesar, prin corelarea
impozitrii vehiculelor cu performana lor de mediu, analiznd posibilitile de
modificare a sistemului TVA actual n ceea ce privete transportul de cltori i
revizuind impozitarea autovehiculelor de serviciu, cu scopul de a elimina astfel
denaturrile i de a favoriza implementarea vehiculelor ecologice.
Faza II (2016-2020)
Pornind de la rezultatele fazei I, realizarea internalizrii complete i obligatorii a
costurilor externe pentru transportul rutier i cel feroviar (inclusiv zgomotul, poluarea
local i congestionarea, pe lng recuperarea obligatorie a costurilor legate de uzur).
Internalizarea costurilor generate de poluarea local i de poluarea fonic n porturi i
aeroporturi, precum i a costurilor generate de poluarea atmosferic pe mare, i
138

examinarea aplicrii obligatorii a taxelor de internalizare n cazul tuturor cilor


navigabile interioare de pe teritoriul UE; Elaborarea de msuri bazate pe pia pentru
reducerea n continuare a emisiilor de GES.
4.

DIMENSIUNEA EXTERN

4.1.

Extinderea normelor pieei interne i consolidarea dialogului cu principalii


parteneri n domeniul transporturilor

520.

Rolul internaional jucat de UE este deosebit de important pentru transporturile


maritime i aeriene, sectoare internaionale prin natura lor. Pentru a-i pstra
poziia de frunte pe aceste piee n urmtoarele decenii, Europa trebuie s
vorbeasc la unison n forumurile care reunesc reprezentani ai guvernelor, ai
industriei i ai instanelor de reglementare la nivel mondial. O coordonare mai
eficient ntre statele membre trebuie s fie asigurat. n acest sens, noi
oportuniti de reprezentare a UE n cadrul forumurilor internaionale, n
conformitate cu Tratatul de la Lisabona, trebuie s fie pe deplin explorate.

521.

Dialogurile strategice i sectoriale sunt deja n vigoare cu o parte din principalii


parteneri precum Statele Unite, Rusia, China, Japonia, Canada i Australia i
avem intenia s le extindem n Brazilia, India i Africa de Sud. Economiile
emergente vor juca un rol din ce n ce mai important n comerul cu UE, dar
acestea au, de asemenea, nevoie de o modernizare n profunzime a sistemului lor
de transport. UE ar putea s-i ofere propria expertiz n materie de transporturi,
s-i utilizeze poziia de lider tehnic la nivel mondial i s-i promoveze
standardele de interoperabilitate n ntreaga lume.

4.2.

Promovarea eficienei energetice i a obiectivelor privind schimbrile


climatice n cadrul forumurilor multilaterale

522.

Eforturile realizate de UE pentru reducerea emisiilor de CO2 i a altor tipuri de


emisii poluante i pentru mbuntirea eficienei energetice ar fi ineficiente, iar
competitivitatea sa ar fi compromis, n cazul n care principalii si parteneri nu
urmeaz strategii similare. Prin urmare, este extrem de important s se
promoveze strategiile UE prin intermediul principalelor forumuri internaionale
existente (cum ar fi Forumul internaional pentru transporturi) sau al
organizaiilor similare (cum ar fi OACI sau OMI), precum i prin dialoguri
bilaterale periodice. Ar trebui, de asemenea, s ne coordonm eforturile i
fondurile n domeniul cercetrii cu principalii notri parteneri de transport
pentru a dezvolta sisteme de transport i vehicule mai eficiente.

4.3.

Un dialog internaional n domeniul securitii transportului

523.

n urma atacurilor de la 11 septembrie, numeroase eforturi au fost realizate, la


iniiativa UE, de a elabora contramsuri (mai nti n transportul aerian, urmate
rapid de msuri similare n domeniul maritim) pentru ca astfel de evenimente
dramatice s nu mai aib loc. Terorismul reprezint o ameninare global i
poate fi gestionat cu succes doar la nivel internaional. Prin urmare, cooperarea
internaional i armonizarea normelor i practicilor de securitate i de
respectare a vieii private au o importan crucial la nivel bilateral (de exemplu,
139

dialogul dintre UE i SUA n ce privete securitatea transporturilor) sau la nivel


multilateral (OACI, OMI).
524.

