CAPITOLUL 1

ELEMENTE PRIVIND FORMAREA AMESTECULUI LA MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCNTEIE PENTRU AUTOMOBILE
1.1 PARTICULARIT I ALE FORMRII AMESTECULUI LA MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCNTEIE Ob inerea unui amestec omogen dintre aer i combustibil, ntr-o anumit propor ie bine determinat, constituie o condi ie cheie a bunei func ionri a motorului cu aprindere prin scnteie. n cazul motoarelor policilindrice alimentate cu combustibili lichizi, omogenizarea amestecului n stare gazoas se realizeaz prin intermediul unui mecanism complex ce cuprinde pulverizarea fin a combustibilului, vaporizarea sa rapid prin amestecarea cu aerul i apoi distribu ia uniform ctre to i cilindrii motorului. Pulverizarea combustibilului n motorul cu ardere intern se poate realiza principial prin mrirea vitezei relative dintre combustibil, care constituie un mediu lichid i aer, ca mediu gazos. Pulverizarea combustibilului, care presupune divizarea sa n picturi foarte fine, depinde n mod direct de viteza relativ dintre cele dou fluide. Astfel, cu ct viteza relativ dintre cele dou fluide este mai mare, cu att frecarea care se manifest la suprafa a de contact dintre vna de combustibil i aer devine mai nsemnat, intensificnd procesul de divizare a combustibilului n picturi foarte mici [3, 4, 65] . n spiritul acestui principiu, mrirea vitezei relative dintre cele dou medii fluide se poate ob ine pe dou ci i anume, prin mrirea vitezei curentului de aer n raport cu vna de combustibil, adic prin carbura ie sau prin mrirea vitezei unui jet de combustibil n raport cu aerul, procedeul numindu-se injec ie. Instala iile corespunztoare se numesc, din acest motiv carburator, respectiv injector. Carbura ia este un procedeu simplu, tipic motoarelor cu aprindere prin scnteie, a crui rspndire a fost facilitat de calit ile legate de foarte buna volatilitate a combustibilului utilizat, adic a benzinei. Injec ia combustibilului, fa de carbura ie, constituie un procedeu mai complex de pulverizare, utilizat ini ial la motoarele cu aprindere prin comprimare, la care s-a impus, n principal, datorit volatilit ii reduse a motorinei. n paralel, s-au fcut numeroase ncercri de extindere a pulverizrii prin injec ie i la motoarele cu aprindere prin scnteie, prefigurndu-se avantajele cunoscute astzi [67]. Vaporizarea combustibilului constituie, aa cum s-a artat, o a doua faz n procesul de omogenizare a amestecului. n cazul utilizrii carbura iei, vaporizarea ncepe n carburator, continund n colectorul i n galeria de admisie, definitivndu-se ns n cilindrul motorului, pe durata curselor de admisie i de comprimare. Aa cum se va arta pe parcursul acestei lucrri, injec ia de benzin la motoarele cu aprindere prin scnteie poate avea loc att n galeria de admisie, ct i n cilindrul motorului. Ultimele etape ale formrii amestecului, adic distribu ia sa uniform ntre cilindrii precum i omogenizarea sa se ob in la motorul cu formarea amestecului n exterior att prin intermediul colectorului i galeriei de admisie, ct i prin turbulen a creat n interiorul ncrcturii proaspete. Se poate ob ine o omogenizare suplimentar, destul de eficient, prin crearea unor curen i dirija i n cadrul amestecului. Tocmai de aceea dintre toate particularit ile constructive ale motorului, arhitectura colectorului de admisie este cea care i manifest cel mai pregnant influen a asupra calit ii amestecului. n cazul motorului policilindric cu carburator, aa cum s-a artat, n interiorul colectorului de admisie are loc cea mai important parte a formrii amestecului dintre combustibil i aer, etap 3

care ncepe practic n momentul intrrii n camera de amestec a carburatorului. Cea a de picturi lichide ptrunde n colectorul de admisie unde combustibilul lichid se vaporizeaz, dup care amestecul este transportat i distribuit la cilindri, n ordinea aprinderilor acestora. Func ia complex de pregtire i distribu ie a amestecului confer colectorului de admisie un rol important n realizarea calit ilor energetice ale motorului. n cazul unui colector de admisie comun pentru mai mul i cilindri, unii dintre acetia sunt mai apropia i de carburator, n timp ce al ii sunt plasa i mai ndeprtat. n cea a de picturi lichide de combustibil din colector exist unele picturi mai mari, datorit n special con inutul lor mai ridicat de hidrocarburi grele care sunt mai greu volatile. Picturile care au un con inut mai mare de frac iuni uoare trec mai repede n stare de vapori, avnd astfel mrimi mai reduse, rapid descresctoare pe traseul de admisie. Mrimile diferite ale picturilor le determin un rspuns diferen iat la schimbrile brute ale curentului de amestec care se distribuie spre diveri cilindri. Exemplificnd pentru un motor cu patru cilindri, admisiile se pot succede de exemplu n ordinea 1-3-4-2. Astfel, dup terminarea admisiei n cilindrul 1 (fig. 1.1) curentul de amestec trebuie s-i schimbe complet sensul micrii, dirijndu-se spre cilindrul 3. Amestecul gazos va rspunde practic instantaneu schimbrii de direc ie; picturile de dimensiuni mici vor fi rapid i uor antrenate, n timp ce picturile mari vor ntrzia nemaiajungnd n cilindrul 3 la timp util, adic n perioada n care acesta efectueaz admisia. Exist posibilitatea ca un numr mare de picturi s poat ajunge n colector n dreptul cilindrului 3 dup ce acesta a finalizat perioada de admisie. Deoarece imediat se declaneaz admisia la cilindrul 4, n mod evident picturile mari vor continua s circule n acelai sens n colector i vor ptrunde cu facilitate n acest cilindru. n consecin n cilindrul 4 va ptrunde o cantitate mai mare de combustibil fa de cilindrul 3, astfel nct dozajul global din cilindrul 4 va fi mai bogat n raport cu cel din cilindrul 3. Situa ii de acest gen apar evident ntre to i cilindrii motorului. n aceste condi ii diferen ele de dozaj depind de ordinea proceselor de admisie, fiind accentuate de inegalitatea distan elor dintre carburator i diferi ii cilindri precum i de gradul de prenclzire i n consecin de cel de vaporizare din colectorul de admisie. Pentru a pune n eviden acest aspect, n fig. 1.1 se ilustreaz deosebirile dintre dozajele ncrcturii proaspete din cilindri, notate cil, i din carburator, carb. Acest fenomen de distribu ie neuniform a amestecului aercombustibil la diferi i cilindri, numit maldistribu ie mbrac n egal msur aspecte calitative i cantitative. Maldistribu ia cantitativ provoac Fig. 1.1. Abaterile dozajului ntre cilindrii motorului diferen e la nivelul lucrului mecanic indicat ntre cilindrii motorului n timp ce, maldistribu ia calitativ, care se exprim prin dozaje diferite, afecteaz desfurarea arderii n fiecare dintre cilindri i implicit economicitatea motorului. n ideea acestor consecin e pe care le provoac, maldistribu ia se poate estima [3, 4] prin diferen a dintre dozajul amestecului generat n carburator i cel pe care l primete fiecare cilindru n parte:

