Funiculare

Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braov
Investete n oameni!
FONDUL SOCIAL EUROPEAN
Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 2013
Axa prioritar 1 Educaie i formare profesional n sprijinul creterii economice i dezvoltrii societii bazate pe cunoatere
Domeniul major de intervenie 1.5. Programe doctorale i post-doctorale n sprijinul cercetrii
Titlul proiectului: Burse doctorale pentru dezvoltare durabila BD-DD
Numrul de identificare al contractului: POSDRU/107/1.5/S/76945
Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braov
Universitatea Transilvania din Brasov

Scoala Doctorala Interdisciplinara
Departament: Ingineria i Managementul Alimentaiei i Turismului
Ing. Elena V. MIHAIL
Contribuii privind optimizarea instalaiilor

de transport pe cablu specifice zonelor
turistice i sportive
Contributions to optimize cable transport
facilities for tourist and sports areas
Conductor tiinific
Prof. univ.dr.ing. Carol CSATLOS
BRAOV, 2013
Contribuii privind optimizarea instalaiilor de transport pe cablu specifice zonelor turistice i sportive
MINISTERUL EDUCAIEI NAIONALE

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV
BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525
RECTORAT
D-lui (D-nei) ..............................................................................................................
COMPONENA
Comisiei de doctorat
Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov
Nr. 5972 din 26.07.2013
PREEDINTE:
CONDUCTOR TIINIFIC:
REFERENI:
1.1 Conf. univ. dr. ing. Ioana COMNESCU

Prodecan Facultatea de Alimentaie i Turism
Universitatea Transilvania din Braov
Prof. univ. dr. ing. Carol CSATLOS
Prof. univ. dr. ing. Gheorghe VOICU
Universitatea Politehnica din Bucureti
Prof. univ. dr. ing. Nicolae FILIP
Universitatea Tehnica din Cluj Napoca
Prof. univ. dr. ing. Gheorghe BRTUCU
Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: 11.12.2013 , ora13.30, sala
RP6.
Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s le
transmitei n timp util, pe adresa elena.mihail@unitbv.ro
Totodat v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de
doctorat.
V mulumim.
2
Autor: ing. Mihail Elena
Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol
CUPRINS
Pg.
Pg.
rezumat
teza
1.1 SCURT ISTORIC

1.2 CLASIFICAREA INSTALAIILOR DE TRANSPORT CU CABLU
6
8
2
5
1.3 CLASIFICAREA TELEFERICELOR
13
11
2. STADIUL ACTUAL I TENDINE N TRANSPORTUL TURISTIC PE CABLU

2.1 STADIUL ACTUAL AL TRANSPORTULUI PE CABLU N POIANA BRAOV
13
14
18
19
3. NECESITATEA I OBIECTIVELE LUCRRII

3.1 NECESITATEA LUCRRII
14
15
37
37
15
15
38
40
17
17
20
21
23
157
162
165
166
169
24
25
26
170
171
173
27
178
31
183
32
33
37
41
45
49
53
58
63
63
63
64
185
186
191
195
199
203
208
213
218
218
219
220
6.4 DIRECII VIITOARE DE CERCETARE
65
221
6.5 PROPUNERI
65
222
BIBLIOGRAFIE
66
223
1. APECTE GENERALE PRIVIND UTILIZAREA TRANSPORTULUI PE CABLU
3.2 OBIECTIVELE LUCRRII

4. CONTRIBUII TEORETICE PRIVIND INSTALAIILE DE TRANSPORT PE
CABLU SPECIFICE ZONELOR TURISTICE I SPORTIVE
4.1 REALIZAREA ORGANIGRAMEI DE CERCETARE PRIN MODELARE PE
4.1.1 STUDIUL SGEII CABLULUI PURTTOR FLEXIBIL
4.2 CERCETAREA TEORETICA A TRAIECTORIEI TELECABINEI SI
aBATERIEI
DE ROLE
20
4.3
CONCLUZII
PRIVIND
MODELAREA DINAMIC A COMPORTRII
PASAGERILOR
NTR-O
TELECABIN
CU DISPOZITIV
4.3.1 DISTRIBUIA
VITEZELOR
IN SPAIUL
PARCURSDE
DEAMORTIZARE
TELECABINA DIN
SIMULAREA DINAMICA A TELECABINEI LIBERE SI CU DISPOZITIVUL DE
AMORTIZARE
4.3.2 DISTRIBUIA ACCELERAIILOR IN SPAIUL PARCURS DE
4.3.3 DISTRIBUIA DISCONFORTULUI IN SPAIUL PARCURS DE
5. CERCETRI
TELECABINA
EXPERIMENTALE
DIN SIMULAREA
PRIVIND
DINAMICA
OPTIMIZAREA
A TELECABINEI
INSTALAIILOR
LIBERE SI CU
DE
TRANSPORT PE CABLU N VEDEREA CRETERII SIGURANEI I
CONFORTULUI
5.1 PRI COMPONENTE ALE STANDULUI EXPERIMENTAL
5.2 REZULTATE NREGISTRATE DUP PRELUCRAREA DATELOR
OBINUTE N TIMPUL NCERCRILOR EXPERIMENTALE
5.3 REZULTATELE CERCETRILOR EXPERIMENTALE REALIZATE PE
5.3.1 SITUAIA ACCELERAIEI GRAVITAIONALE RESIMITE DE
PASAGERI
5.3.2
SITUAIA
CU SAU
UNGHIULUI
FR DISPOZITIV
DE NCLINARE
DE LATERAL
AMORTIZARE
A TELECABINEI
A BALANSULUI
CU
SAU FR
5.3.3
SITUAIA
DISPOZITIV
VITEZEI DEUNGHIULARE
AMORTIZAREDEA BALANS
BALANSULUI
LATERAL
LATERAL
AL
TELECABINEI
5.3.4
SITUAIA
CU SAU
UNGHIULUI
FAR DISPOZITIV
DE NCLINARE
DE AMORTIZARE
LONGITUDINALA
A BALANSULUI
A
TELECABINEI
5.3.5
SITUAIACUVITEZEI
SAU FR
UNGHIULARE
DISPOZITIV DE
DE AMORTIZARE
BALANS LONGITUDINAL
A BALANSULUI
AL
TELECABINEI
5.3.6 SITUAIACU
ACCELERAIILOR
SAU FAR DISPOZITIV
LATERALE
DE AMORTIZARE
NREGISTRATE
A BALANSULUI
LA NIVELUL
PODELEI
TELECABINEI
CU SAU FAR
DISPOZITIV DE
AMORTIZARELA
A
5.3.7
SITUAIA
ACCELERAIILOR
LONGITUDINALE
NREGISTRATE
6. CONCLUZII FINALE
6.1 CONCLUZII GENERALE
6.2 CONCLUZII PRIVIND CERCETRILE TEORETICE I EXPERIMENTALE
6.3 CONTRIBUII PERSONALE
3
CONTENT
Pg.
Pg.
rezumat
teza
1.1 HISTORY
1.2 CLASSIFICATION OF TRANSPORT EQUIPMENT CABLE

1.3 CLASSIFICATION CHAIRLIFTS
6
8
2
5
11
13
13
11
18
19
14
14
37
37
4. THEORETICAL LIFT SYSTEM ON SPECIFIC AREAS TOURISM AND SPORTS

4.1 CREATING ORGANIZATIONAL RESEARCH BY COMPUTER MODELING
DYNAMIC BEHAVIOR OF THE CABLE CAR IN DIFFERENT SITUATIONS
4.1.1 CARRIER CABLE FLEXIBLE STUDY ARROW
4.2 THEORETICAL RESEARCH TRAJECTORY AND BATTERY CABLE CARS
4.3 CONCLUSIONS ON DYNAMIC MODELING OF BEHAVIOUR PASSENGER
4.3.1 DISTRIBUTION IN SPACE GEAR TRAVELED DYNAMIC SIMULATION
4.3.2 DISTRIBUTION AREA TRAVELED ACCELERATION DYNAMIC
SIMULATION OF CABLE CAR CABLE CAR FREE AND THE DAMPING
4.3.3 DISTRIBUTION OF DISCOMFORT IN AREA MAP DYNAMIC
5 EXPERIMENTAL RESEARCH ON OPTIMIZATION OF CABLE LIFTS TO
5.1 COMPONENTS PARTS OF THE EXPERIMENTAL STAND
15
15
38
40
15
17
20
21
23
157
162
165
166
169
24
25
26
170
171
173
5.2 RESULTS ACHIEVED AFTER PROCESSING DATA OBTAINED DURING

THE EXPERIMENTAL TESTS
5.3
EXPERIMENTAL
RESEARCH
RESULTS
CONDUCTED
ON
EXPERIMENTAL STAND TRIGGERED AT THE SAME POINT
5.3.1 SITUATION OF GRAVITATIONAL ACCELERATION FELT BY THE
5.3.2 SITUATION OF ANGLE SIDE OF THE CABLE CARS WITH OR WITHOUT
5.3.3 SITUATION OF BALANCE LATERAL ANGULAR VELOCITY OF CABLE
5.3.4 SITUATION OF LONGITUDINAL ANGLE CABLE CARS WITH OR
5.3.5 SITUATION OF BALANCE ANGULAR VELOCITY OF LONGITUDINAL
5.3.6 SITUATION OF LATERAL ACCELERATION RECORDED AT FLOOR
5.3.7 SITUATION OF LONGITUDINAL ACCELERATION RECORDED AT THE
6 CONCLUSIONS
6.1 GENERAL CONCLUZIONS
6.2 CONCLUSIONS ON THEORETICAL AND EXPERIMENTAL RESEARCH
6.3 PERSONAL CONTRIBUTIONS
6.4 FUTURE RESEARCH DIRECTIONS
6.5 SUGGESTIONS
27
178
31
183
32
33
37
41
45
49
53
58
63
63
63
64
65
66
185
186
191
195
199
203
208
213
218
218
219
220
221
223
1 GENERAL ASPECTS OF CABLEWAY TRANSPORT
2. CURRENT STATUS AND TRENDS IN TOURISM TRANSPORT CABLE

2.1 CLASSIFICATION CHAIRLIFTS
3. NECESSITY AND OBJECTIVES OF THE THESYS
3.1 NECESSITY
3.2 OBJECTIVES
BIBLIOGRAPHY.
4
PREFA
Necesitile de transport n terenuri cu obstacole greu de nvins, vi adnci, prpstii, cursuri de ap
etc., au condus la crearea instalaiilor de transport cu bablu.
n Europa instalaiilor de transport cu cablu au nceput s fie utilizate din secolul al XV-lea, fiind
constituite din funii sau frnghii din materiale textile susinute pe stlpi de lemn, pe care erau trase couri,
cadre sau bene cu materiale. Traciunea se efectua de la extremitile funiilor, cu ajutorul cailor. Din 1827,
funiile din materiale textile au fost nlocuite cu cabluri de oel. n anul 1833, englezul Saxton a inventat
funicularul cu cablu fr sfrit. Funicularele cu un singur cablu purttor au fost brevetate n 1868 de ctre
englezul Charles Hobton. Cu timpul s-au introdus ine pentru circulaia vagoanelor i sisteme eficiente de
tragere a cablurilor de traciune.
Un sistem de funicular format din dou ine, ntre care circulau vagoanele trase de un cablu acionat de
la extremiti de dou maini fixe cu abur a fost creat de inginerul Maus, iar inginerul Tomas Agudino a
construit n 1883 ntre Torino i Superga, pe o distan de 3,313 km, un funicular cu o in central i un
cablu. La sfritul secolului al XIX-lea a fost introdus traciunea funicularelor cu ajutorul motoarelor
electrice n Elveia i Frana, fiind apoi generalizat.
n evoluia tehnologiilor de transport de persoane in zonele montane, alturi de cercetrile privind
creterea capacitii mijloacelor de transport pe cablu se situeaz cercetrile privind calitatea proceselor i
echipamentelor de tranport pe cablu din zonele turistice. mbuntirea echipamentelor i proceselor
pornete de la documentarea privind cerinele utilizatorilor, continu cu proiectarea unui mod de a atinge
aceste deziderate, se verific realizarea mbuntirilor pe un prototip i se msoar noile rezultate, care
arat dac este necesar sau nu reluarea procesului de proiectare-execuie n vederea atingerii scopului
propus, remarcndu-se n orice situaie problemele sau succesele obinute.
Progresul tehnic, nregistrat n ultimii ani, a permis realizarea unor instalatii de transport pe cablu
performante, a cror calitate rspunde ns din ce n ce mai greu exigenelor consumatorilor.
n lucrarea de fa se studiaza posibilitatea optimizrii instalatiilor de transport pe cablu n vederea
creterii siguranei i confortului.
Pentru atingerea acestui obiectiv lucrarea a fost structurat pe ase capitole, dezvoltate pe 225 pagini, i
ilustrat cu 163 figuri, 8 tabele i 434 relaii de calcul.
n capitolul 1, intitulat Aspecte generale privind utilizarea transportului pe cablu, se prezint o
sintez asupra stadiul actual privind preocuprile n Romnia n domeniul transportului pe cablu. Se face o
descrie morfologic a termenului de funicular, de asemenea este realizat o clasificare detaliat a
mijloacelod de transport pe cablu.
n capitolul 2, intitulat Stadiul actual i tendine n transportul turistic pe cablu sunt evideniate
diverse tipuri de instalaii de transport pe cablu, forma i tipul staiilor, imbuntirileaduse fiecrui sistem
de transport de-a lungul anilor precum i tendinele de evoluie a acestor instalaii de transport pe cablu. Se
pune accent pe trasnportul pe cablu utiliznd instalaiile suspenate.
n capitolul 3, intitulat Necesitatea i obiectivele lucrrii se prezint o scurt sintez a aspectelor
tratate n capitolele anterioare din care rezult c tema acestei teze de doctorat este de actualitate i c
necesitatea gsirii de noi soluii constructive aplicabile instalaiilor de transport pe cablu constituie o
cerin pentru dezvoltrile viitoare. Obiectivul principal al lucrrii de doctorat l constituie efectuarea
unor cercetri teoretice i experimentale privind optimizarea instalaiilor de transport pe cablu prin
creterea siguranei i confortului n vederea realizrii unor instalaii de transport turisti n zonele montane
competitive din punct de vedere funcional i constructiv. Acest obiectiv se propune a fi rezolvat prin analiza
prin simulare pe calculator i pe standul experimental, privind traiectoria n spaiu a unei telecabine la
trecerea ntre 2 piloni consecutivi variind diveri parametrii.
Capitolul 4, intitulat Contribuii teoretice privind instalaiile de transport pe cablu specifice
zonelor turistice i sportive abordeaz modul de funcionare a sistemelor instalaiilor de transport pe
cablu, de a cror exploabilitate i mentenabilitate trebuie s se in seama n fiecare caz. A fost realizat i
studiat modelul dinamic , s-a studiat variaia acceleraiilor modificnd diveri parametrii, s-a simulat
plecarea n urcare a telecabinei ntre doi piloni cu plecare uniform accelerata, oscilaiile cabinei cu balans
iniial, amplitudinea oscilaiilor laterle.
n capitolul 5, intitulat Cercetri experimentale privind optimizarea instalaiilor de transport pe cablu
n vederea creterii siguranei i confortuluieste descris modul de realizare al standului experimental,
precum i msurtorile efectuate pe modelul real. Pe modelul real au fost determinate acceleraiile pe axele
5
X,Y,Z. . n baza acestor msurtori i a datelor despre telecabin i prile componente ale acesteia a fost
realizat un model analitic in programul Autodesk Inventor10 pe care au fost simulate i prezentate n
capitolul anterior diferite situaii normale i anormale din timpul funcionrii instalaiei. Pentru realizarea
modelului la scara au fost studiate diferite modele de similitudine i s-a ajuns la concluzia c se va lua n
studiu similitudinea parial deoarece pentru obinerea unei similitudini perfecte este necesara realizarea
unui model scara 1:1. Astfel, telecabina a fost realizat din punct de vedere geometric la scara 1:10, din
punct de vedere a masei acesta va fi de 1000 de ori mai mic dect n realitate.
n capitolul 6, intitulat Concluzii finale se face o sintez a concluziilor din fiecare capitol din lucrare,
acestea fiind grupate n concluzii generale i concluzii privind cercetrile teoretice i experimentale. De cel
mai mare interes este subcapitolul referitor la contribuiile personale, dintre care se remarc conceperea,
proiectarea i realizarea standului experimental, care a permis efectuarea cercetrilor Sunt evideniate
contribuiile personale ale autoarei i se prezint propuneri privind direciile viitoare de cercetare pe
aceast tem.
Prezenta lucrare de doctorat a fost realizat sub ndrumarea tiinific a domnului prof. univ. dr. ing.
Carol CSATLOS, cruia i adresez deosebite mulumiri pentru sprijinul, ncrederea i nalta competen cu
care m-a ndrumat pe tot parcursul elaborrii tezei de doctorat.
Adresez, de asemenea, mulumiri cadrelor didactice i colegilor din cadrul Facultii de Alimentaie i
Turism a Universitii Transilvania din Braov pentru asigurarea cadrului organizatoric de desfurare a
activitii de doctorat, conducerii Departamentului Ingineria i Managementul Alimentaiei i Turismului,
precum i colectivelor de profesori care au participat n comisiile de evaluare la examenele i referatele pe
perioada parcurgerii programului de pregtire la doctorat, pentru sfaturile pertinente i de nalt valoare
tiinific acordate.
Nu n ultimul rnd, mulumesc soului meu pentru sprijinul moral i afectiv i pentru nelegerea pe care
mi le-a artat pe toat aceast perioad.
Braov, decembrie 2013
Elena Mihail
6
1 APECTE GENERALE PRIVIND UTILIZAREA