Este nevoie, de asemenea, de msuri pentru a contracara riscurile de piraterie,


caz n care aciunea UE ar trebui s se concentreze pe msurile de prevenire
timpurie de pus n practic n zonele ameninate. O abordare integrat ar trebui
s implice partenerii principali ai UE i ai rilor implicate i s includ o mai
bun monitorizare, un schimb consolidat de informaii, dezvoltarea capacitii i
combaterea srciei i a corupiei, care reprezint cauzele profunde ale acestui
tip de risc.

4.4.

Extinderea politicii noastre n domeniul transportului i infrastructurii


ctre vecinii notri

525.

Adncirea integrrii economice i sporirea mobilitii mrfurilor i cltorilor n


schimburile cu vecinii notri vor fi printre principalele provocri cu care Europa
se va confrunta n viitor. Noile tendine i rute de transport ar putea ctiga mai
mult importan n urmtoarele decenii i aceasta va avea n mod cert un
impact asupra dezvoltrii infrastructurii care corespunde acestor rute i va avea,
de asemenea, un impact asupra dezvoltrii i schimbrii amplasamentului
principalelor puncte de trecere n UE.

526.

Extinderea principalelor axe transeuropene de transport ctre rile nvecinate a


fost un obiectiv important pentru Uniune i reprezint, de asemenea, un interes
comun cu rile nvecinate. n acest context, odat cu dezvoltarea coridoarelor
de transport feroviar de marf n interiorul UE pentru un transport transfrontalier
rapid i competitiv, extinderea lor ctre rile vecine ar trebui urmrit activ.

527.

Prin urmare, Comisia este n curs de elaborare a unei comunicri pentru a stabili
condiiile pentru o nou politic n domeniul transporturilor cu rile vecine
partenere. Obiectivul este furnizarea unui cadru unic de politic pentru
promovarea infrastructurii de transport i dezvoltarea pieei n rile vecine ale
UE prin politici n materie de transport, extindere, politici externe i de
vecintate, cu diverse iniiative politice i financiare, pentru a face transportul
mai eficient i pentru a-l apropia de standardele UE.

528.

Criza provocat de norul de cenu vulcanic n aprilie 2010 a evideniat


vulnerabilitatea nu numai a sistemelor europene de transport, ci i a legturilor
cu vecinii si. Acest fapt a demonstrat necesitatea unor eforturi internaionale i
mai susinute n vederea garantrii mecanismului de asisten i a sporirii
rezistenei sistemului.

529.

n trecutul recent, UE a instituit cu succes cadre de cooperare n domeniul


transporturilor la nivel regional cu principalii si parteneri. EUROMED, cu
rile mediteraneene, Parteneriatul pentru Transporturi i Logistic al
Dimensiunii Nordice (PTLDN), Observatorul transporturilor din Europa de SudEst (SEETO), precum i forumul de transport UE-Africa. Obiectivul unor astfel
de cadre de cooperare reciproc este de a oferi rspunsuri personalizate
reciproce la aspectele care afecteaz dezvoltarea transportului n aceste domenii.
Astfel de parteneriate ar trebui extinse n viitor, deoarece ele s-au dovedit a fi nu
numai un instrument puternic pentru consolidarea relaiilor din transporturi, dar
i unul de mbuntire a cooperrii politice regionale. Pentru a extinde sfera de
140

aplicare a normelor UE la rile nvecinate, s-ar putea recurge la modelul


Tratatului de instituire a unei comuniti a transporturilor cu Balcanii de Vest.
Cooperarea cu rile vecine partenere n cadrul bazinelor maritime comune este,
de asemenea, important.
530.