=carb - cil

(1.1)

Una dintre cile reducerii maldistribu iei n cazul carbura iei, o constituie scurtarea traseelor de la carburator la cilindri. Se are astfel n vedere reducerea neuniformit ii cantitative a 4

amestecului, adic a maldistribu iei cantitative. Acest lucru se poate ob ine prin ngemnarea canalelor de admisie din chiulas, grupnd supapele de admisie de la cilindrii consecutivi, aa cum se sugereaz n fig. 1.2, pentru cazul unui motor cu patru cilindrii n linie. n acest mod se simplific arhitectura colectorului de admisie care, constructiv, va cuprinde doar dou coturi fa de patru (n solu ia anterioar), ceea ce conduce la pierderi gazodinamice mai reduse i implicit la o mbunt ire a umplerii. O a doua cale posibil s-a concretizat prin utilizarea unui carburator cu dou camere de amestec, fiecare din ele deservind cte doi cilindri egal deprta i, aa cum se prezint n schema din fig.1.3. Se observ c, n acest caz, exist posibilitatea egalizrii lungimii traseelor la diferi i cilindrii prin configurarea corespunztoare a bra elor colectorului.

Fig. 1.2. Solu ie de reducere a mal-distribu iei prin ngemnarea canalelor de admisie

Fig. 1.3. Solu ie de reducere a maldistribu iei prin utilizarea carburatorului cu dou camere de amestec

Dispunerea alturat a supapelor de admisie este obiec ionabil deoarece creeaz n por iunea de mijloc a motorului o zon ncrcat termic care favorizeaz apari ia unor tensiuni termice ce pot conduce la deformri ale chiulasei sau la apari ia detona iilor. S-a trecut din acest motiv la alternarea supapelor, dup schematizarea din fig. 1.4, ceea ce complic ns arhitectura colectorului i favorizeaz apari ia maldistribu iei.

Fig. 1.4. Alternarea supapelor n vederea evitrii tensiunilor termice din chiulas

Fig. 1.5. Evitarea maldistribu iei prin utilizarea carburatoarelor separate

Folosirea carburatoarelor separate constituie o metod eficient de evitare a maldistribu iei, n special n cazul chiulaselor cu supape alternante, variant prezentat n fig. 1.5. Dei cumula mai multe avantaje, printre care un nalt grad de uniformitate a dozajelor, reducerea pierderilor gazodinamice i mbunt irea umplerii, solu ia nu s-a rspndit din cauza costului ridicat [3, 4, 23, 35]. n distribu ia cantitativ a amestecului influen e perturbatoare poate introduce i pozi ia obturatorului carburatorului n raport cu canalele colectorului de admisie. Varianta de amplasare notat cu I n fig. 1.6 favorizeaz dirijarea unei cantit i mai mari de combustibil ctre cilindrii 3 i 4, n timp ce pozi ia invers, corespunztoare variantei II conduce la un dozaj bogat pentru primii 5