TRANSPORTULUI PE CABLU
Prin funicular sau instalaie cu cablu se inelege un ansamblu de construcii, instalaii i mecanisme
ce formeaz o cale aerian de transport pentru vehicule ncrcate sau nu, care au drept cale de susinere
i tractare cabluri din oel suspendate pe piloni i staii.
Denumirea de funicular vine de la latinescul funiculus care nseamn sforicic.
La noi in ar, prin denumire se face distincia ntre funicularele pentru transport de materiale, n
sectorul forestier, denumite funiculare, i funicularele pentru transport de persoane denumite
teleferice.
Prin funicular nu se definete acelai lucru n toate rile. n unele ri prin funicular se nelege o
cale ferat la care pentru traciune se folosete un cablu sau o cremalier, destinat transportului de
persoane, care se deplaseaz pe trasee cu decliviti mari.
Conform DEX funicularul este un mijloc de transport aerian format din unul sau din mai multe
cabluri suspendate pe stlpi, pe care circul cabinele cu pasageri i/sau crucioarele cu materiale, folosit
n regiunile muntoase greu accesibile.
n funcie de natura cii de transport sunt instalaii legate de teren, cum sunt planuri nclinate, i
instalaiile suspendate liber de la teren de tipul telefericelor.
Pentru evitarea confuziilor se mai utilizeaz denumirea de instalaie de transport pe cablu,
nelegndu-se prin aceasta un ansamblu de construcii, instalaii i maini ce formeaz un mijloc de
transport aerian pentru materiale i persoane, folosindu-se cabluri suspendate din oel drept cale de
susinere i rulare a vehiculelor.
1.1 SCURT ISTORIC

naintea apariiei mijlocului de transport pe cablu, oamenii aventurieri de drumeii pe munte, urcau
pe jos pentru a ajunge n vrful munilor.
La sfritul anilor 1870, cetenii din Cape Town (Africa), au sugerat introducerea unei ci ferate.
Planurile de a construi o cale ferat au fost propuse, dar punerea lor n aplicare a fost oprit de
izbucnirea primului rzboi anglo-bur din anul 1880. Consiliul local a nceput din nou investigarea
acestor planuri n 1912, dar acest lucru a fost oprit din cauza primului rzboi mondial. n 1912,
inginerul HM Peter, din dorina de a permite accesul mai uor al vizitatorilor spre vrful muntelui, a
propus diferite soluii pentru transportul public. Funicularul pe cale ferat de la Oranjezicht prin
Platteklip Gorge, s-a dovedit a fi soluia cea mai viabil.
Fig. 1.1 Staia de jos n construcie (1926-1928)[
7
Fig. 1.2 Staia de sus n construcie (1926-1928]

Inginerul norvegian, Trygve Tromsoe, a prezentat planurile unui sistem de transport pe cablu n
1926, construcia sa ncepnd la scurt timp prin apariia companiei Table Mountain Aerial Funicular
Company (TMACC) (Fig. 1.13, Fig. 1.14). Construcia a fost finalizat n 1929 (Fig. 1.15)
n 1958, (Fig. 1.16) telecabina cntrind circa 3 tone, a fost actualizat la capacitatea de 23 de
persoane, inclusiv un nsoitor Prevzut cu un motor diesel auxiliar acionat electric, n staia de sus,
conceput pentru a prelua n cazul unei pene de curent. n 1974, (Fig. 1.17) s-a introdus telecabina cu o
capacitate de 28 de persoane, i inspecii efectuate sptmnal de ctre tehnicieni calificai. n 1993, fiul
unuia dintre fondatorii TMACC a vndut compania iar noii proprietari au preluat modernizarea
telecabinelor. n 1997 au fost introduse noi telecabine n transportul pe cablu (Fig. 1.18)
Fig. 1.3 Telecabin din 1929 [
CLASIFICAREA INSTALAIILOR DE TRANSPORT CU CABLU

Instalaiile de transport cu cablu, pot fi clasificate astfel (Fig. 1.7):
dup destinaie sau felul transportului:
funiculare de materiale destinate transportului forestier, minier, materiale de construcii;
funiculare de persoane sau teleferice, care dup tipul vehiculelor pot fi:
telecabine - unde vehicululele sunt formate dintr-o cabina nchis cu o anumit capacitate
de transport (minim zece persoane), prinderea fiind fix la cablul tractor;
telegondole - vehiculele sunt formate dintr-o cabin nchis cu capacitatea de transport de
dou sau ase persoane, cu dispozitiv de fixare temporar (cuplare decuplare automat n
staii), la cablul tractor sau purttor-tractor;
8
telescaune - vehiculele au forma unor scaune cu unu pn la patru locuri, cuplate permanent
sau temporar la cablul purttor - tractor;
teleschiuri realizeaz tractarea schiorilor cu ajutorul unui cablu prin intermediul
dispozitivelor speciale extensibile;
telesnii - sniile ncrcate cu persoane se deplaseaz prin tractarea lor cu ajutorul unui
cablu prin intermediul dispozitivelor speciale extensibile;
funiculare pentru transport mixt, de materiale i de persoane;
n figura 1.1 este prezentat clasificarea detaliat dup dedstinaie a instalaiilor de trenaport pentru
persoane.
INSTALAII DE TRANSPORT CU CABLU

PENTRU PERSOANE
TELESCHIURI SLALOM
TELESCHIURI NAUTICE
TELESCHIURI
TRANSPORTABILE
TELESCHIURI CU
CUPLARE FIX
TELESCAUNE CU
CUPLARE FIX
TELESCAUNE CU
CUPLARE AUTOMAT
TELEGONDOLE
MONOCABLURI
TELEGONDOLE
BICABLURI
TELECABINE
TELESCHIURI CU
CUPLARE AUTOMAT
GRUPA TELESCHIURI
GRUPA TELEFERICE
Fig. 1.4 Clasificarea instalaiilor de transport cu cablu pentru persoane

dup poziia i natura cii pe care se deplaseaz vehiculele
plane nclinate, amplasate direct pe teren, la care vehiculele se deplaseaz pe ine;
funiculare suspendate la care vehiculele se deplaseaz aerian pe cabluri;
dup felul forei de acionare
funiculare cu acionare mecanic (Fig. 1.8), vehiculele sunt antrenate de un cablu trgtor, pus
n micare de un sistem de acionare cu motor, transportul sarcinii putndu-se face att la vale
ct i la deal
funiculare gravitaionale (fr acionare mecanic), vehiculele pline coboar sub aciunea
componentei greutii proprii.
funiculare gravitaionale uoare la care deplasarea sarcinilor se face prin alunecare liber pe
cabluri, sub aciunea greutii proprii, pe distane scurte;
funiculare automotoare la care crucioarele pline se deplaseaz n jos spre staia de
descrcare sub aciunea propriei greuti antrennd n acelai timp crucioarele goale n sus
prin intermediul cablului trgtor, cablul trgtor avnd micare continu sau intermitent
ntr-un singur sens;
funiculare pendulare, cablul trgtor i schimb sensul de mers dup fiecare curs,
crucioarele fiind ntr-o micare de du-te vino ntre staii.
9
Dup sistemul de construcie n funcie de numrul de cabluri:

funiculare cu un singur cablu acelai cablu montat n circuit nchis este folosit att la tractarea
cruciorului ct i la susinerea lui;
funiculare cu dou cabluri, la care un cablu l constituie calea de rulare, iar cellalt tracteaz
cruciorul;
funiculare cu trei cabluri la care, dou sunt purttoare pentru deplasarea pe ramuri separate a
crucioarelor pline i a celor goale. Al treilea cablu este cel trgtor n circuit nchis.
Dup durata de exploatare:
funiculare definitive/permanente care au durata de funcionare mai mare de zece ani;
funiculare semipermanente, durata lor de funcionare este cuprins ntre doi i zece ani;
funiculare pasagere a cror durat de funcionare este cuprins ntre unu i doi ani.
Dup numrul de deschideri:
funiculare cu o singur deschidere;
funiculare cu mai multe deschideri.
Funicularele fac parte din categoria construciilor ntruct ele constituie lucrri legate de teren,
executate din diverse materiale (lemn, zidrie, beton) necesare realizrii unei operaii sau a unui proces
tehnologic de lucru.
Instalaiile cu cablu pentru transport sunt constituite din urmtoarele pri sau elemente :
- calea de rulare a crucioarelor;
- cablul de acionare a crucioarelor;
- materialul rulant sau vehiculele;
- staiile;
- instalaia de semnalizare;
- mecanisme i dispozitive auxiliare i anexe;
- instalaii de protecie
Calea de rulare a crucioarelor este format din unul sau dou cabluri purttoare fixe susinute la o
anumit nlime cu ajutorul unor construcii speciale numite piloni sau staii.
Totalitatea construciilor i instalaiilor de pe traseul unui funicular, n afara staiilor, formeaz linia
funicularului. Pentru o funcionare bun a instalaiei, lungimea acesteia sau a unui sector de ntindere al
ei nu trebuie s depeasc 2000 m, lungime ce depinde n principal de forma terenului, astfel nct s
nu se nregistreze o frecare pronunat a cablului purttor pe saboi.
Prin sector de ntindere se nelege lungimea unui traseu sau a unei linii de funicular la care cablurile
purttoare sunt ntinse la un capt i ancorate la cellalt. Variaiile eforturilor de traciune, att cele
minime cat i cele maxime, trebuie s fie cuprinse n limitele admise.
Cablurile purttoare sau purttoare- trgtoare, se aeaz la o anumit distan ntre ele msurat pe
orizontal, numit encartament. Acesta se stabilete n funcie de dimensiunile de gabarit ale sarcinilor
de circulaie.
Cablul purttor-trgtor ndeplinete att funcia de susinere ct i de tractare a crucioarelor.
Distana dintre doi piloni consecutivi de pe traseul unui funicular se numete deschidere.
Cablul de antrenare a crucioarelor sau cablul trgtor are rolul de a deplasa crucioarele ncrcate i
goale i poate fi n circuit deschis sau nchis. n cazul circuitului deschis, un capt al cablului este fixat
la crucior, iar cellalt capt de nfoar pe tamburul sau roata de antrenare; n cazul circuitului nchis,
crucioarele pline i goale se fixeaz de cablul trgtor prin diferite mijloace de prindere sau aparate de
cuplare.
Rolele constituie elemente de sprijin al cablurilor trgtoare sau purttoare- trgtoare ori ale
vehiculelor, la trecerea peste piloni sau staii de linie. Ele sunt prevzute cu un canal exterior i asigur
un contact punctiform cu cablurile.
Pentru antrenarea i frnarea cablurilor se folosete un grup de antrenare care cuprinde un ansamblu
de agregate i mecanisme specifice, cele mai importante fiind motoare, reductoare, frne, roi, cuplaje,
etc.
La capetele sectoarelor, cablul trgtor este condus pe roi cu unul sau mai multe canale profilate
exterioare, ce asigur un contact ntre cablu i canal.
Mijloacele de transport care circul pe linie poate avea o construcie simpl sau complex, n funcie
de tipul i destinaia instalaiei, fiind sub form de cabin, gondol, scaune, crucioare, vagonei.
10
Staiile reprezint construcii amplasate pe traseul unui funicular cu rol de susinere i adpostire a
echipamentului mecanic. Aici se efectueaz operaii tehnologice de ncrcare i descrcare.
Dup poziia pe care o ocup staia pe traseu i operaiile tehnologice care se execut pe cuprinsul ei
distingem urmtoarele tipuri de staii:
- staia de ncrcare, care asigur prin construcia sa formarea sarcinii i suspendarea sau
trecerea cruciorului ncrcat pe calea de rulare. n general este construit din lemn cu
fundaii din zidrie de piatr sau beton i este echipat cu dispozitivele necesare ancorrii
sau ntinderii cablurilor purttoare, conducerii i readucerii cablului trgtor. n unele cazuri
staia este dotat cu dispozitivele de acionare i frnare. Aceast staie se gsete de obicei
la captul de sus al traseului.
- staia de descrcare asigur detaarea cruciorului de pe cablul purttor, precum i
descrcarea. Aceasta este echipat cu dispozitive de ancorare sau ntindere a cablurilor
purttoare, de acionare-frnare sau de ntindere a cablului trgtor i cu role de conducere
i readucere a cablului trgtor n circuit nchis.
- staia de trecere este o construcie amplasata pe traseu n locurile unde cablul purttor
nregistreaz unghiuri de frnare mici. Asigur continuitatea liniei crucioarelor
deplasndu-se de obicei n interiorul ei pe ine. O asemenea staie poate servi la nevoie
pentru ancorarea sau ntinderea cablurilor purttoare.
- staia de unghi este o construcie care asigur racordarea frngerilor traseului n plan
orizontal.
n funcie de configuraia terenului i posibilitile de racordare cu alte trasee, se pot ntlni staii
intermediare cu funcionaliti multiple sau speciale.
Staiile sunt constituite din ansabmluri diferite dintre care cele mai imortante sunt:
- instalaia de semnalizare i de dirijare n exploatare a instalaiilor cu cablu destinate
transportului de persoane, dott cu sistem de telecomunicare. Se amplaseaz ntre staiile
extreme cu posibilitatea de racordare le ea i a altor puncte de pe traseu, dup cerinele
procesului tehnologic, folosindu-se un anumit cod de nelegere.
- mecanisme i dispozitive auxiliare care se folosesc pentru construcia sau meninerea n
stare de funcionare a instalaiilor cu cablu destinate transportului de persoane (mecanisme
i dispozitive pentru ntinderea i ancorarea cablurilor purttoare, pentru susinerea ancorei
i fixarea cablurilor de susinere a saboilor n cazul suporilor naturali).
- echipamentele de protecie sunt construcii executate cu scopul de a proteja alte instalaii de
transport sau diferite obiective atunci cnd traseul le traverseaz. Aceste instalaii constau
din poduri sau plase de protecie ce acoper suprafaa de intersecie.
Din punct de vedere al cii de circulaie instalaiile de transport cu cabluri pentru persoane se pot
mpri n doua grupe i anume:
- instalaii la care transportul persoanelor se realizeaz n vehiculeca cel aerian care
corespunde pe deplin noiunii de "teleferic" (telecabin, telegondol, telescaun);
- instalaii cu cabluri pentru tractarea schiorilor pe pante (teleschiuri sau schilifturi), traseul
schiorilor fiind la nivelul terenului.
S-a definit, termenul de teleferic pentru toate tipurile de instalaii de transport cu. cabluri pentru
persoane (telecabine, telegondole, telescaune, teleschiuri).
1.1.1 CLASIFICAREA TELEFERICELOR