Realizarea Spaiului aerian comun european, care cuprinde 58 de ri i o


populaie de 1 miliard de persoane, ar crea o pia a aviaiei cu adevrat
integrat acoperind UE i cele mai apropiate regiuni. Acest spaiu ar oferi
abordri unificate n materie de reglementare n ce privete sigurana, securitatea
i alte domenii de importan pentru aviaie, dnd o form concret politicii de
vecintate a Uniunii n domeniul transporturilor.

531.

n cele din urm, o astfel de cooperare ar trebui s includ, de asemenea,


parteneriatele de cercetare i inovare pentru a gsi rspunsuri comune la
provocrile legate de interoperabilitatea sistemelor de gestionare a
transporturilor, a securitii i siguranei.

4.5.

Intensificarea cooperrii pentru a ndeprta barierele n materie de


transport

532.

Societile din UE se confrunt cu un numr de restricii n ncercarea de a-i


extinde activitile pe pieele din ri tere. n acest context, extinderea accesului
pe pia pentru produsele industriei de transport din UE trebuie s se desfoare
n paralel cu eforturile depuse n vederea eliminrii barierelor din calea
comerului. Promovarea unor standarde sociale i ecologice este necesar pentru
a permite ca sectorul transporturilor s devin cu adevrat global i pentru a
evita concurena neloial, fiind necesar n acelai timp s se adopte standarde
tehnice comune la nivel internaional (care ar putea fi bazate pe cele din UE)
pentru a consolida competitivitatea i sustenabilitatea industriei de transport n
ansamblu.

533.

n aviaie, acordurile globale n materie de transport aerian cu Statele Unite i


Canada pot fi considerate ca referin pentru ntregul sector la nivel mondial. Cu
toate acestea, a sosit momentul de a extinde aceast politic a Europei i la ali
parteneri comerciali i economici majori, n special din Asia, America Latin i
Orientul Mijlociu. Pentru transportul maritim este de asemenea vital
mbuntirea schimburilor i cooperrii cu principalele ri din ntreaga lume,
care s reflecte natura global a activitii de navigaie.

534.

Un alt pas n vederea mbuntirii nivelului de competitivitate al UE este


colaborarea cu partenerii notri comerciali pentru a elimina barierele din calea
investiiilor i a atrage capital internaional pentru aviaie, normalizndu-se
astfel sectorul prin autorizarea de fuziuni i achiziii ca n cazul oricrui alt
sector al economiei. De asemenea, trebuie reduse formalitile administrative
pentru transportatori i asigurat eficiena maxim a procedurilor vamale sau a
altor proceduri efectuate n momentul intrrii pe teritoriul UE. Crearea unui
cadru pentru schimbul de documente de transport i a unor proceduri clare,
simple i eficiente ar putea duce la instituirea unor coridoare de transport rapide
dedicate ntre UE i partenerii si comerciali.

535.

n ceea ce privete transportul maritim, dup abrogarea exceptrii n favoarea


conferinelor maritime pentru serviciile de transport spre i dinspre UE, Comisia
141

ia msurile adecvate pentru a realiza eliminarea scutirilor de fixare a preurilor


pentru conferinele maritime existente n jurisdiciile din afara UE235.
536.

Regiunea arctic a intrat n atenia a numeroase ri, nu numai pentru resursele


sale naturale, ci i n vederea navigaiei comerciale n aceast regiune,
deschizndu-se astfel rute maritime noi i mai scurte. Sunt necesare aciuni
concertate internaionale pentru a alinia activitile comerciale la obiectivul de a
proteja acest bazin maritim.

537.

n cele din urm, dar nu mai puin important, Europa trebuie s vorbeasc la
unison n cadrul organizaiilor de transport internaionale relevante. Puterea sa
economic i politicile sale integrate ar trebui s fie reflectate juridic ntr-un
cadru global. Participarea UE n calitate de membr cu drepturi depline la
OACI, OMI i alte organisme internaionale ar proiecta mai bine politicile
noastre i ne-ar apra interesele.