doi cilindrii. Din aceste motive s-a recomandat pozi ionarea obturatorului ntr-un plan normal la cel indicat, conform solu iei III, evitndu-se astfel dirijarea preferen ial a amestecului ntr-o anumit direc ie [4]. Maldistribu ia cantitativ, generat de cauzele puse n discu ie conduce, aa cum s-a men ionat, la urmri neplcute privind func ionarea motorului. Este vorba n primul rnd de faptul c cilindrii nu vor dezvolta aceeai putere. Pe de alt parte, datorit dozajelor diferite dintre cilindrii sunt afectate procesele de ardere. n pofida msurilor prezentate, aceste consecin e nu pot fi evitate n totalitate n cazul carbura iei, constituind unul dintre dezavantajele majore ale acestui procedeu de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scnteie. Referitor la maldistribu ia calitativ, din fig. 1.7 rezult c frac iunile grele din combustibil care distileaz la temperaturi nalte au cifre octanice mult mai reduse n raport cu frac iunile uoare. n acest context, cilindrii care Fig. 1.6. Influen a pozi iei obturatorului asupra maldistribu iei recep ioneaz mai multe frac iuni grele vor avea o tendin mai pronun at spre detona ie. Se pune astfel n eviden faptul c n cazul motorului policilindric nu n to i cilindrii se produce simultan o ardere detonant. Este suficient ca ntr-un singur cilindru s se amorseze o ardere detonant pentru ca n exterior s apar simptomele tipice. n acest context apare o concluzie interesant i anume c evitarea func ionrii detonante a unui motor presupune de multe ori, scoaterea din detona ie a unui singur cilindru. O astfel de desfurare a fenomenelor este favorizat, Fig. 1.7. Influen a frac iunilor din componen a de asemenea, de alimentarea prin combustibilului asupra tendin ei la detona ie a motorului carbura ie. Fa de cele prezentate, n cazul carbura iei, apar i alte deficien e. Astfel, la utilizarea combustibililor etila i s-a constatat c frac iunile grele antreneaz tetraetilul de plumb, ntruct temperatura de fierbere a acestuia are acelai ordin de mrime cu a frac iunilor foarte grele (aprox. 200C). Pe de alt parte stabilizatorii plumbului se comport ns ca nite frac iuni medii i uoare avnd temperatura de fierbere situat ntre 80 i 130C. Din acest motiv unii dintre cilindri vor primi un exces de tetraetil de plumb, neintrnd n proces detonant; lipsi i ns de stabilizator vor fi afecta i de depuneri masive de plumb. Al i cilindri vor avea un deficit de tetraetil de plumb i vor detona; n prezen a unui exces de stabilizatori apar n plus efecte de coroziune nedorite. Aa cum se cunoate, apari ia detona iei este determinat, printre altele, de presiunea i temperatura tranei finale de gaz din camera de ardere, dar i de mrimea avansului la aprindere, de dozaj, sau de rezisten a la detona ie a combustibilului. n fig. 1.8 se pot urmri, pentru cazul unui motor cu patru cilindri, condi iile favorabile de apari ie a detona iei. Pornind de la faptul c presiunea gazelor n cilindru, pe durata comprimrii, este influen at de mrimea raportului de 6

comprimare i de starea de etaneitate a segmen ilor i c raportul de comprimare poate fi diferit de la un cilindru la altul din cauza diferen elor dintre volumele camerelor de ardere, Vc, aprute n timpul proceselor de fabrica ie, n diagramele din figura prezentat [4] sunt reprezentate abaterile fa de volumul de calcul, Vc.calc, considerat drept valoare medie, precum i abaterile rapoartelor de comprimare rezultate, fa de cel de calcul, calc. Se poate astfel observa c la cilindrul 1, n ciuda faptului c raportul de comprimare este mai redus datorit unui volum mai mare al camerei sale de ardere, presiunea aplicat gazelor este mai mare dect cea de calcul deoarece etaneitatea acestui cilindru este foarte bun. La cilindrul 2, presiunea pc la sfritul comprimrii este mai mic cu toate c valoarea raportului de comprimare este mai ridicat, tocmai din cauza etaneit ii mai reduse a segmen ilor din acest cilindru. Din punct de vedere al presiunii aplicate zonei finale a amestecului se remarc c cilindrul 4 este cel mai dezavantajat. Abaterile provenite din construc ia dispozitivelor clasice de aprindere, asociate sistemelor de alimentare prin carbura ie, introduc diferen e ntre cilindri i n ceea ce privete valoarea avansului la aprindere. Se genereaz astfel diferen e ntre avansul mediu Smed i avansurile realizate n cilindri, Scil. Deoarece detona ia este favorizat de avansurile mari la producerea scnteii Fig. 1.8. Influen a diverilor factori privind electrice, se constat c cilindrul 4 este dezavantajat apari ia detona iei la un motor cu 4 cilindri i din acest punct de vedere. Rcirea cilindrilor nu este nici ea identic. Astfel, cilindrul 1, situat lng pompa de circula ie a lichidului de rcire este n general mai puternic rcit dect cilindrul 4. Figura pune n eviden acest aspect, temperatura fluidului de rcire trc fiind mai ridicat la ultimul cilindru. i din acest punct de vedere cilindrul 4 este mai expus fenomenului detona iei. Maldistribu ia cantitativ a amestecului conduce la un dozaj mai bogat la nivelul cilindrului 4, n raport cu cel realizat de carburator, ceea ce favorizeaz apari ia detona iei, aspect care dezavantajeaz n continuare acest cilindru. n plus exist condi ii de apari ie a detona iei n acest cilindru i datorit prezen ei unei cantit i mai mari de frac iuni grele, consecin a maldistribu iei calitative. Aceast succint analiz pune n eviden destul de clar comportamentul diferit la detona ie a cilindrilor motorului. Acceptnd un nivel al intensit ii detona iei de pn la 2, reiese clar c cilindrul 4, care prezint o intensitate a detona iei cuprins ntre 3 i 4 se situeaz, din acest punct de vedere departe de ceilal i trei. Evitarea func ionrii detonante a motorului conduce n acest caz la evitarea arderii detonante la nivelul cilindrului 4. O astfel de situa ie atrage dezavantaje majore ntregului motor. ntr-adevr, cea mai comod cale de evitare a detona iei fiind micorarea raportului de comprimare, dac se procedeaz n acest mod, trebuie reduse rapoartele de comprimare ale tuturor cilindrilor, sacrificndu-se economicitatea ntregului motor pentru un singur cilindru al su. Pentru evitarea unor situa ii inacceptabile se limiteaz, att de strns ct permit cerin ele unei fabrica ii rentabile, toate abaterile mrimilor interesate: volumele camerelor de ardere, avansurile la producerea scnteii electrice etc. De asemenea, se iau msuri similare celor indicate pentru micorarea neuniformit ii distribu iei amestecului la cilindri. 7