Telefericele care fac obiectul prezentei lucrri, se clasific astfel:
a. dup numrul de cabluri i/schema cinematic
- teleferice bicablu, avnd, de regul, unul sau dou cabluri purttoare pe fiecare ramur i
unul sau mai multe cabluri tractoare, montate n circuit nchis;
teleferice monocablu, la care vehiculele sunt susinute i tractate de un singur cablu montat
n circuit nchis, denumit cablu purttor-tractor.
In ambele cazuri micarea cablului tractor sau purttor tractor poate fi:
11
pendular (teleferice cu mers pendular), micarea cablului schimbndu-i sensul dup

fiecare curs (mers de du-te-vino);
- ntr-un singur sens (teleferice cu mers unidirecional, micarea cablului putnd fi continu
sau intermitent.
b. dup tipul vehiculelor
- telecabina teleferic bicablucu mers pendular la care se folosesc cabine de mare capacitate (10 40 persoane/cabin), la care prinderea este fix la cablul tractor.
- telegondol bicablu (Fig. 1.4), - teleferic bicablu, cu mers unidirecional, avnd cte un cablu
purttor pe fiecare ramur i un cablu tractor montat n circuit nchis. Pe cele dou cabluri purttoare
circul mai multe vehicule
- telegondol monocablu (Fig. 1.5) - teleferic monocablu, cu mers unidirecional avnd un singur
cablu, purttor-tractor, montat n circuit nchis, care susine i tracteaz gondolele n lungul liniei.
Cablul purttor- tractor este antrenat n una din staii i ntins cu contragreuti n staia opus.
- telescaun cu cuplare automat - teleferic monocablu, care se deosebete de telegondola monocablu
numai prin faptul c gondolele sunt nlocuite cu vehicule sub forma de scaune (deschise) de 2 la 4
persoane.
- telescaun cu cuplare fix (Fig. 1.6) - teleferic monocablu, cu mers unidirecional avnd un singur
cablu., purttor-tractor, montat n circuit nchis, la care sunt cuplate permanent vehiculele sub form de
scaune de 1 la 3 persoane.
- teleschiurile - sunt instalaii de transport cu cablu, monocabluri, avnd cablul tractor montat n
circuit nchis, antrenat i ntins ca i n cazurile precedente. Pe cablul tractor sunt montate, permanent
sau temporar, dispozitive de tractare a schiorilor.
Mai rar se ntlnesc i urmtoarele tipuri de teleferice:
- telegondole pulsate automat - teleferice bicablu sau monocablu, cu funcionare ciclic, avnd
vehiculele grupate pe linie, astfel nct trecerea a dou convoaie prin staiile de capt s se fac
simultan. Vehiculele sunt cu cuplare fix la cablul tractor sau purttor-tractor. Telefericul funcioneaz
cu vitez variabil: mai mare n cmp i vitez redus n staii pentru a fi posibil urcarea i coborrea
persoanelor.
- telebena- teleferic monocablu, similar cu telescaunul cu cuplare fix cu deosebirea c vehiculele
sunt sub form de bene, transportul persoanelor (1 sau 2 persoane) fcndu-se n picioare.
- telesania - sanie fixat pe un cablu n "du-te-vino", la nivelul solului, cu o capacitate de 15-30 de
persoane, care permite urcarea turitilor pe nlimea unei pante nzpazite i eventual coborarea lor]
- teleschiul transportabil sau miniteleschi - instalaie cu cabluri joase, fr piloni, care tracteaz
schiorii pe pante moderate. Lungimea traseului este de 200 - 400 m iar capacitatea de transport i viteza
cablului tractor sunt mult mai mici n comparaie cu cele ale teleschiurilor obinuite.
- teleschiul nautic - instalaie cu cablu pentru tractarea schiorilor pe ap;
- teleschiul slalom - instalaie similar cu teleschiul nautic, tractarea schiorilor fcndu-se pe
zpad.
n funcie de amplasament, respectiv de specificul zonelor pe care le leag sau le deservete (teren
schiabil, puncte de interes turistic general etc.), de sezonalitatea i de genul persoanelor transportate,
(sportivi, turiti de diferite categorii etc.), se disting trei tipuri funcionale de teleferice:
- teleferice pentru sporturi de iarn;
- teleferice pentru acces;
- teleferice mixte.
Telefericele pentru sporturi de iarn sunt acelea care deservesc prtiile de schi transportnd schiorii
ctre cota superioar a prtiilor. Ele au o funcionare sezonier iarna. n aceasta categorie intr
teleschiurile i ntr-o oarecare msur telescaunele. Mai rar se construiesc telegondole sau telecabine
pentru a funciona exclusiv n sezonul de iarn.
Telefericele turistice de acces sunt concepute pentru a funciona tot timpul anului. Ele pot fi:
- de acces ntr-o zon turistic recreativ pentru sezonul estival dar unde se afl i un domeniu
schiabil cutat n sezonul iarn;
- de acces ntr-un punct turistic interesant sau de legtur ntre dou zone turistice alturate.
12
n aceast categorie pot intra toate tipurile de teleferice, evident, cu excepia teleschiurilor.
Telefericele de acces au o utilizare mai accentuat n sezonul de var.
Telefericele mixte sunt acelea care asigur accesul n zone turistice n sezonul estival i deservesc,
direct, prtii de schi alpin iarna. Aceste instalaii s-au dovedit a fi cele mai rentabile, avnd un grad de
utilizare, (raportat la ntregul an), mai mare dect celelalte teleferice.
2 STADIUL ACTUAL I TENDINE N TRANSPORTUL

TURISTIC PE CABLU
Necesitile de transport n terenuri cu obstacole greu de nvins, vi adnci, prpstii, cursuri de ap
etc., au condus la crearea instalaiilor de transport cu bablu.
2.1 STADIUL ACTUAL AL TRANSPORTULUI PE CABLU N POIANA

BRAOV
Din vechi timpuri, Poiana Braov a fost destinaia drumeiilor i a practicrii sporturilor de iarn.
Prima meniune documentar a locaiei dateaz din 1427, n contextul activitilor de oierit ce aveau loc
aici. Schiorii au urcat Postvaru nc din 1895. Fondat n 1895, Poiana Braov a nceput prin a fi o
zon turistic pentru oraul Braov. Prima construcie nceput aici a fost n anul 1904. n 1906 Poiana
Braov a devenit staiune turistic de ski i doar trei ani mai trziu a avut loc prima Competiie de Ski
din Romnia. Pn n preajma lui 1950, staiunea s-a meninut n limitele dotrilor naturale. n 1951, la
Poiana Braov, au avut loc Jocurile Mondiale Universitare de iarn. Tot atunci, se d n folosin un
modern hotel al sporturilor i primul teleferic - Poiana-Postvarul - pe o lungime de 2150 m.
Telecabina Kanzel a fost pus n funciune n 1971 avnd o lungime de 2449m, face legtura ntre
Poiana Braov i Vf. Cristianu Mare. Diferena de nivel ntre staia de plecare i staia terminus este de
693m, altitudinea la care se gsete staia de plecare este de 1020m, iar altitudinea staiei terminus este
de 1727m. Capacitatea unui vehicul este de 43 de persoane, iar capacitatea de transport pe or este de
350 persoane, durata unui traseu fiind de 7 minute.
Telecabina Capra Neagr care face legtura ntre staiunea Poiana Braov i Vf. Postvaru a fost
pus n funciune n 1982, iar lungimea traseului este de 2802m, diferena de nivel ntre staia de
plecare i staia terminus este de 735m. Durata unei curse este de 8 minute i 10 secunde. Capacitatea
de transport a unei telecabine este de 60 de persoane, iar capacitatea de transport pe or este de 504
persoane. Att telecabina Capra Neagr, ct i Kanzel, deservesc aceleai prtii ( Kanzel, Sulinar,
Drumul Rou, Ruia, Lupului, Sub Teleferic, Icpat), deoarece ambele au un traseu aproape paralel, iar
distana dintre cele dou este mai mare la punctele de plecare, i mai scazut la punctele de sosire.
Fig. 2.1 Telecabina Poiana Braov
13
Unul dintre cele mai renumite funiculare a fost construit n Argentina ntre anii 1903-1905, la minele
de cupru de la Sierra de Famatina din munii Anzi. Funicularul avea o lungime de 35 km i urca la
altitudinea de 4600 m, fiind echipat cu dou cabluri purttoare, susinute de stlpi metalici nali de 50
de m. O linie de 335 de metri cu cablu la care traciunea se fcea de ctre maini fixe cu abur,
amplasate la cele dou extremiti, lung de 6,3 km, a fost construit ntre Londra i Blackwal. Linia
era montat pe viaducte care traversau un cartier londonez, la nivelul acoperiurilor.
O mare rspndire au avut funicularele acionate prin contragreutate cu apa n Elveia, Frana,
Germania i Italia. n secolul al XX-lea au fost create funiculare speciale pentru transportul cltorilor,
denumite i teleferice, care folosesc drept vehicule telecabine i telescaune.
3 NECESITATEA I OBIECTIVELE LUCRRII

n lucrarea de fa se studiaza posibilitatea optimizrii instalatiilor de transport pe cablu n vederea
creterii siguranei i confortului.
3.1 NECESITATEA LUCRRII

creterea capacitii mijloacelor de transport pe cablu se situeaz cercetrile privind calitatea proceselor
i echipamentelor de tranport pe cablu din zonele turistice. mbuntirea echipamentelor i proceselor
pornete de la documentarea privind cerinele utilizatorilor, continu cu proiectarea unui mod de a
atinge aceste deziderate, se verific realizarea mbuntirilor pe un prototip i se msoar noile
rezultate, care arat dac este necesar sau nu reluarea procesului de proiectare-execuie n vederea
atingerii scopului propus, remarcndu-se n orice situaie problemele sau succesele obinute.
Pentru ca instalatiile de transport pe cablu romneti s fac fa concurenei pe piaa intern i pe
cea extern, prin modul de concepie i execuie acestea trebuie s fie de un nalt nivel calitativ,
atingerea acestui obiectiv fiind legat i de o eficien economic ridicat.
Pe parcursul cercetrilor efectuate att n ar ct i n strintate s-a constatat c valoarea
rezultatelor cercetrii, costul i termenul de lansare n de execuie a produsului depind de conceperea i
alegerea celor mai adecvate mijloace de investigaie i tehnici de msurare, de buna organizare a
etapelor experimentrilor i prelevrii datelor, precum i de modul de prelucrare i interpretare a datelor
primare.
n general, ntre momentul cnd ncepe proiectarea unui produs nou cu performane ridicate i
momentul final cnd este lansat n producia de serie, se scurge o perioada lung de timp. Din repartiia
pe faze a acestei perioade se poate constata c resursa de timp cea mai important se gsete n zona
cercetrilor experimentale.
Cercetrile experimentale rmn prezente n viaa unei instalaii de transport pe cablu i dup
introducerea acestuia n fabricaie, avnd drept scop verificarea stabilitii tehnologiei de fabricaie,
meninerea calitii i fiabilitii, confirmate cu ocazia certificrii (omologrii). Orice modificri aduse
unui produs aflat n fabricaie de serie implic o verificare i avizare pe baza unor ncercri adecvate.
Aadar, cercetrile experimentale preced i nsoesc toate etapele existenei unei instalaii, ca obiect
al activitii economice, conferindu-i iniial certificatul de conformitate cu cerinele impuse prin tema
de proiectare i ulterior toate atestrile de meninere a parametrilor tehnico-funcionali la valorile
prestabilite, astfel nct dinamica lui s se menin pe domeniul stabilit de constructor i dorit de
beneficiar.
Actualele metodici i procedee de cercetare experimental a procesului de lucru al instalatiilor de
transport pe cablu se preteaz la mbuntiri i reglementri care s confere prestaiei acestora
caracteristici tehnico-economice. Ca urmare este necesar perfecionarea procesului de msurare a
parametrilor instalatiilor de transport pe cablu din zonele turistice prin elaborarea unor metode i
mijloace de msurare moderne, bazate pe progresele obinute n domeniul achiziiei i prelucrrii
datelor pentru reducerea perioadei de ncercri i a preului de cost.
14
3.2 OBIECTIVELE LUCRRII

Pornind de la considerentele expuse n capitolele anterioare, lucrarea de fa i propune ca obiectiv
principal efectuarea unor cercetri teoretice i experimentale privind optimizarea instalaiilor de
transport pe cablu prin creterea siguranei i confortului n vederea realizrii unor instalaii de transport
turisti n zonele montane competitive din punct de vedere funcional i constructiv.
Din punct de vedere teoretic i experimental n cadrul lucrrii s-au urmrit realizarea urmtoarelor
obiective:
Cercetarea influenei diferiilor factori constructivi, funcionali i perturbatori asupra indicilor
de stabilitate si confort pe un model la scara:
o Viteza telecabinei la scara 1:10
o Timpul de accelerare i decelerare
o Tensiunea din cablul purttor
o Stabilitatea telecabinei n condiiile unui vnt lateral n rafale
o Stabilitatea telecabinei la diferite grade de ncrcare cu pasageri
o Modificarea sursei de energie a dispozitivului de amortizare a balansului lateral
Analiza prin simulare pe calculator privind traiectoria n spaiu a unei telecabine la trecerea
ntre 2 piloni consecutivi variind urmtorii parametrii:
o Viteza telecabinei la scara reala
o Timpul de accelerare i decelerare
o Tensiunea din cablul purttor
o Amortizarea telecabinei n condiiile unui vnt lateral n rafale
o Stabilitatea telecabinei la diferite grade de ncrcare cu pasageri
Analiza critic a metodelor de eliminare a balansului lateral din transportul pe cablu din turism;
Precizarea legislaiei n vigoare referitoare la utilizarea instalaiilor pe cablu destinat
transportuli de persoane.
Analiza stadiului actual al realizrilor tehnice n domeniul transportului pe cablu din zonele
turistice evidenierea avantajelor i dezavantajelor.
4 CONTRIBUII TEORETICE PRIVIND INSTALAIILE DE

TRANSPORT PE CABLU SPECIFICE ZONELOR TURISTICE
I SPORTIVE
4.1 REALIZAREA ORGANIGRAMEI DE CERCETARE PRIN MODELARE
PE CALCULATOR A COMPORTARII DINAMICE A TELECABINEI IN
DIFERITE SITUATII
Dup realizarea modelului dinamic a fost realizat o diagram de cercetare prin simularea diferitelor
cazuri ce pot aprea n realitate. Aceste cazuri sunt n numr de 40 pentru pornire i n numr de 60
pentru oprire
Pornire telecabina
cu vnt lateral
fr vnt lateral
Acceleraie liniar
Acceleraie neliniar
n urcare
n coborre
din captul de sus
15
din captul de jos

din mijloc
de la 1/4 de jos
de la 3/4 de jos
Oprire telecabin
cu vnt lateral
fara vnt lateral
Oprire brusc
Deceleraie liniar
Deceleraie neliniar
n urcare
n coborre
din captul de sus
din captul de jos
din mijloc
de la 1/4 de jos
de la 3/4 de jos
Pornire
telecabin
cu vnt
lateral
Acceleraie
liniar
n urcare
fr vnt
lateral
Acceleraie
neliniar
n coborre
n urcare
Acceleraie
liniar
n coborare
n urcare
Acceleraie
neliniar
n coborre
n urcare
n coborre
din captul
de sus
din captul
de sus
din captul
de sus
din captul
de sus
din captul
de sus
din captul
de sus
din captul
de sus
din captul
de sus
din captul
de jos
din captul
de jos
din captul
de jos
din captul
de jos
din captul
de jos
din captul
de jos
din captul
de jos
din captul
de jos
din mijloc
din mijloc
din mijloc
din mijloc
din mijloc
din mijloc
din mijloc
din mijloc
de la 1/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 3/4 de
jos
de la 3/4 de
jos
de la 3/4 de
jos
de la 3/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 3/4 de
jos
de la 3/4 de
jos
de la 3/4 de
jos
16
Oprire
telecabin
cu vnt
lateral
Oprire
brusc
n urcare
fr vnt
lateral
Deceleraie
liniar
n coborare
n urcare
Deceleraie
neliniar
n coborare
n urcare
Oprire
brusc
n coborare
n urcare
Deceleraie
liniar
n coborre
n urcare
Deceleraie
neliniar
n coborre
n urcare
n coborre
din captul
de sus
din captul
de sus
din captul
de sus
din captul
de sus
din captul
de sus
din captul
de sus
din captul
de sus
din captul
de sus
din captul
de sus
din captul
de sus
din captul
de sus
din captul
de sus
din captul
de jos
din captul
de jos
din captul
de jos
din captul
de jos
din captul
de jos
din captul
de jos
din captul
de jos
din captul
de jos
din captul
de jos
din captul
de jos
din captul
de jos
din captul
de jos
din mijloc
din mijloc
din mijloc
din mijloc
din mijloc
din mijloc
din mijloc
din mijloc
din mijloc
din mijloc
din mijloc
din mijloc
de la 1/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 3/4 de
jos
de la 3/4 de
jos
de la 3/4 de
jos
de la 3/4 de
jos
de la 3/4 de
jos
de la 3/4 de
jos
de la 1/4 de
jos
de la 3/4 de
jos
de la 3/4 de
jos
de la 3/4 de
jos
de la 3/4 de
jos
de la 3/4 de
jos
Dup stabilirea variabilelor de intrare n simularea sistemului dinamic s-a trecut la nregistrarea
datelor rezultate n urma simulrii dinamice a telecabinei ntre doi piloni.
Pentru fiecare ncercare studiat au fost salvate fiiere separate pentru a putea revenii n orice
moment asupra ncercrii respective n cazul n care sunt necesare date mai amnunite despre acel caz.
De asemenea, pentru fiecare dintre cazurile mai spectaculoase rezultate n urma cercetarii
experimentale pe modelul dinamic sunt nregistrate filme demonstrative cu fenomenul ce poate aparea.
4.1.1 STUDIUL SGEII CABLULUI PURTTOR FLEXIBIL

n studiul precedent a fost studiat un caz simplificat n care cablul avea o sgeat constant de 10
grade. n urma cercetrii si aprofundrii cunoasterii i nelegeri mai bune a programului de simulare
dinamica, s-a realizat un model de cablu flexibil, cruia i s-a aplicat o intindere reala cu cea de la telecabina
Capra Neagra din Poiana Brasov de 750000 N. Telecabina avand greutatea totala de 4500 kg simulindu-se
astfel o cabina umplut la capacitatea maxim de 60 de persoane. Simularea de fa presupune plecarea din
staia superioar.
Fig. 4.1 Sgeata cablului n raport cu bateria de role
17
Dup cum se poate observa n graficul de mai sus Fig. 4.1 n care este reprezentat cu culoare rosie
sgeata cablului in raport cu poziia bateriei de role. Se poate observa c sgeata cablului n apropierea
staiei de pornire este mic in jur de 3 grade, iar valoarea maxima a sgeii se afla la jumatatea distanei
dintre cei doi piloni, ajungndu-se la valoarea de 14 grade (Fig. 4.2). Micile variaii ale sgeii cablului din
momentul plecrii pn in momentul nceperiidecelerrii sunt date de balansul telecabinei primit n
momentul accelerarii.
Fig. 4.2 Sgeata maxiam a cablului