40. Transportul n lume: dimensiunea extern


Transportul are prin natura sa o dimensiune internaional. Din aceast cauz, majoritatea
aciunilor prevzute de prezenta Carte Alb se refer la provocri legate de dezvoltarea
transporturilor dincolo de graniele UE. Deschiderea pieelor din rile tere n ceea ce
privete serviciile, produsele i investiiile n domeniul transportului continu s
reprezinte o prioritate. Transportul se regsete, prin urmare, pe agenda tuturor
negocierilor noastre comerciale (regionale, bilaterale sau n cadrul OMC). Vor fi
adoptate strategii flexibile menite s asigure rolul central al UE n ceea ce privete
stabilirea standardelor n domeniul transporturilor. n acest scop, Comisia se va
concentra pe urmtoarele domenii de aciune:
Extinderea normelor pieei interne prin aciunile desfurate n cadrul organizaiilor
internaionale (OMC, OACI, OMI, OTIF, OSJD, CEE-ONU, comisiile fluviale
internaionale etc.) i, dup caz, dobndirea statutului de membru deplin pentru UE.
Promovarea standardelor europene legate de siguran, securitate, via privat i
mediu n ntreaga lume. Consolidarea dialogului pe probleme de transport cu
principalii parteneri.
Finalizarea Spaiului aerian european comun, acoperind 58 de ri i un miliard de
locuitori. ncheierea unui acord global privind serviciile aeriene cu principalii
parteneri economici (Brazilia, China, India, Rusia, Coreea de Sud etc.) i eliminarea
restriciilor n ceea ce privete investiiile n transportul aerian n rile tere.
Promovarea implementrii tehnologiei SESAR la nivel mondial.
Promovarea, n cadrul forumurilor multilaterale i al relaiilor bilaterale, a politicilor
axate pe obiectivele acestei Cri albe n materie de eficien energetic i de
schimbri climatice.

235

A se vedea Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 al Consiliului din 25 septembrie 2006 de abrogare a
Regulamentului (CEE) nr. 4056/86 de stabilire a normelor detaliate de aplicare a dispoziiilor
articolelor 85 i 86 din tratat la transportul maritim i de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1/2003
n sensul extinderii domeniului de aplicare al acestuia pentru a include cabotajul i serviciile tramp
internaionale, considerentul 11.
142

Utilizarea continu a prghiilor multilaterale (OACI, OMI i OMV) i bilaterale


pentru abordarea problemei terorismului, n perspectiva unor acorduri internaionale i
a ntririi dialogului pe teme de securitate cu partenerii strategici, i n primul rnd cu
SUA. Cooperarea n ceea ce privete o evaluare comun a ameninrilor, formarea
ofierilor din ri tere, organizarea de inspecii comune, prevenirea pirateriei etc.;
asigurarea recunoaterii pe plan internaional a conceptului UE de sistem de securitate
cu ghieu unic.
Elaborarea unui cadru de cooperare pentru extinderea sferei de aplicare a politicii UE
n materie de transport i infrastructur la vecinii imediai, pentru a mbunti gradul
de interconectare al infrastructurilor i pentru a realiza o mai bun integrare a pieei,
inclusiv n ceea ce privete pregtirea planurilor de continuitate a mobilitii;
Cooperarea cu partenerii mediteraneeni la implementarea unei Strategii maritime
mediteraneene, menit s mbunteasc sigurana, securitatea i supravegherea
maritim.
Adoptarea de msuri adecvate pentru promovarea eliminrii exceptrilor acordate
conferinelor maritime din afara UE.
Utilizarea parteneriatelor de cercetare i inovare existente pentru identificarea de
soluii simple n ceea ce privete interoperabilitatea sistemelor de gestionare a
transporturilor, combustibilii cu coninut redus de carbon, securitatea i sigurana.

143