n fine, se n elege c trecnd de la formarea amestecului n carburator la metoda injec iei de benzin pentru fiecare cilindru n parte se ob ine o uniformitate extrem de ridicat, att cantitativ ct i calitativ, a distribu iei combustibilului la cilindrii motorului. Fa de cele expuse, motoarele Concentra ia n conducta de policilindrice prezint drept particularitate evacuare fundamental o distribu ie neuniform a amestecului ntre cilindri, ceea ce are ca rezultat o mare diferen iere a calit ii amestecului de la un cilindru la altul (fig. 1.9). Calitatea amestecului este un factor de baz pentru formarea substan elor nocive, fiecare cilindru genernd emisii poluante n cantit i diferite. Msurtorile experimentale [6, 57] au indicat c propor ia de NO i HC n gazele evacuate este aproximativ aceea care ar corespunde calit ii amestecului din fiecare cilindru. Se observ c abaterile de la valoarea medie msurat n colectorul de evacuare este foarte mare iar concentra ia de NO din cilindrii 3 i 8 variaz de la simplu la dublu. Msurrile Numrul de ordine al cilindrului efectuate pe un motor cu patru cilindri Fig. 1.9. Influen a varia iei calit ii amestecului dintre indic ns deosebiri cu mult mai mari cilindrii motorului privind generarea substan elor pentru oxidul de carbon i anume 8% la poluante cilindrul 2 i 0,3% la cilindrul 3. Distribu ia neuniform a amestecului este determinat nainte de toate de neomogenitatea amestecului aer-combustibil din conducta de admisie, datorit vaporizrii insuficiente a frac iunilor grele din benzin. Picturile n suspensie din curentul de aer i pelicula de combustibil de pe pere ii conductei sunt dovezile eterogenit ii amestecului. Picturile de combustibil, datorit iner iei, urmresc cu dificultate modificrile la care este supus curentul de aer, adic schimbri de traiectorie i varia ii de vitez, cu accelera ii i decelera ii, provocate de umplerea periodic a cilindrului. La aceasta se adaug apari ia oscila iilor de presiune din conducte precum i succesiunea neuniform la admisie a cilindrilor pentru a respecta condi ia de uniformitate a aprinderilor. Maldistribu ia este, n general, mai redus la scderea sarcinii (fig. 1.10), ceea ce reprezint un avantaj pentru motorul de automobil. Mrirea vitezei de curgere a ncrcturii proaspete mbunt ete pulverizarea i amestecarea combustibilului cu aerul, micoreaz grosimea peliculei de combustibil de pe pere i, atenund astfel maldistribu ia. Intensificarea vaporizrii prin nclzirea conductelor de admisie constituie, de asemenea, o cale eficient. Ambele procedee sunt ns obiec ionabile deoarece diminueaz coeficientul de umplere al cilindrului, motiv pentru care ele se aplic diferen iat, n func ie de regimul motorului. Pe de alt parte, sistemul de alimentare cu combustibil intervine i asupra nivelului emisiilor poluante prin intermediul influen elor pe Fig. 1.10. Influen a sarcinii asupra care le exercit n procesul de formare a amestecului maldistribu iei i n procesul de evaporare a combustibilului.
Concentra ia NO, ppm

Calitatea amestecului, %

Dozarea corect a combustibilului n raport cu cerin ele diverselor regimuri ale motorului constituie un factor esen ial n controlul emisiilor nocive. Abaterile de la valoarea impus precizeaz cmpul de varia ie a calit ii amestecului, care depinde n primul rnd de precizia de fabrica ie a carburatorului. De aici i tendin a de perfec ionare a carburatoarelor, ntr-o anumit perioad de dezvoltare a lor. n aceast idee, pentru a reduce implica iile pe care le au toleran ele de fabrica ie asupra dozrii corecte, mul i productori au adoptat procedeul verificrii pe standuri a fiecrui carburator nainte de montaj, ajungndu-se la un cmp de varia ie a dozajului n domeniul amestecurilor bogate de 5-6%. Trebuie inut seama ns i de faptul c zona de varia ie a dozajului este determinat i de temperatura i presiunea aerului de admisie, primul factor variind n special cu anotimpul, iar al doilea, cu altitudinea. Deoarece n cazul carburatoarelor debitul de combustibil depinde numai de viteza aerului n difuzor, nu i de densitatea lui, la creterea temperaturii mediului ambiant, amestecul se mbog ete. Fenomenul este totui atenuat prin prenclzirea aerului pn la 35-40C , ceea ce men ine reglajul independent de temperatura mediului ambiant. Probleme apar, n cazul carbura iei, mai ales la sarcini i tura ii reduse, cnd pulverizarea i vaporizarea combustibilului sunt afectate de vitezele mici de curgere. Mrirea vitezei de curgere prin difuzor, fr a afecta performan a de putere maxim, a condus la solu ia carburatorului cu dou camere de amestec care func ioneaz n paralel. Rezultatele ncercrilor efectuate pe un motor monocilindric [5, 35], puse n eviden n fig. 1.11, demonstreaz c injec ia de benzin, comparativ cu carbura ia, reduce con inutul de Fig. 1.11. Influen a modului de formare a CO la sarcin total pn la 1%, n situa ia unor amestecului i a calit ii acestuia asupra amestecuri bogate. con inutului de CO