Viteza de deplasare a telecabinei este uniform accelerata de la valoarea 0 pna la valoarea de 7m/s in
primele 5 secunde dupa care se menine constant pentru urmatoarele 35 de secunde iar in intervalul 35-40
se decelereaza constant pna la oprire completa. n momentul decelerrii se poate observa c telecabina intra
ntr-un balans longitudinal pronunat, combinat cu o oscilatie n plan vertical a intregului ansamblu. n
intervalul de timp 40-60 secunde urmeaz ca oscilaiile s se sting datorit amortizorului montat ntre
bateria de role i telecabin.
Fig. 4.3 Variaia lungimii amortizorului montat ntre cabin i bateria de role
Dup cum se poate observa in primele 10 secunde de la pornire cabina oscileaz n plan longitudinal
alungind i contractnd amortizorul de pna la 200 mm. Iar n momentul opririi pe traseu aceast oscilaie se
resimte mult mai amplu deformnd astfel lungimea medie a amortizorului de pna la 400 mm.
18
Fig. 4.4 Reprezentarea forei din articulaia bateriei de role cu braul telecabinei.
Dac in tensiunea cablului nu apar probleme in momentul opririi telecabinei ntr-un punct
intermediar, n articulaia dintre bateria de role si telecabina apar fore cu pna 50% mai mari din cauza
ineriilor care apar.
Fig. 4.5 Acceleraiile vertical simite la nivelul podelei cabinei

n cazul acceleratiilor simite de pasager acestea sunt mai mici de 0,1 G n cazul plecrii de pe loc din
staia superioara i in jur de 0,2G n cazul opririi ntre piloni. Frecvena alternrii acceleraiilor n cazul
opririi este de 1 hz fa de 0.3 hz n cazul plecrii din staia din aval.
19
4.2 CERCETAREA TEORETICA A TRAIECTORIEI TELECABINEI SI A

BATERIEI DE ROLE
Simularea in urcare a telecabinei intre doi piloni cu plecare uniform accelerata cu acceleratia de
1,4m/s2 dupa care continua deplasarea cu viteza constanta cu valoarea de 7m/s. Oprirea telecabinei in cazul
de mai jos se face tot printr-o decelerare uniforma cu valoarea de 1,4m/s2.
4.3 Concluzii privind modelarea dinamic a comportrii pasagerilor

ntr-o telecabin cu dispozitiv de amortizare
n cadrul simulrii dinamice pe modelul la scara 1:1 Figura 4-1 s-a ncercat scoaterea n eviden a
efectului amortizrii balansului lateral asupra persoanelor aflate n interiorul telecabinei. Pentru aceasta s-a
utilizat o mas de 750 kg, echivalentul a 10 persoane, n micare de translaie amplasat n interiorul cabinei
la nlimea de 1 m fa de podea. Masa este legat n plan transversal printr-un arc i un amortizor pentru a
simula elasticitatea i amortizarea medie a persoanelor ocupante. S-a considerat constanta elastic a unui
bra uman de 0,5 N/mm i amortizarea de 0,2 N*s/mm. Condiiile simulrii dinamice sunt urmtoarele: masa
telecabinei 6500 kg, tensiunea din cablul purttor 750000 N, distana dintre piloni 300m, diferena de nivel
150m. Se consider limita acceptabil de oscilaie a telecabinei ca fiind 3 grade. Amortizarea datorat
frecrii cu aerul a fost determinat prin compararea numrului de oscilaii libere a telecabinei reale i a celei
la scara 1:10 cu a celei din simularea dinamic ca fiind 0,1N*s/mm. n cazul simulrii amortizrii cu
dispozitivul de amortizare propus, amortizarea datorat frecrii cu aerul a fost determinat prin compararea
numrului de oscilaii amortizate a telecabinei la scara1:10 si s-a stabilit la 2 N*s/mm.
Figura 4-1 poziia telecabinei dinaintea declanrii balansului

n Figura 4-2 Oscilaiile unghiulare ale telecabinei din modelul dinamic cu declanare de la 15 grade
cu i fr dispozitiv de amortizare se poate observa c in cazul balansului neamortizat se ajunge la valoarea
de 3 grade dup 190 secunde si 21 de oscilaii. Iar in cazul balansului amortizat se ajunge la aceeai valoare
de 3 grade dup doar 16 secunde si 3 oscilaii.
n cazul amplitudinii oscilaiilor Figura 4-3 Amplitudinea oscilaiilor laterale din modelul dinamic cu
declanare de la 15 grade cu i fr dispozitiv de amortizare se observ ca excentricitatea de la care a fost
lsat s cada telecabina a fost de 4m iar n cazul balansului de 3 grade acesta reprezint 0,6 m abatere
lateral fa de poziia de echilibru a telecabinei.
20
Oscilaiile unghiulare din modelul dinamic
20,000
15,000
10,000
cu
5,000
amortizare
fara
0,000
0
50
100
150
200
250
300
amortizare
-5,000
-10,000
-15,000
Time ( s )
Figura 4-2 Oscilaiile unghiulare ale telecabinei din modelul dinamic cu declanare de la 15 grade cu i fr
dispozitiv de amortizare
Amplitudinea oscilaiilor
oscila iilor telecabinei
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
fara amortizare
1.000
cu amortizare
0
-1.000 0
50
100
150
200
250
300
-2.000
-3.000
-4.000
Time ( s )
Figura 4-3 Amplitudinea oscilaiilor laterale din modelul dinamic cu declanare de la 15 grade cu i fr
Fora din bolul bateriei de role Figura 4-4 este egal n intensitate n momentul declanrii la
valoarea de 50273 N iar fora din bol din timpul staionarii este de 47821N i scade la valoarea de 46536 N
n punctul de ntoarcere a pendulului format de cablu i telecabin.
21
Fora
For a din boltul bateriei de role
5,100E+04
5,050E+04
5,000E+04
4,950E+04
4,900E+04
4,850E+04
fara amortizare
4,800E+04
cu amortizare
4,750E+04
4,700E+04
4,650E+04
4,600E+04
0
50
100
150
200
250
300
Time ( s )
Figura 4-4 Forele aprute n bolul de legtur dintre bateria de role si braul telecabinei
Alungirea unui bra uman in (mm) cu o constanta elastica de 0.5N/mm

2.000
1.950
1.900
fara
amortizare
1.850
cu
amortizare
1.800
1.750
0
50
100
150
200
250
300
Time ( s )
Figura 4-5 Alungirea [mm] unui bra uman cu o constanta elastica de 0.5N/mm si o amortizare de 0.2s*N/mm
n Figura 4-5 sunt reprezentate deformaiile arcului ce simuleaz braul uman care are o constant
elastic de 0.5 N i o valoare a amortizrii de 0.2 N*s/mm unde se observa o inversare a sarcinilor. n cazul
balansului fr amortizare a oscilaiilor laterale, deformaia maxim a braului unui om care se presupune ca
se ine de o bara aflata la nivelul centrului su de mas(1.2m) este de 10 mm aproape nesemnificativ. n
cazul balansului lateral amortizat apar fore de inerie ce acioneaz asupra ocupanilor telecabinei ce vor
trebuii s depun un efort de 50N , cauznd o deformare a braului de 100mm.
22
4.3.1 Distribuia vitezelor in spaiul parcurs de telecabina din simularea

dinamica a telecabinei libere si cu dispozitivul de amortizare
viteza
4.000
3.000
2.000
1.000
0
-6.000-5.000-4.000-3.000-2.000-1.000 0
-1.000
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
-2.000
-3.000
viteza
-4.000
Figura 4-6 Reprezentarea distribuiei de viteze n funcie de spaiul parcurs
telecabinei prin declanarea balansului de la 15 grade fr dispozitivul de amortizare.
n simularea dinamic a
viteza
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
-500
-1000
-1500
-2000
viteza
Figura 4-7Reprezentarea distribuiei de viteze n funcie de spaiul parcurs n simularea dinamic a telecabinei
prin declanarea balansului de la 15 grade cu dispozitivul de amortizare montat
4.3.2 Distribuia acceleraiilor in spaiul parcurs de telecabina din

simularea dinamica a telecabinei libere si cu dispozitivul de amortizare
23
Acceleratiile la nivelul centrului de masa a ocupantilor din telecabina
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
-6.000
-4.000
-2.000
-1.000
2.000
4.000
6.000
-2.000
-3.000
Acceleratiile la nivelul centrului de masa a ocupantilor din
-4.000
Figura 4-8Reprezentarea distribuiei de acceleraii n funcie de spaiul parcurs n simularea dinamic a
telecabinei prin declanarea balansului de la 15 grade fr dispozitivul de amortizare.
Acceleratiile la nivelul centrului de masa a ocupantilor din telecabina
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
-6.000 -5.000 -4.000 -3.000 -2.000 -1.000
0
-1.000
1.000
2.000
3.000
4.000
-2.000
Acceleratiile la nivelul centrului de masa a ocupantilor
Figura 4-9Reprezentarea distribuiei de acceleraiin funcie de spaiul parcurs n simularea dinamic a
telecabinei prin declanarea balansului de la 15 grade cu dispozitivul de amortizare montat
4.3.3 Distribuia disconfortului in spaiul parcurs de telecabina din

simularea dinamica a telecabinei libere si cu dispozitivul de amortizare
n Figura 4-10 este reprezentata variaia in timp a acceleraiei laterale n funcie de spaiul
parcurs de telecabin in timpul balansului cu linie albastra iar cu linie neagra este reprezentata o
medie a disconfortului a cate 20 de secunde. Se poate observa c cele mai mari valori ale
disconfortului sunt nregistrate spre zona de ntoarcere a balansului telecabinei. Lungimea traseului
reprezint timpul n care ocupantul este supus disconfortului. Valoarea maxim a disconfortului
este de 5m/s3 i este nregistrat la prima ntoarcere a balansului . Valorile pozitive ale
disconfortului reprezint variaiile de acceleraie iar cele negative variaiile de deceleraie.
24
Disconfortul
6.000
4.000
2.000
0
-6.000
-4.000
-2.000
2.000
4.000
6.000
-2.000
-4.000
Disconfortul
20 per. Mov. Avg. (Disconfortul)

-6.000
Figura 4-10Reprezentarea distribuiei disconfortului n funcie de spaiul parcurs n simularea dinamic a

telecabinei prin declanarea balansului de la 15 grade fara dispozitivul de amortizare montat
Discomfortul la nivelul centrului de masa a ocupantilor telecabinei

4.000
3.000
2.000
1.000
0
-6.000 -5.000 -4.000 -3.000 -2.000 -1.000
-1.000 0
1.000
2.000
3.000
4.000
-2.000
-3.000
-4.000
discomfortul la nivelul centrului de masa a ocupantilor telecabinei [mm/s^3]
-5.000
20 per. Mov. Avg. (discomfortul la nivelul centrului de masa a ocupantilor telecabinei
[mm/s^3])
Figura 4-11 Reprezentarea distribuiei disconfortului n funcie de spaiul parcurs n simularea dinamic a
telecabinei prin declanarea balansului de la 15 grade cu dispozitivul de amortizare montat
5 CERCETRI EXPERIMENTALE PRIVIND OPTIMIZAREA

INSTALAIILOR DE TRANSPORT PE CABLU N VEDEREA
CRETERII SIGURANEI I CONFORTULUI
Pe modelul real au fost realizate urmtoarele determinri: acceleraii pe axele X, Y, Z
msurate cu ajutorul senzorilor interni ai dispozitivului GTN7000; viteze de rotaie n jurul celor 3
axe, poziia msurat cu ajutorul GPS-ului, altitudinea msurat cu ajutorul barometrului, viteza de
deplasare a telecabinei msurat cu ajutorul GPS-ului.
25
n baza acestor msurtori i a datelor despre telecabin i prile componente ale acesteia a
fost realizat un model analitic in programul Autodesk Inventor10 pe care au fost simulate i
prezentate n capitolul anterior diferite situaii normale i anormale din timpul funcionrii
instalaiei.
Pentru continuarea cercetrilor privind optimizarea instalaiilor de transport pe cablu n
vederea creterii siguranei i confortului, s-a trecut la proiectarea unui stand deoarece pe modelul
real, din motive de siguran, nu este permis realizarea niciunei modificri. Astfel cu ajutorul
teoriei similitudinii s-a realizat similar cu modelul real o similitudine parial folosind distorsiuni
hidrodinamice.
5.1 PRI COMPONENTE ALE STANDULUI EXPERIMENTAL

Pentru realizarea modelului la scara au fost studiate diferite modele de similitudine i s-a ajuns la
concluzia c se va lua n studiu similitudinea parial deoarece pentru obinerea unei similitudini
perfecte este necesara realizarea unui model scara 1:1. Astfel, telecabina va fi realizat din punct de
vedere geometric la scara 1:10, din punct de vedere a masei acesta va fi de 1000 de ori mai mic dect
n realitate. Diametrul cablului folosit va fi de 5 mm.
Viteza vntului va fi o variabil distorsionat pentru ca vntul ce acionaz asupra telecabinei s
aib acelai efect (unghi de nclinare) ca n cazul real. Din calculele efectuatein programul Mathcad a
rezultat o vitez maxim de 4,7 m/s, aceast vitez, n timpul ncercrilor a avut efecte asupra
telecabinei, astfel, cu ajutorul cercetrilor experimentale s-a confirmat viteza vntului de 4,7 m/s la care
n realitate pe modelul la scar s-a obinut acelai efect ca pe modelul real (unghi de nclinare al
telecabinei) la o vitez a vntului de 15 m/s.
Vvs
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
y = 0,316x
Vvs
Linear (Vvs)
10
20
30
40
Fig. 5.1 Graficul vitezelor vntului

Graficul vitezelor vntului la scar n funcie de vntul real folosit la ncercrile exerimentale
3.16 egal cu radical din 10 rezult c am folosit criteriul Weber
26
Fig. 5.2 Schema funcional a standului ncercrilor experimentale.