1.2 SOLU II DE MBUNT IRE A CARBURA IEI Carburatoarele au devenit complicate din punct de vedere constructiv datorit ncorporrii multor elemente necesare satisfacerii cerin elor de economicitate, dinamicitate .a. n principiu exist pu ine posibilit i de a reui o mbunt ire semnificativ a deficien elor enumerate printr-o simpl corec ie a anumitor elemente ale carburatorului. Mai mult dect att, chiar dac s-a reuit o perfec ionare a unor sisteme ale carburatorului, cu rezultate semnificative, acest avantaj este estompat prin alterarea func ionrii altor sisteme ale carburatorului. Cea mai rspndit solu ie de mbunt ire a carbura iei a fost introducerea carburatoarelor cu corpuri multiple, care au permis dozarea mai bun a amestecului aer-combustibil, att pentru fiecare cilindru n parte, reducnd maldistribu ia, ct i n func ie de varia iile regimului func ional, mai ales a sarcinii motorului. Una dintre preocuprile majore ale constructorilor a fost eliminarea consumului inutil de combustibil n regim de decelerare. Multe dintre dispozitivele destinate acestui scop se bazau pe ac ionri hidraulice. Deoarece prezentau dezavantaje s-au introdus dispozitive mecanice, aa cum este cel prezentat n schema de principiu din fig. 1.12. La decelerarea automobilului, contragreutatea tinde s-i continue micarea n direc ia naintrii, ceea ce produce de fapt rotirea bra ului pe care este fixat, precum i a axului acestuia [5, 23]. Se deschide astfel clapeta de pe 9

conducta lateral (de by-bass) ce leag zona de depresiune foarte mic din partea superioar a camerei de amestec cu zona de sub obturator. Aceasta devine de foarte mare depresiune cnd, la decelerare, obturatorul se nchide i, de depresiune doar pu in mai mare dect cea din zona superioar, cnd obturatorul se deschide. La nchiderea brusc a obturatorului n vederea decelerrii contragreutatea se deplaseaz n sensul naintrii automobilului, deschiznd clapeta de pe conducta lateral. Aerul care ptrunde astfel sub obturator diminueaz depresiunea care ar ac iona asupra debitului de benzin, n interiorul camerei de amestec, dezamorsndu-l rapid. La accelerare, adic la deschiderea brusc a obturatorului, contragreutatea se mic n sens invers, nchiznd clapeta din canalul de legtur. Acest lucru se impune deoarece la accelerare amestecul nu trebuie srcit. O comportare similar se manifest i la urcarea pantelor. Dispozitivul este prevzut cu un amortizor al micrii pendulare a contragreut ii, prghia acesteia fiind realizat dintr-o spiral bimetalic. n acest mod se introduce o corec ie suplimentar deoarece cantitatea de aer ce trece prin by-pass va depinde de altitudine i de temperatura ambiant. n regimul de mers n gol for at, datorit tura iei crescute, n spatele obturatorului se realizeaz o depresiune crescut, care antreneaz un debit mrit de combustibil. Simultan apare i o cretere a consumului de ulei deoarece, datorit depresiunii Fig. 1.12. Dispozitiv mecanic pentru mrite din colectorul de admisie i implicit din reducerea consumului de combustibil n cilindrii, acesta este aspirat pe lng pistoane n regim de decelerare camerele de ardere. Unul dintre dispozitivele cu care s-au prevzut carburatoarele n vederea evitrii acestui fenomen este prezentat n schema din fig. 1.13 [5]. El ac ioneaz asupra debitului jiclorului de mers n gol. Odat cu nchiderea obturatorului, la tura ii mai mari dect cea de ralanti, n zona din avalul obturatorului se produce, aa cum s-a artat depresiune foarte nalt. Membrana elastic i resortul su antagonist sunt astfel dimensionate nct, la depresiuni mai mari dect cele specifice mersului n gol normal, elibereaz orificiul din conducta de legtur cu tubulatura de ralanti. Deschiderea acestui orificiu permite aerului s ptrund prin el i prin conducta de legtur, n tubulatura de ralanti, provocnd practic anularea depresiunii din Fig. 1.13. Dispozitiv de reducere a consumului de combustibil interiorul ei, astfel nct jiclorul de n regim de mers n gol for at ralanti nu mai debiteaz combustibil. 10

La reducerea tura iei motorului ctre cea de ralanti, depresiunea din avalul obturatorului, de data aceasta mai mic, nu mai reuete s ac ioneze membrana elastic, astfel nct orificiul de dezamorsare rmne nchis iar tubulatura de ralanti se regsete la starea normal. La func ionarea corect a dispozitivului s-au pus n eviden reduceri ale consumului de combustibil, n trafic urban de 5-10%, iar n trafic interurban de 3-7%, n func ie de profilul traseului. Diminuarea consumului de ulei este mai modest, deoarece dispozitivul nu poate re-duce semnificativ depresiunea din colector i mai ales din cilindri. Una dintre cile ncercate n vederea mbunt irii dozajului a fost utilizarea dispozitivului denu-mit carburator cu injec ie. La acest tip de carburator dozarea combustibilului nu se realiza prin ac iunea direct a depresiunii din camera de amestec, ci prin intermediul unor dispozitive speciale. Aceast metod se bazeaz pe utilizarea aa numitului amplificator fluidic, schema de principiu a carburatorului de acest tip fiind redat n fig. 1.14. Dup cum se observ, jetul de combustibil, de mare intensitate, provenind de la pompa de alimentare este deviat, conform acestui principiu, cu suficient uurin de ctre un jet de aer de mic intensitate. Prin acest procedeu, modificnd intensitatea jetului de aer se variaz cantit ile de benzin ce ptrund prin cele dou canale laterale ale amplificatorului. Unul dintre acestea dirijeaz benzina n camera de amestec, Fig. 1.14. Schema carburatorului cu injec ie bazat pe utilizarea deasupra obturatorului, iar cellalt amplificatorului fluidic canalizeaz surplusul de benzin napoi n rezervor. Modificarea intensit ii jetului de aer, produs de varia ia depresiunilor generat de schimbarea pozi iei obturatorului, va realiza astfel dozarea cantit ii de benzin injectat n camera de amestec, n concordan cu regimul func ional al motorului. Devia ia jetului de benzin n amplificator este de fapt consecin a cunoscutului efect Coand i a for elor exercitate de jetul transversal. Sistemul include n egal msur i alte elemente, precum valva de reglaj care permite optimizarea intensit ii jetului transversal, clapeta automat superioar, care face parte dintr-un dispozitiv compensator, jucnd rolul pompei de accelerare, pompa Fig. 1.15. Schema carburatorului cu injec ie utiliznd impulsuri electric de alimentare cu benzin de aer comprimat .a. 11

O alt instala ie similar ca principiu este descris n fig.1.15. Jetul de aer, generat n acest caz de un compresor antrenat de motor, se ob ine sub form de impulsuri prin intermediul unui disc cu fante care se rotete cu jumtate din tura ia motorului. Impulsul de baz, dup generare, este modificat de ctre tura ia motorului la formele indicate n fig. 1.16, diagrama I. Distan ele dintre impulsurile finale care comand debitul de benzin puse n eviden n diagrama VI din figur, sunt invers propor ionale cu tura ia motorului, n timp ce l imea lor depinde numai de sarcin, deoarece aceasta este de fapt convertit n durat a injec iei. Stabilirea cantit ilor de benzin injectate se realizeaz prin intermediul depresiunii din colectorul de admisie. Modalitatea de interac iune a acestui factor, privind controlul dozei de combustibil poate fi urmrit n fig. 1.16. Astfel, conducta de aer ce canalizeaz impulsul de baz (I) se ramific n dou unit i de defazare a semnalelor i anume, una fix i alta variabil, controlate de presiunea absolut din colectorul de admisie. Rezult astfel dou tipuri de semnale, II i III, identice cu semnalul de baz, Fig. 1.16. Formele impulsului de aer n diferite regimuri dar defazate fa de acesta. Semnalul III, de ieire din unitatea cu defazare fix are o defazare constant. Semnalul II, provenind de la unitatea cu defazare variabil are defazarea invers propor ional cu presiunea din colectorul de admisie, fiind n permanen inferioar celei corespunztoare semnalului precedent. Fiecare impuls a semnalului de comand final a debitului de benzin (IV) are l imea, exprimnd durata sa, egal cu diferen a de timp dintre impulsurile II i III, depinznd numai de presiunea din colectorul de admisie, fiind total independent de tura ia motorului. Impulsurile V sunt identice cu II, modificndu-se doar defazarea corespunztor depresiunii mai mari din colector. Impulsurile de tip VI constituie semnalul final pentru comanda injec iei de benzin. Din punct de vedere constructiv cele dou unit i de defazare, cea fix i cea variabil, precum i generatorul de impulsuri finale erau grupate mpreun n cadrul blocului de modulare. Impulsurile de comand pentru debitul de benzin sunt trimise la amplificatorul fluidic, care lucreaz dup principiul deja expus. Benzina, sub ac iunea pompei, circul n flux continuu prin conducta de retur spre rezervor. Sub influen a impulsului de control primit de la blocul de modulare, combustibilul se ndreapt spreinjector, iar aerul poate iei spre rezervor. Cantitatea de benzin trimis spre injector depinde de forma impulsului primit. Acest sistem de alimentare oferea avantaje rezultate din lipsa camerei de nivel constant, a difuzoarelor, a camerei de amestec propriu-zise, care n acest caz poate fi ncorporat chiar n cadrul colectorului de admisie [5]. Se estimeaz c aceste perfec ionri ale carbura iei au condus la economii de combustibil de circa 6-10%. Fig. 1.17. Solu ie de carbura ie mbunt it Schema din fig. 1.17 se refer la o solu ie de carburator care vizeaz mbunt irea 12

amestecului i reducerea maldistribu iei [4, 5]. La sarcini par iale, clapeta superioar se dispune n pozi ia nchis, oblignd astfel amestecul s traverseze conducta lateral, ceea ce amelioreaz gradul su de pregtire, att datorit unei prenclziri adecvate ct i datorit sec iunilor transversale reduse care genereaz viteze mari de transport ale picturilor de benzin, mpiedicnd astfel depunerea lor pe pere i. La accelerare sau lafunc ionarea n regim de sarcini i tura ii ridicate, impunndu-se mbunt irea umplerii i creterea puterii motorului, clapeta superioar se deschide, amestecul trecnd astfel direct spre cilindri. Trebuie ns men ionat c, n ciuda tuturor strdaniilor depuse de constructori n aceast direc ie, problemele expuse nu au putut fi rezolvate corespunztor, cerin ele actuale putnd fi atinse doar prin injec ia combustibilului, asistat electronic.