1 - Telecabina, 2 - Bateria de role, 3 - Amortizorul bateriei de role, 4 - cablul trgtor, 5 - Cablul
purttor,6 - greutatea de ntindere a cablului purttor, 7 - motorul de acionare a cablului purttor, 8 radiocomanda, 9 - maneta de control a turaiei grupului de antrenare a telecabinei 7, 10 - maneta de
control a turaiei motorului 16, 11 - bateria de alimentare a circuitului din telecabin, 12 - regulatorul de
turaie al motorului 16, 13 - receptor radio de control al telecabinei, 14 - giroscopul (accelerometru de
rotaie), 15 - servoul de comand al eliciei cu pas variabil, 17 elicie cu pas variabil, 18 - receptorul radio
de comand a grupului de antrenare a cablului trgtor,19 - regulatorul de turatie a grupului de
antrenare, 20 - placa de achiziie de date.
Telecabina a fost realizata din cadru de oel de 8 mm, fiind placat cu policarbonat de 6 mm.
Bateria de role are posibilitatea de a i se regla excentricitatea fa de central de mas al cabinei intre
30 mm cu pas de 1,5 mm.
Fig. 5.3 Modelul la scara 1:10 al relecabinei
27
Fig. 5.4 Sistemul de amortizare al balansului lateral proiectat

S-au construit grupurile de acionare aferente staiilor superioar i inferioar, staia superioar
fiind dotat cu greutate pentru ntinderea cablului trgtor, iar cea inferioar cu motor de acionare a
cablului trgtor i greuti ajustabile de ntindere a cablului purttor.
Motorul de acionare al telecabinei are urmtoatele caracteristici: turaie maxim 500 rot/min,
avnd o putere maxim de 350 W. Alimentarea motorului se face de la regulatorl de turaie ROOKIE
25 - 12V/ 25A.
Fig. 5.5 Grupul de acionarea al cablului trgtor
28
Fig. 5.6 Greutile de ntindere a cablului purttor
Fig. 5.7 Schema medodic
29
5.2 REZULTATE NREGISTRATE DUP PRELUCRAREA DATELOR

OBINUTE N TIMPUL NCERCRILOR EXPERIMENTALE
a)
b)
Fig. 5.8 Oscilatii ale telecabinei in plan transversal fr amortizare in conditiile unei rafale
laterale de 5,2m/s
a)
b)
Fig. 5.9 Oscilatii ale telecabinei in plan transversal cu amortizare prin intermediul rotorului
cu pas variabil controlat de senzorul giroscopic in condiiile unui vnt de 4 m/s cu rafale laterale
de 5,2m/s, tensiunea din cablul purtator de 150N, masa telecabinei de 40N, lungimea cablului
purtator de 20m i o diferen de nivel de 5 m
n figura 5,9 se poate observa c timpul de stingere a oscilaiilor telecabinei care are doar
montat un amortiror ntre bateria de role i braul telecabinei este de 25 de secunde, iar in cazul n
30
care acceai telecabin dar cu rotorul cu pas variabil controlat giroscopic pornite, timpul de oprire
este de 5 secunde, iar senzaia de disconfort a pasagerilor este cu mult mai mic. n figura 5,9 b se
poate observa cum variaz percepia pasagerilor asupra acceleraiei gravitaionale n care aceasta
variaz intre 9.8m/s2 i 8.3m/s2
G Y R OS C OP E X (rad/s )
2
1
0
207000
-1
212000
217000
222000
227000
232000
155000
160000
-2
G Y R O S C O P E X (rad/s )
G Y R OS C OP E X (rad/s )
2
1
0
135000
-1
140000
145000
150000
-2
G Y R O S C O P E X (rad/s )
Fig. 5.10 Oscilaii longitudinale ale telecabinei cu amortizare prin intermediul rotorului cu
pas variabil controlat de senzorul giroscopic in condiiile unei rafale laterale de 5m/s, n partea de
sus a figurii i oscilaii neamortizate n aceleai condiii n partea de jos.
Dup cum se poate observa n figura 5,11 amortizarea lateral joac un rol important n
oscilaia general a telecabinei pentru c ajut la stingerea oscilatiilor resimite in plan longitudinal
dup cum se poate observa n figura 5,9 pastrea de sus, stingerea complet a balansului longitudinal
are loc dupa 10 secunde iar n cazul fr amortizare laterala fig. 5,9 jos, timpul de stingere a
balansului este de 20 de secunde.
5.3 Rezultatele cercetrilor experimentale realizate pe standul

experimental cu declanare din acelai punct.
n cadrul cercetrilor pe standul experimental au fost ncercate trei variante de amortizare a
balansului lateral al telecabinelor : cu elicei cu doua pale cu pas variabil cu diametrul de 140 mm
controlat de un giroscop electronic, dispus sub telecabina cu planul de rotaie in plan vertical pe
direcia de deplasare, cu o elicei cu doua pale cu pas variabil cu diametrul de 190 mm controlat de
un giroscop electronic, dispus sub telecabina cu planul de rotaie in plan vertical pe direcia de
deplasare si o elicei cu doua pale cu diametrul de 700 mm dispusa in plan orizontal, cu pas fix pe 0
grade dar care . Acestea au fost testate in doua condiii de ncercri: cu plecare din staia inferioara
si superioar in condiii de vnt lateral i ncercri privind stingerea balansului in condiii calme
fr vnt dar cu declanare a balansului dintr-o poziie excentric stabilizat.
Toate declanrile din punct fix au fost realizate cu o deplasare lateral de 0.33m.
Senzorii folosii au avut urmtoarea dispunere n telecabin din cauza montrii senzorilor in
aparatul de msur.
Grila verticala din toate graficele este mprit din 10000 in 10000 de milisecunde ceea ce
nseamn din 10 in 10 secunde.
Pentru a se putea observa mai bine diferenele intre msurtorile cu amortizare si fr
amortizare axele verticale ale graficelor din cadrul aceleai situaii au aceleai limite superioare si
inferioare
31
x
Axele
telecabinei
orientation
giroscop
acceleromet
Orizontal
lungul cablului
Rotaie z
Rotaie y
ru
Orizontal
perpendicular pe cablu
Rotaie x
Rotaie x
z
In plan vertical
perpendicular
pe
planul podelei
Rotaie y
Rotaie z
Translaie dup y
Translaie dup z
Translaie dup x
5.3.1 Situaia acceleraiei gravitaionale resimite de pasageri cu sau fr

dispozitiv de amortizare a balansului lateral utiliznd diferite greuti de
ntindere
5.3.1.1 Rezultate ale msurtorilor pe modelul telecabinei aflata pe cablul
purttor ntins de o greutate de 5 kg
5.3.1.1.1 Fr dispozitiv de amortizare a balansului lateral
Variaia minima forei de atracie gravitaionale nregistrat de senzorul K3DH este de 9.45
2
m/s dup momentul declanrii . Curbele de inflexiune aprute n partea de sus a graficului sunt
din cauza rotirii cabinei in jurul centrului su de mas.
n cazul declanrii balansului telecabinei fr dispozitivul de amortizare n funciune, aflata
pe cablul purttor ntins cu o greutate de 5 kg, se observ c balansul telecabinei are influena
asupra variaiei atraciei gravitaionale resimita de pasager timp de 50 de secunde cnd se
stabilizeaz n jurul valorilor de 9.79-9.81 dup un numar de 16 oscilaii libere
GRAVITY Z (m/s2)
9,9000
9,7000
9,5000
9,3000
9,1000
8,9000
8,7000
8,5000
76458
86458
96458 106458 116458 126458 136458 146458 156458 166458 176458 186458
GRAVITY Z (m/s)
Figura 5-1 Variaiile de acceleraie gravitaionala resimite de pasager perpendicular pe

direcia podelei
In Figura 5-1 este reprezentat variaia acceleraiei gravitaionale unde se poate observa c
exist puncte de inflexiune n jurul valorilor de maxim ce coincid cu trecerea prin punctul de
ntoarcere a pendulului (format dintre cablurile purttor si trgtor si de braul telecabinei ) unde
telecabina mai realizeaz o rotire n jurul centrului sau de mas.
32
5.3.1.1.2 Cu dispozitivul de amortizare a balansului lateral

n cazul din Figura 5-2 variaiile de acceleraie gravitaionala resimite de pasager
perpendicular pe direcia podelei sunt egale n intensitate ca n cazul ncercrii fr amortizare
doar c acestea se stabilizeaz la valoarea normala dup 6 secunde sau 4 oscilaii amortizate.
GRAVITY Z (m/s2)
9,9000
9,7000
9,5000
9,3000
9,1000
8,9000
8,7000
8,5000
77870
87870
GRAVITY Z (m/s)

direcia podelei

m/s2 dup momentul declanrii . Curbele de inflexiune aprute n partea de sus a graficului sunt
10,0000
GRAVITY Z (m/s2)
9,5000
9,0000
GRAVITY Z (m/s)
8,5000

direcia podelei
33
In Figura 5-3 Variaiile de acceleraie gravitaionala resimite de pasager perpendicular pe

direcia podelei este reprezentat variaia acceleraiei gravitaionale unde se poate observa c
10,0000
GRAVITY Z (m/s2)
9,5000
9,0000
GRAVITY Z (m/s)
8,5000
86553,0000
96553,0000

direcia podelei
n cazul din Figura 5-4 Variaiile de acceleraie gravitaionala resimite de pasager
perpendicular pe direcia podelei variaiile de acceleraie gravitaionala resimite de pasager

10,00000
GRAVITY Z (m/s2)
9,50000
9,00000
GRAVITY Z (m/s)
8,50000
106710
116710
126710
136710
146710
156710
166710
176710
186710

direcia podelei
34

10,0000
GRAVITY Z (m/s2)
9,5000
9,0000
GRAVITY Z (m/s)
8,5000
55905,0000

direcia podelei

10,0000
GRAVITY Z (m/s)
9,5000
9,0000
GRAVITY Z (m/s)
8,5000
432665326663266732668326693266
103266
113266
123266
133266
143266
153266
163266
173266
183266
193266

direcia podelei
35

10,0000
GRAVITY Z (m/s)
63397,0000
73397,0000
9,5000
GRAVITY Z (m/s)
9,0000
8,5000

direcia podelei
5.3.2 Situaia unghiului de nclinare lateral a telecabinei cu sau fr dispozitiv

de amortizare a balansului lateral utiliznd diferite greuti de ntindere
Unghiul maxim nregistrat de senzorul magnetic AK 8975 (Figura 5-9) in momentul
dinaintea declanrii (secunda 78043 ) este de 13,56 grade care ajunge la valoarea de 14,47 grade
dup un balans complet din cauza tensionrii suplimentare a cablului purttor deoarece fora din
firul reintor este in plan orizontal. Amplitudinea maxim a graficului deplasrilor unghiulare
laterale ale cabinei din figura 2 sunt de 24,4 grade care ajung sa scad pn la o valoare constanta
a frecventei oscilaiilor proprii neamortizate de 3 grade. In acest caz diferena dintre primele
oscilaii consecutive aste de 1,5 grade.
36
ORIENTATION Z ()
25,0000
15,0000
5,0000
-5,000076458
86458
96458 106458 116458 126458 136458 146458 156458 166458 176458 186458
-15,0000
-25,0000
ORIENTATION Z ()
Figura 5-9 Oscilaiile laterale ale telecabinei in grade din momentul declanrii pn n
momentul opririi acesteia
n cazul din Figura 5-10 unghiul maxim oscilaiilor laterale ale telecabinei n grade din
momentul declanrii pn n momentul opririi acesteia sunt egale n intensitate ca n cazul
ncercrii fr amortizare doar c acestea se stabilizeaz la valoarea normala dup 14 secunde sau 5
oscilaii amortizate. In acest caz diferena dintre primele oscilaii consecutive aste de 5,84 grade
ceea ce este de 3,89 ori mai rapid dect in cazul oscilaii libere in aer iber.
ORIENTATION Z ()
25,0000
15,0000
5,0000
-5,000077870
87870
ORIENTATION Z ()
-15,0000
-25,0000

Unghiul maxim nregistrat de senzorul magnetic AK 8975 (Figura 5-11 Oscilaiile laterale
ale telecabinei in grade din momentul declanrii pn n momentul opririi acesteia) in momentul
dinaintea declanrii (secunda 78273 ) este de 18.00 grade care ajunge la valoarea de 18.9 grade
laterale ale cabinei din Figura 5-11 sunt de 36.9 grade care ajung sa scad pn la o valoare
37
constanta a frecventei oscilaiilor proprii neamortizate de 3 grade in timpul de 85 secunde . In acest

caz diferena dintre primele oscilaii consecutive aste de 3 grade.
ORIENTATION Z ()
25,0000
15,0000
5,0000
ORIENTATION Z ()
-5,0000
-15,0000
-25,0000
oscilaii amortizate. In acest caz diferena dintre primele oscilaii consecutive aste de 7.8 grade ceea
ce este de 10.98 ori mai rapid dect in cazul oscilaii libere in aer iber.
ORIENTATION Z ()
25,0000
15,0000
5,0000
-5,0000
86553,0000
96553,0000
ORIENTATION Z ()
-15,0000
-25,0000

dinaintea declanrii (secunda 106818 ) este de 14,4 grade care ajunge la valoarea de 17,75 grade
laterale ale cabinei din Figura 5-13 sunt de 40 grade care ajung sa scad pn la o valoare
constanta a frecventei oscilaiilor proprii neamortizate de 3 grade in timpul de 90 secunde . In acest
caz diferena dintre primele oscilaii consecutive aste de 2 grade.
38
ORIENTATION Z ()
25,00000
15,00000
5,00000
-5,00000
106710
116710
126710
136710
146710
156710
166710
ORIENTATION Z ()
176710 186710
-15,00000
-25,00000
oscilaii amortizate. In acest caz diferena dintre primele oscilaii consecutive aste de 11 grade ceea
ce este de 12,8 ori mai rapid dect in cazul oscilaii libere in aer iber.
25,0000
ORIENTATION Z ()
15,0000
5,0000
-5,0000
55905,0000
65905,0000 Z ()
ORIENTATION
-15,0000
-25,0000

dinaintea declanrii (secunda 43266 ) este de 17 grade care ajunge la valoarea de 23 grade dup
un balans complet din cauza tensionrii suplimentare a cablului purttor deoarece fora din firul
reintor este in plan orizontal. Amplitudinea maxim a graficului deplasrilor unghiulare laterale
ale cabinei din Figura 5-15 sunt de 44,5 grade care ajung sa scad pn la o valoare constanta a
frecventei oscilaiilor proprii neamortizate de 3 grade in timpul de 85 secunde . In acest caz
diferena dintre primele oscilaii consecutive aste de 3 grade.
39
25,0000
ORIENTATION Z ()
15,0000
5,0000
ORIENTATION Z ()
-5,0000432665326663266732668326693266
103266
113266
123266
133266
143266
153266
163266
173266
183266
193266
-15,0000
-25,0000
Ceea ce nu s-a manifestat la alte grade de ntindere a cablului purttor este fenomenul de
interferena ce se poate observa n figura de mai sus unde peste balansul telecabinei se suprapune i
unda transmis cablului purttor a carei frecventa proprie este de 15 s-1.
ncercrii fr amortizare doar c acestea se stabilizeaz la valoarea normala dup 6 secunde pna la
3 grade sau 4oscilaii amortizate. In acest caz diferena dintre primele oscilaii consecutive aste de
13 grade ceea ce este de 14 ori mai rapid dect in cazul oscilaii libere in aer iber.
ORIENTATION Z ()
25,0000
15,0000
5,0000
63397,0000
73397,0000
ORIENTATION Z ()
-5,0000
-15,0000
-25,0000
5.3.3 Situaia vitezei unghiulare de balans lateral al telecabinei cu sau far

ntindere
40

Viteza unghiular pornete de la 0 n momentul declanrii Figura 5-17 ajungnd la viteza
maxima de 0.41 rad/s in momentul trecerii prin punctul cel mai de jos al oscilaiei ajungnd dup
50 secunde la valoarea de 0.0275 rad/s.
In cazul ncercrilor cu dispozitivul de amortizare viteza maxima unghiulara atins este de
0.3344 rad/s n milisecunda 80028 din Figura 5-18; Atingerea vitezei de 0,027 rad/s are loc dupa
14 secunde adica de 3,57 ori mai repede.
GYROSCOPE Y (rad/s)
1,0000
0,5000
-1,0000
GYROSCOPE Y (rad/s)
Figura 5-17 Variaiile vitezei unghiulare

GYROSCOPE Y (rad/s)
1,0000
0,5000
-1,0000
87870
-0,5000
77870
0,0000
GYROSCOPE Y (rad/s)
41
186458
176458
166458
156458
146458
136458
126458
116458
106458
96458
86458
-0,5000
76458
0,0000

Viteza unghiular pornete de la 0 n momentul declanrii Figura 5-19 ajungnd la viteza
maxima de 0.49 rad/s in momentul trecerii prin punctul cel mai de jos al oscilaiei ajungnd dup
155 secunde la valoarea de 0.0275 rad/s.
In cazul ncercrilor cu dispozitivul de amortizare viteza maxima unghiulara atins este de
0.43 rad/s n milisecunda 88069 din Figura 5-20 ; Atingerea vitezei de 0,027 rad/s are loc dup 10
secunde adica de 15.5 ori mai repede.
GYROSCOPE Y (rad/s)
1,0000
0,5000
286458
276458
GYROSCOPE Y (rad/s)
266458
256458
246458
236458
226458
216458
206458
196458
186458
176458
166458
156458
146458
136458
126458
116458
106458
96458
86458
-0,5000
76458
0,0000
-1,0000

GYROSCOPE Y (rad/s)
1,0000
0,5000
0,0000
GYROSCOPE Y (rad/s)
86553,0000
-0,5000
96553,0000
-1,0000

Viteza unghiular pornete de la 0 n momentul declanrii Figura 5-21 Variaiile vitezei
unghiulare ajungnd la viteza maxima de 0.81 rad/s in momentul trecerii prin punctul cel mai de
jos al oscilaiei dupa declansare apoi din cauza compunerii oscilaiilor proprii ale cablului si
oscilaiilor proprii ale telecabinei in jurul centrului propriu de greutate se ajunge dup 5 oscilaii la
valoarea maxim a vitezei unghiulare de oscilaie la 1,1 rad/s ajungnd dup 80 secunde la
valoarea de 0.03 rad/s.
42
In cazul ncercrilor cu dispozitivul de amortizare viteza maxim unghiulara atins este de