1.3 PREMISE ALE ALIMENTRII MOTORULUI CU APRINDERE PRIN SCNTEIE PRIN INJEC IE DE BENZIN Alimentarea prin injec ie de benzin constituie una dintre cile eficiente de mbunt ire a func ionrii motorului cu aprindere prin scnteie att din punctul de vedere al indicilor economici, ct i din punct de vedere al reducerii polurii atmosferei. Fa de instala iile cu carburator, unde formarea amestecului se baza pe principiul vaporizrii combustibilului, injec ia combustibilului, aa cum s-a artat, presupune pulverizarea acestuia, ceea ce atrage o serie de consecin e favorabile cu rol n mbunt irea randamentului global al motorului. Din acest punct de vedere, injec ia de benzin trebuie s egaleze n primul rnd performan ele ob inute la formarea amestecului cu mai multe carburatoare sau cu carburatoare multiple, cu alte cuvinte s asigure o pulverizare superioar n orice regim de sarcin i de tura ie, n special la sarcini i tura ii reduse, precum i o distribu ie mai uniform a amestecului ntre cilindrii motorului, nso it de o umplere mai eficient a cilindrilor cu ncrctur proaspt. Practica a dovedit c utilizarea injec iei de benzin nu se limiteaz numai la aceste criterii, ea atrgnd i alte avantaje. n raport cu motorul cu aprindere prin comprimare, la motorul cu aprindere prin scnteie injec ia de benzin se poate practica att n interiorul cilindrului, ct i n exteriorul su, n colectorul sau n galeria de admisie. La injec ia n interiorul cilindrului, fiecare cilindru se va alimenta independent, pe cnd la injec ia n exterior apare i posibilitatea utilizrii injec iei comune, n colectorul de admisie, solu ie care prezint multe apropieri fa de formarea amestecului printr-un carburator multiplu. Injec ia n exterior, aferent fiecrui cilindru se poate face n fa a supapei de admisie (n poarta supapei) sau n colectorul de admisie, variant care simplific construc ia chiulasei dar care nu asigur acelai grad de omogenitate a amestecului. Solu iile de alimentare individual, n exteriorul i n interiorul cilindrului se prezint n fig. 1.18.a i 1.18.b. n acest mod se anuleaz practic maldistribu ia amestecului.

Fig. 1.18. Solu ii de alimentare individual prin injec ie de benzin

13

Pozi ionarea injectorului n cazul injec iei n colector sau n poarta supapei de admisie se indic n fig. 1.19. Pe de alt parte dozarea precis a combustibilului pentru orice regim func ional, evitnd dozajele inutil mbog ite, permite reducerea, global, cu aproximativ 10,...,15% a consumului. n cazul regimurilor tranzitorii, diminuarea consumului de combustibil este mult mai mare, deoarece sistemul de injec ie urmrete foarte precis modificrile rapide ale dozelor ciclice; se injecteaz astfel cantit ile strict necesare, eliminnd fenomenele iner ionale ce apar la carburatoare i mresc inutil consumul de combustibil. n cazul regimului de mers n gol for at se anuleaz complet i sigur debitul de combustibil.

Fig. 1.19. Pozi ionarea injectorului n poarta supapei de admisie (A), respectiv n colectorul de admisie (B)

Relund ideea anterioar, introducerea injec iei de benzin antreneaz i alte avantaje, ntre care creterea puterii motorului cu pn la 20%, reducerea emisiilor poluante, flexibilitatea mai mare a motorului la trecerea de la un regim la altul .a. Sistemele actuale de injec ie prezint o mare precizie i n acelai timp siguran n exploatare ; aceste caracteristici sunt asigurate pe de o parte de elementele mecanice simple din componen a lor, iar pe de alt parte de comenzile electronice de care dispun, aspecte care le-au distan at mult timp de cele aferente motoarelor Diesel. Considernd pentru un motor cu aprindere prin scnteie, n patru timpi, un regim de func ionare de 6000 rpm, durata disponibil pentru injectarea benzinei este de 5 s. n regim de mers n gol cantitatea de benzin injectat este de aproximativ 25% din cea maxim, necesitnd 1,25 s n vederea injectrii. Este evident c durate att de scurte nu pot fi ob inute cu elemente mecanice simple. Din acest motiv se folosesc injectoare realizate principial sub forma unor supape cu solenoizi, aa cum se exemplific n fig. 1.20, la Fig. 1.20. Injector electromagnetic care supapa este men inut n pozi ie nchis de un resort, comanda sa fiind realizat prin intermediul solenoidului care primete impulsul necesar de la blocul electronic al sistemului. Una dintre facilit ile constructive i func ionale care apare n cazul injec iei de benzin, pus n eviden prin multiple experimente, deriv din faptul c momentul nceputului injec iei nu 14