0.61 rad/s n milisecunda 56522 din Figura 5-22 Variaiile vitezei unghiulare; Atingerea vitezei de
0,027 rad/s are loc dupa 15 secunde adica de 5.33 ori mai repede.
GYROSCOPE Y (rad/s)
1,00000
0,50000
0,00000
106710
116710
126710
136710
146710
156710
166710
176710
186710
-0,50000
GYROSCOPE Y (rad/s)
-1,00000

GYROSCOPE Y (rad/s)
1,0000
0,5000
0,0000
GYROSCOPE Y (rad/s)
55905,0000
-0,5000
-1,0000

Viteza unghiular pornete de la 0 n momentul declanrii (Figura 5-23 Variaiile vitezei
unghiulare ajungnd la viteza maxima de 1.02 rad/s in momentul trecerii prin punctul cel mai de
jos al oscilaiei dupa declansare apoi din cauza compunerii oscilaiilor proprii ale cablului si
oscilaiilor proprii ale telecabinei in jurul centrului propriu de greutate se ajunge dup 3 oscilaii la
valoarea maxim a vitezei unghiulare de oscilaie la 1,27rad/s ajungnd dup 160 secunde la
valoarea de 0.03 rad/s.
In cazul ncercrilor cu dispozitivul de amortizare viteza maxim unghiulara atins este de
0.71 rad/s n milisecunda 64468 din Figura 5-24. Atingerea vitezei de 0,027 rad/s are loc dupa 13
secunde adica de 12 ori mai repede.
43
GYROSCOPE Y (rad/s)
1,5000
1,0000
0,5000
0,0000
103266
113266
123266
133266
143266
153266
163266
173266
183266
193266
-0,5000432665326663266732668326693266
-1,0000
GYROSCOPE Y (rad/s)
-1,5000

GYROSCOPE Y (rad/s)
1,0000
0,5000
0,0000
63397,0000
73397,0000
-0,5000
GYROSCOPE Y (rad/s)
-1,0000
5.3.4 Situaia unghiului de nclinare longitudinala a telecabinei cu sau fr

ntindere
Balansul longitudinal nregistrat de senzorul magnetic AK 8975 din Figura 5-25 n cazul
ncercrii fr amortizare sunt foarte mici avnd valori maxime de+/_ 1.2 grade, acestea provenind
de la unda propagata n cablul trgtor de unde se observa si frecventa mai mare a oscilaiilor. n
cazul din Figura 5-26 oscilaiile mari din planul vertical longitudinal al telecabinei sunt de alta
natura ajungnd dup faza de lansare la valoarea maxim de 4,28 grade.
44
ORIENTATION Y ()
5,0000
4,0000
3,0000
2,0000
1,0000
0,0000
ORIENTATION Y ()
-1,000076458 86458 96458 106458 116458 126458 136458 146458 156458 166458 176458 186458
-2,0000
-3,0000
-4,0000
-5,0000
Figura 5-25 Oscilatiile longitudinale ale telecabinei

ORIENTATION Y ()
5,0000
3,0000
ORIENTATION Y ()
1,0000
-1,000077870
87870
15 per. Mov. Avg.

(ORIENTATION Y ())
-3,0000
-5,0000

Osciilaiile longitudinale sunt cauzate de cuplul elicei in momentul schimbrii sensului de
balansare se schimba si sensul de orientare al palelor rezultnd o cretere si descretere a
momentului de rezisten al rotorului rezultnd mici oscilaii longitudinale stinse odat cu
stingerea oscilaiilor transversale cat i cu ajutorul amortizorului montat intre bateria de role i
braul telecabinei. Peste aceste oscilaii mari se mai suprapun si oscilaiile date de vibraia cablului
purttor si trgtor.

ncercrii fr amortizare sunt foarte mici avnd valori maxime de+/_ 1.2 grade, acestea provenind
de la unda propagata n cablul trgtor de unde se observa si frecventa mai mare a oscilaiilor. n
cazul din Figura 5-28 oscilaiile mari din planul vertical longitudinal al telecabinei sunt de alta
natura ajungnd dup faza de lansare la valoarea maxim de 2 grade.
45
ORIENTATION Y ()
5,0000
3,0000
1,0000
ORIENTATION Y ()
-1,0000
-3,0000
-5,0000

ORIENTATION Y ()
5,0000
3,0000
ORIENTATION Y ()
1,0000
-1,0000
86553,0000
96553,0000
15 per. Mov. Avg. (ORIENTATION

Y ())
-3,0000
-5,0000
Figura 5-28 Oscilaiile longitudinale ale telecabinei

ncercrii fr amortizare nu mai sunt sunt foarte mici ca n cazul ncercrilor cu intinderea cablului
cu 5 respectiv 15 kg avnd valori maxime de-2.77, +3,69 grade, acestea provenind de la unda
propagata n cablul trgtor de unde se observa si frecventa mai mare a oscilaiilor. n cazul din
Figura 5-30 oscilaiile mari din planul vertical longitudinal al telecabinei sunt de alta natura
ajungnd dup faza de lansare la valoarea maxim de 4,2 grade.
46
ORIENTATION Y ()
5,00000
3,00000
1,00000
-1,00000
106710
116710
126710
136710
146710
156710
166710
ORIENTATION Y ()
176710 186710
-3,00000
-5,00000

5,0000
ORIENTATION Y ()
3,0000
ORIENTATION Y ()
1,0000
-1,0000
55905,0000
15 per. Mov. Avg.

(ORIENTATION Y ())
-3,0000
-5,0000

In Figura 5-32.se poate obseva o mica deviere a oscilaiilor spre zona negativa a abscisei din
cauza reactiunii momentului de motorului din timpul amortizarii.

Balansul longitudinal nregistrat de senzorul magnetic din Figura 5-31 n cazul ncercrii fr
amortizare nu mai sunt sunt foarte mici ca n cazul ncercrilor cu intinderea cablului cu 5 respectiv
15 kg avnd valori maxime de-0.97, +6.68 grade, acestea provenind de la unda propagata n cablul
trgtor de unde se observa si frecventa mai mare a oscilaiilor.
n cazul din Figura 5-32 oscilaiile mari din planul vertical longitudinal al telecabinei sunt
din cauza cuplului motorului ajungnd dup faza de lansare la valoarea maxim de 4,28 grade dar
oscilaia in jurul mediei este de 1,5 grde.
47
ORIENTATION Y ()
5,0000
ORIENTATION Y ()
0,0000
-5,0000

ORIENTATION Y ()
5,0000
ORIENTATION Y ()
0,0000
55905,0000
15 per. Mov. Avg. (ORIENTATION

Y ())
-5,0000

In Figura 5-32.se poate obseva o mica deviere a oscilaiilor spre zona negativa a abscisei din
cauza reactiunii momentului de motorului din timpul amortizarii.
5.3.5 Situaia vitezei unghiulare de balans longitudinal al telecabinei cu sau

far dispozitiv de amortizare a balansului lateral utiliznd diferite
greuti de ntindere
Viteza unghiular in plan vertical longitudinal pornete de la 0 n momentul declanrii
Figura 5-33ajungnd la viteza maxima de 0.07 rad/s care in comparaie cu viteza de balans
transversal care este de 0.41 rad/s in momentul trecerii prin punctul cel mai de jos al oscilaiei
fiind de 5.85 ori mai mica dect in balansul transversal, ajungnd dup 50 secunde la valoarea de
0.0275 rad/s. In cazul ncercrilor cu dispozitivul de amortizare viteza maxima unghiulara atins
este de -0.07394 rad/s n milisecunda 79498 din Figura 5-34.
48
GYROSCOPE X (rad/s)
0,3000
0,2000
0,1000
0,0000
186458
176458
166458
156458
146458
136458
126458
116458
106458
96458
86458
76458
-0,1000
GYROSCOPE X (rad/s)
-0,2000
-0,3000
Figura 5-33 Vitezele unghiulare ale telecabinei n plan longitudinal fr dispozitiv de

amortizare
GYROSCOPE X (rad/s)
0,3000
0,2000
0,1000
0,0000
87870
77870
-0,1000
GYROSCOPE X (rad/s)
-0,2000
-0,3000
Figura 5-34 Vitezele unghiulare ale telecabinei n plan longitudinal cu dispozitiv de

amortizare

Figura 5-35 ajungnd la viteza maxima de 0.1 rad/s care in comparaie cu viteza de balans
fiind de 4.9 ori mai mica dect in balansul transversal, ajungnd dup 20 secunde la valoarea de
0.027 rad/s. In cazul ncercrilor cu dispozitivul de amortizare viteza maxima unghiulara atins este
de -0.748 rad/s n milisecunda 89627 din Figura 5-36.
49
GYROSCOPE X (rad/s)
0,3000
286458
276458
GYROSCOPE X (rad/s)
266458
256458
246458
236458
226458
216458
206458
196458
186458
176458
166458
156458
146458
136458
126458
116458
106458
96458
86458
-0,1000
76458
0,1000
-0,3000

amortizare
GYROSCOPE X (rad/s)
0,3000
0,1000
86553,0000
-0,1000
96553,0000
GYROSCOPE X (rad/s)
-0,3000

amortizare

Figura 5-37ajungnd la viteza maxima de 0.25 rad/s care in comparaie cu viteza de balans
fiind de 3,24 ori mai mica dect in balansul transversal, ajungnd dup 37 secunde la valoarea de
de -1.25 rad/s n milisecunda 57391 din Figura 5-38
50
GYROSCOPE X (rad/s)
0,30000
0,20000
0,10000
0,00000
106710
-0,10000
116710
126710
136710
146710
156710
166710
GYROSCOPE X (rad/s)
176710 186710
-0,20000
-0,30000

amortizare
GYROSCOPE X (rad/s)
0,3000
0,2000
0,1000
0,0000
GYROSCOPE X (rad/s)
55905,0000
-0,1000
-0,2000
-0,3000

amortizare

Figura 5-39 ajungnd la viteza maxima de 0.247 rad/s care in comparaie cu viteza de balans
transversal care este de 1.02rad/s in momentul trecerii prin punctul cel mai de jos al oscilaiei
fiind de 4 ori mai mica dect in balansul transversal, ajungnd dup 45 secunde la valoarea de
de -0.12 rad/s n milisecunda 66392 din Figura 5-40.
51
GYROSCOPE X (rad/s)
0,3000
0,2000
0,1000
0,0000
GYROSCOPE X (rad/s)
-0,1000
-0,2000
-0,3000

amortizare
GYROSCOPE X (rad/s)
0,3000
0,2000
0,1000
0,0000
GYROSCOPE X (rad/s)
63397,0000
-0,1000
73397,0000
-0,2000
-0,3000

amortizare
Din analiza celor 4 situaii de ntindere a cablului purttor studiate, in cazul ntinderilor mai
mari se observ o cretere a balansului longitudinal dup primele 2 sau 3 balansuri ale cabinei.
Acest fenomen se produce din cauz ca si amortizarea laterala este mai puternica din cauza braului
mic de oscilaie si din compunerea momentului de rezistenta a eliciei cu balansul telecabinei apar
aceste mici oscilaii n plan longitudinal.
5.3.6 Situaia acceleraiilor laterale nregistrate la nivelul podelei telecabinei cu

sau far dispozitiv de amortizare a balansului lateral utiliznd diferite
greuti de ntindere
52

Acceleraiile transversale Figura 5-41 resimite la nivelul podelei de senzorul de acceleraie
K3DH pornesc de la 2m/s2 in momentul lansrii si rmn constante n apropierea valorii de 0 pe tot
timpul balansului adic pasagerii aflai in telecabina nu au nevoie sa se in doar ca singurul
inconvenient este ca dup cum se poate observa n figura Figura 5-1 senzatia de disconfort este
cauzata de creterea si descreterea acceleraiei gravitaionale dat de urcare si coborre repetata
timp de 50 de secunde.
ACCELEROMETER X (m/s2)
10,0000
8,0000
6,0000
4,0000
2,0000
0,0000
-2,000076458 86458 96458 106458 116458 126458 136458 146458 156458 166458 176458 186458
-4,0000
-6,0000
-8,0000
-10,0000
ACCELEROMETER X (m/s)
10 per. Mov. Avg. (ACCELEROMETER X (m/s))
Figura 5-41 Acceleraiile transversale resimite la nivelul podelei n plan transversal fara
In cazul folosirii dispozitivului de amortizare a oscilaiilor laterale folosind un motor electric
si o elice cu pas variabil comandata de giroscopul piezoelectric, se pot observa vibraii mari
Figura 5-41 cauzate de vibraiile provocate de neechilibrarea rotorului, aceste vibraii s-a constatat
ca apar odat cu pornirea motorului si se menin att timp ct motorul este n funciune chiar si
nainte de declanare. Pentru eliminarea acestui zgomot si pentru a putea prelucra rezultatul sa
recurs la medierea acceleraiilor. Din analiza liniei de tendin se observ c acceleraia iniiala la
pornire este tot de 2m/s2 si ajung la 0 dup 8 secunde. Aceste acceleraii din timpul amortizrii
balansului lateral de maxim 2 m/s2 solicita ca ocupantul telecabinei sa se asigure cu mana de barele
de sprijin astfel ca o persoana cu masa medie de 75kg sa depun un efort maxim de 150N timp de
8 secunde.
53
10,0000
5,0000
0,0000
77870
87870
10 per. Mov. Avg.

(ACCELEROMETER X (m/s))
-5,0000
-10,0000
Figura 5-42 Acceleraiile transversale resimite la nivelul podelei n plan transversal cu


K3DH pornesc de la 2,3m/s2 in momentul lansrii si rmn constante n apropierea valorii de 0 pe
tot timpul balansului adic pasagerii aflai in telecabina nu au nevoie sa se in doar ca singurul
10,0000
5,0000
10 per. Mov. Avg.
0,0000
-5,0000
-10,0000
54
pornire este de 2,5m/s2 si ajung la 0 dup 8 secunde. Aceste acceleraii din timpul amortizrii
balansului lateral de maxim 2,5 m/s2 solicita ca ocupantul telecabinei sa se asigure cu mana de
barele de sprijin astfel ca o persoana cu masa medie de 75kg sa depun un efort maxim de 160N
timp de 8 secunde.
10,0000
5,0000
0,0000
86553,0000
96553,0000
-5,0000
-10,0000


tot timpul balansului adic pasagerii aflai in telecabina nu au nevoie sa se in doar ca singurul
inconvenient este ca dup cum se poate observa n figura senzatia de disconfort este cauzata de
creterea si descreterea acceleraiei Figura 5-5
5,00000
3,00000
1,00000
-1,00000
106710
116710
126710
136710
146710
156710
166710
176710 186710
-3,00000
-5,00000
55
pornire este de 5m/s2 si ajung la 0 dup 6 secunde. Aceste acceleraii din timpul amortizrii
de sprijin astfel ca o persoana cu masa medie de 75kg sa depun un efort maxim de 370N timp de
6 secunde.
10,0000
5,0000
0,0000
10 per. Mov. Avg.
55905,0000
-5,0000
-10,0000


K3DH pornesc de la 3m/s2 in momentul lansrii si rmn constante n apropierea valorii de 0 pe tot
timpul balansului adic pasagerii aflai in telecabina nu au nevoie sa se in doar ca singurul
5,0000
3,0000
1,0000
-1,0000432665326663266732668326693266
103266
113266
123266
133266
143266
153266
163266
173266
183266
193266
-3,0000
-5,0000
n cazul folosirii dispozitivului de amortizare a oscilaiilor laterale folosind un motor electric
i o elice cu pas variabil comandat de giroscopul piezoelectric, se pot observa vibraii mari
56
nainte de declanare. Pentru eliminarea acestui zgomot si pentru a putea prelucra rezultatul s-a
pornire este tor de 3m/s2 si ajung la 0 dup 4 secunde. Aceste acceleraii din timpul amortizrii
de sprijin astfel ca o persoana cu masa medie de 75kg s depun un efort maxim de 225N timp de
4 secunde.
5,0000
3,0000
1,0000
-1,0000
63397,0000
73397,0000
-3,0000
-5,0000

5.3.7 Situaia acceleraiilor longitudinale nregistrate la nivelul podelei

telecabinei cu sau fr dispozitiv de amortizare a balansului lateral
utiliznd diferite greuti de ntindere
Acceleraiile longitudinale resimite la nivelul podelei de senzorul de acceleraie K3DH
pornesc de la 0,2m/s2 in momentul lansrii si rmn constante n apropierea valorii de 0 pe tot
timpul balansului adic pasagerii aflai in telecabina nu au nevoie sa se in.
57
ACCELEROMETER Y (m/s2)
2,0000
1,5000
1,0000
0,5000
0,0000
-0,500076458 86458 96458 106458 116458 126458 136458 146458 156458 166458 176458 186458
-1,0000
-1,5000
-2,0000
ACCELEROMETER Y (m/s)
10 per. Mov. Avg. (ACCELEROMETER Y (m/s))
Figura 5-49 Acceleraiile longitudinale resimite la nivelul podelei n plan longitudinal fr

La fel ca n capitolul anterior acceleraiile msurate la nivelul podelei pe direcie
longitudinal Figura 5-50 sunt de fapt zgomotul motorului si analiznd media se poate observa ca
acceleraiile longitudinale sunt de maxim 0,2m/s2 necesitnd din partea unui pasager un efor de
maxim 15N pe direcie longitudinala.
2,0000
1,5000
1,0000
0,5000
0,0000
-0,500077870
87870
10 per. Mov. Avg.

(ACCELEROMETER Y (m/s))
-1,0000
-1,5000
-2,0000
Figura 5-50 Acceleraiile longitudinale resimite la nivelul podelei n plan longitudinal cu


Acceleraiile longitudinale din Figura 5-51 resimite la nivelul podelei de senzorul de
acceleraie K3DH pornesc de la 2m/s2 in momentul lansrii si rmn constante n apropierea valorii
de 0 pe tot timpul balansului adic pasagerii aflai in telecabina nu au nevoie sa se in.
Acceleraiile msurate la nivelul podelei pe direcie longitudinal Figura 5-52Figura 5-50
sunt de fapt zgomotul motorului si analiznd media se poate observa ca acceleraiile longitudinale
58
sunt de maxim 0,2m/s2 necesitnd din partea unui pasager un efor de maxim 15N pe direcie
longitudinala, la fel ca n cazul ntinderii cu 5kg.
2,0000
93
1,0000
291
0,0000
464
76458
86458
96458
106458
116458
126458
136458
146458
156458
166458
176458
186458
196458
206458
216458
226458
236458
246458
256458
266458
276458
286458
-1,0000
566
637
-2,0000

2,0000
1,0000
0,0000
86553,0000
-1,0000
96553,0000
10 per. Mov. Avg.

-2,0000


Acceleraiile longitudinale resimite la nivelul podelei de senzorul de acceleraie K3DH
pornesc de la 0,47m/s2 n momentul lansrii i rmn constante n apropierea valorii de 0 pe tot
timpul balansului adic pasagerii aflai n telecabina nu au nevoie sa se in.
2,00000
1,00000
0,00000
106710
-1,00000
116710
126710
136710
146710
156710
166710
176710 186710
-2,00000

59

Acceleraiile msurate la nivelul podelei pe direcie longitudinal Figura 5-50 sunt de fapt
zgomotul motorului si analiznd media se poate observa ca acceleraiile longitudinale sunt de
maxim 0,5m/s2 care apar pe la mijocul perioadei de funcionrare a dispozitivului de amortizare din
cauza interferenei efortului din cuplul motor necesitnd din partea unui pasager un efort de maxim
38N pe direcie longitudinala.
2,0000
1,0000
0,0000
10 per. Mov. Avg.
55905,0000
-1,0000
-2,0000


Acceleraiile longitudinaleFigura 5-55 resimite la nivelul podelei de senzorul de acceleraie
tot timpul balansului adic pasagerii aflai in telecabina nu au nevoie s se in.
1
0
432665326663266732668326693266103266
113266
123266
133266
143266
153266
163266
173266
183266
193266
-1
ACCELEROMETER Y
-2

Acceleraiile msurate la nivelul podelei pe direcie longitudinal Figura 5-56 sunt de fapt
zgomotul motorului si analiznd media se poate observa ca acceleraiile longitudinale sunt de
maxim 0,2m/s2 necesitnd din partea unui pasager un efort de maxim 15N pe direcie longitudinala.
Interesant este faptul c la ntinderea cablului cu 35 kg nu mai apar acceleratii longitudinale la fel
de pronunate ca la cazurile de ntindere cu 15 respectiv 25 kg a cablului purttor.
60
2
1
0
63397,0000
-1
73397,0000
10 per. Mov. Avg.
-2
-3

CONCLUZII FINALE
6.1 Concluzii generale

Pe baza studiului documentar a rezultat c tehnologiile de transport pe cablu a persoanelor sunt
eficiente doar prin corelarea ntr-un sistem dirijat a costruciei de utilaje transportului pe cablu cu cerinele
utilizatorilor, aplicnd tehnici moderne de concepie i experimentare.
1. Pentru rezolvarea acestei probleme, n etapa actual, au fost elaborate cercetri pentru stabilirea
celor mai eficiente soluii constructive.
2. Funicularele, ca instalaii cu cablu pentru transport, pot fi clasificate astfel
dup destinaie sau felul transportului:
a. funiculare de materiale destinate transportului forestier, minier, materiale de construcii;
b. funiculare de persoane sau teleferice, care dup tipul vehiculelor pot fi:
i. telecabine, unde vehiculul este format dintr-o cabina nchis cu o anumita capacitate de transport
(minim 10 persoane), prinderea este fix la cablul tractor;
ii. telegondole, vehiculul este format dintr-o cabin nchis cu capacitatea de transport de dou sau ase
persoane, cu dispozitiv de fixare temporar (cuplare decuplare automat n staii), la cablul tractor sau
purttor-tractor;
iii. telescaune, vehiculele au forma unor scaune cu unu la patru locuri, cuplate permanent sau temporar la
cablul purttor - tractor;
iv. teleschiuri, schiorii se deplaseaz pe zpad prin tractarea lor de un cablu de traciune prin
intermediul unor dispozitive speciale extensibile;
v. telesnii, sniile ncrcate cu persoane se deplaseaz prin tractarea lor de un cablu de traciune prin
intermediul unor dispozitive speciale extensibile;
c. funiculare pentru transport mixt, de materiale i de persoane;
3. Instalaiile de transport pe cablu prezint o mare diversitate de tipuri de organe componente, n
general acestea au urmtoarele pri componente: cabina, braul de prindere al telecabinei, bateria de role,
amortizorul bateriei de role, dispozitivul de amortizare de pe cablul trgtor, staia din aval care cuprinde
greutatea de ntindere a cablului purttor, grupul de antrenare i frnare, panou de comand i semnalizare,
staia din amonte care cuprinde greutatea de ntindere a cablului trgtor i punct de supraveghere a traseului
i monitorizare a vremii, piloni, staii de mbarcare i debarcare, dispozitive de salvare.
4. n construcia de instalaii de transport pe cablu au aprut diferite variante constructive privind
eliminarea vibratiilor i eliminarea oscilaiilor, acestea fiind: imbrcarea rolelor de sprijin a cablului tragator
cu cauciuc pentru amortizarea vibraiilor cauzate de trecerea toroanelor cu frecven constant (eliminarea
rezonantei), echiparea telecabinei cu amortizor ntre bra i bateria de role pentru eliminarea balansului
61
longitudinal, construcia n ultimul timp de instalaii noi de transport pe cablu care folosesc dou cabluri
purttoare pentru limitarea balansului lateral al telecabinei, ridicarea centrului de mas la instalaiile de
transport pe dou cabluri astfel ca s nu se mai poat produce balans lateral din cauza vntului.
6.2 CONCLUZII PRIVIND CERCETRILE TEORETICE I

EXPERIMENTALE
1. Sgeata cablului n apropierea staiei de pornire este mic n jur de 3 grade, iar valoarea maxima a
sgeii se afla la jumtatea distanei dintre cei doi piloni, ajungndu-se la valoarea de 14 grade. Micile
variaii ale sgeii cablului din momentul plecrii pn in momentul nceperii decelerrii sunt date de
balansul telecabinei primit n momentul accelerarii.
2. n momentul decelerrii se poate observa n modelul analitic ct i n realitate c telecabina intra
ntr-un balans longitudinal pronunat, combinat cu o oscilatie n plan vertical a intregului ansamblu.
3. n cazul acceleratiilor simite de pasager acestea sunt mai mici de 0,1 G n cazul plecrii de pe loc
din staia superioara i in jur de 0,2G n cazul opririi ntre piloni. Frecvena alternrii acceleraiilor n cazul
opririi este de 1 hz fa de 0.3 hz n cazul plecrii din staia din aval.
4. Oscilatii laterale apar chiar si n cazul unui vnt laminar pentru c n momentul plecrii telecabinei
din staie aceasta pornete dintr-o zona fara vnt(staie) unde este adapostit i iese ntr-o zona cu vnt unde
primete un impuls lateral care apoi va parea ca se stinge dar prin deprtarea de statie se lungete si
lungimea totala a pendulului, frecvena oscilatiilor scaznd apropiindu-se de oscilaia armonic, astfel
energia primit la plecarea din staie se consev aproape n totalitate resimtimindu-se n apropiere de stlpul
urmtor cnd frecvena ncepe s creasc
5. Oscilaiile laterale ale telecabinei la scar fara dispozitivul de stabilizare pornit se sting n 20 de
secunde iar cnd acesta este pornit stingerea oscilaiilor se face n 5 secunde.
6. Au fost fcute ncercri i cu motorul de stabilizare pornit cu pasul eliciei pe 0 sau pe diferite valori
fixe dar cabina s-a comportat ca i n cazul unei telecabine simple, oscilaia stingndu-se tot n 20 de
secunde.
7. La trecerea telecabinei dotat cu dispozitivul de amortizare prin rafala de vnt, aceasta a deviat doar
lateral fr a mai intra n oscilaii ca n cazul telecabinei normale.
8. n cazul n care telecabina cu balans fr sistem de amortizare a balansului lateral se apropie de
piloni trebuie s ncetineasc la fiecare dintre ei.
9. In cazul telecabinei cu sistem de prevenire a oscilaiilor telecabina poate trece prin dreptul pilonilor
de susinere fr a mai ncetinii, viteza de transport poate crete, astfel crescnd i numrul de pasageri ce
poate fi transportat pe un schimb
10. n momentul de fa, n cazul zilelor cu vnt telecabinele se lesteaz cu pn la 300 kg plumb pe
partea pilonilor pentru a nclina cabina spre exterior i mrirea distanei de trecere.
11. Cu adugarea unui motor Rotax de 73kW si a unui rotor cu elicie cu pas variabil de 1,5m si a
sistemelor auxiliare de functionare se ajunge la greutatea de 130 kg echivalentul a 2 persoane sau prin
renunarea la lest.se poate mrii viteza de transport cu 20%.
6.3 CONTRIBUII PERSONALE

n urma elaborrii lucrrii de doctorat se remarc urmtoarele contribuii originale importante:
1. Efectuarea unei analize de sintez asupra stadiului actual al cercetrilor n domeniu, prin studierea
n acest context, a unei bibliografii vaste i de actualitate, din care se desprind preocuprile la nivel
mondial de perfecionare a instalaiilor de transport pe cablu din zonele turistice montane i a mijloacelor de
msurare a parametrilor funcionali ai acestora.
2. Avnd n vedere c etapa de ncercri constituie una din fazele de asimilare n fabricaie care
implic importante resurse de timp, s-a stabilit necesitatea implementrii unor metode i mijloace moderne
de cercetare experimental a procesului de transport pe cablu .
3. Conceperea unei metode de cercetare experimental care s permit analiza datelor obtinute de
aparatura de msurare a cinematicii i dinamicii mijloacelor de transport pe cablu din zonele turistice.
4. Proiectarea i execuia unui stand scara 1:10 pentru ncercarea n conditii de vnt controlat.
62
5. Proiectarea i execuia unor dispozitive de amortizare a balansului lateral provocat de turbulenele

admosferice.
6. Realizarea unui model dinamic scara 1:1 n programul Autodesk Inventor 10 a unei telecabine din
Poiana Braov pe care au fost fcute ncercri pentru determinarea situaiilor critice ce pot aparea n timpul
funcionarii instalaiilor de transport pe cablu din zonele turistice.
7. Stabilirea parametrilor de proiectare pe baza modelului dinamic pentru dispozitivul de eliminare a
balansului lateral provocat de rafalele de vnt.
8. Realizarea experimentrilor n condiii de laborator n scopul validrii metodei de amortizare a
balansului lateral al telecabinei.
9. Realizarea calculului economic privind implementarea pe o telecabin real a dispozitivului de
amortizare a balansului lateral.
10. Realizarea unei baze de date specifice cazurilor instalaiilor de transport pe cablu i nregistrarea
rezultatelor obinute, n vederea sortrii i extragerii rapide a informaiilor referitoare la acest tip de
instalaii.
11. Analiza i interpretarea rezultatelor obinute n urma cercetrilor teoretice i experimentale precum
i elaborarea unor concluzii i recomandri utile proiectrii i execuiei instalaiilor de transport pe cablu
specifice zonelor turistice.
12. Msurarea traiectoriei reale a telecabinelor din Poiana Braov si Munii Bucegi.
13. Propuneri privind modernizarea telecabinelor din zonele montane pentru mbuntirea confortului
pasagerilor din zonele montane.
14. Propuneri privind modernizarea staiilor telecabinelor pentru mbuntirea confortului pasagerilor
din zonele montane.
6.4 DIRECII VIITOARE DE CERCETARE