trebuie s coincid neaprat cu momentul des-chiderii supapei de admisie. Aceast facilitate ofer posibilitatea suprimrii func iei de distribu ie a impulsurilor de deschidere a injectoarelor, ceea ce permite conectarea, de multe ori, din punct de vedere electric, a tuturor injectoarelor ntr-un singur grup. n acest mod se pot folosi durate maimari pentru impulsuri, ceea ce confer o mai mare precizie comenzilor, n timp ce dinamica injectorului este mai favorabil. Spre exemplificare, n fig. 1.21. se indic, pentru un motor cu patru cilindri, schema de conectare a dou grupe de cte dou injectoare comandate prin intermediul unui trigger de ctre dou generatoare de impulsuri [5, 65]. ntr-o ncercare de sistematizare, introducerea i utilizarea sistemelor de alimentare prin injec ie de benzin, poate asigura motorului cu aprindere prin scnteie o serie de avantaje, reluate pe scurt n cele ce urmeaz. Astfel, pulverizarea foarte fin a combustibilului asigur, chiar la regimuri de sarcini i tura ii reduse, o func ionare mai bun a motorului, precum i o pornire la rece mai facil. n acelai timp, injec ia de benzin ofer o distribu ie mai uniform a combustibilului ntre cilindri, reducnd drastic maldistribu ia, mai ales n cazul alimentrii lor individuale, ceea ce constituie o cale important de mbunt ire Fig. 1.21. Schema de conectare a injectoarelor n dou a performan elor motorului. Reducndu-se grupe abaterile de la valoarea medie a dozajului, apare n acelai timp posibilitatea utilizrii unor dozaje mai srace, precum i a unor combustibili cu cifre octanice mai reduse La injec ia de benzin se realizeaz o cretere a coeficientului de umplere, datorit micorrii rezisten elor gazodinamice a canaliza iilor de admisie i a reducerii prenclzirii ncrcturii proaspete. Creterea coeficientului de umplere cu valori cuprinse ntre 8,,10% este determinat n primul rnd de eliminarea difuzorului carburatorului a crui sec iune reprezint o important surs de rezisten e gazodinamice. n al doilea rnd, aa cum s-a artat, pulverizarea fin a combustibilului, nu mai justific prezen a petei calde din colectorul de admisie, ceea ce diminueaz pierderea termic. Astfel, prin reducerea temperaturii ncrcturii proaspete se mrete densitatea ei i implicit cantitatea de amestec ptruns n cilindru. Mai mult dect att, dac injec ia are loc n interiorul cilindrului, n locul vaporilor de combustibil prezen i n amestec, n cursa de admisie poate ptrunde n cilindru o cantitate suplimentar de aer. Lipsa de nclzire a ncrcturii proaspete, rcirea suplimentar a amestecului i a pere ilor camerei de ardere n cazul injec iei directe, precum i distribu ia mai uniform a amestecului ntre cilindri, asigur posibilitatea creterii raportului de comprimare cu pn la o unitate. Particularit ile injec iei de benzin pot conduce la o cretere a puterii motorului n medie cu 10,,15%, de asemenea, a cuplului motor. n acelai timp, func ionarea cu dozaje mai srace, precum i utilizarea unor rapoarte de comprimare mai mari, pot reduce consumul specific de combustibil. Func ionarea n cea mai mare a timpului cu dozaje mai srace (= 1,11,3) reduce, n egal msur, con inutul de emisii pentru to i produii poluan i. Creterea economiei de benzin deriv i din faptul c la decelerare sau la regim de mers n gol for at ntreruperea alimentrii se face prompt. n acelai timp, pulverizarea foarte bun la sarcini reduse permite o mrire a coeficientului de exces de aer, fr o func ionare anormal a motorului, ceea ce constituie premisele utilizrii unui amestec economic. Prin injec ie de benzin se poate forma n cilindrul motorului un amestec 15

stratificat, ob inndu-se astfel, alturi de alte avantaje, o cretere suplimentar a coeficientului de exces de aer. Pe de alt parte, injec ia de benzin previne formarea peliculei de combustibil n colectorul de admisie, aspect care concur evident la mbunt irea economicit ii motorului; n acelai timp, se reduce pe aceast cale i uzura cilindrilor. Din punct de vedere constructiv se apreciaz c sistemele de injec ie a benzinei reduc nl imea total a grupului moto-propulsor, contribuind astfel la reducerea volumului compartimentului energetic al automobilului. Nu n ultimul rnd, generalizarea sistemelor de injec ie a benzinei confer automobilului o adaptabilitate mai bun la trac iune, determinat de accelerarea mai rapid i de func ionarea mai uniform a motorului n acest regim; n aceste condi ii conducerea automobilului devine mai sigur, mai comod i mai plcut. Este posibil ca fiecare dintre avantajele injec iei de benzin, privit individual s reprezinte un efect redus; practica a demonstrat ns c totalitatea avantajelor trecute n revist conduce la un efect global important care a impus acest procedeu de alimentare, astfel nct costul mai ridicat al instala iei, complexitatea ei i ntre inerea care necesit un nivel de pregtire profesional mai ridicat, nu mai reprezint la ora actual dezavantaje [3, 4, 5, 8, 13, 20, 26, 32, 35, 65, 67].

1.4.

CONDI II FUNC IONALE ALE SISTEMELOR DE ALIMENTARE PRIN INJEC IE DE BENZIN

n cazul sistemelor de alimentare prin injec ie de benzin, dispozitivul de pulverizare reprezint o unitate separat, compus dintr-o pomp de alimentare cu combustibil i un pulverizator, care, uneori include i un circuit suplimentar de aer. Presiunile de lucru ale pulverizatoarelor au valori cu mult mai mici dect n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, n special cele moderne. Din punct de vedere al modului de realizare a reglajului sarcinii, n locul modificrii cantit ii de amestec n cazul carburatoarelor, la sistemele de injec ie a benzinei se ac ioneaz asupra cantit ii de aer, de asemenea, prin intermediul unei clapete obturatoare. Dozarea cantitativ corect a combustibilului n aerul aspirat necesit n cazul injec iei de benzin dispozitive de reglaj speciale i relativ complexe. Din punct de vedere al reglajului s-au utilizat, principial, trei procedee diferite i anume, reglajul debitului de combustibil n func ie de pozi ia clapetei de admisie a aerului i de tura ie; reglajul debitului de combustibil n func ie de depresiunea din poarta supapei de admisie i de tura ie; reglajul debitului de combustibil n func ie de debitul de aer aspirat. Pe lng aceste reglaje principale se practic o serie ntreag de reglaje secundare, care se introduc sub forma unor corec ii referitor la presiunea barometric, temperatura aerului, temperatura lichidului de rcire, temperatura uleiului, mbog irea la plin sarcin, mbog irea la mersul n gol, regimul de pornire la rece, regimurile de accelerare i mers n gol .a. [3, 66, 67].

16