1. Cercetarea experimental asupra influenei pantei privind modul de funcionare a sistemului de
amortizare cu ajutorul eliciei cu pas variabil.
2. Cercetarea posibilitaii de antrenare cu motor electric a sistemului de amortizare cu ajutorul eliciei
cu pas variabil.
3. Cercetarea modalitailor de alimentare cu energie electric de putere mare pentru alimentarea
motorului de stabilizare a balansului lateral.
4. Cercetarea posibilitaii de antrenare de la panouri solare a sistemului de amortizare cu ajutorul
eliciei cu pas variabil.
5. Cercetri privind folosirea acumulatoarelor hidraulice pentru antrenarea motorului hidraulic al
sistemului de amortizare cu ajutorul eliciei cu pas variabil.
6. Cercetri privind folosirea acumulatoarelor pneumatice pentru antrenarea motorului pneumatic al
sistemului de amortizare cu ajutorul eliciei cu pas variabil.
7. Cercetri privind designul telecabinelor dotate cu sisteme de anulare a balansului lateral
8. Cercetri privind folosirea elicelor ntubate n locul eliciilor clasice folosite pentru sistemul de
amortizare a balansului lateral
9. Cercetari privind folosirea unui rotor dispus orizontal cu unghiul palelor comandat de un giroscop
mecanic (flybar) pentru eliminarea oscilaiilor longitudinale si laterale.
6.5 PROPUNERI
1. Modernizarea staiilor de plecare i oprire, acestea s fie deschise astfel ca vntul s ncline
telecabina nainte ca aceasta sa plece pentru ca plecarea s se fac cu o nclinare stabil.
2. Staiile nchise ale cabinelor sa fie dotate cu anemometru i indicator de direcie a vntului i sistem
de podele mobile de mbarcare a pasagerilor astfel ca telecabina s plece nclinat n direcia i cu unghiul
pe care l-ar primii la contactul cu vntul.
3. Staiile telecabinelor cu podele fixe se pot dota cu sistem de bare articulate cu amortizoare
hidraulice care n nomentul ieirii cabinelor din staie acestea sa fie mpinse de vnt n lateral i lansarea va
fi lipsit de oscilaie iniial.
63
BIBLIOGRAFIE SELECTIV
1. ISCIR - ediie oficial -pt r 7 2003, cerine tehnice privind utilizarea instalaiilor de transport pe cablu
pentru persoanetelecabine, colecia inspeciei de stat pentru controlul cazanelor, recipientelor sub presiune
i instalaiilor de ridicat
2. MOHARAM Habibnejad Korayem,Frequency Analysis of a Cable with Variable Tension and Variable
Rotational Speed , Majlesi Journal of Mechanical Engineering, Vol. 4/ No. 4/ Summer 2011
3. PETROVA R., KARAPETKOV St., DECHKOVA S., PETROV Pl, Mathematical Simulation of Cross-Wind
Vibrations in a Mono-Cable Chair Ropeway, Procedia Engineering 14 (2011) 24592467
4. RENEZEDEr Hans C. , STEINDL Alois, TROGER Hans; On the dynamics of circulating monocable aerial
ropeways; PAMM Proc. Appl. Math. Mech. 5, 123124 (2005) / DOI 10.1002/pamm.200510042
5. IMPOLLONIA Nicola, RICCIARDI Giuseppe, SAITTA Fernando; Statics of elastic cables under 3D point
forces; International Journal of Solids and Structures 48 (2011) 12681276.
6. SUCH Miguel, JESUS R. Jimenez-Octavio, CARNICERO Alberto, LOPEZ-GARCIA Oscar; An approach
based on the catenary equation to deal with static analysis of three dimensional cable structures; Engineering
Structures 31 (2009) 21622170.
7. LOPEZ-GARCIAA O., CARNICERO A., TORRES V.; Computation of the initial equilibrium of railway
overheads based on the catenary equation; Engineering Structures 28 (2006) 13871394.
8. HOFFMANN Klaus; Recent Developments in Cable-Drawn Urban Transport Systems; FME Transactions,
VOL. 34, No 4, 2006.
9. E. MIHAIL, C. CSATLOS - Current aspects regarding cable transportation, The 4th International
Conference Computational Mechanics and Virtual Engineering COMEC 2011, 20-22 OCTOBER 2011,
Brasov, Romania;
10. E. MIHAIL, A. O. ARIANU - Cable cars: role, components and classification, Journal of
EcoAgriTourism, Vol 7, no. 2, 2011;
11. E. MIHAIL, M. HODRNU - Oscillations in cable transport caused by wind and crossing pillars, 4th
International ConferenceAdvanced Composite Materials Engineering COMAT 2012, 18- 20 October 2012,
Brasov, Romania;
12. E. MIHAIL, M. HODRNU - Types of winds and their influence on the cable transport, 4th International
ConferenceAdvanced Composite Materials Engineering COMAT 2012, 18- 20 October 2012, Brasov,
Romania;
13. E. MIHAIL, M. HODRNU - Research on the relative positions of cable car during external mechanical
disturbances, Journal of EcoAgriTourism, 2013;
14. M. HODRNU, E. MIHAIL, C. CSATLOS Aspects ofanalog theoretical and experimental research on
the dynamics of cable cars, The 5th International Conference Computational Mechanics and Virtual
Engineering COMEC 2013, 24-25 OCTOBER 2013, Brasov, Romania;
15. M. HODRNU, E. MIHAIL, C. CSATLOS Research on improving comfortable cable car by lateral
damping, The 5th International Conference Computational Mechanics and Virtual Engineering COMEC
2013, 24-25 OCTOBER 2013, Brasov, Romania;
16. IONACU, GH., ANTONOAIE, N., IGNEA, GH. Instalaii cu cablu. Editura Ceres, Bucureti, 1982;
17. POPA, P., - Cercetri privind creterea capacitii de transport la telefericele din Romnia. Tez de doctorat,
Braov, 1983;
18. OLARIU, V., - APOSTOL, E., - Maini de ridicat i transportat. Ministerul nvmntului,
Institutulpolitehnic Braov, Editura Didactic i Pedagogic Bucureti, 1983;
19. RADU, N. GH., - Rezistena materialelor i elemente de teoria elasticitii, Vol. I, Ediia a II-a, 2002;
20. BESCHIA, R., - Elemente de inginerie mecanic, Vol. I, Galai, 1979;
21. MANAFI, N., - Bazele mecanicii plicate static i cinematica, Editura Fair Partners, Bucureti 2002;
22. MOU, N., DELIU, GH., SRBU, N., NICOLAESCU, N., CNDEA, I., CONSTANTIN, FL., DUMITRU,
O., - Mecanica, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1981;
23. RUSESCU, C., TUDOSE, C, - Modele i modelare n fizic, Editura tiinific i enciclopedoc, Bucureti,
1987;
24. CNDEA, I,. Mecanic static. Teorie i aplicaii. Braov: Editura Universitii Transilvania din Braov,
2002;
25. CONSTANTIN, F,. Mecanic static. Braov: Editura Universitii Transilvania din Braov, 1991;
26. CNDEA, I, et al. Mecanic static. Braov: Editura Universitii Transilvania din Braov, 1992;
27. DELIU, GH,. Mecanic. Partea I. Satica. Braov: Editura Universitii Transilvania din Braov, 1991;
28. OLARIU, V, et al. Mecanic tehnic. Bucureti: Edituta Tehnic, 1982
29. KNAWA, M., BRYJA, D. Modeling problems of steeply inclined cableway subjcts to moving load.
64
30. KNAWA, M., BRYJA, D. Computational model of an inclined aerial ropeway and numerical method for
analyzing nonlinear cable-car interaction.
31. SUCH, M., JIMENEZ-OCTAVIO, J., CARNICERO, A., LPEZ-GARCIA, O., An aproch based on the
catenary equation to deal with ststic analysis of three dimensional cable structures.
32. SOFI, A., MUSCOLINO, G., Dynamic analysis of suspended cables carrying moving oscillators.
33. ARIE, A., .a. Reele electrice. Calculul mecanic. Editura Tehnic, Bucureti, 1981;
34. CERCHEZ, Gh., - Funiculare pasagere. Editura agrosilvic, Bucureti, 1966;
35. DRGAN, I., BOTR, L., CERCHEZ, Gh., COMNESCU, Al., STAN, I., -Funiculare forestiere, Editura
Ceres, Bucureti, 1971;
36. IONACU, Gh., - ndrumar pentru proiectarea funicularelor, Institutul Politehnic Braov, 1961;
37. IONACU, Gh., - Instalaii pasagere pentru transportul lemnului, Institutul Politehnic Braov, 1966;
38. IONACU, Gh., - Aplicarea principiului lucrului mecanic virtual la calculul cablurilor purttoare de
funicular ancorate la ambele capete. Studii i cercetri de mecanic aplicat. Nr. 4 1964;
39. MERE, N., NOVAC, t., - Utilizarea raional a cablurilor din oel n industrie, Editura tehnic, Bucireti,
1967;
40. http://www.visitkievukraine.com/businesses/funicular/
41. [https://www.google.ro/search?q=statie+funicular+in+constructie&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=ee54
UuHCFMzDswbWvIGAAQ&ved=0CAcQ_AUoAQ&biw=1366&bih=667#q=funicular+1929&tbm=isch&f
acrc=_&imgdii=_&imgrc=0CsXbTBa7zYZKM%3A%3BeqytUr1gtAHfnM%3Bhttp%253A%252F%252Fw
ww.tablemountain.net%252Fimages%252Fsized%252Fimages%252Fuploads%252F1st_cablecar220x267.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Ftablemountain.net%252Fabout%252Fthe_table_mountain_aerial_
cableway%252F%3B220%3B267]
42. [http://www.dictionar-online.ro/vacanta_turism.php?id=Telesanie%20-%20Cable%20sled ge].
65
Curriculum vitae
Informaii personale
Nume i prenume
Adres
Telefon
E-mail
Naionalitate
Data naterii
Experiena profesional
Perioada
Numele angajatorului/ Funcia
Perioada
Numele angajatorului/ Funcia
MIHAIL, Elena
Stupinii-Prejmerului, nr. 10C, Braov, Romnia
0726 777 495
elena.mihail@unitbv.ro
Romn
06.09.1981
06. 2006 - 10.2010-prezent

SC W. T. Lemn SRL Asistent manager
05.2005.-.06.2006
SC Paul Administrare i Consulting SRL
Asistent manager
Educaie i formare
Perioada
Calificarea/diploma obinut
Numele instituiei de nvmnt
2010-prezent
Doctorand
Perioada
Calificarea/diploma obinut
Numele instituiei de nvmnt
2000-2005
Inginer
Limba(i) strin(e) cunoscut(e)
Englez, Francez
Competene i aptitudini tehnice
Windows OS, Microsoft Office, MathCAD,

AutoCAD, Catia, Medallion
Prim autor sau coautor la 7 articole tiinifice
publicate n reviste de specialitate din Romnia i
strintate i coautor la 1 manual universitar.
Informaii suplimentare
66
Curriculum vitae
Personal information
Name
Address
Telephone
E-mail
Nationality
Birth date
Work experience
Period
Name of employer/ position held
Period
Name of employer/ position held
MIHAIL, Elena
10 C, Stupinii-Prejmerului, Brasov, Romania
0726 777 495
Elena.mihail@unitbv.ro
Romanian
14.05.1966
06. 2006 - 10.2010

SC W. T. Lemn SRL Asistent manager
05.2005.-.06.2006
SC Paul Administrare i Consulting SRL
Asistent manager
Education and formation

Period
Qualification
Education institution
2010-present
Ph.D. Student
Transilvania University of Braov
Period
Qualification
Education institution
2000 - 2005
Engineer
Transilvania University of Braov
Foreign languages
English, French
Technical competences
Windows OS, Microsoft Office, MathCAD,

AutoCAD,
First author or coauthor at 7 scientifically papers
published in specialized journals in Romania and
abroad, and coauthor at 1 university manual.
Supplementary information
67
Lucrri elaborate de autoare n domeniul tezei de doctorat

A.Lucrri tiinifice
1.E. MIHAIL, C. CSATLOS - Current aspects regarding cable transportation, The 4th
International Conference Computational Mechanics and Virtual Engineering COMEC 2011, 20-22
OCTOBER 2011, Brasov, Romania;
2.E. MIHAIL, A. O. ARIANU - Cable cars: role, components and classification, Journal of
EcoAgriTourism, Vol 7, no. 2, 2011;
3.E. MIHAIL, M. HODRNU - Oscillations in cable transport caused by wind and crossing
pillars, 4th International ConferenceAdvanced Composite Materials Engineering COMAT 2012, 1820 October 2012, Brasov, Romania;
4.E. MIHAIL, M. HODRNU - Types of winds and their influence on the cable transport, 4th
International ConferenceAdvanced Composite Materials Engineering COMAT 2012, 18- 20 October
2012, Brasov, Romania;
5.E. MIHAIL, M. HODRNU - Research on the relative positions of cable car during external
mechanical disturbances, Journal of EcoAgriTourism, 2013;
6.M. HODRNU, E. MIHAIL, C. CSATLOS Aspects ofanalog theoretical and experimental
research on the dynamics of cable cars, The 5th International Conference Computational Mechanics
and Virtual Engineering COMEC 2013, 24-25 OCTOBER 2013, Brasov, Romania;
7.M. HODRNU, E. MIHAIL, C. CSATLOS Research on improving comfortable cable car
by lateral damping, The 5th International Conference Computational Mechanics and Virtual
Engineering COMEC 2013, 24-25 OCTOBER 2013, Brasov, Romania;
B. Lucrri prezentate n cadrul pregtirii la coala Doctoral

1. MIHAIL E.: Stadiul actual al dezvoltrii i diversificrii transportului pe cablu specific
zonelor turistice i sportive, Referat de cercetare tiinific pentru doctorat, Universitatea Transilvania
din Braov, 2011.
2.. MIHAIL E.: Modelarea matematic a dinamicii echipamentelor de transport pe cablu n
vederea creterii siguranei i confortului, Referat de cercetare tiinific pentru doctorat, Universitatea
Transilvania din Braov, 2013.
3.MIHAIL E.: Cercetarea experimental a instalaiilor de transport pe cablu specifice zonelor
turistice i sportive, Referat de cercetare tiinific pentru doctorat, Universitatea Transilvania din
Braov, 2013.
C.Manuale universitare
1. HODRNU, M., HODRNU, E.: Maini de administrat ngraaminte minerale prin
centrifugare, Editura Lux Libris, 142 pag., Braov, 2011, ISBN 978-073-131-116-6
68
CONTRIBUII PRIVIND OPTIMIZAREA INSTALAIILOR DE TRANSPORT PE

CABLU SPECIFICE ZONELOTR TURISTICE I SPORTIVE
Conductor tiinific,
Doctorand,
Prof. univ. dr. ing. CSATLOS Carol
ing. MIHAIL Elena

creterea capacitii mijloacelor de transport pe cablu se situeaz cercetrile privind calitatea proceselor i
echipamentelor de tranport pe cablu din zonele turistice. mbuntirea echipamentelor i proceselor
pornete de la documentarea privind cerinele utilizatorilor, continu cu proiectarea unui mod de a atinge
aceste deziderate, se verific realizarea mbuntirilor pe un prototip i se msoar noile rezultate, care
arat dac este necesar sau nu reluarea procesului de proiectare-execuie n vederea atingerii scopului
propus, remarcndu-se n orice situaie problemele sau succesele obinute.
Pentru ca instalatiile de transport pe cablu romneti s fac fa concurenei pe piaa intern i pe cea
extern, prin modul de concepie i execuie acestea trebuie s fie de un nalt nivel calitativ, atingerea
acestui obiectiv fiind legat i de o eficien economic ridicat.
Cercetrile experimentale preced i nsoesc toate etapele existenei unei instalaii, ca obiect al
activitii economice, conferindu-i iniial certificatul de conformitate cu cerinele impuse prin tema de
proiectare i ulterior toate atestrile de meninere a parametrilor tehnico-funcionali la valorile prestabilite,
astfel nct dinamica lui s se menin pe domeniul stabilit de constructor i dorit de beneficiar.
CONTRIBUTIONS TO OPTIMIZE CABLE TRANSPORT FACILITIES FOR

TOURIST AND SPORTS AREAS
The evolution of technologies passenger transport in upland areas, with research on improving
transport capacity on cable quality research lies processes and equipment of motor transport on cable in
tourist areas . Improved equipment and processes beginning at documenting the user requirements continue
to design a way to achieve these requirements , check to make a prototype implementation and measure the
new results . These rezutate indicates whether or not it is necessary to re -execution of the design process to
achieve the goal, standing out in any situation problems or successes .
Technical progress in recent years has enabled cableway installations performance , but whose quality
meet increasingly difficult consumer demands .
For Romanian cableway installations to compete in domestic and foreign markets by way of
conception and execution they must be of a high quality , achieving this objective is linked to a high
economic efficiency .
Experiments precede and accompany all stages of the existence of a facility , as an object of economic
activity , giving original certificate of conformity with the requirements of the design project and later all
certificates of maintaining technical and functional parameters to defaults , so its dynamics to maintain the
desired set by the manufacturer and the customer.
69

Funiculare

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Funiculare

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braov

Universitatea Transilvania din Brasov

Ing. Elena V. MIHAIL

Contribuii privind optimizarea instalaiilor

MINISTERUL EDUCAIEI NAIONALE

D-lui (D-nei) ..............................................................................................................

1.1 Conf. univ. dr. ing. Ioana COMNESCU

Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

1.1 SCURT ISTORIC

1.3 CLASIFICAREA TELEFERICELOR

2. STADIUL ACTUAL I TENDINE N TRANSPORTUL TURISTIC PE CABLU

3. NECESITATEA I OBIECTIVELE LUCRRII

6.4 DIRECII VIITOARE DE CERCETARE

1. APECTE GENERALE PRIVIND UTILIZAREA TRANSPORTULUI PE CABLU

3.2 OBIECTIVELE LUCRRII

Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

1.2 CLASSIFICATION OF TRANSPORT EQUIPMENT CABLE

4. THEORETICAL LIFT SYSTEM ON SPECIFIC AREAS TOURISM AND SPORTS

5.2 RESULTS ACHIEVED AFTER PROCESSING DATA OBTAINED DURING

1 GENERAL ASPECTS OF CABLEWAY TRANSPORT

2. CURRENT STATUS AND TRENDS IN TOURISM TRANSPORT CABLE

Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

1 APECTE GENERALE PRIVIND UTILIZAREA

1.1 SCURT ISTORIC

Fig. 1.1 Staia de jos n construcie (1926-1928)[

Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

Fig. 1.2 Staia de sus n construcie (1926-1928]

Fig. 1.3 Telecabin din 1929 [

CLASIFICAREA INSTALAIILOR DE TRANSPORT CU CABLU

Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

INSTALAII DE TRANSPORT CU CABLU

Fig. 1.4 Clasificarea instalaiilor de transport cu cablu pentru persoane

Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

Dup sistemul de construcie n funcie de numrul de cabluri:

Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

1.1.1 CLASIFICAREA TELEFERICELOR

Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

pendular (teleferice cu mers pendular), micarea cablului schimbndu-i sensul dup

Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

2 STADIUL ACTUAL I TENDINE N TRANSPORTUL

2.1 STADIUL ACTUAL AL TRANSPORTULUI PE CABLU N POIANA

Fig. 2.1 Telecabina Poiana Braov

Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

3 NECESITATEA I OBIECTIVELE LUCRRII

3.1 NECESITATEA LUCRRII

Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

3.2 OBIECTIVELE LUCRRII

4 CONTRIBUII TEORETICE PRIVIND INSTALAIILE DE

Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

din captul de jos

Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

4.1.1 STUDIUL SGEII CABLULUI PURTTOR FLEXIBIL

Fig. 4.1 Sgeata cablului n raport cu bateria de role

Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

Fig. 4.2 Sgeata maxiam a cablului

Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

Fig. 4.5 Acceleraiile vertical simite la nivelul podelei cabinei

Conductor tiinific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

4.2 CERCETAREA TEORETICA A TRAIECTORIEI TELECABINEI SI A

4.3 Concluzii privind modelarea dinamic a comportrii pasagerilor

Figura 4-1 poziia telecabinei dinaintea declanrii balansului